TOY ΝΊΚΟΥ ΓΊΑΝΝΟΥΛΑ / n.giannoulas@gazzetta.gr
Το 2018 ένα Nissan Qashqai 1.3 140 PS
κόστιζε από 20.490 ευρώ. Το 2023 το
Nissan Qashqai 1.3 140ps Hybrid κοστί-
ζει από 30.690. Δηλαδή 10.200 ευρώ
περισσότερα, ή 49,9% αύξηση. Το 2018
ένα Golf 1.5 TSI EVO 150PS κόστιζε από
21.850 ευρώ. Το 2023 ένα Golf 1.5 TSI ACT 150PS
κοστίζει από 28.300. Δηλαδή 6.450 ευρώ περισσότερα ή 29,5% αύξηση. Το 2018 ένα Toyota Yaris Hybrid
κόστιζε από 16.690 ευρώ. Το 2023 το Toyota Yaris Hybrid κοστίζει από 19.880 ευρώ. Δηλαδή 3.190 περισσότερα ή 19,5% αύξηση. Τα παραπάνω παραδείγματα αφορούν τρία από τα πλέον δημοφιλή αυτοκίνητα της ελληνικής αγοράς, συγκρινόμενα με τις αντίστοιχες εκδόσεις τους μόλις 5 χρόνια πριν. Δεν γνωρίζω αν εντωμεταξύ ο μισθός σας έχει ανέβει έστω και 10%. Σύμφωνα με στοιχεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), η μέση τιμή ενός νέου αυτοκινήτου στην Ε.Ε. αυξήθηκε κατά 5,7% από το 2016 έως το 2020. Το 2016, η μέση τιμή ενός νέου αυτοκινήτου στην ΕΕ ήταν 26.854 ευρώ, ενώ το 2020 είχε ανέλθει σε 28.338 €. Αυτή η αύξηση είναι ακόμη πιο σημαντική εάν ληφθεί υπόψη ο συνολικός ρυθμός πληθωρισμού αυτής της περιόδου. Το γεγονός είναι ότι οι τιμές των νέων αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση έχουν σημειώσει
σημαντική αύξηση όχι μόνο την τελευταία πενταετία. Οι λόγοι είναι πολύπλευροι και περίπλοκοι, με παράγοντες όπως ο πληθωρισμός, οι τεχνολογικές εξελίξεις και η αυξημένη ζήτηση για ορισμένους τύπους οχημάτων, να συμβάλλουν στην άνοδο αυτή. Αυτοί όμως είναι οι ανακοινώσιμοι, οι προφανείς. Οι οποίοι όμως δεν αρκούν να εξηγήσουν γιατί στα αυτοκίνητα έχουμε τόσο μεγάλες αυξήσεις και στα υπόλοιπα καταναλωτικά αγαθά όχι. Από τους ανακοινώσιμους λόγους για την αύξηση των τιμών των νέων αυτοκινήτων, ένας από τους πλέον σοβαρούς είναι ο γρήγορος ρυθμός των τεχνολογικών εξελίξεων στην αυτοκινητοβιομηχανία. Νέα χαρακτη-
ριστικά όπως προηγμένα συστήματα υποβοήθησης οδηγού, μεγαλύτερες οθόνες infotainment και πιο αποδοτικοί κινητήρες απαιτούν αυξημένο κόστος έρευνας και ανάπτυξης, το οποίο μετακυλίεται στους καταναλωτές με τη μορφή υψηλότερων τιμών. Επιπλέον, η ανάπτυξη και η εφαρμογή ηλεκτρικών και υβριδικών οχημάτων συνέβαλε στην αύξηση των τιμών, καθώς αυτά τα οχήματα απαιτούν ακριβότερες μπαταρίες και υποδομή φόρτισης. Ταυτόχρονα, η αυξανόμενη ζήτηση για ορισμένους τύπους οχημάτων έπαιξε επίσης ρόλο στην άνοδο των τιμών των νέων αυτοκινήτων. Συγκεκριμένα τα SUV και τα crossover παρουσιάζουν εκρηκτικά ανοδική δημοτικότητα τα τελευταία χρόνια, καθώς οι καταναλωτές δίνουν προτεραιότητα σε μεγαλύτερα οχήματα με περισσότερο χώρο φόρτωσης και υψηλότερες θέσεις οδήγησης. Αυτά τα οχήματα έχουν συνήθως υψηλότερη τιμή από τα μικρότερα σεντάν ή χάτσμπακ, αυξάνοντας περαιτέρω τη συνολική μέση τιμή των νέων αυτοκινήτων. Ένας επίσης πολύ ισχυρός λόγος αύξησης του κόστους των αυτοκινήτων αφορά στη σχέση προσφοράς και ζήτησης, η οποία έχουν διαταραχθεί μετά την περίοδο της πανδημίας, η οποία έφερε την έλλειψη των ημιαγωγών και την παρεπόμενη μείωση της παραγωγής των εργοστασίων. Οι υποψήφιοι πελάτες στην Ευρώπη είναι περισσότεροι από τα αυτοκίνητα και οι κατασκευαστές, αυξάνοντας τις τιμές, βλέπουν τους πελάτες να συνεχίζουν να έρχονται. Επομένως δεν έχουν κανένα λόγο, όπως στο παρελθόν, να προβούν σε προσφορές ή καλύτερους όρους αγοράς. Το κυριότερο όμως ζήτημα που έχουμε να αντιμετωπίσουμε σήμερα αλλά και στο μέλλον είναι η αλλαγή του μοντέλου χρήσης του αυτοκινήτου. Η κατοχή ενός αυτοκινήτου πρέπει να αποθαρρυνθεί υπέρ ενός μοντέλου κοινής χρήσης ή μακροχρόνιας ενοικίασης. Για να συμβεί αυτό, ένας παράγοντας είναι το υψηλό κόστος αγοράς. Το οποίο αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα όταν κληθείς να το καταθέσεις άπαξ, «μασκάρεται» όμως πολύ πιο εύκολα πίσω από προτάσεις χρήσης μέσω
app, ή μέσω ενός σταθερού μηνιαίου μισθώματος. Να υπενθυμίσουμε ότι περίπου μια δεκαετία πριν, ένας νέος οδηγός είχε επιλογές αγοράς καινούριων αυτοκινήτων
στο φάσμα των 9-10.000 ευρώ. Σήμερα, τα φθηνότερα μοντέλα της ελληνικής αγοράς κινούνται στο φάσμα των 14 – 15.000 ευρώ. Μια σημαντική αύξηση, με δεδομένο ότι ο κατώτατος μισθός μόλις επέστρεψε περίπου στο ύψος που είχε προ οικονομικής κρίσης, το 2009, όταν τα αυτοκίνητα ήταν ακόμα φθηνότερα. Και στη χώρα μας ωστόσο, ενώ οι τιμές έχουν αυξηθεί, οι καταναλωτές εξακολουθούν να είναι πρόθυμοι να πληρώσουν για νέα αυτοκίνητα. Αυτό το γεγονός εξηγείται από τη μεγάλη ανάγκη ανανέωσης του στόλου, καθώς ο μέσος όρος της ηλικίας των επιβατικών αυτοκινήτων στη χώρα μας έχει ξεπεράσει αρκετά τα 14 έτη. Με απλά λόγια, πολλές και πολλοί από εμάς έχουν μείνει να κυκλοφορούν με «σαπάκια» και ψάχνουν αγωνιωδώς μια πιο σύγχρονη και με μικρότερο κόστος χρήσης λύση. Επίσης, παρά την εκθετική αύξηση των νέων δυνατοτήτων χρήσης αυτοκινήτου, μέσω για παράδειγμα των ευέλικτων μορφών leasing, του leasing μεταχειρισμένων αυτοκινήτων και
άλλων, η ζήτηση καινούριου αυτοκινήτου παραμένει υψηλή καθώς υπάρχει μια κουλτούρα ιδιοκτησίας η οποία δεν μπορεί να αλλάξει σε μια νύχτα. Κλείνω με τους φίλους και τις φίλες που αγωνιούν αν θα μειωθούν οι τιμές των νέων αυτοκινήτων: η απάντηση είναι ένα ΟΧΊ, μεγαλύτερο και από που είπαμε στους Ίταλούς το 1940. Κυρίως διότι όλη η επένδυση της νέας εποχής της αυτοκίνησης κάπως πρέπει να χρηματοδοτηθεί. Και, όπως πάντα, ο καλύτερος χρηματοδότης αυτής της μετάβασης είναι ο τελικός καταναλωτής.
Nikos Giannoulas
Tα τελευταία νέα από την βιομηχανία, ώστε να μπορείτε να είστε ενημερωμένοι για όλες τις τελευταίες εξελίξεις που υπάρχουν.
FORD
EXPLORER: ΤΟ
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ SUV
ΠΟΥ ΔΙΨΑΕΙ ΓΙΑ
ΠΕΡΙΠΕΤΕΙΑ
Το νέο ηλεκτρικό Ford για την Ευρώπη θα
κυκλοφορήσει στις
αρχές του 2024 σε πισωκίνητες και τετρακίνητες εκδόσεις, με αυτονομία άνω των 500 χιλιομέτρων.
VOLKSWAGEN
ID. 2ALL: ΤΟ
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ
POLO ΜΕ ΤΗΝ
ΜΕΓΑΛΗ
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ
Το ID.2 είναι ένα από
τα 10 νέα ηλεκτρικά
μοντέλα που θα
λανσάρει η γερμανική μάρκα έως το 2026.
#32
FERRARI ROMA
SPIDER: Η ΑΝΟΙΞΗ ΕΙΝΑΙ
ΕΔΩ
Η μαλακή οροφή επιστρέφει σε μοντέλο
της Ferrari με κινητήρα
μπροστά για πρώτη
φορά από το 1969 και την 365 GTS4.
INTERVIEW: ΑΝΤΡΙΟΥ ΣΟΒΛΙΝ
υπεύθυνος μηχανολογίας της MercedesAMG F1, μίλησε αποκλειστικά στο gMotion by Gazzetta και τον Πάνο Σεϊτανίδη, σε μία χορταστική συνέντευξη!
TOYOTA GENUINE ACCESSORIES
Κάθε μοντέλο της Toyota κατασκευάζεται με απόλυτη ακρίβεια
και τεχνολογία αιχμής,
ώστε να είναι το καλύτε-
ρο στην κατηγορία του.
Μπορεί όμως το δικό
σας Toyota να γίνει
καλύτερο από οποιο-
δήποτε άλλο, με γνήσια
αξεσουάρ που θα
επιλέξετε και θα καλύ-
πτουν επακριβώς τις
ανάγκες σας.
RENAULT AUSTRAL
Η Renault με το
ολοκαίνουριο Austral
επιχειρεί να ταράξει τα
νερά στην κατηγορία
των C-SUV και χτυπά
την πόρτα με σοβαρές
αξιώσεις στο premium κομμάτι της.
FORD KUGA 2.5
DURATEC PHEV 225PS
#78
MERCEDES – BENZ
GLC 220D 4MATIC
#88
CITROEN C5 X PHEV 225 PS
#96
VOLKSWAGEN
TAIGO 1.0 TSI
110 PS DSG
#104
OPEL MOKKA-E
136 PS #114
F1 STORIES #120
WRC #125
Eνα κεφάλαιο για τις αγαπημενές μας μοτοσυκλέτες και όχι μόνο.
«Ο
ΑΝΘΡΩΠΟΣ ΠΟΥ ΕΦΗΥΡΕ ΤΟΝ
ΤΡΟΧΟ ΗΤΑΝ
ΗΛΙΘΙΟΣ. ΑΥΤΟΣ ΠΟΥ ΕΦΗΥΡΕ ΤΟΥΣ ΕΠΟΜΕΝΟΥΣ ΤΡΕΙΣ ΗΤΑΝ ΙΔΙΟΦΥΙΑ».
Τα ποσά για τα τέλη κυκλοφορίας με τον μήνα, τι ισχύει στην άρση αναγκαστικής ακινησίας.
Από σήμερα Δευτέρα 3 Απριλίου έχει τεθεί σε ισχύ η δυνατότητα άρσης ακινησίας των οχημάτων και η καταβολή των αναλογικών τελών κυκλοφορίας. Η σχετική πλατφόρμα άνοιξε στο mycar, όπου οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να εισέλθουν με τους κωδικούς taxisnet. Το Υπουργείο Οικονομικών δίνει και φέτος - όπως και τα προηγούμενα
ΤΕΛΗ
ΜΕ ΤΟΝ ΜΗΝΑ: ΑΝΟΙΞΕ Η ΠΛΑΤΦΟΡΜΑ
Το ιταλικό hypercar εφοδιάζεται δύο ηλεκτροκινητήρες στον εμπρός άξονα κι έναν τρίτο να συνεργάζεται με τον θηριώδη V12.
Η νέα, υβριδική Lamborghini είναι επιτέλους εδώ: το όνομα της είναι Revuelto και όπως μαρτυρά το όνομά της
που στα ισπανικά σημαίνει «μαχόμενος ταύρος», έρχεται για να συγκλονίσει. Είναι το πρώτο τέκνο της ιταλικής μάρκας με υβριδικό κινητήριο σύνολο. Από τη μία εφοδιάζεται με έναν V12 – είναι μόλις το έκτο μοντέλο της με τέτοιο κινητήρα τα τελευταία 60 χρόνια. Αυτός συνεργάζεται με τρεις ηλεκτροκινητήρες. Συγκεκριμένα, ο ένας πάει χέρι-χέρι με τον 6.5 λίτρων βενζινοκινητήρα, που αποτελεί εξελιγμένη έκδοση αυτού που έδινε ώθηση στην Aventador..... [ περισσότερα ]
Αποκλειστικά τετρακίνητη και με υβριδικούς κινητήρες, η GLC Coupe δεύτερης γενιάς δίνει έμφαση στην πολυτέλεια και τη δυναμική οδήγηση.
ΜΕ 1.015 ΥΒΡΙΔΙΚΑ
ΑΛΟΓΑ
Η Kia δημοσίευσε τα τεχνικά χαρακτηριστικά της ναυαρχίδας της, η οποία θα αρχίσει να λείται το δεύτερο εξάμηνο του έτους.
Στην κορυφή της γκάμας της Kia, από τεχνολογικής πλευράς αλλά και διαστάσεων, θα τοποθετηθεί το EV9. Το μεγάλο ηλεκτρικό SUV στην πλατφόρμα E-GMP, ίδια με αυτή του EV6 (το δοκιμάσαμε στο gMotion by gazzetta) και προσφέρει μεγάλη αυτονομία, υψηλή φόρτισης χάρη στο σύστημα 800V και δυνατότητα
να πωSUV βασίζεται ταχύτητα
Κορέα εντός
Η Hyundai παρουσίασε τη νέα γενιά του B-SUV, το οποίο
μεγάλωσε
Η Hyundai παρουσίασε τη νέα γενιά
του B-SUV, το οποίο μεγάλωσε αρκετά
σε διαστάσεις και αναβαθμίστηκε σε
εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας.
Αρχικά θα κυκλοφορήσουν τα mild
hybrid και full hybrid μοντέλα, ενώ
σύντομα θα ακολουθήσει το ηλεκτρικό.
Ανεξάρτητα από τον κινητήρα, το
νέο Kona θα είναι διαθέσιμο και σε έκδοση... [ περισσότερα ]
Η Porsche είναι έτοιμη
να παρουσιάσει την
πλήρως ανανεωμένη
έκδοση του μεγάλου
και πολυτελούς SUV.
Μετρώντας αντίστροφα μέχρι
την επίσημη παρουσίαση της νέας Cayenne, η Porsche αποκαλύπτει βήμα-βήμα πληροφορίες του σπορ SUV. Μετά λοιπόν το ημι-ενεργό πλαίσιο που συνδυάζει την άνεση στα ταξίδια και τις δυνατότητες κίνησης πάνω... [ περισσότερα ]
αρκετά σε διαστάσεις και αναβαθμίστηκε σε εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας.
ΝΕΟ HYUNDAI KONA: ΥΒΡΙΔΙΚΟ, ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΚΑΙ
ΜΕ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΒΕΝΖΙΝΗΣ
ΟΘΟΝΕΣ ΓΙΑ ΟΛΟΥΣ ΣΤΟ
ΑΝΑΝΕΩΜΕΝΟ ΜΟΝΤΕΛΟ
Φθάνοντας σε μήκος στα 4,72 μέτρα, το υβριδικό Espace είναι το μεγαλύτερο μοντέλο στη γκάμα της Renault.
Ακολουθώντας την τάση της εποχής, η Renault θέτει τέλος στο πολυμορφικό Espace και το επαναφέρει στη γκάμα της ως ένα μεσαίο SUV. Βασιζόμενο στην πλατφόρμα CMF-CD (ίδια με αυτή του Austral), το νέο Espace έχει ως κύρια χαρακτηριστικά τους μεγάλους χώρους, το υβριδικό σύστημα κίνησης και την πλούσια λίστα συστημάτων άνεσης και ασφάλειας. Το Renault Espace θα κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Παλένθια στην Ίσπανία και εντός της άνοιξης θα είναι διαθέσιμο προς παραγγελία στην Ευρώπη. Μάλιστα θα διατίθεται και ως επταθέσιο χωρίς επιπλέον κόστος. Το συνολικό μήκος φθάνει τα 4,72 μέτρα, το οποίο είναι κατά 14 εκατ. μικρότερο από το προηγούμενο μοντέλο... [ περισσότερα ]
το υβριδικό Compass αποκτά και νέα ειδική έκδοση High Altitude.
Τα Jeep Renegade 4xe και Compass 4xe αποκτούν μία νέα, ειδική έκδοση. Αυτή ακούει στο όνομα Upland και έχει διπλό χαρακτήρα. Από τη μία ξεχωρίζει με περιπετειώδη εμφάνιση και κορυφαίες εκτός δρόμου δυνατότητες, ενώ από την άλλη, διανθίζεται με μια σειρά στοιχείων που κάνουν πιο πολυτελές και άνετο το εσωτερικό των δύο μοντέλων. Παράλληλα, αποκλειστικά για το Compass e-Hybrid, η Jeep λανσάρει στην Ελλάδα1`1
ΤΑ RENEGADE ΚΑΙ COMPASS ΕΡΧΟΝΤΑΙ ΣΕ
ΝΕΕΣ ΕΙΔΙΚΕΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣ
Το μέτρο περιέχεται στο πακέτο
«Fit for 55» που έχει ως στόχο των περιορισμό των εκπομπών
ρύπων στο έδαφος της ΕΕ.
Ξεπερνώντας τα εμπόδια που είχαν τεθεί τις προηγούμενες εβδομάδες από ορισμένες χώρες, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο ενέκρινε τελικά τα
μέτρα για σταδιακό περιορισμό στις πωλήσεις συμβατικών αυτοκινήτων (με κινητήρες βενζίνης ή πετρελαίου) και οριστική... [ περισσότερα ]
πίεση από τη γερμανική κυβέρνηση
– άρα από τη γερμανική αυτοκινητο-
βιομηχανία – σχετικά με τις πωλήσεις
μόνο νέων ηλεκτρικών αυτοκινήτων (ή
υδρογόνου) από το 2035 στην Ευρωπα-
ϊκή Ένωση, έφερε έναν «αστερίσκο». Ο οποίος αφορά τα e-fuels, δηλαδή τα συνθετικά καύσιμα βενζίνης και diesel που θα επιτρέψουν στα συμβατικά οχήματα να συνεχίσουν να πωλούνται και μετά τα μέσα της επόμενης δεκαετίας. Τι είναι όμως τα e-fuels, πώς επιτυγχάνουν την κλιματική ουδετερότητα και πόσο θα κοστίζουν στα πρατήρια; Για ορισμένα από αυτά τα ερωτήματα έχουμε αξιόπιστες απαντήσεις, για άλλα μάλλον όχι. Στην παραγωγή των συνθετικών καυσίμων χρησιμοποιείται ηλεκτρική ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές, διαχωρίζοντας μέσω ηλεκτρόλυσης το οξυγόνο και το υδρογόνο. Έτσι παράγεται υψηλής καθαρότητας υδρογόνο. Ταυτόχρονα στις βιομηχανικές εγκαταστάσεις δεσμεύεται CO2 από την ατμόσφαιρα. Στο εργοστάσιο παραγωγής συνθετικών καυσίμων χρησιμοποιούνται το υδρογόνο και το CO2 για την παραγωγή των e-fuels. Έτσι επιτυγχάνεται η κλιματική ουδετερότητα, καθώς έχει δεσμευτεί από το περιβάλλον η ποσότητα CO2 που εκπέμπεται από το όχημα κατά την καύση των e-fuels. Όμως για τους υπόλοιπους ρύπους, π.χ. τα οξείδια του αζώτου (Νox) δεν θα υπάρχει αντίστοιχο ισοδύναμο.
Ακόμα και αν δεχτούμε ότι στην πράξη δεν θα επιβαρύ-
νεται το περιβάλλον με επιπλέον CO2, πόσο θα επιβαρύνεται η τσέπη του οδηγού; Αναμφίβολα η διαδικασία παραγωγής των e-fuels είναι τόσο περίπλοκη και ενεργοβόρα που θα επηρεάζει το κόστος τους. Σύμφωνα με έρευνα στη Γερμανία, το 2030 η τιμή του e-fuel ανά λίτρο θα είναι τουλάχιστον 2,8 ευρώ, πάνω από 50% πιο υψηλή από τη σημερινή τιμή της αμόλυβδης βενζίνης στη χώρα. Βέβαια όσο τα συνθετικά καύσιμα γίνονται δημοφιλή και η παραγωγή τους αυξάνεται σημαντικά, η τιμή τους θεωρητικά θα μειώνεται. Όμως και πάλι θα είναι κατά πολύ ακριβότερα από τα συμβατικά. Και εδώ προκύπτει το εξής ερώτημα: Πώς θα διασφαλίζεται ότι ο οδηγός ενός συμβατικού αυτοκινήτου που θα έχει ταξινομηθεί το 2035 θα βάζει στο πρατήριο e-fuel και όχι κανονική αμόλυβδη, από τη στιγμή που οι κινητήρες θα μπορούν να λειτουργούν και με τα δύο; Η χρήση των e-fuels μπορεί να έχει πιο αποτελεσματική εφαρμογή στα ιστορικά αυτοκίνητα, προκειμένου να έχουν δεύτερη ζωή. Η FIVA (η Διεθνής Ομοσπονδία Ίστορικών Οχημάτων) θεωρεί ότι τα e-fuel θα επιτρέψουν στα οχήματα ιστορικού ενδιαφέροντος να κυκλοφορούν στους δρόμους της Ευρώπης για πολλά ακόμα χρόνια μετά το 2035. Ο κάτοχος ενός ιστορικού αυτοκινήτου θα μπορεί να αντέξει το επιπλέον κόστος των e-fuels, καθώς θα το χρησιμοποιεί για περιορισμένες δραστηριότητες και όχι στην καθημερινότητά του.
ΤΟ EXPLORER
ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΠΟΥ ΠΑΡΟΥΣΙΑΖΕΙ Η FORD ΤΑ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΧΡΟΝΙΑ, ΣΥΜΒΟΛΙΖΟΝΤΑΣ
ΣΤΗΝ ΠΛΑΤΦΟΡΜΑ ΜΕΒ ΤΟΥ VOLKSWAGEN GROUP, ΟΜΩΣ
μονάδα παραγωγής
του Ford Explorer
βρίσκεται στην
Κολωνία, όπου θα
αρχίσει να κατα-
σκευάζεται εντός του 2023, τόσο σε πισωκίνητες όσο και σε τετρακίνητες εκδόσεις. Το βιβλίο παραγγελιών του Ford Explorer θα
ανοίξει στα τέλη του έτους, όμως υπάρχει ήδη η δυνατότητα κράτησης στις ιστοσελίδες της Ford στην Ευρώπη. Θα είναι διαθέσιμο σε δύο επίπεδα εξοπλισμού, το Explorer και το Explorer Premium. Οι πρώτες παραδόσεις θα γίνουν στις αρχές του 2024, με τη βασική τιμή να αναμένεται κάτω από τις 45.000 ευρώ. Η ευρύχωρη καμπίνα των επιβατών έχει θέσεις για 5, ενώ ο χώρος αποσκευών φθάνει σε όγκο τα 470 λίτρα. H πισωκίνητη έκδοση θα συνδυάζεται με ηλεκτρικό μοτέρ 170 ή 286 ίππων, ενώ η τετρακίνητη (με δύο ηλεκτρικά μοτέρ) αγγίζει τους 340 ίππους. Η αυτονομία αναμένεται να
Το βιβλίο παραγγελιών του Ford Explorer θα ανοίξει στα τέλη του έτους, όμως υπάρχει ήδη η δυνατότητα κράτησης στις ιστοσελίδες της Ford στην Ευρώπη. Θα είναι
διαθέσιμο σε δύο επίπεδα εξοπλισμού, το Explorer
και το Explorer
Premium. Οι πρώτες παραδόσεις
θα γίνουν στις αρχές του 2024.
ξεπερνά τα 500 χλμ. με την μεγάλη μπαταρία, ενώ μέσω ταχυφορτιστή η διαδικασία φόρτισης 10-80%
ολοκληρώνεται σε 25 λεπτά. Η Ford υπόσχεται ότι το Explorer θα προσφέρει εξαιρετική ψηφιακή εμπειρία, βοηθώντας οδηγούς και επιβάτες να παραμένουν συνδεδεμένοι διαρκώς. Διαθέτει μια ευμεγέθη οθόνη αφής SYNC Move2 διαγωνίου 15 ιντσών και ένα πλήρως συνδεδεμένο σύστημα infotainment με ηχοσύστημα προσαρμοσμένο στο εσωτερικό, ασύρματη ενσωμάτωση εφαρμογών και προηγμένες τεχνολογίες υποβοήθησης οδηγού.
ε μήκος στα 4,05 μέτρα έχει μέγεθος όσο το Polo, όμως οι εσωτερικοί του χώροι παραπέμπουν στο Golf. Είναι χαρακτηριστικό ότι το πορτμπαγκάζ έχει όγκο 490 λίτρων! Το ID. 2all κάνει χρήση της πλατφόρμας ΜΕΒ όμως σε αντίθεση με τα υπόλοιπα ηλεκτρικά (όπως το ΊD.3) είναι προσθιοκίνητο. Εγκαινιάζοντας τη νέα σχεδιαστική γλώσσα της Volkswagen, το πρωτότυπο ID. 2all θα φθάσει σχεδόν... αυτούσιο στο μοντέλο παραγωγής, το οποίο λογικά θα ονομάζεται ID.2.
