gMotion 94

TOY ΝΊΚΌΥ ΓΊΑΝΝΌΥΛΑ / n.giannoulas@gazzetta.gr

εν είναι τυχαίο που μας αρέσει τόσο

πολύ να ταξιδεύουμε. Δεν είναι τυχαίο, που αγαπάμε τόσο πολύ το αυτοκίνητο, τη μοτοσικλέτα, το ποδήλατο, οτιδή-

ποτε μας πάει πιο εύκολα, πιο μακριά.

Δεν είναι όμως ούτε το ταξίδι, ούτε το αυτοκίνητο αυτό που πραγματικά επιζητούμε. Είναι η εναλλαγή, η επαφή με νέες εικόνες και νέους ανθρώπους αυτή που μας ικανοποιεί, κυρίως διότι λειτουργεί ως εξισορρόπηση στην επαναλαμβανόμενη καθημερινότητα. Ή οποία, ακριβώς επειδή επαναλαμβάνεται, ακόμα και αν είναι πλουσιοπάροχη καταντά μίζερη και συν τω χρόνω δυσβάσταχτη. Το ίδιο ακριβώς συμβαίνει και σε ένα περιοδικό. Το οποίο ποτέ δεν είναι ακριβώς ίδιο, καθώς κανένα κείμενό του δεν επαναλαμβάνεται τεύχος το τεύχος. Για να εκδίδεται όμως με μια σχετική ευκολία και να έχει μια αισθητική ταυτότητα που θα το καταστήσει διακριτό από τον ανταγωνισμό του, τηρεί τη δέουσα γραφιστική μανιέρα, μια σειρά στη θεματολογία του και φυσικά ένα δεδομένο τίτλο. Δεν είναι πολλά, αλλά ακόμα όμως και αυτά τα λίγα επαναλαμβανόμενα στοιχεία σε ένα περιοδικό, τείνουν να κουράζουν. Πρώτους, μάλιστα, εμάς. Πριν εναν περίπου χρόνο προχωρήσαμε σε μια ολιστική ανανέωση. Αλλά και αυτή δεν ήταν αρκετή για να σιγήσει τις συζητήσεις που ξεκινούν με το κλείσιμο κάθε τεύχους, κάθε μήνα και έχουν ως θέμα τι μπορούμε να προσθέσουμε. Προσέξτε, χωρίς να αφαιρέσουμε. Έτσι, τείνουμε πλέον προς τις 200 σελίδες ύλης, με αποτέλεσμα όλη η πολυπληθής ομάδα που κάθε μήνα συμβάλλει στη δημοσίευση του gMotion, να φτάνει στο όριο του tilt -αλλά να μην αλλάζει θέμα συζήτησης κάθε μήνα. Είναι γεγονός ότι για να γίνεις δημοσιογράφος

πρέπει να έχεις πολλά ελαττώματα -και ένα από αυτά είναι η ελάχιστη επίγνωση για το που αρχίζει και που τελειώνει η μέρα. Γι' αυτό στο τεύχος που βλέπετε στις οθόνες σας δεν μας αρκούν οι συνεντεύξεις, οι δοκιμές, οι συγκριτικές δοκιμές, τα οδοιπορικά, οι παρουσιάσεις, οι σχολιασμοί των αγώνων και κάθε λογής υποχρεώσεις συγγραφικού ή μη χαρακτήρα. Σκεφτήκαμε λοιπόν να προσθέσουμε τις απόψεις των δημοσιογράφων μας στη σχεδόν ατελείωτη ύλη. Ή παραπάνω «υπηρεσία στον αναγνώστη» προφανώς δεν είναι αποτέλεσμα κάποιας επιστημονικά εκτελεσμένης δημοσκόπησης, που μας έπεισε ότι το κοινό μας διψά να μάθει τι σκεφτόμαστε κάθε μήνα. Τουναντίον. Αποτελεί εσωτερική ανάγκη για μια σύνοψη όλων όσων είδαμε, διαβάσαμε, ακούσαμε, μάθαμε και αποκρυσταλλώσαμε τον περασμένο μήνα. Για πάρτι μας, δηλαδή. Ελπίζουμε ωστόσο αυτά τα πιο προσωπικά κείμενα των Σεϊτανίδη, Παστρίμα, Μπιτσικώκου και Όρφανού να τα βρείτε αρκετά ενδιαφέροντα και να αποτελέσουν ένα εφαλτήριο μιας πιο άμεσης επικοινωνίας. Να λοιπόν η ευκαιρία να τους στείλετε ένα e-mail. Μπορεί να κάνουν πως δυσανασχετούν αν δουν πολλά στον inbox τους, αλλά κατά βάθος τους αρέσει, πιστέψτε με. Σε πιο προσωπικό επίπεδο, ευχαριστώ δημόσια τους συναδέλφους εκλέκτορες του Αυτοκινήτου της Χρονιάς για την Ελλάδα, που ψήφισαν θετικά στην υποψηφιότητά μου. Ελπίζω μαζί με αυτούς και αρκετούς ακόμα νέους (όχι στην ηλικία) που εισήλθαν φέτος στο σώμα των εκλεκτόρων όπως εγώ, να αναδείξουμε το καλύτερο αυτοκίνητο, τόσο για το 2024 και για πολλά ακόμα χρόνια που έρχονται. Να είστε καλά να μας διαβάζετε. Και εμείς να είμαστε καλά να σας ευχαριστούμε γι' αυτό.

ΗΑΛΛΑΓΗΚΑΙΗΚΙΝΗΣΗ

ΕΙΝΑΙΗΙΔΙΑΗΖΩΗ Nikos Giannoulas

#08-13 NEWS

Tα τελευταία νέα από την βιομηχανία, ώστε να μπορείτε να είστε ενημερωμένοι για όλες τις τελευταίες εξελίξεις που υπάρχουν NEW

COLUMNS

LAUNCH CONTROL ////

WHEEL TALKS ////

 ACCELERATE ////

 VOM LEGEND STORIES ////

#144 6o ECO MOBILITY CONFERENCE 2023

Στο άμεσο μέλλον, οι έξυπνες τεχνολογίες

φόρτισης αναμένεται

να μετασχηματίσουν

την ηλεκτροκίνηση, διαμορφώνοντας ένα νέο οικοσύστημα.

INTERVIEW: ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΙΧΑΡΙΚΟΠΟΥΛΟΣ

Ό Δημήτρης Μιχαρικόπουλος, μέσω της Fortisis, έθεσε στη χώρα μας τη βάση της δημόσιας προσβάσιμης και ιδιωτικής φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων. Είναι λοιπόν

ο πλέον κατάλληλος άνθρωπος μας μας μιλήσει για το παρόν, αλλά κυρίως για το μέλλον της ηλεκτροκίνησης

στη χώρα μας.

#26

ΟΔΟΙΠΟΡΙΚΟ ΚΑΣΤΑΝΙΤΣΑ –ΠΑΡΝΩΝΑΣ ME TO RENAULT ARKANA MILD HYBRID

Όταν η απαίτηση

είναι απόδραση, το αυτοκίνητο είναι Renault Arkana Mild

Hybrid. Το γιατί, θα το ανακαλύψετε «ταξιδεύοντας» στις επόμενες σελίδες.

#36 H ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΩΝ SUV ΞΑΝΑΓΡΑΦΕΤΑΙ

Το νέο ηλεκτρικό πρωτότυπο της Audi πηγαίνει την τεχνολογία των οχημάτων ελεύθερου χρόνου ένα βήμα μπροστά.

#48

WANKEL REBORN

Mazda επανέφερε στη ζωή τον περιστροφικό

κινητήρα, όμως στην εποχή της ηλεκτροκίνησης σε ρόλο γεννήτριας που φορτίζει την μπαταρία του compact SUV.

3

#56 COVER STORY

SILENCE MAKES A BUZZ

Το ID. Buzz δεν είναι το πρώτο ηλεκτρικό

της Volkswagen, ούτε καν το πρώτο ηλεκτρικό βαν της αγοράς. Όμως πέτυχε

το στόχο του, να δημιουργήσει θόρυβο κατά την είσοδό του στον ήρεμο κόσμο της ηλεκτροκίνησης.

#94

ΣΥΚΓΡΗΤΙΚΟ: PEUGEOT

3008 1.2 VS VOLKSWAGEN

TIGUAN 1.5 TSI

Ακόμα και μέσα σε μια κατηγορία της αγοράς -εν προκειμένω στα C-SUVυπάρχει διαστρωμάτωση και τα δύο μοντέλα διεκδικούν τη θέση τους σε αυτήν.

TEST DRIVE #68

SUCCESS STORY:

TOYOTA COROLLA CROSS 2.0

HYBRID AWD

Με «όπλα» το βαρύ όνομα, την εξελιγμένη υβριδική τεχνολογία και την ιδιαίτερα ανταγωνιστική τιμή το νέο ιαπωνικό SUV στοχεύει απ’ ευθείας στην κορυφή.

#78

MAN MACHINE

Το καινούριο Kia Sportage

είναι το καλύτερο SUV

της κορεατικής μάρκας και δίκαια κατέχει τον τίτλο του Ελληνικού Αυτοκινήτου της Χρονιάς.

#110 F1 STORIES

Από τα σχολεία της F1 μέχρι το νέο ημερολόγιο των αγωνών και τις ημερομηνίες για τις παρουσιάσεις των νέων ομάδων του 2023.

#124 MOTO

Eνα κεφάλαιο για τις αγαπημενές μας μοτοσυκλέτες

και όχι μόνο.

«ΑΠΟΤΥΧΙΑ ΕΙΝΑΙ Η ΕΥΚΑΙΡΙΑ ΝΑ ΚΑΝΕΙΣ ΜΙΑ ΝΕΑ ΑΡΧΗ ΜΕ ΠΙΟ ΕΞΥΠΝΟ ΤΡΟΠΟ».

PEUGEOT: TO INCEPTION CONCEPT

Το ηλεκτρικό πρωτότυπο που παρουσιάστηκε στη CES είναι ιδιαίτερα εντυπωσιακό και περιλαμβάνει πολλή τεχνολογία.

ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΟΡΑΜΑ ΤΟΥ ΜΕΛΛΟΝΤΟΣ

ΝΕΑ BMW i7: EΡΧETAI ΓΙΑ

ΠΡΩΤΗ ΦΟΡΑ

ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

Ακόμα και κάτω από τον επιβλητικό όγκο της Ακρόπολης στην Αθήνα, τα σχεδόν 5,4 μέτρα του μήκους της νέας BMW i7 δεν κρύβονται. Όύτε και τα 3,21 μέτρα του μεταξονίου, τα οποία πλέον χαρακτηρίζουν όλες τις εκδόσεις του μοντέλου. Ή μεγαλύτερη λοιπόν 7άρα στην ιστορία του μοντέλου λανσάρεται για πρώτη φορά ως αμιγώς ηλεκτρική και επίσης για πρώτη φορά η αμιγώς ηλεκτρική προηγείται στην Ευρώπη όλων των υπολοίπων, με τους εξηλεκτρισμένους κινητήρες εσωτερικής καύσης... [ περισσότερα ]

ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟΣ: ΝΕΑ ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΑ ΜΕ LIVE ΧΑΡΤΗ

ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ

Στην ιστοσελίδα έχουν προστεθεί εμπλουτισμένες

δυνατότητες και νέες λειτουργικότητες.

Με στόχο τη βελτιωμένη εμπειρία και την ενημέρωση των χρηστών σε πραγματικό χρόνο για τις συνθήκες κυκλοφορίας στον αυτοκινητόδρομο κατά τις ώρες αιχμής, τέθηκε σε λειτουργία το ανανεωμένο site της Αττικής Όδού, στη διεύθυνση www.aodos.gr. Ειδικότερα, στην ιστοσελίδα έχουν προστεθεί εμπλουτισμένες δυνατότητες και νέες λειτουργικότητες, όπως, μεταξύ άλλων, νέος live χάρτης και πληροφόρηση... [ περισσότερα ]

Ή νέα αμιγώς ηλεκτρική BMW i7, που αποτελεί τη ναυαρχίδα των λιμουζινών της γερμανικής μάρκας, έφτασε και στη χώρα μας με κορυφαία τεχνολογία -αλλά και τιμή.

Όι νέες εκδόσεις των ηλεκτρικών compact SUV της Volvo έχουν μεγαλύτερη αυτονομία και εντελώς νέα χαρακτηριστικά.

Ή Volvo παρουσίασε τις νέες εκδόσεις των C40 Recharge και XC40 Recharge, οι οποίες φέτος φέρνουν πίσω ένα χαρακτηριστικό έχουμε δει σε αυτοκίνητο της σουηδικής εταιρείας τα τελευταία 25 χρόνια. Όι νέες εκδόσεις των compact SUV της Volvo, που αποτελούν βάση της γκάμας της, είναι δικίνητες και τετρακίνητες και διαθέτουν εντελώς

SUZUKI JIMNY ΜΕ 5

ΠΟΡΤΕΣ: ΕΓΙΝΕ Η ΕΠΙΣΗΜΗ

Το πεντάθυρο Suzuki Jimny έκανε πρεμιέρα στην Auto Expo 2023

της Ίνδίας, εκεί όπου θα αρχίσει η διάθεσή του την άνοιξη.

Την 5θυρη και πρακτικότερη

έκδοση του Jimny παρουσίασε

στο Νέο Δελχί η Maruti Suzuki.

Το μικρό off road μοντέλο έκανε

παγκόσμια πρεμιέρα στην Auto

Expo 2023, ενώ το λανσάρισμά

του θα αρχίσει από την Ίνδία

τον προσεχή Μάιο. Όπτικά, το

5θυρο μοντέλο δείχνει ως μία

επιμηκυμένη έκδοση του γνωστού

Jimny, ώστε να αυξηθεί το

μεταξόνιο... [ περισσότερα ]

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟ ΤΑ ΠΡΩΤΑ ΣΤΗ

Εντός του 2023 θα παραληφθούν

από τον ΌΑΣΘ τα πρώτα ηλεκτρικά

λεωφορεία, σύμφωνα με τον

Πρόεδρο του Όργανισμού.

Το φθινόπωρο του 2023 θα περάσει στη νέα εποχή ο Όργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, σύμφωνα με τον Πρόεδρο και Διευθύνοντα Σύμβουλο. Όπως ανέφερε ο Κώστας Ταγγίρης, κατά τη διάρκεια της εκδήλωσης βράβευσης των μαθητών –τέκνων των εργαζομένων του Όργανισμού, οι οποίοι εισήχθησαν... [ περισσότερα ]

ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΟΥ

ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ: ΤΟΝ

ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ – ΠΟΥ ΘΑ

ΦΟΡΤΙΖΟΥΝ

DACIA SPRING: ΝΕΑ ΕΚΔΟΣΗ ΓΙΑ ΤΟ ΜΙΝΙ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ CROSSOVER

Το Dacia Spring Extreme είναι ήδη διαθέσιμο για παραγγελία στη Γαλλία, με τις πρώτες παραδόσεις να γίνονται πριν το καλοκαίρι.

Στην Ελλάδα το περιμένουμε κάποια στιγμή εντός του 2023.

Την έκδοση Extreme του Spring παρουσίασε η Dacia στο σαλόνι αυτοκινήτου των Βρυξελλών. To μικρό ηλεκτρικό crossover αναβαθμίζεται τόσον αφορά το μοτέρ όσο και στον τομέα του εξοπλισμού. Το Dacia Spring Extreme είναι ήδη διαθέσιμο για παραγγελία στη Γαλλία, με τις πρώτες παραδόσεις να γίνονται πριν το καλοκαίρι.

Στην Ελλάδα το περιμένουμε κάποια στιγμή εντός του 2023. Το Spring Extreme εφοδιάζεται με ισχυρότερο ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος αποδίδει 65 ίππους (έναντι 45 της βασικής έκδοσης). Σε συνδυασμό... [ περισσότερα ]

CL-X 700 ADV

Ή CFMoto επέκτεινε την οικογένεια των CL-X προσθέτοντας την πιο περιπετειώδη έκδοση Adventure στην γκάμα της.

Από την πρώτη στιγμή που η CFMoto διέρρευσε ότι δουλεύει πάνω σε μια

ήδη το roadster CL-X 700 Heritage και το CL-X 700 Sport τα οποία άφησαν πολύ θετικές εντυπώσεις, με αποτέλεσμα η έκδοση Adventure να ήταν απλά το κερασάκι στην τούρτα. Ή μοτοσικλέτα πλέον έχει παραδοθεί... [ περισσότερα ]

ΑΥΤΗ ΕΙΝΑΙ Η ΤΙΜΗ ΤΗΣ ΝΕΑΣ

DUCATI: 4 ΧΡΟΝΙΑ

ΕΓΓΥΗΣΗ

Ή Ducati στοχεύει ακόμα ψηλότερα το 2023 παρουσιάζοντας

τον νέο τιμοκατάλογο και ένα πρόγραμμα εγγύησης 4 ετών.

Έχοντας κλείσει το 2022 με ένα μοναδικό ρεκόρ πωλήσεων η Ducati πιέζει για ακόμα καλύτερα αποτελέσματα τη χρονιά που διανύουμε. Ή ιταλική μάρκα ήδη μας έχει δείξει τα νέα της μοντέλα για το 2023

Μπαίνοντας στο δεύτερο μήνα του 2023 ο νέος, αναθεωρημένος Κώδικας Όδικής Κυκλοφορίας παραμένει δυστυχώς στο συρτάρι. Με την επεξεργασία του να έχει ολοκληρωθεί εδώ και μήνες από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, αναμένει την έγκριση της Γενικής Γραμματείας της Κυβέρνησης προκειμένου να τεθεί σε δημόσια διαβούλευση και να πάει προς συζήτηση και ψήφιση στη Βουλή. Με τη χώρα να έχει μπει σε προεκλογική περίοδο και την πιθανότερη ημερομηνία

για την προσέλευση των πολιτών στις κάλπες να είναι η 9η Απριλίου, η διάλυση της Βουλής θα γίνει στις 10 Μαρτίου. Σε περίπου ένα μήνα δηλαδή. Τα χρονικά περιθώρια στενεύουν επικίνδυνα και ο αναθεωρημένος ΚΌΚ κινδυνεύει να παραμείνει «κλειδωμένος» για αρκετούς ακόμα μήνες. Κάθε μήνας που περνά έχει σημαντικό κόστος στην οδική ασφάλεια. Ό τωρινός ΚΌΚ είναι απαρχαιωμένος, καθώς δεν έχει ουσιαστικά ανανεωθεί από το 2007. Πριν από 15 χρόνια, τα δεδομένα ήταν πολύ διαφορετικά. Όσον αφορά τους οδηγούς και την εκπαίδευσή τους, τους δρόμους και τα όρια ταχύτητας, τα οχήματα και τις τεχνολογίες τους. Πλέον οι δρόμοι στις πόλεις έχουν γεμίσει από οχήματα μικροκινητικότητας, ηλεκτρικά πατίνια, σκούτερ και ποδήλατα, ενώ η χρήση κινητού τηλεφώνου αποτελεί το σημαντικότερο παράγοντα απόσπασης της προσοχής των οδηγών. Πώς φθάσαμε όμως μέχρι εδώ, με την... κλεψύδρα να απειλεί τον Κώδικα Όδικής Κυκλοφορίας; Στο πλαίσιο του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Όδικής Ασφάλειας

2030, η ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών αποφάσισε – ορθώς – να προχωρήσει σε ριζική αναδιάρθρωση του ΚΌΚ. Όπως άλλωστε είχε δηλώσει ο Πρωθυπουργός τον περασμένο Ίούλιο στο Gazzetta, «ασφαλείς δρόμοι, ασφαλή αυτοκίνητα, αλλά και ασφαλείς οδηγοί είναι το τρίπτυχο το οποίο συνθέτει την πολιτική μας». Ή επεξεργασία είχε αρχίσει ήδη από το 2019, όμως το ξέσπασμα της πανδημίας το επόμενο έτος έβαλε «φρένο» στη διαδικασία. Με σχεδόν όλη τη δύναμη της Ελληνικής Αστυνομίας να διενεργεί ελέγχους για την τήρηση των μέτρων κατά της διασποράς του κορονοϊού, δεν θα μπορούσε να εφαρμοστεί αποτελεσματικά ο νέος Κώδικας Όδικής Κυκλοφορίας. Στη συνέχεια το Υπουργείο προχώρησε σε εκ νέου επεξεργασία του ΚΌΚ, ώστε να αντιμετωπιστούν πιο αποτελεσματικά φαινόμενα όπως η χρήση κινητού κατά την οδήγηση, η στάθμευση σε ράμπες ΑμεΑ, η παραβίαση του ερυθρού σηματοδότη. Επίσης αποφασίστηκε να τεθούν νέα –χαμηλότερα – όρια ταχύτητας μέσα στις πόλεις (όπου καταγράφεται η πλειοψηφία των τροχαίων ατυχημάτων) με την αρμοδιότητα να περνά στους Δήμους. Και επίσης επελέγη η «απενεχοποίηση» του οχήματος από παραβάσεις για τις οποίες ευθύνεται αποκλειστικά ο οδηγός. Να μην αφαιρούνται δηλαδή οι πινακίδες του οχήματος, αλλά μόνο το δίπλωμα του παραβάτη-οδηγού. Ή ψήφιση και – κυρίως – η εφαρμογή ενός σύγχρονου, αυστηρού όπου πρέπει αλλά εν τέλει δίκαιου, Κώδικα Όδικής Κυκλοφορίας είναι κυριολεκτικά θέμα... ζωής και θανάτου. Και ως τέτοιο πρέπει να αντιμετωπιστεί.Το φινάλε στην Όδύσσεια πρέπει να μπει άμεσα.

Kostas Bitsikokos

ΗΟΔΎΣΣΕΙΑΤΟΎΚΟΚ

ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΙΧΑΡΙΚΟΠΟΥΛΟΣ ΙΔΡΥΤΗΣ / CEO THΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ FORTISIS



INTERVIEW

ΣTOΝ ΝΊΚΌ ΓΊΑΝΝΌΥΛΑ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: ΚΩΣΤΑΣ ΜΠΊΤΣΊΚΩΚΌΣ

Ό ΔΉΜΉΤΡΉΣ ΜΊΧΑΡΊΚΌΠΌΥΛΌΣ, ΜΕΣΩ ΤΉΣ FORTISIS, ΕΘΕΣΕ ΣΤΉ

ΧΩΡΑ ΜΑΣ ΤΉ ΒΑΣΉ ΤΉΣ ΔΉΜΌΣΊΑΣ ΠΡΌΣΒΑΣΊΜΉΣ ΚΑΊ ΊΔΊΩΤΊΚΉΣ ΦΌΡΤΊΣΉΣ ΉΛΕΚΤΡΊΚΩΝ ΌΧΉΜΑΤΩΝ. ΕΊΝΑΊ ΛΌΊΠΌΝ Ό ΠΛΕΌΝ ΚΑΤΑΛΛΉΛΌΣ ΑΝΘΡΩΠΌΣ ΜΑΣ ΜΑΣ ΜΊΛΉΣΕΊ ΓΊΑ ΤΌ ΠΑΡΌΝ, ΑΛΛΑ ΚΥΡΊΩΣ ΓΊΑ ΤΌ ΜΕΛΛΌΝ ΤΉΣ ΉΛΕΚΤΡΌΚΊΝΉΣΉΣ ΣΤΉ ΧΩΡΑ ΜΑΣ.

"ΕΧΕΙ ΑΚΟΜΑ ΠΟΛΎ ΔΡΟΜΟ Η ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ"

ΑΥΤΑΠΟΔΕΙΚΤΑ ΠΡΩΤΟΠΟΡΟΣ ΚΑΙ ΟΡΑΜΑΤΙΣΤΗΣ, Ο ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΙΧΑΡΙΚΟΠΟΥΛΟΣ ΑΠΟΤΕΛΕΙ ΤΟ ΣΠΑΝΙΟ ΑΥΤΟ ΕΙΔΟΣ ΕΛΛΗΝΑ ΟΠΟΥ ΠΡΟΤΙΜΑ ΝΑ ΜΙΛΟΥΝ

ΓΙΑ ΑΥΤΟΝ ΤΑ ΕΡΓΑ ΤΟΥ. ΕΛΑΧΙΣΤΑ ΠΡΟΒΕΒΛΗΜΕΝΟΣ ΑΛΛΑ ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΑ

ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΣ ΣΕ ΟΤΙ ΑΦΟΡΑ ΤΗΝ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ, ΑΝΟΙΞΕ ΤΟ ΔΡΟΜΟ ΤΟΣΟ ΣΤΗΝ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΟΣΟ ΚΑΙ ΣΤΗ ΔΗΜΟΣΙΑ ΦΟΡΤΙΣΗ ΗΛΕΚΤΡΙΚΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ

ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ. ΓΝΩΡΙΖΟΝΤΑΣ ΟΣΟ ΕΛΑΧΙΣΤΟΙ ΛΟΙΠΟΝ ΤΟ ΘΕΜΑ, ΜΑΣ ΜΕΤΑΦΕΡΕΙ ΤΗΝ ΠΟΛΥΤΙΜΗ ΕΜΠΕΙΡΙΑ ΤΟΥ ΓΙΑ ΤΟ ΣΗΜΕΡΑ, ΑΛΛΑ ΚΥΡΙΩΣ

ΓΙΑ ΤΟ ΤΙ ΜΕΛΛΕΙ ΓΕΝΕΣΘΑΙ ΜΕ ΤΙΣ ΥΠΟΔΟΜΕΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ ΣΤΗ ΧΩΡΑ ΜΑΣ.

• ΕΣΕΙΣ ΕΙΣΤΕ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΠΡΩΤΟΥΣ ΠΟΥ ΞΕΚΙΝΗΣΑΤΕ

ΤΟΥΣ ΔΗΜΟΣΙΟΥΣ ΣΤΑΘΜΟΥΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ;

Ξεκινήσαμε πριν από 11 χρόνια σε άγονη γη και στην πορεία είδαμε όλη την εξέλιξη. Για πάρα πολλά χρόνια είμαστε σαν UFO. Στην αγορά υπήρχαν μετρημένα στα δάχτυλα του ενός χεριού ηλεκτρικά αυτοκίνητα, η πολιτεία δεν αντιμετώπιζε την ηλεκτροκίνηση με προσοχή, οπότε ήταν αρκετά δύσκολα τα πράγματα για να σταθούμε ως εταιρεία. Μάλλον αμήχανα παρακολουθούσαν όλοι την εξέλιξη αυτή. Αντέξαμε όμως και ευτυχώς τα τελευταία χρόνια η ηλεκτροκίνηση ξεκίνησε δειλά στην

αρχή και πιο έντονα πλέον. Τωρα

είμαστε σε μια φάση που η αγορά

αρχίζει και φεύγει από αυτό που

λέγαμε early adopters και πάει στην

πιο ευρύτερη υιοθέτηση.

Ακόμα υπάρχουν προβλήματα: Τα αυτοκίνητα είναι ακριβά, υπάρχουν διάφορες προκλήσεις και ελλείψεις όσονα αφορά στο δίκτυο διανομής που εμποδίζει την ανάπτυξη υποδομών, αλλά γενικότερα η στροφή στην ηλεκτροκίνηση είναι ένα γεγονός που ξεπερνά τα όρια της χώρας και έχει να κάνει με τον προσανατολισμό της αυτοκινητοβιομηχανίας

και το κανονιστικό πλαίσιο στην

Ε.Ε. για την απανθρακοποίηση των μεταφορών. Έτσι είναι σίγουρο ότι είμαστε πλέον στο δρόμο που δεν έχει επιστροφή.

• ΗΤΑΝ ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ

«ΚΙΝΟΥΜΑΙ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ» ΤΟ

ΣΗΜΕΙΟ ΚΑΜΠΗΣ ΑΥΤΗΣ ΤΗΣ ΕΞΕΛΙΞΗΣ ΓΙΑ ΤΗ ΧΩΡΑ ΜΑΣ; Το σημείο καμπής ήταν η απόφαση

της Ε.Ε. να θεσπίσει πολύ πιο αυστηρά όρια για τις εκπομπές ρύπων, που ουσιαστικά άσκησαν μεγάλη πίεση

ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΙΧΑΡΙΚΟΠΟΥΛΟΣ

στην αυτοκινητοβιομηχανία. Πλέον τα πρόστιμα που επαπειλούνταν ήταν πολύ υψηλά, άρα έπρεπε με πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα και περισσότερες επενδύσεις να φέρουν στην αγορά ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Μάλιστα όχι απλώς ως επιλογή, αλλά ως προσιτή επιλογή. Διότι τα πρόστιμα ήταν συνδεδεμένα με τις πωλήσεις. Τα τελευταία πέντε χρόνια λοιπόν υπήρξε μια σταδιακή αυστηροποίηση των κριτηρίων, καθώς υπάρχει το πραγματικό πρόβλημα ρύπων, οι οποίοι

στις μεταφορές πρέπει να πούμε ότι συνεχίζουν να αυξάνονται.

• ΑΥΤΟ ΕΧΕΙ ΣΧΕΣΗ ΚΑΙ ΜΕ ΤΗΝ ΑΥΞΗΣΗ ΣΤΗΝ ΗΛΙΚΙΑ ΤΟΥ ΣΤΟΛΟΥ ΤΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΣΤΗΝ Ε.Ε.; Σίγουρα επηρεάζεται και από αυτό. Υπάρχουν όμως συνεχώς μεγαλύτερες ανάγκες κινητικότητας και μεταφορών. Το αυτοκίνητο χρειάζεται, το χρησιμοποιούν όλο και περισσότεροι άνθρωποι. Εντωμεταξύ,

υπάρχει και το κομμάτι των θαλάσσιων μεταφορών και των αεροπορικών, όπου εκεί το πρόβλημα δεν έχει αντιμετωπιστεί όπως θα έπρεπε. Σε αυτό τον τομέα έχουμε καθυστερήσει πάρα πολύ. Κάποιοι επιστήμονες λένε ότι ίσως έχουμε χάσει και την ευκαιρία να σταματήσουμε την επιδείνωση του κλίματος. Σίγουρα οι μεταφορές πρέπει να απανθρακοποιηθούν, η τεχνολογία υπάρχει, την ξέρουμε, είναι πλέον και σε ευρεία κλίμακα υιοθετημένη, το θέμα είναι ότι χρειάζονται επενδύσεις. Σίγουρα η διάσωση του κλίματος δεν είναι φτηνή υπόθεση.

• ΤΑ ΚΙΝΗΤΡΑ ΠΟΥ ΔΙΝΟΝΤΑΙ ΑΥΤΗ ΤΗ ΣΤΙΓΜΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ ΚΑΙ ΑΠΟ ΤΑ

ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ ΕΙΝΑΙ ΠΡΟΣ ΤΗ ΣΩΣΤΗ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ; ΘΑ

Για τις δημόσια προσβάσιμες, καλύπτουμε το όριο που απαιτείται από την Ε.Ε. αλλά και το παγκοσμίως παραδεκτό, που είναι για κάθε 10 αυτοκίνητα, ένα σημείο φόρτισης. Τα τελευταία χρόνια έγιναν πολύ μεγάλες επενδύσεις από ομίλους ενεργειακούς στις υποδομές. Πλέον ακόμα και ένα ταξίδι μπορεί να γίνει, κυρίως με ταχυφορτιστές των 50 kWh.

ΝΗΣΗΣ ΤΟ 2035; Δεν μπορεί μια αγορά να βασιστεί σε κίνητρα. Σωστά είναι, αλλά δεν αρκούν, ενώ δεν μπορούν να δίνονται συνέχεια. Ή αγορά για να είναι μακροπρόθεσμα βιώσιμη δεν μπορεί να βασίζεται σε επιδοτήσεις. Πράγματι υπάρχει ένα θέμα αυτή τη

στιγμή, ότι η τιμή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου με ένα αντίστοιχης κατηγορίας αυτοκινήτου με κινητήρα εσωτερικής καύσης ως κόστος κτήσης είναι πολύ υψηλότερο. Ειδικά

δε για χώρες όπως η Ελλάδα, όπου

ο μέσο μισθός δεν επιτρέπει εύκολα

την αγορά ενός αυτοκινήτου των

30.000 και πλέον ευρώ. Σε αυτό βοηθούν οι επιδοτήσεις, ωστόσο ή λύση είναι να φτάσει η βιομηχανία

σε ένα επίπεδο όπου τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα έχουν το ίδιο κόστος με τα συμβατικά. Το όλο εγχείρημα προσκρούει στην τιμή των μπαταριών. Αυτή τη στιγμή υπάρχει ένα έλειμμα στην παραγωγή μπαταριών ιόντων λιθίου.

• ΑΥΤΟ ΕΧΕΙ ΝΑ ΚΑΝΕΙ ΜΕ ΤΗΝ ΕΛΛΕΙΨΗ ΠΡΩΤΩΝ ΥΛΩΝ, Η ΜΕ ΤΟ ΓΕΓΟΝΟΣ ΟΤΙ Η ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΔΕΝ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΚΑΛΥΨΕΙ ΤΗΝ ΑΥΞΗΜΕΝΗ ΖΗΤΗΣΗ;

Εχει να κάνει και με τα δύο, καθώς μέχρι πρότινος υπήρχαν μόλις 3-4 εταιρείες που παρήγαγαν μπαταρίες ιόντων λιθίου σε μεγάλη κλίμακα. Επίσης, υπάρχει το πρόβλημα των σπάνιων γαιών, που βρίσκονται σε λίγα κοιτάσματα στον πλανήτη. Μέχρι πρότινος, το κόστος των μπαταριών ήταν πτωτικό. Πολλοί προβλέπουν ότι θα σπάγαμε το φράγμα των 100 δολαρίων ανά κιλοβατώρα προς τα κάτω, ως κόστος αγοράς χονδρικής. Το κόστος αυτό πριν δέκα χρόνια ήταν 1.000 δολάρια. Ωστόσο, μέσα στη χρονιά έχουμε αντιστροφή της πτωτικής τάσης, και το κόστος των μπαταριών κινείται ανοδικά. Σε αυτό παίζει σημαντικό ρόλο και ο πόλεμος στην Όυκρανία, καθώς αρκετές πρώτες ύλες παράγονται στις εμπόλεμες χώρες. Αυτή η τάση, ίσως αναιρέσει και τις προβλέψεις των επιστημόνων, που έβλεπαν την εξίσωση στις τιμές ηλεκτρικών και συμβατικών αυτοκινήτων το 2024.

• ΤΑΥΤΟΧΡΟΝΑ ΕΧΟΥΜΕ ΚΑΙ ΑΥΞΗΣΗ ΤΙΜΩΝ ΣΤΑ ΣΥΜΒΑΤΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΩΣΤΟΣΟ.

Όντως. Πιστεύω επίσης ότι αυτό που προβλέπει το κανονιστικό

πλαίσιο της Ε.Ε., δηλαδή την παύση πώλησης συμβατικών αυτοκινήτων το 2035, θα συμβεί νωρίτερα. Θα επέλθει φυσικά, γιατί δεν θα υπάρχει ζήτηση αρκετά νωρίτερα. Να δούμε λίγο το ζήτημα της υποδομής φόρτισης. Αυτή τη στιγμή, σε σχέση με τα κυκλοφορούντα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, επαρκούν οι φορτιστές τόσο αριθμητικά, όσο και γεωγραφικά.

Όταν μιλάμε για υποδομές, θα πρέπει να κάνουμε μια διάκριση ανάμεσα στις ιδιωτικές και στις δημόσιες.

• ΑΣ ΔΟΥΜΕ ΠΡΩΤΑ

ΤΙΣ ΔΗΜΟΣΙΕΣ...

Για τις δημόσια προσβάσιμες, καλύπτουμε το όριο που απαιτείται

από την Ε.Ε. αλλά και το παγκοσμίως

ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΙΧΑΡΙΚΟΠΟΥΛΟΣ

παραδεκτό, που είναι για κάθε 10 αυτοκίνητα, ένα σημείο φόρτισης. Τα τελευταία χρόνια έγιναν πολύ μεγάλες επενδύσεις από ομίλους ενεργειακούς στις υποδομές. Πλέον ακόμα και ένα ταξίδι μπορεί να γίνει, κυρίως με ταχυφορτιστές των 50 kWh. Υπάρχουν βέβαια περιοχές όπου ακόμα δεν μπορεί με απόλυτη ασφάλεια να κινηθεί ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Ωστόσο, σήμερα μπορεί να ξεκινήσει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο από τη νότια Πελοπόννησο και να φτάσει στη Βόρεια Ελλάδα, χωρίς πρόβλημα. Από

άποψη όμως κάλυψης των επενδύσεων, υπάρχει ένα ζήτημα. Για να έχει απόδοση μια τέτοια επένδυση, χρειάζεται ένα ελάχιστο 30% ποσοστό χρήσης, περίπου δηλαδή 8 ώρες ανά ημέρα. Είμαστε όμως πάρα πολύ

χαμηλά. Έτσι, δεν υπάρχει πόσβεση των επενδύσεων. Χωρίς επιδότηση, είναι πολύ δύσκολο για έναν ιδιώτη επενδυτή να μπει σε μπει σε αυτή την αγορά. Επίσης δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το μεγαλύτερο μέρος της φόρτισης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν γίνεται σε δημόσια προσβάσιμα σημεία, αλλά στο σπίτι ή στην εργασία. Μιλώ πάντα για τα ιδιωτικής χρήσεως επιβατικά ή επαγγελματικά αυτοκίνητα. Προς το παρόν λοιπόν η δημόσια φόρτιση είναι απαραίτητη αλλά συμπληρωματική. Σε αντίθεση με τα συμβατικά αυτοκίνητα, όπου η πλήρωση με καύσιμο δεν μπορεί να γίνει πουθενά αλλού, εκτός από τα κατάλληλα πρατήρια. Αυτό λοιπόν πρέπει να το θυμόμαστε, καθώς συνεπάγεται και πάρα πολύ αυξημένα κόστη, ειδικά στην Ελλάδα όπου η

κατάσταση του δικτύου διανομής είναι κακή.

• ΑΝΑΡΩΤΙΕΤΑΙ ΠΟΛΥΣ ΚΟΣΜΟΣ: ΑΝ ΦΤΑΣΟΥΜΕ ΣΤΟ 2030 Η ΣΤΟ 2035 ΟΠΟΥ ΘΑ ΔΗΜΙΟΥΡΓΗΘΟΥΝ ΤΕΡΑΣΤΙΕΣ ΑΝΑΓΚΕΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ, ΤΙ ΠΡΟΚΕΙΤΑΙ ΝΑ ΓΙΝΕΙ; Ή άποψή μου είναι ότι θα πρέπει να αυξηθούν πολύ τα σημεία φόρτισης. Εμείς υπολογίζουμε ότι θα πρέπει να μπουν στην Ελλάδα 1.500.000 σημεία φόρτισης. Ό μεγάλος όγκος της φόρτισης θα καλύπτεται από

εναλλασσόμενο ρεύμα στα 22 kW. Αυτό θα αφορά στην πλειονότητα. Που θα μπουν αυτοί οι φορτιστές, είναι ένα θέμα. Στην Αττική, το 50% των κατοικιών δεν έχει ιδιωτικό χώρο στάθμευσης. Έτσι, θα πρέπει να υπάρχουν πολλά σημεία on street φορτιστών και στα σημεία προορισμού, όπως εμπορικά κέντρα και super market. Επίσης, υπάρχει  μέλλον στους χώρους στάθμευσης μεγάλων επιχειρήσεων. Αναφορικά με το ταξίδι, θα υπάρχουν σημεία ταχείας φόρτισης, με το μοντέλο που γνωρίζουμε σήμερα για τα υγρά καύσιμα. Από εκεί και πέρα είναι και ζήτημα τεχνολογικής εξέλιξης. Πάμε σε μπαταρίες μεγαλύτερης πυκνότητας, οπότε θα έχουμε πολύ μεγαλύτερη αυτονομία με σχετικά μικρές μπαταρίες. Αυτό το γεγονός θα αυξήσει τις επιλογές φόρτισης για τον οδηγό.

• ΥΠΑΡΧΕΙ ΚΑΙ ΤΟ ΘΕΜΑ ΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ.

Αυτό που βλέπουμε, είναι ότι το πιο σημαντικό στοιχείο στη φόρτιση είναι η ευκολία. Σε μαζική διείσδυση ηλεκτρικών αυτοκινήτων, θα έχουμε πάρα πολλά σημεία φόρτισης και πολλές εναλλακτικές δυνατότητες. Πάντως, τα σημεία και οι τιμές θα αναδειχθούν σε κυρίαρχα στοιχεία προτίμησης στο μέλλον. Πέραν από τη δυνατότητα του δικτύου, που είναι ένα θέμα, ευτυχώς ο ηλεκτρισμός είναι παντού. Επίσης, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορούν να μην επιβαρύνουν το δίκτυο, αλλά να το βοη-

θούν. Αυτό είναι το ζητούμενο.

