gmotion 100

Nέο Nissan X-Trail e-POWER

Τώρα με

απόλαυση της ηλεκτροκίνησης

χωρίς ανάγκη φόρτισης

CREDITS

CREATIVE

www.gazzetta.gr

ΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ 2023-2024 ISSUE 100 / DIGITAL EDITION

ΙΔΙΟΚΤΗΣΙΑ LIQUID PUBLISHING

Λεωφ. Μεσογείων 493, Αγ. Παρασκευή, Αθήνα / Ελλάδα T.K.153 43

T: +030 214 4025 000

e-mail: info@liquid.gr

www.liquid.gr

Κείμενα και φωτογραφίες που αποστέλλονται για

δημοσίευση στο περιοδικό δεν επιστρέφονται και

αποτελούν πνευματική ιδιοκτησία της LIQUID PUBLISHING,

η οποία έχει νόμιμο δικαίωμα για κάθε είδους έντυπη ή

ηλεκτρονική χρήση τους. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή ή η μετάδοση με οποιοδήποτε

οπτικοακουστικό μέσο όλου ή μέρος του περιοδικού χωρίς

την έγγραφη άδεια του εκδότη. Η άποψη των συντακτών

δεν είναι απαραίτητα άποψη της Διεύθυνσης του περιοδικού.

ΓΙΑ ΤΑ ΑΠΟΣΤΑΛΛΟΜΕΝΑ ΕΝΤΥΠΑ, ΚΕΙΜΕΝΑ ΚΑΙ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ, Ο ΕΚΔΟΤΙΚΟΣ ΟΙΚΟΣ ΠΑΙΡΝΕΙ ΑΥΤΟΜΑΤΑ ΤΟ ΔΙΚΑΙΩΜΑ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗΣ.

GMOTION is trademark / All right reserved. Republishing in whole or part without written permission is prohibited.

ΠΙΣΤΟΙΣΤΟΡΑΝΤΕΒΟΎ

TOY ΝΙΚΟΥ ΓΙΑΝΝΟΥΛΑ / n.giannoulas@gazzetta.gr

Το Ράλλυ Ακρόπολις και εσχάτως το EKO Ακρόπολις Ράλλυ αποτελεί την κορυφαία στιγμή των αγώνων αυτοκινήτου

στη χώρα μας. Τολμώ να πω δε και την

κορυφαία στιγμή για το χώρο του αυτοκινήτου συνολικά στη χώρα μας. Φέτος, μάλιστα, ο εθνικός μας αγώνας γιορτάζει τα 70 χρόνια του, ενώ το gmotion τα 100 τεύχη του. Για δύο εβδομάδες περίπου -υπολογίζοντας και τις δοκιμές των ομάδων που πραγματοποιούνται εκτός δημοσιότητας στα ελληνικά βουνά- η καρδιά του WRC χτυπά δίπλα μας και -για όσους αγαπάμε τους αγώνες ράλλυ- εντός μας. Είναι μεγάλη υπόθεση για τη μικρή Ελλάδα να οργανώνει με τεράστια επιτυχία και αντίστοιχη αναγνώριση από την FIA έναν αγώνα του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ. Σε περιοχές μάλιστα που δεν αποτελούν hot spot του τουριστικού μας χάρτη. Έτσι υπάρχει μια τεράστια τόνωση των τοπικών οικονομιών σε Κορινθία, Βοιωτία και Φθιώτιδα κατά βάση, όπου χιλιάδες άνθρωποι δραστηριοποιούνται για 15 περίπου ημέρες. Χωρίς φυσικά να ξεχνάμε και τους δεκάδες χιλιάδες αθροιστικά θεατές που γεμίζουν τα βουνά στα οποία εξελίσσονται οι ειδικές διαδρομές και φέρνουν «χρώμα» αλλά και χρήμα σε περιοχές που δύσκολα επισκέπτεται κάποιος υπό άλλες συνθήκες. Υπ’ ατμόν και η ειδική δημοσιογραφία στη χώρα μας, με όλα τα Μέσα αυτοκινήτου -έντυπα, ηλεκτρονικά και ψηφιακά- να ετοιμάζουν ειδι-

κές εκδόσεις, αποστολές και να καλύπτουν εντυπωσιακά τον εθνικό μας αγώνα, το «Ράλλυ των Θεών». Για να

μην ξεχνάμε μάλιστα και τα του οίκου μας, αξίζει να σημειώσουμε ότι το γρ. Τύπου του ΕΚΟ Ακρόπολις Ράλλυ του οποίου την ευθύνη έχει η συνάδελφος Ελένη Ξενάκη και στο οποίο συμμετέχει και ο δικός μας Πάνος Σεϊτανίδης, λειτουργεί άψογα και αποδίδει εξαιρετικό έργο. Το gmotion και το gazzetta.gr, παρόντα σε όλα τα μεγάλα αθλητικά γεγονότα, δίνουν την απαραίτητα βαρύτητα στην προβολή του ΕΚΟ Ακρόπολις Ράλλυ 2023 με εκτενή κάλυψη μέσω από δύο ειδικά αφιερωμένα hub στην αρχική σελίδα του site και φυσικά με το μεγάλο αφιέρωμα που θα διαβάσετε στη συνέχεια στο περιοδικό. Καλό αγώνα, να οδηγείτε αμυντικά και να ακολουθείτε πιστά τις οδηγίες των διοργανωτών στις Ε.Δ., όπου ελπίζουμε να σας συναντήσουμε όλες και όλους.

CONTENTSΝØ100

#08 NEWS AUTO

Tα τελευταία νέα από την βιομηχανία, ώστε να μπορείτε να είστε ενημερωμένοι για όλες τις τελευταίες εξελίξεις που υπάρχουν.

GMOTION COLUMNS 

Από το 1953 που έγινε διεθνές, το Ράλλυ Ακρόπολις κλείνει φέτος 70 χρόνια μεγάλων επιτυχιών.

#34 OPEL EXPERIMENTAL

Με εντυπωσιακή

εξωτερική σχεδίαση, το Opel Experimental

δίνει μια σαφή εικόνα

για το πού θέλει να πάει η Opel τα επόμενα

χρόνια. Ξεχωρίζουν τα

κορυφαία αεροδυναμικά χαρακτηριστικά, το ευρύχωρο, φωτιζό-

μενο εσωτερικό με τα ελαφριά καθίσματα και το νέας γενιάς head-up display.

#44 COVER STORY

JEEP AVENGER

Ηλεκτρικό μπαταρίας και Jeep ήταν μέχρι πρότινος δύο ασύμβατες έννοιες.

Να όμως που ήρθε το πλήρωμα του χρόνου να υποδεχτούμε το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο της ιστορικής αμερικανικής μάρκας.

« ΤΑ ΠΑΙΔΙΑ ΣΤΟ ΠΙΣΩ ΚΑΘΙΣΜΑ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ

ΠΡΟΚΑΛΕΣΟΥΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ

ΤΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΣΤΟ ΠΙΣΩ ΚΑΘΙΣΜΑ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ

ΠΡΟΚΑΛΕΣΟΥΝ ΠΑΙΔΙΑ.»

CONTENTS

#54 MAZDA CX-5 E-SKYACTIV G

2.5 AWD

εξηλεκτρισμός αποτελεί απαραίτητο συστατικό της σύγχρονης αυτοκίνησης, όμως το πώς τον εφαρμόζει κάθε μάρκα στη γκάμα της είναι μία άλλη υπόθεση.

#62 SKODA KODIAQ RS

Η πλέον ισχυρή εκδοχή του Skoda Kodiaq διαθέτει ένα μοναδικό αυτοκινητικό χαρακτήρα, εξοπλισμένο με ιδιαίτερες ικανότητες και χαρακτηριστικά που το καθιστούν πραγματικά σημαντικό.

#70

VOLKSWAGEN ID.3 PRO PERFORMANCE

Μετά τη σκληρή κριτική που δέχθηκε κυρίως για την απτή του ποιότητα στο εσωτερικό και τα προβλήματα στο λογισμικό του, το Volkswagen ID.3 υπέστη ένα facelift προς τη σωστή κατεύθυνση.

#80

KIA XCEED 1.5T 160 PS 7DCT 48V HYBRID

FACE TO FACE

#88

#98 GRAN TURISMO

#106 F1

#108 WRC

HYUNDAI i20 N VS VOLKSWAGEN POLO GTi #111

INTERVIEW

#116

ΔΗΜΟΣ ΧΑΡΙΤΟΣ

#124

HONDA CB750 HORNET VS ΚΤΜ 790 DUKE VS SUZUKI GSX-8S

#124

MOTO GUZZI V7 SPECIAL EDITION VS TRIUMPH STREET TWIN

#150

MOTO GP

SKODA KAMIQ ΚΑΙ SCALA: ΟΛΕΣ ΟΙ ΑΛΛΑΓΕΣ

Τα δύο compact αυτοκίνητα αποκτούν αναβαθμισμένο εξοπλισμό ασφάλειας και συνδεσιμότητας, μαζί με σύγχρονη γκάμα κινητήρων.

Η

ΣΤΑ ΑΝΑΝΕΩΜΕΝΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

ΘΗΡΙΟ ΑΝΗΜΕΡΟ Η ΝΕΑ FORD MUSTANG GTD

Η Ford παρουσίασε μια ακραία έκδοση της Mustang μπαίνοντας στο... μάτι των Ευρωπαίων κατασκευαστών.

Κατά τη διάρκεια του Monterey Car Week στην Καλιφόρνια, η Ford παρουσίασε τη θηριώδη νέα Mustang GTD. Πρόκειται για ένα «τέρας» 800 ίππων το οποίο δανείζεται τεχνολογία από το αγωνιστικό GT3 το οποίο η Ford θα αγωνιστεί το 2024 στον 24ωρο αγώνα αντοχής του Λε Μαν. Η Ford Mustang GTD είναι μια ξεκάθαρη απάντηση στους Ευρωπαίους κατασκευαστές σπορ αυτοκινήτων ότι όταν θέλουν οι Αμερικανοί μπορούν να φτιάξουν αυτοκίνητα υψηλών προδιαγραφών. Η GTD δίνει έμφαση στις επιδόσεις, την αεροδυναμική και την συμπεριφορά στο δρόμο. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας V8 κινητήρας... [ περισσότερα ]

RENAULT: ΤΟ ΝΕΟ

SCENIC ΕΡΧΕΤΑΙ ΚΑΙ ΘΑ

ΕΙΝΑΙ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ

Από το Scenic Vision στο νέο Renault Scenic E-Tech

Electric: Η επόμενη εποχή της βιώσιμης

Η Renault έδωσε στη δημοσιότητα τις πρώτες

εικόνες του ολοκαίνουριου Scenic E-Tech Electric, που είναι το πρώτο μοντέλο παρα-

γωγής της γαλλικής εταιρείας που ακολουθεί

τη νέα στρατηγική της περί βιωσιμότητας.

Πρόκειται για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο κατηγορίας C και αποτελεί το δεύτερο ηλεκτρικό

μοντέλο που προέρχεται από την πρωτοβουλία «Renaulution»... [ περισσότερα ]

κινητικότητας.

ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΜΕΛΛΟΝ ΤΗΣ ΜΑΡΚΑΣ

FORD TRANSIT CUSTOM NUGGET VAN: ΓΙΑ ΑΠΟΛΑΥΣΤΙΚΕΣ

Διαθέσιμο σε διάφορες εκδόσεις, ανάμεσά τους και plug-in υβριδική.

Η Ford αποκάλυψε την επόμενη γενιά του

δημοφιλούς camper μοντέλου της Transit Custom Nugget, η οποία συνδυάζει

τα πιο σύγχρονα χαρακτηριστικά

οχήματος και εσωτερικού με στόχο να

προσφέρει πιο απολαυστικές περιηγήσεις

στο δρόμο. Για πρώτη φορά στην

ιστορία του μοντέλου, οι πελάτες θα

έχουν τη δυνατότητα να απολαύσουν

τις δυνατότητες που προσφέρει ένα

προηγμένο ηλεκτροκίνητο σύστημα

κίνησης...[ περισσότερα ]

HYUNDAI IONIQ 5 N: ΕΙΝΑΙ

Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο φτιαγμένο για ατελείωτες ώρες διασκέδασης παρουσίασε η Hyundai στο Goodwood.

To Hyundai Ioniq 5 N έκανε επίσημη πρεμιέρα στο φετινό Goodwood Festival of Speed, αποτελώντας το πρώτο ηλεκτροκίνητο μοντέλο υψηλών επιδόσεων της γραμμής N. Ωστόσο, αυτό δεν θα είναι το τελευταίο μοντέλο της υπο-μάρκας N της Hyundai, αφού η εταιρεία αναφέρει ότι θα ακολουθήσουν και άλλα ηλεκτρικά οχήματα με αυτό το γράμμα. Ο Hyundai Ioniq 5 N [ περισσότερα ]

ΕΚΔΡΟΜΕΣ ΧΕΙΜΩΝΑ-ΚΑΛΟΚΑΙΡI

ΤΡΕΛΟΙ ΑΥΤΟΙ ΟΙ ΚΟΡΕΑΤΕΣ

MG CYBERSTER: ΑΠΟ ΜΟΝΑΧΟ... ΕΛΛΑΔΑ ΤΟ

ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ROADSTER

Η MG θα έχει δυναμική παρουσία στην έκθεση IAA Mobility, λίγο πριν ανακοινωθεί η έλευσή της στη χώρα μας.

Η MG επιστρέφει δυναμικά στην ευρωπαϊκή αγορά, με πλούσια γκάμα ηλεκτρικών μοντέλων. Η βρετανική μάρκα – θυγατρική πλέον της κινεζικής SAIC – θα παρουσιάσει στο Μόναχο το Cyberster, ένα σπορ ηλεκτρικό roadster. Θα είναι διαθέσιμο σε δύο εκδόσεις (με 544 και 313 ίππους) και οι παραδόσεις του αναμένεται να αρχίσουν το καλοκαίρι του 2024. Η MG έρχεται όμως και στην Ελλάδα, με τον Όμιλο Συγγελίδη να αναλαμβάνει την εισαγωγή και διανομή των αυτοκινήτων της. Στον «αέρα» είναι η ιστοσελίδα της μάρκας, ενώ στα μέσα Σεπτεμβρίου θα γίνουν οι επίσημες ανακοινώσεις για το λανσάρισμά της στη χώρα μας. Στο περίπτερο της MG στην έκθεση IAA Mobility του Μονάχου, θα εκτίθεται επίσης το MG4 Electric XPOWER, η έκδοση επιδόσεων του MG4. Έχει ισχύ 435 ίππους από τα δύο ηλεκτρικά μοτέρ και χρειάζεται μόλις 3,8 δευτερόλεπτα για την επιτάχυνση 0-100 χλμ/ώρα... [ περισσότερα ]

SMART: ΓΙΟΡΤΑΖΕΙ ΤΑ 25Α ΓΕΝΕΘΛΙΑ ΤΗΣ

To smart #3 έχει μήκος 4,4 μέτρα και θα

κυκλοφορήσει και σε σπορ έκδοση Brabus

με 428 ίππους.

Μία σειρά από εκδηλώσεις και εκπλήξεις επιφυλάσσει για το

κοινό της έκθεσης ΙΑΑ του Μονάχου η smart. Θυγατρική πλέον

κατά 50/50 των Mercedes-Benz και Geely, η smart λανσάρει

αποκλειστικά ηλεκτρικά μοντέλα, τα οποία σχεδιάζονται στην Ευρώπη και κατασκευάζονται [ περισσότερα ]

ΚΑΙ ΠΑΡΟΥΣΙΑΖΕΙ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ ΤΟ #3

HYUNDAI KONA ELECTRIC:

ΑΡΧΙΣΕ Η ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΤΟΥ

ΜΗΔΕΝΙΚΩΝ ΡΥΠΩΝ SUV

Από το 2035 η Hyundai θα πουλάει στην Ευρώπη μόνο ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Στο εργοστάσιο του Νοσόβιτσε της

Τσεχίας άρχισε η παραγωγή του νέου

Kona Electric. Η Hyundai σχεδιάζει

να κατασκευάσει 21.000 μονάδες του

ηλεκτρικού SUV κατά την πρώτη χρονιά,

ενώ παράλληλα θέλει να τηρήσει την

υπόσχεσή της ότι από το 2035 και μετά

στην Ευρώπη θα διαθέτει αποκλειστικά

ηλεκτρικά οχήματα... [ περισσότερα ]

TRIBUTE

70 ΧΡΟΝΙΑ ΡΑΛΛΥ ΑΚΡΟ

ΤΩΝ ΝΙΚΟΥ ΓΙΑΝΝΟΥΛΑ, ΣΤΑΘΗ ΚΟΚΚΟΡΟΓΙΑΝΝΗ

ΜΕΓΑΛΗ ΙΣΤΟΡΙΑ

Πολλές δεκαετίες πίσω, η διοργάνωση αγώνα οποιουδήποτε αθλητικού γεγονότος σε παγκόσμιο επίπεδο ήταν εξαιρετικά σπάνια για τα ελληνικά δεδομένα. Ειδικότερα αγώνας παγκόσμιου πρωταθλήματος μηχανοκίνητου αθλητισμού σε μια χώρα χωρίς κατασκευαστικό κλάδο αυτοκινήτων, χωρίς εμπειρία σε διεθνείς αγώνες και χωρίς παρουσία οδηγών της σε παγκόσμια πρωταθλήματα, ήταν άθλος. Ευτυχώς μια μικρή ομάδα ανθρώπων στο πλαίσιο της ΕΛΠΑ (της καταργημένης Ελληνικής Λέσχης Περιηγήσεων και Αυτοκινήτου) ξεπέρασε όλα τα παραπάνω μειονεκτήματα, καθώς πρόβαλλε τη δυναμική του ελληνικού ανάγλυ-

φου σε επίπεδο αγώνων ράλλυ και κατάφερε να δημιουργήσει ένα διεθνή αγώνα – πρότυπο. Ο οποίος δεν παρέλειψε και αυτός να περάσει από «σαράντα κύματα» την περίοδο της οικονομικής κρίσης και να ανακάμψει στο καλεντάρι των αγώνων του WRC το 2021.

ΟΡΟΣΗΜΑ ΤΟΥ ΡΑΛΛΥ ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ Το 1951 η ΕΛΠΑ διοργάνωσε

αγώνα ράλλυ 1.923 χιλιομέτρων με την υποστήριξη της Shell. Πρόεδρος της Λέσχης ήταν τότε ο Απόστολος Νικολαϊδης, πασίγνωστος ως πρόεδρος του ΠΑΟ. Ο αγώνας αυτός θεωρείται ο γεννήτορας του μετέπειτα Ράλλυ

Ακρόπολις.

• Το 1953 ο αγώνας γίνεται διεθνής και αποκτά την ονομασία «Ράλλυ Ακρόπολις».

• Το 1956 περιλαμβάνεται στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλι.

• Το 1973, οπότε και η σύσταση του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ, εντάχθηκε στο πρόγραμμα αγώνων.

• Για δεκαετίες το Ράλλυ Ακρόπολις εξελισσόταν από τον κεντρική Ελλάδα (Μετέωρα) έως τη δυτική Πελοπόννησο, με τις ειδικές διαδρομές να φτάνουν σε μήκος τα 800 χιλιόμετρα.

• Ο θεσμός των υπέρ ειδικών διαδρομών στην έναρξη του κάθε αγώνα, για το Ράλλυ Ακρόπολις

ΑΠΌ ΤΌ 1953 ΠΌΥ ΈΓΙΝΈ ΔΙΈΘΝΈΣ, ΤΌ ΡΑΛΛΥ ΑΚΡΌΠΌΛΙΣ ΚΛΈΙΝΈΙ ΦΈΤΌΣ 70 ΧΡΌΝΙΑ ΜΈΓΑΛΩΝ ΈΠΙΤΥΧΙΩΝ.

ΟΠΟΛΙΣ

EKO ACROPOLIS RALLY 2023

ξεκίνησε με αυτή της Αναβύσσου, πέρασε στη Λιλαία Παρνασσού, ενώ το 2005 έγινε τομή, με την υπέρ- ειδική να πραγματοποιείται

εντός του αγωνιστικού χώρου στο ΟΑΚΑ, εμπρός από 65.000 θεατές.

• Aπό το 2014 έως και το 2018 ο αγώνας χάνει τη θέση του στο WRC και μετρά στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλι.

• Τα έτη 2019 και 2020 δεν πραγματοποιήθηκε ο αγώνας

• Το 2021 με τη βοήθεια της πολιτείας, ο αγώνας επανήλθε στο πρόγραμμα του WRC, με χορηγό ονόματος την ΕΚΟ και τίτλο «EKO Ακρόπολις Ράλλυ».

• Το 2022 πραγματοποιήθηκε και

πάλι η υπέρ-ειδική διαδρομή στο ΟΑΚΑ, με τεράστια προσέλευση θεατών, που έφτασαν στους 60.000.

• Πολυνίκης στον εθνικό μας αγώνα ήταν ο αείμνηστος Κόλιν Μακρέι με 5 νίκες ενώ από 3 έχουν οι Βάλτερ Ρέρλ, Μίκι Μπιαζιόν, Κάρλος Σάινθ και Σεμπαστιέν Λεμπ.

• Η Ford είναι στην 1η θέση που αφορά στις περισσότερες νίκες κατασκευαστή στον αγώνα με 13, ενώ ακολουθούν Lancia με 6 και Subaru με 5.

ΕΚΟ ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ

ΡΑΛΛΥ 2023

Για το 2023 η υπέρ-ειδική διαδρο-

μή θα πραγματοποιηθεί και πάλι εντός αστικού ιστού, στην πλατεία Νερού, στο δέλτα Φαλήρου

και αναμένεται να θέλξει χιλιάδες θεατών στις 7 Σεπτεμβρίου, με ώρα εκκίνησης του πρώτου αυτοκινήτου στις 19:05. Η τελετή εκκίνησης θα έχει πραγματοποιηθεί

μία ώρα νωρίτερα κάτω από τον

ιερό βράχο της Ακρόπολης στις

18:00, ενώ η Πέμπτη θα κλείσει με την μετάβαση των αυτοκινήτων

στο Λουτράκι, όπου θα ξεκινήσει

το καθαρά αγωνιστικό σκέλος

την Παρασκευή 8 Σεπτεμβρίου 2023. Ο αγώνας θα ολοκληρωθεί

την Κυριακή 10 Σεπτεμβρίου στις 15:55.

Καλό αγώνα!

ΟΜΑΔΕΣ-ΠΛΗΡΩΜΑΤΑ

-ΠΛΗΡΩΜΑΤΑ

TOYOTA GAZOO RACING

TOY ΝΙΚΟΥ ΓΙΑΝΝΟΥΛΑ / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: TOYOTA GAZOO RACING

ΑΠΟΛΎΤΗ ΚΎΡΙΑΡΧ

Η ΝΈΑ ΈΠΌΧΗ ΤΗΣ TOYOTA ΣΤΌ WRC ΞΈΚΙΝΗΣΈ ΤΌ 2017 ΚΑΙ ΔΈΝ ΑΡΓΗΣΈ ΠΌΛΥ ΝΑ ΒΡΈΘΈΙ, ΤΌ 2018, ΣΤΗΝ ΚΌΡΥΦΗ ΤΗΣ ΚΑΤΑΤΑΞΗΣ ΤΩΝ ΚΑΤΑΣΚΈΥΑΣΤΩΝ. ΜΈΣΌΛΑΒΗΣΑΝ ΔΥΌ ΧΡΌΝΙΈΣ ΜΈ ΚΌΡΥΦΑΙΑ ΤΗ HYUNDAI, ΤΌ 2019 ΚΑΙ ΤΌ 2020.

Από το 2021, η Toyota έχει όχι μόνο το κορυφαίο ρόστερ οδηγών αλλά και ένα αυτοκίνητο το οποίο, ειδικά στην νέα υβριδική εποχή του πρωταθλήματος, δείχνει να μην έχει αντίπαλο. Το 2023 η ομάδα έχει κερδίσει τους 7 από τους 9 αγώνες του πρωταθλήματος και έρχεται στο ΕΚΟ Ακρόπολις Ράλλυ για να επαναλάβει το θρίαμβο του rookie το 2021 και πρωταθλητή σήμερα, Κάλε Ροβάνπερα. Φυσικά στο δρόμο της θα βρει την Hyundai, η οποία με ένα εμφατικό 1-2-3 πέρυσι θεωρεί το ΕΚΟ Ακρόπολις Ράλλυ προνομιακό πεδίο δράσης, ενώ στη γωνία περιμένει πάντα ο Οτ Τάνακ με το Ford Puma της M-Sport, που έχει να δει νίκη από το ράλλυ Σουηδίας το Φεβρουάριο.

Η πρωταγωνίστρια ομάδα του WRC φαίνεται να δίνει ιδιαίτερη βαρύτητα στον εθνικό μας αγώνα, καθώς κατεβαίνει πάνοπλη με τέσσερα GR Yaris Rally1 HYBRID και όλους τους οδηγούς της, δηλαδή τους Σεμπαστιέν Οζιέ, Κάλε Ροβάνπερα, Έλφιν Έβανς και Τακαμότο Κατσούτα. Έως και το ΕΚΟ Ακρόπολις Ράλλυ, δηλαδή στους 9 από τους 13 αγώνες του φετινού πρωταθλήματος, οι οδηγοί της ομάδας κατέχουν στη γενική βαθμολογία τις θέσεις 1 (Ροβάνπερα), 2 (Έβανς), 5 (Οζιέ) και 7 (Κατσούτα). Οι δύο τελευταίοι ωστόσο δεν συμμετέχουν σε όλους τους αγώνες του πρωταθλήματος. Στη βαθμολογία των κατασκευαστών η Toyota έχει 378 βαθμούς, έναντι 311 της Hyundai και 205 της Ford. Το πάντα απρόβλεπτο ΕΚΟ Ακρόπολις Ράλλυ μπορεί φυσικά να ανατρέψει όλα τα δεδομένα και τις προβλέψεις. Αν ωστόσο έπρεπε να ποντάρουμε σε μια ομάδα για τη νίκη στο ΕΚΟ Ακρόπολις Ράλλυ 2023, αυτή σίγουρα θα ήταν η Toyota. Μάλιστα φαίνεται πως και η ίδια τη διεκδικεί εμφατικά, καθώς φέτος είναι και η επέτειος των 70 ετών του εθνικού μας αγώνα, του «Ράλλυ των Θεών».

WRT EKO ACROPOLIS RALLY 2023

ΡΙΑΡΧΙΑ

HYUNDAI MOTORSPORT

TOY ΚΩΣΤΑ ΜΠΙΤΣΙΚΩΚΟΥ / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: HYUNDAI MOTORSPORT

ΜΕ ΟΔΗΓΟ ΤΟ ΑΠ

1-2-3

ΤΟΎ 2022

Με φουλ σύνθεση και με «οδηγό» την εκπληκτική εμφάνιση του 2022, καταφθάνει στην Ελλάδα η Hyundai Motorsport για το ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις.

Η ομάδα είχε κατακτήσει πέρυσι τις τρεις πρώτες θέσεις, με τους Τιερί Νεβίλ, Οτ Τάνακ και Ντάνι Σόρντο. Κάτι που είχε να συμβεί στη χώρα μας από το 1989, όταν πληρώματα της Lancia είχαν καταλάβει και τα τρία σκαλιά του βάθρου. Οι Βέλγοι Τιερί Νεβίλ - Μάρτιν Βίνταγκε είχαν επικρατήσει πέρυσι στα ελληνικά χώματα με το i20 N Rally1 και είναι φυσιολογικό να θέλουν να επαναλάβουν την επιτυχία τους. Προέρχονται από τη δεύτερη θέση στο Ράλλυ Φινλανδίας, που - σε συνδυασμό με την εγκατάλειψη του Κάλε Ροβάνπερα – τους επέτρεψε να μειώσουν την απόσταση από την κορυφή στους 36 βαθμούς. «Είμαστε χαρούμενοι από την απόδοσή μας αλλά και από το γεγονός ότι βελτιωνόμαστε ως ομάδα. Υπάρχει μία μικρή ελπίδα για το πρωτάθλημα, όμως στόχος είναι έως το τέλος της σεζόν να κατακτήσουμε νίκες και θέσεις στο βάθρο των αγώνων», δήλωσε ο Νεβίλ. Οι Φινλανδοί Εσαπέκα Λάπι και Γιάννε Φερμ βρίσκονται στην 6η θέση της βαθμολογίας και θέλουν να επιστρέψουν στα θετικά αποτελέσματα μετά την εγκατάλειψη στο Ράλλυ Φινλανδίας. Να επαναλάβουν την πετυχημένη περσινή τους εμφάνιση που συνοδεύτηκε από την 3η θέση στην τελική κατάταξη, θέλουν οι Ισπανοί Ντάνι Σόρντο και Κάντιδο Καρέρα. Ο Σόρντο έχει μεγάλη εμπειρία από τις ειδικές διαδρομές του Ράλλυ Ακρόπολις και γνωρίζει πώς να αποφεύγει... τις κακοτοπιές στα ελληνικά χώματα.

Η HYUNDAI MOTORSPORT ΈΡΧΈΤΑΙ ΣΤΌ ΦΈΤΙΝΌ ΈΚΌ ΡΑΛΛΥ ΑΚΡΌΠΌΛΙΣ ΜΈ ΣΤΌΧΌ ΝΑ ΠΑΤΗΣΈΙ ΚΑΙ ΠΑΛΙ ΚΌΡΥΦΗ.

ΑΠΙΣΤΕΎΤΟ

M-SPORT FORD EKO ACROPOLIS RALLY

2023

AΝΑΝΕΩΜΕΝΕΣ ΦΙΛΟΔΟΞΙΕΣ

H

Στο φετινό ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις η M-Sport κατεβαίνει με φρέσκιες φιλοδοξίες, τις οποίες στηρίζει στο μεγαλύτερο βαθμό στο νέο της απόκτημα, τον Οτ Τάνακ. Το ταλέντο του εσθονικού πληρώματος Οτ Τάνακ/Μάρτιν Γιαρβέογια και η ταχύτητα του Ford Puma αποτελούν συνδυασμό που θα κάνει αίσθηση και θα κοιτάξει ψηλά, ακόμα και τη νίκη. Ο Πιέρ-Λουί Λουμπέ, με συνοδηγό τον Νικολά Γκιλσούλ θα οδηγήσει το δεύτερο Ford Puma που θα τρέξει στο ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις και ο νεαρός Γάλλος έρχεται αποφασισμένος να εκπληρώσει τις υποσχέσεις που άφησε πέρυσι. Και στο φετινό αγώνα H Μ-Sport θα κατεβάσει και τρίτο Ford Puma, με οδηγό τον παλιό μας γνώριμο Ζουρντάν Σερδερίδη, που έχει συνοδηγό τον Βέλγο Φρεντερίκ Μικλότ, και για άλλη μία φορά δίνει το παρών στα ελληνικά χώματα.

M-SPORT FORD ΈΙΝΑΙ ΜΙΑ ΌΜΑΔΑ ΠΌΥ ΣΤΗΝ ΈΛΛΑΔΑ ΈΧΈΙ ΠΑΝΗΓΥΡΙΣΈΙ

70 ΧΡΟΝΙΑ ΡΑΛΛΥ ΑΚΡΟ

ΤΟΥ ΠΑΝΟΥ ΣΕΪΤΑΝΙΔΗ / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: ACROPOLISRALLY.GR

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΤΟΎ ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ

ΜΈ ΤΑ ΠΈΡΑΣΜΑΤΑ ΤΌΥΣ ΑΠΌ ΤΑ ΒΌΥΝΑ!

Ανάμεσα στα 72 πληρώματα που παίρνουν εκκίνηση στο ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις 2023, συναντάμε πολλές αξιόμαχες συμμετοχές

δικών μας παιδιών που φιλοδοξούν να κυνηγήσουν το όνειρο

στους δύσβατους δρόμους των ελληνικών βουνών. Και έχουμε την ελληνική σημαία πάνω σε αυτοκίνητα κάθε δυναμικής. Ξεκινώντας από τον Ιορδάνη Σερδερίδη που

θα εμφανιστεί μία τελευταία φορά στο Ακρόπολις, με ένα Puma Rally 1 της M-Sport. Αυτή θα είναι η τέταρτη φετινή συμμετοχή του, μετά τα ράλλυ Μόντε Κάρλο, Μεξικό και

Σαφάρι. Περνώντας στη WRC 2, εκεί έχουμε αρκετούς λόγους να χειροκροτήσουμε στο βουνό και με λίγη τύχη, να δούμε δικά μας παιδιά να τα βάζουν με παραδοσιακούς πρωταγωνιστές του σπορ.

