Openbaar Vervoer
limited edition
De waaier van Brogt Een kennisdeler van...
Inleiding De vakman herken je aan zijn vermogen tot een snelle ‘sigarendoosberekening’. Voor Openbaar Vervoer-vraagstukken in Nederland gebruiken wij deze Waaier van Brogt, vol kengetallen, vuistregels, wetmatigheden en interessante weetjes. Niet volledig en ook niet 100% nauwkeurig, maar wel handig, snel een eerste indruk. Met de naam eren we de ruim 40 jaar werkervaring van ‘onze goeroe’ Peter Brogt, maar inhoudelijk is het een actuele co-productie van velen. Wij houden ons aanbevolen voor uw aanvullingen. Deze waaier is onderdeel van de gereedschapskist van onze adviseurs, want een vakman herken je ook aan zijn gereedschap. Een sigarendoosberekening is niet altijd voldoende, dus hebben zij ook prognosemodellen, gedetailleerde referentiekennis, vernieuwende concepten en projectaanpakken. Goudappel Coffeng: omdat we ons verplaatsen.
Citaat
“Soms heb je minder tijd om te schrijven dan een ander om te lezen.” Peter Brogt
Inhoud
Gebruik openbaar vervoer Capaciteit vervoersystemen OV en milieu Exploitatie Kosten en opbrengsten Infrastructuur Klanttevredenheid Organisatie
Gebruik openbaar vervoer
Ritproductie (alle vervoerwijzen samen)
Inwoners
3,0 verplaatsing per weekdag
Arbeidsplaatsen
2,0 verplaatsing per weekdag
Leerlingplaatsen
1,8 verplaatsing per weekdag
GEBRUIK OPENBAAR VERVOER
Vervoerwijzekeuze Vervoerswijze
Aandeel in
Aandeel in
verplaatsingen reizigerskilometers
Auto (bestuurder)
32%
51%
Auto (passagier)
15%
23%
Trein
2% 8%
Bus/tram/metro 3% Bromfiets
3%
1% 1%
Fiets
25% 8%
Lopen
20% 3%
Overig
1% 3%
Bron: OViN, 2010
GEBRUIK OPENBAAR VERVOER
Ritproductie (openbaar vervoer) Gebied/inw.
Aantal OV-stadsritten Verklaring per inwoner per jaar
Amsterdam (775.000 inw.)
300 hoge dichtheden/goed aanbod
Rotterdam/Den Haag (600.000 – 500.000 inw.)
150
Utrecht (310.000 inw.)
100
Groningen (190.000 inw.) Maastricht-/Arnhem (118.000 – 147.000 inw.)
60 120 lager fietsaandeel door
hoogteverschillen Deventer (95.000 inw.) Oss (75.000 inw.)
30 excentrisch gelegen binnenstad 5
GEBRUIK OPENBAAR VERVOER
Reismotieven Reismotief
Aandeel in
Aandeel in
reizigerskilometers
aantal verplaatsingen
trein bus/tram/metro
Van en naar het werk
32%
24%
Zakelijk bezoek in de werksfeer
6%
3%
Diensten/ persoonlijke verzorging
1%
2%
Winkelen, boodschappen doen
5%
6%
Onderwijs/ cursus volgen
21%
32%
Visite/ logeren
14%
11%
Sociaal recreatief overig
12%
10%
Toeren/ wandelen
8%
11%
Overige motieven
1%
2%
Bron: MON, 2010 GEBRUIK OPENBAAR VERVOER
Typen treinreizigers Treinreis als middel om je doel te bereiken
Gemakszoeker Treinreis als een sociale ontmoetingsplaats
Levensverrijker
Gezelligheidszoeker
Individualist
Treinreis als moment voor je individuele doel
Zekerheidszoeker Functionele planner
Treinreis als noodzakelijk kwaad Bron: NS
GEBRUIK OPENBAAR VERVOER
Reisfrequentie trein
Reisfrequentie treinreizigers
Aandeel treinreizigers
Zeer frequent (> 4x per week)
6%
Frequent (1 tot 3x per week) Af en toe (1 tot 3x per maand)
4% 10%
Soms (6 tot 11 x per jaar)
11%
Bijna nooit (1 tot 5 x per jaar)
29%
Nooit 39% Circa 50% van alle Nederlanders vanaf 12 jaar reist wel eens met de trein. Bron: TNS NIPO Mobiliteitspanel, 2009
GEBRUIK OPENBAAR VERVOER
De optimale overstap trein-trein
Een overstaptijd van 4 minuten.
