Srebrna gospodarka szansą rozwoju krajów Europy Środkowo-Wschodniej

Lokalne odpowiedzi na problem smogu w krajach Europy Środkowo-Wschodniej

W samej Europie smog obciąża gospodarkę kwotą 4 mld EUR rocznie w kosztach opieki zdrowotnej oraz 16 mld

EUR w kosztach straconego czasu pracy. / Koszty, ja-

kie smog generuje poprzez obniżoną produktywność pracy, wydatki sektora zdrowia i niższą produkcję rol-

ną, osiągną 1% globalnego PKB do 2060 r. / Wśród pra-

wie 3 tys. miast, analizowanych przez WHO, prawie połowa z pierwszej setki najbardziej zanieczyszczonych

PM10 znajduje się w Polsce. / Najwyższa Izba Kontro-

li oszacowała koszty złej jakości powietrza (stężenia PM2,5), na obszarze tylko pięciu skontrolowanych wo-

jewództw, na ok. 12,6 mld PLN rocznie. / Elektromobil-

ność i mikromobilność są szansą dla europejskich miast na zrewolucjonizowanie systemu komunikacji oraz sprostanie wyzwaniom związanym z koniecznością poprawy jakości powietrza. Pandemia COVID-19 przyczyni się do upowszechnienia mikromobilności.

Ekonomiczne skutki smogu mogą być oceniane w kategoriach kosztów generowanych poprzez nadmierną emisję gazów cieplarnianych. Można je także analizować w odniesieniu do kosztów pośrednich i bezpośrednich, jakie ponoszą interesariusze życia gospodarczego. W pierwszym podejściu szacuje się (dane OECD), że wzrost koncentracji PM2,5 i ozonu spowoduje wzrost wydatków sektora ochrony zdrowia globalnie z 21 mld USD w 2015 r. do 176 mld

USD w 2060 r. Ponadto roczna absencja w pracy, wpływająca na mniejszą produktywność pracy, osiągnie wówczas 3,7 mld dni, podczas gdy w 2015 r. było to 1,2 mld dni/rok. W samej Europie, według szacunków Komisji Europejskiej, smog obciąża gospodarkę kwotą 4 mld EUR rocznie w kosztach opieki zdrowotnej oraz 16 mld EUR w kosztach straconego czasu pracy.

Ogólnie koszty, jakie smog generuje poprzez obniżoną produktywność pracy, wydatki sektora zdrowia i niższą produkcję rolną, osiągną 1% globalnego PKB do 2060 r. Ekonomiczny wpływ smogu, obejmujący także koszty pośrednie, powinien uwzględnić przedwczesne zgony (6–9 mln rocznie), koszty systemów opieki społecznej czy zmianę kształtu strumieni handlowych.

Koszty pośrednie dotyczą zatem podobnych obszarów co koszty bezpośrednie (opieka zdrowotna, produktywność pracy, rolnictwo), niemniej są ponoszone w sposób odroczony i są trudniejsze do skwantyfikowania. Wysoki poziom zanieczyszczenia powietrza stanowi istotny problem, zagrażający zdrowiu i życiu mieszkańców UE. Powietrze nie odpowiada normom w nawet 130 miastach europejskich. Sytuacja jest szczególnie zła w Polsce. W rankingu

Europejskiej Agencji Ochrony Środowiska, dotyczącym najbardziej zanieczyszczonych europejskich miast, w pierwszej dziesiątce znajduje się sześć polskich, w tym Katowice i Kraków.

Organizacja CE Delft oszacowała również, że koszty rynkowe i nierynkowe zanieczyszczenia powietrza spowodowanego ruchem i transportem wyniosły w 2016 r. od 67 mld do 80 mld EUR, z czego 75%–83% wygenerowały pojazdy zasilane silnikami typu diesel. Koszty te można obniżyć do ok. 20–25 mld EUR w 2030 r., przy utrzymaniu dotychczasowych działań mających na celu redukcję emisji.

W Polsce podobne kalkulacje prowadzi Najwyższa Izba Kontroli, która oszacowała koszty zewnętrzne złej jakości powietrza (stężenia PM2,5) – na obszarze pięciu skontrolowanych województw – na ok. 12,6 mld PLN rocznie.

Związek urbanizacji i zanieczyszczenia środowiska wydaje się oczywisty. Zanieczyszczenia gromadzą się wokół miejsca powstawania, a są to głównie obszary o zwartej zabudowie mieszkaniowej (miasta). Za 23% emisji gazów w Europie jest odpowiedzialny transport miejski. Ponad 80% globalnej populacji miast jest narażona na powietrze niskiej jakości (poniżej wytycznych WHO), co kończy się liczbą ok. 4,5 mln zgonów rocznie. Miasta Europy Środkowo-Wschodniej (z wyjątkiem krajów nadbałtyckich) znajdują się wśród obszarów o najniższej jakości powietrza w Europie. Przykładowo, wśród prawie 3 tys. miast, analizowanych przez WHO, prawie połowa z pierwszej setki najbardziej zanieczyszczonych PM10 znajduje się w Polsce.