Ο

Πρωταθλητής Ελλάδας (2021, 2023), Αλέξανδρος Τσουλόφτας (Volkswagen Polo GTi Rally2), θα προσπαθήσει να επαναλάβει την περυσινή του επιτυχία (9ος γενικής και τρίτος WRC2 Open), ενώ με υψηλούς στόχους θα ξεκινήσει τον αγώνα και ο Λάμπρος Αθανασούλας, ο οποίος για τρίτη συνεχόμενη χρονιά θα βρεθεί πίσω από

το τιμόνι ενός i20 Rally2, με την υποστήριξη της Hyundai Ελλάς. Με όπλο του την εμπειρία, μεταξύ των πρωταγωνιστών αναμένεται να βρεθεί ο Πρωταθλητής Ελλάδας (2019) Γιώργος Κεχαγιάς, ο οποίος θα έχει στη διάθεσή του ένα Skoda Fabia Rally2. Ακόμα ένας Πρωταθλητής Ελλάδας, και συγκεκριμένα ο κάτοχος του τίτλου το 2016, Γιώργος Φιλιππίδης, επιστρέφει στο Ράλλυ Ακρόπολις -μετά από πέντε χρόνια-, οδηγώντας επίσης ένα Skoda Fabia Rally2. Αξιοσημείωτες είναι επίσης συμμετοχές όπως αυτές

ΌΠΩΣ ΠΑΝΤΑ ΤΑ ΈΛΛΗΝΙΚΑ ΠΛΗΡΩΜΑΤΑ ΑΠΌΤΈΛΌΥΝ ΤΗ ΡΑΧΌΚΌΚΑΛΙΑ ΤΌΥ ΈΘΝΙΚΌΥ ΜΑΣ ΑΓΩΝΑ, ΜΈ ΠΌΛΛΑ ΑΠΌ ΑΥΤΑ ΝΑ ΥΠΌΣΧΌΝΤΑΙ ΝΑ ΜΑΣ ΞΈΣΗΚΩΣΌΥΝ

ΟΠΟΛΙΣ ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ

EKO ACROPOLIS RALLY 2023

των Βασίλη Βελάνη και Παναγιώτη Ρουστέμη (αμφότεροι με Skoda Fabia Rally2), αλλά και του ταχύτατου στο χώμα, Χρυσόστομου Καρέλλη (Citroen C3 Rally2).

Στο ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις θα πέσει η αυλαία του Πρωταθλήματος Νέων (JWRC), θεσμού στον οποίο οι μελλοντικοί αστέρες του WRC συμμετέχουν με Ford Fiesta Rally3. Όλοι οι βασικοί πρωταγωνιστές αναμένονται στην Ελλάδα, έχοντας «απέναντί» τους ελληνικά πληρώματα με αυτοκίνητα ανάλογων προδιαγραφών. Ο Θέμης Χαλκιάς αναμένεται με το ολοκαίνουργιο Renault Clio Rally3, ενώ ο Πρωταθλητής F2 τα τελευταία τρία χρόνια, Νώντας Καρανικόλας

θα εκκινήσει με ένα Ford Fiesta Rally3, όπως και ο ταλαντούχος Σπύρος Γαλεράκης. Ενδιαφέρον ωστόσο θα έχει και η κατηγορία RC4, με έξι ελληνικά πληρώματα στις ακροπολικές ειδικές διαδρομές με δικίνητα αυτοκίνητα προδιαγραφών Rally4. Ο λόγος για τους Σάββα Λευκαδίτη, Πασχάλη

Χατζημάρκο, Θεόδωρο Καλαμαρά και Adkanell με Peugeot 208, για τον Γιάννη Πλάγο που επιστρέφει στο Ακρόπολις, αυτήν τη φορά με ένα Ford Fiesta, και τον αειθαλή Χάρη Καλτσούνη (Opel Corsa), ο οποίος, σε ηλικία 74 ετών συνεχίζει να γράφει τη δική του ιστορία στο Ράλλυ Ακρόπολις.

ΛΑΜΠΡΟΣ ΑΘΑΝΑΣΟΥΛΑΣ

ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΕΧΑΓΙΑΣ

ΠΕΜΠΤΗ 07 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ 2023

Η ΔΡΑΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΠΛΗΡΩΜΑΤΑ ΘΑ ΑΡΧΙΣΕΙ ΤΟ ΑΠΟΓΕΥΜΑ ΤΗΣ ΠΕΜΠΤΗΣ 7 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ, ΜΕ ΤΗΝ ΥΠΕΡΕΙΔΙΚΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΜΗΚΟΥΣ 1,5 ΧΛΜ. ΣΤΗΝ ΠΛΑΤΕΙΑ ΝΕΡΟΥ.

ια τα 70ά γενέθλια του Ράλλυ Ακρόπολις, στην Motorsport Greece

επέλεξαν μία σύντομη διαδρομή

δίπλα στη θάλασσα για την EKO Super Special Stage. Μετά λοιπόν την

Πλατεία Συντάγματος το 2021 και το ΟΑΚΑ το 2022, φέτος η δράση θα αρχίσει στην Πλατεία Νερού. Μετά την εκκίνηση που

θα γίνει στις 6 μ.μ. την Πέμπτη 7 Σεπτεμβρίου

κάτω από τον Ιερό Βράχο της Ακρόπολης, τα

πληρώματα θα κατευθυνθούν στο Φάληρο.

Η υπερειδική διαδρομή έχει μήκος 1,48 χλμ.

και τα αυτοκίνητα θα λαμβάνουν εκκίνηση το

ένα μετά το άλλο. Αρχικά θα περάσουν μέσα από την Πλατεία Νερού, πριν κατευθυνθούν

ανάμεσα στα γήπεδα Tae Kwon Do και Beach Volley και επιστρέψουν για δεύτερη φορά στην Πλατεία Νερού. Αφού ολοκληρώσουν το χρονομετρημένο κομμάτι, θα κινηθούν προς το Λουτράκι για τη διανυκτέρευση το βράδυ της Πέμπτης, ενόψει του προγράμματος της Παρασκευής. Θα στηθούν δύο κερκίδες, συνολικής χωρητικότητας 6.300 θέσεων, με τιμή εισιτηρίου στα 70 ευρώ, ανεξαρτήτως θέσης. Διατέθηκαν επίσης εισιτήρια για ΑμεΑ (με θέση πάρκινγκ), στην τιμή των 50 ευρώ. Για όσους επιλέξουν να παρακολουθήσουν τα περάσματα των αγωνιζομένων από άλλα σημεία της διαδρομής, η είσοδος θα είναι ελεύθερη σε διάφορα σημεία, πάντα υπό την προϋπόθεση ότι πληρούν τα μέτρα ασφαλείας. Οι διοργανωτές επισημαίνουν ότι λόγω του περιορισμένου χώρου στάθμευσης, την ημέρα διεξαγωγής της ΕΚΟ Super Special Stage, η πρόσβαση στην ευρύτερη περιοχή της Μαρίνας Καλλιθέας θα επιτρέπεται μόνο πεζή. Αναλυτικές οδηγίες για τις προσβάσεις θεατών θα αναρτηθούν στο www.acropolisrally.gr, ενώ ειδικότερα ως προς τους χώρους, στην Εσπλανάδα - που περνάει πάνω από την Πλατεία Νερού - θα φιλοξενηθεί και το Rally Village του αγώνα.

Η ΥΠΕΡΕΙΔΙΚΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ

EKO ACROPOLIS RALLY 2023

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ / ΏΡΕΣ ΕΝΑΡΞΗΣ

1Η ΗΜΕΡΑ ΠΕΜΠΤΗ 7 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ

2Η ΗΜΕΡΑ

4Η ΗΜΕΡΑ ΚΥΡΙΑΚΗ 10 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ

ΗΜΕΡΑ ΣΑΒΒΑΤΟ 9 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ

Ε.Δ. EKO ACROPOLIS RALLY 2023

(ΕΛΛΑΔΑΣ) (ΕΛΛΑΔΑΣ) (ΕΛΛΑΔΑΣ) (ΕΛΛΑΔΑΣ)

Το «Ράλλυ των θεών», όπως πολύ εύστοχα έχει χαρακτηριστεί το ΕΚΟ

Ράλλυ Ακρόπολις, έμεινε πολύ καιρό μακριά από τη θέση που του αξίζει, στο προσκήνιο των διεθνών αγώνων αυτοκινήτου. Ο φημισμένος αγώνας θα διεξαχθεί στο διάστημα 7-10 Σεπτεμβρίου και θα έχει έδρα

στη Λαμία, όπου θα υπάρχει το Service Park στο χώρο του εκθεσιακού κέντρου της πόλης. Το πρόγραμμα του αγώνα θα ξεκινήσει την Πέμπτη 7 Σεπτεμβρίου με την 1η ΕΔ , που θα είναι η Υπερειδική Διαδρομή στην Πλατεία Νερού. Πριν από αυτήν, θα έχει πραγματοποιηθεί η πανηγυρική εκκίνηση στον Ίερό Βράχο της Ακρόπολης. Την Παρασκευή 10 Σεπτεμβρίου τα πληρώματα θα κατευθυνθούν στην Κορινθία. Οι επόμενες δύο ημέρες θα αποτελέσουν αποκλειστικά «υπόθεση» της Κεντρικής Ελλάδας, με τη σκυτάλη πλέον να παίρνουν κάποιες ειδικές διαδρομές

ταυτόσημες του αγώνα, όπως είναι ο Ταρζάν, το Ελευθεροχώρι, και η Γραμμένη, που θα αποτελέσει την Power Stage του αγώνα.

ο καλοκαίρι ολοκληρώνεται και οι λογαριασμοί social media γέμισαν από φωτογραφίες σε παραλίες, ηλιοβασιλέματα και

κοκτέιλ σε μαγευτικά σοκάκια. Είμαι από

όσους επενδύουν – και όχι ξοδεύουν –

μία εβδομάδα των διακοπών σε πιο χειμερινούς προορισμούς. Μακριά από τη θάλασσα, σε υψόμετρο, με λιγότερο κόσμο και... θεραπευτική δροσιά τις ημέρες του καύσωνα. Ο δρόμος φέτος μάς έβγαλε στην Κεντρική και τη Δυτική Μακεδονία. Με έδρα τη Βέροια και καθημερινές εκδρομές σε Ημαθία, Πέλλα, Κοζάνη και Φλώρινα. Η παλιά πόλη και τα αξιοθέατα, δεν ήταν τα μοναδικά σημεία που κάνουν εντύπωση στον επισκέπτη της Βέροιας. Από την πρωτεύουσα της Ημαθίας λείπουν τα φανάρια και περισσεύει ο πολιτισμός στους δρόμους.

Την πρώτη φορά που ο οδηγός σταμάτησε στη διάβαση πεζών για να περάσω, το θεώρησα τυχαίο. Όμως σύντομα αντιλήφθηκα ότι αυτή είναι η κανονικότητα στη Βέροια και όχι η εξαίρεση.

Όλοι οι οδηγοί σέβονται τις διαβάσεις πεζών και ακινητοποιούν το όχημά τους με το που αντιληφθούν ότι ένας πεζός πλησιάζει το δρόμο. Εικόνες που νομίζεις ότι

αφορούν κάποια πόλη της δυτικής Ευρώπης και όχι ένα αστικό κέντρο της Ελλάδας, όπου κυριαρχούν η έλλειψη σεβασμού από τον ένα χρήστη του δρόμου προς τον άλλον. Ρωτώντας τους κατοίκους της Βέροιας, έμαθα ότι ο πολιτισμός στους δρόμους της πόλης δεν ήρθε από ένα... μαγικό ραβδί, αλλά πηγάζει αρκετά πίσω στο χρόνο. Πριν από περίπου τρεις δεκαετίες, εκπαιδευτικοί και μαθητές ταξίδεψαν στο εξωτερικό και διαπίστωσαν πώς αλληλεπιδρούν οδηγοί και πεζοί στο οδικό δίκτυο. Γυρνώντας στη Βέροια αφηγήθηκαν τις εμπειρίες τους και διοργάνωσαν ημερίδες για την οδική ασφάλεια και τη συμπεριφορά στους δρόμους. Και έκτοτε, ο πολιτισμός μεταδίδεται από την μία γενιά των οδηγών στην επόμενη. Και κάπως έτσι, η Βέροια είναι το «Βασίλειο των πεζών» στην Ελλάδα.

Kostas Bitsikokos

ΒΕΡΟΙΑ:

ΤΟΒΑΣΙΛΕΙΟΤΩΝΠΕΖΩΝ

ΚΩΣΤΑ ΜΠΙΤΣΙΚΩΚΟY / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: OPEL

OPEL

ΜΕ ΕΝΤΥΠΩΣΙΑΚΗ

ΕΞΩΤΕΡΙΚΗ ΣΧΕΔΙΑΣΗ, ΤΟ OPEL

EXPERIMENTAL

ΔΙΝΕΙ ΜΙΑ ΣΑΦΗ ΕΙΚΟΝΑ ΓΙΑ ΤΟ ΠΟΥ ΘΕΛΕΙ ΝΑ ΠΑΕΙ Η OPEL ΤΑ

ΕΠΟΜΕΝΑ ΧΡΟΝΙΑ. ΞΕΧΩΡΙΖΟΥΝ ΤΑ ΚΟΡΥΦΑΙΑ

ο αμιγώς ηλεκτρικό crossover θα γιορτάσει την παγκόσμια

πρεμιέρα του στη φετινή έκθεση IAA Mobility στο Μόναχο (5-10 Σεπτεμβρίου 2023), όπου σίγουρα θα κερδίσει τις εντυπώσεις και θα επικοινωνήσει σε ένα νέο κοινό το όραμα της Opel για βιώσιμη κινητικότητα. «Το Opel Experimental δίνει μια προοπτική για τα επερχόμενα μοντέλα, τις νέες τεχνολογίες, τη μελλοντική σχεδίαση, καθώς και για το μέλλον της μάρκας συνολικά. Αυτό το εντυπωσιακό πρωτότυπο αυτοκίνητο αναδεικνύει για μία ακόμα φορά το πρωτοποριακό πνεύμα της Opel», δήλωσε ο CEO της Opel, Florian Huettl. «Το νέο μας

Opel Experimental δίνει μια πιο ακραία ερμηνεία της Bold & Pure σχεδιαστικής φιλοσοφίας μας. Δίνει σχήμα στο όραμά μας για το μέλλον. Πολλά από τα στοιχεία της σχεδίασής του θα τα συναντήσουμε σε μελλοντικά οχήματα παραγωγής. Η εξωτερική σχεδίαση προσφέρει βέλτιστη αεροδυναμική απόδοση σε συνδυασμό με μια εκπληκτική σιλουέτα, ενώ το εσωτερικό προσφέρει μια καθηλωτική εμπειρία, που προκαλεί έντονα συναισθήματα», πρόσθεσε ο Mark Adams, Vice

President Design. Ένα από τα πιο εντυπωσιακά σχεδιαστικά στοιχεία του Opel Experimental είναι η απουσία χρωμίου. Η προσθήκη εξωτερικού φωτισμού και τα γραφικά με τις έντονες αντιθέσεις προσδίδουν χαρακτήρα και κομψότητα στις ήδη εντυπωσιακές αναλογίες. Το ηλεκτρικό crossover βασίζεται σε μια υπερσύγχρονη πλατφόρμα BEV της Stellantis και φέρει επιπλέον ηλεκτρική τετρακίνηση. Το εντυπωσιακό κωνικό προφίλ και οι καθαρές σχεδιαστικές επιφάνειες

EXPERIMENTAL

«Αυτό το εντυπωσιακό πρωτότυπο

αυτοκίνητο αναδεικνύει για μία ακόμα

φορά το πρωτοποριακό πνεύμα

της Opel», δήλωσε

ο CEO της Opel, Florian Huettl.

«Το νέο μας Opel Experimental δίνει μια πιο ακραία ερμηνεία της Bold & Pure σχεδιαστικής φιλοσοφίας μας.

Δίνει σχήμα στο

όραμά μας για το μέλλον».

ενισχύουν την εντυπωσιακή παρουσία του concept car της Opel. Οι παραδοσιακοί καθρέφτες έχουν δώσει τη θέση τους σε κάμερες 180 μοιρών που είναι πλήρως ενσωματωμένες στις κολόνες C, ενώ οι μυώδεις καμπύλες στους θόλους των τροχών τονίζουν τη δυναμική εμφάνιση. Στο μπροστινό τμήμα, το νέο φωτιζόμενο Opel Blitz τοποθετείται περήφανα στο κέντρο του Opel Compass, το οποίο αποτελεί χαρακτηριστικό στοιχείο της σχεδιαστικής γλώσσας της Opel. Πλαι-

σιώνεται από τον επιμήκη φωτισμό σχήματος φτερού στον οριζόντιο άξονα, ενώ η φωτιζόμενη κεντρική πτυχή δίνει ακόμα μεγαλύτερη ένταση. Το ίδιο επαναλαμβάνεται στο πίσω μέρος, όπου το σχήμα της “πυξίδας” δημιουργείται από το χαρακτηριστικό φως πέδησης, τα φωτιστικά σώματα και τη γυάλινη διαφάνεια. Στο πίσω μέρος, το έμβλημα του Κεραυνού αντικαθίσταται από το έμβλημα OPEL. Γύρω από την “πυξίδα” στο μπροστινό μέρος βρίσκεται η 4D επόμενη γενιά του

Opel Vizor. Η επιπλέον διάσταση είναι η προσθήκη των προηγμένων τεχνολογιών όρασης, συμπεριλαμβανομένων των αισθητήρων και των συστημάτων lidar, ραντάρ και κάμερας.

ΕΞΥΠΝΕΣ ΛΥΣΕΙΣ

ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗΣ ΚΑΙ DETOX ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Το Opel Experimental διαθέτει έξυπνες και βελτιστοποιημένες λύσεις αεροδυναμικής. Τα πτερύγια εμπρός και πίσω βελτιώνουν την αεροδυναμική. Ομοίως και ο πίσω διαχύτης, ο οποίος επεκτείνεται ή μαζεύεται

OPEL EXPERIMENTAL

OPEL

ανάλογα με τις συνθήκες. Τα ελαστικά, τα οποία αναπτύχθηκαν σε συνεργασία με την Goodyear, είναι κατασκευασμένα από ανακυκλωμένο καουτσούκ και τοποθετούνται σε τροχούς Ronal 3 ζωνών, με χαρακτηριστικά που βελτιώνουν περαιτέρω

την αεροδυναμική. Ενώ οι εξωτερικές

του διαστάσεις τοποθετούν το Opel Experimental στην compact κατηγορία (C-segment), το εσωτερικό διαθέτει ευρυχωρία κατηγορίας D. Αυτό έχει επιτευχθεί μέσω της απελευθέρωσης χώρου (“detox”) μέσα στο Opel Experimental. Το τιμόνι διπλώνει απρόσκοπτα, όταν δεν χρειάζεται, χάρη στο σύστημα steer-by-wire, το οποίο μειώνει περαιτέρω το βάρος εξαλείφοντας τα μηχανικά εξαρτήματα του συστήματος διεύθυνσης. Επιπλέον, τα ελαφριά προσαρμοζόμενα καθίσματα συνδυάζουν μια λιτή αλλά ανθεκτική δομή με υφάσματα τεχνολογίας 3D mesh. Αυτά εξασφαλίζουν την εξαιρετική άνεση καθισμάτων που γνωρίζουμε από τα οχήματα Opel, ενώ συμβάλλουν περαιτέρω στην απελευθέρωση χώρου μέσα στο πρωτότυπο αυτοκίνητο.

Η ΕΜΠΕΙΡΙΑ PURE PAD Η προσέγγιση του “detox” συνεχίζεται με την Pure Experience. Ο οδηγός μπορεί να εξατομικεύσει τις πληροφορίες σύμφωνα με τις ανάγκες του στο Tech Bridge, μια νέα ερμηνεία του ήδη γνωστού Pure Panel. Αντί για συμβατικές οθόνες, οι πληροφορίες παρουσιάζονται χρησιμοποιώντας τεχνολογία επαυξημένης προβολής που υποστηρίζεται από τεχνητή νοημοσύνη και φυσικό έλεγχο φωνής.

Το αιωρούμενο, διαφανές Pure Pad βρίσκεται μπροστά από το υποβραχιόνιο. Μπορεί να διαμορφωθεί σύμφωνα με τις προσωπικές προτιμήσεις του οδηγού, επιτρέποντας έτσι την άμεση πρόσβαση στα χειριστήρια που χρησιμοποιούνται πιο συχνά. Ενώ το Opel Experimental ενσωματώνει τους τρεις πυλώνες της μάρκας της Opel – Detox, Modern German, Greennovation – προχωρά ένα βήμα παραπέρα, εκφράζοντας

τη συναισθηματική προσέγγιση της μάρκας για τη βιώσιμη μετακίνηση. Τα ηλεκτροχρωμικά υφάσματα βυθίζουν τους επιβάτες σε ατμοσφαιρικό φως, δημιουργώντας ένα ιδανικό περιβάλλον ευεξίας. Επιπλέον, τα ενεργά υφάσματα μπορούν να ενισχύσουν τις διάφορες λειτουργίες. Για παράδειγμα, όταν ένα όχημα εισέρχεται στο τυφλό σημείο, εμφανίζεται μια προειδοποίηση στο αντίστοιχο ένθετο της πόρτας, καθώς και στο head-up display, παρέχοντας έτσι μεγαλύτερη ασφάλεια για τους επιβάτες, αλλά και τα λοιπά διερχόμενα οχήματα. Με στόχο να εκφράσει το όραμα της μάρκας, το Opel Experimental συνεχίζει τη μακρά και επιτυχημένη παράδοση των πρωτότυπων αυτοκινήτων “made in Rüsselsheim”, μια παράδοση που ξεκίνησε το 1965, όταν η Opel παρουσίασε το θρυλικό Experimental GT.

Τα ελαστικά, τα οποία αναπτύχθηκαν σε συνεργασία με την Goodyear, είναι κατασκευασμένα από ανακυκλωμένο καουτσούκ και τοποθετούνται σε τροχούς Ronal 3 ζωνών, με χαρακτηριστικά που βελτιώνουν περαιτέρω την αεροδυναμική.

EXPERIMENTAL

Το τοπίο στην αγορά μοτοσικλέτας έχει αρχίσει να αλλάζει στην Ευρώπη, καθώς οι Κινέζοι κατασκευαστές εισβάλλουν δυναμικά, φέρνοντας μαζί τους μια νέα προοπτική για τη βιομηχανία των δύο τροχών. Με στρατηγικές συνεργασίες με Ευρωπαίους κατασκευαστές και πολυάριθμα μοντέλα που κατακλύζουν την αγορά, οι Κινέζοι κατασκευαστές μοτοσικλέτας αποτελούν μια δύναμη που αναδεικνύει την ταχεία πρόοδο τους σε επίπεδο μηχανολογίας και τεχνολογίας. Η συνεργασία των Κινέζων κατασκευαστών με κορυφαία ευρωπαϊκά ονόματα της μοτοσικλέτας τις προηγούμενες δεκαετίες έχει αποδειχθεί κρίσιμης σημασίας για την ανάπτυξή τους. Από τη μία πλευρά, οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές προσφέρουν την τεχνογνωσία τους, τον σχεδιασμό τους και την εμπειρία τους στην κατασκευή υψηλής ποιότητας μοτοσικλετών. Από την άλλη, οι Κινέζοι κατασκευαστές προσφέρουν την ευελιξία τους στην παραγωγή, τις χαμηλότερες δαπάνες και την τεχνολογική τους εξέλιξη. Το αποτέλεσμα αυτής της συνεργασίας είναι εντυπωσιακό. Κινέζικες μάρκες όπως η Voge, η CFMoto, η QJ Motors και άλλες, έχουν κατακλύσει την Ευρωπαϊκή αγορά με ποικιλία μοντέλων που καλύπτουν κάθε ανάγκη και προτίμηση. Από μικρότερα μοντέλα καθημερινής χρήσης έως σπορ μοτοσικλέτες και adventure bikes, οι

Κινέζοι κατασκευαστές προσφέρουν μια ευρεία γκάμα προϊόντων που ανταγωνίζονται με επιτυχία τις κλασικές ευρωπαϊκές και ιαπωνικές μάρκες. Όχι μόνο η ποσότητα, αλλά και η ποιότητα των μοντέλων που προσφέρονται από τους Κινέζους κατασκευαστές έχει αυξηθεί δραματικά. Η συνεχής έρευνα και ανάπτυξη έχει βοηθήσει τους Κινέζους να βελτιώσουν την αξιοπιστία, την απόδοση και τις τεχνολογικές προδιαγραφές των μοτοσικλετών τους. Οι πολυάριθμες επιλογές που προσφέρονται σε ανταγωνιστικές τιμές έχουν κερδίσει την προσοχή των αναβατών που αναζητούν αξιόπιστες επιλογές με εξαιρετικό value for money. Συνολικά, η είσοδος των Κινέζων κατασκευαστών στην Ευρώπη έχει φέρει μια δροσερή ανατροπή στον κόσμο της μοτοσικλέτας. Με τη συνεχή εξέλιξή τους σε τεχνολογία και ποιότητα, διαμορφώνουν ένα νέο τοπίο στην Ευρώπη, προσφέροντας πληθώρα επιλογών στους αναβάτες και διευρύνοντας τα όρια του τι είναι δυνατόν στον κόσμο της μοτοσικλέτας.

Kostas Pastrimas

ΚΙΝΕΖΟΙΚΑΤΑΣΚΕΎΑΣΤΕΣ

ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΑΣ:ΗΠΡΟΟΔΟΣ ΣΤΗΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑΚΑΙ ΗΕΙΣΒΟΛΗΣΤΗΝΕΎΡΩΠΗ

 ENDGAME JEEP AVENGER

ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΜΠΑΤΑΡΙΑΣ ΚΑΙ JEEP

ΗΤΑΝ ΜΕΧΡΙ ΠΡΟΤΙΝΟΣ ΔΥΟ ΑΣΥΜΒΑΤΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ. ΝΑ ΟΜΩΣ

ΠΟΥ ΗΡΘΕ ΤΟ ΠΛΗΡΩΜΑ ΤΟΥ

ΧΡΟΝΟΥ ΝΑ ΥΠΟΔΕΧΤΟΥΜΕ

ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΑΜΙΓΩΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ

ΜΟΝΤΕΛΟ ΤΗΣ ΙΣΤΟΡΙΚΗΣ

ΑΜΕΡΙΚΑΝΙΚΗΣ ΜΑΡΚΑΣ.

ENDGAME

JEEP

ΔΕΔΟΜΕΝΟ ΠΡΩΤΟ: ΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ATV (ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ 4Χ4) ΤΑ

ΕΞΕΛΙΧΘΗΚΑΝ ΣΕ SUV, ΕΧΟΥΝ ΓΙΝΕΙ Η

ΜΟΝΟ ΓΙΑ ΛΟΓΟΥΣ ΑΙΣΘΗΤΙΚΟΥΣ. ΔΕΔΟΜΕΝΟ ΔΕΥΤΕΡΟ: Η JEEP, ΟΠΩΣ ΚΑΙ ΔΙΑΦΟΡΕΣ ΑΛΛΕΣ ΜΑΡΚΕΣ ΠΟΥ

ΣΥΝΔΕΣΕΙ ΤΗΝ ΙΣΤΟΡΙΑ

ΜΕ ΤΑ ATV,

ΑΡΚΕΤΟ ΝΕΡΟ ΣΤΟ ΚΡΑΣΙ ΤΟΥΣ ΚΑΙ ΠΛΕΟΝ

ΔΙΑΘΕΤΟΥΝ ΜΙΑ

ΜΕΓΑΛΗ ΓΚΑΜΑ SUV, ΩΣΤΕ

ΝΑ ΜΠΟΡΟΥΝ

ΝΑ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΟΧΙ ΜΟΝΟ ΣΤΑ ΒΙΒΛΙΑ ΤΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ, ΑΛΛΑ ΚΑΙ ΩΣ

ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ ΣΤΟΝ 21Ο ΑΙΩΝΑ.

Με τα παραπάνω δεδομένα, ένα ηλεκτρικό Jeep ήταν πιο αναμενόμενο και από την επόμενη ημέρα. Είναι όμως η τωρινή συγκυρία ή σωστή; H Jeep βιάστηκε ή άργησε; Με βήμα ταχύ προς την κατεύθυνση του εξηλεκτρισμού της και ως μέλος πλέον της μεγάλης οικογενείας με το όνομα Stellantis, οφείλουμε να παραδεχτούμε ότι η Jeep δεν παραπάτησε -τουλάχιστον. Αντίθετα με πολλούς κατασκευαστές που θέλησαν να πιάσουν πρώτο τραπέζι πίστα στο πανηγύρι της ηλεκτροκίνησης και έφτιαξαν «διαστημικά» νέα μοντέλα του είδους, αυτή παρακολούθησε τις εξελίξεις, εκσυγχρόνισε τη γκάμα της αρχικά με plug-in υβριδικές εκδόσεις

και τέλος έβγαλε ένα εντελώς νέο

αλλά γήινο και πιστό προς τις

αισθητικές επιταγές της γκάμας της μοντέλο, το παρόν απαστράπτον, χρυσό και μαύρο Avenger. Αντίθετα επίσης από τους περισσότερους

κατασκευαστές, η Jeep δεν ξεκίνησε

να ανέβει στο Γολγοθά της ηλεκτροκίνησης με ένα μεγάλο, ακριβό μοντέλο, αλλά με ένα SUV πόλης από άποψη διαστάσεων και μάλιστα στη βάση της γκάμας της. Bingo; Οι πωλήσεις θα δείξουν. Αν κρίνουμε όμως από τα γεμάτα πόθο βλέμματα που έλκει το μοντέλο, το πρώτο βήμα επιτυχίας έχει γίνει. Τα τμήματα marketing των κατασκευαστών

αυτοκινήτων γνωρίζουν πολύ καλά ότι η αισθητική είναι ένα από τα κορυφαία κριτήρια αγοράς νέου αυτοκινήτου και σε αυτό το σημείο η

Jeep έχει ρίξει άσσο στο τραπέζι. Το μήκους 4,08 και πλάτους 1,78 μέτρων αμάξωμα του Jeep Avenger αρέσει πολύ. Και σε εμάς. Έχει εξαιρετικές αναλογίες ενώ προβάλλει με υπερηφάνεια την ταυτότητα Jeep σε κάθε αδηφάγο βλέμμα, χωρίς να πισωγυρίζει σε vintage αναφορές, παρά μόνο σε λεπτομέρειες. Εξαιρετική δουλειά από τους σχεδιαστές, οι οποίοι μάλιστα έχουν δημιουργήσει σε διάφορα σημεία μικρές αναφορές τόσο στον περιπετειώδη χαρακτήρα, όσο και στην ιστορία της μάρκας: Στη βάση του εμπρός παρμπρίζ ένα νεαρό άτομο παρατηρεί με τηλεσκόπιο τον ουρανό, μια κορυφογραμμή χαμηλά στο κέντρο του πίσω παρμπρίζ την

οποία βλέπει μόνο ο οδηγός από τον καθρέφτη, τη μάσκα με τις 7 γρίλιες και τα στρογγυλλά φώτα του κλασι-

AVENGER

κού Wrangler σε μια από τις ακτίνες της κάθε ζάντας, την σχήματος X φωτιστική ταυτότητα πίσω... Ας δούμε όμως τι γίνεται και σε πιο ουσιώδη ζητήματα. Από άποψη διαστάσεων, το Avenger παίζει εξαιρετικά το ρόλο του αστικού αυτοκινήτου, ενώ έχει ένα ακόμα πλεονέκτημα το οποίο είναι και αυτό που κάνει τα SUV εξαιρετικά δημοφιλή: Μεγάλη απόσταση από το έδαφος, όχι για να κατακτήσεις νέες εκτός δρόμου κορυφές, αλλά για μια εποπτική και με καλή ορατότητα θέση οδήγησης. Γενικότερα, το μεγάλο ύψος από το έδαφος διευκολύνει πολύ την είσοδο – έξοδο οδηγού και επιβατών, όπως και την τοποθέτηση παιδικών καθισμάτων. Χωροταξικά επίσης η Jeep έχει εκμεταλλευτεί με τον καλύτερο τρόπο τις μικρότερες

απαιτήσεις μηχανικών μερών της αμιγώς ηλεκτρικής πρόωσης του Avenger, καταφέρνοντας μέσα σε μόλις 4 μέτρα να εξασφαλίζει άνεση για 4 επιβάτες και όγκο 355 λίτρων για τις αποσκευές. Ένας πέμπτος επιβάτης θα φιλοξενηθεί, όχι ανάλογα άνετα. Ταυτόχρονα, στο εσωτερικό βρίσκουμε πάρα πολλές θήκες και κατά βάση με μεγάλο μέγεθος για τοποθέτηση προσωπικών αντικειμένων. Highlight και πολύ πρακτικό το ράφι που διατρέχει όλο το κεντρικό και δεξί μέρος του ταμπλό, ενώ μεγάλες και ρυθμιζόμενες είναι οι θήκες για μπουκάλια και ποτήρια. Υπάρχει ακόμα μεγάλο ντουλάπι με μαγνητικό κάλυμμα στο κέντρο και εμπρός, υποβραχιόνιο με θέση αποθήκευσης στο κέντρο και πίσω, ντουλαπάκι συνοδηγού, άνετες θήκες

στις πόρτες και διπλό πάτωμα στο χώρο αποσκευών. Το Jeep Avenger, ως συμπαγές SUV, απευθύνεται

κυρίως σε νεαρής ηλικίας άτομα. Και πέραν της εξωτερικής εμφάνισης που

είναι νεανική και σύγχρονη, διαθέτει και λεπτομέρειες στο εσωτερικό που δίνουν το στίγμα της νέας εποχής, χωρίς να ξενίζουν. Όπως οι πολύ παιχνιδιάρικοι ήχοι προειδοποίησης

για τις ζώνες και ο ήχος των φλας, οι φωτιζόμενοι δακτύλιοι στο άκρο του ταμπλό και η χρωματιστή επένδυση

που το διατρέχει οριζόντια, το μαγνητικό pad κάλυμμα του χώρου

στη βάση του ταμπλό, τα logos Avenger, Jeep και e... Όλα συνθέτουν μια ευχάριστα σύγχρονη ατμόσφαιρα, η οποία αφήνει σε δεύτερο πλάνο τα σκληρά πλαστικά. Από την άλλη πλευρά, πολύ σοφά, όπου συνήθως ακουμπούν τα χέρια τους ο οδηγός και οι επιβάτες, οι επιφάνειες είναι αφρώδεις ή μαλακής υφής. Η αισθητική του πίνακα οργάνων και του συστήματος πολυμέσων, αμφότερα με ψηφιακές οθόνες 10,25’’ ιντσών στην έκδοση εξοπλισμού Summit της δοκιμής, είναι ξεκάθαρη και πρακτική. Λειτουργικά, θα θέλαμε ένα πιο εύχρηστο interface στο σύστημα πολυμέσων. Για παράδειγμα, όταν θες να αλλάξεις την ένταση του ανεμιστήρα στο σύστημα κλιματισμού με την επιλογή auto (έχει τρεις), μπορείς να το κάνεις μόνο από το σχετικό διακόπτη, όχι από την οθόνη αφής. Επίσης, η επιλογή των προγραμμάτων οδήγησης (ECO, Normal κ.λ.π.), δεν έχει κυκλική λογική -από το τελευταίο να επιστρέφεις στο πρώτο- αλλά γραμμική. Υπάρχουν και άλλες μικρές εργονομικές αστοχίες, όπως το pad κάλυμμα στο χώρο αποθήκευσης στη βάση του ταμπλό. Το οποίο αισθητικά είναι ευπρόσδεκτο, αλλά πρακτικά δύσχρηστο. Επίσης, για κάποιο λόγο που δεν μπορέσαμε να διαπιστώσουμε, η εταζέρα του χώρου αποσκευών έβρισκε στην επένδυση της πίσω πόρτας και έτσι κάθε φορά που την ανοίγαμε (με ηλεκτρική λειτουργία

παρακαλώ), ξεκούμπωνε την εταζέρα

από τα σημεία στήριξης. Αυτά όμως

είναι πταίσματα εμπρός στη συνολικά

πολύ καλή εικόνα του αυτοκινήτου σε επίπεδο συναρμολόγησης, καθώς τίποτα δεν τρίζει ακόμα και στο χώμα, ενώ η πρακτικότητα και η ευχρηστία είναι χαρακτηριστικές. Το σύστημα multimedia, στην έκδοση της δοκιμής, υποστηρίζει ασύρματη σύνδεση mirroring με το κινητό μέσω Android Auto και Apple Car Play, ενώ υπάρχουν και τέσσερις θύρες USB -A και C- διαθέσιμες σε όλους τους επιβάτες. Πολύ καλή είναι και η απόδοση του ηχοσυστήματος, το οποίο διαθέτει έξι συνολικά ηχεία. Ο οδηγός, στην έκδοση Summit, έχει στη διάθεσή του μια καλή σουίτα συστημάτων υποβοήθησης της οδήγησης, στην οποία περιλαμβάνονται το adaptive cruise control, το σύστημα αυτόματης πέδησης, η προειδοποίηση αλλαγής λωρίδα και η υποβοήθηση διατήρησής της, καθώς επίσης αισθητήρες στάθμευσης και κάμερα οπισθοπορείας.

