Urban-Coastal Relationship In The Context Of Time: The Bosphorus | Aura-Istanbul Research Project by Gaye Karbeyaz

Zaman Bağlamında Kent-Kıyı İlişkisi: İstanbul Boğazı Urban-Coastal Relationship In The Context Of Time: The Bosphorus Gaye Karbeyaz AURA-ISTANBUL | FALL 2018

Zaman Bağlamında Kent-Kıyı İlişkisi: İstanbul Boğazı

Urban-Coastal Relationship In The Context Of Time: The Bosphorus

Gaye Karbeyaz

Özet

Abstract

Kıyılar, kentsel yaşam ile doğal yaşam arasında şekillenen bir eşiktir ve kıyıların bir tarafını kıyı ekosistemi, diğer tarafını kentin kara yönünde genişlediği son nokta sınırlar. Dolayısıyla kıyılar, deniz ve karanın bir arayüzüdür. Karalar egemenlik ve iktidarı temsil ederken, denizler özgürlüğü temsil etmektedir. Mekansal anlamda kıyılar, kent ve su arasında yaşam alanı tanımlamaktadır. Deniz ya da kıyı, kentin ekolojik dengesi, ekonomisi, tarihsel simge ve değerleri, mimarisi, kentlinin yaşam biçimi ve şehrin kültürü düşünüldüğünde kentin yaşamsal ve mekansal kimliğini belirleyen en önemli unsurlardan biridir.

The coasts are a threshold shaped between urban life and natural life. One side of the coast is limited to the coastal ecosystem and the other is limited to the endpoint where the city is expanding in the direction of land. Therefore, the coasts are an interface of sea and land. While the lands represent sovereignty and power, the seas represent freedom. In the spatial sense, the coasts define a habitat between the city and the water. The sea or coast is one of the most remarkable elements that determine the vital and spatial identity of the city when the city’s ecological balance, economy, ancient symbols and values, architecture, urban lifestyle and culture of the city are considered.

Yapılan araştırma çalışmasında, tarihsel süreç içerisinde İstanbul’un kent-kıyı ilişkisinin değişimi ve gelişiminin bir okuması yapılmıştır. Kentin ve kentlinin kıyı ile ilişkisi İstanbul Boğaz’ı merkeze alınarak irdelenmiştir. Yüzyıllardır coğrafi konumu, jeomorfolojik yapısı, ekonomik değeri, sahip olduğu tarihsel dokusu ve kimliği ile İstanbul’un kalbi niteliğindeki İstanbul Boğaz’ı, kent yaşamını ve kıyı kültürünü derinden etkileyen öneme sahip olmuştur. Kentli İstanbul kıyılarını farklı zaman dilimlerinde, farklı amaçlar ve işlevlerle kentsel yaşama dahil etmeye çalışmıştır. Ancak geçmişten günümüze özellikle nüfus artışı ve değişen demografik yapının sebep olduğu hızlı kentleşme ile İstanbul kıyılarında geçmiş kültürlere bağlı mekansal kullanım pratiklerinin çoğu zamanla kaybolmuş ve bu süreç içerisinde kent-kıyı ilişkisi ise bir hayli zayıflamıştır.

In the research, a reading of the changes and developments of Istanbul’s urban-coastal relationship was made through history. The relationship of the city and citizens with the coast was examined by taking the Strait of Istanbul as focus center. With its geographical location, geomorphological structure, economic value, historical texture and identity, the Bosphorus, which is the heart of Istanbul, has deeply influenced city’s life and coastal culture. The citizens tried to include the coast of Istanbul into urban life in different periods with different purposes and functions. However, with the population growth and the changing demographic structure caused by the rapid urbanization during last decades, most of the spatial usage practices connected to past cultures have been lost, and in this process, the urban-coastal relationship has considerably weakened.The study is a documentation on the past coastal culture and the coastal perception of the city, and a preview of current and future coastal usages. The process of research and documentation were completed by original collages prepared to support the literary background.

Çalışma, geçmişteki kıyı kültürüne ve kentlinin kıyı algısına dair bir belgeleme olmanın yanısıra bugün ve gelecekteki kıyı kullanımlarına dair bir önizlemedir. Araştırma ve belgeleme süreci, yazınsal alt yapıyı destekleyen biçimde hazırlanmış özgün kolajlar ile tamamlanmıştır.

Zaman Bağlamında Kent-Kıyı İlişkisi: İstanbul Boğazı

Urban-Coastal Relationship In The Context Of Time: The Bosphorus

Yöntem ve Metodoloji

Technique and Method

Yapılan çalışma, tarihsel süreç içerisinde kent-kıyı ilişkisini İstanbul Boğaz’ını merkeze alarak inceleyen bir araştırma çalışmasıdır. Öncelikle düşünsel bağlamda Boğaz ile ilişkilendirilen kavramlar ele alınmıştır. İstanbul’da kent ile denizin kurduğu ilişki bilimsel araştırmalar, konuya ilişkin istatistiksel veriler ve farklı disiplinlerde konu üzerine yazılmış tezler ve metinler gibi nesnel veriler üzerinden incelenmiştir. Bunun yanı sıra deneyimlere ve güncel pratiklere de yer vermesi açısından resimler, fotoğraflar, efsaneler, anılar, romanlar gibi sanat ve edebiyat eserlerinden, eski ve yeni gazete haberlerinden faydalanılarak öznel ve kurgusal veriler ile kent-kıyı ilişkisinin bir okuması yapılmıştır. Bu ilişkinin değişimine sebep olan etkenler çeşitli alt başlıklar halinde sunulmuştur. Süreç, yazınsal alt yapıyı destekleyen biçimde hazırlanmış özgün kolajlar ile tamamlanmıştır.

The study is research which examines the urban-coastal relationships through history by taking the Bosphorus as the center. Firstly, the concepts associated with the Bosphorus in the intellectual context were discussed. In Istanbul, the relationship between the city and the sea has been investigated through scientific researches, statistical data on the subject and theses and texts on the subject in different disciplines. On the other hand, in order to include experiences and current practices, a reading of subjective and fictional data and the city-coastal relationship was made by using the old and new newspaper news, such as paintings, photographs, legends, memoirs, novels. The factors that caused the changes in this relationship are presented in several sub-headings. The process was completed with original collages prepared to support the literary background.

Giriş Introduction İstanbul coğrafyası ve İstanbul Boğaz’ı 4. jeolojik zamanda (Kuaterner) oluşmuştur. Boğaz’ın en eski yerleşimcilerinden olan Bizanslılar buraya Bosporos (Yunanca: Βόσπορος) ismin vermiştir. Bu isim inek ya da öküz anlamına gelen bous ve geçit anlamına gelen poros adlarının birleştirilmesiyle türetilmiştir. Öküz ya da inek geçidi anlamına gelen Bosporos adını taşıyan boğaza bu adın verilmesi, Yunan mitolojisindeki bir öküzün buradan geçmesiyle kara parçasının ikiye ayrılması ve bu yolun su ile dolması efsanesine dayanmaktadır. Yapılan bilimsel araştırmalara göre ise jeolojik açıdan İstanbul Boğazı, deniz suları ile dolmuş bir fay çöküntüsüdür. Asya ve Avrupa kıtalarını birbirinden ayıran doğal sınırlardan biri olan İstanbul Boğazı, Karadeniz ve Marmara Denizi’ni birbirine bağlayan su geçitidir. Orta hattından ölçüldüğünde ortalama uzunluğu 30 km’dir. Girintiler hesaba katıldığında Anadolu kıyıları 35 km, daha kıvrımlı olan Avrupa kıyıları 55 km uzunluğundadır. Karadeniz’i açık denizlere bağlayan tek yol olduğu için İstanbul Boğazı, tarih boyunca büyük bir jeopolitik ve ekonomik öneme

The geography of Istanbul and the Bosphorus were formed during the 4th geological time. The Byzantines, one of the oldest settlers of the Bosporus, named it Bosporos. This name is derived from the combination of the bous, which means ox or cattle, and of the poros, which means passage. The name of Bosporus, which means Cattle-Ox Passage, is based on the legend that the land has been divided into by the passage of an ox according to Greek mythology, and this path was filled with water. According to the scientific researches, the Bosphorus in geological terms is a fault collapse filled with seawater. The Bosphorus, which is one of the natural boundaries that separates Asian and European continents, is the water passage connecting the Black Sea and the Sea of M armara. Its average length is 30 km when measured from the midline. Considering the indentations, the Anatolian coast is 35 km and the more curved European coast is 55 km long. The Bosphorus has a great geopolitical and economic importance throughout the history as it is the

Karadeniz ile Marmara Denizi’ni bağlayan ve Asya ile Avrupa’yı ayıran İstanbul Boğazı’na ev sahipliği yapması nedeniyle, İstanbul’un jeopolitik önemi oldukça yüksektir.

Due to the fact that it is home to Istanbul Strait which connects the Black Sea and the Marmara Sea and separates Asia and Europe, Istanbul has a very high geopolitical importance.

sahip olmuştur. Dolayısıyla İstanbul, tarihin en eski çağlarından itibaren işgal edilme tehlikesiyle karşı karşıya kalmıştır. İstanbul Boğazı kıyılarında ilk yerleşim yeri MÖ 685 yılında Megara’dan gelen Yunanların günümüzde Tarihi Yarımada olarak adlandırılan bölgeye gelmesiyle kurulmuştur. Bu dönemler için Boğaz kıyıları denizden gelebilecek tehlikelere karşı bir sınır niteliğindeydi. Kent, tarihi yarımadanın doğu ucunda bir Megara kolonisi olarak kuruluşundan itibaren kara ve deniz yönünden surlarla çevrilmiştir. Surlar gibi güvenliği sağlamak ve tehlikelere karşı kenti korumak amaçlı yapılan kaleler ve kulelerden günümüze kadar ulaşanlar halen Boğaz kıyılarının kimlik sahibi yapılarındandır.