Een ‘mogelijke extra wachttijd’* van 10 minuten. Is cross-platform. De optimale overstap wordt gewaardeerd voor 16 minuten reistijd in het voertuig. Tijd bovenop de mogelijke extra wachttijd wordt gewaardeerd voor ongeveer 0,7 keer de reistijd in het voertuig. Bron: NS *
De tijd die een reiziger verliest als hij/zij de aansluiting mist GEBRUIK OPENBAAR VERVOER
Effect van een extra overstap openbaar vervoer (algemeen)
De ‘overstappenalty’ is gelijk aan 11 minuten, exclusief de wachttijd. Deze waarde drukt alle ongemak voor de reiziger uit die met een overstap samenhangt. Het effect van een relatief gemakkelijke overstap is -2 minuten, voor een hinderlijke overstap +2 minuten.
Bron: Oostra, R. (2004)/ TU Delft
GEBRUIK OPENBAAR VERVOER
Effect frequentiewijzigingen
Frequentiewijziging
Wijziging aantal reizigers
Van 1x per 2 uur naar 1x per uur
+ 60%
Van 1x naar 2x per uur
+ 40%
Van 2x naar 4x per uur
+ 25%
Van 4x naar 8x per uur
+ 15%
Bij een frequentieverlaging is de afname in het aantal reizigers 20% groter dan de toename van het aantal reizigers bij een evenredige frequentieverhoging.
GEBRUIK OPENBAAR VERVOER
Effect van tariefswijzigingen op het openbaar vervoergebruik
Woon-werk Onderwijs Winkelen Overige
Elasticiteit
-0.30 -0.30 -0.70 -0.70
Effect van gratis, min.
+32%
+32%
+75%
+75%
Effect van gratis, max.
+107%
+107%
+250%
+250%
GEBRUIK OPENBAAR VERVOER
Prijselasticiteiten regionaal OV
Streekvervoer Stadsvervoer Korte termijn Lange termijn Korte termijn Lange termijn
Werkgebonden
-0,25 -0,50 -0,40 -0,50
Vrijetijdsvervoer
-0,30 -0,60 -0,70 -0,80
Totaal
-0,30 -0,55 -0,55 -0,65
Bron: KiM, 2009
Rekenvoorbeeld: een prijsstijging van 10% leidt tot (10 x -0,25 =) 2,5% reizigersverlies in de werkgebonden sfeer en 3% in de vrijetijdssfeer op de korte termijn. GEBRUIK OPENBAAR VERVOER
Effect van comfortverschillen
De tram bonus (meerwaarde van de tram t.o.v. bus) is ongeveer 4–6%. Dit betekent dat een tram ongeveer 6% meer reizigers trekt dan een bus op dezelfde lijn.
Bron: Afstudeerscriptie T. Bunschoten Goudappel Coffeng, 2012.
GEBRUIK OPENBAAR VERVOER
Elasticiteiten reistijd op de langere termijn (>2 jaar)
Leidt tot reizigerseffect in:
Reistijd- verandering in:
Auto
Auto
Trein Bus/Tram/Metro Fiets
(bestuurder) (passagier)
Auto
- - 0,4 0,39 -
Trein
0,02 0,02 - -0,09 -
Bus/Tram/Metro 0,07
0,04
-0,27
-1,56
0,06
Bronnen: van der Waard, 1990; De Wit en Van Gent, 2001; KiM, div.
Een positief getal veronderstelt een negatief verband: snellere reistijd leidt dan tot reizigersverlies. Een rekenvoorbeeld: wanneer de tram 10% reistijdwinst boekt, leidt dit tot een verandering van (-10% x 0,07 =) -0,7% in het aantal autobestuurders. Het aantal autobestuurders met dezelfde herkomst en bestemming neemt dus af met 0,7%. GEBRUIK OPENBAAR VERVOER
Capaciteit vervoersystemen
Richtlijn aantal reizigers per vervoersysteem
Vervoersysteem
Aantal reizigers per dag op drukste doorsnede
Trein
20.000 – 120.000
Metro
30.000 – 200.000
Tram
10.000 – 50.000
Dubbelgelede bus
10.000 – 25.000
Gelede bus Bus Midibus (20-25 pers.) Minibus (max. 8 pers.)