AVENGER

και του

τος πολυμέσων, αμφότερα με

ψηφιακές οθόνες

10,25’’ ιντσών

στην έκδοση εξοπλισμού Summit της δοκιμής, είναι ξεκάθαρη και πρακτική. Λειτουργικά, θα θέλαμε ένα πιο εύχρηστο interface στο σύστημα πολυμέσων.

Όπως διαπιστώσαμε όλα τα συστήματα λειτουργούν σωστά, χωρίς να είναι υπερβολικά ευαίσθητα. Θα θέλαμε όμως ένα φυσικό διακόπτη για την ακύρωση του συστήματος υποβοήθησης διατήρησης της λωρίδας, γιατί κάθε φορά που εκκινείς αυτό ενεργοποιείται εκ νέου

και μπορεί να τεθεί εκτός μόνο μέσα από το μενού της κεντρικής οθόνης αφής. Το νέο Jeep Avenger βασίζεται σε μια «ώριμη» μεν, αλλά και ταυτόχρονα αναβαθμισμένη τεχνολογικά πλατφόρμα, την eCMP του Ομίλου Stellantis. Αυτή εφοδιάζεται με το νέο σύστημα των 400V, το πρώτο που παρουσιάζει η Emotors, η κοινοπραξία των Stellantis και Nidec Leroy-Somer Holding. Έτσι, η

Η αισθητική του πίνακα οργάνων

συστήμα-

αποδοτικότητα του νέου Jeep

Avenger σε σχέση με τα προηγούμενης γενιάς ηλεκτρικά Opel Mokka και Peugeot 2008 είναι σημαντικά αυξημένη, επιτρέποντας πολύ καλύτερα αποτελέσματα σε επίπεδο αυτονομίας και ταυτόχρονα υψηλότερα νούμερα ισχύος και ροπής, χωρίς σημαντική αύξηση στη χωρητικότητα

της μπαταρίας και φυσικά στο βάρος. Αναφορικά με τη φόρτιση, το Jeep Avenger δέχεται φορτίο ως και 100 kW από φορτιστές DC που έχουν την αντίστοιχη δυνατότητα. Έτσι, μέσα σε 20 λεπτά μπορεί να έχει κανείς την απαραίτητη ενέργεια για να συνεχίσει το ταξίδι. Ενώ σε μισή ώρα περίπου μπορεί να φορτίσει τη μπαταρία από το 20 έως το 80%. Από εκεί και πάνω θα χρειαστεί να περιμένει τουλάχιστον άλλη μισή, καθώς η ικανότητα

πρόσληψης ενέργειας πέφτει σταδια-

κά στις 50 περίπου kWh και από το 90 έως το 100% στις 15 με 16 kWh. Σε φορτιστές εναλλασσόμενου ρεύματος (AC), το αυτοκίνητο μπορεί

να δεχτεί έως 11 kWh και έτσι η μπαταρία με τις 51 kWh ωφέλιμου φορτίου, χρειάζεται από άδεια έως το 100% της χωρητικότητάς της χρόνο περίπου 5,5 ωρών. Στον τομέα της κατανάλωσης το Jeep Avenger έδειξε ένα εξαιρετικό προφίλ. Η μέση κατανάλωση της δοκιμής των 1.000 περίπου χιλιομέτρων ήταν 16,1 kWh με 90% χρήση του προγράμματος οδήγησης Normal. Σε συνθήκες κίνησης 50% αυτοκινητοδρόμου με ταχύτητες 120 χλμ./ώρα, 20% επαρχιακού με ταχύτητες έως 100 χλμ./ώρα και 30% σε αστικό περιβάλλον. Επίσης επιλέγαμε σχεδόν πάντα τη μέγιστη ανάκτηση ενέργειας (θέση B στον επιλογέα του κιβωτίου, πατώντας δεύτερη φορά το διακόπτη D). Στον ανοιχτό δρόμο με κλιματισμό και απόθεμα ασφαλείας στην μπαταρία τουλάχιστον 15%, πρέπει να υπολογίζει κανείς στάση για φόρτιση μετά τα περίπου 250 χιλιόμετρα. Στην πόλη, τα 350 χιλιόμετρα αυτονομίας είναι εύκολη υπόθεση, πάντα με χρήση κλιματισμού. Τα στοιχεία που δηλώνει ο κατασκευαστής (404 χλμ. σε μικρό

κύκλο και 550 σε αστικό κατά WLTP)

ίσως να είναι εφικτά, με συνθήκες πολύ ήπιου καιρού και ελάχιστη χρήση κλιματισμού, στο πρόγραμμα ECO. Εμείς δεν διστάσαμε να ταξιδέψουμε με το Jeep Avenger και ανακαλύψαμε ένα αυτοκίνητο το οποίο παρά τις συμπαγείς του διαστάσεις είναι εξαιρετικά πολιτισμένο. Ελάχιστος θόρυβος στο εσωτερικό, καλή άνεση από την ανάρτηση και ένα πλήρες επίπεδο εξοπλισμού, εξασφαλίζουν άκοπη κάλυψη μεγάλων αποστάσεων. Αυτό που θα θέλαμε είναι μια πιο καλά ρυθμισμένη πίσω ανάρτηση, περισσότερο ενδοτική και με καλύτερα χαρακτηριστικά απόσβεσης συμπίεσης και επαναφοράς. Σε ανωμαλίες μεγάλου μήκους αντιδρά σωστά, στις απότομες όμως

περνά όλο το χτύπημα στο αμάξωμα και κατά τη διάρκεια καμπής, νιώθεις εγκάρσιες μετατοπίσεις του πίσω άξονα. Να σημειώσουμε εδώ ότι αυτά δεν επηρεάζουν την ευστάθεια του αυτοκινήτου ούτε στο εσωτερικό της στροφής, η οποία, όπως και το περιθώριο πλευρικής πρόσφυσης, είναι σε πολύ υψηλό επίπεδο. Το Jeep Avenger διαθέτει εκτός των τριών «κλασικών» προγραμμάτων οδήγησης Eco, Normal και Sport, τρία ακόμα: Τα Snow, Mud και Sand. Αυτά, σε συνδυασμό με το Hill Descent Control, τους 20 πόντους της απόστασης του αμαξώματος από το έδαφος και τις πολύ καλές γωνίες προσέγγισης, ράμπας και διαφυγής, αναλαμβάνουν να δώσουν λύση και στις εκτός δρόμου ανησυχίες του

οδηγού του Avenger. Λειτουργούν πολύ καλά, ο οδηγός θα πρέπει ωστόσο να έχει στο νου του ότι για μέγιστη ισχύ και ροπή, πρέπει να χρησιμοποιήσει μόνο το πρόγραμμα Sport. Ή, σε μια προσπέραση για παράδειγμα, να πατήσει το γκάζι έως το πάτωμα για λειτουργία «kick down». Σε όλα τα άλλα προγράμματα, η ισχύς είναι σημαντικά μειωμένη και ο χρόνος επιτάχυνσης των 9 δλ. από 0-100 χλμ./ώρα σημαντικά μειωμένος. Οι 156 ίπποι της μέγιστης ισχύος και τα 260 Nm της μέγιστης ροπής, μαζί με την αμεσότερη

απόκριση στο πάτημα του γκαζιού, εμφανίζονται λοιπόν μόνο στο πρόγραμμα Sport και προσφέρουν στο Avenger αξιοσημείωτη σβελτάδα ακόμα και υπό πλήρες φορτίο. Ωστό-

AVENGER

αρχικά και παρέμβαση του Traction Control. Αυτό συμβαίνει σε όλα

σχεδόν τα BEV με κίνηση εμπρός

κατά την επιτάχυνση, λόγω της

μεταφοράς του μεγάλου βάρους πίσω

και της παρεπόμενης αποφόρτισης

Το νέο Jeep Avenger είναι εν τέλει ένα πολύ ώριμο

εξαιρετικά σχεδιασμένο, σωστά υλοποιημένο, αποδοτικό και με bonus κάποιες δυνατότητες κίνησης

εκτός δρόμου που δεν είναι κοινός τόπος στην κατηγορία των SUV της κατηγορίας B, συμβατικών η ηλεκτροκίνητων.

Θα μετακινήσει με άνεση τέσσερα άτομα, θα καταναλώσει ελάχιστα, θα κινηθεί άκοπα και με μέγιστη ασφάλεια σε όλες τις συνθήκες.

σο αυτό που πρέπει να έχει κανείς πάντα υπόψη είναι ότι ειδικά από στάση, η ζήτηση για μέγιστη επιτάχυνση οδηγεί τους τροχούς σε ακατάσχετη απώλεια πρόσφυσης

των εμπρός τροχών, οι οποίοι

πασχίζουν να περάσουν στο δρόμο

την πληθωρική και άμεσα αποδιδόμενη ροπή των ηλεκτρικών κινητήρων. Φυσικά ο οδηγός έχει στη διάθεσή σου τα -πολλά- προγράμματα που αναφέρθηκαν πριν, τα οποία δίνουν λύσεις και εκτός δρόμου, όσες τουλάχιστον επιτρέπει η κίνηση εμπρός και τα ασφάλτινα ελαστικά. Όπου το Avenger θα συμπεριφερθεί εξαιρετικά και με ασφάλεια, ενώ χάρη στην αυτόματη μετάδοση και στην πλούσια ροπή θα πάει πολύ μακρύτερα από τα συμβατικά δικίνητα SUVμε κινητήρα εσωτερικής καύσης. Το νέο Jeep Avenger είναι εν τέλει ένα πολύ ώριμο αυτοκίνητο, εξαιρετικά σχεδιασμένο, σωστά υλοποιημένο, αποδοτικό και με bonus κάποιες δυνατότητες κίνησης εκτός δρόμου που δεν είναι κοινός τόπος στην κατηγορία των SUV της κατηγορίας B, συμβατικών η ηλεκτροκίνητων. Θα μετακινήσει με άνεση τέσσερα άτομα, θα καταναλώσει ελάχιστα, θα κινηθεί άκοπα και με μέγιστη ασφάλεια σε όλες τις συνθήκες. Τέλος, στην πόλη, θα αποτελέσει ένα πολύτιμο σύμμαχο χάρη στις μικρές του διαστάσεις και την ευκολία επιβίβασης – αποβίβασης. Το αυτοκίνητο υποστηρίζεται από τετραετή ή για 160.000 χιλιόμετρα εγγύηση (οκταετή με τα ίδια χιλιόμετρα για την μπαταρία), γεγονός που εξασφαλίζει ηρεμία πνεύματος στον ιδιοκτήτη, ενώ οι τιμές του είναι ανταγωνιστικές. Ξεκινούν, αξιοποιώντας πλήρως τις δυνατότητες που

προσφέρει το κρατικό πρόγραμμα

επιδότησης «Κινούμαι Ηλεκτρικά ΙΙ» (8.000 ευρώ + 1.000 ευρώ για

απόσυρση παλαιού αυτοκινήτου)

από 29.700 ευρώ (38.700 χωρίς

επιδότηση)

και φτάνουν στις

34.700 ευρώ για την κορυφαία

έκδοση Summit της δοκιμής μας (43.700 χωρίς επιδότηση).

αυτοκίνητο,

Η ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟΤΗΤΑ

ΚΕΡΔΙΖΕΙ

MAZDA CX-5

Mazda, με λεπτομέρειες που εκπέμπουν τόσο δυναμισμό όσο και γοητεία. Με καμπύλες αλλά και ακμές στο αμάξωμά του, το ανανεωμένο CX-5 δείχνει μεγαλύτερο από ό,τι μαρτυρούν οι διαστάσεις του (μήκος 4,57 μέτρα και πλάτος 1,84 μ.).

Στην περίπτωση της Mazda, η φιλοσοφία

είναι «όχι downsizing, αλλά rightsizing».

Όχι δηλαδή μικρού

κυβισμού κινητήρες με turbo, αλλά ατμοσφαιρικά σύνολα με τη «σωστή» χωρητικότητα.

Όπως στην περίπτωση του CX-5 της δοκιμής μας, όπου ο 2.5 βενζίνης ενισχύεται από ένα ήπιο υβριδικό

σύστημα 24 Volt, με μίζα/γεννήτρια και μικρή μπαταρία 0,216 kWh. Αποτέλεσμα, ισχύς 194 ίππων και ροπή 258 Nm στις 4.000 σ.α.λ. Με αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων και κίνηση σε όλους τους τροχούς. Έτσι προκύπτει η έκδοση e-Skyactiv G

2.5 AWD της δοκιμής του gMotion, στην πλούσια έκδοση εξοπλισμού Homura. Σχεδιαστικά, το CX-5 ενσωματώνει τη φιλοσοφία Kodo της

Η ένωση της μάσκας με τα εμπρός φωτιστικά σώματα δημιουργεί ένα σύνολο που δεν αφήνει κανέναν ασυγκίνητο. Αλλά και στο εσωτερό, συναντάμε τη γνώριμη εικόνα από τα σύγχρονα Mazda: άψογο φινίρισμα, εξαιρετικής ποιότητας υλικά και επενδύσεις, οδηγοκεντρικό κόκπιτ, με περισσότερη ουσία και λιγότερα στοιχεία εντυπωσιασμού. Στην εποχή των ψηφιακών ταμπλό, το CX-5 φέρει πίνακα οργάνων με

αναλογικές ενδείξεις, που αφενός είναι ευανάγνωστες και αφετέρου δίνουν μία σπορ αίσθηση στον οδηγό. Στο ταμπλό υπάρχει μία φαρδιά οθόνη 10,25 ιντσών, που

Ο ΕΞΗΛΕΚΤΡΙΣΜΟΣ ΑΠΟΤΕΛΕΙ ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΟ ΣΥΣΤΑΤΙΚΟ ΤΗΣ ΣΥΓΧΡΟΝΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΟΜΩΣ ΤΟ ΠΩΣ ΤΟΝ ΕΦΑΡΜΟΖΕΙ ΚΑΘΕ ΜΑΡΚΑ ΣΤΗ ΓΚΑΜΑ ΤΗΣ ΕΙΝΑΙ ΜΙΑ ΑΛΛΗ ΥΠΟΘΕΣΗ.

E-SKYACTIV G 2.5 AW

Η ένωση της μάσκας με τα εμπρός

φωτιστικά σώματα δημιουργεί ένα σύνολο που δεν

αφήνει κανέναν

ασυγκίνητο. Αλλά

και στο εσωτερό, συναντάμε τη

γνώριμη εικόνα

από τα σύγχρονα

Mazda: άψογο

φινίρισμα, εξαιρετικής ποιότητας

υλικά και επενδύσεις, οδηγοκεντρικό κόκπιτ, με

περισσότερη ουσία και λιγότερα

στοιχεία εντυπωσιασμού.

δεν είναι όμως αφής. Υποστηρίζει

τα πρωτόκολλα Android Auto και Apple CarPlay, ενώ οι λειτουργίες της ελέγχονται μέσω του περιστροφικού διακόπτη στη βάση της κεντρικής κονσόλας, κάτι που ίσως δυσκολέψει τον συνοδηγό. Καλοί –αν και όχι κορυφαίοι στην κατηγορία – οι χώροι για τους επιβάτες. Μεγάλος σε όγκο (522 λίτρα), με

MAZDA CX-5

E-SKYACTIV G 2.5 AWD

MAZDA CX-5

μέσω ενός διακόπτη αριστερά από

τον επιλογέα του

αυτόματου κιβωτίου: Normal, για

ισορροπία ανάμε-

σα σε επιδόσεις

και εξοικονόμηση

καυσίμου, Sport για αμεσότερη απόκρι-

ση στα «θέλω»

του οδηγού και Off Road για βελτιωμένη πρόσφυση

σε δύσκολα σημεία.

φαρδύ άνοιγμα, επίπεδο πάτωμα

και εκμεταλλεύσιμο σχήμα ο χώρος των αποσκευών, υπερκαλύπτει τις ανάγκες μία τετραμελούς οικογένειας. Θετική είναι η εντύπωση και

από τη στήριξη που προσφέρουν τα καθίσματα του CX-5. Άνεση, ποιότητα κύλισης και ηχομόνωση

είναι στα επίπεδα που περιμένεις

από ένα σύγχρονο Mazda. Όλα

Το υβριδικό CX-5 προσφέρει στον

οδηγό τρία προγράμματα, που εναλάσσονται

E-SKYACTIV G 2.5 AW

αυτά συμβάλλουν σε ένα άνετο ταξίδι, εφάμιλλο ενός premium SUV. Το υβριδικό CX-5 προσφέρει στον οδηγό τρία προγράμματα, που εναλάσσονται μέσω ενός διακόπτη αριστερά από τον επιλογέα του αυτόματου κιβωτίου: Normal, για ισορροπία ανάμεσα σε επιδόσεις και εξοικονόμηση καυσίμου, Sport για αμεσότερη απόκριση στα «θέλω» του οδηγού και Off Road για βελτιωμένη πρόσφυση σε δύσκολα σημεία. Απουσία turbo, ο 2.5 βενζίνης της Mazda δεν έχει σημείο... έκρηξης, όμως παραμένει δραστήριος για μεγάλο εύρος στροφών. Η λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου δεν... κολα-

κεύει τον κινητήρα και οι 194 ίπποι δεν γίνονται αισθητοί (η Mazda ανακοινώνει 0-100 χλμ/ώρα σε 9,3 δευτερόλεπτα και μέγιστη ταχύτητα 195 χλμ/ώρα). Αν και με σχετικά «σφιχτή» ρύθμιση, η ανάρτηση δεν κάνει υποχωρήσεις στον τομέα της άνεσης. Και παρά τους μεγάλους τροχούς των 19 ιντσών (πατούν σε ελαστικά 225/55), δεν περνάνε στην καμπίνα οι περισσότερες από τις ανωμαλίες του οδοστρώματος. Τα παραπάνω, σε συνδυασμό με το στιβαρό πλαίσιο και το καλό σε αίσθηση τιμόνι, επιτρέπουν στον οδηγό του CX-5 να απολαύσει ένα ενδιαφέρον και σβέλτο ταξίδι και στο επαρχιακό οδικό δίκτυο. Κάτι

που δεν είναι δεδομένο για ένα SUV. Για όσους ενδιαφέρονται για την κατανάλωση, θα χρειαστεί λίγη προσπάθεια για να κρατηθεί κάτω από τα 10 λίτρα ανά 100 χλμ. Οι τιμές για το CX-5 αρχίζουν από τα 29.378 ευρώ για τις εκδόσεις με το 2λιτρο κινητήρα, ενώ το αυτοκίνητο της δοκιμής μας με πολυτέλεια και εξοπλισμό στο... φουλ κοστίζει 46.423 ευρώ. Η τιμή του μπορεί να φαντάζει υψηλή, όμως θα πρέπει να το συγκρίνουμε με μοντέλα εταιρειών από την premium και όχι την mainstream κατηγορία. Και εκεί η Mazda είναι η μάρκα που δεν ακολουθεί το δρόμο των άλλων, αλλά ανοίγει το δικό της.

SKODAKODIAQ ΜΟΝΑΔΙΚΟΤΗΤΑ

KODIAQ RS

ΤΗΤΑ



ΤΟΥ ΚΩΣΤΑ ΠΑΣΤΡΙΜΑ / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: SKODA

Η ΠΛΕΟΝ

ΙΣΧΥΡΗ ΕΚΔΟΧΗ

ΤΟΥ SKODA KODIAQ ΔΙΑΘΕΤΕΙ ΕΝΑ ΜΟΝΑΔΙΚΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΙΚΟ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑ, ΕΞΟΠΛΙΣΜΕΝΟ ΜΕ ΙΔΙΑΙΤΕΡΕΣ ΙΚΑΝΟΤΗΤΕΣ ΚΑΙ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΠΟΥ ΤΟ ΚΑΘΙΣΤΟΥΝ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ.

SKODA

Η SKODA ΦΑΙΝΕΤΑΙ ΝΑ ΕΧΕΙ ΕΠΙΤΥΧΕΙ ΜΙΑ ΠΟΛΥ ΕΠΙΤΥΧΗΜΕΝΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΚΑΤΑ

KODIAQ RS

ΤΟ ΕΝ ΛΟΓΩ

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ

ΔΙΑΚΡΙΝΕΤΑΙ

ΣΕ ΑΥΤΗΝ ΤΗΝ

ΦΑΣΗ ΑΠΟ ΤΟ ΓΕΓΟΝΟΣ ΟΤΙ ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ ΚΑΤΙ ΑΝΤΙΣΤΟΙΧΟ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ, ΕΝΣΩΜΑΤΩΝΟΝΤΑΣ ΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΕΝΟΣ SPORTY ΧΑΡΑΚΤΗΡΑ, ΤΟ ΑΜΑΞΩΜΑ ΕΝΟΣ SUV ΜΕ ΕΦΤΑ ΘΕΣΕΙΣ ΚΑΙ ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΕΣ

ΔΥΝΑΜΙΚΕΣ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ.

Το Skoda Kodiaq RS διαθέτει όλα τα απαραίτητα στοιχεία για τον οικογενειάρχη που, ανάμεσα σε όλα, επιθυμεί να αναδείξει την ενεργητική του πλευρά και να ανακαλύπτει νέες προκλήσεις. Οι δυνατότητες του πλαισίου με τη ρυθμιζόμενη ανάρτηση παρέχουν εξαιρετική εμπειρία οδήγησης με διαφορετικές ρυθμίσεις, από ένα πιο χαλαρό «Eco» πρόγραμμα μέχρι το πιο δυναμικό «Sport». Το Kodiaq RS μεταμορφώνεται από ένα ήπιο SUV

στο πρόγραμμα Eco σε αυτοκίντο επιδόσεων στο πρόγραμμα Sport. Αυτή η μετάβαση συνοδεύεται από

μια μεταβολή στον ήχο του κινητήρα, που μεταδίδει την αύξηση της δυναμικής του αυτοκινήτου (τόσο

στο εσωτερικό μέσω της δυνατότητας Dynamic Sound Boost όσο και στο εξωτερικό). Οι 245 ίπποι μπορεί

να μην φαίνονται υπερβολικοί για το

βάρος των δύο τόνων (με επιβάτες

και αποσκευές), αλλά εξακολουθούν

να προσφέρουν ζωντανές επιδόσεις

και δυναμικές επιταχύνσεις, είτε από

στάση είτε εν κινήσει. Η ύπαρξη της

τετρακίνησης μπορεί να επηρεάσει ελαφρώς τις επιδόσεις, αλλά παράλληλα καθιστά το Kodiaq RS εξαιρετικά αποτελεσματικό σε δύσκολες συνθήκες οδήγησης, προσφέροντας αυξημένη σταθερότητα και έλεγχο. Η πληθώρα σε συστήματα υποβοήθησης οδήγησης που διαθέτει το Kodiaq RS, όπως το αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης και το αυτόνομο παρκάρισμα, αναδεικνύει την προηγμένη τεχνολογία που διαθέτει. Στον τομέα της συνδεσιμότητας, το Kodiaq RS ξεχωρίζει με τις προηγμένες λύσεις που προσφέρει.

ΚODIAQ RS

Με θύρες φόρτισης USB τύπου C και πολλές άλλες δυνατότητες, το αυτοκίνητο παρέχει λύσεις για καθημερινές ανάγκες. Η αναβαθμισμένη τεχνολογία ψυχαγωγίας συμπεριλαμβανομένου του συστήματος ήχου Canton επιτρέπει μια πιο εκλεπτυσμένη ακρόαση. Στον τομέα του εξοπλισμού, το RS προσφέρει πλούσιες επιλογές, με την ενσωματωμένη μεγάλη ηλιοροφή να ξεχωρίζει (διατίθεται με πρόσθετο κόστος

1.030 €, ενώ η επένδυση που αναδιπλώνεται ηλεκτρικά προστίθεται με 590 €). Το ενδιαφέρον προσελκύει

και η επιλογή των 20άρων ζαντών με πλαστικά τάσια (500 €), προσφέροντας ένα πιο αποκλειστικό στιλ. Επιπλέον, η τρίτη σειρά καθισμάτων αναβαθμίζει τη χωρητικότητα του αυτοκινήτου σε 7 θέσεις, αλλά συνεπάγεται επιπλέον δαπάνη ύψους 1.000 ευρώ. Αφήνοντας πίσω τις λεπτομέρειες, το αυτοκίνητο δημιουργεί μια στενή σύνδεση με τον οδηγό. Το τιμόνι προσφέρει ακριβή αίσθηση και ευαισθησία σε όλα τα προγράμματα οδήγησης, ενώ η μετάβαση στο Sport mode το κάνει λίγο ποπ βαρύ και δίνει πιο σπορ αίσθηση.

SKODA

Ο κινητήρας συνδυάζεται αρμονικά

με το κιβώτιο DSG με τις 7 σχέσεις, παρέχοντας γρήγορες και ομαλές

αλλαγές. Εάν επιθυμείτε περισσότερο έλεγχο, μπορείτε να αναλάβετε

τον έλεγχο με τα paddles πίσω από

το τιμόνι. Το στήσιμο της ανάρτησης είναι αποτελεσματικό, παρέ-

χοντας αξιοπιστία και ευελιξία. Στα στενά τμήματα επαρχιακών δρόμων, το αυτοκίνητο ανταποκρίνεται με

ευελιξία και ακρίβεια στις εντολές

του οδηγού, ενώ σε πιο ανοιχτά τμήματα παρέχει εξαιρετική αποτελεσματικότητα. Η τετρακίνηση παρέχει επιπλέον σταθερότητα και ευθυβολία, ενώ τα αποτελεσματικά φρένα εμπνέουν εμπιστοσύνη στις κατηφορικές διαδρομές με συνεχόμενες στροφές. Το Kodiaq RS δεν αποτελεί

απλώς την πιο ισχυρή εκδοχή του Skoda SUV. Η άψογη επίδοση του

στην πίστα του Nurburgring, με χρόνο 9:29,84’, το κατατάσσει ως μια αληθινή σπορ πρόταση. Με τιμή 57.200 ευρώ (χωρίς τα επιπλέον κόστη όπως το χρώμα της δοκιμής)

αποδεικνύεται ότι προσφέρει πολλά περισσότερα από ό,τι απλά ένα SUV με πολλά άλογα. Με σεβασμό στις παραδοσιακές αξίες της οδήγησης, αυτό το μοντέλο αναδεικνύεται ως ένα αξιομνημόνευτο κεφάλαιο στην αυτοκινητική ιστορία, ιδίως καθώς ο εξηλεκτρισμός αλλάζει τη βιομηχανία.

Το στήσιμο της ανάρτησης είναι αποτελεσματικό, παρέχοντας αξιοπιστία και ευελιξία. Στα στενά τμήματα επαρχιακών δρόμων, το αυτοκίνητο ανταποκρίνεται με ευελιξία

και ακρίβεια στις εντολές του οδηγού, ενώ σε πιο ανοιχτά τμήματα παρέχει εξαιρετική αποτελεσματικότητα.

ΚODIAQ RS

VOLKSWAGEN ID.3

ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΣΥΝΗΘΕΣ ΜΙΑ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΝΑ ΠΑΡΑΔΕΧΕΤΑΙ ΤΑ ΛΑΘΗ ΤΗΣ,

Αντιγράφουμε λοιπόν, από τη μετά-

φραση του δ. Τύπου

που συνόδευσε το

λανσάρισμα του

ανανεωμένου ID.3: «Τα σχόλια των πελατών αξιοποιήθηκαν και εφαρμόστηκαν συστηματικά εστιάζοντας στον πιο μοντέρνο εξωτερικό σχεδιασμό και στην αναβάθμιση της ποιότητας των υλικών στο σαλόνι». Προφανώς, πριν από τους πελάτες, τα παραπάνω ζητήματα γνώριζε και η ίδια η Volkswagen.

Αντί όμως να καθυστερήσει περαιτέρω την ήδη κατά 6 μήνες καθυστερημένη παραγωγή του ID.3 πίσω

στο 2019, επανήλθε μόλις δυόμιση χρόνια από το λανσάρισμά του με μια εξελιγμένη εκδοχή, κυρίως σε επίπεδο αισθητικό και ψηφιακό. Η αλήθεια είναι ότι μηχανολογικά η Volkswagen τα είχε κάνει όλα σωστά στο ID. 3, δημιουργώντας ένα συμπαγές, ευρύχωρο, ταχύ, ευχάριστο στην οδήγηση αυτοκίνητο. Από την άλλη πλευρά, ήταν προφανές ότι το ID.3 δεν είχε το «βάθος» που χρειαζόταν για να αποτελέσει τον απόγονο του Golf στην ηλεκτρική εποχή. Η ποιότητα του εσωτερικού δεν ήταν προσεγμένη, οι ψηφιακές αστοχίες ήταν συνεχείς και απαι-

τούσαν αντίστοιχες αναβαθμίσεις στο συνεργείο, ενώ και η αισθητική ήταν κάτι ανάμεσα σε κλασικό hatch και crossover, αλλά όχι με έντονη ταυτότητα.

ΤΑ ΝΕΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ...

Όλα τα παραπάνω ζητήματα αμβλύνθηκαν σημαντικά στην facelift εκδοχή του μοντέλου που οδηγήσαμε. Αισθητικά, το αυτοκίνητο έχει γίνει πολύ πιο αποδεκτό και ισορροπημένο, με τις αλλαγές σε προφυλακτήρες και φωτιστικά σώματα. Στο εσωτερικό, τα σκληρά πλαστικά έδωσαν τη θέση τους σε αφρώδη,

PRO PERFORMANCE

Tο ανανεωμένο ID.3

δεν απευθύνεται

μόνο σε tech freaks

ή early adopters, αλλά σε ένα γενικότερο κοινό, το οποίο βάσει αντικειμενικών κριτηρίων, θα το εντάξει στο short list όχι μόνο

των αμιγώς ηλεκτρικών, αλλά συνολικά

των αυτοκινήτων

της κατηγορίας C.