Zaman Bağlamında Kent-Kıyı İlişkisi: İstanbul Boğazı

only way to connect the Black Sea to the high seas. Hence, Istanbul has faced the danger of being invaded from the earliest times in history. The first settlement on the coast of the Bosphorus was established in 685 BC when the Greeks from Megara came to the region called the Historical Peninsula. For these periods, the coasts of the Bosphorus were a border against the dangers that could come from the sea. The city has been surrounded by walls on land and sea since its foundation as a Megara colony on the eastern end of the Historical Peninsula. The castles and towers, which were built to protect the city against the dangers and to provide security like the city walls, are still among the identity structures of the coasts of the Bosphorus.

Urban-Coastal Relationship In The Context Of Time: The Bosphorus

İstanbul kıyılarında kent kimliğine ve kıyı mimarisine etki eden öğeler. Elements affecting urban identity and coastal architecture on the coasts of Istanbul.

Boğaz boyunca sıralanan pek çok deniz feneri ve işaret şamandırasından en önemlileri ve şehir içi ulaşım rotaları. The most important of many lighthouses and beacons along the Bosphorus are the most important ones and the urban transportation routes.

Zaman Bağlamında Kent-Kıyı İlişkisi: İstanbul Boğazı

Urban-Coastal Relationship In The Context Of Time: The Bosphorus

kültür ‘hafıza - hatıra’ medeniyet ve mahremiyet arasında bir eşik: deniz

eşik kent - su/deniz dolu - boş “kentsel yaşam ile doğal yaşam arasında bir geçiş alanı, eşik: kıyı” ekosistem kıyı ekolojisi risk iklim doğal afetler

doğal yaşam su | deniz KIYI BOĞAZ çeper kentsel yaşam

geçit kirlilik ekolojik denge

[TEMAS]

büyük İstanbul depremi deprem sonrası tsunami küresel ısınma su seviyesindeki yükseliş ve ‘kıyı’ algısındaki değişim

Mega Projeler “ulaşım” köprüler, tüneller metrolar, hava alanı küreselleşme ‘Kanal İstanbul’ ile yeni bir şehir kuruluyor göç ve nüfus artışı

ARZU NESNESİ estetik unsur rant potansiyel boş alan olarak: deniz denizde yeni yaşam alanı “yapay adalar”

kültür

dolu - boş kara - deniz egemenlik - özgürlük

‘hafıza - hatıra’ haber manşetleri - eski gazeteler İstanbul: Hatıralar ve Şehir, Orhan Pamuk, YKY Melling Boğaz’da nefes almak Tedavi | Therapeia - Tarabya

“gözetlemek” gözlemek güvenli - tehlikeli kara ve deniz surları kaleler ve kuleler deniz fenerleri

gemilerin Boğaz için peyzaj elemanları olması tankerler, yük gemileri vapurlar, motorlar yolcu gemileri, turlar vb. deniz taşıtlarının silüete olan etkisi

deniz ile ulaşım: uluslararası şehirler arası şehir içi ‘dinamik göç’ ulaşım iskeleler liman/rıhtım ekonomi ticaret - turizm endüstri

kültür [kamusal] veya özel mekanlar

kıyısı olmak kıyıda olmak kıyıdan görünmek kıyıyı görmek suya değmek suyla temas etmek

Zaman Bağlamında Kent-Kıyı İlişkisi: İstanbul Boğazı

Urban-Coastal Relationship In The Context Of Time: The Bosphorus

Deniz ile Temas

Contact with the Sea

İnsanoğlunun karalara oranla çok daha geniş bir alanı kapsayan denizlerle olan ilişkisi toplumların gelişimini de belirleyen temel etmenlerden biridir. “Kıyıda olmak”, “kıyısı olmak” ya da “kıyıyı görmek” söylemler ve suyun sağladığı olanaklar tarih boyunca kentlerin yer seçimlerinde öncelikli unsurlardan olmuştur. Dolayısıyla toplumlar her zaman deniz taşımacılığı, ticaret, savunma olanakları, iklim şartlarının avantajlarını da düşünerek yerleşim alanı olarak su kenarlarını tercih etmişlerdir. İlk yerleşimlerden itibaren İstanbul kıyıları da yerleşime uygun alanlar olmaları sebebiyle gözde mekanlar olmuşlardır. Kıyılar, kent kimliği ve morfolojisini belirlemelerinin yanı sıra toplumların yaşam biçimlerinin şekillenmesinde de oldukça önemli rol oynamışlardır.

The relationship of the human being to the seas covering a much wider area than the land is one of the main factors determining the development of societies. “To be on the coast” or “to see the coast” discourses and opportunities provided by water have been among the priority elements in the location selection of cities throughout history. Therefore, societies have always preferred the water edges as a residential area by considering the advantages of sea transportation, trade, defense opportunities, and climate conditions. Since the first settlements, the coasts of Istanbul became popular places as they were suitable to settle. The coasts played an important role in shaping the lifestyle of societies as well as determining the urban identity and morphology.

İstanbul Boğaz’ı, Türk kültüründe ve günlük yaşamında 18. yüzyıldan itibaren etkili olmaya başlamıştır. Osmanlı Dönemi boyunca Boğaz’ın her iki yanında yazlık saraylar, saray bahçeleri, devlet erkanlarının yalıları, askeri kışlalar gibi halkın erişimine kısmen kapalı, özel ve yarı özel mekanlar inşa edilmiştir. Özellikle Lale Devri süresince Boğaz’ın seçkin noktalarına kasırlar yaptırılmış, kıyılar dönemin ileri gelenlerinin yaptırdıkları yazlık evler ile dolmuştur. Bu dönemlerde sayfiye yeri olarak öne çıkan Boğaz kıyılarında kayıklar ile mehtap sefaları moda olmuş, kentlinin deniz ile ilişkisi farklı bir boyut kazanmaya başlamıştır.

The Bosphorus started to be influential in Turkish culture and daily life since the 18th century. During the Ottoman period, partially closed public spaces, private spaces, and semi-private spaces were constructed on both sides of the Bosphorus, such as summer palaces, palace gardens, public dwellings, military barracks. Especially during the Tulip Era, the summer palaces were built on the prominent points of the Bosphorus, and the coastlines were filled with the summer houses built by the elites of the period. On the borders of the Bosporus, which was prominent as the summer resort during these periods, the moonlight trips with boats have been fashionable and the relationship of the citizens with the sea has gained a different dimension.

Kentin karşılıklı iki yakasını hem birbirinden ayıran hem de bu iki yakayı birleştiren bir öge olan Boğaz, fiziksel olarak da bir eşiktir. Dolayısıyla eski zamanlardan itibaren denizi aşma ve ulaşım, kent için önemli bir konu olarak varlığını sürdürmüştür. Boğaz’ı aşmayı dert edinen ilk bilgin 17. yüzyılda Osmanlı’da yaşamış Hezarfen Ahmet Çelebi’dir. Evliya Çelebi’nin Seyahatname’sindeki anlatıya göre, Leonardo Da Vinci’nin uçma konusundaki çizim ve çalışmalarından ilham alan Hezarfen Ahmet Çelebi, 1632 yılında kuş kanatlarına benzer bir araç takıp kendini Galata Kulesi’nden boşluğa bırakmış ve uçarak İstanbul Boğazı’nı geçip 3558

The Bosphorus, which separates the two sides of the city and combines them, is a physical threshold. Therefore, from ancient times, crossing the sea and transportation continued as an important issue for the city. Hezarfen Ahmed Celebi, who lived in the Ottoman Empire in the 17th century, was the first to worry about crossing the Bosphorus. According to the narrative of Evliya Celebi’s, Hezarfen, who was inspired by the drawings and works of Leonardo Da Vinci on the subject of fly-

İstanbul Boğazı’nı yürüyerek geçen ilk ve tek insan, Deniz Subayı Atilla Hülagü, 1961/63

Tuna Nehri’nin donmasının ardından nehirden kopan buz parçalarının Boğaz’a sürüklenmesi, 1954

metre ötede Üsküdar’da Doğancılar’a inmiştir. Benzer bir deneme de, 1961-1963 yılları arasında Deniz Subayı Atilla Hülagü tarafından gerçekleştirilmiştir. Atilla Hülagü de, Leonardo Da Vinci’nin suda yürüyebilmek için tasarlamış olduğu ayakkabılarını hayata geçirmeye karar vermiştir. İki yılın sonunda 1963 yılı yazında Hülagü, Balta Limanı’ndan başlayan yürüyüşünü 56 dakika sonra Anadolu Hisarı’nda kıyıya çıkarak tamamlamıştır. Böylece Boğaz’ı yürüyerek geçen ilk ve tek insan olarak tarihe geçti.

ing, wore a similar vehicle with wings and jumped in the void from the Galata Tower in 1632. He flew over the Bosphorus and landed at the Dogancilar in Uskudar, 3558 meters away. A similar experiment was carried out by naval officer Atilla Hulagu between 1961-1963. He decided to implement the shoes that Leonardo Da Vinci designed to walk on the water. At the end of two years, he began his march from Balta Limani in the summer of 1963 and completed at Anatolian Fortress 56 minutes later. Thus, he went down in history as the first and only human who walked on the Bosphorus.