Ο ηλεκτροκινητήρας του ID. 2all αποδίδει 226 ίππους και η μπαταρία του προσφέρει αυτονομία περίπου 450 χλμ. στον κύκλο WLTP. Μέσω ταχυφορτιστή, η διαδικασία φόρτισης 10-80% διαρκεί 20 λεπτά. Τα 100 χλμ/ώρα έρχονται από στάση σε λιγότερο από 7 δευτερόλεπτα, ενώ η μέγιστη ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 160 χλμ/ώρα. Η βασική έκδοση του αυτοκινήτου παραγωγής αναμένεται να έχει πάντως μικρότερη ισχύ. Λογικά η έκδοση με τους 226 ίππους θα είναι η GTX (όπως στην περίπτωση του ID.4), που θα αποτελεί την ηλεκτρική εκδοχή του διάσημου Polo GTI. Ο εξοπλισμός του ID.
2all περιλαμβάνει τεχνολογίες όπως
η ημιαυτόνομη οδήγηση Travel
Assist και οι προβολείς IQ.LIGHT.
Το ID.2 είναι ένα από τα 10 νέα
ηλεκτρικά μοντέλα που θα λανσά-
ρει έως το 2026 η Volkswagen.
Ανάμεσα σε αυτά είναι το νέο ID.3
που παρουσιάστηκε πρόσφατα, το
ID. Buzz με το μακρύ μεταξόνιο για
7θέσια καμπίνα, το sedan ID.7 αλλά
και ένα compact SUV. Στη γερμανική εταιρεία εργάζονται και για ένα μίνι ηλεκτρικό (πιθανώς θα ονομάζεται
ID.1), το οποίο θα κοστίζει λιγότερο
από 20.000 ευρώ. Βέβαια η τιμή του εξαρτάται από το κόστος της ενέργειας, των πρώτων υλών και άλλους αστάθμητους παράγοντες.
ΝΕΟΥ
ΜΕ ΑΝΟΙΓΟΜΕΝΗ ΟΡΟΦΗ, ΠΡΟΧΩΡΗΣΕ Η FERRARI. ΤΟ SUPERCAR ΤΩΝ 2+2 ΘΕΣΕΩΝ
ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΤΗΚΕ ΣΕ ΕΚΔΗΛΩΣΗ ΣΤΟ ΜΑΡΑΚΕΣ ΤΟΥ
ΜΑΡΟΚΟΥ, ΕΝΩΠΙΟΝ ΠΕΛΑΤΩΝ ΤΗΣ ΙΤΑΛΙΚΗΣ ΜΑΡΚΑΣ. ΟΠΩΣ ΚΑΙ Η ROMA, Η SPIDER ΕΦΟΔΙΑΖΕΤΑΙ ΜΕ ΤΟΝ
TWIN-TURBO V8 ΚΙΝΗΤΗΡΑ, ΙΣΧΥΟΣ 620 ΙΠΠΩΝ.
ΗFerrari δηλώνει ότι
έδωσε μεγάλη προ-
σοχή στην υφασμάτι-
νη οροφή, χρησιμοποιώντας επενδύσεις
που της επιτρέπουν να παρέχει αντίστοιχη ηχομόνωση
με τις σκληρές ανοιγόμενες οροφές.
Μάλιστα η μαλακή οροφή επιστρέφει
σε μοντέλο της Ferrari με κινητήρα
μπροστά για πρώτη φορά από το 1969 και την 365 GTS4. Η οροφή της Roma Spider ανοίγει σε 13,5 δευτερόλεπτα, ακόμα και όταν το supercar είναι εν κινήσει, σε ταχύτητες
έως 60 χλμ/ώρα. Για την οδήγηση με ανοικτή την οροφή χωρίς στροβιλισμούς του αέρα στο εσωτερικό, έχει τοποθετηθεί ένα αλεξήνεμο στην πλάτη των πίσω καθισμάτων, το οποίο μπορεί να ανοίξει έως τα 170 χλμ/ώρα. Όταν η οροφή είναι κλειστή, ο χώρος αποσκευών της Roma Spider έχει όγκο 255 λίτρα. Η μήκους 4,65 μέτρων Roma
Spider έχει βάρος 1.556 κιλά, με την κατανομή εμπρός και πίσω να είναι σχεδόν ιδανική, σε αναλογία 48/52. Τα 100 χλμ/ώρα από στάση έρχονται σε 3,4 δευτερόλεπτα και τα 200 χλμ/ώρα σε 9,7 δλ., ενώ η μέγιστη ταχύτητα ξεπερνά τα 320 χλμ/ώρα.
Η οροφή της
Ferrati Roma
Spider ανοίγει σε 13,5 δευτερόλεπτα, ακόμα και όταν το supercar είναι εν κινήσει, σε ταχύτητες
έως 60 χλμ/ ώρα. Για την οδήγηση με
ανοικτή την οροφή χωρίς στροβιλισμούς του αέρα στο εσωτερικό, έχει τοποθετηθεί ένα αλεξήνεμο στην πλάτη
των πίσω
καθισμάτων, το οποίο μπορεί να ανοίξει έως
τα 170 χλμ/ ώρα.
Η Ferrari
δηλώνει ότι έδωσε μεγάλη προσοχή
στην υφασμάτινη οροφή της Roma Spider, χρησιμοποιώντας
επενδύσεις
που της επιτρέπουν να παρέχει αντίστοιχη ηχομόνωση με τις σκληρές ανοιγόμενες οροφές.
ΜΕΤΑ ΑΠΟ ΟΚΤΩ ΣΥΝΕΧΟΜΕΝΟΥΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΥΣ ΤΙΤΛΟΥΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ ΚΑΙ ΜΙΑ ΕΠΟΧΗ ΑΠΟΛΥΤΗΣ, ΥΒΡΙΔΙΚΗΣ ΕΠΙΤΥΧΙΑΣ, Η MERCEDESAMG F1 ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΖΕΙ
ΑΠΟ ΠΕΡΥΣΙ ΜΙΑ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΗ ΠΡΟΚΛΗΣΗ: ΑΥΤΗ ΤΗΣ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑΣ ΑΝΤΕΠΙΘΕΣΗΣ. Ο ΑΝΤΡΙΟΥ ΣΟΒΛΙΝ, ΕΠΙΚΕΦΑΛΗΣ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑΣ ΣΤΗΝ ΠΙΣΤΑ ΓΙΑ ΤΗ ΓΕΡΜΑΝΙΚΗ ΟΜΑΔΑ, ΜΑΣ ΜΙΛΗΣΕ ΓΙΑ ΤΟ ΣΧΕΔΙΟ ΤΩΝ «ΑΣΗΜΙ ΒΕΛΩΝ» ΜΕ ΣΤΟΧΟ ΤΗΝ ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΗΝ ΚΟΡΥΦΗ. ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΣΟΚ ΟΤΑΝ ΤΟ 2022 ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΑΝ ΠΩΣ ΕΙΧΑΝ ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΕΙ ΛΑΘΟΣ ΔΡΟΜΟ, ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΤΗ ΣΥΝΕΙΣΦΟΡΑ ΤΟΥ ΛΙΟΥΣ ΧΑΜΙΛΤΟΝ, ΤΟΥ ΤΖΟΡΤΖ ΡΑΣΕΛ ΚΑΙ ΤΩΝ ΣΟΥΜΑΧΕΡ ΣΤΟ ΔΥΣΚΟΛΟ ΕΡΓΟ ΤΗΣ ΕΠΙΣΤΡΟΦΗΣ ΣΤΗΝ
ΚΟΡΥΦΗ. ΤΟΝ ΣΥΝΑΝΤΗΣΑΜΕ ΣΤΟ ΣΑΚΧΙΡ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ FORMULA
1 GULF AIR BAHRAIN GRAND PRIX.
• ΜΕ ΤΙ ΠΡΟΣΔΟΚΙΕΣ ΞΕΚΙΝΗΣΑΤΕ ΤΗ ΣΕΖΟΝ; Στις δοκιμές εξέλιξης παίρνεις μία πρώτη εικόνα της ταχύτητας του μονοθεσίου. Πάντα υπάρχουν μεταβλητές και δεν μπορείς να ξέρεις ακριβώς που βρίσκονται οι ανταγωνιστές σου, όμως από τις δοκιμές μπορούσαμε να δούμε πως η Red Bull παρέμενε το ταχύτερο μονοθέσιο. Όμως είχαμε κι εμείς κάποια ενθαρρυντικά σημάδια σχετικά με προβλήματα που θέλαμε να λύσουμε σε σχέση με το μονοθέσιο του 2022. Σε αυτά σημειώσαμε πρόοδο, οι λύσεις μας απέδιδαν.
• ΞΕΡΩ ΠΩΣ ΔΕΝ ΜΠΟΡΕΙΤΕ ΝΑ ΑΠΟΚΑΛΥΨΕΤΕ ΜΥΣΤΙΚΑ.
ΟΜΩΣ ΗΤΑΝ ΓΕΝΙΚΗ ΑΙΣΘΗΣΗ
ΠΩΣ Η ΦΙΛΟΣΟΦΙΑ ZERO PODS ΗΤΑΝ ΕΝΑ ΒΑΣΙΚΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ. ΠΟΣΟ ΣΙΓΟΥΡΟΙ ΕΙΣΤΕ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΑΤΗΡΗΣΗ ΑΥΤΟΥ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΚΑΙ ΤΙ ΑΛΛΑΞΕ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΠΕΡΥΣΙ; Διατηρήσαμε την ίδια σχεδιαστική φιλοσοφία σε όσα βλέπετε στο περίβλημα του μονοθεσίου. Οι περισσότεροι δεν εστίαζαν εκεί στο πρόβλημα αλλά στην αιτία του porpoising. Αυτό το φαινόμενο το περιορίσαμε σε επίπεδο ανεπαίσθητο. Είχαμε
την αυτοπεποίθηση να διατηρήσουμε αυτή τη φιλοσοφία και να ξεφορτωθούμε το porpoising, διότι δεν πιστεύαμε πως σχετίζονταν. Το μεγάλο ερώτημα είναι αν η φιλοσοφία της Red Bull έχει καλύτερες προοπτικές από τη δική μας, πράγμα που θα το δείξει ο χρόνος. Αυτό που ξέρουμε, είναι πως αν προσπαθήσουμε να αντιγράψουμε ένα άλλο μονοθέσιο, δεν θα μπορέσουμε να κάνουμε ανάλογη δουλειά με αυτή των δημιουργών αυτού του σχεδίου. Η αντιγραφή διαφέρει πολύ από το να προσπαθήσεις να βρεις το δικό σου μονοπάτι εξέλιξης. Γι’
αυτό διατηρήσαμε αυτό το σχεδιασμό, έρχονται και εξελιγμένες εκδοχές αλλά υπάρχουν πράγματα σε αυτό το μονοθέσιο με τα
οποία είμαστε ικανοποιημένοι κι
ένα από αυτά είναι πως απαλλαχθήκαμε από το porpoising.
• ΠΕΡΥΣΙ ΕΙΔΑΜΕ ΜΕΓΑΛΗ ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΙΣ ΙΣΟΡΡΟΠΙΕΣ ΚΑΤΑ
ΤΗ ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΤΗΣ ΣΕΖΟΝ. ΠΙΣΤΕΥΕΤΕ ΠΩΣ ΘΑ ΔΟΥΜΕ ΚΑΤΙ ΑΝΑΛΟΓΟ ΚΑΙ ΦΕΤΟΣ; Πέρυσι ξεκινήσαμε πολύ πίσω σε απόδοση και στους πρώτους αγώνες, όπως στη Τζέντα, ήμασταν 8 δέκατα πίσω σε ρυθμό.
Διατηρήσαμε την ίδια σχεδιαστική
φιλοσοφία σε όσα
βλέπετε στο περί-
βλημα του μονοθεσίου. Οι περισσότεροι δεν εστίαζαν
εκεί στο πρόβλημα αλλά στην αιτία του porpoising. Αυτό το φαινόμενο το περιορίσαμε
σε επίπεδο ανεπαίσθητο.
Πρέπει να κατανοήσουμε πια είναι η απόσταση και τι μπορούμε να πετύχουμε μέσα στο 2023.
Το μονοθέσιο ήταν υπέρβαρο κατά 15 κιλά κι είχαμε πολλή δουλειά να κάνουμε. Όμως αυτό σημαίνει πως υπάρχουν μεγαλύτερα περιθώρια εξέλιξης. Μπορούμε να σημειώσουμε τον ίδιο ρυθμό εξέλιξης; Όσο πιο κοντά είσαι στην κορυφή, τόσο μικρότερα είναι τα βήματα. Όμως οι ίδιοι άνθρωποι, η ίδια φιλοσοφία, η ίδιες διαδικασίες που μας έφεραν την βελτίωση πέρυσι, είναι εδώ και φέτος. Αυτό που είδαμε πέρυσι ήταν πως είχαμε λίγο ταχύτερο ρυθμό εξέλιξης από τις Ferrari και Red Bull, δείχνοντας πως καλύπταμε το χαμένο έδαφος.
• ΜΙΛΩΝΤΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΕΡΥΣΙΝΗ ΣΕΖΟΝ, ΜΠΟΡΕΙΤΕ ΝΑ ΜΑΣ ΜΙΛΗΣΕΤΕ ΓΙΑ ΤΗ ΣΤΙΓΜΗ ΠΟΥ ΣΥΝΕΙΔΗΤΟΠΟΙΗΣΑΤΕ ΠΩΣ ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΑ ΔΕΝ ΠΗΓΑΙΝΑΝ ΒΑΣΕΙ ΣΧΕΔΙΟΥ; ΠΟΙΕΣ ΗΤΑΝ ΟΙ ΠΡΩΤΕΣ ΣΑΣ ΑΝΤΙΔΡΑΣΕΙΣ, ΣΚΕΨΕΙΣ…
Η πρώτη στιγμή που συνειδητοποιήσαμε πως είχαμε μεγάλο πρόβλημα, ήταν όταν ενσωματώσαμε το πρώτο πακέτο αναβάθμισης, εδώ στο Μπαχρέιν. Αυτό αναμέναμε να μας δώσει ένα σημαντικό βήμα προς τα εμπρός σε απόδοση, ένα βήμα σε σχέση με το τεστ της Βαρκελώνης, που θα μας έφερνε κοντά στους πρώτους. Όταν αυτό απέτυχε να αποδώσει,
Η ομάδα αποτελείται λίγο-πολύ από τους ίδιους ανθρώπους. Ο τρόπος λειτουργίας των
μονοθεσίων έχει αλλάξει πολύ. Κι όπως καταλάβαμε, οι αλλαγές κανονισμών του 2022 απαιτούσαν από τις ομάδες να αλλάξουν τη φιλοσοφία τους γύρω από την εξέλιξη κι εμείς δεν κάναμε το ίδιο καλή δουλειά σε σχέση με τους αντιπάλους μας.
συνειδητοποιήσαμε πως είχαμε μεγάλο πρόβλημα. Έπειτα, στο πρώτο μέρος της σεζόν, ξεδιπλώθηκαν όλες οι πτυχές εκείνου του προβλήματος. Συνειδητοποιήσαμε πως δεν ήταν μόνο ένα πρόβλημα και δεν υπήρχε εύκολη λύση. Έπρεπε να εξελίξουμε πολλά τεχνολογικά εργαλεία ώστε να κατανοήσουμε τι συνέβαινε ώστε να μπορέσουμε να σημειώσουμε βελτίωση σε αυτό το πλαίσιο, στο οποίο το συγκεκριμένο πρόβλημα αεροδυναμικής απόδοσης επηρέ-
αζε την απόδοσή μας. Δουλέψαμε πολύ σκληρά εκείνους τους πρώτους μήνες της σεζόν. Δεν υπήρχε λοιπόν μία συγκεκριμένη στιγμή κατά την οποία να συνειδητοποίησα το ακριβές μέγεθος του προβλήματος. Ήξερα πως ήταν μεγάλο, όταν ήρθαμε στο Μπαχρέιν για τις δοκιμές. Είναι θετικό που η ομάδα αποδέχθηκε πολύ γρήγορα τη λάθος κατεύθυνση και πως θα έπρεπε να παλέψουμε όλη τη σεζόν για να επιστρέψουμε στην κορυφή.
• ΣΤΗΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΜΑΣ ΣΥΖΗΤΗΣΗ ΜΙΛΑΓΑΜΕ ΓΙΑ ΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΠΟΥ ΕΚΑΝΑΝ ΤΗ MERCEDES ΚΥΡΙΑΡΧΗ ΔΥΝΑΜΗ. ΤΙ ΑΛΛΑΖΕΙ ΤΩΡΑ ΠΟΥ ΣΥΖΗΤΑΜΕ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΤΡΟΠΟΥΣ ΜΕ ΤΟΥΣ ΟΠΟΙΟΥΣ ΘΑ ΑΝΤΕΠΙΤΕΘΕΙ; Η ομάδα αποτελείται λίγο-πολύ από τους ίδιους ανθρώπους. Ο τρόπος λειτουργίας των μονοθεσίων έχει αλλάξει πολύ. Κι όπως καταλάβαμε, οι αλλαγές
κανονισμών του 2022 απαιτούσαν από τις ομάδες να αλλάξουν τη φιλοσοφία τους γύρω από την εξέλιξη κι εμείς δεν κάναμε το ίδιο καλή δουλειά σε σχέση με τους αντιπάλους μας. Έκτοτε μάθαμε πολλά, κατανοούμε αυτούς τους κανονισμούς πολύ καλύτερα. Σε αυτό το μονοθέσιο λύσαμε πολλά προβλήματα που ταλαιπωρούσαν το περυσινό, ακόμα και στο τέλος της σεζόν, υπήρχαν πολλά προβλήματα που δεν είχαμε λύσει. Στόχος για φέτος είναι να επιστρέψουμε σε πιο φυσιολογικό ρυθμό εξέλιξης.
Τι άλλαξε στην ομάδα; Έχουμε κάποιες μικρές αλλαγές στη δομή του οργανισμού μας αλλά η μεγαλύτερη είναι στην προσέγγισή μας γύρω από την εξέλιξης εντός αυτού του πλαισίου κανονισμών. Πλέον κατανοούμε καλύτερα το πρόβλημα.
• Η ΠΕΡΥΣΙΝΗ ΝΙΚΗ ΣΤΗ ΒΡΑΖΙΛΙΑ
ροι είναι πολύ γρήγοροι, αμφότεροι θέλουν να κερδίζουν. Δεν θα
μπορούμε να τους έχουμε πάντα
και τους δύο ικανοποιημένους
γιατί είναι αμφότεροι ανταγωνιστές γεμάτοι αποφασιστικότητα, όμως αυτό που είδαμε πέρυσι κι ήταν πολύ ωραίο, ήταν πως επικεντρώθηκαν στο να επαναφέρουν αυτό το αυτοκίνητο κοντά στις πρώτες θέσεις του grid κι όχι στο ποιος τερμάτιζε έβδομος και ποιος όγδοος. Ήταν καλή βάση ενόψει της μελλοντικής συνεργασίας τους. Θέλουμε πάντα το καλύτερο δυνατό δίδυμο οδηγών και πιστεύω πως το έχουμε.
ΚΑΠΟΙΕΣ ΑΠΟ ΤΙΣ ΝΙΚΕΣ ΠΟΥ ΕΙΧΑΝ ΟΔΗΓΗΣΕΙ ΣΕ ΤΙΤΛΟΥΣ; Αναμφίβολα! Έχουμε κερδίσει περισσότερους από 100 αγώνες και
κάποιες από αυτές τις νίκες ήταν σχετικά εύκολες. Ειδικά αν είσαι στην πίστα και σου δίνουν από το εργοστάσιο ένα τόσο καλό μονοθέσιο και υβριδική μηχανή. Αρχίζει να σου λείπει αυτό το συναίσθημα, όπου οι νίκες έχουν σημασία. Αυτό που είδατε στο Σάο Πάολο, ήταν μία πανευτυχής ομάδα, διότι η κατάκτηση αυτής της νίκης πέρυσι, απαίτησε τόση πολλή δουλειά και γι’ αυτό σήμαινε πολλά για εμάς.
• ΠΟΣΟ ΘΕΜΕΛΙΩΔΗ ΡΟΛΟ ΕΠΑΙΞΕ Η ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ ΚΑΙ Η ΕΜΠΕΙΡΙΑ ΤΟΥ ΛΙΟΥΙΣ ΧΑΜΙΛΤΟΝ ΣΤΗΝ ΑΝΤΕΠΙΘΕΣΗ ΤΗΣ ΟΜΑΔΑΣ ΣΑΣ; Όχι μόνο η εμπειρία του. Η γενικότερη νοοτροπία του, το γεγονός πως ποτέ δεν το βάζει κάτω, έχει εξελιχθεί σε αναπόσπαστο
κομμάτι αυτής της ομάδας, δεν μπορείς να τη φανταστείς χωρίς αυτόν. Ήταν πολύ ωραία αυτή η αίσθηση συσπείρωσης στην ομάδα: οι μηχανολόγοι, οι μηχανικοί, οι σχεδιαστές, όλοι συνεργάζονταν για να λυθούν τα προβλήματα. Ο Λιούις το ίδιο. Δίναμε όλοι τον καλύτερο μας εαυτό, έχουμε όλοι τον ίδιο στόχο, να κερδίζουμε αγώνες και πρωταθλήματα.
• ΟΜΩΣ ΕΧΕΤΕ ΚΙ ΕΝΑΝ ΑΚΟΜΑ ΠΟΛΥ ΤΑΛΑΝΤΟΥΧΟ ΚΑΙ ΕΠΙΚΕΝΤΡΩΜΕΝΟ ΣΤΟ ΣΤΟΧΟ ΟΔΗΓΟ, ΤΟΝ ΤΖΟΡΤΖ ΡΑΣΕΛ. ΠΟΙΕΣ ΕΙΝΑΙ ΟΙ ΙΣΟΡΡΟΠΙΕΣ ΜΕΤΑΞΥ ΤΟΥΣ ΚΑΙ ΠΩΣ ΜΠΟΡΟΥΝ ΝΑ ΒΟΗΘΗΣΟΥΝ ΤΗΝ ΟΜΑΔΑ ΝΑ ΒΕΛΤΙΩΘΕΙ;
Είχαν μία καλή πρώτη σεζόν μαζί. Συνεργάστηκαν για να μας βοηθήσουν να βελτιώσουμε το μονοθέσιο. Αυτή η σεζόν τους βοήθησε να καθορίσουν και τις ισορροπίες
μεταξύ τους. Όλα πάνε καλά, συνεργάζονται αρμονικά, αμφότε-
• ΕΙΣΤΕ ΠΑΡΑ ΠΟΛΛΑ ΧΡΟΝΙΑ ΣΕ ΑΥΤΗ ΤΗΝ ΟΜΑΔΑ, ΑΠΟ ΤΙΣ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΕΣ «ΖΩΕΣ» ΤΗΣ. ΣΤΟ ΠΑΡΕΛΘΟΝ ΔΟΥΛΕΨΑΤΕ ΣΤΕΝΑ ΜΕ ΤΟΝ ΜΙΚΑΕΛ ΣΟΥΜΑΧΕΡ. ΤΙ ΘΥΜΑΣΤΕ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΤΗΣ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΠΩΣ ΣΑΣ ΒΟΗΘΗΣΕ ΚΙ ΕΣΑΣ ΩΣ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΟ ΚΙ ΠΩΣ ΝΙΩΘΕΤΕ ΤΩΡΑ ΠΟΥ Ο ΓΙΟΣ ΤΟΥ, ΜΙΚ, ΕΙΝΑΙ ΕΠΙΣΗΣ ΜΕΛΟΣ ΤΗΣ MERCEDES;
Είναι μία ωραία τροπή στο ταξίδι της Mercedes για τους Σουμάχερ, το να έχουμε τον Μικ εδώ ως αναπληρωματικό οδηγό μας. Ο Μίκαελ ήταν καθοριστικός στην εδραίωση της ομάδας της Mercedes και στον τρόπο δουλειάς της, ήταν πολύ σημαντικό μέλος της εκείνα τα πρώτα χρόνια. Αυτά που έφερε ήταν η συγκέντρωση στο στόχο και η αφοσίωση στο κυνήγι ακόμα και τις μικρότερης βελτίωσης. Και φυσικά ο τρόπος δουλειάς του, όπου επιμένεις ώσπου να κάνεις βήματα προς τα εμπρός. Ήταν θεμέλιος λίθος αυτής της ομάδας, σημαντικός στην ανάπτυξή της αλλά και στο που βρισκόμαστε σήμερα. Και είναι πολύ ωραίο που έχουμε τώρα τον Μικ εντός των τειχών της ομάδας, να συνεχίζει τη δουλειά που ξεκίνησε ο Μικαελ τόσα χρόνια πριν.
TOY NIKOY ΓΊΑΝΝΟΥΛΑ / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: ΤΟΥΟΤΑ
ΚΑΘΕ ΜΟΝΤΕΛΟ
ΤΗΣ TOYOTA
ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΖΕΤΑΊ ΜΕ
ΑΠΟΛΥΤΗ ΑΚΡΊΒΕΊΑ
ΚΑΊ ΤΕΧΝΟΛΟΓΊΑ
ΑΊΧΜΗΣ, ΩΣΤΕ ΝΑ
ΕΊΝΑΊ ΤΟ ΚΑΛΥΤΕΡΟ
ΣΤΗΝ ΚΑΤΗΓΟΡΊΑ ΤΟΥ.
ΜΠΟΡΕΊ ΟΜΩΣ ΤΟ
ΔΊΚΟ ΣΑΣ TOYOTA ΝΑ
ΓΊΝΕΊ ΚΑΛΥΤΕΡΟ ΑΠΟ
ΟΠΟΊΟΔΗΠΟΤΕ ΑΛΛΟ, ΜΕ ΓΝΗΣΊΑ ΑΞΕΣΟΥΑΡ
ΠΟΥ ΘΑ ΕΠΊΛΕΞΕΤΕ
ΚΑΊ ΘΑ ΚΑΛΥΠΤΟΥΝ
ΕΠΑΚΡΊΒΩΣ ΤΊΣ ΑΝΑΓΚΕΣ ΣΑΣ.
ΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΤΗΣ TOYOTA ΕΙΝΑΙ ΤΑ ΔΗΜΟΦΙΛΕΣΤΕΡΑ ΠΑΓΚΟΣΜΙΩΣ ΚΑΙ ΑΠΕΥΘΥΝΟΝΤΑΙ ΣΕ ΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΑ ΟΔΗΓΟΥΣ, ΓΥΝΑΙΚΕΣ ΚΑΙ ΑΝΤΡΕΣ, ΣΕ
ΟΛΟ ΤΟΝ
ΚΟΣΜΟ. Η ΡΑΦΙΝΑΡΙΣΜΕΝΗ ΣΧΕΔΙΑΣΗ
ΤΟΥΣ, Η ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΗ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΚΗ ΤΟΥΣ
ΣΥΓΚΡΟΤΗΣΗ, Η ΑΨΟΓΗ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΤΟΥΣ, Η
ΑΔΙΑΠΡΑΓΜΑΤΕΥΤΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΤΟΥΣ ΚΑΙ
Ο ΜΟΝΑΔΙΚΟΣ ΣΥΝΔΥΑΣΜΟΣ
ΑΠΟΛΑΥΣΤΙΚΗΣ
ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ, ΤΑ ΚΑΘΙΣΤΟΥΝ
ΤΗ ΝΟΥΜΕΡΟ ΕΝΑ ΕΠΙΛΟΓΗ.