3.000 – 10.000 500 – 5.000 150 - 700 0 – 150
C A PA C I T E I T V E R V O E R S Y S T E M E N
Capaciteit per voertuig Vervoersysteem
Zitplaatsen
Midibus (8-10 m)
20-25
50-65
Standaardbus (12 m)
30-40
75-105
Gelede bus (18 m)
50-70
105-160
50
160
Dubbelgeledebus (25 m)
Totale capaciteit
Tram, lage vloer (30 m)
70-80
180
Metro (30 m)
70-75
215-225
175
1135
Metro (120 m) Lighttrain (per 25 m) Sprinter Lighttrain (70-100 m)
65 215-325
385-610
Trein bak treinstel, enkeldek (25 m)
65
bak treinstel, dubbeldek (25 m)
95
140-150 C A PA C I T E I T V E R V O E R S Y S T E M E N
Voor een buslijn met ‘gewone’ bussen (12 meter) geldt
goed bezet met 25 reizigers per rit; redelijk bezet met 18 reizigers per rit; matig bezet met 10 reizigers per rit. Deze aantallen gelden op de drukste doorsnede van de lijn. Bij minder dan 5 reizigers moet worden gezocht naar goedkopere alternatieven. Bij meer dan 30 reizigers per rit moeten extra of gelede bussen worden ingezet.
C A PA C I T E I T V E R V O E R S Y S T E M E N
Wat is de levensduur van een OV-voertuig?
Type voertuig
Technische levensduur
Economische levensduur
Trein
40 jaar
Lightrail
30 jaar (schatting)
Metro en tram
30 jaar
25 jaar
Bus*
15 jaar
10 jaar
8 jaar
6 jaar
Minibus (8-pers.)
33 jaar 15-25 jaar (schatting)
* Door de aanbestedingen en de ontwikkelingen op de busmarkt is de technische en economische levensduur sterk aan het dalen.
C A PA C I T E I T V E R V O E R S Y S T E M E N
Top 3 drukste spoortrajecten in Nederland
Traject
Reizigers per dag
Amsterdam Centraal – Amsterdam Sloterdijk (en v.v.)
130.000
Amsterdam Centraal – Amsterdam Muiderpoort (en v.v.)
100.000
Leiden De Vink - Den Haag Laan van NOI (en v.v.)
95.000
Bron: Nationaal Verkeersmodel Goudappel Coffeng, 2008
C A PA C I T E I T V E R V O E R S Y S T E M E N
Top 5 drukste treinrelaties in Nederland
Reisrelatie
Reizigers per dag
Amsterdam Centraal – Schiphol (en v.v.)
11.600
Rotterdam Centraal – Den Haag HS (en v.v.)
10.700
Utrecht Centraal – Amsterdam Amstel (en v.v.)
10.800
Amsterdam Centraal – Amsterdam Sloterdijk (en v.v.)
10.100
Amsterdam Centraal – Haarlem (en v.v.)
9.500
Bron: Nationaal Verkeersmodel Goudappel Coffeng, 2008
C A PA C I T E I T V E R V O E R S Y S T E M E N
Top 5 drukke stations
Treinstation
In- en uitstappers per dag
Amsterdam CS
165.000
Utrecht CS
164.000
Rotterdam CS
90.000
Den Haag CS
74.000
Schiphol 61.000
Bron: NS, 2010
C A PA C I T E I T V E R V O E R S Y S T E M E N
Top 5 minst drukke stations
Treinstation
In- en uitstappers per dag
Enschede De Eschmarke
81
Heerlen Woonboulevard
85
Geerdijk 93 Hindeloopen 115 Daarlerveen 116
Bron: NS, 2010
C A PA C I T E I T V E R V O E R S Y S T E M E N
OV en milieu
CO2-uitstoot per vervoerwijze
CO2 (g/rzg-km)
OV EN MILIEU
CO2-uitstoot per vervoerwijze
CO2 (g/rzg-km)
OV EN MILIEU
Aantal OV-bussen per uitstoottype
2009
2010
2011
2012
Elektrisch 43 46 46 46 Hybride - 31 36 56 EEV
1.753 2.554 2.929 3.273
Euro V
259
443
499
470
Euro IV
317
290
267
220
Euro III
2.153
1.470
1.110
961
547
214
189
31
Euro o-II
Overig 59 59 59 61 Totaal 5.131 5.107 5.135 5.114
Bron: KPVV, 2012 OV EN MILIEU
Uitstoot per Eurotype
NOx emissie (g/km))
OV EN MILIEU
Uitstoot per Eurotype
PM10 emissie (g/km))
OV EN MILIEU
Effect inzet ‘schone’ bussen op exploitatie
Meerkosten Meerkosten aardgasbussen t.o.v. Euro III
EEV-diesel t.o.v. Euro III
Lokaal vervoer
0 – 1%
nihil
Lokaal + regionaal vervoer
0 – 5%
nihil
OV EN MILIEU
Voornaamste oorzaken meerkosten aardgas
Aardgasvulstations Aanschaf bussen (+ evt. versneld afschrijven oude bussen) Lege kilometers (heen en weer naar vulstation)
Schone diesel (EEV) scoort vooral gunstig op CO2-uitstoot, aardgas scoort vooral gunstig op luchtkwaliteit (fijnstof).
