gmotion 82

//// WWW.GAZZETTA.GR //// ®

//// Α GAZZETTA DIGITAL AUTO-MOTO MAGAZINE //// JANUARY 2022 //// ISSUE 082 ////

FACE TO FACE

ALTERNATIVE CHOICE Σ Υ Γ Κ Ρ Ι Τ Ι Κ Ή

TOYOTA YARIS

Cross Hybrid

INTERVIEW DAVIDE BRIVIO

VS



/// Mιλάει αποκλειστικά στο gMotion.

Δ Ο Κ Ι Μ Ή

RENAULT CAPTUR

1.0 Tce 100 LPG

TEST DRIVE DUCATI MULTISTRADA V4 S /// Στο σήμερα με τη νέα σχεδίαση.

CREDITS

G_MOTION_MAG //// A B O U T U S ////

ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΝΙΚΟΣ ΓΙΑΝΝΟΥΛΑΣ ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΣΥΝΤΑΞΗΣ ΠΑΝΟΣ ΣΕΪΤΑΝΙΔΗΣ CREATIVE DIRECTOR ΘΟΔΩΡΗΣ E. ΜΠΙΤΣΑΞΑΚΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΑDD DESIGN AGENCY ΑΡΧΙΣΥΝΤΑΚΤΗΣ ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ ΝEWS EDITOR ΣΤΑΘΗΣ ΚΟΚΟΡΟΓΙΑΝΝΗΣ MOTO EDITOR ΒΑΣΊΛΗΣ ΟΡΦΑΝΌΣ PHOTO EDITOR ΧΡΉΣΤΟΣ ΛΏΛΟΣ

www.gazzetta.gr ΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ 2022-2023 ISSUE / 82 / DIGITAL EDITION ΙΔΙΟΚΤΗΣΙΑ LIQUID PUBLISHING Λεωφ. Μεσογείων 493, Αγ. Παρασκευή, Αθήνα / Ελλάδα T.K.153 43 T: +030 214 4025 000 e-mail: info@liquid.gr

www.liquid.gr Κείμενα και φωτογραφίες που αποστέλλονται για δημοσίευση στο περιοδικό δεν επιστρέφονται και αποτελούν πνευματική ιδιοκτησία της LIQUID PUBLISHING, η οποία έχει νόμιμο δικαίωμα για κάθε είδους έντυπη ή ηλεκτρονική χρήση τους. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή ή η μετάδοση με οποιοδήποτε οπτικοακουστικό μέσο όλου ή μέρος του περιοδικού χωρίς την έγγραφη άδεια του εκδότη. Η άποψη των συντακτών δεν είναι απαραίτητα άποψη της Διεύθυνσης του περιοδικού. ΓΙΑ ΤΑ ΑΠΟΣΤΑΛΛΟΜΕΝΑ ΕΝΤΥΠΑ, ΚΕΙΜΕΝΑ ΚΑΙ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ, Ο ΕΚΔΟΤΙΚΟΣ ΟΙΚΟΣ ΠΑΙΡΝΕΙ ΑΥΤΟΜΑΤΑ ΤΟ ΔΙΚΑΙΩΜΑ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗΣ.

GMOTION is trademark / All right reserved. Republishing in whole or part without written permission is prohibited.

//// 3 ////

G_MOTION_MAG //// T H E O P I N I O N ////

ΜΕΓΆΛΕΣ ΨΥΧΈΣ ΜΕ ΑΠΊΣΤΕΥΤΕΣ ΕΠΙΔΌΣΕΙΣ

Α

υτό το μήνα, ας αφήσουμε λίγο τους κινητήρες και ας μιλήσουμε για τις επιδόσεις που εκπορεύονται από την ψυχή. Ούτε καν από το σώμα. Ας αφήσουμε τη μίζερη ελληνική πραγματικότητα -τη χωρίς ελπίδα εν μέσω Ελπίδας- και ας ταξιδέψουμε εκεί όπου η ουτοπία υπάρχει και κατοικείται από ανθρώπους «θαύματα». Η αφορμή για αυτό το ταξίδι στο ανέφικτο, έρχεται από δύο μεγάλους αθλητές. Ο πρώτος, «δικός μας». Ο δεύτερος όσων αγαπούν το τένις. Αμφότεροι όμως, κόντρα σε κάθε λογική, πρόβλεψη ή προσδοκία, με κορυφαία αποτελέσματα σε κορυφαίο επίπεδο. Με βάση τα όσα απαιτούνται για διάκριση στα συγκεκριμένα τους αθλήματα, οι δυο τους δεν θα έπρεπε να χαρακτηρίζονται ούτε καν αουτσάιντερ. Θα έπρεπε να βρίσκονται στις βίλες τους, πίνοντας Πίνα Κολάντα και παρακολουθώντας το Ράλλυ Μόντε Κάρλο ο πρώτος και το Αυστραλιανό Open ο δεύτερος από την τηλεόραση -άντε από το service park ή τις εξέδρες, το πολύ. Ο Σεμπαστιέν Λεμπ, ετών 48 στις 26 Φεβρουαρίου 2022, νίκησε στον πρώτο αγώνα του φετινού WRC, με τα πρώτα υβριδικά αυτοκίνητα της ιστορίας του πρωταθλήματος. Δηλαδή με κάτι πολύ – πολύ διαφορετικό από αυτό που είχε συνηθίσει, όταν αποχώρησε από την ενεργό δράση με 9 πρωταθλήματα, αρχικά το 2013. Επανήλθε έκτοτε «για περιορισμένες εμφανίσεις», ενώ ενδιάμεσα έχει τρέξει με τεράστια επιτυχία σε αγώνες WTCC, World Rally Cross, στο Ράλλυ Ντακάρ και στις 24 ώρες μου Μαν. Ο Ραφαέλ Ναδάλ, 36 ετών σήμερα, κέρδισε ακόμα ένα Αυστραλιανό Open, αθροίζοντας πλέον 21 νίκς σε Grand Slam, τις περισσότερες στην ιστορία του αθλήματος. Αν μάλιστα κάποιος μπορεί να υποστηρίξει ότι ο Λεμπ βασίζεται περισσότερο στην τεχνική του και λιγότερο στην όποια βιολογική του ισχύ -λόγω αγώνων αυτοκινήτου- τι μπορεί να πει για το Ναδάλ, που οι δυνάμεις του απέναντι σε αντιπάλους με τη μισή σχεδόν ηλικία, μοιάζουν αστείρευτες. Οι δύο παραπάνω αθλητές αποτελούν τα απτά παραδείγματα της δύναμης με την οποία μπορεί να τροφοδοτήσει η ψυχή το σώμα. Επιβεβαιώνουν ότι τα βιολογικά όρια μπορούν να ξεπεραστούν από το πνεύμα -όπως άλλωστε έχει σημειώσει σε συνεντεύξεις του και ο αξεπέραστος Έλληνας αθλητής, ο υπέρ μαραθωνοδρόμος Γιάννης Κούρος. Σε μια ηλικία που το 99% των συναθλητών τους βρίσκονται ήδη για πολλά χρόνια στη «σύνταξη», οι //// 4 ////

Λεμπ και Ναδάλ δίνουν τη στίγμα της αιώνιας νεότητας όχι μόνο μέσα από το ταλέντο, αλλά κυρίως από το πάθος και φυσικά τη σκληρή δουλειά. Οποία η αντίστιξη με τις εύκολες δικαιολογίες, τις ανόητες αιτιάσεις, τη μετάθεση ευθυνών, την παράθεση ψεμάτων και τελικά τη μικροψυχία. Ελαττώματα που καταδικάζουν όχι απλώς άτομα, αλλά ολόκληρα κράτη σε απάθεια, αδράνεια και μαρασμό. Το ζήσαμε άλλωστε αυτό πρόσφατα, για μια ακόμα φορά. Αν πρέπει να μάθουμε κάτι από τους «απίστευτους» Λεμπ και Ναδάλ, είναι ότι κάθε όριο υπάρχει μόνο και μόνο για να το ξεπερνάμε. Προφανώς και δεν είναι βιολογικά ή διανοητικά εφικτό να γίνουμε όλοι Λεμπ και Ναδάλ, Ούτε χρειάζεται άλλωστε, διότι τότε δεν θα ήταν αυτοί οι δύο αθλητές κάτι ξεχωριστό, το παράδειγμα, ο στόχος μας. Μπορούμε όμως να γίνουμε Λεμπ και Ναδάλ της καθημερινότητάς μας, της εργασίας μας, της οικογένειάς μας, της ζωής μας. Θα μπορούσαμε ότι μας αφαιρεί ο χρόνος από το νεανικό σφρίγος, να το αντικαθιστούμε με διανοητική ωριμότητα, ψυχικό απόθεμα και ακόμα μεγαλύτερη αντίληψη. Θα μπορούσαμε να γκρινιάζουμε λιγότερο και να προσπαθούμε περισσότερο. Θα μπορούσαμε να είμαστε λιγότεροι απαιτητικοί με τους άλλους και περισσότερο με τον εαυτό μας. Θα μπορούσαμε τέλος να κάνουμε τα πράγματα να συμβαίνουν, από το να τα παρακολουθούμε να συμβαίνουν. Άνθρωποι όπως ο Λεμπ και ο Ναδάλ είναι εντυπωσιακοί, μοναδικοί τη δεδομένη χρονική στιγμή, άξιοι θαυμασμού και πρότυπα δύναμης και κουράγιου. Δεν είναι όμως οι μόνοι, ενώ προϊόντος του χρόνου θα αντικατασταθούν από άλλους. Το θέμα για όλους εμάς είναι να κρατάμε από λίγο Λεμπ και Ναδάλ μέσα μας. Να κοιτάμε πίσω από το χρήμα και τη δόξα τους, να ανακαλύψουμε αυτό που πραγματικά τους κινητοποιεί. Διότι μετά από τόσες επιτυχίες και τόσο χρήμα, σίγουρα ούτε ο ένας ούτε ο άλλος βάζουν τον εαυτό τους σε τόσο κόπο για τα λεφτά και την αναγνώριση. Είναι κάτι πολύ βαθύτερο αυτό που πυροδοτεί το πάθος και την αγάπη τους για ότι επέλεξαν να κάνουν. Προσωπικά δεν το γνωρίζω, αλλά πολύ θα ήθελα να το μάθω. Ελπίζω και εσείς.

Nikos Giannoulas

NEO Κάθε στάδιο της ζωής κρύβει τη δική του πρόκληση. Και το νέο S-CROSS σε προσκαλεί να τις ζήσεις. Με έξυπνα συστήματα ασφάλειας Suzuki Safety Support, υβριδική υπεροχή Suzuki Hybrid και κορυφαία τετρακίνηση ALLGRIP. Νιώσε πώς είναι η τεχνολογία που σε απελευθερώνει.

Aποκτήστε το από €20.670

S U Z U K I . Μ Α Σ Ο Δ Η Γ Ε Ι Σ Ε Ε Ν Α N Κ Α ΛΥ Τ Ε Ρ Ο Κ Ο Σ Μ Ο . www.suzuki.gr

Εκπομπές CO₂ (gr/km): 120-139. Κατανάλωση καυσίμου (lt/100km): Χαμηλή φάση 6,0-7,5 Ι Μεσαία φάση 4,7-5,8 Ι Υψηλή φάση 4,6-5,2 Ι Πολύ υψηλή φάση 6,0-6,6 Ι Συνδυασμένος κύκλος 5,3-6,1. Τιμή Έκδοσης 1.4 GL 2WD

5

G_MOTION_MAG //// C O N T E N T S ////

#10-15

NEWS Tα τελευταία νέα

από την βιομηχανία, ώστε να μπορείτε να είστε ενημερωμένοι για όλες τις τελευταίες εξελίξεις που υπάρχουν.

VIEW  KIA EV6



MERCEDES-BENZ VISION EQXX

TEST DRIVE 

AUDI A3 SPORTBACK 40 TFSI E



MINI JOHN COOPER WORKS



MAZDA 2 SKYACTIV-G90 1.5L AUTO

No

//// 6 ////

#16

INTERVIEW: ΝΤΆΒΙΝΤΕ ΜΠΡΊΒΙΟ Ο άκρως επιτυχημένος στο MotoGP, Ντάβιντε Μπρίβιο, πήγε στη Formula 1 για να οδηγήσει την Alpine στην κορυφή. Ο Ιταλός μίλησε αποκλειστικά στο gMotion και τον Πάνο Σεϊτανίδη για τη νέα του καριέρα, τις διαφορές ανάμεσα στους δύο θεσμούς και τους θρύλους, Φερνάντο Αλόνσο και Βαλεντίνο Ρόσι!

#24

Η ΖΩΉ ΜΕ ΈΝΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΌ ΑΥΤΟΚΊΝΗΤΟ

#46

COVER STORY

TOYOTA YARIS CROSS HYBRID VS RENAULT CAPTUR 1.0 TCE 100 LPG

2

Μετά την πολύ θετική εμπειρία με το Volkswagen ID. 3 για την οποία διαβάσατε στο προηγούμενο τεύχος (81) του gMotion, συνεχίζουμε το ταξίδι μας στον κόσμο της ηλεκτροκίνησης με το Peugeot e-2008.

Με τις τιμές των καυσίμων στα ουράνια, δύο συμπαγή SUV με κύριο χαρακτηριστικό τους τη μεγάλη οικονομία καυσίμου δεν μπορούν να λείπουν από τις επιλογές οποιουδήποτε αγοραστή.

2

G_MOTION_MAG //// C O N T E N T S ////

#64

HONDA E ADVANCE VS FIAT 500E CABRIO Δύο ηλεκτρικά μοντελάκια haute couture για την πόλη με νέο-ρετρό στοιχεία, στοχεύουν απευθείας στο συναίσθημα του οδηγού και μάλιστα με πολύ ισχυρά όπλα. Ποιο όμως βρίσκει το κέντρο;

#90

#94

#104

Σε ηλικία 47 ετών, 10 μηνών και 28 ημερών, ο Σεμπαστιέν Λεμπ κατέκτησε το Ράλλυ Μόντε Κάρλο και απέδειξε πως η ηλικία, είναι απλά ένας αριθμός!

Μία ακόμα συγκλονιστική δοκιμασία στην έρημο, πέρασε στην ιστορία. Ο Νάσερ Αλ-Ατίγια βρήκε πρώτος αγωνιστική Ιθάκη μετά από δύο εβδομάδες Οδύσσειας στις αφιλόξενες ερήμους της Σαουδικής Αραβίας και είναι ο μεγάλος θριαμβευτής του 44ου Ράλλυ Ντακάρ!

MULTISTRADA V4 S

WRC ΡΑΛΛΥ ΜΟΝΤΕ ΚΑΡΛΟ

RALLY DAKAR 2022

MOTO DUCATI Για πρώτη φορά με κινητήρα V4, το «βαρύ πυροβολικό» της Ducati, η Multistrada, είναι δυνατότερη αλλά και πιο ομοιογενής από ποτέ.

«TO ΑΥΤΟΚΊΝΗΤΟ ΕΦΕΥΡΈΘΗΚΕ ΓΙΑ ΝΑ ΑΥΞΉΣΕΙ ΤΗΝ ΑΥΤΟΝΟΜΊΑ ΤΟΥ ΑΝΘΡΏΠΟΥ. ΌΧΙ ΓΙΑ ΝΑ ΤΟΝ ΤΡΕΛΆΝΕΙ».

ENZO FERRARI

( ΙΔΡΥΤΉΣ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ FERRARI ) //// 8 ////

ΝΕW

Η απογείωση της SYM

12.6 ps | Το δυνατότερο στην κατηγορία 4V-Υγρόψυκτο | Full LED | Keyless Δικάναλο ABS

G_MOTION_MAG //// L A T E S T N E W S ////

SONY VISION-S 02: H SONY ΜΠΑΊΝΕΙ ΔΥΝΑΤΆ ΣΤΗΝ ΗΛΕΚΤΡΟΚΊΝΗΣΗ Η Sony παρουσίασε ένα νέο SUV και ανακοίνωσε ότι θα ιδρύσει νέα εταιρεία που θα ασχολείται με ηλεκτρικά οχήματα. Αυτές τις ημέρες στο Λας Βέγκας διεξάγεται η διεθνής έκθεση CES, Σε αυτήν την έκθεση κάθε παρουσιάζονται όλες οι εξελίξεις στο χώρο των ηλεκτρονικών αλλά φέτος έχει και άλλη μία ατραξιόν. Η Sony στο περίπτερό της παρουσίασε... [ περισσότερα ] //// 10 ////

G_MOTION_MAG //// L A T E S T N E W S ////

ΟΙ ΤΙΜΈΣ ΤΟΥ TOYOTA AYGO X ΣΤΗΝ ΕΛΛΆΔΑ Το αστικό SUV της Toyota είναι διαθέσιμο για παραγγελία με τιμές που ξεκινούν από 13.920 ευρώ. Το πολυαναμενόμενο Toyota Aygo X είναι πλέον διαθέσιμο για παραγγελία στη χώρα μας, καθώς οι εκδόσεις και οι τιμές του μοντέλου έκαναν την εμφάνισή τους στην ιστοσελίδα της εταιρείας. Το Aygo X ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο στην ιστορία της Toyota, που εισάγει ένα αυτοκίνητο πόλης με crossover αμάξωμα.Οι εκδόσεις του Aygo X ξεκινούν από τη βασική Χ, που διατίθεται σε λευκό χρώμα και είναι αρκετά -έως πολύ- καλά εξοπλισμένη, καθώς διαθέτει (ατσάλινες) ζάντες 17”, Σύστημα Πολυμέσων Toyota Touch 2 με Οθόνη αφής 7'', προσαρμοζόμενο cruise control, bluetooth κ.α. Η τιμή εκκίνησης της βασικής έκδοσης είναι 13.920 ευρώ. Συνεχίζοντας προς τα επάνω, βρίσκουμε τις εκδόσεις X-Play, X-Style, X-Pulse, X-Trend, X-Envy... [ περισσότερα ]

Η VOLVO ΠΑΡΟΥΣΊΑΣΕ ΣΎΣΤΗΜΑ ΑΥΤΌΝΟΜΗΣ ΟΔΉΓΗΣΗΣ ΧΩΡΊΣ ΕΠΙΤΉΡΗΣΗ Η σουδική μάρκα δοκιμάζει στη Καλιφόρνια των ΗΠΑ, το νέο επαναστατικό σύστημα Ride Pilot. Η Volvo Cars έχει ξεκινήσει τις δοκιμές πάνω στο νέο, εξελιγμένο σύστημα αυτόνομης οδήγησης Ride Pilot χωρίς επιτήρηση. Πρόκειται για ένα σύστημα με νέα πρότυπα ασφάλειας με ασύρματες (over-the-air) ενημερώσεις λογισμικού, σε συνδυασμό με ένα προηγμένο... [ περισσότερα ] //// 11 ////

G_MOTION_MAG //// L A T E S T N E W S ////

CITROEN C5 AIRCROSS: ΑΝΑΝΕΏΘΗΚΕ ΚΑΙ ΈΡΧΕΤΑΙ ΕΛΛΆΔΑ!

Το γαλλικό SUV φρεσκαρίστηκε αισθητικά και μέσα στο 2022 θα κυκλοφορεί και στους ελληνικούς δρόμους.

Έχουν περάσει τρία και κάτι χρόνια από το λανσάρισμα του C5 Aicross και παρά την επιτυχημένη του πορεία καθώς έχει καταγράψει περισσότερες από 260.000 πωλήσεις, ήρθε η ώρα για την ανανέωση. Η Citroen λοιπόν επεμβαίνει στα σημεία σε ότι αφορά στο μοντέλο που έχει αφήσει το στίγμα του στην άκρως ανταγωνιστική κατηγορία των μικρομεσαίων SUV χάρη με την ευρυχωρία, την πρακτικότητά του και, πάνω απ' όλα, την άνεσή του χάρη στο ολοκληρωμένο πρόγραμμα Citroën Advanced Comfort. Το νέο C5 Aircross κοσμείται με μια νέα εκδοχή του λογότυπου της γαλλικής μάρκας, το οποίο σταδιακά αποκτά την “ανεξαρτησία του” και αποσπάται από τα φώτα ημέρας. Το έμβλημα της εταιρείας, εμφανίζεται τώρα σε μαύρη λάκα... [ περισσότερα ]

FORMULA 1: Ο ΧΆΜΙΛΤΟΝ ΠΟΎΛΗΣΕ ΤΗ PAGANI ΤΟΥ

Ο Βρετανός οδηγός πούλη ειδικής έκδοσης Zonda 760 εξωφρενικού αντιτίμου.

Μέσω μίας και μόνο αγοραπωλησίας, ο Λ καρπώθηκε ένα χρηματικό ποσό που οι υπ μέσω… τζόκερ μπορούμε να ονειρευτούμε ο επτά φορές παγκόσμιος πρωταθλητής τη αποχωρίστηκε την αγαπημένη... [ περισσό //// 12 ////

Ν ΗΝ

ησε την 0LH έναντι

Λούις Χάμιλτον πόλοιποι μόνο ε! Συγκεκριμένα, ης Formula 1 ότερα ]

G_MOTION_MAG //// L A T E S T N E W S ////

NISSAN QASHQAI: ΚΟΡΥΦΑΊΑ ΔΙΆΚΡΙΣΗ ΣΤΟ EURO NCAP Ακόμα ένα βραβείο στο SUV της Nissan από την Ανεξάρτητη Ευρωπαϊκή Αρχή Αξιολόγησης Νέων Αυτοκινήτων. Δεν πέρασε παρά μόλις ένας μήνας από τη στιγμή που το Nissan Qashqai κατάφερε να αποσπάσει πέντε αστέρια από την ανεξάρτητη αρχή αξιολόγησης αυτοκινήτων Euro NCAP το 2021 και η Nissan λαμβάνει ακόμα μια βράβευση από τον οργανισμό. Το νέο Nissan Qashqai... [ περισσότερα ] //// 13 ////

G_MOTION_MAG //// L A T E S T N E W S ////

VOLKSWAGEN: ΠΌΤΕ ΈΡΧΕΤΑΙ ΤΟ ΗΛΕΚΤΡΙΚΌ ID. LIFE ΤΩΝ 20.000 ΕΥΡΏ

Η Volkswagen ανακοίνωσε την ημερομηνία παραγωγής του πιο οικολογικού, οικονο και προσιτού ηλεκτρικού της μοντέλου, του ID. Life.

Η γερμανική μάρκα επιταχύνει το μετασχηματισμό της σε εταιρεία παροχής προηγμένων λύσεων κινητικότητας. Ως πρώτο βήμα του προγράμματος ACCELERATE, επενδύει στην ανάπτυξη μιας μεγάλης γκάμας αμιγώς ηλεκτρικών μοντέλων, τα οποία το 2030 προβλέ αποτελούν το 70% των πωλήσεών της στην Ευρώπη και το 50% στην Αμερική και στην Κίνα. Το πλέον προσιτό από αυτά θα είναι το το οποίο με την παρουσίασή του θα αποτελέσει το εισαγωγικό μοντέλο στην γκάμα των ηλεκτροκίνητων οχημάτων... [ περισσότερ //// 14 ////

ομικού

έπει ότι θα ο ID. Life, ρα ]

G_MOTION_MAG //// L A T E S T N E W S ////

ΣΤΗΝ ΕΛΛΆΔΑ ΤΑ ΙΣΤΟΡΙΚΆ ΤΑΞΊ ΤΟΥ ΛΟΝΔΊΝΟΥ Η Σπανός Α.Ε. φέρνει στην Ελλάδα την LEVC και τα θρυλικά ηλεκτρικά της ταξί. Η βρετανική εταιρία LEVC έχει γίνει παγκοσμίως γνωστή για τα περίφημα ταξί του Λονδίνου. Η ιστορία της εταιρίας χάνεται πίσω στο 1908 όταν ξεκίνησε να κατασκευάζει τα πρώτα οχήματα και έμελλε να περάσει στην ιστορία της αυτοκίνησης παραδίδονταςτα θρυλικά ταξί της πρωτεύουσας της Αγγλίας. Η LEVC πλέον έχει περάσει στην εποχή της ηλεκτροκίνησης... [ περισσότερα ]

ΤΟ ΒΕΡΟΛΊΝΟ ΕΤΟΙΜΆΖΕΤΑΙ ΝΑ ΔΙΏΞΕΙ ΤΑ Ι.Χ. ΑΥΤΟΚΊΝΗΤΑ Μέσα στο Φεβρουάριο η γερμανική πόλη του Βερολίνου θα αποφασίσει αν θα καταργήσει την κυκλοφορία των αυτοκινήτων στους δρόμους της. Η πρωτοβουλία Berlin Autofei παίρνει σάρκα και οστά στο Βερολίνο, καθώς η τοπική κυβέρνηση ετοιμάζεται να πάρει μια πολύ σημαντική απόφαση. Τον Φεβρουάριο λοιπόν αναμένεται να αποφασιστεί αν θα απαγορευτεί η κυκλοφορία των αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης στο κέντρο της πόλης. Η έκταση αυτή έχει απόσταση 88 τετραγωνικά χιλιόμετρα και είναι υπερδιπλάσια του Δήμου Αθηναίων. Η περιοχή αυτή... [ περισσότερα ] //// 15 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

ΕΝΑΣ ΔΑΥΙΔ ΠΟΥ ΧΤΙΖΕΙ ΓΟΛΙΑΘ  INTERVIEW ΣTOΝ ΠΆΝΟ ΣΕΪΤΑΝΊΔΗ (INSTAGRAM.COM/SEITANF1)

ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: RED BULL CONTENT POOL

Ο ΆΚΡΩΣ ΕΠΙΤΥΧΗΜΈΝΟΣ ΣΤΟ MOTOGP, ΝΤΆΒΙΝΤΕ ΜΠΡΊΒΙΟ, ΠΉΓΕ ΣΤΗ FORMULA 1 ΓΙΑ ΝΑ ΟΔΗΓΉΣΕΙ ΤΗΝ ALPINE ΣΤΗΝ ΚΟΡΥΦΉ. Ο ΙΤΑΛΌΣ ΜΊΛΗΣΕ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΆ ΣΤΟ GMOTION ΚΑΙ ΤΟΝ ΠΆΝΟ ΣΕΪΤΑΝΊΔΗ ΓΙΑ ΤΗ ΝΈΑ ΤΟΥ ΚΑΡΙΈΡΑ, ΤΙΣ ΔΙΑΦΟΡΈΣ ΑΝΆΜΕΣΑ ΣΤΟΥΣ ΔΎΟ ΘΕΣΜΟΎΣ ΚΑΙ ΤΟΥΣ ΘΡΎΛΟΥΣ, ΦΕΡΝΆΝΤΟ ΑΛΌΝΣΟ ΚΑΙ ΒΑΛΕΝΤΊΝΟ ΡΌΣΙ!

//// 16 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

"ΟΙ ΟΔΗΓΟΊ ΚΑΙ ΟΙ ΑΝΑΒΆΤΕΣ ΕΊΝΑΙ ΑΜΦΌΤΕΡΟΙ ΚΟΡΥΦΑΊΟΙ ΑΘΛΗΤΈΣ ΑΛΛΆ ΑΜΦΌΤΕΡΟΙ ΕΊΝΑΙ ΚΑΙ ΆΝΘΡΩΠΟΙ. ΜΕ ΤΑ ΠΆΝΩ ΚΑΙ ΤΑ ΚΆΤΩ ΤΟΥΣ. ΜΕ ΚΊΝΗΤΡΑ, ΜΕ ΕΜΠΕΙΡΊΕΣ, ΜΕ ΠΡΟΒΛΉΜΑΤΑ, ΕΊΝΑΙ ΚΙ ΑΥΤΟΊ ΆΝΘΡΩΠΟΙ".