Κανένα όμως αυτοκίνητο δεν μπορεί να καλύψει απόλυτα τις χιλιάδες διαφορετικές, εξειδικευμένες ανάγκες κάθε οδηγού. Ακριβώς για αυτό η Toyota, δημιούργησε
μια τεράστια γκάμα γνήσιων αξεσουάρ, ειδικά σχεδιασμένων για κάθε μοντέλο της. Έτσι, όποιες
και αν είναι οι απαιτήσεις σας σε επίπεδο πρακτικότητας, προστασίας και αισθητικής άποψης, με τα γνήσια αξεσουάρ Toyota μπορείτε να τις καλύψετε σε απόλυτο βαθμό. Μέσα από μια εντυπωσιακά μεγάλη γκάμα διαθέσιμων προτάσεων, μπορείτε να δημιουργήσετε το Toyota που ανταποκρίνεται απόλυτα σε κάθε ανάγκη σας, όσο ιδιαίτερη και αν είναι.
ΓΙΑΤΙ ΓΝΗΣΙΑ ΑΞΕΣΟΥΑΡ TOYOTA
Τα γνήσια αξεσουάρ Toyota σχεδιάζονται ειδικά για κάθε μοντέλο και κατασκευάζονται με τις ίδιες προδιαγραφές ποιότητας και αξιοπιστίας όπως κάθε αυτοκίνητο της μάρκας. Έτσι ενσωματώνονται τέλεια στο αυτοκίνητο ενώ αλληλεπιδρούν σωστά και αξιόπιστα με όλα τα μηχανικά, ηλεκτρικά και ψηφιακά συστήματα που το απαρτίζουν και αποδίδουν άψογα. Οι εκτεταμένες δοκιμές εξέλιξης και αξιοπιστίας εξασφαλίζουν τη σωστή λειτουργία του κάθε αξεσουάρ, ενώ η συνεχής εκπαίδευση των εξουσιοδοτημένων επισκευαστών της Toyota εγγυάται την άψογη τοποθέτησή τους. Ταυτόχρονα τα γνήσια αξεσουάρ της Toyota ανταποκρίνονται σε μια τεράστια γκάμα απαιτήσεων και αναγκών όπως θα δούμε στη συνέχεια και καλύπτονται από πολυετή εγγύηση ώστε να εξασφαλίσουν σε κάθε οδηγό το μέγιστο της ασφάλειας και της ικανοποίησης.Ειδικότερα σήμερα που τα αυτοκίνητα της Toyota ενσωματώνουν τεχνολογία αιχμής στους τομείς των συστημάτων υποβοήθησης της οδήγησης, ασφάλειας και συνδεσιμότητας, αξίζει να σημειώσουμε ότι οποιαδήποτε παρέμβα-
Τα γνήσια αξεσουάρ Toyota σχεδιάζονται ειδικά για
κάθε μοντέλο και
κατασκευάζονται με τις ίδιες προδιαγραφές ποιότητας και
αξιοπιστίας όπως κάθε αυτοκίνητο της μάρκας. Έτσι
ενσωματώνονται τέλεια στο αυτοκίνητο ενώ αλληλεπιδρούν σωστά και αξιόπιστα με όλα τα μηχανικά, ηλεκτρικά και ψηφιακά συστήματα που το απαρτίζουν και αποδίδουν άψογα.
ση μη εξουσιοδοτημένου τεχνικού στα ηλεκτρικά ή στα ψηφιακά τους συστήματα και τοποθέτηση εξοπλισμού ο οποίος δεν συμμορφώνεται απόλυτα με τις προδιαγραφές της μάρκας αλλά και της Ε.Ε., μπορούν να επιφέρουν σημαντικές αρνητικές αλληλεπιδράσεις και να θέσουν σε κίνδυνο τη σωστή λειτουργία του αυτοκινήτου και επιπρόσθετα την ασφάλεια του οδηγού και των επιβατών. Αν τα γνήσια αξεσουάρ
Toyota τοποθετηθούν στο νέο σας αυτοκίνητο ταυτόχρονα με την αγορά του, έχετε τη σιγουριά εγγύησης
3 ετών της Toyota, η οποία ισχύει σε οποιαδήποτε αντιπροσωπεία
Toyota Ελλάς. Για αξεσουάρ που αγοράστηκαν μετά την αγορά νέου οχήματος, η κάλυψη είναι έως και
3 έτη, ανεξαρτήτως χιλιομέτρων, από την ημερομηνία εγκατάστασης στο όχημα, ή το υπόλοιπο οποιασδήποτε ισχύουσας εγγύησης νέου οχήματος (όποιο παρέχει μεγαλύτερη κάλυψη)
ΛΥΣΕΙΣ ΓΙΑ ΚΑΘΕ ΑΝΑΓΚΗ Κάθε αυτοκίνητο Toyota έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί για να σας συντροφεύει απροβλημάτιστα
πολλά χρόνια. Μέσα σε αυτό το μεγάλο διάστημα, η ζωή κάθε οδηγού εξελίσσεται, αλλάζει και διαφοροποιείται, πολλές φορές δημιουργώντας και διαφορετικές μεταφορικές απαιτήσεις. Νέα ζευγάρια μπορεί να έχουν την ανάγκη μεταφοράς
βρεφών και παιδιών, ενώ αργότερα την ανάγκη ενός διευρυμένου χώρου αποσκευών. Οι λάτρεις των δραστηριοτήτων στην εξοχή αναζητούν συνεχώς έξυπνες λύσεις μεταφοράς εξοπλισμού, οι οποίες μάλιστα να ανταποκρίνονται στις τάσεις της εποχής, ενώ τέλος όλοι γνωρίζουν ότι η φροντίδα του αυτοκινήτου τους, αν είναι η σωστή, συμβάλλει στη διατήρηση της αξίας του και αυξάνει ακόμα περισσότερο το προσδόκιμο της χρήσης του. Για όλους τους παραπάνω λόγους, η Toyota έχει χωρίσει τα εκατοντάδες διαθέσιμα αξεσουάρ των μοντέλων της σε μεγάλες κατηγορίες, ώστε κάθε οδηγός να μπορεί εύκολα και γρήγορα να τα αναζητήσει και να επωφεληθεί το μέγιστο από αυτά.Η Toyota, μάλιστα, προσφέρει μια συνεχώς διευρυμένη γκάμα αξεσουάρ όχι μόνο για τα υφιστάμενα, αλλά και για μοντέλα περασμένων ετών, δίνοντας τη δυνατότητα σε κάθε πελάτη της να βρει αυτό που πραγματικά χρειάζεται, χωρίς να αναγκαστεί να καταφύγει σε λύσεις αμφίβολης ποιότητας ή κακής ενσωμάτωσης στο αυτοκίνητο.
ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΓΝΗΣΙΩΝ
ΑΞΕΣΟΥΑΡ TOYOTA Αξεσουάρ εσωτερικού
• Διακοσμητικά ένθετα
• Εσωτερικός φωτισμός
• Τάπητες
• Βάσεις στήριξης τάμπλετ
• Μαρσπιέ αλουμινίου
• Δερμάτινα καθίσματα
Αξεσουάρ αμαξώματος
• Διακοσμητικά θυρών
• Πλευρικά σκαλοπάτια
• Διακοσμητικά καθρεφτών
• Πλευρικά προστατευτικά και ποδιές προφυλακτήρων
• Πλευρικά προστατευτικά
Αξεσουάρ προστασίας
• Προστατευτικά φιλμ
• Cargo net για οργάνωση πορτ μπαγκάζ
• Προστατευτικά προφυλακτήρων
• Ανεμοθραύστες
• Προστατευτικά μεταφοράς κατοικιδίων
Αξεσουάρ ασφάλειας
• Κάμερα οπισθοπορίας
• Αισθητήρες παρκαρίσματος
• Προβολείς ομίχλης
• Συναγερμοί
• Παιδικά καθίσματα
Αξεσουάρ μεταφοράς
• Μπάρες οροφής
• Βάσεις στήριξης ποδηλάτων
• Κοτσαδόρος
• Φορητό Ψυγείο
ΧΩΡΟΥ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ
Σπρέι καθαρισμού καμπίνας
Αυτό το σπρέι καθαρισμού για όλες
τις χρήσεις είναι αποτελεσματικό
σε μία ευρεία γκάμα υφασμάτων, αποκαθιστώντας, γυαλίζοντας και
προστατεύοντας το εσωτερικό του αυτοκινήτου.
Καθαριστικό ταπετσαρίας Αφρός καθαρισμού ταχείας δράσης που εξασφαλίζει την άριστη εμφάνιση των καθισμάτων.
Γυαλιστικό αμαξώματος
Προστατεύει το αμάξωμα του αυτοκινήτου με κορυφαίας ποιότητας κερί
γυαλίσματος, που μετά την εφαρμογή του αφήνει μία έντονη λάμψη.
Καθαριστικό τροχών
Αφαιρεί τη βρωμιά και τη σκόνη από
τους τροχούς και αναδεικνύει το
στυλ τους.
Αντιπαγωτικό
Αυτή η σημαντική φόρμουλα ταχείας
δράσης αποκαθιστά την ορατότητα των παραθύρων και εμποδίζει το
περαιτέρω πάγωμα, για να μπορείτε να ταξιδεύετε με ασφάλεια.
Καθαριστικό τζαμιών Ταχείας δράσης αρωματικό καθαριστικό, ιδανικό για τον καθαρισμό των παραθύρων. Απαλλάσσει από τις κηλίδες.
Σπρέι ρετουσαρίσματος
Σπρέι ρετουσαρίσματος για κάθε
Toyota, με ανθεκτική στο φως και τις
καιρικές συνθήκες φόρμουλα, ιδανική για την αποκατάσταση της κατεστραμμένης βαμμένης επιφάνειας.
Μολύβι ρετουσαρίσματος
Για την επιδιόρθωση μικρών εκδορών. Εύχρηστο, φιλικό προς το περιβάλλον μολύβι που προσφέρει ένα υψηλής ποιότητας φινίρισμα βαφής.
Εξωτερικό Καλύπτει το όχημά σας με μία σκληρή, κεραμική επίστρωση που προστατεύει απόλυτα την βαφή του αυτοκινήτου από τη ρύπανση, την όξινη βροχή, το αλάτι του δρόμου και την υπεριώδη ακτινοβολία (ακτίνες
UV), χαρίζοντας του ένα μεγάλης διάρκειας γυαλιστερό φινίρισμα. Επίσης προσφέρει υδροαπωθητικές ιδιότητες που αποτρέπουν τη δημιουργία λεκέδων από νερό.
Εσωτερικό Δημιουργεί μία αόρατη ασπίδα που προστατεύει τα υφάσματα του εσωτερικού από τους καθημερινούς ρύπους και τα υπολείμματα βρομιάς. Απλά σκουπίστε όλα τα είδη των ουσιών χωρίς να λεκιάσετε την ταπετσαρία σας.
Ζάντες Αλουμινίου Διατηρήστε τις αλουμινένιες ζάντες καθαρές και λαμπερές με προστασία διαρκείας από τη σκόνη των φρένων, τα υπολείμματα της ασφάλτου και τις καιρικές συνθήκες.
ΜΙΑ ΝΕΑ ΕΜΠΕΙΡΙΑ ΑΓΟΡΑΣ Τώρα μπορείτε εύκολα και γρήγορα, από την άνεση του σπιτιού σας ή του γραφείου σας, να αναζητήσετε όλα τα διαθέσιμα γνήσια αξεσουάρ Toyota ανά μοντέλο, με ένα κλικ στη διεύθυνση :https:// www.toyota.gr/owners/parts-andaccessories/genuine-accessories/ accessories-wishlist
Η Toyota έχει φροντίσει ώστε κάθε αξεσουάρ να συνοδεύεται από πλήρη περιγραφή και τις τιμές αγοράς, ενώ επιλέγοντας αυτά που σας ενδιαφέρουν και αφήνοντας τα στοιχεία σας, θα επικοινωνήσει μαζί σας εξουσιοδοτημένος συνεργάτης
της Toyota για να σας δώσει την τελική προσφορά με την τοποθέτηση και, εφόσον επιθυμείτε, να προχωρήσετε σε παραγγελία.
Η ΑΓΟΡΑ ΤΩΝ
C-SUV ΣΤΗΝ
ΕΥΡΩΠΗ ΕΙΝΑΙ ΕΝΤΟΝΑ
ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΗ, ΜΕ ΠΟΛΛΕΣ
ΚΑΘΙΕΡΩΜΕΝΕΣ ΜΑΡΚΕΣ ΝΑ ΔΙΕΚΔΙΚΟΥΝ ΕΝΑ ΚΟΜΜΑΤΙ ΤΗΣ ΠΙΤΑΣ. Η RENAULT ΕΙΝΑΙ ΜΙΑ ΜΑΡΚΑ ΠΟΥ
ΜΕ ΤΗΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΤΟΥ
ΝΕΟΥ RENAULT
AUSTRAL ΚΑΝΕΙ
ΤΗΝ ΑΠΟΦΑΣΙΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ
ΓΙΑ ΝΑ ΑΛΛΑΞΕΙ ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΑ. Η ΚΙΝΗΣΗ ΑΥΤΗ
ΕΙΝΑΙ ΜΕΡΟΣ ΤΗΣ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗΣ ΤΗΣ
RENAULT ΓΙΑ ΤΟ
ΜΕΛΛΟΝ, ΠΟΥ ΟΝΟΜΑΖΕΤΑΙ «RENOLUTION».
Καθώς είχαμε την τύχη να παρακολουθήσουμε από πολύ νωρίς την πορεία του Austral, αφού ως gMotion βρεθήκαμε τόσο στην πρώτη στατική παρουσίαση του μοντέλου στο Παρίσι όσο και στην πανευρωπαϊκή πρώτη οδηγική εκδήλωση στην Ίσπανία, ήρθε και η ώρα για την πλήρη δοκιμή του μοντέλου στην Ελλάδα. Το Renault Austral είναι ο διάδοχος του -αδικημένου- Kadjar, αλλά αποτελεί ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο, που έχει «χτιστεί» πάνω στην καινούρια πλατφόρμα CMF-CD της συμμαχίας
Renault-Nissan-Mitsubishi. Οι σχεδιαστές του θέλησαν να του δώσουν ένα καθαρό SUV σχήμα, με μυώδες αμάξωμα, μεγάλους τροχούς και σχετικά μεγάλη απόσταση από το έδαφος. Το τελικό αποτέλεσμα τους δικαιώνει, καθώς είδαμε ένα αυτοκίνητο με ωραίες αναλογίες και σχεδιαστικά στοιχεία που το κάνουν να ξεχωρίζει. Στο εμπρός μέρος κυριαρχεί η μάσκα με το νέο σήμα της Renault στο κέντρο. Τα φωτιστικά σώματα έχουν το χαρακτηριστικό σχήμα C της εταιρείας και χωρίζονται σε δύο επίπεδα, ενώ είναι Full LED. Στο πλάι ξεχωρίζουν οι έντονες γραμμές και οι -επίσης χαρακτηριστι-
κές- «εσοχές» χαμηλά. Στο πίσω
μέρος τα φωτιστικά σώματα κλέβουν
την παράσταση, με την πάνω πλευρά
του σχήματος C να έχει «τραβηχτεί»
και σχεδόν να ενώνονται. Αυτή είναι άλλωστε η τάση της εποχής. Ακόμα
και οι διαστάσεις που έχουν επιλεγεί
για το Austral δείχνουν ότι στοχεύει
ακριβώς στο κέντρο της κατηγορίας. Το μήκος είναι 4,51 μ., το πλάτος είναι 1,83 μ. και το ύψος φτάνει στα 1,62 μ., ενώ το μεταξόνιο είναι 2,67 μ. Η πρώτη εικόνα είναι εκείνη της ευρυχωρίας, ενώ το αμάξωμα δίνει και μια μικρή σπορτίφ αίσθηση. Στο συνολικό αποτέλεσμα, βέβαια, έπαιξε το ρόλο της και η αεροδυναμική. Η
εικόνα της ευρυχωρίας επιβεβαιώνεται στο εσωτερικό του Austral. Οι επιβάτες κάθονται πολύ άνετα τόσο εμπρός όσο και πίσω, έχοντας παραπάνω από ικανοποιητικό χώρο για τα πόδια και τα κεφάλια τους. Μέσα στο εσωτερικό θα βρουν πολύ χώρο για όσα κουβαλούν μαζί τους ενώ ο χώρος αποσκευών με τα 500 λίτρα του υπόσχεται να χωρέσει και όλες τις αποσκευές τους. Πολύ σημαντική λεπτομέρεια, που αυξάνει κατά πολύ την πρακτικότητα, είναι το συρόμενο πίσω κάθισμα, που μπορεί να μετακινηθεί κατά 16 εκατοστά. Αυτό μπορεί να αυξήσει το χώρο αποσκευών στα 575 λίτρα.
Το εσωτερικό ενός τέτοιου αυτοκινήτου, όμως, δεν αρκεί να είναι ευρύχωρο. Οι σύγχρονες απαιτήσεις σε ποιότητα και τεχνολογία είναι υψηλές και στη Renault το γνωρίζουν. Ονομάζουν τη φιλοσοφία του σχεδιασμού «sensual tech» και δίνουν σημασία στην αίσθηση που αποκομίζουν οι επιβάτες. Έτσι, έχουν χρησιμοποιηθεί ιδιαίτερα ποιοτικά υλικά, που περιλαμβάνουν μαλακά πλαστικά σχεδόν σε όλες τις επιφάνειες. Τα πιο χαρακτηριστικά σημεία του εσωτερικού του Renault Austral είναι τρία. Το μάτι πέφτει πρώτα στο τιμόνι, που δεν έχει το «παραδοσιακό» στρογγυλό σχήμα αλλά μοιάζει
πιο πολύ με τετράγωνο. Μετά είναι
οι οθόνες. Υπάρχουν δύο: μία
μπροστά από τον οδηγό που παίζει
το ρόλο πίνακα οργάνων και μία
στην κεντρική κονσόλα. Έχουν
μέγεθος 12,3 ίντσες η κάθε μία,
εκτός από τις βασικές εκδόσεις, στις
οποίες η κεντρική οθόνη έχει
μέγεθος 9 ιντσών. Το «εφέ» των
Γάλλων είναι ότι οι οθόνες δείχνουν να ενώνονται, σε σχήμα ενός ανάποδου L, και να σχηματίζουν μια ενιαία επιφάνεια, που την ονομάζουν «OpenR». Οι οθόνες δεν τελειώνουν εδώ. Συμπληρώνονται από το 9,3 ιντσών Head Up Display που προβάλλει μπροστά στα μάτια του οδηγού ταχύτητα οχήματος, ενεργό ADAS, προειδοποίηση ταχύτητας και ενδείξεις πλοήγησης. Τέλος, στο κάτω μέρος της κεντρικής κονσόλας υπάρχει ένα «arm rest», που ουσιαστικά είναι ένα σημείο για να ακουμπάει ο καρπός όταν χειρίζεται ο οδηγός την οθόνη. Το armrest αυτό μοιάζει με τα χειριστήρια που έχουν οι πιλότοι στα αεροπλάνα για να ρυθμίζουν την ισχύ των κινητήρων.
Η τοποθέτηση του arm rest σε εκείνο το σημείο σημαίνει ότι έπρεπε
να βρεθεί άλλη τοποθεσία για το μοχλό επιλογής ταχυτήτων του αυτόματου κιβωτίου. Ο μοχλός
αυτός πήγες στη δεξιά μεριά της κολώνας του τιμονιού, μαζί με το διακόπτη των υαλοκαθαριστήρων και τον πολυδιακόπτη του ηχοσυστήματος. Αυτό έχει δημιουργήσει την αίσθηση ενός ελαφριού «συνωστισμού», αλλά οι θέσεις και οι αποστάσεις είναι πολύ σωστές και δεν δημιουργούνται ανεπιθύμητα μπερδέματα. Τα 32 ενεργά συστήματα υποβοήθησης οδηγού (Active
Driver Assist - ADAS) στο ολοκαίνουργιο Austral χωρίζονται σε τρεις κατηγορίες: Οδήγηση, Στάθμευση και Ασφάλεια. Σχεδιασμένα για να
παρέχουν στον οδηγό το απόλυτο επίπεδο οδηγικής άνεσης, βοηθούν επίσης τον οδηγό να διατηρεί τον έλεγχο ανά πάσα στιγμή, διασφαλίζοντας έτσι την ασφάλεια όσων βρίσκονται μέσα στο αυτοκίνητο και άλλων ανθρώπων στο δρόμο. Σε
αυτά συμπεριλαμβάνονται τα Adaptive Cruise Control (ACC), Lane Centering (LC), Traffic sign recognition with speed alert (OSP).
Υπάρχει ακόμα μια χρήσιμη λειτουργία που λέγεται Predictive eco driving advice και λέει στον οδηγό πότε πρέπει να χαλαρώσει το γκάζι για εξοικονόμηση καυσίμου.
Βρίσκουμε επίσης κάμερα 360 μοιρών, Lane Departure Warning (LDW), Blind Spot Warning (BSW), Lane Keeping Assist (LKA), Rear Autonomous Emergency Braking (Rear AEB), Rear Cross Traffic Alert (Rear CTA), Occupant Safe Exit (OSE).
Οι μηχανικοί της
έχουν
ιδανικά
«τεμπέλικο»
πων, το οποίο ενισχύεται με την προσθήκη ενός συστήματος ήπιας υβριδικής τεχνολογίας 12V, που ενεργοποιείται κατά την εκκίνηση βελτιώνοντας τη λειτουργία του Start & Stop, ενώ συμβάλλει και στη λειτουργία Sailing Stop, όπου και σε περίπτωση coasting ή επιβράδυνσης απενεργοποιείται ο κινητήρας. Το 4κύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο σύνολο άμεσου ψεκασμού αποδίδει 160 ίππους και 270 Nm ροπής. Ο κινητήρας αυτός συνδυάζεται αποκλειστικά με το αυτόματο 7τάχυτο κιβώτιο X-Tronic της Renault, που στην ουσία είναι ένα CVT με 7 προεπιλεγμένες θέσεις για
τις σχέσεις. Ο οδηγός έχει στη
διάθεσή του τέσσερα προγράμματα λειτουργίας, τα Eco, Comfort, Sport
και Perso, στο οποίο μπορεί να
επιλέξει και να συνδυάσει τις ρυθμί-
σεις κατά τα γούστα του. Το μοτέρ
αυτό λειτουργεί σχεδόν σαν ηλεκτρικό, αποδίδοντας εξαιρετικά τόσο
στο χαμηλό όσο και στο μεσαίο φάσμα στροφών. Είναι ιδιαίτερα γραμμικό, πολιτισμένο στη λειτουργία του και πρόθυμο στο ανέβασμα των στροφών. Οι 160 ίπποι δεν προβληματίζονται στην κίνηση του σχεδόν 1.500 κιλών αμαξώματος
και ο οδηγός έχει πάντα την αίσθηση ότι υπάρχει απόθεμα δύναμης για όταν χρειαστεί. Οι επιδόσεις είναι ασφαλώς ικανοποιητικές, με το Austral να πιάνει τα 100 χλμ/ώρα από στάση σε 9 δευτερόλεπτα και τη μέγιστη ταχύτητα να περιορίζεται από τη Renault στα 175 χλμ/ώρα. Όσο για την κατανάλωση καυσίμου, είναι λογική για αυτοκίνητο αυτού του μεγέθους και στη δοκιμή μας η μέση τιμή ήταν περίπου 7,5 λίτρα/100 χλμ, με τη συντριπτική πλειονότητα των χιλιομέτρων να καλύπτονται στον αστικό ιστό. Σε πιο ανοιχτό δρόμο οι τιμή της μπορεί πολύ εύκολα να πέσει κοντά στα 6-6,6 l/100 χλμ.
Πώς όμως όλα τα παραπάνω
μεταφράζονται στο δρόμο; Ξεκινώντας να κινείσαι ξεδιπλώνονται όλες
οι αρετές του αυτοκινήτου. Είναι φανερή η ποιότητα κύλισης στον
ανοιχτό δρόμο, με το αμάξωμα να μένει βιδωμένο στο δρόμο και ταυτόχρονα να εξαφανίζει τις ανωμαλίες, ενώ ταυτόχρονα παραμένει αρκετά ήσυχο, με μόνο αεροδυναμικούς θορύβους να εμφανίζονται στα πλάγια. Οι μηχανικοί της Renault φαίνεται να έχουν κάνει εξαιρετική
δουλειά στα δυναμικά χαρακτηριστι-
κά του Austral. Το πλαίσιο και οι αναρτήσεις έχουν ρυθμιστεί ιδανικά για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου.
Δεν είναι χαλαρό και «τεμπέλικο»
όπως συνηθίζεται στα SUV, ούτε πολύ σφικτό για να γίνει άβολο. Η
γαλλική σχολή στα καλύτερά της. Το Renault Austral δίνει την αίσθηση
-και είναι- ένα premium αυτοκίνητο
Οι σχεδιαστές του
θέλησαν να του
δώσουν ένα καθαρό SUV σχήμα, με μυώδες αμάξωμα, μεγάλους τροχούς
και σχετικά μεγάλη
απόσταση από το
έδαφος. Το τελικό
αποτέλεσμα τους
δικαιώνει, καθώς
είδαμε ένα αυτοκίνητο με ωραίες
αναλογίες και σχεδιαστικά στοιχεία
που το κάνουν
να ξεχωρίζει.
