gMotion 93

ο τεύχος 93 του gMotion σηματοδοτεί το τέλος μιας χρονιάς και περιλαμβάνει μια μεγάλη ανασκόπηση σε επίπεδο δοκιμών, γεγονότων στο χώρο της αυτοκίνησης και σε αυτόν του motorsport, που ονομάσαμε Tops & Flops για να δώσουμε το στίγμα όσων μας ενθουσίασαν, αλλά και αυτών που δεν μας κίνησαν ιδιαίτερα το ενδιαφέρον. Ή μάλλον, μας το κίνησαν με την... κακή έννοια. Σε αυτό το θεωρητικό κλείσιμο ενός ακόμα ετήσιου κύκλου δεν θέλω να βάλω και εγώ το λιθαράκι μου στην κατάδειξη όλων των αρνητικών γεγονότων του 2022 και στην πρόβλεψη ακόμα πιο αρνητικών για το 2023. Είναι γεγονός ότι πολλά είναι αυτά που μας βγάζουν από τα ρούχα μας, ωστόσο ο στόχος δεν είναι να μένεις σε αυτά, να τα καταδικάζεις και να προχωράς χωρίς να κάνεις τίποτα. Ο στόχος είναι να αλλάζεις προς το καλύτερο. Αυτή είναι μια ευχή λοιπόν που θα ήθελα να δώσω σε όλες και όλους. Ταυτόχρονα, αυτή η ευχή είναι και ο προσωπικός μου στόχος. Όταν βελτιώνονται οι μονάδες, μοιραία βελτιώνεται και το σύνολο. Ίσως όχι αναλογικά ή όσο θα επιθυμούσαμε, αλλά βελτιώνεται. Το ζήτημα είναι να γίνει η αρχή από κάπου. Για να εξειδικεύσουμε λίγο το ζήτημα και να το μεταφέρουμε στο δικό μας πεδίο, την αυτοκίνηση, προτείνω το 2023 να αφήσετε πίσω όλες τις κακές συνήθειες της περασμένης χρονιάς και να βάλετε μερικούς απλούς, κατανοητούς, εύκολα επιτεύξιμους στόχους όσον αφορά την καθημερινή μας αλληλεπίδραση στο δρόμο. Για παράδειγμα: Ας γίνουμε εμείς οι πιο ευγενείς, οι πιο αλληλέγγυοι, οι πιο ήρεμοι οδηγοί. Ας είμαστε εμείς αυτοί που δεν θα παρακάμψουμε τα υπόλοιπα αυτοκίνητα για να εκκινήσουμε πρώτοι στο φανάρι, που δεν θα παραβιάσουμε τη ΛΕΑ στον αυτοκινητόδρομο, που δεν θα οδηγούμε μόνιμα στη μεσαία λωρίδα σε άδειο δρόμο με τρεις λωρίδες, αλλά θα κινούμαστε δεξιά. Ας είμαστε εμείς αυτές και αυτοί που δεν θα σταθμεύουμε παράνομα σε ράμπες ΑΜΕΑ, πάνω στα πεζοδρόμια, επί στάσεων λεωφορείων, στις γωνίες, σε διπλό στοίχο με άλλα σταθμευμένα αυτοκίνητα στις αστικές λεωφόρους. Ας είμαστε εμείς αυτές και αυτοί που όντας αρτιμελείς και

με επαρκή κινητικότητα θα χρησιμοποιήσουμε το ποδήλατο για κοντινές διαδρομές, θα επιλέξουμε το μετρό ή το λεωφορείο για να επισκεφθούμε το κέντρο της πόλης, θα βάλουμε στόχο να κάνουμε πολύ λιγότερα χιλιόμετρα με το αυτοκίνητο φέτος, ειδικά σε μικρές διαδρομές. Ας είμαστε εμείς που θα περπατήσουμε πολύ περισσότερο το 2023, εξασφαλίζοντας πολύ καλύτερη υγεία, αρκετά χρήματα από καύσιμα, την έκλυση λιγότερων ρύπων και καλύτερη διάθεση από τη δυνατότητα να παρατηρούμε το οικιστικό ή φυσικό περιβάλλον, που κινούμενοι με οποιοδήποτε όχημα συνήθως προσπερνάμε με μεγάλη ταχύτητα. Φέρτε στο μυαλό σας χιλιάδες επιπλέον συμπολίτες μας να βάζουν τους παραπάνω στόχους για το 2023 και να τους πραγματοποιούν. Αναρωτηθείτε: Πόσο καλύτερη θα ήταν η καθημερινότητα όχι μόνο των ίδιων, αλλά και αυτών που δεν θέλουν, δεν μπορούν ή δεν σκέφτηκαν ποτέ αυτές τις τόσο εύκολες, μικρές αλλά και πολύ σημαντικές αλλαγές στην καθημερινότητά τους. Ο κόσμος δεν αλλάζει προς το καλύτερο, αν δεν αλλάξουμε εμείς προς το καλύτερο. Μέσα σε μια κοινωνία με τέτοια πυκνότητα πληθυσμού, εμείς είμαστε οι άλλοι και οι άλλοι είμαστε εμείς. Οτιδήποτε κάνουμε έχει άμεση επίδραση στα μέλη της οικογένειάς μας πρώτα και στη συνέχεια σε όλο μας τον περίγυρο. Με τις ταχύτητες που σήμερα μετακινούνται οι ιδέες, τα αγαθά και οι άνθρωποι, μια απειροελάχιστη αλλαγή προς το καλύτερο εδώ και σήμερα, μπορεί να έχει μια τεράστια θετική επίδραση αλλού και αύριο. Ας σκεφτούμε πριν πράξουμε, αλλά ας πράξουμε άμεσα. Όπως είναι πλέον κατανοητό από την διαταραχή όχι μόνο της φυσικής ισορροπίας αλλά και την ανθρώπινης προσωπικότητας, η τεχνολογική έξαρση δεν ακολουθείται από αντίστοιχη κοινωνική πρόοδο. Η κοινωνία της υπερκινητικότητας και της υπερκατανάλωσης δεν είναι απαραίτητα μια ευτυχισμένη κοινωνία. Ας κόψουμε λίγο την ταχύτητα της ακούσιας καθημερινότητάς μας για να σκεφτούμε τι πραγματικά θέλουμε για εμάς, για τα παιδιά μας, για τον πλανήτη ολόκληρο. Καλή Χρονιά, με χιλιάδες ασφαλή χιλιόμετρα, υγεία και αγάπη για όλο τον κόσμο.

γυρίσει από κάποιες σπάνιες της γουν έχεις δεν στο επιλογών

ΤΟ ΜΕΓΑΛΟ ΤΑΞΙΔΙ ΤΗΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗΣ Ακόμα και αν έχεις γυρίσει την Ελλάδα από άκρη σε άκρη, κάποιες από τις σπάνιες ομορφιές της σου διαφεύγουν - ή απλά τις έχεις υποτιμήσει και δεν τις έχεις εντάξει στο bucket list των επιλογών σου.

στην τρέλα, να επιχειρήσει κάτι ακόμα πιο παρανοϊκό. Κι όταν το δαιμόνιο μυαλό του αντιλήφθηκε πως αυτή του τη λόξα μπορεί να τη μετατρέψει σε show και franchise, δημιούργησε ένα ολοκαίνουριο κεφάλαιο στην αυτοκίνηση. Ο ΟΔΗΓΟΣ ΑΓΩΝΩΝ Τίποτα δεν ήταν συμβατικό στην περίπτωση του Μπλοκ – ούτε η αγωνιστική καριέρα του. Ξεκίνησε σε ηλικία 38 ετών, αγωνιζόμενος σε ράλλυ στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής. Με ίνδαλμα τον Colin McRae και πηγή έμπνευσης τα video games, ήταν δεδομένο πως δεν θα προσέγγιζε τους αγώνες όπως όλοι οι άλλοι. Και δεν το έκανε. Ξεχώρισε άμεσα στη σκηνή της άλλης πλευράς του Ατλαντικού Ωκεανού, οι πρώτες νίκες ήρθαν στη δεύτερη μόλις σεζόν του ενώ παράλληλα δοκιμαζόταν στα περίφημα X Games, την αρένα extreme αθλημάτων που στηνόταν κάθε χρόνο εκεί. Το αναπόφευκτο ντεμπούτο στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα

ντας έβδομος. Ήταν πολύ μεγάλος για πλήρες πρόγραμμα, έτρεξε όλα κι όλα σε 24 ράλλυ του παγκοσμίου, αν και πρόλαβε να διαλύσει στα εξ ων συνετέθη μερικά αγωνιστικά. Το 2011 στράφηκε σε έναν ανερχόμενο θεσμό αγώνων που αποτελούσε συ-

σβούρες γύρο από ευφάνταστα εμπόδια, έδειξε πως ένα αυτοκίνητο μπορεί να πλαγιολισθήσει με τρόπους που δεν είχαμε δεν ξανά, «έκλεισε» ολόκληρες πόλεις και έκαψε πολύ, πάρα πολύ λάστιχο. Η σειρά Gymkhana είχε 10 βασικά επεισόδια, τα οποία αποτελούν τα πιο δημοφιλή video στο YouTube με θέμα το αυτοκίνητο. Με εκατομμύρια και εκατομμύρια views, από ένα αδηφάγο κοινό που λάτρευε να βλέπει τον Μπλοκ να διευρύνει τα όρια. Της αντοχής του, της λογικής. Ξεκινώντας από αεροδρόμια και πίστες, μπαίνοντας στα κινηματογραφικά στούντιο του Χόλιγουντ, «κλείνοντας» το Σαν Φρανσίσκο, το Λος Άντζελες, το Ντουμπάι, το Λονδίνο. Με το θηριώδες Hoonicorn, ένα χορτάτο από στεροειδή Mustang του 1965 που αρχικά

KEN BLOCK #43

Πατούσε γκάζι εκεί που οι υπόλοιποι πατούσαν φρένο, αδιαφορώντας για τις συνέπειες που συνήθως περιλάμβαναν στραπατσαρισμένες λαμαρίνες και υπερωρίες για τον φαναρτζή της γειτονιάς του. Ίσως να έφταιγε και ο καπνός που έχει εισπνεύσει όλα αυτά τα χρόνια από τα αμέτρητα καμένα λάστιχα που υπέφεραν στα αυτοκίνητα που οδηγούσε.

αυτά

παρανοϊκά που έκανε

video, τα συμπύκνωσε σε ένα

THE LEGEND

event που βάφτισε Gymkhana Grid. Ατελείωτα ντόνατ, καπνός ακόμα καμένο λάστιχο, σε μία γιορτή της αυτοκίνησης που αφορούσε μία μικρών διαστάσεων αρένα, με πληθώρα εμποδίων και ανάγκη περίτεχνου χορού από τους αγωνιζόμενους. Με αυτό έκανε το γύρο του κόσμου, το απολαύσαμε από κοντά στη Σάντα Ποντ της Αγγλίας, στο Γιοχάνεσμπουργκ της Νότιας Αφρικής, το είδαμε ακόμα και στην Ελλάδα, αφού ο Μπλοκ άφησε τα σημάδια

THE

PROTOTYPE

πορεί το κλισέ «δεν υπάρχουν πια κακά οχήματα» να είναι μια πραγματικότητα. Διότι οι προδιαγραφές

στην Ε.Ε. είναι πλέον τόσο αυστηρές, ώστε κανένας κατασκευαστής δεν μπορεί να τις ικανοποιήσει

ημίμετρα. Υπάρχει όμως μια ειδοποιός διαφορά, η οποία είναι σημαντική: το τελικό αποτέλεσμα. Αυτό διαφέρει σημαντικά ακόμα και σε αυτοκίνητα ή μοτοσικλέτες φαινομενικά ταυτόσημων προδιαγραφών. Έτσι, υπάρχουν οχήματα των οποίων η οδήγηση σου φτιάχνει την ημέρα και άλλα, για τα οποία στο τέλος της ημέρας αναρωτιέσαι για ποιο λόγο κατασκευάστηκαν. Ιδού λοιπόν μια παρουσίαση αυτών των αυτοκινήτων και των μοτοσικλετών που μας ενθουσίασαν μέσα στο 2022, αλλά και όσων μας άφησαν με αναπάντητα