//// 17 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

DAVIDE BRIVIO ΤΟ ΌΝΟΜΑ ΝΤΆΒΙΝΤΕ ΜΠΡΊΒΙΟ ΕΊΝΑΙ ΑΠΌ ΤΑ ΠΙΟ ΈΝΔΟΞΑ ΣΤΗ ΣΎΓΧΡΟΝΗ ΙΣΤΟΡΊΑ ΤΟΥ MOTOGP ΑΛΛΆ ΚΑΙ ΑΠΌ ΤΑ ΠΛΈΟΝ ΑΙΝΙΓΜΑΤΙΚΆ ΣΤΟΝ ΚΌΣΜΟ ΤΗΣ FORMULA 1. Η ΞΑΦΝΙΚΉ ΜΕΤΆΒΑΣΗ ΤΟΥ ΑΠΌ ΤΟΝ ΚΌΣΜΟ ΤΩΝ ΔΎΟ ΤΡΟΧΏΝ ΣΕ ΕΚΕΊΝΟΝ ΤΩΝ ΤΕΣΣΆΡΩΝ ΓΙΑ ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΌ ΤΗΣ ALPINE F1, ΠΡΟΚΆΛΕΣΕ ΑΊΣΘΗΣΗ. Δεν είχε την παραμικρή σχέση με το σπορ αλλά η διαχρονική επίδειξη ικανοτήτων ενός ανθρώπου που ξεκίνησε από υπεύθυνος Τύπου ενός αναβάτη και στην πορεία καθοδήγησε 6 τίτλους οδηγών, ισάριθμους ομάδων και 4 κατασκευαστών, έπεισε τους τολμηρούς Γάλλους να τον στρατολογήσουν. Ξέρει πως να συσπειρώνει μία ομάδα, πως να δίνει κίνητρα, πως να διαχειρίζεται μεγάλους σταρ. Ο 57χρονος από το Λέκο για όλα αυτά μιλάει στην αποκλειστική συνέντευξή του στο gMotion. Για την απόφαση να γυρίσει σελίδα στην καριέρα του, τις προκλήσεις που συνάντησε στα paddock της Formula 1, τη συνεργασία με τον Φερνάντο Αλόνσο αλλά και τις εμπειρίες του από τον σπουδαίο Βαλεντίνο Ρόσι!

• ΦΈΤΟΣ ΚΆΝΑΤΕ ΈΝΑ ΜΕΓΆΛΟ ΒΉΜΑ, ΜΊΑ ΜΕΓΆΛΗ ΑΛΛΑΓΉ ΣΤΗΝ ΚΑΡΙΈΡΑ ΣΑΣ, ΑΦΉΝΟΝΤΑΣ ΤΟ MOTOGP ΚΑΙ ΤΗ SUZUKI, ΓΙΑ ΤΗ FORMULA 1 ΚΑΙ ΤΗΝ ALPINE. ΠΩΣ ΉΤΑΝ ΑΥΤΉ Η ΠΡΏΤΗ ΧΡΟΝΙΆ ΣΤΟ ΝΈΟ ΕΡΓΑΣΙΑΚΌ ΠΕΡΙΒΆΛΛΟΝ; Αυτή η πρώτη χρονιά αποτέλεσε μία πολύ ενδιαφέρουσα εμπειρία για εμένα. Ήμουν πολύ περίεργος, ήθελα πολύ να δω πως λειτουργεί μία ομάδα της Formula 1, ποιες είναι οι διαδικασίες ενός τόσο μεγάλου οργανισμού. Επίσης, η Formula 1 //// 18 ////

"ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΆ ΑΠΟΛΑΜΒΆΝΩ ΤΗ ΣΥΝΕΡΓΑΣΊΑ ΜΕ ΤΟΝ ΦΕΡΝΆΝΤΟ. ΕΊΝΑΙ ΣΠΟΥΔΑΊΟΣ ΤΎΠΟΣ, ΠΟΛΎ ΚΑΛΌΣ ΆΝΘΡΩΠΟΣ ΓΙΑ ΝΑ ΔΟΎΜΕ ΠΡΏΤΑ ΤΙΣ ΠΡΟΣΩΠΙΚΈΣ ΣΧΈΣΕΙΣ".

είναι πολύ πιο περίπλοκο σπορ από το MotoGP. Είχε λοιπόν ιδιαίτερο ενδιαφέρον αυτή η χρονιά. Έμαθα πολλά και πλέον μπορώ να κατανοήσω πολύ περισσότερα για το σπορ, απ’ ότι πριν. Σίγουρα η εμπλοκή μου στη Formula 1 αποτελεί μία σπουδαία εμπειρία. ΠΩΣ ΠΉΡΑΤΕ ΑΥΤΉ ΤΗ ΜΕΓΆΛΗ ΑΠΌΦΑΣΗ, ΝΑ ΑΦΉΣΕΤΕ ΤΟΝ ΚΌΣΜΟ ΤΟΥ MOTOGP ΓΙΑ ΚΆΤΙ ΤΌΣΟ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΌ, ΜΑ ΣΥΝΆΜΑ ΚΑΙ ΤΌΣΟ ΊΔΙΟ; Προέκυψε η δυνατότητα να αναλάβω αυτό το ρόλο και πάντα μου

φαινόταν συναρπαστικό αυτό το σπορ. Η περιέργεια λοιπόν ήταν αυτή που με ώθησε σε αυτή την απόφαση. Η Formula 1 είναι η κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού στους τέσσερις τροχούς. Παράλληλα, ένιωθα πως είχε έρθει η ώρα να δω και κάτι νέο, να ζήσω μία νέα εμπειρία. Παράλληλα, ίσως ήταν και η κατάλληλη στιγμή, έτσι το ένιωσα τουλάχιστον μετά την κατάκτηση του τίτλου με τη Suzuki στο MotoGP. ΉΤΑΝ ΑΥΤΉ Η ΠΡΏΤΗ ΦΟΡΆ ΠΟΥ ΣΑΣ ΠΡΟΤΆΘΗΚΕ ΝΑ

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

FORMULA 1/ MOTO GP ανέφερα νωρίτερα: το τεράστιο μέγεθος κάθε ομάδας. Οι διαθέσιμοι πόροι είναι πολλοί περισσότεροι στη Formula 1. Μπορείς να στρατολογείς περισσότερους μηχανολόγους, να έχεις πληρέστερες εγκαταστάσεις, περισσότερα εργαλεία, όχι μόνο στο κατασκευαστικό κομμάτι αλλά και στον τομέα της ανάλυσης της απόδοσης στην πίστα. Τρόπους να καταλάβεις τι συμβαίνει και γιατί, τι δεν πάει καλά και πως να το διορθώσεις. Σε αυτούς τους τομείς, μία ομάδα της Formula 1 είναι πολύ πιο ενεργή. Ταυτόχρονα, υπάρχουν πολύ περισσότερα πράγματα για να ελέγξεις και να αναλύσεις, το αγωνιστικό όχημα είναι μεγαλύτερο, έχει πολύ περισσότερα εξαρτήματα και πιο περίπλοκους μηχανισμούς. Η Formula 1 είναι αναμφίβολα πιο περίπλοκη. Αυτή είναι η μεγάλη διαφορά. Στην πραγματικότητα, ο τρόπος με τον οποίο οι μηχανολόγοι σκέφτονται και

ΦΕΡΝΆΝΤΟ ΑΛΟΝΣΟ - ΝΤΑΒΙΝΤΕ ΜΠΡΙΒΙΟ

ΠΕΡΆΣΕΤΕ ΑΠΌ ΤΟΝ ΚΌΣΜΟ ΤΩΝ ΔΎΟ ΤΡΟΧΏΝ ΣΕ ΕΚΕΊΝΟΝ ΤΩΝ ΤΕΣΣΆΡΩΝ; Ναι και ήταν κάτι εντελώς αναπάντεχο. Η πρόταση ήρθε και την τελευταία στιγμή, τον Δεκέμβριο του 2020. Σκέφτηκα: «Γιατί όχι; Ας το δοκιμάσω…». ΑΠ’ ΌΣΑ ΜΟΥ ΛΈΤΕ, ΑΝΤΙΛΑΜΒΆΝΟΜΑΙ ΠΩΣ ΔΕΝ ΤΟ ΥΠΈΡ-ΑΝΑΛΎΣΑΤΕ, ΠΩΣ ΉΤΑΝ ΜΊΑ ΠΡΌΚΛΗΣΗ ΤΗΝ ΟΠΟΊΑ ΑΠΟΦΑΣΊΣΑΤΕ ΓΡΉΓΟΡΑ ΠΩΣ ΑΞΊΖΕΙ ΝΑ ΑΝΑΛΆΒΕΤΕ…

Ναι, δεν το σκέφτηκα πολύ, δεν ήταν τόσο δύσκολη απόφαση. Φυσικά, σε τέτοιες περιπτώσεις, θέλεις λίγο χρόνο να συνειδητοποιήσεις τι συμβαίνει, τι θα ακολουθήσει, πως μπορεί να δουλέψει το όλο πράγμα αλλά η πραγματικότητα είναι πως πήρα την απόφασή μου αρκετά γρήγορα. ΈΝΑ ΧΡΌΝΟ ΜΕΤΆ ΛΟΙΠΌΝ, ΠΟΙΑ ΕΊΝΑΙ ΤΑ ΚΟΙΝΆ ΣΗΜΕΊΑ ΚΑΙ ΠΟΙΕΣ ΟΙ ΜΕΓΆΛΕΣ ΔΙΑΦΟΡΈΣ ΣΕ ΣΧΈΣΗ ΜΕ ΤΟ MOTOGP; Το βασικότερο είναι κάτι που

Η μεγαλύτερη διαφορά ανάμεσα στη Formula 1 και το MotoGP είναι η διαρκής επικοινωνία με τον οδηγό. Στο MotoGP, όταν ανάψουν τα πράσινα φώτα, ο οδηγός είναι μόνος του. //// 19 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

DAVIDE BRIVIO "ΑΝΑΜΈΝΟΥΜΕ ΜΕ ΑΓΩΝΊΑ ΝΑ ΔΟΎΜΕ ΤΟ ΕΠΊΠΕΔΟ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΌΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΜΟΝΟΘΕΣΊΟΥ ΜΑΣ, ΌΜΩΣ ΔΕΝ ΜΠΟΡΟΎΜΕ ΝΑ ΞΈΡΟΥΜΕ ΤΊΠΟΤΑ ΠΡΙΝ ΑΠΌ ΤΙΣ ΔΟΚΙΜΈΣ ΣΤΗ ΒΑΡΚΕΛΏΝΗ ΤΗΣ ΙΣΠΑΝΊΑΣ ΚΑΙ ΤΟ ΣΑΚΧΊΡ ΤΟΥ ΜΠΑΧΡΈΙΝ".

εργάζονται, έχει ομοιότητες. Οι οδηγοί και οι αναβάτες είναι αμφότεροι κορυφαίοι αθλητές αλλά αμφότεροι είναι και άνθρωποι. Με τα πάνω και τα κάτω τους. Με κίνητρα, με εμπειρίες, με προβλήματα, είναι κι αυτοί άνθρωποι. Προφανώς οι ομοιότητες επεκτείνονται και στον τρόπο λειτουργίας των άλλων τμημάτων των ομάδων, από τους μηχανικούς μέχρι το marketing. Απλά το //// 20 ////

περιβάλλον διαφέρει. Η F1 έχει περισσότερους αγώνες, περισσότερη πίεση, περισσότερα media αλλά το λειτουργικό κομμάτι, στην πίστα, στα γκαράζ και εκτός αυτών, έχει κυρίως ομοιότητες. ΠΟΙΑ ΉΤΑΝ Η ΜΕΓΑΛΎΤΕΡΗ ΠΡΌΚΛΗΣΗ ΠΟΥ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΊΣΑΤΕ ΈΩΣ ΤΏΡΑ; Η μεγαλύτερη πρόκληση είναι να μάθεις και να κατανοήσεις, όσο

γίνεται περισσότερα κι όσο γίνεται ταχύτερα. Κι ένας τομέας που δεν ανέφερα νωρίτερα και είναι μία μεγάλη διαφορά σε σχέση με το MotoGP, είναι το κομμάτι της στρατηγικής. Είναι φοβερό κομμάτι της F1 η στρατηγική αγώνα. Επίσης, η μεγαλύτερη διαφορά που υπάρχει, είναι πως κατά τη διάρκεια των ελεύθερων δοκιμών, των κατατακτήριων, του αγώνα, η ομάδα είναι σε διαρκή επαφή με τον οδηγό.

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

FORMULA 1/ MOTO GP Νιώθω προνομιούχος που βίωσα την εποχή κυριαρχίας του Βαλεντίνο, συμμετέχοντας μάλιστα σε ένα σημαντικό μέρος των επιτυχιών του. Σε διαρκή επικοινωνία. Αντίθετα, στο MotoGP, όταν ανάψουν τα πράσινα φώτα, ο οδηγός είναι μόνος του. Κάνει ότι θέλει και η μοναδική επικοινωνία είναι μέσω των pit boards που του δείχνουν τις διαφορές σε χρόνους κλπ. Αυτή λοιπόν η τόσο διαφορετική διαδικασία, είναι κάτι που πρέπει να μάθω, να κατανοήσω όλες τις διαδικασίες. Αυτή ήταν για μένα η μεγαλύτερη πρόκληση του 2021. ΉΤΑΝ ΜΊΑ ΣΕΖΌΝ ΜΕ ΘΕΤΙΚΌ ΠΡΌΣΗΜΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ALPINE. ΚΑΤΈΚΤΗΣΕ ΤΗ ΝΊΚΗ ΣΤΗΝ ΟΥΓΓΑΡΊΑ ΜΕ ΤΟΝ ΈΣΤΕΜΠΑΝ ΌΚΟΝ, ΕΊΧΕ ΒΆΘΡΟ ΣΤΟ ΚΑΤΆΡ ΜΕ ΤΟΝ ΦΕΡΝΆΝΤΟ ΑΛΌΝΣΟ. ΠΩΣ ΝΙΏΣΑΤΕ ΜΕ ΑΥΤΈΣ, ΤΙΣ ΠΡΏΤΕΣ ΣΑΣ ΕΠΙΤΥΧΊΕΣ ΣΤΗ FORMULA 1; Στο φινάλε της σεζόν ήμασταν ικανοποιημένοι γιατί κατακτήσαμε την πέμπτη θέση της βαθμολογίας κατασκευαστών, η οποία από πολύ νωρίς είχε φανεί πως αποτελούσε το ρεαλιστικό στόχο μας. Ήταν καλή θέση καθώς μπροστά μας είχαμε πολύ μεγάλες ομάδες. Αν

ΒΑΛΕΝΤΙΝΟ ΡΟΣΙ.

λοιπόν αυτή η πέμπτη θέση είναι το εφαλτήριο της προσπάθειας, τότε είναι θετικό αποτέλεσμα για φέτος και θα δούμε, πως θα βελτιωθούμε και θα αναρριχηθούμε στην κατάταξη στο μέλλον. ΑΣ ΠΕΡΆΣΟΥΜΕ ΛΟΙΠΌΝ ΣΤΟ ΜΈΛΛΟΝ ΑΥΤΌ. ΟΙ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΊ ΑΛΛΆΖΟΥΝ ΆΡΔΗΝ, ΌΛΟΙ ΞΕΚΙΝΟΎΝ ΑΠΌ ΛΕΥΚΌ ΧΑΡΤΊ, ΤΙ ΜΠΟΡΟΎΜΕ ΝΑ ΠΕΡΙΜΈΝΟΥΜΕ ΑΠΌ ΤΗΝ ALPINE ΤΟ 2022; Όλοι είναι ενθουσιασμένοι και ανυπομονούν για αυτές τις αλλαγές στους κανονισμούς. Νομίζω πως όλες οι ομάδες βρισκόμαστε στην ίδια θέση. Δουλεύουμε σκληρά πάνω στο μονοθέσιο του 2022. Φυσικά θυσιάσαμε τη σεζόν του 2021 σε ό,τι αφορούσε στην εξέλιξη του μονοθεσίου, όπως πιστεύω και οι περισσότερες ομάδες. Αναμένουμε με αγωνία να δούμε το επίπεδο ανταγωνιστικότητας του μονοθεσίου μας, όμως δεν μπορούμε να ξέρουμε τίποτα πριν από τις δοκιμές στη Βαρκελώνη της Ισπανίας και το Σακχίρ του Μπαχρέιν. Τότε θα δούμε τα πρώτα δείγματα και δουλεύοντας θα αρχίσουμε να κατανοούμε τι ακριβώς έχουμε στα χέρια μας. Κι

όπως συνηθίζεται, θα χρειαστεί να περάσουν μερικοί αγώνες ώσπου να έχουμε μία ξεκάθαρη εικόνα του που βρίσκεται η κάθε ομάδα. Μπορεί να ξεκινήσεις δυναμικά ή όχι και τόσο καλά αλλά να καταφέρεις να αναλάμψεις γρήγορα. Θα υπάρχει συνεχής εξέλιξη, όλοι θα δουλεύουν πάνω σε αυτό το κομμάτι. Περιμένουμε λοιπόν με ενδιαφέρον και αγωνία, να δούμε που θα βρισκόμαστε σε σχέση με τις άλλες ομάδες. ΣΤΗΝ ΚΑΡΙΈΡΑ ΣΑΣ ΈΧΕΤΕ ΣΥΝΕΡΓΑΣΤΕΊ ΜΕ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΎΣ ΘΡΎΛΟΥΣ ΤΟΥ MOTORSPORT. ΤΏΡΑ ΣΥΝΕΡΓΆΖΕΣΤΕ ΜΕ ΤΟΝ ΦΕΡΝΆΝΤΟ ΑΛΌΝΣΟ; ΠΟΙΕΣ ΕΊΝΑΙ ΟΙ ΠΡΏΤΕΣ ΣΑΣ ΕΝΤΥΠΏΣΕΙΣ ΑΠΌ ΑΥΤΌΝ ΚΑΙ ΠΩΣ ΕΊΝΑΙ Η ΈΩΣ ΤΏΡΑ ΣΥΝΕΡΓΑΣΊΑ ΣΑΣ; Πραγματικά απολαμβάνω τη συνεργασία με τον Φερνάντο. Είναι σπουδαίος τύπος, πολύ καλός άνθρωπος για να δούμε πρώτα τις προσωπικές σχέσεις. Από οδηγικής πλευράς, είναι εμφανές κάθε στιγμή πως έχει εμπειρία, κατανοεί ανά πάσα τι συμβαίνει και είναι πραγματικό προνόμιο να βλέπεις πως δουλεύει ένας οδηγός σαν κι αυτόν. Είναι ξεχωριστός, πάντα //// 21 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

DAVIDE BRIVIO

O ΠΑΝΟΣ ΣΕΪΤΑΝΙΔΗΣ ΜΑΖΙ ΜΕ ΤΟΝ ΝΤΑΒΙΝΤΕ ΜΠΡΙΒΙΟ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΤΗΣ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗΣ.

"ΔΟΥΛΕΎΟΥΜΕ ΣΚΛΗΡΆ ΠΆΝΩ ΣΤΟ ΜΟΝΟΘΈΣΙΟ ΤΟΥ 2022. ΦΥΣΙΚΆ ΘΥΣΙΆΣΑΜΕ ΤΗ ΣΕΖΌΝ ΤΟΥ 2021 ΣΕ Ό,ΤΙ ΑΦΟΡΟΎΣΕ ΣΤΗΝ ΕΞΈΛΙΞΗ ΤΟΥ ΜΟΝΟΘΕΣΊΟΥ, ΌΠΩΣ ΠΙΣΤΕΎΩ ΚΑΙ ΟΙ ΠΕΡΙΣΣΌΤΕΡΕΣ ΟΜΆΔΕΣ".

αντιλαμβάνεσαι ότι κάποιος ξεχωρίζει από τους υπόλοιπους, αν έχει το κάτι παραπάνω. ΈΝΑΣ ΆΛΛΟΣ ΠΟΥ ΤΑΙΡΙΆΖΕΙ ΣΕ ΑΥΤΉ ΤΗΝ ΠΕΡΙΓΡΑΦΉ, ΕΊΝΑΙ Ο ΒΑΛΕΝΤΊΝΟ ΡΌΣΙ, ΜΕ ΤΟΝ ΟΠΟΊΟ ΣΥΝΕΡΓΑΣΤΉΚΑΤΕ ΕΠΊ ΣΕΙΡΆ ΕΤΏΝ. ΜΠΟΡΕΊΤΕ ΝΑ ΜΑΣ ΜΙΛΉΣΕΤΕ ΓΙΑ ΑΥΤΌΝ ΤΟΝ ΘΡΎΛΟ ΠΟΥ ΣΤΟ ΤΈΛΟΣ ΤΟΥ 2021 ΑΠΟΧΏΡΗΣΕ ΑΠΌ ΤΟ MOTOGP; Θα ξεκινήσω λέγοντας πως αν η απόφαση βασιζόταν στο αν απολαμβάνει αυτό που κάνει, τότε μάλλον δεν θα σταματούσε ποτέ! Όμως τα χρόνια περνάνε, είναι //// 22 ////

πλέον 42 και ήρθε η ώρα να κάνει κάτι διαφορετικό. Η συνεργασία μαζί του ήταν ξεχωριστή. Νιώθω προνομιούχος που βίωσα την εποχή κυριαρχίας του, συμμετέχοντας μάλιστα σε ένα σημαντικό μέρος των επιτυχιών του. Αφήνει ένα πολύ μεγάλο κενό αποχωρώντας από το MotoGP, θα λείψει πολύ. Ωστόσο, υπάρχουν πολλοί νέοι, ταλαντούχοι αναβάτες που έρχονται στο προσκήνιο – αυτή η νέα γενιά αναβατών είναι πολύ καλή. Πιστεύω πως θα δούμε πολλές μάχες φέτος στο MotoGP. Θα μας λείψει η χαρισματικότητα του Βαλεντίνο. Ήταν τόσο διάσημος, σε όλο τον κόσμο, η παρουσία του και μόνο

έφερνε κόσμο στο σπορ. Εδώ πρέπει να δούμε αν μπορούν κάποιοι από τη νέα γενιά να χτίσουν αντίστοιχο μύθο. ΘΕΩΡΕΊΤΕ ΠΩΣ Ο ΡΌΣΙ ΘΑ ΜΠΟΡΕΊ ΝΑ ΕΊΝΑΙ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΌΣ ΚΑΙ ΣΤΟΥΣ ΤΈΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΎΣ; Αυτό είναι ένα ερωτηματικό. Νομίζω κι ο ίδιος θα θέλει να δει πόσο μπορεί να βελτιωθεί, πόσο γρήγορος πραγματικά θα είναι σε αυτή τη φάση της καριέρας του και βάσει αυτού, νομίζω θα κάνει τις επιλογές του. Βήμα προς βήμα. ΈΝΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΌ ΤΗΣ

G_MOTION_MAG //// F A C E O F F ////

FORMULA 1/ MOTO GP θα αγωνίζεται στη Formula 1 με την Alfa Romeo. Επίσης ο Κρίστιαν Λούνγκααρντ που δεν είχε την ευκαιρία να δέιξει τις πραγματικές του δυνατότητες αλλά θα έχει ένα σημαντικό πρόγραμμα το 2022, στα IndyCar. Έχουμε λοιπόν μία σπουδαία γενικά οδηγών που σίγουρα θα προχωρήσουν. Από τη μία πλευρά είμαστε πολύ χαρούμενοι επειδή η Ακαδημία της Alpine έκανε καλή δουλειά και τους επέτρεψε να κάνουν το επόμενο βήμα αλλά είμαστε και στεναχωρημένοι γιατί δεν έχουμε περισσότερες θέσεις οδηγών για να τους αξιοποιήσουμε στην F1. Επιπρόσθετα, έχουμε κι άλλους οδηγούς που ανεβαίνουν τα σκαλοπάτια του μηχανοκίνητου αθλητισμού, όπως τον Κάιο Κολέτ και τον Βίκτορ Μαρτέν στη Formula E και κάποιες νέες προσθήκες ενόψει. Είναι ένα ξεχωριστό πρόγραμμα, με ιδιαίτερη σημασία για την Alpine και θα κάνουμε το παν για να αναδείξουμε όσο γίνεται περισσότερα ταλέντα στο μέλλον.

Ήμουν πολύ περίεργος, ήθελα πολύ να δω πως λειτουργεί μία ομάδα της Formula 1.

ΚΑΡΙΈΡΑΣ ΣΑΣ ΕΊΝΑΙ ΠΩΣ ΕΊΧΑΤΕ ΠΆΝΤΑ ΤΗΝ ΙΚΑΝΌΤΗΤΑ ΝΑ ΑΝΑΓΝΩΡΊΣΕΤΕ ΝΈΑ ΤΑΛΈΝΤΑ. ΘΑ ΘΈΛΑΤΕ ΛΟΙΠΌΝ ΝΑ ΈΧΕΤΕ ΕΝΕΡΓΌ ΡΌΛΟ ΣΤΗΝ ΑΚΑΔΗΜΊΑ ΤΗΣ ALPINE; Έχω ξεκινήσει ήδη την εμπλοκή μου με την Ακαδημία, είναι ένα σπουδαίο project. Ειδικά φέτος φαίνεται η δουλειά που έχει γίνει – αναφέρομαι φυσικά στη δουλειά που έχει γίνει αυτά τα χρόνια, γιατί εγώ έχω μόνο μήνες στην ομάδα. Αλλά αν δείτε τα μέλη της Ακαδημίας: ο Όσκαρ Πιάστρι, ο νέος πρωταθλητής της Formula 2 ή ο αντίπαλός του, ο Κινέζος Γκουάνιου Ζου που το 2022

ΚΛΕΊΝΟΝΤΑΣ, ΈΧΕΤΕ ΒΙΏΣΕΙ ΠΟΛΛΈΣ ΕΠΙΤΥΧΊΕΣ ΣΤΗΝ ΚΑΡΙΈΡΑ ΣΑΣ. ΠΟΙΑ ΣΤΙΓΜΉ ΞΕΧΩΡΊΖΕΤΕ; Προφανώς το να κατακτάς το παγκόσμιο πρωτάθλημα είναι κάτι σπουδαίο. Θυμάμαι το πρώτο πρωτάθλημα με τον Valentino, πίσω στο 2004, που ήταν πολύ ξεχωριστό για μένα. Όμως και το παγκόσμιο πρωτάθλημα με τη Suzuki ήταν κάτι πραγματικά απίστευτο. Διότι όταν εντάχθηκα στο δυναμικό της το 2013 και έλεγα πως ήθελα να κατακτήσουμε τον τίτλο, ήξερα πως ήταν κάτι εξαιρετικά δύσκολο να επιτευχθεί. Γι’ αυτό και η κατάκτησή του ήταν για μένα κάτι σαν αριστούργημα! Είμαι πολύ περήφανος για όσα πετύχαμε. ΜΈΧΡΙ ΝΑ ΈΡΘΕΙ ΤΟ ΠΡΩΤΆΘΛΗΜΑ ΜΕ ΤΗΝ ALPINE ΓΙΑ ΝΑ ΤΟ ΒΆΛΕΤΕ ΣΤΗΝ ΚΟΡΥΦΉ ΤΗΣ ΛΊΣΤΑΣ ΣΑΣ! (Γέλια) Για να δούμε… αυτός είναι ο στόχος! //// 23 ////

G_MOTION_MAG //// R E P O R T A Z ////

Η ΖΩΉ ΜΕ ΈΝΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΌ ΑΥ  PEUGEOT

e-2008

ΤΟΥ ΝΊΚΟΥ ΓΙΑΝΝΟΎΛΑ / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: ΧΡΉΣΤΟΣ ΛΏΛΟΣ

ΜΕΤΆ ΤΗΝ ΠΟΛΎ ΘΕΤΙΚΉ ΕΜΠΕΙΡΊΑ ΜΕ ΤΟ VOLKSWAGEN ID. 3 ΓΙΑ ΤΗΝ ΟΠΟΊΑ ΔΙΑΒΆΣΑΤΕ ΣΤΟ ΠΡΟΗΓΟΎΜΕΝΟ ΤΕΎΧΟΣ (81) ΤΟΥ GMOTION, ΣΥΝΕΧΊΖΟΥΜΕ ΤΟ ΤΑΞΊΔΙ ΜΑΣ ΣΤΟΝ ΚΌΣΜΟ ΤΗΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΊΝΗΣΗΣ ΜΕ ΤΟ PEUGEOT e-2008.

