ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΝΙΚΟΣ ΓΙΑΝΝΟΥΛΑΣ ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΣΥΝΤΑΞΗΣ ΠΑΝΟΣ ΣΕΪΤΑΝΙΔΗΣ
CREATIVE DIRECTOR ΘΟΔΩΡΗΣ E. ΜΠΙΤΣΑΞΑΚΗΣ
ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΑDD DESIGN AGENCY ΑΡΧΙΣΥΝΤΑΚΤEΣ ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ ΚΩΣΤΑΣ ΜΠΙΤΣΙΚΩΚΟΣ
ΝEWS EDITOR ΣΤΑΘΗΣ ΚΟΚKΟΡΟΓΙΑΝΝΗΣ
MOTO EDITOR ΒΑΣΙΛΗΣ ΟΡΦΑΝΟΣ
PHOTO EDITOR
ΧΡΗΣΤΟΣ ΛΩΛΟΣ ΧΡΗΣΤΟΣ ΠΑΝΑΓΟΠΟΥΛΟΣ ΛΑΜΠΡΟΣ ΣΤΟΙΧΕΙΟΣ ΒΑΣΙΛΗΣ ΚΩΣΤΑΚΟΣ
www.gazzetta.gr
ΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ 2023-2024 ISSUE / 95 / DIGITAL EDITION
ΙΔΙΟΚΤΗΣΙΑ LIQUID PUBLISHING
Λεωφ. Μεσογείων 493, Αγ. Παρασκευή, Αθήνα / Ελλάδα
T.K.153 43
T: +030 214 4025 000
e-mail: info@liquid.gr
Κείμενα και φωτογραφίες που αποστέλλονται για δημοσίευση στο περιοδικό δεν επιστρέφονται και
αποτελούν πνευματική ιδιοκτησία της LIQUID PUBLISHING, η οποία έχει νόμιμο δικαίωμα για κάθε είδους έντυπη ή
ηλεκτρονική χρήση τους. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση,
η αναπαραγωγή ή η μετάδοση με οποιοδήποτε
οπτικοακουστικό μέσο όλου ή μέρος του περιοδικού χωρίς
την έγγραφη άδεια του εκδότη. Η άποψη των συντακτών
δεν είναι απαραίτητα άποψη της Διεύθυνσης του περιοδικού.
ΓΙΑ ΤΑ ΑΠΟΣΤΑΛΛΟΜΕΝΑ ΕΝΤΥΠΑ, ΚΕΙΜΕΝΑ ΚΑΙ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ, Ο ΕΚΔΟΤΙΚΟΣ ΟΙΚΟΣ ΠΑΙΡΝΕΙ ΑΥΤΟΜΑΤΑ ΤΟ ΔΙΚΑΙΩΜΑ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗΣ.
TOY ΝΙΚΟΥ ΓΙΑΝΝΟΥΛΑ / n.giannoulas@gazzetta.gr
Όσο καλά μπορεί να προβλέψει
η μαρμότα τα μετεωρολογικά
φαινόμενα, άλλο τόσο μπορεί
να αναλάβει τις ευθύνες του ο
Έλληνας πολιτικός. Συνήθως
φταίει η καμμένη γη, ο Χατζηπετρής, ο ανάδρομος Ερμής, η κακιά η ώρα, εσχάτως η κλιματική αλλαγή και σίγουρα ο Βοάσκης Μουρουδανάσκης. Μάλιστα όλες τις παραπάνω τόσο λογικές και προφανείς αιτιάσεις έρχεται να εξετάσει η δικαιοσύνη με περισσή σοβαρότητα και να εκδώσει μια απόφαση 500 σελίδων βασισμένη σε πόρισμα 10.000 σελίδων. Την οποία ανάθεμα αν αντιλήφθηκαν πως συντάχθηκε ακόμα και οι συγγραφείς της. Το πολιτικό μας προσωπικό, το οποίο σε κάθε καταστροφή είναι εκεί, σαν το πτωματοφάγο όρνεο πάνω από τις σάρκες, έχει παραδεχτεί κατά καιρούς ότι έσυρε μια ολόκληρη χώρα σε επιτροπεία χωρίς να έχει... διαβάσει το κείμενο αυτής της επιτροπείας, έχει ξεκαθαρίσει ότι δέχεται πακτωλό χρημάτων σε βαλίτσες, κουτιά από πάνες, back pack, τσάντες σούπερ μάρκετ, μετρητά, κάρτες ή εμβάσματα, για να υπάρχει και να εξυπηρετεί συμφέροντα που οι ψηφοφόροι δεν χρειάζεται ή δεν πρέπει να γνωρίζουν. Έχει παραδεχτεί τέλος ότι μια επιτροπή πραγματογνωμόνων για να είναι αδέκαστη πρέπει να είναι υπερκομματική, αλλά να διορίζεται από το κόμμα που κυβερνά. Η Ελλάδα αν ήταν η χώρα της κωμωδίας, τουλάχιστον θα μας διασκέδαζε. Αν ήταν της τραγωδίας, θα μας ψυχαγωγούσε -με την πραγματική έννοια της λέξης, όχι της διασκέδασης. Επέλεξε όμως ένα ξενόφερτο είδος για να το μετουσιώσει σε καθημερινή της πρακτική: Tο θέατρο του παραλόγου. Οι Έλληνες έχουμε εντρυφήσει σε ανώτερα επίπεδα διανόησης, όπου δεν υπάρχει σχέση αιτίας αποτελέσματος. Σε σφαίρες της φιλοσοφίας όπου είναι ξεκάθαρο ότι η ζωή δεν έχει κανένα νόημα καθώς αποτελεί μια τυχαιότητα.
Οπότε δεν χρειάζεται να κοπιάσεις για να την διαφυλάξεις. Αν είναι να διαφυλαχτεί, θα το κάνει από μόνη της. Στη γενικότερη αυτή θεώρηση, εντάσσεται και το πολιτικό μας σύστημα. Κάποια ή κάποιος θα σε εκπροσωπήσει, ας είναι όποια και όποιος να είναι. Κατά βάση, το λιγότερο ικανό διανοητικά και συναισθηματικά μέλος αυτή της κοινωνίας. Γιατί όχι; Κάπως πρέπει να ζήσουν και αυτοί. Διαβάζοντας τις παραπάνω γραμμές, ίσως να μην βγάζετε πολύ νόημα. Και πολύ σωστά, διότι αυτό ακριβώς είναι η καθημερινότητά μας, αυτό είναι το θέατρο του παραλόγου. Μια τυχαία αλληλουχία γεγονότων, που μπορεί να σε οδηγήσει είτε στην επόμενη ημέρα, είτε στην άλλη «ζωή». Αυτό το γνωρίζουν πολύ καλύτερα οι πολιτικοί μας. Παρότι, ακριβώς όπως οι ηθοποιοί στο θέατρο, χύνουν κροκοδείλια δάκρυα μπροστά σε κάθε δεδομένη, μαθηματικά βέβαιη με βάση τις παραλείψεις τους, μεγάλη τραγωδία ετησίως. Το σενάριο το έχουν διαβάσει. Εμείς το αγνοούμε. Σκύβω το κεφάλι εμπρός στους γονείς που έχασαν τις θυγατέρες και τα παλληκάρια τους. Δεν έχω λόγια να τους παρηγορήσω, όπως δεν θα υπήρχαν λόγια να δεχτώ ως παρηγοριά αν ήμουν στη θέση τους. Τους παρακαλώ όμως όταν και αν μπορέσουν να βρουν τη δύναμη, να ενωθούν με μια πολυπληθή ομάδα ικανών δικηγόρων και όλοι μαζί να απαιτήσουμε να πάνε για πάντα στη φυλακή αυτές οι ανάξιες ρέπλικες Καραγκιόζη που μας διοικούν και να περάσουν το υπόλοιπο της ζωής τους εκεί που πρέπει: Σε κάποια φυλακή. Αντί, παρά τις υποδείξεις των ειδικών, παρά τις απεργίες των εργαζομένων, παρά τα πρόστιμα της Ε.Ε., παρά, παρά, παρά, να κάνουν σήμερα τους ανήξερους, τους σοκαρισμένους, τους συντετριμμένους και σαν άλλος Αρτέμης Μάτσας, να τείνουν το δάχτυλο και να υποδεικνύουν ως υπεύθυνο τον «τελευταίο τροχό του τραίνου».
GiannoulasΗΗΜΈΡΑΤΗΣΜΑΡΜΌΤΑΣNikos
με το δικό της brand και βάζει νέα δεδομένα στο χώρο της μοτοσυκλέτας. Γ.Ε.ΜΗ. 10110253000
To 2023, o παγκόσμιος κολοσσός παραγωγής οχημάτων QJ MOTOR, παρουσιάζεται στη χώρα μας από την 1η πρώτη εταιρεία του κλάδου. Ο γιγαντιαίος Όμιλος GEELY, κάτοχος των brands QJ MOTOR, VOLVO και LOTUS, υπογράφει την αξιοπιστία και τη διαχρονική αξία των προϊόντων.
Tα τελευταία νέα
από την βιομηχανία, ώστε να μπορείτε
να είστε ενημερωμένοι για όλες τις τελευταίες εξελίξεις που υπάρχουν.
«Καυτό» όσον αφορά το χώρο της αυτοκίνησης είναι το προγραμματίζονται δεκάδες αφίξεις νέων μοντέλων. Τα την τιμητική τους, καθώς λανσάρονται σε όλες τις κατηγορίες: μικρή των B-SUV με το Jeep Avenger, έως την υπερπολυτελή Royce Spectre. Ξεχωρίσαμε 23 μοντέλα που έρχονται αγορά το 2023, παρουσιάζοντας όλες τις διαθέσιμες πληροφορίες υπάρχουν μέχρι αυτή τη στιγμή.
INTERVIEW:
ΛΕΥΤΕΡΗΣ ΑΥΓΕΝΑΚΗΣ
ΎΦΎΠΟΎΡΓΟΣ ΑΘΛΉΤΊΣΜΟΎ
Στο περιθώριο της εκδήλωσης για τα 70
χρόνια του Ράλλυ Ακρόπολις, ο Υφυπουργός
Αθλητισμού Λευτέρης
Αυγενάκης μίλησε στο Gazzetta για το παρόν και το μέλλον του εθνικού μας αγώνα.
το 2023, καθώς
Τα ηλεκτρικά έχουν
κατηγορίες: από την
υπερπολυτελή με την Rollsστην ελληνική
πληροφορίες που
AUDI RS
E-TRON GT
Με το Audi RS e-tron
GT των 600 ίππων
πραγματοποιήσαμε
ένα από τα μεγαλύτερα
ταξίδια ηλεκτροκίνησης
στη χώρα μας. Σε τέτοιες
μάλιστα συνθήκες, που
φέρνουν μηχανές και
ανθρώπους στο όριο των δυνατοτήτων τους.
ΔΟΚΙΜΗ
ΜΕΓΑΛΗΣ
ΔΙΑΡΚΕΙΑΣ: OPEL MOKKA 1.2
130 PS GS LINE
Το compact SUV της Opel με τον κινητήρα
βενζίνης και το μηχανικό
κιβώτιο πέρασε με επιτυχία το Long Term Test του gMotion.
Ανέτειλε η νέα σεζόν για το μαγικό κόσμο της Formula 1, με την FIA να δίνει το νεό rule book των κανονισμών και όλα να αρχίζουν στο grid.
Νέα από τον χώρο για τα αγαπημένα σας δίτροχα.
SOICHIRO HONDA
Για να απαντήσουμε στο ερώτημα «πόσο καλή είναι η Ducati Desert X», χρειαστήκαμε περισσότερες από 10 ημέρες και 2.500 χιλιόμετρα σε άσφαλτο και χώμα, σε όλο σχεδόν το μήκος της χώρας μας.
«ΑΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΕΙΣ ΕΝΑ ΑΝΩΤΕΡΟ ΠΡΟΪΟΝ ΑΠΟ ΤΟΝ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟ, Ο ΚΟΣΜΟΣ ΘΑ ΤΟ ΑΓΟΡΑΣΕΙ».
( ΙΔΡΥΤΗΣ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ
Η Hyundai προχώρησε σε αλλαγές στο βασικό της μοντέλο, τόσο στη σχεδίαση όσο και σε πιο ουσιαστικούς τομείς, όπως η ασφάλεια και η συνδεσιμότητα.
Την ανανεωμένη έκδοση του i10 παρουσίασε διαδικτυακά η Hyundai. Το αυτοκίνητο πόλης της κορεάτικης μάρκας, ένα από τα πιο ολοκληρωμένα της κατηγορίας του, δέχτηκε αισθητικό facelift αλλά και αναβάθμιση του εξοπλισμού του. Η παραγωγή του νέου i10 σχεδιάζεται... [ περισσότερα ]
ΤΟ ΑΝΑΝΕΩΜΕΝΟ ΜΟΝΤΕΛΟ
Στο εργοστάσιο της Λειψίας, εκεί όπου από το 2013 έως το 2022 κατασκευαζόταν το πρώτο ηλεκτρικό μοντέλου του BMW Group, το i3, θα γίνει το επόμενο βήμα της ΜΙΝΙ προς τον πλήρη εξηλεκτρισμό της γκάμας της. Πρόκειται για τη νέα γενιά του Countryman, το οποίο θα αρχίσει να παράγεται στη Λειψία από τα τέλη του 2023. Θα γίνει το δεύτερο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο στην γκάμα της ΜΙΝΙ, μετά το Cooper SE και το πρώτο αυτοκίνητο της μάρκας που θα κατασκευάζεται εξ ολοκλήρου στη Γερμανία.... [ περισσότερα ]
Το ηλεκτρικό SUV είναι το πρώτο Ford που βασίζεται στην πλατφόρμα ΜΕΒ του Ομίλου Volkswagen.
Λιγότερο από ένας μήνας απομένει για την παρουσίαση του νέου ηλεκτρικού SUV της Ford. Το αυτοκίνητο θα κατασκευάζεται στην Κολωνία και είναι το πρώτο μοντέλο
της μάρκας πάνω στην πλατφόρμα ΜΕΒ του Volkswagen Group. Με ανάρτησή του στο twitter, ο Μάρτιν Σάντερ, Γενικός Διευθυντής
του τμήματος ηλεκτρικών οχημάτων Ford Model e στην Ευρώπη, ... [ περισσότερα ]
Tο δεύτερο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο στην γκάμα της ΜΙΝΙ, μετά το Cooper SE, θα κυκλοφορήσει εντός του 2023.
ΔΟΣΕΙΣ ΤΟΥ ΝΕΟΥ ΤΗΣ
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ
H Volkswagen προχώρησε σε μία σειρά από επεμβάσεις στο ηλεκτρικό hatchback, με και τις παρατηρήσεις των πελατών της.
Tο ID.3 είναι το πρώτο αυτοκίνητο που λάνσαρε η Volkswagen με βάση την πλατφόρμα ΜΕΒ. Τώρα, μετά από 2,5 χρόνια, η γερμανική παρουσιάζει την αναβαθμισμένη του έκδοση, η οποία φέρει μία σειρά από αλλαγές στη σχεδίαση, τα υλικά, το λογισμικό αλλά και τον ασφάλειας. To ID.3 είναι ένα από τα συνολικά 10 νέα ηλεκτρικά
το
Υψηλές ταχύτητες, εντυπωσιακά
μονοθέσια, κορυφαίοι οδηγοί, αδρεναλίνη, καρό σημαίες και μία
εκπομπή που θα τρέχει με τα…
χίλια σε όλους τους σπουδαίους
αγώνες της Formula 1. Κάπως
έτσι περιγράφει ο Όμιλος An-
tenna τη μεγάλη επιστροφή της
κορωνίδας του μηχανοκίνητου
αθλητισμού στα δικά του κανάλια.
Το παγκόσμιο πρωτάθλημα της Formula 1... [ περισσότερα ]
Όπως ανακοινώθηκε από τον Δήμο Αθηναίων, παρατείνεται για έναν
επιπλέον χρόνο η δωρεάν φόρτιση
ηλεκτρικών/υβριδικών οχημάτων σε 25 σταθμούς μέσα στην πόλη.
Έναν χρόνο μετά την εγκατάσταση και λειτουργία
25 φορτιστών ηλεκτρικών οχημάτων σε 19 σημεία
της πόλης, ο Δήμος Αθηναίων παρατείνει τη δωρεάν
φόρτιση για έναν επιπλέον χρόνο, σε μια προσπάθεια να ενισχυθεί η ηλεκτροκίνηση στην πρωτεύουσα και να επιτευχθεί ο στόχος της πράσινης ενέργειας και σταδιακά της μηδενικής εκπομπής ρύπων. Η “πράσινη” πρωτοβουλία υλοποιείται... [ περισσότερα ]
1 ΣΤΟΝ ANT1
ΜΕ ΔΙΔΥΜΟ ΣΕΪΤΑΝΙΔΗΠΟΥΡΝΑΡΑΚΗ
ΠΑΡΑΤΕΙΝΕΤΑΙ ΓΙΑ ΕΝΑ ΧΡΟΝΟ Η ΔΩΡΕΑΝ
ΦΟΡΤΙΣΗ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ
Το σύστημα Peugeot 48V HYBRID αποτελείται από έναν νέας γενιάς βενζινοκινητήρα PureTech 136 ίππων, νέο 6τάχυτο
ηλεκτρικό κιβώτιο διπλού συμπλέκτη και έναν ηλεκτροκινητήρα.
Το δεύτερο τρίμηνου του έτους θα αρχίσουν οι ευρωπαϊκές πωλήσεις των νέων υβριδικών εκδόσεων των 3008 και 5008. Τα δύο δημοφιλή SUV της Peugeot εφοδιάζονται με υβριδική τεχνολογία 48V, η οποία θα είναι μελλοντικά διαθέσιμη και σε άλλα μοντέλα της γαλλικής μάρκας (όπως τα 208 - 2008 - 308 - 308 SW και 408). Το σύστημα PEUGEOT 48V HYBRID αποτελείται από έναν νέας γενιάς βενζινοκινητήρα PureTech 136 ίππων, που αντικαθιστά... [ περισσότερα ]
2025
Στην παρουσίαση των εκδηλώσεων
WRC
μηχανοκίνητου αθλητισμού, λειτουργώντας ταυτόχρονα ως πρεσβευτής της χώρας σε κάθε γωνιά της Γης. Η φετινή εκδοχή του (7-10 Σεπτεμβρίου) θα αποτελέσει την κορύφωση των εορτασμών για την ιστορία του, που ξεκινούν από σήμερα, όπως ανακοίνωσε σε σχετική εκδήλωση ο Υφυπουργός Αθλητισμού, Λευτέρης Αυγενάκης.
Με φόντο τον Ιερό Βράχο της Ακρόπολης, από όπου θα εκκινήσει ο φετινός αγώνας, και ειδικότερα μέσα από τον πολυχώρο «Διόνυσος Ζώναρς», ο Υφυπουργός Αθλητισμού... [ περισσότερα ]
ΡΑΛΛΥ ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ: ΓΙΟΡΤΑΖΕΙ ΤΑ 70 ΚΑΙ ΜΕΝΕΙ
ΜΕΧΡΙ ΚΑΙ ΤΟ
ΣΤΟ
Το νέο Ford Ranger είναι διαθέσιμο με τρεις διαφορετικές επιλογές κινητήρων ντίζελ.
Η Ford Motor Ελλάς ανακοίνωσε ότι αρχίζει να λαμβάνει παραγγελίες για το νέο Ranger, το οποίο αποτελεί το πιο προηγμένο και ικανό pick-up στην ιστορία του μοντέλου. Η Ford εξοπλίζει τώρα το
νέο Ranger με τρεις επιλογές πετρελαιοκινητήρων, πέραν ασφαλώς του κορυφαίου... [ περισσότερα ]
ΔΙΑΘΕΣΙΜΟ ΓΙΑ ΠΑΡΑΓΓΕΛΙΑ
ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΤΟ ΝΕΟ RANGER - ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ Η ΤΙΜΗ ΤΟΥ
Έχοντας εξασφαλίσει την παρουσία
του ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις στο καλεντάρι του WRC τουλάχιστον μέχρι το 2025, στην Motorsport Greece διαθέτουν πολύτιμο «αέρα»
για να σχεδιάσουν τις λεπτομέρειες του φετινού αγώνα που θα διεξαχθεί από τις 7 έως τις 10 Σεπτεμβρίου. Σίγουρη για φέτος είναι η επιλογή της Λαμίας ως το κέντρο του αγώνα, κάτι που ανακοινώθηκε στην εκδήλωση για τα 70 χρόνια του Ράλλυ Ακρόπολις. Για την χάραξη του αγώνα, τις περιοχές δηλαδή που
θα φιλοξενήσουν τις ειδικές διαδρομές, θα πρέπει να
περιμένουμε ακόμα λίγους μήνες. Είναι πάντως λογικό
να ακολουθηθεί η πεπατημένη των δύο προηγούμενων
ετών, με ειδικές που εξασφαλίζουν θέαμα για το κοινό και ικανοποιούν πληρώματα και ομάδες. Εκεί όπου θα έχουμε αλλαγή είναι η τοποθεσία της υπερειδικής διαδρομής. «Γιατί να μην ξαναγίνει στο Ολυμπιακό Στάδιο όπου πέρυσι βρέθηκαν σχεδόν 60.000 θεατές;» θα αναρωτηθεί κάποιος. Για να δώσουμε την απάντηση θα πρέπει να πάμε πίσω 18 χρόνια. Η υπερειδική του ΟΑΚΑ το 2005 άφησε άπαντες στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ με το στόμα ανοιχτό και ανέδειξε το Ράλλυ Ακρόπολις ως τον καλύτερο αγώνα εκείνης της χρονιάς. Η super special stage στο Ολυμπιακό Στάδιο επαναλήφθηκε το
επόμενο έτος, όμως η εικόνα ήταν αρκετά διαφορετική. Ο ενθουσιασμός είχε περιοριστεί, τα εισιτήρια ήταν αρκετά ακριβότερα και οι κερκίδες έμειναν μισοάδειες. Κάπου εκεί εγκαταλείφθηκε η ιδέα για υπερειδική στο ΟΑΚΑ. Η επταετής απουσία του Ράλλυ Ακρόπολις από το WRC (2014-2020) είχε κάνει το κοινό του μηχανοκίνητου αθλητισμού στην Ελλάδα να διψάει για κορυφαίο θέαμα. Οπότε μετά την υπερειδική στο Σύνταγμα το 2021, το ΟΑΚΑ ήταν η φυσιολογική αναβάθμιση.
Σε άλλες σελίδες του gMotion μπορείτε να διαβάσετε δηλώσεις του Υφυπουργού Αθλητισμού για το φετινό αγώνα. «Ο κόσμος θα πρέπει να περιμένει εκπλήξεις και όσον αφορά την υπερειδική διαδρομή. Μαζί με τον εορτασμό των 70 χρόνων του Ράλλυ Ακρόπολις και το πλούσιο πρόγραμμα παράλληλων δράσεων, θα έχουμε υπερειδική η οποία όντως θα προκαλέσει το ενδιαφέρον», μας είπε ο Λευτέρης Αυγενάκης. Γίνεται αντιληπτό ότι με βάση την εμπειρία της διετίας 2005-2006, στην Motorsport Greece ετοιμάζουν κάτι διαφορετικό. Μία υπερειδική που βέβαια δεν θα έχει το κοινό του ΟΑΚΑ, θα ενισχύσει όμως το προφίλ του Ράλλυ Ακρόπολις και θα συνδεθεί με τις εκδηλώσεις για τα 70 χρόνια από τον πρώτο αγώνα. Μία υπερειδική που δεν θα αφήσει... μετέωρα όσα βήματα έχουν γίνει μέχρι σήμερα.
ΡΑΛΛΥΑΚΡΌΠΌΛΙΣ:
ΨΑΧΝΌΝΤΑΣΤΌΈΠΌΜΈΝΌΌΑΚΑ
ΕΧΟΝΤΑΣ
ΕΞΑΣΦΑΛΙΣΜΕΝΗ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΙΑ ΤΟΥ ΡΑΛΛΥ ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ ΣΤΟ
WRC ΕΩΣ ΚΑΙ ΤΟ 2025, Η MOTORSPORT GREECE ΠΡΟΧΩΡΑ ΑΠΕΡΙΣΠΑΣΤΗ
ΣΤΗ ΔΙΟΡΓΑΝΩΣΗ ΤΟΥ ΦΕΤΙΝΟΥ ΑΓΩΝΑ. ΤΟ ΕΚΟ ΡΑΛΛΥ ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ 2023 ΘΑ ΔΙΕΞΑΧΘΕΙ
ΑΠΟ ΤΙΣ 7 ΕΩΣ ΤΙΣ 10 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ, ΕΧΟΝΤΑΣ – ΟΠΩΣ ΑΝΑΚΟΙΝΩΘΗΚΕ ΣΤΗ ΣΧΕΤΙΚΗ ΕΚΔΗΛΩΣΗ – ΚΕΝΤΡΟ ΚΑΙ ΦΕΤΟΣ
ΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΛΑΜΙΑΣ.
Στο περιθώριο της παρουσίασης
για τα 70 χρόνια του εθνικού
μας αγώνα, ο Υφυπουργός Αθλητισμού Λευτέρης Αυγενάκης μίλησε στο Gazzetta για το παρόν και το μέλλον του Ράλλυ Ακρόπολις.
Όταν τον ρωτήσαμε αν μετά τις υπερειδικές διαδρομές στην πλατεία Συντάγματος το 2021 και στο Ολυμπιακό Στάδιο το 2022, θα πρέπει να περιμένουμε μία ακόμα έκπληξη φέτος, ο κ. Αυγενάκης ήταν ξεκάθαρος: «Βέβαια ο κόσμος να περιμένει εκπλήξεις και όσον αφορά την υπερειδική διαδρομή. Μαζί με τον εορτασμό των 70 χρόνων του Ράλλυ Ακρόπολις και το πλούσιο πρόγραμμα παράλληλων δράσεων, θα έχουμε υπερειδική η οποία όντως θα προκαλέσει το ενδιαφέρον. Δεν μένουμε
στο ότι είμαστε στην κορυφή του παγκόσμιου μηχανοκίνητου αθλητισμού. Θέλουμε η Ελλάδα να πρωτοστατεί τα επόμενα χρόνια σε επίπεδο μηχανοκίνητου αθλητισμού, με καινούργιες ιδέες και διαφορετικά δεδομένα. Έχουμε τη δύναμη, την ιστορία, το πάθος και κυρίως έχουμε μια μεγάλη κληρονομία».
Ο Υφυπουργός Αθλητισμού
στάθηκε στο πόσο σημαντική είναι η επέκταση της συμφωνίας με
τον promoter του WRC αλλά και η εξασφάλιση χρηματοδότησης από
τη φορολόγηση των στοιχηματικών
εταιρειών. «Το 2023, το 2024 και το 2025 είναι “κλειδωμένα” για το Ράλλυ Ακρόπολις σε επίπεδο WRC.
Με σταθερή χρηματοδότηση και
μέσα από τον μόνιμο μηχανισμό
που δημιουργήσαμε μαζί με το Υπουργείο Οικονομικών από
τον νέο τρόπο φορολόγησης
των κερδών των στοιχηματικών εταιρειών. Ποσό 1,1 εκατ.
ευρώ πηγαίνει στην οργανωτική
επιτροπή του Ράλλυ Ακρόπολις, όπως αντίστοιχο ποσό διατίθεται
στην οργανωτική επιτροπή του Διεθνούς Ποδηλατικού Γύρου
αλλά και σε αυτή των Παράκτιων Μεσογειακών Αγώνων». Σχετικά
INTERVIEW
εορτασμό των
70 χρόνων του
Ράλλυ Ακρόπολις
και το πλούσιο
πρόγραμμα
παράλληλων
δράσεων, θα
έχουμε υπερειδική
η οποία όντως
θα προκαλέσει
το ενδιαφέρον.
Δεν μένουμε
στο ότι είμαστε
στην κορυφή
του παγκόσμιου
μηχανοκίνητου
αθλητισμού.
Θέλουμε η Ελλάδα
να πρωτοστατεί
τα επόμενα
αγώνες και σε άλλους κορυφαίους θεσμούς του μηχανοκίνητου αθλητισμού: «Προχωράμε βήμαβήμα. Έχω μάθει να μιλώ όταν έχω κάτι συγκεκριμένο να πω. Όπως κάναμε με την επιστροφή του Ράλλυ Ακρόπολις στο πρόγραμμα του WRC. Βήμα-βήμα λοιπόν, για να είμαστε σωστοί, μετρημένοι, χρήσιμοι και κυρίως αξιόπιστοι».
χρόνια σε επίπεδο
μηχανοκίνητου
αθλητισμού, με
καινούργιες ιδέες
και διαφορετικά
δεδομένα.