PORSCHE 911 CARRERA

Αυτή η γενιά της Porsche 911 Carrera, η 8η από το 1964, με τον κωδικό 992, σίγουρα θα είναι η τελευταία χωρίς την παραμικρή μορφή ηλεκτρικής πρόωσης ή υποβοήθησης. Επομένως το μοντέλο αποκτά και επιπρόσθετη συλλεκτική σημασία. Η οδήγηση μιας 911 είναι μια πραγματική αποκάλυψη, κυρίως για το μηχανολογικό βάθος στο οποίο έχει φτάσει αυτό το «παράταιρο», από την άποψη της τοποθέτησης όλων των μηχανικών μερών κίνησης στον πίσω άξονα. Η πρόσφυση, οι επιδόσεις, η ευελιξία και τελικά η απόλαυση είναι πραγματικά πρωτόγνωρες -όπως όμως και η παράλογα υψηλή τιμή αγοράς. Νοιώθουμε τυχεροί πάντως, που σε αυτή τη σπάνια συγκυρία της δύσης του κινητήρα εσωτερικής καύσης και της ανατολής της ηλεκτροκίνησης, είχαμε την εμπειρία να

νωρίς το 2022 και είναι όντως πολύ καλό. Όχι το καλύτερο από άποψη δυναμικών χαρακτηριστικών ή χώρων, αλλά πολύ ισορροπημένο συνολικά και με έναν κινητήρα που αντί για καύσιμο σε υγρή μορφή, καταναλώνει τις αναθυμιάσεις του! Ταυτόχρονα δεν κοστίζει περισσότερο από τον συμβατικό -μη full hybrid- ανταγωνισμό, οπότε η πρόταση της Toyota κλέβει εκκλησίες. Αν είχε και διαθεσιμότητα εντός του 2022 ανάλογη με τη ζήτηση, ο ανταγωνισμός θα το κοιτούσε με τηλεσκόπιο.

RENAULT CAPTUR 1.0 LPG

Το αυτοκίνητο της χρονιάς 2021 για την Ελλάδα είναι όμορφο, άνετο και με πολλές διαφορετικές εκδόσεις για κάθε ανάγκη. Η κίνηση ματ της Renault ωστόσο, είναι ο κινητήρας LPG. Με κόστος σχεδόν το μισό της βενζίνης αλλά όχι τη διπλάσια κατανάλωση σε σχέση με αυτή, ο κινητήρας υγραερίου του μοντέλου ήρθε σε μια εποχή όπου το κόστος των καυσίμων είναι ζέον. Από τις σπάνιες περιπτώσεις που έχεις και την πίτα ολόκληρη και το σκύλο χορτάτο, το Captur είναι ένα πολύ ευχάριστο και ταυτόχρονα πολύ οικονομικό στην καθημερινή χρήση αυτοκίνητο. Ειδικά τώρα που όπως φαίνεται οι τιμές της βενζίνης δεν θα αποκλιμακωθούν εύκολα, ο υγραέριο αποτελεί το αυγό του Κολόμβου. Ένα ακόμα σημαντικό χαρακτηριστικό του μοντέλου είναι αυτονομία του. Με το συνδυασμό βενζίνης και υγραερίου η βαλίτσα, αλλά και το Captur, μπορεί να πάει πολύ μακριά. Περισσότερο από 1.000 χιλιόμετρα με τα δύο ρεζερβουάρ γεμάτα.

TOPS&FLOPS

TESLA

MODEL

2004 και έως

2009 κατασκεύαζε ένα μόλις

Μέσα σε λιγότερα από 10 χρόνια, κατάφερε να προσπεράσει κατασκευαστές αυτοκινήτων με ιστορία πλέον των 100 ετών και να διαθέτει, αναμφισβήτητα, τα καλύτερα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα στον πλανήτη. Αν κάποιος μας εμφάνιζε ένα Tesla Y από του πουθενά και μας έλεγε ότι ήρθε από το μέλλον, θα τον πιστεύαμε χωρίς την παραμικρή αμφισβήτηση. Το αφαιρετικό του εσωτερικό, σήμερα το αντιγράφουν όλοι οι κατασκευαστές. Τις επιδόσεις του δεν τις αγγίζουν ούτε supercars. Τους χώρους του, τους ζηλεύουν λεωφορεία. Η ασφάλειά του έχει κάνει τους επιστήμονες του Euro NCAP να ψάχνουν να βγάλουν



DS 4 CROSS

Η φαντασία των σχεδιαστών αυτοκινήτων είναι σχεδόν αχαλίνωτη. Αυτό τεκμαίρεται από δεκάδες εντυπωσιακά πρωτότυπα οχήματα που βλέπουμε κάθε χρόνο και καλύπτουν όλο το αισθητικό φάσμα -από το κάτω άκρο των εξαμβλωμάτων, έως το ανώτατο των αριστουργημάτων. Στην πρακτική τους έκφανση ωστόσο, ακόμα και τα αριστουργήματα έχουν δεχτεί πολλές παρεμβάσεις -για πολλούς και σεβαστούς λόγους όπως κόστους και μηχανολογικής συγκρότησης- οι οποίες απομειώνουν το τελικό προς εμπορική διάθεση αποτέλεσμα. Ενίοτε ξεφεύγουν αισθητικά διαμάντια που άνετα θα μπορούσαν να σταθούν σε μια έκθεση γλυπτικής -αλλά και ως πρωταγωνιστές σε ταινία επιστημονικής φαντασίας. Το DS 4 Cross ήταν ένα τέτοιο σπάνιο δείγμα εντός του 2022. Ευχής έργο, το γεγονός ότι αποδίδει εξίσου καλά με την εξωτερική του εμφάνιση. Η αισθητική του ωστόσο, σε κάνει να νιώθεις σαν μέλισσα στο ανοιξιάτικο λουλούδι και σίγουρα αποτελεί τον κύριο πόλο έλξης και το μεγάλο προνόμιο του γαλλικού του dna.

TOPS&FLOPS HYUNDAI

TUCSON

Το μοντέλο του αποτέλεσε την «ταφόπλακα» στο best value for money παρελθόν των υλοποιήσεων της Hyundai και απέδειξε ότι η κορεατική μάρκα έχει πιάσει πλέον στασίδι στα μεγάλα σαλόνια της αυτοκίνησης. Εντυπωσιακό οπτικά, ποιοτικά και τεχνολογικά, το C-SUV της Hyundai σάρωσε τίτλους ομορφιάς και απόδοσης σε παγκόσμιο επίπεδο το περασμένο έτος. Στη χώρα μας ψηφίστηκε αυτοκίνητο της χρονιάς 2022, ενώ εντυπωσιακή είναι και η γκάμα των εκδόσεών του, που δίνει τη δυνατότητα να επιλέξει κανείς αυτή που του ταιριάζει καλύτερα. Αν εξαιρέσει κανείς το συμπλέκτη του χειροκίνητου κιβωτίου iMT, ο οποίος δεν προσφέρει καμία αίσθηση και καθιστά την εκκίνηση διαδικασία πρακτικής εξάσκησης της μαντικής τέχνης για το σημείο εμπλοκής του, σε όλα τα υπόλοιπα στοιχεία του το αυτοκίνητο είναι κλάσεις ανώτερο τόσο της κατηγορίας του, όσο και του κόστους



VW ID.3

Θα μπορούσε να χαρακτηριστεί το Golf της ηλεκτρικής εποχής, αν εκτός όλων των άλλων θετικών του χαρακτηριστικών είχε και αυτή την αίσθηση υψηλής ποιότητας σε πλαστικά και επενδύσεις του συμβατικού αδελφού του. Από την άλλη πλευρά η Volkswagen, πολύ μετά την Tesla αλλά πριν από τους περισσότερους παραδοσιακούς κατασκευαστές, βρήκε τη σωστή φόρμουλα για την κατασκευή ενός σχετικά προσιτού, αμιγώς ηλεκτρικούς ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Έτσι το ID.3 είναι το πρώτο πεντάθυρο οικογενειακό hatchback που απολαμβάνεις ως αμιγώς ηλεκτρικό, όχι μόνο με την οικονομία και την ευκολία οδήγησης που προσφέρει, αλλά επίσης με τη μεγάλη του αυτονομία, τις εξαιρετικές επιδόσεις, τους μεγάλους χώρους και τον πλούσιο εξοπλισμό του. Κάποια μικρά προβλήματα νεότητας στο software που συνόδευε το αυτοκίνητο λύθηκαν και αυτόι είχαμε την ευκαιρία να το διαπιστώσουμε στη δοκιμή μακράς διάρκειας εντός του 2022.

TOPS&FLOPS 

FIAT 500e CABRIO

πρώτη μας επαφή με το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο της Fiat έγινε με την έκδοση Cabriolet και συνεχίστηκε με την 3+1 και τη (RED), εντός του 2022. Σε κάθε περίπτωση, το χαμόγελο δεν έφυγε από το πρόσωπό μας. Πρωτίστως, διότι το αυτοκίνητο αποτελεί μια εξαιρετικά πετυχημένη εξέλιξη, της εξαιρετικά πετυχημένης αναβίωσης, του εξαιρετικού 500 που το κοινό είδε για πρώτη φορά το 1957. Δευτερευόντως γιατί στην αμιγώς ηλεκτρική του εποχή, το 500 είναι ένα αριστουργηματικό αυτοκίνητο πόλης, από κάθε άποψη. Για την αισθητική, ας μιλήσουν καλύτερα οι εικαστικοί καλλιτέχνες. Εμείς, απλά υποκλινόμαστε. Μηχανολογικά, το αυτοκίνητο έχει όλα τα σωστά συστατικά, κατασκευαστικά σε αφήνει άφωνο με την ποιότητα των υλικών, τη στιβαρότητα

TOPS&FLOPS Ε

ντός του 2022, μια συνεργασία με την nrg και το incharge μου έδωσε τη δυνατότητα διενέργειας ενός ταξιδιωτικού με τη νέα BMW iX3 στο Αιτωλικό και στο Μεσολόγγι. Παρά την αρχική απογοήτευση των ελάχιστων υποδομών φιλοξενίας στις δύο περιοχές μέσα στο χειμώνα, οποία αποκάλυψη τελικά. Τόσο το Μεσολόγγι όσο και το Αιτωλικό δείχνουν απόκοσμα πίσω από τη -και μέσα στη- λιμνοθάλασσα. Εντελώς εκτός τουριστικού χάρτη, δημιουργούν ένα ανεξίτηλο αποτύπωμα στα μάτια, στην ψυχολογία και στο πνεύμα όποιου ξεπεράσει τα εσκαμμένα και τα επισκεφθεί χωρίς προκαταλήψεις. Απόκοσμη ηρεμία, πρωτόγνωρη γαλήνη, ωραίοι, πραγματικοί άνθρωποι σε συνδυασμό με οργιαστική πανίδα και χλωρίδα, συνθέτουν ένα σκηνικό που πραγματικά σε συγκινεί με την αγνότητα αλλά και τη διαφορετικότητά του. Αν πραγματικά θέλετε να ανακαλύψετε το καλύτερο πρόσωπο της Ελ-

TOPS&FLOPS  AUDI

Q4

e-TRON

Ημέρες καθημερινές σε Στεμνίτσα και Δημητσάνα, χωρίς τα στίφη των ημεδαπών και αλλοδαπών τουριστών, συνοδεία ενός premium ηλεκτρικού αυτοκινήτου όπως το Audi Q4 e-Tron το λες και βόλτα στον παράδεισο. Λόγω ορεσείβιου dna, παρότι αγαπώ πολύ τη θάλασσα και την απολαμβάνω, στις ορεινές περιοχές νοιώθω ακόμα πιο οικεία. Σε κάτι τέτοια μέρη, επίσης, αντιλαμβάνεσαι ακόμα περισσότερο την ευλογία ενός αυτοκινήτου -ακριβέστερα ενός μεταφορικού μέσου, του όποιου μεταφορικού μέσου. Η οποία εκπορεύεται από το γεγονός ότι μπορείς να φτάσεις άνευ κόπων και βασάνων, από την απόλυτη οχλαγωγία του μεγαλοαστικού τερατουργήματος, στην απόλυτη γαλήνη της υπέροχης φύσης. Όπου ακόμα και ο οικιστικός ιστός δείχνει συνέχεια της γης, με την πέτρα, το ξύλο και τον πηλό να αποτελούν τα κύρια δομικά υλικά. Τροφή για όλες