Boğaz’ı aşma meselesi, ulaşımdaki gelişmeler dahilinde çözülse bile, kentli bu melese üzerine denemeler gerçekleştirmeye devam etmiştir. Böylece bu konu geçmişten günümüze kentsel bellekte kendine bir yer edinmiştir.

Even if the matter of crossing the Bosphorus was solved within the developments of transportation, the citizens continued to experiment on this matter. Thus, this issue has gained a place in urban memory from past to present.

Naval Officer Atilla Hulagu is the first and only human who walked on the Bosphorus, in 1961/63

Zaman Bağlamında Kent-Kıyı İlişkisi: İstanbul Boğazı

After the freezing of the Danube River, the ice pieces that broke loose from this river dragged to the Bosphorus, in 1954

Urban-Coastal Relationship In The Context Of Time: The Bosphorus

Kentlinin Denizi Kullanma Biçimi: Deniz Hamamları ve Plajlar

The Way the Citizen Uses the Sea: Sea Baths and Beaches

Türkler, Osmanlı’nın İstanbul’u fethinden itibaren Boğaz kıyılarında yerleşim alanları kurmaya devam etmişlerdir. Birçok sebeple yerleşim alanı olarak tercih edilen İstanbul kıyılarında suyun sağladığı çeşitli olanaklardan faydalanılmıştır. Ancak Türklerin deniz kültürü ile tanışması oldukça geç tarihlerde olmuştur.

The Turks continued to establish settlement areas on the coasts of the Bosphorus from since the conquest of the Ottoman Empire. In the coasts of Istanbul, which is preferred as a settlement area for many reasons, various opportunities provided by the water have been utilized. However, it has been quite late for the Turks to meet marine culture.

Uzun yıllar boyunca denizcilik, balıkçılık, ticaret, ulaşım ve savunma gibi farklı alanlar ve amaçlarla kullanılan deniz; tüm bunların yanı sıra halk için yalnızca seyirlik bir manzara niteliğindeydi. Osmanlı dönemi boyunca da deniz, kentliler için mahremiyetin bir parçasıydı. Denize girmek yasak olduğu gibi bunun sağlıksız olduğuna inanılıyordu. Bu dönemlerde Osmanlı’yı uyaran birçok kitap yayınlanmıştı. Hekimler tarafından yazılan denizle ilgili kitaplar da yasaklarla doluydu. Denize girmek; yaş ve bünyeye göre değişiyor ve bunun için tam teşekküllü bir hastaneden rapor almak gerekiyordu. İnsanların denize hangi zamanlarda girebileceğini veya deniz mevsiminde hangi yiyecek ve içecekleri tüketebileceğini yine hekimler belirliyordu. Tanzimat Dönemi’nde ise toplumsal yaşamı Batılılaştırma çalışmalarının beraberinde açılan deniz hamamları sayesinde insanların deniz kullanımı konusu gündeme geldi. Tam bu noktada deniz, mahremiyet ve medeniyet arasında ince bir çizgi, bir eşikti.

For many years the sea used in different fields and purposes such as maritime, fishery, trade, transportation and defense; besides all these, it was only a landscape for the people. During the Ottoman period, the sea was part of the city’s privacy. Besides being prohibited from swimming, this situation was also believed to be unhealthy. During this period, many books were published that warned the Ottoman Empire. Books about the sea, written by doctors, were also filled with prohibitions. Swimming in the sea was changing according to age and structure, and for this, it was necessary to get a report from a full-fledged hospital. The doctors also were determined that when people can swim in the sea or which foods and drinks people can consume during the sea season. In the Tanzimat period, the issue of the use of sea by the people came up thanks to the sea baths which were opened with the work of Westernization of social life. At this point, the sea was a threshold between privacy and civilization.

Tanzimat Dönemi’nde ilk deniz hamamlarının açılması ile İstanbullular nihayet deniz kültürü ile tanıştılar. Etrafı ahşap ile çevrili deniz hamamları, insanların evlerden ve deniz taşıtlarından görülmesinin engelleyen ve yüzmeye çok fırsat vermeyen alanlardı. Bu dönemde deniz hamamları İstanbul kıyılarını süslemeye başladı. Ancak belediye, Rumeli Kıyısı, Haliç, Boğaziçi-Anadolu Yakası, Boğaziçi-Rumeli Yakası ve Adalar’da belli noktalar deniz hamamlarının kurulmasını uygun gördü. Ahşap perdelerle denizden ayrılmış ve halen mahremiyeti koruyan deniz hamamları, kadınlar ve erkekler için ayrı inşa edilirdi. Özel bir kıya-

With the opening of the first sea baths in the Tanzimat Period, the Istanbulites finally met with the marine culture. Sea baths surrounded by wood were the areas that prevented people from being seen from houses and vessels, also did not give much chance to swim. During this period, the sea baths began to decorate the coasts of Istanbul. However, the municipality only saw fit the construction of sea baths at certain points in the Golden Horn, the Bosphorus-Anatolian Side, the Bosphorus-Rumeli Side, and the Princes’ Islands. The sea baths, separated from the sea by wooden curtains and still preserving privacy, were built

İstanbul’da Deniz ile Temas: Deniz Hamamları ve Plajlar Kadıköy plajlarından. Contact with the Sea in Istanbul: Sea Baths and Beaches From the beaches of Kadikoy.

Zaman Bağlamında Kent-Kıyı İlişkisi: İstanbul Boğazı

Urban-Coastal Relationship In The Context Of Time: The Bosphorus

fet henüz yaygın olmadığından insanlar denizde çoğunlukla peştemalleri kullanırlardı. 1940-1960 yılları arasında kentsel bellekte önemli bir yer edinen deniz kültürü 1980’li yıllara gelindiğinde yok olmaya başladı. 1980’lerden sonra hızla 15 milyona yükselen İstanbul nüfusu ve sonrasındaki yapılaşma faaliyetleri ile sadece kent morfolojisi değil, deniz kıyıları da değişim göstermeye başladı. Gerek rant, gerek artan yol ihtiyaçları ile kıyılar dolduruldu, doldurulmasa bile kıyı bandı asfaltlandı ve yollar genişletildi. Denizle kentlinin kurduğu ilişki giderek zayıfladı ve eski yıllardaki gibi deniz yalnızca manzaradan ibaret olmaya başladı.

separately for women and men. Since a special dress is not yet widespread, people often use peshtemals in the sea. Between 1940 and 1960, marine culture, which gained an important place in urban memory, began to disappear in the 1980s. Not only the urban morphology but also the coasts began to change with the Istanbul population rising rapidly to 15 million after the 1980s and the construction activities thereafter it. The coasts were filled for both the rent and the increased road needs, the coastline was paved with asphalt and the roads were expanded even if they weren’t filled. The relationship between the sea and the citizens gradually weakened and the sea began to be just a landscape as in the old years.

1973’te I. Boğaz köprüsünün inşa edilmesi kentin büyümesi yönündeki ilk büyük proje oldu. Böylece kentin kuzeyinde ve Marmara kıyılarında yerleşim çoğaldı. Nüfusun 2 milyonu geçmesi ile deniz atık sularla kirlenmeye başladı. 1980’lerde nüfus 5 milyonu geçti. Kamu kullanımı için kıyıları doldurma fikri ilk kez bu yıllarda gündeme geldi. Fakat yapılan dolgu alanlar artan yol ihtiyacına hizmet etmeye başladı. Yapılan hafriyatlar, dolgu ve asfaltlama yapılan kıyı bantlarına zarar verdi. Dolgu alanlar ile kıyı bandını daha çok kullanıcıya açma fikri, umulanın aksine İstanbullu’nun denizle ilişkisini zayıflatan bir yönteme dönüştü. 1988 yılında II.Köprü’nün de tamamlanması ile İstanbul’da birçok yeni semt oluştu ve kuzey bölgelerdeki yerleşim daha da arttı. Nüfusun 7 milyonu geçtiği bu yıllarda Marmara Denizi, 1950’lere dek süren neşeli plajlarının etkisini kaybetti. Şehrin atıkları ile dolan deniz, insanlar için bir tehdit unsuru haline geldi. 2000’li yıllarda yapılan dolgu alanlar yüzünden doğal yapısı bozulan kıyı şeridi yeniden şekillendirildi. Denizi şehrin atıklarından temizlemek adına kurulan arıtma tesisleri ve temizleme çalışmaları her ne kadar denizi büyük ölçüde temizlese de kaybolan deniz kültürünü yerine getirmek için yeterli olmadı.

The construction of the 1st Bosphorus Bridge in 1973 was the first major project to grow the city. Thus, the settlement multiplied in the north of the city and on the coasts of the Marmara Sea. With the population exceeding 2 million, the sea began to be polluted with wastewaters. In the 1980s, the population exceeded 5 million. For the first time, the idea of filling the coasts for public use came to the fore in these years. But the filling areas began to serve the increasing road requirements. The idea of opening the coastline to the more users with filling areas has turned into a method that, contrary to the expectations, weakened the citizen’s relationship with the sea. With the 2nd Bridge, that was completed in 1988, many new districts were formed in Istanbul and the settlement in the northern regions increased even further. In these years when the population exceeds 7 million, the Sea of Marmara has lost the influence of the joyous beaches that lasted until the 1950s. The sea, filled with the waste of the city, became a threat to the people.The coastline, whose natural structure deteriorated due to the fill fields that were made in the 2000s, has been reshaped. Although the sea was largely cleaned up with the treatment facilities that were opened to purify the sea from the city’s waste, this cleaning process was not enough to bring back the lost marine culture. After 2000s, in Istanbul, which became one of the center of global

2000’li yıllardan sonra küresel sermayenin merkezlerinden biri olan İstanbul’da, kıyılar ekonomik değer elde etmek üzere metalaştırıldı ve kıyıları kentsel yaşamdan koparan bilinçsiz ve plansız uygulamalar gerçekleştirildi.