...ΚΑΙ ΤΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ

ΤΟΥΣ

Όπως είχαμε διαπιστώσει τόσο στην αρχική δοκιμή του μοντέλου όσο

οι ραφές σε χρώματα που κάνουν αντίθεση ενισχύουν ακόμα περισσότερο την αίσθηση ποιότητας, ενώ το υλικό μικροϊνών Artvelours Eco για τις επενδύσεις των θυρών και τα καλύμματα των καθισμάτων, αποτελεί ένα ύφασμα που περιέχει 71% προϊόντα ανακύκλωσης. Το ανανεωμένο ID.3 συνοδεύεται

από την τελευταία γενιά λογισμικού

της Volkswagen που βελτιώνει την απόδοση του λειτουργικού συστήματος και είναι σε θέση να λαμβάνει ενημερώσεις «over-the-air». Η συμπαγής οθόνη του πίνακα οργάνων με διαγώνιο 13,4 εκατοστών

(5,3 ιντσών) βρίσκεται στο τιμόνι πολλαπλών λειτουργιών. Στο μέσο της κονσόλας φιλοξενείται η τυπική πλέον οθόνη αφής 30,5 εκατοστών

(12 ιντσών) για το σύστημα πλοήγησης, τις λειτουργίες τηλεφώνου, το σύστημα πολυμέσων, τα συστήματα υποβοήθησης και τις ρυθμίσεις του οχήματος. Εδώ η διάταξη έχει γίνει πιο ξεκάθαρη και το μενού φόρτισης βρίσκεται πλέον στο πρώτο επίπεδο της οθόνης αφής. Τέλος, στα συστήματα υποβοήθησης της οδήγησης έχουν προστεθεί

το προαιρετικό Travel Assist με Swarm data.

και στη δοκιμή μεγάλης διάρκειας το δεύτερο εξάμηνο του 2021 που κράτησε πλέον των 5.000 χιλιομέτρων, το Volkswagen ID.3 ήταν ένα εξαιρετικά ευχάριστο στην οδήγηση, άνετο, ευρύχωρο και τελικά απολαυστικό αυτοκίνητο, με αρκετή αυτονομία όχι μόνο για κίνηση στην πόλη, αλλά και για ταξίδια. Με το αμάξωμα να διατηρεί τις συμπαγείς διαστάσεις του (μήκος 4,261 μέτρα), την κίνηση

να μεταδίδεται πίσω και τους εμπρός τροχούς να κόβουν πολύ, η κίνηση

και η στάθμευση στην πόλη είναι παιχνίδι. Το ίδιο και η υπερνίκηση της μεγάλης μάζας των 1.800 κιλών του μοντέλου, χάρη στον ηλεκτρικό κινητήρα που αποδίδει 204 ίππους αλλά, το κυριότερο, 310 Nm ροπή από

VOLKSWAGEN ID.3 PRO PERFORMANCE

VOLKSWAGEN ID.3

Mηχανολογικά

η Volkswagen

τα είχε κάνει όλα σωστά στο ID. 3, δημιουργώντας

Από την

ότι το ID.3 δεν

είχε το «βάθος» που χρειαζόταν

για να αποτελέσει τον απόγονο του

Golf στην ηλεκτρική εποχή.

την πρώτη στροφή λειτουργίας του. Έτσι, τα 7,3 δλ. τα οποία χρειάζεται το αυτοκίνητο για να επιταχύνει από 0-100 χλμ./ώρα, είναι ένα νούμερο σπορ αυτοκινήτου που επιτρέπει ταχύτατες προσπεράσεις. Τα 160 χλμ./ ώρα της μέγιστης ταχύτητας μπορεί να μην φαντάζουν πολλά, αλλά είναι ούτως ή άλλως αρκετά περισσότερα από κάθε όριο στη χώρα μας. Αυτό που επίσης παραμένει ως είχε

είναι η εξαιρετική διαχείριση των ανωμαλιών από την ανάρτηση, η εξαιρετική οδική συμπεριφορά και ο

συνολικά ασφαλέστατος χαρακτήρας του αυτοκινήτου. Ο οδηγός και οι επιβάτες απολαμβάνουν διαδρομές

που χαρακτηρίζονται από «άκρα

του τάφου σιωπή», ενώ η ευρυχωρίας του εσωτερικού και οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες προσθέτουν

ένα ακόμα συν στον οικογενειακό του χαρακτήρα. Η αναβαθμισμένη ποιότητα του εσωτερικού είναι επίσης εμφανής, χωρίς να έχει αλλάξει σημαντικά η συνολική σχεδίαση, όσο και η εργονομία. Κάποια σημεία αρνητικής κριτικής παραμένουν, όπως οι διακόπτες αφής στο τιμόνι και αυτοί με τη διπλή λειτουργία για τα ηλεκτρικά παράθυρα στην πόρτα του οδηγού. Πέραν αυτών όμως, η εργονομία του ID.3 είναι εξαιρετική, όπως επίσης η πρακτικότητα. Αισθητικά, επίσης, οι αλλαγές τόσο

στο αμάξωμα όσο και στο εσωτερικό είναι όλες προς τη σωστή κατεύθυνση. Μπορεί η συνολική εικόνα να μην έχει διαφοροποιηθεί σημαντικά, ωστόσο το ID.3 είναι πολύ πιο ώριμο, τόσο αισθητικά όσο και ποιοτικά. Σε επίπεδο κατανάλωσης ενέργειας, με επιλογή της θέσης B του περιστροφικού επιλογέα για μέγιστη ανάκτηση, μέσα στην πόλη η πιο συνηθισμένη ένδειξη είναι οι 14 kWh/100 χλμ., ενώ στο ταξίδι με ταχύτητες στα νόμιμα πλαίσια, 19. Πάντα, με χρήση κλιματισμού. Έτσι, με την μπαταρία των 58 kWh του αυτοκινήτου της δοκιμής, η αυτονομία με μια πλήρη φόρτιση κυμαίνεται από τα 350 χλμ. στην πόλη έως τα 280 στο ταξίδι. Με την προϋπόθεση ότι

ενέργεια της μπαταρίας καλό είναι

ένα συμπαγές, ευρύχωρο, ταχύ, ευχάριστο στην οδήγηση αυτοκίνητο.

άλλη πλευρά, ήταν προφανές

PRO PERFORMANCE

VOLKSWAGEN ID.3

έως την επόμενη φόρτιση. Αναφορικά με τις δυνατότητες φόρτισης, το Volkswagen ID.3 Pro Performance έχει ενσωματωμένο φορτιστή AC 11 kW, ενώ με φορτιστές DC μπορεί να λαμβάνει έως και 120 kW. Έτσι, αν βρείτε φορτιστή ανάλογης ή μεγαλύτερης ισχύος, τότε μπορεί να φορτίσετε στο ταξίδι σας σε περίπου μισή ώρα ή λιγότερο.

ΕΞΩΤΙΚΟ ΕΙΔΟΣ 'Η ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΣΑΝ ΟΛΑ ΤΑ ΑΛΛΑ;

Με κόστος 42.600 ευρώ, η πρώτη

εκτίμηση που μπορεί να κάνει κανείς

είναι ότι το ID.3 είναι ένα πολύ

ακριβό οικογενειακό hatchback

της κατηγορίας C. Είναι όμως τα

πράγματα ακριβώς έτσι; Κατ’ αρχάς,

η μια και μόνη έκδοση του μοντέ-

PRO PERFORMANCE

Στο μέσο της

κονσόλας φιλοξενείται η τυπική

πλέον οθόνη

αφής 30,5 εκατοστών (12 ιντσών)

για το σύστημα πλοήγησης, τις λειτουργίες

τηλεφώνου, το σύστημα πολυμέσων, τα συστήματα υποβοήθησης

και τις ρυθμίσεις του οχήματος.

λου με αυτή την μπαταρία έρχεται πολύ πλούσια εξοπλισμένη. Κατά

δεύτερον υπάρχει και η επιδότηση

των 8.000 ευρώ του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά 2», η

οποία ρίχνει την τιμή στα 34.600

ευρώ. Υπάρχει όμως και μια τρίτη

ανάγνωση, αυτή της σύγκρισης με

το συμβατικό, «αδελφό» μοντέλο

Golf. Το Golf 1.4 eHybrid 204PS

DSG Style, το οποία έχει ακριβώς την ίδια ισχύ, τιμάται 48.500 ευρώ. Με σημαντικά χαμηλότερη ισχύ 150

ίππων, το Golf 1.5 eTSI MHEV ACT

150PS DSG R-Line κοστίζει 35.300 ευρώ, είναι δηλαδή ακριβότερο από το ID.3 με την αφαίρεση της επιδότησης. Είναι λοιπόν προφανές ότι το ανανεωμένο ID.3 είναι πολύ σωστά τιμολογημένο, άσχετα αν

οι τιμές όλων των αυτοκινήτων ξεκινούν πολλά επίπεδα πάνω από αυτά του πρόσφατου παρελθόντος.

Αν είστε από αυτούς που επιλέγετε με βάση τη λογική και μόνο, τότε το ID.3 έχει ακόμα περισσότερα που θα πρέπει να υπολογίσετε. Με δεδομένη την εξωφρενικά υψηλή

τιμή των καυσίμων αλλά την εκλογίκευση αυτών της ηλεκτρικής ενέργειας, η φόρτιση του ID.3 κοστίζει πολύ λιγότερο ανά χιλιόμετρο, σε σχέση με τα συμβατικά αυτοκίνητα που διαθέτουν κινητήρα εσωτερικής καύσης. Έχει πολύ λιγότερα έξοδα συντήρησης, μηδενικά τέλη κυκλοφορίας, μπορεί να γλιτώνει κανείς χρήματα από ατέλεια σε χώρους στάθμευσης αν παρκάρει στο κέντρο των πόλεων και, τελικά,

να κερδίζει πολλά χρήματα από το μειωμένο κόστος χρήσης σε βάθος χρόνου. Σίγουρα η χρήση ενός αμιγώς ηλεκτρικού αυτοκινήτου ως μοναδικού σε μια οικογένεια υπόκειται σε κάποιους περιορισμούς όταν έρθει η ώρα του ταξιδιού. Ας μην ξεχνάμε όμως ότι οι υποδομές φόρτισης εξελίσσονται δυναμικά, με αποτέλεσμα εκεί που μέχρι χθες δεν υπήρχε δυνατότητα φόρτισης, σήμερα να υπάρχει και μάλιστα σε πληθώρα. Οπότε, το ανανεωμένο ID.3 δεν απευθύνεται μόνο σε tech freaks ή early adopters, αλλά σε ένα γενικότερο κοινό, το οποίο βάσει αντικειμενικών κριτηρίων, θα το εντάξει στο short list όχι μόνο των αμιγώς ηλεκτρικών, αλλά συνολικά των αυτοκινήτων της κατηγορίας C.

ΤΟΥ ΚΏΣΤΑ ΠΑΣΤΡΊΜΑ / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΚΩΣΤΑΚΟΣ

ΚΟΡΈΑ ΚΑΛ Έ Ί

KIA XCEED 1.5T 160

PS 7DCT

48V HYBRID

Η ΑΝΑΝΕΩΜΕΝΗ ΕΚΔΟΣΗ ΤΟΥ

XCEED ΠΡΟΣΦΕΡΕΙ ΜΙΑ ΙΔΙΑΙΤΕΡΗ ΕΠΙΛΟΓΗ ΣΤΟΝ ΚΟΣΜΟ ΤΩΝ CROSS-

OVER. ΞΕΧΩΡΙΖΕΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΕΣΗ, ΤΗΝ ΕΞΕΛΙΓΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ, ΤΗΝ

ΑΠΟΔΟΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΤΟΝ ΠΛΟΥΣΙΟ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟ ΠΟΥ ΠΡΟΣΦΕΡΕΙ. ΟΙ ΑΛΛΑΓΕΣ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ ΕΝΣΩΜΑΤΩΘΕΙ

ΣΕ ΑΥΤΟ ΤΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΣΥΝΘΕΤΟΥΝ

ΜΙΑ ΝΕΑ ΕΙΚΟΝΑ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΟ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΠΟΥ ΑΝΤΙΚΑΘΙΣΤΑΤΑΙ.

Έ ΥΡΏΠΗ

KIA XCEED 1.5T 160PS

Η ΕΙΣΟΔΟΣ ΤΟΥ

XCEED ΣΤΟ ΠΡΟΣΚΗΝΙΟ ΕΓΙΝΕ

ΤΟ 2019, ΩΣ ΜΙΑ ΑΠΟ ΤΙΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΗΣ KIA

ΣΤΗΝ ΑΝΑΔΥΟΜΕΝΗ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ

ΤΩΝ CUV (SUV/ CROSSOVER ΜΕ ΚΟΥΠΕ ΑΜΑΞΩΜΑ), ΚΑΙ

ΑΠΟ ΤΟΤΕ ΕΧΕΙ

ΚΕΡΔΙΣΕΙ ΤΟ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝ ΤΩΝ

ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ

ΑΓΟΡΩΝ, ΜΕ ΠΕΡΙΠΟΥ 120.000 ΜΟΝΑΔΕΣ ΝΑ ΕΧΟΥΝ

ΠΑΡΑΧΘΕΙ. ΕΝΑΣ

ΕΝΤΥΠΩΣΙΑΚΟΣ

ΑΡΙΘΜΟΣ, ΙΔΙΩΣ ΑΝ ΛΑΒΟΥΜΕ

ΥΠΟΨΗ ΤΗΝ

ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ.

νέα έκδοση του

κορεατικού μοντέλου

εντυπωσιάζει με την

ανανεωμένη της όψη, η οποία μπορεί να

ανταγωνιστεί ακόμη και τους κορυφαίους ευρωπαίους ανταγωνιστές. Η έκδοση GT-Line,

όπως το αυτοκίνητο που δοκιμάσαμε, έχει προσεγμένο σχεδιασμό και μπορεί να προκαλέσει σύγχυση με premium ανταγωνιστές, καθώς η ποιότητα κατασκευής και η αισθητική του δεν υστερούν σε τίποτα. Αξίζει να σημειωθεί ότι το XCeed αποτελεί προϊόν ευρωπαϊκής σχεδίασης, παραγωγής και εξέλιξης, καθώς προέρχεται από τη Φρανκφούρτη και παράγεται στη Σλοβακία. Οι βασικές αλλαγές που παρατηρούμε στον επανασχεδιασμένο XCeed είναι κυρίως στο εμπρός μέρος. Οι νέοι προβολείς LED με σχήμα boomerang δίνουν φρέσκια εμφάνιση, ενώ οι αεραγωγοί έχουν ανασχεδιαστεί.

Το μήκος του αυτοκινήτου παραμένει σταθερό στα 4.395 mm, το πλάτος στα 1.826 mm και το ύψος στα 1.483 mm. Παρόλα αυτά, οι

πρόβολοι έχουν αυξηθεί κατά 25 χιλιοστά εμπρός και 60 χιλιοστά πίσω, ενώ ο χώρος αποσκευών αρχίζει από 426 λίτρα και φτάνει έως 1.378 λίτρα (380-1332 λίτρα στις MHEV εκδόσεις, λόγω της μπαταρίας). Η έκδοση GT-Line προσφέρει

πιο δυναμικό σχεδιασμό με νέους

αεραγωγούς, μαύρες λεπτομέρειες στο αμάξωμα, μαύρες 18άρες ζάντες (16 ιντσών στη βασική έκδοση), LED φωτιστικά στο πίσω μέρος, εμπνευσμένα από το Ceed GT. Το εσωτερικό της έκδοσης GT-Line διαθέτει τα καθίσματα GT και το flat-bottom τιμόνι, προσδίδοντας μια πιο σπορ αίσθηση. Σε κάθε έκδοση, το XCeed παρέχει πλήρως ψηφιοποιημένο περιβάλλον με μια οθόνη 12,3 ιντσών για τον πίνακα οργάνων, παρέχοντας όλες τις απαραίτητες πληροφορί-

7DCT 48V HYBRID

Η έκδοση GT-Line

προσφέρει πιο δυναμικό σχεδιασμό

με νέους αεραγωγούς, μαύρες λεπτομέρειες στο αμάξωμα, μαύρες 18άρες

ζάντες (16 ιντσών στη βασική έκδοση), LED φωτιστικά στο πίσω μέρος, εμπνευσμένα από το

Ceed GT. Το εσωτερικό της έκδοσης

GT-Line διαθέτει

τα καθίσματα GT και το flat-bottom τιμόνι, προσδίδοντας μια πιο σπορ αίσθηση.

ες. Επίσης, υπάρχει μια μικρότερη οθόνη 10,25 ιντσών για το σύστημα ψυχαγωγίας. Οι τρεις λειτουργίες οδήγησης (Eco, Normal, Sport) και ο βελτιωμένος εξοπλισμός υποβοήθησης του οδηγού αναδεικνύουν το υψηλό τεχνολογικό επίπεδο του αυτοκινήτου. Ενσωματώνοντας το Kia Connect, το XCeed παρέχει πολύτιμες πληροφορίες μέσω της οθόνης αφής του αυτοκινήτου ή της εφαρμογής Kia Connect. Ο εξοπλι-

KIA XCEED 1.5T 160 PS 7DCT 48V HYBRID

KIA XCEED 1.5T 160PS

σμός περιλαμβάνει το ηχοσύστημα

JBL Premium με τεχνολογία Clari-Fi, διζωνικό κλιματισμό, θερμαινόμενους ηλεκτρικά αναδιπλούμενους καθρέφτες, θερμαινόμενο τιμόνι, θερμαινόμενο παρμπρίζ και θερμαινόμενα και αεριζόμενα μπροστινά και πίσω καθίσματα, καθώς και USB θύρες Type-C για τους επιβάτες. Όσον αφορά τους κινητήρες, ο 1,6 CRD diesel προσφέρει ισχύ 136 PS και ροπή 320 Nm, προσφέροντας αξιόπιστη απόδοση. Οι βενζινοκινητήρες περιλαμβάνουν έναν τρικύλινδρο 1,0 λίτρου με 120 PS και 172 Nm ροπής, έναν τετρακύλινδρο 1,5 λίτρου με 160 PS και 253 Nm ροπής, και έναν 1,6 λίτρου με 204 PS και 265 Nm ροπής. Όλοι οι κινητήρες συνδυάζονται με τεχνολογία mild-hybrid. Επιπλέον, υπάρχει μια έκδοση PHEV που συνδυάζει έναν 1,6 λίτρου κινητήρα με έναν ηλεκτροκινητήρα

44,5 kW και μια μπαταρία 8,9 kWh, προσφέροντας συνολική απόδοση

141 PS και 265 Nm ροπής, και ηλεκτρική αυτονομία 60 km σε αστικό

κύκλο και 40 km σε μικτό. Το ΧCeed

1.5T 160 PS 7DCT 48V Hybrid

στην έκδοση GT-Line που δοκιμάσαμε αποτελεί μια αξιοπρεπέστατη

πρόταση σε όποιον επιζητά ένα σύγχρονο οικογενειακό Crossover.

Είναι καλοσχεδιασμένο, ποιοτικό, πλούσια εξοπλισμένο όπως έχει προαναφερθεί, με την έκδοση αυτή να υπερκαλύπτει και τον τομέα του «φαίνεσθαι» με τις σπορ πινελιές. Από εκεί και ύστερα, ο αλουμινένιος κινητήρας 1.5 lt (turbo, άμεσου ψεκασμού), διαθέτει όλη τη δύναμη για να κινήσει αξιοπρεπέστατα το αμάξωμα των 1.400 κιλών. Για την τυποποιημένη διαδικασία της επιτάχυνσης (0-100 km/h) θα χρειαστεί 9,2 sec, της ρεπρίζ (80-100 km/h) 6,3 sec, με την τελική του να φτάνει στα 208 km/h. Ο κινητήρας είναι ελαστικός και τραβάει από χαμηλά, έχοντας ένα ωφέλιμο φάσμα απόδοσης μεταξύ

των 1.500-3.500 rpm. Στη ψηλές

στροφές γίνεται πιο θορυβώδης και

σε κάθε περίπτωση πιο απαιτητικός

σε καύσιμο, ιδίως στην περίπτωση

που ο οδηγός επιλέξει το πρό-

νέο XCeed

έκδοση

αυτοκινήτου.

γραμμα sport. Τότε θα δει τη μέση κατανάλωση να φλερτάρει μεταξύ 9-10 L/100 km, ενώ σε πιο νορμάλ ρυθμούς, στον αυτοκινητόδρομο μπορεί να κινηθεί στην περιοχή των 7-8 L/100 km. Το XCeed είναι αρκετά πιο οικονομικό στην πόλη (5,5-6 L), καθώς συνεπικουρείται από με το 48V mild hybrid σύστημα. Αρωγός στις καλές επιδόσεις και γενικότερη

απόδοση του κινητηρίου συνόλου είναι και το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη των 7 σχέσεων (DCT-7), που ικανοποιεί με τη λειτουργία του, την ταχύτητα σύμπλεξης/αποσύμπλεξης σχέσεων, αλλά και την κλιμάκωσή του. Με γόνατα McPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, οι αναρτήσεις του XCeed είναι ρυθμισμένες ώστε απορροφούν τις ανωμαλίες κάθε διαδρομής, χωρίς να στερούν πόντους στη συμπεριφορά

του στον αυτοκινητόδρομο. Με

απόσταση από το έδαφος στα 18,4 cm για την έκδοση GT-Line με τις 18άρες ζάντες (17,2 cm οι εκδόσεις με τις 16άρες), το Crossover της

ΚIA είναι προφανές ότι θα κινηθεί

άνετα και απροβλημάτιστα σε μια

βατή off-road διαδρομή, ενισχυμένο από τις καλές - για την κατηγορίαγωνίες προσέγγισης (15,5 μοίρες)

και διαφυγής (26,95 μοίρες). Στην άσφαλτο, η άνεση αποτελεί σημείο αναφοράς χάρη στη μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης, που όμως δεν επηρεάζει τα ασφαλή οδικά του χαρακτηριστικά όταν πιεστεί, για παράδειγμα σε μια ορεινή διαδρομή. Οι περιο-

Συμπερασματικά, το

στην

GT-Line αποτελεί ένα σύγχρονο Crossover, με καλοφτιαγμένο εσωτερικό, πληρέστατο εξοπλισμό, άνεση και ασφάλεια, αλλά και αισθητική ενός μοντέρνου ευρωπαϊκού

7DCT 48V HYBRID

ρισμένες κλίσεις του αμαξώματος

είναι αναμενόμενες, χαρακτηριστικό των περισσότερων μοντέλων της κατηγορίας Crossover, αλλά δεν είναι ικανές να μειώσουν τον γενικότερο πολιτισμένο και ασφαλή χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Άνεση, πολύ καλή ποιότητα κύλισης, αλλά και ένα ευχάριστο ταξίδι θα απολαύσουν οι επιβάτες, χωρίς να δυσανασχετήσουν.

Τα φρένα είναι ικανοποιητικά σε ό,τι αφορά την αίσθηση και την απόδοση τους (δίσκοι εμπρός διαμέτρου 320 mm, πίσω 272 mm), κάτι που οφείλεται επίσης και στα ελαστικά

Continental PremiumContact6 (διαστάσεις 235/45 R18), τα οποία βελ-

τιώνουν την πρόσφυση. Αντιθέτως, η τεχνητή αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης, με τη μέτρια ανταπόκριση, αποτελεί ένα αρνητικό σημείο, όπως και η αυξημένη κατανάλωση υπό πίεση. Συμπερασματικά, το νέο XCeed στην έκδοση GT-Line αποτελεί ένα σύγχρονο Crossover, με καλοφτιαγμένο εσωτερικό, πληρέστατο εξοπλισμό, άνεση και ασφάλεια, αλλά και αισθητική ενός μοντέρνου ευρωπαϊκού αυτοκινήτου. Οι χώροι είναι ικανοποιητικοί για μια οικογένεια και τις αποσκευές της, με πρακτικότητα και έξυπνες λύσεις στο άψογο εσωτερικό. Το στιβαρό πλαίσιο και η ρύθμιση των

αναρτήσεων προσφέρουν άνεση και ασφάλεια σε άσφαλτο και χώμα, με τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα των 1.5 L να καλύπτει με την απόδοσή του τον διττό χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Οι τιμές ξεκινούν από τα €25.090 για την έκδοση 1.5 L 160 PS LX Premium 48V με το μηχανικό κιβώτιο, ενώ η έκδοση GT-Line με το αυτόματο κιβώτιο όπως το αυτοκίνητο της δοκιμής ανεβαίνει στα €31.190. Είναι αξιοσημείωτο ότι το XCeed, ανεξαρτήτως έκδοσης, συνοδεύεται από 5 χρόνια δωρεάν σέρβις και 7ετή εργοστασιακή εγγύηση.

HYUNDAI i20 N

Η ΕΠΟΧΗ ΠΟΥ Ο

ΗΧΟΣ ΤΗΣ ΣΥΣΤΟΛΗΣ ΤΩΝ ΚΑΥΤΩΝ

ΤΗΣ ΟΔΗΓΗΣΗΣ

ΜΙΑ ΜΕΓΑΛΗ

ΠΑΡΑΚΑΤΑΘΗΚΗ

ΑΠΟ ΜΝΗΜΕΣ

ΕΛΕΥΘΕΡΙΑΣ, ΑΠΟΔΡΑΣΗΣ ΚΑΙ ΑΠΟΛΑΥΣΗΣ.

ΤΟ ΤΕΛΟΣ ΤΗΣ

ΟΠΟΙΑΣ ΤΟΥΣ

ΔΗΜΙΟΥΡΓΕΙ

ΜΙΑ ΓΛΥΚΙΑ

ΜΕΛΑΓΧΟΛΙΑ.

Χαρακτηριστικό της παραπάνω εποχής αποτελούσαν τα σπορ αυτοκίνητα του λαού, τα μικρά GΤi που με μέσο

κόστος της τάξης των +-20.000

ευρώ εκδημοκράτισαν τη σπορ

οδήγηση και τις δυναμικές επιδόσεις. Τα Renault Clio RS μας τελείωσαν, τα Peugeot Rallye και GΤi επίσης, η Ford αποσύρει το Fiesta

και φυσικά την έκδοση ST, ενώ νέες προσπάθειες αναβίωσης της κατηγορίας δεν υπάρχουν προς το παρόν ή έως ότου η νέα εποχή της ηλεκτροκίνησης ανακαλύψει και αυτή τη χαρά της οδήγησης. Παρά όμως τις ελάχιστες πλέον επιλογές στην κατηγορία των hot hatches, υπάρχει φως στο βάθος του τούνελ και έχει όχι μόνο ένα, αλλά δύο

ονόματα: Hyundai i20 N και Volkswagen Polo GTi. Το πρώτο ήρθε ως όψιμος διεκδικητής του

στέμματος της κατηγορίας, το δεύτερο αποτελεί μια συνέχεια ενός

θρύλου που ξεκίνησε με το Golf και

συνεχίζεται, μετρώντας πλέον κάτι λιγότερο από πέντε δεκαετίες

επιτυχίας. Ευτυχώς οι ζηλωτές των MEK και των ορυκτών καυσίμων έχουν μια τελευταία ευκαιρία να κάνουν το όνειρό τους πραγματικότητα και να αποκτήσουν δύο μοντέλα -μικρά το δέμας αλλά μεγάλων ικανοτήτων. Τα οποία, μάλιστα, δεν στέκονται το ένα απέναντι στο άλλο αλλά δίπλα, όπως θα δούμε στη συνέχεια, με στόχο να ικανοποιήσουν διαφορετικές ανάγκες. Το κοινό των δύο αυτοκινήτων είναι νέοι, στην ηλικία ή στο πνεύμα -κρατάτε όποιο από

POLO GTi VOLKSWAGEN

Hyundai i20 N

και Volkswagen Polo GTi. Το

πρώτο ήρθε

ως όψιμος διεκδικητής του

στέμματος της

κατηγορίας, το δεύτερο αποτελεί

μια συνέχεια ενός

θρύλου που ξεκίνησε με το Golf

και συνεχίζεται, μετρώντας πλέον

τα δύο σας εξυπηρετεί. Αλλά όχι μόνο. Για κάποιον που δεν έχει ανάγκη να τονώσει την κοινωνική του υπόσταση, τα δύο αυτοκίνητα εξασφαλίζουν υψηλότατες επιδόσεις και ταυτόχρονα μέθεξη οδηγική, παρότι μικρά. Ή, μάλλον, ακριβώς επειδή είναι μικρά. Όποιος ασχολείται σοβαρά με το θέμα των επιδόσεων γνωρίζει ότι το μικρό βάρος είναι ένας εξόχως θετικός παράγοντας.

Έτσι, με 1.220 κιλά το Hyundai και περίπου 1.300 το Polo, δεν υποβάλλουν τους ισχυρούς κινητήρες των

204 και 207 ίππων αντίστοιχα σε καταναγκαστικό έργο, αλλά τους επιτρέπουν να ξεδιπλώνουν τις αρετές τους στην άσφαλτο και όχι στην υπερνίκηση της αδράνειας.

Ταυτόχρονα, αμφότερα διαθέτουν τετρακύλινδρα μοτέρ με έμφαση στην απόδοση και όχι στην αποδοτι-

κότητα, αν και στο τέλος της ημέρας αποδεικνύονται, με βάση τα όσα προσφέρουν στο δρόμο, μάλλον εγκρατή σε κατανάλωση. Δεν θα ξεπεράσουν εύκολα τα 10,5 λίτρα/100 χλμ. υπό πίεση, ενώ με χαλαρή οδήγηση παραμένουν κοντά στα 8,0 λίτρα. Παρά το δίλιτρο μοτέρ του, 1.6 αυτό του Hyundai, το Polo με το εφτάρι αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, αποδεικνύεται ελαφρά καλύτερο σε κατανάλωση, ειδικά στον ανοιχτό δρόμο. Σε αυτό βοηθά και η μεγαλύτερη ροπή -320 Nm από τις 1.500 σ.α.λ- του Polo, έναντι των 275 Nm του i20 στις 1.750 σ.α.λ., ή 304 στις 2.000 σ.α.λ. με overboost. Δεν είναι τυχαίο λοιπόν που συγκριτικά ο κινητήρας του Polo φαίνεται στον οδηγό πολύ πιο «γεμάτος» στις χαμηλές στροφές, ενώ αν έχει

κάτι λιγότερο από πέντε δεκαετίες επιτυχίας.

επιλεγεί το Normal πρόγραμμα οδήγησης ή το ECO, οι αλλαγές των σχέσεων γίνονται ωσάν σε diesel, πριν το στροφόμετρο ξεπεράσει καν τις 2.000 σ.α.λ. Αντίθετα, το μοτέρ i20 διψά λες για στροφές, ενώ σε συνδυασμό με το εξαιρετικό χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων, σε βάζει συνεχώς στην πρίζα να στέλνεις τον κινητήρα για δουλειά στην διακεκαυμένη κόκκινη ζώνη. Όχι ότι χρειάζεται, καθώς η μέγιστη ισχύς κορυφώνεται στις 5.500 σ.α.λ. και διατηρείται στο ίδιο επίπεδο έως και τις 6.000, ενώ η ροπή έχει ήδη περιέλθει στην κατιούσα φάση της μετά τις 4.500 σ.α.λ., όπου από τις

HYUNDAI i20 N POLO

1.750 παρουσιάζει διάγραμμα

οροπεδίου. Ο οδηγός του i20 Ν

έχει επίσης στη διάθεσή του ένα σκασμό προγράμματα οδήγησης να επιλέξει, αλλά όπως και εμείς θα

κινηθεί μάλλον σε αυτά με τις

ονομασίες N και N Custom, με το REV Matching πατημένο. Εκτός του γεγονός ότι τα προγράμματα αυτά μειώνουν την παρέμβαση των ηλεκτρονικών, προσφέρουν καλύτερη απόκριση κινητήρα, βαραίνουν το εξαιρετικό σύστημα διεύθυνσης, ενώ αφήνουν ανοιχτά και τα «κλαπέτα» της εξάτμισης για να περάσουν στο περιβάλλον εθιστικά σκασίματα

το άσε – πάτα του γκαζιού. Στο Polo τα πράγματα γίνονται εξίσου γρήγορα αλλά πολύ διαφορετικά. Ο

κινητήρας είναι πολύ «γεμάτος» από χαμηλά, ο οδηγός έχει στη διάθεσή του περισσότερες σχέσεις -τις οποίες μπορεί να αλλάζει και χειροκίνηταενώ δύσκολα θα βρεθεί χέρι που θα κάνει ταχύτερες αλλαγές από αυτές του DSG. Από την άλλη πλευρά, ειδικά σε αυτά τα μικρά αυτοκίνητα, το χειροκίνητο κιβώτιο δεν έχει πει ακόμα την τελευταία λέξη. Όπως και το συμβατικό χειρόφρενο. Περισσότερα όμως στη συνέχεια. Σε επίπεδο επιδόσεων, τα στοιχεία των εργοστασίων και στις δύο περιπτώσεις είναι πολύ κοντά. Σημειώστε μέγιστη ταχύτητα 230 χλμ./ώρα και επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα σε 6,2 δλ. για το i20, με τα αντίστοιχα νούμερα του Polo να είναι 240 χλμ./ώρα και 6,5 δλ. Το ζήτημα είναι πως αποδίδονται: Αγχολυτικά στο Polo, καταιγιστικά στο i20 και αυτή είναι η πρώτη και ουσιώδης διαφορά των δύο αυτοκινήτων. Η οποία, ευτυχώς, δεν είναι η μόνη. Ο οδηγός του Polo GTi απλώς πατά το γκάζι και αφήνει τα πράγματα να συμβαίνουν γρήγορα. Ο οδηγός του i20 είναι πολύ πιο συμμετοχικός, λόγω κυρίως του χειροκίνητου κιβωτίου αλλά και των πολύ συχνότερων αλλαγών που επιβάλλουν τα χαρακτηριστικά του κινητήρα. Συγκριτικά, το Polo θα κινηθεί πολύ πιο αποτελεσματικά σε μεγάλες ταχύτητες στο αυτοκινητόδρομο και σε επαρχιακό δίκτυο με

POLO GTi VOLKSWAGEN

ταχύτητα 230 χλμ./ ώρα και επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα σε

6,2 δλ. για το i20, με τα αντίστοιχα νούμερα του Polo να είναι 240 χλμ./ώρα και 6,5 δλ. Το ζήτημα είναι πως αποδίδονται:

Αγχολυτικά στο Polo, καταιγιστικά στο i20

και αυτή είναι η πρώτη και ουσιώδης διαφορά των δύο αυτοκινήτων.