BMW i4 eDRIVE 40

Χωρίς πολλά λόγια: Η αποκάλυψη του 2022, έχει την υπογραφή της Βαυαρικής εταιρείας. Καθώς ήδη από το 2021 είχαμε νωπή την έκπληξη της Tesla λόγω Model 3, περιμέναμε μια απάντηση από την καθεστηκυία τάξη της αυτοκινητοβιομηχανίας που έστω να απαντά στην πρόκληση του Έλον Μασκ. Ίδού λοιπόν ή -έστω και καθυστερημένη- αντίδραση των Γερμανών, με ένα αυτοκίνητο που μπορεί να μην σχεδιάστηκε εξ’ αρχής ως αμιγώς ηλεκτρικό, αλλά ως τέτοιο απογειώνει την πολύ καλή βάση της γνωστής μας σειράς 4. Συναρπαστικές επιδόσεις που μπορείς να εκμεταλλευτείς, ποιότητα που ξεχειλίζει από κάθε εκατοστό του αμαξώματος και του εσωτερικού, σχεδίαση για βραβείο, αεροδυναμική για σεμινάριο και μια ανάρτηση που σε κρατά ατσαλάκωτο αλλά ξυπνά και το ζώο μέσα σου, είναι τα πρώτα στοιχεία που συνθέτουν το κρεσέντο των θετικών εκπλήξεων, λίγα μόλις

στην απόλαυση της οδήγησης -και όχι μόνο της αστικής. Ταυτόχρονα, έφερε στην αυτοκινητοβιομηχανία τη φρεσκάδα της απόδοσης των σπορ κουπέ αυτοκινήτων στα μέτρα των SUV, σε μια κατηγορία σαφώς πιο προσιτή από αυτή των Porsche Macan, Cayenne και Lamborghini Urus. Σε εκδόσεις Standard και Extended Range, δικίνητη ή τετρακίνητη και τέλος ως θηριώδης GT, προσφέρει ένα μεγάλο εύρος διαθέσιμων

που

η

και οι 408 ίπποι των

ηλεκτρικών του κινητήρων. Ένα

premium SUV με 0-100 χλμ./ώρα σε 4,9 δλ., θα ήταν πριν μερικά χρόνια αποκύημα φαντασίας τρόφιμου ψυχιατρείου. Με κόστος λίγο πάνω από 50.000 ευρώ με την επιδότηση, έχει κανείς στα χέρια του ένα supercar και ένα οικογενειακό SUV, ενώ το γεγονός ότι οι 408 περνούν στην άσφαλτο χωρίς το παραμικρό δράμα, είναι από μόνο του μια τεράστια επιτυχία. ΟΚ, η μέγιστη ταχύτητα που είναι ηλεκτρονικά περιορισμένη στα 180 χλμ./ώρα δεν δημιουργεί ανατριχίλα, αλλά πιστέψτε με, έως την ώρα που αυτή θα επιτευχθεί πολλά αμιγώς sport αυτοκίνητα ακόμα και διπλάσιας αξίας θα βλέπουν μόνο τα πίσω φανάρια του Volvo C40 Recharge P8.

(10,6%), όσο και σε καύσιμα και λιπαντικά (17,6%). Μικρότερη –αλλά σημαντική – ήταν η αύξηση σε μοτοποδήλατα-μοτοσικλέτες (9,6%). Τα προβλήματα στην εφοδιαστική αλυσίδα και η ενεργειακή κρίση αναμένεται να συνεχιστούν καθόλη τη διάρκεια του 2023. Κάτι που σημαίG_MOTION_MAG //// TOP STORIES //// ΣΤΟΝ ΚΛΑΔΟ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΟΙ ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΕΞΑΚΟΛΟΥΘΟΥΝ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ, ΚΑΘΩΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΕΙΨΗ ΗΜΙΑΓΩΓΩΝ (ΠΟΥ ΟΦΕΙΛΕΤΑΙ ΣΕ ΜΕΓΑΛΟ ΒΑΘΜΟ ΣΤΗΝ ΠΑΝΔΗΜΙΑ) ΠΡΟΣΤΕΘΗΚΕ ΑΥΤΗ ΤΩΝ ΠΡΩΤΩΝ ΥΛΩΝ ΑΛΛΑ ΚΑΙ ΤΟ ΥΨΗΛΟ ΚΟΣΤΟΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ, ΩΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑ ΤΟΥ ΠΟΛΕΜΟΥ ΣΤΗΝ ΟΥΚΡΑΝΙΑ.

με την ΕΛΣΤΑΤ, οι τιμές των καινούργιων αυτοκινήτων αυξήθηκαν κατά 13,3% τον Νοέμβριο σε σχέση με τον αντίστοιχο μήνα του 2021. Η αύξηση είναι ακόμα μεγαλύτερη για τα μεταχειρισμένα, φθάνοντας το 19,4%. Αυτό

το

νει ότι η κατάσταση δεν προβλέπεται να αλλάξει αισθητά προς το καλύτερο το νέο έτος. Στον αντίποδα, το 2022 καταγράφηκε σημαντική πρόοδος στα έργα υποδομής για τις μεταφορές. Παραδόθηκαν οι τρεις νέοι σταθμοί (Μανιάτικα, Πειραιάς, Δημοτικό Θέατρο) στην επέκταση της γραμμής 3, στήθηκαν τα πρώτα εργοτάξια στη γραμμή 4 του Μετρό στην Αθήνα, προχώρησε το Μετρό Θεσσαλονίκης και καταγράφηκαν σημαντικές εξελίξεις στα κυριότερα οδικά έργα. ΒΟΑΚ: Μήκους 294 χλμ. και προϋπολογισμού άνω των 2,2 δισ. ευρώ, ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης, TOPS & FLOPS //// 58 ////

στην Ελλάδα αλλά και στην Ευρώπη. Σύμφωνα με την ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, στις αρχές του 2023 θα ξεκινήσει η κατασκευή του τμήματος από τη Χερσόνησο έως την Νεάπολη, ενώ στις αρχές του 2024 αναμένεται να έχουν ανοίξει όλα τα μέτωπα. FLYOVER ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ: Πρόκειται για τη νέα Ανατολική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης. Σε αντίθεση με το ΒΟΑΚ δεν θα έχει διόδια, καθώς θα κατασκευαστεί μέσω ΣΔΙΤ, δηλαδή Σύμπραξης Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα. Το έργο έχει προϋπολογισμό 373,2 εκατ. ευρώ και αφορά αυτοκινητόδρομο μήκους 13 χλμ, εκ των οποίων τα 4 χλμ. είναι εναέρια οδός (Flyover). Περιλαμβάνει 9 ανισόπεδους κόμβους, 10

νέες γέφυρες και 3 νέες σήραγγες. Εκτιμάται ότι το Flyover θα μπορεί να εξυπηρετεί 10.000 οχήματα την ώρα ανά κατεύθυνση. ΠΑΤΡΩΝ – ΠΥΡΓΟΥ: Το συγκεκριμένο τμήμα έχει αναλάβει να κατασκευάσει η Ολυμπία Οδός. Σύμφωνα με το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, τον Μάρτιο του 2025 προβλέπεται να αποδοθεί στην κυκλοφορία το τμήμα Κάτω Αχαΐα–Πύργος, μήκους 56 χλμ., και το καλοκαίρι του 2025 να ολοκληρωθεί πλήρως το έργο. Ο αυτοκινητόδρομος Πατρών – Πύργου θα έχει συνολικό μήκος 74,5 χιλιόμετρα, το πλάτος του οδοστρώματος θα υπερβαίνει τα 21 μέτρα, ενώ το παράπλευρο και κάθετο οδικό δίκτυο θα έχει μήκος 124 χιλιόμετρα. Θα υπάρ-

χουν δύο μετωπικοί σταθμοί διοδίων (Κάτω Αχαΐα με ζώνη χρέωσης διοδίων Μιντιλόγλι - Κυλλήνη και Χανάκια με ζώνη χρέωσης διοδίων Κυλλήνη - Πύργος) και δύο πλευρικοί σταθμοί διοδίων (στην Κάτω Αχαΐα και την Αμαλιάδα). Το 2022 σημειώθηκαν επίσης σημαντικές εξελίξεις σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, όσον αφορά το αυτοκίνητο και τις τεχνολογίες του (αντιρρυπαντικές και ασφάλειας). Καταρχάς, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο κατέληξαν σε προσωρινή πολιτική συμφωνία για τους αυστηρότερους κανονισμούς εκπομπών CO2 στα νέα επιβατικά οχήματα και τα ελαφρά επαγγελματικά (βαν). Το μέτρο που περιέχεται στο πακέτο «Fit for 55» προβλέπει ότι θα παύσει η πώληση επιβατικών αυτοκινήτων και βαν με συμβατικούς κινητήρες στην ΕΕ

TOPS & FLOPS

παϊκή Επιτροπή έθεσε σε ισχύ το νέο Γενικό Κανονισμό Ασφαλείας για τα Οχήματα (Vehicle General Safety Regulation). Στόχος η βελτίωση της οδικής ασφάλειας στους δρόμους της Ευρώπης αλλά και η προώθηση της αυτόνομης οδήγησης. Τα νέα εξελιγμένα συστήματα ασφαλείας που γίνονται υποχρεωτικά θα συμβάλλουν στον περιορισμό των τροχαίων ατυχημάτων, όπως επίσης των σοβαρών τραυματισμών και θανάτων στους δρόμους. Εκτιμάται ότι έως το 2038, θα σωθούν 25.000 ζωές και θα αποτραπούν 140.000 σοβαροί τραυματισμοί. Μέχρι τώρα, υποχρεωτικά ήταν συστήματα όπως το ABS, το ESP και η παρακολούθηση της πίεσης των ελαστικών. Πλέον στο στάνταρ εξοπλισμό θα βρίσκονται εξελιγμένα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού, που θα αποτρέπουν τα ατυχήματα ή θα G_MOTION_MAG //// TOP STORIES //// //// 60 ////

περιορίζουν τις συνέπειές τους. Το σημαντικότερο σύστημα που γίνεται υποχρεωτικό είναι ο Έξυπνος Περιοριστής Ταχύτητας, γνωστός ως ISA (Intelligent Speed Assistance). Πρόκειται για την τεχνολογία που λαμβάνει πληροφορίες για την ακριβή τοποθεσία του οχήματος από το GPS και το σύστημα πλοήγησης και για το όριο ταχύτητας αλλά και την κάμερα που διαβάζει τις πινακίδες κυκλοφορίας. Στη συνέχεια ενημερώνει τον οδηγό σχετικά με το όριο ταχύτητας που ισχύει σε κάθε σημείο του οδικού δικτύου και τον βοηθά να παραμείνει εντός αυτού. Άλλα συστήματα που γίνονται υποχρεωτικά είναι το Αυτόνομο φρενάρισμα, η Υποβοήθηση Διατήρησης Λωρίδας, η Ανίχνευση υπνηλίας και προσοχής του οδηγού, η Κάμερα οπισθοπορείας ή ανίχνευση κάθετα διερχόμενων οχημάτων, το Μαύρο Κουτί

TOPS & FLOPS

Αφού

από

να έχου2022

το δίπλωμα οδήγησης και την ταυτότητα

σε ψηφιακή μορφή στο

Τα νέα

τες σχολών οδήγησης, έδιναν τις απαραίτητες οδηγίες μέσω ακουστικών τύπου ψείρας, ενώ έβλεπαν τις ερωτήσεις ή την εικόνα κατά την πρακτική εξέταση από μικροκάμερες που τοποθετούσαν στις μπλούζες των υποψηφίων. Υπολογίζεται ότι, τουλάχιστον από τον Μάρτιο του 2022, τα μέλη της οργάνωσης, πέτυχαν να χορηγήσουν με παράνομο τρόπο 340 άδειες ικανότητας οδήγησης και Πιστοποιητικά Επαγγελματικής Ικανότητας, αποκομίζοντας όφελος ύψους 680.000 ευρώ. Το περιστατικό αυτό ανέδειξε για μία ακόμα φορά τα

εξετάσεων οδήγησης.