OV EN MILIEU
Elektrische bussen
In ’s-Hertogenbosch rijden sinds februari 2010 voor 3 jaar twee elektrische bussen rond op lijn 220, de 220Xpress. Deze bus biedt een zitplaats aan 21 mensen, heeft 1 rolstoelplaats en 10 staplaatsen. Op een volle accu kan de bus 130 km afleggen, maar in de wintermaanden wat minder (70-100 km) omdat de elektrische verwarming gebruikt wordt. Het duurt ongeveer 12 uur om de accu volledig op te laden. In Utrecht heeft in 2010 een elektrische midibus op proef op lijn 2 rond gereden. Het bijzondere aan deze bus is dat deze tijdens de route bij elke halte opgeladen wordt middels inductie. Daardoor heeft deze een actieradius van 250 km. Vergeleken met diesel rijdt deze bus 10-20% goedkoper. Andere voorbeelden van (semi-)elektrische bussen zijn de e-Busz in Rotterdam (hybride) en de CityCirkel in Kopenhagen. OV EN MILIEU
Citaat
“Als je niet weet wat je wilt, krijg je wat je niet hebben wil.” Peter Brogt
Exploitatie
HOV in Istanbul
De Metrobus in Istanbul: rijdt op 42 km lange vrijliggende busbanen zonder kruisingen; heeft 33 busstops; vervoert dagelijks ruim 600.000 passagiers; heeft een extreem hoge frequentie: in de spitsuren rijdt er elke 45-60 seconden een bus; heeft een gemiddelde snelheid van 40 km/u; vervoert gemiddeld per bus per dag 1.900 passagiers; heeft een maximum belading van 30.000 passagiers per uur per richting. Bron: Mercedes-Benz, 2011
EXPLOITATIE
HOV-bus in Nederland
De Zuidtangent, de HOV-bus van Haarlem via Hoofddorp en Schiphol naar Amsterdam Zuidoost, heeft een gemiddelde snelheid van 35 km/u. Ruim 60% van de route wordt afgelegd op een vrijliggende busbaan met ongelijkvloerse kruisingen. Het snelste stadsvervoer in Nederland is te vinden in Almere. Dankzij de vrijliggende busbanen door de hele stad halen de stadsbussen een gemiddelde snelheid van 30 km/u.
EXPLOITATIE
HOV-tram in Nederland
Voorbeelden van HOV-trams in Nederland zijn de Nieuwegeinlijn, RandstadRail Den Haag en in Amsterdam lijn 26 naar IJburg. Steeds zijn daar combinaties van een vrije baan, een vrij ruime halteafstand en verregaande be誰nvloeding van verkeerslichten. De maximumsnelheid van de tram zelf (meestal 70-80 km/u) is alleen belangrijk als er veel haltes meer dan 1500m van elkaar afliggen.
EXPLOITATIE
Gemiddelde hemelsbrede loopafstand tot halte
Vervoermiddel
Bus
Stadstram HOV-bus
Metro/
segment sneltram Binnenstad
tot 300 m
tot 300 m
tot 500 m
350 – 500 m
Stad gemiddeld
tot 400 m
tot 400 m
tot 600 m
400 – 700 m
Regio
tot 600 m
n.v.t.
tot 800 m
500 – 800 m
EXPLOITATIE
Aantal ritten per dag
Ritten per dag
Waarvan na 18.00 uur
1x per uur
36
12
2x per uur
72
24
4x per uur
144
48
Basis + avond 1x per uur, spits 2x per uur
46
12
Basis 2x per uur, spits 4x per uur, avond 1x per uur
80
12
Basis + spits 2x per uur, avond 1x per uur
60
12
Basis + spits 4x per uur, avond 2x per uur
120
24
EXPLOITATIE
Langste buslijnen in Nederland
Q-liner 315
Lelystad – Heerenveen – Groningen is de langste buslijn van
Nederland: 140 km, reistijd 2 uur en 16 minuten.