ανοιχτή χάραξη. Το i20 όμως είναι πολύ πιο απολαυστικό -και αποτελεσματικό- όταν ο δρόμος ανηφορίζει και ελίσσεται με καμπές μέτριας ή κλειστής γωνίας. Εξαιρετικό χαρακτηριστικό και των δύο αυτοκινήτων αποτελεί η απόλυτη συνάφεια των κινητήρων με τα πλαίσια, τις αναρτήσεις, τη γεωμετρία και το γενικότερο χαρακτήρα τους. Το i20 N δεν κρύβει ότι αποτελεί το ιδανικό track day αυτοκίνητο στην κατηγορία του. Το Polo GΤi παίρνει τη σκυτάλη στον ανοιχτό δρόμο, όπου ταξιδεύει με την άνεση και το σφρίγος μεγαλύτερων αυτοκινήτων κατά τουλάχιστον δύο κατηγορίες. Ο πολύ έμπειρος οδηγός, θα κρατηθεί εμπρός από το Polo GTi σε δρόμο με στροφές,

Σημειώστε μέγιστη

HYUNDAI i20 N POLO

POLO GTi VOLKSWAGEN

HYUNDAI i20 N POLO

Τα φρένα και

στα δύο αυτοκίνητα είναι ισχυ-

ρά, αλλά αυτά

του i20 N με δίσκους 320 χιλ.

312 στο Polo

GTi)

μόνο όμως αν έχει την εμπειρία να «πατήσει» πάνω στο μπλοκέ διαφορικό, στα μεγαλύτερα μετατρόχια και στο «σαν σανίδα» στήσιμο του i20. Ακόμα και σε μέτριας ποιότητας

άσφαλτο, το i20 N κολλάει σε αυτή όπως το σαλιωμένο γραμματόσημο

στο χαρτί, εφ’ όσον ο οδηγός δεν

φοβηθεί ή δεν κάνει άτσαλες

κινήσεις. Το αυτοκίνητο σχεδόν δεν γνωρίζει τις θα πει υποστροφή και κλίσεις, βάζει όλη τη δύναμη στην άσφαλτο και προκαλεί τον οδηγό να πιέσει περισσότερο. Το Polo θα γείρει λίγο περισσότερο και διαχειρίζεται την απώλεια πρόσφυσης με ηλεκτρονικό τρόπο, οπότε χάνει σε

ταχύτητα εξόδου από τις στροφές. Είναι όμως πιο φιλικό γιατί προειδοποιεί πολύ πιο νωρίς τον οδηγό. Εδώ να σημειώσουμε ότι με βάση το χαρακτήρα των δύο αυτοκινήτων, τα κιβώτια έρχονται να συνεργαστούν ιδανικά. Το χειροκίνητο εξάρι είναι ταμάμ για το i20, ενώ το Polo GTi μάλλον θα αδικούνταν με κάτι διαφορετικό από το διπλού συμπλέκτη αυτόματο 7 σχέσεων. Σε επίπεδο ανάρτησης, δυστυχώς το i20 Ν δεν έχει τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ του i30 και έτσι η επιλογή του συνδυασμού ελατηρίων – αμορτισέρ για μέγιστη πρόσφυση, δεν αφήνει περιθώρια στην άνεση. Ειδικά

στην πόλη, ο οδηγός νοιώθει κάθε τι

στην άσφαλτο ακόμα και επιπέδου γόπας τσιγάρου, τη στιγμή που το Polo GTi διαχειρίζεται τις ανωμαλίες του οδοστρώματος με αυτοκρατορική αβρότητα. Βλέπετε έχει και τη

δυνατότητα να εξοπλιστεί με μεταβλητής σκληρότητας αμορτισέρ. Τα

φρένα και στα δύο αυτοκίνητα είναι ισχυρά, αλλά αυτά του i20 N με δίσκους 320 χιλ. εμπρός (έναντι 312 στο Polo GTi) είναι πραγματικές

άγκυρες και ακούραστα, όσο σκληρά και αν τους φερθείς. Πίσω και τα δύο διαθέτουν δίσκους, με κλασικό χειρόφρενο που βοηθά πολύ τους μερακλήδες να τοποθετήσουν το πίσω μέρος σε μια κατηφορική φουρκέτα ή να επιχειρήσουν μια αναστροφή χωρίς πολλά εμπρός –πίσω. Η τεράστια διαφορά των δύο ταχύτατων μικρών αυτοκινήτων στον τρόπο που ξεδιπλώνουν αλλά και διαχειρίζονται την ισχύ τους, συνεχίζεται και στον τρόπο που εκδηλώ-

εμπρός (έναντι

είναι πραγματικές άγκυρες

και ακούραστα, όσο σκληρά και

αν τους φερθείς.

POLO GTi VOLKSWAGEN

νουν τον χαρακτήρα τους. Παρότι

στα αμαξώματα οι διαστάσεις είναι ταυτόσημες, με μήκος 4,075 μέτρα

για το i20 N και 4,074 για το Polo GTi, τα μεγαλύτερα μετατρόχια και το μεγαλύτερο μεταξόνιο, συνηγορούν στον πιο σπορ χαρακτήρα του πρώτου. Αντίστοιχα, το αμάξωμα του Hyundai με το γαλάζιο χρώμα, τις μαύρες γυαλιστερές λεπτομέρειες και τους μεγάλους τροχούς των 18’’, «φωνάζει» από μακριά τον επιθετικό του χαρακτήρα. Το Polο, απαιτεί μια δεύτερη και ίσως και τρίτη ματιά, κατά βάση στα λογότυπα, για να αντιληφθεί κανείς ότι πρόκειται για την κορυφαία του έκδοση. Το καλό και με τα δύο αυτοκίνητα είναι ότι -αν εξαιρέσει κανείς την πολύ σκληρή και επομένως κουραστική ανάρτηση του Hyundai σε συνθήκες αστικής μετακίνησης- η πρακτικότητα είναι εξαιρετική. Γεγονός που τα καθιστά όχι μόνο ενέσεις αδρεναλίνης, αλλά

και λύσεις κάλυψης των καθημερινών

αναγκών. Οι πέντε πόρτες αποκαλύπτουν ένα σχετικά άνετο εσωτερικό και στα δύο αυτοκίνητα, με χαρακτηριστική πληρότητα εξοπλισμού, πρακτικότητα και σωστή εργονομία. Οι σπορ πινελιές δεν λείπουν, αλλά είναι διαφορετικής έντασης. Στο Polo, η αίσθηση είναι αυτής της ολικής ποιότητας, με τις κόκκινες ραφές σε ταμπλό και επενδύσεις να κερδίζουν τις εντυπώσεις. Επίσης, οπτικά, τα πλαστικά του ταμπλό είναι πολύ πιο ικανοποιητικά. Τέσσερις επιβάτες θα βολευτούν πολύ άνετα, θα απολαύσουν τα πλεονεκτήματα του αυτόματου κλιματισμού δύο ζωνών και θα συνδέσουν τις συσκευές τους εύκολα

στα αντίστοιχα συστήματα πολυμέσων, είτε ασύρματα είτε μέσω των 4 θυρών USB που διατίθενται. Στο χώρο αποσκευών έχουμε σαφή υπεροχή του Hyundai, με όγκο 352 λίτρα έναντι 305 του Polo. Την εντελώς διαφορετική ταυτότητα των δύο αυτοκινήτων, εν κατακλείδι, προσδιορίζει και το κόστος. Παρότι τα δύο αυτοκίνητα είναι εξαιρετικά εξοπλισμένα και με μικρές διαφορές, το Hyundai κοστίζει 30.290 στην

έκδοση της δοκιμής με το Performance Pack ή από 28.790

ευρώ χωρίς αυτό. Το Volkswagen Polo GTi έρχεται σε μια μόνο έκδοση, αυτή της δοκιμής, με κόστος 36.600 ευρώ. Είναι λοιπόν προφανές ότι η Volkswagen, που θέλησε να δημιουργήσει ένα πιο ώριμο και πολυσχιδές αυτοκίνητο και να το απευθύνει στο αντίστοιχο κοινό, τιμολογεί ανάλογα. Παρότι «στα χαρτιά» Hyundai i20 N και Volkswagen Polo GTi μοιάζουν σαν ομοζυγωτικά δίδυμα, στην πράξη διαφέρουν όσο και ο φάντης με το ρετσινόλαδο. Πολεμικό, σκληρό, απόλυτο, με μόνο στόχο την

αδρεναλίνη τo Hyundai, συναντιέται με το ποιοτικό, άνετο, μεγάλου τουρισμού Volkswagen μόνο σε κάποιο φανάρι, που όταν ανάψει πράσινο πιθανώς να εξελιχθεί μια άτυπη κόντρα με αμφίβολο νικητή. Έτσι και στις προτιμήσεις μας, μια

κέρδιζε το Hyundai και μια το Volks.

Αν θέλαμε μια ταχύτατη βόλτα επί αυτοκινητόδρομου, θα διαλέγαμε το Polo. Αν αυτή η βόλτα περιελάμβανε επαρχιακό δίκτυο, θα ψηφίζαμε i20. Στην περίπτωση ωστόσο που βαρύνει το κόστος τόσο αγοράς, όσο επίσης συντήρησης και χρήσης, τότε το Hyundai i20 N δεν έχει αντίπαλο.

ΓΙΑΝ ΜΑΡΝΤΕΝΜΠΟΡΟ

ΟΔΗΓΟΣ ΑΓΏΝΏΝ

GRAN TURISMO

AΠΟΔΟΣΗ: ΠΑΝΟΣ ΣΕΪΤΑΝΙΔΗΣ (instagram.com/seitanf1/)

Ο ΓΙΑ ΜΑΡΝΤΕΝΜΠΟΡΟ, Ο ΟΔΗΓΟΣ ΣΤΟΝ ΟΠΟΙΟ ΒΑΣΙΣΤΗΚΕ Η ΤΑΙΝΙΑ GRAND TURISMO ΠΟΥ ΠΡΟΒΑΛΛΕΤΑΙ ΣΤΟΥΣ ΚΙΝΗΜΑΤΟΓΡΑΦΟΥΣ, ΜΙΛΑΕΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΠΟΥ ΕΝΕΠΝΕΥΣΕ ΤΟ ΣΕΝΑΡΙΟ!

TURISMO

ΓΙΑΝ

ΜΑΡΝΤΕΝΜΠΟΡΟ

ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΦΟΡΕΣ ΠΟΥ

Η ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΞΕΠΕΡΑΣΕΙ ΚΑΙ ΤΗΝ ΠΙΟ ΤΡΕΛΗ ΦΑΝΤΑΣΙΑ. ΚΑΙ ΜΑΛΙΣΤΑ

ΜΕ ΤΟΝ ΠΛΕΟΝ ΕΜΦΑΤΙΚΟ ΤΡΟΠΟ. ΜΙΑ ΤΕΤΟΙΑ, ΑΦΟΡΑ ΣΤΗΝ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΓΙΑΝ ΜΑΡΝΤΕΝΜΠΟΡΟ, ΤΟΥ SIM RACER ΠΟΥ ΕΞΕΛΙΧΘΗΚΕ ΣΕ ΕΠΙΤΥΧΗΜΕΝΟΣ ΟΔΗΓΟΣ ΑΓΩΝΩΝ. ΣΕ ΜΙΑ ΠΟΡΕΙΑ ΠΟΥ ΜΟΙΑΖΕΙ ΠΑΡΑΜΥΘΙ ΚΑΙ ΕΝΕΠΝΕΥΣΕ ΤΟΥΣ ΣΕΝΑΡΙΟΓΡΑΦΟΥΣ ΤΗΣ ΤΑΙΝΙΑΣ GRAN TURISMO. ΑΠΟ ΜΙΚΡΟ ΠΑΙΔΙ ΛΟΙΠΟΝ, Ο ΓΙΑΝ ΟΝΕΙΡΕΥΟΤΑΝ ΝΑ ΓΙΝΕΙ ΟΔΗΓΟΣ ΑΓΩΝΩΝ. ΣΤΟ ΔΗΜΟΦΙΛΕΣ ΠΑΙΧΝΙΔΙ

ΤΟΥ PLAYSTATION, GRAN TURISMO, ΒΡΗΚΕ ΤΟΝ

ΤΡΟΠΟ ΝΑ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΕΙ ΤΗ ΔΙΨΑ ΤΟΥ ΓΙΑ ΤΟ ΣΠΟΡ. ΕΞΕΛΙΧΘΗΚΕ ΣΕ ΕΝΑΝ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΚΑΛΥΤΕΡΟΥΣ ΠΑΙΚΤΕΣ, ΜΕΧΡΙ

ΠΟΥ ΤΑ ONLINE ΕΠΙΤΕΥΓΜΑΤΑ ΤΟΥ, ΤΟΥ ΕΔΩΣΑΝ

ΤΗΝ ΕΥΚΑΙΡΙΑ ΝΑ ΚΑΘΙΣΕΙ ΠΙΣΩ ΑΠΟ ΤΟ ΤΙΜΟΝΙ ΕΝΟΣ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΥ

ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΚΑΙ ΝΑ ΑΝΤΙΜΕΤΩ-

ΠΙΣΕΙ ΤΟΥΣ ΚΑΛΥΤΕΡΟΥΣ

ΟΔΗΓΟΥΣ ΤΟΥ ΚΟΣΜΟΥ.

Η Columbia Pictures μετέτρεψε

αυτή την ιστορία σε μία ταινίαμία παραγωγή των PlayStation

Production / 2.0 Entertainment

που καλείται να αποδείξει στο

κοινό σε κάθε άκρη του πλανήτη, πως τα όνειρα γίνονται πραγματικότητα. Τη σκηνοθεσία ανέλαβε

ο Neill Blomkamp (District 9, Elysium), σε σενάριο των Jason

Hall και Zack Baylin.

«Μπορώ να καταλάβω γιατί η ιστορία μου μοιάζει απίστευτη», εξηγεί ο Γιαν Μάρντεμπορο, που συμμετέχει και στην παραγωγή. «Αν τη γράψεις σε ένα κομμάτι χαρτί, μοιάζει ακραία: “Κέρδισε ένα διαγωνισμό στο PlayStation και έγινε οδηγός αγώνων”. Υπήρξαν πολλά που συνέβησαν ενδιάμεσα αλλά λίγο-πολύ, αυτή είναι η ιστορία». Όλα ξεκίνησαν στο Κάρντιφ, όπου ο Μάρντενμπορο, γιος ενός βετεράνου ποδοσφαιριστή που εργαζόταν στους σιδηροδρόμους, ανακάλυψε το παιχνίδι GranTurismo του PlayStation, σε μία επίσκεψη σε σπίτι οικογενειακών φίλων. «Νομίζω πως ήμουν 8 ετών», θυμάται, «θυμάμαι και ποιο ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που “αγόρασα”.

Ήταν ένα μωβ 3000 GT που έπρεπε να το αποκτήσεις από την αγορά των μεταχειρισμένων. Τις εβδομάδες που ακολούθησαν, μετά το σχολείο πήγαινα συνέχεια στο σπίτι τους για να παίξω το παιχνίδι, μέχρι που με βαρέθηκαν τόσο που έδωσαν το

PlayStation και το GranTurismo

στους γονείς μου. Αυτό “γέννησε” το βαθύτερο ενδιαφέρον μου για τα αγωνιστικά αυτοκίνητα. Όλα ξεκίνησαν εκεί». Όταν ρωτήθηκε για τον λόγο που τον κέρδισε αυτός ο κόσμος, η απάντηση είναι ξεκάθαρη: «Απλά λάτρευα τα αυτοκίνητα. Ήμουν πάντα καλός στο να τα εντοπίζω και να τα ξεχωρίζω ως παιδί. Έλεγα: “Αυτό είναι ένα Ford, αυτή είναι μία BMW…». Και στο παιχνίδι έβλεπα όλα εκείνα τα αυτοκίνητα που αναγνώριζα και στους δρόμους. Έβλεπα όμως και άλλα που αντίκριζα για πρώτη φορά στη ζωή μου. Όλα αυτά ενίσχυσαν τις γνώσεις μου για τα αυτοκίνητα, μου άρεσε να διαβάζω περιοδικά αυτοκινήτου και να προσπαθώ να κατανοώ πως λειτουργούν οι κινητήρες, να ξέρω που κατασκευάζονται, πόση ιπποδύναμη είχαν, όλα αυτά. Ήμουν εκείνο το παιδί που ήταν εμμονικό με τα αυτοκίνητα και τα πάντα για αυτά. Δεν θέλησα ποτέ μου να κάνω τίποτα διαφορετικό». Ως έφηβος πια, ο Γιαν

συνέχιζε να παίζει το παιχνίδι και να διευρύνει τις γνώσεις του για τα αυτοκίνητα – πράγμα που στα μάτια των γονιών του, μπορούσε να επηρεάσει αρνητικά την μόρφωσή

του και την απόδοσή του στο σχολείο. Στην ταινία, ο Τζιμόν Χουνσού υποδύεται τον πατέρα του

και η Τζέρι Χάλιγουελ Χόρνερ τη μητέρα του. «Μισούσα το γεγονός πως επιστρέφοντας σπίτι μετά το σχολείο, έπρεπε να κάνω τις εργασίες μου αντί να παίξω στο PlayStation», παραδέχεται. «Και φυσικά, τότε δεν μπορούσα ούτε να φανταστώ που θα με οδηγούσε το παιχνίδι αυτό. Έπαιζα γιατί ήθελα να δοκιμάζω και να αγωνίζομαι με αυτά τα αυτοκίνητα

που δεν θα είχα ποτέ την ευκαιρία να οδηγήσω στην πραγματική ζωή. Έτσι ένιωθα. Ήξερα πως το Gran Turismo ήταν το κορυφαίο αγωνιστικό παιχνίδι. Κατά συνέπεια, δεν με ενδιέφεραν άλλα παιχνίδι που δεν είχαν ως προτεραιότητα τον έλεγχο του αυτοκινήτου. Για μένα δεν υπήρχε

GRAN TURISMO

Όλα ξεκίνησαν

άλλο γιατί ήξερα, έχοντας δει σχετικό υλικό, το πως εξέλιξαν το παιχνίδι, δίνοντας σου την πραγματική αίσθηση της οδήγησης αυτών των αυτοκινήτων. Αυτό ήταν πολύ σημαντικό για μένα». Όταν η Nissan και το PlayStation ένωσαν τις δυνάμεις τους δημιουργώντας τη Gran Turismo (GT) Academy, στον Γιαν δόθηκε η ευκαιρία να καθίσει πίσω από το τιμόνι ενός πραγματικού αγωνιστικού αυτοκινήτου. Ήταν όμως αχαρτογράφητα εδάφη, γεμάτα εμπόδια, για αυτό το μικρό παιδί με την ταπεινή καταγωγή, που εργαζόταν σε κατάστημα ρούχων στην Ουαλία. Στην ταινία, ο Ορλάντο Μπλουμ υποδύεται τον διευθυντή marketing της Nissan, Ντάνι Μουρ, που είχε την ιδέα της δημιουργίας μιας ακαδημίας που θα επέτρεπε σε gamers να τρέξουν σε πραγματικά αγωνιστικά αυτοκίνητα. Ήταν μία ευκαιρία ζωής για τον Γιαν και δεν ήταν διατεθειμένος να τη χαραμίσει. «Δεν θα είχα την παραμικρή πιθανότητα να φτάσω εδώ που

είμαι τώρα και να έχω αυτή την καριέρα, αν δεν ήταν η Nissan με τη

Sony και τη GT Academy. Δεν έχω

καμία αμφιβολία πως δεν θα μπορούσα να βρίσκομαι τώρα εδώ και να

συζητώ για την καριέρα που είχα έως

τώρα και έχει ήδη διάρκεια 12 ετών. Ίσως να είχα κάνει κάποια track days

αλλά ως εκεί». «Σταμάτησα τις

σπουδές μου στο πανεπιστήμιο μετά από ένα μικρό χρονικό διάστημα, δεν ήταν για μένα. Ήμουν λοιπόν πολύ

τυχερός που σε εκείνο το κομμάτι της

ζωής μου είχα αρκετό διαθέσιμο χρόνο. Ήμουν μόλις 19 και ευτυχώς δεν μπορούσε να μου τραβήξει το ενδιαφέρον τίποτα άλλο», προσθέτει. «Κλεινόμουν λοιπόν στο δωμάτιο μου και έκανα προπόνηση επτά, οκτώ, ακόμα και εννέα ώρες την ημέρα, προσπαθώντας να προκριθώ στο Top-20 και να περάσω στην

στο Κάρντιφ, όπου ο Μάρντενμπορο, γιος ενός

βετεράνου ποδοσφαιριστή που εργαζόταν στους σιδηροδρόμους, ανακάλυψε το παιχνίδι GranTurismo

του PlayStation, σε μία επίσκεψη σε σπίτι οικογενειακών φίλων.

η Nissan και

όμως αχαρτογράφητα εδάφη, γεμάτα εμπόδια, για αυτό το μικρό παιδί με την ταπεινή καταγωγή.

επόμενη φάση». Παρότι ο μπαμπάς του δεν είχε πειστεί για το στόχο του Γιαν, ο βασικός λόγος που ο γιος του κατάφερε να μπει στη GT Academy, ήταν κάτι που έμαθε από εκείνον. «Ο μπαμπάς μου είναι άνθρωπος της πειθαρχίας. Πάντα μας έλεγε για τα προγράμματα προπόνησης που είχαν όταν ήταν επαγγελματίας ποδοσφαιριστής και είμαι πολύ περήφανος και χαρούμενος που τα μοιραζόταν με

εμένα και τον αδερφό μου όταν ήμασταν σε μικρή ηλικία. Έλεγε: “Κανένας δεν θυμάται τον δεύτερο.

Κανένας δεν ενδιαφέρεται για το αν απλά συμμετείχες. Ο κόσμος ασχολείται μόνο με τους νικητές”. Αυτό μου έδινε κίνητρα». Η πρόκριση στη GT Academy εξελίχθηκε σε εμμονή και ήταν αποφασισμένος να πετύχει με κάθε κόστος. «Έπρεπε να προκριθείς στους 20 καλύτερους της χώρας σου. Ήμουν ένατος σε Ηνωμένο Βασίλειο και Ιρλανδία και πήρα το εισιτήριο για τον επόμενο γύρο, φτάνοντας τελικά στον παγκόσμιο τελικό. Σε εκείνο το σημείο, δεν υπήρχε πια gaming. Οδηγούσαμε αυτοκίνητα, έχοντας δίπλα μας “δασκάλους”. Ήμουν σαν άλογο, σαν ένα άλογο κούρσας με παρωπίδες.

Και ήξερα πως παρακολουθούσαν κάθε μου κίνηση, ήταν λες και βρισκόμουν σε πόλεμο». Στην ταινία, αυτό είναι το σημείο που συναντά τον πρώην οδηγό αγώνων, Τζακ Σλέιτερ, τον οποίο υποδύεται ο Ντέβιντ Χάρμπουρ, και που τον καθοδηγεί στη μετάβαση από το gaming, στην

αγωνιστική οδήγηση (τελικά έγινε ο επικεφαλής μηχανολόγος του αφότου κέρδισε στη GT Academy). «Ήξερα πως οι πιθανότητες να κερδίσω ήταν πολύ λίγες», παραδέχεται ο Γιαν, «και καθώς δεν μας ενημέρωναν σε ποια θέσει τερματίζαμε μετά από κάθε event, ήταν ένα ταξίδι στο άγνωστο. Κοιτούσα τους άλλους διαγωνιζόμενους, σκεφτόμουν ότι τα πήγαιναν καλύτερα από μένα, έψαχνα τρόπους να βελτιωθώ». Το πάθος του για το σπορ μετά από αυτή την ευκαιρία που του είχε δοθεί, μεγάλωνε συνεχώς όσο ανακάλυπτε όλο και περισσότερα για την αγωνιστική οδήγηση. «Απλά

θυμάμαι να οδηγώ ένα GTR στην

πίστα του Σίλβερστον και να σκέφτομαι πως αυτό ήταν το καλύτερο

πράγμα στον κόσμο. Είχα κολλήσει

και δεν ήθελα να τελειώσει όλο αυτό.

Γι’ αυτό και δεν σκέφτηκα ποτέ την

ήττα, διότι θα ήταν πολύ οδυνηρό για μένα να χρειαστεί να φύγω. Το να

ξέρω πως δεν θα

ΓΙΑΝ ΜΑΡΝΤΕΝΜΠΟΡΟ

ανάλογο. Το σκέφτομαι τώρα και είναι τρομακτικό, μου προκαλεί ανατριχίλα. Έπρεπε λοιπόν να τα καταφέρω. Ήταν το παν για μένα». Ο νεαρός ταλαντούχος οδηγός, Άρτσι Μαντέκουε, είναι αυτός που υποδύεται τον Γιαν Μάρντενμπορο στο GranTurismo. Επικεφαλής του cast

μίας από τις πιο απίστευτες, αληθινές ιστορίες αουτσάιντερ, που έχουν εξιστορηθεί στη μεγάλη οθόνη. Όπως βλέπουμε στην ταινία και επιβεβαιώνει κι ο Γιαν, το video game έπαιξε στ’ αλήθεια πολύ σημαντικό ρόλο στην προετοιμασία του για να εξελιχθεί στον οδηγό που είναι σήμερα. «Ένα από τα πράγματα που έμαθα από το παιχνίδι, ήταν το να συγκεντρώνομαι.

Και στους αγώνες αντοχής, το να διατηρείς τη συγκέντρωσή σου, γύρο με το γύρο επί ώρες, βοηθάει». Το άκρως ρεαλιστικό παιχνίδι του φανέρωσε όλες τις παγίδες πιστών στις οποίες δεν είχε βρεθεί ποτέ, πράγμα που έκανε τη διαφορά όταν

GRAN TURISMO

όλα». Ήταν η στιγμή που έκανε τα

όνειρά του πραγματικότητα και άνοιγε μπροστά του ένας νέος δρόμος, που θα τον οδηγούσε εκεί που βρίσκεται σήμερα. Η ταινία Gran Turismo

αποκαλύπτει επίσης τις προκλήσεις

που αντιμετώπισε από εκείνο το

σημείο, ώσπου να γίνει επαγγελματίας

οδηγός αγώνων, καταλήγοντας στον

θρυλικό αγώνα των 24 Ωρών Λε

Μαν. «Είναι ο σπουδαιότερος

αγώνας στον κόσμο», επιβεβαιώνει ο Γιαν. «Ήμουν λοιπόν ένας νικητής της GT Academy που προσπαθούσα να

αποδείξω στον κόσμο πως μπορούσα να αγωνιστώ στο υψηλότερο

τελικά κλήθηκε να αγωνιστική εκεί. Ο ίδιος λέει σχετικά: «Η GT Academy ενθάρρυνε πολλά μέλη της βιομηχανίας του μηχανοκίνητου αθλητισμού να πάρουν πιο σοβαρά τους προσομοιωτές και την εξ αποστάσεως προετοιμασία. Η νίκη στη GT Academy ήταν μία στιγμή που ο Μάρντενμπορο δε θα ξεχάσει ποτέ. «Ο Έντι Ιρβάιν -που είναι Ιρλανδός και έχει βαριά προφορά- διάβασε το όνομά μου πολύ γρήγορα και αναρωτιόμουν, “Εμένα είπε;”. Κι έπειτα ήταν δίπλα μου ένας τύπος από την Ισπανία που άρχισε να με λούζει με σαμπάνια. Τότε ήταν που συνειδητοποίησα πως κέρδισα. Σκεφτόμουν πως η ζωή μου θα αλλάξει πλήρως. Είχα το τηλέφωνό μου στην τσέπη μου και τηλεφώνησα πρώτα στον μπαμπά μου, όμως δεν απάντησε. Έπειτα πήρα τη μητέρα μου που ήταν στο δρόμο της επιστροφής σπίτι από τη δουλειά. Ήταν ενθουσιασμένη. Ήταν η καλύτερη στιγμή της ζωής μου – η στιγμή που άλλαξαν

επίπεδο του μηχανοκίνητου αθλητισμού, στον σπουδαιότερο αγώνα. Αυτός ήταν ο λόγος που πήγαμε στο Μαν – για να δείξουμε στον κόσμο πως το πρόγραμμά μας ήταν επιτυχημένο». Τώρα, κοιτώντας πίσω και αναλογιζόμενος τις δυσκολίες αλλά και τα επιτεύγματά του, είναι ξεκάθαρος: «Άξιζαν όλα, δεν έχω καμία αμφιβολία, διότι ζω ένα παιδικό μου όνειρο. Είμαι ευλογημένος και ελπίζω αυτή η ιστορία να εμπνεύσει κι άλλους, να προσπαθήσουν να αλλάξουν τη ζωή τους και να κάνουν κάτι που θα τους χαρίζει τα ίδια συναισθήματα που μου χαρίζει εμένα το δικό μου σπορ». Ένα σπορ και μία ιστορία που έρχονται στη μεγάλη οθόνη, με άκρως ρεαλιστικό τρόπο, από έναν κινηματογραφιστή του επιπέδου του Νιλ Μπλόμκαμπ. Με την υποστήριξη ενός εξαιρετικού καστ και συνεργείου, συμπεριλαμβανομένου και του Γιαν Μάρντενμπορο που βοήθησε με τις σκηνές δράσεις κι άλλες πτυχές της παραγωγής. Και το αποτέλεσμα, είναι το Gran Turismo, μία διασκεδαστική και γεμάτη δράση ταινία, που αποδεικνύει ότι κανένα όνειρο δεν είναι πολύ μεγάλο, αν το κυνηγάς με το κατάλληλο καύσιμο. Το Gazzetta ταξίδεψε στη Βαρκελώνη για την επίσημη πρεμιέρα της ταινίας Gran Turismo. Προσεχώς, θα μπορείτε να διαβάσετε αποκλειστικές συνεντεύξεις τόσο του σκηνοθέτη της ταινίας, Νιλ Μπλόμκαμπ, όσο και του οδηγού στον οποίο βασίστηκε το σενάριο, Γιάν Μάρντενμπορο.