και αυτό δηλώνει και η τιμή του. Το μοντέλο της δοκιμής κοστίζει στον επίσημο τιμοκατάλογο 42.950 ευρώ, αλλά οι υποψήφιοι αγοραστές μπορούν να εκμεταλλευτούν την προωθητική ενέργεια της Renault, που θα ισχύει τουλάχιστον μέχρι το καλοκαίρι, και να το προμηθευτούν στην τιμή των 40.750 ευρώ. Το Austral θέλει να φέρει ένα νέο αέρα στη μικρομεσαία κατηγορία και οι Γάλλοι το έχουν εφοδιάσει με όλα τα χαρακτηριστικά που χρειάζεται για να τα καταφέρει. Είναι εύπεπτο οπτικά, ποιοτικό, ανεβασμένο τεχνολογικά και εξαιρετικό στο δρόμο
ιότι αφενός χρει-
άζεται να αντι-
κατασταθεί ένα
τεράστιο δίκτυο υποδομών που εδώ
και περισσότερα
από 100 χρόνια έχει δημιουργηθεί για να εξυπηρετεί τα οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης, αφετέρου πρέπει να ωριμάσει η τεχνολογία της ηλεκτροκίνησης,
ώστε να εξασφαλίζει ακόμα ταχύτερη φόρτιση και ικανή αυτονομία. Σήμερα τα ηλεκτρικά οχήματα είναι μια εναλλακτική, όχι όμως με το εύρος της χρήσης που απαιτείται για να κλείσουν στο χρονοντούλαπο της ιστορίας τον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Αυτό το γνωρίζει πολύ καλύτερα η βιομηχανία αυτοκινήτου, η οποία προσφέρει αφενός αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα σε όλο και μεγαλύτερο εύρος, αφετέρου έχει δημιουργήσει και υβριδικές προτάσεις, οι οποίες φαίνεται ότι θα μας απασχολούν για αρκετά ακόμα
χρόνια, χάρη στην ικανότητά τους να ισορροπούν ιδανικά ανάμεσα στην κινητικότητα που ξέραμε και σε αυτή που διαμορφώνεται σήμερα για το μέλλον. Τα υβριδικά αυτοκίνητα υπάρχουν σε πολλές μορφές, δύο όμως είναι οι κυριότερες: τα full hybrid αυτοφορτιζόμενα οχήματα χωρίς τη δυνατότητα φόρτισης των μπαταριών τους από το δίκτυο ηλεκτρισμού παρά μόνο από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης και την ανάκτηση ενέργειας (φρενάρισμα/ ρολάρισμα) και τα Plug-in hybrid οχήματα, τα οποία προσφέρουν
τη δυνατότητα φόρτισης όπως τα ηλεκτρικά, διατηρούν τον κινητήρα εσωτερικής καύσης και φυσικά μπορούν να ανακτούν ηλεκτρική ενέργεια επίσης από αυτόν αλλά και από την πέδηση. Σε σχέση με τα full hybrid αυτοκίνητα, τα plug-in
έχουν το πλεονέκτημα ότι μπορούν
να κινούνται ως αμιγώς ηλεκτρικά
για δεκάδες χιλιόμετρα -συνήθως καλύπτοντας όλες τις ημερήσιες ανάγκες μετακίνησης στην πόλη με βάση τις έρευνες. Έτσι, εξασφαλίζουν σχεδόν μηδενική κατανάλωση καυσίμου αν φορτίζονται συχνά,
μεταβαλλόμενων σχέσεων κάνει
πρόσβαση σε ζώνες κίνησης μηδενικών ρύπων και -στις περισσότερες χώρες- φορολογικά κίνητρα για την αγορά τους. Από την άλλη πλευρά, λόγω των μεγαλύτερων μπαταριών και ηλεκτρικών κινητήρων, είναι βαρύτερα και με ακριβότερο κόστος από τα full hybrid. Πόσο όμως πρακτικό είναι ένα υβριδικό plug-in αυτοκίνητο όπως το Ford Kuga 2.5 Duratec PHEV 225PS; Σε αυτό το ερώτημα θελήσαμε να απαντήσουμε μετά από μια δοκιμή που προσομοιώνει την καθημερινή χρήση ενός κατόχου τέτοιου αυτοκινήτου, τόσο
στην πόλη, όσο και σε μια μεγάλη διήμερη απόδραση από αυτή.
ΑΓΑΠΗΤΟ ΜΟΥ
ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ...
Ξεκινήσαμε την πρώτη μας επαφή με το Ford Kuga 2.5 Duratec PHEV 225PS μια Δευτέρα, έχοντας πλήρως φορτισμένες τις μπαταρίες του πριν ξεκινήσουμε για το γραφείο. Η Ford αναφέρει ως αυτονομία αμιγώς ηλεκτρικής μετακίνησης τα 64 χιλιόμετρα, τα οποία είναι εύκολα εφικτά αν ο καιρός είναι καλός και δεν απαιτείται συνεχής χρήση είτε θέρμανσης, είτε κλιματισμού. Παρότι το Ford Kuga 2.5 Duratec PHEV 225PS έχει τροφαντές διαστάσεις, με μήκος στα 4,62 περίπου μέτρα και πλάτος 1,883, δεν αποτελεί πρόβλημα στην αστική μετακίνηση, καθώς εξασφαλίζει πολύ καλή ορατότητα. Επιπρόσθετα, στην έκδοση
την
οδήγηση παιχνιδάκι, ενώ τα προγράμματα οδήγησης
σφαλίζουν στον
οδηγό αυτό που πάντα χρειάζεται
για κάθε συνθήκη κίνησης.
Το Kuga δεν δείχνει πουθενά το βάρος του, ή να δυσανασχετεί στις απότομες
ST-Line X διαθέτει μια πλειάδα καμερών για ακόμα και 360 μοιρών απεικόνιση του περιβάλλοντος, καθώς και δυνατότητα αυτόματης στάθμευσης σε κάθετες και οριζόντιες θέσεις. Το αυτόματο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων κάνει την οδήγηση παιχνιδάκι, ενώ τα προγράμματα οδήγησης Normal, Sport, Wet/Slippery, Trail
και Eco εξασφαλίζουν στον οδηγό αυτό που πάντα χρειάζεται για κάθε συνθήκη κίνησης. Γνώρισα από «μέσα», το τι μπορεί να προσφέρει ένα σύγχρονο SUV και μάλιστα από τα πιο δημοφιλή, όπως αποδείχθηκε και από τις ερωτήσεις αγνώστων σχεδόν σε κάθε στάση! Διαβάζοντας στο site της εταιρείας τον εξοπλισμό αλλά και τις επιδόσεις του Kuga Plug-in Hybrid ανυπομονού-
σα να το πάρω στα χέρια μου. Όταν ήρθε εκείνη η στιγμή, ξαφνιάστηκα ευχάριστα καθώς ήταν η έκδοση ST-Line που σημαίνει επιπλέον λεπτομέρειες σε εξοπλισμό και φινίρισμα. Προβολείς πλήρως LED με αυτόματη αλλαγή μεγάλης σκάλας
- Αυτόματη ηλεκτρικά ανοιγόμενη πόρτα χώρου αποσκευών - Φιμέ κρύσταλλα πίσω - Ηχοσύστημα B&O σύστημα πλοήγησης, SYNC 3 με κεντρική οθόνη αφής 8” TFT, - Hμιδερμάτινα καθίσματα…Επίσης αυτορρυθμιζόμενο σύστημα σταθε-
κλειστές
και ανηφορικές στροφές, ενώ τα φρένα του πάντα εμπνέουν εμπιστοσύνη σε όλες τις συνθήκες, σε στεγνό, γλιστερό οδόστρωμα, βρεγμένο, χωματόδρομος…
ρής ταχύτητας με αυτόματη ακινητοποίηση/ επανεκκίνηση ACC με Stop & Go. - Σύστημα υποβοήθησης έναντι σύγκρουσης Pre-Collision Assist με ανίχνευση πεζών και δικυκλιστών
και μπορεί να σας ειδοποιήσει για τον κίνδυνο σύγκρουσης - Σύστημα υποβοήθησης ελιγμού αποφυγής Evasive Steering Assist - Σύστημα διατήρησης λωρίδας Active LaneKeeping System με υποβοήθηση τυφλών σημείων, σας ειδοποιεί για οχήματα που ανιχνεύει στα τυφλά σημεία σας με φωτεινή ένδειξη στον αντίστοιχο εξωτερικό καθρέφτη. Αν προσπαθήσετε να αλλάξετε λωρίδα, ενώ είναι ενεργοποιημένη η ένδειξη, το σύστημα εφαρμόζει ελαφρά αντίσταση στο τιμόνι για να περιορίσει τον κίνδυνο σύγκρουσης. Και πολλά ακόμα, όπως οι επιλογές οδήγησης, αλλά και των δυνατοτήτων της ηλεκτρικής ενέργειας τα οποία δεν «προλαβαίνω» να αναλύσω. Αρχικά μου αρκούσαν το ότι διανύει περίπου 60 χιλιόμετρα με τον ηλεκτροκινητήρα, ενώ διάβασα και για απίστευτα χαμηλή κατανάλωση καυσίμου. Μετά από όλα αυτά επέλεξα να το αφήσω να τα κάνει όλα μόνο του κι εγώ απλά να του λέω που θέλω να πάω, εντάξει, ήθελε, και «λίγη βοήθεια» με το τιμόνι. Επέλεξα το Auto EV ώστε το αυτοκίνητο να επιλέγει ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης την ηλεκτρική ενέργεια ή τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, ενώ θα ανακτούσε ενέργεια κάθε φορά που θα επιβράδυνα ή θα πατούσα τα φρένα, ενώ σαν επιλογή οδήγησης επέλεξα τη Normal. Το χρόνο που το είχα στη διάθεσή μου φρόντιζα το βράδυ να φορτίζω τις μπαταρίες του και την υπόλοιπη ημέρα να τις εξαντλώ καθώς κάθε δουλειά και υποχρέωση που εκκρεμούσε, το Ford Kuga ήταν ευχάριστη αφορμή να τις πραγματοποιήσω. Έτσι βρέθηκα σε όλα τα μήκη και πλάτη της Αττικής, από τα Βριλήσσια, στην Κηφισιά και την Εκάλη μέχρι τη Φιλαδέλφεια, το κέντρο και την Γλυφάδα. Δεν ενοχλεί καθόλου ο όγκος του στη κίνηση της πόλης ενώ η ηλεκτροκίνηση
σε συνδυασμό με τα ηλεκτρονικά βοηθήματα οδήγησης, πραγματικά βοηθούν στην άνετη χωρίς άγχος μετακίνηση στο ρυθμό μιας μεγαλούπολης. Τελικά τα 60 χιλιόμετρα ηλεκτρικής μετακίνησης είναι εφικτά, ενώ υπό κάποιες συνθήκες, όταν η επιστροφή μου από την Εκάλη έγινε από το βουνό και τον Διόνυσο, προστέθηκαν ακόμα περίπου 10 χιλιόμετρα ενέργειας στη μπαταρία του.
Όμως το «φιλέτο» αυτών των οχημάτων, πιστεύω πως είναι το ταξίδι. Έτσι με την σύντροφό μου αφού φορτώσαμε όλο το νοικοκυριό μας το οποίο αποτελείτο και από 4 τσάντες φωτογραφικού εξοπλισμού, ξεκινήσαμε για ένα 2ημερο στην Πελοπόννησο. Οι χώροι του είναι κάτι παραπάνω από υπεραρκετοί, ενώ η δύναμή του στον ανοιχτό δρόμο προσθέτει μια ακόμα αίσθηση ασφάλειας, προσπερνώντας άνετα και γρήγορα. Όλη η δομή του «φωνάζει» για άνεση και δεν ήθελα να βρεθώ σε άλλα μονοπάτια. Όμως κάποια στιγμή «κυνηγώντας» μια Bentley βρεθήκαμε για λίγο να ταξιδεύουμε με 160 χιλιόμετρα, τα οποία αν δεν κοιτάγαμε το κοντέρ του, αποκλειόταν να το πιστέψουμε
καθώς τα επίπεδα θορύβου, άνεσης
και ασφάλειας δεν προμήνυαν με
κανένα τρόπο ότι κινούμασταν με
αυτές τις ταχύτητες. Γρήγορα όμως επανήλθαμε στα όρια ταχύτητας, ενώ σε λίγο αφήσαμε την Εθνική
Οδό προς το Δερβένι. Πλέον ο δρόμος γίνεται στενός, ανηφορικός καθώς διασχίζει κατάφυτες απότομες πλαγιές με τον ορίζοντα να κλείνει από τις βουνοκορφές του Μαρμάτι (1.778μ.) και λίγο αργότερα της Ζήρειας (2.374μ.). Ο σημερινός
προορισμός μας είναι η Κλειτορία, αφού νωρίτερα περάσουμε από τον Φενεό και την λίμνη Δόξα. Μετά
από περίπου 40 ορεινά χιλιόμετρα
και λίγο πριν φθάσουμε στη λίμνη,
ο δρόμος είναι χωματόδρομος ενώ
η βροχή γίνεται όλο και πιο έντονη.
Το Kuga δεν δείχνει πουθενά το
βάρος του, ή να δυσανασχετεί στις
απότομες κλειστές και ανηφορικές
στροφές, ενώ τα φρένα του πάντα εμπνέουν εμπιστοσύνη σε όλες τις συνθήκες, σε στεγνό, γλιστερό οδόστρωμα, βρεγμένο, χωματόδρομος… Η Ντουρντουβάνα (2.109μ.)
κάποια στιγμή εμφανίζεται αγέρωχη με τις αιχμηρές χιονισμένες κορυφές της να σηματοδοτεί την άφιξη στο εξαιρετικό περιβάλλον της λίμνης όπου η βροχή γίνεται χαλάζι. Μετά
τη σύντομη επίσκεψη στη μονή του Αγίου Γεωργίου, αλλά και στο εκκλησάκι του Αγίου Φανουρίου που μοιάζει να επιπλέει στα νερά της λίμνης, βγαίνουμε οριστικά από τα όρια της Ορεινής Κορινθίας και κατευθυνόμαστε προς το χωριό Λυκούρια και την Κλειτορία.
Την επομένη το πρωί σύντομα διαπιστώνουμε ότι στα γύρω βουνά έχει πέσει φρέσκο χιόνι, αλλά στη διαδρομή μας από την Κλειτορία προς τα Πλανητέρο-Καλάβρυτα δεν έχει δημιουργηθεί κανένα πρόβλημα. Στα χαμηλότερα υψόμετρα συνεχίζει να
βρέχει αλλά όλα είναι υπό έλεγχο με το Kuga να μοιάζει ότι βρίσκεται στο στοιχείο του. Δύσκολες διαδρομές που διασχίζουν απίστευτα όμορφα τοπία! Ο Χελμός (2.355μ.) ολόλευκος και επιβλητικός αν και πολύ πρωί, παρουσιάζει αρκετή κίνηση προφανώς προς το χιονοδρομικό του κέντρο. Φτάνοντας στα Καλάβρυτα, διαπιστώνω ότι πάλι το Kuga μάζεψε 11 χιλιόμετρα ενέργειας, ενώ η κατανάλωση καυσίμου ήταν μόλις στα 4,5 l/100! Τελευταίες φωτογραφίες και βίντεο, ζεστό καφεδάκι, λίγες ανάσες, κι αργά το απόγευμα πια, επιστροφή με το Ford Kuga Plug-in Hybrid να επαναλαμβάνει το γνωστό μοτίβο του. Άνεση, ασφάλεια και οικονομία, σε υπερθετικό βαθμό. Νύχτα πια όταν ξεφορτώναμε, η αδιάφορη προς κάθε είδους όχημα γυναίκα μου, την ακούω να ρωτάει: πόσο είπαμε ότι κάνει; Τέλος! Η μεγαλύτερη απόδειξη για τον επιτυχή σχεδιασμό του!
Ως υπέρμαχος των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, δεν μπορώ να αρνηθώ τα πολλά οφέλη που προσφέρουν. Είναι καθαρά, αθόρυβα και αποτελεσματικά. Αποτελούν επίσης το μέλλον των μεταφορών και πιστεύω ότι θα διαδραματίσουν κρίσιμο ρόλο στην καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής. Αλλά παρόλο που αποδέχομαι τα πολλά πλεονεκτήματα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, δεν μπορώ να μην αισθάνομαι αγάπη για τους κινητήρες ντίζελ. Υπάρχει μια «ζεστασιά» στους κινητήρες ντίζελ που είναι δύσκολο να εξηγηθεί. Δεν είναι μόνο η θερμότητα που παράγουν – αν και αυτό μπορεί να είναι ωραίο σε μια κρύα χειμωνιάτικη μέρα. Είναι κάτι βαθύτερο, κάτι δίνει μιαν αίσθηση ασφάλειας και αξιοπιστίας. Οι κινητήρες ντίζελ υπάρχουν εδώ και πολύ καιρό και έχουν αποδείξει ότι είναι σκληροί, ανθεκτικοί εργάτες. Μπορεί να μην είναι οι πιο «λαμπεροί» κινητήρες, αλλά υπάρχει κάτι παρήγορο στο να γνωρίζουμε ότι θα μας πάνε εκεί που πρέπει να
πάμε. Οι κινητήρες ντίζελ είναι επίσης εκπληκτικά ευέλικτοι. Μπορούν να τροφοδοτήσουν τα πάντα, από μικρά αυτοκίνητα μέχρι φορτηγά βαρέως τύπου, και μπορούν να το κάνουν με αξιοσημείωτη απόδοση. Για πολλά χρόνια, οι κινητήρες ντίζελ ήταν μονόδρομος για τις μεταφορές μεγάλων αποστάσεων λόγω της ικανότητάς τους να παρέχουν υψηλά επίπεδα ροπής και απόδοσης καυσίμου σε μεγάλες αποστάσεις. Και ενώ τα ηλεκτρικά φορτηγά αρχίζουν να κάνουν εισβολές στη βιομηχανία, οι κινητήρες ντίζελ εξακολουθούν να διαδραματίζουν κρίσιμο ρόλο στην τροφοδοσία του συστήματος μεταφορών μας. Αυτό δεν σημαίνει ότι οι κινητήρες ντίζελ δεν έχουν τα μειονεκτήματά τους. Παράγουν ρύπους και ο αντίκτυπός τους στο περιβάλλον αποτελεί ουσιαστική ανησυχία. Αξίζει όμως να σημειωθεί ότι οι νεότεροι κινητήρες ντίζελ είναι πολύ πιο καθαροί από τους προκατόχους τους. Η πρόοδος της τεχνολογίας τους έχει καταστήσει πιο αποτελεσματικούς και λιγότερο ρυπογόνους, και οι πετρελαιοκινητήρες του σήμερα απέχουν πολύ από τους κινητήρες
H«ΖΈΣΤΑΣΙΑ»ΤΟΥΝΤΙΖΈΛ ΔΈΝΈΧΈΙΞΈΠΈΡΑΣΤΈΙΑΚΟΜΑTOY ΚΩΣΤΑ ΠΑΣΤΡΊΜΑ / k.pastrimas@gazzetta.gr
του παρελθόντος που έβγαζαν... ντουμάνια. Γιατί λοιπόν, ως υπέρμαχος των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, εξακολουθώ να έχω ένα «αδύνατο σημείο» για τους κινητήρες ντίζελ; Ίσως γιατί αντιπροσωπεύουν μια διαφορετική εποχή στις μεταφορές, μια εποχή που τα πράγματα ήταν πιο απλά και ξεκάθαρα. Υπάρχει μια ορισμένη νοσταλγία που έρχεται με τον ήχο μιας μηχανής ντίζελ, το χαμηλό βουητό που γεμίζει την καμπίνα και μας υπενθυμίζει ότι οδηγούμε μια μηχανή. Είναι ένας ήχος που μας συνοδεύει για γενιές και δίνει μια αίσθηση παράδοσης και συνέχειας. Ωστόσο, παρόλο που εκτιμώ τη ζεστασιά των κινητήρων ντίζελ, αναγνωρίζω ότι δεν είναι η απάντηση στις μεταφορικές ανάγκες μας. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα προσφέρουν έναν καθαρότερο, πιο βιώσιμο τρόπο μετακίνησης και γίνονται ολοένα και πιο προσιτά στους καταναλωτές. Αποτελούν το μέλλον των μεταφορών και πρέπει να τα αγκαλιάσουμε αν θέλουμε να έχουμε ελπίδες για την καταπολέμηση της κλιματικής κρίσης. Τούτου λεχθέντος, δεν νομίζω ότι χρειάζεται να εγκαταλείψουμε εντελώς τους κινητήρες ντίζελ. Εξακολουθούν να έχουν θέση στο οικοσύστημα των μεταφορών, ιδιαίτερα στα βαρέα επαγγελματικά οχήματα και τις βιομηχανικές εφαρμογές. Και δεν υπάρχει λόγος να μην μπορούμε να εκτιμήσουμε τη ζεστασιά και την
αξιοπιστία τους, ενώ συνεχίζουμε να εργαζόμαστε για να δημιουργήσουμε ένα πιο βιώσιμο σύστημα μεταφορών για το μέλλον. Στην πραγματικότητα, πιστεύω ότι η αυτή η «ζεστασιά» των κινητήρων ντίζελ μπορεί να μας βοηθήσει να κάνουμε τη μετάβαση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Για πολλούς ανθρώπους, η σκέψη να εγκαταλείψουν το αυτοκίνητό τους με κινητήρα βενζίνης ή ντίζελ μπορεί να είναι τρομακτική. Υπάρχει μια αίσθηση άνεσης και εξοικείωσης που συνοδεύει την οδήγηση ενός αυτοκινήτου με κινητήρα εσωτερικής καύσης και είναι εύκολο να μη νιώθεις άνετα με την προοπτική της μετάβασης σε μια νέα τεχνολογία. Αλλά αν μπορούμε να αναγνωρίσουμε τη ζεστασιά και την αξιοπιστία των κινητήρων ντίζελ, μπορούμε να αρχίσουμε να βλέπουμε την ίδια ζεστασιά και αξιοπιστία στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Η MERCEDES - BENZ GLC
220D 4MATIC ΕΊΝΑΊ ΕΝΑ
ΠΟΛΥΤΕΛΕΣ SUV, ΤΟ
ΟΠΟΊΟ ΣΕ ΚΕΡΔΊΖΕΊ ΑΜΕΣΩΣ
ΜΕ ΤΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΊΣΤΊΚΑ
ΤΟΥ. ΕΠΊΣΗΣ ΕΠΊΒΕΒΑΊΩΝΕΊ
ΟΤΊΔΗΠΟΤΕ ΑΥΤΑ
ΥΠΟΣΧΟΝΤΑΊ ΚΑΊ ΣΤΟ
ΔΡΟΜΟ. ΥΠΑΡΧΕΊ ΟΜΩΣ
ΕΝΑ ΜΕΓΑΛΟ «ΑΛΛΑ».
ΑΠΟ ΤΗΝ
ΠΡΩΤΗ ΣΤΙΓΜΗ ΠΟΥ
ιο αιχμηρές λεπτομέρειες, μεγαλύτερη
μάσκα, πιο στενά και
φαρδιά φωτιστικά
σώματα εμπρός και
πίσω, μεγαλύτερους τροχούς, ένα πιο αθλητικό προφίλ και κατά τι μεγαλύτερες διαστάσεις.
Συνολικά το αποτέλεσμα είναι τόσο κομψό, όσο επίσης αθλητικό και στιβαρό, ενώ είναι χαρακτηριστικό ότι το ποσοστό αποδοχής της αισθητικής του αμαξώματος είναι πολύ υψηλό. Αισθητικά αποτελεσμα-
τική λοιπόν η νέα Mercedes - Benz GLC 220d 4Matic αλλά και αεροδυναμικά αποτελεσματική, καθώς ο συντελεστής οπισθέλκουσας του μοντέλου (Cd) έχει κατρακυλήσει στο 0,29. Το στοιχείο αυτό καθιστά το αυτοκίνητο πιο αποτελεσματικό ενεργειακά στις μεγάλες ταχύτητες.
Το βάρος από την άλλη πλευρά, στα 2.000 κιλά, δεν φαίνεται ούτε και τελικά αποτελεί σημαντική τροχοπέδη -τουλάχιστον όταν δεν οδηγείς σε ανηφορική διαδρομή με ρυθμό Pikes Peak. Το μόνο ελαφρώς περίεργο στοιχείο της εξωτερικής εμφάνισης αποτελούν οι δύο επιχρωμιωμένες τρόπον τινά απολήξεις του συστήματος εξαγωγής, οι οποίες είναι ολότελα διακοσμητικές και διόλου λειτουργικές. Οι τροχοί, τέλος, του πακέτου AMG με διάμε-
λογία 45:55 στους
εμπρός και στους
πίσω τροχούς μέσω
του νέου συστήματος
4Matic, η Mercedes
– Benz GLC 220d
4Matic μπορεί όχι
μόνο να αντεπεξέλθει σε κάθε πιθανή καιρική συνθήκη χωρίς
την παραμικρή απώλεια πρόσφυσης,
αλλά και να εκτελέσει τα τυπικά καθήκοντα διάσχισης
ενός χωματόδρομου, ακόμα και κακοτράχαλου.
τρο 20 ίντσες και τα φιμέ παράθυρα, συμπληρώνουν τη δυναμική και εντυπωσιακή εικόνα του αμαξώματος, μήκους 4,716 μέτρων. Στο εσωτερικό, η εικόνα είναι ακόμα πιο σύγχρονη, ποιοτική και εντυπωσιακή, με τις μεγάλες οθόνες του πίνακα οργάνων 12,3 ιντσών και του αναβαθμισμένου συστήματος πολυμέσων με την ονομασία MBUX και την τεράστια οθόνη των 11,9 ιντσών στο κέντρο του ταμπλό να το
Με τη δύναμη να
κατανέμεται κατ΄ανα-
υποστηρίζει. Ταυτόχρονα, το σύστημα διαθέτει και τη δυνατότητα
της λεκτικής επικοινωνίας, για το χειρισμό του, η οποία ενεργοποιείται με τη φράση Hey Mercedes. Στο αυτοκίνητο της δοκιμής, το πακέτο εξοπλισμού AMG προσδίδει έναν
ακόμα πιο έντονο αέρα πολυτέλειας, χάρη στο συνθετικό δέρμα υψηλής ποιότητας, τα ηλεκτρικά καθίσματα, την ηλιοροφή, το προηγμένο ηχοσύστημα Burmester και πολλά ακόμα στοιχεία ευκολίας και ασφάλειας. Η
θέση οδήγησης είναι εξαιρετική και ρυθμίζεται σχεδόν σε κάθε διαθέσιμη κατεύθυνση, οι χώροι για τους επιβάτες είναι πολλοί άνετοι, ενώ, παρά το τούνελ της μετάδοσης, ένας τρίτος πίσω ενήλικας μπορεί να φιλοξενηθεί χωρίς μεγάλες παραχωρήσεις. Ο χώρος αποσκευών, ο οποίος αποκαλύπτεται με το αυτόματο, ηλεκτρικό άνοιγμα της μεγάλης
πέμπτης πόρτας, είναι σχετικά ρηχός αλλά έχει αρκετές και μεγάλες θήκες
από κάτω του, ενώ συνολικά οι διαστάσεις του και ο όγκος των 620 λίτρων θα ικανοποιήσουν μια μη φειδωλή καταναλωτικά οικογένεια.