• O Κ. ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΠΑΠΑΔΑΣΚΑΛΟΠΟΥΛΟΣ. ΕΠΙΚΟΥΡΟΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΣΤΟ ΤΜΗΜΑ ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΩΝ ΤΟΥ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ ΠΑΤΡΩΝ, ΑΝΑΦΕΡΕ ΣΕ ΠΡΟΣΦΑΤΗ ΟΜΙΛΙΑ ΤΟΥ ΣΤΟ GREEN TRANSPORT CONFERENCE ΤΗΣ ΠΑΤΡΑΣ ΟΤΙ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΕΡΕΥΝΑ ΣΤΟ ΕΝΩΜΕΝΟ ΒΑΣΙΛΕΙΟ, ΤΟ ΔΙΚΤΥΟ ΔΕΝ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΑΝΤΕΞΕΙ ΜΙΑ ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΥΤΟΧΡΟΝΗ ΦΟΡΤΙΣΗ ΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΩΝ ΗΛΕΚΤΡΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ, ΧΩΡΙΣ ΤΗΝ ΥΠΑΡΞΗ ΕΞΥΠΝΩΝ ΦΟΡΤΙΣΤΩΝ ΚΑΙ ΤΗ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ

ΤΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΓΙΑ ΑΜΦΙΔΡΟΜΗ ΠΑΡΟΧΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ (V2G, VEHICLE TO GRID).

Αυτό είναι σωστό. Γι’ αυτό πλέον και η πολιτεία επιδοτεί του έξυπνους φορτιστές για οικιακή χρήση. Είναι η πρόκληση μεγάλη, διότι δεν αφορά μόνο το δίκτυο συνολικά, αλλά και σε επίπεδο γειτονιάς ή πολυκατοικίας ακόμα. Αν ξαφνικά αύριο είχαμε 600.000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα, θα θέλαμε μια Πτολεμαΐδα ολόκληρη να δουλεύει για τη φόρτιση των αυτοκινήτων. Ή λύση λοιπόν φαίνεται και αποδεικνύεται ότι είναι η έξυπνη διαχείριση των φορτίων, άρα τόσο το αντικείμενο όσο και ο χρήστης αλληλεπιδρά με το δίκτυο και μπορεί να έχει το ίδιο αποτέλεσμα, δηλαδή να έχει το αυτοκίνητό του φορτισμέ-

νο όταν το χρειάζεται, χωρίς ταυτόχρονα να επιβαρύνει το δίκτυο. Ή τεχνολογία V2G (όχημα σε δίκτυο) επίσης μπορεί να βοηθήσει. Ωστόσο, πρέπει να επισημάνουμε ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες είναι διστακτικές να επιτρέψουν αυτή τη δυνατότητα, δηλαδή να αποφορτίζεις το αυτοκίνητο για να δίνεις ενέργεια πίσω στο δίκτυο, με τη λογική ότι δεν έχει ακόμα τεκμηριωθεί η αντίδραση των μπαταριών μακροχρόνια. Δηλαδή κατά πόσο η αποφόρτισή τους επιβαρύνει τα στοιχεία και κάνει πιο σύντομη τη διάρκεια ζωής τους. Ωστόσο σίγουρα η έξυπνη φόρτιση θα βοηθήσει. Χρειαζόμαστε όμως και υποδομές έξυπνων μετρητών, οι οποίες στη χώρα μας έχουν μείνει πίσω. Υπάρχουν πολλές ακόμα

ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΙΧΑΡΙΚΟΠΟΥΛΟΣ

δυνατότητες, όπως η εγκατάσταση

φωτοβολταϊκών στα σπίτια, η οποία ξεκίνησε μάλιστα να επιδοτείται.

Υπάρχει επίσης η δυνατότητα να αντιμετωπίζονται σωρευτικά οι καταναλώσεις ηλεκτρικών αυτοκι-

νήτων, και σε ότι αφορά αυτό που λέγεται demand response (ανταπό-

κριση ζήτησης) με το δίκτυο. Όλες αυτές οι δυνατότητες είναι εύκολο να εφαρμοστούν στην ηλεκτροκίνηση, καθώς τα αυτοκίνητα είναι στην ουσία κινητές μονάδες αποθήκευσης ενέργειας. Αυτό είναι ένα μεγάλο πλεονέκτημα. Υπάρχουν λοιπόν λύσεις, οι οποίες μπορούν να υιοθετηθούν σχετικά άμεσα. Υπάρχουν όμως και προϋποθέσεις, όπως οι επενδύσεις που πρέπει να γίνουν στα δίκτυα. Το ζήτημα δεν είναι μόνο να μπουν οι φορτιστές, είναι και τι δίκτυο ηλεκτροδότησης έχουμε.

• ΜΙΛΑΤΕ ΔΗΛΑΔΗ ΓΙΑ ΕΝΑΝ ΑΝΑΓΚΑΙΟ ΕΚΣΥΓΧΡΟΝΙΣΜΟ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ.

Φυσικά. Σήμερα το μεγαλύτερο εμπόδιο στο να φτιαχτούν υποδομές ταχείας φόρτισης είναι ότι το δίκτυο διανομής δεν είναι επαρκές. Όποιος πάει να εγκαταστήσει ένα σταθμό ταχείας φόρτισης, που απαιτεί υψηλή ισχύ είτε χαμηλής είτε μέσης τάσης, πρέπει να καταβάλει ένα πολύ μεγάλο κόστος στο διαχειριστή δικτύου, στον ΔΕΔΔΉΕ (Διαχειριστής του Ελληνικού Δικτύου Διανομής Ήλεκτρικής Ενέργειας) και αυτό δυστυχώς

είναι κάτι που δεν λύνεται εύκολα. Δεν έχουν γίνει επενδύσεις επαρκείς στο δίκτυο, που να επιτρέπουν στα περισσότερα σημεία της χώρας με

εύλογο κόστος -τονίζω με εύλογο κόστος- υποδομές ταχείας φόρτισης.

• ΓΙΑ ΝΑ ΞΕΠΕΡΑΣΤΕΙ ΑΥΤΟ ΤΟ ΕΜΠΟΔΙΟ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΓΙΝΟΥΝ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΟΝ ΔΕΔΔΗΕ ΠΡΟΦΑΝΩΣ. ΕΙΝΑΙ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΕΝΕΣ;

Ή εμπειρία μας είναι ότι δεν γίνονται επενδύσεις. Υπάρχει επίσης μια

λάθος πρακτική, όταν ο ΔΕΔΔΉΕ σε

κάποιο σημείο, σε κάποια περιοχή, δεν έχει επάρκεια στο δίκτυό του,

όλο το κόστος της υποδομής μετακυλίεται στον πρώτο που θα κάνει αίτηση για να αποκτήσει μια παροχή. Από αυτό όμως, επωφελείται συνολικά μια περιοχή. Αυτό περιέχει μια αδικία. Δεν ξέρω ποιος είναι ο προγραμματισμός του ΔΕΔΔΉE, αλλά θέλω να ελπίζω ότι είναι κάτι που θα προσεχθεί. Αυτή τη στιγμή είναι ο πιο κρίσιμος παράγοντας για να επιταχυνθούν οι επενδύσεις στις υποδομές.

• ΤΟ ΔΙΚΟ ΣΑΣ ΠΛΑΝΟ ΠΟΙΟ ΕΙΝΑΙ; Ό προσανατολισμός μας είναι προς την ιδιωτική φόρτιση. Ή δημόσια φόρτιση που είχαμε αναπτύξει πέρασε σε άλλη εταιρεία. Υπάρχει ένα πλάνο ανάπτυξης σταθμών φόρτισης άνω των 150 kW σε επιλεγμένα σημεία, κυρίως σε αυτοκινητοδρόμους, και αυτό συνδέεται με αυτό

που φαίνεται ότι είναι η ζήτηση των χρηστών, όπου στα μακρινά ταξίδια υπάρχει η ανάγκη για σύντομη φόρτιση. Πλέον οι φορτιστές των 50 kW έχουν ξεπεραστεί, καθώς και τα αυτοκίνητα μπορούν να δεχτούν

φόρτιση 150 και πλέον kW. Αυτή η δυνατότητα δεν θα χρησιμοποιείται πολύ, ωστόσο σε κρίσιμα σημεία χρειάζεται να υπάρχουν φορτιστές υψηλής ισχύος. Είμαστε αυτή τη στιγμή σε μια κοινοπραξία, όπου μέσω κονδυλίων ευρωπαϊκού προγράμματος αναπτύσσονται άνω των 2.000 σταθμών υπέρ - ταχείας φόρτισης πανευρωπαϊκά. Κάποιοι από αυτούς αφορούν και στην Ελλάδα, οπότε για τα επόμενα δύο χρόνια θα έχουμε την ανάπτυξη τέτοιων σταθμών και από εμάς.

• ΕΙΝΑΙ ΔΕΔΟΜΕΝΟΣ Ο ΑΡΙΘΜΟΣ ΤΟΥΣ ΣΤΗ ΧΩΡΑ ΜΑΣ;  Μέχρι το 2025, υπολογίζουμε ότι η κοινοπραξία μας θα έχει εγκαταστήσει πάνω από 110 σημεία ταχείας φόρτισης στη χώρα μας.Σε ότι αφορά εμάς, θα είναι 27 αυτοί οι σταθμοί υπέρ-ταχείας φόρτισης στην Ελλάδα. Ό εταίρος μας, ο ΑΔΜΉΕ μαζί με τη θυγατρική του Grid Telecom, θα έχει πολύ περισσότερους, 90.  Το μίνιμουμ της ισχύος των φορτιστών θα είναι τα 150 kW

και το μέγιστο τα 350, ωστόσο είναι και θέμα δικτύου. Ή δέσμευσή μας είναι να γίνουν αυτοί οι σταθμοί με ελάχιστη ικανότητα παροχής 150 kW. Ωστόσο πρέπει να σκεφτούμε και τα βαρέα οχήματα, μελλοντικά. Αυτά έχουν απαιτήσεις πολύ μεγαλύτερης ισχύος. Για παράδειγμα στην Κίνα, που ηγείται των εξελίξεων, οι υπέρ ταχείς φορτιστές έχουν ξεπεράσει τα 350 kW. Όσον αφορά στα επιβατικά οχήματα, θα μπορείς να πάρεις ενέργεια για 200 χλμ., μόλις σε 15 λεπτά. Ξαναλέω όμως ότι τελικά, η φόρτιση υψηλής ισχύος θα είναι ένα μικρό κομμάτι των συνολικών φορτίσεων που κάνει ένας χρήστης.

• ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΗΣ KWH ΣΤΗΝ ΚΟΙΝΟΧΡΗΣΤΗ

Όλα

παράλληλα και με συνεργάτες στο εξωτερικό, βλέπουμε ότι υπήρχε μια χρονική καθυστέρηση στη χώρα μας στην υιοθέτηση πραγμάτων, τα οποία θεωρούνταν σε μεγάλο βαθμό αυτονόητα σε άλλες χώρες.

ΔΙΑΜΟΡΦΩΝΕΤΑΙ ΑΝΑΛΟΓΑ

ΜΕ ΤΗΝ ΙΣΧΥ ΤΟΥ ΦΟΡΤΙΣΤΗ, ΑΠΟ ΟΣΑ ΓΝΩΡΙΖΩ. ΣΤΟΥΣ ΕΝΑΛΛΑΣΣΟΜΕΝΟΥ ΡΕΥΜΑ-

ΤΟΣ ΕΙΝΑΙ ΠΙΟ ΧΑΜΗΛΗ, ΣΤΟΥΣ ΣΥΝΕΧΟΥΣ ΡΕΥΜΑΤΟΣ

ΠΙΟ ΥΨΗΛΗ. ΣΤΟΥΣ ΥΠΕΡΥΨΗΛΗΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ ΘΑ ΕΙΝΑΙ ΑΝΑΛΟΓΑ ΥΠΕΡ - ΥΨΗΛΟ ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ;

Κατ’ αναλογία θα είναι υψηλότερο.

Τώρα υπάρχει μια διακύμανση τιμών ενέργειας πολύ μεγάλη, οπότε δεν

είναι κάτι που μπορούμε να εκφράσουμε αριθμητικά. Για παράδειγμα

εμείς δεν έχουμε παντού το ίδιο μοντέλο χρέωσης. Νομίζω ότι ενδεχομένως στο μέλλον να έχουμε ένα ομογενοποιημένο μοντέλο. Επίσης, πρέπει να συνυπολογίσουμε ότι η δημόσια φόρτιση δεν αφορά μόνο στην ενέργεια. Υπάρχει ένα πλαίσιο υπηρεσιών που προσφέρει ο κάθε

πάροχος. Σήμερα πάντως, οι τιμές φόρτισης είναι σε μερικές περιπτώσεις χαμηλότερες του κόστους της ενέργειας.

• ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΜΠΕΙΡΙΑ ΜΟΥ, ΕΧΩ ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΙ ΟΤΙ ΟΝΤΩΣ, ΠΑΡΑ ΤΙΣ ΤΕΡΑΣΤΙΕΣ ΑΥΞΗΣΕΙΣ ΣΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ, ΟΙ ΤΙΜΕΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ ΔΕΝ ΑΥΞΗΘΗΚΑΝ ΤΟΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ ΧΡΟΝΟ. ΣΕ ΑΝΤΙΘΕΣΗ ΜΕ ΤΑ ΟΡΥΚΤΑ ΚΑΥΣΙΜΑ. ΕΤΣΙ, Η ΦΟΡΤΙΣΗ ΕΓΙΝΕ ΑΚΟΜΑ ΠΙΟ ΣΥΜΦΕΡΟΥΣΑ.

Δεν ακολούθησαν οι τιμές της υπηρεσίας την αύξηση των τιμών που έχει μεσολαβήσει στην ηλεκτρική ενέργεια. Εκεί θα πρέπει να λάβει κανείς υπόψη του ότι ακόμα τα μερίδια

της δημόσιας φόρτισης είναι πολύ χαμηλά. Σε μερικές περιπτώσεις, τείνει να είναι και φθηνότερη από την ιδιωτική φόρτιση. Στο σημείο αυτό να σημειώσω ότι υπάρχει ένα θέμα πολύ σημαντικό για την ιδιωτική φόρτιση αλλά και τους παρόχους. Ανακοινώθηκαν επιπλέον εκπτώσεις για τους καταναλωτές που κάνουν εξοικονόμηση. Όμως ξέχασαν να συμπεριλάβουν σε αυτό το θέμα της ηλεκτροκίνηση. Διότι από τη μια δίνουμε κίνητρα να αυξηθεί ο στόλος των ηλεκτρικών οχημάτων, αλλά όταν συναρτάς την έκπτωση με την κατανάλωση την προηγούμενη χρονιά, τιμωρείς έναν αγοραστή ηλεκτρικού αυτοκινήτου ή έναν πάροχο υπηρεσιών φόρτισης. Αυτό είναι ένα παράδοξο.

αυτά τα χρόνια κινούμαστε

ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΙΧΑΡΙΚΟΠΟΥΛΟΣ

• ΠΕΙΤΕ ΜΑΣ ΠΩΣ ΒΡΕΘΗΚΑΤΕ

ΣΕ ΑΥΤΟ ΤΟ ΧΩΡΟ.

Τα τελευταία χρόνια έχω παθιαστεί με την ηλεκτροκίνηση. Δεν είναι το backround μου τέτοιο, συμπτώσεις

όμως με έφεραν πριν από 12 χρόνια να γνωρίσω από κοντά τα πλάνα της αυτοκινητοβιομχανίας διεθνώς

και πως σχεδιάζεται το μέλλον της αυτοκίνησης. Αποφασίσαμε λοιπόν να επενδύσουμε σε αυτό το χώρο, περνώντας διάφορες περιπέτειες: από την κατασκευή ενός οικιακού φορτιστή, την ανάπτυξη λογισμικού και άλλες δραστηριότητες. Ξεκινήσαμε με το όραμα ότι η βιωσιμότητα γενικότερα και η αειφορία

θα έχει οφέλη επιχειρηματικά αλλά και κοινωνικά. Αντιμετωπίσαμε

αρκετά προβλήματα, κυρίως λόγω της δύσκολης περιόδου για όλη τη χώρα, αλλά και γιατί αυτό που κάνουμε αντιμετωπιζόταν ως κάτι ουτοπικό από κάποιους. Πρώτους σταθμούς φόρτισης, δημόσιους και ιδιωτικούς, εγκαταστήσαμε. το 2013. Τότε είμαστε οι πρώτοι και για αρκετά χρόνια προσπαθούσαμε δονκιχωτικά, διότι το ευρύτερο οικοσύστημα ήταν από αδιάφορο ως κάποιες φορές και εχθρικό στην ιδέα της ηλεκτροκίνησης. Παρόλα αυτά επιμείναμε και παρότι υπάρχει μια καθυστέρηση σε σχέση με αυτό που εμείς προβλέπαμε όταν ξεκινούσαμε αυτή την περιπέτεια το 2011, τελικά ο δρόμος οδηγεί προς τα εκεί. Επίσης είμαστε πολύ περήφανοι που σε πολύ μεγάλο βαθμό

συνδιαμορφώσαμε και το πλαίσιο ανάπτυξης της ηλεκτροκίνησης, και τους όρους λειτουργίας αυτής της αγοράς, πάντα βέβαια σε συνεργασία με όλους όσους κατά καιρούς είχαν τις αντίστοιχες αρμοδιότητες. Όλα

αυτά τα χρόνια κινούμαστε παράλληλα και με συνεργάτες στο εξωτερικό, βλέπουμε ότι υπήρχε μια χρονική καθυστέρηση στη χώρα μας στην υιοθέτηση πραγμάτων, τα οποία

θεωρούνταν σε μεγάλο βαθμό αυτονόητα σε άλλες χώρες. Εμείς εδώ έπρεπε να αγωνιστούμε για να πείσουμε.

• ΜΠΗΚΑΝ ΟΜΩΣ ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΑ ΣΕ ΕΝΑ ΔΡΟΜΟ. Έχουμε ακόμα πολύ δρόμο, είμαστε στην αρχή ακόμα. Με αρκετή πίστη και αισιοδοξία όμως, θεωρώ ότι θα γίνουν και τα πράγματα που υπολείπονται για να πάμε ακόμα πιο μπροστά.

• ΑΝΤΙ ΕΠΙΛΟΓΟΥ, ΓΙΑ ΝΑ ΚΛΕΙΣΟΥΜΕ: TΩΡΑ ΠΟΥ ΕΧΕΤΕ ΜΙΑ ΠΟΡΕΙΑ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΗ ΤΩΝ 10 ΕΤΩΝ ΚΑΙ ΥΠΑΡΧΕΙ ΜΙΑ ΠΡΟΟΠΤΙΚΗ ΠΙΟ ΑΜΕΣΑ ΟΡΑΤΗ ΓΙΑ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ ΤΗΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΘΑ ΞΕΚΙΝΟΥΣΑΤΕ ΝΑ ΑΣΧΟΛΗΘΕΙΤΕ ΜΕ ΤΗ ΦΟΡΤΙΣΗ ΣΤΟ ΙΔΙΟ ΧΡΟΝΙΚΟ ΣΗΜΕΙΟ Η, ΑΣ ΠΟΥΜΕ, ΠΕΝΤΕ ΧΡΟΝΙΑ ΑΡΓΟΤΕΡΑ;

Θα ξεκινούσα πάλι στο ίδιο χρονικό σημείο. Ίσως όμως να μην ξεκινούσα από την Ελλάδα.

Κάποιος μου είπε ότι δεν πρέπει να προηγείσαι από τη χώρα σου, από το μέρος που είσαι. Πάντως μας

βοηθά όλη αυτή η εμπειρία και οι προσπάθειες τόσων ετών, καθώς

έχουν δημιουργήσει ένα δυναμικό κυρίως σε επίπεδο τεχνογνωσίας

αλλά και πρόβλεψης προβλημάτων που έχουμε αντιμετωπίσει. Δικαιώνεται η επιλογή ότι η ηλεκτροκίνηση είναι το μέλλον της αυτοκίνησης. Σήμερα το έχουν κατανοήσει όλοι, εμείς το λέγαμε όμως από το 2011 και θεωρούταν εκκεντρικό.

RENAULT ARKANA

ΘΕΛΕΙΣ ΝΑ ΦΥΓΕΙΣ ΚΑΙ

ΔΙΚΑΙΩΣ. ΟΙ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΙ ΤΩΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΩΝ

Θέλεις να φύγεις

και δικαίως. Όι

περιορισμοί των

τελευταίων ετών

δεν είχαν προηγούμενο και για

τους αστούς η επαφή με τη φύση

είναι τόσο απαραίτητη όσο και το οξυγόνο. Όχι για το ζην, αλλά για

το εύ ζην. Με τι όρους όμως θα αποδράσεις από την πιεστική καθημερινότητα και την απόλυτη κυριαρχία του άκομψου τσιμέντου και της αποπνικτικής ασφάλτου; Δικούς σου, φυσικά. Χωρίς περιορισμούς και στην τελική, χωρίς προορισμούς. Ξεκινάς για βουνό και καταλήγεις στη θάλασσα, φεύγεις από το σπίτι με μαγιό και ξεκουράζεσαι στο τέλος της ημέρας σε σαλέ για τσάι. Γιατί όχι; Γιατί πέρα από τη διάθεση, τώρα έχεις και τον τρόπο. Αυτοκίνητα τόσο προσαρμοστικά και πολυτάλαντα, που μπορούν να ικανοποιήσουν κάθε απαίτηση. Αυτοκίνητα όπως το...

ΟΔΟΙΠΟΡΙΚΟ ΚΑΣΤΑΝΙΤΣΑ – ΠΑΡΝΩΝΑΣ

RENAULT ARKANA

MILD HYBRID

Αρχικά, δυναμικό. Και μετά από μια περιμετρική παρατήρηση, πανέμορφο. Με λεπτομέρειες που συνταιριάζουν την παροιμιώδη γαλλική κομψότητα, τη σπορ διάθεση του κουπέ αμαξώματος και την πρακτικότητα ενός γνήσιου SUV. Όχι μόνο αισθητικά, αλλά και λειτουργικά όπως θα ανακαλύψει όποια και όποιος έχει την τύχη να βρεθεί πίσω από το τιμόνι του. Στη θέση αυτή, η ψηφιακή κυριαρχία δίνει το στίγμα της σύγχρονης σχεδίασης και κατασκευής, με τον πίνακα οργάνων και το προηγμένο σύστημα πολυ-

μέσων EasyLink να υλοποιούνται μέσω οθονών 7,0 (προαιρετικά 10,2’’) και 9,3 ιντσών αντίστοιχα, με τη δεύτερη αφής. Περιμετρικά, όλες οι επενδύσεις είναι μαλακές σε αφή και κορυφαίες σε ποιότητα, με αφαιρετική σχεδιαστική διάθεση. Πληθωρικός όμως είναι ο εξοπλισμός, που μπορεί να περιλαμβάνει κυριολεκτικά τα πάντα. Ό οδηγός έχει στη διάθεσή του ένα πλήρες πακέτο συστημάτων παθητικής ασφάλειας και 14 προηγμένα βοηθήματα ενεργητικής ασφάλειας. Ταυτόχρονα, μέσω του MySense μπορεί να επιλέξει τρία διαφορετικά προγράμματα οδήγησης, τα mysense, eco

και sport, τα οποία διαφοροποιούν τον ήχο του κινητήρα, την απόκριση στο γκάζι, την υποβοήθηση του συστήματος διεύθυνσης, την επιλογή του εσωτερικού φωτισμού και τη διαμόρφωση της οθόνης του πίνακα οργάνων. Πρωτοποριακό σε δυνατότητες, το σύστημα πολυμέσων Easy Link δίνει τη δυνατότητα να βρείτε τις αγαπημένες σας εφαρμογές χάρη στη συμβατότητα με Android Auto και Apple CarPlay, παρέχει πρόσβαση σε χάρτες καθώς και αναζήτηση διευθύνσεων μέσω του Google. Ταυτόχρονα, η εφαρμογή My Renault στο κινητό σας παρέχει τη δυνατότητα να προετοι-

MILD HYBRID

ΜΕ ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ ΠΟΥ ΣΥΝΤΑΙΡΙΑΖΟΥΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΙΜΙΩΔΗ ΓΑΛΛΙΚΗ ΚΟΜΨΟΤΗΤΑ, ΤΗ ΣΠΟΡ ΔΙΑΘΕΣΗ ΤΟΥ ΚΟΥΠΕ ΑΜΑΞΩΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΤΗΝ

μάσετε κάθε απόδραση, στέλνοντας απλά τον προορισμό στο αυτοκίνητο. Τέλος, σε μέρη όπου δεν έχετε επισκεφθεί ποτέ και υπάρχει ο κίνδυνος να ξεχάσετε που έχετε σταθμεύσει το Arkana, μέσω της εφαρμογής My Renault μπορείτε να το εντοπίσετε πανεύκολα. Είναι γεγονός ότι με όλα τα παραπάνω, οδηγός και επιβάτες «κακομαθαίνουν» στο εσωτερικό του Renault Arkana Mild Hybrid. Ειδικά με την ευρυχωρία, την άνεση και την ηρεμία που απολαμβάνουν σε κάθε ταξίδι. Χωρίς μάλιστα να τους λείπει τίποτα, καθώς με 513 λίτρα χώρο αποσκευών και δύο δυνατότητες

διαμόρφωσης του πατώματός του. τα ταξίδια είναι όχι μόνο απολαυστικά αλλά και πληθωρικά, με πολλά περισσότερα από τα αναγκαία να συνοδεύουν κάθε εξόρμηση. Πως θα ταξιδέψουν όμως -όχι μόνο με ασφάλεια και άνεση- αλλά και σβέλτα πέντε ενήλικες και οι αποσκευές τους; Επίσης, πόσο βαθιά θα πρέπει να βάλουν το χέρι στην τσέπη για καύσιμα; Στα ερωτήματα αυτά, η πρωτοποριακή και ταυτόχρονα δοκιμασμένη τεχνολογία της Renault στα σκληρότερα πεδία αγώνων και ειδικότερα στην κορυφαία μορφή μηχανοκίνητων αθλημάτων, την F1, δίνει αποστομωτική απάντηση:

RENAULT ARKANA

μέσω της ήπιας υβριδικής τεχνολογίας του υπερσύγχρονου turbo

κινητήρα των 1.33 λίτρων, που εξασφαλίζει ικανότατες επιδόσεις

χάρη στην ισχύ των 140 ίππων και

στη ροπή των 260 Nm. Έτσι, το Renault Arkana Mild Hybrid μπορεί

να κινηθεί με μέγιστη ταχύτητα 208

χλμ./ώρα, ενώ η επιτάχυνση από

0-100 χλμ./ώρα ολοκληρώνεται σε

9,8 δλ. Και όλα αυτά, με τον ελάχιστο δυνατό κόπο χάρη στο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7

σχέσεων και την ελάχιστη δυνατή κατανάλωση, η οποία κατά μέσο όρο κυμαίνεται από τα 5,8 έως τα

6,1 λίτρα, ανάλογα με την έκδοση εξοπλισμού και την επιλογή διάστασης τροχών.

ΑΣ ΑΡΧΙΣΕΙ ΤΟ ΤΑΞΙΔΙ Μια πανέμορφη μέρα του Γενάρη λοιπόν, από αυτές που θύμιζαν περισσότερο Άνοιξη και πολύ λιγότερο την καρδιά του χειμώνα, ξεκινήσαμε για έναν προορισμό που ενσωματώνει όλη την ομορφιά της Ελλάδας, χωρίς ευτυχώς τις στρεβλώσεις και τη σχιζοφρένεια των «δημοφιλών τουριστικών προορισμών». Αυτή τη φορά το δάχτυλο σκάλωσε στον Πάρνωνα και στον πανέμορφο οικισμό της Καστάνιτσας. Καθώς είχαμε το χαρισματικό Renault Arkana Mild Hybrid στα χέρια μας, ήταν προφανές ότι οι δύο μόλις ημέρες δεν θα ήταν απαγορευτικές για να διανύσουμε ταχύτατα τα 200 + 200 περίπου χιλιόμετρα της διαδρομής από και προς Αθήνα. Εδώ όμως υπάρχει μια μικρή ιδιαιτερότητα: Το μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής δεν περιλαμβάνει αυτοκινητόδρομο, καθώς η ταχύτερη πρόσβαση -παρότι ο οικισμός ανήκει στο νομό Αρκαδίας- δεν πραγματοποιείται από τον αυτοκινητόδρομο Κορίνθου –Τρίπολης, αλλά από τον επαρχιακό Κορίνθου – Άργους και στη συνέχεια Άστρους – Λεωνιδίου, έως τον οικισμό του Αγίου Ανδρέα, όπου υπάρχει διασταύρωση και στρίβουμε δεξιά για Ίερά Μονή Προδρόμου και Καστάνιτσα. Από το σημείο

αυτό, η διαδρομή γίνεται ακόμα περισσότερο απαιτητική, καθώς το ανάγλυφο του Πάρνωνα ακολουθείται αυστηρά για απόσταση 21 χιλιομέτρων, η οποία ξεκινά περίπου από το επίπεδο της θάλασσας για τα 840 μέτρα υψόμετρο του οικισμού. Με απλά λόγια, οδηγός και επιβάτες θα πρέπει να υποστούν εκατοντάδες στροφές, άλλες τόσες λακούβες και ένα σχετικά στενό και όχι καλά συντηρημένο οδόστρωμα. Με τα ευρεία μεταξόνιά του όμως και την εξαιρετικά ρυθμισμένη ανάρτηση, το Renault Arkana Mild Hybrid αποδεικνύεται όχι μόνο άνετο και χαλαρωτικό, αλλά και απολαυστικό στις απαιτητικές συνθήκες. Ό δυνατός και ροπάτος κινητήρας αποκρίνεται άμεσα σε κάθε πάτημα του γκαζιού, το αυτόματο κιβώτιο των 7 σχέσεων τον κρατά πάντα στο ιδανικό εύρος απόδοσης και τελικά η όλη διαδικασία ολοκληρώνεται με την ελάχιστη δυνατή καταπόνηση. Ή

ΤΟ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟ

ΜΕΡΟΣ ΤΗΣ

ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ ΔΕΝ

ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΕΙ

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟ, ΚΑΘΩΣ Η ΤΑΧΥΤΕΡΗ ΠΡΟΣΒΑΣΗ EINAI ΑΠΟ ΤΟΝ ΕΠΑΡΧΙΑΚΟ

ΚΟΡΙΝΘΟΥ –ΑΡΓΟΥΣ ΚΑΙ ΣΤΗ

ΟΔΟΙΠΟΡΙΚΟ ΚΑΣΤΑΝΙΤΣΑ – ΠΑΡΝΩΝΑΣ

MILD HYBRID

Σε αποδράσεις σαν

αυτή στην Καστάνιτσα και ειδικότερα

με αυτοκίνητα όπως

το Renault Arkana

Mild Hybrid, υπάρχει η πιθανότητα να

προκύψει μια απρόσμενη εξέλιξη: να

μην θες να επιστρέψεις, αλλά να επιθυμείς να συνεχίσεις

την οδήγηση και την

ανακάλυψη της ουσίας του ταξιδιού, που είναι το

ίδιο το ταξίδι.

Καστάνιτσα είναι κτισμένη πάνω σε έναν στενόμακρο λόφο ανάμεσα σε δύο πυκνόφυτες καταπράσινες ρεματιές και αποκαλύπτεται δύσκολα και την τελευταία στιγμή στα μάτια του ταξιδιώτη. Πανέμορφη, τόσο αρχιτεκτονικά όσο και τοπογραφικά, μόλις πλησιάσαμε μας έκρυβε μια μεγάλη έκπληξη. Συνηθισμένοι από τα πετρόχτιστα ορεινά χωριά τόσο της Αρκαδίας όσο και όλης της Ελλάδας, που χρωματικά δείχνουν συνέχεια της πέτρας πάνω στην οποία θεμελιώθηκαν και με την οποία κατασκευάστηκαν, στην Καστάνιτσα τα εντυπωσιακά κτίσματα μοιάζουν βγαλμένα από... νησί

RENAULT ARKANA

του Αιγαίου ή την Πορταριά του

Πηλίου. Τα περισσότερα παρότι πέτρινα είναι κατάλευκα, καθώς ο

ασβέστης, για έναν αρχικά ακατανόητο λόγο, κυριαρχεί στις τοιχο-

ποιίες τους. Όπως επίσης και στα

πανέμορφα λιθόστρωτα δρομάκια.

Ή απορία μας για αυτή την περίεργη

ιδιαιτερότητα λύθηκε εύκολα από τους ντόπιους και στη συνέχεια και από την google. Ή Καστάνιτσα

ήταν ονομαστή παλιότερα για την παραγωγή της σε ασβέστη, καθώς στον οικισμό των 200 περίπου οικιών, λειτουργούσαν κατά το παρελθόν περισσότερα από 30

ασβεστοκάμινα, ενώ σήμερα λειτουργούν μόλις 3-4.

ΚΑΣΤΑΝΙΤΣΑ ΧΩΡΙΣ ΚΑΣΤΑΝΑ, ΔΕΝ ΓΙΝΕΤΑΙ Παρότι λοιπόν τον μοναδικό της αισθητικό χαρακτήρα η Καστάνιτσα

τον χρωστά στον ασβέστη, το όνομά της προέρχεται προφανώς από

το περιβάλλον δάσος καστανιών, αλλά και την παραγωγή του κάστανου που πλέον περιλαμβάνει καλλιέργειες εκατοντάδων στρεμμάτων.

Ένα ακόμα στοιχείο που εντυπωσιάζει στον οικισμό είναι το γεγονός ότι η γραφικότητά του δεν έχει αλλοιωθεί από σύγχρονα κτίσματα.

Αυτό συμβαίνει διότι η Καστάνιτσα

και η γύρω από τον οικισμό περιοχή

κηρύχθηκε ως διατηρητέος οικισμός ιδιαίτερου φυσικού και αρχιτεκτονικού κάλλους, με απόφαση του Υπουργείου Πολιτισμού, το 1967. Ευτυχώς. Εδώ λοιπόν δεν θα βρει κανείς υπερσύγχρονους ξενώνες πέντε αστέρων, αλλά όμορφα διατηρημένα καταλύματα που ανήκουν στους ντόπιους -οι οποίοι φημίζονται για την ευγένεια και τη φιλοξενία τους και μάλιστα σε προσιτές τιμές. Εμείς, παρότι είχαμε το Renault

Arkana Mild Hybrid να προβοκάρει

τα περιηγητικά μας ένστικτα με την

εξαιρετική του απόδοση, αποφασίσαμε να εκμεταλλευτούμε το ευρύ δίκτυο μονοπατιών του βουνού και να απολαύσουμε την οργιάζουσα

βλάστηση της περιοχής και την απόκοσμη ηρεμία, πραγματοποιώντας

μεγάλους περιπάτους με τα πόδια ανάμεσα στις καστανιές, τα έλατα και τα πεύκα. Μέσα στον οικισμό και συγκεκριμένα στο βόρειο τμήμα του, δεσπόζουν τα ερείπια του Βυζαντινού Πύργου, σε ένα λόφο με πανοραμική θέα σε όλο τον οικισμό αλλά και μακριά μέχρι τις κορυφές του Πάρνωνα και τον Αργολικό Κόλπο, όταν ο καιρός είναι καθαρός. Τα περισσότερα επίσης σπίτια της Καστάνιτσας είναι από μόνα τους αξιοθέατα, οπότε πάρτε το χρόνο σας για πολλές βόλτες στα στενά σοκάκια. Το πιο φρόνιμο ωστόσο είναι όταν φτάσετε και τακτοποιηθείτε, να περάσετε από το Κέντρο Ενημέρωσης Καστάνιτσας. Βρίσκεται την πλατεία του Αγίου

Πρωτοποριακό

σε δυνατότητες, το σύστημα πολυμέσων Easy Link δίνει τη δυνατότητα να βρείτε τις αγαπημένες σας εφαρμογές χάρη στη συμβατότητα

με Android Auto και

MILD HYBRID

ΟΔΟΙΠΟΡΙΚΟ ΚΑΣΤΑΝΙΤΣΑ – ΠΑΡΝΩΝΑΣ

Ίωάννη, σε κτίριο που στέγαζε από το 1870 το δημοτικό σχολείο του χωριού. Σε δύο αίθουσες του ισογείου δημιουργήθηκε μία σημαντική έκθεση με φωτογραφικά και γραπτά ντοκουμέντα για τη χλωρίδα και πανίδα του Πάρνωνα, την αρχιτεκτονική της Καστάνιτσας και επίσης των γύρω οικισμών του Πάρνωνα. Ταυτόχρονα, εδώ παρέχεται ενημέρωση για τα μονοπάτια και τα φαράγγια της περιοχής, καθώς και το καστανόδασος που περιβάλλει τον οικισμό. Αυτό που δεν προσφέρει απλόχερα η Καστάνιτσα, είναι υποδομές. Έτσι για φαγητό οι επιλογές είναι τρεις και όχι μόνιμα διαθέσιμες, για διαμονή μια και έτσι μένουν οι γύρω οικισμοί για να προσφέρουν εναλλακτικές λύσεις, αν αυτές του οικισμού δεν καλύπτουν τις ανάγκες σας. Εννοείται ότι σε μεγάλες μαζώξεις, όπως αυτή της γιορτής του κάστανου κάθε Όκτώβριο στον οικισμό, αποφεύγετε την επίσκεψη με διαμονή, καθώς ο κόσμος πλημμυρίζει τα πάντα. Φυσικό επίσης είναι, ότι τα περισσότερα τοπικά εδέσματα, βραστά ή ψητά, με βάση το κρέας ή τα όσπρια, έχουν ως μόνιμη συνοδεία το κάστανο. Όπως -επίσης- και τα γλυκά. Αν τα κάστανα ικανοποιούν τους γευστικούς σας κάλυκες, εδώ είναι ο δικός σας παράδεισος.

ΕΠΙΣΤΡΕΦΕΙΣ 'Η ΣΥΝΕΧΙΖΕΙΣ; Σε αποδράσεις σαν αυτή στην Καστάνιτσα και ειδικότερα με αυτοκίνητα όπως το Renault Arkana Mild Hybrid, υπάρχει η πιθανότητα να προκύψει μια απρόσμενη εξέλιξη: να μην θες να επιστρέψεις, αλλά να επιθυμείς να συνεχίσεις την οδήγηση και την ανακάλυψη της ουσίας του ταξιδιού, που είναι το ίδιο το ταξίδι. Αυτή η επιθυμία μας πλημμύρισε και εμάς, αλλά το gMotion και οι αναγνώστες του δεν περιμένου. Ας είναι. Επιστρέψαμε στη βάση μας, όπως και το αυτοκίνητο, με την υπόσχεση στον εαυτό μας ότι θα βρεθούμε και πάλι στην περιοχή με κάθε τρόπο, ιδανικά όμως με το Renault Arkana Mild Hybrid.

/ ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: AUDI

SUV ΞΑΝΑΓΡ Α ΦΕΤΑΙ

future future

ΩΣ ΕΝΑ ΤΟΣΟ ΚΟΜΨΟ ΚΑΙ ΔΥΝΑΜΙΚΟ ΚΟΥΠΕ, ΔΙΑΘΕΤΕΙ ΚΛΑΣΙΚΕΣ ΑΝΑΛΟΓΙΕΣ ΚΑΙ ΓΡΑΜΜΕΣ, ΑΛΛΑ ΜΕΣΑ ΣΕ ΛΙΓΑ ΔΕΥΤΕΡΟΛΕΠΤΑ, ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΜΕΤΑΤΡΑΠΕΙ ΣΕ ΕΝΑ PICKUP ΓΙΑ ΤΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΣΠΟΡ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ ΚΑΘΩΣ ΥΠΑΡΧΕΙ ΑΡΚΕΤΟΣ ΧΩΡΟΣ ΑΚΟΜΗ ΚΑΙ ΓΙΑ ΔΥΟ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΠΟΔΗΛΑΤΑ.

ΤΌ ΝΕΌ ΉΛΕΚΤΡΊΚΌ ΠΡΩΤΌΤΥΠΌ ΤΉΣ AUDI ΠΉΓΑΊΝΕΊ ΤΉΝ ΤΕΧΝΌΛΌΓΊΑ ΤΩΝ ΌΧΉΜΑΤΩΝ ΕΛΕΥΘΕΡΌΥ ΧΡΌΝΌΥ ΕΝΑ ΒΉΜΑ ΜΠΡΌΣΤΑ.

AUDI ACTIVESPHERE

ΩΣ ΤΟ ΤΕΤΑΡΤΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΜΙΑΣ ΠΟΛΥ

ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΥΣΑΣ ΣΕΙΡΑΣ ΑΠΟ CONCEPT ΜΟΝΤΕΛΑ

ΤΗΣ AUDI, ΤΟ ACTIVESPHERE ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΕΙ ΤΗΝ ΚΟΡΥΦΩΣΗ ΤΩΝ SPHERE ΠΟΥ ΕΦΕΡΕ ΣΤΟ

ΠΡΟΣΚΗΝΙΟ Η ΜΑΡΚΑ ΜΕ ΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΚΥΚΛΟΥΣ.

Μετά το skysphere roadster που παρουσιάστηκε το 2021, αλλά και τα grandsphere και urbansphere

που είδαμε τον Απρίλιο του 2022, ένα τετράθυρο crossover coupé με ευέλικτη σχεδίαση αμαξώματος κάνει τώρα το ντεμπούτο του. Με μήκος στα 4,98 μέτρα, το κομψό αυτό concept είναι κάτι περισσότερο από ένα luxury sports car, αφού διαθέτει

μεγάλη απόσταση από το έδαφος και ζάντες 22 ιντσών που αναδεικνύουν τις εκτός δρόμου δυνατότητες. Ταυτόχρονα, με το πάτημα ενός διακόπτη το sportback πίσω μέρος του activesphere μπορεί να μετατραπεί σε ένα pickup με active-back χώρο φόρτωσης – ιδανικό για τη μεταφορά εξοπλισμού αναψυχής, όπως ηλεκτρικά ποδήλατα ή εξοπλισμό για καλοκαιρινά και χειμερινά χόμπι. Συνδυάζοντας ορισμένες φαινομενικά αντικρουόμενες παραμέτρους,

το Audi activesphere αναδεικνύεται ως ένα ευέλικτο crossover, με σύστημα κίνησης και ανάρτηση που το καθιστούν εξίσου ικανό τόσο εντός όσο και εκτός δρόμου. Το τιμόνι και τα πεντάλ επιτρέπουν στον οδηγό να ελέγχει το αυτοκίνητο, ενώ παράλληλα υπάρχει προηγμένου επίπεδου αυτόνομη οδήγηση για πιο χαλαρές διαδρομές. Ως ένα τόσο κομψό και δυναμικό κουπέ, διαθέτει κλασικές αναλογίες και γραμμές, αλλά μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα,

μπορεί να μετατραπεί σε ένα pickup

για τη μεταφορά σπορ εξοπλισμού καθώς υπάρχει αρκετός χώρος

ακόμη και για δύο ηλεκτρικά ποδήλατα. Το concept σχεδιάστηκε στο

Audi Design Studio στο Μαλιμπού

των ΗΠΑ, σε απόσταση αναπνοής από τον Pacific Coast Highway, τον θρυλικό παραλιακό αυτοκινητόδρομο. Ο διευθυντής του στούντιο

Gael Buzyn και η ομάδα του είναι τα δημιουργικά μυαλά πίσω από αυτό το πρότζεκτ και το περιγράφουν ως εξής: «Το activesphere είναι μοναδικό. Πρόκειται για έναν νέο τύπο crossover που συνδυάζει έξυπνα την κομψότητα ενός Audi Sportback, την πρακτικότητα ενός SUV και πραγματικές εκτός δρόμου δυνατότητες». Με τεχνολογία προηγμένης ηλεκτροκίνησης και ιδιαίτερα ταχεία φόρτιση χάρη στη μεταβλητή πλατφόρμα PPE της Audi, το activesphere εντάσσεται στην οικογένεια των concept μοντέλων. Η αυτονομία ξεπερνά τα

600 χιλιόμετρα, ενώ επιτυγχάνονται σύντομοι χρόνοι φόρτισης χάρη στην τεχνολογία 800 Volt.

ΤΟ AUDI DIMENSION ΑΛΛΑΖΕΙ ΤΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ Το καινοτόμο Audi Dimension συνδυάζει τον φυσικό με τον εικονικό κόσμο (δηλαδή, κάτι σαν μία μικτή πραγματικότητα) προβάλλοντας ψηφιακό περιεχόμενο στα οπτικά πεδία των επιβαινόντων σε πραγματικό χρόνο. Τα high-tech ακουστικά προσφέρουν μια εικόνα του πραγματικού περιβάλλοντος και της διαδρομής, ενώ ταυτόχρονα εμφανίζουν περιεχόμενο 3D και διαδραστικά στοιχεία – τα οποία είναι ανεξάρτητα διαμορφώσιμα για οδηγούς και επιβάτες. Αυτό σημαίνει ότι μπορούν να εμφανιστούν όλες οι χρήσιμες πληροφορίες για τον οδηγό, όπως η κατάσταση οδήγησης και η πλοήγηση. Ταυτόχρονα, οι χρήστες των ακουστικών μπορούν να δουν τις

περιοχές ελέγχου και άλλες εικονικές απεικονίσεις. Η μικτή πραγματικότητα δίνει στους χρήστες τη δυνατότητα να αλληλοεπιδρούν ακριβώς με αυτές τις πραγματικές, αλλά κρυφές από το μάτι και ευαίσθητες στην αφή ζώνες, καθώς τα ακουστικά απεικόνισης εμφανίζουν και εκτελούν λειτουργίες αντιδρώντας σε πραγματικό χρόνο κάθε φορά που οι χρήστες τις αγγίζουν.

ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ

Οι διαστάσεις του -4,98 μέτρα σε μήκος, 2,07 μέτρα σε πλάτος και 1,60 μέτρα σε ύψος- φέρνουν το Audi activesphere στα υψηλότερα επίπεδα της premium κατηγορίας. Χαρακτηριστικό ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι το μεγάλο μεταξόνιο των 2,97 μέτρων, διασφαλίζοντας μέγιστο χώρο για τα πόδια των επιβατών. Οι εμπρός και πίσω πρόβολοι είναι αντίστοιχα κοντοί για μια πολύ πιο συμπαγή

ΤΟ ΜΠΡΟΣΤΙΝΟ ΜΕΡΟΣ ΤΟΥ ACTIVESPHERE ΞΕΧΩΡΙΖΕΙ ΑΠΟ ΤΗΝ SINGLEFRAME

ΜΑΣΚΑ ΤΗΣ ΜΑΡΚΑΣ, ΠΟΥ ΕΝ ΜΕΡΕΙ ΕΙΝΑΙ ΔΙΑΦΑΝΗ ΓΙΑ ΝΑ ΠΡΟΣΦΕΡΕΙ ΣΤΟΥΣ ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΑΝΕΜΠΟΔΙΣΤΗ ΘΕΑ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΟ ΜΕΓΑΛΟ FRUNK.

ΓΙΑ ΠΡΩΤΗ ΦΟΡΑ, ΤΟ ΝΕΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΣΥΝΔΥΑΖΕΙ ΤΗ ΦΥΣΙΚΗ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΨΗΦΙΑΚΗ ΣΦΑΙΡΑ ΓΙΑ ΝΑ ΔΗΜΙΟΥΡΓΗΣΕΙ ΕΝΑΝ ΝΕΟ ΚΟΣΜΟ: ΤΗΝ AUDI DIMENSION. ΤΟ ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΣΤΟΙΧΕΙΟ ΤΟΥ ΝΕΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΕΙΝΑΙ ΤΑ ΑΚΟΥΣΤΙΚΑ ΜΕΙΚΤΗΣ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑΣ – ΔΙΑΘΕΣΙΜΑ ΞΕΧΩΡΙΣΤΑ ΓΙΑ ΤΟΝ ΟΔΗΓΟ ΚΑΙ ΤΟΝ ΚΑΘΕ ΕΠΙΒΑΤΗ.

AUDI ACTIVESPHERE

Ή καρδιά για όλα τα μελλοντικά μοντέλα με πλατφόρμα PPE αφορά στη τεχνολογία φόρτισης 800 Volt. H οποία διασφαλίζει ότι η μπαταρία, όπως αυτή του

e-tron GT quattro, μπορεί να φορτιστεί σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα σε σταθμούς ταχείας φόρτισης με ισχύ έως 270 kW.

και δυναμική εμφάνιση. Οι μεγάλοι

τροχοί 22 ιντσών και η εντυπωσιακή απόσταση από το έδαφος, η χαρακτηριστική επίπεδη καμπίνα

και το δυναμικό τόξο της οροφής προσδίδουν στο concept αναλογίες που παραπέμπουν ξεκάθαρα σε ένα σπορ αυτοκίνητο. Τα ελαστικά

285/55 είναι ικανά για όλους τους

τύπους εδάφους και το μεγάλο τους πέλμα τους ενισχύει το ταπεραμέντο του activesphere για χρήση εκτός δρόμου. Οι τροχοί διαθέτουν μεταβλητά τμήματα: για χρήση εκτός δρόμου, ανοίγουν για βέλτιστο αερισμό, ενώ στην άσφαλτο κλείνουν για βέλτιστη αεροδυναμική.

Οι εικονικοί εξωτερικοί καθρέφτες

στις δύο μπροστινές πόρτες έχουν

επίσης σχεδιαστεί ειδικά για να ελαχιστοποιούν τον συντελεστή

οπισθέλκουσας. Οι γυάλινες επιφάνειες αποτελούν σημαντικό στοιχείο του αμαξώματος του concept. Το μπροστινό μέρος του activesphere ξεχωρίζει από την Singleframe μάσκα της μάρκας, που εν μέρει είναι διάφανη για να προσφέρει στους επιβάτες ανεμπόδιστη θέα μέσα από το μεγάλο frunk (το μπροστινό αποθηκευτικό χώρο). Γυάλινες επιφάνειες υπάρχουν και στα χαμηλά πλαϊνά στις πόρτες, οι οποίες δίνουν την εντύπωση πως απαλλοτριώνουν τα όρια μεταξύ του φυσικού και του εσωτερικού κόσμου όταν το activesphere βρίσκεται σε λειτουργία εκτός δρόμου. Η φαρδιά, κυρτωμένη πόρτα

AUDI ACTIVESPHERE

αφήνοντας να περάσει το άπλετο

φως της ημέρας στην καμπίνα. Η

απόσταση του activesphere από

το έδαφος είναι μεταβλητή. Κάτι

ιδανικό για χρήση εκτός δρόμου, αφού μπορεί να αυξηθεί κατά 40

χιλιοστά από το στάνταρ ύψος των

208 χιλιοστών ή να μειωθεί κατά

την ίδια τιμή στην οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο. Κάτι που ωφελεί

τόσο το κέντρο βάρους όσο και

την αεροδυναμική στην γρήγορη οδήγηση. Η γωνία προσέγγισης

του Audi activesphere για τις εκτός δρόμου διαδρομές είναι στις 18,9

μοίρες για τη γωνία προσέγγισης

και στις 28,1 μοίρες για την διαφυγής. Το activesphere σηματοδοτεί

την πρώτη φορά που ένα μοντέλο

με Sportback hatchback στιλ ενσωματώνει τα σχεδιαστικά στοιχεία και τον τεχνολογικό εξοπλισμό ενός allroad. Για το λόγο αυτό, η Audi αποκαλεί τη νέα εκδοχή αμαξώματος «active Sportback» ώστε να υπάρξει και μία διαφοροποίηση από το allroad. Μια άλλη νέα διαφοροποίηση από το allroad, αφορά στο ότι το activesphere concept διαθέτει σκούρα, γυαλιστερά Arctic Teal φινιρίσματα, μπροστά και πίσω, καθώς και στα πλαϊνά κάτω από τις πόρτες και τις ματ επιφάνειες που δημιουργούν μία οπτική

ACTIVESPHERE ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΕΙ ΤΗΝ ΠΡΩΤΗ ΦΟΡΑ ΠΟΥ ΕΝΑ ΜΟΝΤΕΛΟ ΜΕ SPORTBACK HATCHBACK ΣΤΙΛ ΕΝΣΩΜΑΤΩΝΕΙ ΤΑ ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΑΙ ΤΟΝ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟ ΕΝΟΣ ALLROAD.

CONCEPT

Με τεχνολογία

προηγμένης

ηλεκτροκίνησης

και ιδιαίτερα ταχεία

φόρτιση χάρη

στη μεταβλητή

πλατφόρμα PPE

της Audi, το activesphere

εντάσσεται στην

οικογένεια των concept μοντέλων.

Ή αυτονομία

ξεπερνά τα 600 χιλιόμετρα, ενώ επιτυγχάνονται σύντομοι χρόνοι

αντιπαράθεση στο δάπεδο και την καμπίνα. Όπως και στο πρωτότυπο grandsphere της Audi, έτσι και οι πόρτες του activesphere είναι προσαρτημένες στις κολόνες A- και C μπροστά και πίσω και ανοίγουν σε αντίθετες κατευθύνσεις. Δεν υπάρχει ούτε εδώ μεσαία κολόνα, κάτι που σημαίνει ότι ολόκληρος ο εσωτερικός χώρος διανοίγεται διάπλατα στους επιβάτες.

ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟ ΚΑΙ ΜΙΝΙΜΑΛΙΣΤΙΚΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ Όταν το Audi activesphere concept κινείται στο αυτόνομο πρόγραμμα οδήγησης, το ταμπλό, το τιμόνι και τα πεντάλ εξαφανίζονται από το οπτικό πεδίο των επιβατών.

φόρτισης χάρη

στην τεχνολογία 800 Volt.

Εάν ο οδηγός θέλει να αναλάβει δράση και να πιάσει το τιμόνι, τότε το ταμπλό, μαζί με το τιμόνι αναδιπλώνεται από τη χωνευτή του θέση κάτω από το παρμπρίζ. Τα

χειριστήρια MMI στις πόρτες είναι αφής και πάντα προσβάσιμα, για πλήρη έλεγχο των παραθύρων και των ρυθμίσεων των καθισμάτων.

Η αρχιτεκτονική και η αίσθηση

του χώρου στο Audi activesphere

καθορίζονται σε μεγάλο βαθμό

AUDI ACTIVESPHERE

Ή πλατφόρμα

PPE

επιτρέπει χρόνους φόρτισης που πλησιάζουν μια στάση

ανεφοδιασμού ανάλογα με εκείνη ενός συμβατικού αυτοκινήτου με κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Μόλις 10 λεπτά είναι αρκετός χρόνος για να τροφοδοτηθεί με αρκετή ενέργεια.

από την μακριά κεντρική κονσόλα. Για πρώτη φορά, το νέο σύστημα συνδυάζει τη φυσική πραγματικότητα και την ψηφιακή σφαίρα για

να δημιουργήσει έναν νέο κόσμο: την Audi Dimension. Το κεντρικό

στοιχείο του νέου συστήματος είναι

τα ακουστικά μεικτής πραγματικότητας – διαθέσιμα ξεχωριστά για τον οδηγό και τον κάθε επιβάτη. Οι χρήστες έχουν πρόσβαση σε ένα ολοκληρωμένο ψηφιακό οικοσύστημα την στιγμή που βρίσκονται στο Audi activesphere. Αρχικά, τα γυαλιά VR περιορίζονταν στην απεικόνιση μιας εικονικής πραγματικότητας χωρίς στοιχεία πραγματικού κόσμου. Ωστόσο, η τεχνολογία εξελίχθηκε προς την επαυξημένη πραγματικότητα, όπου ο πραγματικός κόσμος εμπλουτίζεται με εικονικό περιεχόμενο. Η μικτή πραγματικότητα είναι πλέον σε θέση

ΤΟ ΠΡΩΤΟΤΥΠΟ ACTIVESPHERE

ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΕΙ ΤΗΝ ΠΙΟ ΠΡΟΗΓΜΕΝΗ

ΠΛΑΤΦΟΡΜΑ ΓΙΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ

ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΡΟΩΣΗΣ: ΤΗΝ PREMIUM PLATFORM ELECTRIC 'Η PPE.

να απεικονίσει εικονικό περιεχόμενο στον πραγματικό κόσμο και στις τρεις διαστάσεις. Το activesphere της Audi είναι το πρώτο που χρησιμοποιεί μια πρωτοποριακή εκδοχή αυτής της τεχνολογίας, η οποία με τη σειρά της προσθέτει τη διάσταση της αλληλεπίδρασης στη διάσταση των υπερκείμενων πραγματικών και ψηφιακών κόσμων. Το καινοτόμο σύστημα φέρνει τις επιφάνειες ελέγχου και τις οθόνες στο οπτικό πεδίο του χρήστη και ενώ βρίσκεται πίσω από το τιμόνι. Στη συνέχεια μπορεί με χειρονομίες να ελέγξει τις λειτουργίες του αυτοκινήτου, ενώ η διεπαφή χρήστη (η εικονική οθόνη στα ακουστικά) αντιδρά σε αλλαγές σε πραγματικό χρόνο, όπως ένα συμβατικό όργανο. Στο πρόγραμμα εκτός δρόμου, για παράδειγμα, μπορούν να προβληθούν 3D εικονογραφήματα υψηλής ανάλυσης

από το πραγματικό τοπίο και να εμφανιστούν πληροφορίες σχετικά με την πλοήγηση και τον προορισμό. Οι πληροφορίες για την οδική ασφάλεια, δηλαδή ειδοποιήσεις για κυκλοφοριακή συμφόρηση ή ολισθηρούς δρόμους, μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν και σε αυτή την περίπτωση. Ταυτόχρονα, οι χρήστες μπορούν να ελέγχουν πλήρως το κλιματισμό, καθώς και να περιηγούνται στο μενού του ηχοσυστήματος με τις μουσικές επιλογές, το οποίο κάθε επιβάτης μπορεί να χρησιμοποιήσει ξεχωριστά. Επειδή τα ακουστικά έχουν σχεδιαστεί με ακρίβεια για να ταιριάζουν με τη γεωμετρία του εσωτερικού του activesphere, μπορούν ακόμη και να προβάλλουν εικονικές κάρτες ευρετηρίου στην κεντρική κονσόλα για να απεικονίσουν την πρόσβαση σε περιεχόμενο ιστού. Δεδομένου ότι

οι αισθητήρες των ακουστικών μεικτής πραγματικότητας υπολογίζουν κάθε τι το εσωτερικό με ακρίβεια χιλιοστού, το εικονικό περιεχόμενο μπορεί να είναι σύμφωνα με τις προσωπικές απαιτήσεις και ακόμη και να χρησιμοποιηθεί για ατομική αλληλεπίδραση. Οι πληροφορίες σχετικά με το ίδιο το αυτοκίνητο, την αυτονομία της μπαταρίας και τους πλησιέστερους σταθμούς

φόρτισης είναι επίσης προσβάσιμες

εντός και εκτός του οχήματος. Και όταν απαιτείται, υπάρχουν εκ των προτέρων προειδοποιήσεις όπως

για τη χαμηλή πίεση των ελαστικών

καθώς και την υπηρεσία πρόγνωσης καιρού ως κριτήριο για την επιλογή μιας διαδρομής.

PPE – ΠΡΟΣΑΡΜΟΣΜΕΝΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΚΙΝΗΣΗΣ

Το πρωτότυπο activesphere χρησι-

CONCEPT

μοποιεί την πιο προηγμένη πλατφόρμα για ηλεκτρικά συστήματα πρόωσης: την Premium Platform Electric ή PPE. Όπως και τα σχετικά πρωτότυπα Audi grandsphere και Audi urbansphere, το activesphere βασίζεται σε αυτό το μεταβλητό σύνολο μαζικής παραγωγής.

Εξελίσσεται από την Audi μαζί με την Porsche AG – τα νέας γενιάς αυτοκίνητα παραγωγής της Audi

που βασίζονται στην PPE θα παρουσιαστούν, το ένα μετά το άλλο, πριν από το τέλος του 2023. Τα μοντέλα

που βασίζονται στην πλατφόρμα PPE έχουν σχεδιαστεί αποκλειστικά για ηλεκτρικά συστήματα κίνησης με μπαταρία και ως εκ τούτου μπορούν να επωφεληθούν πλήρως από όλα τα οφέλη αυτής της τεχνολογίας. Η καρδιά για όλα τα μελλοντικά μοντέλα με πλατφόρμα PPE αφορά στη τεχνολογία φόρτισης 800 Volt. H

οποία διασφαλίζει ότι η μπαταρία, όπως αυτή του Audi e-tron GT quattro, μπορεί να φορτιστεί σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα σε σταθμούς ταχείας φόρτισης με ισχύ έως 270 kW. Αυτή η τεχνολογία

θα εισέλθει για πρώτη φορά στις μεσαίες και πολυτελείς κατηγορίες μεγάλου όγκου μέσω της πλατφόρμας PPE. Η πλατφόρμα PPE επιτρέπει χρόνους φόρτισης που πλησιάζουν μια στάση ανεφοδιασμού ανάλογα με εκείνη ενός συμβατικού αυτοκινήτου με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Μόλις 10 λεπτά είναι αρκετός χρόνος για να τροφοδοτηθεί με αρκετή ενέργεια το ηλεκτρικό concept και να κινηθεί για περισσότερα από 300 χιλιόμετρα. Και αυτό επειδή η μπαταρία υψηλής τάσης, των 100 kWh μπορεί να φορτίζεται από το 5% έως το 80% του περιεχομένου της μέσα σε λιγότερο από 25 λεπτά.

MAZDA MX-30 E-SKYACTIV WANKEL

new

TOY ΚΩΣΤΑ ΜΠΊΤΣΊΚΩΚΌΥ / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: MAZDA

Ή MAZDA ΕΠΑΝΕΦΕΡΕ ΣΤΉ ΖΩΉ ΤΌΝ ΠΕΡΊΣΤΡΌΦΊΚΌ ΚΊΝΉΤΉΡΑ, ΌΜΩΣ ΣΤΉΝ ΕΠΌΧΉ ΤΉΣ ΉΛΕΚΤΡΌΚΊΝΉΣΉΣ ΣΕ ΡΌΛΌ ΓΕΝΝΉΤΡΊΑΣ ΠΌΥ

ΦΌΡΤΊΖΕΊ ΤΉΝ

ΜΠΑΤΑΡΊΑ ΤΌΥ COMPACT SUV.

E-SKYACTIV R-EV

REBORN

ΤΟ MX-30 E-SKYACTIV R-EV ΔΙΑΘΕΤΕΙ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ 85 ΧΛΜ. ΣΕ ΜΕΙΚΤΟ ΚΥΚΛΟ (110 ΧΛΜ. ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ), ΕΠΑΡΚΗ ΓΙΑ ΤΙΣ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΕΣ ΑΝΑΓΚΕΣ ΟΔΗΓΗΣΗΣ, ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΤΗ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΧΡΗΣΗΣ ΤΗΣ ΓΕΝΝΗΤΡΙΑΣ ΓΙΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΓΑΛΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ.

MAZDA MX-30

new

ΤΗ ΔΙΚΗ ΤΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΗ ΠΡΟΤΑΣΗ ΣΤΑ ΕΠΑΝΑΦΟΡΤΙΖΟΜΕΝΑ ΥΒΡΙΔΙΚΑ ΜΟΝΤΕΛΑ (PHEV), ΠΟΥ ΞΕΦΕΥΓΕΙ ΟΜΩΣ ΑΠΟ ΤΑ ΣΥΝΗΘΙΣΜΕΝΑ ΜΟΝΟΠΑΤΙΑ, ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΕ Η MAZDA ΕΥΡΩΠΗΣ.

ΣΤΟ ΣΑΛΟΝΙ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΤΩΝ ΒΡΥΞΕΛΛΩΝ ΕΚΑΝΕ ΠΡΕΜΙΕΡΑ ΤΟ MX-30 E-SKYACTIV R-EV, Η PLUG-IN HYBRID ΠΑΡΑΛΛΑΓΗ ΤΟΥ COMPACT SUV, ΤΟ ΟΠΟΙΟ ΕΙΝΑΙ ΗΔΗ ΔΙΑΘΕΣΙΜΟ ΩΣ ΑΜΙΓΩΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ.

Π

E-SKYACTIV R-EV

ροκειμένου να αντιμετωπίσει την

περιορισμένη αυτονομία του ηλεκτρικού μοντέλου, η Mazda επέλεξε να χρησιμοποιήσει τον wankel – ένα περιστροφικό κινητήρα με τον οποίο έχει

συνδέσει το όνομά της – ως rangeextender. Λειτουργεί δηλαδή ως

γεννήτρια που φορτίζει την μπαταρία και εξασφαλίζει επιπλέον αυτονομία. Το MX-30 e-Skyactiv R-EV διαθέτει ηλεκτρική αυτονομία 85 χλμ. σε μεικτό κύκλο (110 χλμ. στην πόλη), επαρκή για τις καθημερινές ανάγκες οδήγησης, καθώς και τη δυνατότητα

χρήσης της γεννήτριας για μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων. Με αυτό τον τρόπο, σε όλη τη διάρκεια της οδήγησης το αυτοκίνητο κινείται με ηλεκτροκινητήρα. Oι εκπομπές CO2

ανέρχονται σε 21 γρ/χλμ. Ή Mazda επέλεξε να χρησιμοποιήσει έναν περιστροφικό κινητήρα για τη κίνηση της γεννήτριας, εκμεταλλευόμενη τη μοναδική ικανότητα τους να παράγουν την απαιτούμενη ισχύ μέσω μικρών μονάδων ισχύος. Ό νέος αυτός αναπτυγμένος περιστροφικός κινητήρας 8C τοποθετείται μαζί με τη γεννήτρια και έναν κινητήρα υψηλής απόδοσης. Ό συμπαγής αυτός ηλεκτρικός κινητήρας συνδυάζεται με μπαταρία

ιόντων λιθίου 17,8 kWh και μια δεξαμενή καυσίμου 50 λίτρων, με

ΤΟ MX-30 E-SKYACTIV R-EV ΠΡΟΣΦΕΡΕΙ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΟΠΩΣ ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ ΜΕ ΚΑΝΟΝΙΚΗ ΦΟΡΤΙΣΗ AC 1 Η 3 ΦΑΣΕΩΝ, ΓΡΗΓΟΡΗ ΦΟΡΤΙΣΗ DC ΚΑΙ ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ 1.500 W, ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΤΡΕΙΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΕΣ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΩΣΤΕ ΝΑ ΠΡΟΣΑΡΜΟΖΕΤΑΙ ΣΕ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΟΔΗΓΗΣΗΣ: NORMAL, EV ΚΑΙ CHARGE.

MAZDA MX-30

new

Ή Mazda επέλεξε

να χρησιμοποιήσει έναν περιστροφικό κινητή-

ρα για τη κίνηση της γεννήτριας, εκμεταλλευόμενη τη μοναδική ικανότη-

τα τους να παράγουν την απαιτούμενη ισχύ μέσω μικρών μονάδων

ισχύος. Ό νέος αυτός αναπτυγμέ-

νος περιστροφικός κινητήρας 8C τοποθετείται μαζί

με τη γεννήτρια

και έναν κινητήρα υψηλής απόδοσης.

αποτέλεσμα τη δημιουργία ενός μοναδικού υβριδικού συστήματος plug-in με υψηλή αυτονομία οδήγησης (άνω των 640 χλμ.). Το MX-30 e-Skyactiv R-EV προσφέρει χαρακτηριστικά όπως συμβατότητα με κανονική φόρτιση AC 1 ή 3 φάσεων, γρήγορη φόρτιση DC και τροφοδοσία 1.500 W, καθώς και

τρεις λειτουργίες οδήγησης ώστε

να προσαρμόζεται σε διαφορετικές συνθήκες οδήγησης: Normal, EV και Charge. Επιπλέον, με τον ισχυρό ηλεκτροκινητήρα 170 ίππων

και 260 Nm, παρέχει ακόμη και

ελαφρώς καλύτερες επιδόσεις

οδήγησης από το MX-30 BEV. Όι

τιμές του στην Ελλάδα θα γίνουν

γνωστές τους επόμενους μήνες.

Ενδεικτικά όμως, στην Μεγάλη

Βρετανία είναι αντίστοιχες του ηλεκτρικού MX-30, αρχίζοντας από τις 31.250 λίρες.

E-SKYACTIV R-EV

H MAZDA ΕΠΕΛΕΞΕ ΝΑ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΣΕΙ ΤΟΝ WANKEL -ΕΝΑ ΠΕΡΙΣΤΡΟΦΙΚΟ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΜΕ ΤΟΝ ΟΠΟΙΟ ΕΧΕΙ ΣΥΝΔΕΣΕΙ ΤΟ ΟΝΟΜΑ ΤΗΣ – ΩΣ RANGE EXTENDER.

TOY ΚΩΣΤΑ ΠΑΣΤΡΊΜΑ / k.pastrimas@gazzetta.gr

Τον τελευταίο καιρό έχει αυξηθεί σημαντικά

ο αριθμός των ηλεκτρικών αυτοκινήτων

που δοκιμάζουμε. Σχεδόν όλοι οι κατα-

σκευαστές έχουν στην γκάμα τους και ένα

ή περισσότερα ηλεκτρικά μοντέλα, στη

διαδικασία μετάβασής τους προς την πλήρη ηλεκτροκίνηση, που για τους περισσότερους θα έχει ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος της δεκαετίας. Θα ξεκινήσω απευθείας από το συμπέρασμα των συλλογισμών μου. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι ανώτερα. Είναι τόσο απλό. Ναι, γνωρίσαμε και αγαπήσαμε την αυτοκίνηση μέσα από οχήματα που είχαν κινητήρες εσωτερικής καύσης, που προσέφεραν μια συνολική εμπειρία, που συνδύαζε τις συγκινήσεις της αυτοκίνησης με ήχους και με μυρωδιές και ίσως με ακόμα περισσότερα. Αν όμως συγκρίνεις ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο με ένα συμβατικό, βλέπεις ότι το δεύτερο είναι πλέον ξεπερασμένο από την εποχή του.

Για να εξηγήσω την ανωτερότητα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, θα χρησιμοποιήσω μια πολύ απλή σύγκριση.

Ας υποθέσουμε ότι όλα τα αυτοκίνητα ήταν εξαρχής ηλεκτρικά. Σε αυτό το υποθετικό σενάριο, αυτή ήταν η τεχνολογία που επικράτησε από τα τέλη του 19ου αιώνα και αυτήν υιοθέτησαν όλοι οι κατασκευαστές. Έτσι, όλοι μας μεγαλώσαμε, μάθαμε να οδηγούμε και αποκτήσαμε ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Συνεχίζοντας στο ίδιο υποθετικό σενάριο, κάποια στιγμή, εμφανίστηκε μια νέα τεχνολογία και μια ολοκαίνουρια προσέγγιση στην αυτοκίνηση: ο κινητήρας εσωτερικής καύσης. Βγήκαν τα πρώτα μοντέλα

και τα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης άρχισαν

να διεκδικούν το μερίδιό τους στην αγορά. Ένας μέσος

χρήστης αυτοκινήτου, λοιπόν, κάποια στιγμή αποφασίζει

να δοκιμάσει ένα δείγμα της νέας τεχνολογίας για να το συγκρίνει με αυτό που ξέρει. Παρακάτω θα προσπαθήσω

να εντοπίσω τα ερωτήματα και τα συμπεράσματά του.

Γιατί είναι τόσο αργό; Όι ηλεκτροκινητήρες έχουν όλη τους τη ροπή διαθέσιμη

από τις 0 στροφές. Αυτό σημαίνει απόλυτη αμεσότητα

στο πάτημα του γκαζιού και εκρηκτική σε πολλές περιπτώσεις επιτάχυνση. Ένα Tesla Model 3 Performance για παράδειγμα έχει επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα 3,3 δευτερόλεπτα. Ασύλληπτο. Αλλά ακόμα και τα πιο «γήινα» ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όπως για παράδειγμα το VW ID.3, έχουν αυτήν την αίσθηση άμεσης επιτάχυνσης - είτε από στάση είτε εν κινήσει. Ή αμεσότητα είναι κάτι πολύ χαρακτηριστικό. Στα αυτοκίνητα με θερμικούς κινητήρες, όσο δυνατά κι αν είναι, υπάρχει μια αισθητή καθυστέρηση από τη στιγμή που ο οδηγός θα πατήσει το γκάζι μέχρι να ξεκινήσει η επιτάχυνση. Στα ηλεκτρικά, απλώς δεν υπάρχει. Κάθε πάτημα του γκαζιού μεταφράζεται άμεσα σε επιτάχυνση.

Γιατί πρέπει να αλλάζω ταχύτητες;

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αυτοκίνητα κατά κανόνα δεν έχουν κιβώτιο ταχυτήτων, γιατί απλά δεν το χρειάζονται. Ή περιστροφή του ηλεκτροκινητήρα περνάει στους τροχούς με πιο άμεσο τρόπο. Φανταστείτε, λοιπόν, να

ΤΟ«ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ»ΠΟΤΑΜΙ ΔΕΝΓΎΡΙΖΕΙΠΙΣΩ

οδηγείτε σε όλη σας τη ζωή ένα αυτοκίνητο με αυτά τα χαρακτηριστικά και να σας δίνουν ξαφνικά να οδηγήσετε κάτι που όταν θα πατάτε το γκάζι θα πρέπει να περιμένετε εκτός από τον κινητήρα να ανεβάσει στροφές και το κιβώτιο να κατεβάσει και μερικές ταχύτητες, αν μιλάμε για αυτόματο κιβώτιο, ή ακόμα χειρότερα να πρέπει να το κάνετε εσείς με το χέρι, πατώντας ταυτόχρονα και άλλο ένα πετάλι. Ακούγεται, και είναι, ανήκουστο. Γιατί κάνει τόσο θόρυβο; Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι αθόρυβα. Αντιθέτως, οι κινητήρες εσωτερικής καύσης κάνουν θόρυβο – και σε κάποιες περιπτώσεις πολύ θόρυβο. Και ο θόρυβος αυτός δεν είναι ευχάριστος. Ναι, ξέρω πόσο ευχάριστα ακούγεται ένας V8 ή ένας V10 ή ένας V12 κινητήρας. Δεν πρέπει να ξεχνάμε όμως ότι η συντριπτική πλειονότητα των αυτοκινήτων που οδηγούμε έχει 3κύλινδρους ή 4κύλινδρους κινητήρες, ο θόρυβος των οποίων μόνο μουσική δεν είναι. Και για κάποιον που έχει γνωρίσει μόνο ηλεκτρικά αυτοκίνητα, για να μείνουμε πιστοί στο σενάριο, θα είναι πραγματικά ακατανόητη και σίγουρα δυσάρεστη όλη αυτή η φασαρία.

Τι είναι αυτή η μυρωδιά; Όι κινητήρες εσωτερικής καύσης παράγουν καυσαέρια. Δεν γίνεται αλλιώς. Και τα καυσαέρια αυτά μυρίζουν, είτε πρόκειται για βενζίνη είτε για ντίζελ. Μπορεί στα σύγχρονα αυτοκίνητα η μυρωδιά αυτή να είναι ανεπαίσθητη, αλλά υπάρχει. Φανταστείτε να ζείτε σε μια πολύ κρύα χώρα και να πρέπει να ζεστάνετε το αυτοκίνητό σας προτού ξεκινήσετε το πρωί μέσα στο κλειστό γκαράζ που το σταθμεύετε. Ή ατμόσφαιρα γύρω του θα γίνει αποπνικτική. Ή φανταστείτε να περιμένετε στο φανάρι πίσω από μια μακριά σειρά σταματημένων αυτοκινήτων, που περιμένουν να ανάψει το πράσινο με τους κινητήρες στο ρελαντί. Τίποτα από τα παραπάνω δεν αφορά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, που δεν εκπέμπουν άμεσα καθόλου ρύπους. Τι είναι η τακτική συντήρηση; Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα χρειάζονται ελάχιστη συντήρηση όσον αφορά τα μηχανικά τους μέρη. Όι ηλεκτροκινητήρες δεν έχουν καμία απαίτηση και τα υπόλοιπα μέρη

του αυτοκινήτου χρειάζονται μόνο τους πολύ βασικούς ελέγχους: κατάσταση ελαστικών, στάθμη υγρών και κατάσταση φρένων. Ειδικά τα φρένα, στα ηλεκτρικά οχήματα χρησιμοποιούντο πολύ λίγο, καθώς το μεγαλύτερο μέρος της επιβράδυνσης γίνεται από το μηχανισμό ανάκτησης ενέργειας. Μπορεί να χρειαστεί να περάσουν περισσότερα από 100.000 χιλιόμετρα για να αλλαχθούν τα τακάκια. Όσοι έχετε αυτοκίνητο γνωρίζετε ότι οι απαιτήσεις για τακτική συντήρηση είναι πολύ μεγαλύτερες. Ό κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι μια ιδιαίτερα περίπλοκη μηχανή, με πολλά και ευαίσθητα κινητά και μη μέρη. Χρειάζεται τακτικό έλεγχο και αλλαγή λιπαντικών σε κινητήρα και κιβώτιο κάθε λίγες χιλιάδες χιλιόμετρα και αντικατάσταση κάθε είδους φίλτρων και ιμάντων και άλλων εξαρτημάτων. Και αν αμελήσετε τη συντήρηση οι επιπτώσεις μπορεί να είναι πολύ σοβαρές για την ασφάλεια και για την τσέπη σας.

Το μέλλον είναι ηλεκτρικό Υπάρχουν κι άλλες συγκρίσεις υπέρ των ηλεκτρικών, αλλά νομίζω ότι με τα παραπάνω βασικά σημεία αυτό που προσπαθώ να εξηγήσω γίνεται αντιληπτό. Και, φυσικά, δεν είναι όλα τέλεια με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Παραμένουν ακριβά στην αγορά τους και τα θέματα με την εμβέλεια και τις ταχύτητες φόρτισης δεν είναι ούτε κατά διάνοια λυμένα. Υπάρχει επίσης το ζήτημα του τρόπου παραγωγής του ηλεκτρικού ρεύματος που χρειάζονται για να φορτίσουν και το πόσο αυτή επιβαρύνει το περιβάλλον. Επίσης, δεν γνωρίζουμε με ακρίβεια πόση ενέργεια χρειάζεται για να παραχθεί ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο και αν αυτή ισοσκελίζεται από τη μηδενική εκπομπή ρύπων. Και, φυσικά, υπάρχει το μεγάλο ζήτημα με τα σπάνια υλικά που χρησιμοποιούνται στις μπαταρίες και τι γίνεται με την ανακύκλωσή τους όταν τελειώσει η ζωή τους. Όλα τα παραπάνω προβλήματα είναι γνωστά και στις βιομηχανίες και στους καταναλωτές. Με την εξέλιξη της τεχνολογίας και τη μαζικοποίηση της παραγωγής τα περισσότερα από αυτά θα λυθούν, όπως έχει συμβεί με τα αντίστοιχα θέματα της παραγωγής των «συμβατικών» αυτοκινήτων. Το βέβαιο είναι ότι η νέα, υπέροχη εποχή της ηλεκτροκίνησης έχει ξεκινήσει - και εγώ τουλάχιστον είμαι χαρούμενος γι’ αυτό.

Kostas Pastrimas

SILENCE MAKES A

BUZZ

ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΠΟΥ ΔΟΚΙΜΑΣΑΜΕ ΕΝΣΩΜΑΤΩΝΕΙ ΤΗΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΛΕΞΗ ΤΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΣΕ ΚΑΘΕ ΤΟΜΕΑ: ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΛΑΤΦΟΡΜΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΜΠΑΤΑΡΙΑ, ΕΩΣ ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΚΑΙ ΤΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ.

VOLKSWAGEN

ΜΠΟΡΕΙ ΕΝΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΝΑ

ΣΥΝΑΡΠΑΣΕΙ ΕΝ

ΕΤΕΙ 2023; ΤΟ

ID. BUZZ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΠΡΩΤΟ

ΜΟΝΤΕΛΟ ΠΟΥ ΒΑΣΙΖΕΤΑΙ

ανακήρυξή του ως

ηλεκτρικού διαδόχου

του θρυλικού Type

2, γνωστού ως

«Bulli» ή «βαν των

χίπιδων» εξασφάλισε

την επιτυχία για το ID. Buzz. Με

το ελληνικό κοινό συστήθηκε από

πέρυσι στην Αστυπάλαια, όπου

στο πλαίσιο μετασχηματισμού του

νησιού σε έξυπνο και βιώσιμο, ανέλαβε ρόλο αστικού λεωφορείου σε σύντομα δρομολόγια. Ή σύνδεση του παρελθόντος με το μέλλον της αυτοκίνησης έγινε

ID. BUZZ

ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΠΟΥ ΔΟΚΙΜΑΣΑΜΕ ΕΝΣΩΜΑΤΩΝΕΙ ΤΗΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΛΕΞΗ ΤΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΣΕ ΚΑΘΕ ΤΟΜΕΑ: ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΛΑΤΦΟΡΜΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΜΠΑΤΑΡΙΑ, ΕΩΣ ΤΟ ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΚΑΙ ΤΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ.

Όπως όλα

τα ηλεκτρικά

αυτοκίνητα, το ID. Buzz ξεκινά αθόρυβα

και... αγχολυτικά γα τον οδη-

γό. Είτε μέσα

στην πόλη είτε

στον αυτοκι-

νητόδρομο, το ηλεκτρικό

και τη συνολική οδική του συμπεριφορά.

με τη βοήθεια ορισμένων ρετρό σχεδιαστικών στοιχείων στην εξωτερική όψη του ID. Buzz, της τοποθέτησης του μοτέρ και της μετάδοσης της κίνησης στους πίσω τροχούς. Όι ομοιότητες σταματούν εδώ. Το αυτοκίνητο που δοκιμάσαμε ενσωματώνει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας σε κάθε τομέα: από την πλατφόρμα και την μπαταρία, έως το λογισμικό και τα συστήματα ασφαλείας. Το ID.

ΣΤΗ ΣΧΕΔΙΑΣΗ ΤΟΥ ΤΑΜΠΛΟ Η

VOLKSWAGEN ΕΧΕΙ ΕΠΙΛΕΞΕΙ ΤΟ ΔΡΟΜΟ ΤΗΣ ΑΠΛΟΤΗΤΑΣ, ΜΕ ΛΕΙΕΣ ΚΑΙ ΚΑΘΑΡΕΣ ΕΠΙΦΑΝΕΙΕΣ ΚΑΙ ΟΡΙΣΜΕΝΑ PREMIUM ΣΤΟΙΧΕΙΑ, ΟΠΩΣ Η ΛΩΡΙΔΑ ΑΠΟΜΙΜΗΣΗΣ ΞΥΛΟΥ.

VOLKSWAGEN

Ό οδηγός κάθεται ψηλά, απολαμβάνοντας πολύ καλή ορατότητα

περιμετρικά του οχήματος. Θα χρειαστεί όμως ένα διάστημα για να συνηθίσει τις διαστάσεις του

ID. Buzz, το ότι κάθεται αρκετά μακριά από το παρμπρίζ και να κάνει άφοβα μανούβρες μέσα στην πόλη.