TOY ΠΑΝΟΥ ΣΕΪΤΑΝΙΔΗ (instagram.com/seitanf1/) / ΦΩΤΟ: SCUDERIA FERRARI

πό το Grand Prix Ολλανδίας πολλά

μπορεί να βρει να πει κανείς. Από το ίδιου

φινάλε έργο (κι ας έμοιαζε κάποια στιγμή

διαφορετικό) με τον Μαξ Φερστάπεν να

πιστοποιεί πως στα παράλια της Βόρειας

Θάλασσας υπάρχει ένα και μόνο αφεντικό, έως τις στιγμές λάμψης και βροντής του Φερνάντο Αλόνσο σε μία πίστα γεμάτη παγίδες ή τη σπάνια στιγμή

διαύγειας της Alpine που συνδυάστηκε με την αψεγάδιαστη

οδήγηση του Πιερ Γκασλί. Όμως αυτή τη φορά δεν θέλω μια ωραία ιστορία να σας πω, δεν θα σταθώ σε τόλμη, προσπεράσματα και άλλες σκηνές υπεροχής – τεχνολογικής και ανθρώπινης. Θα σταθώ στα βάσανα του Σαρλ Λεκλέρ. Ένα ακόμα Σαββατοκύριακο εφιάλτης, με δικό του λάθος το Σάββατο, με ολιγωρία της ομάδας του στην κρίσιμη στιγμή των pit stops, ατυχίες στον αγώνα που πλήγωσαν το πάτωμα της SF-23 και τον ανάγκασαν σε εγκατάλειψη. Όμως η μοναδική ερώτηση που έρχεται κατά νου είναι: «Ε και;». Άλλαξε κάτι που εγκατέλειψε; Σκεφτείτε τη στιγμή που είχε βρει άδεια καρέκλα με θέα στην πίστα και χάζευε τα άλλα μονοθέσια να περνούν. Βροχή τα memes σχετικά, πολλά από αυτά πιο εύστοχα και από τρίποντα του Έντι Τζόνσον. Όμως διάολε, και μόνο το γεγονός πως αυτή η σκηνή έφερε κατά νου τους αντίστοιχους θεατρινισμούς του Φερνάντο Αλόνσο κάποτε στην Ουγγαρία, με στενοχωρεί. Διότι όπως τότε, έβλεπα έναν οδηγό παραιτημένο, απογοητευμένο, άδειο. Άσχετα αν τότε ο Ισπανός

είχε τον… τρόπο του να στήσει ένα σκηνικό που θα το μνημονεύουμε για πάντα. Σκεφτείτε τα χρόνια που έχασε τότε ο Αλόνσο. Ειδικά τώρα, που επιτέλους βρήκε ένα μονοθέσιο ικανό να αναδείξει τη δεύτερη νιότη του, το βλέπουμε περισσότερο από ποτέ. Τις σεζόν που πέρασαν και θάφτηκαν στα σκουπίδια. Θα έπρεπε λοιπόν να πονάει κάθε αγνό φίλο αυτού του σπορ, το να υπάρχουν οδηγοί που ξέρεις πως κρύβουν κάτι από πρωταθλητή μέσα τους, όμως οι σεζόν περνούν και ένα ψηφιδωτό παραγόντων τους πατάει φρένο, βάζοντας τα όνειρά τους σε φάση αναμονής. Ο Λεκλέρ δεν τέλειος, δεν είναι έτοιμος, θέλει ακόμα χρόνο σε μάχες πρωταθλητισμού, αντίστοιχες εκείνες του πρώτου μισού της περυσινής σεζόν. Κάνει λάθη τις κρίσιμες ώρες, όμως όλα αυτά είναι ξεκάθαρη διαδικασία εκμάθησης. Σκεφτείτε πόσα στραβά είχε στις πρώτες του σεζόν στην F1 o Μαξ Φερστάπεν και δείτε που είναι τώρα στατιστικά. Είναι συνομήλικος του Λεκλέρ και έχει 41 νίκες, 63 βάθρα και… δυόμιση τίτλους περισσότερους. Στεναχωριέμαι λοιπόν να ακούω στο team radio το Σάββατο να προσπαθεί να κατευθύνει την ομάδα του. Να τους λέει να κάνουν τα απόλυτα βασικά, να επικεντρωθούν στην ουσία, τα σωστά ελαστικά, τη σωστή στιγμή, δίχως κίνηση. Να τους λέει δυνατά πως αν τα κάνουν όλα αυτά, μετά θα έρθει το καλό αποτέλεσμα. Δυνατά, να τα ακούει κι ίδιος, μήπως και τα πιστέψει. Είναι λάθος γαμώτο να πρέπει να τα ζητάει όλα αυτά με παράπονο ένας οδηγός. Ειδικά του επιπέδου του Λεκλέρ. Και ειδικά σε μία ιστορική ομάδα

ΟΛΕΚΛΕΡΒΛΕΠΕΙ ΤΑΧΡΟΝΙΑΝΑΠΕΡΝΟΎΝ

όπως η Ferrari. Πολύ λάθος. Όμως μέσα στην ταλαιπωρία του με τη δύστροπη και λαστιχοφάγα SF-23, την εκ των προτέρων δεδομένη αδυναμία του να κυνηγήσει τη νίκη στους αγώνες και τα συνεχή χτυπήματα που γονατίζουν το ηθικό του, η σκληρή πραγματικότητα για εκείνον είναι πως δεν έχει επιλογές. Μένει κι επιμένει, ποντάροντας στην αγωνιστική ανάκαμψη των Ιταλών υπό την ηγεσία του

Φρεντ Βασέρ ή παίρνει ακόμα μεγαλύτερο ρίσκο πηγαίνοντας σε μία ομάδα μπορεί κάποτε να του δώσει όσα δεν του δίνει τώρα η Ferrari αλλά… μπορεί και όχι; Αν ήμουν ο Λεκλέρ, θα επέλεγα την κουρτίνα 1. Όσο κι αν τώρα, Σαββατοκύριακα σαν αυτό στο Ζάντβορτ θα μπορούσαν να τον κάνουν να κρύβεται πίσω από την κουρτίνα και να κλαίει γοερά για τα χρόνια που περνούν.

Το αδιέξοδο που έχει μπροστά του ο Λεκλέρ H πολυετής δέσμευσή του με τους «κόκκινους» θα έλεγε κανείς πως δεν του έχει βγει ως τώρα. Είναι ήδη στην πέμπτη του σεζόν στο Μαρανέλο και μόνο στις αρχές του

2021 ζούσε αυτό στο οποίο στόχευε. Σε ενάμιση χρόνο από τώρα, το συμβόλαιο αυτό τελειώνει. Υπάρχει πολλή κουβέντα τον τελευταίο καιρό σχετικά, ο ίδιος επιμένει πως δεν έχει υπογράψει αλλά καμία από τις δύο πλευρές δεν λέει πολλά. Αφήνουν τις φήμες να οργιάζουν.Κι ενώ είμαστε χαμένοι στην ομίχλη της silly season, φτάνουμε στο μονόδρομο που αναφέρω στον τίτλο. Χιλιάδες τα σχόλια στα social media που του λένε εν πολλοίς: «Φύγε να σωθείς». Θα είναι ωστόσο αυτή η σωστή κίνηση; Μάλλον όχι.Ας εξετάσουμε πρώτα τις διαθέσιμες επιλογές. Να πάει στη Red Bull Racing; Εκεί ο Φερστάπεν θα είναι αφεντικό έως το 2028. Πρώτο μεγάλο ‘Χ’.Να πάει στη MercedesAMG; Ο Λιούις Χάμιλτον είναι

Panos Seitanidis

F1 GP

ΟΛΛΑΝΔΙΑΣ 2023

ΒΡΕΞΕΙΧΙΟΝΙΣΕΙ… 

ΟΙ ΟΛΛΑΝΔΟΙ ΕΙΧΑΝ ΣΤΗΣΕΙ ΕΝΑ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟ ΠΑΡΤΙ ΣΤΑ ΠΑΡΑΛΙΑ ΤΗΣ ΒΟΡΕΙΑΣ ΘΑΛΑΣΣΑΣ, ΕΛΠΙΖΟΝΤΑΣ

ΝΑ ΔΟΥΝ ΤΟΝ ΗΡΏΑ ΤΟΥΣ ΝΑ ΚΑΝΕΙ ΤΟ ΧΑΤ-ΤΡΙΚ, ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΑΠΟΛΥΤΗ ΚΥΡΙΑΡΧΙΑ ΤΟΥ 2021 ΚΑΙ ΤΟΥ 2022. ΚΑΙ Ο ΜΑΞ ΦΕΡΣΤΑΠΕΝ ΔΕΝ ΤΟΥΣ ΑΠΟΓΟΗΤΕΥΣΕ. «ΠΥΡΟΒΟΛΗΣΕ» ΣΤΟ ΤΕΛΟΣ ΣΤΙΣ ΚΑΤΑΤΑΚΤΗΡΙΕΣ ΚΑΤΑΚΤΏΝΤΑΣ ΤΗΝ POLE POSITION ΕΝΏ ΣΤΟΝ ΑΓΏΝΑ, Η ΠΤΏΣΗ ΤΟΥ ΣΤΗΝ ΠΕΜΠΤΗ ΘΕΣΗ ΜΕ ΤΟ ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΜΕΝΟ PIT STOP ΣΤΟ ΧΑΟΣ ΠΟΥ ΠΡΟΚΑΛΕΣΕ Η ΒΡΟΧΗ ΛΙΓΟ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΕΚΚΙΝΗΣΗ, ΑΠΟΔΕΙΧΘΗΚΕ ΜΟΝΟ ΠΡΟΣΏΡΙΝΟ ΠΙΣΏΓΥΡΙΣΜΑ. ΜΕ ΤΑ ΕΝΔΙΑΜΕΣΑ ΕΛΑΣΤΙΚΑ ΕΚΑΝΕ ΜΕΡΙΚΟΥΣ ΕΠΙΚΟΥΣ ΓΥΡΟΥΣ, «ΚΑΤΑΠΙΕ» ΑΝΤΑΓΏΝΙΣΜΟ ΚΑΙ ΤΟΝ TEAMMATE ΤΟΥ ΣΕΡΧΙΟ ΠΕΡΕΖ ΚΑΙ ΠΗΡΕ ΤΗΝ ΕΝΑΤΗ ΣΥΝΕΧΟΜΕΝΗ ΝΙΚΗ ΤΟΥ! Ο ΦΕΡΝΑΝΤΟ ΑΛΟΝΣΟ ΑΝΕΒΗΚΕ ΣΤΟ ΒΑΘΡΟ, ΤΟ ΟΠΟΙΟ ΣΥΜΠΛΗΡΏΣΕ Ο ΠΙΕΡ ΓΚΑΣΛΙ!

GAME ON 

TOY ΠΑΝΟY ΣΕΪΤΑΝΙΔΗ (INSTAGRAM.COM/SEITANF1) / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: RED BULL CONTENT POOL

ΦΙΝΛΑΝΔΙΑΣ WRC ΡΑΛΛΥ 2023

ΠΗΓΑΊΝΟΝΤΑΣ ΣΤΗ ΦΊΝΛΑΝΔΊΑ, Η ΕΚΤΊΜΗΣΗ ΗΤΑΝ ΠΩΣ Ο ΤΟΠΊΚΟΣ ΗΡΩΑΣ ΚΑΛΕ ΡΟΒΑΝΠΕΡΑ ΘΑ ΦΕΡΕΊ ΕΝΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑ ΜΕ ΤΟ ΟΠΟΊΟ ΘΑ ΣΦΡΑΓΊΖΕ ΟΥΣΊΑΣΤΊΚΑ ΤΟΝ ΦΕΤΊΝΟ ΤΊΤΛΟ, ΑΦΟΥ ΗΤΑΝ ΗΔΗ 55 ΠΟΝΤΟΥΣ ΜΠΡΟΣΤΑ. ΩΣΤΟΣΟ, ΑΥΤΟ ΠΟΥ ΕΦΕΡΕ ΗΤΑΝ ΤΟΥΜΠΕΣ. ΚΑΤΕΣΤΡΕΨΕ ΤΟ TOYOTA YARIS RALLY1, ΕΜΕΊΝΕ ΣΤΟ ΜΗΔΕΝ ΚΑΊ ΑΥΤΟ ΗΤΑΝ ΑΠΡΟΣΜΕΝΟ ΔΩΡΟ ΓΊΑ ΤΟΝ ΕΛΦΊΝ ΕΒΑΝΣ. Ο ΟΜΟΣΤΑΒΛΟΣ ΤΟΥ ΔΕΝ ΠΕΤΑΞΕ ΤΗΝ ΕΥΚΑΊΡΊΑ ΣΤΑ ΣΚΟΥΠΊΔΊΑ, ΠΗΡΕ ΤΗ ΝΊΚΗ ΣΕ ΣΥΝΔΥΑΣΜΟ ΜΕ ΤΟΝ ΚΑΛΥΤΕΡΟ ΧΡΟΝΟ ΣΤΗΝ POWER STAGE ΚΑΊ ΜΕΊΩΣΕ ΤΗ ΔΊΑΦΟΡΑ ΤΟΥΣ ΣΤΟΥΣ 25 ΒΑΘΜΟΥΣ. ΚΟΊΝΩΣ, ΣΕ ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΒΟΛΗΣ, ΜΕ ΕΠΟΜΕΝΗ ΜΑΧΗ ΤΟ ΕΚΟ ΡΑΛΛΥ ΑΚΡΟΠΟΛΊΣ!

EXPLORE. ENJOY.

V58NN/V58NNT € 429.90

V58N/V58NT € 448.90

V58 MAXIA 5

Η ανανεωμένη σχεδίαση τραβά τα βλέμματα για την αισθητική και την αεροδυναμική της.

Ιδανική για όσους αγαπούν να κάνουν περιηγήσεις με μοτοσικλέτα, μόνοι ή με έναν φίλο, η Maxia 5 μπορεί να χωρέσει δύο αρθρωτά κράνη μεγάλου μεγέθους.

Οι μεντεσέδες με στοπ αντικαθιστούν τους ιμάντες συγκράτησης για να διευκολύνουν το άνοιγμα και το κλείσιμο, ενώ η άσκηση ελαφριάς πίεσης στο καπάκι επιτρέπει το απαλό

και ελεγχόμενο κλείσιμο.

Η άνεση των επιβατών είναι εγγυημένη με τη μαύρη πλάτη από αφρώδες καουτσούκ, η οποία μπορεί να αγοραστεί ξεχωριστά

και συνοδεύεται από ταπετσαρία με το λογότυπο GIVI, ενώ

ένα μαλακό χαλάκι εφαρμόζεται στη βάση της βαλίτσας για να αποτρέψει την κίνηση ή το τρίψιμο των αντικειμένων στο εσωτερικό. Ένα ελαστικό δίχτυ περιλαμβάνεται επίσης στάνταρ, αγκυρωμένο με τέσσερα άγκιστρα στη βάση.

• Ένας ελαστικός ιμάντας για να συγκρατεί σταθερά τα περιεχόμενα της βαλίτσας

• Ένα μαλακό εσωτερικό χαλάκι που εφαρμόζεται στη βάση

- Μέγιστο φορτίο : 10 κιλά.

- Όγκος : 58 λίτρα.

- Διαστάσεις : 598 x 321 x 494 mm

: Ελ. Βενιζέλου 25 Καλλιθέα (Πρώην Θησέως) - 210 92 22 349 Θεσσαλονίκη: Εθν. Αντιστάσεως 139 καλαμαριά- 2310 44 44 66 - Χονδρική: ΒΙ.ΠΕ. Σίνδου - 2310 795 615 www.motomarket-shop.gr

V58NT

V58NN

V58NNT

ΠΡΟΣΓΕΙΩΘΗΚΕ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΤΟ ΝΕΟ JET14 ΤΗΣ SYM

Η SYM πρόσθεσε στην οικογένεια των Jet μια αναβαθμισμένη έκδοση πιο ισχυρή και πιο ασφαλή.

Με μια αναβαθμισμένη έκδοση του Jet14 η SYM συνεχίζει την επίθεσή της στην κατηγορία των scooter στα 125 κ.εκ. Το νέο Jet14 αποκτά πλέον έναν καινούριο υγρόψυκτο κινητήρα ο οποίος αποδίδει 12,6 ίππους και 11,5 Nm ροπής. Παρά την εντυπωσιακή αύξηση των επιδόσεων, η κατανάλωση παραμένει σε πολύ χαμηλά επίπεδα της τάξης των 2,6L/100Km. Αυτό οφείλεται κυρίως στον ψεκασμό της Continental, που σε συνδυασμό με τη χωρητικότητα των 7,5 λίτρων του ρεζερβουάρ επιτυγχάνει αυτονομία που μπορεί να μπορεί να ξεπεράσει τα 280 χιλιόμετρα.... [ περισσότερα ]

DUCATI MONSTER 30 ANNIVERSARIO

Η Ducati αποκάλυψε

στο πρώτο επεισόδιο

World Premiere την επετειακή Monster.

Η Ducati ξεκίνησε την σειρά World Premiere με την παρουσίασε ενός θρυλικού της μοντέλου. Πρόκειται για το Monster το οποίο έχει γράψει τη δική του ιστορία στο μοτοσικλετιστικό κοινό και πλέον γιορτάζει τα 30 χρόνια παρουσίας του στις αγορές. Για να τιμήσει το μοναδικό αυτό ορόσημο η Ducati δημιούργησε την ειδική έκδοση Monster 30 Anniversario. Η επετειακή αυτή έκδοση θα είναι διαθέσιμη σε περιορισμένο αριθμό 500 μονάδων και το βασικό της χαρακτηριστικό θα είναι ο κορυφαίος εξοπλισμός που θα διαθέτει... [ περισσότερα ]

ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΤΗΚΕ Η

ΤΟ SCOOTER ΤΗΣ VOGE ΤΑ ΕΧΕΙ ΟΛΑ

Το SR4 Max είναι το premium scooter της Voge με πλούσιο

εξοπλισμό και δυναμικές επιδόσεις.

Την Voge την γνωρίσαμε μέσα από τις μικρές και μεσαίες τις μοτοσικλέτες οι οποίες διακρίνονται για την ποιότητα και την χρηστικότητά τους. Ανάμεσα

όμως στα μοντέλα της Voge υπάρχει και ένα scooter το οποίο ακολουθεί ακριβώς την ίδια φιλοσοφία προσθέτοντας όμως και τον απαράμιλλο εξοπλισμό

στα θετικά του στοιχεία. Το Voge SR4 Max είναι

ένα GT scooter με επιθετικό σχεδιασμό ο οποίος

συνοδεύεται... [ περισσότερα ]

ΕΡΧΕΤΑΙ Η BLACK EDITION ΓΙΑ ΤΑ ΜΟΝΤΕΛΑ ΤΗΣ FANTIC

Η Fantic προσθέτει στην γκάμα της για το 2024 την έκδοση Black Edition στα motocross και enduro μοντέλα.

Για το 2024 η Fantic αναβαθμίζει την γκάμα μοντέλων motocross και enduro με μια ειδική, περιορισμένη έκδοση Black Edition. Η νέα γκάμα περιλαμβάνει ακόμη περισσότερες λεπτομέρειες και τεχνολογία από τα μοντέλα που χρησιμοποιούνται από τις νικήτριες ομάδες Fantic Racing σε μεγάλα πρωταθλήματα Enduro και MX. Το νέο χρώμα είναι εμπνευσμένο από τα μοντέλα [ περισσότερα ]

ΟΛΙΚΗ

ΕΠΑΝΑΦΟΡΑ ΓΙΑ ΤΑ ΜΙΚΡΑ

KTM DUKE

Η KTM επαναφέρει δυναμικά τις μικρότερες Duke 125 και 250.

Με αφορμή την έλευση του ανανεωμένου 390 Duke, η KTM επαναφέρει δυναμικά στην γκάμα της και τα μικρότερα 125 Duke και 250 Duke για τους ανήσυχους νέους που θέλουν οι καθημερινές μετακινήσεις τους να είναι γεμάτες αδρεναλίνη. Σχεδιαστικά οι δύο μικρές μοτοσικλέτες ακολουθούν τη δομή του μεγαλύτερου 390 Duke έχοντας ακόμα πιο compact διαστάσεις, μικρότερο ρεζερβουάρ και φρέσκιες χρωματικές επιλογές. Στον εξοπλισμό, τόσο το 125 Duke όσο και το 250 Duke διαθέτουν την

ίδια μεγάλη οθόνη TFT 5 ιντσών με την επιλογή Track η οποία μετατρέπει την οθόνη σε έναν πίνακα ελέγχου αγωνιστικής μοτοσικλέτας... [ περισσότερα ]

ΠΡΩΤΟ TEASER ΤΗΣ ROYAL ENFIELD HIMALAYAN 450

Η Royal Enfield έδωσε στη δημοσιότητα το πρώτο επίσημο teaser του νέου Himalayan.

Σχεδόν σε όλη τη διάρκεια του 2023 η Royal Enfield δουλεύει εντατικά πάνω στην πλήρη ανανέωση της Himalayan. Έχουμε δει αρκετές φορές την μεσαία adventure μοτοσικλέτα σε κατασκοπευτικές εικόνες και έχουμε πάρει μια γεύση από τις αναβαθμίσεις που έχει ετοιμάσει η ινδική μάρκα και πλέον έχουμε το πρώτο επίσημο teaser βίντεο της μοτοσικλέτας. [ περισσότερα ]

Δ Η ΜΟΣ ΧΑΡ Ι ΤΟΣ

GENERAL MANAGER ΤΜΗΜΑ ΑΝΤΑΛΑΚΤΙΚΏΝ / HARITOS MOTO

ΒΗΜΑ–ΒΗΜΑ ΣΤΗΝ ΚΟΡΎΦΗ HARITOS MOTO



INTERVIEW

ΣTOΝ ΝΙΚΟ ΓΙΑΝΝΟΥΛΑ ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: ΝΙΚΟΣ ΓΙΑΝΝΟΥΛΑΣ / HARITOS MOTO

ΠΩΣ ΕΝΑ ΜΙΚΡΟ ΣΥΝΕΡΓΕΙΟ

ΕΞΕΛΙΣΣΕΤΑΙ ΣΕ ΕΠΙΣΗΜΗ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ

ΜΕ ΤΗΝ ΚΟΡΥΦΑΙΑ ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΗ

ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΩΝ ΣΤΗ ΧΩΡΑ

ΜΑΣ ΚΑΙ ΔΥΟ ΚΑΘΕΤΕΣ ΜΟΝΑΔΕΣ

ΣΤΗΝ ΑΤΤΙΚΗ, ΜΑΣ ΕΞΗΓΕΙ Ο

ΔΕΥΤΕΡΗΣ ΓΕΝΙΑΣ ΙΔΙΟΚΤΗΤΗΣ ΤΗΣ HARITOS MOTO, ΔΗΜΟΣ ΧΑΡΙΤΟΣ.

Η ΜΟΣ ΧΑΡ Ι ΤΟΣ

ΠΑΡΑ ΤΗΝ ΑΝΤΙΘΕΤΗ ΓΕΝΙΚΗ ΠΕΠΟΙΘΗΣΗ, ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΕΙΝΑΙ ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΑ ΕΡΓΑΤΙΚΟΙ ΚΑΙ, ΑΝ ΔΙΑΘΕΤΟΥΝ ΤΗΝ ΚΑΤΑΛΛΗΛΗ ΝΟΟΤΡΟΠΙΑ ΚΑΙ ΕΞΕΙΔΙΚΕΥΣΗ, ΜΠΟΡΟΥΝ ΠΟΛΥ ΕΥΚΟΛΑ ΝΑ ΔΙΑΠΡΕΨΟΥΝ. ΕΝΑΣ ΤΕΤΟΙΟΣ ΕΛΛΗΝΑΣ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΔΙΧΩΣ ΑΛΛΟ Ο ΔΗΜΟΣ ΧΑΡΙΤΟΣ ΚΑΙ, ΟΠΩΣ ΜΑΣ ΑΦΗΣΕ ΝΑ ΚΑΤΑΛΑΒΟΥΜΕ, ΜΑΖΙ ΜΕ ΤΟΝ ΠΑΤΕΡΑ ΚΑΙ ΤΟΝ ΑΔΕΛΦΟ ΤΟΥ ΜΟΙΡΑΖΟΝΤΑΙ ΤΗΝ ΙΔΙΑ ΝΟΟΤΡΟΠΙΑ ΓΙΑ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΜΕ ΑΝΘΡΩΠΙΝΟ ΠΡΟΣΩΠΟ.

«Από 10 ετών πήγαινα στο συνεργείο του πατέρα μου. Δεν ήξερα τίποτα, αλλά μου άρεσε να μαθαίνω και να βοηθάω» μας εξομολογείται ο Δήμος, ο οποίος για το νεαρό της ηλικίας του έχει μια πολύ κατασταλαγμένη άποψη όχι μόνο για το επιχειρείν, αλλά και για τη ζωή γενικότερα. «οι μισθοί πρέπει να είναι υψηλοί, για να μπορεί ο κάθε υπάλληλος να έχει κίνητρο και να αποδίδει» μας αναφέρει σε ένα σημείο της συζήτησής μας. Δεν το ακούς αυτό από εργοδότες κάθε μέρα...

«H Haritos Moto έχει δημιουργήσει δύο από τις μεγαλύτερες κάθετες μονάδες μοτοσικλετών στην Αττική, σε αποκλειστική συνεργασία με την εισαγωγική εταιρεία Γκορκγόλης Α.Ε. (SYM, Daytona, Daytona Best Electric, QJMotor, Zontes, Quadro). Αυτές βρίσκονται στη Λ. ΒΟΥΛΊΑΓΜΕΝΗΣ 271 στον Άγιο Δημήτριο και στην Λιοσίων 201, στην Αθήνα.

• ΠΩΣ, ΟΜΩΣ, ΞΕΚΙΝΗΣΑΝ

ΟΛΑ, ΜΑΣ ΑΦΗΓΕΙΤΑΙ Ο ΔΗΜΟΣ ΧΑΡΙΤΟΣ.

«Από το 1986 ξεκίνησε ο πατέρας

μου στο χώρο της μοτοσικλέτας. Το 2001 πραγματοποίησε ένα βήμα ανάπτυξης, μαζί με συγγενείς, με τη δημιουργία του «Μότο Μάικ» στο Γαλάτσι. Σε αυτή τη συνεργασία, ο πατέρας μου είχε το συνεργείο, ο θείος μου το κομμάτι της πώλησης

μοτοσικλετών. Το 2003, μαζί με τον αδελφό μου το Γρηγόρη είχαμε την πρόταση από τον πατέρα μας να συνεχίσουμε την εκπαίδευσή μας σε τεχνική σχολή, έτσι ώστε να δημιουργηθεί ένα νέο κατάστημα και να αναλάβουμε πλέον ρόλο και εμείς».

• ΑΠΟ ΕΔΩ «ΤΟ ΝΕΟ ΑΙΜΑ», ΜΕ ΟΡΕΞΗ ΚΑΙ ΔΙΑΘΕΣΗ ΓΙΑ ΚΑΙΝΟΥΡΙΑ ΠΡΑΓΜΑΤΑ, ΒΑΖΕΙ ΤΑ ΘΕΜΕΛΙΑ ΤΗΣ ΣΥΝΕΧΟΥΣ, ΑΛΛΑ ΜΕ ΠΡΟΣΕΚΤΙΚΑ ΒΗΜΑΤΑ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ. ΣΤΗΝ ΟΥΣΙΑ, ΒΑΖΕΙ ΣΤΟ ΚΑΔΡΟ ΤΙΣ ΠΩ-

και η εργατικότητα

του Δήμου Χαρίτου, που μάλλον

δεν αποτελούν

μόνο δικά του προτερήματα αλλά όλης της οικογένει-

ας, είναι τα στοιχεία που αναγνωρίσαμε όχι μόνο εμείς, αλλά εκτιμούν και οι χιλιάδες πελάτες

της Haritos Moto, που στηρίζουν

την ανάπτυξη

της εταιρείας.

ΛΗΣΕΙΣ, ΟΠΩΣ ΑΝΑΦΕΡΕΙ Ο ΔΗΜΟΣ.

«Την περίοδο εκείνη υπήρχε και η πώληση μοτοσικλετών μαζί με το συνεργείο, ωστόσο επειδή ο πατέρας μου δεν το γνώριζε αυτό το κομμάτι, δεν απασχολούταν

σοβαρά. Ως επίσημοι έμποροι λοιπόν, συνεργαστήκαμε αρχικά με την Kymco, στο κατάστημα της Λιοσίων 201, στην Πλατεία Αττικής. Εκεί ήταν που ξεκίνησε μια σοβαρή ενασχόληση με την πώληση και ήταν καλό ότι είχαμε την υποστήριξη μια σοβαρής εισαγωγικής εταιρείας. Στη συνέχεια, μια γνωριμία του πατέρα μου με τον τότε διευθυντή πωλήσεων κ. Δελατόλα, μας ανοίγει την πόρτα και στη SYM, με την οποία επίσης ξεκινήσαμε συνεργασία». Τέθηκαν οι βάσεις λοιπόν και με

Η σοβαρότητα, η μετριοπάθεια, η αναλυτική σκέψη

Δ Η ΜΟΣ ΧΑΡ Ι ΤΟΣ

προσεκτικές επιλογές, το ένα κατάστημα πλέον δεν είναι αρκετό για το πολλά υποσχόμενο μέλλον της Haritos Moto. «Το 2012 μας έρχεται η πρόταση για το κατάστημα της Λ. Βουλιαγμένης 271 από την SYM, με το οποίο ξεκινήσαμε το 2013. Αρχικά, το κατάστημα στο οποίο βρισκόμαστε τώρα ήταν δύσκολο στη διαχείριση, αλλά σταδιακά στελεχώθηκε σωστά και κατάφερε να αναπτυχθεί ως ένα κομβικό σημείο κάθετης εξυπηρέτησης. Έκτοτε και με τη συνεχή ανάπτυξη της εισαγωγικής εταιρείας Γκοργκόλης Α.Ε., η οποία είχε ως αποτέλεσμα τον εμπλουτισμό με νέες μάρκες, διατηρήσαμε τη συνεργασία μόνο με αυτή την εισαγωγική εταιρεία, ως επίσημοι έμποροι μοτοσικλετών, ανταλλακτικών και after sales με

δύο συνεργεία πλέον».

• Η ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΩΣΤΟΣΟ, ΟΣΟ ΓΝΩΣΤΗΣ ΚΑΙ ΠΡΟΣΕΚΤΙΚΟΣ ΚΑΙ ΑΝ ΕΙΣΑΙ, ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΠΛΗΓΕΙ ΑΠΟ ΕΝΤΕΛΩΣ ΑΣΤΑΘΜΗΤΟΥΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ. ΟΠΩΣ ΜΑΣ ΕΞΗΓΕΙ ΚΑΙ Ο ΔΗΜΟΣ ΧΑΡΙΤΟΣ, Η ΠΟΡΕΙΑ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΗΣ ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΚΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ ΔΕΝ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΕΙ ΩΣ «ΒΟΛΤΑ ΣΤΟ ΠΑΡΚΟ».

«Δεν σας κρύβω ότι είμαστε σε μια συνεχή αναζήτηση προσωπικού, με πολύ καλούς όρους, ωστόσο αυτό εξελίσσεται σε ένα δύσκολο κεφάλαιο. Δυστυχώς η εστίαση έχει κάνει μεγάλο κακό σε αυτό τον τομέα, διότι προσφέρει αρκετό «μαύρο»

QJMOTOR SRT 800X

SYM MAXSYM

χρήμα και πολλά νέα παιδιά, αντί να επιλέξουν ένα τομέα με προοπτική καριέρας, όπως ο δικός μας, προτιμούν εργασίες part time ή delivery που έχουν πιο εύκολο και ευέλικτο χρήμα. Ένα ακόμα σημαντικό πρόβλημα για τη δική μας επιχείρηση αποτελεί η τεράστια αύξηση του κόστους λειτουργίας. Χρειάζεται να εργάζεσαι 2 φορές περισσότερο για να μπορείς να έχεις το ίδιο αποτέλεσμα σε σχέση με 15 χρόνια πριν. Είναι τεράστιο το ζήτημα που έχουμε με τους υψηλούς φόρους και τα παράλογα μεγάλα ενοίκια. Μόνο οι μισθοί πρέπει να είναι υψηλοί, για να μπορεί ο κάθε υπάλληλος να έχει κίνητρο και να αποδίδει. Από την πλευρά μας, προσπαθούμε να είμαστε πάρα πολύ προσεκτικοί στη διαχείριση των οικονομικών μας.

Εδώ και 13 χρόνια κινούμαστε με μετρητά, ούτε καν με επιταγές. Αν μπορούμε με μετρητά, προχωράμε. Αν όχι, κάνουμε υπομονή μέχρι τη ρευστοποίηση του υπάρχοντος στοκ».

• ΤΑΥΤΟΧΡΟΝΑ ΜΕ ΤΙΣ ΔΥΣΚΟΛΙΕΣ, ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΟΜΩΣ ΚΑΙ ΑΛΛΑΓΕΣ ΣΤΗΝ ΚΑΤΑΝΑΛΩΤΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ. ΟΙ ΟΠΟΙΕΣ, ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΔΗΜΟ ΧΑΡΙΤΟ, ΑΠΑΙΤΟΥΝ ΑΠΟ ΕΝΑ ΣΥΓΧΡΟΝΟ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΑ ΕΥΕΛΙΞΙΑ ΩΣΤΕ ΝΑ ΤΙΣ ΔΙΑΓΝΩΣΕΙ ΑΛΛΑ ΚΑΙ ΝΑ ΤΙΣ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΕΙ.

Παλιά, οι ιδιοκτήτες μοτοσικλετών ξόδευαν περισσότερα και σε συντήρηση και σε αξεσουάρ. Πλέον, ο πελάτης ψάχνει με ποιο τρόπο

MAXSYM TL 508

DAYTONA MAVERICK 500

Δ Η ΜΟΣ ΧΑΡ Ι ΤΟΣ

μπορεί να κερδίσει ακόμα και 30 λεπτά του ευρώ από τη συντήρηση της μηχανής του. Έχει τύχει να αντιμετωπίσω γκρίνια από πελάτη για αυτό ακριβώς το ποσό. Αναφορικά με το κομμάτι της πώλησης καινούριων μοτοσικλετών, αυτό έχει αλλάξει επίσης, με τον κόσμο να έρχεται ενημερωμένος. Δεν χρειάζεται πλέον πολύ συζήτηση. Σε ένα τέταρτο μπορεί να γίνει πλέον η πώληση. Επίσης το ηλεκτρονικό εμπόριο έχει προχωρήσει πάρα πολύ, το βλέπουμε και εμείς στο ανταλλακτικό, όπου όσο το υποστηρίζουμε τόσο περισσότερο αναπτύσσεται το e-shop μας.

• ΦΑΙΝΕΤΑΙ ΩΣΤΟΣΟ ΟΤΙ Η HARITOS MOTO ΕΙΝΑΙ ΜΙΑ ΧΑΡΙΣΜΑΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ, ΠΟΥ ΞΕΡΕΙ ΚΑΙ ΝΑ ΠΡΟΣΠΕΡΝΑ ΤΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΝΑ ΠΡΟΣΑΡΜΟΖΕΤΑΙ ΣΤΙΣ ΑΛΛΑΓΕΣ. Ο ΔΗΜΟΣ ΧΑΡΙΤΟΣ, ΧΩΡΙΣ ΠΟΜΦΟΛΥΓΕΣ, ΜΕΓΑΛΟΣΤΟΜΙΕΣ ΚΑΙ ΕΠΑΡΣΗ, ΜΑΣ ΠΑΡΕΘΕΣΕ ΜΕΡΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΠΟΥ ΔΕΙΧΝΟΥΝ ΤΟ ΜΕΓΕΘΟΣ ΤΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ.