Miasta są wskazywane jako źródło problemu smogu, niemniej można także na nie spojrzeć jako na źródło rozwiązań. Już sama obserwacja współczesnych ośrodków miejskich pozwala zauważyć innowacje, takie jak: autobusy filtrujące powietrze; farby pochłaniające zanieczyszczenia; roślinne instalacje oczyszczające powietrze wokół takich budowli. Biorąc pod uwagę fakt, że ponad połowa populacji Ziemi zamieszkuje miasta, wydaje się, że problem jest na tyle poważny, że trzeba stworzyć katalog rozwiązań, które mogą zaadaptować ośrodki miejskie, aby obniżyć emisję i poprawić jakość powietrza dla ok. 6 mld ludzi na świecie. Zasadniczo rozwiązania te można podzielić na grupy zgodne z obszarami, gdzie smog w miastach jest głównie generowany. Należą do nich: transport, zagospodarowanie przestrzenne (jakość środowiska zbudowanego oraz proporcja terenów zielonych), środowiskowe oddziaływanie budynków, działalność przedsiębiorstw i konsumpcja. Podkreśla się, że jedynie zintegrowane podejście do problemu smogu w ośrodkach miejskich pozwoli uzyskać jakościowe rozwiązania. Rozwiązania wybiórcze, choć stanowią interesujące innowacje, nie pozwolą na zmianę jakości powietrza, gdyż jest go po prostu zbyt dużo.

W badaniu podjęto analizę lokalnego wymiaru problemu smogu oraz jego wpływu na gospodarkę miasta. Przedstawiono propozycje odpowiedzi i instrumenty, których zastosowanie jest możliwe z poziomu lokalnego, często wręcz przez samych mieszkańców miasta. W tekście wskazano, jak zmiany wdrażane przez lokalne władze miast wpływają na globalny problem smogu i służą jako efektywne instrumenty przeciwdziałania

jego skutkom. Gros rozwiązań dotyczy transportu, jako że jest to obszar generujący znaczną część zanieczyszczeń powietrza. Należą do nich alternatywne sposoby poruszania się po mieście, takie jak elektromobilność, mikromobilność, i jego dostosowywanie do potrzeb pieszych. Istotne znaczenie mają też rozwiązania związane z dekarbonizacją zasobu budowlanego i walką ze smogiem. Opierają się one w dużej mierze na modernizacji budynków publicznych, rozbudowie miejskich sieci grzewczych i wymianie urządzeń grzewczych w budynkach mieszkalnych. W skali miasta odpowiedzią na problem zanieczyszczenia powietrza jest też właściwe zarządzanie ruchem turystycznym i przeciwdziałanie nadmiernej koncentracji ruchu, z priorytetem ograniczenia oddziaływania na środowisko.

Nie ulega wątpliwości, że zarówno elektromobilność, jak i mikromobilność są dla europejskich miast szansą na zrewolucjonizowanie systemu komunikacji oraz sprostanie wyzwaniom związanym z koniecznością poprawy jakości powietrza. Wiele dobrych praktyk można znaleźć już nie tylko w krajach Europy Zachodniej, od której warto kopiować skuteczne rozwiązania, ale także w krajach Europy Środkowo-Wschodniej. Zwiększenie wykorzystania samochodów elektrycznych i urządzeń transportu osobistego jest realnym scenariuszem rozwoju europejskich aglomeracji. Przyspieszenie i urzeczywistnienie tego procesu wymagają jednak dalszego rozwoju infrastruktury, edukacji społeczeństwa oraz ułatwienia zrozumienia zalet alternatywnych form transportu. Należy jednak przyspieszyć prace związane z regulacjami prawnymi dotyczącymi elektromobilności i mobilności, w tym także systemów zachęt finansowych oraz pozamaterialnych.

W nurt ten wpisuje się koncepcja walkability. W związku z dostosowaniem miast do potrzeb osób poruszających się pieszo istotne są nie tylko problemy zanieczyszczenia powietrza (poprzez zmniejszenie wykorzystania szkodliwych dla środowiska form transportu), ale także wyzwania z obszarów społecznych i zdrowia. Wdrożenie walkability w miastach wymaga zarówno dostosowań infrastrukturalnych, jak i działań promocyjnych i edukacyjnych dotyczących przekazywania wiedzy na temat korzyści płynących z walkability na poziomie całego miasta oraz każdego z jego mieszkańców.