πό την άλλη πλευρά η Nissan, τουλάχιστον στην Ευρώπη, άργησε σημαντικά να μπει στο «παιχνίδι» του εξηλεκτρισμού του συνόλου της γκάμας της, με ήπια υβριδικές, full υβριδικές ή plug-in υβριδικές εκδοχές των δημοφιλών της μοντέλων. Το πλήρωμα του χρόνου έφτασε ωστόσο και σταδιακά όλα τα μοντέλα της ιαπωνικής εταιρείας αποκτούν και ηλεκτρικά υποβοηθούμενες εκδόσεις, ενώ αναμένονται και εντελώς νέα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα όπως το Ariya. Το μοντέλο που άλλαξε την εικόνα της Nissan στην Ευρώπη και αποτέλεσε για πολλά χρόνια τον προπομπό της τάσης των SUV που εξελίχθηκε σε καθεστώς, το Qashqai, διατίθεται πλέον και ως υβριδικό. Με την επωνυμία e-POWER που συνοδεύει

την έκδοση, χαρακτηρίζεται μια εντελώς νέα τεχνολογική προσέγγιση στη δημιουργία υβριδικών αυτοκινήτων, με στόχο πάντα τη μέγιστη αποδοτικότητα. Ακριβώς αυτή την τεχνολογία χρησιμοποιεί και το νέο X-Trail, με την προσθήκη μάλιστα τετρακίνησης και την επωνυμία e-4ORCE. Ας δούμε όμως αν οι μεγάλες προσδοκίες που δημιουργεί αυτή η νέα προσέγγιση, έχουν αντίκρυσμα. Πρέπει να είναι η πρώτη φορά στην υπέρ εκατονταετή ιστορία του αυτοκινή-

του, όπου τόσοι διαφορετικοί τύποι συστημάτων ισχύος διαγκωνίζονται για μια θέση στον ήλιο της εμπορικής επιτυχίας. Στους συμβατικούς κινητήρες των γνωστών μας καυσίμων -βενζίνης, diesel, lpg και cng- προσθέστε την ήπια υβριδική υποβοήθηση και στα υβριδικά συστήματα (full και plug-in), το σύστημα e-POWER και αυτό της Honda, πάντα με διαφορετική φιλοσοφία από αυτό της Toyota, που πρωτοστατεί από το 1999.

μηχανολογία, η Nissan προτίμησε την εξής διάταξη: ένας κινητήρας βενζίνης 1.5 λίτρων με 3 κυλίνδρους, τροφοδοτεί με ρεύμα μια συστοιχία μπαταριών και στη συνέχεια αυτή έναν ηλεκτρικό κινητήρα (ή δύο στην περίπτωση της τετρακίνητης μετάδοσης), που αποδίδουν 190 και 213 ίππους αντίστοιχα, στα Qashqai και X-Trail της δοκιμής. Πρακτικά δηλαδή ο κινητήρας βενζίνης λειτουργεί ως γεννήτρια, χωρίς να μεταφέρει ισχύ στους τροχούς. Αυτή παρέχεται

μόνο από τον, ή τους ηλεκτρικούς κινητήρες. Δυνατότητα εξωτερικής φόρτισης από πρίζα δεν υπάρχει, όπως για παράδειγμα στα plug-in υβριδικά. Θεωρητικά, αυτή η τεχνολογία παρέχει αυξημένη δυνατότητα αμιγώς ηλεκτρικής λειτουργίας, χωρίς την ταυτόχρονη εξάρτηση που έχουν τα plug-in hybrid, αλλά και τα αμιγώς ηλεκτρικά, από τη φόρτιση. Εδώ απαιτείται μόνο βενζίνη και στη συνέχεια όλα γίνονται ερήμην του οδηγού. Πάντα σε θεωρητικό επίπεδο, η άμεση

παροχή της ροπής και της ισχύος του ηλεκτρικού κινητήρα εξασφαλίζει κορυφαία ποιότητα κύλισης αντίστοιχη των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ενώ η λειτουργία του θερμικού κινητήρα ως γεννήτριας, σε ένα σχετικά χαμηλό και μικρό εύρος στροφών, μειώνει τους κραδασμούς, το θόρυβο και διατηρεί την κατανάλωση σε πολύ χαμηλό επίπεδο. Καθώς στο παρελθόν έχουμε γνωρίσει το Qashqai, θα επικεντρώσουμε εδώ στη λειτουργία του υβριδικού συστήματος, το οποίο είναι εντελώς νέο. Να θυμηθούμε, ωστόσο, ότι η τρίτη γενιά του εξαιρετικά δημοφιλούς μοντέλου έφτασε στη χώρα μας το καλοκαίρι του 2021, αρχικά με τις εκδόσεις mild hybrid του κινητήρα βενζίνης των 1,3 λίτρων, με ισχύ 138 και 156 ίππων, με

τους τροχούς και χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, ή αυτόματο CVT. Tο νέο Nissan Qashqai βασίζεται στο εντελώς νέο πλαίσιο CMF-C, ωστόσο διατηρεί το συμπαγές του μέγεθος με μήκος 4,425 μέτρα. Χάρη στην αύξηση του μεταξονίου, οι μεγάλοι χώροι στο εσωτερικό έχουν αυξηθεί, ενώ αυτός για τις αποσκευές έχει φτάσει στα 504 λίτρα όγκου, από τα 430 της προηγούμενης γενιάς (475 για την έκδοση e-POWER). Το εσωτε-

head

διαγωνίου

Το νέο Nissan X-Trail, αυτό στην 4η γενιά του πλέον, βασίζεται στο ίδιο πλαίσιο με το Qashqai ωστόσο έχει σημαντικά επιμηκυμένο μεταξόνιο στα 2,705 μέτρα

Το γεγονός ότι τόσο το Qahqai όσο και το X-Trail στις εκδόσεις e-POWER είναι βασικά ηλεκτροκίνητα, τους εξασφαλίζει ένα επιπλέον πλεονέκτημα σε σχέση με άλλα υβριδικά, καθώς η αίσθηση επιτάχυνσης είναι πάντα η ίδια, χωρίς κενά και χωρίς έντονη αύξη-ση στο θόρυβο του κινητήρα εσωτερικής καύσης όταν αυτός εμπλέκεται.

(2,665 το Qashqai) και μήκος που φτάνει στα 4,68 μέτρα. Έτσι έχει τη δυνατότητα φιλοξενίας έως και 7 ατόμων, ωστόσο στη δοκιμή μας είχαμε την πενταθέσια τετρακίνητη εκδοχή του. Το μοντέλο διαφοροποιείται σημαντικά σε επίπεδο αισθητικής από το Qashqai τόσο εξωτερικά όσο και εσωτερικά, καθώς τοποθετείται στην κατηγορία των D-SUV. Η αίσθηση ποιότητας στο εσωτερικό είναι κοινή -και ιδιαίτερα υψηλή- στα δύο αυτοκίνητα, εδώ όμως έχουμε μια μεγαλύτερη οθόνη για το σύστημα multimedia με διαγώνιο 12,3’’, ίδια

NISSAN X-TRAIL E-4ORCE

με αυτή του επίσης ψηφιακού πίνακα οργάνων. Τα χρώματα και η σχεδίαση του ταμπλό διαφοροποιούν την εικόνα σημαντικά, ενώ η αίσθηση ευρυχωρίας είναι σημαντικά αυξημένη, όπως και ο χώρος αποσκευών στα 575 λίτρα. Χάρη στο αυτόματο κιβώτιο, η οδήγηση και των δύο αυτοκινήτων είναι πανεύκολη, ενώ το πλαίσιο CMF-C εξασφαλίζει μια ευπρόσδεκτα

στιβαρή αίσθηση. Η λειτουργία των αναρτήσεων αγγίζει το ιδανικό για το ελληνικό οδόστρωμα, όντας αρκούντως ενδοτική χωρίς ταυτόχρονα να δίνει την αίσθηση των ελαστικοτήτων ή των περιττών κινήσεων του αμαξώματος. Το τιμόνι έχει καλή αίσθηση, όπως και τα φρένα, με μόνη ένσταση ότι το e-pedal -δηλαδή η δυνατότητα επιτάχυνσης και επιβράδυνσης μόνο με το γκάζι- διαφοροποιεί την αίσθηση του πεντάλ του φρένου και θα πρέπει να αποφεύγεται στη σβέλτη οδήγηση με συνεχόμενες

επιβραδύνσεις και επιταχύνσεις όταν έχει επιλεγεί η λειτουργία e-pedal. Στον αστικό ιστό ωστόσο, προσφέρει ακόμα μεγαλύτερο επίπεδο άνεσης και ευκολίας στον οδηγό. Το γεγονός ότι τόσο το Qahqai όσο και το X-Trail στις εκδόσεις e-POWER είναι βασικά ηλεκτροκίνητα, τους εξασφαλίζει ένα επιπλέον πλεονέκτημα σε σχέση με άλλα υβριδικά, καθώς η αίσθηση επιτάχυνσης είναι πάντα η ίδια, χωρίς κενά και χωρίς έντονη αύξηση στο θόρυβο του κινητήρα εσωτερικής καύσης όταν αυτός εμπλέκεται. Ωστόσο, όταν κληθεί το σύστημα να δώσει το σύνολο της ισχύος του, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης ανεβάζει στροφές και ακούγεται στο εσωτερικό, όχι όμως ενοχλητικά και συνεχόμενα. Σε επίπεδο επιδόσεων και τα δύο μοντέλα έχουν το χαρακτηριστικό των αμιγώς ηλεκτρικών, δηλαδή πολύ άμεση και δυναμική επιτάχυνση τόσο από στάση όσο και στις ρεπρίζ, με

σχετικά μειωμένη μέγιστη ταχύτητα. Πιο συγκεκριμένα, το Qashqai e-POWER επιταχύνει από στάση έως τα 100 χλμ./ώρα σε μόλις 7,2 δλ., ενώ το τετρακίνητο X-Trail e-4ORCE σε μόλις 7 δλ. Η μέγιστη ταχύτητα των δύο αυτοκινήτων είναι αντίστοιχα 170 και 180 χλμ./ώρα. Το X-Trail e-4ORCE βασίζεται σε ένα επιπλέον ηλεκτρικό κινητήρα για τη μετάδοση της κίνησης στους πίσω τροχούς, ο οποίος έχει 10.000 φορές ταχύτερη απόκριση σε σχέση με ένα μηχανικό σύστημα, ενώ η συνεχής ανακατανομή της ροπής βελτιώνει την πρόσφυση σε κάθε έδαφος. Μάλιστα, με 23 πόντους απόσταση από το έδαφος, το μοντέλο μπορεί να αντεπεξέλθει ακόμα και σε δύσκολες εκτός δρόμου καταστάσεις, πέραν της ασφαλούς διεκπεραιώσεως μιας χιονισμένης ή παγωμένης διαδρομής. Τέλος, τα διαθέσιμα προγράμματα οδήγησης λύνουν τα χέρια του οδηγού, προσφέροντας τον ιδανικό

NISSAN QASHQAI E-POWER

Χάρη στο αυτόματο κιβώτιο, η οδήγηση και των δύο αυτοκινήτων είναι πανεύκολη, ενώ το πλαίσιο CMF-C εξασφαλίζει μια ευπρόσδεκτα στιβαρή αίσθηση. Η λειτουργία των αναρτήσεων αγγίζει το ιδανικό για το ελληνικό οδόστρωμα.