Buzz κατασκευάζεται στο Ανόβερο της Γερμανίας και μόλις άρχισε την εμπορική του πορεία στην ελληνική αγορά. Ή Kosmocar-Volkswagen ανακοίνωσε τις τιμές για τις δύο εκδόσεις εξοπλισμού, καθώς προς το παρόν δεν υπάρχει άλλες δυνατότητες εξατομίκευσης: διατίθεται ως πενταθέσιο, με μία έκδοση ισχύος (204 ίππων) και μπαταρίας (με εκμεταλλεύσιμη χωρητικότητα 77 kWh). Μελλοντικά θα κυκλοφορήσει και με επταθέσια καμπίνα, αλλά και σε πιο δυνατή έκδοση GTX με δύο ηλεκτρικά μοτέρ. Ή πλατφόρμα ΜΕΒ επιτρέπει την ταχυφόρτιση της μπαταρίας σε σταθμό DC 170 kW. Όταν επιλεγεί ο συγκεκριμένος τρόπος σύνδεσης,

το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας αυξάνεται από το 5% στο 80% σε περίπου 30 λεπτά. Υπάρχει βέβαια και η δυνατότητα φόρτισης με εναλλασσόμενο ρεύμα (AC) σε

ένα οικιακό wallbox 11 kW. Σε

αυτήν την περίπτωση απαιτούνται περίπου 8 ώρες για την πλήρη φόρτιση της μπαταρίας. Με το ID.

τις σπάνιες περιπτώσεις

όπου η ευρυχωρία του

εσωτερικού σε κάνεις να

νομίζεις ότι βρίσκεσαι μέσα

σε αρκετά μεγαλύτερο αυτοκίνητο.

Δυσκολεύεσαι να αντιληφθείς

ότι πρόκειται για βαν μήκους...

μόλις 4,71 μέτρων. Όι χώροι είναι απίστευτοι, είτε κάθεσαι στις μπροστά είτε στις πίσω θέσεις, αποτέλεσμα του μεταξονίου των 3 μέτρων. Και πίσω από τα καθίσματα υπάρχει ένας τεράστιος χώρος αποσκευών, όγκου 1.121 λίτρων. Όσοι αναζητούν ένα ηλεκτρικό βαν μεταφοράς προϊόντων, μπορούν να επιλέξουν το επαγγελματικό ID. Buzz Cargo, με χώρο φόρτωσης

ID. BUZZ

3,9 κυβικών μέτρων πίσω από το διαχωριστικό. Το μεγάλο εξωτερικό πλάτος (σχεδόν 2 μέτρα) επιτρέπει σε οδηγό και συνοδηγό να έχουν μεγάλη απόσταση ο ένας από τον άλλον. Ό οδηγός κάθεται ψηλά, απολαμβάνοντας πολύ καλή ορατότητα περιμετρικά του οχήματος. Θα χρειαστεί όμως ένα διάστημα για να συνηθίσει τις διαστάσεις του ID. Buzz, το ότι κάθεται αρκετά μακριά από το παρμπρίζ και να κάνει άφοβα μανούβρες μέσα στην πόλη. Τα εμπρός καθίσματα είναι πολύ άνετα, όσο μαλακά χρειάζεται και με ικανοποιητική πλευρική στήριξη, με

αποτέλεσμα οδηγός και συνοδηγός να μην κουράζονται ακόμα και μετά από αρκετές ώρες. Όι πίσω

επιβάτες θα εισέλθουν εύκολα από

τις συρόμενες πόρτες, οι οποίες

στην πλούσια έκδοση του ID. Buzz ανοίγουν ηλεκτρικά. Στη σχεδίαση του ταμπλό η Volkswagen έχει επιλέξει το δρόμο της απλότητας, με λείες και καθαρές επιφάνειες

και ορισμένα premium στοιχεία, όπως η λωρίδα απομίμησης ξύλου.

Ψηλά στο ταμπλό υπάρχει επιμελώς

κρυμμένη μία φωτεινή λωρίδα, που ανάβει σε κόκκινο χρώμα

όταν το ID. Buzz πλησιάσει αρκετά το προπορευόμενο όχημα. Όι

δύο ψηφιακές οθόνες συνθέτουν

VOLKSWAGEN

ID. BUZZ

το ID. Cockpit: στον

πίνακα οργάνων είναι

διαγωνίου 5,3 ιντσών και

στο σύστημα πολυμέσων

Discover Pro φθάνει τις 12

ίντσες. Αν και μικρή σε σχέση

με άλλες προτάσεις, η οθόνη πίσω

από το τιμόνι χωράει όλες τις

απαραίτητες πληροφορίες για τον

οδηγό, ο οποίος μπορεί επιπλέον

να τη διαμορφώσει ανάλογα με

το αν θέλει να ενημερώνεται για

την κατανάλωση ενέργειας και την

αυτονομία, ή αν επιθυμεί να βλέπει

την λειτουργία των συστημάτων υποβοήθησης και τις οδηγίες του συστήματος πλοήγησης. Πάντως το software της Volkswagen, που χειρίζεται μέχρι και τον κλιματισμό, εμφανίζει ορισμένες στιγμές

ηλεκτρικό βαν της Volkswagen σχεδιάστηκε ως people mover (όχημα μεταφοράς ανθρώπων) και όχι

ως ένα αυτοκίνητο

που μπορεί να προσφέρει συγκινήσεις στον οδηγό του.

Στα θετικά περιλαμβάνονται η πληροφόρηση από το τιμόνι και η αίσθηση του συστήματος πέδησης.

φαινόμενα δυσλειτουργίας. Ακολουθώντας το... παράδειγμα των υπολοίπων μοντέλων της πλατφόρμας ΜΕΒ, ο περιστροφικός

επιλογέας βρίσκεται πίσω από το τιμόνι. Δεν υπάρχει διακόπτης για το χειρόφρενο, απλά πατάς το «P» και ενεργοποιείται αυτόματα. Όπως όλα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, το ID. Buzz ξεκινά αθόρυβα και... αγχολυτικά γα τον οδηγό. Είτε μέσα στην πόλη είτε στον αυτοκινητόδρομο, το ηλεκτρικό βαν ικανοποιεί απόλυτα με την ποιότητα κύλισης, την ηχομόνωση και τη συνολική οδική του συμπεριφορά. Επιταχύνει σβέλτα από στάση ή εν κινήσει, χάρη στην άμεσα διαθέσιμη ροπή των 310 Nm, που κρύβει το βάρος του οχήματος. Ή καμπίνα παραμένει «αποκομμένη»

από όσα συμβαίνουν κάτω από τους τροχούς, με τους επιβάτες να απολαμβάνουν ηρεμία και ησυχία.

Ή ανάρτηση (γόνατα McPherson

μπροστά και πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω) αποσβαίνει αποτελεσματική

κάθε κραδασμό από τις ανωμαλίες

του οδοστρώματος, ενώ παράλληλα

περιορίζει τις κλίσεις ακόμα και

όταν ο οδηγός κινηθεί γρήγορα σε

διαδρομή σε συνεχείς στροφές. Δεν

θα πρέπει βέβαια να το παρακάνει

και να «αναθέσει» στο ID. Buzz

αποστολή που δεν του ταιριάζει.

Το ηλεκτρικό βαν της Volkswagen

σχεδιάστηκε ως people mover (όχημα μεταφοράς ανθρώπων)

και όχι ως ένα αυτοκίνητο που μπορεί να προσφέρει συγκινήσεις

στον οδηγό του. Στα θετικά περιλαμβάνονται η πληροφόρηση

από το τιμόνι και η αίσθηση του συστήματος πέδησης. Ή μέγιστη ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 145 χλμ/ώρα, ώστε να μην επηρεάζεται πολύ η αυτονομία.

Στην εξίσωση της κατανάλωσης

Το

VOLKSWAGEN

Μέσα στην πόλη η μέση κατανάλωση μπορεί να διατηρηθεί εύκολα

κάτω από τις 20

kWh ανά 100 χλμ., ιδίως αν επιλεγεί το πρόγραμμα Eco. Άρα με πλήρως φορτισμένη την μπαταρία, το ID. Buzz μπορεί να διανύσει στο αστικό δίκτυο 400 (ίσως και παραπάνω) χιλιόμετρα.

ενέργειας του ID. Buzz θα πρέπει

να βάλουμε τον όγκο και το βάρος

του αυτοκινήτου, το οποίο μαζί με τον οδηγό πλησιάζει τους 2,5 τόνους. Μέσα στην πόλη η μέση κατανάλωση μπορεί να διατηρηθεί εύκολα κάτω

από τις 20 kWh ανά 100

χλμ., ιδίως αν επιλεγεί το πρόγραμμα Eco. Άρα

με πλήρως φορτισμένη

την μπαταρία, το ID. Buzz μπορεί να διανύσει στο αστικό δίκτυο 400 (ίσως και παραπάνω) χιλιόμετρα. Σε μεικτές συνθήκες, όταν δηλαδή προστεθούν χιλιόμετρα σε αυτοκινητόδρομο και επαρχιακό οδικό δίκτυο, η... μπίλια

θα κάτσει κοντά στις 22 kWh ανά 100 χλμ. Και πάλι η αυτονομία είναι αρκετά πάνω από τα 300 χλμ. Στον εξοπλισμό της βασικής έκδοσης περιλαμβάνονται μεταξύ άλλων: 30+ συστήματα υποβοήθησης του οδηγού και Car2X, το ψηφιακό ταμπλό ID. Cockpit, προβολείς ID. Light και IQ. Light LED Matrix, εσωτερικός φωτισμός Ambient 30 χρωμάτων, ID. Buzz Box στην κεντρική κονσόλα με ασύρματη φόρτιση κινητού τηλεφώνου, ζάντες αλουμινίου 19 ιντσών. Ή έκδοση ID. Buzz Plus προσθέτει το σύστημα

ημιαυτόνομης οδήγησης Travel Assist Swarm data με Emergency As-

sist και στάθμευσης Park Assist Plus

με λειτουργία μνήμη. Ή Volkswagen συνοδεύει το ηλεκτρικό της βαν

από δωρεάν σέρβις για 7 χρόνια.

Ή τιμή του ID. Buzz – 66.500 ευρώ

για τη βασική έκδοση και 70.500

ευρώ για την πλούσια Plus, χωρίς να περιλαμβάνεται η επιδότηση – το

καθιστά ένα ιδιαίτερο αυτοκίνητο, που δύσκολα θα πείσει έναν ιδιώτη να το αποκτήσει. Για εταιρείες όμως, όπως ξενοδοχειακά συγκροτήματα

που θέλουν να μειώσουν το αποτύπωμά τους στο περιβάλλον, είναι εξαιρετική λύση. Ειδικά η αναμενόμενη 7θέσια έκδοση

που ταιριάζει περισσότερο στη φιλοσοφία του ID. Buzz.

TIP OF THE month

TOY ΚΩΣΤΑ ΜΠΊΤΣΊΚΩΚΌΥ / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: AΡΧΕΊΌ gMOTION

Τα χιόνια άργησαν να έρθουν φέτος, όμως πλέον έχουν κάνει την εμφάνισή

τους σε αρκετές περιοχές της ηπειρωτικής Ελλάδας. Όι καλυμμένοι με χιόνι και πάγο δρόμοι κρύβουν παγίδες για τους οδηγούς. Υπό τις συγκεκριμένες

συνθήκες η πρόσφυση είναι μηδενική αν δεν έχουμε τοποθετήσει στους τροχούς του αυτοκινήτου τα

κατάλληλα αντιολισθητικά μέσα. Για πρώτο χειμώνα

έχει τεθεί σε ισχύ η Υπουργική Απόφαση με την οποία επιβάλλεται στους ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων όλων των κατηγοριών να εφοδιάζουν τα οχήματα τους με αντιολισθητικές αλυσίδες, ή άλλα ανάλογα μέσα, όπως χιονοκουβέρτες ελαστικών και χιονολάστιχα (χειμερινά ελαστικά που φέρουν την ειδική σήμανση του «αλπικού» συμβόλου με την ένδειξη M+S). Διευκρινίζεται ότι η υποχρέωση αυτή ισχύει μόνο στις περιοχές όπου αναμένονται χιονοπτώσεις και έχουν εκδοθεί σχετικές αποφάσεις από τις αρμόδιες αρχές. Συνεπώς, όταν οι κλιματολογικές συνθήκες δεν το απαιτούν, οι οδηγοί δεν έχουν την υποχρέωση να φέρουν τα αντιολισθητικά μέσα στα οχήματα τους. Ποια είναι όμως τα διαθέσιμα αντιολισθητικά μέσα; Το συνηθέστερο

είναι οι αλυσίδες. Τοποθετούνται στους δύο τροχούς όπου μεταδίδεται η κίνηση, ενώ αν το όχημα είναι τετρακίνητο επιλέγονται οι εμπρός τροχοί για καλύτερο έλεγχο. Το κόστος τους διαφέρει από εταιρεία σε εταιρεία, όμως μία μέση τιμή είναι 40-50 ευρώ. Θα πρέπει να προσέξουμε να εφαρμόζουν στις διαστάσεις των ελαστικών μας, ενώ για την τοποθέτησή τους απαιτείται να έχουμε ειδικά γάντια για το χιόνι. Όφείλουμε να οδηγούμε με χαμηλές ταχύτητες όταν το όχημά μας φέρει αλυσίδες. Όι χιονοκουβέρτες τοποθετούνται πιο εύκολα, ενώ μπορούν να καθαριστούν στο πλυντήριο. Και εδώ υπάρχουν αρκετές προτάσεις, με εύρος κόστους από 20 έως 180 ευρώ. Μία μέση τιμή είναι πάντως τα 60-70 ευρώ. Και εδώ πρέπει να τοποθετούνται στους τροχούς κίνησης. Ή ταχύτητα του αυτοκινήτου δεν θα πρέπει να υπερβαίνει τα 30-40 χλμ/ώρα. Δεν θα πρέπει πάντως να χρησιμοποιούνται σε δρόμους χωρίς χιόνι, καθώς μπορεί να καταστραφούν. Τα χειμερινά ελαστικά (M+S) είναι η αποτελεσματικότερη αλλά και ακριβότερη λύση. Τα επιλέγουν όσοι ζουν σε περιοχές όπου καταγράφονται χιονοπτώσεις κάθε χειμώνα, καθώς προσφέρουν υψηλά επίπεδα πρόσφυσης ακόμα και σε μεγάλες ταχύτητες. Βέβαια το κόστος τους είναι αρκετά υψηλότερο, καθώς μπορεί να ξεπεράσει τα 400 ευρώ για μία τετράδα. Όποια και αν είναι η επιλογή σας θα πρέπει να θυμάστε ότι στο χιόνι και τον πάγο η πρόσφυση είναι εξαιρετικά χαμηλή. Να μην αναπτύσσετε υψηλές ταχύτητες και να κρατάτε αυξημένη απόσταση από το προπορευόμενο όχημα.

ΑΛΎΣΙΔΕΣ,ΧΙΟΝΟΚΟΎΒΕΡΤΕΣ 'ΗΧΙΟΝΟΛΑΣΤΙΧΑ;

SUCCESS

TOY ΚΩΣΤΑ ΠΑΣΤΡΊΜΑ / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: ΒΑΣΊΛΉΣ ΚΩΣΤΑΚΌΣ

ΜΕ «ΌΠΛΑ» ΤΌ ΒΑΡΥ ΌΝΌΜΑ, ΤΉΝ

ΕΞΕΛΊΓΜΕΝΉ ΥΒΡΊΔΊΚΉ ΤΕΧΝΌΛΌΓΊΑ ΚΑΊ ΤΉΝ

ΊΔΊΑΊΤΕΡΑ ΑΝΤΑΓΩΝΊΣΤΊΚΉ ΤΊΜΉ ΤΌ ΝΕΌ ΊΑΠΩΝΊΚΌ SUV ΣΤΌΧΕΥΕΊ ΑΠ’ ΕΥΘΕΊΑΣ ΣΤΉΝ ΚΌΡΥΦΉ.

ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΠΑΡΑΜΕΝΕΙ ΤΡΟΜΕΡΑ ΑΝΕΤΟ

TOYOTA COROLLA

ΟΤΑΝ ΜΙΑ ΜΑΡΚΑ ΠΟΥ ΛΕΓΕΤΑΙ TOYOTA ΠΑΡΟΥΣΙΑΖΕΙ ΕΝΑ ΝΕΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΠΟΥ ΟΝΟΜΑ-

Η TOYOTA COROLLA CROSS, ΠΟΥ

ΤΟ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΑΥΤΗΣ ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ, ΑΞΙΖΕΙ ΟΛΗ ΤΗΝ ΠΡΟΣΟΧΗ ΜΑΣ.

Ό

χι μόνο

λόγω ονόματος

-που έτσι κι

αλλιώς δεν

είναι μικρό

πράγμα, όταν μιλάμε για ένα μοντέλο

που έχει πουλήσει περισσότερα από

55 εκατομμύρια αυτοκίνητα- αλλά και λόγω τοποθέτησης και στόχευσης.

Ή νέα Toyota Corolla Cross ήρθε να τοποθετηθεί «στην καρδιά» μιας

πολύ σημαντικής και άκρως ανταγωνιστικής -τουλάχιστον στην Ευρώπηκατηγορίας: αυτήν των C-SUV. Με μήκος 4,460 μ., πλάτος 1,825 μ., ύψος 1,620 μ. και μεταξόνιο 2,640 μ. αποτελεί ουσιαστικά τη «γέφυρα» ανάμεσα στο μικρότερο C-HR και

στο μεγαλύτερο RAV4 και ολοκληρώνει την γκάμα των SUV της μάρκας, που ξεκινάει από το «λιλιπούτειο» Aygo X και φτάνει μέχρι το «θηριώδες» Land Cruiser. Με το C-HR μοιράζονται την πλατφόρμα, την TNGA-C, και το ίδιο μεταξόνιο, αλλά οι ομοιότητες σταματούν περίπου εκεί. Ή Corolla Cross αισθητικά είναι σαφώς πιο συμβατική και αν πρέπει να ψάξουμε για ομοιότητες θα βρούμε περισσότερες με το RAV4 παρά με το πιο φουτουριστικό C-HR. Στην εμφάνιση της Corolla Cross δεσπόζει ασφαλώς η

μάσκα με την τεράστια γρίλια και οι «τραβηγμένοι» LED προβολείς στο

πάνω μέρος του αμαξώματος.

Κοιτάζοντας το αυτοκίνητο από το πλάι, το μάτι πέφτει στα «φουσκωμένα» φτερά, που έχουν πλαστικά

προστατευτικά τόξα στους θόλους. Όι αναλογίες παραπέμπουν σαφώς σε ένα crossover, με την απόσταση από το

έδαφος να είναι 16 εκατοστά. Στο πίσω μέρος ξεχωρίζουν οι διαιρούμενοι προβολείς και η προστατευτική ποδιά στον προφυλακτήρα. Συνολικά, η Corolla Cross δεν προβάλλει κάτι ιδιαίτερα ξεχωριστό αλλά ταυτόχρονα η παρουσία της στο δρόμο έχει μια σημαντική

υπόσταση. Περνώντας στο εσωτερικό, αμέσως ξέρεις ότι βρίσκεσαι μέσα σε μια Corolla. Όι σχεδιαστές έχουν εστιάσει στην πρακτικότητα

CROSS 2.0

και στην εργονομία, αλλά με την τεχνολογία να είναι εκείνη που κλέβει την παράσταση. Ό πίνακας οργάνων είναι μια μεγάλη ψηφιακή οθόνη 12,3 ιντσών, που μπορεί να προβάλει τις ενδείξεις που επιλέγει ο οδηγός. Στο πάνω μέρος του ταμπλό, σαν να αιωρείται, βρίσκεται άλλη μία οθόνη, που είναι αφής και έχει διαγώνιο 10,5 ίντσες και αποτελεί το κέντρο του αναβαθμισμένου συστήματος πολυμέσων Toyota Smart Connect. Το Interface δεν είναι το πιο σύγχρονο και η χρήση του απαιτεί κάποια εξοικείωση αλλά περιλαμβάνει όλες τις απαραίτητες λειτουργίες και

διαθέτει φυσικά συνδεσιμότητα με Android Auto και Apple Car Play. Ή

αίσθηση στο εσωτερικό της καμπίνας

είναι αυτή μιας στιβαρής κατασκευής,

TOYOTA COROLLA CROSS 2.0 HYBRID AWD

TOYOTA COROLLA

όχι όμως και πολυτελούς. Έχει χρησιμοποιηθεί μια ποικιλία πλαστικών, αλλού σκληρότερα και αλλού

μαλακότερα, αλλά δεν έχει γίνει το «βήμα παραπάνω» προς μια πιο

premium εικόνα, όπως έχουν κάνει πολλοί από τους άμεσους ανταγωνιστές της Corolla Cross στην κατηγορία. Ή ποιότητα της συναρμογής

φυσικά δεν σηκώνει κριτική και όλα

δείχνουν ότι θα μείνουν στη θέση

τους για πάντα. Ή Toyota Corolla

Cross προσφέρει αρκετά καλούς

χώρους -σαφώς περισσότερους από

το C-HR- αλλά και πάλι δεν βρίσκει

κανείς την αίσθηση της ευρυχωρίας

που απολαμβάνει σε πολλά μοντέλα

της κατηγορίας. Τόσο εμπρός όσο

και πίσω οι επιβάτες δεν θα νιώσουν

σε καμία περίπτωση στριμωγμένοι

αλλά ούτε θα απλωθούν με όλη τους

Cross προσφέ-

ρει αρκετά καλούς

χώρους αλλά και

πάλι δεν βρίσκει

κανείς την αίσθη-

ση της ευρυχωρίας

που απολαμβάνει

σε πολλά μοντέ-

λα της κατηγορίας.

Τόσο εμπρός όσο

και πίσω οι επιβάτες

δεν θα νιώσουν σε

καμία περίπτωση

στριμωγμένοι.

την άνεση. Ό χώρος αποσκευών με τη χωρητικότητα των 390 λίτρων στην τετρακίνητη έκδοση της δοκιμής μας (οι δικίνητες εκδόσεις προσφέρουν 436 λίτρα) επίσης υπολείπεται ελαφρώς του ανταγωνισμού, ωστόσο Έχει φαρδύ άνοιγμα και σχετικά χαμηλό κατώφλι, χαρακτηριστικά που βοηθούν σημαντικά στη φόρτωση. Αυτό που σίγουρα εντυπωσιάζει, όμως, είναι η σουίτα με τα συστήματα υποβοήθησης που περιλαμβάνει η νέα Toyota Corolla Cross, που εφοδιασμένη με την ομπρέλα συστημάτων T-Mate ξεχωρίζει στον τομέα της ενεργητικής ασφάλειας. Ή μακριά λίστα περιλαμβάνει τα παρακάτω: Σύστημα Αποφυγής Πρόσκρουσης (PreCollision System - PCS), Σύστημα Αναγνώρισης Σημάτων Κυκλοφορίας (Road Sign Assist - RSA), Adaptive

Cruise Control (ACC), Σύστημα

Υποβοήθησης Διατήρησης Λωρίδας (Lane Trace Assist - LTA), Αυτόματη Λειτουργία Προβολέων (Automatic High Beam - AHB), Σύστημα Toyota Teammate Υποβοήθησης Προηγμένου Παρκαρίσματος (Advanced Park - ADC), Σύστημα Πανοραμικής

Προβολής (Panoramic View Monitor – PVM), Σύστημα Ειδοποίησης Διασταυρούμενης Κυκλοφορίας με Αυτόματη Πέδηση (Rear Cross Traffic Alert with Automatic Braking – RCTAB), Σύστημα Έξυπνων

Αισθητήρων με Αυτόματη Πέδηση (Intelligent Clearance Sonar – ICS),

Σύστημα Ανίχνευσης Τυφλού

Σημείου (Blind Spot Monitoring –BSM), Σύστημα Προσαρμοζόμενης

Λειτουργίας Προβολέων (Adaptive High-Beam System - AHS). Εξίσου

σημαντικό είναι ότι τα συστήματα

Ή Toyota Corolla

ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ

ΤΗΣ Η COROLLA

CROSS ΠΡΟΣΦΕΡΕΙ

αυτά θα μένουν ενημερωμένα, καθώς η Toyota προσφέρει δωρεάν για τα πρώτα τέσσερα χρόνια αναβαθμίσεις over-the-air. Όλα τα παραπάνω είναι σημαντικά, φυσικά, αλλά η ουσία της νέας Corolla Cross βρίσκεται αλλού: στο 5ης γενιάς υβριδικό σύστημα της Toyota. Όι Ίάπωνες έχουν πλέον συγκεντρώσει τεράστια τεχνογνωσία γύρω από τα υβριδικά συστήματα και σε αυτήν την 5η γενιά το έχουν εξελίξει ακόμα περισσότερο και το έχουν κάνει ισχυρότερο, μικρότερο σε διαστάσεις και πιο οικονομικό. Ή βασική αρχιτεκτονική είναι γνωστή. Ή βάση του συστήματος είναι ένας 2λιτρος ατμοσφαιρικός βενζινοκινητήρας

που λειτουργεί σε κύκλο Άτκινσον

και αποδίδει 152 ίππους και 190 Νm

ροπής. Συνδυάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα 111 ίππων και 206 Nm ενώ ένα δεύτερο, μικρότερο, ηλεκτρικό μοτέρ 41 ίππων και 84 Nm) βρίσκεται κάτω από το πάτωμα του αποθηκευτικού χώρου και δίνει κίνηση στους πίσω τροχούς. Το

σύστημα συμπληρώνεται από την αναβαθμισμένη μπαταρία ιόντων λιθίου που έχει περισσότερη χωρητικότητα (1,5 kWh) για μεγαλύτερη διάρκειας ηλεκτροκίνηση και επιπλέον είναι και κατά 14% ελαφρύτερη. Ή κίνηση φτάνει στους εμπρός τροχούς μέσω ενός CVT κιβωτίου στην έξοδο του βασικού ηλεκτροκινητήρα ενώ το πίσω ηλεκτρικό μοτέρ δίνει ανεξάρτητα κίνηση στους πίσω τροχούς. Συνολικά το σύστημα αυτό αποδίδει 197 ίππους. Αυτό μεταφράζεται σε αξιοπρεπέστατη επιτάχυνση (7,5 δευτερόλεπτα για το 0-100 χιλιόμετρα/ώρα) και 180 χλμ/ώρα μέγιστη ταχύτητα. Στο δρόμο, η λειτουργία

του συστήματος είναι υποδειγματική, μέσα στο πλαίσιο της λειτουργίας των αυτοφορτιζόμενων υβριδικών συστημάτων, φυσικά. Ή μονάδα ελέγχου έχει αρκετή επεξεργαστική

ισχύ για να επιλέγει κάθε στιγμή το

βέλτιστο τρόπο αξιοποίησης των

πόρων του συστήματος. Έτσι, οι εμπρός τροχοί μπορεί να παίρνουν

κίνηση είτε από τον βενζινοκινητήρα

είτε από τον ηλεκτροκινητήρα είτε και από τους δύο συνδυαστικά. Το μοτέρ βενζίνης μπορεί είτε να κινεί

μόνο τους τροχούς είτε να φορτίζει την μπαταρία είτε και τα δύο ταυτόχρονα. Και όλες αυτές οι πιθανές καταστάσεις εναλλάσσονται διαρκώς κατά την οδήγηση και στις περισσότερες

περιπτώσεις ο οδηγός το αντιλαμβάνεται μόνο κοιτάζοντας το γραφικό στον πίνακα οργάνων ή από τον ήχο του βενζινοκινητήρα που ακούγεται αρκετά μέσα στην καμπίνα όταν ανέβουν οι στροφές του. Προτού περάσουμε στα οδηγικά χαρακτηριστικά αυτής της λειτουργίας, πρέπει να μιλήσουμε για την οικονομία που επιτυγχάνει – αυτός άλλωστε είναι ο βασικός στόχος του υβριδικού συστήματος. Μέσα στην πόλη και

TOYOTA COROLLA

γύρω από αυτήν, το σύστημα της 5ης γενιάς θριαμβεύει. Στις διαδρομές που το αυτοκίνητο μπορεί να χρησιμοποιεί συχνά την ηλεκτροκίνηση, έστω και για λίγα μέτρα, και η μπαταρία να ξαναφορτίζεται από την ανάκτηση, οι τιμές της κατανάλωσης καυσίμου είναι πραγματικά εντυπωσιακές. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας η Corolla Cross οδηγήθηκε σε ποικιλία διαδρομών που περιλάμβαναν και αστικό ιστό και αυτοκινητόδρομο. Αν απομονώσουμε για λίγο τις δύο συνθήκες, στο αστικό περιβάλλον κάψαμε… σχεδόν τίποτα. Ή μέση τιμή στις ημέρες που είχαμε το αυτοκίνητο ήταν σημαντικά μικρότερη από 4,5 λίτρα βενζίνης ανά 100 χιλιόμετρα. Βγαίνοντας στον ανοιχτό δρόμο, βέβαια, τα πράγματα αλλάζουν, αλλά και πάλι μείναμε κάτω από τα 7 λίτρα/100

χλμ. Συνδυαστικά, ο οδηγός του αυτοκινήτου μπορεί να περιμένει συνολική τιμή μεταξύ 6,0 και 6,5 λίτρων/100 χλμ και μάλιστα χωρίς να χρειαστεί να προσπαθήσει ιδιαίτερα. Και ας μην ξεχνάμε ότι μιλάμε για ένα C-SUV μήκους σχεδόν 4,5 μέτρων και βάρους 1.550 κιλών. Όδηγώντας την Toyota Corolla Cross, μπορεί αρχικά να σε ξενίσει η αίσθηση του κιβωτίου συνεχώς

μεταβαλλόμενης

σχέσης (CVT) αν δεν είσαι εξοικειωμένος με κάτι τέτοιο. Ή γραμμική αίσθηση κατά την επιτάχυνση δίνει την εντύπωση ότι γίνεται αργά, χωρίς απαραίτητα όμως να είναι έτσι στην πραγματικότητα. Επίσης, υπάρχουν φορές που το σύστημα ανεβάζει τις στροφές του βενζινοκινητήρα χωρίς να έχει πατηθεί το γκάζι το ίδιο βαθιά. Αυτά είναι

εγγενή χαρακτηριστικά των υβριδικών συστημάτων και συνηθίζονται πάρα πολύ γρήγορα. Ένα άλλο μεγάλο πλεονέκτημα της Toyota Corolla Cross είναι η συνεργασία του πλαισίου με τις αναρτήσεις (γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και διπλά ψαλίδια πίσω) και η εξαιρετική ρύθμισή τους. Το αυτοκίνητο παραμένει τρομερά άνετο σε όλες τις συνθήκες οδοστρώματος αλλά ταυτόχρονα δεν έχουν γίνει συμβιβασμοί στο κράτημα όταν οδηγηθεί γρήγορα. Εδώ δεν πρέπει να παρεξηγηθώ: η Corolla Cross δεν είναι σπορ αυτοκίνητο. Όι κλίσεις στις στροφές είναι αρκετές και το τιμόνι δεν είναι ιδιαίτερα σαφές στη γρήγορη οδήγηση. Ωστόσο, τα περιθώρια της πρόσφυσης είναι μεγάλα και δεν υπάρχουν απότομες αντιδράσεις που θα προβληματίσουν τον οδηγό. Πολύ μεγάλη είναι η συνεισφορά σε αυτό του πίσω ηλεκτροκινητήρα. Στην

περίπτωση της Corolla Cross το

μοτέρ δεν είναι «διακοσμητικό»,

όπως στο Yaris Cross, καθώς οι 41

ίπποι του και η πολύ καλή ρύθμισή

του βοηθούν στο να εξαλείφονται οι πιθανές τάσεις υποστροφής ή υπερστροφής. Δεν δίνει στην Corolla Cross πραγματικές δυνατότητες εκτός δρόμου – δεν είναι άλλωστε σε καμία περίπτωση αυτός ο προσανατολισμός του μοντέλου. Δίνει όμως πολύ μεγάλη σιγουριά σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης. Κατά την κίνησή της η Corolla Cross προσφέρει άνεση και ασφάλεια στους επιβάτες της, χωρίς απαραίτητα να δίνει κορυφαία αίσθηση ποιότητας κύλισης, όπως πολλοί από τους ανταγωνιστές της. Κυριότερο ρόλο σε αυτό παίζει ο θόρυβος. Πιθανολογώ ότι οι άνθρωποι της Toyota έκαναν προσπάθεια να κρατήσουν το κόστος κατασκευής χαμηλά, με τα οφέλη που φέρνει αυτό στην τιμή

CROSS 2.0 HYBRID AWD

Στην εμφάνιση δεσπόζει ασφαλώς η

μάσκα με την τεράστια γρίλια και οι

«τραβηγμένοι» LED προβολείς στο πάνω

μέρος του αμαξώματος. Κοιτάζοντας το

αυτοκίνητο από το

πλάι, το μάτι πέφτει στα «φουσκωμένα» φτερά, που έχουν

αγοράς, και έκαναν μερικές «εκπτώσεις» σε τομείς όπως π.χ. η ηχομόνωση. Μέσα στην πόλη ο βενζινοκινητήρας δεν δουλεύει συχνά και όταν το κάνει συνήθως είναι σε χαμηλές στροφές. Όταν όμως χρειαστεί να δουλέψει λίγο ψηλότερα, ο ήχος του περνάει μέσα στην καμπίνα και σε μεγάλες αποστάσεις είναι πιθανό να γίνει λίγο κουραστικός. Σε μικρότερο βαθμό γίνονται αντιληπτοί και ορισμένοι αεροδυναμικοί θόρυβοι, όπως από την πανοραμική ηλιοροφή που είχε το αυτοκίνητο της δοκιμής μας. Αυτά όμως δεν αρκούν για να χαλάσουν την εμπειρία ενός ταξιδιού, στο τέλος του οποίου οι επιβάτες θα βγουν «ατσαλάκωτοι». Φτάνοντας στο «διά τάυτα», η Toyota Corolla Cross φύλαξε για το τέλος το πιο δυνατό της «όπλο». Διαπιστώσαμε

ότι είναι ένα πολύ καλό αυτοκίνητο

που έχει -όπως όλα- τα θετικά και τα αρνητικά του. Μετρώντας όμως τα

πλαστικά προστατευτικά τόξα στους θόλους.

χρήματα που ζητάει για αυτά που

προσφέρει, είναι δύσκολο να

αντικρούσει κανείς τα επιχειρήματα

υπέρ της. Ή τιμή της Corolla Cross

με το υβριδικό σύστημα της 5ης

γενιάς ξεκινά από 32.000 ευρώ για

τη δικίνητη έκδοση και από 34.000 ευρώ για την τετρακίνητη, στο βασικό επίπεδο Active Plus, και μετά ανεβαίνει αντίστοιχα στα Style, Slyle Skyview και Lounge. Πρόκειται για τιμές, που απλώς δεν μπορούν να προσφέρουν οι ανταγωνιστές σε φουλ υβριδικό μοντέλο. Ή Corolla Cross είναι πάρα πολύ οικονομική, δεν πληρώνει τέλη κυκλοφορίας, μπαίνει ελεύθερα στον Δακτύλιο της Αθήνας και, με μία λέξη, είναι Toyota, που μάλιστα κατασκευάζεται στην Ίαπωνία. Αυτή η συνταγή δεν γίνεται να μην πετύχει.



MAN MACHINE KIA

SPORTAGE

1.6T 150 HP

TOY ΚΩΣΤΑ ΠΑΣΤΡΊΜΑ / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: ΛΑΜΠΡΌΣ ΣΤΌΊΧΕΊΌΣ ΤΌ ΚΑΊΝΌΥΡΊΌ KIA SPORTAGE ΕΊΝΑΊ

ΤΌ ΚΑΛΥΤΕΡΌ SUV ΤΉΣ ΚΌΡΕΑΤΊΚΉΣ

ΜΑΡΚΑΣ ΚΑΊ ΔΊΚΑΊΑ ΚΑΤΕΧΕΊ

ΤΌΝ ΤΊΤΛΌ ΤΌΥ ΕΛΛΉΝΊΚΌΥ ΑΥΤΌΚΊΝΉΤΌΥ ΤΉΣ ΧΡΌΝΊΑΣ.

KIA SPORTAGE

ΤΟ ΠΙΣΤΕΥΕΤΕ 'Η ΟΧΙ, ΕΧΟΥΜΕ ΦΤΑΣΕΙ ΣΤΗΝ

5Η ΓΕΝΙΑ ΤΟΥ KIA SPORTAGE, ΕΝΟΣ

Tα χρόνια όμως πέρασαν και οι Κορεάτες

έκαναν τεράστια άλματα προόδου σε όλους τους τομείς φτάνοντας στο αποκορύφωμα

των τελευταίων 2 ετών. Μέσα σε αυτό το διάστημα πέτυχαν πολλά

και κατάφεραν να πείσουν πως δεν έχουν να φοβηθούν τίποτα, κοιτάζοντας στα μάτια όλους τους κατασκευαστές και μάλιστα σε όλους τους τομείς. Ένα μοντέλο το οποίο μπορεί εύκολα να περηφανευτεί ότι ανήκει στη γενιά απόλυτης αντεπίθε-

σης της Kia είναι το νέο Sportage. Το δημοφιλές SUV δεν χρήστηκε τυχαία αυτοκίνητο της χρονιάς για το 2023 στην Ελλάδα καθώς από την πρώτη στιγμή που το κοιτάξεις αντιλαμβάνεσαι πως πρόκειται για κάτι άλλο, κάτι προχωρημένο, εκλεπτυσμένο και σίγουρα όμορφο. Όι ομορφιές αρχίζουν από το εμπρός μέρος και τα χαρακτηριστικά LED φωτιστικά σώματα τα οποία δημιουργούν ένα χαρακτηριστικό μπούμερανγκ σε συνδυασμό με τα φώτα ημέρας. Ή μάσκα εμπρός έχει τις γρίλιες που η Kia έχει χαρακτη-

ρίσει «Tiger Nose» θυμίζοντας έντονα το ξαδερφάκι Hyundai Tuscon. Τα πλευρικά του αυτοκινήτου είναι ιδιαίτερα προσεγμένα για να «μαζεύουν» τις διαστάσεις του αυτοκινήτου, ενώ το πίσω μέρος είναι πιο καθαρό στις γραμμές του

και είναι σαφώς πιο επηρεασμένο από

την ηλεκτρική σειρά

EV6 της Kia. Ανοίγοντας την συμπαγή πόρτα του οδηγού και προχωρώντας στο εσωτερικό αμέσως λαμβάνεις σήματα πολυτέλειας και

τεχνολογίας. Το μάτι δεν μπορεί να ξεφύγει από τις μεγάλες οθόνες, μία πίσω από τιμόνι με τις απαραίτητες πληροφορίες για το αυτοκίνητο και μία στο κέντρο της κονσόλας για το σύστημα infotainment. Ή κεντρική κολώνα διαθέτει

άφθονες θήκες για

αντικείμενα, ενώ οι διακόπτες τόσο στο τιμόνι όσο και γύρο από τον λεβιέ ταχυτήτων είναι πλήρως λειτουργικοί και εκλεπτυσμένοι στον σχεδιασμό τους. Όι χώροι για τους εμπρός επιβάτες είναι πολύ

Δυνατά του

σημεία είναι η

εκλεπτυσμένη

και η ποιότητα

ικανοποιητικοί, ενώ για τους πίσω είναι εξαιρετικά ευρύχωροι. Το πορτμπαγκάζ επίσης προσφέρει μεγάλα περιθώρια φόρτωσης καθώς έχει χωρητικότητα 587 λίτρα, ενώ οι έξυπνες αποθηκευτικές λύσεις σε όλο το αυτοκίνητο θα χαρίσουν στους επιβάτες ένα απροβλημάτιστο ταξίδι. Το Sportage της δοκιμής μας ήταν εξοπλισμένο με τον τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα 1.6 λίτρων ο οποίος συνεργάζεται με ένα ήπια υβριδικό σύστημα 48V. Ή απόδοση του συνόλου είναι 150 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ. και 250 Nm ροπής ανάμεσα στις 1.500 και 4.000 σ.α.λ., ενώ χάρη στον εξαιρετικό άμεσο ψεκασμό η λειτουργία του είναι ομαλή και αποτελεσματική. Το μηχανικό σύνολο συνεργάζεται με ένα μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων που μεταφέρει την κίνηση στους εμπρός τροχούς, ενώ ο οδη-

εμφάνιση, η άφθονη τεχνολογία

της καμπίνας με

ΟΠΩΣ ΕΙΝΑΙ ΦΥΣΙΟΛΟΓΙΚΟ, Η KIA ΕΧΕΙ ΕΞΟΠΛΙΣΕΙ ΤΟ ΝΕΟ SPORTAGE ΜΕ ΜΙΑ ΣΕΙΡΑ ΑΠΟ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΥΠΟΒΟΗΘΗΣΗΣ ΤΗΣ ΟΔΗΓΗΣΗΣ.

KIA SPORTAGE 1.6T 150 HP

KIA SPORTAGE

Η ΟΔΗΓΙΚΗ

ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΤΟΥ

ΝΕΟΥ SPORTAGE

ΕΙΝΑΙ ΕΝΑ ΑΠΟ

ΤΑ ΣΗΜΕΙΑ ΠΟΥ

ΤΟ ΚΑΝΟΥΝ ΝΑ

ΞΕΧΩΡΙΖΕΙ.