Σε επίπεδο εξοπλισμού, ό,τι πληρώνεις παίρνεις. Έτσι, μπορείς να έχεις κυριολεκτικά τα πάντα τόσο σε συστήματα υποβοήθησης της οδήγησης όσο και σε στοιχεία άνεσης, ωστόσο αυτά είναι ικανά να εκτοξεύσουν το κόστος των 72.650 ευρώ της βασικής έκδοσης στα 90.000 και πλέον ευρώ του καλά εξοπλισμένου αυτοκινήτου της δοκιμής. Εδώ αξίζει να σημειώσουμε ότι αν δεν πληρώσεις, πιθανώς να λείπουν στοιχεία – όπως το adaptive cruise control ή το Mirron Link- τα
οποία βρίσκεις στον εξοπλισμό πολύ φθηνότερων αυτοκινήτων. Στην Mercedes GLC 220d 4Matic της δοκιμής πάντως, η αίσθηση του οδηγού και των επιβατών είναι ότι μετακινούνται μέσα σε μια απόλυτα προστατευμένη, υψηλής ποιότητας κάψουλα, έχοντας τη δυνατότητα να παρατηρούν, αλλά ελάχιστα να ακούν οτιδήποτε τους περιβάλλει. Ακόμα και ένας αρκετά υποψιασμένος οδηγός δύσκολα θα αντιληφθεί
ότι στο εμπρός μέρος υπάρχει κινητήρας diesel, καθώς η ποιότητα
της λειτουργίας του είναι κορυφαία.
Με ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων πίσω, τεσσάρων συνδέσμων εμπρός, υποπλαίσια για τη στήριξη όλων των μερών και αμορτισέρ μεταβλητής απόσβεσης, η Mercedes - Benz GLC 220d 4Matic είναι εξίσου απολαυστική τόσο για τον οδηγό, όσο και για όλους τους επιβάτες. Ο πρώτος έχει στη διάθεσή σου ένα πολύ καλό σε αίσθηση τιμόνι με μεταβλητή υποβοήθηση, ενώ η ανάρτηση παρότι ελέγχει άριστα το αμάξωμα και δεν το αφήνει να πάλλεται είτε κατά το διαμήκη, είτε κατά τον εγκάρσιο άξονα, εξασφαλίζει άριστη απόσβεση των κραδασμών. Το αμάξωμα είναι ιδιαίτερα άκαμπτο και αυτό γίνεται αντιληπτό τόσο κατά τη γρήγορη οδήγηση,
μοντέλο στη γκάμα της γερμανικής μάρκας, ούτε ένα από τα πλέον πετυχημένα premium SUV παγκοσμίως.
αντιληπτή. Συνολικά η εμπειρία
οδήγησης είναι εξαιρετική, ενώ
προαιρετικά μπορεί το αυτοκίνητο να εξοπλιστεί και με πνευματική ανάρτηση, η οποία διατηρεί σταθερό το
ύψος του αμαξώματος από το
έδαφος, ανεξαρτήτως φορτίου.
Παρότι οι κινητήρες diesel υπόκεινται έναν ιδιότυπο επικοινωνιακό
«διωγμό», αυτός της MercedesBenz GLC 220d 4Matic είναι ένα
υπόδειγμα τεχνολογικής και λειτουργικής αρτιότητας. Σε σχέση με το παρελθόν, έχει αυξηθεί η διαδρομή των εμβόλων στα 94.3 χιλιοστά (με παρεπόμενη αύξηση του κυβισμού
στα 1.993 κ.εκ.) και η πίεση του ψεκασμού καυσίμου στα 2.700 bar.
Ταυτόχρονα έχουν υιοθετηθεί δύο υγρόψυκτα turbo μεταβλητής
γεωμετρίας, έμβολα με νάτριο για την καλύτερη διαχείριση των υψηλών θερμοκρασιών που αναπτύσσονται στην κορώνα τους και χιτώνια χαμηλής τριβής με επεξεργασία nanoslide. Οι 197 ίπποι δεν αποτελούν ρεκόρ απόδοσης, αλλά
αποδίδονται στις μόλις 3.600 σ.α.λ., ενώ η ροπή των 440 Nm κορυφώνεται στις 1.800 σ.α.λ. και μένει σταθερή έως και τις 2.800. Ταυτόχρονα ο κινητήρας εσωτερικής
καύσης έχει έναν ακόμα από «μηχανής θεό», που ονομάζεται ήπια υβριδική υποβοήθηση, μέσω ενός ηλεκτρικού κινητήρα 23 ίππων ισχύος και 200 Nm ροπής, ο οποίος λειτουργεί και ως μίζα. Έτσι, το αυτοκίνητο δεν παρουσιάζει κανένα κενό απόδοσης ακόμα και από τις στροφές του ρελαντί, ενώ σε συνδυασμό με το προηγμένο αυτόματο κιβώτιο 9 σχέσεων, εξασφαλίζει και τη λειτουργία coasting. Δηλαδή την απενεργοποίηση του κινητήρα εν κινήσει, όταν ο οδηγός δεν πατάει το γκάζι. Το αποτέλεσμα όλων των παραπάνω είναι εντυπωσιακό. Κατ’ αρχάς, η λειτουργία start/stop του κινητήρα είναι άμεση και ελάχιστη αντιληπτή από τον οδηγό. Η παροχή ισχύος είναι συνεχής και οι επιδόσεις
εξαιρετικά δυναμικές. Συγκεκριμένα, η μέγιστη ταχύτητα ανέρχεται στα
219 χλμ./ώρα, ενώ η επιτάχυνση
από στάση έως τα 100 χλμ./ώρα ολοκληρώνεται σε 8,0 δευτερόλεπτα. Ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης μέσω του DYNAMIC SELECT (Eco, Comfort, Sport και Individual), η απόδοση
μπορεί να είναι από ράθυμη έως δυναμική, σε κάθε περίπτωση όμως ο οδηγός έχει πάντα απόθεμα ισχύος για άμεση προσπέραση. Άμεμπτη είναι και η απόδοση του κιβωτίου των 9 σχέσεων, με αποτέλεσμα η δυνατότητα χειροκίνητης λειτουργίας μέσω των paddles στο τιμόνι να είναι χρήσιμη μόνο στην περίπτωση ρυμούλκησης σε έντονες κατωφέρειες, ώστε να επιλέγεται η μικρότερη δυνατή σχέση. Με μέση κατανάλωση που σε πραγματικές συνθήκες δύσκολα θα ξεπεράσει τα 7 λίτρα/100 χλμ., ο κινητήρας είναι
ένα πραγματικό θαύμα και σε επίπεδο αποδοτικότητας. Όχι ότι θα ιδρώσει το αυτί του ιδιοκτήτη που έχει επενδύσει πολλές δεκάδες χιλιάδες ευρώ, αλλά το αναφέρουμε διότι αποδεικνύει την άριστη μηχανολογική του υπόσταση. Με τη δύναμη να κατανέμεται κατ΄αναλογία
45:55 στους εμπρός και στους πίσω τροχούς μέσω του νέου συστήματος 4Matic, η Mercedes – Benz GLC 220d 4Matic μπορεί όχι μόνο να αντεπεξέλθει σε κάθε πιθανή καιρική συνθήκη χωρίς την παραμικρή απώλεια πρόσφυσης, αλλά και να εκτελέσει τα τυπικά καθήκοντα διάσχισης ενός χωματόδρομου, ακόμα και κακοτράχαλου. Στο δια ταύτα, η Mercedes – Benz GLC 220d 4Matic είναι ένα αυτοκίνητο που τα έχει όλα. Δεν είναι τυχαία το best seller μοντέλο στη γκάμα της
γερμανικής μάρκας, ούτε ένα από τα πλέον πετυχημένα premium SUV
παγκοσμίως. Παρότι όμως το μοντέλο είναι ένα πραγματικό
κόσμημα τόσο αισθητικά όσο και μηχανολογικά, είναι επίσης πολύ
ακριβά κοστολογημένο στη νέα του
αυτή γενιά. Μια ματιά στον τιμοκατάλογο της μάρκας το 2018 είναι
αποκαλυπτική. Το ίδιο ακριβώς
μοντέλο, κόστιζε τότε 59.283 στη
βασική του εκδοχή. Σήμερα δηλαδή
είναι 13.000 ευρώ περίπου πιο
ακριβό, στα 72.650 ευρώ. Σε
ποσοστό, η αύξηση ανέρχεται στο
22%. Για να είμαστε δίκαιοι η ποσοστιαία αυτή αύξηση εντοπίζεται σχεδόν σε όλα τα αυτοκίνητα στο αντίστοιχο χρονικό διάστημα. Όμως όσο μεγαλύτερο είναι το κόστος, τόσο μεγαλύτερη και η αύξηση. Επιπρόσθετα, τα προαιρετικά
σταθερό
του αμαξώματος από το έδαφος, ανεξαρτήτως φορτίου. Παρότι οι κινητήρες diesel υπόκεινται έναν ιδιότυπο επικοινωνιακό «διωγμό», αυτός της
Mercedes - Benz GLC 220d 4Matic είναι ένα υπόδειγμα τεχνολογικής και λειτουργικής αρτιότητας.
στοιχεία εξοπλισμού κοστίζουν πολύ, εξακοντίζοντας μια καλά εξοπλισμένη εκδοχή της Mercedes – Benz GLC 220d 4Matic κοντά στο όριο των 100.000 ευρώ. Αυτά όμως τα χρήματα -έστω για ένα τόσο καλό μεσαίο SUV- είναι πάρα πολλά, ειδικά σε σύγκριση με αυτοκίνητα πιο «ταπεινά», αλλά με ανάλογες διαστάσεις, χώρους, εξοπλισμό και επιδόσεις, τα οποία κινούνται στο φάσμα των 40.000 ευρώ.
Συνολικά η εμπειρία οδήγησης είναι εξαιρετική, ενώ προαιρετικά μπορεί το αυτοκίνητο να εξοπλιστεί και με πνευματική ανάρτηση, η οποία διατηρεί
το ύψος
ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΧΡΟΝΙΑ ΕΧΕΙ ΠΛΕΟΝ
ΩΣ ΣΗΜΕΙΟ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΤΟ C5 X.
ΕΝΑ ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΚΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ
ο μήκος του C5 X περνά ελαφρά τα
4,8 μέτρα, το πλάτος
ανέρχεται σε 1,86 και
το ύψος σε 1,48 μ.
Η δυναμική σιλουέτα
καταφέρνει και κρύβει την αυξημένη
απόσταση του αμαξώματος από το έδαφος (στα 194 χιλιοστά),
που είναι όμως απαραίτητη για
να προσδώσει στο μοντέλο της
Citroen τον περιπετειώδη χαρακτήρα του. Η διάσταση όμως που κάνει τη μεγάλη διαφορά στο C5 X είναι τα 2,78 μέτρα του μεταξονίου.
Αποτέλεσμα οι πλούσιοι χώροι και για τους πίσω επιβάτες, ενώ με όγκο στα 545 λίτρα (480 λίτρα στην υβριδική έκδοση), το πορτμπαγκάζ
καλύπτει τις ανάγκες ακόμα και μίας πενταμελούς οικογένειας. Πίσω από το τιμόνι του C5 X αντιλαμβά-
νεσαι μέσα σε λίγα λεπτά ότι κάθε άλλο παρά τυχαία είναι η θέση που καταλαμβάνει στην κορυφή της γκάμας της Citroen. Είναι ξεκάθαρο ότι πρόκειται για το πιο premium μοντέλο της γαλλικής μάρκας, σε κάθε τομέα: από τη σχεδίαση, μέχρι τα υλικά στην καμπίνα των επιβατών και από την ποιότητα κύλισης μέχρι τα ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης του οδηγού. Ως ένα ποιοτικό οικογενειακό μοντέλο, προσθέτει στα ατού του την καλή ηχομόνωση, την άνεση, τους πλούσιους χώρους για επιβάτες και αποσκευές, τις δυνατότητες συνδεσιμότητας αλλά και την υβριδική τεχνολογία που αποτελεί την ενδιάμεση στάση πριν το πέρασμα στην... όχθη της ηλεκτροκίνησης. Τα καθίσματα Advanced Comfort συμβάλλουν τα μέγιστα στην άνεση, ακόμα και στα
ΤΟ «STEP UP» ΤΗΣ CITROEN ΤΑ
Το Citroen C5 X PHEV συνδυάζει τον 1.6 turbo βενζίνης 180 ίππων με ηλεκτρικό
μοτέρ 110 ίππων, για συνδυαστική
ισχύ 225 ίππων. Η
κίνηση περνά στους εμπρός τροχούς
μέσω του 8τάχυτου
αυτόματου κιβωτίου, ενώ η μπαταρία
χωρητικότητας 12,4 kWh εξασφαλίζει - υπό ρεαλιστικές
συνθήκες - ηλεκτρική αυτονομία 3035 χιλιομέτρων εντός της πόλης.
μεγάλα ταξίδια, ενώ προσφέρουν και καλή πλευρική στήριξη. Στον πίσω πάγκο θα βολευτούν ακόμα και τρεις ενήλικες, καθώς το τούνελ της μετάδοσης είναι χαμηλό και δεν θα στριμώξει τον μεσαίο επιβάτη. Το ψηφιακό ταμπλό αποτελείται από τις οθόνες για τον πίνακα οργάνων
και το infotaiment (διαγωνίου 12 ιντσών η δεύτερη), ενώ προσφέρεται και head-up diplay. Μοναδικές ενστάσεις στο... ψηφιακό τομέα
πρόκειται
της γαλλικής μάρκας, σε κάθε τομέα: από τη σχεδίαση, μέχρι τα υλικά στην κα-
μπίνα των επιβατών
και από την ποιότητα κύλισης μέχρι τα ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης
του οδηγού. Ως ένα ποιοτικό οικογενειακό μοντέλο, προσθέτει στα ατού
του την καλή ηχομόνωση, την άνεση και τους πλούσιους χώρους.
είναι η μικρών διαστάσεων οθόνη στον πίνακα οργάνων και το ότι το μενού στο σύστημα πολυμέσων απαιτεί εξοικείωση, ώστε ο οδηγός να το χειρίζεται με ασφάλεια την ώρα που το όχημα κινείται. Στην κεντρική οθόνη απεικονίζεται η λειτουργία του υβριδικού συστήματος, αν δηλαδή το C5 X χρησιμοποιεί την μπαταρία για την κίνησή του, ή αυτή βρίσκεται σε διαδικασία φόρτισης κατά το φρενάρισμα ή όταν το
αυτοκίνητο ρολάρει. Στα θετικά το e-save, μία χρήσιμη λειτουργία που παρέχει τη δυνατότητα να «κλειδώσεις» επαρκή ηλεκτρική ενέργεια για 20 χιλιόμετρα, ώστε να τη χρησιμοποιήσεις αργότερα. Το Citroen C5 X PHEV συνδυάζει τον 1.6 turbo βενζίνης 180 ίππων με ηλεκτρικό μοτέρ 110 ίππων, για συνδυαστική ισχύ 225 ίππων. Η κίνηση περνά στους εμπρός τροχούς μέσω του 8τάχυτου αυτόματου κιβωτίου, ενώ η μπαταρία χωρητικότητας 12,4 kWh εξασφαλίζει – υπό ρεαλιστικές συνθήκες – ηλεκτρική αυτονομία 30-35 χιλιομέτρων εντός της πόλης. Είναι μεν επαρκής για την καθημερινή διαδρομή σπίτι-γραφείο-σπίτι, όμως υπάρχουν ανταγωνιστικά μοντέλα με υψηλότερη. Όταν η μπαταρία αδειάσει το C5 X θα συνεχίσει να κινείται σβέλτα, όμως η μέση κατανάλωση θα πλησιάσει τα 7 λίτρα ανά 100 χλμ. Οι μεγάλοι τροχοί των 19 ιντσών που πατούν σε ελαστικά 205/55 δεν επηρεάζουν αρνητικά την άνεση, χάρη στην εξαιρετική αποτελεσματικότητα της ενεργούς ανάρτησης Citroen Advanced Comfort. Προσφέρει την επιλογή τριών τρόπων λειτουργίας και βελτιώνει την αποτελεσματικότητα των Progressive Hydraulic Cushions. Το αποτέλεσμα είναι εξαιρετική ποιότητα κύλισης είτε εντός της πόλης, είτε στον ανοικτό
για το πιο premium μοντέλο
δρόμο. Το C5 X ικανοποιεί τον οδηγό του με τη συμπεριφορά, τα κρατήματα και τις επιδόσεις, παρά το βάρος των 1.800 κιλών (το 0-100 χλμ/ώρα ολοκληρώνεται σε κάτω από 8 δευτερόλεπτα). Για όσους θέλουν λοιπόν να κινηθούν πιο γρήγορα, παρέχεται η επιλογή του προγράμματος Sport από το κουμπί Drive Mode στην κεντρική κονσόλα. Το C5 X προσφέρει εμπειρία ημιαυτόνομης οδήγησης (Επιπέδου 2), όπου βέβαια το επιτρέπει η ισχύουσα νομοθεσία. Το Highway Driver Assist, το οποίο συνδυάζει Adaptive Cruise Control με Stop & Go και Lane Keeping Assist: Χάρη σε αυτό το σύνολο, ο οδηγός υπό
προϋποθέσεις, δε χρειάζεται πλέον να διαχειρίζεται ταχύτητα ή τροχιά, καθώς το όχημα φροντίζει όλες αυτές τις παραμέτρους. Πολλές άλλες λειτουργίες διευκολύνουν τον οδηγό, όπως η ανίχνευση τυφλού σημείου μεγάλης εμβέλειας, το Rear Cross Traffic Alert, το οποίο εντοπίζει τυχόν κίνδυνο κατά τη διάρκεια της οπισθοπορείας, το Top 360 Vision, το οποίο διευκολύνει τους ελιγμούς προβάλλοντας το εξωτερικό περιβάλλον στο tablet με οθόνη αφής και το Proximity Hands-Free που δίνει πρόσβαση και εκκίνηση του κινητήρα χωρίς να κάνει ο οδηγός κάποια ενέργεια, ενώ κλειδώνει και ξεκλειδώνει αυτόματα
τις πόρτες, όταν ο οδηγός πλησιάζει
ή φεύγει από το όχημα. Στον τιμοκατάλογο της Citroen συναντάμε
το C5 X σε τιμές από 36.850 ευρώ
για την έκδοση με τον 1.2 PureTech
βενζίνης 130 ίππων, έως τα 55.900
ευρώ για το υβριδικό μοντέλο στο
κορυφαίο επίπεδο εξοπλισμού
Shine Pack. Το αυτοκίνητο της
δοκιμής μας με το επίπεδο Shine
κοστίζει 53.300 ευρώ. Τιμή βέβαια
που δεν το καθιστα προσιτό σε
όλους, όμως δεν πρέπει να ξεχνάμε
ότι πρόκειται για ένα μεγάλο οικογενειακό αυτοκίνητο, με πολυτελή
χαρακτήρα και πλούσια τεχνολογία.
ΠΡΟΣΘΗΚΗ ΣΤΗ ΓΚΑΜΑ ΜΟΝΤΕΛΩΝ
ΤΗΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ B SUV ΠΟΥ ΔΙΑΘΕΤΕΙ
Η VOLKSWAGEN. Η ΟΠΟΙΑ, ΑΡΙΘΜΕΙ
ΠΛΕΟΝ ΤΡΙΑ, ΜΑΖΙ
ρα και πιο σπορ; Όχι. Το T-Roc
διατηρεί αυτό το
ρόλο, καθώς έχει
πιο ισχυρή γκάμα
κινητήρων και
περισσότερο προηγμένες αναρτή-
σεις, αφού βασίζεται στο πλαίσιο
του Golf και όχι του Polo όπως τα
άλλα δύο. Αν συνεχίσουμε πάντως
θα μπερδευτούμε, οπότε ας μείνουμε
στο γεγονός ότι για κάθε οδηγό η
δυνατότητα ευρύτερης επιλογής που προσφέρει η γερμανική μάρκα στη
πολύ δημοφιλή κατηγορία B, μόνο
ως θετική μπορεί να χαρακτηριστεί.
Δεν σας κρύβουμε ότι αρχικά είχαμε μια μάλλον συγκρατημένη διάθεση
απέναντι στο Taigo, που δημιουργήθηκε από τα ερωτηματικά μας σχετικά
με το πόσο διαφορετικό αυτοκίνητο
θα ήταν από τα T-Cross και T-Roc.
Η απάντηση είναι «ελάχιστα διαφορετικό» και αυτό μόνο ως θετικό
στοιχείο πιστώνεται στο αυτοκίνητο.
Το Taigo είναι ένα συμπαγές SUV με
μήκος 4,266 μέτρα, πλάτος 1,757
μέτρα και μεταξόνιο 2,554 μέτρα.
Παρουσιάστηκε στην ευρωπαϊκή
αγορά το 2021 και σε σχέση με το T-Cross με το οποίο μοιράζεται σχε-
δόν τα πάντα, αποτελεί την πιο αισθητικά παιχνιδιάρικη εκδοχή. Όπως συνηθίζει η Volkswagen, η σχεδίαση του αμαξώματος του Taigo είναι μοντέρνα και κομψή χωρίς όμως ακρότητες ή υπερβολές. Η κουπέ απόληξη της οροφής στο πίσω μέρος είναι προφανώς το πιο ενδιαφέρον αισθητικό στοιχείο, που σίγουρα
θα κάνει τα βλέμματα στο δρόμο να στραφούν προς το μέρος του. Εμπρός κυριαρχεί η τολμηρή μάσκα και οι προβολείς LED, που δίνουν στο αυτοκίνητο μια σπορ και επιθετική εμφάνιση. Στο πίσω μέρος, το αυτοκίνητο έχει φώτα LED εκατέρωθεν που συνδέονται από μια δέσμη led και ένα σπόιλερ που προσθέτει περαιτέρω στην σπορτίφ διάθεση
του αυτοκινήτου. Στο εσωτερικό, το Volkswagen Taigo έχει μια καλοσχεδιασμένη και ευρύχωρη καμπίνα που είναι ταυτόχρονα άνετη και πρακτική.
Τα καθίσματα συγκρατούν καλά το σώμα και προσφέρουν εξαιρετική άνεση, ακόμη και σε μεγάλα ταξίδια.
Το ταμπλό είναι καλά διαρρυθμισμένο και εύκολο στη χρήση, με τα περισσότερα χειριστήρια να είναι εύκολα προσβάσιμα από τον οδηγό. Το σύστημα infotainment είναι πολύ
Όπως συνηθίζει η
Volkswagen, η σχεδίαση του
αμαξώματος του
Taigo είναι μοντέρνα και κομψή
χωρίς όμως
ακρότητες ή υπερβολές. Η κουπέ
απόληξη της οροφής στο πίσω
μέρος είναι
προφανώς το πιο
ενδιαφέρον αισθητικό στοιχείο, που σίγουρα θα κάνει τα βλέμματα στο δρόμο να
στραφούν προς το μέρος του.
χρηστικό, με μεγάλη οθόνη αφής 8’’ που είναι ευανάγνωστη και με άμεση απόκριση. Αξίζει να σημειώσουμε την εύκολη ενσωμάτωση στο infotainment κάθε τηλεφώνου, Android ή iOS και την πολύ καλή απόδοση του ηχοσυστήματος. Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του ένα ψηφιακό πίνακα οργάνων με δυνατότητα εξατομίκευσης. Παρά το συμπαγές του μέγεθος, το αυτοκίνητο έχει άφθονο χώρο για τα κεφάλια
Η ανάρτηση ισορροπεί ιδανικά
ανάμεσα στις ανάγκες για άνεση και σωστό έλεγχο του
αμαξώματος, ενώ
η απόσταση των 18 εκατοστών του αμαξώματος από το έδαφος δεν οδηγεί σε μεγάλες κλίσεις. Ταυτόχρονα η τελευταία επιτρέπει
την άνετη κίνηση ακόμα και σε ανώμαλους δρόμους.
Το αυτοκίνητο παρουσιάζεται επίσης σταθερό και ευθύβολο.
και τα πόδια, ακόμη και για ψηλούς επιβάτες. Τα πίσω καθίσματα είναι επίσης ευρύχωρα, με αρκετό χώρο για δύο ενήλικες. Το πορτμπαγκάζ έχει επίσης ένα αξιοπρεπές μέγεθος, με 440 λίτρα διαθέσιμου χώρου με τα πίσω καθίσματα στη θέση τους και έως 1.281 λίτρα με τα πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα. Επίσης, το διπλό πάτωμα δίνει επιπρόσθετες λύσεις αποθήκευσης. Το Volkswagen
Taigo 1.0 110PS DSG τροφοδοτεί-
ται από έναν τρικύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα που αποδίδει 110 ίππους και 200 Nm ροπής. Ο κινητήρας συνδυάζεται με ένα αυτόματο κιβώτιο DSG επτά σχέσεων που παρέχει ομαλή και άμεση αλλαγή ταχυτήτων. Το αυτοκίνητο μπορεί να επιταχύνει από 0-100 χλμ./ώρα σε 9,9 δευτερόλεπτα και έχει τελική ταχύτητα 191 χλμ./ώρα. Στοιχεία εξαιρετικά για ένα οικογενειακό αυτοκίνητο, με κινητήρα μόλις 999 κ.εκ. Στην πρώτη επαφή μας με το Taigo ακριβώς ένα χρόνο πριν, τον Απρίλιο του 2023, είχαμε παρατηρήσει σχετικά αυξημένη κατανάλωση, η μέση τιμή της οποίας ήταν στα περίπου 8,0 λίτρα. Στο αυτοκίνητο της δοκιμής μακράς διάρκειας, αυτή δεν ανέβηκε πάνω από τα 7,3 λί-
τρα/100 χλμ., παρότι το αυτοκίνητο οδηγήθηκε αρκετά με πλήρες φορτίο σε ταξίδια. Ένα ακόμα στοιχείο που δείχνει τη σημαντική βελτίωση των χαρακτηριστικών απόδοσης του κινητήρα με το πέρασμα των χιλιομέτρων, ήταν η βελτίωση της απόδοσης ροπής στις χαμηλές στροφές και η γενικότερη τάση του μοτέρ να ανεβάζει με ευχέρεια τις στροφές του. Το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων αποδεικνύεται όπως πάντα πρόθυμο για γρήγορες αλλαγές και έτσι το σύνολο της γραμμής μετάδοσης του αυτοκινήτου είναι απολαυστικό. Χάρη στα παραπάνω δεδομένα και στη σωστά ρυθμισμένη ανάρτηση, το Taigo
είναι ένα διασκεδαστικό αυτοκίνητο στην οδήγηση, με ευέλικτο χαρα-
κτήρα και πολύ καλή απόκριση στο σύστημα διεύθυνσης. Η ανάρτηση ισορροπεί ιδανικά ανάμεσα στις ανάγκες για άνεση και σωστό έλεγχο του αμαξώματος, ενώ η απόσταση των 18 εκατοστών του αμαξώματος από το έδαφος δεν οδηγεί σε μεγάλες κλίσεις. Ταυτόχρονα η τελευταία επιτρέπει την άνετη κίνηση ακόμα και σε ανώμαλους δρόμους. Το αυτοκίνητο παρουσιάζεται επίσης σταθερό και ευθύβολο σε υψηλές ταχύτητες, όντας εξαιρετικό για οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο. Στην άνεση και την ηρεμία του οδηγού συμβάλλει και η πλήρης σουίτα συστημάτων υποβοήθησης της οδήγησης, στην οποία περιλαμβάνοντας η αυτόματη πέδηση σε περίπτωση πιθανής πρόσκρουσης, το adaptive cruise
control με σύστημα διατήρησης στη λωρίδα, η ειδοποίηση ακούσιας αλλαγής λωρίδας, η αναγνώριση των ορίων ταχύτητας και φυσικά η κάμερα οπισθοπορείας. Με κόστος που ξεκινά από 25.100 ευρώ και ετήσια τέλη από 85 ευρώ, το Volkswagen Taigo της δοκιμής ανήκει στα προσιτά SUV της κατηγορίας B. Επιπρόσθετα, ο εξοπλισμός του είναι πολύ πλούσιος, καθώς εκτός όσων αναφέρθηκαν περιλαμβάνει επίσης αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, ζάντες ελαφρού κράματος 17 ιντσών, ατμοσφαιρικό φωτισμό στο εσωτερικό, LED matrix προβολείς με φώτα ημέρας LED και δυναμικό φωτισμό στροφής, εμπρός προβολείς ομίχλης, sport comfort καθίσματα εμπρός και φυσικά όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες. Το Volkswagen
Taigo 1.0 TSi 110 PS DSG απέκτησε μια θέση στην καρδιά μας λοιπόν, καθώς αποτελεί ένα από τα πλέον πλήρη
και ευχάριστα αυτοκίνητα της κατηγορίας B SUV. Κομψό, ευρύχωρο, πλήρως εξοπλισμένο, ταχύ, πρακτικό άνετο και προσεγμένο κατασκευαστικά, αποτελεί σίγουρα μια από τις κορυφαίες επιλογές της κατηγορίας του. Αν διέθετε και ένα σύστημα ήπιας υβριδικής υποβοήθησης στον κινητήρα ώστε να μειώνεται η κατανάλωση στις αστικές μετακινήσεις, θα άγγιζε το τέλειο.