συνδυασμό απόκρισης κινητήρα, τιμονιού, κιβωτίου και συστημάτων υποβοήθησης της οδήγησης για κάθε πιθανό σενάριο κίνησης σε χώμα και άσφαλτο. Η υβριδική έκδοση του Qashqai προσφέρεται με τα επίπεδα εξοπλισμού Premium, N-Connecta, N-Connecta Feel, Techna και Techna Plus και είναι εξοπλισμένη με συστήματα υποβοήθησης της οδήγησης κορυφαίας τεχνολογίας, υπό την ομπρέλα του ProPilot. Ακόμα και στη βασική Premium, ο εξοπλισμός είναι απόλυτα επαρκής, ενώ στην κορυφαία μπορεί να φτάσει σε επίπεδα αυτοκινήτων πολυτελείας, με στοιχεία όπως πλήρως δερμάτινα καθίσματα με λειτουργία μασάζ για οδηγό και συνοδηγό, αυτόματο ηλεκτρικό άνοιγμα της πόρτας του

NISSAN X-TRAIL E-4ORCE

χώρου αποσκευών, ηχοσύστημα BOSE με 10 ηχεία, γυάλινη οροφή, τροχούς διαμέτρου 20’’ και φώτα LED με αυτόματη προσαρμογή δέσμης ανάλογα τις συνθήκες. Το X-Trail διατίθεται και αυτό σε αρκετές εκδόσεις εξοπλισμού και συγκεκριμένα στις Energy, Acenta N-Connecta, N-Connecta Plus, Techna και Techna Plus, ως δικίνητο ή τετρακίνητο, πενταθέσιο ή εφταθέσιο. Οπότε, οι συνδυασμοί είναι σχεδόν ανεξάντλητοι. Αναφορικά με τον εξοπλισμό ισχύει ότι και στην περίπτωση του Qashqai, με επιπρόσθετα όμως στοιχεία όπως τα καλυμμένα με δέρμα Nappa καθίσματα στην κορυφαία έκδοση, τον κλιματισμό 3 ζωνών κ.ά. Συνολικά τα δύο αυτοκίνητα είναι από τα πλέον πολιτισμένα κατά τη

λειτουργία τους, στο 80% των συνήθων μετακινήσεων. Υπάρχει όμως ένα ζήτημα σε επίπεδο κατανάλωσης, καθώς στα δικά μας χέρια και σε συνθήκες βασικά αστικής μετακίνησης, όπου τα υβριδικά μοντέλα έχουν μεγάλο πλεονέκτημα, δεν μπόρεσαν να επιτύχουν κάτι καλύτερο από 6,5 και 7,0 λίτρα/100 χλμ. μέσης κατανάλωσης, για το Qashqai και το X-Trail αντίστοιχα. Εδώ να σημειώσουμε ότι το περιορισμένο διάστημα που είχαμε μαζί τα δύο αυτοκίνητα δεν μας επέτρεψε να πραγματοποιήσουμε πλέον των 200 χλμ. με το καθένα, οπότε σίγουρα θα πρέπει να ανανεώσουμε τα στοιχεία σε αυτό το επίπεδο, όταν θα έχουμε τη δυνατότητα να τα υποβάλλουμε σε πολύ μεγαλύτερη χρονικά και χιλιομετρικά δοκιμή. Πάντως ακόμα και με τα εργοστασιακά στοιχεία κατανάλωσης, με μέση τα 5,3 λίτρα/100 χλμ. για το Qashqai, εγείρεται ένα σημαντικό ερώτημα για τον αγοραστή, που έχει και επιλογές από τη γκάμα των συμβατικών κινητήριων συνόλων. Με κόστος από 41.690 ευρώ στην έκδοση Premium, το e-Power είναι 5.700 ακριβότερο από το 1.3 των 158 ίππων με αυτόματο κιβώτιο και 8.700 ευρώ ακριβότερο από το επίσης 1.3 των 138 ίππων, με χειροκίνητο κιβώτιο. Με δεδομένη τη διαφορά κατανάλωσης υπέρ του υβριδικού στο 1 λίτρο/100 χλμ., σε διάστημα ενός έτους ο ιδιοκτήτης του e-Power και για κάλυψη απόστασης 15.000 χιλιομέτρων θα έχει όφελος περίπου 300 ευρώ. Έτσι να κάνει την απόσβεση στο μεγαλύτερο κόστος αγοράς, θα χρειαστεί 19 και 29 χρόνια αντίστοιχα, σε σύγκριση με τις δύο συμβατικές εκδόσεις. Η περίπτωση του X-Trail δεν υπόκειται σε εσωτερικό ανταγωνισμό και σίγουρα είναι πιο εύκολη, καθώς το μοντέλο διατίθεται μόνο με το υβριδικό σύνολο πρόωσης σε εκδόσεις δικίνητες ή, όπως αυτή της δοκιμής, τετρακίνητες και κόστος από 50.590 ευρώ.

ο συντηρητικό άλλοτε Kia Niro έχει πλέον αποκτήσει μια πολύ πιο σύγχρονη σιλουέτα, πιστή στη νέα οικογενειακή σχεδιαστική ταυτότητα της μάρκας. Προσωπικά δεν είναι πολύ του γούστου μου, ωστόσο δεν μπορεί κανείς να αρνηθεί ότι δεν λείπει η φαντασία από το αμάξωμα των 4,42 μέτρων μήκους και 1,825 μέτρων πλάτους, με το μεγάλο μεταξόνιο των 2,72 μέτρων. Ταυτόχρονα, το αυτοκίνητο είναι διακριτό στο δρόμο και δύσκολα θα το μπερδέψει κανείς με κάτι άλλο. Η τετραγωνισμένη λογική του αμαξώ-

ματος συμβάλλει θεωρητικά στην καλύτερη εκμετάλλευση

χώρων, ενώ, ταυτόχρονα, δεν δείχνει βαρετό ή κοινότυπο, χάρη στη σχεδίαση της μάσκας εμπρός και των φωτιστικών, αλλά και της ιδιαιτερότητας της φαρδιάς πίσω κολόνας του αμαξώματος

σχήμα μπούμερανγκ. Αντίθετα με

κοντινά σε διαστάσεις Xceed και Sportage, το Niro διατίθεται μόνο

υβριδικές και

εκδόσεις, με αυτό το χαρακτηριστικό να αποτελεί το κυρίαρχο στοιχείο διαφοροποίησης εντός της γκάμας των μικρών – μεσαίων αμαξωμάτων που προσφέρει η μάρκα. Έτσι, θεωρητικά πάντα, βρίσκει «χώρο» ανάμεσα στο Xceed που διαθέτει αμάξωμα επίσης crossover μήκους 4,395 μέτρων και το πληθωρικό Sportage με την αμιγώς SUV ένδυση και μήκος

4,515 μέτρα. Το Niro χρησιμοποιεί τo 3ης γενιάς πλαίσιο «K» της Kia, που σχεδιάστηκε από την αρχή για να υποστηρίζει ένα συνδυασμό εξηλεκτρισμένων εκδόσεων και παράλληλα να παρέχει υψηλά επίπεδα στρεπτικής ακαμψίας. Η σημαντική αύξηση κατά 22% στην αναλογία χρήσης υψηλής αντοχής χάλυβα βοηθά στη βελτίωση της απόδοσης και της ασφάλειας, ενώ το βάρος του πλαισίου έχει μειωθεί κατά 6% ή κατά 20,3 κιλά. Όπως και στην εξωτερική σχεδίαση, έτσι και στο εσωτερικό του Niro αναπαράγονται τα γνωστά μοτίβα από το νέο Sportage και το σημαντικά μεγαλύτερο, αμιγώς ηλεκτρικό EV6. Στην έκδοση εξοπλισμού Titanium του αυτοκινήτου της δοκιμής, η οποία ακολουθείται

και έπεται της βασικής Dynamic, το πλήρως ψηφιακό ταμπλό φιλοξενεί δύο οθόνες 10,25 ιντσών που παρέχουν λειτουργίες για τον οδηγό και το infotainment, ενώ μια οθόνη αφής πολλαπλών λειτουργιών επιτρέπει τον έλεγχο του infotainment και του συστήματος κλιματισμού, ελαχιστοποιώντας την απόσπαση της προσοχής του οδηγού. Όλα τα βασικά χειριστήρια είναι τοποθετημένα εργονομικά προκειμένου να είναι εύκολα προσβάσιμα από τον οδηγό, ενώ υπάρχουν αρκετοί και εύκολα προσβάσιμοι χώροι μικρών αντικειμένων. Τα πλαίσια των εμπρός καθισμάτων έχουν μειωθεί κατά 30 χιλ., ενώ συνολικά είναι σχεδόν 30% πιο λεπτά απελευθερώνοντας επιπλέον χώρο για τους πίσω επιβάτες. Στη διάθεσή τους υπάρχουν και

θύρες φόρτισης USB-C. Οι επιβάτες των εμπρός καθισμάτων απολαμβάνουν 1.028 χιλ. χώρου για τα κεφάλια τους και 1.053 χιλ. για τα πόδια τους, ενώ οι πίσω επιβάτες 1.005 χιλ για τα κεφάλια τους και 1.011 χιλ. χώρο για τα πόδια τους. Η χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ φτάνει μέχρι και τα 1.445 λίτρα σε διθέσια διάταξη, ενώ σε πενταθέσια ξεκινά από τα 451 λίτρα, τιμή μέτρια για τα δεδομένα μεγέθους του αυτοκινήτου. Εκτός από τη σύγχρονη εικόνα, στο εσωτερικό του νέου Kia Niro συναντάμε και οικολογικά υλικά, με γνώμονα την προστασία του περιβάλλοντος. Η οροφή είναι κατασκευασμένη από ανακυκλωμένη ταπετσαρία, τα πάνελ των θυρών έχουν τελειοποιηθεί με βαφή χωρίς VOC (πτητικές οργανικές ενώσεις),

οι PU vegan δερμάτινες επενδύσεις περιέχουν Tencel από ευκάλυπτους, ενώ στο πορτμπαγκάζ χρησιμοποιείται υλικό από 75% ανακυκλωμένες ίνες. Οι επιβάτες του νέου Kia Niro απολαμβάνουν την ασφάλεια που προσφέρει η προηγμένη σουίτα DriveWise των έξυπνων προηγμένων συστημάτων υποβοήθησης οδηγού. Ταυτόχρονα, δεν πρέπει να παραλείψουμε ότι εντός του 2022, το μοντέλο αξιολογήθηκε με την ανώτατη διάκριση των 5 αστέρων από τον ανεξάρτητο οργανισμό Euro NCAP, τόσο για την παθητική, όσο και για την ενεργητική ασφάλεια που προσφέρει. Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του ρυθμιζόμενο καθ’ ύψος κάθισμα και τιμόνι που ρυθμίζεται επίσης τόσο σε ύψος, όσο και σε απόσταση. Ο περιστροφικός επιλογέας του αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη των 6 σχέσεων βρίσκεται στην κεντρική κονσόλα ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα, ενώ στο τιμόνι, εκτός από τα

κλασικά χειριστήρια, υπάρχει και ένα πιεστικός διακόπτης για την επιλογή των προγραμμάτων οδήγησης -Eco που είναι η προεπιλογή και Sport. Πίσω από το τιμόνι, τα paddles έχουν διττό προορισμό. Με επιλεγμένο το πρόγραμμα οδήγησης Sport αλλάζουν τις σχέσεις του κιβωτίου. Στο προεπιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης Eco, δίνουν τη δυνατότητα επιλογής τριών επιπέδων ανάκτησης ενέργειας και αυτή του one pedal. Έξυπνο. Το πλήρως υβριδικό σύστημα του νέου Niro στοιχειοθετείται από έναν Smartstream 1.6 GDI ατμοσφαιρικό κινητήρα της Kia και ηλεκτροκινητήρα μόνιμου μαγνήτη, ισχύος 32 kW. Το δεύτερης γενιάς αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 6 DCT δεν διαθέτει όπισθεν, καθώς αυτή πραγματοποιείται αποκλειστικά από τον ηλεκτροκινητήρα, βελτιώνοντας περαιτέρω την απόδοση και την άνεση. Οι δύο κινητήρες αποδίδουν