Andere lange lijnen: Q-liner 350
Alkmaar – Leeuwarden (circa 125 km, 2 uur en 1 minuut)
Buslijn 90
Den Haag – Haarlem (circa 60 km, 2 uur en 4 minuten)
Buslijn 83
Nijmegen – Venlo (circa 75 km, 1 uur en 40 minuten)
Buslijn 13
Leeuwarden – Steenwijk (circa 100 km, 2 uur 39 minuten)
Buslijn 19
Leeuwarden – Assen (circa 85 km, 2 uur en 19 minuten)
Buslijn 73
Groningen – Emmen (circa 80 km, 2 uur en 9 minuten)
EXPLOITATIE
Hoeveel ov-lijnen met nummer … zijn er in Nederland?
Lijn 1:
32
Lijn 10: 16 Lijn 100: 3
Bron: OV Wiki, 2012
EXPLOITATIE
Gemiddelde exploitatiesnelheid
Vervoermiddel Gemiddelde
Vervoermiddel Gemiddelde
exploitatiesnelheid
Lokaal vervoer
exploitatiesnelheid
Regionaal
bus
15 - 20 km/u
bus
25 - 40 km/u
tram
15 - 20 km/u
tramtrein
40 - 60 km/u
sneltram
20 - 30 km/u
Interregionaal/nationaal
metro
30 – 35km/u
stoptrein sneltrein IC
50 – 70 km/u 75 km/u > 80 km/u
EXPLOITATIE
Doorstroming Verhouding rijden/stilstaan in dienstregelingtijd:
Ritten per dag
Waarvan na 18.00 uur
zeer goed
72% rijden, 28% stilstaan
75% rijden, 25% stilstaan
slecht
60% rijden, 40% stilstaan
63% rijden, 37% stilstaan
Oorzaken stilstaan:
Aandeel van totale dienstregelingtijd
In/uitstappen 15-20% Betaalhandelingen en service Verkeerslichten en overige verkeershinder
4-5% 10–30%
EXPLOITATIE
Wachttijdverlenging door onregelmaat voertuigen Onregelmaat
Extra wachttijd*
10%
+1%
30%
+9%
50%
+25%
75%
+50%
100%
+100%
*tov normale wachttijd van de helft van het interval
Bron: Van Oort, 2011
EXPLOITATIE
Optimale percentielwaarde voor opbouw dienstregeling Optimale percentielwaarde2 rijtijd (excl. keertijd) Frequentie
Zonder holding
Met holding
Met holding
enkele haltes
alle haltes
Hoog1
Nvt
65%3
20-40%
Laag1
35%
30-55%
40-60%
Uit onderzoek blijkt dat reizigers gemiddeld genomen intervallen van 10 min of korter als hoge frequentie ervaren. Langere intervallen worden beschouwd als “laag� en leiden tot het raadplegen van de dienstregeling in relatie tot het aankomstmoment op de halte. 1
2
optimaal voor de reistijd van de reiziger [Boterman en Van Oort 2008 en Van Oort 2011].
bij hoge frequenties kan holding plaatsvinden op twee manieren, te weten holden op basis van dienstregeling of op basis van intervallen. 3
EXPLOITATIE
Invloed verandering in betrouwbaarheid op verplaatsingstijd Doelgroepen Verandering
Reguliere
Incidentele
gebruikers
gebruikers
Niet-gebruikers
Betrouwbaarheid Toename
9%1
22%1
9%1
Afname2
17%2
44%2
-
1
percentage mensen dat (meer) gebruik gaat maken van OV
2
percentage mensen dat minder gebruik gaat maken van OV
Bron: Vrije Universiteit, vakgroep ruimtelijke economie, Peeters Advies, Centrum voor omgevings- en verkeerspschologie (1998) Hoe laat denk je thuis te zijn?, Den Haag
EXPLOITATIE
Verbetering betrouwbaarheid door optimalisatie netwerk en dienstregeling Case Den Haag 5-15% meer OV reizigers € 10-20 miljoen lagere (maatschappelijke) kosten per jaar Reizigerswaardering van 6,5 naar 7,5
Bron: Van Oort, 2011
EXPLOITATIE
Kosten en opbrengsten
Kostendekkingsgraad
stads- en streekvervoer (incl. regionale treinen): circa 40% trein (excl. regionale treinen): >100%
KOSTEN EN OPBRENGSTEN
Exploitatiebijdrage OV als percentage van het nationaal inkomen
1980: 0,55% 2002: 0,27% 2006: 0,20% 2007: 0,24% 2008: 0,25%
Bron: NEA/ KNV KOSTEN EN OPBRENGSTEN
Globale indicatie tarieven per dienstregelinguur
Standaardbus
€ 90
Luxe gelede bus (Zuidtangent)
€ 115
Minibus met BE-chauffeur
€ 60
Buurtbus
€ 15
Tram
€ 180 - € 260
Het werkelijke tarief is sterk afhankelijk van de (verwachte) opbrengsten en de allocatie van de opbrengstenverantwoordelijkheid. KOSTEN EN OPBRENGSTEN
Aandeel van de personeelskosten in de exploitatiekosten
Personeelskosten
Voertuigkosten
Totale kosten
Standaardbus
60%
40% 100%
Midibus (20-25 zitplaatsen)
65%
25%
45%
20%
65%
0%
20%
20%
90%
Minibus (max. 8 zitplaatsen, goedkope chauffeur) Buurtbus (gratis chauffeur)
(Uitsplitsing exploitatiekosten naar personeel- en voertuigkosten. Exploitatiekosten standaardbus op 100% gesteld.)