İstanbul’da Deniz ile Temas: Deniz Hamamları ve Plajlar Atlama Kulesi: Selahattin Giz, 1932, Suna ve İnan Kıraç Vakfı Fotoğraf Koleksiyonu Contact with the Sea in Istanbul: Sea Baths and Beaches The Diving Tower: by Selahattin Giz, 1932, Suna and İnan Kıraç Foundation Photography Collection

Zaman Bağlamında Kent-Kıyı İlişkisi: İstanbul Boğazı

Urban-Coastal Relationship In The Context Of Time: The Bosphorus

İstanbul’un Deniz ile Teması: 1970’ler ve Sonrası Yapılaşma faaliyetleri sonrasında kentlinin deniz ile teması

İstanbul’un Deniz ile Teması: 1980’ler ve Sonrası Kıyı dolgu alanlarında kentlinin deniz ile teması

Yapılan bilinçsiz ve plansız uygulamalar veya yanlış kullanımlar neredeyse terk edilmiş olan kıyıların, kentten kopuk tanımsız kentsel boşluklar haline gelmesine neden olmaktadır. Her ne kadar değişen ve gelişen kent yapısı kıyıya ilişkin bazı mekansal kullanım pratiklerini mümkün kılmasa da kent-kıyı ilişkisinin zayıflamasında, kentlinin kıyı kullanımlarına dair istek ve farkındalıklarının giderek azalması da göz ardı edilmemelidir.

capital, the coasts were commodified to get economic value. And unplanned applications were realized. The unconscious and unplanned practices or misuses cause almost abandoned coasts to become undefined urban spaces that are broken out of the city. Although the changing and evolving city structure does not allow some spatial use practices related to the coast, in the weakening of the urban-coastal relationship, the decreasing demand and awareness of the citizens about the coastal use should not be ignored. Even if the Bosphorus is at the center of the city with its geopolitical position and economic value or landscape, it is looked at from the upper scale and considering the social meanings of its coasts and their participation in urban life, it has not been at the center of the city. On the contrary, the coasts have been thrown out of the focus of life and become increasingly lost areas.

Istanbul’s Contact with the Sea: In the 1970s and Later Contact of the citizens with the sea in the urban-coastal relationship after urbanization

Istanbul’s Contact with the Sea: In the 1980s and Later Contact of citizens with the sea in the coastal filling areas

İstanbul Boğaz’ı özellikle jeopolitik konumu ve ekonomik değeri veya manzara niteliğiyle kentin odağında olsa dahi, üst ölçekten bakıldığında İstanbul kıyılarının sahip olmaları gereken sosyal anlamlar ve kentsel yaşama katılımları düşünüldüğünde, kentin yaşam odağında olamamıştır. Aksine yaşam odağının dışına atılmış ve giderek kayıp alanlar haline gelmiştir.

“Kaldırım Taşlarının Altında Kumsal Var!” Kamu kullanımı için kıyıları doldurma fikri ilk kez 1980’lerde gündeme geldi. Fakat yapılan dolgu alanlar artan yol ihtiyacına hizmet etmeye başladı. “There’s a beach under the flagstones!” For the first time, the idea of filling the coasts for public use came to the fore in the 1980s. But the filling areas began to serve the increasing road requirements.

Zaman Bağlamında Kent-Kıyı İlişkisi: İstanbul Boğazı

Urban-Coastal Relationship In The Context Of Time: The Bosphorus

Zaman Bağlamında Kent-Kıyı İlişkisi: İstanbul Boğazı

Urban-Coastal Relationship In The Context Of Time: The Bosphorus

İstanbul Limanı

The Port of Istanbul

Kentlerin su ile kurdukları ilişki, kent kimliğini belirleyen temel ögelerden bir tanesidir. Kentsel kimlik çoğul içeriklidir ve kentin doğal ve yapay çevresel özelliklerinin yanında, orada yaşayan toplumun sosyo-kültürel özellikleri, gelenekleri ve yaşamsal faaliyetleriyle tamamlanarak kentin ruhunu yansıtır. İstanbul’un limanları da kent kimliğinde önemli bir yere sahiptir.

The relationship between cities with water is one of the main determinants of urban identity. The urban identity is plural and reflects the spirit of the city, complemented by the natural and artificial environmental characteristics of the city, as well as by the socio-cultural characteristics, traditions and vital activities of the community living there. The ports of Istanbul also have an important place in the urban identity.

Tarih boyunca deniz kenarları, güvenlik ve refah bakımından elverişli oldukları için toplumların yerleşim alanları olarak tercih ettikleri alanlar olmuştur. Bir başka temel sebep ise diğer yerleşim alanları ile ilişkileri sağlamak üzere suyun bir ulaşım ve ticaret alanı olarak görülmesidir. Toplumların yerleşim alanlarının bulunduğu yerlerde hareket, ticaret ve taşımacılık vardır. Deniz kenarında bulunan yerleşim alanlarında ise bu hareketlilik çok daha canlıdır. İstanbul için bu hareketlilik ve canlılığın başlıca sebeplerinden biri ve en önemlisi coğrafi konumu itibariyle kentin hem karayolunun hem de denizyolunun kesiştiği bir noktada olmasıdır. Bir diğer sebep ise doğal ve korunaklı koyları ve limanlarının bulunmasıdır. İstanbul eski çağlardan itibaren önemli bir liman ve yük aktarma yeriydi. Kent, deniz ulaşımında meydana gelen değişikliklere rağmen liman faaliyeti açısından önemini uzun yıllar boyunca korumuştur. İstanbul’da limanlar, kentin askeri ve ticari yönden gelişmesine paralel olarak Marmara ve Haliç kıyılarında sıralanmıştı. En sert hava koşullarında bile gemiler için korunaklı olan Haliç’in kıyı şeridindeki girinti ve çıkıntılar küçük limanların yapımı için son derece elverişliydi. Bu limanlar, arkalarındaki sur ve önlerindeki mendirekler sayesinde oldukça korunaklı limanlardı.

Throughout history, the coasts have been the preferred areas of communities as settlements because they are conducive to security and prosperity. Another main reason is that water is considered as a transportation and trade area to provide relations with other settlements. There are dynamism, trade, and transportation where societies are located. In the coastal settlements, this dynamism is much more alive. For Istanbul, one of the main reasons for this dynamism and vitality is because of its geographical location, where the city meets both the highway and the seaway. Another reason is the presence of natural and sheltered bays and ports. Istanbul was an important port and freight transfer site since ancient times. Despite the changes in sea transport, the city maintained its importance in terms of port activity for many years. In Istanbul, the ports were lined up along the coasts of Marmara and Golden Horn in parallel with the military and commercial development of the city. The indentations on the coastline of the Golden Horn, which is sheltered for ships even in the toughest weather conditions, were suitable for the construction of small ports. These ports were very sheltered thanks to the walls behind them and the piers in front.

İstanbul’un doğal limanı Haliç de, modern öncesi koşullarda iyi bir gemi barınağı ve güvenli bir limandı. Modernleşme ile birlikte İstanbul’daki demografik yapı ve ticaret de bu durumdan etkilenmişti. 1830’larda yaklaşık 300.000 olan İstanbul nüfusu, 1900’lerin başında 1 milyonu aştı. Haliç’i birleştiren ve Galata Köprüsü olarak bilinen ilk

The Golden Horn, which is the natural harbor of Istanbul, was a good ship shelter and safe port in pre-modern conditions. With the modernization, this situation also affected the demographic structure and trade in Istanbul. The population of Istanbul, which was about 300,000 in the 1830s, exceeded 1 million in the early 1900s. The first

İstanbul Limanı İşleyişi, 1929 A. Hamdi (Başar), İstanbul Limanı, 1929, s.39 Functioning of the Port of Istanbul A. Hamdi (Basar), The Port of Istanbul, 1929, p.39

Zaman Bağlamında Kent-Kıyı İlişkisi: İstanbul Boğazı

Urban-Coastal Relationship In The Context Of Time: The Bosphorus

köprü bu yıllarda şehir içindeki yerleşme dinamiklerine de yön vermiştir. Galata Köprüsü’nün 1845 yılında inşa edilmesiyle birlikte tarihi yarımadaya sığmayan şehir nüfusu, bu dönemde Pera ve Galata bölgelerine taşmıştır.

bridge known as the Galata Bridge, which unites the Golden Horn, has also shaped the migrations within the city during these years. With the construction of Galata Bridge in 1845, the city population that did not fit into the historical peninsula, overflowed to the Pera and Galata regions during this period. The Galata Bridge, along with the old bridge in Unkapani, has divided the port into three parts: inner, middle and external port. The first of these was the fact that the ships under the Galata Bridge, which only was opened at certain times, could cross to the inner port at certain times. Another situation was the risk that the ships created when crossing into the inner port. The ships hit the Galata Bridge meant that the main vein of the city was damaged. Because of both this situation and technical deficiencies, during this period the goods on ships were load to the barges and transported to the land. However, barges were piling up at customs. The goods in the barges were waiting for more than ten days under the awnings as the customs, which were full, could not fulfill the function of the temporary warehouse. This situation brought with it big problems for Istanbul port, which is one of the important ports of Europe.