εξασφαλίζουν επαρκείς επιδόσεις στο αυτοκίνητο. Πρακτικά ωστόσο, με μια οικογένεια εντός οι επιδόσεις είναι απλώς ικανοποιητικές, ενώ οι προσπεράσεις σε μεγάλες ταχύτητες αργές. Αρκετά μειωμένη είναι και η μέγιστη ταχύτητα, στα μόλις 165 χλμ./ώρα. Για εγκυκλοπαιδικούς λόγους, η επιτάχυνση από στάση έως τα 100 χλμ./ώρα απαιτεί 10,8 δλ. Στο δρόμο λοιπόν, το νέο Kia Niro αποδεικνύεται οριακά σβέλτο, ενώ η επιλογή του προγράμματος Sport δεν βελτιώνει σημαντικά τα πράγματα. Αν ο οδηγός απαιτήσει όλο το απόθεμα ισχύος, ο θόρυβος αυξάνεται έντονα καθώς ο κινητήρας ανεβάζει πολύ ψηλά τις στροφές του καθώς διαθέτει ατμοσφαιρική τροφοδοσία και η εμφάνιση της μέγιστης ισχύος των 105 ίππων και της ροπής των 144 Nm είναι αντίστοιχα στις 5.700 και στις 4.000 σ.α.λ. Σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς το Kia Niro επιβάλλει επίσης έναν χαλαρωτικό ρυθμό, καθώς

η ανάρτηση με γόνατα εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω έχει ως προτεραιότητα την άνεση. Το σύστημα διεύθυνσης επίσης έχει μέτρια αίσθηση, με το συνολικό αποτέλεσμα να μην προτρέπει για κάτι περισσότερο από ασφαλείς μετακινήσεις. Σε αστικές και περιαστικές μετακινήσεις, η μηχανολογική υπόσταση του υβριδικού Kia Niro αποκτά περισσότερο νόημα. Το αυτόματο κιβώτιο και το ελαφρύ τιμόνι καθιστούν άκοπη και ευχάριστη τη μετακίνηση, ενώ η συχνή εμπλοκή του ηλεκτρικού κινητήρα, που μπορεί να λειτουργεί αυτόνομα για αρκετά χιλιόμετρα υπό ιδανικές συνθήκες, μειώνει σημαντικά και την κατανάλωση. Εντός πόλης λοιπόν ο οδηγός μπορεί να δει νούμερα της τάξης των 5.0 – 5.5 λίτρων αμόλυβδης/100 χλμ., όταν στο ταξίδι τα 6-7 λίτρα είναι η συνήθης ένδειξη. Μετά από μια εβδομάδα και πολλά χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι του νέου Kia Niro HEV, το συμπέρασμα δεν είναι

αβίαστο. Το αυτοκίνητο έχει πολλά θετικά χαρακτηριστικά, ωστόσο ούτε σε επιδόσεις, ούτε σε οδική συμπεριφορά αποτελεί κάτι το ιδιαίτερο. Επιπρόσθετα, η οικονομία που εξασφαλίζει η υβριδική του υπόσταση κεφαλαιοποιείται κυρίως στην πόλη και όχι στον ανοιχτό δρόμο. Με το κόστος της έκδοσης δοκιμής στα 36.490 ευρώ (ή από 33.490 ευρώ στη βασική Dynamic), ο υποψήφιος αγοραστής δεν χρειάζεται καν να φύγει από την έκθεση της Kia, για να «ακούσει τις Σειρήνες» άλλων μοντέλων να τον έλκουν. Το πιο συμπαγές Xceed είναι πολύ πιο ευχάριστο στην οδήγηση χωρίς να υπολείπεται σημαντικά σε χώρους, ενώ το μεγαλύτερο Sportage προσφέρει άφθονους χώρους και αρκετά περισσότερες δυνατότητες εκτός δρόμου κίνησης. Το νέο Kia Niro λοιπόν πιέζεται ήδη από αξιόλογα συγγενή μοντέλα, ενώ και ο ανταγωνισμός των υπόλοιπων μαρκών δεν είναι λιγότερο αμείλικτος.

τεχνολογία,

Strong

συμπλήρωσε την

ντας να καταναλωθεί μικρότερη ποσότητα καυσίμου αλλά δίνοντας στον οδηγό τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσει ένα πολύ πιο φθηνό καύσιμο: το υγραέριο, κοινώς LPG. Ας ξεκινήσουμε από την «καρδιά» των αυτοκινήτων, τα συστήματα κίνησης. Κάτω από το καπό του Suzuki Vitara Strong Hybrid συναντάμε έναν 4κύλινδρο ατμοσφαιρικό κινητήρα Dualjet 1,5 lt, ο οποίος αποδίδει 102 ίππους και 138 Nm ροπής. Το μοτέρ διαθέτει υψηλότερη συμπίεση (13:1) και νέο χρονισμό των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής από

σύστημα

προστέθηκε ένας κόμπακτ ηλεκτροκινητήρας που αποδίδει 33 ίππους με 60 Nm ροπής. Τα παραπάνω συνδυάζονται με ένα 6άρι αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων με αυτοματοποιημένο συμπλέκτη και μια μπαταρία ιόντων λιθίου 840 Wh με τάση 140V. Η συνδυαστική ισχύς του συστήματος φθάνει στους 116 ίππους, με τη δύναμη να περνά στους τέσσερις τροχούς μέσω του συστήματος AllGrip. Στο Dacia Sandero Stepway το βασικό χαρακτηριστικό είναι φυσικά η δυνατότητα του κινητήρα του να λειτουργεί με δύο τύπους καυσίμου: βενζίνη και υγραέριο κίνησης (LPG).

Η επιλογή καυσίμου ελέγχεται από ένα διακόπτη αριστερά και χαμηλά σχετικά στο ταμπλό, ενώ όταν το LPG τελειώσει, με το οποίο κινείται το αυτοκίνητο βάσει της εργοστασιακής του ρύθμισης, περνά αυτόματα στη βενζίνη χωρίς κάποια περαιτέρω επέμβαση του οδηγού. Ο μικρός κινητήρας turbo TCe των 999 κ.εκ. αποδίδει με την καύση LPG 100 ίππους ισχύος και 170 Nm ροπή στις 2.000 σ.α.λ. Τα αντίστοιχα νούμερα με βενζίνη είναι 91 ίπποι και 160 Nm ροπή στις 2.100 σ.α.λ. Προφανώς, λοιπόν, το αυτοκίνητο λειτουργεί πιο αποδοτικά με το LPG. Πώς λειτουργούν όλα αυτά

Το Dacia Sandero Stepway είναι ένα πραγματικά ελκυστικό αυτοκίνητο. Παρότι είναι φθηνότερο στην κατηγορία του, δεν έχουν γίνει φανερές εκπτώσεις στην ποιότητά του και μπορεί να ανταπεξέλθει πλήρως στις απαιτήσεις.

στην πράξη, όμως; Το Suzuki Vitara μπορεί να κινηθεί αμιγώς ηλεκτρικά με ταχύτητα έως και 60 χλμ/ώρα και για απόσταση που δεν ξεπερνά τα 4,5 χιλιόμετρα. Ίσως δεν φαίνεται μεγάλη, στην πράξη όμως έχει αντίκρισμα, ιδιαίτερα μέσα στον αστικό ιστό. Το υβριδικό σύστημα του Suzuki Vitara μπορεί επιπλέον να σβήνει το θερμικό μοτέρ σε ταχύτητα έως και 80 χλμ/ώρα που σημαίνει έξτρα οικονομία, ενώ κρατάει ανενεργό τον κινητήρα εσωτερικής καύσης και κατά το φρενάρισμα -που γίνεται ταυτόχρονα ανάκτηση ενέργειας- σε ταχύτητες μέχρι 135 χλμ/ώρα. Η Suzuki ανακοινώνει μέση τιμή κατανάλωσης 5,8 λίτρα βενζίνης ανά 100

SUZUKI VITARA STRONG HYBRID

χιλιόμετρα διαδρομής αλλά στη διάρκεια της δοκιμής μας δεν καταφέραμε να πλησιάσουμε αυτήν την τιμή. Ένα νούμερο κοντά στα 7 λίτρα/100 χλμ μοιάζει πιο ρεαλιστικό, που μπορεί όμως να πέσει ακόμα περισσότερο μέσα στην πόλη και αν ο οδηγός είναι προσεκτικός και χρησιμοποιήσει ιδανικά το υβριδικό σύστημα. Στο Dacia Sandero Stepway τα πράγματα είναι σαφώς πιο συμβατικά. Ιδιαίτερα στην κίνηση με LPG, η ροπή αποδίδεται σχετικά ψηλά και ο οδηγός νιώθει ένα μικρό δισταγμό του μοτέρ στις εκκινήσεις, που χρειάζεται να ξεπεράσει τις 1.500 σ.α.λ. για να αποδώσει ικανοποιητικά. Ο κινητήρας είναι πολύ ζωντανός και πρόθυμος σε όλες τις περιπτώσεις και ο οδηγός δεν θα νιώσει ότι του λείπει η δύναμη. Εν κινήσει, το λειτουργικά πολύ καλό χειροκίνητο κιβώτιο των έξι σχέσεων έχει καλή κλιμάκωση, με αποτέλεσμα οι στροφές να διατηρούνται πάντα στο εύρος της ιδανικής απόδοσης. Ομοίως καλή είναι και η αίσθηση του επιλογέα, ο οποίος μάλιστα βρίσκεται και σε σωστή θέση. Με LPG το Dacia Sandero Stepway χρειάζεται κατά μέσο όρο περίπου 9 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, ενώ με βενζίνη η τιμή είναι λίγο πάνω από 7 λίτρα. Καθώς λοιπόν το κόστος του LPG είναι περίπου το μισό της βενζίνης και υπάρχει σχεδόν παντού, είναι προφανές ότι η δεξαμενή των 40 λίτρων -50 αυτή της βενζίνης- δεν πρέπει να μένει ποτέ άδεια. Βγαίνοντας στο δρόμο με το Suzuki Vitara διαπιστώνεις ότι το υβριδικό σύστημα λειτουργεί αρκετά καλά. Ίσως δεν έχει το απόλυτο ραφινάρισμα, και κάποιες φορές το σύστημα δείχνει κάπως «αναποφάσιστο» αλλά σε γενικές γραμμές κάνει τη δουλειά για την οποία σχεδιάστηκε. Η αλήθεια είναι ότι το αυτοματοποιημένο κιβώτιο δεν βοηθάει ιδιαίτερα με τις αργές αντιδράσεις του, αλλά δεν είναι ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου τέτοιος που να απαιτεί κάτι τέτοιο. Σε κάθε περίπτωση ο οδηγός έχει τη δυνατότητα χειροκί-

STEPWAY SANDERO DACIA

Αισθητικά το Sandero Stepway είναι ένα κομψό, με εξαιρετικές αναλογίες και σπορτίφ χαρακτήρα συμπαγές πεντάθυρο crossover, που χωρίς τα σήματα της Dacia θα μπορούσε να πλασαριστεί ως ένα σύγχρονο ευρωπαϊκό hatchback οποιουδήποτε.