ΜΕ ΜΠΑΤΑΡΊΑ 50 KWH Η PEUGEOT ΥΠΌΣΧΕΤΑΙ ΕΜΒΈΛΕΙΑ ΜΕ ΜΙΑ ΠΛΉΡΗ ΦΌΡΤΙΣΗ ΠΟΥ ΞΕΠΕΡΝΆ ΤΑ 300 ΧΙΛΙΌΜΕΤΡΑ.

//// 24 ////

G_MOTION_MAG //// R E P O R T A Z ////

ΤΟΚΊΝΗΤΟ

//// 25 ////

G_MOTION_MAG //// R E P O R T A Z ////

PEUGEOT ΓΙΑ ΤΗΝ «ΠΡΏΤΗ ΦΟΡΆ ΗΛΕΚΤΡΙΚΆ» Η PEUGEOT -ΚΑΙ ΣΥΝΟΛΙΚΆ ΤΟ GROUP PSA ΠΟΥ ΠΛΈΟΝ ΕΊΝΑΙ STELLANTIS- ΕΠΈΛΕΞΕ ΝΑ ΚΙΝΗΘΕΊ ΠΟΛΎ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΆ ΑΠΌ ΤΗΝ VOLKSWAGEN. ΔΗΜΙΟΎΡΓΗΣΕ ΜΙΑ ΓΚΆΜΑ ΑΜΙΓΏΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΏΝ ΜΟΝΤΈΛΩΝ ΜΠΑΤΑΡΊΑΣ ΒΑΣΙΣΜΈΝΗ ΣΤΑ ΠΟΛΎ ΠΕΤΥΧΗΜΈΝΑ ΜΟΝΤΈΛΑ 208 ΚΑΙ 2008, ΣΤΗΝ ΚΑΤΗΓΟΡΊΑ B ΤΩΝ HATCHBACK ΚΑΙ ΤΩΝ SUV ΑΝΤΊΣΤΟΙΧΑ.

Α

υτό έχει κάποια θετικά και ίσως ορισμένα αρνητικά στοιχεία, αλλά αυτά, προς το παρόν, δεν αφορούν το πνεύμα του θέματός μας, που είναι περισσότερο ένα ρεπορτάζ παρά μια δοκιμή αυτοκινήτου. Όπως ήδη αναφέρθηκε, η εμπειρία μας με το Volkswagen ID. 3 ήταν κάτι παραπάνω από θετική. Ευτυχώς, συνεχίστηκε ανάλογα με το Peugeot e-2008, το οποίο δεν δίνει διόλου την εντύπωση της διαφορετικότητάς του στον περίγυρο. Το μοντέλο είναι αισθητικά ταυτόσημο με τα 2008 που διαθέτουν κινητήρες εσωτερικής καύσης και μόνο μικρές αισθητικές και γραμματικές αναφορές δίνουν το στίγμα του ηλεκτρικού του γίγνεσθαι. Ταυτόσημη είναι και η διάταξη των ηλεκτρικών μερών, με το μοτέρ να βρίσκεται εμπρός, όπως και όλα τα συμπαρομαρτούντα στοιχεία για την κίνησή του. Εξαιρούνται φυσικά οι μπαταρίες, που αναπτύσσονται κάτω από το πάτωμα στην καμπίνα των επιβατών. Έτσι, όπως όλα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, το e-2008 έχει το πλείστο του αρκετού αλλά όχι υπερβολικού βάρους //// 26 ////

των 1.548 κιλών συγκεντρωμένα χαμηλά και ανάμεσα στους άξονες. Εσωτερικά, το μοντέλο παραμένει τόσο εντυπωσιακό, όσο και τα τα συμβατικά αδέλφια του. Δηλαδή πολύ, θέτοντας το πρότυπο για τα μοντέλα της κατηγορίας. Κάποιοι ίσως βρουν τη θέση του τιμονιού ή τη διάμετρό του άβολη, ωστόσο είναι περισσότερο θέμα συνήθειας παρά εργονομικού λάθους. Αντίθετα η θέση των οργάνων, που παραμένουν ψηφιακά αλλά με διαφορετικές ενδείξεις, είναι εξαιρετική, προσομοιώνοντας λόγω θέσης ένα head up display. Το γεγονός πως όλα τα ηλεκτρικά μέρη βρίσκονται εμπρός, χωροταξικά δεν επηρεάζει τους άνετους χώρους που γνωρίζουμε από τα συμβατικά 2008. Έτσι και το e-2008 παραμένει απόλυτα επαρκές για μια οικογένεια τεσσάρων ατόμων. Η ποιότητα υλικών είναι πέραν πάσης κριτικής, πάντα με τα μέτρα της κατηγορίας, ενώ αξίζει να σημειώσουμε ότι σε αντίθεση με το Volkswagen ID. 3 που παρουσίασε ψηφιακές αστοχίες χωρίς όμως λειτουργικά παρεπόμενα, το e-2008 έχαιρε άκρας υγείας στα περίπου 1.000 χιλιόμετρα που κάναμε συνολικά μαζί του. Το e-2008, όπως και το

G_MOTION_MAG //// R E P O R T A Z ////

e-2008

Η ΘΈΣΗ ΤΩΝ ΟΡΓΆΝΩΝ, ΠΟΥ ΠΑΡΑΜΈΝΟΥΝ ΨΗΦΙΑΚΆ ΑΛΛΆ ΜΕ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΈΣ ΕΝΔΕΊΞΕΙΣ, ΕΊΝΑΙ ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΉ, ΠΡΟΣΟΜΟΙΏΝΟΝΤΑΣ ΛΌΓΩ ΘΈΣΗΣ ΈΝΑ HEAD UP DISPLAY.

//// 27 ////

G_MOTION_MAG //// R E P O R T A Z ////

PEUGEOT Το μοντέλο είναι αισθητικά ταυτόσημο με τα 2008 που διαθέτουν κινητήρες εσωτερικής καύσης και μόνο μικρές αισθητικές και γραμματικές αναφορές δίνουν το στίγμα του ηλεκτρικού του γίγνεσθαι. σύνολο σχεδόν των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, έχει ένα αυτόματο κιβώτιο που κάνει την οδήγησή του πανεύκολη, σε συνδυασμό με την άμεσα αποδιδόμενη και μεγάλη ροπή του ηλεκτρικού κινητήρα. Εδώ δεν έχουν γίνει υπερβολές σε επίπεδο απόδοσης, καθώς το ηλεκτρικό μοτέρ αποδίδει 136 ίππους και 260 Nm ροπή. Νούμερα που δεν εντυπωσιάζουν, αλλά όπως προείπαμε ο τρόπος της απόδοσης, στην επιτάχυνση σε κολλάει στο κάθισμα και σε μόλις 8,5 δλ. έχει πιάσει τα 100 χλμ./ ώρα. Σε επίπεδο μέγιστης ταχύτητας υπάρχει αυτοσυγκράτηση στα 150 χλμ./ώρα, καθώς όπως είναι γνωστό, υπό πλήρη ισχύ η ενέργεια της μπαταρίας καταναλώνεται με τα καντάρια. Οι παραπάνω επιδόσεις επιτυγχάνονται με το πρόγραμμα //// 28 ////

λειτουργίας Sport. Στο Normal υπάρχει δύναμη αλλά όχι τόσο άμεση απόκριση, ενώ στο Eco τα πράγματα γίνονται νωχελικά, χωρίς όμως να υπάρχει ένδεια δύναμης, ειδικά στην πόλη. Στις αστικές μας μετακινήσεις, το προτιμούσαμε. Επίσης το αυτοκίνητο έχει την επιλογή B στο κιβώτιο, που αυξάνει σημαντικά την ανάκτηση ισχύος από τον κινητήρα με τη μείωση της πίεσης του γκαζιού, όχι όμως μέχρι το σημείο στάσης, ώστε να μπορεί να χαρακτηριστεί λειτουργία «one pedal». Σε κάθε περίπτωση το e-2008 είναι πολύ άμεσο στις αντιδράσεις του, ταχύ, εξαιρετικά ήσυχο φυσικά και απολαυστικό σε κάθε διαδρομή. Λόγω της υπερυψωμένης θέσης οδήγησης εξασφαλίζει καλή εποπτεία του δρόμου και την κίνησης εμπρός, ενώ μπορεί άνετα να πατήσει και σε ένα χωματόδρομο. Το πάντα «καυτό» ερώτημα φυσικά είναι τι γίνεται με την αυτονομία. Με μπαταρία 50 kWh η Peugeot υπόσχεται εμβέλεια με μια πλήρη φόρτιση που ξεπερνά τα 300 χιλιόμετρα. Εμείς πετύχαμε από 280 έως 320 περίπου μέσα στην πόλη.

ΣΕ ΕΠΊΠΕΔΟ ΜΈΓΙΣΤΗΣ ΤΑΧΎΤΗΤΑΣ ΥΠΆΡΧΕΙ ΑΥΤΟΣΥΓΚΡΆΤΗΣΗ ΣΤΑ 150 ΧΛΜ./ΏΡΑ, ΚΑΘΏΣ ΌΠΩΣ ΕΊΝΑΙ ΓΝΩΣΤΌ, ΥΠΌ ΠΛΉΡΗ ΙΣΧΎ Η ΕΝΈΡΓΕΙΑ ΤΗΣ ΜΠΑΤΑΡΊΑΣ ΚΑΤΑΝΑΛΏΝΕΤΑΙ ΜΕ ΤΑ ΚΑΝΤΆΡΙΑ

G_MOTION_MAG //// R E P O R T A Z ////

e-2008

Α Α.

Ενώ, για να εξομολογηθούμε την αμαρτία μας, δεν τολμήσαμε μεγάλα ταξίδια όπως στην περίπτωση του ID. 3. Βλέπετε εκεί είδαμε ότι η θεωρητική εμβέλεια των 400 περίπου χιλιομέτρων έπεφτε κοντά στα 280 στο ταξίδι, οπότε τα περίπου 300 του e-2008 μάλλον θα μετρώνται κοντά στα 150 σε

ταξίδι -με ταχύτητες όχι τα 90 χλμ./ ώρα, αλλά τα λογικά 110 – 120. Τον επόμενο μήνα θα αποκτήσουμε μια μεγαλύτερη εξοικείωση με το μοντέλο και θα αναφερθούμε πιο αναλυτικά σε χρόνους φόρτισης, αλλά και στο πόσο επηρεάζει το κρύο την εμβέλειά του με μια πλήρη φόρτιση. //// 29 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

ΉΡΘΕ ΚΑΙ ΕΠΑΝΑ ΤΗΝ ΗΛΕΚΤΡΟΚΊ

KIA



EV6 ΤΟ ΝΈΟ ΑΜΙΓΏΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΌ KIA EV6 ΉΡΘΕ ΣΤΗΝ ΕΛΛΆΔΑ ΚΑΙ ΕΚΠΡΟΣΩΠΕΊ ΤΟ ΜΈΛΛΟΝ ΤΗΣ ΒΙΏΣΙΜΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΌΤΗΤΑΣ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΊΑΣ ΜΕ ΤΗ ΝΈΑ ΤΟΥ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΉ, ΤΗΝ ΠΛΟΎΣΙΑ ΓΚΆΜΑ ΚΑΙ ΤΙΣ ΔΥΝΑΜΙΚΈΣ ΕΠΙΔΌΣΕΙΣ. //// 30 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

ΑΠΡΟΣΔΙΟΡΊΖΕΙ ΝΗΣΗ TOY ΚΏΣΤΑ ΠΑΣΤΡΊΜΑ / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: KIA

ΣΤΟ ΕΠΊΚΕΝΤΡΟ ΤΗΣ ΦΙΛΟΣΟΦΊΑΣ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΎ ΒΡΊΣΚΕΤΑΙ ΜΙΑ ΝΈΑ ΟΠΤΙΚΉ ΤΑΥΤΌΤΗΤΑ ΠΟΥ ΠΡΟΚΑΛΕΊ ΘΕΤΙΚΈΣ ΔΥΝΆΜΕΙΣ ΚΑΙ ΦΥΣΙΚΉ ΕΝΈΡΓΕΙΑ, ΜΕ ΑΝΤΊΘΕΤΟΥΣ ΣΥΝΔΥΑΣΜΟΎΣ ΈΝΤΟΝΩΝ ΣΤΟΙΧΕΊΩΝ ΚΑΙ ΑΝΆΓΛΥΦΩΝ ΕΠΙΦΑΝΕΙΏΝ.

//// 31 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

KIA EV6

ΤΟ ΝΈΟ ΑΜΙΓΏΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΌ KIA EV6 ΉΡΘΕ ΣΤΗΝ ΕΛΛΆΔΑ ΚΑΙ ΕΚΠΡΟΣΩΠΕΊ ΤΟ ΜΈΛΛΟΝ ΤΗΣ ΒΙΏΣΙΜΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΌΤΗΤΑΣ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΊΑΣ ΜΕ ΤΗ ΝΈΑ ΤΟΥ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΉ, ΤΗΝ ΠΛΟΎΣΙΑ ΓΚΆΜΑ ΚΑΙ ΤΙΣ ΔΥΝΑΜΙΚΈΣ ΕΠΙΔΌΣΕΙΣ. //// 32 ////

T

ο νέο Kia EV6 πραγματοποίησε το επίσημο ντεμπούτο του στην Ελλάδα και είναι το πρώτο μοντέλο της κορεατικής φίρμας που βασίζεται στην εξαιρετικά προηγμένη και εξελιγμένη αρχιτεκτονική της εταιρείας, σχεδιασμένη ειδικά για ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία (BEV). Το αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο έρχεται και προσφέρει μεγάλη αυτονομία, μηδενικές εκπομπές ρύπων, υψηλής τεχνολογίας ταχυφόρτιση 800V και crossover στιλ. Με το EV6 ξεκινά η εφαρμογή της μακροπρόθεσμης στρατηγικής της μάρκας για τα οχήματα BEV, plug-in hybrid (PHEVs) και υβριδικά (HEVs) ώστε να καλυφθεί το 40 % των συνολικών πωλήσεων της Kia έως το 2030, με ετήσιο στόχο πωλήσεων 1,6 εκατομμύρια μονάδες για αυτά τα φιλικά προς το

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

EVOLUTION

ΓΙΑ ΝΑ ΔΙΑΣΦΑΛΙΣΤΕΊ Η ΑΣΦΆΛΕΙΑ ΚΑΙ Η ΆΝΕΣΗ ΣΤΟΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΌΔΡΟΜΟ, ΤΟ EV6 ΔΙΑΘΈΤΕΙ ΤΟ ΠΙΟ ΕΞΕΛΙΓΜΈΝΟ HIGHWAY DRIVING ASSIST ΤΗΣ KIA ΜΕ ΥΠΟΣΤΉΡΙΞΗ ΑΛΛΑΓΉΣ ΛΩΡΊΔΑΣ.

περιβάλλον μοντέλα. Έως το 2025 η Kia σχεδιάζει να ενισχύσει την γκάμα EV με 11 μοντέλα BEV, το πρώτο από τα οποία είναι το EV6. Από αυτά τα 11, τα επτά θα βασίζονται στην αρχιτεκτονική E-GMP, ενώ τέσσερα θα είναι EV που θα βασίζονται σε υπάρχοντα μοντέλα.

EV6 ΜΕ ΠΛΗΘΏΡΑ ΣΥΣΤΗΜΆΤΩΝ Η γκάμα του EV6 προσφέρει επιλογή από πολλαπλές πλήρως ηλεκτρικές εκδόσεις κινητήρων μηδενικών εκπομπών, συμπεριλαμβανομένων μπαταριών μεγάλης (77,4 kWh) και τυπικής αυτονομίας (58,0 kWh). Η έκδοση 2WD 77,4 kWh μπορεί να διανύσει έως και 528 χιλιόμετρα με μία μόνο φόρτιση στον συνδυασμένο κύκλο WLTP. Με μέγιστη ροπή 605 Nm διαθέσιμη στην έκδοση AWD, αυτή η έκδοση του EV6 μπορεί να επιταχύνει για τα 0-100 χλμ./ώρα σε μόλις 5,2 δευτερόλεπτα. Η μπαταρία 77,4 kWh συνδυάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα 168 kW ή 229 ίππους που κινεί τους πίσω τροχούς, ενώ για τις εκδόσεις AWD EV6, δύο ηλεκτρικοί κινητήρες κινούν τον μπροστινό και τον πίσω άξονα με συνδυαστική ισχύ 239 kW ή 325 ίππους. Εξοπλισμένο με δύο ηλεκτρικούς κινητήρες 430 kW, το EV6 GT ανάγει τις ηλεκτρικές επιδόσεις σε πολύ υψηλό επίπεδο. Το EV6 GT διατίθεται αποκλειστικά με τη μεγάλη μπαταρία 77,4 kWh μεγάλης αυτονομίας. Με μέγιστη απόδοση ροπής 740 Nm, το μοντέλο επιταχύνει από τα 0 έως τα 100 χλμ/ώρα σε μόλις 3,5 δευτερόλεπτα και μπορεί να φτάσει την τελική ταχύτητα των 260 χλμ./ ώρα. Η προσθήκη ενός ηλεκτρονικού διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης συμπληρώνει το προηγμένο σύνολο του EV6 GT. Το EV6 προσφέρει δυνατότητες φόρτισης 800V και 400V χωρίς να απαιτούνται πρόσθετα εξαρτήματα ή προσαρμογείς (αντάπτορες). Το αυτοκίνητο υποστηρίζει υψηλές ταχύτητες φόρτισης της μπαταρίας από το 10% έως το 80% του

Tο EV6 διαθέτει ένα νέο ευφυές σύστημα εμπρός φωτισμού τεχνολογίας LED, προειδοποίηση συγκέντρωσης οδηγού, ενώ κάμερες εμφανίζουν θέα 360 μοιρών γύρω από το αυτοκίνητο. περιεχομένου της σε μόλις 18 λεπτά, σε όλες τις εκδόσεις παραλλαγές, ή φόρτιση 100 χιλιομέτρων αυτονομίας σε λιγότερο από 4,5 λεπτά στην έκδοση 2WD με την μπαταρία 77,4 kWh. ΤΟ EV6 ΕΚΦΡΆΖΕΙ ΤΟ ΝΈΟ ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΌ ΠΡΟΣΑΝΑΤΟΛΙΣΜΌ ΤΗΣ KIA Το EV6 σχεδιάστηκε σύμφωνα με τη νέα φιλοσοφία design της μάρκας, «Opposites United», που σύμφωνα με την κορεατική φίρμα εμπνέεται από τις αντιθέσεις που υπάρχουν στη φύση και την ανθρωπότητα. Στο επίκεντρο της φιλοσοφίας του σχεδιασμού βρίσκεται μια νέα οπτική ταυτότητα που προκαλεί θετικές δυνάμεις και φυσική ενέργεια, με αντίθετους συνδυασμούς έντονων στοιχείων και ανάγλυφων επιφανειών. Στο εμπρός μέρος η «μάσκα τίγρης» της Kia έχει επανασχεδιαστεί για την ψηφιακή εποχή. Αποτελώντας μέρος αυτού του «Digital Tiger Face», τα φώτα ημέρας έχουν μια //// 33 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

KIA

EV6 //// 34 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

ΈΝΑ ΑΠΌ ΤΑ ΚΑΛΎΤΕΡΑ ΣΤΟΙΧΕΊΑ ΕΊΝΑΙ Η ΥΨΗΛΉΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΊΑΣ ΚΑΜΠΎΛΗ ΟΘΌΝΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΉΜΑΤΟΣ INFOTAINMENT 12,3 ΙΝΤΣΏΝ. Η ΚΑΘΑΡΉ ΣΧΕΔΊΑΣΗ ΤΗΣ ΕΥΡΕΊΑΣ ΟΘΌΝΗΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΤΑΜΠΛΌ ΔΊΝΕΙ ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΌ ΜΙΑ ΑΊΣΘΗΣΗ ΕΥΡΎΤΗΤΑΣ.

//// 35 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

KIA EV6 κομψή, σύγχρονη εμφάνιση και περιλαμβάνουν ένα «διαδοχικό» δυναμικό μοτίβο φωτισμού. Από κάτω ένας χαμηλά τοποθετημένος αεραγωγός διευρύνει οπτικά το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου, τονίζοντας τη high tech εικόνα του. Το προφίλ διαθέτει μια σιλουέτα εμπνευσμένη από τα crossover, η οποία είναι μοντέρνα, κομψή και αεροδυναμική. Στο κάτω μέρος των θυρών υπάρχει μια χαρακτηριστική γραμμή η οποία στη συνέχεια έχει μια κλίση προς τα πάνω και προς τους θόλους των πίσω τροχών έτσι ώστε το προφίλ του αυτοκινήτου να επιμηκύνεται οπτικά. Σχεδιασμένο εν μέρει έτσι ώστε να έχει την καλύτερη δυνατή αεροδυναμική απόδοση, έχει μια πίσω κολώνα με έντονη κλίση και ένα μαύρο γυαλιστερό ένθετο που φαίνεται να επεκτείνει την επιφάνεια του παραθύρου. Πάνω από αυτό υπάρχει μια αεροτομή οροφής τύπου πτέρυγας που διοχετεύει τον αέρα προς τα κάτω και προς το σπόιλερ που βρίσκεται χαμηλότερα και πάνω από τα χαρακτηριστικά πίσω φώτα του αυτοκινήτου.

//// 36 ////

ΕΣΩΤΕΡΙΚΌ ΝΈΑΣ ΦΙΛΟΣΟΦΊΑΣ ΣΤΟ ΕV6 Ο εσωτερικός σχεδιασμός, ξεχωριστός στα πλαίσια της εποχής των EV, επωφελείται σημαντικά από τη χρήση της ειδικής πλατφόρμας E-GMP της Kia. Παρά τις κόμπακτ εξωτερικές διαστάσεις του EV6, το μεταξόνιο των 2.900 mm έχει ως αποτέλεσμα οι χώροι στο εσωτερικό να είναι ανάλογοι πολλών SUV μεσαίου μεγέθους. Ένα από τα καλύτερα στοιχεία είναι η υψηλής τεχνολογίας καμπύλη οθόνη του συστήματος infotainment 12,3 ιντσών. Η καθαρή σχεδίαση της ευρείας οθόνης και του ταμπλό δίνει στο εσωτερικό μια αίσθηση ευρύτητας. Όσοι κάθονται μπροστά απολαμβάνουν μια λιτή, μινιμαλιστική αρχιτεκτονική ταμπλό που τονίζει την αξιοσημείωτη αίσθηση του χώρου της καμπίνας. Καθώς δεν υπάρχει ανάγκη για ένα κεντρικό τούνελ μετάδοσης το επίπεδο δάπεδο του EV6 παρέχει σε όσους κάθονται πίσω 990 χιλιοστά χώρο για τα πόδια τους εξασφαλίζοντας τη βέλτιστη δυνατή άνεση.

ΜΕ ΜΈΓΙΣΤΗ ΑΠΌΔΟΣΗ 740 NM ΡΟΠΉΣ, ΤΟ ΜΟΝΤΈΛΟ ΕΠΙΤΑΧΎΝΕΙ ΑΠΌ ΤΑ 0 ΈΩΣ ΤΑ 100 ΧΛΜ/ΏΡΑ ΣΕ ΜΌΛΙΣ 3,5 ΔΕΥΤΕΡΌΛΕΠΤΑ ΚΑΙ ΜΠΟΡΕΊ ΝΑ ΦΤΆΣΕΙ ΤΗΝ ΤΕΛΙΚΉ ΤΑΧΎΤΗΤΑ ΤΩΝ 260 ΧΛΜ./ΏΡΑ.

ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΌ, ΠΟΛΛΆ ΣΤΟΙΧΕΊΑ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΎ ΠΡΟΈΡΧΟΝΤΑΙ ΑΥΤΟΎΣΙΑ ΑΠΌ ΜΕΓΑΛΎΤΕΡΑ ΜΟΝΤΈΛΑ, ΥΠΟΓΡΑΜΜΊΖΟΝΤΑΣ ΈΤΣΙ ΤΗΝ ΥΨΗΛΉ ΠΟΙΌΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΎ ΤΟΥ TAIGO.

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

EVOLUTION Το EV6 προσφέρει δυνατότητες φόρτισης 800V και 400V χωρίς να απαιτούνται πρόσθετα εξαρτήματα ή προσαρμογείς (αντάπτορες).

Α

ΣΥΣΤΉΜΑΤΑ ΑΣΦΆΛΕΙΑΣ ΚΑΙ ΆΝΕΣΗΣ ΤΕΛΕΥΤΑΊΑΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΊΑΣ Για να διασφαλιστεί η ασφάλεια και η άνεση στον αυτοκινητόδρομο, το EV6 διαθέτει το πιο εξελιγμένο Highway Driving Assist της Kia με υποστήριξη αλλαγής λωρίδας. Χρησιμοποιώντας ραντάρ που είναι τοποθετημένα περιφερειακά στο αυτοκίνητο, το σύστημα μπορεί να βοηθήσει τον οδηγό να διατηρήσει μια καθορισμένη απόσταση και ταχύτητα από το προπορευόμενο όχημα ενώ η τεχνολογία Lane Following Assist τοποθετεί το αυτοκίνητο στο μέσο της λωρίδας του. Χρησιμοποιώντας το Smart Cruise Control που βασίζεται στην πλοήγηση με έλεγχο στροφών, το σύστημα μπορεί να μειώσει την ταχύτητα του αυτοκινήτου στις στροφές και να επαναφέρει την ταχύτητα

μόλις το επιτρέψουν οι συνθήκες. Το EV6 διαθέτει συστήματα παρακολούθησης τυφλού σημείου και συστήματα υποβοήθησης αποφυγής σύγκρουσης τυφλού σημείου για να διασφαλίζεται ότι οι αλλαγές λωρίδας γίνονται πάντα με ασφάλεια. Το σύστημα ασφαλείας χρησιμοποιεί αισθητήρες ραντάρ για να προειδοποιήσει τον οδηγό ότι πλησιάζει κάποιο όχημα, με το σύστημα να ενεργοποιεί τα φρένα εάν υπάρχει κίνδυνος σύγκρουσης κατά τους ελιγμούς αλλαγής λωρίδας. Το σύστημα Forward Collision-Avoidance Assist της Kia περιλαμβάνει πλέον λειτουργίες στροφής σε διασταύρωση και διάσχιση διασταύρωσης που στοχεύουν στην παροχή μέγιστης προληπτικής ασφάλειας κατά την πλοήγηση σε διασταυρώσεις. Επιπλέον το EV6 διαθέτει ένα νέο ευφυές σύστημα εμπρός φωτισμού τεχνολογίας LED, προειδοποίηση συγκέντρωσης οδηγού, ενώ κάμερες εμφανίζουν θέα 360 μοιρών γύρω από το αυτοκίνητο, με την προβολή να γίνεται στην οθόνη του συστήματος infotainment του EV6 για το καλύτεορ δυνατό παρκάρισμα. //// 37 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

ΤΟ ΌΡ ΤΟΥ ΜΈΛ

TOY ΚΏΣΤΑ ΠΑΣΤΡΊΜΑ /

ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: MERCEDES-BENZ

MERCEDES-BENZ V

Η MERCEDES ΠΑΡΟΥΣΊΑΣΕ ΤΟ ΗΛΕΚΤΡΙΚΌ ΠΡΩΤΌΤΥΠΟ ΤΩΝ 1.000 ΧΙΛΙΟΜΈΤΡΩΝ ΑΥΤΟΝΟΜΊΑΣ ΠΟΥ ΥΠΌΣΧΕΤΑΙ ΝΑ ΒΆΛΕΙ ΤΈΛΟΣ ΣΤΟ «ΆΓΧΟΣ ΤΗΣ ΕΜΒΈΛΕΙΑΣ». //// 38 ////

ΡΑΜΑ ΛΛΟΝΤΟΣ 

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

VISION EQXX

ΜΕ ΚΑΤΑΝΆΛΩΣΗ ΕΝΈΡΓΕΙΑΣ ΚΆΤΩ ΑΠΌ 10 KW/100 ΧΛΜ, ΤΟ ΠΡΩΤΌΤΥΠΟ ΤΗΣ MERCEDES ΜΠΟΡΕΊ ΣΕ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΈΣ ΣΥΝΘΉΚΕΣ ΝΑ ΞΕΠΕΡΆΣΕΙ ΤΑ 1.000 ΧΙΛΙΌΜΕΤΡΑ ΜΕ ΜΊΑ ΦΌΡΤΙΣΗ.

//// 39 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

MERCEDES-BENZ ΤΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΆ ΑΥΤΟΚΊΝΗΤΑ ΕΊΝΑΙ ΠΛΈΟΝ ΜΈΡΟΣ ΤΗΣ ΖΩΉΣ ΜΑΣ ΑΛΛΆ ΤΑ ΣΗΜΑΝΤΙΚΌΤΕΡΑ ΑΠΌ ΤΑ ΜΕΙΟΝΕΚΤΉΜΑΤΆ ΤΟΥΣ ΠΑΡΑΜΈΝΟΥΝ. ΤΟ ΒΑΣΙΚΌΤΕΡΟ ΑΠΌ ΑΥΤΆ ΕΊΝΑΙ Η ΕΜΒΈΛΕΙΑ, Η ΑΠΌΣΤΑΣΗ ΔΗΛΑΔΉ ΠΟΥ ΜΠΟΡΕΊ ΤΟ ΌΧΗΜΑ ΝΑ ΔΙΑΝΎΣΕΙ ΜΕ ΜΊΑ ΜΌΝΟ ΦΌΡΤΙΣΗ.

//// 40 ////

H

Mercedes-Benz προτείνει μια οριστική λύση για αυτό το πρόβλημα, παρουσιάζοντας το VISION EQXX, ένα πρωτότυπο μοντέλο που αλλάζει τα δεδομένα, επαναπροσδιορίζοντας τον τρόπο χρήσης των ηλεκτρικών οχημάτων.

Η ΑΠΟΔΟΤΙΚΌΤΗΤΑ ΕΊΝΑΙ ΤΟ ΠΑΝ Είναι γνωστό ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα καταναλώνουν περισσότερη ενέργεια όταν κινούνται στον ανοιχτό δρόμο και αυτό περιορίζει σημαντικά την εμβέλειά τους. Το VISION EQXX της Mercedes είναι εστιασμένο στο να αντιμετωπίζει αυτό το πρόβλημα, αλλά με έναν πιο αποδοτικό τρόπο. Αντί να «φορτώσουν» το αυτοκίνητο με μια τεράστια μπαταρία απλώς για να μπορεί να πάει πιο μακριά, φρόντισαν να μειώσουν την κατανάλωση ενέργειας κατά την κίνησή του. Πρώτον, υπάρχει η μπαταρία των 900 volt. Αναπτύχθηκε από κοινού με τη High Performance Powertrains (HPP) που κατασκευάζει τις υβριδικές μονάδες ισχύος

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

VISION EQXX

ΑΝΤΊ ΝΑ «ΦΟΡΤΏΣΟΥΝ» ΤΟ ΑΥΤΟΚΊΝΗΤΟ ΜΕ ΜΙΑ ΤΕΡΆΣΤΙΑ ΜΠΑΤΑΡΊΑ ΑΠΛΏΣ ΓΙΑ ΝΑ ΜΠΟΡΕΊ ΝΑ ΠΆΕΙ ΠΙΟ ΜΑΚΡΙΆ, ΦΡΌΝΤΙΣΑΝ ΝΑ ΜΕΙΏΣΟΥΝ ΤΗΝ ΚΑΤΑΝΆΛΩΣΗ ΕΝΈΡΓΕΙΑΣ ΚΑΤΆ ΤΗΝ ΚΊΝΗΣΉ ΤΟΥ.

της Mercedes για τα μονοθέσια Formula 1. H μπαταρία έχει χωρητικότητα 100 kWh, ίδια με αυτή του αυτοκινήτου της EQS 450+, αλλά είναι 50% μικρότερη και 30% ελαφρύτερη, ζυγίζοντας μόλις 495 κιλά. Αυτό βοηθά στη διατήρηση του συνολικού βάρους του αυτοκινήτου σε εντυπωσιακά χαμηλό νούμερο (1750 κιλά), μαζί με άλλες λύσεις, όπως ζάντες μαγνησίου, δίσκοι φρένων από κράμα αλουμινίου, πλαστικές πόρτες ενισχυμένες με άνθρακα και γυαλί και το λεπτό πάνελ οροφής, το οποίο έχει ενσωματωμένα φωτοβολταϊκά (117 ηλιακά κύτταρα), που συνεισφέρουν 25 χλμ. στην ηλεκτρική αυτονομία. Σημαντικό ρόλο στην αύξηση της αυτονομίας παίζει ο συντελεστής //// 41 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

//// 42 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

MERCEDES-BENZ

VISION EQXX ΤΟ VISION EQXX ΑΠΟΤΕΛΕΊ ΤΗ ΒΙΤΡΊΝΑ ΤΗΣ MERCEDES ΓΙΑ ΤΙΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΊΕΣ ΤΟΥ ΜΈΛΛΟΝΤΟΣ ΚΑΙ ΑΥΤΌ ΓΊΝΕΤΑΙ ΦΑΝΕΡΌ ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΌ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΉΤΟΥ.

//// 43 ////

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

MERCEDES-BENZ ΣΗΜΑΝΤΙΚΌ ΡΌΛΟ ΣΤΗΝ ΑΎΞΗΣΗ ΤΗΣ ΑΥΤΟΝΟΜΊΑΣ ΠΑΊΖΕΙ Ο ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΉΣ ΟΠΙΣΘΈΛΚΟΥΣΑΣ (CD), ΠΟΥ ΕΊΝΑΙ ΜΌΛΙΣ 0,17. ΑΥΤΌ ΕΠΙΤΥΓΧΆΝΕΤΑΙ ΜΕ ΔΙΆΦΟΡΕΣ ΈΞΥΠΝΕΣ ΛΎΣΕΙΣ, ΌΠΩΣ Ο ΡΥΘΜΙΖΌΜΕΝΟΣ ΣΕ ΜΉΚΟΣ ΔΙΑΧΎΤΗΣ ΚΑΙ Η ΡΎΘΜΙΣΗ ΤΗΣ ΨΎΞΗΣ ΤΗΣ ΜΠΑΤΑΡΊΑΣ ΜΌΝΟ ΌΤΑΝ ΑΥΤΌ ΕΊΝΑΙ ΑΠΑΡΑΊΤΗΤΟ.

οπισθέλκουσας (Cd), που είναι μόλις 0,17. Αυτό επιτυγχάνεται με διάφορες έξυπνες λύσεις, όπως ο ρυθμιζόμενος σε μήκος διαχύτης και η ρύθμισης της ψύξης της μπαταρίας μόνο όταν αυτό είναι απαραίτητο. Σύμφωνα με τη Mercedes έχουν επιτύχει το 95% της ενέργειας της μπαταρίας να φτάνει στους τροχούς. «ΠΡΆΣΙΝΟ» ΜΈΣΑ-ΈΞΩ Το VISION EQXX δεν βάζει φωτιά στο δρόμο, καθώς η απόδοση του μοναδικού ηλεκτροκινητήρα που διαθέτει είναι περίπου 150 kW, δηλαδή λίγο πάνω από 200 ίπποι. Το ζητούμενο όμως είναι η μέγιστη αποδοτικότητα και εκεί είναι

G_MOTION_MAG //// P R E S E N T A T I O N ////

VISION EQXX

που εντυπωσιάζει. Με κατανάλωση ενέργειας κάτω από 10 kW/100 χλμ, το πρωτότυπο της Mercedes μπορεί σε πραγματικές συνθήκες να ξεπεράσει τα 1.000 χιλιόμετρα με μία φόρτιση. Το VISION EQXX αποτελεί τη βιτρίνα της Mercedes για τις τεχνολογίες του μέλλοντος και αυτό γίνεται φανερό στο εσωτερικό του αυτοκινήτου. Υπάρχει μια τεράστια οθόνη αφής 47,5 ιντσών, ανάλυσης 8Κ μπροστά από τον οδηγό και τον συνοδηγό που εκτείνεται από τη μία άκρη της καμπίνας μέχρι την άλλη και υπόσχεται πολλά χαρακτηριστικά λειτουργικότητας και συνδεσιμότητας. Μεγάλη προσοχή έχει δοθεί στα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί στο

Το VISION EQXX της Mercedes είναι εστιασμένο στο να αντιμετωπίζει αυτό το πρόβλημα, αλλά με έναν πιο αποδοτικό τρόπο. Αντί να «φορτώσουν» το αυτοκίνητο με μια τεράστια μπαταρία απλώς για να μπορεί να πάει πιο μακριά, φρόντισαν να μειώσουν την κατανάλωση ενέργειας κατά την κίνησή του. εσωτερικό, τα οποία πρέπει να δείχνουν πολυτελή αλλά ταυτόχρονα να είναι οικολογικά. Σε αυτά συμπεριλαμβάνονται καθίσματα από Dessertex, μια ταπετσαρία που προέρχεται από κάκτους, με λεπτομέρειες που παρέχονται από το μυκήλιο, που είναι ένα vegan δέρμα φτιαγμένο από μανιτάρια. Ακόμη πιο καινοτόμα είναι η χρήση ενός βιώσιμου πλαστικού, που προέρχεται από ανακυκλωμένα απορρίμματα για την κατασκευή των μη δομικών στοιχείων του πίσω δαπέδου.

G_MOTION_MAG //// F A C E T O

F A C E ////

ΑΠΛΆ ΜΑΘ

TOYOTA YARIS

Cross Hybrid

VS



TOY ΝΊΚΟY ΓΙΑΝΝΟΎΛΑ / ΦΩΤ

ΜΕ ΤΙΣ ΤΙΜΈΣ ΤΩΝ ΚΑΥΣΊΜΩΝ ΣΤΑ ΚΎΡΙΟ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΌ ΤΟΥΣ ΤΗ ΜΕ ΜΠΟΡΟΎΝ ΝΑ ΛΕΊΠΟΥΝ ΑΠΌ ΤΙΣ ΕΠΙΛ //// 46 ////

//// F A C E

G_MOTION_MAG T O F A C E ////

ΘΗΜΑΤΙΚΆ

S

RENAULT CAPTUR

1.0 Tce 100 LPG

ΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: ΧΡΉΣΤΟΣ ΛΏΛΟΣ

ΟΥΡΆΝΙΑ, ΔΎΟ ΣΥΜΠΑΓΉ SUV ΜΕ ΕΓΆΛΗ ΟΙΚΟΝΟΜΊΑ ΚΑΥΣΊΜΟΥ ΔΕΝ ΛΟΓΈΣ ΟΠΟΙΟΥΔΉΠΟΤΕ ΑΓΟΡΑΣΤΉ. //// 47 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E T O

F A C E ////

TOYOTA YARIS ΑΠΌ ΤΗΝ ΜΙΑ ΠΛΕΥΡΆ ΈΝΑ ΑΠΌ ΤΑ ΠΛΈΟΝ ΑΝΑΜΕΝΌΜΕΝΑ SUV ΤΟΥ 2022, ΤΟ TOYOTA YARIS CROSS ΣΤΗΝ ΥΒΡΙΔΙΚΉ ΤΟΥ ΕΚΔΟΧΉ. ΑΠΌ ΤΗΝ ΆΛΛΗ, ΤΟ «ΑΥΤΟΚΊΝΗΤΟ ΤΟΥ 2021» ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΛΛΆΔΑ, ΤΟ RENAULT CAPTUR, ΣΕ ΈΚΔΟΣΗ ΔΙΠΛΟΎ ΚΑΥΣΊΜΟΥ, LPG ΚΑΙ ΒΕΝΖΊΝΗΣ.

Α

μφότερα, πολύ ιδιαίτερα και μοναδικά, με κύριο γνώμονα να αποτελέσουν δύο από τις πλέον ενεργειακά αποδοτικές προτάσεις στην κατηγορία τους. Το πρώτο, μέσα από την πολύ χαμηλή κατανάλωση που υπόσχεται το 5ης γενιάς υβριδικό σύστημα κίνησης της Toyota. Το δεύτερο, μέσα από την χρήση του υγραερίου ως βασικού καυσίμου, του οποίου το κόστος είναι περίπου 80% μικρότερο αυτού της βενζίνης. Αμφότερα ανήκουν στην κατηγορία των B SUV, δηλαδή σε αυτή όπου το μήκος κυμαίνεται από τα 4,1 έως και τα 4,3 μέτρα. Πιο συγκεκριμένα όμως, το νεοφερμένο Toyota Yaris //// 48 ////

CROSS HYBRID

ΤΟ ΝΕΟΦΕΡΜΈ CROSS HYBRI ΚΑΙ ΠΛ

Cross Hybrid έχει μήκος 4,18 και πλάτος 1,765 μέτρα, ενώ το νεότατο αλλά πλέον πολύ εδραιωμένο στην ελληνική αγορά Renault Captur είναι περίπου 5 εκατοστά πιο μακρύ, στα 4,227 και πιο πλατύ επίσης, στα 1,797 μέτρα. Αισθητικά και τα δύο αυτοκίνητα δεν αφήνουν περιθώριο για αρνητική κριτική. Ισορροπημένοι όγκοι, προσεκτικά επιλεγμένα στοιχεία δυναμισμού και λεπτομέρειες κομψότητας, τονίζουν τόσο τον περιπετειώδη, όσο και τον αστικό τους χαρακτήρα. Μπορούμε ίσως να διακρίνουμε, με βάση τα δικά μας γούστα πάντα και εντελώς υποκειμενικά, μια τονισμένη διάθεση πολυτέλειας στο Renault Captur και έναν πιο δυναμικό χαρακτήρα στο Toyota Yaris Cross. Η ίδια περίπου αίσθηση

επικρατεί και στο εσωτερικό, όπου το Toyota Yaris Cross προσφέρει πληρότητα μεν αλλά με αφαιρετική λογική, ενώ το Renault Captur δίνει την αίσθηση μιας πιο κλασικής αλλά και ποιοτικής προσέγγισης -κυρίως λόγω της οπτικά καλύτερης αίσθησης που αφήνουν τα μαλακά πλαστικά του ταμπλό και οι υφασμάτινες επενδύσεις στα καθίσματα. Από άποψη χώρων και πρακτικότητας τέσσερα άτομα δεν θα αντιμετωπίσουν προβλήματα και στα δύο αυτοκίνητα. Ο χώρος αποσκευών του Yaris Cross έχει όγκο 397 λίτρα, ενώ του Renault Captur 422 λίτρα. Αμφότεροι διαθέτουν διπλό πάτωμα. Το πλεονέκτημα του Yaris Cross έχει να κάνει μόνο με το γεγονός ότι κάτω από την επένδυση υπάρχει χώρος για

//// F A C E

RENAULT CAPTUR

ΈΝΟ TOYOTA YARIS ID ΈΧΕΙ ΜΉΚΟΣ 4,18 ΛΆΤΟΣ 1,765 ΜΈΤΡΑ.

ρεζέρβα ανάγκης, ενώ στο Captur αυτό τον χώρο καταλαμβάνει το ειδικό δοχείο αποθήκευσης LPG. Κανένα δεν έχει ρεζέρβα, παρά μόνο κιτ επισκευής ελαστικού. Σε επίπεδο πρακτικότητας, το γεγονός της αναδίπλωσης του πίσω καθίσματος δίνει τους ίδιους πόντους στους δύο ανταγωνιστές. Ωστόσο, σε χώρους και συνολική άνεση επιβατών κερδίζει άνετα η γαλλική πρόταση, καθώς οι πίσω επιβάτες απολαμβάνουν περισσότερο πλάτος, πιο εύκολη επιβίβαση και έχουν στη διάθεσή τους περσίδες αερισμού και δύο θύρες USB. Αναφορικά με τον εξοπλισμό, αυτός της άνεσης και στα δύο αυτοκίνητα είναι πλούσιος, ενώ για την ασφάλεια δεν λείπει τίποτα ουσιώδες. Απλά, ως πιο νέο, το Toyota Yaris Cross διαθέτει

G_MOTION_MAG T O F A C E ////

1.0 TCE 100 LPG

ΤΟ ΝΕΌΤΑΤΟ ΑΛΛΆ ΠΛΈΟΝ ΠΟΛΎ ΕΔΡΑΙΩΜΈΝΟ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΉ ΑΓΟΡΆ RENAULT CAPTUR ΕΊΝΑΙ ΠΕΡΊΠΟΥ 5 ΕΚΑΤΟΣΤΆ ΠΙΟ ΜΑΚΡΎ, ΣΤΑ 4,227 ΚΑΙ ΠΙΟ ΠΛΑΤΎ ΕΠΊΣΗΣ, ΣΤΑ 1,797 ΜΈΤΡΑ.

Το γαλλικό είναι πιο άνετο, ευρύχωρο και ποιοτικό οπτικά. Το ιαπωνικό πιο νεανικό οπτικά, λίγο πιο σβέλτο και πιο εύκολο στη οδήγηση.

περισσότερα στοιχεία υποβοήθησης της οδήγησης, με πιο σημαντικό αυτό του adaptive cruise control. Αμφότερα τα αυτοκίνητα επίσης έχουν επιτύχει την ανώτατη διάκριση των 5 αστέρων στις δοκιμές του EuroNCAP, γεγονός που αποτελεί την πιο σημαντική επιβεβαίωση του υψηλότατου επιπέδου ασφάλειας που προσφέρουν. Ταυτόσημη είναι η άποψη των Γάλλων και των Ιαπώνων μηχανολόγων για τη σχεδίαση της ανάρτησης των δύο αυτοκινήτων. Γόνατα McPherson εμπρός και ημιάκαμπτος άξονας πίσω έχουν επιστρατευτεί και στις δύο περιπτώσεις. Το αποτέλεσμα όμως, δεν είναι το ίδιο. Λίγο πιο σπορ στη συμπεριφορά του αλλά και λιγότερο άνετο το Yaris Cross, λίγο πιο χαλαρό αλλά και πιο άνετο το Re//// 49 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E T O

F A C E ////

TOYOTA YARIS

ΤΟ YARIS CROSS ΕΊΝΑΙ ΠΙΟ ΝΕΑΝΙΚΌ, ΠΙΟ ΕΎΚΟΛΟ ΣΤΗΝ ΟΔΉΓΗΣΗ ΚΑΙ ΠΙΟ ΣΒΈΛΤΟ.

//// 50 ////

CROSS HYBRID

//// F A C E

RENAULT CAPTUR

G_MOTION_MAG T O F A C E ////

1.0 TCE 100 LPG

Το Toyota Yaris Cross, κατάφερε στα χέρια μας μέση κατανάλωση 4,6 λίτρα αμόλυβδης βενζίνης/100 χλμ. Με μέση πανελλαδική τιμή αμόλυβδης/λίτρο τα 1,763 ευρώ κατά την εβδομάδα που το είχαμε στα χέρια μας, αυτό σημαίνει 8,11 ευρώ κόστος καυσίμου/ 100 χλμ. nault Captur. Στην πράξη, ο οδηγός θα νοιώσει καλά και με τα δύο αυτοκίνητα, είτε οδηγεί στην πόλη, στον αυτοκινητόδρομο με μεγάλη ταχύτητα ή σε επαρχιακή διαδρομή με συνεχείς στροφές. Η σταθερότητα είναι εξαιρετική, η κλίση στις στροφές λογική και οι αντιδράσεις πάντα απόλυτα ασφαλείς. Με 116 ίππους συνδυασμένη ισχύ και 207 Nm ροπή, το Yaris Hybrid επικρατεί του Renault Captur Tce 100 LPG, που ο κινητήρας του αποδίδει 100 ίππους και 170 Nm ροπή, στο πεδίο των επιδόσεων. Κανένα δεν μπορεί να χαρακτηριστεί γρήγορο, ωστόσο από τα δύο αυτό που επιταχύνει πιο γρήγορα //// 51 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E T O

F A C E ////

TOYOTA YARIS Στο Renault Captur LPG, η δοκιμή έκλεισε με 9.0 λίτρα LPG/100 χλμ.Με μέση πανελλαδική τιμή υγραερίου τα 0.98 ευρώ την ίδια ακριβώς περίοδο, αυτό σημαίνει 8,82 ευρώ/100 χλμ. αλλά και άμεσα λόγω αυτόματου κιβωτίου, είναι σίγουρα το Yaris. Τα νούμερα είναι αποκαλυπτικά: το Yaris Cross έχει 170 χλμ./ώρα μέγιστη ταχύτητα έναντι 173 του Renault Captur, ενώ η επιτάχυνση του πρώτου ολοκληρώνεται σε 11,2 δλ. και δεύτερου σε 13,0 δλ. Αξίζει να σημειώσουμε επίσης ότι παρότι το Toyota Yaris Cross κουβαλά ένα δεύτερο -αν και πολύ μικρό- ηλεκτρικό κινητήρα συν τις μπαταρίες, καταφέρνει να είναι τουλάχιστον 50 κιλά πιο ελαφρύ από το Renault Captur. Γεγονός που συμβάλλει, πέραν της ισχύος, στη βελτίωση τόσο των επιδόσεων, όσο και της αποδοτικότητας. Φτάνουμε λοιπόν στο πιο κρίσιμο πεδίο, αυτό της κατανάλωσης. Το Toyota Yaris Cross, χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια, κατάφερε στα χέρια μας να «κλείσει» τη δοκιμή του με μέση κατανάλωση 4,6 λίτρα αμόλυβδης βενζίνης/100 χλμ. Με μέση πανελλαδική τιμή αμόλυβδης/λίτρο τα 1,763 ευρώ κατά //// 52 ////

CROSS HYBRID

//// F A C E

RENAULT CAPTUR

G_MOTION_MAG T O F A C E ////

1.0 TCE 100 LPG

ΤΟ CAPTUR ΕΊΝΑΙ ΠΙΟ ΆΝΕΤΟ, ΠΙΟ ΕΥΡΎΧΩΡΟ ΚΑΙ ΠΙΟ ΠΟΙΟΤΙΚΌ ΟΠΤΙΚΆ.

//// 53 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E T O

F A C E ////

TOYOTA YARIS

την εβδομάδα που το είχαμε στα χέρια μας, αυτό σημαίνει 8,11 ευρώ κόστος καυσίμου/100 χλμ. Στο Renault Captur LPG, η δοκιμή έκλεισε με 9.0 λίτρα LPG/100 χλμ. Με μέση πανελλαδική τιμή τα 0.98 ευρώ την ίδια ακριβώς περίοδο, αυτό σημαίνει 8,82 ευρώ/100 χλμ. Λόγω της πολύ μικρής διαφοράς και των πιθανών αποκλίσεων προς τα πάνω ή τα κάτω στις τιμές των καυσίμων, είναι προφανές ότι σε αυτό το επίπεδο έχουμε ισοπαλία. Έχουμε όμως ένα πλεονέκτημα του Captur, που αφορά στην αυτονομία. Με δύο δοχεία καυσίμου, ένα βενζίνης και ένα LPG, μπορεί να φτάσει σε πραγματικές συνθήκες να καλύψει περίπου 1.000 χιλιόμετρα, χωρίς την ανάγκη ανεφοδιασμού. Όπως αντιλαμβάνεται και ο οδηγός των δύο αυτοκινήτων, στο δρόμο δύσκολα κρίνεται η διαφορά υπέρ του ενός ή του άλλου. Το Captur είναι πιο άνετο, πιο ευρύχωρο και πιο ποιοτικό οπτικά. Το Yaris Cross είναι πιο νεανικό, πιο εύκολο στην οδήγηση και πιο σβέλτο. Η ζυγαριά συνεχώς κλίνει προς τη μια ή την άλλη κατεύθυνση, χωρίς να ισορροπεί ξεκάθαρα υπέρ κάποιου. Οπότε, όλα θα παιχτούν εμπρός από τον πωλητή της κάθε μάρκας και την προσφορά του. To Toyota Yaris Cross Hybrid το οδηγήσαμε στην έκδοση εξοπλισμού Style. Η οποία, χωρίς να είναι η κορυφαία, διαθέτει ένα πληρέστατο πακέτο χρήσιμων στοιχείων εξοπλισμού. Το ίδιο ακριβώς ισχύει και για το Renault Captur στην έκδοση εξοπλισμού Dynamic. Οι τιμές των δύο εκδόσεων ανέρχονται στα 23.660 ευρώ για το Yaris και στα 23.330 για το Captur. Οπότε, ούτε και εδώ έχουμε ξεκάθαρο νικητή. Ειδικά αν αναλογιστούμε ότι και σε επίπεδο εξόδων χρήσης, καθώς και τα δύο δεν πληρώνουν τέλη κυκλοφορίας, έχουμε και πάλι ταυτόσημο αποτέλεσμα. Τα Toyota Yaris Cross Hybrid και Renault Captur 1.0 Tce 100 LPG είναι δύο κορυφαία συμπαγή SUV, με μεγάλο πλεονέκτημα την οικονομία και //// 54 ////

CROSS HYBRID

//// F A C E

RENAULT CAPTUR

G_MOTION_MAG T O F A C E ////

1.0 TCE 100 LPG

Αισθητικά και τα δύο αυτοκίνητα δεν αφήνουν περιθώριο για αρνητική κριτική. Ισορροπημένοι όγκοι, προσεκτικά επιλεγμένα στοιχεία δυναμισμού και λεπτομέρειες κομψότητας. ταυτόχρονα σύγχρονα, άνετα, πολύ ασφαλή και απόλυτα επαρκή για τις ανάγκες μιας οικογένειας τεσσάρων ατόμων. Έχουν κάποιες διακριτές διαφορές που μπορεί να κρίνουν το αποτέλεσμα της επιλογής, τις οποίες συνοψίζουμε: Το γαλλικό είναι πιο άνετο, ευρύχωρο και ποιοτικό οπτικά. Το ιαπωνικό πιο νεανικό οπτικά, λίγο πιο σβέλτο και πιο εύκολο στη οδήγηση, κυρίως λόγω αυτόματου κιβωτίου. Ποιο θα προτιμήσει κανείς λοιπόν έχει να κάνει με τις ανάγκες του και ίσως τις αισθητικές του απόψεις. Σε κάθε πάντως περίπτωση, θα απολαύσει ένα πολύ καλό αυτοκίνητο.