W odniesieniu do budynków problem zanieczyszczenia powietrza został rozpatrzony w kontekście obiektów publicznych, nieruchomości mieszkalnych i komercyjnych. Pod uwagę zostały wzięte efektywność energetyczna i kwestia ogrzewania budynków. Na badanym obszarze UE dotychczasowe działania związane z dekarbonizacją zasobu budowlanego i walką ze smogiem opierają się w dużej mierze na modernizacji budynków publicznych, rozbudowie miejskich sieci grzewczych i wymianie urządzeń grzewczych w budynkach mieszkalnych. Ponadto istotną rolę odgrywają edukacja oraz informowanie mieszkańców na temat szkodliwości ogrzewania mieszkań i domów paliwami stałymi i odpadami. Te działania powinny być wsparte programami niwelowania ubóstwa energetycznego. Dodatkowo w celu zmniejszenia smogu w miastach istotna jest optymalizacja budynków komercyjnych, szczególnie w kwestii poboru

PROBLEM SMOGU A COVID-19

Pandemia COVID-19 miała bezpośrednie przełożenie na jakość powietrza w miastach, jednakże nie w każdym miejscu w ten sam sposób. W Polsce, w przeciwieństwie do wielu innych krajów europejskich (w tym Holandii), ograniczenie aktywności gospodarczej i ruchu miejskiego nie wpłynęło na zmniejszenie smogu, a wręcz przeciwnie – na przełomie marca i kwietnia 2020 r. odnotowano kilkukrotne przekroczenie poziomu PM2,5 i PM10. Dotyczyło to m.in. Warszawy i Krakowa. Przyczyniła się do tego tzw. niska emisja, czyli emitowanie szkodliwych pyłów i gazów na niskiej wysokości z kominów. Stało się to z powodu niskiej temperatury powietrza w tych miesiącach i dłuższego w ciągu doby ogrzewania domów, w których pozostawały osoby pracujące zdalnie lub nieuczęszczające do placówek oświatowych. Jakości powietrza nie poprawiało też to, że w tym samym czasie mniej były użytkowane np. biurowce, powierzchnie handlowe i budynki użyteczności publicznej. W czasie walki z pandemią dużym zainteresowaniem cieszyły się rozwiązania z zakresu mikromobilności. W początkowym okresie „zamrożenia” gospodarki mobilność mieszkańców miast oraz popyt na usługi transportowe wyraźnie spadły. W tym czasie zaczęto się zastanawiać nad tym, w jaki sposób zapewnić mieszkańcom możliwość bezpiecznego przemieszczania się podczas pandemii, a także w momencie „odmrażania” gospodarki i powrotu do normalnego funkcjonowania. Niemożliwe jest bowiem, aby wszyscy mieszkańcy miast poruszali się samochodami lub wybierali transport publiczny, który przez jakiś czas nie będzie działał w pełnym obłożeniu. W wielu europejskich miastach wzrosło zainteresowanie urządzeniami transportu osobistego, zwłaszcza rowerami. Był to także moment, gdy podjęto próbę reorganizacji przestrzeni miejskiej w taki sposób, aby usprawnić przemieszczanie się pojazdom, takim jak rowery czy hulajnogi. Na przykład w Berlinie wiele z dotychczasowych ścieżek rowerowych poszerzono, głównie kosztem przestrzeni przeznaczonej dla transportu samochodowego. W szybkim tempie wytyczono nowe ścieżki rowerowe, które od ruchu samochodowego oddzielono pachołkami. Z kolei w silnie dotkniętym pandemią Mediolanie ogłoszono ambitny plan przebudowy 35 km dróg i ulic tak, aby stały się przestrzenią przyjazną rowerzystom i pieszym. Wzrósł także popyt na rowery. Po okresie domowej izolacji Europejczycy docenili niezależność, jaką daje jednoślad jako środek nie tylko transportu, ale także ułatwiający relaks i uprawianie sportu. Według danych uzyskanych z polskiego rynku rowerowego w maju 2020 r. sprzedaż rowerów była dwukrotnie wyższa od wartości zanotowanych w 2019 r. Z uwagi na zerwane łańcuchy dostaw nie wszyscy producenci byli w stanie zapewnić odpowiedni poziom podaży. W trakcie „zamrożenia” gospodarki zachęcano do użytkowania rowerów miejskich, dostępnych w ramach systemu bikesharing. Włodarze Londynu, Chicago, Bostonu obniżyli ceny wypożyczania rowerów. Z kolei w czeskiej Pradze i Berlinie zdecydowano, aby pierwsze pół godziny jazdy na rowerze było darmowe. Zupełnie inne decyzje podjęto w Polsce. W czasie pandemii systemy wypożyczalni miejskich zostały wyłączone z użytkowania. Był to jeden z powodów ogłoszenia upadłości przez największego operatora systemu wypożyczalni rowerów miejskich – firmy Nextbike. Pandemia koronawirusa z pewnością przyczyni się do dalszego upowszechnienia mikromobilności w miastach, gdyż zwiększyła się społeczna świadomość dotycząca zalet urządzeń transportu osobistego.