•Τιμές, εκδόσεις και πληροφορίες αγοράς για το Volkswagen Taigo 1.0 TSi 110 PS DSG, μπορείτε να βρείτε με ένα κλικ εδώ.
Ηπλατφόρμα CMP
– του ομίλου PSA
παλαιότερα και της Stellantis πλέον –επιτρέπει σε μοντέλα όπως το Opel Mokka
να κυκλοφορήσουν ταυτόχρονα
σε εκδόσεις κινητήρων εσωτερικής
καύσης αλλά και αμιγώς ηλεκτρικές.
Στην περίπτωση του μικρού SUV της Opel έχουμε κάτι μη σύνηθες στην
αυτοκινητοβιομηχανία: η ηλεκτρική έκδοση να είναι σχεδόν ίδια σε εμφάνιση με τις συμβατικές. Δεν είναι όμως απαραίτητα κάτι το αρνητικό, απλά γιατί σε κάθε του έκδοση το Mokka είναι ένα από τα πιο «φρέσκα» σχεδιαστικά αυτοκίνητα που κυκλοφορούν, χάρη στην μάσκα Opel Vizor, τα όμορφα φωτιστικά σώματα και άλλες ελκυστικές λεπτομέρειες στο αμάξωμα. Με μήκος μόλις στα 4,15 μέτρα, το Mokka-e κινείται άνετα στα στενά της πόλης,
συνθήκες, ο οδηγός του ηλεκτρικού
Mokka μπορεί να
διανύσει περίπου
280-300 χλμ. μέσα
στην πόλη, επιλέγο-
ντας το πρόγραμμα Eco. Πατώντας
το κουμπί «Β»
δίπλα στον επιλογέα του κιβωτίου, το σύστημα ανάκτησης ενέργειας
λειτουργεί πιο
αποτελεσματικά όταν ο οδηγός
δεν πατάει το
γκάζι και φορτίζεται πιο γρήγορα
η μπαταρία.
προσφέροντας καλούς χώρους για τα δεδομένα των εξωτερικών του διαστάσεων. Στον πίσω πάγκο θα βολευτούν δύο ενήλικες, με μόνο «αστερίσκο» το μικρό άνοιγμα των πίσω θυρών που δυσκολεύει την είσοδο και έξοδο. Ο χώρος αποσκευών έχει όγκο 310 λίτρων, που είναι ικανοποιητικός αν σκεφτούμε ότι πρέπει να φιλοξενηθεί
τρία προγράμματα
είναι
ση ενέργειας ή οι επιδόσεις. Στα δύο
πρώτα (Normal και Eco) το μοτέρ αντι-
δρά πιο αργά στο
πάτημα του γκαζιού, ενώ στο Sport η εικόνα βελτιώνεται εμφανώς. Η τελική ταχύτητα περιορί-
ζεται στα 150 χλμ/ ώρα, ενώ ο χρόνος
για την επιτάχυνση 0-100 χλμ/ώρα είναι 9 δευτερόλεπτα.
και η μπαταρία (στα 350 λίτρα είναι το πορτμπαγκάζ των συμβατικών εκδόσεων). Το ψηφιακό ταμπλό
είναι το κύριο χαρακτηριστικό στην καμπίνα του Mokka-e. Το Pure Panel αποτελείται από δύο οθόνες σε ενιαία επιφάνεια με κοινό πλαίσιο: αυτή στον πίνακα οργάνων έχει διαγώνιο 12 ίντσες και αυτή για το σύστημα πολυμέσων έως 10 ίντσες.
//// 110 ////
Διαθέσιμα είναι
οδήγησης, ανάλογα
με το αν ζητούμενο
η εξοικονόμη-
Η άμεση υψηλή ροπή (260 Nm), που εξασφαλίζει ο ηλεκτροκινητήρας 136 ίππων, κρύβει πετυχημένα το επιπλέον βάρος των 300 κιλών του Mokka-e από το μοντέλο βενζίνης με αυτόματο κιβώτιο. Διαθέσιμα είναι τρία προγράμματα οδήγησης, ανάλογα με το αν ζητούμενο είναι η εξοικονόμηση ενέργειας ή οι επιδόσεις. Στα δύο πρώτα (Normal και Eco) το μοτέρ αντιδρά πιο αργά
στο πάτημα του γκαζιού, ενώ στο
Sport η εικόνα βελτιώνεται εμφανώς. Η τελική ταχύτητα περιορίζεται στα 150 χλμ/ώρα, ενώ ο χρόνος για την επιτάχυνση 0-100 χλμ/ώρα είναι 9 δευτερόλεπτα. Η μπαταρία ιόντων λιθίου έχει χωρητικότητα 50 kWh, γεγονός που περιορίζει τη δυνατότητα του Mokka-e να κάνει μεγάλα ταξίδια χωρίς στάσεις για φόρτιση. Η εργοστασιακή αυτονομία είναι έως 324 χλμ. στο κύκλο WLTP και στο πρόγραμμα Normal.
Σε ρεαλιστικές συνθήκες, ο οδηγός του ηλεκτρικού Mokka μπορεί να διανύσει περίπου 280-300 χλμ. μέσα στην πόλη, επιλέγοντας το πρόγραμμα Eco. Πατώντας το κουμπί «Β» δίπλα στον επιλογέα του κιβωτίου, το σύστημα ανάκτησης ενέργειας λειτουργεί πιο αποτελεσματικά όταν ο οδηγός δεν πατάει το γκάζι και φορτίζεται πιο γρήγορα η μπαταρία. Η οποία συνοδεύεται από 8ετή εργοστασιακή εγγύηση (ή 160.000 χλμ), ενώ το κιτ φόρτισης επιτρέπει τη σύνδεση με οποιαδήποτε παροχή ρεύματος, από απλή οικιακή μέχρι ταχυφορτιστή 100 kW που φέρνει τη μπαταρία από το 0 στο 80% σε μόλις 30 λεπτά.
Στο δρόμο το Mokka-e ικανοποιεί με την ποιότητα κύλισης, την καλή ηχομόνωση και την επαρκή πληροφόρηση από το σύστημα διεύθυνσης. Πάντως στις έντονες εγκάρσιες ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων,
ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας θα αντιδράσει έντονα. Όπως συμβαίνει με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ο οδηγός θα χρειαστεί μία περίοδο εξοικείωσης με την αίσθηση του πεντάλ του φρένου. Το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης αλλά και ο πλούσιος εξοπλισμός ανεβάζει την τιμή του Mokka-e σε επίπεδα άνω των 40.000 ευρώ. Η βασική Edition κοστίζει 41.000 ευρώ, η Elegance 43.000 ευρώ, η GS με σπορ πινελιές 44.000 ευρώ
και η πολυτελής Ultimate 45.100
ευρώ. Βέβαια όσοι επιλέξουν το Mokka-e δικαιούνται κρατικής επιδότησης 8.000 ευρώ που αποτελεί ένα σημαντικό όφελος.
• Δείτε τα πλήρη τεχνικά χαρακτηριστικά του Opel Mokka-e 136 PS με ένα κλικ εδώ: https://www.opel.gr/ aftokinita/mokka-models/mokka-e/ overview.html
το Grand Prix της F1 στη Σαουδική Αραβία,
η Παγκόσμια Ομοσπονδία Μηχανοκίνητου
Αθλητισμού οδηγήθηκε σε ένα ακόμα επι-
κοινωνιακό φιάσκο. Πριν από 5μιση μήνες
η Παγκόσμια Ομοσπονδία Μηχανοκίνητου
Αθλητισμού είχε επιτρέψει ένα τρομακτικό επικοινωνιακό ατόπημα, όταν στο ιαπωνικό Grand Prix είχε επικρατήσει χάος σχετικά με τη βαθμολόγηση. Δεν είχε συμπληρωθεί το 75% του γύρου κι όλοι άρχισαν να φτιάχνουν βαθμολογίες απονέμοντας πόντους κατά το ήμισυ. Ώσπου ήρθε η FIA να ανακοινώσει πρωταθλητή, με τον οργανισμό Formula 1 να έχει σαστίσει, τη Red Bull Racing να μην πανηγυρίζει και τον Μαξ Φερστάπεν να αμφισβητεί ανοιχτά αυτούς που του έλεγαν πως είχε μόλις κατακτήσει τον δεύτερο τίτλο του. Με μία λέξη: φιάσκο. Η κριτική που ακολούθησε ήταν δριμεία. Και όχι άδικα. Όμως θα περίμενε κανείς πως μετά από εκείνο το επικοινωνιακό ατόπη-
μα, η ομοσπονδία θα είχε δημιουργήσει τις απαραίτητες δικλείδες ασφαλείας ώστε να μη συμβούν ξανά τα ίδια. Αμ δε. Πόσο μάλλον από τη στιγμή που η επίμαχη φάση στη Τζέντα, δεν έγινε στις… καθυστερήσεις. Ο Φερνάντο Αλόνσο επισκέφτηκε τα pit στον γύρο 18, σε σύνολο 50. Άσχετα με το αν έπρεπε να πέσει ποινή στην ποινή, άσχετα με το αν το να ακουμπήσεις το μονοθέσιο σημαίνει «δουλεύεις πάνω σε αυτό» ή όχι. Η καθυστέρηση είναι σχεδόν εγκληματική. Είναι αδιανόητο, σε αυτό το επίπεδο, με αυτά τα διαθέσιμα μέσα και σε έναν αγώνα που δεν ήταν και ωδή στο δράμα και την ανατροπή, να περνούν 32 γύροι, δηλώσεις, απονομές, προτού αποφασίσουν οι αγωνοδίκες να επιβάλλουν μία τόσο καθοριστική ποινή. «Δεν είναι καλό για το κοινό. Όταν περνάνε 35 γύροι δίχως να επιβάλεις ποινή και περιμένεις να το κάνεις μετά το βάθρο, τότε κάτι πάει πολύ λάθος στο σύστημα», δήλωνε ο Αλόνσο λίγο αφότου του είχαν αρπάξει (προσωρινά) το τρό-
ΈΥΤΥΧΩΣΤΟΛΑΘΟΣ
ΑΝΑΓΝΩΡΙΣΤΗΚΈ
ΜΈΤΑΤΗΝΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ
ΑΠΟΤΟΤΑΜΈΙΟ
παιο της τρίτης θέσης. Άντε να εξηγήσεις σε κάποιον που δεν είναι τόσο μυημένος σε αυτόν τον περίπλοκο κόσμο που λέγεται Formula 1, πώς γίνεται οι ποινές να έρχονται και να φεύγουν. Άντε να εξηγήσεις γιατί το βάθρο που είδε όλος ο πλανήτης, έπαψε να ισχύει – μέχρι την ώρα που ξάφνου, ίσχυσε ξανά. Αστεία πράγματα. Δεν ξέρω που είχαν τον νου τους επί 45 λεπτά οι Νις Σέτι, Ματιέ Ρεμερί, Ενρίκε Μπερνόλντι και Χασάν Αλ Αμπνταλί που αποτέλεσαν το πάνελ των αγωνοδικών. Αν και μάλλον είχαν άγνοια επί του θέματος και το έβαλαν στο ραντάρ τους όταν μία άλλη ομάδα τους τo «σφύριξε». Δεν ξέρω
ποια… Mercedes. Αυτό που ξέρω, είναι πως πρέπει να βρεθεί επιτέλους ο τρόπος, το πέσιμο της καρό σημαίας να σημαίνει αυτόματα και την αμετάκλητη ολοκλήρωση του Grand Prix. Σκεφτείτε να συμβεί κάτι ανάλογο σε ποδοσφαιρικό αγώνα: να κερδίσει η «χ» ομάδα, να το πανηγυρίσει, να γίνει η απονομή και μετά να της πάρουν τη νίκη. Και λίγες ώρες αργότερα, να της τη δώσουν ξανά πίσω. Το μόνο σίγουρο είναι πως τα πράγματα θα είχαν πάρει διαφορετική τροπή πολύ πριν την πολυτέλεια της αναγνώρισης του λάθους μετά την απομάκρυνση από το ταμείο.
TOY ΠΑΝΟY ΣΕΪΤΑΝΊΔΗ (INSTAGRAM.COM/SEITANF1) / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: RED BULL CONTENT POOL
Η RED BULL RACING ΞΕΚΙΝΗΣΕ ΤΗ ΣΕΖΟΝ ΜΕ ΚΕΚΤΗΜΕΝΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ. ΜΕΤΑ ΤΟ ΕΚΠΛΗΚΤΙΚΟ ΔΕΥΤΕΡΟ ΜΙΣΟ ΤΟΥ 2022, ΜΠΗΚΕ ΣΤΟ 2023 ΜΕ LOCK OUT ΣΤΗΝ ΠΡΩΤΗ ΣΕΙΡΑ ΤΟΥ GRID ΚΑΙ ΕΥΚΟΛΟ 1-2 ΣΤΟΝ ΑΓΩΝΑ. ΑΝ ΚΑΙ Ο ΦΕΡΝΑΝΤΟ ΑΛΟΝΣΟ ΠΡΟΣΠΑΘΗΣΕ ΚΑΙ ΜΑΛΛΟΝ ΚΑΤΑΦΕΡΕ ΝΑ ΤΡΑΒΗΞΕΙ ΠΑΝΩ ΤΟΥ ΤΑ ΒΛΕΜΜΑΤΑ ΟΛΩΝ. ΜΕΤΑ ΑΠΟ 10 ΧΡΟΝΙΑ, ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ, ΜΕ ΕΝΑ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟ ΜΟΝΟΘΕΣΙΟ. ΑΥΤΗ ΙΣΩΣ ΕΙΝΑΙ ΚΑΙ Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΧΡΟΝΙΑΣ, ΓΙΑΤΙ ΓΙΑ ΤΟ ΔΡΑΜΑ, ΘΑ ΕΧΟΥΜΕ ΔΙΛΗΜΜΑ: MERCEDES Η FERRARI; ΔΙΟΤΙ ΑΜΦΟΤΕΡΕΣ ΕΧΟΥΝ ΚΑΝΕΙ ΞΕΚΑΘΑΡΟ ΒΗΜΑ ΠΡΟΣ ΤΑ ΠΙΣΩ…
TOY ΠΑΝΟY ΣΕΪΤΑΝΊΔΗ (INSTAGRAM.COM/SEITANF1) / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: RED BULL CONTENT POOL
Η RED BULL RACING ΗΤΑΝ ΣΑΡΩΤΊΚΗ ΚΑΊ ΣΤΑ ΠΑΡΑΛΊΑ ΤΗΣ ΕΡΥΘΡΑΣ ΘΑΛΑΣΣΑΣ, ΑΝ ΚΑΊ ΤΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΣΤΟΝ ΑΞΟΝΑ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ ΤΗΣ
RB19 ΤΟΥ ΜΑΞ ΦΕΡΣΤΑΠΕΝ, ΤΗΣ ΣΤΕΡΗΣΕ ΤΟ ΤΡΊΤΟ ΣΥΝΕΧΟΜΕΝΟ
LOCK OUT ΣΤΗΝ ΕΚΚΊΝΗΣΗ. ΠΑΡΟΤΊ Ο ΟΛΛΑΝΔΟΣ ΗΤΑΝ ΜΟΛΊΣ 15ΟΣ ΣΤΟ GRID, ΜΕΣΑ ΣΕ 25 ΓΥΡΟΥΣ ΟΊ «ΤΑΥΡΟΊ» ΗΤΑΝ ΞΑΝΑ ΣΤΟ 1-2. ΚΊ ΕΠΕΊΤΑ, ΞΕΚΊΝΗΣΕ Η ΚΟΝΤΡΑ ΓΊΑ ΤΟ ΠΟΊΟΣ ΘΑ ΠΑΡΕΊ ΤΟΝ ΕΝΑ ΒΑΘΜΟ ΤΟΥ ΤΑΧΥΤΕΡΟΥ ΓΥΡΟΥ. ΤΟΝ ΕΊΧΕ Ο ΣΕΡΧΊΟ ΠΕΡΕΖ, ΠΟΥ ΣΕΒΑΣΤΗΚΕ ΤΗΝ ΕΝΤΟΛΗ ΤΗΣ ΟΜΑΔΑΣ ΝΑ ΚΟΨΟΥΝ ΡΥΘΜΟ ΓΊΑ ΝΑ ΜΗΝ ΠΑΘΟΥΝ ΚΑΝΕΝΑ ΚΑΡΔΊΑΚΟ ΑΠΟ ΕΛΛΕΊΨΗ ΑΞΊΟΠΊΣΤΊΑΣ – ΤΕΛΊΚΑ ΤΟΝ ΠΗΡΕ Ο ΦΕΡΣΤΑΠΕΝ ΠΟΥ ΕΚΑΝΕ ΤΟΥ ΚΕΦΑΛΊΟΥ ΤΟΥ. ΟΣΟ ΓΊΑ ΤΟ ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΟ ΣΚΑΛΊ ΤΟΥ ΒΑΘΡΟΥ, ΕΚΕΊ ΒΡΕΘΗΚΕ Ο ΦΕΡΝΑΝΤΟ ΑΛΟΝΣΟ, ΓΊΑ ΕΚΑΤΟΣΤΗ ΦΟΡΑ ΣΤΗΝ ΚΑΡΊΕΡΑ ΤΟΥ! ΤΟ ΓΊΟΡΤΑΣΕ, ΕΒΓΑΛΕ ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ, ΛΟΥΣΤΗΚΕ ΜΕ ΣΑΜΠΑΝΊΑ ΚΊ ΕΠΕΊΤΑ ΑΦΗΣΕ ΤΗΝ FIA ΝΑ ΚΑΝΕΊ ΜΑΝΤΑΡΑ, ΜΕ ΤΗΝ ΠΟΊΝΗ ΠΟΥ ΤΟΥ ΕΔΩΣΕ ΑΛΛΑ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΠΗΡΕ ΠΊΣΩ. ΜΠΑΧΑΛΟ.
Ο ΜΑΓΊΚΟΣ ΚΟΣΜΟΣ ΤΗΣ FORMULA 1 ΜΕΤΑΠΗΔΗΣΕ ΣΕ ΑΛΛΗ ΓΩΝΊΑ ΤΟΥ ΠΛΑΝΗΤΗ, ΜΕ ΤΟΝ ΤΡΊΤΟ ΑΓΩΝΑ ΤΟΥ 2023 ΝΑ ΔΊΕΞΑΓΕΤΑΊ ΣΤΗΝ ΑΥΣΤΡΑΛΊΑ. ΠΑΡΟΤΊ ΕΊΧΑΜΕ ΕΝΑΝ ΑΚΡΩΣ ΕΠΕΊΣΟΔΊΑΚΟ ΑΓΩΝΑ, ΤΟΝ ΠΡΩΤΟ ΣΤΗΝ ΊΣΤΟΡΊΑ ΜΕ ΤΡΕΊΣ ΔΊΑΚΟΠΕΣ ΓΊΑ ΚΟΚΚΊΝΕΣ ΣΗΜΑΊΕΣ, ΤΟ ΣΕΡΊ ΤΗΣ RED BULL RACING ΣΥΝΕΧΊΣΤΗΚΕ. ΑΥΤΗ ΤΗ ΦΟΡΑ ΗΤΑΝ Ο ΜΑΞ ΦΕΡΣΤΑΠΕΝ ΑΥΤΟΣ ΠΟΥ ΠΑΝΗΓΥΡΊΣΕ, ΔΊΕΥΡΥΝΟΝΤΑΣ ΤΟ ΠΡΟΒΑΔΊΣΜΑ ΤΟΥ ΣΤΗ ΒΑΘΜΟΛΟΓΊΑ, ΠΑΡΟΤΊ ΣΤΑ ΑΡΧΊΚΑ ΣΤΑΔΊΑ ΤΟΥ ΑΓΩΝΑ ΕΊΧΕ ΑΠΩΛΕΣΕΊ ΤΟ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑ ΤΗΣ POLE POSITION. ΤΟΝ ΠΛΑΊΣΊΩΣΑΝ Ο ΛΊΟΥΙΣ ΧΑΜΊΛΤΟΝ ΚΑΊ Ο ΦΕΡΝΑΝΤΟ ΑΛΟΝΣΟ, ΣΕ ΕΝΑ ΣΥΓΚΛΟΝΊΣΤΊΚΟ ΒΑΘΡΟ… 11 ΠΑΓΚΟΣΜΊΩΝ ΤΊΤΛΩΝ! ΟΣΟ ΓΊΑ ΤΗ FERRARI, ΒΊΩΣΕ ΕΝΑ ΔΡΑΜΑ, ΜΕ ΤΟΝ ΣΑΡΛ ΛΕΚΛΕΡ ΝΑ ΒΓΑΊΝΕΊ ΜΑΧΗΣ ΣΤΟΝ ΠΡΩΤΟ ΓΥΡΟ ΚΑΊ ΤΟΝ ΚΑΡΛΟΣ ΣΑΙΝΘ ΝΑ ΤΊΜΩΡΕΊΤΑΊ ΛΊΓΟ ΠΡΊΝ ΤΗΝ ΤΕΛΕΥΤΑΊΑ ΕΠΑΝΕΚΚΊΝΗΣΗ ΚΑΊ ΝΑ ΠΕΦΤΕΊ ΕΚΤΟΣ ΒΑΘΜΩΝ.
ΑΥΣΤΡΑΛΙΑΣ
TOY ΠΑΝΟY ΣΕΪΤΑΝΊΔΗ (INSTAGRAM.COM/SEITANF1) / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: HYUNDAI MOTORSPORT
Ο ΟΙΤ ΤΑΝΑΚ ΧΡΕΊΑΣΤΗΚΕ ΜΟΛΊΣ ΔΥΟ ΡΑΛΛΥ ΤΟΥ ΦΕΤΊΝΟΥ ΠΑΓΚΟΣΜΊΟΥ ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑΤΟΣ, ΩΣΤΕ ΝΑ ΠΑΝΗΓΥΡΊΣΕΊ ΤΗΝ ΠΡΩΤΗ ΤΟΥ ΝΊΚΗ ΜΕ ΤΟ
FORD PUMA RALLY1 HYBRID! Ο ΕΣΘΟΝΟΣ ΠΟΥ ΕΠΕΣΤΡΕΨΕ ΦΕΤΟΣ ΣΤΗΝ M-SPORT ΜΕ ΤΗΝ ΟΠΟΊΑ ΕΊΧΕ ΚΑΤΑΚΤΗΣΕΊ ΤΊΣ ΠΡΩΤΕΣ ΤΟΥ ΝΊΚΕΣ ΣΤΟ
WRC (ΣΤΑ ΡΑΛΛΥ ΣΑΡΔΗΝΊΑΣ ΚΑΊ ΓΕΡΜΑΝΊΑΣ ΤΟ 2017, ΠΡΟΣΘΕΣΕ ΑΛΛΗ ΜΊΑ ΣΤΟ ΕΝΕΡΓΗΤΊΚΟ ΤΟΥ ΚΑΊ ΕΦΤΑΣΕ ΣΥΝΟΛΊΚΑ ΤΊΣ 18 ΣΤΟ ΠΑΓΚΟΣΜΊΟ ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑ. ΜΠΗΚΕ ΑΠΟ ΝΩΡΊΣ ΣΤΟ ΠΕΤΣΊ ΤΟΥ ΡΟΛΟΥ ΤΟΥ ΗΓΕΤΗ ΚΑΊ ΜΕ ΟΠΛΟ ΤΗ ΣΤΑΘΕΡΟΤΗΤΑ ΠΗΡΕ ΤΗ ΝΊΚΗ ΠΟΥ ΤΟΝ ΑΝΕΒΑΣΕ ΠΡΟΣΩΡΊΝΑ ΣΤΗΝ ΚΟΡΥΦΗ ΤΗΣ ΒΑΘΜΟΛΟΓΊΑΣ! ΤΟ ΒΑΘΡΟ ΣΥΜΠΛΗΡΩΣΑΝ ΔΥΟ HYUNDAI I20 N RALLY1 ΑΛΛΑ ΠΑΡΑ ΤΊΣ TEAM ORDERS, O ΤΊΕΡΊ ΝΕΒΊΛ ΤΑ ΕΚΑΝΕ ΜΑΝΤΑΡΑ ΣΤΗΝ POWER STAGE ΜΕ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑ ΝΑ ΠΕΣΕΊ ΠΊΣΩ ΑΠΟ ΤΟΝ ΟΜΟΣΤΑΒΛΟ ΤΟΥ, ΚΡΕΓΚ ΜΠΡΊΝ.
ΣΕΪΤΑΝΊΔΗ (INSTAGRAM.COM/SEITANF1) / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: RED BULL CONTENT POOL
ΜΕ ΤΟΣΕΣ ΕΠΊΤΥΧΊΕΣ ΠΟΥ ΕΧΕΊ ΣΗΜΕΊΩΣΕΊ ΣΤΟ ΣΥΓΚΕΚΡΊΜΕΝΟ ΡΑΛΛΥ, Ο ΣΕΜΠΑΣΤΊΕΝ ΟΖΊΕ ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ ΚΑΛΛΊΣΤΑ ΝΑ ΠΟΛΊΤΟΓΡΑΦΗΘΕΊ ΜΕΞΊΚΑΝΟΣ!
Ο ΓΑΛΛΟΣ ΠΑΝΗΓΥΡΊΣΕ ΓΊΑ ΕΒΔΟΜΗ ΦΟΡΑ ΣΤΗΝ ΚΕΝΤΡΊΚΗ ΑΜΕΡΊΚΗ ΚΑΊ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΕ ΣΕ ΝΊΚΕΣ ΤΟΝ ΣΥΜΠΑΤΡΊΩΤΗ
ΤΟΥ ΣΕΜΠΑΣΤΊΕΝ ΛΕΜΠ. ΜΕΤΑ ΤΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΣΤΟ ΤΟΥΡΜΠΟ ΤΟΥ ΠΡΩΤΟΠΟΡΟΥ ΤΗΣ ΠΕΜΠΤΗΣ ΟΙΤ ΤΑΝΑΚ
ΚΑΊ ΜΕΤΑ ΤΟ ΛΑΘΟΣ ΤΟΥ ΕΣΑΠΕΚΑ ΛΑΠΊ ΠΟΥ ΕΣΤΕΊΛΕ ΤΟ HYUNDAI ΤΟΥ ΣΕ ΕΝΑ ΣΤΥΛΟ ΗΛΕΚΤΡΟΔΟΤΗΣΗΣ, Ο ΟΖΊΕΡ ΒΡΗΚΕ ΕΛΕΥΘΕΡΟ ΔΡΟΜΟ ΚΑΊ ΔΕΝ ΕΧΑΣΕ ΤΗΝ ΕΥΚΑΊΡΊΑ. ΤΊ ΚΊ ΑΝ ΕΊΝΑΊ… PART TIMER; ΕΧΕΊ ΤΡΕΞΕΊ ΣΕ
ΕΝΑ ΡΑΛΛΥ ΛΊΓΟΤΕΡΟ ΦΕΤΟΣ – ΚΊ ΟΜΩΣ, ΕΊΝΑΊ ΣΤΗΝ
ΚΟΡΥΦΗ ΤΗΣ ΒΑΘΜΟΛΟΓΊΑΣ! ΟΊ ΥΠΟΛΟΊΠΕΣ ΘΕΣΕΊΣ ΤΟΥ ΒΑΘΡΟΥ ΚΡΊΘΗΚΑΝ ΞΑΝΑ ΣΤΑ… ΣΠΟΡΊΑ, ΑΥΤΗ ΤΗ ΦΟΡΑ ΜΕ ΔΕΥΤΕΡΟ ΤΟΝ ΤΊΕΡΊ ΝΕΒΊΛ ΤΗΣ HYUNDAI ΚΑΊ ΤΡΊΤΟ ΤΟΝ
ΕΒΑΝΣ ΤΗΣ TOYOTA.
STEALTH
BLACK CAMO - HI VIZ
Από την πιο σκληρή διαδροµή έως τη µετακίνηση στην πόλη, το MX-9 Adventure MIPS σας πηγαίνει µε ασφάλεια και στυλ. Η ενσωµατωµένη αντιθαµβωτική, αντιαντιχαρακτική, διάφανη ζελατίνα µπορεί να αφαιρεθεί εντελώς για χρήση offroad. Αντίστροφα, το ρυθµιζόµενο γείσο µπορεί να αφαιρεθεί για µια κλασική street εµφάνιση. Η προστασία MIPS, ο εξαερισµός Velocity Flow και η αποσπώµενη, αντιµικροβιακή επένδυση
BLACK-WHITE-ORANGE
BROWN-GRAY
MX-9
ΜΠΑΙΝΟΝΤΑΣ ΣΤΟΝ ΧΩΡΟ ΤΗΣ ΕΚΘΕΣΗΣ Η ΠΕΡΙΗΓΗΣΗ ΞΕΚΙΝΟΥΣΕ ΑΠΟ ΤΟΝ ΠΑΝΩ ΟΡΟΦΟ Ο ΟΠΟΙΟΣ ΒΡΙΣΚΕΤΑΙ ΠΕΡΙΜΕΤΡΙΚΑ ΤΗΣ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΣΑΛΑΣ. ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΠΕΡΙΠΤΕΡΟ ΗΤΑΝ ΤΗΣ MUVUS ΜΕ ΤΙΣ ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΕΣ ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΕΣ ΤΗΣ CFMOTO ΚΑΙ ΤΙΣ VINTAGE ΕΠΙΛΟΓΕΣ ΤΗΣ ROYAL ENFIELD.
ΛΙΓΑ ΒΗΜΑΤΑ ΔΕΞΙΑ, ΟΙ ΕΠΙΣΚΕΠΤΕΣ ΣΥΝΑΝΤΟΥΣΑΝ ΤΙΣ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΕΣ ΤΗΣ FANTIC, Η ΟΠΟΙΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΖΕΙ ΚΑΘΑΡΟΑΙΜΑ ENDURO ΚΑΙ MX ΜΟΝΤΕΛΑ, ΑΛΛΑ ΚΑΙ ΤΑ VINTAGE ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΑ, ΑΛΛΑ ΣΥΓΧΡΟΝΑ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΑ CABALLERO.
ΣΤΗ ΜΕΓΑΛΗ ΑΙΘΟΥΣΑ ΤΟΥ ΣΤΑΔΙΟΥ, Ο ΚΕΝΤΡΙΚΟΣ ΧΩΡΟΣ ΑΝΗΚΕ ΣΤΗΝ ΓΚΟΡΓΚΟΛΗΣ Α.Ε.Η ΟΠΟΙΑ ΕΙΧΕ ΦΕΡΕΙ ΟΛΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΗΣ ΜΟΝΤΕΛΑ ΑΠΟ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ΜΑΡΚΕΣ ΤΗΣ ΣΤΗΝ ΕΚΘΕΣΗ. SYM, DAYTONA, ZONTES ΚΑΙ QJMOTOR ΔΙΑΘΕΤΟΥΝ ΜΙΑ ΜΕΓΑΛΗ ΠΟΙΚΙΛΙΑ ΜΕ ΠΙΟ ΙΔΙΑΙΤΕΡΑ ΤΟ ΝΕΟ SCOOTER ZONTES E350, ΤΟ ΝΕΟ SYM ADX 125, ΤΟ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ DAYTONA IRIS E125 ΚΑΙ ΦΥΣΙΚΑ ΤΟ ΕΠΙΒΛΗΤΙΚΟ QJMOTOR SRT 800.
ΣΤΗΝ ΑΠΕΝΑΝΤΙ ΠΛΕΥΡΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΓΚΟΡΓΚΟΛΗΣ Α.Ε. ΗΤΑΝ Η MOTOWAY ΜΕ ΤΙΣ ΜΑΡΚΕΣ BENELLI, ECOOTER, SUPER SOCO ΚΑΙ KEEWAY. ΤΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΠΟΥ ΞΕΧΩΡΙΖΕ ΜΕ ΕΥΚΟΛΙΑ ΗΤΑΝ ΤΟ TRK 702X, ΤΟ ΟΠΟΙΟ ΕΧΕΙ ΓΕΝΝΗΣΕΙ ΠΟΛΛΕΣ ΠΡΟΣΔΟΚΙΕΣ ΣΤΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΚΟΙΝΟ.
ΠΙΟ ΔΙΠΛΑ Η KTM ΥΠΟ ΤΗΝ ΦΡΕΣΚΙΑ ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΕΥΣΗ
ΣΤΑ ΔΥΟ ΜΕΓΑΛΑ ΠΕΡΙΠΤΕΡΑ ΒΡΙΣΚΟΤΑΝ Η DUCATI, ΠΡΩΤΑΘΛΗΤΡΙΑ MOTOGP ΚΑΙ SBK, ΜΕ ΟΛΑ ΤΑ ΕΝΤΥΠΩΣΙΑΚΑ
ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ ΤΗΣ. ΦΥΣΙΚΑ ΑΝΑΜΕΣΑ ΤΟΥΣ ΞΕΧΩΡΙΣΕ Η DIAVEL V4, ΑΛΛΑ ΚΑΙ Η MULTISTRADA V4 RALLY. ΣΕ ΠΕΡΙΟΠΤΗ
ΘΕΣΗ ΜΠΟΡΟΥΣΕ ΝΑ ΘΑΥΜΑΣΕΙ ΚΑΝΕΙΣ ΚΑΙ ΤΟ DESERT X.
ΣΤΗΝ TRIUMPH Η ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΑ ΠΟΥ ΕΚΛΕΨΕ ΤΗΝ ΠΑΡΑΣΤΑΣΗ ΗΤΑΝ Η ΝΕΑ STREET TRIPLE 765 ΣΕ ΟΛΗ ΤΗ ΓΚΑΜΑ ΤΗΣ, ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ Η ΝΕΑ TIGER 1200, ΕΝΩ Η ΚΛΑΣΙΚΗ ΣΕΙΡΑ ΤΩΝ BONNEVILLE ΕΞΑΚΟΛΟΥΘΕΙ ΝΑ ΜΑΓΝΗΤΙΖΕΙ ΤΑ ΒΛΕΜΜΑΤΑ.
ΔΟΚΙΜΗ ΤΗΣ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑΣ, ΦΙΛΟΞΕΝΟΥΜΕ ΜΑΛΙΣΤΑ ΣΤΙΣ ΕΠΟΜΕΝΕΣ ΣΕΛΙΔΕΣ.
ΕΝΑΣ ΑΚΟΜΑ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΣ
Η YAMAHA ΕΧΕΙ ΙΣΩΣ ΤΟ ΠΙΟ ΕΠΙΒΛΗΤΙΚΟ ΠΕΡΙΠΤΕΡΟ ΜΕ ΟΛΑ ΤΑ ΝΕΑ ΤΗΣ ΜΟΝΤΕΛΑ ΣΕ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ. ΣΤΙΣ ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΕΣ ΞΕΧΩΡΙΣΕ Η ΟΛΟΚΑΙΝΟΥΡΙΑ TRACER 9 GT+ ΜΕ ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΡΑΝΤΑΡ, ΣΤΑ SCOOTER ΕΙΔΑΜΕ ΤΟ ΙΣΧΥΡΟ TMAX, ΣΤΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ SCOOTER ΕΝΤΑΣΣΕΤΑΙ ΤΟ ΝΕΟ E01, ΕΝΩ ΤΑ ΤΡΙΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΠΟΔΗΛΑΤΑ ΤΗΣ
ΑΞΙΖΕΙ ΤΕΛΟΣ ΝΑ ΣΗΜΕΙΩΣΟΥΜΕ ΟΤΙ ΣΤΟΝ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΑ ΧΩΡΟ ΤΟΥ ΣΤΑΔΙΟΥ ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΙΟΥΝΤΑΝ
ΕΝΩ ΥΠΗΡΧΑΝ ΑΡΚΕΤΑ ΕΚΘΕΣΙΑΚΑ ΠΕΡΙΠΤΕΡΑ ΜΕ ΑΞΕΣΟΥΑΡ ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΩΝ ΚΑΙ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟ ΑΝΑΒΑΤΗ.
TOY
ΒΑΣΊΛΗ ΟΡΦΑΝΟΥ
όσες φορές έχουμε ακούσει αυτή τη
φράση: Πάρε με όταν φτάσεις, είτε από
τους γονείς μας είτε από πρόσωπα που
μας αγαπούν, προκειμένου να ησυχάσουν
όταν χρειαστεί να πάμε κάπου ταξιδεύο-
ντας, εκτός από το γνώριμο και ασφαλές περιβάλλον που ζούμε. Ήρθε το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών να μας θυμώσει, να μας αφυπνίσει, να μας ταρακουνήσει, ώστε να διαμαρτυρηθούμε για τις ελληνικές παθογένειες τόσων χρόνων ενός σάπιου συστήματος, μιας πολιτείας που μπάζει νερά από παντού. Είναι αδιανόητο σήμερα να κατευθύνονται δύο τρένα το ένα στην ίδια γραμμή με το άλλο επί 17 λεπτά και αυτό να μην γίνεται αντιληπτό από κανέναν υπεύθυνο, είτε ήταν ο σταθμάρχης της βάρδιας, είτε ο μηχανοδηγός του τρένου, είτε ο επόπτης του συστήματος ασφαλείας ή όποιος άλλος εμπλέκεται σε μια σειρά σφαλμάτων και τραγικών λαθών. Και τα τρένα τελικά συγκρούστηκαν, οδηγώντας στα θάνατο νέους ανθρώπους, που οι περισσότεροι ήταν φοιτητές από το Α.Π.Θ. Τι να πεις σε αυτούς τους απαρηγόρητους γονείς. Έχασαν τα παιδιά τους ενώ επέστρεφαν από ένα τριήμερα χαράς για να βυθιστούν στον απόλυτο θρήνο της απώλειας τους. Από όποια οπτική και αν το δεις, τα συνεχόμενα και άλυτα προβλήματα των ελληνικών σιδηροδρόμων που συσσωρεύονται και κουκουλώνονται από την αναλγησία του κράτους και όχι μόνο, κατασπαταλώντας δημόσιο χρήμα που πληρώνουμε όλοι μας με τους φόρους μας, βάζοντας πλάτη με ένα υπέρογκο τίμημα εδώ και πολλά χρόνια υποστηρίζοντας ένα κράτος
που τιμωρεί τους νοικοκύρηδες και επαινεί τα λαμόγια. Διατηρείται το αηδιαστικό φαινόμενο της ατιμωρησίας για όσους λυμαίνονται το κρατικό χρήμα, με μια συνεχόμενη ατιμωρησία με μετάθεση ευθυνών για τους υπεύθυνους που συνεχώς ξεγλιστρούν σε όποια παράβαση καθήκοντος, ένα χάλι μαύρο, ανεξάρτητα ποιος κυβερνά αυτή τη χώρα. Για να μην παρεξηγηθώ δεν μιλάω με βάση κανένα κομματικό κριτήριο για τις παθογένειες των τελευταίων 40
χρόνων ενός αργού σε αντανακλαστικά κρατικού μηχανισμού χωρίς έλεγχο από πουθενά, με ρυθμιστικές αρχές και ελεγκτικούς μηχανισμούς που υπάρχουν απλά για να υπάρχουν. Και όλα αυτά συμβαίνουν σε βάθος χρόνου, αργά και βασανιστικά, χωρίς να ιδρώνει το αυτί κανενός υπευθύνου από αυτούς που διοικούν όλους τους φορείς του δημοσίου, χωρίς να ανοίγει ρουθούνι. Ατιμωρησία με μεταθέσεις ευθυνών από τον ένα στον άλλο, ενώ ο χρόνος περνάει και διαιωνίζεται μια τραγελαφική κατάσταση με όλα όσα συμβαίνουν γύρω μας να στηρίζονται απλά στην τύχη τους δυστυχώς ή στο θεό ή ακόμα χειρότερα στο πάμε και όπου βγει. Όλα μα όλα συμβαίνουν από τύχη σε αυτό το τόπο. Και όταν δεν αφήνονται απλά μόνο στη τύχη και υπογράφονται οι όποιες συμβάσεις ανάληψης έργου, αρχίζει να πέφτει το λάδωμα, και μέχρι εκεί. Τα τραγικά κατόπιν εορτής αποτελέσματα τα ξέρουμε όλοι μας, αφού τα βιώνουμε καθημερινά όλα αυτά τα χρόνια, ανεξάρτητα ποιος κυβερνά, ανεξάρτητα το χρώμα της κομματικής του ταυτότητας. Επιτρέψτε μου σε αυτό το σημείο να πω, πως δεν είμαι μηδενιστής, απεναντίας είμαι ένας μαχητής ελεύθερος επαγγελματίας, Μηχανολόγος Μηχανικός, πέντε φορές Πρωταθλητής Ελλάδος στις μοτοσικλέτες ανωμάλου δρόμου, με πολλές διακρίσεις στο εξωτερικό. Αγωνίζομαι πολύ μεθοδικά από τότε του θυμάμαι τον εαυτό μου, όπως όλοι μας άλλωστε με αρχή πάντα τη σκληρή δουλειά και ένα ρητό που έχω υιοθετήσει: ότι όλοι μας κρινόμαστε από το αποτέλεσμα της δουλειάς μας. Και κρινόμαστε κάθε ημέρα για αυτό. Όταν κέρδισα στο δυσκολότερο αγώνα του πλανήτη στο Rally Dakar το 2003 στην κατηγορία των 400 κ.εκ. στις μοτοσικλέτες, κατακτώντας ένα στόχο πολύ δύσκολο μέσα σε ένα εχθρικό περιβάλλον, βρέθηκα μετά την απονομή με έναν ξεχωριστό άνθρωπο, παγκόσμιο θρύλο των αγώνων αυτοκινήτου. Αυτός δεν ήταν άλλος από τον Παγκόσμιο πρωταθλητή Ari Vatanen, με τον οποίο βρεθήκαμε να συνομιλούμε, κάνοντας μου εκείνος διάφορες ερωτήσεις,
γιατί η έκπληξη του ήταν πολύ μεγάλη πως κατάφερα να κερδίσω στην πρώτη μου συμμετοχή από την Ελλάδα. Του απάντησα πως δεν είμαι Έλληνας του εξωτερικού, έρχομαι κατευθείαν από την Ελλάδα, έχοντας όμως δουλέψει πολύ σκληρά, με πρόγραμμα από την Εθνική ομάδα του Γαλλικού στρατού, από το παγκόσμιο πρωτάθλημα Enduro, όταν αγωνιζόμουν εκεί. Στη συνέχεια ο Ari Vatanen με προσκάλεσε στο Ευρωκοινοβούλιο, αντιλαμβανόμενος ακριβώς το επίτευγμα που καταφέραμε, ακομπλεξάριστα χωρίς κανένα ίχνος βεντετισμού. Άλλωστε με τέτοιου διαμετρήματος προσωπικότητες που σε συνδέει το ίδιο πάθος, είναι εύκολο να αντιληφθείς πάρα πολλά πράγματα σε μικρό χρόνο και η συνομιλία μαζί τους είναι πάντα άκρως εποικοδομητική. Πρόταση που αποδέχτηκα και βρέθηκα στις Βρυξέλλες, στο Ευρωκοινοβούλιο. Στο τέλος της επίσκεψης μου αυτής, ο Ari Vatanen σαν ευρωβουλευτής που βρισκόταν για δεύτερη φορά στο αξίωμα αυτό, για να καταλάβουμε ποιες προσωπικότητες διαλέγουν
οι Φινλανδοί για να τους εκπροσωπούν, με παρότρυνε να συμβάλω με τον δικό μου τρόπο στην εκπαίδευση αναβατών στην Ελλάδα, προκειμένου να βοηθήσω προσωπικά στη μείωση των νεκρών από τη μάστιγα των τροχαίων ατυχημάτων στην χώρα μας. Έτσι ίδρυσα τη σχολή ασφαλούς οδήγησης της VOM (Vasilis Orfanos Motosport) ενταγμένος στην Ευρωπαική χάρτα οδικής ασφάλειας, και όλα αυτά αφιλοκερδώς από εμένα, χωρίς καμμία αρωγή επιδότησης ή κρατικής επιχορήγησης για να είμαστε ξεκάθαροι χωρίς παρεξηγήσεις. Όλα αυτά τα χρόνια προσφέρω τις υπηρεσίες μου με ομιλίες σε νηπιαγωγεία, σχολεία δημοτικού, γυμνάσια, λύκεια, πανεπιστήμια, όπου με καλούν. Δεν σταματήσαμε όμως εκεί. Έχω συμμετάσχει σε ημερίδες για την οδική ασφάλεια και παιδεία που μας λείπει, με ειδικές εκδηλώσεις στον Ελληνικό Στρατό, στην Πολεμική Αεροπορία, στο Πολεμικό Ναυτικό, σε Δήμους, σε Λέσχες Μοτοσικλέτας κ.α. Υπάρχει όμως ένα
πολύ σοβαρό πρόβλημα σε ότι αφορά την απόκτηση διπλώματος οδήγησης σε αυτοκίνητο και μοτοσικλέτα στη χώρα μας. Αυτό το πρόβλημα πολλοί προσπάθησαν να το λύσουν όμως ο τρόπος που συνεχίζει και γίνεται με τα υποχρεωτικά μαθήματα οδήγησης είναι πολύ πίσω, χωρίς τελικά να λύνεται το πρόβλημα αλλά να διαιωνίζεται μια σάπια κατάσταση. Γεγονός που δεν συμβάλει στην σωστή εκπαίδευση οδηγών και αναβατών, γιατί απλά το σύστημα που ισχύει δεν τους μαθαίνει πως να οδηγούν με ασφάλεια και με το σωστό τρόπο στους δρόμους αλλά συντηρεί το «λάδωμα». Τελικά μόλις αποκτήσει κανείς την πολυπόθητη άδεια οδήγησης γνωρίζει λιγότερα και από τα βασικά, χωρίς να ξέρει πως να οδηγεί στο δρόμο. Αυτό έχει τραγικές συνέπειες και χιλιάδες νεκρούς ή βαριά τραυματισμένους κάθε χρόνο. Δυστυχώς
είναι τραγικό να χάνονται άδικα στο
βωμό της ασφάλτου τόσοι νέοι
άνθρωποι από τροχαία δυστυχήματα, στην πιο εποικοδομητική
τους ηλικία στον τόπο μας. Έχουν γίνει και συνεχίζονται να γίνονται βήματα βελτίωσης από ιδιωτικούς μη κερδοσκοπικούς φορείς, αλλά αυτό από μόνο του δεν είναι αρκετό ούτε πανάκεια. Σε αυτό το σημείο το υπουργείο μεταφορών χρειάζεται εκτός από την ασφάλεια των σιδηροδρόμων να μεριμνήσει παράλληλα και για την οδική ασφάλεια και την αλλαγή του τρόπου εκπαίδευσης των μελλοντικών οδηγών ή αναβατών. Χρειάζεται όμως και μια ριζική αλλαγή στον τρόπο εκπαίδευσης με αξιολόγηση και των εκπαιδευτών, με πιο ρεαλιστικά κριτήρια στο τρόπο εκμάθησης και διδασκαλίας τους. Πέρα από την απόδοση και τον καταλογισμό των ευθυνών, χρειάζεται μια ενιαία αποδοχή όλων των κομμάτων ανεξάρτητα ποιος κυβερνά, με σκοπό να δημιουργηθεί ένα ενιαίο σύστημα εκπαίδευσης και απόκτησης διπλώματος οδήγησης.
TOY ΒΑΣΊΛΗ ΟΡΦΑΝΟY / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: ΒΑΣΊΛΗΣ ΚΩΣΤΑΚΟΣ
ΜΊΑ ΑΠΟ ΤΊΣ ΠΊΟ
ΜΟΝΤΕΡΝΕΣ - ΚΛΑΣΊΚΕΣ
ΜΟΤΟΣΊΚΛΕΤΕΣ ΤΗΣ TRIUMPH, ΜΕ ΔΊΑΧΡΟΝΊΚΗ ΑΞΊΑ
ΚΑΊ ΤΟ ΊΣΤΟΡΊΚΟ ΟΝΟΜΑ BONNEVILLE, ΕΝΣΩΜΑΤΩΝΕΊ
ΣΥΓΧΡΟΝΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΊΑ
ΓΊΑ ΝΑ ΣΥΝΕΧΊΣΕΊ ΤΗΝ
ΕΞΗΚΟΝΤΑΕΤΗ ΚΑΊ ΠΛΕΟΝ
ΠΟΡΕΊΑ ΤΗΣ ΣΤΟ ΧΡΟΝΟ.
ΤΟ ΟΝΟΜΑ ΤΗΣ ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΑΣ ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ
ο όνομα της μοτοσικλέτας της δοκιμής
μας προήλθε από τη
διάσημη πεδιάδα με
επίπεδη επιφάνεια
άλατος στην Utah
των Η.Π.Α. μήκους 12 μιλίων ( 19 χιλιομέτρων): Την Salt Flats
Bonneville. Λίγο πριν το 1960, η Triumph προσπάθησε να σπάσει το ρεκόρ ταχύτητας με μοτοσικλέτα, μαζί με άλλους κατασκευαστές. Η
πρώτη μοτοσικλέτα με την συγκεκριμένη ονομασία, βασίζεται σε ένα δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα
τεσσάρων χρόνων που κατασκευάζεται αδιαλείπτως εδώ και τρεις γενιές από το 1959-1983 η πρώτη, 1985-1983 η δεύτερη, και από το 2001 μέχρι σήμερα η τρίτη. Οι πιο μεγάλοι σε ηλικία θα θυμούνται ακόμα τον Steve Mc Queen, το διάσημο ηθοποιό, μεγάλο θαυμαστή και λάτρη της ταχύτητας αλλά και της μοτοσικλέτας, να οδηγεί την Triumph Bonneville είτε σόλο, είτε με συνεπιβάτες πολύ όμορφες γυναίκες. Περνώντας στο σήμερα με την T 120 των 1200 κ.εκ. η Triumph ανανέωσε την κλασική της κυρία με προδιαγραφές Euro 5. Με την πρώτη ματιά, αντιλαμβάνεσαι ότι
οι σχεδιαστές και μηχανικοί της δεν έχουν αλλάξει καθόλου τη μορφή της T 120, απεναντίας κράτησαν τη σιλουέτα που έρχεται από το 2000 με τις αντίστοιχες Bonneville των 790, 863 και των 900 κ.εκ. Ο ψεκασμός που υπάρχει πλέον είναι καμουφλαρισμένος, σαν καρμπυρατέρ εποχής με ανάγλυφο χαραγμένο το έτος 1902, κατά το οποίο η βρετανική μάρκα ξεκίνησε να παράγει δίκυκλα. Ταυτόχρονα τοποθετήθηκε και υδρόψυξη χωρίς όμως να διακρίνονται οι σωληνώσεις της. Το θαύμα όμως έρχεται από την καρδιά της και συγκεκριμένα τον κινητήρα της T 120 με την υψηλή ροπή των
Yπάρχει η δυνατότητα να κάνεις και
χρήση του cruise control για ακόμη
μεγαλύτερη άνεση
κατά την οδήγηση
σου. Στον στάνταρ
εξοπλισμό
του ABS
νονται και traction control με δυνατότητα απενεργοποίησης του από τον
αναβάτη, LED φώτα ημέρας, παροχή
φόρτισης USB κάτω από τη σέλα και immobilizer.
10,7 χλγ./ 3.500 σ.α.λ. και με την ιπποδύναμη των 80 ίππων/ 6.500 σ.α.λ. Ο κινητήρας αυτός με τον πιο ελαφρωμένο στρόφαλο των 270 μοιρών με αντικραδασμικούς άξονες, με ανασχεδιασμένη την καμπάνα του συμπλέκτη, τοποθετήθηκε σε ένα ατσάλινο διπλό περιμετρικό πλαίσιο. Με αυτή τη νέα σχεδίαση και την τοποθέτηση αλουμινένιων στεφανιών στους τροχούς οι Εγγλέζοι μηχανικοί μείωσαν το βάρος της μοτοσικλέτας της δοκιμής μας κατά επτά (7) κιλά, ρίχνοντάς το στα 236 κιλά με όλα τα υγρά. Παραλαμβάνοντας την μοτοσικλέτα από την αντι-
της εκτός
περιλαμβά-
προσωπεία της Ηλιοφίλ, μας άρεσε με την πρώτη ματιά το μαύρο χρώμα της, που συνδυάζεται με τα χρωμίου, ένα από κάθε μεριά, σήματα της ομώνυμης μάρκας στο ρεζερβουάρ της και τις δύο νίκελ ολόσωμες εξατμίσεις της, μία από κάθε πλευρά της κεφαλής του κινητήρα, που καταλήγουν κάτω και φτάνουν μέχρι πίσω συντροφεύοντας το ψαλίδι της. Γυρίζω τον διακόπτη με το κλειδί στη θέση ον, τα αναλογικά ταχύμετρο και στροφόμετρο με τις δύο μικρές LCD οθόνες ενεργοποιούνται με τις αντίστοιχες φωτεινές λυχνίες να ανάβουν και πατώντας το μπουτόν της μίζας ο κινητήρας της Bonneville έρχεται αμέσως εν ζωή. Παράγει ένα μπάσο μελωδικό ήχο από τις δύο εξατμίσεις της, που η μελωδία του αυτή σε κάνει αμέσως χωρίς
κανένα ενδοιασμό να ταξιδέψεις
στο χρόνο σαν σε χρονοκάψουλα ενώ κινείσαι στο σήμερα. Η σέλα
της φαρδιά και άνετη σε ένα ιδανικό ύψος στα 790 χιλ. Πρώτη ταχύτητα στο κιβώτιο και μέσα από την Καλλιρρόης κατεβαίνω τη Λεωφόρο Συγγρού. Μέσα στην κίνηση της
Tα αναλογικά ταχύμετρο και στροφόμετρο με τις δύο μικρές LCD οθόνες ενεργοποιούνται με τις αντίστοιχες φωτεινές λυχνίες να ανάβουν και πατώντας το μπουτόν της μίζας ο κινητήρας της Bonneville έρχεται αμέσως εν ζωή.
πόλης είναι ικανοποιητική. Παρόλο που εξέχουν οι καθρέπτες της αριστερά-δεξιά και το σχετικά χαμηλό ύψος του τιμονιού της, συνηθίζεις πολύ γρήγορα να περνάς ανάμεσα από τα σταματημένα αυτοκίνητα. Σε επιτόπου μανούβρες αισθάνεσαι το βάρος της, στα ανοικτά κομμάτια όμως ξεδιπλώνει κυριολεκτικά της αρετές της. Ενώ ήδη κινούμαι επί της λεωφόρου, με την κίνηση να μειώνεται, βρίσκω το χώρο και αλλάζω όλες τις ταχύτητες στο κιβώτιο της. Επιταχύνει πολύ σβέλτα ανεβάζοντας αβίαστα και απόλυτα γραμμικά τις στροφές του κινητήρα της. Εκεί αντιλαμβάνεσαι γιατί η συγκεκριμένη μοτοσικλέτα αντιστέκεται στο πέρασμα του χρόνου. Γιατί η ροπή και η δύναμη της είναι πληθωρικές και ιδανικές. Η άφθονη ροπή της επιτρέψτε μου να πω πως είναι όλα τα λεφτά. Η Triumph T 120 είναι τόσο πολύ γραμμική με την πληθωρική και τη μεγάλη ροπή του κινητήρα της, που διαθέτει ένα πολύ μεγάλο σχεδόν ατελείωτο τράβηγμα. Όποια ταχύτητα αν έχεις στο κιβώτιο ταχυτήτων της, ανεξάρτητα με πόσα
χιλιόμετρα κινείσαι, αρκεί μόνο να δώσεις εντολή για επιτάχυνση και μαγικά επιταχύνει χωρίς κανένα δισταγμό. Ακόμα και αν κρατήσεις το γκάζι θετικά ανοικτό μέχρι τις 7.000 σ.α.λ. λίγο πριν την κόκκινη περιοχή
του, η δύναμη του δεν σταματάει με αποτέλεσμα η επιτάχυνση μαζί
της να είναι ιδιαίτερα γρήγορη. Με
αυτές τις κινήσεις έχω ήδη φτάσει στο τέλος της λεωφόρου Συγγρού
και σκέφτομαι πιο δρόμο να τραβήξω. Να πάω αριστερά για Σούνιο ή δεξιά προς Πειραιά; Διαλέγω
γρήγορα τη δεύτερη επιλογή και αποφασίζω να κάνω επίσκεψη στο Hellas Liberty, το πλωτό βαπόρι κόσμημα που λειτουργεί σαν μουσείο
του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου.
Πορεία προς Πειραιά λοιπόν στο σημείο που είναι αγκυροβολημένο
το βαπόρι μέσα στο κέντρο του
λιμανιού στην ακτή Βασιλειάδη στην πύλη Ε2. Μέσα στο λιμάνι με τα πολλά φανάρια όπου χρειάστηκε να φρενάρω με τα δύο μπροστινά δισκόφρενα των 310 χιλ. με τις διπίστονες πλευστές δαγκάνες της Brembo σε συνδυασμό με το
πίσω δισκόφρενο των 255 χιλ. με τη πλευστή δαγκάνα της Nissin, η ακινητοποίηση έρχεται πολύ άμεσα και δυνατά. Το ABS υπάρχει για ακόμη μεγαλύτερη ασφάλεια, αλλά δεν χρειάστηκε να επέμβει πουθενά. Φτάνοντας στο Hellas Liberty στο πλωτό αυτό μουσείο της νεότερης ναυτικής μας παράδοσης, μεταφερθήκαμε πίσω στο χρόνο, μαθαίνοντας τον έξυπνο τρόπο του πως ναυπηγήθηκαν 2.720 βαπόρια μεταξύ του 1942-44 ανεφοδιάζοντας με υλικά τους συμμάχους στην Ευρώπη εναντίον του άξονα. Ουσιαστικά πέτυχαν, αφού χώρισαν ανά ομάδες τα βασικά τμήματα του βαποριού, να τα συναρμολογούν με ηλεκτροσυγκολλήσεις κερδίζοντας πολύτιμο χρόνο. Σε αυτό το μηχανολογικό θαύμα, βοήθησαν και πολλές γυναίκες μαθαίνοντας την τέχνη σε ταχύρυθμα σχολεία. Μετά το πέρας των πολεμικών επιχειρήσεων του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, όσα πλοία κατάφεραν και επέζησαν αυτού και των γερμανικών υποβρυχίων, 100 σε αριθμό από αυτά παραχωρήθηκαν από την αμερικανική κυβέρνηση
προς την χώρα μας, με την εγγύηση του ελληνικού κράτους. Στη συνέχεια αυτά τα liberty’s τα ανέλαβαν ελληνικές οικογένειες της ναυτιλίας που βοήθησαν στην αναγέννηση της εμπορικής ναυτικής μας παράδοσης. Μετά την όμορφη ξενάγηση μας, βρεθήκαμε ξανά επάνω στην άνετη και φαρδιά σέλα της Bonneville με πορεία δυτικά προς Δραπετσώνα -Σχιστό -Περιφερειακή Αιγάλεω με κατεύθυνση προς Πάχη Μεγάρων. Στρίβοντας την πληθωρική μας Αγγλίδα, ο μπροστινός τροχός των 18 ιντσών με διάσταση ελαστικού 100/90-18 σε συνδυασμό με το πίσω 17 άρι με ελαστικό 150/70-17 με τα λάστιχα Phantom της Pirelli, προσφέρουν σιγουριά, αρκεί να δώσεις σαν αναβάτης την εντολή πιέζοντας με τα πόδια επάνω στους μαρσπιέδες προς ποια κατεύθυνση επιλέγεις να κινηθείς αριστερά ή δεξιά ανάλογα τη στροφή του δρόμου. Το χαμηλό κέντρο βάρους της βοηθάει σε αυτό, χρειάζεται όμως και μια δική σου προσπάθεια σαν οδηγός της, που σε κάνει να συμμετέχεις ενεργά κατά τη διάρκεια
που εξέχουν οι καθρέπτες
της αριστερά-δεξιά και το σχετι-
κά χαμηλό ύψος
του τιμονιού της, συνηθίζεις πολύ
γρήγορα να περνάς ανάμεσα από
τα σταματημένα
αυτοκίνητα. Σε επιτόπου μανού-
βρες αισθάνεσαι
το βάρος της, στα ανοικτά κομμάτια
όμως ξεδιπλώνει
κυριολεκτικά
της αρετές της.
των στροφών. Όσο πιο ανοικτές
οι στροφές χρειάζεται λιγότερη προσπάθεια, ενώ όσο πιο κλειστές θέλεις λίγο περισσότερη με πιο θετικό έλεγχο του γκαζιού της.
Στην ανηφόρα του Σχιστού που λειτουργεί και σαν δυναμόμετρο, ανοίγοντας από στάση όλο το δεξιό καρπό (full open στην αγγλική
ορολογία στο τέρμα ανοικτό γκάζι), αλλάζοντας όλες τις σχέσεις στο κιβώτιο, απλά εκσφενδονίζεσαι μαζί της. Εκεί φαίνεται η ιδανική σχεδίαση του ρεζερβουάρ σε σχήμα δάκρυ των 14,5 λίτρων χωρητικότητας του, αφού για να κρατηθείς
πάνω της αρκεί να το σφίξεις με τα γόνατα και τους μηρούς σου. Όσο πιέζεις τους μηρούς σου στο πίσω μέρος του τόσο αριστερά όσο και δεξιά, ουσιαστικά μαγκώνεις στην κυριολεξία πίσω του και γίνεσαι ένα σώμα κουμπώνοντας μαζί του. Φοβερή αίσθηση με αυτή την κίνηση. Εδώ συμπυκνώνεται όλη η γοητεία της Τ 120. Και καταλαβαίνεις γιατί έχουν τοποθετηθεί δύο ελαστικά προστατευτικά που εδράζονται στο ρεζερβουάρ σε εκείνα τα σημεία που ακουμπούν τα γόνατα επάνω του. Γιατί βοηθούν με τη σειρά τους τα μέγιστα σε αυτή την κίνηση.
Ο δρόμος τελειώνει γρήγορα, και βρισκόμαστε στην εθνική οδό Αθηνών - Κορίνθου προς τα διόδια της
Ελευσίνας. Πριν τα διόδια κάνουμε δεξιά και διαλέγουμε την παλιά εθνική προς Κακιά Σκάλα. Ίδανικός καιρός, ηλιόλουστη ημέρα με θερμοκρασία περιβάλλοντος τους 23 βαθμούς Κελσίου. Οι ρυθμοί μας πέφτουν και απολαμβάνουμε το τοπίο με τις όμορφες εικόνες που παρατηρούμε εμπρός και στο πλάι μας. Αριστερά μας η θάλασσα με
ήρεμα και καταγάλανα νερά χωρίς κύμα και αέρα, δεξιά οι απόκρυμνοι βράχοι της περιοχής με μικρά ανθισμένα λουλούδια. Έχουμε μπει σε ανοιξιάτικο περιβάλλον και σύντροφος μας εκτός από την Bonneville είναι η ροή του αέρα που έρχεται
πάνω μας από την ροή της κίνησης μας. Πανδαισία όλων των αισθήσε-
Παρόλο
τη φορά διαλέξαμε στην νέα Εθνική
Οδό προς Αθήνα. Κινούμαστε πιο σβέλτα με μια περίσσια ασφάλεια.
Μοναδικό μειονέκτημα της η παντελής έλλειψη προστασίας από τον
αέρα που είναι λογικό να ενοχλεί, όταν τα χιλιόμετρα ανέβουν αρκετά
σε τριψήφια νούμερα και κοντά
στην τελική των 210 χιλιομέτρων
της. Εκεί και μετά τα 150 χρειάζεται
να κρατηθείς από τον αέρα που
σε μαστιγώνει. Όταν όμως κινείσαι με ταχύτητες μεταξύ 120-140
χιλιομέτρων τότε όλα είναι ιδανικά.
Πιο κάτω και λίγο πριν συναντήσουμε την Αττική οδό έχει ρίξει μια ανοιξιάτικη μπόρα. Το οδόστρωμα
είναι ακόμη βρεγμένο, χωρίς εμείς να συναντήσουμε βροχή. Κανένα
ων που απολαμβάνεις οδηγώντας την Triumph των τριών γενεών εξέλιξη. Σε όλα αυτά μαζί βάλτε ακόμη μια παράμετρο, της αίσθησης του ήχου που έρχεται από την μελωδία των εξατμίσεων. Μαγεία κυριολεκτικά ενώ εσύ αφήνεσαι μέσα σε αυτή τη ροή να χαίρεσαι το κάθε μέτρο, το κάθε χιλιόμετρο της πορείας σου. Οι αναρτήσεις της περνούν την όποια ανωμαλία του οδοστρώματος με άνεση, με σύμμαχο το συμβατικό πιρούνι με διάμετρο 41 χιλ. σε συνεργασία με τα δύο διπλά αμορτισέρ πίσω διαθέτοντας και προφόρτιση ελατηρίου, ανάλογα με το βάρος οδηγού - συνοδηγού. Τα χιλιόμετρα περνούν όμορφα και ξεκούραστα, φτάνοντας στην Πάχη.
Σταματάμε στο μικρό λιμανάκι της περιοχής κοιτώντας για μια ακόμη φορά την ήρεμη θάλασσα. Έχουμε παρκάρει σε κεντρικό σημείο και στη διάρκεια του χρόνου ακολουθούν αρκετές μοτοσικλέτες με σκοπό την στάση για καφέ ή φαγητό. Άσχετα με τη μοτοσικλέτα οδηγούσαν οι άλλοι αναβάτες, όλοι τους μα όλοι τους χωρίς εξαίρεση, κοιτούσαν την Triumph Bonneville T 120 με θαυμασμό και μια επιθυμία. Να την οδηγήσουν κάποια στιγμή. Η διαχρονική της αξία την καθιστά μια ιδανική μοτοσικλέτα με το κλασικό της DNA να την ακολουθεί παντού και πάντα. Απολαύσαμε την όμορφη στάση μας μαζί της και ήρθε η ώρα της επιστροφής στη βάση μας. Αυτή
πρόβλημα όμως, γιατί αλλάξαμε το ride mode από το road σε rain και συνεχίσαμε έτσι μέχρι τη βάση μας. Αν θέλεις υπάρχει η δυνατότητα να κάνεις και χρήση του cruise control για ακόμη μεγαλύτερη άνεση κατά την οδήγηση σου. Στον στάνταρ εξοπλισμό της εκτός του ABS περιλαμβάνονται και traction control με δυνατότητα απενεργοποίησης του από τον αναβάτη, LED φώτα ημέρας, παροχή φόρτισης USB κάτω από τη σέλα και immobilizer. Ένα είναι σίγουρο, όσο περισσότερο οδηγείς την Τ 120, τόσο πιο πολύ οικεία νιώθεις μαζί της. Η τρίτης γενιάς Triumph Bonneville είναι πολύ σταθερή στην πορεία της συνδυάζοντας μια μοντέρνα κλασική μοτοσυκλέτα με ότι πιο σύγχρονο υπάρχει σε τεχνολογία αυτή τη
στιγμή. Με τιμή κτήσης τις 14.290
ευρώ, με δύο χρόνια εγγύηση καλή λειτουργίας, με σέρβις στα 16.000 χιλιόμετρα ή σε 12 μήνες και με κατανάλωση μικτής χρήσης περίπου 5 λίτρα/100 χιλιόμετρα, αποτελεί μια ενδιαφέρουσα και μοναδική επιλογή. Η ατελείωτη ροπή της, σε συνδυασμό με τον μοναδικό ήχο της, τη διαχρονική της αξία και την ποιότητα κατασκευής της την τοποθετούν στην κορυφή της κατηγορίας της και όλα αυτά σε μια αρμονία του παλιού με το καινούργιο.
Η CFMOTO ΕΙΝΑΙ ΕΝΑΣ ΚΙΝΕΖΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗΣ
ο CFMoto 700CL-X
Sport είναι μια πρόσφατη προσθήκη
στην γκάμα του και υπόσχεται να είναι ένα
ευέλικτο, ικανό μηχάνημα που μπορεί να αντιμετωπίσει
οτιδήποτε: από στριφογυριστούς
ορεινούς δρόμους μέχρι τις προκλήσεις της καθημερινότητας. Είχα την
ευκαιρία να δοκιμάσω το 700CL-X
Sport και εντυπωσιάστηκα από τις επιδόσεις και τα χαρακτηριστικά
του. Πρώτα απ ‘όλα, ας μιλήσουμε για τον κινητήρα. Το 700CL-X Sport
πάιρνει κίνηση από έναν υγρόψυκτο, παράλληλο δικύλινδρο κινητήρα 692cc με ψεκασμό καυσίμου, ο οποίος αποδίδει 74 ίππους και 68 Nm ροπής. Στο δρόμο, αυτός ο κινητήρας έχει απαλή αίσθηση και απόκριση, με άφθονη ισχύ σε όλο το εύρος στροφών. Δεν είναι ο πιο ισχυρός κινητήρας στην κατηγορία του, αλλά σίγουρα είναι υπεραρκετός για τους περισσότερους αναβάτες. Το κιβώτιο έξι σχέσεων κάνει τις αλλαγές ομαλά και προβλέψιμα και δεν δυσκολεύτηκα να βρω τη σωστή σχέση για οποιαδήποτε κατάσταση. Ένα από τα ξεχωριστά χαρακτηριστικά του 700CL-X Sport είναι φυσικά το στιλ του. Η CFMoto
έχει κάνει εξαιρετική δουλειά δημιουργώντας μια μοτοσυκλέτα που φαίνεται ταυτόχρονα μοντέρνα και ρετρό, φλερτάροντας με το διαχρονικό scrambler look. Ο στρογγυλός προβολέας, ο πίνακας οργάνων και οι ακτινωτοί τροχοί δίνουν μια κλασική εμφάνιση, ενώ το γωνιώδες ρεζερβουάρ και το πλαίσιο προσθέτουν μια μοντέρνα πινελιά.
Το συνολικό αποτέλεσμα είναι πολύ ελκυστικό και η εμφάνιση της μοτοσυκλέτας τράβηξε πολλά βλέμματα κατά τη διάρκεια της δοκιμής
μας. Αλλά το 700CL-X Sport δεν είναι απλώς όμορφο - είναι επίσης
πλούσιο σε χαρακτηριστικά που το κάνουν ευχάριστο στην οδήγηση. Η ανάρτηση είναι ρυθμιζόμενη εμπρός και πίσω, και μάλιστα της ΚΥΒ, και
ΠΡΟΙΟΝΤΑ ΤΟΥ.
έκανε εξαιρετική δουλειά στο να απορροφά τα τις ανωμαλίες και να διατηρεί τη μοτοσυκλέτα σταθερή στις στροφές. Τα φρένα (διπίστονες δαγκάνες της Brembo μπροστά και δαγκάνα μονού εμβόλου πίσω) είναι ισχυρά και φιλικά στη χρήση, δίνοντας στον αναβάτη αυτοπεποίθηση σε κάθε περίπτωση. Ειδικά τα φρένα είναι το highlight αυτού του
Ένα από τα
ξεχωριστά
χαρακτηριστικά
του 700CL-X
Sport είναι φυσικά
το στιλ του.
Η CFMoto έχει
κάνει εξαιρετική
δουλειά
δημιουργώντας
μια μοτοσυκλέτα
που φαίνεται
ταυτόχρονα
μοντέρνα
και ρετρό,
φλερτάροντας
με το διαχρονικό scrambler look.
μοντέλου και το κάνουν να ξεχωρίζει. Η θέση οδήγησης είναι όρθια και άνετη, με φαρδύ τιμόνι που διευκολύνει τους ελιγμούς σε χαμηλές ταχύτητες. Ένα από τα πράγματα που με εντυπωσίασε περισσότερο στο 700 CL-X Sport ήταν η καλή συμπεριφορά του στο δρόμο. Η μοτοσυκλέτα είναι ευκίνητη και ευέλικτη, με γρήγορο στρίψιμο και
καλή σταθερότητα στις στροφές. Δεν είναι η ελαφρύτερη μοτοσυκλέτα στην κατηγορία του, αλλά την αισθάνεσαι πολύ πιο ελαφριά από το υποτιθέμενο βάρος του των 205 κιλών. Η μετακίνησή της σε επιτόπιους ελιγμούς είναι παιχνιδάκι αλλά και σε όλες τις ταχύτητες, σε κανένα σημείο δεν ένιωσα ότι «παλεύω» μαζί της για να την κατευθύνω. Ένα άλλο χαρακτηριστικό που ξεχωρίζει το 700CL-X Sport από άλλες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας του είναι η τεχνολογία του. Διαθέτει έγχρωμη οθόνη TFT που δείχνει όλες τις πληροφορίες που χρειάζεστε,
Δεν είναι η πιο
ισχυρή ή η ελαφρύτερη μοτοσι-
κλέτα στην κατη-
γορία της, αλλά σίγουρα είναι
ένα ικανό μηχάνη-
μα που μπορεί
να ανταπεξέλθει
σε όλες τις συνθήκες που
θα κληθεί να
αντιμετωπίσει.
όπως ταχύτητα, στροφές κινητήρα, σχέση στο κιβώτιο, στάθμη καυσίμου και πολλά άλλα. Υπάρχει επίσης μια θύρα φόρτισης USB κάτω από το κάθισμα, ώστε να μπορείτε να κρατάτε το τηλέφωνό σας ή άλλες συσκευές φορτισμένες σε μεγάλες διαδρομές. Διαθέτει επίσης σύστημα ανάφλεξης χωρίς κλειδί, το οποίο είναι μια ωραία πινελιά. Συνολικά, το CFMoto 700CL-X Sport που άφησε πολύ καλές εντυπώσεις. Είναι μια καλοφτιαγμένη, ελκυστική μοτοσικλέτα, που προσφέρει πλούσια χαρακτηριστικά για την τιμή της. Δεν είναι η πιο ισχυρή ή η ελαφρύτερη μοτοσικλέτα στην κατηγορία της, αλλά σίγουρα είναι ένα ικανό μηχάνημα που μπορεί να ανταπεξέλθει σε όλες τις συνθήκες που θα κληθεί να αντιμετωπίσει. Αν ψάχνετε για μια μεσαίου μεγέθους μοτοσυκλέτα που προσφέρει μεγάλη αξία για τα χρήματα που ζητάει, δηλαδή τις 7.190 ευρώ της τιμής της, αξίζει σίγουρα να σκεφτείτε σοβαρά τη CFMOTO 700CL-X Sport.
TOY ΚΩΣΤΑ ΠΑΣΤΡΊΜΑ / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: DUCATI
Η ΝΊΚΗ ΣΤΟ ΣΠΡΊΝΤ ΤΟΥ ΣΑΒΒΑΤΟΥ ΗΤΑΝ ΤΟ... ΟΡΝΤΕΒΡ, ΠΟΥ ΦΑΊΝΕΤΑΊ ΟΤΊ ΑΝΟΊΞΕ ΓΊΑ ΤΑ ΚΑΛΑ ΤΗΝ ΟΡΕΞΗ ΤΟΥ ΠΕΚΟ ΜΠΑΝΑΙΑ. Ο ΠΡΩΤΑΘΛΗΤΗΣ ΜΕ ΤΗΝ ΕΡΓΟΣΤΑΣΊΑΚΗ LENOVO DUCATI ΔΕΝ ΑΦΗΣΕ ΠΕΡΊΘΩΡΊΑ ΣΤΟΝ ΑΝΤΑΓΩΝΊΣΜΟ ΚΑΊ ΠΗΡΕ ΜΊΑ ΕΜΦΑΤΊΚΗ ΝΊΚΗ ΣΤΟ GRAND PRIX ΠΟΡΤΟΓΑΛΊΑΣ, ΤΟΝ ΠΡΩΤΟ «ΚΥΡΊΩΣ» ΑΓΩΝΑ ΤΟΥ ΦΕΤΊΝΟΥ ΠΑΓΚΟΣΜΊΟΥ ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑΤΟΣ MOTOGP. Ο ΜΑΒΕΡΊΚ ΒΊΝΊΑΛΕΣ ΜΕ ΤΗΝ APRILIA ΕΚΑΝΕ ΣΠΟΥΔΑΊΑ ΕΜΦΑΝΊΣΗ, ΑΠΕΊΛΩΝΤΑΣ ΜΑΛΊΣΤΑ ΤΟΝ ΝΊΚΗΤΗ ΣΤΟ ΠΡΩΤΟ ΚΟΜΜΑΤΊ ΤΟΥ ΑΓΩΝΑ, ΚΑΊ ΠΗΡΕ ΤΗ 2Η ΘΕΣΗ, ΕΝΩ ΤΟ ΒΑΘΡΟ ΣΥΜΠΛΗΡΩΣΕ Ο ΤΑΛΑΝΤΟΥΧΟΣ ΜΑΡΚΟ ΜΠΕΤΖΕΚΊ ΤΗΣ VR46 DUCATI, ΤΕΡΜΑΤΊΖΟΝΤΑΣ ΣΤΗΝ 3Η ΘΕΣΗ.
ΠΟΡΤΟΓΑΛΊΑΣ
ΤΟ GRAND PRIX ΑΡΓΕΝΤΊΝΗΣ, Ο ΔΕΥΤΕΡΟΣ ΓΥΡΟΣ ΤΟΥ ΠΑΓΚΟΣΜΊΟΥ ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑΤΟΣ MOTOGP, ΕΓΊΝΕ ΤΟ
ΘΕΑΤΡΟ ΟΠΟΥ ΕΛΑΜΨΕ ΤΟ ΤΑΛΕΝΤΟ ΤΟΥ ΜΑΡΚΟ ΜΠΕΤΖΕΚΊ.
Ο ΝΕΑΡΟΣ ΊΤΑΛΟΣ ΑΠΛΩΣ ΔΊΕΛΥΣΕ ΤΟΝ ΑΝΤΑΓΩΝΊΣΜΟ
ΚΑΊ ΕΦΤΑΣΕ ΣΤΟ ΘΡΊΑΜΒΟ, ΠΟΥ ΕΊΝΑΊ Η ΠΡΩΤΗ ΝΊΚΗ ΣΤΗΝ
ΚΑΡΊΕΡΑ ΤΟΥ ΣΤΟ MOTOGP ΚΑΊ