H αποθήκη ανταλλακτικών για την οποία είμαι υπεύθυνος ξεκίνησε το 2013 με απόθεμα της τάξης των

5.000 ευρώ και σήμερα αυτό ξεπερνά σε κόστος τις 120.000 ευρώ. Το κατάστημα της Λ. Βουλιαγμένης 271 έχει γίνει κέντρο ανταλλακτικών για τα νότια Προάστια. Σε αυτόν τον τομέα είμαι εγώ υπεύθυνος. Εξυπηρετούμε περίπου το 90% της διαθεσιμότητας των ανταλλακτικών όλων των μαρκών της Γκοργκόλης Α.Ε. Ταυτόχρονα η κίνηση τόσο στο κομμάτι του ανταλλακτικού όσο και της πώλησης αυξάνεται συνεχώς, λόγω της μεγάλης επιτυχίας όλων των κατασκευαστών δικύκλων που εισάγει η Γκοργκόλης στην ελληνική αγορά. Αυτό το κατάστημα ξεκίνησε με 80% παρακαταθήκες και 20% εμπόρευμα δικό μας, πλέον το 90% είναι δικό μας και μόλις το 10% της εισαγωγικής εταιρείας.

• ΕΙΝΑΙ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΑΝΑΚΟΥ-

ΦΙΣΤΙΚΟ ΝΑ ΑΚΟΥΣ ΑΥΤΑ ΤΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΑΠΟ ΕΝΑΝ ΝΕΟ ΑΝΘΡΩΠΟ, ΓΙΑ ΜΙΑ ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΚΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ, ΠΟΥ ΕΞΕΛΙΧΘΗΚΕ ΣΕ ΕΝΑ ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΑ ΔΥΣΚΟΛΟ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ, ΜΕ ΤΗΝ ΚΑΤ’ ΟΥΣΙΑΝ ΧΡΕΟΚΟΠΙΑ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ ΤΟ 2010, ΤΑ ΣΥΝΑΚΟΛΟΥΘΑ ΜΝΗΜΟΝΙΑ ΚΑΙ ΜΕΤΕΠΕΙΤΑ ΤΟΝ ΚΟΡΩΝΟΪΟ, ΝΑ ΕΧΟΥΝ ΟΔΗΓΗΣΕΙ ΣΕ ΚΑΤΑΡΡΕΥΣΗ ΠΟΛΛΕΣ ΑΛΛΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ. ΠΟΙΑ ΟΜΩΣ ΕΙΝΑΙ Η ΟΠΤΙΚΗ

ΤΟΥ ΔΗΜΟΥ ΧΑΡΙΤΟΥ ΓΙΑ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ;

«Ευτυχώς για εμάς, η εισαγωγι-

κή εταιρεία Γκοργκόλης Α.Ε. έχει διαγράψει μια εξαιρετικά δυναμική πορεία στην ελληνική αγορά, κατακτώντας την πρώτη θέση στις πωλήσεις εδώ και μια δεκαετία.

Η συνεργασία μας ξεκινά από το 1997, με την Modenas που είχε έρθει στην Ελλάδα, οπότε είναι σαν να έχουμε «ισόβιο συμβόλαιο» μεταξύ μας. Υπάρχει εξαιρετική συνεργασία και παράλληλη ανάπτυξη, με αποτέ-

λεσμα να είμαστε από τα κορυφαία καταστήματα στην Αττική. Σίγουρα σκεφτόμαστε και την επόμενη ημέρα, υπό την έννοια της επέκτασης με ένα τρίτο κατάστημα. Το μεγαλύτερο πρόβλημα σήμερα σε αυτή την προοπτική είναι η έλλειψη αξιόπιστων και ικανών στελεχών, ώστε να «ακουμπήσεις» επάνω τους μια πολύ σημαντική επένδυση. Ωστόσο, επειδή έχουμε και απογόνους, σίγουρα είναι στα σχέδιά μας μια αναβαθμισμένη παρουσία της Haritos Moto στο μέλλον».

Η σοβαρότητα, η μετριοπάθεια, η αναλυτική σκέψη και η εργατικότητα του Δήμου Χαρίτου, που μάλλον δεν αποτελούν μόνο δικά του προτερήματα αλλά όλης της οικογένειας, είναι τα στοιχεία που αναγνωρίσαμε όχι μόνο εμείς, αλλά εκτιμούν και οι χιλιάδες πελάτες της Haritos Moto, που στηρίζουν την ανάπτυξη της εταιρείας.

Ευτυχώς για εμάς, η

εισαγωγική εταιρεία

Γκοργκόλης Α.Ε.

έχει διαγράψει μια

εξαιρετικά δυναμική

πορεία στην ελληνική

αγορά, κατακτώντας

την πρώτη θέση

στις πωλήσεις εδώ

και μια δεκαετία.

Η συνεργασία μας

ξεκινά από το 1997, με την Modenas

που είχε έρθει στην

Ελλάδα, οπότε

είναι σαν να έχουμε

«ισόβιο συμβόλαιο»

μεταξύ μας.

Υπάρχει εξαιρετική

συνεργασία

και παράλληλη

ανάπτυξη, με

αποτέλεσμα

να είμαστε από

τα κορυφαία

καταστήματα

στην Αττική.

ΜΝΕΣ" ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

SUZUKI GSX-8S VS

ΟΙ HONDA, KTM ΚΑΙ SUZUKI ΔΙΑΣΤΑΥΡΩΝΟΥΝ ΤΑ ΞΙΦΗ ΤΟΥΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΚΡΑΤΗΣΗ ΣΤΗ ΜΕΣΑΙΑ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΤΩΝ NAKED

ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΩΝ ΜΕ ΤΑ ΝΕΟΤΑΤΑ CB750 HORNET, 790 DUKE ΚΑΙ GSX-8S. ΟΙ ΤΡΕΙΣ

ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΕΣ, ΤΑΥΤΙΖΟΝΤΑΙ ΣΕ ΠΟΛΛΑ ΑΠΟ ΤΑ ΤΕΧΝΙΚΑ ΤΟΥΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΕΤΣΙ ΜΙΑ ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΕΙΝΑΙ ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΗ ΓΙΑ ΝΑ ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΟΥΜΕ ΠΟΣΟ ΙΔΙΕΣ Η ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΕΣ ΕΙΝΑΙ.

/

ΤΡΕΙΣ ΠΑΡΑΛΛΗΛΕΣ ΔΟΚΙΜΕΣ ΣΕ ΕΝΑ ΙΔΙΑΙΤΕΡΟ «ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ», ΠΡΟΣΠΑΘΟΥΝ ΝΑ ΡΙΞΟΥΝ ΦΩΣ ΣΤΙΣ ΠΙΟ ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΜΕΣΑΙΑΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ ΤΩΝ ΓΥΜΝΩΝ ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΩΝ.

ε κοινή αφετηρία

ένα δικύλινδρο

κινητήρα στη σφαί-

ρα των 800 κ.εκ.

και ένα ατσάλινο

πλαίσιο ώστε το κόστος να διατηρηθεί χαμηλά, οι

Honda, KTM και Suzuki ξεκινούν

από την ίδια αφετηρία. Τι γίνεται όμως στο δρόμο; Όλες οι απαντήσεις στη συνέχεια. ornet του

2023 είναι ένα παλιό όνομα που

επανεμφανίζεται με ένα εντελώς νέο σχεδιασμό και δικύλινδρο κινητήρα με ισχύ 90 ίππων

HONDA CΒ750

HORNET

Η Honda Hornet είναι ένα όνομα που συνδέεται με τη χρυσή εποχή των μεσαίων μοτοσικλετών στα τέλη της δεκαετίας του ‘90 και τις αρχές των ‘00s.

Η ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΕΝΟΣ ΘΡΥΛΟΥ Μαζί με μοντέλα όπως το Bandit, το Fazer και το Z750, τα γυμνά της εποχής έθεταν τη διασκέδαση στο επίκεντρο της κάθε τους κίνησης.

Και αυτό το όνομα επιστρέφει, καθώς η Honda CB750 Hornet του 2023 κάνει την εμφάνισή της.

Αυτή η φιλοσοφία είναι κάτι που η Honda επιδιώκει να αναβιώσει για το 2023, με μια εντελώς νέα, σύγχρονη Honda CB750 Hornet. Εξαφανίζεται ο τετρακύλινδρος κινητήρας που είχε προηγηθεί και στη θέση του έρχεται ένας παράλληλος δίκυλινδρος, με ισχύ 91 ίππων που βρίσκεται κοντά στο μέγιστο νούμερο του αρχικού μοντέλου. Για τους «πουρίστες», η μετάβαση σε έναν παράλληλο δίκυλινδρο ίσως ίσως να είναι «φάουλ». Για όλους τους άλλους, αποτελεί ένα βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση που πρέπει να δοκιμάσουμε πριν κρίνουμε. ΟΛΟΚΑΙΝΟΥΡΙΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Η νέα μοτοσικλέτα βασίζεται σε έναν ολοκαίνουριο κινητήρα, που μπάνει και στην XL750 Transalp.

Είναι ένας ενδιαφέρων σχεδιασμός, με την εσωτερική αρχιτεκτονική να

είναι ανάμεσα στα πρώτα πράγματα που παρατηρεί κανείς. Πρόκειται για έναν εξαιρετικά υπερτετράγωνο κινητήρα, (87mm x 63,5mm), που θα έπρεπε θεωρητικά να έχει κορυφαία απόδοση, με λίγα πράγματα να συμβαίνουν στο κάτω μέρος του στροφομέτρου και το πάρτι να ξεκινά μόνο όταν η βελόνα πλησιάζει την κόκκινη γραμμή. Ωστόσο, αυτό δεν ισχύει, και χρειάστηκε λίγες εκατοντάδες μέτρα για γίνει αντιληπτό. Με ροπή 75 Nm στις 7,250 στροφές, η νέα Hornet δεν είναι αυτό που θα αποκαλούσατε τέρας ροπής, αν και η καμπύλη είναι πολύ καθαρή και αρχίζει να υποχωρεί μόνο όταν οι στροφές ανεβαίνουν και φτάνει στη μέγιστη ισχύ των 91 ίππων. Αυτό που λαμβάνει ο αναβάτης είναι καλό τράβηγμα στις χαμηλές, πραγματικά χρησιμοποιήσιμη ροπή στο μεσαίο εύρος και μια ωραία αίσθηση στην

VSCΒ750 KTM 790 DUKE MY2023 SUZUKI GSX-8S VS

Μαζί με μοντέλα

όπως το Bandit, το Fazer και το Z750, τα γυμνά της εποχής

έθεταν τη διασκέ-

δαση στο επίκεντρο

κόκκινη γραμμή όταν η μοτοσικλέτα μπαίνει στον ρυθμό της. Είναι ευέλικτη και εύκολη στην οδήγηση στην

πόλη και δεν έχει κανένα απολύτως πρόβλημα να αλλάξει ρυθμό όταν βγείτε στον ανοιχτό δρόμο. Η σύνδεση του κινητήρα με τον δρόμο επιτυγχάνεται μέσω ενός ομαλού και εύκολου στη χρήση κιβωτίου ταχυτήτων έξι σχέσεων. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι εξαιρετικό, με τις σχέσεις να έχουν πυκνή διάταξη, απλή αλλαγή ταχυτήτων και εύκολη εύρεση της νεκράς - κάτι που δεν είναι καθόλου δεδομένο στον κόσμο των δύο τροχών. Το μόνο αρνητικό

που μπορώ να βρω στον κινητήρα

είναι στη ρύθμιση του γκαζιού με

τη μέθοδο ride-by-wire. Όπως σε πολλές σύγχρονες μοτοσικλέτες

που διαθέτουν σύστημα RBW, το

αρχικό άνοιγμα του γκαζιού μπορεί

να μη γίνεται απόλυτα ομαλά, ειδικά

στην πόλη. Στις χαμηλές ταχύτητες χρειάζεται να είναι κανείς αρκετά ακριβής με το δεξί χέρι, τουλάχιστον μέχρι να κάνει λίγα χιλιόμετρα και να προσαρμοστεί. Το παραπάνω αντισταθμίζει ένα πολύ μεγάλο θετικό που προέρχεται από τον ήχο της εξάτμισης της CB750. Διαθέτει έναν τρικ διπλού σωλήνα, κάτι που έχουμε δει σε αρκετά μοντέλα της Honda τα τελευταία χρόνια. Η πάνω, μεγαλύτερη έξοδος της εξάτμισης χειρίζεται τις μπάσες νότες, ενώ η μικρότερη, χαμηλότερη έξοδος αναλαμβάνει το μεσαίο εύρος και τα πρίμα. Έχουν ρυθμιστεί για να παράγουν έναν απολαυστικό ήχο που ακούγεται πραγματικά φανταστικά. Και δεν είναι καθόλου τυχαίο που η Hornet ακούγεται τόσο καλά, καθώς οι μηχανικοί της Honda δοκίμασαν περίπου 100 εκδόσεις του συστήματος προτού

CB750 Hornet

του 2023 κάνει

την εμφάνισή της. Αυτή η φιλοσοφία είναι κάτι που η

Honda επιδιώκει

να αναβιώσει

για το 2023.

φτάσουν σε αυτήν τη διαμόρφωση. Για να διατηρήσει την Hornet στο

ίδιο επίπεδο με τους ανταγωνιστές

της στην κατηγορία των μεσαίων βαρών, η Honda προσφέρει τέσσερις λειτουργίες οδήγησης: Rain, Sport, Standard και την προσαρμόσιμη User. Δεν χρειάζεται πολλές εξηγήσεις, με το Rain να είναι το πιο απαλό με την υψηλότερη επέμβαση του συστήματος ελέγχου πρόσφυσης, και το Sport να είναι το πιο άμεσο με την χαμηλότερη επέμβαση. Το σύστημα σας επιτρέπει να ρυθμίσετε τον έλεγχο του φρένου του κινητήρα, την απόδοση της ισχύος και τον

PRESS / CONCEPT HONDA CΒ750 HORNET

έλεγχο πρόσφυσης, και επιτρέπει επίσης στον οδηγό να απενεργοποιήσει τον έλεγχο πρόσφυσης. Ολόκληρο το σύστημα οθόνης TFT και ηλεκτρονικών είναι πολύ παρόμοιο με αυτό που βρίσκεται στην πιο πρόσφατη γενιά του Africa Twin, αν και σε αυτήν τη μοτοσικλέτα έχει απλοποιηθεί, καθιστώντας το πολύ πιο εύκολο στη χρήση. Τα πολλά κουμπιά στο αριστερό διακόπτη

έχουν εξαφανιστεί, αντικαταστάθηκαν από τέσσερα κουμπιά κατεύθυνσης και τα κουμπιά «Mode» και ‘Function’. Ο νέος αυτός απλοποιημένος σχεδιασμός διευκολύνει την αλλαγή λειτουργιών και τη ρύθμιση

των ρυθμίσεων, και είναι πολύ πιο απλό να εμβαθύνετε στο σύστημα

για να αλλάξετε τα θέματα και τις στιλ της οθόνης. Όσο για την κατανά-

λωση αυτή κυμάνθηκε κοντά στα

5,5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα ακόμα

και σε πολύ σκληρή χρήση. Με λίγα λόγια, ο νέος δικύλινδρος κινητήρας της Honda θα γίνει σίγουρα σημείο αναφοράς για τα επόμενα χρόνια και τα επόμενα μοντέλα της μάρκας, αλλά και του ανταγωνισμού.

Το 790 Duke είναι μια μοτοσυκλέτα με απόλυτα sport καταβολές, η οποία θα μυήσει κάθε εμπειρίας αναβάτη στη χαρά της οδήγησης και παράλληλα ένα μοντέλο που πλέον απευθύνεται σε ένα ευρύτερο κοινό.

ΑΠΟ ΛΕΥΚΟ ΧΑΡΤΙ

Με τον σχεδιασμό της να έχει ξεκινήσει από λευκό χαρτί, η νέα Hornet διαθέτει έναν ολοκαίνουργιο ατσάλινο διαμαντένιο πλαίσιο. Είναι ιδίεταιρα ελαφρύ, ζυγίζοντας περίπου 2 κιλά λιγότερο από το πλαίσιο του CB650R. Έχει ρυθμιστεί για να παρέχει ελαφριά αίσθηση και ευελιξία, όπως διαπιστώνει ο αναβάτης σχεδόν αμέσως μόλις ανέβει στη σέλα. Σε χαμηλές ταχύτητες, η μοτοσικλέτα έχει δείχνει ελαφριά και στην πόλη η μεγάλη γωνία του τιμονιού επιτρέπει γρήγορους ελιγμούς. Αν βλέπετε την Hornet ως «εργαλείο» για χρήση στην πόλη (αλλά και μακρύτερα), δεν θα απογοητευτείτε. Στην πόλη, θα είναι εξαιρετικά εύκολη στη διέλευση ανάμεσα στην κυκλοφορία και η επιθετική γεωμετρία παρέχει ακρίβεια και ευελιξία που μοιάζει με έντομο. Το σύστημα ανάρτησης της νέας Hornet προέρχεται από την Showa, με Separate Function Big Piston Forks μπροστά και ένα μονο αμορτισέρ και σύστημα Pro-Link πίσω. Δεν υπάρχει ρυθμιζόμενη ανάρτηση

VSCΒ750 KTM 790 DUKE MY2023 SUZUKI GSX-8S VS

μπροστά, μόνο χειροκίνητη ρύθμιση προφόρτισης πίσω. Συνολικά, η συμπεριφορά της μοτοσικλέτας

στο δρόμο είναι πολύ καλή, αν και δίνει την εντύπωση ότι η Honda έχει στοχεύσει περισσότερο στο σπορτίφ χαρακτήρα παρά στην άνεση του αναβάτη. Τα φρένα παρέχονται από

την Nissin, με τετραπίστονες δαγκάνες και δίσκους 296 mm μπροστά, και ένα δίσκο 240 mm πίσω. Η αίσθηση της μανέτας του μπροστινού

φρένου είναι εξαιρετική και υπάρχει αρκετή δύναμη όποτε τη χρειαστείτε.

Το πίσω φρένο είναι εξίσου καλό και εύχρηστο. Το 2-κανάλο ABS (που δεν απενεργοποιείται) ίσως

είναι λίγο πιο ευαίσθητο από ό,τι θα

ήθελαν οι «σκληροπυρηνικοί» ανα-

βάτες, ωστόσο δεν προβληματίζει ούτε όταν ο ρυθμός ανέβει αρκετά.

Η πρώτη εντύπωση που πήρα όταν

ανέβηκα στην Hornet ήταν ότι είναι αρκετά συμπαγής σε διαστάσεις

και αρκετά σπορ μοτοσικλέτα. Έχει χαμηλή σέλα (795 mm) και αρκετά

ψηλά τα μασπιέ, κάτι που μεταφράζονται σε αρκετά μικρή γωνία στα πόδια. Η εργονομία του πάνω

μέρους του σώματος είναι όμως αρκετά άνετη και σας τοποθετεί σε μια χαλαρή θέση. Συνοψίζοντας, το νέο Honda CB750 Hornet είναι μια εξαιρετική naked μοτοσικλέτα που συνδυάζει εξαιρετική οδηγική δυναμική, άνεση και σύγχρονες τεχνολογικές προσθήκες. Είναι μια μοτοσικλέτα

που αναμφίβολα θα απογειώσει την απόλαυση της οδήγησης για τον αναβάτη, είτε στην πόλη είτε στις πίστες. Με τη συνδυασμένη εμπειρία οδήγησης και τις πολλές δυνατότητες

που προσφέρει, το Hornet δικαίως αναγνωρίζεται ως μια μηχανή που προάγει την αυτοπεποίθηση και την αίσθηση της ελευθερίας στον αναβάτη της.

KTM 790 DUKE MY2023

Η ΚΤΜ επαναφέρει το 790 Duke στο προσκήνιο και δείχνει στον

ανταγωνισμό το δρόμο για το

πως πρέπει να είναι μια γυμνή μοτοσυκλέτα με αγωνιστικό DNA!

Η ΧΑΡΑ ΤΗΣ ΟΔΗΓΗΣΗΣ

Το “νέο” 790 έχει τις ρίζες του στο όχι και τόσο μακρινό 2018, όταν και πρωτοεμφανίστηκε

φέρον περήφανα τον πρώτο δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα του εργοστασίου. Ένα τεχνολογικό διαμάντι με απόδοση που δεν άφησε περιθώρια για επικριτικά σχόλια και γκρίνιες, ένα κινητήριο σύνολο με έμφαση στην οδηγική νιρβάνα και στην παροχή αδρεναλίνης. “Στήσιμο ΚΤΜ”, 105 άλογα ενάντια σε μόλις 169 κιλά βάρος και τα δάκρυα συγκίνησης έρευσαν εν αφθονία σε κάθε οπαδό της κατηγορίας. Στα τέλη του 2020 έδωσε τη θέση του στον -αυξημένου κυβισμού και απόδοσης- 890, για να επιστρέψει από φέτος με όπλα του τον full ηλεκτρονικό εξοπλισμό και την τιμή αγοράς. Το 790 Duke

του 2018 κόστιζε 11.500€ και

PRESS / CONCEPT HONDA CΒ750

VSCΒ750 KTM 790 DUKE MY2023

SUZUKI GSX-8S VS

PRESS / CONCEPT HONDA CΒ750 HORNET

Η GSX-8S δεν

αντιγράφει τίποτα

από το παρελθόν, παρά μόνο μοιράζεται πλαίσιο και μηχανικά

μέρη με την επίσης ολοκαίνουρια adventure

V-Strom 800DE, ενώ και αισθητικά αποτελεί μια

εντελώς καινούρια και σύγχρονη υλοποίηση, με αποκλειστική

σχεδίαση.

αυτό της δοκιμής ..9.850€!!

Πως γενέν αυτό; Εύκολο, με τη μεταφορά της γραμμής παραγωγής από την Αυστρία στην Κίνα, συγκεκριμένα στις εγκαταστάσεις της συνεργαζόμενης CFMoto.

Και τι γίνεται με την ποιότητα κατασκευής θα ρωτήσουν οι αιώνιοι αμφισβητίες; Προσωπικά

δεν είδα διαφορές ανάμεσα σε “παλιό” αυστριακό και “νέο” εκ Κίνας, τουναντίον μπορώ να πω ότι στα σημεία -λέγε με φινίρισματο ασιατικό υπερτερεί. Και δεν

βασίζομαι ποτέ στα φλύαρα press kit των εταιριών, ξέρετε αυτά που γράφουν πως όλα γίνονται κάτω από αυστηρές προδιαγραφές κλπ κλπ. Είχα οδηγήσει επανειλημμένα τo προηγούμενo μοντέλo και είχα στα χέρια μου το τωρινό για αρκετές μέρες, οπόταν ..δικαιούμαι δια να ομιλώ!

ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟ ΟΠΛΟΣΤΑΣΙΟ

Εδώ τα πράγματα εξακολουθούν να είναι ευχάριστα, καθόσον ο στάνταρ εξοπλισμός περιλαμβάνει μονάδα αδρανειακής μέτρησης 6 αξόνων (IMU), Cornering ABS, Cornering Traction Control, Launch Control, Wheelie Control και 3 οδηγικά προγράμ-

VSCΒ750 KTM 790 DUKE MY2023

SUZUKI GSX-8S VS

ακαριαία απόκριση, όπως επίσης και μια σχετική αρυθμία στις χαμηλές στροφές. Η δύναμη είναι παντού, η ροπή άφθονη (8,9Kgm!), τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν στο ταχύμετρο εν ριπή οφθαλμού (η

ένδειξη 200+ είναι εύκολη υπόθεση) και τα ηλεκτρονικά αποδεικνύονται “ευγενικά” όσον αφορά στην παρεμβατικότητά τους, αφήνοντας το σύνολο να μοιράζει απλόχερα όμορφες στιγμές και περίσσεια αδρεναλίνη.

EASY TO RIDE

ματα, Sport, Street και Rain (εδώ οι ίπποι μειώνονται στους 75).

Μια οθόνη TFT 5 ιντσών με δυνατότητα συνδεσιμότητας, full Led φωτιστικά σώματα LED και ..φωτιζόμενοι διακόπτες δένουν

το γλυκό, ενώ το αμορτισέρ τιμονιού (σταμπιλιζατέρ) της WP

και ο μονόδρομος υποβοηθούμενος συμπλέκτης περιορισμένης

ολίσθησης μπορούν και προσφέρουν, όταν τα “αίματα ανάψουν”, σταθερότητα αφενός και πλήρη έλεγχο αφετέρου.

ΠΟΛΛΑ ΤΑ EXTRA ΚΑΛΟΥΔΙΑ

Το Duke του σήμερα διαθέτει στον προαιρετικό του εξοπλισμό πρόγραμμα οδήγησης Track (4 συνολικά) με λειτουργία “Supermoto”, όπου ο αναβάτης μπορεί να παραμετροποιήσει ή/ και να απενεργοποιήσει όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα, φρένο κινητήρα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο (Motor Slip Regulation), Quickshifter+/-, Cruise control,

σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών, όπως επίσης και την εφαρμογή KTM my Ride για σύνδεση με το κινητό του αναβάτη.

ΥΠΟΓΡΑΦΗ ΚΤΜ

Ο 8βάλβιδος LC8c κινητήρας με τους 2 ΕΕΚ διαθέτει δύο αντικραδασμικούς άξονες, τροφοδοτείται μέσω ηλεκτρονικού ψεκασμού DKK Dell’Orto 42mm και αποδίδει πλέον 95 ίππους, οι οποίοι όμως στην πράξη δείχνουν αρκετά περισσότεροι! Για τη μείωση των κραδασμών φροντίζουν δύο αντικραδασμικοί άξονες, ο ένας τοποθετημένος μπροστά από το στρόφαλο και ο άλλος στην κυλινδροκεφαλή, πίσω από τους 2 εκκεντροφόρους. Τα οριζοντίως διαιρούμενα κάρτερ είναι αλουμινένια με χύτευση υψηλής πίεσης, κάτι που επιτρέπει τη χρήση λεπτότερων τοιχωμάτων και που μεταφράζεται σε μείωση βάρους.

Το γκάζι είναι ηλεκτρονικό (Ride By Wire) και στις περισσότερες

των περιπτώσεων προσφέρει

Χρόνο με το χρόνο οι αυστριακοί βρίσκουν τον τρόπο να κάνουν τις μοτοσυκλέτες τους πιο “γήινες” όσον αφορά σε ευκολία οδήγησης και χρηστικότητα, με τον δεξιό καρπό του οδηγού να είναι ο ρυθμιστής ανάλογα με τις ανά περίσταση διαθέσεις. Κοινώς, με το 790 μπορείς τη μια στιγμή να κινείσαι νωχελικά και την επόμενη να βάζεις το φτερό του ινδιάνου και να φλερτάρεις με τα όριά σου. Μαγική συνταγή, ένας χαμαιλέων με όλη τη σημασία της λέξης, ένα πραγματικό ΚΤΜ

που μπορεί και επικοινωνεί με τις αισθήσεις του αναβάτη σε κάθε είδους διαδρομή και ανά πάσα στιγμή. Η θέση οδήγησης σε

βάζει στην πρίζα από την αρχή, η ανάλαφρη αίσθηση σε προκαλεί για την υπερβολή, η αλλαγή στην κατευθυντικότητα γίνεται με τη σκέψη και η στιβαρότητα του συνόλου σε εμπνέει κάθε φορά για το κάτι παραπάνω. Η ανάρτηση σφικτή, με sport καταβολές πάντα, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι θα ταλαιπωρήσει αναβάτη και συνεπιβάτη σε κακοτράχαλους δρόμους. Δεν είναι αυτό που

PRESS / CONCEPT HONDA CΒ750 HORNET

λέμε “βελούδινη”, πλην όμως

σε συνεργασία με το άκαμπτο Cromoly σωληνωτό πλαίσιο (που ναι, δεν είναι τύπου χωροδικτύωμα) ενισχύει την αυτοπεποίθηση του οδηγού σε κάθε περίπτωση. Το ευχάριστο είναι

πως ακόμα και σε μεγάλες χρονικά διαδρομές, τόσο ο οδηγός

όσο και ο συνεπιβάτης δεν θα κουραστούν εύκολα, εδώ παίζει το ρόλο της και η δύο επιπέδων -και απόλυτα φιλόξενη όπως αποδείχθηκε- σέλα. Μια μικρή αλλά άκρως σημαντική για τον/ τη συνεπιβάτη λεπτομέρεια έχει

να κάνει με τη χρήση χειρολα-

βών, οι οποίες στηρίζονται στο αφαιρούμενο υποπλαίσιο και

έχουν σχεδίαση που παραπέμπει σε αεροδυναμικά “φτεράκια” α αλ MotoGP!

READY TO RACE

Αυτό είναι το μότο της αυστριακής φίρμας και όσοι έχουν οδηγήσει μοντέλα της ΚΤΜ γνωρίζουν πολύ καλά τι ακριβώς εννοεί. Ναι, η σέλα είναι κάπως σκληρή, πλην όμως η σχεδίαση της θέσης οδήγησης και η όλη εργονομία (τιμόνι ρυθμιζόμενο σε 12 θέσεις) σε κάνουν να το ξεχνάς, ακόμα και μετά από πολλά χιλιόμετρα πάνω της. Ναι, οι μηχανικοί θόρυβοι είναι εκεί, αλλά από την άλλη ο ήχος που βγαίνει από την εξάτμιση σε πάει

αλλού, κοινώς σε εξιτάρει όσο ανεβαίνει ο δείκτης στο στροφόμετρο. Ναι, το να βρεις νεκρά στο κιβώτιο όταν σταματάς δεν

είναι πάντα εύκολη υπόθεση, δεν θέλει κόπο, θέλει τρόπο και κατά τα λοιπά χαίρεσαι να ανεβοκατεβάζεις σχέσεις με το καταπληκτικό σε όλα του quickshifter, που όμως πρέπει να πληρωθεί εξτρά.

Και τέλος, ναι, η ανάρτηση είναι σφικτή και με μόνη ρύθμιση την προφόρτιση του ελατηρίου στο αμορτισέρ, έχει όμως την υπογραφή της WP (Apex) και κάνει τη δουλειά της έτσι όπως πρέπει και εκεί που πρέπει. Οι προτεραιότητες είναι δεδομένες και έχουν να κάνουν με αγωνιστικό DNA,

VSCΒ750 KTM 790 DUKE MY2023 SUZUKI GSX-8S VS

την Hornet στο

τους ανταγωνιστές

της στην κατηγορία των

κορυφαίες επιδόσεις και οδηγική ευχαρίστηση που ανεβάζουν -και πάλι- τον πήχη πολύ, μα πολύ ψηλά. Το ύψος της σέλας βρίσκεται στα 825mm, η χωρητικότητα του δοχείου καυσίμου στα 14Lt, το μεταξόνιο στα 1.475mm και η απόσταση από το έδαφος στα 186mm. H ανάρτηση απαρτίζεται από ανεστραμμένο πιρούνι 43mm και μονό αμορτισέρ άνευ μοχλικού, ενώ τα φρένα της JJ by Brembo περιλαμβάνουν τρία δισκόφρενα (300mm μπροστά με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες) και ABS Bosch 9.1 MP με λειτουργία Cornering. Τα άνευ αεροθαλάμου (tubeless) ελαστικά Maxxis Supermaxx ST

είναι σχεδιασμένα ειδικά για τη μοτοσυκλέτα, προσφέρουν κορυφαία χαρακτηριστικά πρόσφυσης και απαιτούν ζέσταμα προκειμένου να αποδώσουν τα μέγιστα. Οι χυτές αλουμινένιες ζάντες των 17”, τέλος, φιλοξενούν τα εν λόγω Maxxis σε διαστάσεις 120/70 μπροστά και 180/55 πίσω.

ΕΝ ΚΑΤΑΚΛΕΙΔΙ

Mε τη ready to race φιλοσοφία

του εργοστασίου σε πρώτη γραμμή, το 790 Duke είναι μια μοτοσυκλέτα με απόλυτα sport καταβολές, η οποία θα μυήσει κάθε εμπειρίας αναβάτη στη χαρά της οδήγησης και παράλληλα ένα

και την προσαρμόσιμη User.

μοντέλο που πλέον απευθύνεται σε ένα ευρύτερο κοινό, όντας εξευγενισμένο και ικανό να χρησιμοποιηθεί ακόμα και στην καθημερινότητα (σπίτι γραφείο, γραφείο σπίτι κλπ). Η κατασκευή του στην Κίνα δεν αφήνει περιθώρια για συμβιβασμούς, παρά μόνο για χαμόγελα, τα οποία μάλιστα ενισχύονται από τη σημαντικά μειωμένη τιμή αγοράς, που το καθιστά ιδιαίτερα ανταγωνιστικό στην πολυπληθή πλέον κατηγορία των μεσαίων naked/streetfighter.

SUZUKI GSX-8S

Με την GSX-8S η Suzuki δημιούργησε την πρώτη εντελώς νέα μεσαία naked εδώ και δεκαετίες,

Για να διατηρήσει

ίδιο επίπεδο με

μεσαίων

βαρών, η Honda

προσφέρει τέσσερις λειτουργίες

οδήγησης: Rain, Sport, Standard

PRESS / CONCEPT HONDA CΒ750 HORNET

Στο 790 Duke ο στάνταρ εξοπλισμός περιλαμβάνει

μονάδα αδρανειακής μέτρησης 6

με τους λιγότερους δυνατούς κυλίνδρους.

DOWNSIZING

Θα θυμάστε ίσως οι παλιότεροι, ότι από το 1999 έως και πέρυσι η μοναδική εντελώς νέα υλοποίηση της ιαπωνικής μάρκας στη μεσαία κατηγορία των γυμνών μοτοσικλετών ήταν η SV 650. Έκτοτε, μοντέλα όπως οι GSR και GSX 750, αποτέλεσαν τις εκπροσώπους της μάρκας στη μεσαία κατηγορία, πάντα όμως με τον προερχόμενο από τη σειρά των GSX-R τετρακύλινδρο κινητήρα, προσαρμοσμένο κατάλληλα. Η GSX-8S δεν αντιγράφει τίποτα από το παρελθόν, παρά μόνο μοιράζεται πλαίσιο και μηχανικά μέρη με την επίσης ολοκαίνουρια adventure

V-Strom 800DE, ενώ και αισθητικά αποτελεί μια εντελώς καινούρια και σύγχρονη υλοποίηση, με αποκλειστική σχεδίαση. Στοιχεία όπως ο μινιμαλιστικός προβολέας, η σχεδόν αόρατη εξάτμιση, το πολύ μικρό μήκος της κατασκευής

και αυτό το τόσο ιδιαίτερο μπλε χρώμα του μοντέλου της δοκιμής, κάνουν το μοντέλο να ξεχωρίζει.

Η GSX-8S είναι μια σημαντική μοτοσικλέτα για τη Suzuki στις ώριμες αγορές, όπου η κατηγορία των budget μοντέλων κάνουν θραύση. Στην Ελλάδα και παρά την «έκρηξη» νέων μοτοσικλετών

στην κατηγορία των μεσαίων naked, μάλλον θα αρκεστεί σε ένα κλάσμα του ποσοστού πωλήσεων του V-Strom 800DE, όπως άλλωστε και τα ανταγωνιστικά

Honda Hornet 750 και KTM Duke 790 της παράλληλης αυτής δοκιμής. Μπορεί η Suzuki να είναι η πιο ενδιαφέρουσα και ξεχωριστή αισθητικά μοτοσικλέτα από τις τρεις, έχει όμως και κάποια σημαντικά μειονεκτήματα «στα χαρτιά», όπως το μεγαλύτερο βάρος και τη μικρότερη ισχύ. Επίσης είναι και αυτή με το υψηλότερο κόστος αγοράς. Ας δούμε λοιπόν στη συνέχεια αν η συνολική απόδοση και αυτό το περήφανα τοποθετημένο αυτοκόλλητο

αξόνων (IMU), Cornering ABS, Cornering Traction Control, Launch Control, Wheelie Control και 3 οδηγικά προγράμματα, Sport, Street και Rain (εδώ οι ίπποι μειώνονται στους 75).

«Made in Japan» στο ρεζερβουάρ, μπορούν να ανατρέψουν τα δεδομένα.

ΜΕ ΣΤΟΧΟ ΤΗ ΦΙΛΙΚΟΤΗΤΑ Από την ανάγνωση των τεχνικών χαρακτηριστικών είναι προφανής ο στόχος της Suzuki να δημιουργήσει μια ομαλή, ροπάτη και εύκολη στην καθημερινή οδήγηση μοτοσικλέτα, για αναβάτες όλων των επιπέδων εμπειρίας. Η οποία, σε επαρχιακό δρόμο, θα μπορεί να προσφέρει και σπορ συγκινήσεις. Παρά το γεγονός ότι η GSX-8S έχει το μακρύτερο

VSCΒ750 KTM 790 DUKE MY2023 SUZUKI GSX-8S VS

ψαλίδι από τις ανταγωνίστριές της

και το μεγαλύτερο ολικό μήκος, όταν βρίσκεσαι στη σέλα της έχεις

την αίσθηση ότι οδηγείς γυμνή μοτοσικλέτα 250 κ.εκ. Αυτό

μάλλον έχει να κάνει με το ότι

το σύνολο σέλας – ρεζερβουάρ

έχει μικρό μήκος και ταυτόχρονα

η μοτοσικλέτα είναι πολύ στενή

στη θέση οδήγησης. Ο αναβά-

της της GSX-8S νοιώθει ο πιο περιορισμένος από τους τρεις, καθώς, παρότι η θέση οδήγησης

είναι εξαιρετική, η δυνατότητα μετακίνησης στη σέλα είναι ανύπαρκτη. Η αυτοπεποίθηση και η καλή αίσθηση είναι τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα του GSX-8S στο δρόμο, με την ανάρτηση να παρέχει περισσότερο έλεγχο στις στροφές και λιγότερη άνεση στις

χαμηλές ταχύτητες και τις κακοτεχνίες του δρόμου, συγκριτικά με

το Hornet για παράδειγμα. Το μη

ρυθμιζόμενο cartridge πιρούνι

εμπρός και ένα μονό αμορτισέρ

με μοχλικό με μόνη ρύθμιση

αυτή της προφόρτισης του

ελατηρίου, είναι τυπικά για την κατηγορία αλλά λιγότερα αυτών που προσφέρει το Duke στην περίπτωσή μας. Μπορεί λοιπόν σε χαμηλές ταχύτητες και στον αστικό ιστό να περνούν οι κακοτεχνίες του δρόμου στα οπίσθια του αναβάτη, σε πιο ομαλούς δρόμους όμως με στροφές εκτιμάς την ισορροπημένη αίσθηση και σταθερότητα, συγκριτικά με το Hornet που είναι πιο μαλακό σε γενικές γραμμές. Η Suzuki έχει επίσης το μεγαλύτερο μεταξόνιο και το υψηλότερο βάρος, κάτι που τη βοηθά να παραμένει σταθερή στις υψηλές ταχύτητες, χωρίς όμως να κουράζει στις στροφές, καθώς το κέντρο του είναι χαμηλά και η θέση οδήγησης εξασφαλίζει ιδανικό έλεγχο. Τα φρένα με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων σε ακτινική διάταξη της Nissin είναι ίδια με το Hornet και είναι εξίσου καλά, με γραμμικό αρχικό δάγκωμα, που εξασφαλίζει καλό έλεγχο

σε χαμηλή ταχύτητα ή σε βρεγμένο οδόστρωμα και καλή αίσθηση

και ισχυρή πέδηση στην έντονη

πίεση της μανέτας. Από την άλλη

πλευρά, τα ελαστικά Dunlop Roadsmart 2 δεν έχουν αίσθηση (ειδικά όταν είναι κρύα) και

δεν μεταφέρουν ποτέ πραγματική εμπιστοσύνη. Μάλλον ευθύνεται η κορώνα του πέλματος, που τα κάνει επίσης να αντιδρούν απότομα στις μικρές αλλαγές κατεύθυνσης.

ΜΕ ΣΤΟΧΟ ΤΗ ΦΙΛΙΚΟΤΗΤΑ 2

Ο κινητήρας των 776 κ.εκ. έχει σχεδιαστεί με συγκριτικά μεγάλη -παρότι υπερτετράγωνος- διαδρομή εμβόλων, σώματα γκαζιού μικρής σχετικά διαμέτρου και μεγαλύτερες εισαγωγές από ό,τι θα περίμενε κανείς. Η Suzuki ανέπτυξε επίσης μια διάταξη διπλού άξονα εξισορρόπησης

κραδασμών για αυτόν τον κινητήρα, με έναν για κάθε κύλινδρο να λειτουργεί σε γωνία 90° μεταξύ τους, μπροστά και κάτω από τον στροφαλοφόρο άξονα.

PRESS / CONCEPT HONDA CΒ750 HORNET

Αυτές οι σχεδιαστικές επιλογές

του εξασφαλίζουν μοναδική

αίσθηση και ποιότητα μεταξύ των ανταγωνιστικών δικύλινδρων εν σειρά κινητήρων. Στην GSX8S ο κινητήρας συμπεριφέρεται περισσότερο σαν V-twin σε σύγκριση με οποιονδήποτε άλλο δικύλινδρο εν σειρά, καθώς έχει έντονο τράβηγμα από τις 2.000 σ.α.λ. και δυναμική απόδοση από τις 3.500 έως τις 8.000 σ.α.λ., πριν αρχίσει να «κρεμάει». Με 83

ίππους στις 8.500 σ.α.λ. υπολείπεται κατά 10 περίπου ίππους του αμέσως ισχυρότερου κινητήρα

στην παράλληλη αυτή δοκιμή,

που ανήκει στο Hornet. Στη ροπή όμως διακρίνεται, καθώς τα 78

Nm που αποδίδονται μάλιστα

στις 6.800 σ.α.λ., τον καθιστούν

τον πιο «γεμάτο» στη μεσαία περιοχή. Οι σωστά επιλεγμένες

σχέσεις μετάδοσης σημαίνουν

ότι υπάρχει πάντα η κατάλληλη

για τις περισσότερες περιπτώσεις, ενώ το ισχυρό τράβηγμα του

κινητήρα σε ένα μεγάλο φάσμα στροφών λειτουργίας καθιστά τις

συνεχείς αλλαγές περιττές, όταν η μοτοσικλέτα οδηγείται με ροή και όχι ακραία. Ο οδηγός έχει να επιλέξει από τρεις χάρτες απόδοσης, που ανταποκρίνονται σε υγρές/ολισθηρές επιφάνειες (C), κανονικές συνθήκες (Β) και σπορ χρήση (Α). Το πρόγραμμα C είναι μάλλον περιττό, υπό την έννοια ότι η απόκριση του γκαζιού στη λειτουργία B καταφέρνει να είναι πιο άμεση χωρίς να είναι απότομη ή υπερβολική. Τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του κινητήρα

είναι τόσο ομαλά, που ακόμα και σε άσφαλτο – καθρέφτη, το traction control πολύ δύσκολα

θα ενεργοποιηθεί. Η λειτουργία

A είναι η πιο απολαυστική όταν ο δρόμος είναι καλός και ήταν αυτή

που φυσικά επιλέξαμε για το 90% των περιπτώσεων κίνησης στη

διάρκεια της δοκιμής. Τα εξαιρετικά χαρακτηριστικά λειτουργίας

Στο gMotion χρησιμοποιούμε εξοπλισμό αναβατών από το Motomarket

του κινητήρα εξασφαλίζουν ένα

ακόμα πλεονέκτημα, σημαντικό

για την εποχή μας, την χαμηλή κατανάλωση. Έτσι σε πραγματικές συνθήκες και υπό αρκετή πίεση, η μοτοσικλέτα δεν θα χρειαστεί

περισσότερα από 5.2 λίτρα

VSCΒ750 KTM 790 DUKE MY2023 SUZUKI GSX-8S VS

Στην Suzuki GSX-8S

βενζίνης/100 χιλιόμετρα. Με συντηρητική προσέγγιση, μπορεί να επιτύχει ακόμα και 4,5.

MADE IN JAPAN

Ο κινητήρας της Suzuki GSX-8S

είναι ολοκαίνουργιος και δεν μοιράζεται τίποτα με κανένα μοντέλο που προηγήθηκε, όπως ήδη αναφέραμε. Με βάση την εξαιρετική αντοχή στο χρόνο των κινητήρων της μάρκας και το γεγονός ότι είναι ο λιγότερο ταχύστροφος στην κατηγορία, μοιραία θα έχει και μεγάλο προσδόκιμο ζωής. Συνολικά η ποιότητα κατασκευής της μοτοσικλέτας δεν περιλαμβάνει κάτι εντυπωσιακό, αντίθετα σε κάποια σημεία, όπως για παράδειγμα στη μη ρυθμιζόμενα μανέτα του συμπλέκτη, είναι προφανής η προσπάθεια διατήρησης του κόστους χαμηλά. Από άποψη

εξοπλισμού έχουμε στοιχεία

όπως το shifter που δεν ανήκει στα βασικά στοιχεία καμίας εκ των Hornet ή Duke, δεν υπάρχει όμως η πληρότητα των ηλεκτρονικών του KTM για παράδειγμα, ενώ ακόμα και η θύρα USB ανήκει στον προαιρετικό εξοπλισμό. Τέλος, μια σύνδεση με το κινητό μέσω Bluetooth που βλέπουμε στάνταρ σε πολύ φθηνότερες μοτοσικλέτες από την Κίνα, δεν θα έβλαπτε κανέναν.

Η οθόνη TFT των 5.0 ιντσών που έχει αναλάβει το ρόλο των οργάνων είναι εξαιρετικά ευανάγνωστη και πλήρης ενδείξεων, ενώ υπάρχουν όλα τα σύγχρονα -και ρυθμιζόμενα- ηλεκτρονικά βοηθήματα πρόσφυσης. Τα ελαστικά δεν μας ενθουσίασαν και ίσως να χρήζουν αλλαγής με άλλα πιο κατάλληλα για τις ελληνικές οδικές συνθήκες. Συνολικά

από

εξοπλισμού έχουμε στοιχεία όπως το shifter

που δεν ανήκει στα

βασικά στοιχεία καμίας εκ των Hornet

ή Duke, δεν υπάρχει όμως η πληρότητα

των ηλεκτρονικών

του KTMγια παράδειγμα, ενώ ακόμα

και η θύρα USB ανήκει στον προαιρετικό εξοπλισμό.

η εικόνα της μοτοσικλέτας κατασκευαστικά δεν είναι κάποια σκαλιά πάνω από τον ανταγωνισμό, για να δικαιολογείται σε όλο το εύρος του το με παρρησία δεδηλωμένο γεγονός της κατασκευής στην Ιαπωνία. Μπορεί λοιπόν να κερδίσει σχετικά εύκολα τους αναβάτες που επιθυμούν την πιο άμεση, μεστή και οικονομική λειτουργία κινητήρα στην κατηγορία και θα βρουν την αισθητική της ελκυστική. Υπό την αίρεση πάντα, ότι θα πρέπει να βάλουν και βαθύτερα το χέρι στην τσέπη, καταθέτοντας 10.000 ευρώ στο ταμείο για να λάβουν τη μοτοσικλέτα και 5 ευρώ ρέστα.

άποψη

ΣΎΓΧΡΟΝΗ ΚΛΑΣΙΚ

TRIUMPH SPEED TWIN

900

Η ΜΑΧΗ ΜΕΤΑΞΥ

ΤΗΣ V7 ΚΑΙ ΤΗΣ BONNEVILLE

Aλλά εμείς αποφασίσαμε να δοκιμάσουμε τη νέα V7 850

Special Edition - την

πιο μοντέρνα έκδοση

- και να τη συγκρίνουμε με μία από τις πιο όμορφες και ευχάριστες στην οδήγηση σύγχρονες κλασικές: την Triumph Speed Twin.

MOTO GUZZI V7 SPECIAL EDITION

Οι γραμμές, αν και δεν είναι εύκολο να το παρατηρήσετε, έχουν ανανεωθεί. Είναι πιο σύγχρονες αλλά πάντα πιστές στην παράδοση. Στην έκδοση

Stone προστίθεται και η τεχνολο-

γία, με LED φώτα (το μπροστινό

με DRL που θυμίζει τον αετό του Mandello) και μια αρκετά απλή, αλλά ευανάγνωστη, LCD οθόνη με όλες τις απαραίτητες πληροφορίες... εκτός

από μία: τον δείκτη καυσίμου, μια μικρή λάθος στιγμή στον σχεδιασμό. Λίγο απογοητευτική είναι η έλλειψη ρυθμιζόμενων μανετών για το συμπλέκτη και το φρένο, που υπάρχουν στην αντίπαλο από την Αγγλία. Ωστόσο, η πραγματική επανάσταση

βρίσκεται στα μηχανικά μέρη της

νέας V7, που στέλνει στη σύνταξη

τον παλιό κινητήρα και όχι μόνο. Ο

νέος κινητήρας έχει μεγαλώσει σε χωρητικότητα (τώρα 853,4 κ.εκ.), με

αποτέλεσμα να αυξηθούν οι επιδόσεις: 65 ίπποι στις 6.800 σ.α.λ.

και 73 Nm στις 5.000 σ.α.λ., με το Traction Control, ρυθμιζόμενο σε δύο επίπεδα ή απενεργοποιήσιμο, να φροντίζει να τα κρατά υπό έλεγχο σε περίπτωση χαμηλής πρόσφυσης. Το πλαίσιο -που παραμένει αρκετά πιστό

στην γνωστή μας ατσάλινη δομήέχει ανανεωθεί και ενισχυθεί, με νέες

στηρίξεις για τα αμορτισέρ που τώρα είναι μεγαλύτερα, ρυθμιζόμενα και με μεγαλύτερη διαδρομή. Αμετάβλητο παραμένει το πιρούνι, όπως και τα φρένα με ένα μονό δισκόφρενο διαμέτρου 320 mm και το δικάναλο ABS να εποπτεύει τα πάντα. Το πίσω ελαστικό είναι μεγαλύτερο σε διαστάσεις: πηγαίνουμε από ένα 130 σε ένα 150/70-17”, ενώ μπροστά παραμένει το 100/90-18”. Αφού ανεβείτε στην σέλα της Moto Guzzi V7 850, καταλαβαίνετε αμέσως πώς θα είναι η εμπειρία οδήγησης. Η κύρια λέξη είναι άνεση. Η σέλα, ανανεωμένη στον σχεδιασμό, είναι καλά ενδεδυμένη και σχεδιασμένη για να παρέχει την κατάλληλη στήριξη σε μεγάλες αποστάσεις χωρίς να είναι υπερβολικά μαλακή. Την εικόνα συμπληρώνουν το φαρδύ τιμόνι και τα σχετικά χαμηλά μασπιέ. Για τον συνεπιβάτη η μόνη υποχώρηση είναι η έλλειψη χειρολαβών. Υπάρχουν επίσης λάστιχα στα μασπιέ, για να απορροφούν τις δονήσεις που αποτελούν μέρος της εμπειρίας. Παρά το γεγονός ότι το βάρος της είναι πάνω από 200 κιλά, η V7 είναι ισορροπημένη και εύκολη στην οδήγηση σε χαμηλές ταχύτητες. Σε σχέση με το παρελθόν, το κιβώτιο είναι καλύτερο και οι εναλλαγές είναι πιο ομαλές και ακριβείς, αν και η Triumph έχει ακόμη καλύτερο συμπλέκτη και ένα ακόμη πιο βελτιωμένο κιβώτιο. Η άλλη εμφανής βελτίωση είναι η απορρόφηση των ανωμαλιών, η νέα V7 κάνει εντελώς διαφορετική δουλειά σε σχέση με την παλιά, τώρα η σύγκριση με την ανταγωνίστρια από την Αγγλία είναι σχεδόν σε ίση βάση. Στις στροφές η V7 συμπεριφέρεται ως γνήσια Moto Guzzi, δίνοντάς σου αίσθηση από άλλες εποχές. Ένα άλλο χαρακτηριστικό είναι οι δονήσεις: είναι χαμηλής συχνότητας και δεν ενοχλούν αμέσως, αυξάνοντας ακόμη περισσότερο την αίσθηση της «ζωντανής» οντότητας που μεταδίδει η Guzzi. Μετά από μια μέρα στη σέλα, όμως, μπορεί να είναι ενοχλητικές. Να μιλήσουμε για την αεροδυναμική προστασία σε μια V7 είναι σχεδόν γελοίο, αλλά

V7 SPECIAL EDITION MOTO GUZZI

επειδή συχνά για να φτάσουμε στα ωραιότερα μέρη πρέπει να πάμε στον αυτοκινητόδρομο, είναι σωστό να πούμε ότι η πιο κατακόρυφη θέση σε σχέση με την Triumph εκθέτει περισσότερο στον αέρα. Όσον αφορά την κατανάλωση, η τιμή που καταγράψαμε στη δοκιμή μας είναι 4.8 λίτρα/100 χλμ.

TRIUMPH SPEED TWIN

Η Speed Twin είναι η πιο αθλητική και μοντέρνα μέσα στη γκάμα Bonneville, αν και παραμένει πιστή στα χαρακτηριστικά των μοντέρνων κλασικών: κυκλικό φως, σταγονοειδές ντεπόζιτο και μακριά σέλα σε ένα μοναδικό επίπεδο (ή σχεδόν) για αναβάτη και συνεπιβάτη. Σε σύγκριση με την ιταλική μοτοσικλέτα, η προσοχή στις λεπτομέρειες είναι σε άλλο επίπεδο, δεν βρίσκετε πραγματικά τίποτα εκτός τόπου και

Αφού ανεβείτε

στην σέλα της Moto Guzzi

V7 850, καταλαβαίνετε αμέσως πώς θα είναι η εμπειρία οδήγησης. Η κύρια λέξη είναι άνεση. Η σέλα, ανανεωμένη στον σχεδιασμό, είναι καλά ενδεδυμένη και σχεδιασμένη για να παρέχει την κατάλληλη στήριξη σε μεγάλες αποστάσεις χωρίς να είναι υπερβολικά μαλακή. Την εικόνα συμπληρώνουν το φαρδύ τιμόνι και τα σχετικά χαμηλά μασπιέ.

χρόνου: ξεχωρίζουν ειδικά τα σατινέ φινιρίσματα του μπροστινού φωτιστικού και των τελικών εξατμίσεων, πολύ πιο κομψά από αυτά που έχουν τοποθετηθεί στη V7. Το όργανο, συνδυάζοντας αναλογική / ψηφιακή απεικόνιση, είναι πιο πλούσιο και συμφωνεί τόσο με τους παραδοσιακιστές όσο και με τους μοντέρνους. Πολύ καλές οι ρυθμιζόμενες μανέτες, προσελκύουν ανθρώπους με κάθε εμπειρία και μέγεθος... ακόμα και

TRIUMPH SPEED TWIN 900

H Triumph κρύβει μια πολύ πιο σύγχρονη μηχανική πίσω από την κλασική εμφάνιση.

Η καρδιά της της είναι ο υγρόψυκτος παράλληλος

High Torque κινητήρας των 900cc, ικανός να αποδώ-

σει 65 ίππους

στις 7.500 σ.α.λ., αλλά πάνω απ ‘όλα, 80 Nm ροπής στις 3.750 σ.α.λ., που

είναι ρεκόρ κατηγορίας.

χεριών. Αν από τη μία η Guzzi χαρακτηρίζεται από τεχνικές επιλογές από άλλες εποχές, η Triumph κρύβει μια πολύ πιο σύγχρονη μηχανική πίσω από την κλασική εμφάνιση. Η καρδιά

της της είναι ο υγρόψυκτος παράλληλος δίκυλινδρος High Torque

κινητήρας των 900cc, ικανός να αποδώσει 65 ίππους στις 7.500 σ.α.λ., αλλά πάνω απ ‘όλα, 80 Nm ροπής στις 3.750 σ.α.λ., που είναι ρεκόρ κατηγορίας. Το βάρος δεν είναι εξαι-

TWIN 900

ρετικά χαμηλό, 216 κιλά χωρίς υγρά, αλλά είναι καλά κατανεμημένο. Παρά την ρετρό εμφάνιση, δεν λείπουν το ride by wire, τα riding mode και ο απενεργοποιήσιμος έλεγχος του traction control. Απλή αλλά αποτελεσματική η ανάρτηση, με μια πλαισίου διπλής δοκού, που συνδέεται με μια ένα κλασικό πιρούνι και ένα ζεύγος αμορτισέρ που ρυθμίζονται στην προφόρτιση, ακριβώς όπως στη Moto Guzzi. Tα φρένα είναι της Brembo, μόνο για τον δαγκάνα, ενώ η αντλία είναι Nissin και το μπροστινό δισκόφρενο είναι λίγο μικρότερο στη διάμετρο, 310 mm έναντι των 320 της V7. Η θέση οδήγησης της

Triumph δεν κρύβει το δυναμικό της χαρακτήρα, γι’ αυτό και είναι πιο σπορτίφ στη γκάμα Bonneville. Αν η Moto Guzzi σε υποδέχεται άνετα και χαλαρά, η αγγλική μοτοσικλέτα έχει μια πιο επιθετική θέση όσον αφορά το τρίπτυχο σέλα/πεντάλ/τιμόνι, που κάνει τον οδηγό να συμμετέχει περισσότερο στην οδήγηση στις στροφές, επιτρέποντας πολύ μεγαλύτερες κλίσεις. Η Triumph μπορεί επίσης να υποδεχθεί αξιοπρεπώς τον επιβάτη, αλλά εδώ έχει ένα κάπως μικρότερο και λιγότερο άνετο κομμάτι σέλας. Στην πόλη, το χαμηλό ύψος της σέλας επιτρέπει σε όλους να πατούν εύκολα στο έδαφος και να

V7 SPECIAL EDITION MOTO GUZZI

χειρίζονται εύκολα τη μοτοσικλέτα σε χαμηλές ταχύτητες. Σε αυτό το σημείο, η Street Twin έχει δύο ατού: τον ελαφρύ συμπλέκτη και ένα κιβώτιο ταχυτήτων πραγματικά καλά κατασκευασμένο. Και οι δύο μοτοσικλέτες με το Euro 5 στέλνουν περισσότερη θερμότητα στον αναβάτη από ό,τι στο παρελθόν, ειδικά στην περιοχή κοντά στο δεξί πόδι. Η άνεση σε αστικούς δρόμους δεν είναι καθόλου άσχημος, αλλά έχει μια ελαφρώς πιο σφικτή ρύθμιση που σε πιο έντονες ανωμαλίες μεταφέρεται απότομα στο κάθισμα. Η ρύθμιση του γκαζιού είναι εξαιρετική και υπάρχουν πολύ λίγες

δονήσεις. Σε ταχύτητες που ταιριάζουν καλύτερα σε μια Μοντέρνα Κλασική, δεν υπάρχει τίποτα που θα χρειαζόταν να αλλάξει: ο κινητήρας είναι ομαλός και ελαστικός, ακόμα και περισσότερο από αυτόν της V7. Όσο για την κατανάλωση, στη δοκιμή μας, που περιλάμβανε πόλη, αυτοκινητόδρομους και επαρχιακούς δρόμους, καταγράψαμε 4,9 λίτρα/ 100χλμ. Αν πρέπει να επιλέξουμε έναν νικητή, η επιλογή της καλύτερης από τις δύο μοτοσικλέτες δεν είναι καθόλου απλή και πολλά εξαρτώνται επίσης από το ποιες πτυχές δίνει κανείς μεγαλύτερη βαρύτητα. Ιδιαίτε-

ρα αν συνυπολογίσουμε ότι υπάρχει περίπου ισοπαλία στην τιμή τους, με την Triumph Speed Twin 900 να

ξεκινά από τις 10.390 ευρώ και την Moto Guzzi V7 Special Edition από τις 10.590 ευρώ. Ωστόσο, όσον αφορά τη μηχανολογία, τα φινιρίσματα και τη δυναμική συμπεριφορά, παρά το γεγονός ότι η Moto Guzzi V7 έχει κάνει μεγάλα βήματα, η Triumph Speed Twin είναι μια πιο αποδοτική μοτοσικλέτα. Επομένως, αν ψάχνετε για μια διασκεδαστική, καλοφινιρισμένη και υψηλών επιδόσεων μοτοσικλέτα με όμορφη, κλασική εμφάνιση, αυτή μοιάζει να είναι η σωστή επιλογή.

M. ΒΡΕΤΑΝΊΑΣ 2023 MOTO GP

ΣΕ ΕΝΑΝ ΑΓΩΝΑ ΓΊΑ ΓΕΡΑ ΝΕΥΡΑ, ΜΕ ΤΗ ΒΡΟΧΗ ΝΑ ΒΑΖΕΊ ΔΥΣΚΟΛΑ ΣΤΟΥΣ ΑΝΑΒΑΤΕΣ, Ο ΑΛΕΙΞ ΕΣΠΑΡΓΚΑΡΟ ΤΗΣ APRILIA RACING «ΕΛΑΜΨΕ» ΣΤΟ GRAND PRIX Μ. ΒΡΕΤΑΝΊΑΣ ΤΟΥ MOTOGP ΚΑΊ ΚΑΤΕΚΤΗΣΕ ΤΗΝ ΠΡΩΤΗ ΤΟΥ ΦΕΤΊΝΗ ΝΊΚΗ ΚΑΊ ΔΕΥΤΕΡΗ ΤΗΣ ΚΑΡΊΕΡΑΣ ΤΟΥ. Ο ΊΣΠΑΝΟΣ, Ο ΟΠΟΊΟΣ ΕΚΚΊΝΗΣΕ ΑΠΟ ΤΗ 12Η ΘΕΣΗ, ΕΊΧΕ ΕΞΑΊΡΕΤΊΚΟ ΡΥΘΜΟ ΣΤΗΝ ΠΊΣΤΑ ΤΟΥ ΣΊΛΒΕΡΣΤΟΝ ΚΑΊ ΕΚΑΝΕ ΤΟ ΚΑΘΟΡΊΣΤΊΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ ΣΤΟΝ ΤΕΛΕΥΤΑΊΟ ΓΥΡΟ ΕΠΊ ΤΟΥ ΠΡΩΤΑΘΛΗΤΗ, ΠΕΚΟ ΜΠΑΝΑΙΑ, ΣΕ ΕΝΑΝ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΚΑΛΥΤΕΡΟΥΣ ΑΓΩΝΕΣ ΤΟΥ 2023. Ο ΊΤΑΛΟΣ ΤΗΣ DUCATI ΟΔΗΓΗΣΕ ΕΠΊΣΗΣ ΕΝΤΥΠΩΣΊΑΚΑ ΚΑΊ ΤΕΡΜΑΤΊΣΕ

ΘΡΙΑΜΒΟΣ ΤΟΎ ΑΛΕIΞ ΕΣΠΑΡΓΚΑΡΟ ΣΤΟ ΘΡΙΛΕΡ ΤΟΎ ΣIΛΒΕΡΣΤΟΝ

ΕΠΙΔΕΙΞΗ

ΔΎΝΑΜΗΣ ΚΑΙ ΝΤΑΜΠΛ ΑΠΟ ΤΟΝ ΜΠΑΝΑÏΑ

TOY ΚΩΣΤΑ ΠΑΣΤΡΙΜΑ / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: DUCATI

MOTO GP

ΑΥΣΤΡΊΑΣ 2023

ΤΟ GP ΑΥΣΤΡΊΑΣ ΓΊΑ ΤΟ ΠΑΓΚΟΣΜΊΟ ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑ MOTOGP ΗΤΑΝ ΕΝΑΣ ΑΓΩΝΑΣ ΣΤΟΝ ΟΠΟΊΟ Ο ΠΕΚΟ ΜΠΑΝΑΙΑ ΚΥΡΊΑΡΧΗΣΕ ΑΠΟΛΥΤΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΡΧΗ ΜΕΧΡΊ ΤΟ ΤΕΛΟΣ. Ο ΊΤΑΛΟΣ ΠΡΩΤΑΘΛΗΤΗΣ

ΜΕ ΤΗΝ ΕΡΓΟΣΤΑΣΊΑΚΗ LENOVO DUCATI, ΑΦΟΥ ΚΕΡΔΊΣΕ ΤΟ ΣΠΡΊΝΤ ΤΟΥ ΣΑΒΒΑΤΟΥ, ΞΕΚΊΝΗΣΕ ΑΠΟ ΤΗΝ POLE ΚΑΊ ΔΕΝ ΕΧΑΣΕ ΤΗΝ ΠΡΩΤΟΠΟΡΊΑ ΟΥΤΕ ΓΊΑ ΕΝΑ ΔΕΥΤΕΡΟΛΕΠΤΟ, ΦΤΑΝΟΝΤΑΣ ΣΤΗΝ

5Η ΦΕΤΊΝΗ ΤΟΥ ΝΊΚΗ ΚΑΊ ΔΊΕΥΡΥΝΟΝΤΑΣ ΤΟ ΠΡΟΒΑΔΊΣΜΑ ΤΟΥ ΣΤΗ ΒΑΘΜΟΛΟΓΊΑ. Ο ΜΠΡΑΝΤ ΜΠΊΝΤΕΡ ΤΗΣ ΚΤΜ ΕΚΑΝΕ Ο,ΤΊ ΜΠΟΡΟΥΣΕ ΣΤΟΝ ΕΝΤΟΣ ΕΔΡΑΣ ΑΓΩΝΑ ΤΗΣ ΟΜΑΔΑΣ ΤΟΥ ΑΛΛΑ ΔΕΝ ΕΊΧΕ ΑΝΤΊΔΟΤΟ ΣΤΗΝ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΤΟΥ ΜΠΑΝΑΙΑ ΚΑΊ ΤΕΡΜΑΤΊΣΕ ΣΤΗ 2Η ΘΕΣΗ. Ο ΜΑΡΚΟ ΜΠΕΤΖΕΚΊ ΤΗΣ VR46 DUCATI ΕΠΕΣΤΡΕΨΕ ΣΤΟ ΒΑΘΡΟ ΤΩΝ ΝΊΚΗΤΩΝ ΜΕ ΤΗΝ 3Η ΘΕΣΗ ΠΟΥ ΠΗΡΕ ΣΤΟΝ ΑΓΩΝΑ.