«ΚΑΥΤΟ» ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΟ ΧΩΡΟ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ ΕΙΝΑΙ ΤΟ 2023, ΚΑΘΩΣ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΖΟΝΤΑΙ ΔΕΚΑΔΕΣ ΑΦΙΞΕΙΣ ΝΕΩΝ ΜΟΝΤΕΛΩΝ. ΤΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΕΧΟΥΝ ΤΗΝ ΤΙΜΗΤΙΚΗ ΤΟΥΣ, ΚΑΘΩΣ ΛΑΝΣΑΡΟΝΤΑΙ ΣΕ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ: ΑΠΟ ΤΗΝ ΜΙΚΡΗ ΤΩΝ B-SUV ΜΕ ΤΟ JEEP AVENGER, ΕΩΣ ΤΗΝ ΥΠΕΡΠΟΛΥΤΕΛΗ ΜΕ ΤΗΝ ROLLS-ROYCE SPECTRE.
ΞΕΧΩΡΙΣΑΜΕ 23 ΜΟΝΤΕΛΑ ΠΟΥ ΕΡΧΟΝΤΑΙ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΓΟΡΑ ΤΟ 2023, ΠΑΡΟΥΣΙΑΖΟΝΤΑΣ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ΔΙΑΘΕΣΙΜΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΠΟΥ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΜΕΧΡΙ ΑΥΤΗ ΤΗ ΣΤΙΓΜΗ.
σπορ μάρκα κάνει την μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, παρουσιάζοντας τη δική της εκδοχή του Fiat 500e. Το Abarth 500e εφοδιάζεται με μπαταρία 42 kWh και έναν ηλεκτροκινητήρα απόδοσης 155 ίππων, που εξασφαλίζει επιτάχυνση από στάση έως τα 100 χλμ/ώρα σε 7 δευτερόλεπτα. Το
σύστημα ταχυφόρτισης ισχύος 85 kW επιτρέπει την ανάκτηση αυτονομίας περίπου 40 χλμ. σε μόλις 5 λεπτά, ενώ η φόρτιση της μπαταρίας φτάνει το 80% σε μόλις 35 λεπτά. Τρία προγράμματα οδήγησης
είναι διαθέσιμα, το κάθε ένα με χαρακτηριστικά που ταιριάζουν σε διαφορετικές συνθήκες. Η επιλογή Turismo προσφέρει ομαλότερη επιτάχυνση, η Scorpion Street παράλληλα με την μέγιστη ισχύ προσφέρει
και τη μέγιστη ανάκτηση ενέργειας, ενώ η Scorpion Track όπως αφήνει να εννοηθεί το όνομα έχει σχεδιαστεί με γνώμονα τη μέγιστη απόδοση.
υνεχίζοντας την πορεία της προς τον πλήρη εξηλεκτρισμό, η Audi παρουσίασε τα νέα Q8 e-tron και Q8 Sportback e-tron, που είναι οι ναυαρχίδες του ηλεκτρικού στόλου της γερμανικής
μάρκας. Η γκάμα παραμένει η ίδια, προσφέροντας μοντέλα 50, 55 και S, το τελευταίο εκ των
οποίων (SQ8) αποδίδει 503 ίππους. Και για τους δύο τύπους αμαξώματος, υπάρχουν τρεις επιλογές σε ότι αφορά στα συστήματα κίνησης. Με δύο ηλεκτρικά μοτέρ, οι βασικές εκδόσεις του Audi Q8 50 e-tron και του Audi Q8 50 Sportback e-tron σε λειτουργία boost αποδίδουν 250 kW (340 ίππους) και 664 Nm ροπής, ενώ διαθέτουν αυτονομία έως 480 χλμ. (SUV) και 500 χλμ. (Sportback), σύμφωνα με το πρότυπο WLTP. Τα νέα Audi Q8 e-tron και Audi Q8 Sportback e-tron αναμένονται στην Ελλάδα τον Μάρτιο.
ΧΜ είναι ένα υβριδικό SUV 5,11 μέργτρων που μπαίνει στην πρίζα και συνδυάζει τον V8
βενζίνης 4,4 λίτρων και με ισχυρό ηλεκτρικό μοτέρ. Η συνδυαστική ισχύς φθάνει τους 653
ίππους (η μέγιστη ροπή ανέρχεται σε 800 Nm), ενώ μελλοντικά η έκδοση LABEL RED θα γίνει
το ισχυρότερο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής της BMW M, με 748 ίππους και 1.000 Nm ροπής! H BMW XM θα κατασκευάζεται στις ΗΠΑ, με τις τιμές του στη Γερμανία να αρχίζουν από τις 170.000
ευρώ. Το ηλεκτρικό μοτέρ παίρνει ενέργεια από μπαταρία ιόντων λιθίου χωρητικότητας 25,7 kWh.
Όλα τα παραπάνω μεταφράζονται σε επιτάχυνση 0-100 χλμ/ώρα εντός 4,3 δευτερολέπτων και μέγιστη
ταχύτητα 270 χλμ/ώρα. Η XM είναι το πρώτο αποκλειστικό μοντέλο της BMW M από την εποχή της
Μ1. Εφοδιάζεται με την τετρακίνηση M xDrive, η οποία περιλαμβάνει και πρόγραμμα 4WD Sand, για οδήγηση σε… αμμόλοφους.
Hγκάμα της BYD που προς το παρόν αποτελείται από επαγγελματικά οχήματα, σύντομα θα
υποδεχτεί και το πρώτο επιβατικό ηλεκτρικό. Το Atto 3 βασίζεται στην e-Platform 3.0 και είναι
ένα C-SUV μήκους 4,45 μέτρων (με μεταξόνιο 2,72 μέτρων). Το εσωτερικό είναι ευρύχωρο
και ψηφιακό, προσφέροντας κορυφαίες δυνατότητες συνδεσιμότητας. Μπορεί να φιλοξενήσει 5 επιβάτες και αποσκευές με όγκο έως 440 λίτρα. Η μπαταρία του είναι χωρητικότητας 60,48 kWh και εξασφαλίζει αυτονομία 420 χλμ. στον κύκλο WLTP.
To μικρό ηλεκτρικό crossover αναβαθμίζεται τόσον αφορά τον ηλεκτροκινητήρα όσο και τον εξοπλισμό. Το Dacia Spring Extreme είναι ήδη διαθέσιμο για παραγγελία στη Γαλλία, με τις πρώτες παραδόσεις να γίνονται πριν το καλοκαίρι. Στην Ελλάδα το περιμένουμε κάποια στιγμή εντός του 2023. Το Spring Extreme εφοδιάζεται με μοτέρ 65 ίππων (έναντι 45 της βασικής έκδοσης). Σε συνδυασμό με νέο κιβώτιο, προσφέρει βελτιωμένες επιδόσεις ενώ η αυτονομία ανέρχεται σε 220 χλμ.
σε μεικτό κύκλο και σε 305 χλμ. στην πόλη. Η μπαταρία παραμένει προφανώς η ίδια, με χωρητικότητα
26,8 kWh. H διαφορά τιμής στη Γαλλία είναι 1.500 ευρώ σε σχέση με το βασικό μοντέλο, στα 22.300
ευρώ έναντι 20.800 ευρώ (δεν περιλαμβάνεται η επιδότηση για την αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου).
Tο πρώτο ηλεκτρικό Ford που θα κάνει χρήση της πλατφόρμας ΜΕΒ του Volkswagen Group είναι ένα ηλεκτρικό crossover, το οποίο θα παρουσιαστεί τους επόμενους μήνες. Πρόκειται για ένα μεσαίο crossover με πενταθέσιο εσωτερικό και αυτονομία έως 500 χλμ., το οποίο θα πάρει τη θέση του Fiesta στη γραμμή παραγωγής της Κολωνίας. Το μοντέλο της Ford θα είναι παρόμοιο σε διαστάσεις με το Volkswagen ID.4 και αναμένεται να φέρει μπαταρία 77 kWh. Η πλατφόρμα επιτρέπει κίνηση στους πίσω ή σε όλους τους τροχούς, με την ισχυρότερη έκδοση να φθάνει τους 500 ίππους. Προς το παρόν το όνομα του ηλεκτρικού crossover παραμένει μυστικό.
To πλήρως ανανεωμένο Kona μεγάλωσε αρκετά σε διαστάσεις, φθάνοντας σε μήκος τα 4,35 μέτρα (+15 εκατοστά σε σχέση με το απερχόμενο Kona). Το πλάτος έχει αυξηθεί κατά 2,5
εκατοστά και το μεταξόνιο κατά 6 εκατοστά, με αποτέλεσμα οι επιβάτες να απολαμβάνουν μεγαλύτερους χώρους. Κύριο χαρακτηριστικό είναι η λεπτή λωρίδα για τα εμπρός φωτιστικά σώματα. Αντιθέτως, οι διαφορές μεταξύ των εκδόσεων εντοπίζονται σε λίγα σημεία, όπως οι εισαγωγές αέρα στον προφυλακτήρα. Ανάλογη είναι η εικόνα του πίσω μέρους, που θυμίζει αρκετά το Ioniq 5. Όλες οι εκδόσεις (συμβατικές με κινητήρα εσωτερικής καύσης, υβριδική, σπορ N-Line αλλά και αμιγώς ηλεκτρική) αποκτούν κοινή
Tην άνοιξη αναμένεται να κυκλοφορήσουν τα πρώτα Ioniq 6 στην Ευρώπη. Πρόκειται για
το νεότερο μέλος της οικογένειας ηλεκτρικών μοντέλων της Hyundai που βασίζονται στην
πλατφόρμα E-GMP. Το μήκους 4,85 μέτρων αυτοκίνητο (streamliner το ονομάζει η κορεάτικη
μάρκα λόγω της αεροδυναμικής του σχεδίασης) θα είναι διαθέσιμο σε πισωκίνητες και τετρακίνητες
εκδόσεις. Η βασική έκδοση μπαταρίας έχει χωρητικότητα 53 kWh, με εκτιμώμενη μέση κατανάλωση
ενέργειας κάτω από τις 14 kWh ανά 100 χλμ. Το Ioniq 6 με την μεγάλη μπαταρία των 77,4 kWh και
κίνηση στους πίσω τροχούς φθάνει σε αυτονομία τα 610 χλμ. Η πιο ισχυρή έκδοση με τα δύο ηλεκτρικά
μοτέρ και κίνηση σε όλους τους τροχούς έχει 325 ίππους και 605 Nm ροπής. Η επιτάχυνση από στάση
στα 100 χλμ/ώρα είναι υπόθεση μόλις 5,1 δευτερολέπτων. Η αρχιτεκτονική του Ioniq 6 υποστηρίζει
υποδομές φόρτισης 400V και 800V. Αυτό σημαίνει ότι μέσω ταχυφορτιστή 350 kW η μπαταρία φθάνει
από το 10% στο 80% σε 18 λεπτά.
Tο πρώτο 100% ηλεκτρικό Jeep είναι ένα B-SUV, με μήκος στα 4,1 μέτρα. Εφοδιασμένο με κινητήρα
156 ίππων και μπαταρία χωρητικότητας 54 kWh, το προσθιοκίνητο Jeep Avenger έχει αυτονομία
400 χλμ. σε μεικτό κύκλο και έως 550 χλμ. στην πόλη. Χάρη στη δυνατότητα φόρτισης 100 kW σε
δίκτυο DC, μόλις τρία λεπτά φόρτισης αρκούν για την ανάκτηση 30χλμ. αυτονομίας, ενώ 24 λεπτά είναι αρκετά έτσι ώστε το επίπεδο φόρτισης να ανέβει από το 20 στο 80%. Το εσωτερικό του προσφέρει επαρκείς χώρους για τέσσερις επιβάτες, ενώ ο χώρος αποσκευών έχει όγκο 380 λίτρων. Διαθέσιμο σε τέσσερα επίπεδα εξοπλισμού (Avenger, Longitude, Altitude και Summit) συνδυάζει το στιλ με την τεχνολογία και την πρακτικότητα. Το νέο Jeep Avenger είναι άμεσα διαθέσιμο για παραγγελίες με τιμές από 36.500 ευρώ, που με το πρόγραμμα επιδότησης «Κινούμαι Ηλεκτρικά 2» αρχίζουν από 27.500 ευρώ (περιλαμβάνεται και το όφελος απόσυρσης παλαιού αυτοκινήτου).
Mazda επανέφερε τον περιστροφικό κινητήρα (Wankel) στο MX-30 e-Skyactiv R-EV, την plugin hybrid παραλλαγή του compact SUV (το οποίο είναι ήδη διαθέσιμο ως αμιγώς ηλεκτρικό). Προκειμένου να αντιμετωπίσει την περιορισμένη αυτονομία του ηλεκτρικού μοντέλου, η Mazda επέλεξε να χρησιμοποιήσει ένα περιστροφικό κινητήρα (με τον οποίο έχει συνδέσει το όνομά της) ως range-extender. Λειτουργεί δηλαδή ως γεννήτρια που φορτίζει την μπαταρία και εξασφαλίζει επιπλέον
αυτονομία. Ο ηλεκτροκινητήρας 170 ίππων και 260 Nm παρέχει ακόμη και ελαφρώς καλύτερες
επιδόσεις οδήγησης από το MX-30 BEV. Η μπαταρία ιόντων λιθίου 17,8 kWh αρκεί για ηλεκτρική
αυτονομία 85 χλμ. σε μεικτό κύκλο, ενώ η συνδυαστική (με το ρεζερβουάρ καυσίμου 50 λίτρων) είναι
άνω των 640 χλμ.
οικογένεια Mercedes-EQ υποδέχεται την EQE SUV, έναν από τους πιο ευρύχωρους εκπροσώπους της κατηγορίας των μεγάλων ηλεκτρικών οχημάτων ελεύθερου χρόνου. Οι εξωτερικές
διαστάσεις είναι 4863/1940/1686 χιλιοστά (μήκος/πλάτος/ύψος). Η EQE SUV κατασκευάζεται
στο ίδιο εργοστάσιο στην Αλαμπάμα με τη μεγαλύτερη EQS SUV. Το νέο SUV είναι διαθέσιμο σε τέσσερις εκδόσεις: τα EQE 350+, 350 4Matic και EQE 500, καθώς και τη Mercedes-AMG EQE SUV. Οι ιπποδυνάμεις ξεκινούν από τους 288 ίππους τόσο για την πισωκίνητη EQE 350+ όσο και για την 4κίνητη EQE 350 4Matic, η οποία όμως έχει μεγαλύτερη ροπή (735 Nm έναντι
Mitsubishi αποφάσισε να παραμείνει στην αγορά της Ευρώπης και το ASX είναι το πρώτο μοντέλο της νέας της γκάμας. Βασίζεται στην πλατφόρμα CMF-B της συμμαχίας Renault-Nissan-Mitsubishi και ουσιαστικά πρόκειται για ένα Renault Captur που φέρει τα σήματα της Mitsubishi. Το λανσάρισμά του θα γίνει την προσεχή άνοιξη. Στην κορυφή της σειράς θα είναι το plug-in υβριδικό (PHEV) μοντέλο με βενζινοκινητήρα 1,6 λίτρων, δύο ηλεκτροκινητήρες (ένας εναλλάκτης-μίζα και ένας
κύριος κινητήρας), αυτόματο κιβώτιο πολλαπλών λειτουργιών και 10,5 kWh μπαταρία. Το πλήρως
υβριδικό μοντέλο (HEV) αποτελείται από έναν βενζινοκινητήρα 1,6 λίτρων με δύο ηλεκτροκινητήρες,
ένα αυτόματο κιβώτιο πολλαπλών λειτουργιών και μια μπαταρία 1,3 kWh. Το ήπια υβριδικό μοντέλο συνδυάζει έναν turbo βενζινοκλινητήρα άμεσου ψεκασμού 1,3 λίτρων με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων ή αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων (7DCT). Η βασική διατίθεται με υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα 1,0 λίτρων και 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.
ο Ariya είναι το δεύτερο 100% ηλεκτρικό επιβατικό μοντέλο της Nissan που θα κυκλοφορήσει
στην Ευρώπη μετά το Leaf. Πρόκειται για ένα SUV μήκους 4,6 μέτρων το οποίο εφοδιάζεται με
μπαταρία χωρητικότητας 63 ή 87 kWh. Η «βασική» έκδοση εφοδιάζεται με έναν κινητήρα απόδοσης 160 kW (218 ίπποι) και 300 Nm ροπής και μια μπαταρία ιόντων-λιθίου ωφέλιμης χωρητικότητας 63 kWh. Ο συνδυασμός αυτός δίνει αυτονομία που ξεπερνά οριακά τα 400 (403) χιλιόμετρα και επιτάχυνση
7,5 δευτ. για το 0-100 χλμ/ώρα, με τη μέγιστη ταχύτητα να φτάνει στα 160 χλμ./ώρα. Το επόμενο «σκαλοπάτι» είναι μια μεγαλύτερη μπαταρία, χωρητικότητας 87 kWh, που για να αντιμετωπιστεί το αυξημένο βάρος συνδυάζεται με ένα ηλεκτρικό μοτέρ 178 kW (242 ίππων) και επίσης 300 Nm ροπής και αυτονομία, που ανεβαίνει στα 530 χιλιόμετρα. Η κορυφαία τετρακίνητη έκδοση, που ονομάζεται e-4ORCE, φέρει την μπαταρία των 87 kWh. Εδώ προστίθεται ένα ηλεκτρικό μοτέρ στον πίσω άξονα και η συνολική απόδοση ανεβαίνει στα 225 kW (306 ίπποι) και η ροπή στα 600 Nm.
ο νέο SUV των Γάλλων με την fastback σιλουέτα βασίζεται στην πλατφόρμα EMP2, κάτι που του επιτρέπει να κάνει χρήση plug-in υβριδικής τεχνολογίας. Έχοντας μήκος 4,69 μέτρα και μεταξόνιο 2,79 μέτρα, το Peugeot 408 είναι γενναιόδωρο όσον αφορά τους χώρους. Αυτό πιστοποιείται
από τα 188 χιλ. της απόστασης που διαθέτουν για τα πόδια τους οι πίσω επιβάτες, αλλά και τα 536 λίτρα
του χώρου αποσκευών. Τιμή η οποία μπορεί να φτάσει έως και τα 1.611 λίτρα, με την αναδίπλωση
των πίσω καθισμάτων. Με την πλάτη αναδιπλωμένη, μπορεί να μεταφερθούν φορτία μήκους έως και 1,89 μέτρων. Η γκάμα των κινητήρων με τους οποίους εφοδιάζεται το 408 περιλαμβάνει δύο plug-in
υβριδικές εκδόσεις με 180 και 225 ίππους, και την βενζινοκίνητη 1.2 με 130 ίππους. Και οι τρεις κινητήρες διατίθενται με το 8άρι αυτόματο κιβώτιο EAT8. Λίγους μήνες μετά, η γκάμα θα συμπληρωθεί και με μία αμιγώς ηλεκτροκίνητη έκδοση.
ο Megane, ένα από τα πλέον σημαντικά μοντέλα της Renault τις τελευταίες δεκαετίες, αναλαμβάνει
να συμβολίσει τη νέα εποχή της γαλλικής μάρκας. Από ένα hatchbach με συμβατικούς κινητήρες
εσωτερικής καύσης, μεταμορφώθηκε σε ηλεκτρικό crossover. Το Megane E-Tech, όπως είναι πλέον το όνομά του, βασίζεται στην αποκλειστική για ηλεκτρικά μοντέλα πλατφόρμα CMF-EV της Συμμαχίας Renault-Nissan-Mitsubishi. Το μήκους 4,21 μέτρων μηδενικών ρύπων αυτοκίνητο είναι διαθέσιμο σε δύο εκδόσεις ισχύος και δύο μπαταρίας, καλύπτοντας διαφορετικές ανάγκες μετακίνησης. Η βασική έκδοση εφοδιάζεται με ηλεκτρικό μοτέρ 130 ίππων και μπαταρία χωρητικότητας 40 kWh, η οποία προσφέρει αυτονομία 300 χλμ. Η πιο ισχυρή έκδοση διαθέτει ηλεκτροκινητήρα 218 ίππων, ο οποίος λαμβάνει ενέργεια από μπαταρία 60 kWh, με την μέγιστη αυτονομία να φθάνει τα 470 χλμ. Η άφιξη του Megane E-Tech στην Ελλάδα αναμένεται τους προσεχείς μήνες.
ο Austral είναι ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο, που έχει «χτιστεί» πάνω στην καινούρια πλατφόρμα CMFCD της συμμαχίας Renault-Nissan-Mitsubishi. Το μήκος είναι 4,51 μ., το πλάτος είναι 1,83 μ. και το ύψος
φτάνει στα 1,62 μ., ενώ το μεταξόνιο είναι 2,67 μ. Το Renault Austral προσφέρει αρκετές λύσεις στον
τομέα των κινητήρων. Υπάρχουν δύο mild hybrid εκδόσεις. Η μία συνδυάζεται με τον γνωστό 1.3 τούρμπο
κινητήρα και η άλλη φοράει έναν καινούριο τρικύλινδρο βενζινοκινητήρα 1.2 λίτρων, που συνδυάζεται με
υβριδικό σύστημα 48V. Στην κορυφή των εκδόσεων συναντάμε το πλήρως υβριδικό E-Tech, που συνδυάζει τον προαναφερθέντα νέο 3κύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα 1,2 λίτρων 96 kW (130 ίπποι) και 205 Nm ροπής με έναν ηλεκτροκινητήρα που διαθέτει περισσότερη ισχύ και περισσότερη ροπή (50 kW και 205 Nm), μια μπαταρία ιόντων λιθίου μεγαλύτερης χωρητικότητας (1,7 kWh / 400 V) και ένα κιβώτιο ταχυτήτων 7 σχέσεων (δύο για ηλεκτρική λειτουργία και πέντε για υβριδική λειτουργία), διαθέσιμο με συνολική ιπποδύναμη
160 ή 200 ίππων. Η κίνηση μεταφέρεται σε όλες τις περιπτώσεις στους εμπρός τροχούς.
ο τελευταίο τρίμηνο του 2023 θα αρχίσει να κυκλοφορεί στους ευρωπαϊκούς δρόμους η Spectre, το πρώτο ηλεκτρικό μοντέλο της Rolls-Royce. Το εντυπωσιακό δίθυρο μοντέλο με την fastback
σιλουέτα έχει βάρος που πλησιάζει τα 3.000 κιλά, μήκος στα 5,45 μέτρα και πλάτος στα 2,08 μέτρα. Ο κατασκευαστής δεν έχει ανακοινώσει τις οριστικές τιμές για ισχύ, επιτάχυνση και αυτονομία, οι οποίες θα γίνουν γνωστές μετά την ολοκλήρωση των δοκιμών εξέλιξης. Σύμφωνα πάντως με τα προκαταρκτικά δεδομένα, η ισχύς ανέρχεται σε 585 ίππους, η επιτάχυνση 0-100 χλμ/ώρα διαρκεί 4,5 δευτερόλεπτα και η αυτονομία αγγίζει τα 520 χλμ.
νέα εποχή της smart αρχίζει με το #1, ένα compact SUV, με χώρα κατασκευής την Κίνα λόγω της κοινοπραξίας που δημιούργησαν η Mercedes-Benz και η Geely. Τα πρώτα αυτοκίνητα
αναμένονται στην Ευρώπη κατά τους πρώτους μήνες του 2023. Διαθέσιμο και σε έκδοση Brabus με ισχύ άνω των 400 ίππων, το #1 είναι το μεγαλύτερο smart που έχει κατασκευαστεί (μήκος 4,27
μέτρα), ενώ με αυτονομία έως 440 χλμ. από την μπαταρία των 66 kWh μπορεί να καλύψει τις ανάγκες
μετακίνησης και μακριά από την πόλη. Οι χώροι για πέντε επιβάτες (μεταξόνιο 2,75 μέτρα) και τις
αποσκευές τους (το πορτμπαγκάζ έχει όγκο 411 λίτρα) σημαίνει ότι το ηλεκτρικό SUV δεν περιορίζεται
για αστικές μετακινήσεις αλλά μπορεί να καλύψει τις ανάγκες για ταξίδια. Η smart προσφέρει δυνατότητα
ταχυφόρτισης 150kW, ικανή να ολοκληρώσει τη διαδικασία 10-80% σε μόλις 30 λεπτά. Σε φορτιστή 22kW AC η αντίστοιχη διαδικασία θα διαρκεί περίπου 3 ώρες. Ο τοποθετημένος πίσω ηλεκτροκινητήρας
αποδίδει 272 ίππους και 343 Nm ροπής. Η μέγιστη ταχύτητα περιορίζεται στα 180 χλμ/ώρα.
ο μοντέλο της Subaru που έχει συνδέσει το όνομά του με τις σπορ επιδόσεις και τους αγώνες
ράλλυ, είναι διαθέσιμο στη νέα του γενιά σε hatchback αμάξωμα. Κύρια χαρακτηριστικά της έκτης
γενιάς είναι η μοντέρνα σχεδίαση, ο αναβαθμισμένος εξοπλισμός συνδεσιμότητας και ασφάλειας, καθώς και οι βελτιωμένες επιδόσεις. Στις ΗΠΑ το νέο Subaru Impreza θα κυκλοφορήσει την άνοιξη, σε τρεις εκδόσεις, την Base, την Sport και την RS. Οι δύο πρώτες φέρουν 2λιτρο boxer κινητήρα, ισχύος 152 ίππων, ενώ η RS τον 2.5 boxer που αποδίδει 182 ίππους. Και τα δύο μοτέρ συνδυάζονται με το κιβώτιο CVT Lineartronic και βέβαια την τετρακίνηση Symmetrical All-Wheel Drive. Η Subaru αναφέρει ότι το σύστημα 4x4 έχει βελτιωθεί, προσφέροντας πιο γρήγορη απόκριση και καλύτερο έλεγχο σε διαδρομές με στροφές. Στις υπόλοιπες αγορές, ανάμεσά τους και η ευρωπαϊκή, το νέο Impreza αναμένεται να λανσαριστεί αργότερα το 2023.
ε το νέο Prius, η Toyota ανανεώνει το πιο διάσημο υβριδικό μοντέλο της, καθιστώντας το σημαντικά πιο δυναμικό, ευρύχωρο και πολύ πιο ελκυστικό οπτικά από τους προκατόχους
του. Σημαντικές βελτιώσεις έχουν επίσης γίνει στο plug-in υβριδικό σύστημα, πέμπτης γενιάς.
Περιλαμβάνει 2λιτρο βενζινοκινητήρα και ηλεκτρικό μοτέρ, με τη συνδυαστική ισχύ στους 223 ίππους.
Η βάση του νέου Prius είναι η πλατφόρμα TNGA δεύτερης γενιάς της Toyota. Αυτή η πλατφόρμα
διαθέτει γόνατα MacPherson μπροστά, διπλά ψαλίδια πίσω και είναι πιο άκαμπτη από την πλατφόρμα
που χρησιμοποιείται στο απερχόμενο μοντέλο. Η ηλεκτρική αυτονομία ανέρχεται σε 69 χιλιόμετρα
χάρη στην μπαταρία 13,6 kWh, ενώ οι εκπομπές CO2 είναι μόλις 19 γρ/χλμ. Το λανσάρισμα θα γίνει στα μέσα του 2023.
ο νέο ID.3 θα είναι εξοπλισμένο με την τελευταία γενιά λογισμικού, η οποία βελτιώνει την απόδοση του συστήματος και είναι σε θέση να λαμβάνει ενημερώσεις over-the-air. Επιπλέον, το βασικό πακέτο εξοπλισμού έχει αναβαθμιστεί: περιλαμβάνει πλέον κεντρική οθόνη με διαγώνιο 12 ίντσες, αφαιρούμενο πάτωμα χώρου αποσκευών και κεντρική κονσόλα με δύο ποτηροθήκες. Στο νέο ID.3 θα υπάρχουν λειτουργίες όπως το Plug & Charge και το Smart Electric Vehicle Route Planner, να κάνουν τη φόρτιση στο νέο ID.3 ακόμα πιο απλή και βολική. Η VW χρησιμοποιεί την τελευταία γενιά πλήρως ενσωματωμένων συστημάτων υποβοήθησης στο ID.3, όπως το προαιρετικά διαθέσιμο Travel Assist με Swarm Data και το Park Assist Plus with Memory Function.