• Με ένα κλικ εδώ μπορείτε να δείτε τιμές και χαρακτηριστικά όλης της γκάμας του Toyota Yaris Cross https://www.toyota.gr/new-cars/ yaris-cross/ • Με ένα κλικ εδώ μπορείτε να δείτε τιμές και χαρακτηριστικά όλης της γκάμας του Renault Captur https:// www.renault.com.gr/cars/captur/ overview.html //// 55 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

ΜΠΑΊΝΕΙ ΚΑΙ Σ ΒΆΖΕΙ ΣΤΗΝ ΠΡ TOY ΠΆΝΟY ΣΕΪΤΑΝΊΔΗ INSTAGRAM.COM/SEITANF1) / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: ΑUDI

AUDI A3

SPORTBACK 40 TFSI E ΟΔΗΓΟΎΜΕ ΤΟ ΤΗΝ PLUGIN HYBRID ΕΚΔΟΧΉ ΤΟΥ ΜΙΚΡΟΜΕΣΑΊΟΥ ΜΟΝΤΈΛΟΥ ΠΟΥ ΑΚΟΛΟΥΘΕΊ ΤΗΝ ΕΠΙΘΕΤΙΚΉ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΉ ΕΞΗΛΕΚΤΡΙΣΜΟΎ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΚΉΣ ΕΤΑΙΡΕΊΑΣ, ΣΥΜΠΛΗΡΏΝΟΝΤΑΣ ΤΗΝ ΉΔΗ ΜΑΚΡΟΣΚΕΛΉ ΛΊΣΤΑ ΜΟΝΤΈΛΩΝ ΤΗΣ ΠΟΥ ΜΠΑΊΝΟΥΝ ΣΤΗΝ ΠΡΊΖΑ.

//// 56 ////

ΣΕ ΡΊΖΑ

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////



AΥΤΌ ΠΟΥ ΕΊΝΑΙ ΝΈΑΣ ΓΕΝΙΆΣ, ΕΊΝΑΙ ΤΟ ΗΛΕΚΤΡΙΚΌ ΣΎΣΤΗΜΑ ΚΊΝΗΣΗΣ ΠΟΥ ΤΡΟΦΟΔΟΤΕΊΤΑΙ ΑΠΌ ΜΊΑ ΜΕΓΑΛΎΤΕΡΗ ΜΠΑΤΑΡΊΑ ΙΌΝΤΩΝ ΛΙΘΊΟΥ 13 KWH ΠΟΥ ΒΡΊΣΚΕΤΑΙ ΚΆΤΩ ΑΠΌ ΤΟ ΠΊΣΩ ΚΆΘΙΣΜΑ ΚΑΙ ΠΡΟΦΑΝΏΣ ΕΊΝΑΙ ΚΑΙ ΙΣΧΥΡΌΤΕΡΟ.

//// 57 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

AUDI A3 SPORTBACK Ο ΕΞΗΛΕΚΤΡΙΣΜΌΣ ΑΠΟΤΕΛΕΊ ΜΊΑ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΌΤΗΤΑ ΓΙΑ ΌΛΕΣ ΤΙΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΒΙΟΜΗΧΑΝΊΕΣ, ΥΠΆΡΧΟΥΝ ΌΜΩΣ BRAND ΌΠΩΣ Η AUDI ΠΟΥ ΈΧΟΥΝ ΉΔΗ ΠΈΣΕΙ ΜΕ ΤΑ ΜΟΎΤΡΑ ΣΤΟΝ ΚΌΣΜΟ ΤΗΣ ΠΡΊΖΑΣ – ΑΚΌΜΑ ΚΑΙ ΤΑ ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΆ ΠΡΟΓΡΆΜΜΑΤΑ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΚΉΣ ΕΤΑΙΡΕΊΑΣ (ΞΕΚΊΝΗΣΕ ΜΕ ΤΗ FORMULA E, ΣΥΝΕΧΊΖΕΙ ΜΕ ΤΟ ΡΆΛΛΥ ΝΤΑΚΆΡ ΚΑΙ ΕΤΟΙΜΆΖΕΤΑΙ ΓΙΑ ΑΓΏΝΕΣ ΑΝΤΟΧΉΣ, ΕΝΔΕΧΟΜΈΝΩΣ ΚΑΙ FORMULA 1).

Έ

τσι, σε όλο το εύρος της γκάμας της, συναντά κανείς εξηλεκτριμένες εκδόσεις: από τα μεγάλα sedan μέχρι τα SUV και φυσικά, δεν θα μπορούσε να μην έχει εκπρόσωπο και στις πιο προσιτές κατηγορίες που απευθύνονται και σε μεγαλύτερο κοινό. Πράγμα που έκανε επιβεβλημένη την ύπαρξη του A3 Sportback 40 TFSI e. ΈΝΑ ΒΉΜΑ ΠΙΟ ΠΈΡΑ Όμως δεν είναι η πρώτη φορά που βλέπουμε αυτή την τεχνολογία στο A3 Sportback. Έκδοση plug-in hybrid υπήρχε και στην τρίτη γενιά του μοντέλου, συγκεκριμένα η 1.4 TFSI e-tron. Τώρα, βγάζουμε από τον τίτλο το «tron», κρατάμε την πρίζα. Κάτω από το καπό βρίσκεται ο γνωστός 1400άρης TFSI κινητήρας απόδοσης 150 PS και 250 Nm (από τις 1.550 rpm), που συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη έξι σχέσεων. Αυτό που είναι νέας γενιάς, είναι το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης που τροφοδοτείται από μία μεγαλύτερη μπαταρία ιόντων λιθίου 13 kWh που βρίσκεται κάτω //// 58 ////

από το πίσω κάθισμα και προφανώς είναι και ισχυρότερο. Συγκεκριμένα αποδίδει 109 (80 kW) και 330 Nm, ενώ η συνδυαστική απόδοση του συγκεκριμένου συστήματος φτάνει τους 204 ίππους και τα 350 Nm στο πρόγραμμα Dynamic του Audi Drive Select. Εκεί είναι όπου το εν λόγω μοντέλο ξεδιπλώνει αρετές και ανησυχίες, προσφέροντας στιγμές πολύ ευχάριστης οδηγικής συμπεριφοράς. Η Audi έχει βρει εξαιρετική ισορροπία ανάμεσα στο υψηλό επίπεδο άνεσης αλλά και τα πατήματα με αυτοπεποίθηση, παρά την απουσία σπορ ανάρτησης. Το A3 Sportback 40 TFSI e διακρίνεται από καλή ισορροπία, ακόμα κι όταν το πιέζεις, ενώ στα άκρως θετικά του στοιχεία προσθέστε την καλή αίσθηση από το σύστημα πέδησης αλλά και το ακριβές σύστημα διεύθυνσης. Σε ό,τι αφορά στις επιδόσεις, η επιτάχυνση 0-100 χιλιόμετρα/ώρα επιτυγχάνεται σε 7.6 δευτερόλεπτα ενώ τελική ταχύτητα του μοντέλου ορίζεται στα 227 χιλιόμετρα/ώρα. ΉΠΙΑ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΌΤΗΤΑ Στα υπόλοιπα προγράμματα, το σύστημα αποδίδει μέγιστη ισχύ 150 PS – μη ξεχνάμε πως πρόκειται

για ένα μοντέλο που επιδιώκει να συνδυάσει τα καλύτερα από δύο κόσμους. Στη μία πλευρά του νομίσματος, η οικονομία είναι στο προσκήνιο. Με αμιγώς ηλεκτρική κίνηση

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

40 TFSI E

Η ΤΟΝΙΣΜΈΝΗ ΓΡΑΜΜΉ ΤΩΝ ΏΜΩΝ ΞΕΚΙΝΆ ΑΠΌ ΤΟΥΣ ΠΡΟΒΟΛΕΊΣ ΚΑΙ ΦΤΆΝΕΙ ΜΈΧΡΙ ΤΑ ΠΊΣΩ ΦΏΤΑ, ΕΝΏ ΤΟΝΙΣΜΈΝΟΙ ΕΊΝΑΙ ΚΑΙ ΟΙ ΘΌΛΟΙ ΤΩΝ ΤΡΟΧΏΝ. Η AUDI ΈΧΕΙ ΤΟΠΟΘΕΤΉΣΕΙ ΠΑΝΤΟΎ LED ΦΏΤΑ, ΜΕ ΤΑ ΕΜΠΡΌΣ ΝΑ ΕΊΝΑΙ MATRIX LED.

και τη ρύθμιση «EV», η αυτονομία φλερτάρει με τα 50 χιλιόμετρα την ώρα ενώ η τελική ταχύτητα περιορίζεται στα

140 χιλιόμετρα/ώρα. Όμως ακόμα κι αν το δεξί πόδι είναι βαρύ και ξεζουμίσει τη μπαταρία γρήγορα, η συνδυαστική κατανάλωση παραμένει χαμηλά και η αυτονομία ξεπερνά τα 600 χιλιόμετρα! Όσο για τα άλλα δύο προφίλ οδήγησης, επιλέγοντας «Battery Charge» έρχεται η πλήρωση της μπαταρίας ενώ επιλέγοντας «Battery Hold» κρατάς ενέργεια για όταν θελήσεις να την αξιοποιήσεις. Τι μένει, το «Hybrid» που αποτελεί τον πιο αποτελεσματικό συνδυασμό και την επιλογή της καθημερινότητας. Μία καθημερινότητα που για να έχει νόημα, απαιτεί και καθημερινή φόρτιση που να εξασφαλίζει τις βασικές μετακινήσεις στον αστικό ιστό. Αυτή μπορεί να γίνει είτε με wallbox είτε και με οικιακή πρίζα. Η

Σε ό,τι αφορά στις επιδόσεις, η επιτάχυνση 0-100 χιλιόμετρα/ώρα επιτυγχάνεται σε 7.6 δευτερόλεπτα ενώ τελική ταχύτητα του μοντέλου ορίζεται στα 227 χιλιόμετρα/ώρα. Η μέση κατανάλωση ορίζεται στα 1.4 λίτρα/100 χιλιόμετρα. πλήρης φόρτιση έρχεται σε τέσσερις και έξι ώρες αντίστοιχα. Η εκκίνηση γίνεται ηλεκτρικά, βάζοντας το A3 Sportback 40 TFSI e σε… stealth mode ενώ ακόμα και σε κανονική λειτουργία και συνεργασία με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, στη καμπίνα δεν ακούς τίποτα, πράγμα που σε συνδυασμό με τα παραπάνω, καθιστά την ποιότητα κύλισης του μοντέλου εξαιρετική. ΓΝΏΡΙΜΟ ΣΟΥΛΟΎΠΙ, ΓΕΜΆΤΟ ΤΕΧΝΟΛΟΓΊΑ Το περιτύλιγμα διαφέρει σε σχέση με τα υπόλοιπα A3 Sportback από τη διακριτική θύρα φόρτισης που βρίσκεται στο εμπρός αριστερό φτερό και που ανοίγει μέσω ενός διακόπτη στην πόρτα του οδηγού αλλά και το έμβλημα TFSI e στη θύρα του χώρου αποσκευών. Από εκεί και πέρα, έχουμε το γνώριμο //// 59 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

ΙΔΙΑΊΤΕΡΗ ΜΝΕΊΑ ΠΡΈΠΕΙ ΝΑ ΓΊΝΕΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΉ ΘΈΣΗ ΟΔΉΓΗΣΗΣ, ΠΟΥ ΕΙΔΙΚΆ ΜΕ ΣΠΟΡ ΚΑΘΊΣΜΑΤΑ ΜΠΟΡΕΊ ΝΑ ΠΡΟΣΦΈΡΕΙ ΞΕΧΩΡΙΣΤΉ ΕΜΠΕΙΡΊΑ ΌΤΑΝ ΒΓΕΊΤΕ ΣΤΟ ΔΡΌΜΟ.

//// 60 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

AUDI A3

SPORTBACK 40 TFSI E //// 61 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

AUDI A3 SPORTBACK

ΤΟ A3 SPORTBACK 40 TFSI E ΔΙΑΚΡΊΝΕΤΑΙ ΑΠΌ ΚΑΛΉ ΙΣΟΡΡΟΠΊΑ, ΑΚΌΜΑ ΚΙ ΌΤΑΝ ΤΟ ΠΙΈΖΕΙΣ, ΕΝΏ ΣΤΑ ΆΚΡΩΣ ΘΕΤΙΚΆ ΤΟΥ ΣΤΟΙΧΕΊΑ ΠΡΟΣΘΈΣΤΕ ΤΗΝ ΚΑΛΉ ΑΊΣΘΗΣΗ ΑΠΌ ΤΟ ΣΎΣΤΗΜΑ ΠΈΔΗΣΗΣ ΑΛΛΆ ΚΑΙ ΤΟ ΑΚΡΙΒΈΣ ΣΎΣΤΗΜΑ ΔΙΕΎΘΥΝΣΗΣ.

δυναμικό σχεδιασμό, με τη φαρδιά, εξάγωνη μάσκα Singleframe να κυριαρχεί στην μπροστινή όψη. Η τονισμένη γραμμή των ώμων ξεκινά από τους προβολείς και φτάνει μέχρι τα πίσω φώτα, ενώ τονισμένοι είναι και οι θόλοι των τροχών. Η Audi έχει τοποθετήσει παντού LED φώτα, με τα εμπρός να είναι Matrix LED. Περνώντας στον εσωτερικό κόσμο, συναντάμε μία ευρύχωρη καμπίνα – σε αυτό αρωγός είναι το γεγονός πως οι διαστάσεις δεν άλλαξαν σε σχέση με το συμβατικό μοντέλο – το μήκος παραμένει 4343mm και το μεταξόνιο στα 2630mm. Ο συμβιβασμός είναι στο χώρο των αποσκευών, όπου για να στριμωχτεί //// 62 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

40 TFSI E Το τεχνολογικό μπουκέτο του A3 Sportback 40 TFSI e περιλαμβάνει πληθώρα προηγμένων συστημάτων ασφαλείας (Audi pre sense, Collision Avoidance Assistance, Lane Departure Warning κ.α.)

η μπαταρία του υβριδικού συστήματος, πέφτει στα 280 λίτρα. Από εκεί και πέρα, η ποιότητα των υλικών, ο σχεδιασμός της καμπίνας και τα τεχνολογικά καλούδια που θα σας εντυπωσιάσουν. Το black panel στο ταμπλό και την κεντρική κονσόλα (ακόμα και τη βάση της όπου συναντάμε τον επιλογέα του αυτόματου κιβωτίου) δίνει αίσθηση πολυτέλειας, αγκαλιάζοντας τη μεγάλη οθόνη αφής των 10.1 ιντσών του Audi MMI η οποία στο

πλάι της έχει φυσικούς διακόπτες για τις βασικές λειτουργίες των συστημάτων ασφαλείας και infotainment αλλά και το Audi Virtual Cockpit που περιλαμβάνει ψηφιακό πίνακα οργάνων 10.25 ιντσών (στον προαιρετικό εξοπλισμό υπάρχει η επιλογή των 12.3 ιντσών). Η σύνδεση του smartphone σας με το Apple CarPlay ή το Android Auto γίνεται ασύρματα ενώ υπάρχουν και θύρες για USB-C. Περισσότερη εξατομίκευση στον

εσωτερικό χώρο προσφέρει το προαιρετικό πακέτο ατμοσφαιρικού φωτισμού, που με 30 διαφορετικές αποχρώσεις μπορεί να προσαρμόζεται στη διάθεση των επιβατών. Ιδιαίτερη μνεία πρέπει να γίνει για την εξαιρετική θέση οδήγησης, που ειδικά με σπορ καθίσματα μπορεί να προσφέρει ξεχωριστή εμπειρία όταν βγείτε στο δρόμο. Είναι από τα καλούδια της έκδοσης S-Line που είχαμε στο μοντέλο δοκιμής και η οποία ξεκινάει από τα 47.380 ευρώ, την ώρα που η Basic έκδοση του Audi A3 Sportback 40 TFSI e ξεκινά από τα 42.670 ευρώ. Ποσό που για κάποιον που θέλει μία υπέρ-πλήρη επιλογή για να κάνει το πρώτο του βήμα προς την ηλεκτροκίνηση, κρίνεται ρεαλιστικό. Γιατί συνδυάζει ποιότητα κατασκευής και κύλισης επιπέδου Audi και επιδόσεις ή οικονομία κατά βούληση. //// 63 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E T O

F A C E ////

CITY

HONDA

VS

e Advance

TOY ΝΊΚΟY ΓΙΑΝΝΟΎΛΑ / ΦΩΤ

ΔΎΟ ΗΛΕΚΤΡΙΚΆ ΜΟΝΤΕΛΆΚΙΑ HAUTE ΣΤΟΙΧΕΊΑ, ΣΤΟΧΕΎΟΥΝ ΑΠΕΥΘΕΊΑΣ ΜΆΛΙΣΤΑ ΜΕ ΠΟΛΎ ΙΣΧΥΡΆ ΌΠΛΑ //// 64 ////

S

//// F A C E

G_MOTION_MAG T O F A C E ////

ICONS

FIAT 500E

 Cabrio

ΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: ΧΡΉΣΤΟΣ ΛΏΛΟΣ

COUTURE ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΌΛΗ ΜΕ ΝΈΟ-ΡΕΤΡΌ Σ ΣΤΟ ΣΥΝΑΊΣΘΗΜΑ ΤΟΥ ΟΔΗΓΟΎ ΚΑΙ Α. ΠΟΙΟ ΌΜΩΣ ΒΡΊΣΚΕΙ ΤΟ ΚΈΝΤΡΟ; //// 65 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E T O

F A C E ////

HONDA e ADVANCE ΔΕΝ ΥΠΆΡΧΕΙ ΑΜΦΙΒΟΛΊΑ ΌΤΙ Η ΗΛΕΚΤΡΟΚΊΝΗΣΗ ΕΠΙΤΥΓΧΆΝΕΙ ΤΗΝ ΑΠΌΛΥΤΗ ΔΙΚΑΊΩΣΉ ΤΗΣ ΣΤΗΝ ΠΌΛΗ. ΣΕ ΑΥΤΉ ΌΠΟΥ ΤΑ ΧΙΛΙΌΜΕΤΡΑ ΕΊΝΑΙ ΣΧΕΤΙΚΆ ΛΊΓΑ ΏΣΤΕ ΝΑ ΜΗΝ ΠΡΟΚΎΠΤΕΙ ΤΟ ΆΓΧΟΣ ΤΗΣ ΕΜΒΈΛΕΙΑΣ ΚΊΝΗΣΗΣ ΣΤΟΝ ΟΔΗΓΌ ΚΑΙ Η ΔΥΝΑΤΌΤΗΤΑ ΟΙΚΙΑΚΉΣ ΦΌΡΤΙΣΗΣ ΣΥΝΕΧΉΣ, ΏΣΤΕ ΝΑ ΜΗΝ ΚΑΤΑΦΕΎΓΕΙ ΚΑΝΕΊΣ ΣΤΗΝ ΑΚΡΙΒΉ -ΠΡΟΣ ΤΟ ΠΑΡΌΝΔΗΜΌΣΙΑ ΦΌΡΤΙΣΗ.

Π

ολύ σοφά, τόσο η Fiat όσο και η Honda αποφάσισαν να κάνουν το πρώτο βήμα στον κόσμο των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων μπαταρίας με δύο λιλιπούτεια μοντέλα: Τα //// 66 ////

//// F A C E

G_MOTION_MAG T O F A C E ////

FIAT 500e CABRIO

ΤΟ HONDA E ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΕΊ ΤΑ ΠΑΤΡΟΠΑΡΆΔΟΤΑ ΣΤΟΙΧΕΊΑ, ΌΠΩΣ ΤΟ BOXY ΠΕΡΊΓΡΑΜΜΑ ΤΟΥ ΠΡΏΤΟΥ CIVIC ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΦΑΙΡΕΤΙΚΉ ΕΙΚΌΝΑ ΤΟΥ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΎ ΜΕ ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΉ ΠΡΟΣΟΧΉ ΣΤΗ ΛΕΠΤΟΜΈΡΕΙΑ, ΞΥΠΝΏΝΤΑΣ ΜΝΉΜΕΣ.

ΤΟ FIAT 500 E CABRIO ΑΠΟΤΕΛΕΊ ΣΑΦΏΣ ΠΙΟ ΓΝΩΣΤΉ ΠΟΣΌΤΗΤΑ ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΆ ΚΑΘΏΣ, ΠΑΡΌΤΙ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΚΆ ΔΕΝ ΈΧΕΙ ΚΑΜΊΑ ΣΧΈΣΗ ΜΕ ΤΟ ΓΝΩΣΤΌ ΜΑΣ 500, ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΆ ΣΥΝΕΧΊΖΕΙ ΝΑ ΑΚΟΛΟΥΘΕΊ ΤΗ ΓΝΩΣΤΉ ΦΌΡΜΑ, ΠΟΥ ΤΟ ΈΚΑΝΕ ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΆ ΑΓΑΠΗΤΌ ΚΑΙ ΔΗΜΟΦΙΛΈΣ.

Fiat 500e και Honda e. Αμφότερα φέρουν εντελώς νέα πλαίσια για την ολοκληρωμένη και ιδανική φιλοξενία της ηλεκτροκίνησης και ρετρό στοιχεία στην εμφάνισή τους. Το ιταλικό μοντελάκι μιμείται τον παππού 500 (Cinquecento), που γεννήθηκε το 1957, ενώ το ιαπωνικό αποδίδει φόρο τιμής στο πρώτο Civic, που είδε το φως το 1972. Τα παραπάνω, αποτελούν κοινά στοιχεία. Προσέξτε όμως την αντίστιξη: Το πάλαι ποτέ Fiat 500 ήταν πισωκίνητο, ενώ το Civic προσθιοκίνητο. Αντίθετα, τα Fiat 500 e και Honda e είναι προσθιοκίνητο και πισωκίνητο αντίστοιχα. Στη μετάδοση της κίνησης και τα δύο απαρνήθηκαν την παράδοση. Από τα κοινά στοιχεία των δύο αυτοκινήτων μπορεί κανείς να διακρίνει άμεσα την εξαιρετικά προσεγμένη αισθητική προσέγγιση. Παρότι και τα δύο δεν έχουν τίποτα κοινό, είναι προφανές ότι προσπαθούν να κεντρίσουν τις αισθήσεις και να δημιουργήσουν συναισθήματα στους υποψήφιους οδηγούς τους. Το Fiat 500 e Cabrio αποτελεί σαφώς πιο γνωστή ποσότητα σχεδιαστικά καθώς, παρότι μηχανολογικά δεν έχει καμία σχέση με το γνωστό μας 500, σχεδιαστικά συνεχίζει να ακολουθεί τη γνωστή φόρμα, που το έκανε εξαιρετικά αγαπητό και δημοφιλές. Το Honda e χρησιμοποιεί τα πατροπαράδοτα στοιχεία, όπως το boxy περίγραμμα του πρώτου Civic και την αφαιρετική εικόνα του εσωτερικού με εξαιρετική προσοχή στη λεπτομέρεια, ξυπνώντας μνήμες. Ταυτόχρονα όμως διανθίζει το νέο ρετρό αποτέλεσμα με τόση ψηφιακή τεχνολογία, που θα μπορούσε να χαρακτηριστεί έως και υπερβολική. Με μήκος 3,894 μέτρα και πεντάθυρο αμάξωμα, το Honda e θα μπορούσε «από τα χαρτιά» να αναδειχθεί νικητής σε επίπεδο χώρων. Καθότι το 500 e Cabrio αρκείται σε μόλις 3,632 μέτρα μήκους και 2 πόρτες. Ωστόσο, έχει την κυριαρχία στο χώρο

//// 67 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E T O

F A C E ////

HONDA e ADVANCE

//// 68 ////

//// F A C E

G_MOTION_MAG T O F A C E ////

FIAT 500e CABRIO

//// 69 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E T O

F A C E ////

HONDA e ADVANCE

ΤΟ HONDA E ΠΛΕΙΟΔΟΤΕΊ ΣΕ ΨΗΦΙΑΚΉ ΤΕΧΝΟΛΟΓΊ ΜΕ ΠΈΝΤΕ ΟΘΌΝΕΣ ΣΕ ΟΡΙΖΌΝΤΙΑ ΔΙΆΤΑΞΗ Ν ΑΝΑΠΤΎΣΣΟΝΤΑΙ ΣΕ ΌΛΟ ΤΟ ΠΛΆΤΟΣ ΤΟΥ ΤΑΜΠΛΌ

ΣΤΟ FIAT 500E CABRIO ΈΧΟΥΜΕ ΚΑΙ ΠΆΛΙ ΠΛΉΡΗ ΨΗΦΙΟΠΟΊΗΣΗ ΌΛΩ ΤΩΝ ΕΝΔΕΊΞΕΩΝ, ΑΛΛΆ ΣΕ ΣΑΦΏΣ ΠΙΟ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΈΝΟ ΕΎΡΟΣ ΔΎ ΟΘΟΝΏΝ: ΜΊΑ ΜΕ ΔΙΑΓΏΝΙΟ 7 ΙΝΤΣΏΝ ΩΣ ΠΊΝΑΚΑ ΟΡΓΆΝΩΝ ΕΜΠΡΌΣ ΑΠ ΤΟΝ ΟΔΗΓΌ ΚΑΙ ΜΙΑ 10,25’’ ΓΙΑ ΤΟ ΧΕΙΡΙΣΜΌ ΤΟΥ MULTIMEDI

//// 70 ////

ΊΑ, ΝΑ Ό.

ΩΝ ΎΟ ΠΌ IA.