KOSTEN EN OPBRENGSTEN
Aanschafkosten voertuigen
Per eenheid
Per strekkende meter
€ 70.000
€ 12.000
Standaardbus (12 m)
€ 200.000
€ 17.000
Gelede bus (18 m)
€ 300.000
€ 17.000
€ 400.000 - € 750.000
€ 22.000 - € 42.000
Minibus
Gelede trolleybus (18 m) Tram (30 m) Metro (2-delig, 30 meter) Intercity (100 meter) Intercity (dubbeldek, 125 meter)
€ 1,5 - € 2 miljoen
€ 50.000 - € 70.000
€ 1,8 - € 2,5 miljoen
€ 60.000 - € 80.000
€ 8,5 miljoen
€ 85.000
€15 miljoen
€120.000
KOSTEN EN OPBRENGSTEN
Citaat
“Het is weer tijd voor een oplossing met een hoog Tom Poes-gehalte.” Peter Brogt
Infrastructuur
Haltes en stations in Nederland
Aantal haltes: 50.400 Aantal stations: 397
INFRASTRUCTUUR
Vijf drukste busstations in aantal reizigers
Busstation Utrecht Centraal Busstation Eindhoven Busstation Groningen Busstation Rotterdam Zuidplein Busstation Amsterdam Centraal
INFRASTRUCTUUR
Bus- en tramhaltes
Perronhoogte Max. horizontale en vertikale spleet tussen voertuig en halte Min. vrije doorloopbreedte Max. hellingshoek looproute
18 cm 5 cm 90 cm 5%
INFRASTRUCTUUR
Breedte busbanen
50 km/h
70 km/h
Toeslag per aanliggende strook
wens minimum wens minimum
Een richting
3.50 m
3.30 m
3.60 m
3.50 m
0.25 m
Twee richtingen
7.30 m
7.10 m
7.70 m
7.50 m
0.25 m
INFRASTRUCTUUR
Bus- en traminfrastructuur in Nederland
De langste vrijliggende busbaan in Nederland is de Zuidtangent: 25 kilometer. Het langste netwerk van vrijliggende busbanen in Nederland ligt in Almere: 46 kilometer. De langste tramlijn van Nederland loopt van Scheveningen naar Delft: 20 kilometer.
INFRASTRUCTUUR
Maatvoering (snel)tram- of metrotracé (1)
Stadstram
Sneltram/metro
(2,4 m breed)
(2,65/3,00 m breed)
Min. horizontale boogstraal
20 m
25 m
Gewenste horizontale boogstraal
25 m
50 m
235 m
235 m
Min. boogstraal bij 70 km/h Min spoorafstand in rechtstand: vrije baan
3,10 m
3,20 m (metro: 3,5 m)
gesloten wegdek
3,00 m
3,10 m (metro: 3,40 m)
kunstwerk
3,00 m
3,10 m (metro: 3,45 m >>
INFRASTRUCTUUR
Maatvoering (snel)tram- of metrotracĂŠ (2) >>
Stadstram
Sneltram/metro
(2,4 m breed)
(2,65/3,00 m breed)
Toeslag bij middenmast bovenleiding
+0,3 m
Max. hellingspercentage 1
4 - 5%
4 - 5%
26 - 30 m
60 - 75 m 3
Perronlengte 2 Perronhoogte
+0,3 m
Flexibel (0 - 0,30m)
0,9 - 1,0 m
4
0,30 m
5
Hellingspercentage in haltes
1%
1%
Gewenste min. haltebreedte
1,60 m
2,50 m - 3,00 m
Steiler kan, maar is ongewenst, tenzij voertuigen een aangepast motorvermogen hebben Exclusief extra lengte ten behoeve van detectielussen VRI en stijgpunten Twee gekoppelde trams 4 Bij hogevloermaterieel 5 Bij lagevloermaterieel 1
2 3
INFRASTRUCTUUR
Ontwerp treinperron
Een treinperron had in Nederland een standaard hoogte van 84 cm, op veel plaatsen is dat nog zo. De huidige richtlijn van de EU schrijft 76 cm voor. Internationale treinen en de ‘Lint’ (zie Syntus in Achterhoek) hebben een instaphoogte van 76 cm. Een perronlengte van 340 meter is voor de meeste Nederlandse IC’s en sneltreinen geschikt (ongeveer 12 bakken/wagons). Nieuwe stations voor uitsluitend stoptreinen worden tegenwoordig berekend op 6 bakken per trein (= 170 m).