νητων αλλαγών αν θέλει να εμπλακεί περισσότερο. Το Suzuki Vitara είναι γενικά άνετο αυτοκίνητο και με αρκετά καλή ποιότητα κύλισης, με μόνο το θόρυβο από τον κινητήρα να κάνει αισθητή την παρουσία του μέσα στην καμπίνα. Ωστόσο, οι επιβάτες δεν θα έχουν πρόβλημα να καλύψουν μεγάλες αποστάσεις με αυτό. Στο ίδιο κλίμα είναι και η συμπεριφορά του όταν πιεστεί. Δεν παρουσιάζει έντονες και απότομες αντιδράσεις, αλλά κάνει ξεκάθαρο ότι δεν του αρέσει να οδηγείται με αυτόν τον τρόπο. Η ύπαρξη της τετρακίνησης ωστόσο δίνει στο Vitara ένα μεγάλο πλεονέκτημα όταν τελειώνει η άσφαλτος. Προφανώς δεν πρόκειται για το «off

SUZUKI VITARA STRONG HYBRID

STEPWAY SANDERO DACIA

Το ιαπωνικό crossover παραμένει ένα ποιοτικό αυτοκίνητο που προσφέρει κάτι ξεχωριστό: την τετρακίνηση, η οποία επεκτείνει κατά πολύ τις δυνατότητές του. Κι αυτό μπορεί να το κάνει ακαταμάχητο. G_MOTION_MAG //// FACE OFF ////

SUZUKI VITARA STRONG HYBRID

road animal» που ήταν το παλιό Vitara, ωστόσο οι δυνατότητές του είναι πολύ παραπάνω από του δικίνητου ανταγωνισμού. Στο Dacia Sandero Stepway, η άνεση βρίσκεται επίσης στο προσκήνιο. Η ανάρτηση με τις μεγάλες διαδρομές κρατά ξεκούραστους τους επιβάτες, επιτρέπει όμως σχετικά μεγάλες κλίσεις στο αμάξωμα, με το αυτοκίνητο ωστόσο να έχει υψηλό περιθώριο πρόσφυσης. Ο οδηγός πάντως το πιθανότερο είναι να επιλέξει ένα γραμμικό και συγκρατημένο στιλ οδήγησης, που ταιριάζει επίσης στο όχι ιδιαίτερα πρόθυμο να μεταφέρει ακριβείς πληροφορίες από τους τροχούς τιμόνι. Πέρα από τα δυναμικά χαρακτηριστικά, πρόκειται για δύο αυτοκίνητα στα οποία η χρηστικότητα έχει το πρώτο λόγο. Στο Suzuki Vitara ο σχεδιασμός είναι σαφώς πιο συντηρητικός. Το

αμάξωμα της Strong Hybrid έκδοσης δεν διαφοροποιείται από των υπόλοιπων εκδόσεων και διατηρεί τον χαμηλών τόνων χαρακτήρα του. Μοιάζει -και είναι- πιο τετραγωνισμένο. Στο εσωτερικό του Vitara επίσης υπάρχουν σκληρά πλαστικά, που δείχνουν όμως πολύ στιβαρά. Στο κέντρο του ταμπλό δεσπόζει η οθόνη αφής των 7 ιντσών με ενσωματωμένο σύστημα πλοήγησης που προσφέρει συνδεσιμότητα Android Auto και Apple CarPlay. Υπάρχει και μια μικρότερη έγχρωμη οθόνη 4,2’’ στον πίνακα οργάνων και παρέχει τις πληροφορίες που χρειάζεται ο οδηγός, συμπεριλαμβανομένης της απεικόνιση της λειτουργίας του υβριδικού συστήματος. Η ενσωμάτωση του υβριδικού συστήματος σημαίνει ότι ο χώρος αποσκευών του Suzuki Vitara έχασε 86 λίτρα. Οι μπαταρίες μπορεί να είναι

STEPWAY SANDERO DACIA

δείχνει στιβαρό, υπό την έννοια ότι δεν παρουσιάζει τριγμούς ή ταλαντώσεις. Τα πλαστικά είναι όντως σκληρά, αλλά η μονοτονία σπάει ευχάριστα από τα ένθετα υφάσματος που δίνουν έναν πιο νεανικό τόνο. Η οθόνη των 8’’ του συστήματος πολυμέσων δεν αποτελεί την αιχμή του δόρατος της τεχνολογίας αναφορικά με την ευκρίνεια ή την απόκριση στις εντολές, είναι όμως εύκολη στη χρήση και με όλες τις απαραίτητες δυνατότητες σύνδεσης με smartphone. Σε σχέση με το παρελθόν του μοντέλου η εικόνα είναι πολύ αναβαθμισμένη, οι διακόπτες δε σε πολύ πιο προσιτές και εργονομικές θέσεις. Η διαρρύθμιση του εσωτερικού είναι τέτοια που αφήνει επαρκή χώρο για 4 ενήλικες, χωρίς να αποκλείεται και ένας 5ος, ενώ για τις αποσκευές ο όγκος ανέρχεται στα 410 λίτρα και μπορεί να επεκταθεί με την αναδίπλωση του πίσω καθίσματος -σε 2 τμήματα- στα 1.455 λίτρα. Προσπαθώντας να καταλήξουμε σε ένα συμπέρασμα, το ερώτημα που πρέπει να απαντηθεί δεν είναι μόνο ποιος τεχνολογικός δρόμος προσφέρει καλύτερη πρόσβαση στην πολυπόθητη οικονομία αλλά και ποιο από τα δύο οχήματα κάνει τη διαδρομή αυτήν πιο άνετη. Και σε αυτήν την περίπτωση το Dacia Sandero

Stepway έχει ένα σημαντικό πλεονέκτημα, που είναι η τιμή αγοράς. Ακόμα και η κορυφαία έκδοση, που κοστίζει 18.750 ευρώ, είναι πολύ φθηνότερο από τα 25.080 που κοστίζει η δικίνητη έκδοση του Suzuki Vitara Strong Hybrid, πόσο μάλλον από τα 27.780 ευρώ της τετρακίνητης. Επιπλέον το γεγονός ότι καταναλώνει LPG είναι καταλυτικής σημασίας. Το κόστος για 9 λίτρα υγραερίου για 100 χιλιόμετρα διαδρομής είναι σημαντικά χαμηλότερο από το κόστος 7 λίτρων βενζίνης για την ίδια απόσταση. Επομένως, στη συγκεκριμένη σύγκριση και για τους παραπάνω ειδικούς λόγους, το Dacia Sandero Stepway επικρατεί. Πέρα από τα οικονομοτεχνικά, όμως, το Dacia

Sandero Stepway είναι ένα πραγματικά ελκυστικό αυτοκίνητο. Παρότι είναι φθηνότερο στην κατηγορία του, δεν έχουν γίνει φανερές εκπτώσεις στην ποιότητά του και μπορεί να ανταπεξέλθει πλήρως στις απαιτήσεις. Το γεγονός ότι είναι το δεύτερο μοντέλο σε πωλήσεις πανευρωπαϊκά μόνο τυχαίο δεν

είναι. Από την άλλη, το Suzuki Vitara έχει ένα «βαρύ» όνομα, ιδιαίτερα στην ελληνική αγορά. Το ιαπωνικό crossover παραμένει ένα ποιοτικό αυτοκίνητο που προσφέρει κάτι ξεχωριστό: την τετρακίνηση, η οποία επεκτείνει κατά πολύ τις δυνατότητές του. Κι αυτό μπορεί να το κάνει ακαταμάχητο.

ε την δημοφιλία του αγώνα Dakar και την απήχηση που έχει σε όλο τον κόσμο, μοτοσικλέτες που αντέγραφαν τις αγωνιστικές που συμμετείχαν σε αυτόν και μετά έβγαιναν στην παραγωγή, προκαλούσαν τόσο δέος όσο και πωλήσεις. Στην αναπτυσσόμενη Voge έπιασαν τον παλμό του μέσου αναβάτη και κατασκευάζουν ποιοτικές μοτοσικλέτες με σχετικά φθηνό κόστος αγοράς. Κάτι ανάλογο έκαναν και με την συγκεκριμένη Rally 300. Χρησιμοποίησαν ένα σύγχρονο κινητήρα, μονοκύλινδρο, υγρόψυκτο με δύο εκκεντροφόρους επί κεφαλής στα 292 κ.εκ. με προδιαγραφές Euro 5. Ο συγκεκριμένος κινητήρας αποδίδει 29 ίππους με 2,5 κιλά ροπής. Τον κινητήρα με τη σειρά του, τον τοποθέτησαν

και με περισσότερα κυβικά δεν το συναντάς, αφού είναι κολλημένο το υποπλαίσιο πάνω στον σκελετό. Αυτό από μόνο του το γεγονός δείχνει κάτι. Ότι οι Κινέζοι σχεδιαστές και μηχανικοί μπορεί να παρατηρούν και να αντιγράφουν τους υπόλοιπους αλλά το κάνουν σε μια λογική βάση, ενώ όπου μπορούν και θέλουν κάνουν την διαφορά. Και σε αυτό το σημείο πολύ εύστοχα την έκαναν. Μπορεί να υπάρχουν κάποια σημεία που θέλουν βελτίωση, αλλά ο δρόμος που κινούνται

με σωληνωτό υποπλαίσιο -για την ιστορία αφαιρείται αν χρειαστεί. Το τελευταίο αυτό χαρακτηριστικό το συναντά κανείς μόνο σε καθαρόαιμες αγωνιστικές μοτοσικλέτες χώματος. Απεναντίας σε μοτοσυκλέτες πολύ γνωστές του ανταγωνισμού

βάση που πατάνε είναι κατάλληλη και στο Voge Rally 300 το έχουν καταφέρει σε μεγάλο βαθμό. Συνεχίζοντας με τον κινητήρα η ανάφλεξη του είναι ηλεκτρονική τύπου CDI και εκκινεί με μίζα. Ανεβαίνοντας επάνω στη σέλα του Rally μας αρέσει το ύψος της και η σχεδόν επίπεδη επιφάνεια της. Θα προτιμούσαμε όμως λίγο

του κεντρικού οργάνου στο μπροστινό μέρος και πάνω από το τιμόνι. Δίπλα της διαθέτει θύρα USB, είναι έγχρωμη, μικρή σχετικά σε διαστάσεις με τις βασικές ενδείξεις λειτουργίας της να εμφανίζονται για την ενημέρωση του αναβάτη. Λείπει και θα ήταν πολύ χρήσιμο ένα ρολόι. Πατώντας το διακόπτη της μίζας ο κινητήρας έρχεται στη ζωή μόνο αν υπάρχει νεκρά στο κιβώτιο ταχυτήτων. Αυτό ειδικά στο χώμα δεν είναι και ότι καλύτερο, αν χρειαστεί να ξανά εκκινήσεις τον κινητήρα. Εν λειτουργία ο θόρυβος του είναι χαμηλός και παίζοντας με το γκάζι εν στάσει με το δεξιό καρπό, όταν ανεβαίνουν οι στροφές του κινητήρα συνειδητοποιείς ότι πνίγεται από το τελικό της εξάτμισης. Λογικό και αναμενόμενο από τις προδιαγραφές Euro 5. Πατάμε συμπλέκτη, βάζουμε

τη δοκιμή μας.Το όλο σύνολο σε πρώτη αίσθηση είναι ικανοποιητικό. Ειδικά αν κινείσαι μέσα στην πόλη σε βοηθά αρκετά η στενή γραμμή του. Το τιμόνι τύπου fatbar με τις διαφορετικές διατομές του, βοηθάει αρκετά στην άνετη θέση οδήγησης, ενώ οι προστατευτικές χούφτες των χεριών στα δύο άκρα του, εκτός από την προστασία από κλαριά κλπ σε εκτός δρόμου μονοπάτια, μέσα στην κίνηση και ανάμεσα από τα αυτοκίνητα περνάνε ιδανικά αφού είναι τοποθετημένα σε ύψος πάνω από τους καθρέπτες των αυτοκινήτων. Αλλάζοντας και τις έξι σχέσεις στο κοντό κιβώτιο, στον ανοιχτό δρόμο η τελική της αγγίζει τα 120 χιλιόμετρα την ώρα. Αυτό μπορεί να είναι λίγο για την άσφαλτο αλλά για το χώμα είναι ιδανικό. Αν κάποιος αναβάτης δεν κινείται αρκετά σε χωμάτινες επιφάνειες θα χρειαστεί

να μακρύνει τις σχέσεις, αλλάζοντας το πίσω γρανάζι με ένα με λιγότερα δόντια, για να μακρύνει την τελική της, ώστε να μην δουλεύει σε υψηλές στροφές ο κινητήρας. Περνώντας στις αναρτήσεις μπροστά έχουμε ένα ανάποδο πιρούνι στα 41 χιλ. ενώ πίσω συναντάμε μονό αμορτισέρ που εδράζεται με μοχλικό στο ψαλίδι για μεγαλύτερη σταθερότητα. Στα φρένα έχουμε τόσο μπροστά όσο και πίσω δισκόφρενα τύπου μαργαρίτας για γρηγορότερη αποβολή θερμότητας, με δαγκάνες διπλών εμβόλων. Υπάρχει παράλληλα και σύστημα ABS της BOSCH που μπορείς να το απενεργοποιήσεις με το πάτημα ενός κουμπιού, που βρίσκεται στο αριστερό μέρος του τιμονιού. Στους τροχούς και εδώ έχουμε χωμάτινη συνταγή με 21 ίντσες μπροστά και 18 πίσω, με στεφάνια

σε συνδυασμό δύο χρωμάτων. Τα λάστιχα είναι και αυτά τύπου Rally με πιο πυκνό τακούνι. Τις ημέρες της δοκιμής μας έβρεχε και στο ασφάλτινο υγρό οδόστρωμα απαιτούσε μεγαλύτερη προσοχή γιατί η γόμα των ελαστικών είναι σκληρή με αποτέλεσμα να γλιστρούν περισσότερο από το κανονικό. Καλή η άσφαλτος θα μου πείτε για τις καθημερινές μετακινήσεις αλλά το Rally 300 της Vogue φωνάζει «χώμα». Και εμείς το οδηγήσαμε αρκετά στο χώμα. Οι εντυπώσεις που μας άφησε είναι πολύ καλές σε σημείο που θα ζήλευαν μοτοσικλέτες πολύ πιο ακριβές, ακόμα και μεγαλύτερες σε κυβικά και πάνω από τα 300 του ανταγωνισμού. Σε διαδρομές γνωστές μας, με φυτεμένη πέτρα σε κακό χωματόδρομο, το Vogue 300 περνάει από παντού με χαρακτηριστική άνεση. Σε αυτό βοηθάει πάρα πολύ το στιβαρό του πλαίσιο, όπου σε συνδυασμό με τις αναρτήσεις του που έχουν πολύ καλό σέτινγκ, κινείται με ιδανικό τρόπο παντού. Το

VOGE

Ότι οι Κινέζοι σχεδιαστές και μηχανικοί μπορεί να παρατηρούν και να αντιγράφουν τους υπόλοιπους αλλά το κάνουν σε μια λογική βάση, ενώ όπου μπορούν και θέλουν κάνουν την διαφορά. Και σε αυτό το σημείο πολύ εύστοχα την έκαναν.