Galata Köprüsü, Unkapanı’ndaki eski köprü ile beraber limanı iç, orta ve dış liman olmak üzere üç bölüme ayırdı. Bu durum limanı birçok yönden etkilemekteydi. Bunlardan ilki, yalnızca belirli saatlerde açılan Galata Köprüsü’nün altından gemilerin de belirli saatlerde iç limana geçiş yapabilmesiydi. Bir diğer durum ise, gemilerin iç limana geçerken oluşturdukları riskti. Gemilerin Galata Köprüsü’ne çarpması, kentin ana damarının zedelenmesi demekti. Hem bu durum hem de teknik anlamdaki eksiklikler dolayısıyla bu dönemde gemilerdeki mallar mavnalara yüklenerek karaya ulaştırılırdı. Ancak mavnalar gümrükte yığılıyordu. Gümrükler dolu olduğu ve geçici depo işlevini yerine getiremediğinden mavnalardaki mallarda brandalar altında on günü aşkın sürelerde beklemekteydi. Bu durum, Avrupa’nın önemli limanlarından birisi olan İstanbul limanı için büyük problemleri beraberinde getirmekteydi. Limancı Hamdi lakabı ile tanınan Hamdi Başar, tüm bu problemler dolayısıyla İstanbul limanından şu cümleler ile bahsetmiştir: “Halbuki liman demek yalnız deniz demek değildir. Bilakis liman karadır ve karalardaki tesisattır. İstanbul bu hususta o kadar geri ve iptidaidir ki; liman olmaktan bile uzaktır. Açık konuşalım İstanbul’da liman yoktur.” [1] 2006 yılından itibaren ortadan kalkan bu mavnaların yerini de zamanla antrepolar önündeki kruvaziyerler ve Haliç’te özel gemiler, tur tekneleri, motorlar gibi deniz taşıtları almıştır.

Hamdi Basar, known as Portman Hamdi, has mentioned the following sentences from the Port of Istanbul due to all these problems: “However, the port does not mean sea only. On the contrary, the port is land and an installation in the lands. Istanbul is so backward and primitive in this respect it is far from being a port. Let’s be clear, there is no port in Istanbul.” [1] These barges, which have been eliminated since 2006, have been replaced by cruisers in front of warehouses, and vessels such as special ships, tour boats, and engines in the Golden Horn.

Halen uluslararası deniz taşımacılığının yapılabildiği en dar geçit olma özelliğini taşıyan İstanbul Boğazı, dünyanın en önemli ve en işlek su yollarından birisidir. Öyleki günümüzde Marmara Denizi’nin tamamı bir liman olarak işlemektedir.

The Bosphorus, which is still the narrowest passage in international maritime transportation, is one of the most important and busiest water routes in the world. So today, all of the Sea of Marmara operates as a port.

İstanbul’da Mavnalar Barges in Istanbul

Zaman Bağlamında Kent-Kıyı İlişkisi: İstanbul Boğazı

Urban-Coastal Relationship In The Context Of Time: The Bosphorus

İstanbul’un “başka” kıyıları var mıdır? Harita verileri, Marine Traffic Global Gemi Takip İstihbaratı’ndan alınmıştır. [14 Aralık 2018, 22:40] Are there other coasts of Istanbul? The map datas are taken from MarineTraffic: Global Ship Tracking Intelligence. [14 December 2018, 22:40] 24

Zaman Bağlamında Kent-Kıyı İlişkisi: İstanbul Boğazı

Urban-Coastal Relationship In The Context Of Time: The Bosphorus

Deniz Ticareti ve Ulaşım

Maritime Trade and Transportation

İstanbul Boğaz’ı Romanya, Rusya, Bulgaristan, Moldovya, Ukrayna, Gürcistan gibi Karadeniz kuzeyindeki ülkelerin ve hatta Hopa ve Trabzon limanları aracılığıya İran’ın denizlere açılan kapısıdır. Yüzyıllardır Karadeniz’in kuzeyinde yer alan ülkeler ile Akdeniz ülkelerini birbirine bağlayan iki önemli boğazdan birisi olan İstanbul Boğazı’nda; yolcu taşıyan vapurlar, motorlar, balıkçı ve gezinti teknelerinin yanı sıra tehlikeli madde taşıyan gemilerin transit geçişleriyle, deniz trafiği günden güne artmaktadır. Bir yandan artan gemi trafiği diğer yandan da gemilerin ebatlarının büyümesi, dünyanın önemli geçitlerinden biri olan ve Türkiye ekonomisinin kalbi sayılan Boğaz ve çevresi için ciddi bir tehlikeyi de beraberinde getirmektedir.

In the Bosphorus, which is one of the two important Straits connecting countries and Mediterranean countries to the north of the Black Sea for centuries, sea traffic is increasing day by day due to the high number of ferry boats, fishing boats and navigation boats along the transit passes of cargo ships which carry dangerous substances. On the one hand, the increasing ship traffic, on the other hand, the growth of the size of ships, brings with it a serious danger to the Bosporus and the surrounding area of Istanbul, which is one of the important passages of the world and is considered the heart of the Turkish economy. The biggest share in ships carrying the risk for the Bosphorus belongs to oil tankers with 81.1%, while the next share belongs to ships carrying chemical substances with 11.5% and the lowest share belongs to LPG ships with 7.4%. These ships, which pass through the Bosporus and carry dangerous substances, are loaded from the Russian ports of Novorossisky and Tuapse, the Ukraine ports of Odessa and Yuzhny, and the Romania port of Constanta. [2] Crude oil and petroleum products loaded from these five ports are primarily transported to the ports of Italy, Greece and Spain. Almost 40 thousand vessels pass through the Bosphorus every year. According to the latest statistics, 42,978 ships passed through the Bosphorus in 2017. In 2018, the number of ships passing through September exceeded 30,000. [3]

Boğaz için risk taşıyan gemiler içindeki en büyük pay (%81.1) petrol tankerlerine aitken, ikinci sıra (%11.5) kimyasal madde taşıyan gemilere ve en düşük pay ise (%7.4) LPG gemilerine aittir. İstanbul Boğazı’ndan geçen tehlikeli madde taşıyan gemiler Rusya’nın Novorossisky, Tuapse, Ukrayna’nın Odessa, Yuzhny, Romanya’nın Köstence limanlarından yüklenmektedir. Bu beş limandan yüklenen ham petrol ve petrol ürünleri öncelikle İtalya, Yunanistan, İspanya limanlarına taşınmaktadır. [2] Her yıl yaklaşık 40 bini aşkın gemi İstanbul Boğaz’ından geçmektedir. Son istatistiklere göre İstanbul Boğazı’ndan 2017 yılında 42.978 gemi geçmiştir. 2018 yılında ise eylül ayına kadar geçiş yapan gemi sayısı 30.000’i aşmıştır. [3]

In addition to international transportation, the city transportation is very important in Istanbul. The first Joint-Stock Company of Turkey, “Sirket-i Hayriye”, which pioneered the formation of the steamship culture in Istanbul and was the first Joint Stock Company in Turkey, was founded in 1851 with the approval of Sultan Abdulmecid. In 1853, the construction of the first steamers was started and the first expeditions were made to Uskudar in 1854. Sirket-i Hayriye was nationalized in 1944 and is one of the most important transportation lines in the city transportation

İstanbul’da uluslararası ulaşımın yanı sıra şehir içi ulaşım da oldukça önemlidir. Türkiye’nin ilk anonim şirketi olan ve İstanbul’da vapur kültürünün oluşmasına öncülük eden Şirket-i Hayriye, Sultan Abdülmecit’in onayı ile 1851’de kurulmuştur. 1853 yılında ilk vapurların inşaatına başlanırken, ilk vapur seferi de 1854 yılında Üsküdar’a yapılmıştır. Şirket-i Hayriye, 1944 yılında devletleştirildikten sonra Şehir Hatları adı altında halen İstanbul’un şehir içi ulaşımınında en önemli ulaşım hatlarından bir tanesi olarak yer almaktadır. [4]

Boğaz’ın Peyzaj Elemanları: Deniz Taşıtları

Landscape Elements of the Bosphorus: Marine Vessels

İstanbul’da kentli ile kıyıların ilişkisi günümüzde her ne kadar zayıflasa da, Boğaz’ın ulaşım için kullanılması geçmişten günümüze kent ile kıyı ilişkisinde hep vazgeçilmez olmuştur.

of Istanbul under the name of Sehir Hatlari. [4] Although the relationship between the citizens and the coasts in Istanbul has weakened today, the use of the Bosphorus for transportation has always been indispensable in the urban-coastal relationship from past to present. Outside of international maritime trade, “Sehir Hatları”, which provide urban transportation, make an average of 600 trips per day. As well as the structures in Istanbul, the places of sea vehicles in the silhouette of Istanbul and the places in the city identity and memory are very important. Therefore, it is possible to define these marine vehicles as the landscape elements of the Bosphorus.

Uluslararası deniz ticaretinin yanı sıra, şehir içi ulaşım için Şehir Hatları günde ortalama 600 sefer gerçekleştirmektedir. Yani İstanbul silüetindeki yapıların yanı sıra tankerler, gemiler, özel gemiler, vapurlar, motorlar, tur tekneleri gibi deniz taşıtlarının da hem İstanbul silüetindeki hem de kent kimliği ve belleğindeki yerleri son derece önemlidir. Dolayısıyla bu deniz taşıtlarını Boğaz’ın peyzaj elemanları olarak tanımlamak da mümkündür.

Zaman Bağlamında Kent-Kıyı İlişkisi: İstanbul Boğazı

Urban-Coastal Relationship In The Context Of Time: The Bosphorus

Boğaz’ın “Yeni” Peyzaj Elemanları: Çakılan Kazıklar

“New” Landscape Elements Of The Bosphorus: Driven Piles

Dolgu Alanlar ve Kentleşme

Filling Areas and Urbanization

Tıpkı deniz taşıtları gibi, İstanbul Boğazı’nın bir diğer peyzaj elemanı da mega projeler ve kıyı dolgu alanları için çakılan kazıklardır. Son yüzyılda küresel sistem kentsel kimliği belirleyen en önemli unsurlardan biri haline gelmiştir. Kentin geleceğini etkileyen küreselleşme, kimliğin önemli olduğu tarihi kentlerde hızlı ve plansız gerçekleştirilen yapılaşma faaliyetleri dolayısıyla özgün kimliğin yitirilme tehlikesini beraberinde getirmektedir. Bahsedilen bu durumun bir örneği olan İstanbul’da, 1980’lerden günümüze kadar kilometrelerce kıyı dolgu alanı yapılmıştır. Coğrafi ve fiziki etkenler dikkate alınmadan yapılan bu dolgu alanlarının, ekolojik dengeyi etkilemesi ve doğal kıyı çizgisi-

Just like the sea vehicles, another landscape element of the Bosphorus is the driven piles for mega projects and coastal filling areas. In the last century, the global system has become one of the most important determinants of urban identity. The globalization that affects the future of the city brings the danger of losing the original identity of the city because of the rapid and unplanned construction activities in the historic cities where identity is important. In Istanbul, which is an example of this situation, the coastal filling areas have been constructed for miles from the 1980s to the present. It is possible to say that these areas, which are made without consider-

Kentin Enerjisinin Sönümlendiği Mekanlar: Kıyılar Places Where The Energy Of The City Is Lost: Coasts

ni değiştirmesine ek olarak İstanbul’a gayri resmi bir ilçe kazandırdığını söylemek dahi mümkün. 1980’lerin başından bu yana doldurulan kıyı alanlarının büyüklüğü yaklaşık 6 km²’dir. 2000’den bu yana doldurulan bu kıyı alanlarının büyüklüğü ise 2.34 km²’lik Heybeliada’dan büyük, yaklaşık 2.55 km²’dir. [5]

ing the geographical and physical factors, have gained an informal district in Istanbul in addition to affecting the ecological balance and changing the natural coastal line. The size of the coastal areas that have been filled since the early 1980s is about 6 km². The size of these areas that have been filled since 2000 are about 2.55 km², which is larger than Heybeliada 2.34 km². [5]

Tüm bu uygulamalar ve uygulamaların olumsuz etkileri, kıyı alanlarının zaman içerisinde tahrip olmasına neden olmaktadır. Sonuç olarak kıyıları yerleşim yerlerinden ayıran otoyollar ve plansız yapılan dolgu alanlar, vatandaşların kıyı ile olan ilişkilerini giderek zayıflatmaktadır. Bu durum, kıyı ile kentin arasında neredeyse bir sınır meydana getirmektedir.

Zaman Bağlamında Kent-Kıyı İlişkisi: İstanbul Boğazı

All these applications and their negative effects cause coastal areas to be destroyed over time. As a result, highways separating the coast from the settlement areas and unplanned filling areas gradually weaken the relations of citizens with the coast. This situation creates an almost boundary between the coast and the city.

Urban-Coastal Relationship In The Context Of Time: The Bosphorus

İstanbul’da Mega Projeler Kanal İstanbul Proje güzergahı, yapılması planlanan kıyı dolgu alanları ve yapay adalar, projenin kıyı etki alanı. Mega Projects in Istanbul Canal Istanbul Project’s route, planned coastal filling areas, artificial islands, and coastal impact area of t he project.

2000’li yıllardan sonra küresel sermayenin merkezlerinden biri olan İstanbul’da, kıyıları etkileyen birçok kentsel planlama ve yapılaşma faaliyeti gerçekleştirilmiştir.

In Istanbul, which became one of the center of global capital flows after the 2000s, many urban planning and structuring activities were carried out affecting the coast.

Özellikle son yıllarda, küreselleşmenin de etkisiyle, yapı stoğundaki artışın yanı sıra ulaşım konusundaki projelerin sayıca artışı da göz ardı edilmemelidir. Boğaz’ı aşma meselesi, zaman içerisinde deniz ulaşımına ek olarak kanallar, köprüler, metrolar, tüneller gibi yenilikçi ulaşım projeleriyle ‘mega projeler’ adı altında sıkça gündeme gelmektedir. Bu mega projeler İstanbul’un kent pratiklerini ve kentsel yaşam alanlarını etkilediği gibi kentin doğal yaşam alanlarını, su kaynaklarını, ormanlarını ve kıyılarını etkisi altına almakta

Especially in recent years, with the effect of globalization, the increase in the number of projects on transportation, as well as the increase in the building stock, should not be ignored. Besides sea transportation over time, crossing the Bosphorus is frequently brought up under the name of mega projects with innovative transportation projects such as canals, bridges, metro tunnels, and tunnels. These mega projects influence Istanbul’s urban practices and urban living spaces and the city’s natural habitats, water resources, forests

İstanbul’da Mega Projeler Uygulanmış ya da uygulanması önerilmiş olan mega projeler ve projelerin kıyı etki alanları.

Mega Projects in Istanbul Mega projects that have been implemented or proposed to be implemented, and the coastal impact areas of these projects.

ve hatta yalnızca kentliyi değil kent ekosisteminde yer alan diğer canlıların da yaşam alanlarını derinden etkilemektedir.

and coasts, and even affect not only its citizens but also the living spaces of other living creatures in the urban ecosystem.

Küreselleşmenin yıkıcı etkisi özellikle ekolojik dengedeki değişimlere bakıldığında oldukça net gözlemlenebilmektedir. Temelde plansız kentleşmenin sebepleri ve sonuçları ekolojik dengenin bozulmasına yol açarak, doğal afetlere ve ekstrem iklim koşullarına davetiye çıkarmaktadır. Bu sebep ve sonuçlardan bazıları ise şunlardır: Çevre kirliliklerindeki artış, yeşil alanların azalması, doğal su kaynaklarının tükenmesi, beton ve sert zemin miktarının artması, şehrin doğal eğim koşullarının hafriyatlar ve dolgu alanlar ile değiştirilmesi, bilinçsizce yapılan yanlış uygulamalar vb.

The destructive effect of globalization can be observed clearly, especially when the changes in ecological balance are considered. Basically, the causes and consequences of unplanned urbanization lead to disruption of ecological balance, causing disasters and extreme climatic conditions. Some of these causes and results include: Increasing environmental pollution, reduction of green areas, depletion of natural water resources, increasing the amount of concrete and hard soil, changing the natural inclination of the city with excavation and filling areas etc.

Zaman Bağlamında Kent-Kıyı İlişkisi: İstanbul Boğazı

Urban-Coastal Relationship In The Context Of Time: The Bosphorus

Deniz ile kara birleşti. “Artan yağış miktarı nedeniyle deniz ve kara birleşti. Arabalar ve minibüsler gemilerle yarışırken, vatandaş da çareyi yüzmekte buldu.” Sea and land merged. “Due to the increased rainfall, sea and land merged. While cars and minibuses were racing with ships, the citizens found the cure to swim.”

Gelecek Senaryosu: İklim Meselesi ve Doğal Afetler

Future Scenario: Climate Issue and Natural Disasters

Özellikle son yıllarda küresel ısınmanın da etkisi ile artan su miktarı ve yağışlar, kıyı sınırını daha da muğlak hale getirmektedir. Temelde doğa ve iklimle barışık planlanamayan kentler, ekstrem iklimsel koşullar karşısında da hazırlıksızdır. Son yıllarda, denize yakın bölgelerde artan yağış miktarına bağlı su baskını sık görülen bir durumdur. Bu durum, doğal afetlere karşı alınması gereken tedbirlerin önemini her seferinde hatırlatmaktadır. Uzmanlar tarafından yapılan araştırmalar sonrasında ise 2100 yılında Türkiye’de deniz seviyesinin bir metre kadar artmasını öngörülmektedir. [6]

Especially in recent years, with the effect of global warming, the increasing amount of water and rainfall makes the coastal border even more ambiguous. Basically, cities that cannot be planned for peace with nature and climate are unprepared for extreme climatic conditions. In recent years, the flooding is common in regions near the sea due to increased rainfall. This situation reminds us of the importance of measures to be taken against disasters. After the researches carried out by experts, the sea level in Turkey is expected to rise almost one meter in 2100. [6]

Dünyadaki tüm buzullar eridiğinde deniz seviyesinin 70-80 metre arası artması bekleniyor. İnsanların yoğun olarak yaşadığı bölgeler sular altında kalacak, Taksim’in yalnızca yüksek kesimleri kurtulabilecek ve Taksim bir adaya dönüşecek. [6] When all the glaciers melt in the world, the sea level is expected to rise between 70 and 80 metres. The areas where people live intensely will be flooded, only high sections of Taksim will be saved and Taksim will become an island. [6]

Zaman Bağlamında Kent-Kıyı İlişkisi: İstanbul Boğazı

Urban-Coastal Relationship In The Context Of Time: The Bosphorus

Küresel ısınmanın etkisi ile buzulların erimesi ve deniz seviyesindeki artış çok uzun vadede gerçekleşecek belki. Ama İstanbul’un beklediği büyük tehlike deprem için çok da vakit kalmadığı söylenebilir.