ο νέο μέλος στην οικογένεια ηλεκτρικών ID. βασίζεται στην πλατφόρμα ΜΕΒ και είναι ένα μεγάλο sedan με μήκος 5 μέτρων και μεταξόνιο 3 μέτρων. Προς το παρόν η γερμανική μάρκα
διατηρεί το καμουφλάζ στο αυτοκίνητο, το οποίο θα αφαιρέσει στο δεύτερο τρίμηνο του 2023, όταν και θα γίνει η παγκόσμια πρεμιέρα του μοντέλο. Το ID.7 βασίζεται στο πρωτότυπο ID. AERO που είχε παρουσιαστεί αρχικά στην Κίνα. Ξεχωρίζει από τη fastback σιλουέτα που... κολακεύει το αμάξωμα. Το καμουφλάζ έχει την ιδιαιτερότητα να δημιουργεί οπτικά εφέ, πάνω σε ορισμενα σημεία του οχήματος. Η αεροδυναμική σχεδίαση σε συνδυασμό με το αποδοτικό σύστημα κίνησης υπόσχεται αυτονομία 700 χλμ., στο κύκλο δοκιμών WLTP.
ο EX90 είναι ένα ηλεκτρικό SUV άνω των 5 μέτρων, που ξεπερνά σε ισχύ τους 500 ίππους και φθάνει σε αυτονομία τα 600 χλμ. Στους δρόμους θα εμφανιστεί στα τέλη του 2023. Το ΕΧ90 διατίθεται
αρχικά σε δύο εκδόσεις με κίνηση σε όλους τους τροχούς (με ένα ηλεκτρικό μοτέρ σε κάθε άξονα).
Η πρώτη έκδοση έχει συνδυαστική ισχύ 408 ίππους και ροπή 770 Nm, ενώ η πιο δυνατή 517 ίππους και 910 Nm. Η μεγάλη μπαταρία χωρητικότητας 111 kWh προσφέρει εξαιρετική αυτονομία με μία φόρτιση
(έως 585 χλμ. στον κύκλο WLTP), ανεβάζει όμως το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου στα 2.800 κιλά. Μέσω ταχυφορτιστή 250 kW, μπορεί να φορτίσει από το 10% στο 80% σε λιγότερο από 30 λεπτά. Οι σχεδιαστές της Volvo κατάφεραν να επιτύχουν συντελεστή οπισθέλκουσας 0,29 που συμβάλλει στην αύ-
ξηση της αυτονομίας. Το ΕΧ90 έχει πλάτος 2,11 μέτρα (με τους εξωτερικούς καθρέπτες) και ύψος 1,74 μ.
Στο εσωτερικό υπάρχουν τρεις σειρές καθισμάτων. Σε 7θέσια διάταξη ο χώρος αποσκευών έχει όγκο 310
λίτρα, ενώ όταν αναδιπλωθούν τα πίσω καθίσματα (5θέσια διάταξη) φθάνει τα 655 λίτρα.
TOY ΚΩΣΤΑ ΠΑΣΤΡΙΜΑ / k.pastrimas@gazzetta.gr
Hτεχνητή νοημοσύνη (AI) έχει γίνει ολοένα και πιο διαδεδομένη στην αυτοκινητοβιομηχανία και η χρήση της αναμένεται να αυξηθεί εκθετικά τα επόμενα χρόνια. Καθώς η αυτοκινητοβιομηχανία υφίσταται έναν σημαντικό μετασχηματισμό, οι κατασκευαστές στρέφονται στην τεχνητή νοημοσύνη για να τις βοηθήσουν να παραμείνουν μπροστά από τον ανταγωνι-
σμό. Ή τεχνητή νοημοσύνη μπορεί να εφαρμοστεί σε ένα ευρύ φάσμα τομέων στην αυτοκινητοβιομηχανία. Μία από τις πιο πολλά υποσχόμενες εφαρμογές είναι η αυτόνομη οδήγηση. Τα «αυτοοδηγούμενα» αυτοκίνητα με τεχνητή νοημοσύνη μπορούν να κάνουν την οδήγηση ασφαλέστερη και αποτελεσματικότερη, μειώνοντας τον κίνδυνο ανθρώπινου λάθους και επιτρέποντας καλύτερη διαχείριση της κυκλοφορίας. Χρησιμοποιώντας αισθητήρες και
κάμερες, τα αυτόνομα αυτοκίνητα μπορούν να αναλύσουν δεδομένα από το περιβάλλον τους και να λάβουν αποφάσεις με βάση αυτά τα δεδομένα. Αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει σε λιγότερα ατυχήματα και πιο αποτελεσματική χρήση των δρόμων, μειώνοντας την κυκλοφοριακή συμφόρηση και βελτιώνοντας τους χρόνους ταξιδιού. Ή τεχνητή νοημοσύνη μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί στα εργοστάσια για να βοηθήσει τις αυτοκινητοβιομηχανίες να βελτιστοποιήσουν τις γραμμές παραγωγής τους. Αναλύοντας δεδομένα από αισθητήρες και άλλες πηγές, τα συστήματα τεχνητής νοημοσύνης μπορούν να βοηθήσουν τους κατασκευαστές να εντοπίσουν τις ανεπάρκειες και τα σημεία συμφόρησης και να προτείνουν τρόπους βελτίωσης των διαδικασιών παραγωγής. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε υψηλότερη παραγωγικότητα, καλύτερο έλεγχο ποιότητας και χαμηλότερο κόστος. Επιπλέον, η τεχνητή νοημοσύνη μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί στην εξυπηρέτηση πελατών και στο μάρκετινγκ. Για παράδειγμα, οι αυτοκινητοβιομηχανίες μπορούν να χρησιμοποιούν chatbot που υποστηρίζονται από AI για να παρέχουν υποστήριξη και βοήθεια πελατών ή να χρησιμοποιούν
αλγόριθμους μηχανικής εκμάθησης για να αναλύουν δεδομένα πελατών και να προτείνουν εξατομικευμένες καμπάνιες μάρκετινγκ. Ωστόσο, η αυξανόμενη χρήση της τεχνητής νοημοσύνης στην αυτοκινητοβιομηχανία εγείρει επίσης ανησυχίες για το απόρρητο και την ασφάλεια στον κυβερνοχώρο. Καθώς τα οχήματα γίνονται πιο συνδεδεμένα και βασίζονται σε δεδομένα, υπάρχει κίνδυνος να παραβιαστούν ή να διαρρεύσουν ευαίσθητες πληροφορίες. Είναι σημαντικό για τις αυτοκινητοβιομηχανίες να δίνουν προτεραιότητα στην ασφάλεια των δεδομένων και να διασφαλίζουν ότι προστατεύεται το απόρρητο των οδηγών και των επιβατών. Συμπερασματικά, η χρήση της τεχνητής νοημοσύνης στην αυτοκινητοβιομηχανία πρόκειται να αλλάξει τον τρόπο που οδηγούμε, κατασκευάζουμε και αλληλεπιδρούμε με τα αυτοκίνητα. Αν και υπάρχουν προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπιστούν, τα πιθανά οφέλη της τεχνητής νοημοσύνης είναι σημαντικά και η βιομηχανία είναι έτοιμη να δει ακόμη μεγαλύτερη χρήση της τεχνολογίας τα επόμενα χρόνια.
ΤΟΥ ΝΙΚΟΥ ΓΙΑΝΝΟΥΛΑ / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΚΩΣΤΑΚΟΣ
ΤΟ AUDI RS E-TRON GT ΕΙΝΑΙ ΕΝΑ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟ ΕΡΓΟ ΤΕΧΝΗΣ -ΑΙΣΘΗΤΙΚΑ, ΗΛΕΚΤΡΟΜΗΧΑΝΙΚΑ, ΟΔΗΓΙΚΑ
ΚΥΜΑ ΚΑΚΟΚΑΙΡΙΑΣ ΣΤΗ ΧΩΡΑ ΜΑΣ.
τη δοκιμή αυτή άλλωστε δεν εμπλεκόταν μόνο το αυτοκίνητο.
Το οποίο ως ένα και μοναδικό έχει πολύ σφιχτό πρόγραμμα δημοσιογραφικών δοκιμών.
Εμπλέκονταν συνάδελφοι δημοσιογράφοι, φωτογράφοι καθώς και
προγραμματισμένες διαμονές σε ξενοδοχεία. Επομένως, η όποια αλλαγή θα σήμαινε εκ νέου εβδομάδες συνενοήσεων. Εν ολίγοις θα φτάναμε -και με τις εκλογές στο πλάνο- στο καλοκαίρι για την πραγματοποίηση της μεγάλης αυτής δοκιμής/οδοιπορικού. Φυσικά αυτό ήταν αδύνατο.
ΤΙΣΜΟΣ.
ΤΟ ΜΕΓΑΛΟ ΤΑΞΙΔΙ ΤΗΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗΣ ΞΕΚΙΝΑ
Ο κύβος ερρίφθη λοιπόν και την Τετάρτη 8 Φεβρουαρίου ξεκίνησε η μεγάλη πορεία προς βορρά, ξεκινώντας αρχικά από το ηλιόλουστο παραλιακό μέτωπο της Αττικής στον Άλιμο, το οποίο πολύ γρήγορα μετατράπηκε σε νεφοσκεπές
με διάθεση χιονόπτωσης σκηνικό, φτάνοντας στο ύψος της Νέας Κηφισιάς. Η θερμοκρασία ωστόσο, είτε με ήλιο είτε με νέφωση, δεν ξεκολλούσε από τους 2 βαθμούς κελσίου, παρότι η ώρα που ξεκινήσαμε ήταν μεσημεριανή. Όπως γνωρίζετε ή όπως θα μάθετε τώρα, η χαμηλή θερμοκρασία είναι ο μεγαλύτερος
απόδοσή της σε ακραίες θερμοκρασίες, μπορεί να λειτουργεί χωρίς πρόβλημα σε ένα εύρος θερμοκρασιών από -30 βαθμούς Κελσίου έως και +50.
εχθρός αυτονομίας ενός αμιγώς ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Με ιδανικό παράθυρο θερμοκρασίας λειτουργίας για τη μπαταρία τους περίπου 30 βαθμούς, τα συστήματα θέρμανσης που κρατούν το συσσωρευτή σε σωστή θερμοκρασία σε αυτές τις συνθήκες λειτουργούν υπερωρία, όπως και το σύστημα θέρμανσης με
χου της δυναμικής συμπεριφοράς, την τετρακίνηση
Quattro και το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο «διαφορικό» πίσω του
Audi RS e-tron GT, τα οποία σε κάθε υποψία απώλειας πρόσφυσης έσωζαν την παρτίδα διακριτικά και άμεσα.
αντλία θερμότητας για την καμπίνα των επιβατών. Τόσο τα πρώτα όσο και η δεύτερη αντλούν ενέργεια κατά βάση από τη μπαταρία για να κάνουν τη δουλειά τους, οπότε το αποτέλεσμα είναι σημαντικά μειωμένη αυτονομία, σε σχέση με τις ιδανικές συνθήκες μιας ήπιας θερμοκρασιακά ανοιξιάτικης ημέρας, ή έστω
μιας αρκετά ζεστής καλοκαιρινής.
Για εγκυκλοπαιδικούς και μόνο λόγους να αναφέρουμε ότι η συστοιχία μπαταριών του Audi RS e-tron
GT μπορεί να λειτουργεί χωρίς πρόβλημα σε ένα εύρος θερμοκρασιών από -30 βαθμούς Κελσίου έως και +50. Πέραν αυτού του γεγονότος όμως, θα είχαμε να αντιμετωπίσουμε και μερικά ακόμα προβλήματα, λόγω της συγκυρίας του ψύχους. Το πρώτο ήταν οι πολύ χαμηλές ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο
από τη συνεχή παρουσία εκχιονιστικών μηχανημάτων. Το δεύτερο ήταν οι πτώσεις τάσεις ή ακόμα και οι διακοπές ρεύματος στα σημεία φόρτισης, λόγω της επιβάρυνσης ή της αστάθειας του συστήματος μεταφοράς ενέργειας. Τέλος, τα συστήματα υποβοήθησης της οδήγησης του Audi RS e-tron GT έβγαιναν συχνά – πυκνά εκτός λειτουργίας, καθώς οι αισθητήρες και οι κάμερες που παρέχουν τα δεδομένα για τη
λειτουργία τους, καλύπτονταν από
Εκτιμήσαμε ιδιαίτερα τα προηγμένα συστήματα ελέγ-
μεγάλο στρώμα χιονιού ή πάγου. Ευτυχώς είχαμε προνοήσει να έχουμε αρκετό χρόνο στη διάθεσή μας, γνωρίζοντας πολύ καλά τα αποτελέσματα της πλήρους εφαρμογής του νόμου του Μέρφι, από άλλες αντίστοιχες αποστoλές: «Ό,τι μπορεί να πάει στραβά, θα πάει». Ευτυχώς και πάλι, όλα τα «στραβά» αντιμετωπίστηκαν μόνο με καπέλο χρόνου και χωρίς να απειληθεί στο ελάχιστο η ασφάλεια των συμμετεχόντων ή του αυτοκινήτου. Εκ
των υστέρων ενημερωθήκαμε από την αντιπροσωπεία της Audi, την Κοσμοκάρ, ότι ένα εμπρός ελαστικό και η ζάντα βρέθηκαν χτυπημένα και έπρεπε να αλλαχτούν. Ωστόσο εμείς δεν είχαμε ούτε στιγμή ένδειξη απώλειας αέρα από το ελαστικό, κραδασμό στο σύστημα διεύθυνσης ή άλλη ένδειξη ότι οι εμπρός τροχοί είχαν κάποια καταστροφική επαφή. Φυσικά, σε τόσο αντίξοες συνθήκες το προφίλ των 35 χιλ. (το αυτοκίνητο διέθετε τους προαιρετικούς
τροχούς με διάσταση ελαστικών 265/35/21 εμπρός και 305/30/21
πίσω) δεν είναι το καλύτερο ακόμα και για την παραμικρή επαφή. Η
πρώτη μέρα της διαδρομής από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη ήταν καθαρά διεκπεραιωτική, με πολύ χαμηλές ταχύτητες και προσπάθεια να προσπεράσουμε τα προβλήματα του χιονιά, τόσο στην κίνηση όσο και στη φόρτιση, καθώς αντιμετωπίσαμε μια διακοπή ρεύματος στην Αταλάντη. Έτσι οι 598 ίπποι των δύο
ηλεκτρικών κινητήρων του Audi RS e-tron GT έμειναν στο μεγαλύτερο μέρος τους σταβλισμένοι, περιμένοντας τις κατάλληλες συνθήκες για να καλπάσουν στην άσφαλτο. Από τις παρυφές της Αττικής έως και τη Λάρισα περίπου, η διαδρομή ήταν μια συνεχής εναλλαγή ήπιας και έντονης χιονόπτωσης. Σε κάποια σημεία το χιόνι ήταν πολύ μαλακό και οι ταχύτητες ήταν στο εύρος των 100 χλμ./ ώρα, σε άλλες υπήρχε εναλλαγή με πάγο και χρειαζόταν να κινούμαστε με λιγότερα από 50 χλμ./ώρα. Σε αυτές τις συνθήκες, εκτιμήσαμε ιδιαίτερα τα προηγμένα συστήματα ελέγχου της δυναμικής συμπεριφοράς, την τετρακίνηση Quattro
και το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο «διαφορικό» πίσω του Audi RS e-tron GT, τα οποία σε κάθε υποψία απώλειας πρόσφυσης έσωζαν την παρτίδα διακριτικά και άμεσα. Στο σημείο αυτό αξίζει να αναφέρουμε ότι η τετρακίνηση υλοποιείται μέσω των δύο ηλεκτρικών κινητήρων και η ψηφιακή της λειτουργία επιτρέπει τη σχεδόν αυτόματη μεταβολή του λόγου μετάδοσης στους εμπρός και στους πίσω τροχούς ανάλογα με τις συνθήκες. Συγκεκριμένα, η απόκριση του συστήματος τετρακίνησης είναι πέντε φορές ταχύτερη
σε σχέση με τα μηχανικά συστήματα των Audi Quattro με θερμικούς κινητήρες. Μάλιστα, ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης, ο λόγος μετάδοσης μεγιστοποιεί τη συμβολή των εμπρός, των πίσω ή όλων των τροχών στη μετάδοση της ροπής. Τις αρκετές ώρες που είμαστε αναγκασμένοι να οδηγούμε προς Θεσσαλονίκη (περίπου 9
ώρες μαζί με τις στάσεις φόρτισης, εκ των οποίων οι τελευταίες απαίτησαν μόλις 80 περίπου λεπτά), τα εμπρός καθίσματα του αυτοκινήτου
ΞΕΚΙΝΑΜΕ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΣΕΙΣ
ΜΕ ΤΟ ΧΑΡΑΜΑ, ΓΙΑ
ΝΑ ΑΠΟΦΥΓΟΥΜΕ
ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΣΤΟ
ΚΕΝΤΡΟ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ
ΚΑΙ ΝΑ ΕΧΟΥΜΕ ΤΗ
ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΝΑ
ΕΧΟΥΜΕ ΩΣ ΦΟΝΤΟ ΤΑ ΕΜΒΛΗΜΑΤΙΚΑ ΤΗΣ
ΣΗΜΕΙΑ.
αποδείχθηκαν μάννα εξ ουρανού. Σκληρά αλλά όχι άβολα, με εξαιρετική στήριξη και όλες τις πιθανές ρυθμίσεις, όριζαν μαζί με το ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο τιμόνι μια άψογη θέση οδήγησης. Αντίθετα δε με τα περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, των οποίων η θέση οδήγησης είναι λίγο πιο ψηλά από τα αντίστοιχα συμβατικά λόγω της τοποθέτησης
της συστοιχίας των μπαταριών στο πάτωμα, στο Audi RS e-tron GT οδηγός και επιβάτες κάθονται πολύ χαμηλά. Η ηλεκτροπνευματική ανάρ-
τηση, με τα διπλά ψαλίδια εμπρός και πίσω, λειτουργεί άψογα παρά τα τεράστια ελαστικά με το ελάχιστο προφίλ. Στις χαμηλές ταχύτητες του πρώτου μέρους της δοκιμής, ήταν πολύ ενδοτική, χωρίς παράλληλα να αφήνει το αμάξωμα να πάλλεται τόσο στον εγκάρσιο, όσο και στο διαμήκη άξονα. Αυτόματα, η ανάρτηση έχει τη δυνατότητα μεταβολής του ύψους της σε ένα εύρος περίπου 4 εκατοστών. Σε ταχύτητες κάτω από 30 χλμ./ώρα το αμάξωμα ανασηκώνεται κατά 2 εκατοστά.
στη Θεσσαλονίκη ήταν
καθαρά διεκπεραιωτική, με πολύ χαμηλές ταχύτητες
και προσπάθεια να προσπεράσουμε τα προβλήματα του χιονιά, τόσο στην κίνηση όσο και στη φόρτιση, καθώς αντιμετωπίσαμε μια διακοπή ρεύματος στην Αταλάντη.
Από τα 90 έως τα 180 χλμ./ώρα
χαμηλώνει κατά 1 εκατοστό. Από τα 180 χλμ./ώρα και άνω, χαμηλώνει επιπλέον 1,2 εκατοστά. Έτσι, το κέντρο βάρους διατηρείται πάντα
όσο πιο χαμηλά είναι εφικτό σε συνθήκες όπου πραγματικά χρειάζεται, ενώ στις χαμηλές ταχύτητες αποφεύγονται οι επαφές με ψηλά
ρείθρα πεζοδρομίων, ράμπες εισόδου χώρων στάθμευσης κ.λ.π. Για λόγους καλύτερης κινηματικής της ανάρτησης αλλά και διατήρησης του βάρους χαμηλά, όλα τα στοιχεία της και τα υποπλαίσια είναι κατασκευ-
ασμένα από κράμα αλουμινίου. Η αρχική στάση για φόρτιση κατά το πρώτο μέρος του ταξιδιού μας προς Θεσσαλονίκη είχε προγραμματιστεί στην Αταλάντη και ήταν απολύτως απαραίτητη καθώς η μέση κατανά-
powered by
Η πρώτη μέρα της διαδρομής από την Αθήνα
λωση ενέργειας του αυτοκινήτου λόγω των εξαιρετικά δυσμενών καιρικών συνθηκών είχε ανέβει στις 31 kWh/100 χλμ., όταν η μέση κατανάλωση σύμφωνα με το πρωτόκολλο WLTP που ανακοινώνει η γερμανική μάρκα για το μοντέλο, κυμαίνεται από 19,8 έως 22,1 kWh/100 χλμ. Η μπαταρία του Audi RS e-tron GT είναι τεχνολογίας ιόντων λιθίου και έχει συνολική χωρητικότητα 93 kWh και ωφέλιμη 84 kWh. Έτσι, με μέση κατανάλωση 31 kWh, στα περίπου 200 χλμ. που είχαμε καλύψει
έως ότου φτάσουμε στο πρατήριο της Shell στην Αταλάντη, θα έπρεπε να περιμένουμε αρκετά για να ανακτήσουμε τις 60 περίπου kWh που «έλειπαν» από τη μπαταρία. Ευτυχώς η δυνατότητά του αυτοκινήτου να φορτίζει με συνεχές ρεύμα έως και 270 kWh αλλά και ο ταχυφορτιστής του incharge των 180 kWh στο συγκεκριμένο σημείο, μας επέτρεψαν μέσα σε ελάχιστο χρόνο να ανακτήσουμε τη χαμένη ενέργεια και βγούμε ξανά στο δρόμο, αυτή όμως τη φορά νύχτα.
ΣΕ... 9 ΩΡΕΣ
Μια νύχτα που έγινε μέρα, χάρη στα matrix LED φώτα που διαθέτει στο βασικό εξοπλισμό του το αυτοκίνητο -προαιρετικά διατίθενται και με τεχνολογία laser. Πραγματικά εκπληκτικά, δίνουν ένα τεράστιο εύρος δέσμης, χωρίς ταυτόχρονα να τυφλώνουν τους εμπρός ή αντίθετα κινούμενους, ενώ έχουν λειτουργία που κατευθύνει τη δέσμη προς το σημείο καμπής και αυτόματη εναλλαγή ανάμεσα στα φώτα πορείας
(μεγάλα) και διασταυρώσεως (μεσαία). Ειδικά σε δύσκολες καιρικές συνθήκες, η ύπαρξη αυτών των φωτιστικών σωμάτων εξασφαλίζει ένα τεράστιο πλεονέκτημα ασφάλειας. Φτάνοντας στις παρυφές της Λάρισας, ο καιρός έχει πλέον αλλάξει εντελώς, καθώς τα σύννεφα έχουν δώσει τη θέση τους στα αστέρια και το χιόνι έχει χαθεί τόσο από το οδόστρωμα, όσο και από το περιβάλλον που για περίπου 200 χιλιόμετρα από την Αθήνα ήταν κατάλευκο. Η ταχύτητα αυξάνεται στα
120 – 130 χλμ./ώρα, αλλά λόγω των πολύ χαμηλών θερμοκρασιών που φλερτάρουν με αρνητική τιμή λόγω και της νύχτας, η κατανάλωση ρεύματος παραμένει ψηλά, στις περίπου 29 kWh/100 χλμ. Φτάνουμε λοιπόν στα Σ.Ε.Α. Σκοτίνας, 277 χιλιόμετρα μακριά, με μόλις 17% ενέργεια στην μπαταρία και περίπου 30 χιλιόμετρα υπολειπόμενη αυτονομία. Εδώ, στο πρατήριο της Avin, ο φορτιστής συνεχούς ρεύματος έχει μέγιστη ισχύ 50 kWh και έτσι θα έπρεπε να περιμένουμε
πολύ ώρα για μια πλήρη φόρτιση. Δεν χρειάστηκε όμως παρά 40 λεπτά περίπου, καθώς το αυτοκίνητο φόρτιζε με 48 kWh, ενώ η απόσταση από τo ξενοδοχείο Porto Palace στη Θεσσαλονίκη, στο οποίο θα διανυκτερεύαμε ήταν μόλις 94 χιλιόμετρα. Μάλιστα, παρότι το ξενοδοχείο μας είχε ενημερώσει ότι διέθετε φορτιστές εναλλασσόμενου ρεύματος 22 kWh, φροντίσαμε να έχουμε και ένα περιθώριο ασφάλειας περίπου 80 χλμ. στην αυτονομία μας, για παν ενδεχόμενο. Τελικά
Η απόκριση του συστήματος τετρακίνησης είναι πέντε φορές ταχύτερη σε σχέση με τα μηχανικά συστήματα των Audi Quattro με θερμικούς κινητήρες. Μάλιστα, ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης, ο λόγος μετάδοσης μεγιστοποιεί τη συμβολή των εμπρός, των πίσω ή όλων των τροχών.
φτάσαμε στη Θεσσαλονίκη και στο Porto Palace Hotel κατά τις 22:15 τη νύχτα, έχοντας ξεκινήσει από Αθήνα περίπου στις 13:00. Ευτυχώς όχι κατάκοποι, παρά το γεγονός ότι στο 50% της διαδρομής οδηγούσαμε με την προσοχή μας στο 100%, λόγω κυρίως της άνεσης και της ευκολίας
οδήγησης του Audi RS e-tron GT. Εντωμεταξύ είχαμε επικοινωνία με το ξενοδοχείο για να προλάβουμε ανοιχτό το εστιατόριο ώστε να δειπνήσουμε, χωρίς να χρειαστεί να φύγουμε και πάλι προς το κέντρο της πόλης. Το εξαιρετικά ευγενικό προσωπικό φρόντισε ώστε ο σεφ να έχει έτοιμο ένα μενού τριών πιάτων για τέσσερα άτομα, παρότι η ώρα που τελικά κατεβήκαμε για φαγητό ήταν κοντά στις 23:00. Το οποίο μενού ήταν εξαιρετικό γευστικά, ζεστό, άριστα και άμεσα σερβιρισμένο, παρότι την ώρα εκείνη είμαστε οι μόνοι που είχαμε απομείνει στο εστιατόριο. Τους ευχαριστούμε πολύ. Να σημειώσουμε ότι το Porto Palace Hotel στη Θεσσαλονίκη το επιλέξαμε για τον αχανή χώρο στάθμευσης που διαθέτει, για τους δύο διαθέσιμους φορτιστές -καθώς στο ταξίδι μας είχαμε ένα ακόμα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο ως συνοδευτικό- και φυσικά για την ιδανική του θέση πολύ κοντά στο κέντρο αλλά στην είσοδο της πόλης, που καθιστά όλες τις μετακινήσεις πολύ εύκολες.
Τελικά, το Porto Palace Hotel αποδείχθηκε «λίρα», καθώς εκτός όλων των προφανών του πλεονεκτημάτων
είχε πολλά ακόμα τα οποία πρέπει να το επισκεφτείς για να εκτιμήσεις. Όπως, για παράδειγμα, την απόλυτη ησυχία στα δωμάτια παρά την ύπαρξη πολλών επισκεπτών, την άψογη διαρρύθμιση των δωματίων, τη ζέστη, τα άνετα στρώματα στα κρεβάτια, την απόλυτη καθαριότητα
και -ειδικά στην περίπτωσή μας- την πολύ όμορφη θέα προς τη θάλασσα από το παράθυρο. Την επόμενη ημέρα το πρωί διαπιστώσαμε επίσης ότι το πρωινό ήταν εντυπωσιακό σε ποσότητα και ποιότητα, ικανό να σε κρατήσει αυτό και μόνο δραστήριο όλη τη μέρα.
ΜΕ ΜΙΑ ΕΝΔΙΑΜΕΣΗ ΦΟΡΤΙΣΗ ΣΤΑ Σ.Ε.Α. ΠΛΑΤΑΝΟΥ, ΟΛΟΚΛΗΡΩΝΟΥΜΕ ΤΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΠΡΟΣ ΙΩΑΝΝΙΝΑ ΜΕΣΩ ΚΑΘΑΡΟΥ ΚΑΙΡΟΥ, ΝΕΡΟΠΟΝΤΗΣ, ΧΙΟΝΟΠΤΩΣΗΣ ΚΑΙ ΤΕΛΟΣ ΠΑΛΙ ΚΑΘΑΡΟΥ ΚΑΙΡΟΥ.
ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ ΕΙΔΑΜΕ ΤΟΝ ΗΛΙΟ Μετά τα «μπιλοζίρια» του νότου, η υπέροχη μέρα που ξημέρωσε στον θεωρητικά πιο άστατο από άποψη καιρικών φαινομένων βορά, αποτελεί ό,τι καλύτερο για την επιτυχή ολοκλήρωση της δοκιμής. Ξεκινάμε φωτογραφίσεις και βιντεοσκοπίσεις
με το χάραμα, για να αποφύγουμε
την κίνηση στο κέντρο της πόλης
και να έχουμε τη δυνατότητα να
έχουμε ως φόντο τα εμβληματικά της σημεία, όπως το Λευκό Πύργο, την Καμάρα, κ.ά. Ακόμα και έτσι όμως η κίνηση στο κέντρο είναι αρκετή, αποδεικνύοντας ότι η ολοκλήρωση του ΜΕΤΡΟ, που μετρά δυστυχώς δεκαετίες από τότε που εξαγγέλθηκε, θα ανακουφίσει την πόλη. Το παραλιακό μέτωπο είναι πανέμορφο και η κύρια τοπογραφία της πόλης με πανοραμική ανάπτυξη ως προς αυτό, της εξασφαλίζει έναν σπάνιο σε μητροπολιτικά κέντρα ανοιχτό ορίζοντα. Το Audi RS e-tron GT αποτελεί πόλο έλξης σε τέτοιο βαθμό, που σε ορισμένες περιπτώσεις μας κάνει να νοιώθουμε άβολα. Όχι γιατί μας ενοχλούν οι ερωτήσεις των δεκάδων θαυμα-
στών του, αλλά διότι δεν έχουμε
άπλετο χρόνο και νοιώθουμε ότι γινόμαστε αγενείς όταν τους διακόπτουμε για να αλλάξουμε σημείο, ή τους επιβάλλουμε να απομακρυνθούν για να έχουμε καθαρά πλάνα εικόνων και video. Είναι τέτοια η έλξη που ασκεί το αυτοκίνητο, ώστε πολλοί οδηγοί σταματούν διακόπτοντας την κίνηση για να πάρουν μια εικόνα του ή να το θαυμάσουν. Το πολύ χαμηλό αμάξωμα των
4,99 μέτρων μήκους με τα τεράστια μετατρόχια και το πλάτος των
1,96 μέτρων σε συνδυασμό με το έντονο κόκκινο χρώμα και τις αντιθέσεις σε μαύρο, είναι πραγματικά ένα σύγχρονο γλυπτό. Χρόνια είχε να πρωτοτυπήσει τόσο η Audi και με αυτό το μοντέλο κατάφερε να πετύχει το κέντρο του στόχου και στην αισθητική αρτιότητα. Αυτό το βλέπουμε εμείς, αλλά κυρίως φαίνεται στις αντιδράσεις του κόσμου, οι οποίες ήταν από θετικές έως και διθυραμβικές.
ΑΝ ΑΠΟΛΑΜΒΑΝΕΙΣ ΤΗΝ ΟΔΗΓΗΣΗ, Ο ΚΕΡΑΥΝΟΒΟΛΟΣ ΕΡΩΤΑΣ ΕΙΝΑΙ ΔΕΔΟΜΕΝΟΣ.
παίρνουμε το δρόμο του ταξιδιού μας νοτιοδυτικά, προς Ιωάννινα. Όχι με την ευκολία που αρχικά διαφαίνεται, καθώς η έξοδος προς την Εγνατία οδό είναι κλειστή λόγω έργων και αναγκαζόμαστε να κάνουμε έναν μικρό κύκλο από τον κάμπο του Λουδία. Καθημερινή, η Εγνατία οδός έχει ελάχιστη κίνηση και έτσι μας δίνει τη δυνατότητα να χαρούμε κάπως περισσότερο τις επιδόσεις του Audi RS e-tron GT, οι οποίες είναι από εντυπωσιακές έως και πρωτόγνωρες. Οι 598 ίπποι της ισχύος και τα 830 Nm της ροπής αρκούν για να εκσφενδονίσουν
και το πλάτος των
το αυτοκίνητο με την τροφαντή μάζα των περίπου 2,3 τόνων στα 100 χλμ./ώρα σε 3.3 δλ. και στα 200 χλμ./ώρα σε 10,9 δλ. Τα 250 χιλιόμετρα της μέγιστης ταχύτητας είναι υπόθεση λίγων ακόμα δευτερολέπτων, όπου επεμβαίνει και ο ηλεκτρονικός κόφτης. Φυσικά το θέμα δεν είναι η μέγιστη ταχύτητα, την οποία αν διατηρήσεις για μερικά χιλιόμετρα αντί του προορισμού σου θα βρεθείς στο αυτόφωρο. Είναι ο μαγικός τρόπος με τον οποίο το αυτοκίνητο «εκτοξεύεται»
εμπρός από σχεδόν κάθε ταχύτητα, με το βαθύ πάτημα του γκαζιού. Ο
1,96 μέτρων σε συνδυασμό με το έντονο κόκκινο χρώμα και τις
αντιθέσεις σε μαύρο, είναι πραγματικά ένα σύγχρονο γλυπτό.
παντογράφο, ανάρτηση άμεσα συνδεδεμένη με τον εγκέφαλο
του οδηγού και άλογα που μπορούν να ρυμουλκήσουν δεξαμενόπλοιο, χορογραφείς μια υπέροχη αλληλουχία συνεχών εναλλαγών κατεύθυνσης
και συναρπαστικής αίσθησης.
τεράστιος αριθμός ίππων κατεβαίνει χωρίς το παραμικρό δράμα στην άσφαλτο -και για αυτό φροντίζουν η τετρακίνηση, οι τεράστιοι τροχοί, η πνευματική ανάρτηση και το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πίσω διαφορικό- εξασφαλίζοντας εκπληκτική ενεργητική ασφάλεια σε κάθε διαδρομή. Με μια ενδιάμεση φόρτιση στα Σ.Ε.Α. Πλατάνου, όπου υπάρχει φορτιστής 50 kW του incharge της nrg, ολοκληρώνουμε τη διαδρομή προς Ιωάννινα μέσω καθαρού και-
ρού, νεροποντής, χιονόπτωσης και τέλος πάλι καθαρού καιρού. Σε κάθε περίπτωση όμως η εξωτερική θερμοκρασία δεν ανεβαίνει πολύ πάνω από το μηδέν. Καθώς τώρα οι συνθήκες είναι κάπως καλύτερες, η μέση κατανάλωση ενέργειας κατεβαίνει στις 29 kWh. Αρκετά μεγάλη και πάλι λόγω του ψύχους, αλλά τουλάχιστον τα 300 χιλιόμετρα αυτονομίας είναι μια εφικτή προοπτική. Στα υπέροχα Ιωάννινα φτάνουμε απόγευμα, όπου το αυτοκίνητο είναι σε άθλια κατάσταση οπτικά και απαιτεί ένα καλό πλύσιμο πριν ξεκινήσουμε φωτογράφιση. Ο νόμος του Μέρφι χτυπά και πάλι, αυτή τη φορά σε ένα πρατήριο καυσίμων που σταματήσαμε για πλύσιμο. Με το αυτοκίνητο γεμάτο σαπούνια, κόβεται το νερό. Και καθώς έχουμε το δεύτερο αυτοκίνητο στην ίδια κατάσταση, προσπαθούμε με πανιά να τα καθαρίσουμε όπως – όπως. Μισή ώρα μετά και ξυλιασμένοι από το κρύο και τα νερά, επιτέλους συνεχίζουμε προς το κέντρο της πόλης. Ακόμα μια φορά
το Audi RS e-tron GT δεν αργεί να γίνει το κυρίαρχο θέαμα, των Ιωαννίνων αυτή τη φορά. Όπου και να σταματάμε, δημιουργείται συνωστισμός. Δεν είναι μάλιστα λίγοι που αναγνωρίζουν σχετικά εύκολα για ποιο αυτοκίνητο πρόκειται. Ευτυχώς δύο σημεία φόρτισης incharge της nrg το ένα δίπλα στο άλλο, μας δίνουν τη δυνατότητα εντός των Ιωαννίνων να φορτίσουμε κατά το
διάστημα της περιήγησης στην πόλη. Έτσι ώστε το πρωί να συνεχίσουμε τη φωτογράφιση και στη συνέχεια να ξεκινήσουμε για το μακρύ δρόμο της επιστροφής στην Αθήνα. Η
διανυκτέρευση έχει προγραμματιστεί στο AAR Hotel, που βρίσκεται επάνω στην παλιά Ε.Ο. Ιωαννίνων - Άρτας. Εξαιρετικό σημείο για εμάς, καθώς για φωτογραφικούς αλλά και οδηγικούς λόγους, δεν θέλουμε να μπούμε απευθείας στην Ιόνια οδό από τα Ιωάννινα, αλλά να κινηθούμε προς Φιλιππιάδα από τον παλιό δρόμο. Ο οποίος, στο μεγαλύτερο μέρος του κινείται παράλληλα με
Με ένα σύστημα διεύθυνσης
τον ποταμό Λούρο και έχει ανοιχτές καμπές πολλών χιλιομέτρων με
αρκετά καλή ορατότητα και -πλέονλίγη σχετικά κίνηση. Η διανυκτέρευση στο AAR Hotel & Spa γέμισε
τις «μπαταρίες» μας -και μπορεί να
γεμίσει και αυτές του δικού σας ηλεκτρικού αυτοκινήτου καθώς υπάρχει
φορτιστής 22 kW διαθέσιμος- ενώ το εξαιρετικό πρωινό μας κράτησε ακμαίους και χορτάτους για πολλές ώρες, παρότι ξεκινήσαμε στις 7 το
πρωί για να προλάβουμε την κίνηση
στο κέντρο των Ιωαννίνων. Επιστρο-
φή, πακετάρισμα και αναχώρηση, μετά από μια πολύ κατατοπιστική συζήτηση με το ευγενικό προσωπικό του ξενοδοχείου σχετικά με τις εκπληκτικές – και εν πολλοίς σε λήθη ακόμα- τουριστικές δυνατότητες των Ιωαννίνων και της ευρύτερης περιοχής. Από το AAR Hotel έως και τη Φιλιππιάδα, αντιλαμβάνεσαι ακριβώς το λόγο για τον οποίο κατασκευάζονται αυτοκίνητα όπως το Audi RS e-tron GT. Αν απολαμβάνεις την οδήγηση, ο κεραυνοβόλος έρωτας είναι δεδομένος. Με ένα σύστημα
διεύθυνσης παντογράφο, ανάρτηση άμεσα συνδεδεμένη με τον εγκέφαλο του οδηγού και άλογα που μπορούν να ρυμουλκήσουν δεξαμενόπλοιο, χορογραφείς μια υπέροχη αλληλουχία συνεχών εναλλαγών κατεύθυνσης και συναρπαστικής αίσθησης. Σε πολλές περιπτώσεις ο εγκέφαλος δίνει την εντολή «κόψε», εσύ τον αγνοείς με βάση την εμπιστοσύνη που έχεις χτίσει στο αυτοκίνητο και πάλι όμως περνάς από κάθε καμπή με χιλιόμετρα που ούτε χιλιοστό δεν διαταράσσουν
ΣΤΑ ΥΠΕΡΟΧΑ ΙΩΑΝΝΙΝΑ ΦΤΑΝΟΥΜΕ ΑΠΟΓΕΥΜΑ, ΟΠΟΥ ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΕΙΝΑΙ ΣΕ ΑΘΛΙΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΟΠΤΙΚΑ ΚΑΙ ΑΠΑΙΤΕΙ ΕΝΑ ΚΑΛΟ ΠΛΥΣΙΜΟ ΠΡΙΝ ΞΕΚΙΝΗΣΟΥΜΕ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΣΗ.
ΑΠΟ ΤΟ AAR HOTEL ΕΩΣ ΚΑΙ ΤΗ ΦΙΛΙΠΠΙΑΔΑ, ΑΝΤΙΛΑΜΒΑΝΕΣΑΙ ΑΚΡΙΒΩΣ ΤΟ ΛΟΓΟ ΓΙΑ ΤΟΝ ΟΠΟΙΟ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΖΟΝΤΑΙ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΟΠΩΣ ΤΟ AUDI RS E-TRON GT.
την ισορροπία του αυτοκινήτου.
Το επίπεδο της πρόσφυσης είναι τόσο εντυπωσιακό, που σε δημόσιο δρόμο τρομάζεις πολύ πριν το αυτοκίνητο δείξει καν την πρόθεση αποσταθεροποίησης. Αυτά, στα πολλά. Σε επαρχιακή διαδρομή και με μέτριας ποιότητας άσφαλτο, είναι προφανής η σπορ διάθεση του Audi RS e-tron GT με το ποσοστό της ισχύος που μεταφέρεται πίσω να είναι μεγαλύτερη στο πρόγραμμα dynamic, ώστε να δίνεται η ελευθερία τοποθέτησης με το γκάζι. Αυτό
δεν σημαίνει σε καμία περίπτωση υπερστροφή ισχύος, η οποία για να επιτευχθεί πρέπει να βγουν εκτός όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου της δυναμικής συμπεριφοράς, κάτι που είναι εφικτό. Ωστόσο η «πισωκίνητη» έμφαση εξασφαλίζει εξαιρετική ευελιξία, καθώς μην ξεχνάμε ότι το αμάξωμα έχει μήκος πέντε σχεδόν και πλάτος που φτάνει στα δύο μέτρα. Για όσους δε επιθυμούν ακόμα μεγαλύτερη ευελιξία ειδικά σε αστικές συνθήκες, υπάρχει η δυνατότητα προαιρετικού εξοπλισμού με
σύστημα ενεργητικής τετραδιεύθυνσης. Το μηχανολογικό βάθος του αυτοκινήτου είναι τέτοιο, που μετά από δύο ημέρες στο εσωτερικό του ελάχιστα ασχοληθήκαμε με ζητήματα όπως η λειτουργία του προηγμένου συστήματος πολυμέσων. Αξίζει να σημειώσουμε ότι το Android τηλέφωνό μας συνδέθηκε άμεσα και ασύρματα μέσω Android Auto για όλα τα περαιτέρω, ενώ το σύστημα DAB (Digital Audio Broadcast), δούλευε εξαιρετικά, φέρνοντάς τους αγαπημένους μας σταθμούς στα πιο
απομακρυσμένα σημεία. Ο οδηγός έχει εμπρός του το Audi Virtual Cockpit, δηλαδή μια ψηφιακή οθόνη 12,3 ιντσών με όλες τις απαραίτητες ενδείξεις και μπορεί να επιλέξει μεταξύ τριών θεμάτων classic, sport, και e-tron, αυτό που ταιριάζει περισσότερο στις προτιμήσεις του. Φυσικά μπορεί να παραμετροποιήσει ακόμα περισσότερες ενδείξεις. Η κεντρικά τοποθετημένη ψηφιακή οθόνη αφής του συστήματος πολυμέσων MMI έχει διαγώνιο 10,1 ίντσες και ο χειρισμός της μπορεί να γίνει είτε
με την αφή, είτε με χειρονομίες είτε με φωνητικές εντολές. Οι τελευταίες ενεργοποιούνται με την έκφραση Hey Audi. Το σύστημα έχει εξαιρετικές δυνατότητες λόγω της συνεχούς online επικοινωνίας του, με αποτέλεσμα η πλοήγηση να γίνεται σε πραγματικό χρόνο, ενώ η υπάρχει και η δυνατότητα ανταλλαγής πληροφοριών με άλλα αυτοκίνητα της Audi που διαθέτουν ανάλογη τεχνολογία. Παρά τις μεγάλες δυνατότητες ωστόσο του MMI, η εικόνα «λιτότητας» και ποιότητας που έχει ο οδηγός στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, συνδέεται άμεσα με το σπορ χαρακτήρα του. Όπως επίσης και η δυνατότητα καταγραφής χρόνων στην πίστα
και μέτρησης επιταχύνσεων που προσφέρει το σύστημα. Ιδιαίτερη μνεία αξίζει το σύστημα ήχου με την υπογραφή της Bang & Olufsen, το οποίο με ενισχυτή 710 watt και 16 στρατηγικά τοποθετημένα μεγάφωνα στο εσωτερικό, εξασφαλίζει υπέροχη ποιότητα μουσικής αν και η πηγή το επιτρέπει. Από το σύστημα των ηχείων προέρχεται φυσικά και ο εικονικός ήχος κινητήρα εσωτερικής καύσης, ο οποίος δεν είναι αντιληπτός μόνο στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, αλλά κατ’ επιλογή του οδηγού και στο περιβάλλον. Ναι, υπάρχουν ηχεία στο χώρο αποσκευών που μεταδίδουν τον ήχο πολύστροφου κινητήρα βενζίνης, ανάλογα με το πάτημα του γκαζιού, την ταχύτητα και το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης. Όλο αυτό, ονομάζεται e-tron sport sound και αποτελεί στοιχείο του βασικού εξοπλισμού στο αυτοκίνητο.
ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΚΑΙ ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ
Η κίνηση στην Ιόνια οδό είναι ξεκούραστη και απροβλημάτιστη τόσο λόγω της ελάχιστης κίνησης, όσο και λόγω της εκπληκτικής αεροδυναμικής του Audi RS e-tron GT, με συντελεστή οπισθέλκουσας 0.24, έναν από τους καλύτερους σε αυτοκίνητο παραγωγής. Η πίσω πτέρυγα η οποία λειτουργεί ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης και την ταχύτητα, τα ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα εμπρός και το πλήρως καλυμμένο πάτωμα του αυτοκινήτου, συνθέτουν ένα αποτέλεσμα το οποίο παρά τη μεγάλη μετωπική του επιφάνεια λόγω διαστάσεων, λειτουργεί σαν σφήνα στον αέρα. Με τις συνθήκες πλέον να έχουν βελτιωθεί πολύ όσον αφορά στα καιρικά φαινόμενα, η μέση κατανάλωση ενέργειας έχει πέσει στις περίπου 25 kWh/100 χλμ., παρότι η
Ο
δίνει
Εντός του 2023 θα
γίνουν σημαντικές επενδύσεις και έτσι
πολύ σύντομα σε κομβικά σημεία του οδικού δικτύου το incharge θα προσφέρει φορτιστές 180 kW και μεγαλύτερους, ικανούς να καλύπτουν τις ανάγκες υπέρ-αυτοκινήτων μπαταρίας όπως το Audi
RS e-tron GT.
μέση ταχύτητα η οποία κινούμαστε έχει ανέβει σημαντικά. Από τα Ιωάννινα ωστόσο δεν φτάνουμε Αθήνα χωρίς φόρτιση. Τα 422 χιλιόμετρα από την πανέμορφη μητρόπολη της Ηπείρου έως και τα γραφεία του gmotion μας επιβάλλουν τουλάχιστον μια ενδιάμεση φόρτιση, καθώς έχουμε κάνει και «παρασιτικά» χιλιόμετρα, λόγω των αναγκών της φωτογράφισης. Έτσι, στο πρατήριο της Avin στα Σ.Ε.Α. Ευηνοχωρίου,
κάνουμε μια τελευταία στάση φόρτισης την οποία συνδυάζουμε με γεύμα, καθώς ήδη είναι μεσημέρι.
Εδώ, ο φορτιστής του incharge της nrg είναι των 50 kW, οπότε ξεπερνάμε τη μια ώρα για μια πλήρη φόρτιση, αλλά αυτό διόλου μας καθυστερεί λόγω της επιλογής μας να το συνδυάσουμε με την μεγάλη στάση του ταξιδιού. Πλέον έχουμε ενέργεια για περισσότερα από 350 χιλιόμετρα σβέλτου ταξιδιού σύμφωνα με τον υπολογιστή του Audi. Πριν το τελικό
μέρος του μεγάλου ταξιδιού των 1.400 χιλιομέτρων μάλιστα, ήρθε η ώρα να κάνουμε και τον απολογισμό με το Κώστα Παστρίμα, που επίσης οδήγησε για περίπου στο μισό της διαδρομής το Audi RS e-tron GT. Το συμπέρασμα είναι -φυσικά- αβίαστο. Το αυτοκίνητο είναι πραγματικά σε στρατοσφαιρικό επίπεδο σε σχέση με οτιδήποτε άλλο κυκλοφορεί και άνετα μπορεί να το συγκρίνει κανείς με την «αδελφή» Porsche Taycan, σε κάθε πτυχή του. Συμφωνούμε
μάλιστα ότι αισθητικά μας ικανοποιεί περισσότερο από οποιοδήποτε άλλο τετράθυρο ή πεντάθυρο luxury GT κυκλοφορεί εκεί έξω. Η απόδοσή
του είναι ικανή να συναρπάζει και -ειδικά στο δημόσιο δρόμο- το αυτοκίνητο δεν «τελειώνει» ποτέ.
Σε πίστα όμως δεν μπήκαμε για να ανακαλύψουμε το απόλυτο όριό του και πραγματικά ήταν κρίμα. Ωστόσο οι χρόνοι υλοποίησης αυτής της μεγάλης δοκιμής δεν επέτρεψαν κάτι τέτοιο. Έτσι όμως είχαμε την ευκαιρία
ΤΑ 422 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ ΑΠΟ ΤΗΝ
ΠΑΝΕΜΟΡΦΗ ΜΗΤΡΟΠΟΛΗ ΤΗΣ ΗΠΕΙΡΟΥ ΕΩΣ ΚΑΙ ΤΑ ΓΡΑΦΕΙΑ ΤΟΥ GMOTION ΜΑΣ ΕΠΙΒΑΛΛΟΥΝ ΤΟΥΛΑΧΙΣΤΟΝ ΜΙΑ ΕΝΔΙΑΜΕΣΗ ΦΟΡΤΙΣΗ.
να εξερευνήσουμε στο 100% τον GT χαρακτήρα του αυτοκινήτου, ο οποίος άλλωστε υπερισχύει και δηλώνεται και στην ονομασία του. Το Audi RS e-tron GT είναι ένα πραγματικό έργο τέχνης -αισθητικά, ηλεκτρομηχανικά, οδηγικά. Τα περίπου 150.000 ευρώ που κοστίζει τα αξίζει μέχρι και το τελευταίο σεντ. Ωστόσο, στο δρόμο δεν είναι μόνο του -υπό την έννοια ότι χρειάζεται και ένα δίκτυο ταχείας φόρτισης να το υποστηρίζει, τουλάχιστον για τις μεγάλες αποδράσεις
για τις οποίες κατασκευάστηκε. Εδώ, το incharge της nrg αποδεικνύεται ο πιο πολύτιμος σύμμαχος, με το μεγαλύτερο δίκτυο ταχυφορτιστών στους αυτοκινητοδρόμους της χώρας μας. Από την άλλη πλευρά όμως, αυτοκίνητα όπως το Audi RS e-tron GT τα οποία έχουν μεγάλη κατανάλωση ενέργειας αλλά και ταυτόχρονη δυνατότητα ταχείας φόρτισης υπέρ – υψηλών ταχυτήτων, στην περίπτωσή μας έως 270 kWh, δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν επαρκώς στους
φορτιστές των 50 kW. Χρειάζονται τουλάχιστον σταθμούς των 180 kW όπως αυτός του incharge στην Αταλάντη, έτσι ώστε ο οδηγός να μην χάνει πολύτιμο χρόνο για τη φόρτιση της μεγάλης μπαταρίας. Στο σημείο αυτό πρέπει επίσης να σημειώσουμε ότι εντός του 2023 θα γίνουν σημαντικές επενδύσεις σε αυτό το επίπεδο και έτσι πολύ σύντομα σε κομβικά σημεία του οδικού δικτύου το incharge θα προσφέρει φορτιστές 180 kW και μεγαλύτερους, ικανούς να καλύπτουν τις ανάγκες υπέρ-αυτοκινήτων μπαταρίας όπως το Audi RS e-tron GT. Θα κλείσουμε με μια προτροπή: Η Ελλάδα, παρότι δεν έχει το καλύτερο οδικό δίκτυο, έχει το καλύτερο «σκηνικό» οδήγησης, ακόμα και στους αυτοκινητοδρόμους της. Αν δε κάποιος προτιμήσει το δευτερεύων επαρχιακό ή ορεινό, οι εικόνες που δέχεται απογειώνουν την ψυχολογία και γεμίζουν τις αισθήσεις του με το μεγαλείο της φύσης. Ταξιδέψτε λοιπόν στην Ελλάδα, με όποιο μέσο διαθέτετε και με όποια οικονομική δυνατότητα. Η επαφή με την αστείρευτη ομορφιά της χώρας μας αλλά και με τους ανθρώπους της, θα σας επιτρέψει γλιτώσετε πολλά χρήματα από ειδικούς και γιατρούς, κυρίως ψυχολόγους και ψυχιάτρους.
ΑΥΤΑ ΤΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΤΑ ΚΑΘΙΣΤΟΥΝ
ΙΔΑΝΙΚΑ ΓΙΑ
ΕΚΔΡΟΜΕΣ ΤΟ
ΣΑΒΒΑΤΟΚΥΡΙΑΚΟ ΑΛΛΑ
ΚΑΙ ΓΙΑ ΤΙΣ
ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΕΣ
ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ.
Στην περίπτωση του Opel Mokka έχουμε
να κάνουμε με ένα
αμάξωμα που με
μήκος στα 4,15 μέτρα
είναι ελάχιστα μεγαλύτερο από τα σύγχρονα σουπερμίνι. Η χρήση της πλατφόρμας CMP
του Ομίλου Stellantis του επιτρέπει
να εξοπλίζεται με σύγχρονους κινητήρες αλλά και τεχνολογίες άνεσης
και ασφάλειας. Παράλληλα είναι το αυτοκίνητο που σηματοδότησε τη νέα εποχή της Opel σχεδιαστικά.
Τόσο εξωτερικά – όπου η μακρόστενη μάσκα Opel Vizor με το νέο σήμα, εμπνευσμένη από το Manta, ενώνει τα LED φωτιστικά σώματα –όσο και στην καμπίνα των επιβατών με το ψηφιακό ταμπλό Pure Panel.
Ο στόλος αυτοκινήτων δοκιμής long term του gMotion υποδέχτηκε για περίοδο δύο εβδομάδων
ΣΕ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ ΚΑΙ ΣΕ ΣΤΡΟΦΕΣ, ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΠΑΡΟΥΣΙΑΖΕΙ ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΟ ΕΛΕΓΧΟ ΤΟΥ ΑΜΑΞΩΜΑΤΟΣ.
το Mokka στην έκδοση με τον 1.2 βενζίνης 130 ίππων και το μηχανικό κιβώτιο 6 σχέσεων, στο επίπεδο εξοπλισμού GS Line με το δυναμικό προσανατολισμό όσον αφορά τις σχεδιαστικές λεπτομέρειες. Η διχρωμία άσπρο-μαύρο σε συνδυασμό με τις κόκκινες λεπτομέρειες κολακεύει ακόμα περισσότερο το αυτοκίνητο. Ξεχωρίζει η κόκκινη λωρίδα στο τόξο του αμαξώματος και τα κόκκινα σημεία στις 18άρες ζάντες αλουμινίου (οι οποίες πατούν σε ελαστικά 215/55). Σε σχέση με το αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων, το μηχανικό υστερεί βέβαια σε ευκολία μέσα στην πόλη, όπου απαιτούνται συνεχείς αλλαγές σχέσεων. Μακροπρόθεσμα όμως συνεισφέρει σε εξοικονόμηση καυσίμου, καθώς η μέση κατανάλωση στα περίπου 1.500 χιλιόμετρα που διανύσαμε στο 15πενθήμερο της δοκιμής διατηρήθηκε κάτω από τα 7 λίτρα ανά 100 χλμ. Όσον αφορά τις επιδόσεις, καμία από τις δύο εκδόσεις δεν έχει σαφές προβά-
Η διχρωμία άσπρομαύρο σε συνδυασμό με τις κόκκινες
λεπτομέρειες κολακεύει ακόμα περισσότερο το αυτοκίνητο. Ξεχωρίζει η κόκκινη λωρίδα στο τόξο του αμαξώματος και τα κόκκινα σημεία στις 18άρες ζάντες αλουμινίου.
βέβαια σε ευκολία μέσα στην πόλη, όπου απαιτούνται
δισμα έναντι της άλλης. Επίσης, το Mokka 1.2 με το μηχανικό κιβώτιο
είναι κατά 2.000 ευρώ φθηνότερο από το μοντέλο με το αυτόματο, με τον αντίστοιχο βέβαια εξοπλισμό. Οι νέες τιμές του Mokka 1.2 είναι 27.900 ευρώ με το μηχανικό
κιβώτιο στην έκδοση Elegance (29.900€ με το αυτόματο) και
28.900 ευρώ στη GS Line της δοκιμής μας (30.900€). Το B-SUV της Opel μπορεί υπό προϋποθέσεις να εξυπηρετήσει μία τετραμελή οικογένεια. Στην καμπίνα θα βολευτούν 4 άτομα (αρκεί οι δύο επιβάτες να μην είναι πολύ ψηλοί) και με όγκο 350 λίτρα το πορτμπαγκάζ θα χωρέσει οριακά τις αποσκευές τους. Εκεί όπου το Mokka δεν μας ικανοποιεί είναι όσον αφορά το μικρό άνοιγμα των πίσω θυρών, που θα δυσκολέψει την είσοδο και την έξοδο των επιβατών. Oι 130 ίπποι και τα 230 Nm ροπής του 1.2 βενζίνης φαντάζουν επαρκείς για το μέγεθος και
τα σχεδόν 1.300 κιλά του Mokka.
Η αίσθηση αυτή επιβεβαιώνεται
και στην πράξη, καθώς το μικρό
SUV της Opel έχει «νεύρο», χάρη
και στο γεγονός ότι η μέγιστη τιμή της ροπής εμφανίζεται κάτω από
τις 2.000 σ.α.λ. Μάλιστα η Opel διαθέτει πλέον τον 1.2 βενζίνης με 136 ίππους στην έκδοση με το μηχανικό κιβώτιο (παραμένουν οι 130 ίπποι στο μοντέλο με το αυτόματο σύστημα μετάδοσης). Παρά τους τροχούς των 18 ιντσών και τη σχετικά σφιχτή ρύθμισή της, η ανάρτηση αποσβαίνει ικανοποιητικά τις ανωμαλίες του οδοστρώματος. Ο εκδρομικός χαρακτήρας του Mokka επιτρέπει την κίνηση σε χωμάτινες διαδρομές, όμως η απουσία τετρακίνησης αλλά και ρεζέρβας θέτει
όρια στις... υπερβολές. Μπορεί το Mokka να μην είναι το πιο ευρύχωρο SUV της κατηγορίας του, είναι όμως από τα πλέον όμορφα και καλά εξοπλισμένα. Ο κινητήρας δεν «κρεμάει» τον οδηγό του, χωρίς να είναι από την άλλη ενεργοβόρος. Συνολικά το μοντέλο της Opel αποτελεί μία από τις πιο αξιόλογες και ολοκληρωμένες προτάσεις στην κατηγορία του, κάτι που διαπιστώσαμε και πιο αξιόπιστα στην long term δοκιμή μας.
• Δείτε τα πλήτη τεχνικά χαρακτηριστικά του Opel Mokka 1.2 130 PS
με ένα κλικ εδώ: https://www.opel. gr/aftokinita/mokka-models/mokka/ overview.html
Σε σχέση με το αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων, το μηχανικό υστερεί
συνεχείς αλλαγές σχέσεων. Μακροπρόθεσμα όμως συνεισφέρει σε εξοικονόμηση καυσίμου.
ΠΑΡΑ ΤΟΥΣ ΤΡΟΧΟΥΣ ΤΩΝ 18 ΙΝΤΣΩΝ ΚΑΙ ΤΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΣΦΙΧΤΗ ΡΥΘΜΙΣΗ ΤΗΣ, Η ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΑΠΟΣΒΑΙΝΕΙ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΤΙΚΑ ΤΙΣ ΑΝΩΜΑΛΙΕΣ ΤΟΥ ΟΔΟΣΤΡΩΜΑΤΟΣ.
Οι cΤο φινάλε του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Formula 1 του 2022, σήμανε και το τέλος του δρόμου για τον Σεμπάστιαν Φέτελ. Μετά από 300 Grand Prix, 122 βάθρα, 57 pole positions, 53 νίκες και τέσσερα παγκόσμια πρωταθλήματα, ο Γερμανός κρέμασε τα αγωνιστικά
του γάντια. Όπως καταλαβαίνετε, η ατμόσφαιρα στη Γιας Μαρίνα του Άμπου Ντάμπι, ήταν φορτισμένη – για όλους. Σε προσωπικό επίπεδο, διότι αποχωρούσε ένας οδηγός τον οποίο παρακολουθούσα στενά από το ξεκίνημά του και ειδικά τα πρώτα χρόνια του στη Formula 1, είχαμε συχνή επαφή. Ξεκίνησε από ένα «γειά σου μ@λ@κα», που ήταν η πρώτες του κουβέντες ενώ τον πλησίαζα για την πρώτη μας προγραμματισμένη συνέντευξη, στο Grand Prix Μπαχρέιν του 2008 – ήξερε πως ήταν να μιλήσει σε έναν Έλληνα και ήθελε να μοιραστεί όσα είχε μάθει στη χώρα μας το προηγούμενο καλοκαίρι. Συνεχίστηκε με συνεντεύξεις στη μεικτή ζώνη, διάφορα feature που κάναμε κατά καιρούς, ανάμεσά τους και μία κατεδάφιση στο γκαράζ της Scuderia Toro Rosso όταν παίζαμε μπάλα στο pit lane. Είχε κορύφωση στις πρώτες στιγμές του ως παγκόσμιος πρωταθλητής – σε εκείνο το Άμπου Ντάμπι του 2010,
όταν και ήμουν αυτός που τον υποδέχθηκε στην είσοδο της μεικτής ζώνης και στο παρακάτω post μπορείτε να διαβάσετε όλη την… πονεμένη ιστορία εκείνης της νύχτας. Στην πορεία η πρόσβαση στην ομάδα του περιορίστηκε κι όταν ντύθηκε στα κόκκινα της αποστειρωμένης Scuderia Ferrari, ήταν μηδενική. Προσθέστε και την οικονομική κρίση που ελαχιστοποίησε τις δημοσιογραφικές αποστολές μας σε Grand Prix και καταλήγουμε σε περίπου δώδεκα χρόνια απόσταση ανάμεσα στη συνέντευξη Τύπου στην οποία εστιάζει αυτό το blog και τη βραδιά του πρώτου του τίτλου. Κοινώς, με τόσες εκατοντάδες δημοσιογράφους να βρίσκονται απέναντί του κάθε χρόνο, ούτε θα θυμόταν ποιος είμαι, ούτε από που είμαι. Κι ακριβώς γι’ αυτό το λόγο στέκομαι στην παρακάτω ιστορία, διότι είναι ενδεικτική του χαρακτήρα αυτού του παιδιού από το Χέπενχαϊμ. Συνέντευξη Τύπου Πέμπτης λοιπόν, πριν τον τελευταίο του αγώνα στην F1, παίρνω το λόγο και ως είθισται, λέω όνομα και το μέσο που εκπροσωπώ, τοποθετώντας και ένα «Greece» στο τέλος για να το διαχωρίσω από παρόμοιους τίτλους του εξωτερικού. Η ερώτηση μου έχει αντικείμενο τον Φέτελ αλλά δεν απευθύνεται στον Φέτελ! Την κάνω στον Φερνάντο Αλόνσο και θα τη δούμε σε επόμενο blog. Ξεκινώ όμως λέγοντας: «Θα ήθελα πρώτα
ΤΌ«ΈΥΧΑΡΙΣΤΏ»,ΌΦΈΤΈΛ
ΜΌΥΤΌΈΙΠΈΣΤΑΈΛΛΗΝΙΚΑ
Ο Π. ΣΕΪΤΑΝΙΔΗΣ ΕΞΙΣΤΟΡΕΙ ΤΗΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΣΥΝΟΜΙΛΙΑ ΤΟΥ ΜΕ ΤΟΝ ΣΕΜΠΑΣΤΙΑΝ ΦΕΤΕΛ ΩΣ ΟΔΗΓΟ ΤΗΣ FORMULA 1.
να πω, ό,τι είναι μία συναισθηματικά φορτισμένη στιγμή για όλους μας καθώς ο Σεμπ αποχωρεί και δεν μπορώ παρά πω κι εγώ ένα “Danke Seb”». Προτού στραφώ στον Ισπανό για την ερώτηση, ο Φέτελ που με κοιτούσε, δεν γνέφει απλά αλλά ψελλίζει στο μικρόφωνο ένα «ευχαριστώ». Στα ελληνικά! Δεν το έκανε επειδή θυμόταν πως ήμουν Έλληνας, το πιθανότερο ήταν να μη με θυμόταν καν πια! Το έκανε επειδή είναι τέτοιος ο χαρακτήρας του, που στο συνήθως βαρετό για τους οδηγούς κομμάτι του Q & A στις συνεντεύξεις Τύπου, όπου οι περισσότεροι συνά-
δελφοί του «ταξιδεύουν», εκείνος έδινε προσοχή σε όλες τις ερωτήσεις, άσχετα αν απευθύνονταν σε εκείνον. Κράτησε το «Greece» κι όταν ένιωσε πως έπρεπε να ψελλίσει κάτι ως απάντηση, το έκανε στη γλώσσα του ανθρώπου που είχε απέναντί του. Αυτός είναι ο Φέτελ. Γι’ αυτό και το δικό μου DANKE, είναι με κεφαλαία γράμματα.
https://www.instagram.com/p/ClLnyqEvh4t/?utm_ source=ig_web_copy_link
ΑΝΑΜΟΝΗ ΤΕΛΟΣ, Η FORMULA 1 ΑΡΧΙΣΕ! ΤΑ ΚΟΚΚΙΝΑ ΦΩΤΑ ΕΣΒΗΣΑΝ ΣΤΟ ΜΠΑΧΡΕΪΝ, ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΩΝΤΑΣ ΤΗΝ ΕΝΑΡΞΗ ΜΙΑΣ ΑΚΟΜΑ ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΗΣ ΣΕΖΟΝ, ΕΝΟΣ ΜΑΡΑΘΩΝΙΟΥ ΠΟΥ ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΕΙ 23 ΣΤΑΣΕΙΣ ΑΝΑ ΤΟΝ ΠΛΑΝΗΤΗ,
ΣΕΖΟΝ ΤΟΥ 2023 ΞΕΚΙΝΗΣΕ ΑΝΕΠΙΣΗΜΑ ΜΕ ΤΟ -ΜΟΝΑΔΙΚΟ ΓΙΑ
3ΗΜΕΡΟ ΔΟΚΙΜΩΝ ΣΤΗΝ
ΤΟΥ ΜΠΑΧΡΕΪΝ, ΟΠΟΥ ΔΙΕΞΗΧΘΗ ΤΟ ΣΑΒΒΑΤΟΚΥΡΙΑΚΟ (3-5
εξαγωγή συμπερα-
σμάτων από δοκιμές
της Formula 1 είναι
πάντα μια εξαιρετικά
δύσκολη άσκηση,
καθώς πέρα από
τους χρόνους στην πίστα συνήθως
δεν έχουμε καμία αξιόπιστη πληρο-
φορία για το τι δοκιμάζουν οι ομάδες, πόσο κοντά στο όριο κινούνται
οι οδηγοί και τι φορτίο καυσίμου και ρυθμίσεις έχουν τα μονοθέσια. Δεν υπάρχουν βεβαιότητες σε αυτό το
στάδιο όχι μόνο γιατί οι ομάδες κρύβουν τα χαρτιά τους αλλά και γιατί η
αγωνιστική τους φόρμα είναι ακόμα
υπό διαμόρφωση. Έτσι, όσοι κάνουν στομφώδεις προβλέψεις κινδυνεύ-
ουν να εκτεθούν πολύ σοβαρά.
ΜΕ ΤΗ ΦΟΡΑ ΤΗΣ ΠΡΩΤΙΑΣ
Αν όμως υπάρχει γενική συναίνεση
σε κάτι είναι ότι η Red Bull Racing
έκανε κατά κάποιο τρόπο επίδειξη δύναμης. Οι πρωταθλητές ίσως είχαν τις πιο απροβλημάτιστες δοκιμές από όλους στο Μπαχρέιν, πέρα από μια μικρή διαρροή στο μονοθέσιο του
Μαξ Φερστάπεν τη 2η ημέρα, και έδειξαν ταχύτητα και σταθερότητα.
Πέρα από το γεγονός ότι ο Σέρχιο Πέρεζ σημείωσε το Σάββατο τον καλύτερο χρόνο όλου του 3ημέρου, και πολύ κοντά στην περσινή pole position, υπήρχε σε όλη τη δραστηριότητα των «ταύρων» ένας αέρας υπεροχής, μια βαθιά αυτοπεποίθηση ότι όλα κυλούν όπως τα είχαν σχεδιάσει. Κατά τη διάρκεια του 3ημέρου πειραματίστηκαν με πολλά διαφορετικά στησίματα στην RB19 και πάντα έδειχναν ικανοποιημένοι από το αποτέλεσμα. Ιδιαίτερα η χαλαρότητα του Μαξ Φερστάπεν ήταν αποκαλυπτική. Ο Ολλανδός δύο φορές πρωταθλητής έδειχνε να μπορεί να κάνει με το μονοθέσιο ό,τι ακριβώς ήθελε και μάλιστα χωρίς να χρειάζεται να προσπαθήσει πολύ. Τόσο ο ίδιος όσο και η ομάδα βρίσκονται στο ζενίθ τους και σίγουρα ο τίτλος του φαβορί τους ακολουθεί δικαίως. Το μόνο ερωτηματικό είναι αν και πόσο
έχουν επηρεαστεί από την ποινή που τους έχει επιβληθεί στη χρήση της
αεροδυναμικής σήραγγας λόγω της
υπέρβασης του budget cap αλλά δεν φάνηκε να συμβαίνει κάτι τέτοιο.
Η ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΗ ΦΙΛΟΣΟΦΙΑ
ΤΗΣ FERRARI
Η Scuderia Ferrari πέρυσι έκανε το μεγάλο βήμα και έγινε αυτό που περιμένουν οι tifosi από αυτήν: πραγματικός διεκδικητής του τίτλου. Μπορεί να μην τα κατάφερε το 2022, ωστόσο η περσινή χρονιά αποτελεί μια καλή βάση για τη φετινή διεκδίκηση. Ο νέος επικεφαλής της ομάδας, ο Φρεντ Βασέρ, δεν έχει πραγματική συμμετοχή στο μονοθέσιο που πάτησε τους τροχούς του στο Σακχίρ, το οποίο στην πραγματικότητα είναι «παιδί» του Ματία Μπινότο. Φάνηκε όμως ότι οι Ιταλοί μελέτησαν πολύ την περσινή σεζόν και ασχολήθηκαν πολύ με το πώς θα παρουσιάσουν φέτος μια διαφορετική εικόνα. Στην περίπτωση της ιταλικής ομάδας η γενική άποψη είναι ότι δεν άνοιξε όλα τα χαρτιά της σε αυτές τις δοκιμές, κυρίως όσον αφορά την
ΔΕΝ ΕΧΟΥΜΕ ΚΑΜΙΑ ΑΞΙΟΠΙΣΤΗ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑ ΓΙΑ ΤΟ ΤΙ ΔΟΚΙΜΑΖΟΥΝ ΟΙ ΟΜΑΔΕΣ, ΠΟΣΟ ΚΟΝΤΑ ΣΤΟ ΟΡΙΟ ΚΙΝΟΥΝΤΑΙ ΟΙ ΟΔΗΓΟΙ ΚΑΙ ΤΙ ΦΟΡΤΙΟ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΚΑΙ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΕΧΟΥΝ ΤΑ ΜΟΝΟΘΕΣΙΑ.
απόδοση του κινητήρα της. Φάνηκε όμως μια αλλαγή φιλοσοφίας όσον αφορά την προσέγγιση στα χαρακτηριστικά του μονοθέσιου. Φέτος έχει δοθεί έμφαση στην ταχύτητά του στις ευθείες, ακόμα κι αν αυτό σημαίνει κάποιο μικρό συμβιβασμό στην απόδοσή του στις στροφές. Ας μην ξεχνάμε ότι πέρυσι αυτό ήταν το χαρακτηριστικό που έδωσε στη Red Bull Racing το πλεονέκτημα σε πολλές περιπτώσεις. Σε κάθε περίπτωση, αν και η Ferrrari δείχνει να βρίσκεται ένα βηματάκι πίσω από τους «ταύρους» θεωρώ μεγάλο λάθος να την ξεγράψει κανείς. Οι Σαρλ Λεκλέρ και Κάρλος Σάινθ σίγουρα αποτελούν ένα οδηγικό δίδυμο υψηλής ποιότητας και θα έχει μεγάλο ενδιαφέρον να τους δούμε σε κανονικές αγωνιστικές συνθήκες. Η SF-23 έδειξε να είναι ένα «υπάκουο» μονοθέσιο και οι πληροφορίες λένε ότι τα δεδομένα που συλλέχθηκαν από την πίστα συνάδουν με αυτά από το εργοστάσιο, οπότε στο Μαρανέλο δεν συντρέχει λόγος ανησυχίας.
ΟΙ «ΤΡΕΙΣ» MERCEDES
Η Mercedes-AMG είναι φυσικά μία
ομάδα, αλλά σε αυτές τις δοκιμές
είναι σαν να παρουσιάστηκαν τρεις διαφορετικές - άλλη κάθε ημέρα. Μετά τα περσινά βάσανα, με ένα μονοθέσιο που δεν δούλευε όπως
έπρεπε και κυρίως χωρίς να γνωρί-
ζουν ακριβώς τους λόγους, η W14 αποτελεί το μεγάλο στοίχημα της γερμανικής ομάδας. Αν το κέρδισαν
μένει ακόμα να φανεί, το σίγουρο όμως είναι ότι δούλεψαν πολύ πάνω στο μονοθέσιο τόσο στο εργοστάσιο όσο και στην πίστα του Μπαχρέιν. Οι Λούις Χάμιλτον και Τζορτζ Ράσελ δοκίμασαν πολλές διαφορετικές διαμορφώσεις, που άλλες δούλεψαν και άλλες μάλλον όχι. Αν λάβουμε ως πιο αντιπροσωπευτική την 3η ημέρα των δοκιμών, θα πρέπει να θεωρήσουμε ότι η Mercedes φέτος έχει ένα γρήγορο και σταθερό μονοθέσιο, το οποίο δείχνει απαλλαγμένο από τα σοβαρά προβλήματα -κυρίως το porpoisingπου ταλάνισαν την ομάδα πέρυσι.
Το ερώτημα είναι αν γεφύρωσαν το χάσμα με τις Red Bull και Ferrari.
Η ΑΠΕΙΛΗ ΠΟΥ ΛΕΓΕΤΑΙ
ASTON MARTIN
Ένα άλλο θέμα στο οποίο συμφωνούν όλοι όσοι παρακολούθησαν
αυτές τις δοκιμές είναι το άλμα
στην ανταγωνιστικότητα της Aston
Martin F1. Η βρετανική ομάδα
προσπάθησε πολύ στο διάστημα
της διακοπής και παρουσίασε στο Μπαχρέιν ένα μονοθέσιο που στη
φιλοσοφία του σχεδιασμού του μοιάζει με εκείνο της Red Bull και εντυπωσίασε με την ταχύτητα και τη συμπεριφορά του. H Aston Martin
δεν είχε στη διάθεσή της και τους δύο οδηγούς της, καθώς ο Λανς Στρολ απουσίασε λόγω τραυματισμού και αντικαταστάθηκε από τον
Φελίπε Ντρούγκοβιτς, είχε όμως έναν ιδιαίτερα ορεξάτο Φερνάντο Αλόνσο. Ο Ισπανός στην πρώτη γνωριμία του με την AMR23 έδειξε ότι δεν έχει χάσει τα χαρακτηριστικά που τον έχουν κάνει έναν από τους κορυφαίους οδηγούς στην ιστορία
ΟΙ ΠΡΩΤΑΘΛΗΤΕΣ ΙΣΩΣ ΕΙΧΑΝ ΤΙΣ ΠΙΟ ΑΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΣΤΕΣ ΔΟΚΙΜΕΣ ΑΠΟ ΟΛΟΥΣ ΣΤΟ ΜΠΑΧΡΕΪΝ, ΠΕΡΑ ΑΠΟ ΜΙΑ ΜΙΚΡΗ ΔΙΑΡΡΟΗ ΣΤΟ ΜΟΝΟΘΕΣΙΟ ΤΟΥ ΜΑΞ ΦΕΡΣΤΑΠΕΝ ΤΗ 2Η ΗΜΕΡΑ, ΚΑΙ ΕΔΕΙΞΑΝ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΚΑΙ ΣΤΑΘΕΡΟΤΗΤΑ.
της Formula 1. Ο Αλόνσο είναι γνωστό ότι έχει τη δυνατότητα να «αναγκάσει» ένα μονοθέσιο να βγάλει την απόδοσή του ακόμα κι αν εκείνο δεν είναι ιδιαίτερα πρόθυμο να συνεργαστεί. Το σημαντικό σε αυτές τις δοκιμές είναι ότι ο Ισπανός δεν χρειάστηκε να ασκήσει αυτήν την επιθετική πειθώ για να «υποτάξει» την AMR23. Η παρουσία τους στην πίστα έμοιαζε περισσότερο με μια αγαστή συνεργασία παρά με την επιβολή της θέλησης του οδηγού. Η Aston Martin κέντρισε το ενδιαφέρον των κορυφαίων ομάδων και ήδη έχουν αρχίσει οι συζητήσεις για το πόσο κοντά βρίσκεται στη
Mercedes και αν θα διεκδικήσει θέση μέσα στην κορυφαία 3άδα των κατασκευαστών.
Η ΜΕΓΑΛΗ ΜΑΧΗ ΤΟΥ MIDFIELD Μπορεί κάθε χρόνο -δικαίως- να επικεντρωνόμαστε στη μάχη του τίτλου, ωστόσο ακόμα πιο έντονος είναι ο «πόλεμος» που διεξάγεται για τις θέσεις στο μέσο της κατάταξης. Εκεί οι ομάδες παλεύουν με νύχια και με δόντια για τις θέσεις πίσω από τους κορυφαίους, που έχουν μεγάλη σημασία τόσο οικονομική, αφού καλύτερη θέση στη βαθμολογία δίνει μεγαλύτερο χρηματικό έπαθλο, όσο και ψυχολογική και ηθική. Το 2022
η μάχη αυτή ήταν επική, κυρίως μεταξύ της Alpine και της McLaren, με τους Γάλλους τελικά να επικρατούν. Στις δοκιμές του Μπαχρέιν η Alpine
έφερε ένα εντελώς ανασχεδιασμέ-
νο μονοθέσιο, που ελπίζει να τη φέρει και φέτος μπροστά από τους βασικούς αντιπάλους της. Το αμιγώς γαλλικό οδηγικό δίδυμο των Εστσμπάν Οκόν και Πιέρ Γκασλί
δεν εντυπωσίασε με τους χρόνους
του, ο Οκόν μάλιστα είδε το όνομά του στην τελευταία θέση με τους καλύτερους χρόνους του 3ημέρου. Η Alpine επίσης ήταν η ομάδα στην προτελευταία θέση στον πίνακα με τους συνολικά συμπληρωθέντες
γύρους. Το μονοθέσιο της ομάδας, που ονομάζεται Α523, έδειξε στην πίστα να είναι πολύ σκληρό και
δύστροπο. Παρόλα αυτά, η γενική αίσθηση είναι ότι η Alpine είναι η ομάδα σε αυτό το τεστ που «κρύφτηκε» περισσότερο από όλες. Η McLaren είχε ίσως τα περισσότερα προβλήματα από τις ομάδες που πήραν μέρος σε αυτές τις δοκιμές. Οι Λάντο Νόρις και Όσκαρ Πιάστρι πέρασαν πολλή ώρα στο γκαράζ και συνολικά συμπλήρωσαν τους λιγότερους γύρους στην πίστα από όλες τις ομάδες. Δεν φαίνεται να υπάρχει κάποιο θεμελιώδες πρόβλημα με
το σχεδιασμό της MCL60 αλλά σίγουρα οι φίλοι της ομάδας δεν αισθάνονται μεγάλη σιγουριά από όσα είδαν τις προηγούμενες ημέρες.
Πιο θετικά δείγματα έδειξε η Alfa Romeo F1, που με τον Βάλτερι Μπότας στο τιμόνι και με τα μαλακά
ελαστικά της Pirelli σημείωσε τον 3ο καλύτερο χρόνο ολόκληρου του τεστ στο Μπαχρέιν. Το μονοθέσιο της ελβετικής ομάδας, που παρεμπιπτόντως φέτος είναι βαμμένο μαυροκόκκινο και από μακριά είναι εύκολο να το μπερδέψεις με της Ferrari, δείχνει γρήγορο και σταθερό και οι Μπότας και Ζου δεν αποκλείεται να προκαλέσουν μερικές -μικρές ή μεγαλύτερες- εκπλήξεις.
ΚΑΝΕΙΣ ΔΕΝ ΘΕΛΕΙ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΟΥΡΑΓΟΣ
Ένα αρκετά καλό μονοθέσιο φαίνεται να έχει και η Haas. Η αμερικανική ομάδα θα στηριχτεί φέτος στο πολύ καλό οδηγικό της δίδυμο, με τον Κέβιν Μάγκνουσεν να έχει δώσει τα διαπιστευτήριά του και τον Νίκο
ΦΕΤΟΣ ΕΧΕΙ ΔΟΘΕΙ ΕΜΦΑΣΗ ΣΤΗΝ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΤΟΥ ΜΟΝΟΘΕΣΙΟΥ ΤΗΣ FERRARI ΣΤΙΣ ΕΥΘΕΙΕΣ, ΑΚΟΜΑ ΚΙ ΑΝ ΑΥΤΟ ΣΗΜΑΙΝΕΙ ΚΑΠΟΙΟ ΜΙΚΡΟ ΣΥΜΒΙΒΑΣΜΟ ΣΤΗΝ ΑΠΟΔΟΣΗ ΤΟΥ MONOΘΕΣΙΟΥ ΣΤΙΣ ΣΤΡΟΦΕΣ.
Χούλκενμπεργκ να είναι σαν να μην έλειψε από το grid τα προηγούμενα χρόνια. Η VF-23 δεν εντυπωσίασε ιδιαίτερα αλλά ούτε έδειξε να πάσχει κάπου σοβαρά, οπότε στις τάξεις την ομάδας υπάρχει αισιοδοξία. Η Scuderia AlphaTauri είναι πιθανό να έχει σοβαρότερα πράγματα να
ασχοληθεί από την αγωνιστική της κατάσταση αυτήν τη στιγμή, καθώς το μέλλον της δεύτερης ομάδας της Red Bull αναμένεται να καθοριστεί πολύ σύντομα. Παρόλα αυτά, η παρουσία της στο τεστ του Μπαχρέιν ήταν αξιοπρεπής, χωρίς σημαντικά προβλήματα και ήταν η ομάδα που συμπλήρωσε τους περισσότερους γύρους κατά τη διάρκεια του 3ημέρου. Οι Γιούκι Τσουνόντα και Νικ ντε Βρις δεν αναμένεται να πρωτα-
γωνιστήσουν, ωστόσο ο τελευταίος εντυπωσίασε τους ανθρώπους της ομάδας με την προσέγγισή του και τον «απαιτητικό» τρόπο που προσπαθεί να βελτιώσει το μονοθέσιο και την απόδοσή του και αυτό τους αρέσει. Για τη Williams ο στόχος το 2023 δεν είναι άλλος από το να αποφύγει την τελευταία θέση στην κατάταξη. Το φετινό μονοθέσιο δείχνει σαφώς βελτιωμένο σε σχέση με πέρυσι αλλά και πάλι δεν φαίνεται να έχει κάνει το αποφασιστικό βήμα εμπρός που θα επέτρεπε στους ανθρώπους της ομάδας να έχουν πολλές ελπίδες. Ο Άλεξ Άλμπον είναι πλέον αρκετά έμπειρος για να ηγηθεί της ομάδας αλλά ο ρούκι Λόγκαν Σάρτζεντ εμφανώς χρειάζεται ακόμα χρόνο προσαρμογής.
ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ ΑΡΧΙΖΕΙ Οι οριστικές απαντήσεις σε όλα τα παραπάνω θα δοθούν σε πολύ λίγες ημέρες. Οι ομάδες και οι οδηγοί θα παραμείνουν στο Μπαχρέιν όπου την επόμενη Κυριακή (5 Μαρτίου) θα πάρουν τις θέσεις τους στο grid για τον πρώτο αγώνα της χρονιάς για το 2023. Μέχρι τότε στα εργοστάσια και στα motorhome οι μηχανικοί θα αναλύουν πυρετωδώς τα δεδομένα που συλλέχθηκαν στην πίστα και οι συζητήσεις με τους οδηγούς θα είναι πολλές και πολύωρες, μέχρι να αποφασιστεί η βέλτιστη διαμόρφωση και ρύθμιση κάθε μονοθεσίου. Και αργά το απόγευμα της Κυριακής θα έχουμε μια σαφώς καλύτερη εικόνα σχετικά με τη δυναμικότητα των ομάδων.