//// F A C E

G_MOTION_MAG T O F A C E ////

FIAT 500e CABRIO Πολύ σωστά και τα δύο αυτοκίνητα έχουν διαχωρισμένα τα χειριστήρια του κλιματισμού, ώστε αυτά να εντοπίζονται άμεσα και όχι σε κάποιο από τα μενού του συστήματος πολυμέσων. αποσκευών, με 185 διαθέσιμα λίτρα έναντι 171 του Honda e. Για να είμαστε πάντως δίκαιοι, το Fiat 500e διατίθεται και ως 3+1, με κλειστό δηλαδή αμάξωμα και μια επιπλέον πόρτα δεξιά, που ανοίγει μάλιστα αντίστροφα από την εμπρός, για πιο εύκολη πρόσβαση των επιβατών. Από την άλλη πλευρά, δύο ενήλικες στο πίσω κάθισμα του Fiat 500e Cabrio αποτελούν ανέκδοτο, ενώ αυτό του Honda e είναι απόλυτα χρηστικό για όλα τα μεγέθη. Οπότε, ασχέτως έκδοσης του Fiat 500e, το Honda e κερδίζει σαφώς σε επίπεδο πρακτικότητας. Επιπρόσθετα, για την οδήγηση στην πόλη, η πίσω κίνηση επιτρέπει μεγαλύτερη γωνία των εμπρός τροχών, με αποτέλεσμα η ευελιξία του να είναι ακόμα καλύτερη του Fiat, που υπολείπεται όμως ελάχιστα. Μένοντας στο εσωτερικό των δύο αυτοκινήτων, ο οδηγός θα ανακαλύψει επίσης δύο πολύ διαφορετικές προσεγγίσεις. Η εικόνα στο ταμπλό του Fiat 500e είναι σύγχρονη αλλά σαφώς

πιο «κλασική». Αυτή του Honda e πλειοδοτεί σε ψηφιακή τεχνολογία, με πέντε οθόνες σε οριζόντια διάταξη να αναπτύσσονται σε όλο το πλάτος του ταμπλό. Οι δύο ακραίες, με διαγώνιο 6,6’’ παίζουν το ρόλο των εξωτερικών καθρεπτών, αποτυπώνοντας την εικόνα από τις δύο κάμερες. Αυτή εμπρός από την οδηγό, με διαγώνιο 8,3’’ παίζει το ρόλο του πίνακα οργάνων, ενώ δύο ακόμα 12,3’’ εκάστη, αναλαμβάνουν το χειρισμό του συστήματος multimedia, τόσο

από τον οδηγό όσο και από τον συνοδηγό. Στο Fiat 500e Cabrio έχουμε και πάλι πλήρη ψηφιοποίηση όλων των ενδείξεων, αλλά σε σαφώς πιο περιορισμένο εύρος δύο οθονών: μία με διαγώνιο 7 ιντσών ως πίνακα οργάνων εμπρός από τον οδηγό και μια 10,25’’ για το χειρισμό του multimedia. Πολύ σωστά και τα δύο αυτοκίνητα έχουν διαχωρισμένα τα χειριστήρια του κλιματισμού, ώστε αυτά να εντοπίζονται άμεσα και όχι σε κάποιο από τα μενού του //// 71 ////

G_MOTION_MAG //// F A C E T O

F A C E ////

HONDA e ADVANCE συστήματος πολυμέσων. Σε επίπεδο συνδεσιμότητας αλλά και προσφερόμενων συστημάτων υποβοήθησης της οδήγησης, κανένα από τα δύο μοντελάκια δεν μας άφησε απογοητευμένους. Διαθέτουν πλήρεις σουίτες συνδεσιμότητας αλλά και κάθε ψηφιακού βοηθού τόσο για την ασφαλή μετακίνηση, όσο και για τη στάθμευση. Προσωπικά βρήκα τον πληθωρισμό οθονών στο Honda e αχρείαστο, όπως και τους εξωτερικούς καθρέφτες – κάμερες. Θα είχαν λογική σε ένα κορυφαίο από αεροδυναμική άποψη όχημα υψηλών ταχυτήτων. Εδώ νομίζω πως απλά παίζουν το ρόλο του gadget. Ταυτόχρονα, αν συνηθίζεις, όπως εγώ, να οδηγείς με τα χέρια στο τιμόνι στη θέση 10 και 10, τότε δεν βλέπεις την αριστερή οθόνη – καθρέπτη και πρέπει να κατεβάσεις το χέρι σου στη θέση 9. Σε επίπεδο απόδοσης και άνεσης η επικράτηση του Honda e είναι καθολική. Το μικρό Honda έχει εξαιρετικά άμεσο τιμόνι, πολύ ενδοτική ανάρτηση χωρίς όμως μεγάλες κλίσεις του αμαξώματος, στιβαρό αμάξωμα και εξαιρετική θέση οδήγησης. Το μικρό Fiat είναι ένα μόλις κλικ πίσω σε όλους τους παραπάνω τομείς, ωστόσο και πάλι εξαιρετικά ευχάριστο στις αστικές μετακινήσεις. Συγκριτικά δε με συμβατικά αυτοκίνητα πόλης, αποτελεί ένα θαύμα ευκολίας και αμεσότητας. Σε επίπεδο κινητήρων, η Honda έχει επιλέξει για τo e μια ηλεκτρική μονάδα ισχύος 154 ίππων και ροπής 315 Nm στην έκδοση Advance της δοκιμής -καθώς υπάρχει και η απλή με ισχύ 136 ίππων. Η Fiat έχει εξοπλίσει το 500e με ηλεκτρικό κινητήρα 118 ίππων, που αποδίδει ροπή 220 Nm. Φυσικά και τα δύο είναι αυτόματα, ενώ λόγω των ιδιαιτεροτήτων της απόδοσης του ηλεκτροκινητήρα, οι επιδόσεις τους από στάση είναι εντυπωσιακές για αυτοκίνητα πόλης. Πιο συγκεκριμένα, το Honda e χρειάζεται μόλις 8,3 δλ. για την επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα, ενώ το //// 72 ////

Η HONDA ΈΧΕΙ ΕΠΙΛΈΞΕΙ ΓΙΑ ΤO E ΜΙΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΉ ΜΟΝΆΔΑ ΙΣΧΎΟΣ 154 ΊΠΠΩΝ ΚΑΙ ΡΟΠΉΣ 315 NM ΣΤΗΝ ΈΚΔΟΣΗ ADVANCE ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΉΣ -ΚΑΘΏΣ ΥΠΆΡΧΕΙ ΚΑΙ Η ΑΠΛΉ ΜΕ ΙΣΧΎ 136 ΊΠΠΩΝ.

Στη μετάδοση της κίνησης και τα δύο απαρνήθηκαν την παράδοση. Από τα κοινά στοιχεία των δύο αυτοκινήτων μπορεί κανείς να διακρίνει άμεσα την εξαιρετικά προσεγμένη αισθητική προσέγγιση. Παρότι και τα δύο δεν έχουν τίποτα κοινό, είναι προφανές ότι προσπαθούν να κεντρίσουν τις αισθήσεις και να δημιουργήσουν συναισθήματα στους υποψήφιους οδηγούς τους.

500e 9 δλ. για την ίδια διαδικασία. Το πρώτο έχει περιορισμένη μέγιστη ταχύτητα στα 145 χλμ./ώρα, ενώ το δεύτερο στα 150 χλμ./ώρα. Πολύ σβέλτα λοιπόν τόσο από στάση όσο και στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις, με το Honda e να

Η FIAT ΈΧΕΙ ΕΞΟΠΛΊΣΕΙ ΤΟ 500E ΜΕ ΗΛΕΚΤΡΙΚΌ ΚΙΝΗΤΉΡΑ 118 ΊΠΠΩΝ, ΠΟΥ ΑΠΟΔΊΔΕΙ ΡΟΠΉ 220 NM.

//// F A C E

G_MOTION_MAG T O F A C E ////

FIAT 500e CABRIO προηγείται σε κάθε διαδικασία, διευκολύνουν αφάνταστα τις αστικές μετακινήσεις, όντας όμως ικανά και για πολύ μεγαλύτερες αποστάσεις. Εδώ, όμως, έρχεται το ζήτημα της χωρητικότητας της μπαταρίας να ανατρέψει όλα τα δεδομένα. Το Honda e, με χωρητικότητα μπαταριών 35,5 kWh υπολείπεται σημαντικά αυτής του 500e, με 42 kWh. Επιπρόσθετα, το μικρό ιταλικό ηλεκτρικό έχει τρία προγράμματα οδήγησης, τα Normal, Range και Sherpa, με αποτέλεσμα να δίνει περισσότερες επιλογές διαχείρισης της ενέργειας σε σχέση με τα Normal και Sport του ιαπωνικού. Σε πραγματικές συνθήκες λοιπόν, το Fiat 500e Cabrio έχει μια αξιοποιήσιμη εμβέλεια που φτάνει στα 240 – 250 χιλιόμετρα, ενώ στο Honda e αυτή μόλις που θα φτάσει στα 160 χιλιόμετρα, με προσεκτική οδήγηση. Σε κάθε περίπτωση υπολογίζουμε εμβέλεια με χρήση κλιματισμού/ θέρμανσης. Επιπρόσθετα, τα χιλιόμετρα με τα δύο αυτοκίνητα έγιναν κατά βάση σε αστικές συνθήκες. Με τα παραπάνω δεδομένα και παρότι το Honda e είναι συνολικά πιο χρηστικό και ευχάριστο στην οδήγηση από το Fiat 500e Cabrio, το δεύτερο έχει περισσότερο νόημα ως αγορά, λόγω της ελάχιστης εμβέλειας του πρώτου. Ειδικά αν στην εξίσωση μπει και το ζήτημα του κόστους, το οποίο ανέρχεται στα 38.990 ευρώ χωρίς επιδότηση για το Honda e Advance της δοκιμής (35.990 για την έκδοση των 136 ίππων), ενώ για το Fiat 500e Cabrio είναι 34.450 ευρώ (31.550 για το hatchback και 33.550 για το 3+1), πάντα στις εκδόσεις με τη μεγάλη μπαταρία του μοντέλου της δοκιμής.

• Πλήρη τεχνικά χαρακτηριστικά και τιμές για το Fiat 500e Cabrio μπορείτε να βρείτε εδώ με ένα κλικ.

• Πλήρη τεχνικά χαρακτηριστικά και τιμές για το Honda e μπορείτε να βρείτε εδώ με ένα κλικ. //// 73 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

Party time MINI JOHN

ΤΟΥ ΝΊΚΟΥ ΓΙΑΝΝΟΎΛΑ / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: ΧΡΉΣΤΟΣ ΛΏΛΟΣ

COOPER WORKS 

//// 74 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

ΤΟ MINI JOHN COOPER WORKS ΕΊΝΑΙ ΑΠΟΛΑΥΣΤΙΚΌ ΣΕ ΟΡΕΙΝΟΎΣ ΄Ή ΕΠΑΡΧΙΑΚΟΎΣ ΔΡΌΜΟΥΣ ΜΕ ΣΥΝΕΧΕΊΣ ΣΤΡΟΦΈΣ, ΌΠΟΥ Η ΠΡΌΣΦΥΣΗ ΑΠΌ ΤΟΥΣ ΤΡΟΧΟΎΣ ΤΩΝ 17 ΙΝΤΣΏΝ ΕΊΝΑΙ ΕΠΑΡΚΈΣΤΑΤΗ.

ΑΓΝΉ ΑΠΌΛΑΥΣΗ: ΑΥΤΌ ΜΠΟΡΕΊ ΝΑ ΠΕΡΙΜΈΝΕΙ ΚΑΝΕΊΣ ΑΠΌ ΤΗΝ ΚΟΡΥΦΑΊΑ ΈΚΔΟΣΗ ΙΣΧΎΟΣ ΕΝΌΣ ΜΟΝΤΈΛΟΥ, ΠΟΥ ΈΧΕΙ ΧΤΊΣΕΙ ΤΟ ΜΎΘΟ ΤΟΥ ΣΤΗΝ ΑΊΣΘΗΣΗ ΟΔΉΓΗΣΗΣ ΚΑΡΤ. //// 75 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

MINI JOHN ΕΊΚΟΣΙ ΈΝΑ ΧΡΌΝΙΑ ΜΕΤΆ ΤΗΝ ΑΝΑΒΊΩΣΗ ΤΟΥ MINI ΑΠΌ ΤΗΝ BMW, ΤΟ ΠΆΛΑΙ ΠΟΤΈ ΒΡΕΤΑΝΙΚΌ ΜΟΝΤΈΛΟ ΤΗΣ BMC ΩΣ ΞΕΧΩΡΙΣΤΉ ΠΛΈΟΝ ΜΆΡΚΑ, ΈΧΕΙ ΒΡΕΙ ΤΟ ΔΡΌΜΟ ΤΗΣ ΚΑΙ ΤΗΝ ΠΑΓΚΌΣΜΙΑ ΑΝΑΓΝΏΡΙΣΗ.

E

ίκοσι ένα χρόνια μετά την αναβίωση του MINI από την BMW, το πάλαι ποτέ βρετανικό μοντέλο της BMC ως ξεχωριστή πλέον μάρκα, έχει βρει το δρόμο της και την παγκόσμια αναγνώριση. Μια ολόκληρη γκάμα μοντέλων με το χαρακτηριστικό γλυκό μουτράκι και τους κυκλικούς προβολείς, έχει δημιουργήσει ένα νέο trend που βασίζεται από την πρώτη στιγμή στην απολαυστική οδική συμπεριφορά. Εξυπακούεται λοιπόν ότι το μοντέλο βρίσκει τον κατασκευαστικό του σκοπό στις πιο δυνατές εκδόσεις John Cooper Works, οι οποίες συνδυάζουν τα κοφτερά χαρακτηριστικά οδικής συμπεριφοράς και την ευελιξία όλων των σύγχρονων MINI με επαρκή ισχύ. Στην προκειμένη περίπτωση μιλάμε για 231 ίππους και 320 Nm, που αποδίδονται από ένα δίλιτρο τετρακύλινδρο turbo μοτέρ με χωρητικότητα κυλίνδρων 1.998 κ.εκ. Με τα νούμερα ισχύος στην κατηγορία των hot hatch να //// 76 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

COOPER WORKS ΤΟ ΤΙΜΌΝΙ ΕΊΝΑΙ ΔΙΑΒΉΤΗΣ, ΤΑ ΦΡΈΝΑ ΤΗΣ BREMBO ΑΚΟΎΡΑΣΤΑ ΚΑΙ ΑΝ ΒΡΕΘΕΊ ΆΣΦΑΛΤΟΣ ΜΕ ΛΕΛΟΓΙΣΜΈΝΟ ΔΕΊΚΤΗ ΠΡΌΣΦΥΣΗΣ, ΜΠΟΡΕΊ ΝΑ ΑΦΉΣΕΙ ΠΊΣΩ ΤΟΥ ΠΙΟ ΙΣΧΥΡΟΎΣ ΣΥΝΔΥΑΣΜΟΎΣ.

ξεπερνούν πλέον τους 300 ίππους και να φτάνουν έως και τους 400+, οι 231 ίπποι του John Cooper Works ίσως και να φαντάζουν λίγοι. Ωστόσο, το γεγονός ότι συνδυάζονται με ένα δίλιτρο μοτέρ, καθιστά την απόδοσή τους ακούραστη και μάλιστα σε συνδυασμό με υψηλή ροπή, η οποία παίρνει τη μέγιστη τιμή της μόλις από τις 1.450 σ.α.λ. Παρότι το μοντέλο διατίθεται και με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων, στην έκδοση της δοκιμής είχαμε την ευκαιρία να απολαύσουμε το 8 σχέσεων αυτόματο με την ονομασία Steptronic Sport. Οι δύο παραπάνω σχέσεις βελτιώνουν τόσο τις επιδόσεις, όσο και την οικονομία, ενώ η δυνατότητα χειροκίνητων αλλαγών προσφέρει στον οδηγό την απόλυτη ελευθερία

Είναι προφανές ότι το MINI John Cooper Works είναι ένα μονοσήμαντο αυτοκίνητο με έμφαση στις επιδόσεις και στόχο τη σπορ οδήγηση. //// 77 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

MINI JOHN

COOPER WORKS //// 78 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

ΣΤΟ ΚΈΝΤΡΟ ΤΟΥ ΤΑΜΠΛΌ ΜΙΑ ΟΘΌΝΗ 8,8 ΙΝΤΣΏΝ ΕΝΣΩΜΑΤΩΜΈΝΗ ΣΤΟ ΚΥΚΛΙΚΌ ΠΆΝΕΛ ΠΑΊΖΕΙ ΤΟ ΡΌΛΟ ΤΟΥ ΚΈΝΤΡΟΥ ΧΕΙΡΙΣΜΟΎ ΤΟΥ ΣΥΣΤΉΜΑΤΟΣ ΠΟΛΥΜΈΣΩΝ, ΜΕ ΤΑ ΓΝΩΣΤΆ ΧΕΙΡΙΣΤΉΡΙΑ ΣΤΗ ΒΆΣΗ ΤΗΣ ΚΟΝΣΌΛΑΣ, ΕΝΏ ΤΑΥΤΌΧΡΟΝΑ ΕΊΝΑΙ ΚΑΙ ΑΦΉΣ.

//// 79 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

MINI JOHN

Η μεγάλη ισχύς περνά στους εμπρός τροχούς χωρίς δράματα, τα οποία μόνο ακουστικά εξελίσσονται υπό τη μορφή σκασιμάτων από την εξάτμιση σε κάθε μείωση της ισχύος στο πρόγραμμα Sport. //// 80 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

COOPER WORKS

ΜΙΑ ΟΛΌΚΛΗΡΗ ΓΚΆΜΑ ΜΟΝΤΈΛΩΝ ΜΕ ΤΟ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΌ ΓΛΥΚΌ ΜΟΥΤΡΆΚΙ ΚΑΙ ΤΟΥΣ ΚΥΚΛΙΚΟΎΣ ΠΡΟΒΟΛΕΊΣ, ΈΧΕΙ ΔΗΜΙΟΥΡΓΉΣΕΙ ΈΝΑ ΝΈΟ TREND ΠΟΥ ΒΑΣΊΖΕΤΑΙ ΑΠΌ ΤΗΝ ΠΡΏΤΗ ΣΤΙΓΜΉ ΣΤΗΝ ΑΠΟΛΑΥΣΤΙΚΉ ΟΔΙΚΉ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΆ.

επιλογής. Με αυτά τα δεδομένα λοιπόν, αξίζει τις επιπλέον 2.000 ευρώ η επιλογή του αυτόματου κιβωτίου, ειδικά υπό το πρίσμα ότι το MINI στην τρίθυρη εκδοχή του είναι πάντα ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης με μήκος 3,87 μέτρα και σε αυτή θα περάσει το πλείστο της ζωής του. Οπότε, η ευκολία του αυτόματου είναι εντυπωσιακή. Στην τελευταία εκδοχή του, το μοντέλο έχει πλέον ψηφιακά όργανα εμπρός από τον οδηγό, τα οποία, όπως και τα παλαιότερα αναλογικά, μετακινούνται κατά τη ρύθμιση του τιμονιού ανάλογα. Στο κέντρο του ταμπλό μια οθόνη 8,8 ιντσών ενσωματωμένη στο κυκλικό πάνελ παίζει το ρόλο του κέντρου χειρισμού του συστήματος πολυμέσων, με τα γνωστά χειριστήρια στη βάση της κονσόλας, ενώ ταυτόχρονα είναι και αφής. Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική και ο χώρος για τους εμπρός επιβάτες επαρκής και άνετος, στο

πίσω κάθισμα όμως, αν οδηγός και συνοδηγός είναι άνω του 1,75, ενήλικας τρίτος δεν χωρεί. Μικρό είναι επίσης το πορτ μπαγκάζ, με μέγιστη χωρητικότητα 211 λίτρα. Αυτά, αν ενδιαφέρεστε για κάτι περισσότερο από ένα άτομο στο δεξί κάθισμα. Στην οδήγηση ωστόσο, το γεγονός ότι το Mini John Cooper Works δεν μπορεί να φιλοξενήσει πολλούς επιβάτες και αποσκευές, αποδεικνύεται θετικό. Διότι τα 6,1 δευτερόλεπτα που χρειάζεται για τα 0-100 χλμ./ώρα και τα 245 χλμ./ώρα της μέγιστης ταχύτητας δεν ενθουσιάζουν τις μεγάλες παρέες. Είναι γεγονός ότι το John Cooper Works μπορεί να κινηθεί πολύ γρήγορα και μάλιστα με την ελάχιστη δυνατή προσπάθεια, χάρη στο αυτόματο κιβώτιο και στην εξαιρετική ροπή και ελαστικότητα του κινητήρα. Φυσικά ο οδηγός έχει στη διάθεσή του τρία προγράμματα οδήγησης, τα Green, Mid και Sport, με το τελευταίο να αποτελεί τη

//// 81 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

MINI JOHN λογική επιλογή. Μέσα στην πόλη ωστόσο, το Green είναι μια χαρά, παρά τη μεγάλη μείωση της ισχύος και της ροπής του κινητήρα, για καλύτερη διαχείριση καυσίμου. Για να γίνει πιο κατανοητή η οδηγοκεντρική κατεύθυνση του MINI, σημειώνουμε τη δυνατότητα της πλήρους απενεργοποίησης του συστήματος ελέγχου της δυναμικής συμπεριφοράς. Αναφορικά με την ανάρτηση, το ΜΙΝΙ είναι ένα από τα ελάχιστα μικρά αυτοκίνητα

ΕΊΝΑΙ ΓΕΓΟΝΌΣ ΌΤΙ ΤΟ JOHN COOPER WORKS ΜΠΟΡΕΊ ΝΑ ΚΙΝΗΘΕΊ ΠΟΛΎ ΓΡΉΓΟΡΑ ΚΑΙ ΜΆΛΙΣΤΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΛΆΧΙΣΤΗ ΔΥΝΑΤΉ ΠΡΟΣΠΆΘΕΙΑ, ΧΆΡΗ ΣΤΟ ΑΥΤΌΜΑΤΟ ΚΙΒΏΤΙΟ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΉ ΡΟΠΉ ΚΑΙ ΕΛΑΣΤΙΚΌΤΗΤΑ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΉΡΑ.

//// 82 ////

που διαθέτει άξονα πολλαπλών συνδέσμων πίσω, που έχει ως αποτέλεσμα μια αρκετά ενδοτική και ταυτόχρονα πολύ σπορ ανάρτηση. Ρυθμισμένο κατά βάση υπερστροφικά, αφήνει το πίσω μέρος να ανοίξει την τροχιά του στην απότομη μεταφορά βάρους. Αν ωστόσο οδηγεί κανείς με γραμμές, απολαμβάνει ένα εξαιρετικά ευέλικτο και αποτελεσματικό αυτοκίνητο. Το τιμόνι είναι διαβήτης, τα φρένα της Brembo ακούραστα και αν βρεθεί

άσφαλτος με λελογισμένο δείκτη πρόσφυσης, μπορεί να αφήσει πίσω του πιο ισχυρούς συνδυασμούς. Η μεγάλη ισχύς περνά στους εμπρός τροχούς χωρίς δράματα, τα οποία μόνο ακουστικά εξελίσσονται υπό τη μορφή σκασιμάτων από την εξάτμιση σε κάθε μείωση της ισχύος στο πρόγραμμα Sport. Έτσι το MINI John Cooper Works είναι απολαυστικό σε ορεινούς ή επαρχιακούς δρόμους με συνεχείς στροφές, όπου η πρόσφυση από

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

COOPER WORKS

τους τροχούς των 17 ιντσών είναι επαρκέστατη. Παρότι το MINI John Cooper Works δεν είναι ακραία σπορ, υπό την έννοια της ύπαρξης μιας άκαμπτης και κουραστικής ανάρτησης, θα μπορούσε να παίξει εξαιρετικά και το ρόλο του μικρού GT. Σε αυτό όμως τροχοπέδη αποτελεί ο θόρυβος από τον κινητήρα και το δρόμο, των οποίων ο συνδυασμός μετά τα 140 χλμ./ ώρα αρχίζει να γίνεται κουραστικός. Πέραν τούτου, ο οδηγός του John

Cooper Works θα απολαύσει τα ταξίδια, όπως και ο πρατηριούχος τις συχνές του εμφανίσεις, καθώς η μέση κατανάλωση δεν θα πέσει εύκολα κάτω από τα 10 λίτρα/100 χλμ. Είναι προφανές ότι το MINI John Cooper Works είναι ένα μονοσήμαντο αυτοκίνητο με έμφαση στις επιδόσεις και στόχο τη σπορ οδήγηση. Λόγω διαστάσεων η τρίθυρη εκδοχή του είναι αποτελεσματική και στις αστικές μετακινήσεις, ενώ λόγω

Αναφορικά με την ανάρτηση, το ΜΙΝΙ είναι ένα από τα ελάχιστα μικρά αυτοκίνητα που διαθέτει άξονα πολλαπλώς συνδέσμων πίσω, που έχει ως αποτέλεσμα μια αρκετά ενδοτική και ταυτόχρονα πολύ σπορ ανάρτηση. επιδόσεων τα μεγάλα ταξίδια βρίσκονται στο μενού του, όχι όμως με την ανάλογη άνεση και ακουστική ηρεμία. Με δεδομένο το κόστος των περίπου 35.000 ευρώ για την αυτόματη έκδοση του αυτοκινήτου, είναι προφανές ότι υπάρχουν πολύ πιο οικονομικές προτάσεις αντίστοιχων επιδόσεων και μεγέθους, με καλύτερες μάλιστα χωροταξικές παροχές και ανάλογο fun to drive. Το MINI ωστόσο είναι γεμάτο από απολαυστικές αισθητικές λεπτομέρειες που σίγουρα κερδίζουν τις εντυπώσεις και έτσι η επιλογή του δεν υπόκειται σε χρηματοοικονομικά διλήμματα.

• Πλήρη τεχνικά χαρακτηριστικά και τιμές για το ΜΙΝΙ John Cooper Works μπορείτε να βρείτε εδώ με ένα κλικ. //// 83 ////

DIFFE G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΌΤΗΤ

ΤΟΥ ΚΏΣΤΑ ΠΑΣΤΡΊΜΑ / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: MAZDA



MAZDA 2

SKYACTIV-G90 ΑΝΆΜΕΣΑ ΣΤΗΝ ΠΛΗΘΏΡΑ ΤΩΝ ΕΠΙΛΟΓΏΝ ΣΤΗΝ ΚΑΤΗΓΟΡΊΑ ΤΩΝ ΣΟΥΠΕΡΜΊΝΙ, ΥΠΆΡΧΕΙ ΈΝΑ ΜΟΝΤΈΛΟ ΠΟΥ ΞΕΧΩΡΊΖΕΙ ΓΙΑΤΊ ΑΚΟΛΟΥΘΕΊ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΌ ΔΡΌΜΟ.

//// 84 ////

ERENT G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

Α ΠΟΥ ΞΕΧΩΡΊΖΕΙ

Η ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΌΤΗΤΑ ΤΟΥ MAZDA 2 ΑΝΤΑΝΑΚΛΆΤΑΙ ΣΕ ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΆ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΆ, ΌΠΩΣ ΤΟ ΜΑΚΡΎ ΜΠΡΟΣΤΙΝΌ ΜΈΡΟΣ, ΟΙ «ΘΥΜΩΜΈΝΟΙ» ΠΡΟΒΟΛΕΊΣ ΚΑΙ ΤΟ ΤΡΑΠΕΖΟΕΙΔΈΣ ΣΧΉΜΑ ΤΟΥ ΠΛΑΙΣΊΟΥ ΓΎΡΩ ΑΠΌ ΤΙΣ ΓΡΊΛΙΕΣ ΤΗΣ ΜΆΣΚΑΣ, ΤΟ ΟΠΟΊΟ ΑΠΟΤΕΛΕΊ ΠΛΈΟΝ ΣΉΜΑ ΚΑΤΑΤΕΘΈΝ ΤΗΣ ΙΑΠΩΝΙΚΉΣ ΜΆΡΚΑΣ.