Perhaps, because of global warming, the melting of the glaciers and the increase in sea level will take place in the long run. But it can be said that there is not much time left for the earthquake, which is the big danger expected in Istanbul.

Kuzey Anadolu Fayı, iki tektonik plakanın birbirine doğru hareket ettiği geniş bir fay hattıdır. Arabistan Plakası ve Avrasya Plakası hareket ederken, Türkiye’nin yer aldığı ikincil tektonik plaka batıya doğru sıkıştırılmaktadır. Son 70 yıl içinde, Kuzey Anadolu Fay Hattı bir dizi yıkıcı depreme sebep olarak kırılmış. Bu noktada fay hatları tek bir bütün olarak düşünülmemelidir. Fay hatları uç uca eklenen bir dizi segmentten meydana gelmektedir. Olası bir deprem anında bu segmentlerden biri kırılır. Kırık her segment enerjisini kendisinden sonraki segmente aktarır.

The North Anatolian Fault is a large fault line where two tectonic plates move towards each other. As the Arabian and the Eurasian Plate slide together, secondary tectonic plates that Turkey is located is being squeezed westward. In the last 70 years, the North Anatolian Fault has fractured with a series of devastating earthquakes. At this point, the fault lines should not be considered as a single whole. The fault lines consist of a series of segments that are inserted end to end. In the event of a possible earthquake, one of these segments fracture. Each fractured segment transmits its energy to the next segment after it.

Kuzey Anadolu Fay Hattı’nda son olarak 1999 yılında İstanbul’a 185 km uzaklığındaki İzmit’de moment büyüklüğü 7.4 olan bir kırılma gerçekleşti. Kırılan İzmit segmenti üzerindeki tüm enerjiyi İstanbul’un tarihi merkezinden yaklaşık 15-20 km uzaklığındaki Marmara Denizi segmentine aktardı. [7] Uzmanlar tarafından Richter ve Gutenberg bağıntısı kullanılarak yapılan hesaplamalara göre 2025 yılı için Adalar segmentindeki kırılma riski %85’tir. Adalar segmenti kırıldığında, enerjisini zaten kırılma periyodunu doldurmuş olan Orta Marmara segmentine aktaracaktır. Orta Marmara segmentinin de kısa bir süre içerisinde kırılarak tüm enerjisini Batı Marmara segmentine aktarması beklenmektedir.

On the latest North Anatolian Fault, in 1999, a fracture of moment magnitude 7.4 was occurred in Izmit, 185 km away from Istanbul. Izmit segment transferred all its energy to the Princes’ Islands and the Marmara Sea segments, about 15-20 km from Istanbul’s historical center. [7] According to calculations made by experts using Richter and Gutenberg correlation, the risk of fracture in the Princes’ Islands segment for 2025 is 85%. When the Princes’ Island segment is fractured, it will transfer its energy to the Middle Marmara segment, which has already completed its period of fracture. It is expected that the Middle Marmara segment will be fractured within a short time and transfer all its energy to the West Marmara segment. The moment magnitude of a probable earthquake is estimated to be 7.7 for Istanbul. This earthquake will be almost 3 times more massive than that of the Izmit earthquake, whose moment magnitude was 7.4 in 1999. Due to the location of the fault line, this earthquake, which will greatly affect the coastline, threatens the Princess Islands, Pendik, Maltepe, Kartal, Zeytinburnu, Bakirkoy, and Avcilar. There will be at least four major earthquakes in Istanbul that will affect the entire Marmara coast in the next

İstanbul için olası bir depremin moment büyüklüğünün 7.7 olması tahmin edilmektedir. Bu deprem 1999 yılındaki moment büyüklüğü 7.4 olan İzmit depreminden neredeyse 3 kat daha büyük bir deprem olacaktır. Fay hattının konumu dolayısıyla büyük ölçüde kıyı şeridini etkileyecek olan bu deprem Adalar, Pendik, Maltepe, Kartal, Zeytinburnu, Bakırköy ve Avcılar’ı tehdit etmektedir. Önümüzdeki maksimum yüz yıl içerisinde İstanbul’da tüm Marmara kıyılarını etkileyecek en az dört büyük deprem gerçekleşeceği söz konusu.

Uzmanlar uyarıyor: “Kıyılardan uzaklaşın!” Experts warn: “Get away from the coasts!”

Beklenen depremlere ne kadar hazırlıklı olduğumuz konusu ise şüpheli. SO? tarafından Boğaziçi Üniversitesi ve MEF Üniversitesi işbirliğiyle, Ayfer Bartu Candan, Emre Otay, Oral Göktaş ve Sevince Bayrak yürütücülüğünde tasarlanan Sudaki Umut Projesi kapsamında yapılan istatistiklere göre, olası bir deprem sonrasında ekonomik zararın 100 milyar TL’ye kadar çıkabileceği ve yaklaşık 2 milyon kişinin evsiz kalabileceği öngörülüyor. 1999 İzmit depreminden sonra İstanbul’da 477 alan toplanma yeri olarak belirlenmiş ve acil durum yolları açıklanmıştır. Fakat zamanla hızlı kentleşme dolayısıyla, bu toplanma alanlarının sayısı 477’den 97’e düşmüştür. Acil durum yollarının %80’i ise otopark olarak kullanılmaktadır. [7]

Zaman Bağlamında Kent-Kıyı İlişkisi: İstanbul Boğazı

100 years. However, it is doubtful how prepared we are for the expected earthquakes. In collaboration with Bogazici University and MEF University by SO? the statistics for the project of Hope in Water carried out by Ayfer Bartı Candan, Emre Otay, Oral Goktas and Sevince Bayrak are as follows: After a possible earthquake, the economic loss can reach up to 100 billion TL and approximately 2 million people can be homeless. In Istanbul, after the Izmit earthquake in 1999, it was decided that 477 areas would be the gathering areas and some roads would be the emergency roads. But over time, due to rapid urbanization, the number of these gathering areas decreased from 477 to 97. 80% of emergency roads are used as parking areas. [7]

Urban-Coastal Relationship In The Context Of Time: The Bosphorus

Yeni Arsalar Konseyi, 2075 Yeni Arsalar Konseyi Marmara Denizi’ne yapılması önerilen yapay ada projelerini inceliyor. Council of New Lands, 2075 The new Land Council examines the proposed artificial island projects for the Marmara Sea.

“Yaşam Adaları” Projesi’nin birinci etabı tamamlandı! ‘Yaşam Adaları’ projesinin birinci etabındaki konutlar, yüksek ve çok yüksek gelir gruplu hak sahiplerine haziran ayında teslim edilecek. The first stage of the “Life Islands” project was completed! The residences in the first stage of the ‘Life Islands’ project will be delivered to the high and very high-income beneficiaries in June.

Günümüzde İstanbul’da artan nüfus ve devam etmekte olan hızlı kentleşmeyle afet toplanma alanlarının ve acil durum yollarının dahi işgal edildiği düşünüldüğünde yüzyılın sonunda nasıl bir İstanbul’un bizi bekliyor olacağı da merak konusu.

When considering that even gathering areas and emergency roads are occupied due to the increasing population and rapid urbanization in Istanbul, it is a riddle how Istanbul will be waiting for us at the end of the century.

Belki de İstanbul il sınırları dahilinde yeni yapılaşmalar için bir kara parçası kalmadığında, zaman içerisinde neredeyse bir ‘arzu nesnesi’ haline getirdiğimiz Boğaz’a evlerimiz penceresinden bakmak yeterli olmayacak. Hatta potansiyel boş alanlar olarak görülen deniz, proje için hazırda bekleyen Yeni Arsalar Konseyi tarafından bir planlama sürecine dahil olacak. Su dahi işgal edilecek ve yeni yaşam adaları Marmara Denizi’ndeki yerlerini alacak.

When there is no land for new constructions within the borders of Istanbul, perhaps it will not be enough to look at the Bosporus, which we have turned into almost an ‘object of desire’ in time, through the window of our houses. Even the sea, defined as potential vacancies, will be involved in a planning process by the Council of New Lands, which is waiting for the project. Even the water will be occupied and the new islands will take their places in the Sea of Marmara.

Zaman Bağlamında Kent-Kıyı İlişkisi: İstanbul Boğazı

Urban-Coastal Relationship In The Context Of Time: The Bosphorus

Sonuç

Conclusion

Kıyılar, tarih boyunca kentlerin yer seçim kararlarında öncelikli unsurlardan biri olmuştur. Tarihi kıyı kentlerinde, eski zamanlardan itibaren denize bağlı alışkanlıklardan beslenen kültürler, o kentlerin mekansal kimliğini de belirleyen en önemli ögelerden biridir. İlk yerleşimlerden itibaren İstanbul kıyıları da yaşam alanı olmaları adına gözde mekanlar olmuşlardır. Kıyılar, kent kimliği ve morfolojisini belirledikleri gibi kentlilerin yaşam biçimlerinin şekillenmesinde de oldukça önemli rol oynamışlardır. Tarihsel süreçte kentli İstanbul kıyılarını farklı zaman dilimlerinde, farklı amaçlar ve işlevlerle kentsel yaşama dahil etmeye çalışmıştır. Özellikle günlük yaşama ilişkin veriler incelendiğinde, uzun yıllar boyunca kıyıya yüklenen sosyal anlamların son derece güçlü olduğunu göstermektedir. Ancak küreselleşmenin de etkisiyle, yapılan bilinçsiz ve plansız uygulamalar veya yanlış kullanımlar neredeyse terk edilmiş olan kıyıların, kentten kopuk tanımsız kentsel boşluklar haline gelmesine neden olmaktadır. Kentin gelişim ve değişimi tarihsel ve morfolojik bağlamda değerlendirildiğinde kıyı kültürünün zamanla yok olduğu, kent ile denizin kurduğu ilişkinin zayıfladığı görülmektedir.