A/A ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΧΩΡΑ ΜΕΡΟΣ
1. 05 Μαρτίου Μπαχρέιν Σακχίρ
2. 19 Μαρτίου Σαουδική Αραβία Ντόχα
3. 02 Απριλίου Αυστραλία Μελβούρνη
4. 30 Απριλίου Αζερμπαϊτζάν Μπακού
5. 07 Μαΐου ΗΠΑ Μαϊάμι
6. 21 Μαΐου Εμίλια Ρομάνια Ίμολα
7. 28 Μαΐου Μονακό Μονακό
8. 04 Ιουνίου Ισπανία Βαρκελώνη
9. 18 Ιουνίου Καναδάς Μοντρεάλ
10. 02 Ιουλίου Αυστρία Σπίλμπεργκ
11. 09 Ιουλίου Μ. Βρετανία Σίλβερστον
12. 23 Ιουλίου Ουγγαρία Βουδαπέστη
13 30 Ιουλίου Βέλγιο Σπα
14 27 Αυγούστου Ολλανδία Ζάντβοορτ
15 03 Σεπτεμβρίου Ιταλία Μόντσα
16 17 Σεπτεμβρίου Σιγκαπούρη
Μαρίνα Μπέι
17 24 Σεπτεμβρίου Ιαπωνία Σουζούκα
18 08 Οκτωβρίου Κατάρ Λοσάιλ
19 22 Οκτωβρίου ΗΠΑ Ώστιν
20 29 Οκτωβρίου Μεξικό
21 05
22 18
ΦΕΤΟΣ EXTREME
ΠΟ
ΣΤΟ
ΚΑΝΟΝ
ΎΠΑ ΛΑΓΕΣ ΟΎΣΊΑΣ. ΞΕΚ ΓΊΑ ΤΟ ΠΑΓΚΟΣΜΊΟ
Πόλη του Μεξικού
Νοεμβρίου Βραζιλία Σάο Πάουλο
Νοεμβρίου ΗΠΑ Λας Βέγκας
23 25 Νοεμβρίου ΗΑΕ Άμπου Ντάμπι
Ή Formula 1 αλλάζει φέτος πίστα, επιστρέφει στον Όμιλο Antenna μετά από 13 χρόνια, επιστρέφει και το δίδυμο «Τάκης Πουρναράκης-Πάνος Σεϊτανιδης».
Όλοι οι Αγώνες και οι Αγώνες Σπριντ, θα μεταδοθούν από τον ANT1 ενώ στο ANT1+ θα βρείτε όλη τη δράση του τριημέρου, χωρίς διακοπές για διαφημίσεις, με επιπλέον επιλογές content, καθώς και τους αγώνες Formula 2 και Formula 3.
FORMULA 1, ΜΕ ΤΉ ΝΑ ΑΠΟΤΕΛΕΊ ΤΉ ΔΕΎΤΕΡ ΝΕΑΣ ΕΠΟΧΉΣ ΤΟΎ ΧΡΟΝΊΑ ΕΦΕΡΕ ΘΕΜΕΛ ΓΕΣ, ΠΟΎ ΑΛΛΑΞΑΝ ΜΟΝΟΘΕΣΊΩΝ ΑΛΛ ΤΉΣ ΑΕΡΟΔΎΝΑΜΊΚΉΣ ΑΣ. ΦΕΤΟΣ ΟΊ ΑΛΛΑΓ ΣΜΕΝΕΣ ΑΛΛΑ ΑΞΊΟΣ ΔΟΎΜΕ ΑΝΑΛΎΤΊΚΑ ΑΓΩΝΕΣ ΣΠΡΙΝΤ • O αριθμός των Αγώνων Σπριντ διπλασιάζεται, για 3, φέτος θα έχουμε συγκεκριμένη δομή του νιστικού τριημέρου θα στα Grand Prix Αζερμπαϊτζάν, Αυστρίας, Βελγίου, Κατάρ, ΗΠΑ (Όστιν) και Βραζιλίας. • Για κάθε Grand Prix Αγώνα Σπριντ, οι ομάδες 300 χιλιάδες δολάρια για ενδεχόμενα ατυχήματα. την ενεργοποίηση του ισχύει τώρα στους αγώνες. τερα από τον τρίτο γύρο επανεκκίνησης της δράσης αυτοκινήτου ασφαλείας. ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗ • Το ελάχιστο ύψος
ΤΟΣ ΔΕΝ ΕΧΟΎΜΕ ΤΟ EXTREME MAKEOVER Ύ ΎΠΉΡΞΕ ΠΕΡΎΣΊ ΣΤΟΎΣ ΤΕΧΝΊΚΟΎΣ ΚΑΝΟΝΊΣΜΟΎΣ ΤΉΣ F1, ΑΡΧΟΎΝ ΟΜΩΣ ΑΛΞΕΚΊΝΑ ΜΊΑ ΝΕΑ ΣΕΛΊΔΑ Ο ΠΡΩΤΑΘΛΉΜΑ ΤΉΣ Ή ΣΕΖΟΝ ΤΟΎ 2023 ΔΕΎΤΕΡΉ ΠΡΑΞΉ ΤΉΣ Ύ ΣΠΟΡ. Ή ΠΕΡΎΣΊΝΉ ΘΕΜΕΛΊΩΔΕΊΣ ΑΛΛΑΛΛΑΞΑΝ ΚΑΊ ΤΉΝ ΟΨΉ ΤΩΝ ΑΛΛΑ ΚΑΊ ΤΟΝ ΤΡΟΠΟ ΚΉΣ ΤΟΎΣ ΛΕΊΤΟΎΡΓΊΑΛΛΑΓΕΣ ΕΊΝΑΊ ΠΕΡΊΟΡΊΟΣΉΜΕΊΩΤΕΣ. ΑΣ ΤΊΣ Α.
Αγώνων διπλασιάζεται, αντί έχουμε 6. Η του αγωθα ισχύσει Αζερμπαϊτζάν, Κατάρ, Βραζιλίας. Prix με ομάδες θα λαμβάνουν από δολάρια ως επίδομα-ζημιών ατυχήματα.
DRS
• H FIA θα δοκιμάσει στα Σπριντ του DRS νωρίτερα απ’ ότι αγώνες. Δηλαδή νωρίγύρο του αγώνα ή της δράσης μετά από περίοδο ασφαλείας.
της σανίδας που απο-
τελεί το κεντρικό μέρος του πατώματος του μονοθεσίου, ανυψώθηκε κατά 10mm.
• Τα άκρα του πατώματος ανυψώθηκαν κατά 15mm.
• Η μέγιστη επιτρεπόμενη απόκλιση αυτών των μερών, μειώθηκε στα 5mm.
• Η ακαμψία του διαχύτη έχει αυξηθεί
• Νέος αισθητήρας θα καταγράφει με ακρίβεια τις αεροδυναμικά παραγόμενες ταλαντώσεις (porpoising)
ΑΣΦΑΛΕΙΑ
• Το ύψος του roll hoop πίσω
από το κεφάλι του οδηγού, αυξήθηκε κατά 500mm: από τα 900, στα 950mm. Παράλληλα, στην κορυφή του πρέπει να έχει καμπυλότητα τουλάχιστον 20mm
ενώ ενισχύθηκε η αντοχή του, ώστε να μην επαναληφθεί η αστοχία του υπήρξε πέρυσι στην Alfa Romeo του Γκουάνγιου, στο GP Μ. Βρετανίας.
• Οι διαστάσεις των καθρεφτών αυξήθηκαν με στόχο τη βελτίωση της ορατότητας των οδηγών. Το πλάτος της ανακλαστικής επιφάνειας αυξήθηκε από τα 150mm, στα 200mm.
ΠΟΙΝΕΣ ΣΤΟ GRID
• Κάθε οδηγός που θα
λαμβάνει περισσότερες από
15 θέσεις ποινής ή θα έχει τιμωρηθεί να εκκινήσει από την
ουρά του grid, θα παρατάσσεται σε αυτό
πίσω από οποιοδήποτε άλλο οδηγό που πήρε κατάταξη στα δοκιμαστικά.
ΕΛΑΣΤΙΚΑ
• Για φέτος η Pirelli δημιούργησε νέα ελαστικά, με ανανεωμένη δομή, που επιτρέπει τη λειτουργία τους και σε χαμηλότερες πιέσεις, βελτιώνοντας έτσι το κράτημα εμπρός και εξουδετερώνοντας την υποστροφή.
• Φέτος έχουμε μία επιπλέον γόμα, συνολικά 6. Από αυτές, η Pirelli θα επιλέγει τρεις
για κάθε αγώνα.
• Αρχής γενομένης από τον αγώνα στην Ίμολα, θα χρησιμοποιούνται νέα ελαστικά για ακραίες καιρικές συνθήκες. Η ιταλική εταιρεία διαβεβαιώνει πως αυτά θα έχουν πολύ καλύτερη απόδοση. Θα υπάρξουν και δοκιμές στην πίστα ενώ η FIA ανακοίνωσε πως θα επιτρέψει στις ομάδες να δουλέψουν πάνω σε αυτά, πέραν του ορίου προϋπολογισμού για το 2023.
• Σε δυο φετινά Grand Prix, θα δοκιμαστεί νέο format χρήσης ελαστικών στη διάρκεια των κατατακτήριων δοκιμών. Στο Q1 όλοι οι οδηγοί θα χρησιμοποιήσουν ελαστικά σκληρής γόμας, στο Q2 μέσης και στο Q3 μαλακής.
TEAM RADIO
• Η Κομισιόν της F1 αποφάσισε την χαλάρωση των περιορισμών στην επικοινωνία των οδηγών με το pit wall κατά τη διάρκεια του αγώνα.
COST CAP
• Για κάθε αγώνα πέραν των 21, εφόσον αυτός είναι εκτός Ευρώπης, κάθε ομάδα θα λαμβάνει πλέον 1.8 εκατομμύρια δολάρια (αντί για 1.2 που ίσχυε έως τώρα)
ΚΑΥΣΙΜΑ
• Η FIA έδωσε μεγαλύτερη ελευθερία στις ομάδες. Με τα νέα δεδομένα, η θερμοκρασία του καυσίμου στο ρεζερβουάρ μπορεί να είναι μέχρι 10 βαθμούς Κελσίου
χαμηλότερη από εκείνη της θερμοκρασίας στον αέρα
ή γενικά κάτω από τους 10 βαθμούς (μέχρι πρότινος το όριο ήταν στους 20).
#1 ΜΑΞ ΦΕΡΣΤΑΠΕΝ
ΗΛΙΚΙΑ: 25 / ΕΘΝΙΚΟΤΗΤΑ: ΟΛΛΑΝΔΟΣ / GP: 163 / POLE: 20 / ΝΙΚΕΣ: 35 / ΒΑΘΡΑ: 77 / ΒΑΘΜΟΙ: 2011.5 / ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: 21 / ΤΙΤΛΟΙ: 2 (2021, 2022)
Μετά από δυο συνεχόμενους τίτλους, ο Ολλανδός έχει μπολιάσει
πια την ικανότητά του πίσω από το τιμόνι, με εμπειρία και σε επίπεδο πρωταθλητισμού. Εξαιρετικά γρήγορος, ατίθασα θρασύς, αδίστακτος τις κρίσιμες στιγμές, ο Φερστάπεν απολαμβάνει ηγετικό ρόλο στη Red Bull Racing και ξεκινά τη σεζόν ως φαβορί.
#11 ΣΕΡΧΙΟ
ΗΛΙΚΙΑ: 33 GP: 239 / POLE:
ΒΑΘΡΑ: 26 ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΤΙΤΛΟΙ: -
Με τον Ντάνιελ Ρικάρντο να είναι πλέον
οδηγού, η RBR πέρασε το μήνυμα θα επαναλάβει τη γκρίνια της Βραζιλίας.
στο ρυθμό του teammate του αλλά
στρατηγικής, είναι πάντα εκεί να αξιοποιήσει
/ ΕΘΝΙΚΟΤΗΤΑ: ΜΕΞΊΚΑΝΟΣ / POLE: 01 / ΝΙΚΕΣ: 4 / / ΒΑΘΜΟΙ: 1201 / ΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: 9 /
ΜΟΝΟΘΕΣΙΟ: RB19
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:
HONDA-RBPTH001
GP: 348
ΝΙΚΕΣ: 92
POLE: 81
ΒΑΘΡΑ: 234
ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: 84
ΤΙΤΛΟΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ: 5
ΤΙΤΛΟΙ ΟΔΗΓΩΝ: 6
ΛΕΝΕ ΠΩΣ ΣΥΝΤΑΓΗ που κερδίζει δεν αλλάζει και η Red Bull Racing
συνηθίζει να επενδύει στη σταθερότητα. Πόσο μάλλον τώρα, μετά από
μία σεζόν όπου πέτυχε το πρώτος της νταμπλ μετά από 9 χρόνια. Έκλεισε το 2022 με εντυπωσιακό τρόπο, σαρώνοντας τον ανταγωνισμό και μπαίνει στο 2023 με κεκτημένη ταχύτητα.
Στις δοκιμές εξέλιξης δεν έκανε απλά εξαιρετικούς χρόνους κάθε μέρα – το σημαντικότερο ήταν πως είχε αξιοπιστία και η ικανοποίηση ήταν έκδηλη στα πρόσωπα όλων. Θα χρησιμοποιεί
και φέτος κινητήρες της Honda, με επίσημη πλέον ονομασία Honda-RBPT.
#55 ΚΑΡΛΟΣ
ΗΛΙΚΙΑ: 25 / ΕΘΝΙΚΟΤΗΤΑ:
ΜΟΝΕΓΑΣΚΟΣ / GP: 103 / POLE: 18 / ΝΙΚΕΣ: 5 / ΒΑΘΡΑ: 24 / ΒΑΘΜΟΙ: 868 / ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: 7 / ΤΙΤΛΟΙ: -
Πέρυσι είχε επιτέλους την ευκαιρία να οδηγεί ένα μονοθέσιο-νικητή
και το εκμεταλλεύτηκε όποτε του επέτρεψαν τα δικά του λάθη και τα λάθη των άλλων. Έχει τη στόφα του πρωταθλητή αλλά πρέπει να αποκτήσει κι ένα χαρακτηριστικό πρωταθλητή, που δεν είναι άλλο από τον τσαμπουκά εντός πίστας. Αν είναι πιο μαχητικός στο «ένας εναντίον ενός», θα μπορεί να κοιτάξει στα μάτια άλλος οδηγούς όπως ο Μαξ Φερστάπεν και ο Λιούις Χάμιλτον.
ΗΛΙΚΙΑ: 28
GP: 163 / POLE:
ΒΑΘΡΑ: 15 ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΤΙΤΛΟΙ: -
Ενώ το 2021 το τελικό ταμείο τον Λεκλέρ, πέρυσι έκανε από νωρίς λάθη
αρκετά πίσω στη βαθμολογία. Με προίκα
την πρώτη νίκη, μπαίνει στο 2023 πιο
πρέπει να αποδώσει με το «καλημέρα», τοποθέτησή του σε ρόλο Νο2 οδηγού.
ΜΟΝΟΘΕΣΙΟ: SF-23
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:
FERRARI 066/10
GP: 1054
ΝΙΚΕΣ: 241
POLE: 242
ΒΑΘΡΑ: 793
ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: 258
ΤΙΤΛΟΙ
ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ: 16
ΤΟ 2022 Η FERRARI ξεκίνησε
συγκλονιστικά, όμως στην πορεία
συγκλόνισε με την ευκολία με την οποία
παρέδωσε τα όπλα. Ή νέα SF-23 δείχνει
γρήγορη, όμως ακόμα δεν έχουμε σαφή
εικόνα για το πόσο τρώει τα ελαστικά
της. Το νέο αφεντικό, ο Φρεντ Βασέρ, καλείται να συμμαζέψει το χάος των pit
stop και τα συνεχή λάθη στον τομέα
στρατηγικής – έχει προχωρήσει μάλιστα
ήδη σε αναδιοργάνωση του τμήματος.
Φέρεται να ξεκινά τη σεζόν λίγο πίσω
από τη Red Bull αλλά είναι ξεκάθαρα
μέσα στο παιχνίδι. Εφεδρικοί οδηγοί
είναι οι Αντόνιο Τζιοβινάτσι και Ρόμπερτ Σβάρτσμαν / ΕΘΝΙΚΟΤΗΤΑ: ΊΣΠΑΝΟΣ / POLE: 3 / ΝΙΚΕΣ: 1 / / ΒΑΘΜΟΙ: 782.5 / ΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: 3 /
μπροστά από τον
ΤΙΤΛΟΙ ΟΔΗΓΩΝ: 15
#44 ΛΟΥΪΣ ΧΑΜΙΛΤΟΝ
ΗΛΙΚΙΑ: 38 / ΕΘΝΙΚΟΤΗΤΑ: ΒΡΕΤΑΝΟΣ / GP: 310 / POLE: 103 / ΝΙΚΕΣ: 103 / ΒΑΘΡΑ: 191 / ΒΑΘΜΟΙ: 4405.5 / ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: 61 / ΤΙΤΛΟΙ: 7 (2008, 2014, 2015, 2017, 2018, 2019, 2020)
Μετά την επεισοδιακή και άδικη απώλεια του τίτλου του 2021, πέρυσι ο Βρετανός είχε μία νέα μεγάλη πρόκληση να αντιμετωπίσει – το γεγονός πως είχε ένα προβληματικό μονοθέσιο στα χέρια του. Παρότι ήταν η πρώτη σεζόν του στην F1 δίχως νίκη, δεν πτοήθηκε από τις αναποδιές και δούλεψε σκληρά για να βάλει την ομάδα στη σωστή κατεύθυνση. Και ελπίζει να καρπωθεί φέτος αυτής της προσπάθειας.
#63 ΤΖΟΡΤΖ ΗΛΙΚΙΑ: 25 GP: 82 / POLE: ΒΑΘΡΑ: 9 / ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΤΙΤΛΟΙ: -
Περίμενε χρόνια την ευκαιρία να κάνει το μεγάλο βήμα στη Mercedes, η ομάδα της στην υβριδική εποχή του σπορ. πρώτη του pole και την πρώτη του από τον επτά φορές παγκόσμιο πρωταθλητή. μονοθέσιο-νικητή, είναι έτοιμος για
/ ΕΘΝΙΚΟΤΗΤΑ: ΒΡΕΤΑΝΟΣ / POLE: 1 / ΝΙΚΕΣ: 1 / ΒΑΘΜΟΙ: 294 / ΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: 5 /
ΜΟΝΟΘΕΣΙΟ:
W14 E PERFORMANCE ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:
MERCEDES M14
GP: 272
ΝΙΚΕΣ: 125
POLE: 136
ΒΑΘΡΑ: 281
ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: 100
ΤΙΤΛΟΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ: 8
ΤΙΤΛΟΙ ΟΔΗΓΩΝ: 9
ΠΑΡΟΤΙ ΟΙ ΧΕΙΜΕΡΙΝΕΣ δοκιμές εξέλιξης δεν κύλησαν απροβλημάτιστα, τίποτα δεν μπορεί να πάει το ίδιο στραβά με το ξεκίνημα του 2022. Ο εφιάλτης πέρασε, η Mercedes έδειξε χαρακτήρα ανακάμπτοντας
στην πορεία της σεζόν και φέτος καλείται δίχως porpoising, να απειλήσει τις Red Bull και Ferrari. Ερωτηματικό αποτελεί ο βαθμός στον οποίο θα την επηρεάσει η αποχώρηση του επικεφαλής στρατηγικής Τζέιμς Βόουλς. Εφεδρικός οδηγός θα είναι ο Μικ Σουμάχερ.
#10 ΠΙΕΡ ΓΚΑΣΛΙ Αφού η Red Bull Racing δεν είχε θέση για εκείνον και η Scuderia AlphaTauri είχε ταβάνι χαμηλότερο από τις φιλοδοξίες του, ήταν αναμενόμενο να αρπάξει την πρώτη ευκαιρία. Πήγε σε μία εργοστασιακή ομάδα κι αν καταφέρει να συνυπάρξει με τον Οκόν, μπορεί να θυμηθεί τον παλιό, καλό εαυτό του.
ΗΛΙΚΙΑ: 27 / ΕΘΝΙΚΟΤΗΤΑ: ΓΑΛΛΟΣ / GP: 108 / POLE: - / ΝΙΚΕΣ: 1 / ΒΑΘΡΑ: 3 / ΒΑΘΜΟΙ: 332 / ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: 3 / ΤΙΤΛΟΙ: -
#31
ΕΣΤΕΜΠΑΝ
ΗΛΙΚΙΑ: 26
GP: 111 / POLE:
ΒΑΘΡΑ: 2 /
ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ
ΤΙΤΛΟΙ: -
Είναι σε πλεονεκτική θέση έναντι του καθώς είναι ήδη χρόνια στην ομάδα και διαδικασίες. Όπως κι ο Γκασλί, συνύπαρξη με τον συμπατριώτη του, Alpine να κάνει ένα βήμα προς τα
/ ΕΘΝΙΚΟΤΗΤΑ: ΓΑΛΛΟΣ / POLE: - / ΝΙΚΕΣ: 1 / ΒΑΘΜΟΙ: 364 / ΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: - /
του νέου του ομόσταβλου, ομάδα και γνωρίζει ανθρώπους Γκασλί, θα πρέπει να διαχειριστεί τη του, ώστε να βοηθήσουν την πάνω.
ΜΟΝΟΘΕΣΙΟ: Α523
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:
RENAULT E-TECH RE23
GP: 44
ΝΙΚΕΣ: 1
POLE: -
ΒΑΘΡΑ: 2
ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: -
ΤΙΤΛΟΙΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ: -
ΤΙΤΛΟΙ ΟΔΗΓΩΝ: -
ΤΟ 2022 ΗΤΑΝ ΜΙΑ επεισοδιακή σεζόν.
Αγωνιστικά έκλεισε θετικά, με τη γαλλική ομάδα να «προσπερνά» τη McLaren στη μάχη της τέταρτης θέσης στους κατασκευαστές.
Στις δοκιμές εξέλιξης δεν έδειξε πολλά πράγματα, όμως περιέργως, όλοι στις τάξεις της έδειχναν άκρως ικανοποιημένοι. Το δίδυμο είναι καλό αλλά βραδυφλεγής βόμβα, αφού οι Οκόν και Γκασλί επί χρόνια δεν αντάλλασσαν ούτε καλημέρα.
#4 ΛΑΝΤΟ ΝΟΡΙΣ
ΗΛΙΚΙΑ: 23 / ΕΘΝΙΚΟΤΗΤΑ: ΒΡΕΤΑΝΟΣ / GP: 82 / POLE: 1 / ΝΙΚΕΣ: - / ΒΑΘΡΑ: 6 / ΒΑΘΜΟΙ: 428 / ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: 5 / ΤΙΤΛΟΙ: -
Ταλέντο από τα λίγα όμως ακόμα δεν έχει γευτεί τη χαρά της pole ή της νίκης. Και πολύ δύσκολα θα το κάνει φέτος, αφού καλείται να διαχειριστεί μία ακόμα σεζόν που ξεκινά με το αριστερό. Θα είναι εκεί να αρπάξει κάθε ευκαιρία ενώ έχοντας ισοπεδώσει τον Ντάνιελ Ρικάρντο, θα έχει ενδιαφέρον να δούμε πως θα τα πάει κόντρα στον πολυδιαφημισμένο Πιάστρι.
#81 ΟΣΚΑΡ
ΗΛΙΚΙΑ: 21 GP: - / POLE: ΒΑΘΡΑ: - / ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΤΙΤΛΟΙ: -
Σίγουρα θα ήθελε το ντεμπούτο του χρονιά-αντεπίθεσης της McLaren, να παίρνουν αντίθετη ρότα. Σε προσωπικό
δικαιώσει τη νέα του ομάδα για τον «κλέψει» από την Alpine. Πρόκειται δεν εξασφαλίζει την επιτυχία στην
ΜΟΝΟΘΕΣΙΟ: MCL36
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: M13
GP: 906
ΝΙΚΕΣ: 183
POLE: 156
ΒΑΘΡΑ: 494
ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: 161
ΤΙΤΛΟΙ
ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ: 8
ΟΤΑΝ ΣΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ της
MCL60 ο Αντρέα Στέλα (ο νέος
διευθυντής) έλεγε πως δεν είχαν
πετύχει τους στόχους τους στον
τομέα της αεροδυναμικής, όλοι
νόμιζαν πως θόλωνε τα νερά. Όμως
στις δοκιμές του Μπαχρέιν η McLaren ήταν πραγματικά απογοητευτική,
σε τέτοιο βαθμό που πολλοί την
τοποθετούν ακόμα και στις δύο
τελευταίες θέσεις του grid. Έχει
δίδυμο γεμάτο ταλέντο αλλά θα
πρέπει να τους δώσει ένα αξιοπρεπές μονοθέσιο. Εφεδρικοί οδηγοί
θα είναι οι Μικ Σουμάχερ, Φελίπε Ντούγκοβιτς και Στόφελ Φαντούρν. / ΕΘΝΙΚΟΤΗΤΑ: ΑΎΣΤΡΑΛΟΣ / POLE: - / ΝΙΚΕΣ: - / ΒΑΘΜΟΙ: - / ΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: - /
του να συνοδευτεί με μία όμως τα πράγματα δείχνουν
αυτό F1.
ΤΙΤΛΟΙ ΟΔΗΓΩΝ: 12
#77 ΒΑΛΤΕΡΙ
ΜΠΟΤΑΣ
ΗΛΙΚΙΑ: 33 / ΕΘΝΙΚΟΤΗΤΑ: ΦΙΝΛΑΝΔΟΣ / GP: 201 / POLE: 20 / ΝΙΚΕΣ: 10 / ΒΑΘΡΑ: 67 / ΒΑΘΜΟΙ: 1787 / ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: 19 / ΤΙΤΛΟΙ: -
Απ’ όταν έφυγε από τη Mercedes-AMG Petronas, o Φινλανδός είναι άλλος άνθρωπος. Χαμογελαστός, απελευθερωμένος και εναρμονισμένος με τις απαιτήσεις του ρόλου του ηγέτη της ομάδας. Φέτος τον περιμένουμε ακόμα καλύτερο κι αν η Alfa Romeo του δώσει μονοθέσιο ικανό να πετύχει πράγματα, ο Μπότας θα είναι διαρκώς ένα αουτσάιντερ που θα πρέπει να προσέχεις.
#24 ΓΚΟΥ
ΗΛΙΚΙΑ: 23
GP: 22 / POLE: ΒΑΘΡΑ: - / ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΤΙΤΛΟΙ: -
Ο τίτλος του «πρώτου Κινέζου στην για την ικανότητά του, μιας και οι pay-drivers φαινόμενο. Ωστόσο ο Γκουάνγιου Κασσάνδες και αποδείχθηκε ένας κάνει αχρείαστα λάθη. Θα έχει ενδιαφέρον πιο έμπειρο και πιο έτοιμο για την
/ ΕΘΝΙΚΟΤΗΤΑ: ΚΙΝΕΖΟΣ / POLE: - / ΝΙΚΕΣ: - / ΒΑΘΜΟΙ: 6 / ΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: 1 /
στην F1» προκάλεσε σκεπτικισμό pay-drivers αποτελούν συχνό Γκουάνγιου διέψευσε με την πρώτη τις αξιόμαχος οδηγός, που δεν ενδιαφέρον να τον δούμε φέτος, πρόκληση.
ΜΟΝΟΘΕΣΙΟ: C43
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:
FERRARI 066/10
GP: 192
ΝΙΚΕΣ: 10
POLE: 12
ΒΑΘΡΑ: 26
ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: 15
ΤΙΤΛΟΙΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ: -
ΤΙΤΛΟΙ ΟΔΗΓΩΝ: 2
Η ΠΕΡΥΣΙΝΗ ΑΝΑΚΑΜΨΗ των κινητήρων της Ferrari, έδωσε αυτόματα τεράστια ώθηση στην ελβετική ομάδα, η οποία ξεκίνησε το 2022. Ωστόσο, το δεύτερο μισό της σεζόν δεν κύλησε το ίδιο ιδανικά αφού έμεινε πίσω σε ρυθμό εξέλιξης και είχε κι αρκετά προβλήματα αξιοπιστίας. Φέτος ελπίζει ξανά σε ένα δυνατό ξεκίνημα και διατήρηση του momentum, στην τελευταία χρονιά που αξιοποιεί το εμπορικό σήμα της Alfa Romeo (από το 2026 θα αγωνίζεται ως Audi).
#14 ΦΕΡΝΑΝΤΟ ΑΛΟΝΣΟ
ΗΛΙΚΙΑ: 41 / ΕΘΝΙΚΟΤΗΤΑ: ΊΣΠΑΝΟΣ / GP: 358 / POLE: 22 / ΝΙΚΕΣ: 32 / ΒΑΘΡΑ: 98 / ΒΑΘΜΟΙ: 2061 / ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: 23 / ΤΙΤΛΟΙ: 2 (2005, 2006)
Πήρε τη μεγάλη απόφαση να αφήσει την Alpine για την Aston Martin, βασιζόμενος κυρίως στο πολυετές συμβόλαιο που του προσέφερε η βρετανική ομάδα, καθώς και της κατά πολύ μεγαλύτερες απολαβές. Να όμως που δείχνει να του προσφέρει κάτι σημαντικότερο: ένα πολύ βελτιωμένο μονοθέσιο. Και καθώς ξέρει πάντα να παίρνει το 110% από το μονοθέσιό του, μας προϊδεάζει για ωραία πράγματα! Ακόμα και στα 41 του.
Μπορεί να έχει εξασφαλισμένη θέση
πατέρα του, όμως ο Καναδός
ΜΟΝΟΘΕΣΙΟ: AMR23
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:
MERCEDES M14
GP: 50
ΝΙΚΕΣ: -
POLE: -
ΒΑΘΡΑ: 1
ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: -
ΤΙΤΛΟΙΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ: -
ΔΙΧΩΣ ΑΜΦΙΒΟΛΙΑ, η βρετανική ομάδα αποτέλεσε την ευχάριστη έκπληξη των χειμερινών δοκιμών εξέλιξης. Πολλοί την τοποθετούν ακόμα και τρίτη στην ιεραρχία αλλά ακόμα και η ρεαλιστική εκτίμηση που τη θέση «τέταρτη δύναμη», είναι αρκετή για να γεμίσει προσδοκίες άπαντες στην Aston Martin. Όσο για το οδηγικό δίδυμο, ο Fernando Alonso θα τη σπρώξει προς τα πάνω αλλά ο Λανς Στρολ δεν θα μπορεί να κάνει το ίδιο. Εφεδρικοί
οδηγοί οι Φελίπε Ντούγκοβιτς και Στόφελ Φαντούρν / ΕΘΝΙΚΟΤΗΤΑ: ΚΑΝΑΔΟΣ / POLE: 1 / ΝΙΚΕΣ: - / ΒΑΘΜΟΙ: 194 / ΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: - /
θέση αφού η ομάδα ανήκει στον ήταν ποτέ ο χειρότερος οδηγός στον Σεμπάστιαν Φέτελ την και τώρα δίπλα στον Αλόνσο.
ακριβής τραυματισμός του, αφού η πολλά κι αυτό το πισωγύρισμα αρνητικά.
ΤΙΤΛΟΙ ΟΔΗΓΩΝ: -
#20 ΚΕΒΙΝ ΜΑΓΚΝΟΥΣΕΝ
ΗΛΙΚΙΑ: 30 / ΕΘΝΙΚΟΤΗΤΑ: ΔΑΝΟΣ / GP: 142 / POLE: 1 / ΝΙΚΕΣ: - / ΒΑΘΡΑ: 1 / ΒΑΘΜΟΙ: 183 / ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: 2 / ΤΙΤΛΟΙ: -
Και μόνο που είχε θέση ο Μαζέπιν και δεν είχε ο Δανός, ήταν ένα μικρό έγκλημα. Έστω και μέσω ενός μεγαλύτερο εγκλήματος, της εισβολής της Ρωσίας στην Ουκρανία, αποκαταστάθηκε η τάξη στην πίστα. Κι ο Μάγκνουσεν απέδειξε ξανά και ξανά πως ένας οδηγός της δικής του ικανότητας, πρέπει να έχει ρεζερβέ μία θέση στο grid.
#27 ΝΙΚΟ
ΗΛΙΚΙΑ: 35 GP: 184 / POLE: ΒΑΘΡΑ: - / ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ
ΤΙΤΛΟΙ: -
O Μάγκνουσεν απέδειξε στη Haas να βοηθήσει σημαντικά μία ομάδα δυναμικότητας. Κι όταν ο Γκίνθερ επιλογή του «σούπερ αναπληρωματικού»
ήταν εύλογη. Έχει να τρέξει φουλ αργήσει να βρει ρυθμό. Αν βρει και ρεκόρ με τα περισσότερα GP δίχως
ΜΟΝΟΘΕΣΙΟ: VF-23
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:
FERRARI 066/10
GP: 144
ΜΑΖΙ ΜΕ ΤΗΝ ALFA
ROMEO, η αμερικανική
ομάδα αποτέλεσε πέρυσι ευχάριστη έκπληξη, ανακτώντας λίγο από το χαμένο έδαφος. Κίνηση
κλειδί ήταν η επιστροφή
ΝΙΚΕΣ: -
POLE: 1
ΒΑΘΡΑ: -
ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: 2
ΤΙΤΛΟΙΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ:ΤΙΤΛΟΙ ΟΔΗΓΩΝ: -
του Κέβιν Μάγκνουσεν, που μεγιστοποίησε τα αγωνιστικά οφέλη καλύπτοντας τη θέση που άφησε κενή ο Νικίτα Μαζέπιν. Φέτος έχει ακόμα περισσότερη εμπειρία στα κόκπιτ και δείχνει πως έχει ότι χρειάζεται για παίξει ενεργό ρόλο στη μάχη του midfield. / ΕΘΝΙΚΟΤΗΤΑ: ΓΕΡΜΑΝΟΣ / POLE: 1 / ΝΙΚΕΣ: - / ΒΑΘΜΟΙ: 521 / ΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: 2 /
Haas πως η εμπειρία μπορεί
ομάδα στο δικό της επίπεδο Στάινερ ξεκίνησε να ψάχνει, η αναπληρωματικού» Νίκο Χούλκενμπεργκ
σεζόν από το 2019 αλλά δεν θα και τύχη, ίσως σπάσει το αρνητικό δίχως παρουσία στο βάθρο.
#21 ΝΙΚ ΝΤΕ ΒΡΙΣ
ΗΛΙΚΙΑ: 28 / ΕΘΝΙΚΟΤΗΤΑ: ΟΛΛΑΝΔΟΣ / GP: 1 / POLE: - / ΝΙΚΕΣ: - / ΒΑΘΡΑ: - / ΒΑΘΜΟΙ: 2 / ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: 3 / ΤΙΤΛΟΙ: -
Περίμενε να φτάσει στα 28 για να έχει επιτέλους μία ευκαιρία στο μαγικό κόσμο της F1 και την άρπαξε από τα μαλλιά – παρότι στο περυσινό GP Ιταλίας αγωνίστηκε με την ανίσχυρη Williams. Είναι ικανός οδηγός, κάτοχος άλλωστε τίτλου στη Formula E, και το απέδειξε. Όμως ως rookie θα είναι δύσκολο να αναλάβει και τον ηγετικό ρόλο για τον οποίο τον προορίζουν.
#22
ΓΙΟ
ΗΛΙΚΙΑ: 22 GP: 44 / POLE: ΒΑΘΡΑ: - / ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΤΙΤΛΟΙ: -
Ο Ιάπωνας μπαίνει στην τρίτη σεζόν
του μηχανοκίνητου
κόκπιτ το 2023.
/ ΕΘΝΙΚΟΤΗΤΑ: ΙΑΠΩΝΑΣ / POLE: - / ΝΙΚΕΣ: - / ΒΑΘΜΟΙ: 44 / ΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: - /
σεζόν πλήρους εμπλοκής του στην αθλητισμού και οι δικαιολογίες αρχίσει να αποδίδει. Πέρυσι δεν προστατευόμενος της Honda, δύσκολα θα
ΜΟΝΟΘΕΣΙΟ: AT04
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:
HONDA-RBPTH001
GP: 61
ΝΙΚΕΣ: 1
POLE: -
ΒΑΘΡΑ: 2
ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: 1
ΤΙΤΛΟΙΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ: -
ΤΙΤΛΟΙ ΟΔΗΓΩΝ: -
Η ΙΤΑΛΙΚΗ ΟΜΑΔΑ
αποτέλεσε τη μεγάλη
απογοήτευση του 2022, αφού δεν κατάφερε να ερμηνεύσει σωστά τις αλλαγές στους κανονισμούς, ξεκίνησε υστερώντας και το χειρότερο: δεν κατάφερε να βελτιωθεί στην πορεία. Στις δοκιμές
εξέλιξης δεν έβαλε φωτιά στις πίστες αλλά ήταν αξιόπιστη, λειτουργεί όμως διαρκώς υπό πίεση με τη φημολογία για ενδεχόμενη πώλησή της, να εντείνεται (παρά τις επίσημες διαψεύσεις).
#6 ΛΟΓΚΑΝ
ΗΛΙΚΙΑ: 26 / ΕΘΝΙΚΟΤΗΤΑ: ΤΑΪΛΑΝΔΟΣ / GP: 60 / POLE: - / ΝΙΚΕΣ: - / ΒΑΘΡΑ: 2 / ΒΑΘΜΟΙ: 201 / ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: - / ΤΙΤΛΟΙ: -
O Ταϊλανδός οδηγός είναι αξιόμαχος, είναι ομαδικός παίκτης, είναι πολύτιμος σε μία ομάδα στο επίπεδο ανταγωνιστικότητας της Williams. Ικανός να πετύχει ένα καλό αποτέλεσμα στην καλή του μέρα και δίχως να έχει πολλές κακές. Όμως δεν είναι το σπάνιο ταλέντο που θα μπορέσει να εκμεταλλευτεί συγκυρίες και να πετύχει ένα αποτέλεσμα που θα προκαλέσει πάταγο.
ΗΛΙΚΙΑ: 22 GP: - / POLE: ΒΑΘΡΑ: - / ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΤΙΤΛΟΙ: -
Με τις ΗΠΑ να έχουν πλέον τρεις δημοτικότητα του σπορ εκεί να εκτοξεύεται
ενός Αμερικανού οδηγού ήταν θέμα αφήσει υποσχέσεις στις μικρότερες αποδώσει το ίδιο θετικά στην αρένα εύκολο πράγμα στον κόσμο. Είναι από το 2015 και τον Αλεξάντερ Ρόσι.
/ ΕΘΝΙΚΟΤΗΤΑ: ΑΜΕΡΙΚΑΝΟΣ / POLE: - / ΝΙΚΕΣ: - /
ΒΑΘΜΟΙ: - / ΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: - /
αγώνες στο καλεντάρι και τη εκτοξεύεται λόγω Netflix, η εμπλοκή θέμα χρόνου. Κι ο Σάρτζεντ έχει μικρότερες κατηγορίες. Βέβαια, το να αρένα της F1, δεν είναι και το πιο Είναι ο πρώτος Αμερικανός στο σπορ Ρόσι.
ΜΟΝΟΘΕΣΙΟ: FW45
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:
MERCEDES M14
GP: 792
ΝΙΚΕΣ: 114
POLE: 128
ΒΑΘΡΑ: 313
ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΓΥΡΟΙ: 133
ΤΙΤΛΟΙΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ: 9
ΤΙΤΛΟΙ ΟΔΗΓΩΝ: 7
ΤΟ 2022 η ιστορική ομάδα
έκανε ξανά βήματα προς
τα πίσω, παρότι το budget
cap και οι νέοι τεχνικοί
κανονισμοί αποτελούσαν
(στη θεωρία) μία μεγάλη
ευκαιρία. Στις δοκιμές
εξέλιξης του Μπαχρέιν
έδειξε πως είναι η ομάδα
με τη μεγαλύτερη βελτίωση
σε απόδοση σε σχέση με
πέρυσι, ωστόσο η αφετηρία
της ήταν τόσο χαμηλά που
δεν δείχνει ικανή να μπει στη
μάχη του midfield.
STEALTH
BLACK CAMO - HI VIZ
Από την πιο σκληρή διαδροµή έως τη µετακίνηση στην πόλη, το MX-9 Adventure MIPS σας πηγαίνει µε ασφάλεια και στυλ. Η ενσωµατωµένη αντιθαµβωτική, αντιαντιχαρακτική, διάφανη ζελατίνα µπορεί να αφαιρεθεί εντελώς για χρήση offroad. Αντίστροφα, το ρυθµιζόµενο γείσο µπορεί να αφαιρεθεί για µια κλασική street εµφάνιση. Η προστασία MIPS, ο εξαερισµός Velocity Flow και η αποσπώµενη, αντιµικροβιακή επένδυση
BLACK-WHITE-ORANGE
BROWN-GRAY
MX-9
Η Honda Transalp είναι μια μοτοσικλέτα με ιδιαίτερη ιστορία στην ελληνική αγορά. Η on-off μοτοσικλέτα έχει αγαπηθεί από μεγάλο μέρος του μοτοσικλετιστικού κοινού στη χώρα μας και έχει δημιουργήσει το δικό της μύθο έχοντας σύμμαχο την αξιοπιστία, την ανθεκτικότητα και την πρακτικότητα. Όταν λοιπόν η Honda ανακοίνωσε την έλευση ενός νέου Transalp το κοινό ενθουσιάστηκε και περίμενε την έλευση του μοντέλου. Η στιγμή λοιπόν έφτασε καθώς η Honda ανακοίνωσε ότι η νέα μοτοσικλέτα θα είναι διαθέσιμη από τον... [ περισσότερα ]
Η Kawasaki ανακοίνωσε την έλευση στην
Ευρώπη του μικρού supersport Ninja με τους 80 ίππους!
Πέρυσι η Kawasaki παρουσίασε μια νέα supersport μοτοσικλέτα στην μικρή κατηγορία των 250 κ.εκ. η οποία έγινε διαθέσιμη μόνο στην αγορά της Ιαπωνίας. H μοτοσικλέτα ήταν εξοπλισμένη με έναν ημι-αγωνιστικό τετρακύλινδρο κινητήρα ο οποίος απέδιδε σχεδόν 45 ίππους και εκτόξευε το στροφόμετρο πάνω από τις 16.000 σ.α.λ. Έναν χρόνο μετά την παρουσίαση εκείνου του εκρηκτικού μοντέλου οι άνθρωποι του Ακάσι... [ περισσότερα ]
Η Honda ανακοίνωσε την ανταγωνιστική τιμή της πολυαναμενόμενης μοτοσικλέτας στην Ελλάδα.
ΕΡΧΕΤΑΙ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ ΤΟ ΕΚΡΗΚΤΙΚΟ ZX-4R
Ηλεκτρικά πατίνια, ηλεκτρικά
ποδήλατα και ηλεκτρικά scooter μπορεί να βρει κανείς στην γκάμα της Niu.
Η Niu είναι μια από τις πιο δημοφιλής μάρκες
ηλεκτρικών οχημάτων στον κόσμο έχοντας
διαπρέψει σε πολλές αγορές του πλανήτη. Στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια έχει κερδίσει το αγοραστικό κοινό χάρη στα... [ περισσότερα ]
ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΕΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΕΣ ΛΥΣΕΙΣ
Η Moto Guzzi συνεργάστηκε με την Gucci και την Palace στην κατασκευή μιας μοναδικής V7 Stone.
Η σχέση της Moto Guzzi με κορυφαίους σχεδιαστές μόδας και ανθρώπους των τεχνών έχει ενδυναμωθεί τα τελευταία χρόνια καθώς οι Ιταλοί έχουν κάνει μια σοβαρή στροφή προς το lifestyle. Η νέα συνεργασία του εργοστασίου από το Μαντέλο ντελ Λάριο έχει να κάνει με την Gucci και την Palace για τη δημιουργία μιας V7 γεμάτης στυλ και φινέτσα.... [ περισσότερα ]
ΙΤΑΛΙΚΗ ΦΙΝΕΤΣΑ ΣΤΟ ΜΕΓΑΛΕΙΟ ΤΗΣ
Η αναγέννηση της Suzuki στους δύο τροχούς ξεκίνησε πριν από μερικούς μήνες όταν παρουσίασε το ολοκαίνουριο V-Strom 800DE. Το μεσαίο adventure μοντέλο έχει ως βασικό του στοιχείο έναν καινούριο δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα ο οποίος ουσιαστικά βάζει ξανά την Suzuki δυναμικά στον χάρτη της αγοράς μοτοσικλέτας. Το νέο V- Strom 800DE δημιουργήθηκε μέσα από σκληρές αλλά αποτελεσματικές διαδικασίες και αυτό έχει ως αποτέλεσμα ένα ιδανικό πακέτο τόσο για καθημερινή χρήση όσο και για περιπέτεια και ταξίδι. Η μοτοσικλέτα της Suzuki... [ περισσότερα ]
κορυφαίο
στη χώρα μας και είναι έτοιμο
Η Kymco για το 2023 ετοίμασε μια ευχάριστη
έκπληξη για τους φίλους των GT scooter.
Αναβάθμισε το AK550 κάνοντας μια σαφή στροφή προς την πολυτέλεια και τον πλούσιο εξοπλισμό. Η ναυαρχίδα της Kymco για το 2023, εκτός από τις δυναμικές επιδόσεις της, έρχεται να κατακτήσει και το κομμάτι της πολυτέλειας με άψογο φινίρισμα, μεγαλύτερα επίπεδα άνεσης και πλήρη εξοπλισμό.Το νέο AK550 Premium βρίσκετα... [ περισσότερα ]
συναρπάσει.
Το
scooter της Kymco πάτησε τους τροχούς του
να
ίναι αρκετός καιρός τώρα που σαν αναβάτης μοτοσικλέτας, αντιμετωπίζω ένα ουσιαστι-
κό και άκρος επικίνδυνο πρόβλημα με τους
υπόλοιπους οδηγούς αυτοκινήτων. Αυτό
είναι η παρατεταμένη με όλο και αυξανόμενο
ρυθμό χρήση του κινητού τηλεφώνου κατά
την καθημερινή οδήγηση από μεγάλη μερίδα οδηγών.
Αυτό έχει σαν τραγικό αποτέλεσμα όσοι και όσες συνο-
μιλούν στο κινητό τηλέφωνο να πιστεύουν ότι οδηγούν το όχημα τους αλλά δυστυχώς αφαιρούνται σε τέτοιο βαθμό, αφού η προσοχή τους πηγαίνει στο τηλεφώνημα ή ακόμη χειρότερα τι στιγμή που στέλνουν μήνυμα, που τους κάνει τρομερά επικίνδυνους για τους υπόλοιπους και ειδικά τους αναβάτες. Σε αυτό το σημείο ίσως είναι εύλογο το ερώτημα πως το ξέρω ή πως το καταλαβαίνω ενώ κινούμαστε μαζί στο δρόμο. Η εμπειρία τόσων χρόνων στην οδήγηση μοτοσικλέτας με αμυντική προσέγγιση μου δίνουν την δυνατότητα να μπορώ να αντιλαμβάνομαι τι
κάνει ένας οδηγός από ένα προπορευόμενο αυτοκίνητο, που είτε χάνει την επαφή με την πραγματικότητα που κινείται, με αποτέλεσμα να αλλάζει ξαφνικά την πορεία του κλείνοντας κάποιο μοτοσικλετιστή ή πέφτοντας σε ένα προπορευόμενο όχημα ή περνώντας ένα Stop χωρίς να σταματήσει, ένα κόκκινο φανάρι κ.α. Το αποτέλεσμα στην καλή περίπτωση είναι να εμπλακεί σε ατύχημα με μόνο υλικές ζημιές ή στην χειρότερη περίπτωση να προκαλέσει ένα σοβαρό τροχαίο ατύχημα που να οδηγήσει σε μόνιμη αναπηρία ή θανατηφόρο. Ειδικά αν εμπλέκεται μοτοσικλέτα στο τροχαίο τότε τις περισσότερες φορές τα πράγματα είναι πιο σοβαρά, με πολύ σοβαρό τραυματισμό του αναβάτη ή ακόμη χειρότερα αποτελέσματα. Μου έχει τύχει αρκετές φορές βλέποντας ένα οδηγό που αφαιρείται μιλώντας το κινητό του κατά την παράλληλη κίνηση μας στο δρόμο, να του κορνάρω για να επανέλθει σε κανονικές συνθήκες. Μόλις ακινητοποιηθεί λόγο της κίνησης ή σταματήσει σε κάποιο φανάρι, πολύ ευγενικά του επι-
ΌΔΗΓΗΣΗΜΈΚΙΝΗΤΌ ΤΗΛΈΦΏΝΌΈΝΑΝΤΙΌΝ
ΜΌΤΌΣΙΚΛΈΤΙΣΤΏΝΚΑΙ
ΥΠΌΛΌΙΠΏΝΌΔΗΓΏΝ
σημαίνω ότι χάνει τόσο τον έλεγχο της οδήγησης, όσο και την επαφή του με την πραγματικότητα και τι συμβαίνει γύρο του. Η συνέχεια που εκτυλίσσεται είναι τραγελαφική, με κοιτάει λες και είναι σε παράλληλο σύμπαν μη καταλαβαίνοντας τι έχει συμβεί ή τις περισσότερες φορές η απάντηση είναι μια χυδαία βρισιά. Συνήθως δεν απαντώ στην χυδαιότητα, αλλά δηλώνω ότι είναι επικίνδυνο αυτό που κάνουν και οι υπόλοιποι οδηγοί ή αναβάτες δεν φταίμε σε τίποτα, κινδυνεύοντας να μην γυρίσουμε στη βάση μας καταλήγοντας στα επείγοντα ενός νοσοκομείου σε εφημερία. Αυτό όμως που με προβληματίζει και με ανησυχεί είναι το γεγονός ότι τις περισσότερες φορές πρόκειται για νεαρούς σε ηλικία οδηγούς που προκαλούν με απαράδεκτο τρόπο, δείχνοντας την έλλειψη οδηγικής παιδείας. Και αν η νέα γενιά συμπεριφέρεται τόσο παρορμητικά, τι μπορεί να περιμένεις ότι θα αλλάξει προς το καλύτερο; Απογοήτευση και μόνο, εκτός από τον μεγάλο κίνδυνο που ερχόμαστε κάθε ημέρα που οδηγούμε την μοτοσικλέτα μας. Για να μην παρεξηγηθώ δεν έχω κάτι με κανέναν, ούτε με τους νέους οδηγούς, ούτε με τις νεαρές κοπέλες ή γυναίκες ή οποιοδήποτε άλλον που συνομιλεί με το κινη-
τό του, αποσπώντας την προσοχή του από την οδήγηση. Απεναντίας συνειδητοποιείς και καταλαβαίνεις για μια ακόμη φορά, πως όλα, μα όλα είναι λάθος σε αυτό τον τόπο και συνεχίζουν να γίνονται στην τύχη. Λάθος νοοτροπία οδήγησης, λάθος διαδικασία στην απόκτηση άδειας οδήγησης, λάθος συμπεριφορά οδηγών, λάθος αντίληψη, λάθος αστυνόμευση, λάθος αντιμετώπιση.....λάθος σε όλα λάθος....! Και το χειρότερο σε όλα αυτά, είναι ότι δεν υπάρχει καμμία μα καμμία μέριμνα για να βελτιωθεί αυτή η χαοτική κατάσταση. Είναι τραγικό μετά την πανδημία με τον Covid 19, που όλοι βγήκαν ξανά από τον περιορισμό στους δρόμους, κάνοντας ότι θέλουν, όποτε θέλουν, χωρίς καμμία συναίσθηση του προβλήματος που δημιουργούν. Μέσα από το gmotion, θα ήθελα να προβάλω αυτή τη μάστιγα, μήπως ευαισθητοποιηθούν οι οδηγοί και ειδικότερα η συνείδηση του καθενός, ώστε να μπορέσουμε να συνεισφέρουμε, μειώνοντας αυτό το τεράστιο πρόβλημα που αντιμετωπίζουμε καθημερινά σαν αναβάτες μοτοσικλέτας στους Ελληνικούς δρόμους. Κινητό τηλέφωνο και οδήγηση .....! Σκοτώνουν .....!
TOY ΒΑΣΙΛΗ ΟΡΦΑΝΟΥ / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΚΩΣΤΑΚΟΣ, ΒΑΣΙΛΗΣ ΟΡΦΑΝΟΣ
ατά τη δεύτερη επίσκεψη μου το 2016 για
τη συμπλήρωση των 90 χρόνων από την ίδρυση του εργοστασίου, έβγαλα μια φωτογραφία στο μουσείο μαζί με την Βασίλισσα της Ερήμου: Τη Gagiva Elephant 750 με το νούμερο συμμετοχής 92, που το 1992-1994
ένας Ιταλός αναβάτης θρύλος, ο Edi Orioli, οδηγώντας τη στο Rally
Dakar με κινητήρα 900 κ.εκ της Ducati, κατάφερε να κερδίσει δύο φορές τον θρυλικό αγώνα. Εκείνη την εποχή η Ducati άνηκε στο γκρουπ της Gagiva των Castilioni. Το χρόνια πέρασαν η Ducati πέρασε σε άλλο επενδυτικό όμιλο, βρήκε τα πατήματά της και πέρασε στην αντεπίθεση παράγοντας ξεχωριστές μοτοσικλέτες, σαν αυτή της δοκιμής. Μια ολοκαίνουργια μοτοσικλέτα με σαφή χωμάτινο προσανατολισμό, τη νέα Ducati Desert X. Την παραλάβαμε από την αντιπροσωπεία με σκοπό να κάνουμε μια ξεχωριστή
και μεγάλη δοκιμή φτάνοντας μέχρι την Ορεστιάδα στον ακριτικό Έβρο. Μεγάλο πρότζεκτ, με το σχεδιασμό της διαδρομής να προκύπτει από
την εμπειρία της συμμετοχής μου
για πολλά χρόνια στα Πανελλήνια πρωταθλήματα εντούρο. Η ιδέα
άρεσε και γρήγορα πήρε σάρκα και οστά. Ταυτόχρονα με την παραλαβή της καινούργιας Desert X, επικοινώ-
ΕΙΧΑ ΤΗ ΜΕΓΑΛΗ
ΤΥΧΗ ΚΑΙ ΤΙΜΗ ΝΑ ΕΠΙΣΚΕΦΘΩ ΤΟ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟ
ΚΑΙ ΤΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΤΗΣ DUCATI ΔΥΟ ΦΟΡΕΣ ΣΤΗΝ ΒΟΡΕΙΟ ΙΤΑΛΙΑ, ΣΤΗ ΜΠΟΛΟΝΙΑ.
H Desert X είναι
μια ολοκληρωμένη
νησα με τον κ. Σταύρο Παπασταύρου της γνωστής αλυσίδας καταστημάτων για εξοπλισμό αναβάτη. Του αναφέρω τι θέλαμε να κάνουμε, του άρεσε η ιδέα μας και αναλαμβάνει να μας ντύσει με τον κορυφαίο εξοπλισμό της ιταλικής φίρμας Dainese τεσσάρων εποχών.Για την ιστορία και ο Edi Orioli στα Rally Dakar με την ίδια φίρμα σε εξοπλισμό αγωνίστηκε! Τυχαίο; Δεν νομίζω.Με σύμμαχο το νέο μπουφάν και παντελόνι με κωδικό LADAKI 3L, μαζί με το νέο αδιάβροχο κατασκευασμένο με την τελευταία λέξη νανοτεχνολογίας της Dainese, μπότες TCX και γάντια TFX 1 της FIVE, ξεκινήσαμε με κατεύθυνση τη Βόρεια Ελλάδα.
ΤΟ ΜΕΓΑΛΟ ΤΑΞΙΔΙ ΞΕΚΙΝΑ
Η νέα Ducati Desert X σχεδιασμένη και κατασκευασμένη από
λευκό χαρτί, βασισμένη όμως σε
ένα ρετρό λουκ, σε παραπέμπει
κατευθείαν σε Rally Dakar και σε μεταφέρει σαν να μπήκες σε χρονοκάψουλα στο σήμερα μέσα από
χωμάτινη
μοτοσικλέτα που μπορεί να κινηθεί πραγματικά παντού πολύ
άνετα. Δεν ξεχνά τις ρίζες της ούτε τις χωμάτινες
αλλά ούτε και τις ασφάλτινες.
μια θρυλική εποχή. Έτοιμος για την μεγάλη εξερεύνηση μας σε μια άλλη Ελλάδα, ξεκίνησα με τη νέα Ducati Desert X, στην οποία αισθάνεσαι πολύ οικεία μαζί της. Η θέση του τιμονιού για τα χέρια, των μαρσπιέ για τα πόδια του αναβάτη, μαζί με το ύψος της σέλας είναι κατασκευασμένα με τέτοιο εργονομικό τρόπο, που κατευθείαν κουμπώνεις μέσα στη μοτοσικλέτα. Ειδικά μόλις δώσεις εντολή να σηκωθείς σε όρθια θέση επάνω της για αγωνιστικούς γρήγορους χωμάτινους ρυθμούς, βολεύεσαι εργονομικά όπως σε μια Rally μοτοσικλέτα. Μεγάλο και ουσιαστικό ρόλο σε αυτό, παίζει το στιβαρό πλαίσιο της, αφού πρόκειται για ένα νέο ατσάλινο χωροδικτύωμα, μαύρο
σε χρώμα που ακριβώς από κάτω και στο μπροστινό τμήμα του, έρχεται και κουμπώνει ο δοκιμασμένος και φορεμένος και σε άλλα μοντέλα της Ιταλικής φίρμας δικύλινδρος σχήματος L2 κινητήρας των 937 κ.εκ. Πρόκειται για τον Testastretta 11 των 8 βαλβίδων ( 4 ανά κύλινδρο ), οι οποίες παίρνουν κίνηση από το σύστημα desmo, κλασική πατέντα της Ducati. Ο συγκεκριμένος κινητήρας με ισχύ 110 ίππους στις 9.250 στροφές ανά λεπτό και με ροπή στρέψης στα 9,4 kgr στις 6.500 σ.α.λ. είναι κατασκευασμένος με προδιαγραφές Euro 5. Οι μηχανικοί της Ducati
ξανά σχεδίασαν το κιβώτιο ταχυτήτων αποκλειστικά για τις ανάγκες του desert X, με πέντε κοντές ταχύτητες
και μακριά την έκτη για κίνηση σε άσφαλτο. Ειδικά οι δύο πρώτες σχέσεις 1η και 2η είναι ακόμη πιο κοντές, καθαρά για χρήση εντούρο, ενώ νέος και πιο ελαφρύς είναι και ο συμπλέκτης. Με αυτή τη νέα σχεδίαση κατάφεραν μόνο από τον συγκεκριμένο κινητήρα να κερδίσουν 1.7 κιλά στο σύνολο του, σε σχέση με τα άλλα μοντέλα του εργοστασίου. Πατώντας την μίζα και ενεργοποιώντας τον κινητήρα της νέας Desert X που έρχεται αμέσως εν ζωή, παράγει ένα ξεχωριστό ήχο, που αυτόματα σε προδιαθέτει για νέες διαδρομές και εξερευνήσεις.
ΜΕ ΤΟΝ ΚΑΙΡΟ «ΚΟΝΤΡΑ»
Ο καιρός λίγο πριν ξεκινήσουμε το
Η Desert X στο χώμα είναι απίστευτη μοτοσικλέτα. Σχεδιάστηκε πρωτίστως
στο Rally Dakar
του 2004 Matteo Gratziani έπιασαν τόπο.
ταξίδι μας για το βορρά, μας χάλασε την διαδρομή μέχρι τη Λαμία από χώμα, γιατί προέκυψαν οι σφοδρές χιονοπτώσεις στην περιοχή της Αττικής- Βοιωτίας-Λαμίας. Παρόλη αυτή την εξέλιξη δεν πτοηθήκαμε καθόλου και οδηγήσαμε από άσφαλτο μέσα σε λευκό αλπικό τοπίο, με θερμοκρασίες πολύ χαμηλές. Το ηλεκτρονικό θερμόμετρο στην ψηφιακή οθόνη έδειχνε -14
βαθμούς Κελσίου με την φωτεινή ένδειξη σε κίτρινο χρώμα ICE , να μας ενημερώνει για τον πάγο στη διαδρομή. Ο νέος εξοπλισμός μας βοήθησε πάρα πολύ, φορώντας παράλληλα από πάνω το νέο αδιάβροχο νανοτεχνολογίας. Ειδικά μετά το Σχηματάρι και μέχρι τα Καμμένα
Βούρλα δεν σταμάτησε να χιονίζει πουθενά. Σε κάθε βενζινάδικο μέχρι τη Λαμία σταματούσαμε για να καθαρίζουμε το κράνος μας από τα χιόνια και τον πάγο, αλλάζοντας ταυτόχρονα γάντια. Το Desert X με τα νέα ελαστικά της Continental (που είχαν αλλάξει στην αντιπροσωπεία για το ταξίδι μας από τα στάνταρτ Pirelli Scorpion Rally STR) σε χωμάτινη έκδοση για λάσπη και χιόνι, έκαναν την Desert X να περνάει μέσα από τα χιόνια και τους πάγους άνετα, σε σημεία όπου τα εκχιονιστικά δεν προλάβαιναν να καθαρίσουν το οδόστρωμα ρίχνοντας ταυτόχρονα και αλάτι. Για τα γκριπ στο τιμόνι υπάρχει μέριμνα με μπουτόν για θερμαινόμενα, αλλά τοποθε-
τούνται σαν έξτρα κατόπιν παραγγελίας, μαζί με τα δύο ρεζερβουάρ καυσίμου των 4+4 λίτρων για το πίσω μέρος. Αν τα είχαμε τα πρώτα στο συγκεκριμένο ταξίδι, θα μας βοηθούσαν πάρα πολύ, κρατώντας τα χέρια μας ζεστά. Ας είναι, έτσι και αλλιώς μετά τις 6 συμμετοχές μας σε Rally Dakar είμαστε μαθημένοι σε ακραίες συνθήκες για πολλές ώρες και ημέρες σε πολικές θερμοκρασίες στη Σαχάρα περνώντας από το όρος Άτλαντα χιονισμένο το 2004 αλλά και στα διπλά περάσματα μας στις Άνδεις στα 5.000 μέτρα υψόμετρο το 2009 και το 2011. Μετά τη Λαμία ο καιρός ήταν τελείως διαφορετικός, με ηλιοφάνεια παντού, σαν να περάσαμε μέσα από μια κουρτίνα
για
οι Ιταλοί με αναβάτη δοκιμών τον καλό μας φίλο και συναθλητή μας
Πολύ καλή οδηγική συμπεριφορά στην άσφαλτο σε τέτοιο σημείο, που τελείωναν σε κλίσεις τα
ελαστικά. Ειδικά σε μέρη που η άσφαλτος ήταν
κακή σε τάπητα το μπροστινό έδιωχνε ελεγχόμενα χωρίς να σε τρομάξει το ελαστικό, αφού το κράτημα ήταν ατελείωτο.
και βγήκαμε ξαφνικά μέσα από το χιονιά. Το κρύο ήταν τσουχτερό, γεμίσαμε το αλουμινένιο ρεζερβουάρ των 21 λίτρων με καύσιμα με κατεύθυνση μέσω Δομοκού προς Καρδίτσα, με θερμοκρασία στους -7 βαθμούς Κελσίου. Ακολουθήσαμε πορεία προς Μετέωρα. Στο Καστράκι θαυμάσαμε τους όμορφους βράχους των Μετεώρων και μετά μέσω της Εγνατίας οδού βγήκαμε με προορισμό τη Θεσσαλονίκη. Ειδικά μετά τη Λαμία στα ανηφορικά κομμάτια του στριφτερού Δομοκού, τι και αν οι τροχοί μας ήταν 21 και 18 ιντσών αντίστοιχα εμπρός πίσω.
Η μοτοσυκλέτα μας δεν άνοιγε πουθενά τις γραμμές της και έστριβε λες και ήταν τοποθετημένη σε ράγες τρένου. Ο δρόμος ήταν στεγνός. Πολύ καλή οδηγική συμπεριφορά
στην άσφαλτο σε τέτοιο σημείο, που τελείωναν σε κλίσεις τα ελαστικά. Ειδικά σε μέρη που η άσφαλτος ήταν κακή σε τάπητα το μπροστινό έδιωχνε ελεγχόμενα χωρίς να σε τρομάξει το ελαστικό, αφού το κράτημα ήταν ατελείωτο. Η στάνταρ τοποθέτηση του quick shifter στον λεβιέ ταχυτήτων κάνει τη ζωή του αναβάτη παιχνίδι ανεξάρτητα σε τι δρόμο κινείται. Τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα κρίνεται πολύ χρήσιμο βελτιώνοντας το κιβώτιο με μια πολύ μαλακή αίσθηση, που σε κανονικές αλλαγές με χρήση συμπλέκτη είναι λίγο σκληρότερο. Εκεί που παίρνει ακόμα ένα άριστα η νέα Ducati Desert X είναι ο τομέας των ηλεκτρονικών, με τους έξι (6) χάρτες χαρτογράφησης του κινητήρα. Έτσι έχουμε αντίστοιχα: Enduro, Rally, Sport, Touring, Urban και Wet. Ανάλογα με τον χάρτη που επιλέγεις
διαχειρίζεσαι από 75 ίππους στην Enduro χαρτογράφηση μέχρι 110 ίππους στην Sport.
ΠΡΩΤΗ ΣΤΑΣΗ, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Μετά την Wet στα χιόνια, την Sport στο Δομοκό και Μετέωρα και την Touring στην Εγνατία φτάσαμε στο στολίδι του Θερμαϊκού, την όμορφη Θεσσαλονίκη, ατσαλάκωτοι. Με υψηλές ταχύτητες (210 η τελική της με την μακριά 6 σχέση στο κιβώτιο), το μπροστινό φαίρινγκ τύπου Rally κόβει τον αέρα μέχρι ενός σημείου. Όταν τα χιλιόμετρα ανέβουν τότε εκτίθεσαι περισσότερο σε αυτόν με την κατανάλωση του κινητήρα να ανεβαίνει κατακόρυφα. Ξεκούραση στη Θεσσαλονίκη με φαγητό και διανυκτέρευση κάνοντας μας εντύπωση το γεγονός ότι όπου κι αν σταματήσαμε μας έκαναν διάφορες ερωτήσεις φίλοι ανεξαρτήτως ηλικίας για την συγκεκριμένη μοτοσικλέτα. Με αυτά στο προσκήνιο και έχοντας στα μυαλό μας την επόμενη ημέρα στα βουνά της Κεντρικής Μακεδονίας μας και της Ροδόπης,
βρεθήκαμε νωρίς για ύπνο. Την επόμενη ημέρα πρωινή έγερση νωρίς, καλό πρωινό όπως όταν αγωνιζόμασταν στο Dakar και δρόμο παίρνω δρόμο αφήνω, με κατεύθυνση Βορειοανατολικά περνώντας χωμάτινα από το περιαστικό δάσος του Σέιχ Σου προς Λαγκαδά και Σέρρες. Η Desert X στο χώμα είναι απίστευτη μοτοσικλέτα. Σχεδιάστηκε πρωτίστως για χωμάτινα εδάφη και η εξέλιξη που έκαναν οι Ιταλοί με αναβάτη δοκιμών τον καλό μας φίλο και συναθλητή μας στο Rally Dakar του 2004 Matteo Gratziani έπιασαν τόπο. Αρχικά οδηγήσαμε με τον χάρτη Rally στους ανοιχτούς χωματόδρομους με τα 110 άλογα στο δεξιό γκριπ, με απουσία του traction control, με τις χωμάτινες διαδρομές και ευθείες να τελειώνουν πολύ γρήγορα. Μετά τον Λαγκαδά και επιλέγοντας στο πρόγραμμα οδήγησης τη λειτουργία Enduro, προκειμένου να μας βοηθήσει στα πιο κλειστά χωμάτινα εδάφη, διαχειριστήκαμε την ίδια μοτοσικλέτα με 75 ίππους, και ήταν
τιμονιού για τα
χέρια, των μαρσπιέ
για τα πόδια
του αναβάτη, μαζί με το ύψος
της σέλας είναι
κατασκευασμένα
με τέτοιο
εργονομικό τρόπο, που κατευθείαν
κουμπώνεις μέσα
στη μοτοσικλέτα.
Ειδικά μόλις
δώσεις εντολή να
σηκωθείς σε όρθια
θέση επάνω της
για αγωνιστικούς ρυθμούς.
πραγματική οδηγική απόλαυση. Η Desert X περνούσε από παντού με χαρακτηριστική άνεση κάνοντας τα πάντα με απόλυτο έλεγχο, χωρίς κανένα προβληματισμό. Σε αυτό το σημείο αξίζουν τα εύσημα στους μηχανικούς του ιταλικού εργοστασίου, που εξέλιξαν την Desert X.
Εφοδιασμένη με ιαπωνικές αναρτήσεις της Kayaba εμπρός και πίσω, διαθέτει μπροστά 46 χιλ. ανάποδο πιρούνι με 230 χιλ. διαδρομής
πλήρως ρυθμιζόμενο μηχανικά σε συμπίεση και επαναφορά. Πίσω
έχει τοποθετηθεί ένα μονό αμορτισέρ με 220 χιλ. διαδρομής χωρίς μοχλικό, με έδραση κατευθείαν επάνω στο ψαλίδι, το οποίο διαθέτει προφόρτιση του ελατηρίου και πλήρεις ρυθμίσεις σε συμπίεση και επαναφορά. Άλλο ένα σημείο που βάζουμε άριστη βαθμολογία είναι τα φρένα. Τόσο στο χώμα όσο και στην άσφαλτο τα μπροστινά διπλά δισκόφρενα διαμέτρου 320 χιλ., σε συνδυασμό με τις τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες της Brembo, φρενάρουν υποδειγματικά. Όσα
χιλιόμετρα και αν γράψει το ψηφιακό πολυόργανο των 5 ιντσών, που είναι τοποθετημένο στο καντράν πίσω από την διάφανη μάσκα τύπου Rally, η μοτοσικλέτα στην όποια πίεση στη μανέττα του μπροστινού φρένου, σταματάει και σε ακινητοποιεί σε χρόνο dt. Παρόλο που είναι εφοδιασμένη με ABS τύπου cornering της BOSCH, δεν το χρειαστήκαμε πουθενά. Σε συνδυασμό με το πίσω φρένο των 265 χιλ. μονού δίσκου με διπίστονη δαγκάνα της Brembo και εξίσου με το ίδιο
Η θέση του
σύστημα ABS, ειδικά το πίσω φρένο το χρησιμοποιήσαμε ελάχιστα.
Μόνο σε σημεία που θέλαμε να πλασάρουμε πλαγιολοσθαίνοντας
την μοτοσικλέτα μας το χρησιμοποιήσαμε. Οδηγικά στο χώμα χάνεις
την αίσθηση των 202 κιλών άδεια
από υγρά και 223 γεμάτη. Έχει μια
αρκετά πιο ανάλαφρη αίσθηση, ο όγκος της είναι μέτριος και όχι μεγάλος, ενώ βιδώνει στο χώμα θυμίζοντας αρκετά μια εντούρο μοτοσικλέτα λίγο πιο βαριά. Ειδικά αν έχεις τη χαρτογράφηση στη θέση enduro τότε διαχειρίζεσαι ιδανικά τα 75 άλογα. Στη Rally με τα 110 άλογα, μπορείς και πλαγιολισθαίνεις περισσότερο με την παραπανίσια δύναμη του κινητήρα της Desert X.
ΣΤΗΝ ΞΑΝΘΗ ΜΕΣΩ ΤΗΣ ΜΑΓΙΚΗΣ ΡΟΔΟΠΗΣ
κης Σερρών από την αριστερή του πλευρά μέσα σε χωμάτινη διαδρομή με κατεύθυνση πάντα προς Σέρρες, περνώντας κάτω από τα οχυρά Ρούπελ, τη Δορκάδα, προς Προβατά και Καμήλα, βουνό με βουνό προς τα Ελληνικά- Βουλγαρικά σύνορα. Μέσα στις όμορφες Σέρρες, στάση για τους περίφημους ακανέδες της, μαζί με μια ζεστή και πεντανόστιμη μπουγάτσα με κρέμα. Με αρκετές θερμίδες, συνεχίσαμε με κατεύθυνση προς Δράμα, περνώντας από το Μενοίκιο Όρος και το χωριό Προσοτσάνη. Σε αυτή τη διαδρομή, το Ducati Desert X βρίσκεται στο στοιχείο του, αυτό για το οποίο γεννήθηκε και κατασκευάστηκε, ειδικά στα χωμάτινα εδάφη. Μέσα στη Δράμα κάναμε ανεφοδιασμό σε καύσιμα στη μοτοσικλέτα και φαγητό για τον αναβάτη. Με το πρόγραμμα οδήγησης στην enduro χαρτογράφηση η κατανάλωση
μειώνεται αρκετά. Παρόλα αυτά γεμίσαμε από καύσιμα και ενέργεια και βρεθήκαμε ξανά στη σέλα της Desert X, προς Πλατωνικό, Όρος Λεκάνη για Παρανέστη προς την Ξάνθη και τα Πομακοχώρια. Διασχίζοντας τα βουνά της Ροδόπης οι εικόνες που συναντήσαμε είναι μαγικές. Μέσα στα δάση από οξιές με χρώμα καφέ και κίτρινο, η ψυχή σου ταξιδεύει. Παρέα ο πιστός μας σύντροφος με τον ήχο του V 2. Μπορεί να οδηγούσαμε μόνοι μας μέσα στα βουνά, αλλά το ταξίδι μας
ήταν μαγικό, ενώ ήμασταν λίγο πιο
πάνω από τη μέση της διαδρομής
μας χωρίς να έχουμε κουραστεί
καθόλου. Με την Desert X διαλέγεις
τον προορισμό σου και πηγαίνεις
όπου εσύ αποφασίσεις, άσχετα σε ποιο έδαφος θέλεις να κινηθείς.
Με πορεία από Κεχρόκαμπο προς
Ξάνθη, μέσα από τα βουνά της
Ροδόπης διανυκτερεύσαμε στην
Ξάνθη. Εδώ επιτρέψτε μου μια αναφορά για τα χωριά των Πομάκων. Περνώντας μέσα από αυτά τα παραμελημένα χωριά, με τον χαρακτηριστικό μιναρέ στη μέση τους, συναντήθηκα με πολλούς ντόπιους. Παντού το έχω αρχή να χαιρετάω όποιον και αν συναντώ στην πορεία μου και αντίστοιχα ανταποδίδουν με τη σειρά τους. Όλοι με ρώτησαν από που έρχομαι τέτοια εποχή και που πηγαίνω. Απαντούσα ευθέως με το όνομα μου ποιος είμαι, ότι έρχομαι από την Αθήνα με προορισμό την Ορεστιάδα, δοκιμάζοντας τη συγκεκριμένη μοτοσικλέτα. Όλοι τους ήταν φιλικοί και φιλόξενοι. Αυτό που τους ρωτούσα ήταν πως περνάνε στα χωριά τους. Καλά, μου απαντούσαν
όλοι. Διέκρινα όμως μια δυσκολία και μια στεναχώρια για την διαβίωση τους, σαν να είναι ξεχασμένοι και αποκομμένοι από την υπόλοιπη μας χώρα. Μπορώ ευθέως να πω ότι είναι πιο Έλληνες από πολλούς Έλληνες που ζουν στην πρωτεύουσα. Έχω συναντηθεί με πολύ κόσμο, είτε πολύ φτωχό στην υπό Σαχάρια Αφρική, είτε στην Λατινική Αμερική, τον οποίο αντιμετώπισα πάντα με σεβασμό. Είναι πραγματικά κρίμα να υπάρχουν Έλληνες υπήκοοι με διαφορετικό θρήσκευμα από τον υπόλοιπο πληθυσμό της χώρας μας, να είναι Μουσουλμάνοι, να ζουν σε ακριτικές περιοχές και να είναι αποκομμένοι. Δεν μιλάω πολιτικά για να μην παρεξηγηθώ, αλλά είναι
πραγματικά κρίμα να υπάρχει μια
απαξίωση, που σε τελική ανάλυση να την εκμεταλλεύονται οι γείτονες μας εξ ανατολής προς δικό τους συμφέρον.
ΥΠΕΡΟΧΟΣ ΕΒΡΟΣ
ΚΑΙ ΔΑΣΟΣ ΔΑΔΙΑΣ
Με αυτές τις σκέψεις, την επόμενη ημέρα μπήκα στους κάμπους του ακριτικού Έβρου. Είχα ήδη συνεννοηθεί με τον καλό μου φίλο Γιώργο Παναγιωτούδη, που με περίμενε στο χωριό Μεγάλο Δέρειο. Τι μαγικά μέρη και σε εκείνη την περιοχή. Βρέθηκα πρωί πρωί με το Γιώργο που είχε έρθει με την on-off μοτοσικλέτα του και αυτός για να με υποδεχτεί
στα μέρη του. Χάρηκα που τον είδα,
Μπορεί
οδηγούσαμε μόνοι
μας μέσα στα βουνά, αλλά το ταξίδι
μαγικό,
μέση της διαδρομής μας χωρίς να έχουμε κουραστεί
καθόλου. Με την Desert X διαλέγεις
τον προορισμό
σου και πηγαίνεις
όπου εσύ
αποφασίσεις.
και αυτός το ίδιο με τη θερμοκρασία το πρωί να αγγίζει τους -7 βαθμούς Κελσίου. Αν και αργότερα υπήρχε ηλιοφάνεια, σιγά σιγά με τον ήλιο πιο ψηλά στη διάρκεια της ημέρας, η θερμοκρασία ανέβηκε μέχρι τους + 5 βαθμούς. Λίγο πιο κάτω βρεθήκαμε με άλλα τρία παιδιά από την γύρω περιοχή της Ορεστιάδας με τις μοτοσικλέτες τους και συγκεκριμένα με τον Μάκη Γκαϊτατζή, το Νίκο Δανογλίδη και τον Κωνσταντίνο Καράμπατσα. Ακολουθήσαμε μια μεγάλη χωμάτινη διαδρομή στην ευρύτερη περιοχή
του νομού Έβρου, που παλαιότερα ένα μέρος της είχε χρησιμοποιηθεί
για το Evros Trophy, έναν αγώνα αυτοκινήτων 4Χ4. Περάσαμε παγωμένα εδάφη με ποτάμια, παρθένα
δάση, ορεινές χωμάτινες διαδρομές απείρου κάλους και άγριας ομορφιάς. Περάσαμε χωριά όπως τη Λεπτή, το Ποιμενικό,τη Βρυσικά, τον Κόρυβο, τη Ρούσα, το Μικράκιο, το Μεσημέρι. Τα τρία τελευταία χωριά είναι και αυτά Πομακοχώρια. Καταλήξαμε στο Εθνικό Πάρκο του δάσους της Δαδιάς Λευκίμης Σουφλίου. Το Ducati Desert X πέρασε από παντού απροβλημάτιστα χωρίς δεύτερη σκέψη. Αν και ο οδηγός μας ο Μάκης μας ξενάγησε σε καθαρά εντούρο διαδρομές μέσα από ποταμίσια άμμο, κροκάλες, ποτάμια, σαθρές πέτρες, παγωμένα χορτάρια, παγωμένα ρυάκια, πάντα με σύμμαχο τον χάρτη enduro, δεν σταματήσαμε πουθενά και το Ducati περνούσε
σαν καθαρόαιμη εντούρο μοτοσικλέτα. Τι και αν είχαμε στη διαδρομή ανισόπεδες πεζούλες, τι και αν υπήρχαν βράχοι στη πορεία μας; Αρκούσε να ανοίξεις το γκάζι και η Desert X πετούσε στον αέρα σαν χρυσαετός στο δάσος της Δαδιάς. Σε αυτό το σημείο είναι απαραίτητη μια αναφορά για το δάσος της Δαδιάς. Το εθνικό πάρκο δάσους Δαδιάς Λευκίμμης Σουφλίου αποτελεί προορισμό για όσους αγαπούν τη φύση. Η ομορφιά του δάσους είναι μοναδική όλο το χρόνο με εναλλαγές σε χρώματα, εικόνες και ήχους. Τα αρπακτικά πουλιά που πετούν η κουρνιάζουν στα κλαδιά των δέντρων με τα πεσμένα φύλλα είναι κάτι που σε κάνει να τα βλέπεις και να τα παρατηρείς
να
με δέος και θαυμασμό. Η περιοχή προσφέρεται για περιηγήσεις και με μοτοσυκλέτα, ανάλογα με την διαδρομή που θα επιλέξει κάνεις να την επισκεφθεί. Είχαμε προσωπικά τη δυνατότητα να παρατηρήσουμε πληθώρα αρπακτικών και άλλων πουλιών, απολαμβάνοντας μαγευτικά τοπία με πλούσια βλάστηση και συνεχείς εναλλαγές χρωμάτων μέσα σε ποικίλους γεωλογικούς σχηματισμούς. Ο φορέας διαχείρισης του Εθνικού Πάρκου της Δαδιάς που ιδρύθηκε το 2002, έχει σαν σκοπό την προστασία, την διαχείριση και την ανάδειξη του Εθνικού πάρκου
για τα 200 είδη αρπακτικών που έχουν καταγραφεί. Είναι ιδιαίτερα εντυπωσιακό το γεγονός ότι στην
περιοχή απαντώνται ταυτόχρονα και αναπαράγονται τρία από τα τέσσερα είδη γύπα της Ευρώπης όπως ο Μαυρόγυπας, το Όρνιο και ο Ασπροπάρης, ενώ έχουν παρατηρηθεί 36 από τα 39 ήδη ημερόβιων αρπακτικών πουλιών της Ευρώπης μεταξύ των οποίων ο εντυπωσιακός Χρυσαετός, ο Θαλασσαετός, ο Βασιλαετός, ο Κραυγαετός και ο Φιδαετός. Εκτός από τα αρπακτικά πουλιά, μπορείς στο Εθνικό πάρκο να συναντήσεις τα εντυπωσιακά ζαρκάδια, που είχαμε την τύχη να δούμε μέσα στο δάσος, κατά την διέλευση μας μέσα από δασικούς δρόμους που επιτρεπόταν. Στο δάσος κυριαρχούν δέντρα μαύρης πεύκης, αναμεμειγμένα με βελανιδιές
ενώ νοτιοδυτικά συναντάς διαδρομές μέσα από κουμαριές, φυλίκια, ρείκια και λαδανιές. Κοντά στα ποτάμια και τους χειμάρρους η βλάστηση πυκνώνει και δεσπόζουν υδρόβια φυτά και δέντρα όπως οι λεύκες και οι ιτιές. Στη διαδρομή μας συναντήσαμε ενδιαφέρουσες περιοχές με γραφικά πέτρινα γεφύρια, ιστορικά μοναστήρια καθώς και το παλαιότερο απολιθωμένο δάσος της χώρας μας. Προσωπικά ήθελα να επισκεφθούμε μετά το δάσος της Δαδιάς, το ακριτικό Σουφλί με την παραδοσιακή παραγωγή του μεταξιού με τα επώνυμα και ξακουστά μεταξωτά υφαντά του. Όλοι μαζί λίγο αργότερα τερματίσαμε μέσα στην πόλη της Ορεστιάδας με γεμάτες τις μπαταρίες
του ψυχικού μας κόσμου. Τι όμορφα και παρθένα μέρη! Μέσα στην Ορεστιάδα οι γνώστες του Off road μας περίμεναν με ενθουσιασμό, για αυτό και κάναμε μια όμορφη παρουσίαση κατόπιν πρόσκλησης της τοπικής λέσχης Action off road, στον όμορφο χώρο της, μέσα σε ένα ζεστό κλίμα, παρουσιάζοντας τον αγώνα
μας από τις έξι συμμετοχές και τη
νίκη μας στο Rally Dakar. Ακολούθησαν ερωτήσεις που απαντήθηκαν
όλες προσωπικά, βοηθώντας στην μύηση των μυστικών της ερήμου. Εκεί γνώρισα και τον Θωμά Γώγου, λάτρη του Dakar βοηθώντας στην αναβίωση ενός αγώνα 4x4 στην ευρύτερη περιοχή της Ορεστιάδας. Προσωπικά ευχαρίστησα όλους
παντού πολύ άνετα.
αυτούς τους φίλους που ήρθαν να μας ακούσουν, όλους αυτούς τους ακρίτες μας που φυλάνε Θερμοπύλες στα σύνορα μας με την Τουρκία και την Βουλγαρία.
ΕΠΙΛΟΓΟΣ ΜΕ ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΕΣ ΕΝΤΥΠΩΣΕΙΣ
Στα λίγα ασφάλτινα χιλιόμετρα πριν καταλήξουμε στο τέρμα του προορισμού μας διαλέξαμε την χαρτογράφηση Urban. Η Desert X ξεκάθαρα μπορεί να τα κάνει όλα με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, αβίαστα, απροβλημάτιστα, εύκολα και όλα αυτά, με την μεγαλύτερη δυνατή ασφάλεια για τον τυχερό αναβάτη της. Είχα καιρό να δοκιμάσω μια παντός εδάφους μοτοσικλέτα με DNA
ερήμου που να μπορεί να κινηθεί κυριολεκτικά παντού. Και η νέα Ducati Desert X με τον σαφή χωμάτινο προσανατολισμό της μπορεί και τα κάνει όλα πολύ καλά, πάνω σε οποιοδήποτε τερέν. Εν κατακλείδι η Desert X είναι μια ολοκληρωμένη χωμάτινη μοτοσικλέτα που μπορεί να κινηθεί πραγματικά παντού πολύ άνετα. Δεν ξεχνά τις ρίζες της ούτε τις χωμάτινες αλλά ούτε και τις ασφάλτινες. Τα κάνει όλα πολύ καλά και μπορεί να συνοδεύεται από γνήσιο εργοστασιακό σετ τριών βαλιτσών χωρητικότητας 117 λίτρων. Με τιμή στις 19.000 ευρώ για την έκδοση σε λευκό χρώμα και 19.600 για τη μαύρη, με τέσσερα χρόνια εγγύηση για απεριόριστα χιλιόμετρα, με αλλαγή λαδιών ανά 15.000 χιλιόμετρα και σέρβις στο desmo ανά 30.000 χιλιόμετρα, πρόκειται για μια αξιόλογη αγορά. Είναι σίγουρο ότι θα εξερευνήσεις μαζί της γνωστές και άγνωστες διαδρομές, προσφέροντας σου απλόχερα ιδιαίτερες οδηγικές απολαύσεις.
η
πραγματικά