//// 85 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

MAZDA 2 1.5L AUTO ΤΡΟΜΕΡΉ ΜΆΧΗ ΜΕΤΑΞΎ ΑΞΙΌΛΟΓΩΝ ΜΟΝΤΈΛΩΝ ΓΊΝΕΤΑΙ ΤΑ ΤΕΛΕΥΤΑΊΑ ΧΡΌΝΙΑ ΣΤΗΝ ΚΑΤΗΓΟΡΊΑ ΤΩΝ ΣΟΥΠΕΡΜΊΝΙ. ΤΟ MAZDA 2 ΞΕΧΩΡΊΖΕΙ ΩΣΤΌΣΟ ΑΝΆΜΕΣΆ ΤΟΥΣ ΧΆΡΗ ΣΤΟΝ ΞΕΧΩΡΙΣΤΌ ΣΧΕΔΙΑΣΜΌ ΤΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥΣ «ΤΊΜΙΟΥΣ» ΚΙΝΗΤΉΡΕΣ ΤΟΥ, ΌΠΩΣ Ο SKYACTIV-G 90 ΤΟΥ ΜΟΝΤΈΛΟΥ ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΉΣ ΜΑΣ.

Κ

αι γιατί τους χαρακτηρίζουμε «τίμιους»; Πολύ απλά, επειδή με βάση όλες τις διεθνείς στατιστικές πρόκειται για μηχανικά σύνολα πολύ μεγάλης αξιοπιστίας, ενώ εμφανίζουν και στην πράξη παραπλήσια χαμηλές καταναλώσεις καυσίμου με τις αντίστοιχες των εργοστασιακών μετρήσεων. Η διαφορετικότητα του Mazda 2 αντανακλάται σε σχεδιαστικά χαρακτηριστικά, όπως το μακρύ μπροστινό μέρος, οι «θυμωμένοι» //// 86 ////

προβολείς και το τραπεζοειδές σχήμα του πλαισίου γύρω από τις γρίλιες της μάσκας, το οποίο αποτελεί πλέον σήμα κατατεθέν της ιαπωνικής μάρκας. Πρόκειται για στοιχεία που υπηρετούν τη νέα σχεδιαστική φιλοσοφία ‘«Kodo» της Mazda, από την οποία προέκυψε ένα τυπικό supermini με μήκος 4,07 μ. και σχήμα, που παραπέμπει σε coupe. Στο εσωτερικό επικρατεί αποδεκτή ευρυχωρία, στον μέσο όρο της κατηγορίας, κάτι που ισχύει και για το πορτ-μπαγκάζ με όγκο 280 λίτρων. Οι διαθέσιμοι χώροι για τον οδηγό και τον συνοδηγό είναι κορυφαίοι, πίσω κρίνονται ελαφρά πιο περιορισμένοι κυρίως για τα κεφάλια των ψηλών επιβατών, ενώ

το αυτοκίνητο διακρίνεται για την άψογη εργονομία του, το προσεγμένο φινίρισμα και την ποιότητα των υλικών του. Σήμα κατατεθέν αποτελεί το μεγάλο ταχύμετρο στο κέντρο με το ψηφιακό στροφόμετρο αριστερά του, αλλά και η οθόνη αφής του συστήματος πολυμέσων στην κορυφή της κεντρικής κονσόλας. Άνετα και ξεκούραστα αποδεικνύονται και τα καθίσματα. Οι Ιάπωνες πρωτοτύπησαν με τον κινητήρα και πήγαν κόντρα στην τάση της εποχής, που προκρίνει κυρίως τρικύλινδρα, υπερτροφοδοτούμενα μοτέρ βενζίνης. Στην περίπτωση του αυτοκινήτου της δοκιμής μας είχαμε έναν τετρακύλινδρο, ατμοσφαιρικό

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

SKYACTIV-G90 Στο δρόμο οι Ιάπωνες έχουν πετύχει τη χρυσή τομή, καθώς το Mazda 2 αποδεικνύεται εξαιρετικά ισορροπημένο, με άνετη απόσβεση των κραδασμών και καλό πάτημα στις στροφές.

Ο ΚΙΝΗΤΉΡΑΣ ΥΨΗΛΉΣ ΣΥΜΠΊΕΣΗΣ ΤΗΣ ΟΙΚΟΓΈΝΕΙΑΣ SKYACTIV ΈΧΕΙ ΠΟΛΙΤΙΣΜΈΝΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΊΑ, ΑΚΌΜΗ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΥΨΗΛΈΣ ΣΤΡΟΦΈΣ, ΌΠΟΥ, ΠΑΡΆ ΤΟΝ ΑΥΞΗΜΈΝΟ ΘΌΡΥΒΟ, ΞΕΔΙΠΛΏΝΕΙ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΤΙΚΉ ΣΒΕΛΤΆΔΑ.

//// 87 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

MAZDA 2 1.5L AUTO

ΣΉΜΑ ΚΑΤΑΤΕΘΈΝ ΑΠΟΤΕΛΕΊ ΤΟ ΜΕΓΆΛΟ ΤΑΧΎΜΕΤΡΟ ΣΤΟ ΚΈΝΤΡΟ ΜΕ ΤΟ ΨΗΦΙΑΚΌ ΣΤΡΟΦΌΜΕΤΡΟ ΑΡΙΣΤΕΡΆ ΤΟΥ, ΑΛΛΆ ΚΑΙ Η ΟΘΌΝΗ ΑΦΉΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΉΜΑΤΟΣ ΠΟΛΥΜΈΣΩΝ ΣΤΗΝ ΚΟΡΥΦΉ ΤΗΣ ΚΕΝΤΡΙΚΉΣ ΚΟΝΣΌΛΑΣ. .

//// 88 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

SKYACTIV-G90

Οι Ιάπωνες πρωτοτύπησαν με τον κινητήρα και πήγαν κόντρα στην τάση της εποχής, που προκρίνει κυρίως τρικύλινδρα, υπερτροφοδοτούμενα μοτέρ βενζίνης.

βενζινοκινητήρα 1,5 λίτρων με 90 άλογα, που φαίνονται ίσως λίγα στα χαρτιά, όμως στην πράξη πείθουν στο 100%. Ο κινητήρας υψηλής συμπίεσης της οικογένειας Skyactiv έχει πολιτισμένη λειτουργία, ακόμη και στις υψηλές στροφές, όπου, παρά τον αυξημένο θόρυβο, ξεδιπλώνει ικανοποιητική σβελτάδα. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας ήταν εφοδιασμένο με αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων, που ταιριάζει ιδανικά στο χαρακτήρα του Mazda2. Είναι ιδιαίτερα ομαλό σε όλες τις συνθήκες και επιλέγει πάντα τη σωστή σχέση, δεν σε κρεμάει και κάνει την έκδοση να δείχνει πιο ζωηρή στο δρόμο από ότι λένε τα νούμερα.(0-100 χλμ./ώρα σε 12,1 δλ. και τελική ταχύτητα 177 χλμ./ώρα). Η μεγάλη, όσο και ευχάριστη, έκπληξη έρχεται όταν διαπιστώνεις ότι η εργοστασιακή μέση κατανάλωση αμόλυβδης των 5,4 λίτρων ανά 100 χλμ. δεν είναι fake news, αλλά σχεδόν πραγματικότητα και με ένα ελαφρά

συγκρατημένο στιλ οδήγησης μπορείς να πετύχεις επιδόσεις της τάξης των 6-6,5 λίτρων ανά 100 χλμ. Στο δρόμο οι Ιάπωνες έχουν πετύχει τη χρυσή τομή, καθώς το Mazda 2 αποδεικνύεται εξαιρετικά ισορροπημένο, με άνετη απόσβεση των κραδασμών και καλό πάτημα στις στροφές. Όλα τα χειριστήρια είναι τόσο εύκολα στη χρήση όσο και ακριβή, κάτι που σημαίνει ότι ο οδηγός μπορεί να κινείται άνετα με το Mazda 2 στην καθημερινότητά του αλλά να μπορεί να εκμεταλλευτεί στο μέγιστο την πολύ καλή οδική του συμπεριφορά όταν το επιθυμει. Η τιμή εκκίνησης των αυτόματων εκδόσεων του ανανεωμένου Mazda2 είναι 16.923 ευρώ (G90). Η έκδοση Homura της δοκιμής μας κοστίζει 19.103 ευρώ και δικαιολογείται σε μεγάλο βαθμό από τον εξοπλισμό που «κουβαλάει» το μοντέλο. Επιπλέον, καλύπτεται με εγγύηση για πέντε χρόνια ή 150.000 χλμ. //// 89 ////

G_MOTION_MAG //// T O P S T O R I E S ////

TOY ΠΆΝΟY ΣΕΪΤΑΝΊΔΗ (INSTAGRAM.COM/SEITANF1) / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: RED BULL CONTENT POOL

WRC

RALLY ΜΟΝΤΕ Κ Α ΡΛ Ο ΣΕ ΗΛΙΚΊΑ 47 ΕΤΏΝ, 10 ΜΗΝΏΝ ΚΑΙ 28 ΗΜΕΡΏΝ, Ο ΣΕΜΠΑΣΤΙΈΝ ΛΕΜΠ ΚΑΤΈΚΤΗΣΕ ΤΟ ΡΆΛΛΥ ΜΌΝΤΕ ΚΆΡΛΟ ΚΑΙ ΑΠΈΔΕΙΞΕ ΠΩΣ Η ΗΛΙΚΊΑ, ΕΊΝΑΙ ΑΠΛΆ ΈΝΑΣ ΑΡΙΘΜΌΣ! ΜΟΝΟΜΆΧΗΣΕ ΜΕ ΤΟΝ ΣΕΜΠΑΣΤΙΈΝ ΟΖΙΈ ΜΈΧΡΙ ΤΟ ΤΕΛΕΥΤΑΊΟ ΧΙΛΙΌΜΕΤΡΟ ΚΑΙ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΌΜΕΝΟΣ ΤΟ ΚΛΑΤΑΡΙΣΜΈΝΟ ΕΛΑΣΤΙΚΌ ΤΟΥ ΟΔΗΓΟΎ ΤΗΣ TOYOTA GAZOO, ΧΆΡΙΣΕ ΤΗ ΝΊΚΗ ΣΤΗΝ M-SPORT, ΣΤΗΝ ΠΡΕΜΙΈΡΑ ΤΗΣ ΥΒΡΙΔΙΚΉΣ ΕΠΟΧΉΣ ΤΟΥ WRC!

//// 90 ////

//// T O P

G_MOTION_MAG S T O R I E S ////

ΑΕΙ ΘΑ ΛΗΣ



//// 91 ////

G_MOTION_MAG //// T O P S T O R I E S ////

WRC RALLY

//// 92 ////

//// T O P

G_MOTION_MAG S T O R I E S ////

LEGENDS

//// 93 ////

G_MOTION_MAG //// T O P S T O R I E S ////

TOY ΠΆΝΟY ΣΕΪΤΑΝΊΔΗ (INSTAGRAM.COM/SEITANF1) / ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: RED BULL CONTENT POOL

RALLY DAKAR

2022

//// 94 ////

Ο Τ

//// T O P

G_MOTION_MAG S T O R I E S ////

Ο NΑΣΕΡ ΤΗΣ ΑΡΑΒΙΑΣ 

Ο ΝΆΣΕΡ ΑΛ-ΑΤΊΓΙΑ ΒΡΉΚΕ ΠΡΏΤΟΣ ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΉ ΙΘΆΚΗ ΜΕΤΆ ΑΠΌ ΔΎΟ ΕΒΔΟΜΆΔΕΣ ΟΔΎΣΣΕΙΑΣ ΣΤΙΣ ΑΦΙΛΌΞΕΝΕΣ ΕΡΉΜΟΥΣ ΤΗΣ ΣΑΟΥΔΙΚΉΣ ΑΡΑΒΊΑΣ ΚΑΙ ΕΊΝΑΙ Ο ΜΕΓΆΛΟΣ ΘΡΙΑΜΒΕΥΤΉΣ ΤΟΥ 44ΟΥ ΡΆΛΛΥ ΝΤΑΚΆΡ! //// 95 ////

G_MOTION_MAG //// T O P S T O R I E S ////

RALLY DAKAR ΜΊΑ ΑΚΌΜΑ ΣΥΓΚΛΟΝΙΣΤΙΚΉ ΔΟΚΙΜΑΣΊΑ ΣΤΗΝ ΈΡΗΜΟ, ΠΈΡΑΣΕ ΣΤΗΝ ΙΣΤΟΡΊΑ. ΊΣΩΣ ΤΟ 44Ο ΡΆΛΛΥ ΝΤΑΚΆΡ ΚΑΙ ΤΡΊΤΟ ΣΤΟ ΚΕΦΆΛΑΙΟ ΤΟΥ ΑΓΏΝΑ ΠΟΥ ΕΚΤΥΛΊΣΣΕΤΑΙ ΣΤΗΝ ΑΡΑΒΙΚΉ ΧΕΡΣΌΝΗΣΟ ΝΑ ΜΗΝ ΉΤΑΝ ΤΟ ΜΕΓΑΛΎΤΕΡΟ ΣΕ ΜΉΚΟΣ ΚΑΙ ΣΚΛΗΡΌΤΕΡΟ ΣΕ ΟΥΣΊΑ, ΩΣΤΌΣΟ ΔΙΑΤΉΡΗΣΕ ΑΚΈΡΑΙΟ ΤΟ ΧΑΡΑΚΤΉΡΑ ΤΟΥ ΠΙΟ ΣΚΛΗΡΟΎ ΑΓΏΝΑ ΣΕ ΤΟΎΤΟ ΤΟΝ ΠΛΑΝΉΤΗ.

Σ

την υπέρτατη δοκιμασία για ανθρώπους και μηχανές, έναν μαραθώνιο 8.475 χιλιομέτρων, τα μισά εκ των οποίων χρονομετρημένα. Σε εδάφη σκληρά, απάτητα, αφιλόξενα. Σε δύο εβδομάδες καταιγιστικής δράσης σε τερέν διαφορετικού χαρακτήρα και τις καιρικές συνθήκες να παίζουν το ρόλο τους, επηρεάζοντας πολλές ειδικές διαδρομές. Στο τέλος, μετά από δύο ΝΆΣΕΡ ΑΛ-ΑΤΊΓΙΑ

//// 96 ////

εβδομάδες κόπων και βασάνων, πληρώματα και αναβάτες έφτασαν στην όαση της Τζέντα. Και μπορεί η ιστορία να αναφέρει τα ονόματα των επίσημων νικητών σε κάθε κατηγορία, όμως στην πράξη, νικητές είναι όλοι όσοι έφτασαν στη λύτρωση της ράμπας του τερματισμού! Στα αυτοκίνητα είχαμε νέα εποχή με την κατηγορία T1+ και περισσότερη… δικαιοσύνη στο τι επιτρέπεται και τι όχι ανάμεσα στα 4x4 και τα Buggies. Απαραίτητη τώρα που μπήκε στη παιχνίδι δυνατά και η

ηλεκτροκίνηση με το project RS Q e-tron της Audi. Στο φετινό Ντακάρ επιβεβαιώθηκε η ρήση που λέει «η αρχή είναι το ήμισυ του παντός». Ο Νάσερ Αλ-Ατίγια ξεκίνησε δυναμικά με το Toyota Hilux, πήρε κεφάλι στη γενική κατάταξη και αποφεύγοντας τις κακοτοπιές έφτασε στην τέταρτη νίκη του σε αυτή την επική δοκιμασία – οι άλλες τρεις ήταν στη Νότια Αμερική (2011, 2015, 2019). Πίσω του, 27 λεπτά μακριά, ήταν το Hunter του Σεμπαστιέν Λεμπ. Ο Αλσατός ψάχνει ακόμα την πρώτη του νίκη στο Ντακάρ και ένα σπασμένο ημιαξόνιο σε συνδυασμό με λάθη πλοήγησης, δεν τον βοήθησαν. Ωστόσο, η ομάδα της BRX απέδειξε πως μπορεί να είναι ανταγωνιστική χρησιμοποιώντας βιοκαύσιμα. Το βάθρο συμπλήρωσε ο τοπικός ήρωας Γιαζίντ Αλ Ράτζι που οδηγούσε για την Overdrive Toyota. Όσο για τα Audi, μπορεί να έμειναν πιο πίσω στη γενική κατάταξη (όγδοος ο Ματίας Έκστρομ, δωδέκατος ο Κάρλος Σάινθ) όμως παρά τα προβλήματα, είχαν πειστική παρουσία. Η έρημος μπορεί να διασχισθεί δίχως… φορτιστή και το γεγονός πως κέρδισαν ειδικές και οι τρεις οδηγοί της γερμανικής ομάδας, αποτελεί υπόσχεση και απειλή για το 2023!

//// T O P

G_MOTION_MAG S T O R I E S ////

2022

ΔΎΟ ΕΒΔΟΜΆΔΕΣ ΚΑΤΑΙΓΙΣΤΙΚΉΣ ΔΡΆΣΗΣ ΣΕ ΤΕΡΈΝ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟΎ ΧΑΡΑΚΤΉΡΑ ΚΑΙ ΤΙΣ ΚΑΙΡΙΚΈΣ ΣΥΝΘΉΚΕΣ ΝΑ ΠΑΊΖΟΥΝ ΤΟ ΡΌΛΟ ΤΟΥΣ, ΕΠΗΡΕΆΖΟΝΤΑΣ ΠΟΛΛΈΣ ΕΙΔΙΚΈΣ ΔΙΑΔΡΟΜΈΣ.

Ήταν πολύ σημαντικό για μένα να κερδίσω το Ντακάρ, τώρα που διεξάγεται στη δική μου περιοχή. Νάσερ Αλ-Ατίγια //// 97 ////

G_MOTION_MAG //// T O P S T O R I E S ////

RALLY DAKAR Είμαι απογοητευμένος γιατί δεν είμαστε στην κορυφή της γενικής παρότι κερδίσαμε σχεδόν όλες τις ειδικές. Σεθ Κιντέρο Στα φορτηγά η ρωσική αρμάδα της KAMAZ σάρωσε τα πάντα στο πέρασμά της. Έχοντας 18 νίκες στην πλάτη και τον τίτλο του φαβορί να τη συνοδεύει, επιβεβαίωσε τα προγνωστικά και με το παραπάνω. Τα πληρώματά της κέρδισαν και τον πρόλογο αλλά και τις 12 ειδικές διαδρομές, είχε σταθερά τα ηνία στη γενική κατάταξη και το τέλος του έργου βρήκε τα φορτηγά της να κάνουν κατάληψη στην πρώτη τετράδα! Αυτός που πανηγύρισε τη νίκη ήταν ο Ντμίτρι Σοτνίκοφ που υπερασπίστηκε επιτυχώς τον περυσινό του τίτλο και ακολούθησαν οι Εντουάρντ Νικολάεφ και Αντόν Σιμπάλοφ. Ο πρώτος από τους… υπόλοιπους, πλασαρίστηκε πίσω και από τον

τέταρτο Αντρέι Καρτζίνοφ και ήταν ο Γιάνους φαν Κάστερεν της Petronas Team De Rooy Iveco. Ήταν όμως, τρεις και πλέον ώρες μακριά από τον νικητή. Στα Side-by-Side, τα μικρά buggies χαμηλού βάρους, άλλος είχε τον όνομα κι άλλος τη χάρη. Τη νίκη κατέκτησε ο Χιλιανός Τσαλέκο Λόπεζ της EKS South Racing, με δεύτερο τον teammate του, τον Σουηδό Σεμπάστιαν Έρικσον. Τους χώριζαν 51 λεπτά ενώ η τρίτη της παρέας, η ταλαντούχα Ισπανίδα Κριστίνα Γκουτιέρες χάρισε στη Red Bull Off-Road Junior Team USA το πρώτο της βάθρο στο Ντακάρ. Αυτοί είχαν την ουσία αλλά

ο απόλυτος πρωταγωνιστής του φετινού αγώνα ήταν Σεθ Κιντέρο. Ο 19χρονος Αμερικανός της Red Bull Off-Road Junior Team USA έχασε μόνο μία ειδική – τη δεύτερη όπου αντιμετώπισε μηχανικά προβλήματα και έχασε ώρες ολόκληρες. Οι 11 πρωτιές στο ίδιο ράλλυ, αποτελούν ρεκόρ! Στη κατηγορία Dakar Classic με αγωνιστικά που είχαν τρέξει στο Ντακάρ έως το 2000, η περιπέτεια του Βαγγέλη Μπερσή και του Φώτη Κουτσουμπού με το Mitsubishi Pajero Evolution της Ralliart Team Italy, στέφθηκε από επιτυχία! Ολοκλήρωσαν τον αγώνα στη 50η θέση της κατηγορίας!

ΚΡΙΣΤΊΝΑ ΓΚΟΥΤΙΈΡΕΣ

//// 98 ////

//// T O P

G_MOTION_MAG S T O R I E S ////

2022

Η ΤΑΛΑΝΤΟΎΧΑ ΙΣΠΑΝΊΔΑ ΚΡΙΣΤΊΝΑ ΓΚΟΥΤΙΈΡΕΣ ΧΆΡΙΣΕ ΣΤΗ RED BULL OFF-ROAD JUNIOR TEAM USA ΤΟ ΠΡΏΤΟ ΤΗΣ ΒΆΘΡΟ ΣΤΟ ΝΤΑΚΆΡ.

//// 99 ////

G_MOTION_MAG //// T O P S T O R I E S ////

RALLY DAKAR Η ΚΟΡΥΦΉ ΆΛΛΑΖΕ ΧΈΡΙΑ ΣΧΕΔΌΝ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΆ, ΜΕ ΠΈΝΤΕ ΑΝΑΒΆΤΕΣ ΝΑ ΜΈΝΟΥΝ ΣΤΟ ΠΑΙΧΝΊΔΙ ΔΙΕΚΔΊΚΗΣΗΣ ΤΗΣ ΝΊΚΗΣ ΜΈΧΡΙ ΤΈΛΟΥΣ. ΑΥΤΌΣ ΠΟΥ ΠΑΝΗΓΎΡΙΣΕ ΣΤΟ ΤΈΛΟΣ, ΕΠΑΝΑΛΑΜΒΆΝΟΝΤΑΣ ΤΟ ΘΡΊΑΜΒΟ ΤΟΥ 2017, ΉΤΑΝ Ο ΣΑΜ ΣΆΝΤΕΡΛΑΝΤ! .

SAM SUNDERLAND

Αυτή η νίκη μοιάζει καλύτερη κι από την πρώτη.

Sam Sunderland

//// 100 ////

//// T O P

G_MOTION_MAG S T O R I E S ////

2022

Στους 2 τροχούς είχαμε το απόλυτο ντέρμπι! Η κορυφή άλλαζε χέρια σχεδόν καθημερινά, με πέντε αναβάτες να μένουν στο παιχνίδι διεκδίκησης της νίκης μέχρι τέλους. Αυτός που πανηγύρισε στο τέλος, επαναλαμβάνοντας το θρίαμβο του 2017, ήταν ο Σαμ Σάντερλαντ! Ο Βρετανός αναβάτης της GasGas ήταν φυλαγμένος στο πρώτο… ημίχρονο του φετινού Ντακάρ και πάτησε γκάζι στο δεύτερο, επικρατώντας με διαφορά μόλις 3 λεπτών! Πίσω του πλασαρίστηκε ο Πάμπλο Κουιντανίγια της Monster Energy Yamaha ενώ το βάθρο συμπλήρωσε ο πρώην νικητής, Ματίας Ουόλκνερ. Ο Έλληνας αναβάτης Βασίλης Μπούδρος, κατάφερε να ολοκληρώσει το πρώτο Ντακάρ της καριέρας του! Ο αναβάτης της Nomadas Adventure κατέλαβε την εβδομηκοστή θέση στη γενική κατάταξη! Στα Quad πανηγύρισε ο Γάλλος Αλεξάντρ Ζιρού, που αντεπιτέθηκε τη δεύτερη εβδομάδα του αγώνα και εκτόπισε από την κορυφή τον Αμερικανό Πάμπλο Κοπέτι. Έτσι συνέχισε επιτυχώς την οικογενειακή παράδοση – ο πατέρας του, Ντάνιελ, ήταν ο πρώτος αναβάτης που τερμάτισε στο Ντακάρ με Quad (1997).

ΤΟ ΝΤΑΚΑΡ ΗΜΕΡΑ ΠΡΟΣ ΗΜΕΡΑ

Ειδική Ημερομηνία Από/προς Km ειδικής Αυτοκίνητα Μοτοσυκλέτες ΝΙΚΗΤΉΣ ΝΙΚΗΤΉΣ ΕΔ1Α Σάββατο 1/1 Τζέντα-Χαϊλ 19 Αλ-Ατίγια Σάντερς ΕΔ1Β Κυριακή 2/1 Χαϊλ-Χαϊλ 333 Αλ Ατίγια Σάντερς ΕΔ2 Δεύτερα 3/1 Χαϊλ- Αλ Καϊσουμά 338 Λεμπ Μπαρέντα ΕΔ3 Τρίτη 4/1 Αλ Καϊσουμά -Αλ Καϊσουμά 255 Σάινθ Ροντρίγκες ΕΔ4 Τετάρτη 5/1 Αλ Καϊσουμά-Ριάντ 465 Αλ-Ατίγια Μπαρέντα ΕΔ5 Πέμπτη 6/1 Ριάντ-Ριάντ 346 Χάτεγκαν Πετρούτσι ΕΔ6 Παρασκευή 7/1 Ριάντ-Ριάντ 402 Τερανόβα Σάντερς Σάββατο 8/1 Ημέρα ανάπαυσης - ΕΔ7 Κυριακή 9/1 Ριάντ-Αλ Νταουαντίμι 402 Λεμπ Κορνέγιο ΕΔ8 Δευτέρα 10/1 Αλ Νταουαντίμι-Αντ Νταουασίρ 395 Έκστρομ Σάντερλαντ ΕΔ9 Τρίτη 11/1 Αντ Νταουασίρ-Αντ Νταουασίρ 287 Ντε Βιλιέ Κορνέγιο ΕΔ10 Τετάρτη 12/1 Αντ Νταουασίρ-Μπίσα 375 Πετερανσέλ Πράις ΕΔ11 Πέμπτη 13/1 Μπίσα-Μπίσα 346 Σάινθ Μπεναβίδες ΕΔ12 Παρασκευή 14/1 Μπίσα-Τζέντα 166 Λάτεγκαν Κουιντανίγια

//// 101 ////

SENEGAL prEN 17092:2019 Class AA.

Grey / Black

Κορυφαία επιλογή για τους αναβάτες της περιπέτειας

Το NORDCODE SENEGAL είναι ένα τεχνολογικά προηγμένο μπουφάν, εξοπλισμένο με αποσπώμενα προστατευτικά CE CE1616-1 στους ώμους και τους αγκώνες και CE αποσπώμενο προστατευτικό πλάτης. Η αδιάβροχη μεμβράνη REISSA και η θερμική επένδυση μπορούν να αφαιρεθούν, δίνοντας στον αναβάτη μέγιστη ελευθερία χρήσης. Σημαντικός αερισμός προσφέρεται από τα μεγάλα πλέγματα στο στήθος, τα χέρια και την πλάτη, επιτρέποντας στον αέρα να δροσίζει τον αναβάτη χωρίς να θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια.

• Αεραγωγοί στα ανίκια, στο στήθος και την πλάτη για μέγιστο αερισμό.

• Προστασία πλάτης με πιστοποίηση CE

Αθήνα: Ελ. Βενιζέλου 25 Καλλιθέα (Πρώην Θησέως) - 210 92 22 349 Θεσσαλονίκη: ΝΕΟ ΚΑΤΑΣΤΗΜΑ Εθν. Αντιστάσεως 139 καλαμαριά- 2310 44 44 66 - Factory Shop Σίνδος - 2310 795 052 www.motomarket-shop.gr

από € 168.00

MOTO G

//// Α GAZZETTA DIGITAL MOTO MAGAZINE //// JANUARY 2022 //// ISSUE 082 ////

TEST DRIVE

DUCATI

MULTISTRADA

V4 S

ΣΤΟ ΣΉΜΕΡΑ ΜΕ ΤΗ ΝΈΑ ΣΧΕΔΊΑΣΗ Η DUCATI ΈΚΑΝΕ ΤΗΝ ΑΠΌΛΥΤΗ ΥΠΈΡΒΑΣΗ ΜΕ ΒΆΣΗ ΤΟΝ ΝΈΟ ΑΛΛΆ ΔΟΚΙΜΑΣΜΈΝΟ ΚΙΝΗΤΉΡΑ ΔΙΆΤΑΞΗΣ V ΤΩΝ ΤΕΣΣΆΡΩΝ ΚΥΛΊΝΔΡΩΝ, ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΕΊ ΣΤΟ ΠΑΓΚΌΣΜΙΟ ΠΡΩΤΆΘΛΗΜΑ ΤΑΧΎΤΗΤΑΣ ΚΑΙ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΈΝΑ ΣΤΗΝ ΚΟΡΥΦΑΊΑ ΚΑΤΗΓΟΡΊΑ ΣΤΟ MOTOGP.

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

ΤΟ ΒΑΡΎ ΠΥΡ DUCATI

MULTISTRADA

V4 S TOY ΒΑΣΊΛΗ ΟΡΦΑΝΟΎ ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΕΣ: ΧΡΉΣΤΟΣ ΛΩΛΟΣ

ΓΙΑ ΠΡΏΤΗ ΦΟΡΆ ΜΕ ΚΙΝΗΤΉΡΑ V4, ΤΟ «ΒΑΡΎ ΠΥΡΟΒΟΛΙΚΌ» ΤΗΣ DUCATI, Η MULTISTRADA, ΕΊΝΑΙ ΔΥΝΑΤΌΤΕΡΗ ΑΛΛΆ ΚΑΙ ΠΙΟ ΟΜΟΙΟΓΕΝΉΣ ΑΠΌ ΠΟΤΈ.

//// 104 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////



ΡΟΒΟΛΙΚΌ

ΈΧΕΙ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΊ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΘΕΊ ΜΕ ΤΈΤΟΙΟ ΤΡΌΠΟ ΏΣΤΕ ΝΑ ΜΠΟΡΕΊ ΝΑ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΊΣΕΙ ΟΠΟΙΑΔΉΠΟΤΕ ΟΔΙΚΉ ΠΡΌΚΛΗΣΗ ΜΕ ΑΠΌΛΥΤΗ ΣΙΓΟΥΡΙΆ ΚΑΙ ΑΣΦΆΛΕΙΑ ΑΠΌ ΤΟΝ ΤΥΧΕΡΌ ΑΝΑΒΆΤΗ ΤΗΣ.

//// 105 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

DUCATI Η ΘΈΣΗ ΤΗΣ ΠΛΈΟΝ ΕΊΝΑΙ ΤΈΤΟΙΑ ΠΟΥ ΚΆΘΕΣΑΙ ΜΈΣΑ ΣΤΗ ΜΟΤΟΣΥΚΛΈΤΑ, ΣΥΜΒΆΛΛΟΝΤΑΣ ΚΑΙ Ο ΑΝΑΒΆΤΗΣ ΜΕ ΤΗ ΣΕΙΡΆ ΤΟΥ, ΣΤΗΝ ΕΥΕΛΙΞΊΑ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΣΤΑΘΕΡΌΤΗΤΑ ΤΗΣ NC 750 X.

ΠΡΙΝ ΑΠΌ 18 ΧΡΌΝΙΑ, ΤΟ 2003, Η DUCATI ΠΑΡΟΥΣΊΑΣΕ ΤΗΝ ΠΡΏΤΗ MULTISTRADA. ΉΤΑΝ ΜΙΑ ΜΟΤΟΣΥΚΛΈΤΑ ΠΟΥ ΤΆΡΑΞΕ ΤΑ ΝΕΡΆ ΚΑΙ ΈΘΕΣΕ ΝΈΑ ΔΕΔΟΜΈΝΑ ΣΤΟ ΧΏΡΟ, ΜΕ ΤΗΝ ΞΕΧΩΡΙΣΤΉ ΤΗΣ ΣΧΕΔΊΑΣΗ, ΕΜΦΆΝΙΣΗ ΚΑΙ ΠΟΛΎ ΧΡΗΣΤΙΚΌΤΗΤΑ ΤΗΣ.

Σ

ε πολλούς δεν άρεσε εξαιτίας αυτής της διαφορετικότητας της, στους υπόλοιπους αντίθετα όχι μόνο άρεσε, αλλά κατάφερε να ανοίξει το δρόμο και σε άλλους κατασκευαστές που ακολούθησαν αργότερα με παρόμοια μοντέλα. Έφτιαξε με αυτό το τρόπο μια κατηγορία που όχι μόνο άντεξε στο χρόνο, αλλά απέκτησε φανατικό κοινό. ΝΈΑ ΕΠΟΧΉ DUCATI MULTISTRADA Στο σήμερα με τη νέα σχεδίαση της V4 S η Ducati έκανε την απόλυτη υπέρβαση. Με βάση τον νέο αλλά δοκιμασμένο κινητήρα διάταξης V των τεσσάρων κυλίνδρων, που χρησιμοποιεί στο παγκόσμιο πρωτάθλημα ταχύτητας και συγκεκριμένα στην κορυφαία κατηγορία στο MotoGP, έκανε την //// 106 ////

ΕΊΝΑΙ Η ΠΡΏΤΗ ΠΟΛΥΧΡΗΣΤΙΚΉ ΜΟΤΟΣΥΚΛΈΤΑ ΕΦΟΔΙΑΣΜΈΝΗ ΜΕ ΤΈΤΟΙΟΥ ΕΊΔΟΥΣ RIDING MODES ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΆ ΣΥΣΤΉΜΑΤΑ, ΓΕΓΟΝΌΣ ΠΟΥ ΤΟ ΚΑΤΑΛΑΒΑΊΝΕΙΣ ΠΡΙΝ ΑΚΌΜΗ ΤΗ ΘΈΣΕΙΣ ΣΕ ΛΕΙΤΟΥΡΓΊΑ.

κίνηση ματ τοποθετώντας τον στην καινούργια της Multidtrada V4 S. Με αυτό τον τρόπο πέτυχε δύο πράγματα μαζί. Να κατασκευάσει το πιο δυνατό και το πιο ομοιογενές Οn-Οff Ducati που έχει βγει ποτέ στην παραγωγή, γεγονός που το κατάφερε χωρίς να χρησιμοποιεί το σύστημα Desmo που την καθιέρωσε με τους V2 κινητήρες της εδώ και πάρα πολλά χρόνια για την κίνηση των βαλβίδων και χωρίς τους αντίστοιχους ιμάντες χρονισμού. Για αυτό στον νέο V4 κινητήρα της, χρησιμοποιεί καδένες για την κίνηση των εκκεντροφόρων των βαλβίδων, μεγαλώνοντας το διάστημα των service ανά 60.000 χλμ. και με τις αλλαγές λιπαντικού πλέον στις

15.000 χλμ. Με αυτή την καινοτόμο για Ducati αλλαγή οι μηχανικοί της κατάφεραν να μειώσουν σε μεγάλο βαθμό το κόστος και το χρόνο συντήρησης. Αυτή η μεγάλη και ουσιαστική διαφορά με τον νέο V4 κινητήρα που τον συναντάμε να φοριέται και σε άλλα μοντέλα της Ducati όπως το V4 Panigale και Street fighter είναι η απάντηση της ιταλικής φίρμας στη νέα εποχή που στοχεύει να κατακτήσει, με νέο κοινό και νέους αναβάτες. ΔΟΚΙΜΑΣΜΈΝΗ ΑΙΣΘΗΤΙΚΉ ΓΙΑ ΤΗ ΝΈΑ MULTISTRADA Η εμφάνιση της μοτοσυκλέτας της δοκιμής μας παραμένει ίδια σε γενικές γραμμές παραπέμποντας

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

MULTISTRADA V4 S Η Multistrada V4 μεταμορφώνεται κυριολεκτικά σε όπλο με ροπή και δύναμη που ξεχειλίζουν. Αν βρίσκεσαι και κινείσαι σε ανοιχτό δρόμο χωρίς κίνηση και αλλάξεις γρήγορα τις ταχύτητες στο κιβώτιο της, τότε εύκολα θα συνειδητοποιήσεις ότι... διακτινίζεσαι.

άμεσα σε Multistrada, αλλά πρόκειται ουσιαστικά για μια νέα σε σχεδίαση με αναβαθμισμένη εργονομία . Αλλαγές εκτός του κινητήρα παρατηρούμε και στο ψαλίδι που δεν είναι πλέον μονού μπράτσου αλλά διπλού και στους τροχούς που μπορεί ο μελλοντικός αγοραστής να επιλέξει με ακτίνες. Με αυτές τις νέες προδιαγραφές η συγκεκριμένη Multistrada κλείνει το μάτι και σε αναβάτες με χωμάτινες ανησυχίες που θέλουν να κινηθούν και σε άλλου είδους εδάφη για νέες περιπέτειες και εξορμήσεις. Είναι η πρώτη φορά που τοποθετείται V4 κινητήρας σε μοτοσυκλέτα μικτής χρήσης με ιπποδύναμη 170 ίππων στις 10.500 σ.α.λ. και ροπή στρέψης στα 12,7 Kg /8.750 σ.α.λ. (τo Panigale V4 ανακοινώνεται με 215 ίππους) για να κινήσει 215 κιλά βάρους στο σύνολο της. Το πλαίσιο της είναι αλουμινένιο τύπου Monocogue, με ενεργό τον κινητήρα σαν δομικό κομμάτι του συνόλου της. Για κάποιους αναβάτες αυτή η ιπποδύναμη μπορεί να ακούγεται και να είναι απαγορευτική για κίνηση όχι μόνο σε χωμάτινη επιφάνεια, αλλά ακόμη και στην άσφαλτο. Σε αυτό το σημείο αναλαμβάνουν τα εξελιγμένα ηλεκτρονικά της συστήματα, ένα ηλεκτρονικό οπλοστάσιο θα έλεγα καλύτερα, που είναι η τελευταία λέξη της τεχνολογίας στον τομέα της μοτοσυκλέτας, σε πάρα πολλούς τομείς που θα αναλύσουμε πως λειτουργούν στη συνέχεια. Αυτό που αλλάζει άμεσα με πολλές ρυθμίσεις είναι τα τέσσερα βασικά της προγράμματα riding modes (Touring, Sport, Enduro, Urban) κυρίως σε ηλεκτρονικό εγκέφαλο και αναρτήσεις. Είναι η πρώτη πολυχρηστική μοτοσυκλέτα εφοδιασμένη με τέτοιου είδους riding modes και ηλεκτρονικά συστήματα, γεγονός που το καταλαβαίνεις πριν ακόμη τη θέσεις σε λειτουργία. Αυτό το αντιλαμβάνεσαι από το Keyless κεντρικό της διακόπτη που δεσπόζει στο επάνω μέρος της

//// 107 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

DUCATI Ο ΌΓΚΟΣ ΤΗΣ ΣΕ ΠΡΟΔΙΑΘΈΤΕΙ ΓΙΑ ΑΝΟΙΧΤΆ ΚΟΜΜΆΤΙΑ. ΘΑ ΠΕΡΆΣΕΙ ΑΠΌ ΌΠΟΥ ΤΗΣ ΖΗΤΉΣΕΙΣ ΧΩΡΊΣ ΔΙΣΤΑΓΜΌ, ΑΛΛΆ ΕΙΔΙΚΆ ΣΤΟ ΧΏΜΑ ΠΡΟΤΙΜΆ ΤΗΝ ΌΡΘΙΑ ΣΤΆΣΗ ΤΟΥ ΣΏΜΑΤΟΣ ΜΌΛΙΣ ΑΝΈΒΟΥΝ ΤΑ ΧΙΛΙΌΜΕΤΡΑ ΣΤΟ ΤΑΧΎΜΕΤΡΟ.

ΝΈΑ ΕΊΝΑΙ ΚΑΙ Η ΣΧΕΔΊΑΣΗ ΤΩΝ LED ΦΩΤΙΣΤΙΚΏΝ ΣΩΜΆΤΩΝ, ΣΤΟ ΜΠΡΟΣΤΆ ΚΑΙ ΣΤΟ ΠΊΣΩ ΜΈΡΟΣ ΤΗΣ NC 750X, ΜΕ ΠΙΟ ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΉ ΕΜΦΆΝΙΣΗ.

δεξαμενής καυσίμου των 22 λίτρων, επάνω από την τάπα πλήρωσης καυσίμου. Μόνο εκεί υπάρχει και χρησιμοποιείται το ενσωματωμένο κλειδί για να ανοίξεις και κλείσεις την συγκεκριμένη τάπα βενζίνης. Όλα τα άλλα γίνονται ηλεκτρονικά. Με το που πατάς το μπουτόν του κεντρικού διακόπτη, το πρώτο πράγμα που ακούς είναι η αντλία βενζίνης που κάνει πλήρωση σε καύσιμο στα σώματα ψεκασμού και ταυτόχρονα ενεργοποιείται η μεγάλη έγχρωμη ηλεκτρονική κεντρική οθόνη TFT των 6,5 inch με όλες τις ενδείξεις που χρειάζεται ο αναβάτης της. Ενδεικτικά αναφέρουμε : Στροφόμετρο, ενδείξεις ταχύτητας κιβωτίου, ταχύμετρο, θερμοκρασία κινητήρα-περιβάλλοντος, Μ.Ω.Τ., κατανάλωσης καυσίμου, χρονόμετρο, πρόγραμμα Wheelie //// 108 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

MULTISTRADA V4 S

control, Cornering ABS, Traction Control, Radar αναγνώρισης αν υπάρχουν άλλα οχήματα εμπρός ή πίσω, Cruise Control κ.α.

ΣΤΟ ΔΡΌΜΟ ΜΕ ΤΗ ΝΈΑ DUCATI MULTISTRADA Με το που ενεργοποιείς τον διακόπτη της μίζας, άμεσα ο V4 GRANTURISMO κινητήρας της ξυπνάει και έρχεται εν ζωή. Αμέσως ο ήχος του πλημμυρίζει τα αυτιά σου και οι αισθήσεις σου σε κάνουν να θέλουν να την οδηγήσεις. Έχει σχεδιαστεί και κατασκευασθεί με τέτοιο τρόπο ώστε να μπορεί να αντιμετωπίσει οποιαδήποτε οδική πρόκληση με απόλυτη σιγουριά και ασφάλεια από τον τυχερό αναβάτη της. Μέχρι να ζεσταθεί ο κινητήρας της, με το πάτημα του αριστερού αντίχειρα του χεριού στο ειδικό joystick μετά το γκριπ αριστερά στο τιμόνι, ενεργοποιούνται και εμφανίζονται στην οθόνη της τα όλα τα προαναφερθέντα 4 προγράμματα οδήγησης. Αρκεί να επιλέξεις αυτό της αρεσκείας σου. Αυτό που εσύ επιθυμείς και χρειάζεσαι για τις συνθήκες του δρόμου ή του εδάφους που θέλεις να κινηθείς είτε σόλο, είτε με συνεπιβάτη, είτε με τις μπαγκαζιέρες ταξιδιού ή χωρίς αυτές. Οι συγκεκριμένες ρυθμίσεις έχουν πολλούς συνδυασμούς και η μοτοσυκλέτα ανταποκρίνεται σε αυτές με μαγικό τρόπο, που τον καταλαβαίνεις ακόμη και από στάση, αφού αυξομειώνεται το ύψος και η σκληρότητα με την αντίστοιχη προ φόρτιση των αναρτήσεων της. Σε αυτό βοηθάει το σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου DSS Ducati Skyhook Suspension, ενώ το αμορτισέρ πίσω προέρχεται από την ιταλική Marzocchi. Με διαδρομές εμπρός 170 χιλ. και 180 χιλ. αντίστοιχα και με απόσταση από το έδαφος στα 220 χιλ. την βοηθούν να κινείται σε κάθε έδαφος αποσβένοντας κάθε ανωμαλία του εδάφους που θα συναντήσει. Εν κινήσει τώρα, με το πάτημα του υδραυλικού συμπλέκτη, το κούμπωμα της πρώτης ταχύτητας

Αν χρειαστείς να οδηγήσεις σε καθιστή θέση, το σώμα σου βρίσκεται μέσα στη μοτοσυκλέτα και γίνεσαι ένα ενιαίο σύνολο μαζί της, γεγονός πολύ χρήσιμο. Στο πίσω μέρος της που είναι πιο στενή, βοηθάει πολύ στην κίνηση στο χώμα.

στο κιβώτιο και την επαναφορά του συμπλέκτη στην αρχική του θέση, αρχίζει ένας μαγικός κόσμος διανύοντας τα πρώτα μέτρα. Πολύ γρήγορα συνειδητοποιείς την ποιότητα κατασκευής όλου του συνόλου και την άνεσή του στην κύλιση. Ο κινητήρας ξεχειλίζει από ροπή, είναι γραμμικός, βελούδινος θα έλεγα στις χαμηλές στροφές. Μόλις όμως δώσεις εντολή για άνοιγμα του δεξιού γκριπ του γκαζιού, τότε όλα αλλάζουν. Από απαλός γίνεται εκρηκτικός. Οι στροφές του ανεβαίνουν ακαριαία μέχρι τα κόκκινα που αρχίζουν στις 10.000 σ.α.λ. με ένα εντυπωσιακό ήχο από το τελικό της Acrapovich με τα 98 db. Η Multistrada V4 μεταμορφώνεται κυριολεκτικά σε όπλο με ροπή και δύναμη που ξεχειλίζουν. Αν βρίσκεσαι και κινείσαι σε ανοιχτό δρόμο χωρίς κίνηση και αλλάξεις γρήγορα τις ταχύτητες στο κιβώτιο της, τότε εύκολα θα συνειδητοποιήσεις ότι... διακτινίζεσαι. Αυτό επιβεβαιώνεται κοιτάζοντας το ταχύμετρο της που γράφει 250 χ.α.ω. με το στροφόμετρο να αγγίζει τις 10.000 σ.α.λ. πριν μπει στο κόκκινο. Εκεί καταλαβαίνεις ότι χρειάζεται //// 109 ////

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

DUCATI ακόμη δύο σχέσεις τουλάχιστον στο κιβώτιο. Για όσους κοιτούν τα απόλυτα νούμερα η νέα Ducati με τους 170 ίππους είναι η δυνατότερη στην κατηγορία των 1.158 κ.εκ. στα On-Off. Με αυτές τις ταχύτητες βέβαια η κατανάλωση καυσίμου εκτοξεύεται με γεωμετρική πρόοδο, κάνοντας τα 22 λίτρα χωρητικότητας του ρεζερβουάρ να εξαϋλώνονται χωρίς έλεος. Φαινόμενο απόλυτα φυσιολογικό για τέτοιες ιπποδυνάμεις και ταχύτητες. Μετά την άσφαλτο, κινηθήκαμε και στο χώμα. Η συγκεκριμένη Multistrada διαθέτει πρόγραμμα Enduro. Κανένα πρόβλημα, αλλάξαμε ρυθμίσεις σε αναρτήσεις και οδηγήσαμε όπου θέλαμε. Ο όγκος της σε προδιαθέτει για ανοιχτά κομμάτια. Θα περάσει από όπου της ζητήσεις χωρίς δισταγμό, αλλά ειδικά στο χώμα προτιμά την όρθια στάση του σώματος μόλις ανέβουν τα χιλιόμετρα στο ταχύμετρο. Οι

Ο κινητήρας ξεχειλίζει από ροπή, είναι γραμμικός, βελούδινος θα έλεγα στις χαμηλές στροφές. Μόλις όμως δώσεις εντολή για άνοιγμα του δεξιού γκριπ του γκαζιού, τότε όλα αλλάζουν. //// 110 ////

αναρτήσεις της με το νέο σετάρισμα βοηθούν να περνάς ατσαλάκωτος από παντού, τηρουμένων των αναλογιών. Ο κινητήρας αποδίδει πιο ήπια και με πολύ ροπή. Αν χρειαστείς να οδηγήσεις σε καθιστή θέση, το σώμα σου βρίσκεται μέσα στη μοτοσυκλέτα και γίνεσαι ένα ενιαίο σύνολο μαζί της, γεγονός πολύ χρήσιμο. Στο πίσω μέρος της που είναι πιο στενή, βοηθάει πολύ στην κίνηση στο χώμα. Είναι πιο εύκολη στην οδήγηση της από το παλιότερο μοντέλο, αρκετά πιο ευέλικτη ακόμη και σε συνθήκες καθημερινής μετακίνησης μέσα στην πόλη, και με των 19 ιντσών εμπρός τροχό, και των 17 ιντσών πίσω, αλλάζει εύκολα κατεύθυνση, χωρίς να χάνει σε σταθερότητα. Τα φρένα της είναι από τα κορυφαία της αγοράς με ακτινικές δαγκάνες της Brembo Stylema τοποθετημένα στους διπλούς δίσκους των 330 χιλιοστών. Μόνη παραφωνία είχαμε στο πίσω φρένο, όπου τα πίσω τακάκια δεν είχαν πολύ υλικό, γεγονός που το παρατηρήσαμε στην αντιπροσωπεία κατά την παραλαβή της μοτοσυκλέτας και έχρηζαν αλλαγής. Δεν την έκαναν,

με αποτέλεσμα το πίσω φρένο να κρίνεται πολύ κατώτερο των περιστάσεων ειδικά στο χώμα. Κάτω από το ρύγχος και μπροστά από τον κινητήρα υπάρχει ένα μεγάλων διαστάσεων ψυγείο λαδιού, για την καλύτερη ψύξη του λιπαντικού του κινητήρα. Αριστερά και δεξιά στο πλάι του ρεζερβουάρ, διακρίνονται εντελώς κάθετα προς τον άξονα της μοτοσυκλέτας, τα ψυγεία ψύξης του ψυκτικού υγρού με τα ειδικά διαμορφωμένα αεροδυναμικά βοηθήματα. Τα τελευταία βοηθούν

G_MOTION_MAG //// T E S T D R I V E ////

MULTISTRADA V4 S Η ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΈΝΗ MULTISTRADA ΔΙΑΘΈΤΕΙ ΠΡΌΓΡΑΜΜΑ ENDURO. ΚΑΝΈΝΑ ΠΡΌΒΛΗΜΑ, ΑΛΛΆΞΑΜΕ ΡΥΘΜΊΣΕΙΣ ΣΕ ΑΝΑΡΤΉΣΕΙΣ ΚΑΙ ΟΔΗΓΉΣΑΜΕ ΌΠΟΥ ΘΈΛΑΜΕ. Ο ΌΓΚΟΣ ΤΗΣ ΣΕ ΠΡΟΔΙΑΘΈΤΕΙ ΓΙΑ ΑΝΟΙΧΤΆ ΚΟΜΜΆΤΙΑ.

στο έπακρο, ώστε να μην έρχεται καθόλου ζεστός αέρας από την ψύξη των ψυγείων καθώς και στην αεροδυναμική ευστάθεια στις μεγάλες ταχύτητες. Αυτά που βλέπαμε στο MotoGP, ήρθε το πλήρωμα του χρόνου να τα δούμε σε μοτοσυκλέτα παραγωγής. ΤΑ ΠΛΟΎΣΙΑ ΕΛΈΗ ΤΗΣ DUCATI MULTISTRADA Εκτός από το στάνταρτ εξοπλισμό της V4, στη συγκεκριμένη έκδοση που οδηγήσαμε υπάρχουν ακόμη : εμπρός φτερό από ανθρακονήματα, τελικό εξάτμισης Acrapovich, θερμαινόμενα γκριπ, θερμαινόμενες σέλλες αναβάτη (με δύο θέσεις οδήγησης) και συνεπιβάτη, κεντρικό σταντ, πλαϊνές βαλίτσες ταξιδιού , ραντάρ κίνησης και ελέγχου, θήκη για κινητό με είσοδο USB σε συνδυασμό με εφαρμογή της

Ducati. Χάρη σε αυτή, μπορείς να βλέπεις στην οθόνη ποιος σε καλεί, χάρτες, GPS. Τέλος υπήρχε quick shifter για αλλαγές ταχυτήτων με τέρμα γκάζι. Εν κατακλείδι η δοκιμή μας αν και έγινε μέσα στο χειμώνα με χαμηλές θερμοκρασίες και με βροχερό καιρό, η νέα Multistrada V4S πέρασε με επιτυχία όλα τα οδηγικά τεστ που της θέσαμε τόσο σε άσφαλτο όσο και σε χώμα. Με θερμοκρασία περιβάλλοντος κοντά στους 0 βαθμούς Κελσίου, όλα τα ηλεκτρονικά της λειτούργησαν άψογα για την ασφάλεια μας. Ειδικά οι προειδοποιήσεις για τον πάγο στο οδόστρωμα, ήταν κάτι παραπάνω από χρήσιμες. ΠΟΎ ΑΠΕΥΘΎΝΕΤΑΙ Η DUCATI MULTISTRADA; Συζητώντας με φανατικούς Ducatisti για τη νέα V4S οι απόψεις διίστανται.

Για αυτούς τους αναβάτες δεν υφίσταται Ducati χωρίς Desmo και V2 κινητήρα. Προσωπικά πιστεύω ότι η Ducati κέρδισε το στοίχημα. Και ποιο είναι αυτό; Είναι η στροφή σε ένα καινούργιο κοινό αναβατών ακόμα και μέσα από τον σκληρό ανταγωνισμό των άλλων εταιρειών. Και αυτό το πετυχαίνει με τρόπο απόλυτο, αφού σου δίνει κορυφαία νούμερα ιπποδύναμης, παρέχοντας ταυτόχρονα, κορυφαία οδική ασφάλεια μέσω των πιο εξελιγμένων ηλεκτρονικών συστημάτων που υπάρχουν αυτή τη στιγμή. Με τιμή στα 28.400 ευρώ αποκτάς μια από της κορυφαίες αν όχι την κορυφαία μοτοσυκλέτα παραγωγής για χρήση εντός και εκτός δρόμου. Αρκεί να βάλεις το σημάδι σου στο χάρτη και αυτή θα σε ταξιδέψει όπου θέλεις με τις καλύτερες συνθήκες, κυρίως όμως με τη μέγιστη ασφάλεια. //// 111 ////