The coasts have been among the priority elements in the location selection of cities throughout history. The cultures that have been fed by sea-related habits in the coastal cities are one of the most important factors determining the spatial identity of those cities. Since the first settlements, the coasts of Istanbul became popular places as they are suitable to settle. Besides the identification of urban identity and morphology, the coasts played an important role in shaping urban lifestyles. In the historical process, the citizens tried to include the coast of Istanbul into urban life in different periods with different purposes and functions. Especially when the data on daily life is examined, it shows that social meanings that have been uploaded to the coast for many years are extremely strong. However, because of the effect of globalization, unconscious and unplanned practices or misuse almost abandoned coastal areas became urban spaces that are separated from the city. When the development and change of the city are evaluated in historical and morphological context, it is seen that the coastal culture disappeared in time and the relationship between the city and the sea has weakened.

Bu araştırma çalışması, zaman bağlamında İstanbul’un kent-kıyı ilişkisinin değişiminin ve gelişiminin bir önizlemesinin yanı sıra, gelecekteki kıyı kullanımları hakkında öngörüler sunmaktadır. Giderek yok olan deniz kültürün ve bu kültürden beslenen kentsel kimliğin nasıl güçlendirilmesi gerektiği, bir planlama ve tasarım sorunudur. Kentte süregelen yapılaşmalar, doğal afetler ve iklim koşulları gibi kenti bekleyen gelecek senaryoları da göz önünde bulundurularak kentin kıyı ile olan ilişkisi sağlıklı bir şekilde yönlendirilmelidir. İstanbul kıyılarının bu derece önem taşıyan planlama ve tasarım süreçleri farklı disiplinlerle birlikte bütüncül bir yaklaşım ile ele alınmalı, geleceğe dair stratejiler ve mekansal politikalar üretilmelidir. Günümüzde İstanbul kıyıları için bu süreç oldukça belirsizdir.

This research presents a preview of the changes and developments of Istanbul’s urban-coastal relationship in the context of time, as well as predictions about the future coastal uses. How the increasingly disappearing sea culture and the urban identity fed by this culture should be strengthened is a problem of planning and design. Considering the future scenarios that await the city, such as ongoing urbanization, natural disasters, and climate conditions, the relationship of the city with the coast should be guided in a healthy way. Planning and design processes of the coast of Istanbul that are of such importance should be handled with a holistic approach with different disciplines. Strategies and spatial policies for the future should be produced. Today, this process is quite uncertain for the coasts of Istanbul.

“İstanbullu’nun leb-i deryada, yani denizin dudaklarında yaşama hakkı ve zevki, imar barbarları tarafından yok edildi.’ Boysan, Aydın. İstanbul’un Kuytu Köşeleri. İstanbul. YKY, 2004. s.79

Zaman Bağlamında Kent-Kıyı İlişkisi: İstanbul Boğazı

Urban-Coastal Relationship In The Context Of Time: The Bosphorus

Kaynakça

Bibliographia

Pamuk, Orhan. İstanbul: Hatıralar ve Şehir. Yapı Kredi Yayınları, 2016

İstanbul’un Mega Projeleri. megaprojeleristanbul. com/.

Yada Akpınar, İpek. Osmanlı Başkentinden Küreselleşen İstanbul’a: Mimarlık ve Kent, 1910-2010. İstanbul. Osmanlı Bankası Arşiv ve Araştırma Merkezi, 2010.

Sarıca, Ekin Halide. “Madde Madde Kanal İstanbul Projesi.”. www.arkitera.com/haber/29798/madde-madde-kanal-istanbul-projesi-–-politeknik.

İstanbul Boğazı’nın Donduğu Gün. www.sabah.com.tr/ galeri/yasam/istanbul_bogazinin_dondugu_gun/20.

Sarıca, Ekin Halide. “Madde Madde Kanal İstanbul (2)”. www.arkitera.com/haber/29852/madde-madde-kanal-istanbul-21.

İstanbul Boğazı’nı Yürüyerek Geçerek Martıları Bile Şaşkına Uğratan Adam: Atilla Hülagü. listelist.com/ atilla-hulagu/.

Özkan, Özgür, et al. “Dolgu Alanları: Kıyı Sınırını Yeniden Oluşturmak.” Trakya Üniversitesi, 2015, www. academia.edu/28201386/DOLGU_ALANLARI_KIYI_ SINIRINI_YENİDEN_OLUŞTURMAK_FILL_AREA_FORMING_THE_SHORELINE_AGAIN.

Toprak, Zafer. “Deniz Hamamından Plaja Bir Nostaljinin Öyküsü / From Sea Baths to Beaches - A Story of Nostalgia,” içinde: İstanbul’da Deniz Sefası / Istanbul’s Seaside Leisure. İstanbul. Pera Müzesi Yayını, 2018

Bilgiç, Burcu. “İstanbul Depremi Sonrasında Hayatı Yeniden İnşa Etmek Mümkün Mü?”. www.arkitera.com/ soylesi/1056/istanbul-depremi-sonrasinda-hayati-yeniden-insa-etmek-mumkun-mu_.

Center, Istanbul Studies. Şehir Konuşmaları/City Talks I: “İstanbul Liman Tarihi”. YouTube, www.youtube. com/watch?v=w_kpoz5-22Q.

Hope on Water, Piknik, 2018, vimeo.com/297403405 Güvenç, Murat. “İstanbul Limanı’na Dair.” LİMAN Sergi Etkinlikleri, YouTube, www.youtube.com/watch?v=hUDkbyQbPWQ.

Tsunami Oluşması Durumunda Olası Senaryolar. www. ibb.gov.tr/tr-TR/SubSites/DepremSite/Pages/TsunamiTehlikeAnaliziRaporu.aspx.

İstanbul Boğaz’ı Fenerleri. www.taussmarine.com/index.php/istanbul-bogazi-fenerleri/.

Bayarslan, Bülent. “Beklenen Büyük İstanbul Depremi, Nedenleri, Mekanizmaları Ve Bilimin Beklentileri Üzerine”. Evrim Ağacı, evrimagaci.org/beklenen-buyuk-istanbul-depremi-nedenleri-mekanizmalari-ve-bilimin-beklentileri-uzerine-13.

MarineTraffic: Global Ship Tracking Intelligence | AIS Marine Traffic. www.marinetraffic.com/. Türk Boğazları. Republic of Turkey Ministry of Foreign Affairs, www.mfa.gov.tr/turk-bogazlari.tr.mfa.

Sel, Berna. “İstanbul Kıyılarında Farklı Toplumsal Yapılar ve Kıyı İlişkileri”. Megaron, 2018. Cilt: 13. Sayı: 3

Türkiye Denizlerini Tanıyor Muyuz?. Türk Deniz Kuvvetleri Komutanlığı, www.dzkk.tsk.tr/pages/denizwiki/ konular.php?icerik_id=136&dil=1&wiki=1&catid=1.

Turan, Neyran. “Coğrafi Nesne/Geographic Object”, YouTube, https://www.youtube.com/watch?v=7uVbelQWLt4

Taşlıgil, Nuran. “İstanbul Boğazı’nın Ulaşım Coğrafyası Açısından Önemi”. Marmara Coğrafya Dergisi, 2004. Sayı: 10

Notlar / Notes [1] Haz. Yada Akpınar İpek, “Osmanlı Başkentinden Küreselleşen İstanbul’a: Mimarlık ve Kent, 1910-2010”, Osmanlı Bankası Arşiv ve Araştırma Merkezi, İstanbul 2010 [2] Taşlıgil Nuran, “İstanbul Boğazı’nın Ulaşım Coğrafyası Açısından Önemi”, Marmara Coğrafya Dergisi, S: 10 (2004) [3] Türk Boğazları Gemi Geçiş İstatistikleri, Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, <https://atlantis.udhb.gov.tr/istatistik/gemi_gecis.aspx> [4] Tarihçe, Şehir Hatları, < http://www.sehirhatlari.istanbul/tr/kurumsal/tarihce-6492.html> [5] Hürriyet, < http://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/istanbulda-dolgu-alanlar-2-55-kmye-ulasti-40inci-ilce-oldu-40574703> [6] ‘Taksim Ada Olacak’, Arkitera, < http://www.arkitera.com/haber/18390/taksim-ada-olacak> [7] Piknik, Hope on Water, Vimeo, < https://vimeo.com/297403405>

Zaman Bağlamında Kent-Kıyı İlişkisi: İstanbul Boğazı

Urban-Coastal Relationship In The Context Of Time: The Bosphorus

Zaman Bağlamında Kent-Kıyı İlişkisi: İstanbul Boğazı Urban-Coastal Relationship In The Context Of Time: The Bosphorus Gaye Karbeyaz