γός μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε 3 επιλογές οδήγησης, ECO, Normal και Sport. Στον πραγματικό κόσμο ο κινητήρας του Sportage είναι απλά υποδειγματικός. Από το ασφυκτικό σταμάτα-ξεκίνα στον αστικό ιστό, μέχρι το άνετο ρολάρισμα στους επαρχιακούς δρόμους και τις υψηλές επιδόσεις στον αυτοκινητόδρομο, το μηχανικό σύνολο αποδεικνύεται επαρκέστατο, αποτελεσματικό και πολύ φιλικό στον οδηγό. Δεν του λείπει δύναμη, η ροπή είναι σωστά απλωμένη στο ιδανικό φάσμα

στροφών, ενώ το κιβώτιο ταχυτήτων είναι μαλακό και ακριβέστατο, αποπνέοντας μάλιστα μια αίσθηση πολυτέλειας στον οδηγό με τον τρόπο που «κουμπώνει» τις σχέσεις.

Όσο για την κατανάλωση, αυτή σε πραγματικές συνθήκες διατηρείται σε απόλυτα λογικά επίπεδα της τάξης των 7,5 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα.

Ή οδηγική συμπεριφορά του νέου Sportage είναι ένα από τα σημεία που το κάνουν να ξεχωρίζει. Ή

αρχική αίσθηση του οδηγού είναι ότι οι αναρτήσεις είναι σφιχτά ρυθμι-

σμένες, ωστόσο όσο περνάνε τα χιλιόμετρα αντιλαμβάνεσαι πως το σύνολο είναι κάτι παραπάνω από σωστά μελετημένο. Το SUV της Kia είναι εξαιρετικά στημένο και μπορεί να συνδυάσει την χαλαρή, άνετη μετακίνηση, με μια αρκετά σπορτίφ συμπεριφορά. Το τιμόνι είναι άμεσο και ακριβές, ενώ ακόμα και αν αποφασίσεις να είσαι επιθετικός το Sportage δεν θα σε δυσαρεστήσει έχοντας ουδέτερη συμπεριφορά, μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης και καλή πληροφόρηση στο όριο. Όπως είναι

φυσιολογικό, η Kia έχει εξοπλίσει το νέο Sportage με μια σειρά από ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης της οδήγησης. Το κορεατικό SUV διαθέτει σύστημα αυτόματης πέδησης για την αποφυγή σύγκρουσης, σύστημα προειδοποίησης απόσπασης προσοχής οδηγού, σύστημα αναγνώρισης ορίων ταχύτητας και προειδοποίησης σε περίπτωση υπέρβασής τους και σύστημα διατήρησης σταθερής ταχύτητας, πορείας και

1.6T 150 HP

Στον πραγματικό

κόσμο ο κινητήρας

του Sportage είναι

απλά υποδειγματικός. Από το ασφυκτικό σταμάτα-ξεκίνα στον αστικό

ιστό, μέχρι το άνετο ρολάρισμα

στους επαρχιακούς

δρόμους και τις

υψηλές επιδόσεις

στον αυτοκινητόδρομο, το μηχανικό σύνολο

αποδεικνύεται επαρκέστατο.

τρόπο που όχι μόνο δεν ενοχλούν, αλλά μετά από μερικά χιλιόμετρα δεν θα μπορείς να ζήσεις χωρίς

απόστασης από το προπορευόμενο όχημα (επίπεδο 1) μεταξύ πολλών άλλων. Αν έχεις οδηγήσει οποιο-

δήποτε αυτοκίνητο

της Hyundai ή της Kia

των τελευταίων ετών

γνωρίζεις πολύ καλά

την ποιότητα λειτουργίας των συστημάτων.

Το εντυπωσιακό είναι όμως όταν οδηγήσεις για πρώτη φορά ένα μοντέλο της Kia με τα συγκεκριμένα συστήματα. Όλα

τα ηλεκτρονικά είναι τόσο φιλικά και επεμβαίνουν με τόσο φυσιολογικό

αυτά. Ακόμα ένα σημείο στο οποίο διαπρέπει η Kia και το κορυφαίο της Sportage. Δεν υπάρχει κάτι άλλο για να προσθέσει κανείς όσον αφορά το νέο Kia Sportage. Έχουμε να κάνουμε με μια από τις πιο ολοκληρωμένες λύσεις στην κατηγορία των B-SUV που έρχεται να βάλει τα γυαλιά στον ανταγωνισμό. Δυνατά του σημεία είναι η εκλεπτυσμένη εμφάνιση, η άφθονη τεχνολογία και η ποιότητα της καμπίνας με τους Κορεάτες να έχουν πετύχει τον απόλυτο συνδυασμό πολυτέλειας, πρακτικότητας και απόδοσης.

ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΉ ALFA ROMEO;

ALFA ROMEO TONALE

ΔΙΑ ΒΙΟΥ ΠΙΣΤΟΙ. ΑΥΤΗ Η ΜΑΡΚΑ, ΠΑΡΑ ΤΟ ΜΙΚΡΟ

HAlfa Romeo έχει ένα

ακόμα χαρακτηρι-

στικό, που εντείνει

τους δεσμούς με

τους οπαδούς της:

Είναι επιχειρηματικά

ταλαιπωρημένη, σαν ποδοσφαιρική

ομάδα με εξαιρετικούς παίκτες αλλά

διόλου επαρκείς προέδρους. Έχει περάσει περιόδους δόξας, έχει καταποντιστεί έως το σημείο της εξαφάνισης, έχει κάνει ανίερες συμμαχίες

και τελικά κατάφερε να επιστρέψει στις ρίζες της και να παρουσιάσει

δύο αυτοκίνητα που αρχικά έμοιαζαν ατελείωτα σαν το γεφύρι της Άρτας, αλλά τελικά αποζημίωσαν τους tifosi:

Τις Giulia και Stelvio, οι οποίες θύμισαν και πάλι τις ημέρες δόξας του σπορ χαρακτήρα της μάρκας. Ή

Tonale είναι ένα διαφορετικό στοίχημα, με πολύ δυσκολότερη αποστολή. Πρέπει να διατηρήσει τα σπορ γονίδια, να τα προσαρμόσει σε ένα πρακτικό SUV αμάξωμα και παράλληλα να τα διαθέσει στην αγορά σε προσιτό κόστος, καθώς έρχεται σε μια κατηγορία πολύ δημοφιλή εμπορικά και μικρότερη χωροταξικά. Αισθητικά, η κατεύθυνση που έδωσε ο «δικός μας» Αλέξανδρος Λιώκης

είναι προς της σωστή κατεύθυνση

καθώς, παρότι SUV, το αμάξωμα της Tonale δείχνει άμεσα Alfa Romeo.

Ή μάσκα, οι ζάντες με το χαρακτηριστικό σχήμα telephone dial, τα φωτιστικά σώματα και η αθλητική εν συνόλω σιλουέτα, συνθέτουν ένα αποτέλεσμα που δείχνει από μακριά την καταγωγή του αυτοκινήτου. Με

μήκος 4,528 μέτρα, η Tonale βρί σκεται στην καρδιά της κατηγορίας

των C SUV, ενώ το πλάτος των

1,84 μέτρων και το μεταξόνιο των 2,636 μέτρων δίνουν όλα τα εχέγγυα για ένα άνετο εσωτερικό. Σε αυτό το σημείο η Alfa Romeo τα έχει καταφέρει εξαιρετικά, σε αντίθεση με άλλους κατασκευαστές οι οποίοι αναζητώντας το sportiness στη εμφάνιση, θυσιάζουν τα γενετήσια χαρίσματα ενός αμαξώματος SUV, που είναι η πρακτικότητα και οι χώροι. Έτσι, στην Tonale πέντε άτομα και αποσκευές 500 λίτρων θα βρουν εύκολα τη θέση τους, με ευκολία μάλιστα στην επιβίβαση και στην αποβίβαση, επαρκείς χώρους μικρών αντικειμένων και σωστή εργονομία και ορατότητα. Μάλιστα, στην εξαιρετική εικόνα της πρακτικότητας έρχονται να προστεθούν και τα ποιοτικά υλικά του φινιρίσματος, τα οποία συνθέτουν μια εικόνα προσεγμένης ποιότητας. Την ιταλική μαστοριά στο design αποδεικνύει περίτρανα και το ταμπλό, το οποίο είναι μεν κάπως

ΟΠΩΣ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΟΜΑΔΕΣ ΠΟΔΟΣΦΑΙΡΟΥ,

1.5 HYBRID VGT

H Tonale είναι ένα

συνολικά εξαιρετικό αυτοκίνητο, στο

οποίο

κατασκευασμένο και πλούσια εξοπλισμένο οικογενειακό SUV της κατηγορίας C, με έντονη αισθητική υπογραφή και κορυφαία ασφάλεια.

φλύαρο αισθητικά, αλλά συνολικά συνδυάζει τη σπορ και την πολυτελή αύρα εξαιρετικά. Τα ψηφιακά όργανα που τιμούν την ιστορία της μάρκας με την κυκλική τους διαμόρφωση και η μεγάλη, οριζόντια οθόνη του συστήματος πολυμέσων φυσικά κυριαρχούν, τη νύχτα όμως την παράσταση κλέβει ο πολύ όμορφος ατμοσφαιρικός φωτισμός. Ή θέση οδήγησης του αυτοκινήτου είναι πολύ καλή, ενώ ο οδηγός έχει στη διάθεσή του ένα σπάνιο στην κατηγορία στοιχείο, που είναι ενδεικτικό της ψυχής μιας Alfa Romeo: Τα τεράστια αλουμινένια paddles αλλαγής ταχυτήτων.

όμως η Alfa Romeo φαίνεται να μην έθεσε ξεκάθαρες προτεραιότητες.

Από τη μία έχουμε ένα πρακτικό, ευρύχωρο, καλά

ΤΑ ΨΗΦΙΑΚΑ ΟΡΓΑΝΑ ΠΟΥ ΤΙΜΟΥΝ ΤΗΝ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΜΑΡΚΑΣ ΜΕ ΤΗΝ ΚΥΚΛΙΚΗ ΤΟΥΣ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΚΑΙ Η ΜΕΓΑΛΗ, ΟΡΙΖΟΝΤΙΑ ΟΘΟΝΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΠΟΛΥΜΕΣΩΝ ΦΥΣΙΚΑ ΚΥΡΙΑΡΧΟΥΝ, ΤΗ ΝΥΧΤΑ ΟΜΩΣ ΤΗΝ ΠΑΡΑΣΤΑΣΗ ΚΛΕΒΕΙ Ο ΠΟΛΥ ΟΜΟΡΦΟΣ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΟΣ ΦΩΤΙΣΜΟΣ.

ALFA ROMEO TONALE 1.5 MHEV HYBRID VGT 160 HP

ALFA ROMEO TONALE

Ο ΟΔΗΓΟΣ ΕΧΕΙ ΣΤΗ ΔΙΑΘΕΣΗ ΤΟΥ ΤΡΙΑ

Αυτά είναι τα Dynanic, Natural και Advance Efficiency.

Επίσης ο εξοπλισμός στην έκδοση speciale της δοκιμής είναι πληρέστατος. Περιλαμβάνει μια πλήρη σουίτα συστημάτων υποβοήθησης της οδήγησης, όλες τις δυνατότητες διασύνδεσης smartphone, εφαρμογή κινητών για απομακρυσμένη επικοινωνία με το αυτοκίνητο, φωνητικές εντολές, δυνατότητα over the air ενημερώσεων, όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες, είσοδο και έξοδο χωρίς κλειδί, ασύρματη φόρτιση κινητού, ηλεκτρικά κινούμενη πόρτα χώρου αποσκευών, ζάντες διαμέτρου 20 ιντσών και πολλά ακόμα. Αυτό όμως που διαχωρίζει τη συγκεκριμένη

Tonale από την πρώτη που είχαμε οδηγήσει με τον κινητήρα των 130

ίππων δεν είναι η συνολική εικόνα

ή το εσωτερικό, αλλά κάτι που δεν

φαίνεται: O κινητήρας των 1.5 λίτρων, με την ηλεκτρική υποβοήθηση

των 48V έχει απόδοση ισχύος 160

ίππων στις 5.750 σ.α.λ. και ροπής 240 Nm στις 1.500 σ.α.λ. Συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων -το οποίο προσφέρει και δυνατότητα χειροκίνητης λειτουργίας. Ό κινητήρας αυτός λειτουργεί στον κύκλο Miller, έχουν turbo μεταβλητής γεωμετρίας και θεωρητικά συνδυάζει δυναμικές επιδόσεις με πολύ χαμηλή κατανάλωση, χάρη στο υβριδικό σύστημα λειτουργίας του, που περιλαμβάνει έναν ηλεκτρικό κινητήρα ισχύος 20 ίππων και 55 Nm ροπής που παίρνει ενέργεια από μια μπαταρία ιόντων λιθίου 0,8 kWh. Αυτή με τη σειρά της τροφοδοτείται με ρεύμα τόσο κατά

την πέδηση, όσο και κατά το ρολάρισμα του αυτοκινήτου. Ό ηλεκτρικός κινητήρας είναι τοποθετημένος κατά σειρά, μεταξύ κινητήρα και κιβωτίου. Το σύστημα είναι αυτό που ονομάζουμε mild hybrid, με επαυξημένες όμως δυνατότητες αμιγώς ηλεκτρικής λειτουργίας σε χαμηλές ταχύτητες ελιγμών στάθμευσης και κατά την εκκίνηση. Όι επιδόσεις που ανακοινώνει η Alfa Romeo είναι 8,8 δλ. Για την επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα και 212 χλμ./ώρα μέγιστη ταχύτητα. Αρκετά καλές, για ένα αυτοκίνητο 1,5 τόνων βάρους. Ό οδηγός έχει στη διάθεσή του τρια προγράμματα οδήγησης, τα οποία μπορεί να επιλέξει μέσω του γνωστού περιστροφικού διακόπτη dna, στο κέντρο και χαμηλά του ταμπλό. Αυτά είναι τα Dynanic,

Ό οδηγός έχει στη διάθεσή του τρία προγράμματα οδήγησης, τα οποία μπορεί να επιλέξει μέσω του γνωστού περιστροφικού διακόπτη dna,

1.5 HYBRID VGT

στροφές, ενώ παράγει και αρκετό θόρυβο όταν πιεστεί. Το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη δεν συνεργάζεται ιδανικά και αργεί σχετικά στην απόκρισή του, ακόμα και στη χειροκίνητη λειτουργία. Εκεί που θεωρητικά το σύνολο θα έπρεπε να λάμπει, δηλαδή σε επαρχιακό δίκτυο με στροφές, τελικά δεν ικανοποιεί καθώς υπάρχει μια δυσαρμονία στη συνεργασία τους. Σε ταχύτητες ταξιδιού και εντός πόλης, τα πράγματα είναι πολύ καλύτερα. Γενικά, η γραμμή κίνησης της Alfa Romeo Tonale δεν ακολουθεί τη δυναμική του πλαισίου. Αυτό ήταν προφανές στην έκδοση των 130 ίππων, ωστόσο δεν έχει αλλάξει και στη συγκεκριμένη των 160. Ή Alfa Romeo ανακοινώνει μέση κατανάλωση καυσίμου από 5,7 έως και 6,5 λίτρα. Κρατήστε τη δεύτερη τιμή για μετακινήσεις στην πόλη. Εκτός αυτής, τα 7,5 – 8,0 λίτρα είναι η συνήθης ένδειξη. H Tonale είναι ένα συνολικά εξαιρετικό αυτοκίνητο, στο οποίο όμως η Alfa Romeo φαίνεται να μην έθεσε ξεκάθαρες προτεραιότητες.

Natural και Advance Efficiency, τα οποία παραμετροποιούν κατάλληλα την απόδοση του κινητήρα, του κιβωτίου, των ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου της δυναμικής συμπεριφοράς και το σύστημα διεύθυνσης. Το τελευταίο, με 2,1 στροφές από άκρη σε άκρη, είναι το πιο άμεσο στην κατηγορία. Για την ανάρτηση της Tonale η Alfa Romeo επέλεξε τη λύση των γονάτων McPherson σε όλους τους τροχούς, με ελατήρια και αμορτισέρ τεχνολογίας FSD (Frequency Selective Damping), της KONI. Στα φρένα, το σύστημα IBS (brake-bywire) περιλαμβάνει δίσκους σε όλους

τους τροχούς και εμπρός δαγκάνες

της Brembo. Τι έχουμε όμως στην πράξη; Κατ’ αρχάς, μια αρκετά σφιχτή

ανάρτηση, η οποία στην

πόλη αφήνει τις κακοτεχνίες να φτάσουν υπό μορφή κραδασμών στο εσωτερικό. Σε αυτό σίγουρα ένα μεγάλο μερίδιο ευθύνης έχουν και οι πολύ μεγάλοι σε διάμετρο τροχοί των 20 ιντσών, με τα πολύ χαμηλά σε προφίλ ελαστικά. Σε μεγαλύτερες ταχύτητες και σε στροφές, το αυτοκίνητο παρουσιάζει εξαιρετικό έλεγχο του αμαξώματος, ελάχιστη τάση υποστροφής, αλλά το σύστημα διεύθυνσης παρότι γρήγορο, στερείται επαρκούς αίσθησης, ακόμα και με την επιλογή του προγράμματος οδήγησης dynamic. Τα φρένα είναι δυνατά και απόλυτα επαρκή.

Ό κινητήρας, παρά τις εξαιρετικές θεωρητικά περγαμηνές του, δείχνει μια μικρή απροθυμία στις χαμηλές

Από τη μία έχουμε ένα πρακτικό, ευρύχωρο, καλά κατασκευασμένο και πλούσια εξοπλισμένο οικογενειακό SUV της κατηγορίας C, με έντονη αισθητική υπογραφή και κορυφαία ασφάλεια. Από την άλλη, μια ανάρτηση και ένα πλαίσιο ρυθμισμένο για sport οδήγηση. Τέλος, ο κινητήρας και το κιβώτιο δεν έχουν εδραιώσει μια αρμονική μεταξύ τους συνεργασία, με αποτέλεσμα να υποστηρίζουν περισσότερο τον «οικογενειακό/πρακτικό/ ποιοτικό» χαρακτήρα της κατασκευής και όχι το sportiness. Κάτι που τελικά, έρχεται και σε αντίθεση με τις προσδοκίες όσων βάζουν την Alfa Romeo στη λίστα των επιλογών τους. Αξίζει τέλος να αναφέρουμε ότι πλέον ο υποψήφιος αγοραστής δεν πρέπει να ανησυχεί για την αξιοπιστία των κατασκευών της ιταλικής μάρκας, καθώς όλες οι εκδόσεις του μοντέλου καλύπτονται από εργοστασιακή εγγύηση 5 ετών με ισχύ έως και 200.000χλμ. Το κόστος ωστόσο είναι υψηλό, στα 47.000 ευρώ για την έκδοση Speciale της δοκιμής.

PEUGEOT 3008 1.2

ΟΙ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

ΤΩΝ ΑΓΟΡΑΣΤΩΝ

ΜΕΓΑΛΩΝΟΥΝ

ΜΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΔΟ

ΤΩΝ ΕΤΩΝ ΚΑΙ

ΜΑΖΙ ΜΕ ΑΥΤΕΣ

ΜΕΓΑΛΩΝΟΥΝ

ΚΑΙ ΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΠΟΥ

ΔΙΕΚΔΙΚΟΥΝ ΤΗΝ

ΠΡΟΣΟΧΗ ΤΟΥΣ.

ΑΓΟ-

ΟΤΙ ΤΑ «ΤΥΠΙΚΑ» ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΕΙΝΑΙ ΤΑ C-SUV, ΕΝΩ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ

Ο ΚΑΙΡΟΣ

ΘΕΣΗ ΒΡΙΣΚΟΝΤΑΝ ΤΑ ΑΝΤΙΣΤΟΙΧΑ 5ΘΥΡΑ

ΤΗΣ ΜΙΚΡΟΜΕΣΑΙΑΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ, ΠΟΥ ΗΤΑΝ ΠΟΛΥ

ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟ

«ΜΑΖΕΜΕΝΑ» ΣΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΑΛΛΑ

ΚΑΙ ΣΕ ΤΙΜΕΣ.

Έτσι, τα μοντέλα αυτής της συγκριτικής δοκιμής βρίσκονται σε πρώτο πλάνο όταν μιλάμε για ένα οικογενειακό αυτοκίνητο και έχουν τόσο το όνομα όσο και τη χάρη για βρεθούν πολύ ψηλά στη λίστα των υποψήφιων αγοραστών. Ό λόγος για το Volkswagen Tiguan και το Peugeot 3008, που στις τελευταίες, ανανεωμένες εκδόσεις τους υπόσχονται ότι μπορούν να καλύψουν ποικιλοτρόπως μεγάλες μεταφορικές ανάγκες. Μέσα στο ίδιο segment της

αγοράς υπάρχουν διακριτά στρώματα. Στο επάνω μέρος τοποθετούνται τα μοντέλα που αποκαλούμε premium, αυτά που προσφέρουν κάτι παραπάνω σε πολυτέλεια, επιδόσεις και κύρος και φυσικά ζητούν το ανάλογο τίμημα. Στο κάτω μέρος τοποθετούνται τα budget, τα πιο οικονομικά μοντέλα, που έχουν για βασικό «όπλο» τους τη χαμηλή τιμή αγοράς ή/και την οικονομία χρήσης. Και ανάμεσα βρίσκουμε τα μοντέλα

που είναι λίγο παραπάνω ποιοτικά

για να χαρακτηριστούν «budget»

αλλά δεν έχουν ακόμα εδραιώσει

τη θέση τους στα premium, παρότι

TIGUAN 1.5 TSI VW

Το Tiguan και

το 3008 εκφράζουν δύο δια-

φορετικές προσεγγίσεις προς

τον ίδιο στόχο:

να περάσουν

προς τους υποψήφιους αγοραστές την αυτοπεποίθηση των

Volkswagen και

Peugeot αντίστοιχα ότι αποτελούν τις κορυφαίες προτάσεις της κατηγορίας.

μπορεί να έχουν βάλει το ένα πόδι

-ή τον ένα τροχό αν θέλετε- στην

πόρτα. Εκεί, λοιπόν, στις παρυφές της premium περιοχής, συναντάμε

τα δύο μοντέλα της δοκιμής μας. Το

Tiguan και το 3008 εκφράζουν δύο διαφορετικές προσεγγίσεις προς

τον ίδιο στόχο: να περάσουν προς

τους υποψήφιους αγοραστές την

αυτοπεποίθηση των Volkswagen και Peugeot αντίστοιχα ότι αποτελούν τις κορυφαίες προτάσεις της κατηγορίας. Όι διαφορές στην προσέγγιση είναι ήδη φανερές απλώς κοιτάζοντας τα δύο αυτοκίνητα. Στην περίπτωση του VW Tiguan βλέπουμε ένα

λιτό, τεκτονικό σχήμα, χωρίς σχεδιαστικές ακροβασίες, που όμως είναι σύγχρονο και διαχρονικό. Το γερμανικό μοντέλο εκπέμπει σιγουριά με τις γραμμές του και εκφράζει ξεκάθαρα το πνεύμα των σχεδιαστών του. Το Tiguan δείχνει μεγαλύτερο και πιο επιβλητικό ως παρουσία, παρόλο σε διαστάσεις τα δύο αυτοκίνητα είναι πολύ κοντά: Tiguan (ΜΧΠΧΥ1509Χ1,839Χ1,675 μ. – 3008 (ΜΧΠΧΥ):4,447Χ1,841Χ1,624 μ. Το ίδιο ξεκάθαρο είναι το Peugeot 3008 αλλά με πολύ διαφορετικό τρόπο. Όι Γάλλοι έχουν επενδύσει πολλά στο σχεδιασμό του αμαξώμα-

τος και έχουν κερδίσει το στοίχημα. Το 3008 είναι μυώδες και δυναμικό αλλά ταυτόχρονα και κομψό. Έχει τα χαρακτηριστικά του αιλουροειδούς

που θέλησαν να του δώσουν οι σχεδιαστές του, τόσο με τα χαρακτηριστικά φώτα ημέρας εμπρός να προσομοιάζουν στους κυνόδοντες του λιονταριού -που είναι το σήμα της μάρκας- όσο και τα πίσω φώτα με τις τρεις «νυχιές». Στο εσωτερικό συνεχίζεται η ίδια φιλοσοφία. Το Tiguan είναι πιο συντηρητικό, με την έμφαση να έχει δοθεί στην πρακτικότητα, την εργονομία και την ποιότητα των υλικών. Πράγματι, όλα βρίσκο////

PEUGEOT 3008 1.2

νται στη θέση τους και δείχνουν ότι θα παραμείνουν εκεί για πάντα, και μοναδική παραφωνία αποτελούν οι διακόπτες αφής στο τιμόνι, που μάλλον δεν έχουν αποδειχτεί τόσο πρακτικοί όσο θα περίμεναν στην VW. Ή ευρυχωρία στο εσωτερικό του Tiguan είναι κορυφαία, με τους επιβάτες τόσο εμπρός όσο και πίσω να απολαμβάνουν άπλετο χώρο. Επιπλέον στοιχείο πρακτικότητας αποτελεί το συρόμενο πίσω κάθισμα, που ανάλογα με τη θέση του επιτρέπει στο χώρο αποσκευών να έχει χωρητικότητα από 510 έως 615 λίτρα. Ό συνολικός σχεδιασμός, τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί και η γενικότερη αίσθηση στο εσωτερικό του 3008 δείχνουν ξεκάθαρα την προσπάθεια της Peugeot να του δώσει premium χαρακτήρα. Υπάρχουν πολύ καλής ποιότητας πλαστικά στα περισσότερα σημεία και ο συνδυασμός με το ύφασμα είναι πολύ καλός. Εδώ κυριαρχεί η φιλοσοφία i-cockpit, σύμφωνα με την οποία

ο οδηγός βλέπει τα όργανα πάνω από το μικρής διαμέτρου τιμόνι, που είναι επίπεδο στο πάνω και στο κάτω μέρος του. Υπάρχει επίσης η οθόνη αφής στο κέντρο του ταμπλό, από

την οποία γίνεται ο χειρισμός του συστήματος πολυμέσων και του κλιματισμού. Λίγο πιο κάτω βρίσκονται οι ιδιαίτερα ποιοτικοί διακόπτες «piano keys». Όι χώροι επίσης είναι πολύ καλοί για όλους τους επιβάτες, όχι όμως όσο του Tiguan, που θα βρουν πολλές και πρακτικές θήκες για τα μικροαντικείμενά τους αλλά και για τις αποσκευές τους στο μεγάλο πορτ μπαγκάζ των 520 λίτρων. Και τα δύο μοντέλα της δοκιμής μας εφοδιάζονται με τούρμπο κινητήρες βενζίνης. Στην περίπτωση του Volkswagen Tiguan κάτω από το καπό συναντάμε τον 1,5 λίτρων TSI του ομίλου, που ενσωματώνει αρκετά προηγμένα συστήματα, όπως το σύστημα απενεργοποίησης της καύσης των δύο από τους τέσσερις κυλίνδρους, τον άμεσο ψεκασμό υψηλής πίεσης, το φίλτρο συγκράτησης μικροσωματιδίων και την μείωση των εσωτερικών τριβών. Αποδίδει 150 ίππους και

TIGUAN 1.5 TSI VW

Το 3008 είναι

μυώδες και δυναμικό αλλά ταυτόχρονα και κομψό.

Έχει τα χαρακτη-

ριστικά του αιλουροειδούς που

θέλησαν να του

δώσουν οι σχεδιαστές του, τόσο με τα χαρακτηριστικά φώτα ημέρας εμπρός όσο και τα πίσω φώτα με τις τρεις «νυχιές».

250 Nm ροπής και δίνει ικανοποιητικές για την κατηγορία επιδόσεις (0-100 χλμ/ώρα σε 9,2 δευτερόλεπτα και μέγιστη ταχύτητα 202 χλμ/ ώρα). Συνδυάζεται με το εξαιρετικό DSG κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων. Από την άλλη, το Peugeot 3008 εφοδιάζεται με τον γνωστό 1,2 λίτρων PureTech, που αποδίδει 130 ίππους και 230 Nm ροπής. Και αυτός είναι αναβαθμισμένος, καθώς έχει υποστεί αλλαγές για μείωση της τριβής των μηχανικών μερών, έχει νέα τουρμπίνα, αυξημένη πίεση ψεκασμού καυσίμου και φίλτρο συγκράτησης μικροσωματιδίων GPF. Όι επιδόσεις είναι παραπλήσιες του Tiguan αλλά -αναμενόμενα- λόγω μικρότερης ισχύος είναι λίγο χα-

PEUGEOT 3008 1.2

TIGUAN 1.5 TSI VW

PEUGEOT 3008 1.2

Το Volkswagen

Tiguan δεν κρύβει

το μέγεθός του και

δείχνει την προτίμησή του στους πιο ανοιχτούς δρόμους. Ταξιδεύει

ήσυχα, με τις αναρτήσεις του να έχουν πετύχει αυτήν τη

χρυσή τομή ανάμεσα σε άνεση

και κράτημα.

μηλότερες (0-100 χλμ/ώρα σε 9,6 δευτερόλεπτα και μέγιστη ταχύτητα 197 χλμ/ώρα). Και εδώ συναντάμε αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, με το εξίσου καλό 8τάχυτο της PSA να συμπληρώνει ιδανικά τον κινητήρα. Στο δρόμο, η αίσθηση που δίνει ο κινητήρας του Tiguan είναι ότι προβληματίζεται λιγότερο να κινήσει το βαρύ αμάξωμα και ότι ο οδηγός έχει λίγο μεγαλύτερα αποθέματα δύναμης στη διάθεσή του. Ωστόσο, παρά την τεχνολογία απενεργοποίησης των δύο κυλίνδρων είναι και λίγο πιο «λαίμαργος» από εκείνον του 3008, που εκμεταλλεύεται και το κατά περίπου 150 κιλά χαμηλότερο βάρος του για να πετύχει λίγο καλύτερη κατανάλωση καυσίμου. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας, το «έγραψε» Volkswagen Tiguan μέση κατανάλωση καυσίμου 8,6 λίτρα/100 χλμ. και το Peugeot 3008 8,2 λίτρα/100 χλμ. Κινούμενα στο δρόμο, και τα δύο μοντέλα εντυπω-

σιάζουν με τη δουλειά που έχει γίνει σε αυτό που αποκαλούμε «ποιότητα κύλισης». Το Volkswagen Tiguan δεν κρύβει το μέγεθός του δείχνει την προτίμησή του στους πιο ανοιχτούς δρόμους. Ταξιδεύει ήσυχα, με τις αναρτήσεις του να έχουν πετύχει αυτήν τη χρυσή τομή ανάμεσα σε άνεση και κράτημα. Το γερμανικό μοντέλο περνάει από τις ανωμαλίες του οδοστρώματος σχεδόν με… γαλλικό τρόπο ενώ ταυτόχρονα παραμένει ουδέτερο

και σταθερό όταν πιεστεί. Δεν αρέσκεται στις «αγριάδες», φυσικά, αλλά θα ακολουθήσει πρόθυμα όταν ο ρυθμός γίνει πιο σβέλτος. Υπάρχει ακόμα και αρκετή απόσταση από το έδαφος (19 εκατοστά) για όταν χρειαστεί το αυτοκίνητο να αφήσει -για λίγο- την άσφαλτο. Το Peugeot 3008 αντίστοιχα δείχνει κάπως πιο… γερμανικό στη συμπεριφορά του. Ή καμπίνα του γίνεται μια καλά μονωμένη κάψουλα όταν

κινείται και οι επιβάτες του ελάχιστα επηρεάζονται από όσα συμβαίνουν στον έξω κόσμο. Άριστη ποιότητα κύλισης, εξαιρετική ηχομόνωση και άνετη ανάρτηση συνθέτουν αυτήν την εικόνα, με μόνο έναν χαμηλής έντασης αεροδυναμικό θόρυβο από τους καθρέφτες να φτάνει μέσα στην καμπίνα στις υψηλές ταχύτητες. Παρά τον όγκο, το αυξημένο ύψος από το έδαφος (22 εκατοστά)

και την ανάρτηση που φιλτράρει τόσο καλά τις ανωμαλίες, το 3008 παραμένει ένα ιδιαίτερα σταθερό αυτοκίνητο. Ό οδηγός νιώθει ότι έχει πάντα τον έλεγχο και λαμβάνει αρκετή πληροφορία από το τιμόνι. Επίσης, οι μεγάλες διαδρομές της ανάρτησης και η απόσταση από το έδαφος αφήνουν το περιθώριο για κίνηση και μακριά από την άσφαλτο. Το… φλερτ με την premium κατηγορία έχει φυσικά και το τίμημά του. Τα C-SUV έχουν μεγαλώσει σε διαστάσεις είναι πολύ ποιοτικά,

TIGUAN 1.5 TSI VW

κουβαλούν «τόνους» τεχνολογία

και αυτό έχει αντίκρισμα στα χρήματα που χρειάζονται για να τα αποκτήσει κανείς. Για το Volkswagen

Tiguan οι τιμές των εκδόσεων

με τον 1,5 TSI κινητήρα των 150

ίππων ξεκινούν από 30.200 ευρώ

στην έκδοση Life με χειροκίνητο

κιβώτιο ενώ η κορυφαία έκδοση

R-Line της δοκιμής μας με το DSG

κοστίζει 40.200 ευρώ. Όι τιμές για

το Peugeot 3008 με τον 1,2 βεν-

ζινοκινητήρα ξεκινούν από 33.300

ευρώ στην έκδοση ACTIVE PLUS

και φτάνουν έως τις 44.600 ευρώ στην κορυφαία GT GRIP EAT8.

Προσπαθώντας να φτάσουμε στο συμπέρασμα αυτής της σύγκρισης, διαπιστώνουμε ότι οι δύο προσεγγίσεις παρότι τόσο διαφορετικές φέρνουν τα δύο μοντέλα πολύ κοντά μεταξύ τους. Το Volkswagen Tiguan επικρατεί σε επιδόσεις, πρακτικότητα και έχει ελαφρώς χαμηλότερη τιμή. Το Peugeot 3008 κερδίζει σε σχεδιασμό, μέσα και έξω, ποιότητα κύλισης και είναι λίγο

πιο οικονομικό στη χρήση. Και όσο δύσκολο κι αν είναι να πει κανείς με βεβαιότητα ποιο είναι καλύτερο από το άλλο, είναι πανεύκολο να πούμε με σιγουριά κανένα δεν είναι αισθητά χειρότερο από το άλλο. Συνεπώς, η τελική επιλογή είναι ζήτημα των προσωπικών προτιμήσεων του υποψήφιου αγοραστή, ο οποίος ξέρει πως όποια απόφαση κι αν πάρει δεν έχει κάνει λάθος.

TOY ΠΑΝΌY ΣΕΪΤΑΝΊΔΉ (INSTAGRAM.COM/SEITANF1) / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: F1 IN SCHOOLS GREECE

F1 IN SCHOOLS GIRL POWER

ΤΌ F1 IN SCHOOLS

GREECE ΑΝΑΚΌΊΝΩΣΕ

ΤΉΝ ΕΝΑΡΞΉ ΤΉΣ ΔΡΑΣΉΣ

“ALL GIRLS INITIATIVE” ΜΕ

ΣΚΌΠΌ ΤΉΝ ΥΠΌΣΤΉΡΊΞΉ

ΌΜΑΔΩΝ ΑΠΌΤΕΛΌΥΜΕΝΕΣ ΑΠΌΚΛΕΊΣΤΊΚΑ ΑΠΌ

ΚΌΡΊΤΣΊΑ ΜΕΛΉ.

ΣΤΟΝ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟ ΜΠΟΡΟΥΝ ΝΑ ΣΥΜΜΕΤΕΧΟΥΝ ΜΑΘΗΤΕΣ/ ΜΑΘΗΤΡΙΕΣ ΑΠΟ ΔΗΜΟΤΙΚΑ ΣΧΟΛΕΙΑ (ΑΠΟ Γ’ ΤΑΞΗ), ΓΥΜΝΑΣΙΑ, ΛΥΚΕΙΑ, ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΝΕΟΙ/ΝΕΕΣ ΠΟΥ ΣΠΟΥΔΑΖΟΥΝ ΚΑΙ ΔΕΝ ΕΧΟΥΝ ΚΛΕΙΣΕΙ ΤΟ 19Ο ΕΤΟΣ ΤΗΣ ΗΛΙΚΙΑΣ ΤΟΥΣ.

F1 IN SCHOOLS

ΜΙΑ ΠΟΛΥ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΥΣΑ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΕ ΤΟ F1 IN SCHOOLS

GREECE – ΤΗ ΘΕΣΠΙΣΗ ΤΟΥ “ALL GIRLS INITIATIVE”. Ο ΕΠΙΤΥΧΗΜΕΝΟΣ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ

ΠΟΥ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΝΕΙ ΤΙΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΕΣ ΤΩΝ ΟΜΑΔΩΝ

ΤΗΣ F1, ΘΑ

ΣΤΗΡΙΞΕΙ ΤΗ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΟΜΑ-

ΔΩΝ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ, ΓΕΝΟΥΣ ΘΗΛΥΚΟΥ!

Hυποστήριξη θα

χορηγηθεί μόνο σε all-girls ομάδες από δημόσια σχολεία (Δημοτικά, Γυμνάσια και Λύκεια), που συμμετέχουν για πρώτη φορά στον πανελλήνιο διαγωνισμό F1 in Schools και περιλαμβάνει την κάλυψη διαφόρων λειτουργικών εξόδων

των ομάδων, όπως: κατασκευής F1 μοντέλων και εκθεσιακών περιπτέρων, έξοδα ταξιδιών ομάδων (μετάβασης και διαμονής) για συμμετοχή σε αγώνες, καθοδήγηση (coaching) ομάδων. Το Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος (ΙΣΝ) υποστηρίζει με δωρεά του

τη δράση “F1 in Schools Greece

2023 – All Girls Initiative”, καθώς και τη συμμετοχή δημόσιων σχολείων στον Πανελλήνιο Διαγωνισμό F1 in Schools της τρέχουσας σχολικής περιόδου, με σκοπό να ενθαρρύνει τη συμμετοχή περισσότερων κοριτσιών στο εκπαιδευτικό πρόγραμμα F1 in Schools και την εκπαίδευσή

τους πάνω σε καινοτόμες εφαρμογές STEM. Το Τμήμα Έρευνας και Ανάπτυξης της Ελληνογερμανικής

Αγωγής, στο πλαίσιο της στήριξης εκπαιδευτικών δραστηριοτήτων STEM που προωθούν την ομαδικότητα και ενισχύουν τις μαθησιακές δεξιότητες των μαθητών/μαθητριών, αποτελεί συνδιοργανωτή της δράσης. Η υπεύθυνη (Project Manager)

της δράσης “F1 in Schools Greece 2023 – All Girls Initiative”, Ειρήνη Τσίκλου, δήλωσε σχετικά:  «Στόχος αυτής της πρωτοβουλίας είναι να υποστηριχτούν νέα κορίτσια της

χώρας μας για να αναδείξουν τις ικανότητες που διαθέτουν σε κρίσιμους τομείς αιχμής και καινοτομίας. Όσα κορίτσια συμμετέχουν στη δράση “F1 in Schools Greece 2023 – All Girls Initiative”, θα έχουν την ευκαιρία να παρουσιάσουν τη δημιουργικότητά τους πάνω στη μηχανική, το σχεδιασμό και τη κατασκευή 3D μοντέλων Formula1, καθώς και σε όλους τους υπόλοιπους επιμέρους τομείς του διαγωνισμού F1 in

GIRL POWER

Schools, όπως είναι: επιχειρηματικότητα, ομαδικότητα – συνεργασία, μάρκετινγκ, έρευνα – ανάπτυξη καινοτόμου σκέψης, διαχείριση βιώσιμων έργων». Το F1 in Schools

είναι ένα διεθνές διαθεματικό εκπαιδευτικό πρόγραμμα – μαθητικός διαγωνισμός που υλοποιείται εδώ και 20 χρόνια σε περισσότερες από 30 χώρες, βασίζεται στη μέθοδο διδασκαλίας “Inquired Based Project” και

σχολικής χρονιάς. Οι συμμετέχοντες μαθαίνουν να συνεργάζονται ώστε να σχεδιάσουν και να δημιουργήσουν μια μηχανική κατασκευή (μικρά μοντέλα Formula 1) και στη συνέχεια διαγωνίζονται σε Εθνικό, αλλά και σε Παγκόσμιο επίπεδο (οι παγκόσμιοι τελικοί αγώνες διεξάγονται κάθε χρόνο με την συμμετοχή περισσοτέρων από 50 ομάδων από 25 περίπου χώρες), με απώτερο στόχο την βράβευση των ομάδων που θα αριστεύσουν σε συγκεκριμένους τομείς (όπως Design & Engineering, Project Management, Enterprise & Marketing, Verbal Presentation, κ.α.). Διαμέσου αυτής της διαδικασίας μάθησης (συνδυασμός τυπικής, μη-τυπικής και άτυπης μάθησης), οι συμμετέχοντες αποκτούν γνώσεις (εντός και εκτός αναλυτικού προγράμματος σπουδών) και δεξιότητες (με προσωπικές και κοινωνικοπολιτισμικές αναφορές). Επιπρόσθετα, μαθαίνουν να λύνουν προβλήματα συνδεδεμένα με τον πραγματικό κόσμο και να καινοτομούν. Το F1 in Schools οδηγεί στην εμπειρική απόκτηση βασικών γνώσεων πάνω στις Φυσικές Επιστήμες, τις Νέες Τεχνολογίες, τη Μηχανική και τα Μαθηματικά, καθώς και στην ανάπτυξη πολύτιμων δεξιοτήτων και ικανοτήτων (προσωπικών και επαγγελματικών), για επαγγελματική καριέρα σε τομείς σχετικούς με το STEM (Science, Technology, Engineering, Mathematics). Τέλος, όσοι συμμετέχουν αποκτούν γνώσεις Καινοτομίας & Επιχειρηματικότητας, μαθαίνουν να συνεργάζονται και να δουλεύουν ομαδικά στα πρότυπα επαγγελματικών ομάδων μηχανοκίνητου αθλητισμού. Στον διαγωνισμό μπορούν να συμμετέχουν μαθητές/μαθήτριες από Δημοτικά Σχολεία (από Γ’ τάξη), Γυμνάσια, Λύκεια, καθώς και νέοι/νέες που σπουδάζουν και δεν έχουν κλείσει το 19ο έτος της ηλικίας τους. Για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τον διαγωνισμό F1 in Schools και για να δηλώσει μια ομάδα συμμετοχή, πατήστε εδώ.