INFRASTRUCTUUR
Kosten nieuwe haltes en stations
Bus: ombouwen tot toegankelijke halte Bus: aanleg HOV-halte Tram: aanleg halte 100 meter Trein: aanleg ‘eenvoudig’ stoptreinstation
Aanlegkosten per haltepaar €30.000 €450.000 €400.000 - €600.000 €2.000.000
INFRASTRUCTUUR
Kosten aanleg routes
Aanlegkosten per kilometer
Bus vrijliggende busbaan ‘eenvoudig’
€2 miljoen
vrijliggende busbaan ‘moeilijk’ (veel ongelijkvloers bijv.)
€11 miljoen
bovenleiding trolleybus
€0,5 - €1,0 miljoen
Tram ‘eenvoudig’
€10 miljoen
‘moeilijk’ (veel ongelijkvloers bijv.)
€20 miljoen
Metro deel bovengrond, deels ondergronds (bijv Rotterdam) geheel ondergronds Trein/ HSL Ombouw van heavyrail naar lightrail
€70 miljoen €200 miljoen €15 – 80 miljoen €0,7 miljoen INFRASTRUCTUUR
Jaarlijkse onderhoudskosten (1 – 2% van de aanlegkosten)
Enkele voorbeelden van onderhoudskosten van openbaar-vervoerinfrastructuur: Bus/ Trolley
€ 68.000-€ 90.000 per km dubbelbaan per jaar
Tram
€ 450.000-€ 550.000 per km dubbelspoor per jaar
Metro
€ 850.000 per km dubbelspoor per jaar, €815.000 per station per jaar
Trein infra
€ 75.000 per jaar, € 200.000 per nieuwe wissel
Trein station
€ 10.000 klein station tot € 50.000 groot station per jaar
INFRASTRUCTUUR
Top 3 best gewaardeerde P+R terreinen
P+R Terrein 1. Kralingse Zoom, Rotterdam 2. Capelsebrug, Rotterdam 3. Westraven, Utrecht
Sterkste punt
Rapportcijfer
Aansluiting met OV
8,7
Aansluiting met OV en bewegwijzering
8,3
Betaalgemak
8,2
Bron: ANWB, 2010
INFRASTRUCTUUR
Top 3 minst gewaardeerde P+R terreinen
P+R Terrein 1. Veemarkt, Utrecht
Slechtste punt
Rapportcijfer
Betaalgemak
3,8
2. Hoogkerk/Peizerweg, Groningen Betaalgemak en aansluiting met OV
4,4
3. World Fashion Centre, Amsterdam
4,7
Betaalgemak
Bron: ANWB, 2010
INFRASTRUCTUUR
Verbetering P+R
Belangrijkste redenen om van een P+R terrein gebruik te maken, zijn de kosten voor het parkeren en het moeilijker parkeren op de eindbestemming. Aanbevelingen voor een goed P+R terrein: een aantal P+R punten aan de rand van het gebied, gekoppeld aan belangrijke invalsroutes; gemakkelijk overstappen op OV naar alle belangrijke bestemmingen; een frequentie van minimaal elke 10 minuten en minimaal 1 overstap; biedt actuele reisinformatie aan.