Voge 300 Rally στρίβει γρήγορα σε κλειστά κομμάτια και είναι αρκετά σταθερό σε υψηλές ταχύτητες. Στο φρενάρισμα σε συνδυασμό και με τα δύο φρένα στο χώμα κάνεις ότι θέλεις, ωστόσο το εμπρός έχει σε έντονη πίεση μια σπογγώδη αίσθηση. Ίσως με μια αλλαγή υγρών φρένων να βελτιώνεται αυτό. Τα 147 κιλά του συνόλου του βοηθούν την άνεση στο χώμα, διατηρώντας την ευελιξία και σε μονοπάτια. Στον στάνταρ εξοπλισμό στα θετικά πιστώνουμε την πίσω σχάρα, τα προστατευτικά μεταλλικά πλαϊνά κάγκελα, την ποδιά του κινητήρα, τα διπλά φωτιστικά σώματα εμπρός τύπου LED, την φιμέ εμπρός μάσκα. Αξιοσημείωτη είναι και η μεγάλη αυ-

επίσης μια και μόνη ρύθμιση, αυτή της προφόρτισης του ελατηρίου στο πίσω αμορτισέρ. Εμπρός το ανεστραμμένο πιρούνι με τα καλάμια των 41 χιλιοστών δεν δέχεται καμία παρέμβαση. Στα φρένα, ο δεύτερος δίσκος εμπρός έχει πέσει και αυτός θύμα της οικονομίας, ωστόσο ο ένας της Brembo που υπάρχει είναι διαμέτρου 330 χιλ., με radial δαγκάνα 4 εμβόλων. Πίσω το ρόλο της πέδησης αναλαμβάνει ένας δίσκος 245 χιλ. με δαγκάνα ενός εμβόλου.

το σύστημα ABS, το οποίο είναι υπερσύγχρονο καθώς διαθέτει και λειτουργία cornering. Το πλαίσιο είναι κλασικό χωροδικτύωμα με την ονομασία Trellis, κατασκευασμένο από ατσάλινες δοκούς και τον κινητήρα ενεργό μέρος του, στα κάρτερ του οποίου εδράζεται ένα αλουμινένιο ψαλίδι σε σχήμα μπούμερανγκ, το οποίο εξυπηρετεί από τη δεξιά πλευρά τουλάχιστον, την τοποθέτηση των σιγαστήρων του συστήματος εξαγωγής. Στο αισθητικό πεδίο η Scrambler Urban Motard εντυπωσιάζει παρά την πολύ λιτή της σιλουέτα, τόσο χρωματικά όσο και με την παρατήρηση λεπτομερειών που αφορούν τη στήριξη του βραχίονα για την έδραση της πινακίδας κυκλοφορίας, τα μαρσπιέ του συνοδηγού, το τελείωμα της ουράς, το εμπρός φτερό, τη σέλα και το ρεζερβουάρ. Στο πεδίο των εντυπώσεων την παράσταση κλέβουν και οι ακτινωτοί τροχοί με διάσταση 3.5’’ x 17’’ εμπρός και

URBAN MOTARD

DUCATI SCRAMBLER

Στο πεδίο των εντυπώσεων την παράσταση κλέβουν και οι ακτινωτοί τροχοί με διάσταση 3.5’’ x 17’’ εμπρός και 5,50” x 17” πίσω, οι οποίοι φορούν ελαστικά πλάτους 120 και 180 χιλ. αντίστοιχα, ντυμένα με τα εξαιρετικά Pirelli Diablo Rosso III.

5,50” x 17” πίσω, οι οποίοι φορούν ελαστικά πλάτους 120 και 180 χιλ. αντίστοιχα, ντυμένα με τα εξαιρετικά Pirelli Diablo Rosso III. Το βάρος με όλα τα υγρά φτάνει στα 196 κιλά και είναι συγκεντρωμένο χαμηλά. Έτσι, η Scrambler Urban Motard δίνει την αίσθηση μιας πολύ πιο ελαφριάς μοτοσικλέτας, τόσο εν στάσει όσο και εν κινήσει. Το ελάχιστο πλάτος της κατασκευής, η σωστή γωνία και το ιδανικό πλάτος του τιμονιού, η επίπεδη σέλα και η σωστή τοποθέτηση των μαρσπιέ, διευκολύνουν τον οδηγό να βρει τη θέση που του ταιριάζει περισσότερο, ενώ πατά τα πόδια του με μεγάλη άνεση στο έδαφος, ακόμα και αν δεν ξεπερνά σε ύψος τα 1,7 μέτρα. Ο συμπλέ-

κτης (με σύστημα ολίσθησης για να μην μπλοκάρει ο πίσω τροχός στα βίαια κατεβάσματα σχέσεων) έχει εξαιρετική αίσθηση, ενώ η μανέτα του, όσο και αυτή του εμπρός φρένου, είναι ρυθμιζόμενες. Το κιβώτιο έχει καλή κλιμάκωση και λειτουργία. Το μόνο σημείο που δημιουργεί αρνητική έκπληξη σε όλη την κατασκευή είναι το ψηφιακό όργανο ενδείξεων, το οποίο είναι εξαιρετικά μικρό, δυσανάγνωστο και τελικά περιττό, αν η μοτοσικλέτα κινείται. Τελικά όμως ο οδηγός αποζημιώνεται τόσο από την οδήγηση, που μετά από λίγα χιλιόμετρα το όργανο ενδείξεων απλώς περνά στη λήθη. Παρότι λοιπόν η Scrambler Urban Motard δείχνει μινιμαλιστική τόσο οπτικά όσο και τεχνολογικά, οδηγικά μπορεί να προσφέρει τεράστιες δόσεις απόλαυσης, σίγουρα όχι λιγότερες από θεωρητικά πολύ πιο προηγμένες ή ισχυρές μοτοσικλέτες.

Ο κινητήρας, κατ’ αρχάς, έχει και τη δύναμη και τη ροπή για να στείλει τον τροχό εύκολα στον αέρα, ενώ όλο το στήσιμο της μοτοσικλέτας και τα εξαιρετικά της ελαστικά, συνη-

γορούν στο να βρίσκουν τα μαρσπιέ εύκολα στην άσφαλτο, όπου η ποιότητά της και η χάραξη του δρόμου το επιτρέπουν. Τα φρένα έχουν εξαιρετική απόδοση, με σπάνια παρέμβαση του ABS, επαρκή δύναμη και ακόμα καλύτερη αίσθηση. Παρότι οι αναρτήσεις εξασφαλίζουν αξιοσημείωτη ενδοτικότητα στις ανωμαλίες του οδοστρώματος, συνεργάζονται ιδανικά με το στιβαρό πλαίσιο και προσφέρουν αξιοθαύμαστη ομοιογένεια στην οδική συμπεριφορά, η οποία δημιουργεί περίσσεια εμπιστοσύνης για να πιέσεις σε δρόμο με στροφές. Παρά λοιπόν τον τίτλο της «αστικής», η Scrambler Urban Motard δεν θα διστάσει να «επιτεθεί» σε καθαρόαιμες σπορ κατασκευές σε φιδωτούς δρόμους και να τις προκαλέσει μάλιστα με χαρακτηριστική ευκολία. Στο σημείο αυτό αξίζει να σημειωθεί ότι λόγω της πρόσφυσης που προσφέρουν τα ελαστικά -ειδικά το πίσω- όσο και λόγω των πολύ καλών χαρακτηριστικών λειτουργίας του κινητήρα, δεν μας έλειψε διόλου το traction control. Το αντίθετο, απολαύσαμε πλαγιολισθήσεις

DUCATI SCRAMBLER

Με πολύ καλή ισορροπία, γραμμικό κινητήρα και ελάχιστο όγκο, η Scrambler Urban Motard είναι ιδανική για να απολαύσεις πλαγιολισθήσεις, σούζες και endo με απόλυτη ασφάλεια στην πόλη. Σε δρόμο με στροφές επίσης, χωρίς να την πιέζεις υπέρμετρα και διατηρώντας τη φόρα μέσα στη στροφή, απολαμβάνεις μια πολύ ασφαλή και προβλέψιμη συμπεριφορά.

ισχύος σε κακό οδόστρωμα, που έρχονται πολύ γραμμικά και χωρίς δράματα αν αποφασίσει ο οδηγός να είναι αμετροεπής με την περιστροφή του δεξιού του καρπού. Από άποψη επιδόσεων η μοτοσικλέτα δεν έχει να ζηλέψει οτιδήποτε σε αυτό το επίπεδο ισχύος και κυβισμού. Λόγω του

URBAN MOTARD

χαρακτήρα της σαφώς και ο αναβάτης δεν νοιώθει άνετα σε ταχύτητες πάνω από 140 χλμ./ώρα λόγω μηδενικής κάλυψης από τον αέρα, αλλά αυτό έχει να κάνει που την πιουρίστικη λογική κατασκευής μιας γυμνής μοτοσικλέτας. Με πολύ καλή ισορροπία, γραμμικό κινητήρα και ελάχιστο όγκο, η Scrambler Urban Motard είναι ιδανική για να απολαύσεις πλαγιολισθήσεις, σούζες και endo με απόλυτη ασφάλεια στην πόλη. Σε δρόμο με στροφές επίσης, χωρίς

να την πιέζεις υπέρμετρα και διατηρώντας τη φόρα μέσα στη στροφή, απολαμβάνεις μια πολύ ασφαλή και προβλέψιμη συμπεριφορά. Μπορεί λοιπόν η Scrambler Urban Motard να μην έχει κάποιο σετ αναρτήσεων με εντυπωσιακές προδιαγραφές, το σύνολο όμως δείχνει απόλυτα ισορροπημένο και αυτό τελικά είναι που μετράει. Ο δυνατός και γραμμικός κινητήρας δεν καίει πολύ, η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική και συνολικά η μοτοσικλέτα αποτελεί ένα εξαιρετικό

σύνολο, τόσο αισθητικά όσο και λειτουργικά. Με το κόστος των 12.900 ευρώ η Scrambler Urban Motard μπαίνει στα χωράφια πιο ισχυρών, πιο πλούσια εξοπλισμένων και πιο προικισμένων για περισσότερες χρήσεις μοτοσικλετών, ωστόσο όποιος την προτιμήσει, θα περάσει μαζί της αξέχαστες στιγμές οδήγησης, πέραν του γεγονότος ότι θα είναι κάτοχος μιας ιδιαίτερης και αισθητικά προσεγμένης μοτοσικλέτας.