TOY ΠΑΝΌΥ ΣΕΪΤΑΝΊΔΉ / instagram.com/seitanf1/

Οι celebrities κάθε λογής αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι της glamorous πλευράς του μαγικού κόσμου της Formula 1. Από κάθε φάσμα: τον αθλητισμό, τον κινηματογράφο και φυσικά τη μουσική. Συνήθως τους διακρίνει η ίδια άγνοια για τα όσα συμβαίνουν στις πίστες και τα γκαράζ – είναι λιγοστές οι περιπτώσεις όπου οι άκρως αναγνωρίσιμες προσωπικότητες που βολτάρουν στο grid λίγο προτού σβήσουν τα κόκκινα φώτα, νιώθουν πράγματι την αδρεναλίνη της στιγμής. Κι ακόμα λιγότερες αυτές των celebrities που παρότι αριστεύουν στην υποκριτική, στο να κλωτσούν μία μπάλα ή στο να τραγουδούν, κρύβουν κάτω από το δέρμα φλέβες στις οποίες κυλάει βενζίνη. Μία τέτοια περίπτωση ήταν ο Maxi Jazz. Ή είδηση του θανάτου του την παραμονή των Χριστουγέννων, στεναχώρησε εκατομμύρια θαυμαστές του, που τον γνώρισαν ως frontman των Faithless. Πως όχι άλλωστε, η γενιά μου έχει τόσα και τόσα να θυμάται – συνδεμένα άρρηκτα με τη φωνή και τη μουσική του. Τα ατελείωτα πάρτι και οι μνήμες της πενταήμερης που είχε ως soundtrack το περίφημο “Insomnia”. Τα ξέφρενα ξενύχτια στα club στο Μπουρνάζι με το “God is a DJ” να αναμειγνύεται με βότκα και πάγο. Το γρατζουνισμένο από το play in repeat cd του άλμπουμ “Outrospective” με το λατρεμένο “We come 1”. Όμως χάρη στη δική μου επαγγελματική ενασχόληση και τη δική του αγάπη για τους αγώνες, είχα δύο φορές την

τύχη να συναντήσω τον ταλαντούχο Βρετανό μουσικό. Ή πρώτη ήταν το 2001, Μάρτιο μήνα στο Σίλβερστον, στην παρθενική μου επίσκεψη σε πίστα της Formula 1! Βροχερό πρωινό -ω μα τι παράξενο- μπαίνουμε στα paddock με τον cameraman μου και σπεύδουμε προς τη δράση. Ξαφνικά σταματώ. Κάτω μεταβολή και του λέω να με ακολουθήσει. Θα ορκιζόμουν πως ο ψηλός από τους δύο τύπους με τους οποίους οι δρόμοι μας είχαν διασταυρωθεί, παρά την κουκούλα, την ομπρέλα, ήμουν απόλυτα σίγουρος

πως ήταν γνωστή φιγούρα. Πράγματι, ήταν ο Maxi Jazz. Παρά τον χάλια καιρό, σταμάτησε πρόθυμα και αιφνιδίως παραμέρισε για να μη μας χαλάει η ομπρέλα που κρατούσε ο συνοδός του τη φωτογραφία. «Άραγε έτσι είναι όλοι οι celebrities;», αναρωτήθηκα. Στην πορεία έμαθα πως η απάντηση ήταν όχι. Πέντε χρόνια μετά, επί γερμανικού εδάφους αυτή τη φορά, έμελλε να συναντηθούμε ξανά. Ήταν ένα όμορφο ανοιξιάτικο πρωινό του Μαΐου, στην πίστα του Νίρμπουργκρινγκ. Ήμέρα ελεύθερων δοκιμών του Ευρωπαϊκού Grand Prix – δίχως πολλές κάμερες, δίχως ιδιαίτερη προσοχή. Ξέρετε πόσοι celebrities εμφανίζονται στις πίστες Παρασκευές; Σχεδόν κανένας. Ποτέ. Περνάμε μία υπόγεια διάβαση που μας βγάζει στην άλλη πλευρά της πίστας και βγαίνοντας στο φως, τον αναγνωρίζω δίπλα μας. Χωρίς σωματοφύλακες, χωρίς συνοδούς. Και παρότι αυτή τη φορά υπάρχει κόσμος γύρω μας, πράγμα στο οποίο οι διάσημοι συνήθως είναι… αλλεργικοί, η συμπεριφορά του είναι η ίδια. Όχι απλά βγάζουμε φωτογραφίες

ΟMAXIJAZZΠΟΎΓΝΩΡΙΣΑ

αλλά μας αγκαλιάζει σε κάθε κλικ. Απαντά στο θαυμασμό με ειλικρινή ικανοποίηση, ξέρει πως τη συγκεκριμένη στιγμή, τα μόνα που μπορεί εκείνος να προσφέρει, ο χρόνος και η φιλική του διάθεση, είναι ανεκτίμητα για εκείνους που τα καρπώνονται. Αλλά δεν υπάρχει τίποτα επιτηδευμένο σε όλο αυτό. Πράγμα που επιβεβαιώθηκε ένα δίωρο αργότερα. Έχουμε επιστρέψει στα paddock και είμαστε στον πάνω όροφο του χώρου φιλοξενίας της Red Bull Racing. Είναι ακόμα μόλις στη δεύτερη σεζόν της στη Formula 1

και είναι μία ομάδα εντελώς διαφορετική απ’ ότι σήμερα.

Με πάρτι σε κάθε πίστα, Formula Unas στα paddock και πόρτες διάπλατα ανοιχτές. Ενώ λοιπόν παρακολουθούμε εκεί όσα συμβαίνουν στις ελεύθερες δοκιμές, ο Μάξουελ Φρέιζερ όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, κάνει την εμφάνισή του! Μας χαιρετά και δεν κρύβεται σε μία γωνιά, δεν το παίζει VIP (αν και ήταν). Κάθεται στο διπλανό τραπέζι, κάνει… τράκα από μέλος της παρέας και μας μιλάει

για την Ελλάδα. Πόσο ωραίες ήταν οι συναυλίες που είχε ήδη πραγματοποιήσει στη χώρα μας (1999, 2022, 2004, 2005), πόσο ένθερμο ήταν το ελληνικό κοινό. Και μετά, πόσο του άρεσε η Formula 1 αλλά κυρίως, πόσο αγαπούσε τα αυτοκίνητα. Όλα τα αυτοκίνητα. Παρά το σοβαρό ατύχημα που είχε το 2001 και παραλίγο να του στερήσει τη ζωή, όχι απλά δεν σταμάτησε να βυθίζει το δεξί πόδι στο πεντάλ του γκαζιού αλλά έτρεξε και σε αγώνες όπως τα πρωταθλήματα Ginetta GT και Porsche Carrera Cup.

Δεν είχα ποτέ την ευχαρίστηση να τον ακούσω LIVE στη σκηνή αλλά είχα την απερίγραπτη χαρά να περάσω κάποια λεπτά την ώρας μαζί του. Να του μιλήσω, να με ακούσει, να μοιραστεί μαζί μου το πάθος του για τους αγώνες.

Ένα σοφό ρητό λέει πως είναι καλύτερα να μη γνωρίζεις ποτέ τα ινδάλματά σου. Για να μην απομυθοποιηθούν στα μάτια σου. Αν όμως τα ινδάλματα είναι σαν τον Maxi Jazz, το να τα γνωρίσεις, είναι ευλογία!

Panos Seitanidis

IT’S A

TOY ΠΑΝΌY ΣΕΪΤΑΝΊΔΉ (INSTAGRAM.COM/SEITANF1) / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: RED BULL CONTENT POOL, FACEBOOK/DAKAR RALLY, TWITTER

DATE

FORMULA 1

Ηαγωνιστική χρονιά

της κορωνίδας του

μηχανοκίνητου

αθλητισμού χωρίζεται

σε τρία σκέλη. Το

πρώτο αφορά στις

δέκα παρουσιάσεις των ομάδων

που συμμετέχουν στο σπορ. Αν

και κάποιες θα αφορούν μόνο

χρώματα ενώ η λογική λέει πως

καμία ομάδα δεν θα δείξει όλα

τα χαρτιά της προτού ξεκινήσουν

οι δοκιμές στην πίστα. Αυτό είναι

το δεύτερο σκέλος, οι χειμερινές

δοκιμές εξέλιξης. Και το τρίτο, αφορά στο αγωνιστικό πρόγραμμα

που αποτελείται από 23 Grand Prix ανά τον πλανήτη. Επίσης, σε

αντίθεση με το 2022, φέτος έχουμε μόνο ένα τριήμερο τεστ εξέλιξης

πριν την πρεμιέρα της σεζόν. Αυτό θα διεξαχθεί στην πίστα του Σακχίρ, στο Μπαχρέιν, 23 με 25 Φεβρουαρίου.

PREVIEW 2023

ΟΙ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΕΙΣ

ΤΟ ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ

21 Μαίου Εμίλια Ρομάνια Ίμολα 7. 28 Μαΐου Μονακό Μονακό

8. 4 Ίουνίου Ίσπανία Βαρκελώνη

9. 18 Ίουνίου Καναδάς Μοντρεάλ

10. 2 Ίουλίου Αυστρία Σπίλμπεργκ

11. 9 Ίουλίου Μ. Βρετανία Σίλβερστον

12. 23 Ίουλίου Όυγγαρία Βουδαπέστη

13. 30 Ίουλίου Βέλγιο Σπα

14. 27 Αυγούστου Όλλανδία Ζάντβοορτ

15. 3 Σεπτεμβρίου Ίταλία Μόντσα

16. 17 Σεπτεμβρίου Σιγκαπούρη Μαρίνα Μπέι

17. 24 Σεπτεμβρίου Ίαπωνία Σουζούκα

CLOUD #9

TOY ΠΑΝΌY ΣΕΪΤΑΝΊΔΉ (INSTAGRAM.COM/SEITANF1) / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: RED BULL CONTENT POOL

 ΡΑΛΛΥ 2023

ΜΟΝΤΕ ΚΑΡΛΟ WRC

O ΣΕΜΠΑΣΤΊΕΝ ΟΖΊΕ ΕΓΡΑΨΕ ΊΣΤΟΡΊΑ! Ο ΟΔΗΓΟΣ ΤΗΣ TOYOTA GAZOO RACING ΗΤΑΝ ΑΦΕΝΤΊΚΟ ΕΝΤΟΣ ΕΔΡΑΣ, ΚΑΤΑΚΤΩΝΤΑΣ ΤΗΝ ΕΝΑΤΗ (!) ΝΊΚΗ ΤΟΥ ΣΤΟ ΡΑΛΛΥ ΜΟΝΤΕ ΚΑΡΛΟ! Ο ΓΑΛΛΟΣ ΕΊΧΕ ΤΑ ΗΝΊΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΡΩΤΗ ΚΊΟΛΑΣ ΕΊΔΊΚΗ ΔΊΑΔΡΟΜΗ ΚΑΊ ΚΑΝΟΝΤΑΣ ΤΟ ΠΕΝΤΕ ΣΤΑ ΠΕΝΤΕ, ΕΧΤΊΣΕ ΚΑΊ ΔΊΑΦΟΡΑ. ΚΕΡΔΊΣΕ ΑΛΛΕΣ ΤΕΣΣΕΡΊΣ ΕΊΔΊΚΕΣ ΣΤΗΝ ΠΟΡΕΊΑ ΚΊ ΑΥΤΕΣ ΗΤΑΝ ΑΡΚΕΤΕΣ ΓΊΑ ΝΑ ΤΟΥ ΧΑΡΊΣΟΥΝ ΤΗ ΝΊΚΗ. ΠΡΕΠΕΊ ΝΑ ΣΗΜΕΊΩΘΕΊ ΠΩΣ ΕΧΕΊ ΚΕΡΔΊΣΕΊ ΣΤΟ ΜΟΝΤΕ ΜΕ ΠΕΝΤΕ (!) ΔΊΑΦΟΡΕΤΊΚΟΥΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ ΚΑΊ ΠΩΣ ΟΊ ΕΠΊΤΥΧΊΕΣ ΤΟΥ, ΑΠΛΩΝΟΝΤΑΊ ΣΕ ΤΡΕΊΣ ΔΊΑΦΟΡΕΤΊΚΕΣ ΔΕΚΑΕΤΊΕΣ!

ΟΜΩΣ Ο ΟΖΊΕ ΔΕΝ ΘΑ ΕΧΕΊ ΠΛΗΡΕΣ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ, ΑΡΑ Ο ΟΔΗΓΟΣ ΠΟΥ ΤΟΝ ΠΛΑΊΣΊΩΣΕ ΣΤΟ 1-2 ΤΗΣ ΊΑΠΩΝΊΚΗΣ ΟΜΑΔΑΣ, Ο ΚΑΛΕ ΡΟΒΑΝΠΕΡΑ, ΞΕΚΊΝΗΣΕ ΜΕ ΤΟ ΔΕΞΊ ΤΗΝ ΠΡΟΣΠΑΘΕΊΑ

ΥΠΕΡΑΣΠΊΣΗΣ ΤΟΥ ΘΡΟΝΟΥ. ΚΑΊ ΠΡΟΣΘΕΣΕ ΣΤΟΥΣ 18 ΒΑΘΜΟΥΣ ΤΗΣ ΔΕΥΤΕΡΗΣ ΘΕΣΗΣ ΚΑΊ ΤΟΥΣ 5 ΤΗΣ ΝΊΚΗΣ ΣΤΗΝ POWER STAGE! ΤΟ ΒΑΘΡΟ ΣΥΜΠΛΗΡΩΣΕ Ο ΤΊΕΡΊ ΝΕΒΊΛ ΜΕ ΤΟ I20 N RALLY1 ΤΗΣ HYUNDAI MOTORSPORT.

TOY ΠΑΝΌY ΣΕΪΤΑΝΊΔΉ (INSTAGRAM.COM/SEITANF1) / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: RED BULL CONTENT POOL, FACEBOOK/DAKAR RALLY, TWITTER/DAKAR

DESERT ROSE

RALLY DAKAR 2023

ΌΊ ΚΌΠΌΊ ΤΌΥ ΝΑΣΕΡ ΑΛ-ΑΤΊΓΊΑ «ΑΝΘΊΣΑΝ»

ΚΑΤΑΜΕΣΉΣ ΤΉΣ ΕΡΉΜΌΥ, ΌΔΉΓΩΝΤΑΣ ΤΌΝ

ΣΤΉΝ ΔΕΥΤΕΡΉ ΣΥΝΕΧΌΜΕΝΉ ΝΊΚΉ ΤΌΥ ΣΤΌ

ΡΑΛΛΥ ΝΤΑΚΑΡ, ΠΌΥ ΕΊΧΕ ΣΥΓΚΛΌΝΊΣΤΊΚΌ

ΦΊΝΑΛΕ ΣΤΌΥΣ ΔΥΌ ΤΡΌΧΌΥΣ!

RALLY DAKAR

ΡΑΛΛΥ ΝΤΑΚΑΡ ΥΠ’ ΑΡΙΘΜΟΝ

80 από τις 88 συμμετοχές του Dakar Classics.

ΠΡΙΓΚΙΠΑΣ ΤΗΣ ΕΡΗΜΟΥ

Μετά το δυναμικό περυσινό της

ντεμπούτο, η Audi πήγε φέτος στην Αραβική Χερσονήσο ως φαβορί. Ή dream team των Στεφάν Περανσέλ, Κάρλος Σάινθ και Ματίας ξεκίνησε δυναμικά αλλά σύντομα η τύχη της γύρισε την πλάτη. Όι δύο θρύλοι του Ντακάρ έκαναν τούμπες στους αμμόλοφους, με αποτέλεσμα ο

Σουηδός να είναι το μοναδικό RS

ετά από 8.500 χιλιόμετρα στην έρημο, δύο εβδομάδες μίας πραγματικής Όδύσσειας, οι αγωνιζόμενοι έφτασαν στην αγωνιστική Ίθάκη κι αυτό από μόνο του, τους καθιστά όλους νικητές! Αλλά ανάμεσά τους, ξεχώρισαν οι φετινοί πρωταθλητές, που έφτασαν πρώτοι στον τερματισμό μίας δοκιμασίας που φέτος δεν είχε αντίπαλο μόνο την έρημο – είχε και τις αντίξοες καιρικές συνθήκες!

Δύο εβδομάδες νωρίτερα, συνολικά 370 αγωνιστικά οχήματα πέρασαν

τη ράμπα της εκκίνησης στα παράλια

της Ερυθράς Θάλασσας, βάζοντας

πλώρη για την απαιτητική έρημο της Αραβικής Χερσονήσου. Μετά από 14 ειδικές διαδρομές και 8.500 χιλιόμετρα, μόνο τα 235 από αυτά πέρασαν τη γραμμή του τερματισμού στη Νταμάμ: 80 μοτοσικλέτες (από τις 139) 10 quads (από τα 18) 45 αυτοκίνητα των κατηγοριών T1 και T2 (από τα 67) 39 lightweight prototypes (από τα 47) 38 SSV (από τα 45) 21 φορτηγά (από τα 54) αλλά και

Q e-tron Ε2 που έφτασε στη ράμπα τερματισμού. Αντίθετα, ο Νάσερ

Αλ-Ατίγια βρισκόταν στο φυσικό του περιβάλλον και συνδύαζε ταχύτητα

με αποφυγή ρίσκων πίσω από το

τιμόνι του Toyota GR DKR Hilux

T1+. Έτρεξε όσο έτρεξε μέχρι την

έκτη ειδική διαδρομή κι από εκεί και πέρα, απλά διαχειρίστηκε το τεράστιο προβάδισμά του. Πήρε τη

νίκη που ήταν η δεύτερη συνεχόμενη

και πέμπτη συνολικά. Ό 52χρονος υστερεί πλέον μόνο του Πετερανσέλ

στην κατάταξη των οδηγών με

τις περισσότερες επιτυχίες στην

κατηγορία των αυτοκινήτων, ενώ με

RALLY DAKAR

Είναι απίστευτο πως κατάφερα

να

Κέβιν Μπεναβίντες

47 κερδισμένες ειδικές διαδρομές

στο ενεργητικό του, είναι έτοιμος να σπάσει το ρεκόρ που κατέχει ο Άρι Βάτανεν με 50. Ό Φινλανδός έχασε

από φέτος ένα άλλο ρεκόρ, αυτών των συνεχόμενων κερδισμένων ειδικών διαδρομών που πλέον ανήκει στον Σεμπαστιάν Λεμπ. Ό Αλσατός που κυνηγά ακόμα την

πρώτη του νίκη στο θεσμό, δέχθηκε ισχυρό πλήγμα από νωρίς, έχοντας

τρία κλαταρίσματα στη δεύτερη

ειδική διαδρομή. Ό εννέα φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής WRC

κατρακύλησε στην 54η θέση αλλά

δεν το έβαλε κάτω. Κέρδισε έξι συνεχόμενες ΕΔ και με αντεπίθεση διαρκείας, σκαρφάλωσε στη δεύτερη

θέση της γενικής. Ή μεγάλη έκπληξη

ήρθε από τον πρωτοεμφανιζόμενο Λούκας Μοράες. Ό 31χρονος Βραζιλιάνος της Overdrive Racing, άκουσε τις οδηγίες του έμπειρου Τίμο Γκοτσάλκ και έφεραν το Hilux στην τρίτη θέση.

ΦΙΝΑΛΕ ΑΠΟ ΘΡΙΛΕΡ ΤΟΥ ΧΙΤΣΚΟΚ

Ποιος θα φανταζόταν πως θα

φτάναμε στην εκκίνηση της δέκατης-

τέταρτης και τελευταίας ειδικής

του φετινού Ντακάρ κι έχοντας

αφήσει πίσω τους σχεδόν 5.000 χρονομετρημένα χιλιόμετρα, οι

Τόμπι Πράις και Κέβιν Μπεναβίντες

θα είχαν μόνο 12 δευτερόλεπτα

ΤΕΛΙΚΗ ΚΑΤΑΤΑΞΗ / ΑUTO

ΤΕΛΙΚΗ ΚΑΤΑΤΑΞΗ / MOTO

πάρω τη νίκη στο τέλος αυτού

του θεότρελου Ντακάρ.

RALLY DAKAR

διαφοράς; Το δίδυμο της Red Bull KTM Factory Racing μετέτρεψε το φετινό αγώνα σε πραγματικό θρίλερ, το οποίο κρίθηκε στο νήμα. Ό 34χρονος Αργεντινός ήταν διαρκώς σε απόσταση βολής αλλά ήταν η

ρελάνς του τις τελευταίες δύο ημέρες του αγώνα που του χάρισαν τη νίκη. Αυτό το sprint τον έχρισε θριαμβευτή στο photo-finish, χαρά που γεύτηκε για δεύτερη φορά στην καριέρα του. Ή τελική διαφορά των 43

δευτερολέπτων, είναι η μικρότερη της κατηγορίας στην ένδοξη ιστορία του Ντακάρ! Με τον περυσινό νικητή Σαμ Σάντερλαντ εκτός μάχης μετά από

πτώση στη πρώτη ειδική διαδρομή, τους Ντάνιελ Σάντερς, Ρίκι Μπράμπεκ και Ματίας Όυόλκνερ να μένουν

ΤΕΛΙΚΗ ΚΑΤΑΤΑΞΗ / T3

Θέση Όνομα Χώρα T3 Χρόνος

1. Τζόουνς (USA) CAN-AM 51:55:53

2. Κιντέρο (USA) CAN-AM +52:05

3. Ντε Μεβιού (BEL) OT3 +01:35:42

4. Γκουτιέρες

/ SSV (T4)

επίσης εκτός, ήταν ο Αμερικανός

Σκάιλερ Χόουζ αυτός που συμπλήρωσε το βάθρο. Όσο για τις «γουρούνες», φετινός πρωταθλητής αναδείχθηκε ο Αλεξάντρ Ζιρού της Yamaha Racing – SMX, που διαχειρίστηκε εξαιρετικά το μεγάλο προβάδισμα που έχτισε από νωρίς και έφτασε στον τερματισμό με διαφορά 41 λεπτών. Τον Γάλλο πλαισίωσαν στο Top-3 της γενικής ο Αργεντινός Φρανσίσκο Μορένο Φλόρες (Dragon) και ο Αμερικανός Πάμπλο Κοπέτι (Del Amo Motorsports).

ΜΙΚΡΟΙ ΤΑΥΡΟΙ

Ή Red Bull Off-Road Junior Team

USA presented by BFGoodrich

δεν έκανε απλά το 1-2 στη γενική κατάταξη της κατηγορίας T3 αλλά

κέρδισε και περισσότερες από τις μισές ειδικές διαδρομές του αγώνα.

Ό περυσινός νικητής της T4, Austin Jones, ανέβηκε φέτος κλάση αλλά

η πρώτη του επαφή με Can-Am Maverick αποδείχθηκε εκρηκτική.

Απέδειξε πως ζητούμενο δεν είναι μόνο η ταχύτητα, απαιτείται και εξαιρετική ικανότητα στην πλοήγηση. Και συνδυάζοντας αυτές τις δύο αρετές, πήρε τη νίκη με προβάδισμα 50 λεπτών! Τον πλαισίωσε ο teammate του, Σεθ Κιντέρο, στον

Όστιν Τζόουνς

καλύτερο έως τώρα τερματισμό του. Ό Βέλγος Γκιγιόμ ντε Μεβιού που είχε την πρωτοπορία στο μεγαλύτερο κομμάτι του αγώνα, πληγώθηκε από μηχανικό πρόβλημα και αρκέστηκε στο να συμπληρώσει το βάθρο. Στο Top-5 πλασαρίστηκαν και τα δύο πληρώματα της Red Bull Can-Am Factory Team, στην τέταρτη θέση η Κριστίνα Γκουτιέρες και στην πέμπτη ο Τσαλέκο Λόπεζ.

ΑΝΑΤΡΟΠΗ ΣΤΟ ΦΙΝΑΛΕ Στις πρώτες 13 ειδικές διαδρομές του φετινού Ντακάρ, η κατηγορία των SSV (T4) είχε ξεκάθαρο αφεντικό: τον 23χρονο Ρόκας Μπατσιούσκα. Όμως ο Λιθουανός αντιμετώπισε προβλήματα στην τελευταία ειδική διαδρομή και ως αποτέλεσμα, απώλεσε μία διαφαινόμενη νίκη, επιτρέποντας στον νεαρό Πολωνό, Ερίκ Γκοκζάλ, να πανηγυρίσει μία ανέλπιστη νίκη – ειδικά από τη στιγμή που είχε και ο ίδιος τα δικά του, μικρότερης έκτασης, μηχανικά προβλήματα!

ΜΑΧΗ ΒΑΡΕΩΝ ΒΑΡΩΝ

Με την KAMAZ των 19 νικών απούσα λόγω του αποκλεισμού ρωσικών ομάδων, είχαμε άλλους πρωταγωνιστές φέτος, με φορτηγά της Iveco να κάνουν το 1-2-3. Ό

Αλές Λοπρές της Praga είχε το

πάνω χέρι μέχρι που ενεπλάκη σε δυστύχημα και τέθηκε εκτός αγώνα, ανοίγοντας το δρόμο για τον Γιάνους Φαν Κάστερεν της Team De Rooy

Iveco. Ήταν η πρώτη του Όλλανδού, στην πέμπτη του συμμετοχή στο Ράλλυ Ντακάρ. Τη δεύτερη θέση στη

γενική πήρε ο Τσέχος Μάρτιν Ματσίκ της MM Technology ενώ στην τρίτη βρέθηκε ο Μάρτιν Φαν ντεν Μπρίνκ της Team De Rooy Iveco.

Ένα μεγάλο ευχαριστώ σε όλη την ομάδα, για τη σκληρή μα αθέατη δουλειά. Δεν θα μπορούσα να τα καταφέρω χωρίς αυτούς.

MX-9 ADVENTURE MIPS

STEALTH

BLACK CAMO - HI VIZ

ADVENTURE MIPS

Από την πιο σκληρή διαδροµή έως τη µετακίνηση στην πόλη, το MX-9 Adventure MIPS σας πηγαίνει µε ασφάλεια και στυλ. Η ενσωµατωµένη αντιθαµβωτική, αντιαντιχαρακτική, διάφανη ζελατίνα µπορεί να αφαιρεθεί εντελώς για χρήση offroad. Αντίστροφα, το ρυθµιζόµενο γείσο µπορεί να αφαιρεθεί για µια κλασική street εµφάνιση. Η προστασία MIPS, ο εξαερισµός Velocity Flow και η αποσπώµενη, αντιµικροβιακή επένδυση

BLACK-WHITE-ORANGE

BROWN-GRAY

MX-9

MOTO G

TEST RIDE

ROYAL ENFIELD CLASSIC CHROME 350

45o RALLYDAKAR: ΤΑΓΕΡΑΚΙΑΤΗΣΕΡΗΜΟΎ

Tο 45ο Ράλλυ Ντακάρ τελείωσε για μια

ακόμη χρονιά στη Σαουδική Αραβία περνώντας στην ιστορία. Ή μοναδική χώρα

που φιλοξενεί για τέταρτη φορά τον πιο

δύσκολο αγώνα του πλανήτη μας, φόρεσε

τα καλά της, δίνοντας στους διοργανωτές

του το πράσινο φως, ώστε όλα τα πληρώματα και οι αναβάτες να αγωνιστούν μέσα στην έρημο της με τους φυσικούς αμμόλοφους του εδάφους της να έχουν την τιμητική τους. Ό αγώνας τελείωσε, η έρημος κάθισε ξανά στους αμμόλοφους, τα ρυάκια και οι χείμαρροι που δημιουργήθηκαν από τις μεγάλες βροχοπτώσεις στο φετινό αγώνα, άδειασαν πάλι τα νερά τους. Νερά που ειδικά εφέτος ταλαιπώρησαν πάρα πολύ όλα τα πληρώματα αλλά και τους αναβάτες. Το κλίμα αλλάζει αυτό είναι το μόνο σίγουρο. Όλοι μας, είναι πλέον επιτακτική ανάγκη να αλλάξουμε συνήθειες και πρακτικές που επιβαρύνουν το ήδη επιβαρυμένο πλανήτη μας. Όυσιαστικά φάνηκε και μέσα από το Ράλλυ Ντακάρ ότι κάτι δεν πάει καλά. Όι σφοδρές καταιγίδες σε άνυδρα εδάφη και οι πλημμυρισμένες εκτάσεις μέσα στην έρημο είναι πλέον γεγονός αδιαμφισβήτητο. Μπορεί οι οργανωτές να ακύρωσαν

ορισμένες ειδικές για τις μοτοσικλέτες και να ξανά σχεδίασαν τη διαδρομή, μπορεί να βοήθησαν με την τελευταία απόφαση τους την αύξηση της ιπποδύναμης των ηλεκτροκινητήρων του e-tron υβριδικού αγωνιστικού της Audi ώστε να μην κερδίσει ο Nasser Al Attiyua, όμως ο Θεός του Ντακάρ ήταν εκεί και έβαλε τα πράγματα στη σωστή τους σειρά. Είναι γνωστό ότι οι Σαουδάραβες δεν συμπαθούν τους Καταριανούς. Φανταστείτε πως είναι τώρα να κερδίζει στα αυτοκίνητα ο πρίγκιπας του Κατάρ, μέσα στην Σαουδική Αραβία με συμβατικό κινητήρα εσωτερικής καύσης με αγωνιστικό της επίσημης ομάδας της Τογιότα. Σαν παράδειγμα για να καταλάβετε το τι έγινε είναι το ακόλουθο: Φανταστείτε να κερδίσει ένας Έλληνας μέσα στην πίστα της Κωνσταντινούπολης στη Τουρκία, να είναι καλεσμένος ο πρόεδρος Ερτνογάν και μπροστά του να κυματίζει η Γαλανόλευκη ελληνική σημαία και αυτό να φαίνεται παντού ....! Να μην ξέρεις από που σου έρχονται τα εγκεφαλικά επεισόδια δηλαδή. Περνώντας στις μοτοσικλέτες και εφέτος είχαμε φοβερές μάχες όλες τις ημέρες του αγώνα μεταξύ των εργοστασιακών οδηγών. Με ένα από τα φαβορί για τη νίκη ξανά με Honda τον αμερικανό αναβάτη Μπρέιμπεκ να βγαίνει νωρίς εκτός από πτώση,

TOY ΒΑΣΊΛΉ ΌΡΦΑΝΌΥ

είχαμε μετά μια μεγάλη εσωτερική μάχη της ΚΤΜ με την Husqvarna, που στην ουσία είναι ακριβώς ίδιες μοτοσικλέτες που αλλάζουν μόνο τα χρώματα και το λογότυπο. Μου έκανε μεγάλη εντύπωση από την εκκίνηση ακόμη του αγώνα, ότι ο αναβάτης από την Αργεντινή Κέβιν Μπεναβίντες άνοιξε την σημαία της χώρας του, επάνω στη ράμπα της εκκίνησης. Δεν μπορείτε να καταλάβετε τι ηθική ντόπα κρύβει αυτή η συμβολική κίνηση του και τι σήμαινε για τον συγκεκριμένο αναβάτη. Ας μην ξεχνάμε ότι λίγες ημέρες πριν η ποδοσφαιρική εθνική ομάδα της Αργεντινής κέρδισε τον παγκόσμιο τίτλο στο Μουντιάλ. Ό Μπεναβίντες

με την κίνηση του αυτή να ανοίξει την σημαία της χώρας του, έδειξε πόσο έτοιμος, πόσο περήφανος και πόσο σίγουρος ήταν για μια ακόμη νίκη του. Σίγουρα αυτό από μόνο του δεν είναι αρκετό για να κερδίσει κάποιος, όμως

δείχνει ότι υπάρχει από πίσω του μια τεράστια οργάνωση της ομάδας του, ένας ιερός σκοπός μαζί με τόνους ιδρώτα από τις ατελείωτες ώρες προπονήσεις του συγκεκριμένου αναβάτη που τελικά δικαιώθηκε για μια ακόμη φορά, έχοντας μια μεταγραφή μετά τη νίκη του με Honda, περνώντας στην ΚΤΜ, κερδίζοντας παλικαρίσια το δεύτερο Ντακάρ στην ιστορία του. Μεγάλη και έντονη, κλείνοντας αυτή την αναφορά μας για τον φετινό αγώνα, ήταν η απουσία των Ρώσων οδηγών με τα φορτηγά της Kamaz, προσφέροντας ανοικτό πεδίο στους αντιπάλους τους. Αυτή τη χρονιά την νίκη κέρδισαν τα φορτηγά της IVECO με την ομάδα του παλιού συναθλητή μας Ντε Ρόι από την Όλλανδία. Με τίποτα δεν μειώνεται η νίκη τους αλλά η μη συμμετοχή των Ρώσων είναι ένα γεγονός που δεν μπορούμε να το παραβλέψουμε. Καλή Χρονιά με υγεία.

Vasilis Orfanos

TOY ΒΑΣΊΛΉ ΌΡΦΑΝΌY / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: ΧΡΉΣΤΌΣ ΛΩΛΌΣ

TO SCOOTER ΤΗΣ ΠΕΡΙΠ Ε ΤΕΙΑΣ

APRILIA SR 200 GT

TO APRILIA SR 200 GT

ΕΊΝΑΊ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΜΕΝΌ

ΜΕ ΤΕΤΌΊΑ ΧΑΡΑΚΤΉΡΊΣΤΊΚΑ

ΓΊΑ ΝΑ ΚΊΝΕΊΤΑΊ ΣΕ ΚΑΘΕ

ΕΊΔΌΥΣ ΕΔΑΦΌΣ, ΓΕΓΌΝΌΣ

ΠΌΥ ΤΌΥ ΕΠΊΤΡΕΠΕΊ ΝΑ

ΒΑΖΕΊ ΚΑΊΝΌΥΡΓΊΑ ΌΡΊΑ

ΣΤΉΝ ΚΑΤΉΓΌΡΊΑ ΤΩΝ

ΜΕΣΑΊΩΝ ΚΥΒΊΚΩΝ.

ΤΕΙΑΣ

APRILIA SR

ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΕΠΙΤΥΧΙΑ ΤΩΝ ΜΕΓΑΛΩΝ ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΩΝ ON/OFF, ΟΙ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ ΚΑΙ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ ΤΗΣ APRILIA, ΘΕΛΟΝΤΑΣ ΝΑ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΟΥΝ ΕΝΑ ΝΕΟ ΑΓΟΡΑΣΤΙΚΟ ΚΟΙΝΟ,

Γ

ια αυτό το σκοπό χρησιμοποίησαν ένα γνωστό κινητήρα του Piaggio Group με προδιαγραφές Euro 5 στα 174 κ.εκ. με απόδοση 17,4 ίππους στις 8.500 σ.α.λ. Πρόκειται για ένα μονοκύλινδρο, υγρόψυκτο, με τέσσερις βαλβίδες μοτέρ, που κινεί ένας εκκεντροφόρος. Ό ηλεκρονικός ψεκασμός με σύστημα i-get ( injection green experience technology ) εξασφαλίζει μειωμένη κατανάλωση καυσίμου και λιγότερα καυσαέρια. Είναι επίσης εξοπλισμένος με Start & Stop για ακόμα λιγότερη κατανάλωση. Με λυμένο το θέμα του κινητήρα οι Ίταλοί σχεδιαστές της Aprilia στη συνέχεια ακολούθησαν την κίνηση που κάνουν πάντα. Πήραν από τα αγωνιστικά τους μοντέλα γραμμές και λύσεις, όπως για παράδειγμα το μπροστινό μούτρο από RSV, και το φόρεσαν με μοναδικό τρόπο πάνω στο πλαίσιο του SR 200 GT. Συνέχισαν με ένα πολύ όμορφο πλαινό φαίρινγκ για να ολοκλη-

//// 130 ////

ΜΕΣΑ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ

ΕΛΚΕΙ

ΒΛΕΜΜΑΤΑ

ΤΟ ΚΙΤΡΙΝΟ

ΕΠΕΛΕΞΑΝ ΝΑ ΔΗΜΙΟΥΡΓΗΣΟΥΝ ΕΝΑ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟ ΣΕ ΧΡΗΣΗ SCOOTER.

ρώσουν με μια τέλεια σχεδόν αγωνιστική και αεροδυναμική ουρά. Μπροστά έχουν τοποθετήσει για ανάρτηση ένα συμβατικό πιρούνι

33 χιλ. της ιαπωνικής Showa με 122

χιλ. διαδρομής, με τροχό 14 ιντσών και ένα σχετικά φαρδύ λάστιχο διαστάσεων 110/80-14. Για φρένο, ώστε να ολοκληρωθεί το μπροστινό σύστημα, υπάρχει δίσκος τύπου μαργαρίτα 260 χιλ. με δαγκάνα δύο εμβόλων και σύστημα ABS της Bosch. Αντίθετα στο πίσω μέρος έχουμε δύο υδραυλικά αμορτισέρ διπλής ενέργειας με διαδρομή 102 χιλ. και πέντε θέσεις προφόρτισης

200 GT

Με λυμένο το θέμα

του κινητήρα οι

Ίταλοί σχεδιαστές της

Aprilia στη συνέχεια

ακολούθησαν την

κίνηση που κάνουν πάντα. Πήραν από

τα αγωνιστικά τους μοντέλα γραμμές και λύσεις, όπως

για παράδειγμα

το μπροστινό

μούτρο από RSV, και το φόρεσαν

με μοναδικό

τρόπο πάνω

στο πλαίσιο

του SR 200 GT.

ανά ελατήριο, ενώ για συνδυαστικό φρενάρισμα αναλαμβάνει ένα δισκόφρενο ίδιων διαστάσεων με το μπροστινό χωρίς όμως ABS. Ό πίσω τροχός είναι μικρότερος σε διάμετρο κατά μία ίντσα σε σχέση με το μπροστινό και είναι στις 13” με ελαστικό σε διάσταση 130/70-13.

Μέχρι εδώ καλά αλλά στην πράξη τι γίνεται; Ανεβαίνοντας πάνω στη φαρδιά και άνετη σέλα του SR 200 GT, θέλει συνήθεια το μεγάλο τούνελ- κανάλι που υπάρχει ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη. Εκεί στο κάτω μέρος βρίσκεται το ρεζερβουάρ των 9 λίτρων, που δυστυχώς

εξαφανίζει το δάπεδο και εμποδίζει το πέρασμα των ποδιών σαν scooter. Τόσο για να ανέβεις όσο για να κατέβεις στο SR πρέπει να κινηθείς όπως σε μοτοσικλέτα. Αυτό είναι ένα σημείο που θέλει συνήθεια και προσοχή. Γυρνώντας το κλειδί του διακόπτη στη θέση On που βρίσκεται μπροστά στη ποδιά και κάτω δεξιά από το τιμόνι, φωτίζεται η μεγάλη ασπρόμαυρη ηλεκτρονική οθόνη παρέχοντας όλες τις χρηστικές ενδείξεις που χρειάζεσαι. Το τιμόνι βοηθά σε μια άνετη και χαμηλή θέση των χεριών του αναβάτη, με τα πόδια του να τοποθετούνται

APRILIA SR

ΠΑΕΙ ΟΠΟΥ ΤΟΥ ΖΗΤΗΣΕΙΣ, ΠΕΡΝΑΕΙ ΑΝΕΤΑ ΤΙΣ ΛΑΚΟΥΒΕΣ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΔΡΟΜΩΝ ΚΑΙ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΚΙΝΗΘΕΙ ΑΚΟΜΑ ΚΑΙ ΣΕ ΕΚΤΟΣ ΔΡΟΜΟΥ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ.

APRILIA SR

ΜΠΡΟΣΤΑ ΕΧΟΥΝ

Με αυτή τη νέα αγωνιστική εμφάνιση με τα carbon look, κλείνει το μάτι σε ένα νέο αγοραστικό κοινό

που θέλει το κάτι διαφορετικό, ενώ ταυτόχρονα

να μπορεί να τα κάνει όλα με τον καλύτερο δυνατό τρόπο.

δίπλα από το τούνελ ρεζερβουάρ.

Για τον συνεπιβάτη που θα ανέβει στη πίσω και λίγο πιο ψηλή θέση

της σέλας υπάρχουν αναδιπλούμενα αεροδυναμικά μαρσπιέ. Εν κινήσει

το SR 200 GT είναι άνετο, ευέλικτο, φιλικό και εύχρηστο. Μέσα

στην πόλη ειδικά έλκει τα βλέμματα

με το κίτρινο φλούο χρώμα του, γεγονός που το κάνει να μην περνά απαρατήρητο. Θα σε πάει όπου του ζητήσεις, περνάει άνετα τις λακούβες των ελληνικών δρόμων και μπορεί να κινηθεί ακόμα και σε εκτός δρόμου διαδρομές. Συνήθεια θέλουν τα φαρδιά ελαστικά του, ειδικά στις πιο γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης. Από σταματημένο σε φανάρι επιταχύνει γρήγορα μέχρι την τελική των 112 χιλιομέτρων που θα δείξει το κοντέρ του. Είναι οικονομικό σε κατανάλωση καυσίμου, και αν βάλεις στη πίσω σέλα δεύτερο πιο βαρύ συνεπιβάτη οι αναρτήσεις του τερματίζουν σχετικά εύκολα. Το μπροστινό του διαβάζει με καλύτερη απόσβεση της ανωμαλίες του οδοστρώματος σε σχέση με τα πίσω αμορτισέρ και σε αυτό επηρεάζει και

200 GT

ο μικρότερης διαμέτρου πίσω τροχός. Αν και χρησιμοποιήθηκε αυτή η λύση για να υπάρχει περισσότερος αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα για δύο ανοιχτού τύπου κράνη, προσωπικά θα προτιμούσα λιγότερο χώρο αποθήκευσης και ίδιας διάστασης τροχών εμπρός πίσω. Σε αυτή τη ζωή όμως κάπου χάνεις κάπου κερδίζεις. Όδηγώντας μας άρεσε η δυνατή και διακριτική σε ήχο κόρνα του και η έλλειψη στο πίσω φρένο του ABS, προσφέροντας καλύτερη αίσθηση ειδικά στο χώμα. Αν το πιέσεις δυνατά μπλοκάρει, αλλά εμείς το βρήκαμε αρκετά διασκεδαστικό και πιο λειτουργικό. Με τιμή στα 4.390 ευρώ κρίνεται μια ενδιαφέρουσα αγορά που μπορεί να προσφέρει πολλές δυνατότητες με κίνηση σε κάθε έδαφος. Με αυτή τη νέα αγωνιστική εμφάνιση με τα carbon look , κλείνει το μάτι σε ένα νέο αγοραστικό κοινό που θέλει το κάτι διαφορετικό, ενώ ταυτόχρονα να μπορεί να τα κάνει όλα με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Και το SR 200 GT μπορεί να κινηθεί παντού με επιτυχία.

ΓΟΗΤΕΙΑ ΤΟΎ

Ύ ΚΛΑΣΙΚΟΎ ΑΚΑΤΑΜ Α ΧΗΤH

ROYAL ENFIELD

ΛΙΓΟΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ ΔΙΚΑΙΟΥΝΤΑΙ ΝΑ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΝ ΤΗ ΛΕΞΗ

«CLASSIC» ΣΤΟ ΟΝΟΜΑ ΕΝΟΣ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΟΣΟ

Η ROYAL ENFIELD.

Η ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΠΟΥ

ι σχεδιαστές της ολοκαίνουργιας

Royal Enfield

Classic 350 δεν χρειάστηκε να ψάξουν πολύ μακριά για να βρουν έμπνευση. Μέσα στα σπλάχνα της εταιρείας υπήρχαν

τα πρότυπα μοντέλα, που παρείχαν αυτήν την έμπνευση απλόχερα. Ή

Classic 350 είναι μια Μοτοσικλέτα με κεφαλαίο Μ. Είναι απλή, ανεπιτήδευτη. Σίγουρα θα μπορούσε κάποιος να της βάλει μερικά αξεσουάρ, αλλά αυτή είναι η μοτοσικλέτα που περιέχει το απόσταγμα, τη βασική ουσία της μοτοκίνησης. Το μυστικό είναι πολύ απλό: Κάνε τις βελτιώσεις που χρειάζονται αλλά μην περιπλέκεις υπερβολικά κάτι καλό. Αυτή είναι η φιλοσοφία της Royal Enfield και

//// 138 ////

H φιλοσοφία της

στην Classic 350.

εκφράζεται με τον καλύτερο τρόπο στην Classic 350. Ειδικότερα στην έκδοση Chrome που δοκιμάζουμε, συνοδεύεται και μια εντυπωσιακά φανταχτερή εμφάνιση, που το κάνει αδύνατο να μην τραβήξει πάνω της όλα τα βλέμματα. Το αστραφτερό χρώμιο κυριαρχεί και υπάρχει παντού: στο ρεζερβουάρ, στο τιμόνι, στο πιρούνι, στα φτερά, στην εξάτμιση, στους καθρέφτες, στο φανάρι. Ή Classic 350 δείχνει σαν μια τέλεια ανακατασκευή μοτοσικλέτας της δεκαετίας του 1940. Μόνο που όλα της τα εξαρτήματα είναι σύγχρονα και επίκαιρα. Το πλαίσιο είναι ολοκαίνουριο, όπως και οι αναρτήσεις, με νέο συμβατικό πιρούνι 41 χιλιοστών με διαδρομή 130 χιλιοστών εμπρός και δύο ρυθμιζόμενα, ως προς την προφόρτιση ελατηρίων, αμορτισέρ πίσω. Όσο για τον κινητήρα, είναι κι αυτός καινούριος. Όχι πρωτοεμφανιζόμενος, αφού τον έχουμε δει ήδη στο Meteor 350, αλλά σίγουρα σύγχρονος. Είναι προδιαγραφών Euro5, χωρητικότητας 349 κ.εκ.,

Royal Enfield εκφράζεται με τον καλύτερο τρόπο

Ειδικότερα στην

έκδοση Chrome

που δοκιμάζουμε, συνοδεύεται

ROYAL ENFIELD

CHROME, ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ Η

ΕΚΔΟΣΗ ΤΗΣ

ΤΩΝ CLASSIC ΚΑΙ

Η ΚΑΛΥΤΕΡΗ, ΕΝΣΩΜΑΤΩΝΕΙ ΟΛΕΣ

ΒΑΣΙΚΕΣ ΑΞΙΕΣ

ΜΟΤΟΚΙΝΗΣΗΣ

ΤΙΣ ΣΥΝΔΥΑΖΕΙ

ΜΙΑ ΕΚΠΛΗΚΤΙΚΑ

ΕΜΦΑΝΙΣΗ

ΟΣΗ ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ

ΚΑΝΕΙΣ ΣΤΗΝ

ΤΟΥ.

ROYAL ENFIELD

μονοκύλινδρος, αερόψυκτος, με δύο βαλβίδες στον κύλινδρο και αποδίδει 20,3 ίππους. Διαθέτει ωστόσο διαφορετική χαρτογράφηση από ότι στη Meteor, για να ταιριάζει περισσότερο σε αυτό το μοντέλο. Προφανώς δεν βάζει φωτιά στο δρόμο αλλά είναι ακριβώς αυτό που χρειάζεται η μοτοσικλέτα για τη χρήση για την οποία έχει σχεδιαστεί. Ή λειτουργία του είναι ιδιαίτερα ομαλή και είναι ελαστικός. Επιταχύνει ομαλά, χωρίς κομπιάσματα και χωρίς ιδιαίτερους κραδασμούς στα χέρια και στα πόδια του αναβάτη. Συνεργάζεται δε άψογα με το κιβώτιο ταχυτήτων των 5 σχέσεων, το οποίο κάνει τις αλλαγές ταχυτήτων μαλακά και με ακρίβεια. Χαρακτηριστικός -και νοσταλγικός-

είναι ο ήχος του μοτέρ, ιδιαίτερα στο ρελαντί, που δένει τέλεια με την εμφάνιση και το χαρακτήρα της μοτοσικλέτας. Ή Royal Enfield Classic 350 είναι μια μοτοσικλέτα που έχει φτιαχτεί για χαλαρές βόλτες και εκεί ξεδιπλώνει την προσωπικότητά της. Σε χαμηλές ταχύτητες και χωρίς πίεση είναι τόσο απολαυστική όσο και αποτελεσματική. Μπορεί να καλύψει όλες τις μεταφορικές ανάγκες μέσα στην πόλη και πέριξ αυτής είτε μόνο για τον οδηγό είτε και για δύο άτομα, με τον συνεπιβάτη να έχει στη διάθεσή του μιαν άνετη σέλα και μια πρακτική χειρολαβή. Ταυτόχρονα, θα το κάνει πολύ οικονομικά, με πολύ μικρή κατανάλωση καυσίμου. Ή θέση οδήγησης είναι πολύ βολική,

με τα χέρια και τα πόδια του οδηγού να βρίσκουν εύκολα τα σημεία που πρέπει. Είπαμε, η Classic 350 είναι ένα μοντέλο που ουσιαστικά εμπεριέχει το DNA των βρετανικών μοτοσικλετών των τελευταίων 100 ετών. Πιο κλασική δεν γίνεται. Όι αναρτήσεις επίσης κάνουν πολύ καλά τη δουλειά τους. Το πέρασμα πάνω από τις ανωμαλίες του δρόμου είναι απροβλημάτιστο και ο οδηγός έχει πάντα τον έλεγχο της μοτοσικλέτας. Ή άνεση βρίσκεται στο επίκεντρο της Classic 350 και η χαλαρότητα σε ρυθμούς βόλτας είναι το ζητούμενο. Παρόλα αυτά, ακόμα και όταν πιεστεί είναι αρκετά σταθερή και η πρόσφυση περισσότερο περιορίζεται από τα μέτρια ελαστικά πρώτης τοποθέτησης

Σε χαμηλές ταχύτητες και χωρίς πίεση

είναι τόσο απολαυστική όσο και αποτελεσματική.

Μπορεί να καλύψει όλες τις μεταφορικές ανάγκες μέσα

στην πόλη και πέριξ

αυτής είτε μόνο

για τον οδηγό είτε και για δύο άτομα, με τον συνεπιβάτη

να έχει στη διάθεσή του μιαν άνετη σέλα.

της CEAT παρά από τη συνεργασία του πλαισίου με τις αναρτήσεις, οι οποίες διαχειρίζονται επίσης εύκολα το βάρος της μοτοσικλέτας, ενώ κανένα πρόβλημα δεν αντιμετωπίζουν τα φρένα, με δίσκο 300 mm εμπρός και 270 mm πίσω οι οποίοι συνεργάζονται με δικάναλο ABS. Ή Royal Enfield Classic 350 βρίσκεται στο στοιχείο της μέσα στην πόλη και στις περιαστικές διαδρομές. Δεν προτιμά τον αυτοκινητόδρομο, όπως άλλωστε δεν τον προτιμά καμία γυμνή μοτοσικλέτα 20 ίππων. Μπορεί να φτάσει μέχρι τη μέγιστη ταχύτητα των 120 χιλιομέτρων/ώρα αλλά δύσκολα

μπορεί να τη διατηρήσει σε μεγάλο ταξίδι, ενώ σχεδόν σίγουρα θα χρειαστεί κατεβάσματα όταν ο δρόμος

CLASSIC CHROME 350

ανηφορίσει. Όπως προαναφέρθηκε, η λέξη-κλειδί για να την απολαύσεις είναι «χαλαρά». Με την ξεχωριστή εμφάνισή της η Royal Enfield Classic 350 θα κεντρίσει χωρίς αμφιβολία το ενδιαφέρον, αλλά είναι η πρακτική υλοποίηση της μοτοσικλέτας

που κερδίζει την παρτίδα, καθώς ζητά ελάχιστους συμβιβασμούς στην καθημερινή συμβίωση. Επιπλέον, όμως, έχει άλλο ένα πλεονέκτημα:

την ανταγωνιστική τιμή της: η τιμή της ξεκινάει από 5.390 ευρώ για την έκδοση Chrome της δοκιμής μας. Επιπλέον, η εταιρεία MUVUS που εισάγει τις Royal Enfield στην Ελλάδα, προσφέρει 3 χρόνια εγγύηση μαζί με οδική βοήθεια. Όλες οι μοτοσικλέτες μπορούν να σε πάνε στη δουλειά σου

ή στη βόλτα σου και όλες έχουν τα προτερήματα και τα μειονεκτήματά τους. Ελάχιστες, όμως, μπορούν να το κάνουν με το απαράμιλλα κλασικό στιλ της Royal Enfield Classic 350

και μάλιστα σε τόσο λογική τιμή. Δεν υπάρχουν πολλά πράγματα πάνω

στην Royal Enfield Classic 350 που να μη σου αρέσουν. Ή Chrome, που είναι η κορυφαία έκδοση της σειράς των Classic και μάλλον η καλύτερη, ενσωματώνει όλες τις βασικές αξίες της μοτοκίνησης και τις συνδυάζει με μια εκπληκτικά όμορφη εμφάνιση και όση πρακτικότητα χρειάζεται κανείς στην καθημερινότητά του. Ή τιμή της ξεκινά από τις 5.390 ευρώ και η εταιρεία εισαγωγής MUVUS προσφέρει 3 χρόνια εγγύηση και οδική ασφάλεια.

ECO G

CONTENTS

ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ

Ό ΚΕΝΤΡΊΚΌΣ ΠΥΛΩΝΑΣ ΤΉΣ ΝΕΑΣ ΕΠΌΧΉΣ ΜΕΤΑΦΌΡΩΝ

1. ΣΠΥΡΟΣ ΠΑΠΑΕΥΘΥΜΙΟΥ Προέδρος Ελληνικής Εταιρίας Ενεργειακής Όικονομίας, Καθηγητής Πολυτεχνείου Κρήτης « Η πρόσφατη ενεργειακή κρίση ανέδειξε τη σημασία διαφοροποίησης των πηγών ενέργειας»

2. ΚΩΣΤΑΣ ΑΝΔΡΙΟΣΟΠΟΥΛΟΣ

Καθηγητής Audencia Business School & Διευθύνων Σύμβουλος, Akuo Energy Greece «Ο κρίσιμος παράγοντας των υποδομών φόρτισης στην ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης»

3. ΚΩΣΤΑΣ ΑΧ. ΚΑΡΑΜΑΝΛΗΣ

Υπουργός Υποδομών και Μεταφορώνς «Η ηλεκτροκίνηση δεν είναι προνόμιο, αλλά είναι αναγκαίο να γίνει πιο προσιτή σε όλους»

4. ΑΛΕΞΑΝΔΡΑ ΣΔΟΥΚΟΥ

Γενική Γραμματέας Ενέργειας & Όρυκτών Πρώτων Υλών, ΥΠΕΝ «Ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα - Από τη «γνωριμία» στην καθιέρωσή της»

5. ΓΙΩΡΓΟΣ ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ

Πρόεδρος, Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων «Ηλεκτροκίνηση Και Εξυγίανση Ελληνικού Στόλου Οχημάτων Στην Ελλάδα»

6. ΕΙΔΙΚΟ ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ - Εξελίξεις στο Νομοθετικό Πλαίσιο στην ΕΕ και στην Ελλάδα - Ή αγορά ηλεκτροκίνησης στην ΕΕ

- Ή αγορά ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα

- Ή τεχνολογική εξέλιξη της εφοδιαστικής αλυσίδας κρίσιμος παράγοντας για την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης - Κρίσιμα ορυκτά και ηλεκτροκίνηση

7. ΣΩΤΗΡΗΣ ΜΠΑΤΖΙΑΣ

Partner, Deloitte Strategy Consulting

«Η ανάγκη για την παροχή επιπλέον υπηρεσιών γύρω από τη διαδικασία φόρτισης»

Η ΡΑΓΔΑΙΑ ΑΝΑΠΤΥΞΗ

ΤΗΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗΣ

ΜΕ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟΥΣ ΡΥΘΜΟΥΣ ΑΠΟ ΟΤΙ ΣΤΟΝ ΕΘΝΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟ, ΕΙΝΑΙ ΑΞΙΟΣΗΜΕΙΩΤΗ, ΙΔΙΩΣ ΑΝ ΑΝΑΛΟΓΙΣΤΟΥΜΕ ΟΤΙ ΕΡΧΕΤΑΙ ΜΕΣΑ ΣΕ ΕΝΑ ΕΚΡΗΚΤΙΚΟ ΜΕΙΓΜΑ

ΥΨΗΛΩΝ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΩΝ

ΤΙΜΩΝ, ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΕΩΝ

ΣΤΙΣ ΠΑΡΑΓΓΕΛΙΕΣ ΚΑΙ ΥΨΗΛΩΝ ΤΙΜΩΝ ΠΩΛΗΣΕΩΝ.

Την περσινή χρονιά, είχαμε μια σειρά από εξελίξεις που με βεβαιότητα επηρεάζουν την αγορά ηλεκτροκίνησης στη χώρα μας: νέα, αυξημένα οικονομικά κίνητρα με το Πρόγραμμα «Κινούμαι Ήλεκτρικά 2», νέες μεγάλες επιδοτήσεις στα ταξί, έναν

ΣΠΥΡΟΣ ΠΑΠΑΕΥΘΥΜΙΟΥ

ΠΡΌΕΔΡΌΣ ΕΛΛΉΝΊΚΉΣ ΕΤΑΊΡΊΑΣ ΕΝΕΡΓΕΊΑΚΉΣ

πολύ κρίσιμο τομέα των δημοσίων μεταφορών, νέοι φιλόδοξοι στόχοι με τον Κλιματικό Νόμο και ανάπτυξη πολλών δημοσίως προσβάσιμων φορτιστών στις εθνικές οδούς και σε κεντρικά σημεία ενδιαφέροντος.

Τα χρηματοδοτικά εργαλεία που εφαρμόζονται αλλά και τα νέα εργαλεία, που θα χρηματοδοτούνται από το Ταμείο Ανάκαμψης, όπως είναι το Φορτίζω Παντού, αναμένεται να δώσουν περαιτέρω ώθηση, τόσο στην αγορά του αυτοκινήτου, όσο και στην ανάπτυξη των αντίστοιχων υποδομών. Τα ΣΦΉΌ ολοκληρώνονται και δίνουν τη σκυτάλη στους διαγωνισμούς που πρέπει να εκπονηθούν από τους δήμους για την εγκατάσταση δημοσίως προσβάσιμων σημείων φόρτισης.

Ό νέος πανευρωπαϊκός στόχος που έχει τεθεί για την πώληση αποκλειστικά ηλεκτρικών οχημάτων από το 2035 δίνει την δυνατότητα για την κυριαρχία της ηλεκτροκίνησης στην χώρα μας και στην ΕΕ. Όμως, για να

επιτευχθεί κάτι τέτοιο, θα πρέπει να συνοδεύεται από έναν αντίστοιχο αριθμό δημόσιων φορτιστών, αλλά ταυτόχρονα απαιτείται να αναπτυχθεί σωστά όλη η αλυσίδα της ηλεκτροκίνησης – από τις πρώτες ύλες έως το τελικό προϊόν. Ή πρόσφατη ενεργειακή κρίση ανέδειξε τη σημασία διαφοροποίησης των πηγών ενέργειας. Ή μαζική παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων, η οποία και θα ενταθεί τα επόμενα χρόνια με ορόσημο το 2035, θα δημιουργήσει τεράστιες ανάγκες για την εξόρυξη του λιθίου, μιας σπάνιας γαίας που χρησιμοποιείται για την κατασκευή μπαταριών. Σημαντικό ρόλο θα διαδραματίσει μελλοντικά και η ανακύκλωση των μπαταριών, μειώνοντας τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις από την παραγωγή λιθίου. Για το λόγο αυτό η πολιτική για την ηλεκτροκίνηση πρέπει να συνοδεύεται από κατάλληλες στρατηγικές που θα διασφαλίζουν όλη την αλυσίδα αξίας.

Η ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ ΑΝΑΠΤΥΣΣΕΤΑΙ ΡΑΓΔΑΙΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ, ΚΑΤΕΧΟΝΤΑΣ

ΠΕΡΙΟΠΤΗ ΘΕΣΗ ΣΤΟ ΔΙΑΛΟΓΟ ΓΙΑ ΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ. Ο ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΟΣ ΜΕΤΑΣΧΗΜΑΤΙΣΜΟΣ ΤΩΝ

ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ, ΟΠΩΣ ΑΠΟΤΥΠΩΝΕΤΑΙ ΣΤΟΝ ΚΛΙΜΑΤΙΚΟ

ΝΟΜΟ ΚΑΙ ΣΤΟ ΝΕΟ ΕΣΕΚ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΣΥΝΟΔΕΥΕΤΑΙ ΑΠΟ ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΣΤΙΣ ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΥΠΟΔΟΜΕΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ ΜΕ ΤΟΝ ΚΑΤΑΛΛΗΛΟ

ΚΑΙ

Τα τελευταία χρόνια, είναι αλήθεια, ότι έχει καταγραφεί σημαντική πρόοδος στις υποδομές, φθάνοντας τους 2,400 δημόσιους φορτιστές το 2022 και τα κατά την πλειονότητα τους ΣΦΉΌ θα δώσουν την ώθηση για την εγκατάσταση περισσότερων φορτιστών. Σημαντική παράμετρος στις επενδύσεις αυτές θα πρέπει να είναι η αναλογία φορτιστών και κυκλοφορούντων οχημάτων, καθώς η εκτίναξη των αριθμών ηλεκτρικών οχημάτων, όπως προβλέπεται από την στρατηγική της χώρας, θα επιτευχθεί μόνο εάν ακολουθήσει με τους ίδιους ρυθμούς και η εγκατάσταση φορτιστών. Στα πλαίσια αυτά αναμένεται με μεγάλο ενδιαφέρον η ανακοίνωση του προγράμματος Φορτίζω παντού, προϋπολογισμού 80 εκ. ευρώ για την εγκατάσταση 8.900 φορτιστών πανελλαδικά.

Στον στόχο αυτό, θα πρέπει να προσεχθεί το ζήτημα της αναλογίας των φορτιστών βραδείας και ταχείας φόρτισης, οι οποίοι δημιουργούν διαφορετικές ανάγκες στο δικτύου, αλλά και της χωροθέτησης τους. Σημαντική κρίνεται και η συνεργασία που πρέπει να έχουν ο διαχειριστής του δικτύου με τις εταιρείες φόρτισης, όπως προέκυψε από τις εποικοδομητικές συζητήσεις στο 6ο Συνέδριο Ήλεκτροκίνησης.

Είναι σίγουρο ότι το ζήτημα των υποδομών φόρτισης μας έχει απασχολήσει και θα μας απασχολεί και τα επόμενα χρόνια με τις νέες συνθήκες στην ηλεκτροκίνηση και τις τεχνολογικές εξελίξεις. Τα πρώτα βήματα έχουν γίνει, αλλά πρέπει να εντατικοποιηθούν με τις κατάλληλες πολιτικές και τα αντίστοιχα χρηματοδοτικά εργαλεία.

ΡΕΥΜΑΤΟΣ ΕΧΕΙ ΑΝΕΒΕΙ; ΚΑΙ Η ΑΛΗΘΕΙΑ ΕΙΝΑΙ ΟΤΙ

Η ΕΡΩΤΗΣΗ ΑΥΤΗ ΦΑΙΝΕΤΑΙ ΝΑ ΕΧΕΙ ΛΟΓΙΚΗ ΒΑΣΗ ΚΑΙ ΣΥΧΝΑ ΤΙΘΕΤΑΙ ΑΠΟ ΚΑΛΟΠΡΟΑΙΡΕΤΟΥΣ, ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΣΜΕΝΟΥΣ ΠΟΛΙ-

ΤΕΣ, ΟΙ ΟΠΟΙΟΙ ΒΛΕΠΟΥΝ ΟΤΙ Η ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΜΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΩΘΗΣΗ ΤΗΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗΣ ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΙΚΑ.

Ή απάντηση, όμως, είναι ότι στην πραγματικότητα η ενεργειακή κρίση, σε συνδυασμό με την κλιματική αλλαγή, καθιστά ακόμη πιο επιτακτική την ανάγκη απεξάρτησης από ορυκτά καύσιμα και μετάβασης σε τεχνολογίες πιο φιλικές προς το περιβάλλον. Το αύριο μπορεί να μοιάζει μακρινό, αλλά θα έρθει αναπόφευκτα και θα φέρει ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και τεχνολογία μηδενικών ρύπων. Πρέπει να είμαστε έτοιμοι. Στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, σχεδιάσαμε και

υλοποιούμε ένα ολοκληρωμένο σχέδιο που περιλαμβάνει έργα και πολιτικές με ξεκάθαρες προτεραιότητες: Περιβάλλον, ανάπτυξη και καλύτερη καθημερινότητα. Στο σχέδιο αυτό η ηλεκτροκίνηση κατέχει κεντρική θέση. Ξεκινήσαμε όμως από το μηδέν. Ως το 2019, ένα τόσο κρίσιμο ζήτημα δεν υπήρχε καν ως θέμα στην ατζέντα της προηγούμενης κυβέρνησης -παρά το γεγονός ότι ήθελε να εμφανίζεται ως «πράσινη» και φιλική προς το περιβάλλον… Αντιθέτως, η κυβέρνηση του Κυριάκου Μητσοτάκη έχει ιεραρχήσει πολύ ψηλά στις προτεραιότητες της πολιτικές όπως η ηλεκτροκίνηση.

Και το έχει αποδείξει με πράξεις: Δώσαμε κίνητρα για την αγορά ή τη μίσθωση ηλεκτρικών Ί.Χ. και δίκυκλων, τα οποία αποδίδουν. Το 2022 ταξινομήθηκαν 8.337 ηλε-

κτρικά αυτοκίνητα, όταν το 2019 είχαν ταξινομηθεί μόλις 480. Το ποσοστό της αγοράς, από το 0,4% του 2019 εκτινάχθηκε στο 7,9%. Κι έτσι σήμερα, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Ε.Ε., η Ελλάδα είναι η χώρα της Ε.Ε. με το μεγαλύτερο ποσοστό μεταβολής στην αγορά αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων.

Δίνουμε κίνητρα και για τα επαγγελματικά οχήματα, για τα φορτηγά και για την ανανέωση των εταιρικών στόλων, όπως με το νέο πρόγραμμα ΠΡΑΣΊΝΑ ΤΑΞΊ, το οποίο χρηματοδοτεί την αντικατάσταση παλαιών ρυπογόνων ΤΑΞΊ με αμιγώς ηλεκτρικά. Παράλληλα, εκπονείται σχέδιο εγκατάστασης υποδομών φόρτισης στις πιάτσες ταξί. Τα πρώτα 650 καινούργια λεωφορεία, που θα παραλάβουμε, θα είναι αντιρρυπαντικής

τεχνολογίας, είτε αμιγώς ηλεκτρικά, είτε CNG. Συνολικά θα ενισχύσουμε το στόλο με 1.300 νέα λεωφορεία, φιλικά προς το περιβάλλον. Δημιουργούμε επίσης υποδομές για εύκολη φόρτιση. Από τα μόλις 58 δημοσίως προσβάσιμα σημεία φόρτισης που είχαμε πανελλαδικά το 2019, σήμερα έχουμε φτάσει σχεδόν τα 1.800. Σε αυτό συντέλεσε και η συμφωνία που πετύχαμε με τους Παραχωρησιούχους των βασικών αυτοκινητοδρόμων στη χώρα μας. Στόχος μας είναι το 2025 να υπάρχουν στη χώρα 12.000 σημεία φόρτισης και το 2030 να έχουμε φτάσει τους 25.000 φορτιστές πανελλαδικά. Επίσης, θέσαμε σε εφαρμογή το Μητρώο Υποδομών και Φορέων Αγοράς Ήλεκτροκίνησης (Μ.Υ.Φ.Α.Ή.) που επιτυγχάνει την

οργάνωση της αγοράς της ηλεκτροκίνησης, ενώ παράλληλα αποτελεί

απαραίτητο ψηφιακό εργαλείο για τους ιδιοκτήτες των ηλεκτρικών οχημάτων. Έχουμε ορίσει με ΚΥΑ, από τον Ίούλιο 2021,τους όρους και τις προϋποθέσεις λειτουργίας συνεργείων ηλεκτρικών οχημάτων. Ενώ σε εξέλιξη βρίσκονται και οι διαδικασίες που θα καθορίζουν τόσο τα απαιτούμενα προσόντα για την άδεια ασκήσεως του επαγγέλματος του τεχνίτη ηλεκτρικών οχημάτων, όσο και τα σημεία ελέγχου ηλεκτρικών οχημάτων στα ΚΤΕΌ. Γιατί για εμάς η ηλεκτροκίνηση δεν μπορεί να είναι μία πολυτέλεια για λίγους, ούτε προνόμιο κάποιας ελίτ. Αλλά είναι αναγκαίο να γίνει πιο προσιτή σε όλους, για μετακινήσεις πιο φιλικές στο περιβάλλον και πιο οικονομικές.

ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΩΘΗΣΗ ΤΗΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗΣ, Η ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΠΟΥ ΕΧΟΥΜΕ ΚΑΤΑΦΕΡΕΙ ΝΑ ΔΙΑΝΥΣΟΥΜΕ ΑΠΟ ΤΟΤΕ, ΕΙΝΑΙ ΜΕΓΑΛΗ. Η ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ ΕΙΝΑΙ ΠΛΕΟΝ ΕΔΩ ΚΑΙ ΗΡΘΕ ΓΙΑ ΝΑ ΜΕΙΝΕΙ.

Tο μαρτυρούν οι συνολικές ταξινομήσεις ηλεκτρικών οχημάτων (BEV-PHEV) οι οποίες έφτασαν τις 18.658, παρά τις μεγάλες παγκόσμι-

ΑΛΕΞΑΝΔΡΑ ΣΔΟΥΚΟΥ

ες κρίσεις των τελευταίων 3 ετών που έφεραν αυξήσεις στις τιμές και καθυστερήσεις στις παραδόσεις οχημάτων. Το 93,4% εξ αυτών, έχει πραγματοποιηθεί από το 2020 και μετά, υπερκαλύπτοντας τους στόχους του Εθνικού Σχεδίου για την Ενέργεια και το Κλίμα (Ε.Σ.Ε.Κ.) και τις τρεις χρονιές (2020-20212022) κατά 38%. Σημαντική είναι επίσης η πρόοδος και στις υποδομές φόρτισης. Τα δημοσίως προσβάσιμα σημεία φόρτισης είναι σήμερα 30 φορές περισσότερα σε σχέση με το 2019 ξεπερνώντας τα 2300, ενώ οι φορείς που δραστηριοποιούνται στη συγκεκριμένη αγορά (Φ.Ε.Υ.Φ.Ή Ό.) ξεπερνούν τους 25. Στην μέχρι τώρα ανοδική πορεία της ηλεκτροκίνησης έχει συντελέσει η ξεκάθαρη βούληση και στρατηγική της κυβέρνησης να υποστηρίξει με ολιστικό τρόπο την πράσινη και βιώσιμη κινητικότητα.

Ή υποστήριξη αυτή, με τη μορφή φορολογικών και άλλων κινήτρων καθώς και επιδοτήσεων για πολίτες και επιχειρήσεις, έχει ως στόχο την επίτευξη συγκεκριμένων θεσπισμένων στόχων στον Εθνικό Κλιματικό Νόμο για τον εξηλεκτρισμό των στόλων διαφόρων κατηγοριών οχημάτων, όπως τα εταιρικά οχήματα και τα ταξί. Εμβληματική θέση στη στρατηγική μας έχει βέβαια το πρόγραμμα «Κινούμαι Ήλεκτρικά». Στον τρέχοντα βελτιωμένο Β’ κύκλο του προγράμματος, μέσα σε μόλις 5 μήνες η πλατφόρμα έχει δεχτεί πάνω από 11.500 αιτήσεις, δεσμεύοντας το 64% του προϋπολογισμού (50εκατ.€). Το 34,6% αυτών αφορά δίκυκλα/τρίκυκλα, το 37,4% ποδήλατα, ενώ το 28,0% αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα (συμπεριλαμβανομένων των μικροαυτοκινήτων) ξεπερνώντας τα 3500 (αριθμός διπλάσιος σε σχέση με τον πρώτο

ΗΛΕΚΤΡΟΚ Ι ΝΗΣΗ ΣΤΗΝ ΕΛΛ Α ΔΑ - ΑΠ Ο ΤΗ «ΓΝΩΡΙΜ Ι Α» ΣΤΗΝ ΚΑΘΙ Ε ΡΩΣ Η ΤΗΣ

κύκλο). Επιπλέον, στις 9/1 άνοιξε η πλατφόρμα της νέας δράσης «Πράσινα Ταξί», προϋπολογισμού 40εκατ.€ από πόρους του Ταμείου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας (T.A.A.), η οποία θα συμβάλλει καταλυτικά στη μείωση των εκπομπών ρύπων. Ή δράση αφορά στην αντικατάσταση έως και 2.000 παλαιών και ρυπογόνων Ε.Δ.Χ.-ΤΑΞΊ με νέα, αμιγώς ηλεκτρικά, με επιδότηση που μπορεί να φτάσει έως τα 22.500€. Υπάρχει ακόμα η δυνατότητα επιδότησης για την αγορά έξυπνου

φορτιστή, ενώ λαμβάνεται ειδική

μέριμνα, μέσω προσαυξήσεων, για ΑμεΑ, οικογένειες με τρία και άνω εξαρτώμενα τέκνα και νέους έως 29 ετών. Δύο επιπρόσθετες δράσεις με εξασφαλισμένους πόρους από το T.A.A. που θα ξεκινήσουν μέσα στο πρώτο τρίμηνο του 2023, έρχονται να συμπληρώσουν τη στρατηγική μας. Αρχικά, η δράση «Φορτί-

ζω Παντού», προϋπολογισμού 80εκατ.€, που στοχεύει στην ταχεία και ισόρροπη ανάπτυξη των υποδομών δημόσιας φόρτισης πανελλαδικά, επιδοτώντας μέρος της αρχικής επένδυσης για την εγκατάστασή τους. Μέσω αυτής θα υποστηριχθεί η εγκατάσταση φορτιστών σε χώρους αρμοδιότητας Δήμων από ιδιωτικούς φορείς, οι οποίοι θα επιλεχθούν μέσω διαγωνισμών παραχώρησης, υλοποιώντας τα Σχέδια Φόρτισης Ήλεκτρικών Όχημάτων (Σ.Φ.Ή Ό.) που έχουν εκπονηθεί. Επιπλέον, θα υποστηριχθεί η ανάπτυξη υποδομών ταχείας και υπερ-ταχείας φόρτισης, σε σημεία κατά μήκους του εθνικού και επαρχιακού δικτύου, καθώς επίσης σε χώρους όπως, ενδεικτικά, πρατήρια καυσίμων, λιμάνια, αεροδρόμια, πάρκινγκ. Τέλος, η δράση «Produc-e Green» προϋπολογισμού 200εκατ.€. Μια

πρωτοβουλία που θα επιδοτεί την ίδρυση, επέκταση ή τροποποίηση βιομηχανικών μονάδων παραγωγής και δραστηριοτήτων έρευνας και ανάπτυξης καινοτόμων προϊόντων ή υπηρεσιών σχετικών, εκτός των άλλων, και με την ηλεκτροκίνηση.

Αν τα έτη 2020-2022 μεταβήκαμε από την «γνωριμία» με την ηλεκτροκίνηση, στην καθιέρωσή της, το 2023 θέτουμε τον πήχη ακόμα ψηλότερα μέσω των προαναφερθέντων δράσεων και συνεχίζουμε να σκεφτόμαστε δημιουργικά και να σχεδιάζουμε και νέες πολιτικές. Δύσκολοι στόχοι αλλά εφικτοί.

Και αυτό χάρη στην στρατηγική μας

και την βαθιά επιθυμία μας για πιο πράσινες μεταφορές, για νέες θέσεις εργασίας, για καλύτερη ποιότητα ζωής, προσδοκώντας τα μέγιστα

οφέλη για το περιβάλλον.

ΠΤΥΞΗ ΑΥΤΗ, ΟΦΕΙΛΕΤΑΙ ΣΤΟΝ ΣΥΝΔΥΑΣΜΟ ΕΝΟΣ ΙΣΧΥΡΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ ΚΙΝΗΤΡΩΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΟΛΙΤΕΙΑ ΠΡΟΣ ΤΟ ΚΑΤΑΝΑΛΩΤΙΚΟ ΚΟΙΝΟ ΚΑΙ ΤΗΣ ΠΡΟΣΦΟΡΑΣ ΠΛΗΘΟΥΣ ΜΟΝΤΕΛΩΝ ΚΑΙ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΗΣ ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΗΣ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΕΘΝΙΚΟΥΣ ΔΙΑΝΟΜΕΙΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ,

ΓΙΩΡΓΟΣ ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ

ΤΩΝ BEV & PHEV ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΣΕ ΠΟΣΟΣΤΟ 7,9%.

Σε ότι αφορά στην Πολιτεία, πρέπει να τονιστεί ότι υπήρξε σωστή μελέτη για κίνητρα τόσο στην αγορά, όσο και στη χρήση, ενώ πρόσφατα απλοποιήθηκαν ζητήματα που θα ενισχύσουν σημαντικά και τις εταιρικές πωλήσεις. Ό ΣΕΑΑ υπήρξε αρωγός σε αυτήν την προσπάθεια, καθώς πάγια υποστηρίζει με προτάσεις που έχουν μακρύτερο ορίζοντα και είναι “win-win”, για τους καταναλωτές, το περιβάλλον και τα δημοσιονομικά έσοδα.Όσον αφορά στα θερμικά αυτοκίνητα, οι πολύ αυστηρές προδιαγραφές ρύπων προκαλούν άνοδο των τιμών τους, οπότε και σε λίγα χρόνια εκτιμάται ότι θα υπάρξει σύγκλιση κόστους αγοράς με τα ηλεκτρικά. Από την άλλη, αν σήμερα συνυπολογιστούν

όλα τα οφέλη (επιδότηση € 8.000+, κόστος χρήσης κλπ), ήδη η αγορά

των ηλεκτρικών είναι απολύτως ανταγωνιστική. Αναφερόμενοι στην ηλεκτροκίνηση, η αυτοκινητοβιομηχανία τονίζει και την ανάγκη βελτίωσης του πάρκου των οχημάτων, καθώς η ρύπανση για πολλά χρόνια ακόμη θα οφείλεται στα κυκλοφορούντα παλαιά οχήματα. Στην Ελλάδα, με τη μέση ηλικία του στόλου των επιβατικών στα 17,0

έτη και των φορτηγών στα 22,5 έτη, επείγει η λήψη κυκλοφοριακών μέτρων που θα διευκολύνουν τα νεότερα οχήματα. Ακολουθώντας το παράδειγμα χωρών της ΕΕ θα χρειαστεί θέσπιση κινήτρων και αντικινήτρων πρωτίστως για τους επαγγελματίες χρήστες των οδών, μέσω και του «κινούμαι ηλεκτρικά», που κινούνται για πολλές ώρες στα αστικά κέντρα. Με βάση τα παραπάνω, είμαστε αισιόδοξοι για την επίτευξη των στόχων του ΕΣΕΚ στην πορεία ως το 2030 και χαιρετίζουμε τις προσπάθειες της πολιτείας στην μετάβαση προς την ηλεκτροκίνηση.

ΗΛΕΚΤΡΟΚ Ι ΝΗΣΗ ΚΑΙ ΕΞ Ύ Γ Ι ΑΝΣΗ ΕΛΛΗΝΙΚΟΎ ΣΤ Ο ΛΟ Ύ

ΕΙΔΙΚ Ο ΑΦΙ Ε ΡΩΜΑ

Η ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ ΣΤΗΝ ΕΛΛ Α ΔΑ ΚΑΙ ΣΤΗΝ Ε Ύ Ρ Ω ΠΗ

ΣΥΓΓΡΑΦΙΚΗ ΟΜΑΔΑ

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΣΦΕΤΣΙΩΡΗΣ

ΥΠΕΥΘΥΝΌΣ ΑΝΑΠΤΥΞΉΣ ΝΕΩΝ ΕΡΓΩΝ, ΉΑΕΕ ΓΕΩΡΓΙΑ ΓΙΑΝΝΑΚΙΔΟΥ

ΕΠΊΣΤΉΜΌΝΊΚΌΣ ΣΥΝΕΡΓΑΤΉΣ, ΉΑΕΕ

ΘΕΟΔΩΡΑ ΒΑΤΑΡΟΓΛΟΥ

ΕΠΊΣΤΉΜΌΝΊΚΌΣ ΣΥΝΕΡΓΑΤΉΣ, ΉΑΕΕ

ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΖΗΣΟΠΟΥΛΟΣ

ΕΠΊΣΤΉΜΌΝΊΚΌΣ ΣΥΝΕΡΓΑΤΉΣ, ΉΑΕΕ

ΜΕ ΤΙΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΚΛΙΜΑΤΙΚΗΣ ΑΛΛΑΓΗΣ ΝΑ ΓΙΝΟΝΤΑΙ ΟΛΟ ΚΑΙ ΠΙΟ ΕΝΤΟΝΕΣ, Η ΑΝΑΓΚΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΜΕΣΗ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΤΗΣ ΜΕΣΩ ΤΗΣ ΑΛΛΑΓΗΣ ΤΟΥ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ, ΤΩΝ ΤΡΟΠΩΝ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ, ΑΛΛΑ ΚΑΙ ΤΗΣ ΣΥΜΜΕΤΟΧΙΚΗΣ ΣΥΜΠΟΡΕΥΣΗΣ ΚΡΑΤΩΝ ΣΕ ΑΝΘΡΩΠΙΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ, ΦΑΝΤΑΖΕΙ ΕΠΙΤΑΚΤΙΚΗ. ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΑΥΤΟ, Η ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΑΠΟΚΤΑ ΠΛΕΟΝ ΕΝΑΝ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟ ΠΡΟΣΑΝΑΤΟΛΙΣΜΟ: Η ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ ΔΕΝ ΑΠΟΤΕΛΕΙ ΜΟΝΟ ΣΗΜΕΙΟ ΤΩΝ ΚΑΙΡΩΝ, ΑΛΛΑ ΚΑΙ ΕΠΙΤΑΚΤΙΚΗ

ΑΝΑΓΚΗ ΓΙΑ ΤΗ ΜΕΙΩΣΗ ΤΩΝ

ΡΥΠΩΝ ΠΟΥ ΕΠΙΒΑΡΥΝΟΥΝ

ΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΚΑΙ ΒΛΑΠΤΟΥΝ ΤΗ ΔΗΜΟΣΙΑ ΥΓΕΙΑ, ΥΠΟΒΑΘΜΙΖΟΝΤΑΣ ΤΗΝ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΖΩΗΣ.

ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΟ

ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟ

ΠΛΑΙΣΙΟ ΣΤΗΝ ΕΕ

ΚΑΙ

ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

Το 2019 τα 27 κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης αναγνωρίζοντας την επικείμενη απειλή από την κλιματική αλλαγή, υπέγραψαν το European Green Deal το οποίο περιλαμβάνει ένα σύνολο δεσμευτικών μέτρων, ώστε να επιτευχθεί ο φιλόδοξος

στόχος των μηδενικών εκπομπών για το 2050. Μετά από μια ολοκληρωμένη εκτίμηση επιπτώσεων, προέκυψε ότι βάσει της ισχύουσας ευρωπαϊκής νομοθεσίας, η Ευρωπαϊκή Ένωση θα επιτύχει μόνο 60% καθαρή μείωση των εκπομπών έως το 2050. Ως εκ τούτου, το 2020, ως μέρος του «2030 Climate Target Plan», η Επιτροπή διαπίστωσε ότι o ενδιάμεσος στόχος της καθαρής μείωσης των εκπομπών κατά 55% έως το 2030, ήταν απαραίτητος για την επίτευξη κλιματικής ουδετερότητας έως το 2050. Για να επιτευχθεί αυτός

ο στόχος, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υιοθέτησε τον Ίούλιο του 2021 το «Πακέτο Fit for 55», το οποίο αποτελεί μια σειρά προτάσεων για την αναθεώρηση και την επικαιροποίηση της ευρωπαϊκής νομοθεσίας και για τον καθορισμό νέων πρωτοβουλιών, με στόχο να διασφαλιστεί ότι οι πολιτικές της ΕΕ συνάδουν με τους κλιματικούς στόχους που έχουν συμφωνηθεί από το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Στο πλαίσιο της δέσμης Fit for 55, η Επιτροπή πρότεινε την αναθεώρηση των κανόνων για τις εκπομπές CO2 για τα αυτοκίνητα τον Όκτώβριο του 2022. Ή πρόταση εισάγει αυξημένους στόχους μείωσης σε επίπεδο

ΕΕ για το 2030 και θέτει νέο στόχο 100% για το 2035. Αυτό σημαίνει

στην πράξη ότι από το 2035 δεν θα είναι πλέον δυνατή στην ευρωπαϊκή αγορά η διάθεση αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Πιο συγκεκριμένα

συμφωνήθηκαν τα εξής:

• Μείωση των εκπομπών CO2 κατά 55 % για τα καινούργια αυτοκίνητα έως το 2030 σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2021.

• Μείωση των εκπομπών CO2 κατά 100 % για τα καινούργια αυτοκίνητα έως το 2035

Ή συμφωνία περιέχει ρήτρα επανεξέτασης που θα διασφαλίσει ότι το 2026 η Επιτροπή θα αξιολογήσει ενδελεχώς την πρόοδο που έχει σημειωθεί ως προς την επίτευξη των στόχων.

Επιπλέον, η συμφωνία περιλαμβάνει ενίσχυση άλλων διατάξεων στους κανονισμούς, όπως:

• Μείωση του ανώτατου ορίου των πιστωτικών εκπομπών που μπορούν να λάβουν οι κατασκευαστές για οικολογικές καινοτομίες που μειώνουν επαληθευμένα τις εκπομπές CO2 στο δρόμο σε έως 4 g/km ετησίως για το διάστημα 2030 έως 2034 (από 7 g/km ετησίως).

• Η Επιτροπή θα αναπτύξει κοινή μεθοδολογία σε επίπεδο ΕΕ, έως το 2025, για την αξιολόγηση του πλήρους κύκλου ζωής των εκπομπών CO2 των αυτοκινήτων που διατίθενται στην αγορά της ΕΕ, καθώς και των καυσίμων και της ενέργειας που

καταναλώνουν τα εν λόγω οχήματα.

Ό κανονισμός για τις υποδομές

εναλλακτικών καυσίμων (AFIR), που αποτελεί μέρος του Fit for 55 και είναι μια αναθεωρημένη έκδοση της αντίστοιχης οδηγίας του 2014, θέτει

συγκεκριμένους στόχους σχετικά με τα σημεία επαναφόρτισης καθώς και τα σημεία ανεφοδιασμού με εναλλακτικά καύσιμα στην ΕΕ. Μιας και οι οδικές μεταφορές ευθύνονται για σχεδόν το 18% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στην ΕΕ, στόχος είναι το συνολικό ποσοστό των αυτοκινήτων και ημιφορτηγών που κινούνται με εναλλακτικά καύσιμα να δεκαπλασιαστεί έως το 2050. Πιο συγκεκριμένα για τους σταθμούς επαναφόρτισης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων ο κανονισμός θέλει να διασφαλίσει ότι:

• Θα υπάρχει τουλάχιστον 1 σημείο επαναφόρτισης κάθε 60 χιλιόμετρα στο κύριο οδικό δίκτυο έως το 2025.

• Κάθε έτος η συνολική παραγόμενη

ισχύς από σταθμούς επαναφόρτισης

θα πρέπει να αυξάνεται παράλληλα

με τον αριθμό των ταξινομημένων

αυτοκινήτων.

Επίσης οι νέες υποδομές θα πρέπει:

• Να δίνουν δυνατότητα χρέωσης

χωρίς συμβόλαιο

• Να δέχονται ηλεκτρονικές πληρωμές

• Να ενημερώνουν ξεκάθαρα τους

χρήστες για τις εναλλακτικές τιμές

Στην Ελλάδα, με τη θέσπιση του

νόμου 4710/2020, δημιουργήθηκε και υιοθετήθηκε καθολικά, για πρώτη φορά σε εθνικό επίπεδο, ένα συνεκτικό νομοθετικό πλαίσιο για τη βιώσιμη μετάβαση του τομέα των μεταφορών προς την ηλεκτροκίνηση.

Ό Κλιματικός Νόμος 4936/2022, ήρθε να συμπληρώσει το νομοθετικό πλαίσιο της ηλεκτροκίνησης, περιλαμβάνοντας σημαντικά μέτρα προώθησης της ηλεκτροκίνησης

και θέτοντας έτη ορόσημα για την υλοποίησή τους. Από το 2024 το 1/4 των νέων εταιρικών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης που ταξινομούνται, θα πρέπει να είναι αμιγώς ηλεκτρικά ή υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα εξωτερικής φόρτισης με ρύπους έως 50γρ CO2/χλμ. Επιπροσθέτως, από το 2026 όλα τα νέα ταξί σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη θα πρέπει να είναι ηλεκτροκίνητα, ενώ από το 2026 θα πρέπει το 1/3 των νέων ενοικιαζόμενων οχημάτων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη να είναι ηλεκτροκίνητα. Μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2023 θα υπάρξει εκ νέου εξέταση των μέτρων, προκειμένου να επεκταθούν και σε άλλες περιοχές, ανάλογα με την επαρκή διαθεσιμότητα των σταθμών φόρτισης. Παράλληλα, από το 2030, απαγορεύεται η ταξινόμηση νέων οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης υπό την αίρεση της ευρωπαϊκής νομοθεσίας. Ή Ελλάδα, σύμφωνα με το ΥΠΕΝ, θα υιοθετήσει την ημερομηνία που θα τεθεί από τον σχετικό Ευρωπαϊκό Κανονισμό. Ή εισήγηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής είναι το μέτρο να ισχύσει το 2035. Με την Κοινή Υπουργική Απόφαση 194135/2021, ορίζονται οι όροι και οι προϋποθέσεις για τα συνεργεία που αναλαμβάνουν εργασίες επισκευής και συντήρησης ηλε-

κτροκίνητων οχημάτων, όπως μοτοποδήλατα, μοτοσικλέτες, τρίκυκλα και ελαφρά τετράκυκλα οχήματα έως 9 θέσεων. Σύμφωνα με τις οδηγίες, oι χώροι των συνεργείων πρέπει να διαθέτουν την κατάλληλη σήμανση, όπως αναγνωριστικές πινακίδες

επί του οχήματος και οριοθέτηση

του χώρου με εμφανή σήμανση υψηλής τάσης, και να πληρούνται οι προϋποθέσεις εκτέλεσης όλων των εργασιών με ασφάλεια, παρέχοντας προστασία όχι μόνο στο τελικό προϊόν αλλά και στους ίδιους τους εργαζομένους. Ή εκάστοτε Περιφερειακή Υπηρεσία Μεταφορών και Επικοινωνιών ορίζεται ως Αρμόδια Αρχή για την αναγγελία έναρξης λειτουργίας των συνεργείων οχημάτων υψηλής τάσης, τη διενέργεια ελέγχων, καθώς και για την ανάκληση και σφράγιση των συνεργείων. Ένα ακόμα σημαντικό βήμα για την ηλεκτροκίνηση στη χώρα μας, είναι η λειτουργία της ηλεκτρονικής πλατφόρμας του Μητρώου Υποδομών και Φορέων Αγοράς Ήλεκτροκίνησης (ΜΥΦΑΉ), μέσω της οποίας οι φορείς της αγοράς της ηλεκτροκίνησης εγγράφονται στο Μητρώο και αποκτούν μοναδικό κωδικό ταυτοποίησης, αποκτώντας άμεση πρόσβαση σε πληροφορίες όπως η ακριβής θέση των υποδομών φόρτισης, η διαθεσιμότητα, το κόστος, ο τρόπος πληρωμής και άλλα. Το έργο πραγματοποιήθηκε με χρηματοδότηση από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας.

Η ΑΓΟΡΑ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗΣ ΣΤΗΝ ΕΕ Ή πρόσφατη συμφωνία της ΕΕ, μέρος του κλιματικού πακέτου ‘ Fit for 55 ’ που έχει σαν στόχο την πώληση αποκλειστικά ηλεκτρικών οχημάτων από το 2035, αναμένεται να δημιουργήσει νέες προοπτικές αλλά και προκλήσεις για την εφαρμογή της. Ή αυξητική τάση της υιοθέτησης ηλεκτρικών επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη συνεχίστηκε και το 2022. Ό συνολικός στόλος υβριδικών αυτοκινήτων εξωτερικής φόρτισης και αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων για το 2022 άγγιξε τα 5.100.000, μια αύξηση της τάξεως του 31.6 % σε σύγκριση με το 2021 (3.900.000), αν και οι νέες ταξινομήσεις μειώθηκαν κατά 15.6 % σε σχέση με αυτές του 2021. Πιο συγκεκριμένα, η Νορβηγία κατέρριψε το δικό της περσινό παγκόσμιο ρεκόρ, και για το 2022

το ποσοστό νέων ταξινομήσεων που αντιπροσώπευαν τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα έφτασε το 77.7 %, ενώ το 2021 ήταν 64.5 %.

Ή Γερμανία για ακόμη μία χρονιά

ξεχώρισε μεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών, καταγράφοντας συνολικά 550.161 νέες ταξινομήσεις ηλεκτρικών οχημάτων, ποσοστό 37.5 % επί των συνολικών νέων ταξινομήσεων για το 2022 της EU-27. Ακολουθούν η Γαλλία, η Σουηδία και η Ίταλία με ποσοστό 17.6 %, 8 %, 6.5 % αντίστοιχα. Όι δυσκολίες και οι καθυστερήσεις στην προμήθεια αυτοκινήτων, όπως και η γεωπολιτική αστάθεια αποτυπώνονται στις ταξινομήσεις BEV-PHEV οχημάτων για το 2022, καθώς υπάρχει μία αισθητή μείωση της τάξης του 8.7% και 30.2% για τα ηλεκτρικά οχήματα και τα υβριδικά οχήματα τύπου PHEV αντίστοιχα. Ειδικότερα για τα PHEV, η μεγάλη πτώση έχει σαν αποτέλεσμα την οριακή σταθεροποίηση του ποσοστού νέων ταξινομήσεων επί του συνολικού στόλου της EU-27 σε σχέση με το 2021. Στα BEV υπάρχει μία αύξηση της τάξης του 1.8 % σε σχέση με το 2021. Το 2022 επίσης σταμάτησε μία συνεχόμενη ανοδική πορεία του αθροιστικού ετήσιου ποσοστού αύξησης το οποίο συνεχιζόταν για μια δεκαπενταετία (20072021). Ό αριθμός φορτιστών ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη

έχει μία συνεχιζόμενη αυξητική τάση με ρυθμό 293.6% για το διάστημα

2017-2022 φτάνοντας σε συνολικό αριθμό περίπου τα 432.000 - 384.000 βραδείας φόρτισης (AC)

και 48.000 ταχείας φόρτισης (DC) -

για το 2022. Παρόλο που υπάρχει

αυτή η δυναμική στην ανάπτυξη των

υποδομών φόρτισης, ο αριθμός των

διαθέσιμων σημείων φόρτισης στην ΕΕ υπολείπεται αρκετά από αυτό που απαιτείται. Μέχρι το 2030 είναι αναγκαίο να υπάρξουν έως και 6,8 εκατομμύρια δημόσια σημεία φόρτισης, ώστε να επιτευχθεί ο στόχος της ΕΕ για τη μείωση του CO2 κατά 55%. Αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να υπάρξει πάνω από 22 φορές ανάπτυξη των υποδομών φόρτισης σε λιγότερο από 10 χρόνια. Ή ταχύτητα φόρτισης είναι επίσης ένα σημαντικό ζήτημα, καθώς οι ταχυφορτιστές αποτελούν μόνο ένα 12,7% επί του συνόλου για την ΕΕ. Ή Όλλανδία (90.000) και η Γερμανία (60.000) είναι οι χώρες με τους περισσότερους φορτιστές, σύμφωνα με στοιχεία του 2021, στις οποίες συγκεντρώνεται σχεδόν το 50% όλων των σημείων φόρτισης για ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην ΕΕ.

Η ΑΓΟΡΑ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ Oι ταξινομήσεις καινούργιων Ή/Ό για το 2022 έφτασαν τις 8.337, σημειώνοντας αύξηση της τάξεως του 20% σε σχέση με το 2021. Σε επίπεδο μηνιαίων ταξινομήσεων παρατηρείται διακύμανση του ποσοστού των ταξινομήσεων ανάμεσα στο 6% και το 12% για το έτος 2022, ενώ το μεγαλύτερο ποσοστό μηνιαίων ταξινομήσεων ηλεκτρικών οχημάτων ανήλθε σε 12.9% επί του συνόλου για τον Δεκέμβριο του 2022, σημειώνοντας νέο εθνικό ρεκόρ. Ανάμεσα στα έτη 2019 και 2022, τα οποία θεωρούνται και ως έτη αναφοράς για την άνθιση και την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης στη χώρα παρατηρείται ετήσια αύξηση της τάξεως του 1637%. Το ποσοστό αυτό δικαιολογείται, εάν αναλογιστούμε τις συντονισμένες προσπάθειες της πολιτείας – με την παροχή οικονομικών και φορολογικών κινήτρων για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης, της αυτοκινητοβιομηχανίας – με το λανσάρισμα νέων, αποδοτικότερων ηλεκτρικών οχημάτων, αλλά και των φορέων της αγοράς ενέργειας, όπως οι πάροχοι ενέργειας, που έχουν εμπλακεί κυρίως στην ανάπτυξη και διαχείριση δημοσίως προσβάσιμων

υποδομών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων. Για το 2021, τα BEV και τα PHEV καινούργια ταξινομημένα επιβατικά αποτελούσαν το 2% και 5% της συνολικής αγοράς αντίστοιχα. Τα ποσοστά αυτά ανήλθαν το 2022 στο 2,7% και 6%. Μάλιστα αξίζει να σημειωθεί πως το Δεκέμβριο του 2022, τα αμιγώς ηλεκτρικά επιβατικά αποτελούσαν το 5% του συνόλου.Το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα – ΕΣΕΚ προσδιόρισε συγκεκριμένους στόχους στον τομέα της ηλεκτροκίνησης, με απώτερο σκοπό την ταχύτερη και μεγαλύτερη ανάπτυξη της Αγοράς έως το 2030. Από την ανάλυση των ταξινομήσεων και τη σύγκριση των στόχων του ΕΣΕΚ προκύπτει ότι, οι στόχοι έχουν ήδη υπερκεραστεί, τόσο για το έτος 2021, όσο και για το 2022. Ειδικότερα, οι ταξινομήσεις Ή/Ό το 2021 υπερκάλυψαν το στόχο του ΕΣΕΚ για το συγκεκριμένο έτος κατά +83%, ενώ το ίδιο ίσχυσε και για το επόμενο έτος, με το ποσοστό επίτευξης του στόχου

να αγγίζει το +10%. Παράλληλα, στην πρώτη παρουσίαση του αναθεωρημένου ΕΣΕΚ που πραγματοποιήθηκε τον Ίανουάριο 2022, πριν αυτό τεθεί σε διαβούλευση, υπάρχει ρητή αναφορά στον εξηλεκτρισμό των μεταφορών. Προτεραιότητα για την ελληνική κυβέρνηση είναι η προώθηση της ηλεκτροκίνησης στα ελαφρά και μεσαία οχήματα με ταυτόχρονη ανάπτυξη των υποδομών φόρτισης και αλληλεπίδρασης με το δίκτυο. Όπως μάλιστα αναφέρθηκε, μεγάλο κομμάτι των απαιτούμενων επενδύσεων θα απευθυνθεί σε οχήματα και τις μπαταρίες τους. Ως εκ τούτου, μια ολόκληρη οικονομία ανακύκλωσης μπαταριών θα πρέπει να δημιουργηθεί, με τη χώρα μας πιθανώς να πρωτοστατεί στον κλάδο, ακόμα και στα Βαλκάνια. Ή πρόταση για το αναθεωρημένο σχέδιο ΕΣΕΚ, κάνει και εκ νέου στοχοθέτηση αναφορικά με τα ποσοστά ηλεκτρικών οχημάτων, εκτός των φορτηγών, στις νέες πωλήσεις. Όι στόχοι του ΕΣΕΚ, δίνοντας εξίσου

σημαντική έμφαση στις ΑΠΕ και την ενεργειακή αποδοτικότητα, ορίζουν 5% του συνόλου των οχημάτων να είναι αμιγώς ηλεκτρικά έως το 2025, ενώ το ποσοστό αυτό εκτοξεύεται στο 32% για το έτος 2030. Ειδική μνεία γίνεται στις πωλήσεις νέων οχημάτων υδρογόνου, με τον εθνικό στόχο να διαμορφώνεται μέχρι στιγμής στο 0.1% για το 2025 και στο 0.8% για το 2030.

Καθώς οι υποδομές της ηλεκτροκίνησης αποτελούν μια αγορά που δραστηριοποιείται παράλληλα με αυτή των ηλεκτρικών οχημάτων, τα συνεχώς αυξανόμενα μερίδια των ηλεκτρικών οχημάτων έχουν οδηγήσει με τη σειρά τους στη μεγάλη ανάπτυξη δημοσίως προσβάσιμων φορτιστών. Ή Ευρωπαϊκή Όδηγία 2014/94/ΕΕ για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων

προτείνει να αντιστοιχεί ένα δημοσίως προσβάσιμο σημείο φόρτισης ανά δέκα Ή/Ό. Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία του Υπουργείου Ενέργειας, το 2022 υπήρχαν 2.400 δημοσίως προσβάσιμοι φορτιστές, βραδείας, ταχείας και υπερταχείας φόρτισης εν λειτουργία, σημειώνοντας υπέρμετρη αύξηση σε σχέση με τους 58 εγκατεστημένους φορτιστές του 2019.

Ό αντίκτυπος από την ενεργειακή

κρίση που βιώνουμε έχει κάνει αισθητή την παρουσία του σε πολλούς

τομείς και ειδικότερα στο κόστος καυσίμου που προορίζεται για χρήση στον τομέα των μεταφορών. Στο πλαίσιο αυτό, είναι γεγονός πως η χρήση των ηλεκτρικών οχημάτων

κερδίζει όλο και περισσότερο έδαφος, παρά το υψηλό κόστος τους, και σε διεθνές επίπεδο αλλά και σε εγχώριο, σύμφωνα με πρόσφατες

μελέτες. Ωστόσο, παρά τη δυναμική είσοδο της ηλεκτροκίνησης στην καθημερινότητά μας, ακόμα και με τα ήδη υπάρχοντα χρηματοδοτικά εργαλεία, θα πρέπει να ληφθεί υπόψιν πως το κόστος κατασκευής των οχημάτων παραμένει αρκετά υψηλό, κυρίως λόγω του αυξημένου κόστους των μπαταριών. Σύμφωνα με τελευταίες έρευνες, το κόστος κατασκευής μιας μπαταρίας για το 2010 ήταν γύρω στα 940 €/kWh

ενώ για το 2021 ήταν 133 €/kWh. Για το 2022 παρατηρήθηκε μια αύξηση της τάξης του 7% (142 €/kWh) στην κατασκευή των μπαταριών που οφείλεται στην αύξηση του κόστους των υλικών όπως το κοβάλτιο, το νικέλιο και το λίθιο. Συγκριτικά με τα προηγούμενα χρόνια, οι τιμές των υλικών αυτών έχουν πτωτική τάση, ωστόσο παραμένουν σε αρκετά υψηλά επίπεδα και αυτό είναι αποτέλεσμα της αυξανόμενης ζήτησης των μπαταριών. Για το 2023 η τιμή του κόστους κατασκευής αναμένεται να παραμείνει σε υψηλά επίπεδα. Από το 2024 όμως, να η πορεία της θα είναι πτωτική, λόγω της μείωσης των τιμών λιθίου και άλλων μετάλλων, καθώς η δυναμική εξόρυξης και διύλισης θα αυξηθεί σημαντικά. Λαμβάνοντας υπόψιν την πτωτική τάση των τιμών, αλλά και μέσω προβλέψεων/ μελετών, το κόστος κατασκευής των μπαταριών για το 2026 αναμένεται να είναι κάτω από 95 €/kWh. Σε διεθνές επίπεδο, για το 2022, το κόστος των μπαταριών στην Κίνα ανήλθε στα 120 €/kWh, ενώ σε Ευρώπη και Αμερική το κόστος ήταν υψηλότερο κατά 33% και 24% αντίστοιχα. Αυτή η διαφορά αντικατοπτρίζει τη σχετική ανωριμότητα των αγορών αυτών, το υψηλότερο κόστος παραγωγής των μπαταριών, το ποικίλο φάσμα εφαρμογών, αλλά και το κόστος εισαγωγής των μπαταριών. Ένας παράγοντας που έχει

οδηγήσει στη μείωση του κόστους είναι η στροφή σε νέες τεχνολογίες μπαταριών, όπως μπαταρίες φωσφορικού σιδηρικού λιθίου (LFP) οι οποίες έχουν χαμηλότερο κόστος παραγωγής και δεν χρησιμοποιούν νικέλιο ή κοβάλτιο. Κατά μέσο όρο, οι κυψέλες LFP ήταν κατά 20% φθηνότερες από τις κυψέλες οξειδίου νικελίου-μαγγανίου-κοβαλτίου λιθίου (NMC) για το 2022. Αυτός ο νέος τύπος μπαταρίας έχει κερδίσει σημαντικό μερίδιο της αγοράς τα τελευταία τρία χρόνια, με τις προβλέψεις να δείχνουν πως η δυναμική τους μπορεί να αντιπροσωπεύσει μέχρι και το 40% των παγκόσμιων πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων.

ΚΡΙΣΙΜΑ ΟΡΥΚΤΑ & ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ

Σε σύγκριση με ένα συμβατικό, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο χρειάζεται περίπου 10 φορές περισσότερη ποσότητα ορυκτών υλικών, “κρίσιμων” όπως χαρακτηρίζονται λόγω της σημαντικότητάς τους για τη λειτουργία των σύγχρονων τεχνολογιών, αλλά και εξαιτίας του κινδύνου διατάραξης των αλυσίδων εφοδιασμού τους. Σύμφωνα με το Cobalt Institute, ο τομέας της παραγωγής ηλεκτρικών αυτοκινήτων κατέχει τη μεγαλύτερη θέση ζήτησης κοβαλτίου, καταναλώνοντας 59.000 τόνους ή το 34% του παγκόσμιου συνόλου το 2021. Το

Ίνστιτούτο προβλέπει ότι η ζήτηση κοβαλτίου θα συνεχίσει να αυξάνεται ραγδαία καθώς προχωρά η μετάβαση στα EV. Το 70% της επερχόμενης ανάπτυξης θα προέλθει από τον τομέα των ηλεκτρικών οχημάτων. Εκτός από το κοβάλτιο, κρίσιμες ορυκτές πρώτες ύλες όπως το λίθιο, το νικέλιο, το μαγγάνιο και ο γραφίτης, εξορύσσονται και διατίθενται επίσης με αυξανόμενους ρυθμούς. Σύμφωνα με την Adamas Intelligence, το πρώτο εξάμηνο του ’22 έγινε διάθεση 117.200 τόνων λιθίου (LCE) παγκοσμίως για τη κατασκευή μπαταριών ηλεκτρικών αυτοκινήτων, με αύξηση κατά 76% σε σχέση με το πρώτο εξάμηνο του ’21, ενώ η διάθεση για το νικέλιο και το κοβάλτιο έφτασε στους 88.200

και 18.500 τόνους αντιστοίχως, με αύξηση κατά 50% και 44%.

Ό Διεθνής Όργανισμός Ενέργειας (IEA) στο World Energy Outlook Special Report 2022, αναφέρει ότι μόνο για την επίτευξη των στόχων έως το 2030, η παραγωγή αυτών των ορυκτών θα πρέπει να αυξηθεί

κατά 6 φορές και κατά 12 φορές έως το 2050 σε σύγκριση με τη σημερινή παραγωγή. Πιο συγκεκριμένα, αναφέρει ότι η αναμενόμενη προσφορά από υπάρχοντα ορυχεία και έργα υπό κατασκευή, καλύπτει μόνο κατά το ήμισυ τις προβλεπόμενες

απαιτήσεις σε λίθιο και κοβάλτιο και το 80% των αναγκών σε χαλκό έως το 2030. Ή κάλυψη της συνεχούς αυξανόμενης ζήτησης αυτών των ορυκτών αποτελεί πλέον προτεραι-

ότητα και συνάμα πρόκληση, καθώς κρίνεται ολοένα και περισσότερο δύσκολη η εξόρυξή τους, τόσο λόγω γεωπολιτικών και οικονομικών ασταθειών, αλλά και λόγω των περιβαλλοντικών και κοινωνικών συνεπειών που αυτή επιφέρει.

Για την εξόρυξη, την επεξεργασία, αλλά και τη μεταφορά και διάθεση των κρίσιμων ορυκτών χρειάζεται ένταση ενέργειας, η οποία όμως μπορεί να αφήσει σοβαρό περιβαλλοντικό και κοινωνικό αποτύπωμα. Από τέτοιες δραστηριότητες προκύπτουν σοβαρές περιβαλλοντικές επιπτώσεις, όπως εκπομπές αερίων θερμοκηπίου. Ειδικότερα, περίπου το 10% των παγκόσμιων εκπομπών σήμερα οφείλεται στις εξορυκτικές δραστηριότητες, ποσοστό που θα

αυξηθεί σημαντικά σύμφωνα με τις απαιτήσεις της ενεργειακής μετάβασης. Στις περιβαλλοντικές επιπτώσεις συμπεριλαμβάνονται επίσης η διαταραχή οικοσυστημάτων, η αποψίλωση των δασών και η απώλεια βιοποικιλότητας, η ρύπανση που σχετίζεται με τα εξορυκτικά απόβλητα, η αλλαγή χρήσης γης και η εξάντληση και μόλυνση των υδάτινων πόρων. Για παράδειγμα, πάνω από το 50% της σημερινής παραγωγής λιθίου και χαλκού συγκεντρώνεται σε περιοχές με υψηλά επίπεδα υδατικής καταπόνησης. Αρκετές μεγάλες περιοχές παραγωγής όπως η Αυστραλία, η Κίνα και η Αφρική υπόκεινται επίσης σε υπερβολική ζέστη ή πλημμύρες, οι οποίες θέτουν μεγαλύτερες προκλήσεις στη διασφάλιση αξιόπιστου

και βιώσιμου εφοδιασμού. Με τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις σχετίζονται και απρόβλεπτα κοινωνικά προβλήματα και κοινωνική αναστάτωση, ιδιαίτερα σε ήδη ευάλωτες κοινωνίες αναπτυσσόμενων χωρών με επίκεντρο την ανθρώπινη υγεία, τις κοινωνικές ανισότητες και την καταπάτηση ανθρωπίνων δικαιωμάτων. Σύμφωνα με την έκθεση του Αυστριακού Όμοσπονδιακού Υπουργείου Γεωργίας, Περιφερειών και Τουρισμού «World Mining Data 2020», μόνο ένα μικρό ποσοστό των μετάλλων που απαιτούνται για τη στήριξη της ενεργειακής μετάβασης παράγεται σε χώρες που χαρακτηρίζονται ως πολιτικά σταθερές, που όμως δεν διαθέτουν τα θεσμικά πλαίσια για τη στήριξη της βιώσιμης ανάπτυξης της εξορυκτικής βιομηχανίας. Τέτοιου είδους ζητήματα απαιτούν άμεσες, συντονισμένες και καινοτόμες λύσεις,

εντούτοις η επαναχρησιμοποίηση ή η ανακαίνιση συσκευών που περιέχουν κρίσιμα ορυκτά είναι επίσης δυνατή ως μέρος της κυκλικής οικονομίας. Σύμφωνα με το Διεθνή Όργανισμό Ενέργειας, η ανακύκλωση και η επαναχρησιμοποίηση των μπαταριών ηλεκτρικών αυτοκινήτων μπορεί να αποφέρει σημαντικά οφέλη σε ότι αφορά θέματα ασφάλειας αλλά και περιβάλλοντος, μειώνοντας την απαίτηση εφοδιασμού για «κρίσιμα» ορυκτά έως και 12% έως το 2040. Το κατά πόσο είναι σημαντικός ο ρόλος των ‘κρίσιμων’ ορυκτών ως αναπόσπαστο εργαλείο για την επίτευξη της ενεργειακής μετάβασης, καθώς και πόσο κρίσιμη είναι η βιώσιμη χρήση τους, διαφαίνεται από το γεγονός ότι έχει αναχθεί σε μία από τις μέγιστες προτεραιότητες της ΕΕ. Στην ομιλία της η Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής von der Leyen, μετά τη αναγγελία του ψηφίσματος της νομοθεσίας περί κρίσιμων πρώτων υλών (Σεπτέμβριος ’22) ανέφερε χαρακτηριστικά “Σύντομα το λίθιο και οι σπάνιες γαίες θα είναι σημαντικότερα από το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο. Ως το 2030 οι ανάγκες μας για σπάνιες γαίες αναμένεται να πενταπλασιαστούν. […] Πρέπει να αποφύγουμε να βρεθούμε ξανά σε σχέση εξάρτησης όπως συνέβη με το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο. […] Θα εντοπίσουμε στρατηγικά έργα σε ολόκληρη την αλυσίδα εφοδιασμού, από την εξόρυξη έως τη διύλιση, από την επεξεργασία έως την ανακύκλωση. […] Έτσι λοιπόν, ανακοινώνω σήμερα το νόμο περί κρίσιμων πρώτων υλών”. Προς αυτήν την κατεύθυνση και στις πιο

πρόσφατες εξελίξεις (Δεκέμβρης ’22) συγκαταλέγεται και η προσωρινή συμφωνία μεταξύ του Συμβουλίου και του Κοινοβουλίου σχετικά με πρόταση για την ενίσχυση των κανόνων βιωσιμότητας για τις μπαταρίες και τα απόβλητα μπαταριών. Σύμφωνα με τη νέα νομοθεσία, η οποία θα αντικαταστήσει την ισχύουσα οδηγία του 2006, θα ρυθμίζεται ολόκληρος ο κύκλος ζωής των μπαταριών, από την παραγωγή, τη χρήση έως και την επαναχρησιμοποίηση και την ανακύκλωση, και θα δίνεται εγγύηση για την ασφάλεια, τη βιωσιμότητα και την ανταγωνιστικότητά τους. Ή νομοθεσία θα ισχύει για όλες τις μπαταρίες, συμπεριλαμβανομένων εκείνων των ηλεκτρικών οχημάτων, εκκίνησης, φωτισμού και ανάφλεξης, που χρησιμοποιούνται κυρίως στην ηλεκτροκίνηση, με σκοπό τη μείωση των περιβαλλοντικών και κοινωνικών επιπτώσεων καθ’ όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής της μπαταρίας.

Σύμφωνα με τη νομοθεσία, τίθεται ειδικός στόχος για τους παραγωγούς για συλλογή αποβλήτων φορητών

μπαταριών για ελαφρά μέσα μεταφοράς στο 51 % έως το τέλος του 2028 και 61 % έως το τέλος του 2031. Όσον αφορά την ανάκτηση λιθίου από απόβλητα μπαταριών, έχει τεθεί στόχος στο 50% και στο 80% έως το 2027 και 2031 αντιστοίχως. Επίσης ορίζονται υποχρεωτικά ελάχιστα επίπεδα ανακυκλωμένου περιεχομένου για τις μπαταρίες SLI και τις μπαταρίες ηλεκτρικών οχημάτων στο 16% για το κοβάλτιο, 85% για το μόλυβδο, 6% για το λίθιο και 6% για το νικέλιο.

ΑΡΘΡΟ ΟΙ ΕΎΚΑΙΡΙΕΣ ΤΗΣ

ΚΑΙ Η ΠΡΟΟΠΤΙΚ Η ΓΙΑ ΤΗ ΔΗΜΙΟΎΡΓΙΑ ΑΞ Ι ΑΣ

Ή ΜΕΤΑΒΑΣΉ ΣΤΉΝ ΉΛΕΚΤΡΌΚΊΝΉΣΉ

ΕΊΝΑΊ ΌΥΣΊΑΣΤΊΚΑ ΜΊΑ ΔΊΑΔΊΚΑΣΊΑ

ΠΡΌΣΑΡΜΌΓΉΣ ΣΕ ΕΝΑ ΝΕΌ

ΠΕΡΊΒΑΛΛΌΝ ΤΌ ΌΠΌΊΌ ΒΑΣΊΖΕΤΑΊ ΣΕ ΔΕΔΌΜΕΝΑ ΚΑΤΑ ΠΌΛΥ ΔΊΑΦΌΡΕΤΊΚΑ ΑΠΌ ΑΥΤΑ ΣΤΑ ΌΠΌΊΑ ΣΤΉΡΊΧΘΉΚΕ

Ή ΑΝΑΠΤΥΞΉ ΤΌΥ ΚΛΑΔΌΥ ΤΩΝ

ΜΕΤΑΦΌΡΩΝ ΕΠΊ ΔΕΚΑΕΤΊΕΣ.

ΣΩΤΗΡΗΣ

STRATEGY CONSULTING

Έως το 2020 οι τάσεις αναφορικά με την ηλεκτροκίνηση ήταν ιδιαίτερα θετικές, εκφραζόμενες κυρίως όμως ως μια μελλοντική προοπτική, με περιορισμένη ορατότητα, ειδικότερα σε μια περίοδο κατά την οποία οι τιμές των καυσίμων ήταν σχετικά χαμηλές. Λίγο πριν την έξαρση του κορωνοϊού, άρχισε να συνδέεται η πρόθεση για την ηλεκτροκίνηση (περισσότερο από την Ευρώπη) με την ανάγκη μείωσης των ρύπων –εκείνη τη χρονική στιγμή καταγραφόταν μια σημαντική τάση προς τη μετάβαση σε ηλεκτροκίνητο όχημα,

σε περίπτωση αύξησης των τιμών των καυσίμων (σχεδόν διπλασιασμός ενδιαφέροντος για κάθε 0,5 ευρώ αύξηση στην τιμή του λίτρου). Κατά την περίοδο του κορωνοϊού όμως, άρχισε να εμφανίζεται μια ανασφάλεια ως προς τα δομικά χαρακτηριστικά της ηλεκτροκίνησης, δηλαδή ως προς τις δυνατότητες φόρτισης, την αυτονομία και το κόστος απόκτησης ηλεκτρικών οχημάτων. Ή τελευταία έρευνα για το 2022, η οποία ενσωματώνει πλέον και την επίπτωση από τον πόλεμο στην Όυκρανία, έδειξε ότι αν και συντηρείται μέρος της αβεβαιότητας αναφορικά με τη βραχυπρόθεσμη εξέλιξη της ηλεκτροκίνησης, οι απόψεις για μελλοντική αποκλιμάκωση

ΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ.

ΜΠΑΤΖΙΑΣ DELOITTE

PARTNER

ΑΝ Α ΓΚΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΑΡΟΧ Η ΕΠΙΠΛ Ε ΟΝ Ύ ΠΗΡΕΣΙ Ω Ν ΓΎΡΩ ΑΠ Ο ΤΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣ Ι Α Φ Ο ΡΤΙΣΗΣ

των περιορισμών παραμένουν θετικές. Παράλληλα, άρχισε να εκφράζεται εντονότερα και η ανάγκη για την παροχή επιπλέον υπηρεσιών γύρω από τη διαδικασία φόρτισης προκειμένου αυτή να καταστεί ελκυστικότερη και εμπορικά αποδοτικότερη. Έως την αποκλιμάκωση των τιμών των ηλεκτρικών οχημάτων και την πύκνωση του δικτύου φόρτισης, προγράμματα όπως το «κινούμαι ηλεκτρικά», τα «πράσινα ταξί» και το «φόρτιση παντού» είναι σίγουρα προς τη σωστή κατεύθυνση, ενισχύοντας τη ζήτηση και αξιοποιώντας σημαντικούς πόρους και από το Ταμείο Ανάκαμψης. Ταυτόχρονα, οι περισσότεροι εκ των βασικών παρόχων ηλεκτρικής ενέργειας έχουν ήδη δεσμευτεί σε στόχους που αφορούν το δίκτυο φόρτισης για τα επόμενα χρόνια: είτε μέσω επενδύσεων σε δημόσιες υποδομές, είτε αναπτύσσοντας το δικό

τους δίκτυο, είτε αναλαμβάνοντας τη διαχείριση τρίτων δικτύων, είτε υλοποιώντας εξαγορές μικρότερων ανεξάρτητων παρόχων. Τα δομικά στοιχεία της ηλεκτροκίνησης (δηλαδή η ηλεκτρική ενέργεια, το δίκτυο διανομής, το δίκτυο φορτιστών, το ρυθμιστικό πλαίσιο, τα οχήματα και οι τεχνολογίες) επηρεάζουν τη ζήτηση από διαφορετική οπτική και χρειάζεται να ωριμάσουν με έναν ισορροπημένο τρόπο. Αυτό απαιτεί την ενεργοποίηση στρατηγικών που θα βασίζονται σε συνεργασίες μεταξύ των εμπλεκομένων, προς όφελος της αποτελεσματικότητας και αποδοτικότητας των πολιτικών για την ηλεκτροκίνηση. Ή μελέτη της Deloitte κατέδειξε ότι στην Ευρώπη οι οδηγοί, σταδιακά, αυξάνουν την ευελιξία τους σχετικά με τον χρόνο φόρτισης, οπότε φαίνεται ότι διαμορφώνονται οι συνθήκες για συνεργατικές στρατηγικές που θα

αφορούν στην παραγωγή, διανομή και εμπορία της ηλεκτρικής ενέργειας, την κατασκευή, εγκατάσταση και συντήρηση σταθμών φόρτισης, την ανάπτυξη, συντήρηση και λειτουργία λογισμικού για τη διαχείριση του δικτύου, καθώς και επιπλέον υπηρεσίες στον τελικό καταναλωτή (π.χ. υπηρεσίες διαθεσιμότητας φορτιστών, παροχή χώρων, εστίαση, διαδίκτυο, υγιεινή, διαφήμιση).

Αυτή είναι και μια ευκαιρία για την Ελλάδα, η οποία πέρα από το πλεονέκτημα που της προσδίδει η δυναμική των ΑΠΕ για τον περιορισμό του κόστους ηλεκτρικής ενέργειας, μπορεί να ενεργοποιήσει και επιπλέον παραγωγικούς συντελεστές (π.χ. ανθρώπινο δυναμικό), και μέσω της καινοτομίας, να αξιοποιήσει την ηλεκτροκίνηση ως έναν ακόμα άξονα ενίσχυσης της εγχώριας προστιθέμενης αξίας.