INFRASTRUCTUUR
Klanttevredenheid
Klantoordeel
Algemeen klantoordeel afgelopen 10 jaar 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 6,7 6,9 7,1 7,0 7,0 7,0 7,2 7,2 7,2 7,2
Bron: OV-Klantenbarometer
KLANTTEVREDENHEID
3 hoogst scorende items
2006 2011
1. Kans op een zitplaats
8,0
8,3
2. Gemak bij het instappen
8,0
8,3
3. Reissnelheid
7,0
7,3
Bron: OV-Klantenbarometer, 2012
KLANTTEVREDENHEID
3 laagst scorende items
2006 2011
1. Informatie bij vertragingen
4,2
4,8
2. Tarief
4,9
4,8
3. Geluid in het voertuig
5,9
6,2
Bron: OV-Klantenbarometer, 2012
KLANTTEVREDENHEID
Concessiegebieden
Grootste stijger: Streekvervoer regio Rotterdam (stijgt al 5 keer achter elkaar met in totaal 0,7 punt). Grootste daler: Trein Almelo-MariĂŤnberg (zakt al 4 keer achter elkaar met in totaal 0,6 punt). Al jaren op kop (wisselen elkaar af, gerangschikt naar de situatie in 2011): 1. Waddeneilanden 2. Veerdienst Dordrecht - Rotterdam 3. Veerdienst Amsterdam - Velsen
KLANTTEVREDENHEID
Effect OV-chipkaart
Item
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Gemak kopen vervoerbewijs / laden reissaldo
7,7
Tarief
4,9 5,2 5,3 5,2 4,9 4,8
7,5
7,6
7,5
7,1
7,0
Gebruiksgemak OV-chipkaart - - - - 6,8 7,1
Bron: OV-Klantenbarometer, 2012
KLANTTEVREDENHEID
Klantwensenpiramide Klantwensenpyramide: verplaatsen Beleving 9% Comfort 12%
Satisfiers Dissatisfiers
Gemak 14%
Specifiek Generiek
Snelheid 15% Veiligheid en betrouwbaarheid 50% Bron: van Hagen/ NS
KLANTTEVREDENHEID
Openbaar vervoerders in social media
Aantal berichten
Waarvan positief
Waarvan negatief
dec. 2011 - feb. 2012
NS
67.481
10%
24%
PR-waarde feb. 2012 € 4.000.000
Syntus 24.348 - - € 57.000 Connexxion
19.436
8%
19%
RET
13.450
9%
20%
€ 99.000
Arriva
13.339
8%
22%
€ 112.000
Veolia
8.995
8%
23%
€ 81.000
Qbuzz
4.959
7%
22%
€ 21.000
GVB
4.609
8%
19%
€ 121.000
HTM
2.092
7%
18%
€ 71.000
Hermes 868
€ 214.000
9% 16%
Bron: Clipit, 2012 KLANTTEVREDENHEID
-
Openbaar vervoerders in social media
63,8% van de social media berichten over de vervoerders gaat via Twitter. Andere bronnen: Youtube (3,3%) en NUjij reacties (2,5%).
Bron: Clipit, 2012
KLANTTEVREDENHEID
Citaat
“Bij die organisatie kan niets en zelfs dat niet.� Peter Brogt
Organisatie
Opdrachtgevers en opdrachtnemers
Stads- en streekvervoer (inclusief regionale treinen),2012: 18 OV-autoriteiten 13 vervoerders 72 concessies (inclusief lijnconcessies en openbaar vervoer over water) Trein (exclusief regionale treinen): 1 opdrachtgever (Rijk) 1 opdrachtnemer (NS) 2 concessies (kernnet en HSL). Vanaf 2015 in 1 concessie
ORGANIS ATIE
Top 5 grootste concessies
Concessiegebied
Ritkilometers per jaar (2007)
Stadsvervoer Amsterdam
35 miljoen
GGD (Groningen-Drenthe)
34 miljoen
Rail Rotterdam
26 miljoen
Amstelland Meerlanden
24 miljoen
Zuid-Limburg
20 miljoen
Bron: KPVV, 2009
ORGANIS ATIE
Top 5 kleinste concessies (exclusief lijnconcessies)
Concessiegebied Waddeneilanden Stadsvervoer Lelystad
Ritkilometers per jaar (2007) < 1 miljoen 1 miljoen
Stadsvervoer Leeuwarden
1 miljoen
Streekvervoer Almere
3 miljoen
Oost-Brabant
4 miljoen
Bron: KPVV, 2009
ORGANIS ATIE
Citaat
â&#x20AC;&#x153;Twee keer nee zeggen tegen iets leuks en de derde keer komt het niet meer langs.â&#x20AC;? Peter Brogt
Bronnen
Bij de samenstelling van dit document is gebruik gemaakt van informatie die publiekelijk verkrijgbaar is, onder meer van de volgende organisaties: ANWB, CBS, CE Delft, Clipit, CROW, KNV, KPVV, Ministerie van Infrastructuur en Milieu en diverse openbaar vervoerbedrijven in Nederland. Daarnaast bevat dit document ervaringscijfers en vuistregels van Goudappel Coffeng, verzameld tijdens onze jarenlange praktijkervaring met openbaar vervoer.
Snipperlingsdijk 4
T 0570 666 222
7417 BJ Deventer
E goudappel@goudappel.nl
Postbus 161
W goudappel.nl
7400 AD Deventer Wij opereren vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden