20121014 in de voetsporen van mijn vader en geert mak by Geert van der Leest

Een reis door Hollandse wateren

het veranderende landschap

Een reis van Zierikzee naar Enkhuizen door de binnenwateren van Zuid- en Noord-Holland.

zomer 2012

G.B. van der Leest

Inleiding Jaren geleden last ik een reisverslag van de schrijver Geert Mak, genaamd ‘het ontsnapte land’. Hij beschreef een reis die hij maakte per schip over het water van de provincies Zuid-Holland en NoordHolland. Hij beschreef wat hij zag en meemaakte. Met name beschreef hij – zoals we van Geert Mak gewend zijn - de mensen en de landschappen die hij tegenkwam. Met name vergeleek hij dat wat hij zag en tegenkwam met het beeld dat hij als kind van datzelfde gebied had en zoals historici dat eerder al hadden beschreven. Geert Mak kan altijd meeslepend en beelden vertellen. Het was leuk om die reis in de geest al lezend te maken. In een onooglijk motorscheepje met kajuit, De kleine Olifant, tuft Geert Mak in 1997 ongeveer het traject na van Schiedam naar Zaandam, langs vele plekken die zijn vader in de zomer van 1912 (op 12 jarige leeftijd) tijdens zijn bootreis met zijn oom indertijd ook gezien moet hebben. Bijna alles is nu anders: waar toen stilte heerste, raast of zoemt onafgebroken het verkeer, waar leegte was, zijn moderne kantoorcomplexen verrezen. Maar af en toe wordt Geert Mak, ondanks de opdringerig aanwezige nieuwe tijd, een inkijkje in het verleden vergund: een vergezicht, een oude sluis, een rij pakhuizen zoals afgebeeld in boeken met oude prentbriefkaarten. Behalve die zoektocht naar fragmenten van het verleden, probeert Mak ook het Nederlandse landschap anno nu te beschrijven en te begrijpen. De stand van het land stemt hem niet altijd vrolijk: we lijden volgens Geert Mak aan een gebrek aan historisch besef, waardoor we slordig omgaan met wat er van het verleden rest, we jagen voortdurend nieuwe ervaringen na, met alle beweging en onrust van dien, en hele stukken van ons land zijn door planologische stuurloosheid lelijk en chaotisch geworden. En er staat ons nog veel te wachten, want er moet aldus Geert Mak van onze bestuurders nog heel wat op de schop. Nederland is werk in uitvoering – we moeten klaar zijn voor de toekomst. Geert Mak kan het mooi zeggen soms, hoewel ik het niet altijd met hem eens ben. Mak is soms wat pathetisch en wel erg kritisch over de onvermijdbare veranderingen die nu eenmaal samenhangen met een wereld in beweging. Hier komen een paar citaten om dit te illustreren. “Niemand met hart voor techniek kan aan de Ringvaart het gemaal Cruquius zomaar passeren, die merkwaardige combinatie van heden en verleden, die stoommachine in de vorm van een kasteel, die ultramoderne techniek van toen, verpakt in een pseudo-middeleeuws jasje, dat bastion tegen vijand waterwolf. Ons land is geen land van stad en land. Het is een mix van die twee. Nu woont de Nederlander meestal in een randgemeente, een buitenwijk of een opgeblazen dorp. Nederland is een schijnbare perfectie, waarachter de chaos verborgen ligt. Planning en visie zijn ver te zoeken. Het falen van de maakbare samenleving laat zich aflezen aan het landschap. De kneuterig geworden binnensteden zijn reservaten waarin met alle mogelijke middelen de sfeer van vroeger wordt geconserveerd. Zo maakt iedere streek zijn eigen Disney-land.” Als bijlage heb ik een hoofdstuk uit het boek van Geert Mak bijgevoegd. Ik vertelde mijn eigen vader over dat boek en de reis die Geert Mak maakte. Tot mijn verrassing vertelde hij dat hij in zijn jeugd ook zo’n reis had gemaakt. Hij vertelde over de dingen die hij had gezien en meegemaakt. 2

Voor het Pinksterweekend in 1950 werd hij door een klasgenoot van de HTS gevraagd om vier dagen mee te gaan zeilen. Hij vertelde dat hij een mooie zeilboot had geleend van een kennis. Hij fantaseerde maar wat, maar mijn vader geloofde hem toen. Eerst moet die zeilboot opgehaald worden achter het Wilhelmina park in Utrecht in een soort fortgracht. Daar lag de zeilboot, een soort stalen roeiboot met een mast met een grootzeil, verder niets en met twee kleine houten zij zwaarden. Er lag wel een boom in om af te duwen , maar van roeispanen herinner mijn vader zich niets. Ze gingen via een sloot naar de Krommerijn. Daarna over stadssingel naar de Vaartse Rijn en het Merwedekanaal. Aan het einde moesten ze schutten in de sluizen en het Amsterdam Rijnkanaal oversteken. Ze voeren verder over het Merwedekanaal, dan en weer schutten, om bij Vreeswijk op de Lek te komen. Ze voeren over de Lek richting Rotterdam en dan naar De Noord. Het ging heel voorspoedig, zee voeren met de stroom mee en de wind was goed. Waar we overnacht hebben kan mijn vader zich niet meer herinneren. De tweede dag lieten ze Dordrecht liggen en voeren de Waal op met stroom tegen. De wind was gunstig, het ging niet hard. Ze kwamen tot Werkendam. In de haven overnacht in de boot, heel primitief. Ze sliepen op een deken, eten koken was er niet bij. Geld om ergens te gaan eten hadden ze ook niet, dus brood eten. Ze sliepen onder een dekzeil. Zondag morgen hoorden we de voetstappen van de mensen die in het zwart naar de kerk gingen en hen misprijzend bekeken, omdat ze er zo schooierig uitzagen. Mijn vader had inmiddels een scheur in zijn broek en was ook nog met zijn jas in de modder gevallen. Ze wilden naar huis, hij had het wel gezien. Ze moesten tegen de stroom en de wind naar Gorinchem laveren. De zijzwaarden waren te klein en ze gingen meer terug dan vooruit! Wat nu. Op de kaart gekeken en via een uitwateringskanaal binnendijks naar Gorinchem. De boot getrokken met het meertouw langs het Jaagpad. Kilometers. In de haven van Gorinchem geslapen. Dit was niets voor mijn vader. Maandag kregen ze gelukkig een sleep van een binnenvaartuig dat via het kanaal tussen Gorinchem en Vianen naar Utrecht moest. De boot weer teruggebracht en mijn vader naar huis. Hij kwam door het poortje via de achterdeur met een plunjezak en een scheur in zijn broek en een bemodderde regenjas het huis binnen. Vuil, vies, moe en hongerig. Zijn ouders waren heel blij dat hij achterom was gekomen, zodat de buurt er geen schande van kon spreken, omdat hij zo schooierig thuis kwam. Dinsdag moesten ze weer naar school, een hele ervaring rijker.

Mijn eigen reis begon op maandag 25 juni 2012. Of nee, eigenlijk al maanden eerder. Ik had me februari 2012 via internet opgegeven om mee te varen met een vaartocht met zeilklipper De Nieuwe Maen. Ik zocht een naar een mogelijkheid om voor weinig geld een poosje ‘op het water’ te zijn. Ik ben graag op het water. De oneindige weidsheid, de stilte, de geluiden van het water, de vogels, het licht en de wolkenluchten. Helemaal prima om even lekker ‘uit te waaien’. Dat had ik ook 3

nodig. Ik bevond me in die periode in een scheidingszaak. Mijn vaste wereld (vrouw-kinderen-thuis) was een half jaar daarvoor ingestort. Mijn anker was losgeslagen. Dobberend op het water was de vraag of ik weer zou gaan ankeren of juist koers zou zetten naar een nieuwe horizon. Even ‘eruit’ wil an wel eens helpen in zo’n zoektocht. De 2 weken daarvoor was ik om diezelfde reden als ‘vrijwilliger’ tegen kost en inwoning werkzaam geweest op een boerderij nabij Epinal in Noord-Oost Frankrijk. Een werkgemeenschap van mensen van over de hele wereld (met enkele Nederlanders aan de leiding) die een ecologisch boerenbedrijf exploiteert. Het werken was zwaar en zeer vermoeiend, maar toch was het goed zo in het open land te staan, bezig met de vruchten der aarde. Minstens even goed waren de contacten, al werkend in het veld en daarbuiten met je mede-werkers. Welnu, ik vond voorjaar 2012 via internet een mogelijkheid om met de Nieuwe Maen mee te varen. Die zeilklipper moest van Zierikzee via de binnenwateren van Zuid- en Noord-Holland naar Enkhuizen worden gebracht om daar in het zomerseizoen gezelschappen te varen op het IJsselmeer en Waddenzee. Hoewel er dus voor een groot deel ‘op de motor’ moest worden gevaren leek het me toch leuk om eens op deze manier ‘door het landschap’ te varen. Het wordt geen compleet reisverslag van alles. Wel wil ik die dingen benoemen die mij aanspraken of opvielen. Mijn observaties en gevoelens. Kernwoorden van deze reis: de boot, de mensen, de waterwerken, de steden, de landschappen. Het verslag bevat een selectie van foto’s. Ik heb ervoor gekozen om vooral foto’s te plaatsen van objecten in, op of langs het water. Dus zoals je het vanaf de boot ziet. In de diverse steden hebben we aangemeerd en tijdens de diverse rondwandelingen zijn daar ook mooie plaatjes geschoten. Die staan op mijn openbare fotoalbum op www.mijnalbum.nl

1. De boot; De Nieuwe Maen

Zeilklipper de Nieuwe Maen werd gebouwd in 1891 in Zaltbommel voor het vervoeren van bakstenen. Later werd het schip gebruikt voor het vervoer van hout. In de jaren tachtig is de Nieuwe Maen voor het eerst verbouwd als charterschip en in 2005 werd de klipper wederom compleet verbouwd. Inmiddels is het een comfortabel schip dat voldoet aan de huidige eisen omtrent comfort en veiligheid, en is bovendien weer origineel getuigd als eenmast-klipper met gaffeltuig, fok en kluiver.

Technische gegevens: Afmetingen: 26 x 5,20 meter Diepgang: 1.10 meter Gewicht: 60 ton Motor: DAF 615, 140 pk Elektriciteit: 24V en 220V Drinkwater: 3000 liter Zeiloppervlak: 280 m2 Hydraulische besturing met stuurwiel

Die gegevens zijn wat abstract, maar hier een korte toelichting op de saaie cijfertjes.

Zo’n bootje is niet niks. Het is eigenlijk een soort varend monument. Immers het heeft al een geschiedenis van meer dan 100 jaar meegemaakt. Maar het is niet eenvoudig om zo’n monument varend te houden. Immers, zo’n bootje kost toch nog altijd enkele tonnen aan euro’s, waarvan de banken maar circa 50% willen financieren, als je tenminste een goed bedrijfsplan hebt. Het is van belang om goed je lengte (26 m), breedte (5,20) en hoogte (27 meter) van je schip te weten, zo bleek tijdens de reis onder al die bruggen door en langs al die sluizen en brughoofden. Ook is het handig als er een stoere robuuste motor in zit. Als je dan eens als schipper een verkeerde inschatting maakt dat kan je dat met een beetje power meestal wel weer corrigeren. Zo’n bootje lijkt behoorlijk klein als je op het grote Noordzeekanaal vaart tussen de zeeschepen door. Maar als je dan op de Leidsche Rijn vaart waar voornamelijk wat pleziervaart zit, dan ben je ineens een enorme grote jongen, krijg je veel bekijks, fotograferende toeristen en zwaaiende kinderen die “dag kapitein” roepen! Wij zwaaien dan terug en roepen (net als sinterklaas) met zware stem “dag kinderen…..”. Schipper Gaby Koomen heeft jaren als zetschipper op het Ijsselmeer gevaren om in 2011 de stap te wagen naar een eigen schip. Sindsdien is ze de trotse eigenaar van de Nieuwe Maen. Hoewel ze al wel behoorlijk wat meters met het schip heeft gevaren, is zo’n binnenvaarttocht toch wel nieuw voor haar. Het komt soms dan aan op ‘precisie-varen’. Immers tussen veel bruggenhoofden en schip zit niet veel meer dan maximaal 1 meter. Dan moet je wind, stroming en de breedte echt goed inschatten anders krijg je gewoon schade aan je schip. Dat is wel verzekerd, maar erg onhandig zo vlak voor het hoogseizoen. Daarin moet je immers toch je grootste omzet van het jaar binnenhalen. Zo’n schip heeft diverse slaaphutten voor 2 of 4 personen en twee toiletten en douches aan boord. Klein, maar op zich redelijk comfortabel. Het blijft als je alleen reist altijd een gok of je een slaapmaatje krijgt en – belangrijk! – of die wel of niet snurkt. Het schip was niet helemaal volbezet en daarom had ik de hut voor mij alleen. Kon ik lekker alleen snurken!

2. De mensen

Je zit gedurende zo’n vaartocht toch 7 dagen met elkaar op 150 m2. Dan is het wel fijn als je leuke mensen treft. Want anders ontstaan er toch al gauw wat irritaties. Welnu, in dit geval stapte ik als man-alleen op de boot op een zonnige maandagochtend vroeg in de haven van Zierikzee en zag alleen maar dames op de boot. Mijn tante, bij wie ik de nacht van zondag op maandag in Zierikzee logeerde zag het eerder dan ik. “Zo jongen, wat een bofferd bij jij”, zei ze. Welnu, dat moet je natuurlijk altijd even afwachten, maar na wat kennismaken over en weer bleek het een mix te zijn van verschillende alleengaanden, vriendinnen en zussen en bleken ook de vlaming Tim (mr. Bean) en de halve vlaming Vincent aan boord te stappen. Ik ooit eerder in een skiklasje met Vlamingen nog nooit van mijn leven zo gelachen en ook deze types waarin bijzonder goed op dreef. Met de sfeer zat het gelukkig dus wel goed. Deze studentikoze types wisten telkens weer de sfeer optimaal te laten zijn. Ik heb veel gelachen!

We hebben het gezellig gehad met z’n allen. Zo’n boot heeft gelukkig de mogelijkheid om even wat meer ‘op jezelf te zijn’ als je dat wilt. Even apart op het voordek zitten. Een babbeltje doen met de schipper, even benedendeks lezen, of lekker een tukje doen op het dek. Helemaal prima. Het is met zo’n gezelschap altijd van belang dat iedereen de ander – binnen enkele huisregels/kader - de eigen vrijheid gunt om iedere eigen weg te gaan. Soms tref je wel eens mensen in zo’n groep die menen dat zo’n groep een groep moet zijn. Er wordt dan een soort sociale groepscode geforceerd. Welnu, dan ben je bij mij – als individueel en beperkt sociaal persoon - aan het verkeerde adres. Gelukkig was dat bij deze groep niet het geval en, het moet gezegd, ook schipper Gaby waakte er wel voor dat iedere gast zijn eigen keuzes kon maken. Je hoort wel eens dat je aan zo’n tripje vrienden voor het leven kan overhouden. Onze groep was gezellig maar ik geloof niet dat mensen zo close werden dat dit het geval was. Wel was het opvallend dat het merendeel van de mensen als vrij snel tegenover andere opvarenden, die ze niet kennen, al gauw hun hele levensverhaal vertellen met alle ups en downs. Ik deed daar zelf ook aan mee,moet ik zeggen. Tja, waarom doe je dat eigenlijk. Misschien toch uit een behoefte om gehoord te worden? Om feed-back te krijgen misschien? Maar, je ziet ook dat de ene opvarende daar wat verder in gaat dat een ander. En dat is verder helemaal prima. Niks hoeft en moet op zo’n reis. Tip: het is in zo’n groepsgebeuren natuurlijk prettig als het een beetje gezellig blijft. Valkuilen: scherpe zogenaamde ad-rem-opmerkingen (die kunnen verkeerd vallen), politieke of religieuze discussies, uitgesproken opvattingen.

3. De reis; via waterwegen langs dorpen, steden, landschappen en waterwerken Ik heb de bootreis ondergaan. Gewoon liggen op het dek. Kijkend naar de wolkenluchten. Soms naast de schipper, mee- turend naar de volgende rode of groen boei. Soms nabij de boeg met een stootkussen in mijn hand bij het aanmeren. Soms pratend met de mede-reizigers. Soms stil verzonken in gedachten, een boek of gewoon denkend aan ‘niets’. Soms lopend door de verschillende stadjes. Zittend op een pleintje. Wat is me nu op deze reis opgevallen, zo bedacht ik me achteraf. Achteraf is het inzicht gekomen dat zo’n beetje alles waar we zijn geweest is gemaakt door mensenhanden. Eigenlijks niets is zomaar spontaan ontstaan. Alleen de grote rivieren zijn wel op een redelijk natuurlijke wijze ontstaan. Hoewel, de loop ervan is veelal uiteindelijk toch ook weer gekanaliseerd door de aanleg van de aangrenzende dijken in de uiterwaarden van die rivieren. Bijna alles wat wij hebben bevaren in die week is deels of geheel werk van mensenhanden. Eigenlijk was dat wel de rode draad van alles wat ik heb gezien en beleefd. Een ‘gemaakte’ wereld. De waterwegen zijn immers gekanaliseerd en omringd door dijken. Waterpeilen worden beheerst en geregeld via de diverse sluiscomplexen en gemalen. De weg en waterverbindingen zijn tot stand gebracht veelal met bruggen, tunnels of aquaducten. En die waterwegen waren vaak weer de reden om op bepaalde plekken nederzettingen te bouwen en een goede plek om activiteiten als handel, visserij en industrie te ontplooien.

Eigenlijk maakten we een reis door de tijd. De rivieren stromen immers al eeuwen hun stroom. De nederzettingen weerspiegelen de perioden van armoede en rijkdom van het verleden en de huidige tijd. De waterwerken vertellen iets over de moeizame verovertochten van de mens op het water, maar laten ook de ontwikkelingen in de menselijke vaardigheden en techniek zien. De landschappen die vaak tijdloos lijken maar toch langzaam aan ook verkleuren van accent. De aard van de scheepvaart op het water vertelt iets over de economische functies en de tijdsbesteding van mensen. Met de afname van de economische betekenis van de vrachtvaart de laatste decennia zie je een opkomst van allerlei vormen van recreatievaart. De in het dagelijks leven soms wat gehaaste mens die op het water even geen tijd mee lijkt te kennen en zich wil overgeven aan het ritme van getijden en openingstijden van bruggen en sluizen. Misschien is het enige tijdloze wat ik tegenkwam de wolkenluchten. Het zicht op de luchten boven het open water zijn vaak door de openheid van het water zowiezo al weidse en grootser dan temidden van de bebouwing van de stad. Maar vooral boven noord-holland en het Markermeer waren de wolkenluchten markant. Net als op die fraaie schilderijen waar de Hollandse meesters uit de periode 1600-1900 zo beroemd om zijn geworden. De meest opmerkelijke zaken die ik tegen kwam vertel ik in de volgorde waarin de bootreis ook is gemaakt. Van Zierikzee naar Enkhuizen, binnendoor via Dordrecht, Gouda, Haarlem, Amsterdam en Hoorn.

Plaats van vertrek; Zierikzee De eerste vraag is; waar ligt Zierikzee eigenlijk en hoe kom je 端berhaupt met het openbaar vervoer in Zierikzee?

Zierikzee is een stad in de gemeente Schouwen-Duiveland in de Nederlandse provincie Zeeland. De stad telt 10.483 inwoners (januari 2009) en is de hoofdplaats van de gemeente. Je kan er komen met de bus via Rotterdam (Zuidplein) of met de bus vanaf Goes. Ik koos voor Rotterdam. Ooit twintig jaar geleden deed ik deze reis ook al eens en toen ging dat best soepel met een directe lijndienst. Dat was nog in de tijd van strippenkaarten. Ik reis nooit met het openbaar vervoer en nu bleek dat ik voor de metro en de bus een chipknip nodig heb. Een pasje wat je oplaadt met geld. Maar alleen al de aanschaf van dat pasje was 7 euro, zo vertelde de medewerker aan de informatiebalie nabij de metro. En dat terwijl ik het echt nooit gebruik! Gelukkig kreeg ik van iemand een dagkaart voor de metro. Het was namelijk zondag laat in 8

de middag en die persoon was al klaar met zijn reistripjes voor die dag. Hartstikke aardig! Ik vroeg nog aan het infopunt op het metro-station hoe ik dan verder met de bus moest en zij zeiden dat ik – zonder een chipkaart - in de bus gewoon een kaartje kon kopen. Dat klonk ineens weer oud en vertrouwd, want dat konden we dertig jaar geleden ook. Maar de bus bleek op zondag maar 1 x per uur te gaan en ik moest nog 50 minuten wachten. Toen ingestapt om een kaartje te kopen. “Dat kan wel, maar dat is wel erg duur” , zegt de buschauffeur. “Je betaalt nu dan bijna dubbeltarief in vergelijking met de chipknip, en ik ben van busmaatschappij Arriva en rijd maar tot Oude Tonge. Dat komt omdat de buslijnen in concessie aan verschillende busmaatschappijen zijn gegeven. Daarna moet je overstappen op de bus van Connexxion naar Zierikzee en ik weet niet zeker of je daar ook een kaartje kan kopen.” Ik had gelukkig nog wel cashgeld bij me voor die eerste busrit, maar had daarmee eigenlijk gerekend om tot Zierikzee te kunnen komen. Niet – vanwege dubbeltarief – tot Oude Tonge. En meer cashgeld had ik niet. Welnu, ik had kunnen kiezen om alsnog terug te gaan en alsnog een chipknip te kopen, maar dan had ik weer een uur moeten wachten op de volgende bus. Ik had daarom zoiets van: ik zie het wel hoever ik kom. Beter in Oude Tonge dan in Rotterdam blijven steken. In Oude Tonge aan de buschauffeur van Connexxio mijn belevenissen uitgelegd. En die had zoiets van: “ach kerel wat een gedoe, loop maar door. Het is vandaag wel goed.” Dus uiteindelijk na een tocht van ruim 4,5 uur vanuit mijn woonplaats Baarn aangekomen in Zierikzee. Twintig jaar geleden deed ik dat in dezelfde tijd of zelfs sneller. In vergelijking met twintig jaar geleden nog geen echte vooruitgang van dat betreft. Zierikzee is een mooi oud stadje. Mijn tante woont er. En door haar te ‘vereren’ met een bezoekje (na twintig jaar) kon ik daar meteen blijven slapen. Dat was handig omdat de boot maandagmorgen vroeg zou vertrekken en je dan vanuit het midden van het land er gewoon niet kan komen.

Vanaf de bushalte, die ligt nabij de rand van de oude binnenstad, ben ik via een poort gebouw de stad ingelopen op zoek naar het centrale plein (Havenplein) in de stadje. Daar woont zij namelijk.

Je kan aan alles zien dat het stadje een rijk verleden heeft gehad. Na een aantal branden dateert de definitieve bebouwing vanaf 1576. Handel en visserij waren de belangrijkste inkomstenbronnen. De stad was en is de centrale plek op het eiland Schouwen-Duivenland. Maar je kan wel aan alles zien dat de economische betekenis van nu ten opzichte van vroeger sterk is teruggelopen. Het is een klein slaperig stadje waar eigenlijk alleen de toeristen nog zorgen voor wat levendigheid.

Zeelandbrug Op de maandagmorgen voeren we na de inscheping in de ochtend uit. Het was behoorlijk winderig. Met soms dreigende wolkenluchten in de verte.

Wij voeren de haven van Zierikzee uit en dan zie je ‘m aan je linkerhand al liggen; De Zeelandbrug. De Zeelandbrug, die Noord-Beveland met Schouwen-Duiveland verbindt, is geen onderdeel van de Deltawerken. De bouw vond begin jaren 60 plaats in opdracht van de Provincie Zeeland en niet in opdracht van Rijkswaterstaat. De reden voor de bouw had niets te maken met de veiligheid van de Zeeuwen, maar des te meer met de bereikbaarheid. Een gunstige bijkomstigheid van de Deltawerken was dat de dammen de meeste (schier)eilanden met elkaar verbonden hadden. De Oosterschelde lag echter nog steeds als een gapend gat tussen Noord-Beveland en Schouwen-Duiveland in. De provincie Zeeland wilde een goede noord-zuid verbinding hebben die niet afhankelijk was van de totstandkoming van de Oosterscheldedam. Rond 1963 dacht men nog dat de Oosterschelde afgedamd zou worden. Dat project zou pas in 1978 afgerond zijn. Uiteindelijk zou het zelfs tot 1986 duren voordat de kering geopend werd. Tot 1965 was de enige manier om de Oosterschelde over te steken de pont tussen Zierikzee en Kats. Het pontje kon de verkeersdrukte echter niet meer aan.

De brug kwam tussen Zierikzee en Colijnsplaat te liggen en werd 5 km lang. Voor Nederlandse begrippen niet niks. Het werd direct de langste brug van het land. In vergelijking met de langste brug ter aarde, is de Zeelandbrug echter een ‘bescheiden reus’. De langste brug loopt over het Lake Pontchartrain in Louisiana, Verenigde Staten. Deze gigant meet 38,4 kilometer! De Zeelandbrug bestaat uit 54 pijlers met daartussen 52 overspanningen van 95 meter per stuk. Verder is er een beweegbaar gedeelte van veertig meter lang. Daar moesten wij ook langs want onze mast is 26 meter hoog en dus konden we net niet onder de vaste brugdelen door. Tegenwoordig is de Zeelandbrug van groot belang bij het verkeer tussen Rotterdam en Goes. Nu de Westerscheldetunnel voltooid is, is dit belang alleen maar toegenomen. Men kan nu via de Westerscheldetunnel en de Zeelandbrug van Rotterdam naar Belgie rijden.

Volkeraksluizen Na de Zeelandbrug gepasseerd te zijn is het een stuk varen overeen mooi stukje open water in oostelijke richting en later noord-oostelijke richting. We hadden kunnen zeilen als we hadden gewild, maar schipper Gaby zag de onervaren ploeg opvarenden, zag ook de vrij harde wind, wist dat ze op tijd bij de Volkeraksluizen wilde zijn en besloot veiligheidshalve op de motor te blijven gaan. De Volkerakdam is een secundaire dam. Dat betekent dat de dam bedoeld was om andere primaire dammen, zoals de Oosterscheldekering, de Brouwersdam en de Haringvlietdam mogelijk te maken. De Volkerakdam heeft zowel een verbindende als een scheidende functie. Aan de ene kant verbindt de dam Noord-Brabant, Goerree-Overflakkee en de Hoekse Waard met elkaar. Aan de andere kant scheidt de dam drie wateren: het Hollandsch Diep, het Haringvliet en het Volkerak. In feite bestaat de dam uit drie delen die samenkomen op het Hellegatsplein. Het geheel ziet eruit als het Mercedesteken. 1. Een dam van het Hellegatsplein naar Goeree-Overflakkee. 2. Een dam inclusief sluis van het Hellegatsplein naar Noord-Brabant. 3. Een brug van het Hellegatsplein naar de Hoekse Waard.

Sluizencomplex

Aan de bouw werd begonnen in 1957. Het eerste deel van de Volkerakdam bestond uit een dichte dam van Goeree naar de Hellegatsplaat. Voor dit stuk waren geen kabelbanen of caissons nodig. Er werd net zolang zand in het sluitgat gespoten tot deze volledig dicht was. Het tweede deel van de Volkerakdam bestond uit een vast stuk dam met sluis dat de Hellegatsplaat met Noord-Brabant verbond. Het vaste stuk hiervan werd door middel van caissons gesloten. De sluis was nodig om de scheepvaart tussen Rotterdam en Antwerpen mogelijk te houden. Tegelijk mocht er niet teveel zoet rivierwater van de Maas en de Waal het Zeeuwse water binnenkomen. Het derde stuk van de Volkerakdam was eigenlijk een brug waaronder het water van de grote rivieren de Haringvliet in kon

stromen. Op de plek waar de drie delen elkaar ontmoeten werd een enorm verkeersknooppunt aangelegd. In 1969 was het Volkerak afgesloten. Willemstad Vanaf de Zeelandbrug richting Volkerak leggen we aan in een haventje pal links van de Volkeraksluizen. Van daaruit gaan we boodschappen doen in het stadje Willemstad dat daar ietsje verderop aan de andere oever ligt, aan het Hollandsch Diep, kort na de splitsing Volkerak/Haringvliet/Hollands Diep.

Willemstad ligt in een zeekleipolder die in de 16e eeuw werd aangelegd. Willemstad leeft tegenwoordig voor een groot deel van toerisme. Het kleine slapende vestingstadje richt zich met onder andere twee jachthavens op de watersport. Willem van Oranje liet Ruigenhil (de voorloper van Willemstad) versterken tot vesting. Na diens dood in 1584 verleende zijn zoon, Prins Maurits, de plaats in 1585 stadsrechten. Willem's stad kreeg de officiële naam Willemstad. Prins Maurits liet de 'Fortificatiemeester' Adriaen Anthonisz de vesting uitbreiden tot zijn huidige vorm van een zevenpuntige ster. De bastions op de punten van de ster werden ieder genoemd naar een van de zeven provinciën die zich hadden verenigd in de strijd tegen Spanje. De plattegrond van het stadje past zo goed bij de vestingwerken dat vaak gedacht wordt dat beide tegelijk ontworpen zijn. In eerste instantie telde de vesting vijf bastions en twee kleine forten. De vesting is later meerdere malen verbeterd. Er bestaat nog altijd een band tussen Willemstad en de familie Van Oranje; één van de titels van koningin Beatrix is Vrouwe van Willemstad.

In 1874 werd Willemstad het centrum van de Stelling van het Hollandsch Diep en het Volkerak. Het moest Holland beschermen tegen troepen die vanuit Brabant het Hollands Diep wilden oversteken en de toegang voor schepen naar het Hollands Diep afsluiten. Het Hollandsch Diep staat in verbinding met de Rijn en de Maas. Het Hollandsch Diep is een belangrijk onderdeel in de vaarroute van Rotterdam naar Antwerpen. De Amer en de NieuweMerwede komen samen bij Lage Zwaluwe en vormen daar het Hollandsch Diep. De Dordtsche Kil staat bij Moerdijk in verbinding hiermee. Bij Numansdorp splitst het Hollandsch Diep zich in het Haringvliet en het Volkerak. Op dit punt bevindt zich in het water het Hellegatsplein, een verkeersknooppunt dat de Hoeksche Waard (in het noorden, via de Haringvlietbrug), met GoereeOverflakkee (in het westen via de Hellegatsdam), en het zuidoostelijk gelegen vasteland van NoordBrabant (via de Volkerakdam) met elkaar verbindt. Aan de oostzijde van het Hollandsch Diep bevinden zich de Moerdijkbruggen en Brug Hollandsch Diep, die het Eiland van Dordrecht met Noord-Brabant verbinden. Er zijn drie bruggen bij Moerdijk: een brug voor auto's, bromfietsers en fietsers, een spoorbrug voor het gewone treinverkeer, en een spoorbrug voor de HSL-Zuid. Het Hollandsch Diep heette vroeger Wijvekeen. De stormvloed van 1216 sloeg bij Voorne een gat in de duinen en zo ontstond het Haringvliet (naam sinds 1315). Het water zocht zich in de loop der jaren steeds dieper landinwaarts zijn weg. Vooral na de Sint-Elisabethsvloed van 1421 zocht het Hollandsch Diep steeds verder zijn weg in de Grote Waard, waardoor uiteindelijk de Merwede bereikt werd. Hierdoor werd het Hollandsch Diep een onderdeel van de riviermondingen.

Moerdijkbrug Na een overnachting aan de noordkant van de Volkeraksluizen, in het aldaar bevindende haventje, voeren we langs Willemstad in noord-oostelijke richting over het Hollandsch Diep richting Moerdijk. De fotoâ&#x20AC;&#x2122;s van het stadje zijn gemaakt tijdens onze koopjestocht laat in de daaraan voorafgaande middag.

In de verte zagen we eerst de industrie van Moerdijk, daarna iets verderop de Moerdijkbruggen. Deze verbinden het Eiland van Dordrecht in de provincie Zuid-Holland met de provincie NoordBrabant over het Hollandsch Diep.

De eerste brug, gebouwd aan het einde van de 19e eeuw, was een spoorbrug, en werd geopend in januari 1871. De tweede brug, bestemd voor autoverkeer, is aangelegd in de jaren dertig. Hierover loopt rijksweg 16. In de jaren vijftig is de spoorbrug vervangen door een breder exemplaar en zo ook de verkeersbrug in de jaren zeventig. Inmiddels is er door de aanleg van de hogesnelheidslijn (HSLZuid) een derde brug bijgekomen. De Moerdijkbruggen vormen een belangrijk onderdeel van de verbinding van het westen met het zuiden van Nederland (en verder richting BelgiĂŤ en Frankrijk). Ze zijn genoemd naar het dorp Moerdijk aan de zuidzijde van de bruggen. Voor de bruggen gingen we linksaf in noordelijke richting, op weg naar Dordrecht.

Dordrecht Dordrecht is met zijn 118.902 inwoners (1 februari 2012, bron: CBS) de vierde stad van de Nederlandse provincie Zuid-Holland. De stad ligt op de plaats waar de Merwede zich splitst in de Noord en de Oude Maas. De gemeente Dordrecht omvat het gehele Eiland van Dordrecht.

Dordrecht kreeg in 1220 stadsrechten van de Hollandse graaf Willem I. In de middeleeuwen ontwikkelde de stad zich als belangrijke handelstad en stapelplaats en was het ĂŠĂŠn van de zes grote steden van Holland. Later nam het belang van de stad af, maar de binnenstad herinnert nog altijd aan dit rijke verleden. Door haar strategische ligging en het verkrijgen van stapelrecht in 1299 ontwikkelde de stad zich tot een belangrijke stapelplaats. Dordrecht verhandelde vooral wijn, hout en graan. In 1421 kwam Dordrecht ten gevolge van de Sint-Elisabethsvloed, waarbij grote delen van het achterland (Grote Waard) voorgoed verdronken, op een eiland te liggen. Binnen Holland werd Dordrecht vanaf de 18e eeuw overvleugeld door Rotterdam.

Ten noorden van de rivier ligt Papendrecht, ten westen Zwijndrecht. Bij Dordrecht komen drie rivieren samen: de Beneden-Merwede, de Noord en de Oude Maas. Dit drierivierenpunt is het drukst bevaren waterknooppunt van Europa. Het Eiland van Dordrecht wordt omringd door verschillende 16

grote waterwegen: naast de Beneden-Merwede en de Oude Maas zijn dat de Nieuwe Merwede, Hollands Diep en Dordtsche Kil. Tot de huidige bestaansmiddelen van Dordrecht behoren scheepsbouw, houtindustrie en metaalindustrie. De Merwestad heeft de zesde zeehaven van Nederland. De ontwikkelingen leiden ook steeds meer tot zakelijke dienstverlening. EĂŠn van de grootste werkgevers op het 'Eiland van Dordrecht' is DuPont. Op bedrijventerrein 'Staart-Oost' heeft DuPont De Nemours (Nederland) B.V. 9 fabrieken gebouwd die gezamenlijk 900 medewerkers in vaste dienst hebben.

We verloren veel tijd met wachten voor de spoorbrug in Dordrecht want die gaat maar een paar keer per dag open en we waren gewoon te laat.

Daarna zijn we langs Dordrecht snel doorgevaren om daarna linksaf te gaan richting Rotterdam. Maar niet dan nadat we de mooie kades en gevelwanden van Dordrecht zijn gepasseerd.

De watertoren van Zwijndrecht

De ark van Noach aan de kade net voorbij Dordrecht

Vanaf het Hollandsch Diep richting Rotterdam in toenemende mate watergerelateerde bedrijvigheid

In de verte konden we de Van Brienenoordbrug al zien liggen.

Vlak voor De Van Brienenoordbrug gingen we scherp rechtsaf de Hollandse IJssel op om kort daarna in het haventje van Cappelle a/d IJssel te overnachten. De volgende ochtend eerst even de eerste barriere genomen; de waterkering in de Hollandse IJssel. Waterkering Hollandse IJssel Kort na de watersnoodramp in Zeeland, Zuid-Holland en West-Brabant in 1952 werd besloten tot de aanleg van de Deltawerken om deze provincies beter te beschermen tegen overstromingen. Het eerste waterwerk dat werd opgeleverd was de Stormvloedkering Hollandse IJssel bij Krimpen aan den IJssel. De rivier de Hollandse IJssel verbindt Rotterdam met het verdere achterland. In geval van een stormvloed kan de rivier heel slecht het overtollige water kwijt. Dit komt doordat het zeewater dat binnenstroomt het uitstromende water van de Hollandse IJssel tegenhoudt. Daarbij gevoegd het feit dat de omliggende polders tot de laagst gelegen en dichtstbevolkte van Nederland behoren zou een eventuele overstroming enorme gevolgen hebben. Om het scheepvaart-verkeer niet te belemmeren werd er gekozen voor de aanleg van twee enorme schuiven die 80 meter breed zijn. Deze schuiven staan normaal gesproken omhoog waardoor het scheepvaartverkeer er onderdoor kan varen.

Naast de stormvloedkering is een sluis aangelegd waardoor het scheepvaart verkeer dat te hoog is zijn weg kan zoeken. Na de aanleg van de Maeslantkering in de mondig van de Maas tussen Rotterdam en Hoek van Holland is de importantie van de Stormvloedkering Hollandse IJssel veel minder belangrijk geworden. Desondanks wordt de kering bij slecht weer jaarlijks vijf maal gesloten. De stormvloedkering, even oostelijk van Rotterdam, kwam in 1958 gereed en beschermt het laagstgelegen deel van Nederland (6,5 meter beneden NAP) tegen overstromingen. De tachtig meter lange kering bestaat uit vier torens, die ruim 44 meter boven NAP uitrijzen, waartussen twee schuiven hangen

Julianasluis Gouda Na een tijdje varen over de Hollandse IJssel zagen we Gouda in de verte liggen.

Maar dan moet je eerst nog wel even door de Julianasluis. De Julianasluis te Gouda is een schutsluis met roldeuren tussen de Hollandsche IJssel en de Gouwe, ten westen van Gouda. De sluis werd tussen 1932 en 1936 aangelegd. De provincie Zuid-Holland is eigenaar van de sluis en daarmee verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud. De sluis is een rijksmonument.

Tot de aanleg werd door het Rijk en de provincie besloten, omdat in de vaarroute tussen Rotterdam en Amsterdam de route door de binnenstad van Gouda, via de Havensluis of de Mallegatsluis, steeds meer problemen opleverde. Rond 1929 duurde het soms wel 30 uur voordat een schip de stad gepasseerd was. Er werd een nieuwe verbinding geprojecteerd met een voorhaven, en een sluis, die geschikt zou zijn voor schepen tot 2000 ton. Voor deze verbinding was tevens een nieuw te graven kanaal nodig, het Gouwekanaal. Het gebruik van de sluis wordt door de beroepsvaart en de pleziervaart verschillend ervaren. Er drijven aan weerszijden in de lengte van de sluis houten balken langs de sluiswand, waardoor binnenshepen rustig langs de damwand sluismuur schuiven zonder wrijfhoutjes te hoeven gebruiken. Maar watersporters vinden het vaak een onhandig systeem.

Het SLUISKANTOOR annex GARENSKANTOOR uit 1931-1932 is gebouwd voor het innen van de sluisgelden en maakt deel uit van de Julianasluis. In een van de vleugels van het sluiskantoor het gebouw bevindt zich tevens een transformatorhuisje. Het halverwege de sluis, aan de westzijde staande kantoorgebouw wordt gekenmerkt door een enigszins Expressionistische vormgeving, die een stilistische verwantschap vertoont met de architectuur van de latere fase van de Amsterdamse School en de strakkere variant hierop, de Nieuwe Haagse School. Ook een overkoepelende term als INTERBELLUM-ARCHITECTUUR is in deze een bruikbare stijlbenaming. Het gebouw heeft in de jaren tachtig van de 20ste eeuw een modernisering ondergaan, die voornamelijk het inwendige betrof.

Gouda

Tussen Julianasluis en afslag naar Gouda zelf De stad Gouda (71.000 inwoners) ligt bij de samenvloeiing van de rivieren de Gouwe en Hollandse IJssel. Mede dankzij de binnenvaart over deze rivieren groeide Gouda in de middeleeuwen uit tot een belangrijke stad. In 1272 kreeg de stad stadsrechten en aan het eind van de middeleeuwen was Gouda uitgegroeid tot de vijfde stad van Holland. Gouda is een verrassend mooie stad. In de binnenstad is nog altijd een groot aantal historische en monumentale gebouwen te vinden, waarvan het Stadhuis en de Sint-Janskerk waarschijnlijk de beroemdste zijn. Ik heb vele mooie fotoâ&#x20AC;&#x2122;s kunnen maken. De stad staat daarnaast bekend om zijn Goudse kaas, die in de zomer nog steeds verhandeld wordt op de donderdagse toeristische kaasmarkt. Ten slotte geniet Gouda bekendheid door de fabricage van kaarsen, pijpen en stroopwafels en de jaarlijkse Kaarsjesavond.

In de 13e eeuw werd het riviertje de Gouwe door een kanaal verbonden met de Oude Rijn en de monding in de Hollandse IJssel werd uitgebreid tot een haven. Door deze ontwikkelingen ontstond een vaarroute, die werd gebruikt voor handel tussen Vlaanderen en Frankrijk met Holland en het Oostzeegebied. In 1272 verleende Graaf Floris V stadsrechten aan Gouda, dat inmiddels een belangrijke plaats geworden was.

De bebouwing in de stad die we nu zien is dus van na de stadbranden van 1438 periode. In het laatste kwart van de 16e eeuw had Gouda ernstige economische problemen. In de eerste helft van de 17e eeuw krabbelde de stad weer op en tussen 1665 en 1672 kende de stad zelfs een tijd van grote vooruitgang en bloei. Toen in 1672 echter de Hollandse Oorlog uitbrak kende de stad opnieuw een economische terugval. Hoewel de economie na 1700 nog eenmaal opveerde, zou de terugval uiteindelijk tot ver in de 19e eeuw duren. Tegenwoordig zijn de Gouwe en de Hollandse IJssel beide populaire rivieren voor de beroepsvaart en de pleziervaart.

Hefbruggen We waren er al 1 gepasseerd in Dordrecht. Maar na een nachtje overnachten aan de kade in Gouda kwamen ze in rap tempo op ons af; de hefbruggen. Een hefbrug is een beweegbare brug waarbij het brugdek verticaal beweegt. Het brugdek, bij een hefbrug val geheten, blijft horizontaal en wordt verticaal omhoog gehesen om de scheepvaart doorgang te verlenen (met beperkte doorvaarthoogte). In de torens die aan weerszijden op de oevers zijn gebouwd, hangen contragewichten, die als het dek verticaal omhoog gebracht wordt, naar beneden zakken.

Hefbrug Dordrecht; spoorlijn Rotterdam-Dordrecht

Om te voorkomen dat het brugdek scheef omhoog getrokken wordt, met kans op klemmen en vastlopen, is er nog een systeem met rechthoudkabels aanwezig. Deze kabels lopen vanaf de punten van de torens naar beneden, over katrollen langs het brugdek naar de voet van de andere toren, waar ze zijn verankerd. Het nadeel van hefbruggen is dat ze altijd een beperking vormen in de doorvaarthoogte en vaak ook in de doorrijhoogte als de torens als portaal dwars over de weg of spoorlijn zijn uitgevoerd.

Hefbrug Gouda; spoorlijn Utrecht-Den Haag 26

Ik ben de tel kwijt geraakt, maar tussen Gouda en Alphen aan den Rijn toch minstens 3 exemplaren denk ik. En later nog eentje spoorbrug traject Schiphol-Leiden.

Draaibrug Gouda; spoorlijn Gouda-Alphen aan den Rijn

Aquaducten Nog zoâ&#x20AC;&#x2122;n bijzondere ervaring. Niet alleen onder bruggen, die de schakel zijn van de wegen spoorverbindingen, door varen maar in een enkel geval zelf als het ware over zoâ&#x20AC;&#x2122;n wegverbinding heen varen . De weg gaat dan onder de waterverbinding door. Met namen de passage van de A12 nabij Gouda en de N xx nabij Alphen aan den Rijn waren bijzondere ervaringen. Je vaart als boort over de snelweg!

Varen over de snelweg A12

Landschap tussen Goua-Alphen aan den Rijn

Brug nabij Alphen aan den Rijn

Draaibrug Alphen aan den Rijn; spoorlijn Utrecht-Alphen

Ringvaart Via de Gouwe kwamen we op de Oude Rijn terecht en voeren we via Alphen aan den Rijn richting de Kager Plassen en Ringvaart.

We hadden in Alphen aan den Rijn veel bekijks. Op de Oude Rijn varen meester alleen maar wat kleinere recreatievaart en wij kwamen in vergelijk daarmee met een gigantisch schip door de stad zetten. Het leek haast wel een boot van sinterklaas, zo groot! Kinderen langs de kade renden enthousiast met ons mee. “Dag kapitein” schreeuwden ze. “Dag kinderen” zei de kapitein. Even voorbij Alphen aan den Rijn rechtsaf. Richting de ringvaart. De Ringvaart van de Haarlemmermeerpolder is de ruim 60 kilometer lange ringvaart die rondom de Haarlemmermeerpolder loopt. In 1839 is begonnen met graven door duizenden arbeidskrachten. De vaart is gegraven door het oude land, langs het toenmalige meer. Er werd zoveel mogelijk de bestaande kustlijn gevolgd, maar op drie plaatsen, Vijfhuizen, Lisserbroek en Huigsloot, werden bestaande landtongen doorgraven die zodoende later in de Haarlemmermeerpolder kwamen. Hoofddorp en vliegveld Schiphol zijn belangrijke vestigingsactiviteiten in de Haarlemmermeerpolder.

In 1845 waren de werkzaamheden voltooid en kon begonnen worden met de droogmaking. De Ringvaart behoort tot de boezem van het Hoogheemraadschap van Rijnland. Tussen de Nieuwe Meer in Amsterdam en Oude Wetering vormt de Ringvaart een onderdeel van de scheepvaartverbinding tussen Amsterdam, Gouda en Rotterdam.

De A4 kruist de Ringvaart ten oosten van de Kagerplassen door middel van het Aquaduct Ringvaart Haarlemmermeer. Hiernaast is inmiddels een tweede aquaduct gebouwd voor de Hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Rotterdam. Na een nachtje te hebben gelegen aan een steigertje nabij Hillegom voeren we de volgende dag weer verder richting Haarlem. Al vrij snel kwamen we â&#x20AC;&#x201C; voordat we lingsaf richting Spaarne gingen â&#x20AC;&#x201C; voorbij gemaal Cruquius.

Gemaal De Cruquius uit 1849 is een van de drie gemalen waarmee de Haarlemmermeer tussen 1849 en 1852 is ingepolderd. Bovendien is het de grootste stoommachine ter wereld. Het gemaal is daarna nooit gemoderniseerd en is in 1933 buiten werking gesteld. Het behoort tot de Top 100 der Nederlandse UNESCO-monumenten. Het is genoemd naar de Nederlandse waterbouwkundige Nicolaus Samuelis Cruquius, geboren als Nicolaas Kruik in 1678 te Vlieland. De imposante combinatie van techniek en architectuur maken dat De Cruquius een industrieelarcheologisch monument van wereldformaat is. Het gezichtsverlies door de Belgische onafhankelijkheid in 1830 en twee gevaarlijke stormen in 1834 en 1836 deden koning Willem I in 1837 besluiten tot het instellen van een staatscommissie die de droogmakingsplannen van het Haarlemmermeer moest beoordelen. En onmiddellijk ontbrandde een felle strijd tussen de voorvechters van de windmolen en die van de stoommachine. De strijd tussen wind en stoom werd door koning Willem I beslecht ten gunste van de vooruitgang. De droogmaking op stoomkracht werd een prestigeproject dat Nederland het industriële tijdperk inloodste. Men had uitgerekend dat er drie stoomgemalen nodig waren om het meer leeg te malen. In 1840 werd de eerste zode gestoken voor de 63 kilometer lange ringvaart en ringdijk. Nog voordat het meer was omsloten startte de bouw van De Leeghwater in 1845, die als prototype diende voor de twee andere. De bouw van De Lijnden en de Cruquius startte in 1847, ze werden voltooid in 1849. In tegenstelling tot De Lijnden en De Leeghwater is de Cruquius later niet gemoderniseerd. Het gemaal deed geen actieve dienst meer sinds 1912, vanaf dat jaar was de Cruquius een reservegemaal. In 1932 werd het definitief stilgelegd - de officiële sluiting vond plaats op 10 juni 1933. De stoomketels werden verschroot. De andere twee gemalen waren wel gemoderniseerd en konden vanaf die tijd ook zonder De Cruquius de polder drooghouden.

Haarlem Na een stukje varen richting Haarlem zagen we langs de kant van het water in toenemende mate fraaie villa’s staan. De buitenwijk van Haarlem was bereikt. Haarlem is de hoofdstad van de provincie Noord-Holland. De stad ligt aan de rivier het Spaarne en in de regio Kennemerland.

De gemeente telt 151.927 inwoners en is daarmee na Amsterdam de tweede stad van Noord-Holland en de dertiende gemeente van Nederland. In 1245 kreeg het stadsrechten van Willem II van Holland. Aan het eind van de middeleeuwen was Haarlem één van de belangrijkste steden van Holland geworden. In de vroegmoderne tijd ontwikkelde de stad zich op industrieel gebied als textielstad en op cultureel gebied als schildersstad. De plaats ontstond als nederzetting op een strandwal, waarover een landweg liep die het noorden van Holland met het zuiden verbond. De stad werd de zetel van de graven van Holland en in 1245 verleende Graaf Willem II Haarlem stadsrechten. Door de gunstige ligging aan het Spaarne en door de hierboven genoemde verbindingsweg kon de stad zich snel ontwikkelen. De economie van de stad draaide in de 13e en 14e eeuw vooral op het brouwen van bier, scheepsbouw en lakennijverheid. In de 15e eeuw liep de economie terug. Dit was mede te wijten aan de onlusten in die periode in Holland en West-Friesland. Nadat de rust was teruggekeerd zagen veel Vlamingen en Fransen hun kans en trokken naar Haarlem. Zij bezorgden de Haarlemse linnennijverheid een nieuwe bloeiperiode. De schilder Frans Hals was een zoon van één van deze Vlaamse immigranten.

De stad kende na 1577 een periode van enorme bloei. Het aantal inwoners groeide binnen 50 jaar van 18.000 naar 40.000, wat Haarlem tot één van de grootste steden van Holland maakte. De economische bloei was vooral te danken aan de textielnijverheid. In 1631 werd begonnen met de aanleg van een trekvaart tussen Haarlem en Amsterdam en in 1657 werd er een trekvaart gegraven tussen Haarlem en Leiden. Aan het einde van de 17e eeuw was het inwonertal van de stad gegroeid tot 55.000.

Na 1680 ging het zowel in Leiden als in Haarlem slecht met de textielnijverheid. Het aantal inwoners van Haarlem daalde in 1815 tot onder de 20.000. Pas in de tweede helft van de 19e eeuw begon de economie van de stad weer op te krabbelen. Er ontstonden nieuwe industrieĂŤn, waaronder de rijtuigen- en spoorwagenfabriek Beijnes, de machinefabriek van Figee en de drukkerij van Joh. EnschedĂŠ.

Het Spaarne is de belangrijkste rivier die door Haarlem heen stroomt. Aan het Spaarne staan veel oude loodsen, de Droste-fabriek en andere historische panden. De rivier wordt vooral in de zomermaanden veel gebruikt door pleziervaart. Ook de Mooie Nel aan de noordoostkant van de stad biedt een groot open vaarwater. Vanaf het Spaarne is via Spaarndam het Noordzeekanaal bereikbaar en via de Ringvaart zijn de plassen van Zuid-Holland te bereiken. De grachten en singels in en rondom de binnenstad zijn slechts bereikbaar voor boten met een geringe doorvaarthoogte. Ten noorden en ten oosten van Haarlem liggen grote weidegebieden die een groene buffer vormen tussen de stad en Amsterdam. De Haarlemmermeer ten zuidoosten van de stad herbergt veelal akkerland. Ten zuidwesten van Haarlem liggen bosgebieden en tuinbouwgronden waaronder veel bollenvelden. Tussen Haarlem en Leiden ligt namelijk de Bollenstreek, waar in de lente vele tulpen, narcissen en hyacinten in bloei staan. Het gebied ten westen van de stad bestaat uit bossen en duinen. Tegenwoordig is Haarlem een stad die vooral bedrijven uit de dienstensector, zoals winkels, horeca en zakelijke dienstverleners, en publieke instellingen als scholen en overheidsinstellingen huisvest. Ook bevinden zich in de stad enkele industriĂŤle bedrijven. Ook toerisme vormt een belangrijke tak binnen de Haarlemse economie. In de periode van maart 2005 tot maart 2006 brachten ruim 700.000 buitenlandse toeristen een bezoek aan Haarlem.

Al sinds de middeleeuwen wordt het Spaarne gebruikt als vaarroute voor goederenschepen. Sinds de drooglegging van de Haarlemmermeer slibde de rivier steeds verder dicht. Door de komst van industriĂŤle bedrijven begin 20e eeuw, was de gemeente genoodzaakt het Spaarne uit te diepen, zodat deze geschikt werd voor vrachtvervoer over water. Het bedrijventerrein Waarderpolder dat langs de rivier ligt heeft een haven voor vrachtschepen, de Industriehaven. Vrachtvervoer van en naar het Spaarne vindt vooral plaats in noordelijke richting. Het Noordzeekanaal is bereikbaar via het IJ bij Spaarndam en Zijkanaal C.

Varen over het Spaarne door Haarlem is een belevenis. Via 11 bruggen kom je de stad door. Ja, dat is even precisievaren, want aan beide kanten van ons bootje heb je dan echt niet meer dan een meter ruimte!

Na een nachtje overnachten aan de kade in Haarlem voeren we via Noordzeekanaal naar Amsterdam.

Noordzeekanaal Het Noordzeekanaal loopt van de stad Amsterdam (het IJ) naar IJmuiden, waar het uitmondt in de Noordzee.

Splitsing; vanaf Haarlem draai je het Noordzeekanaal op; even opletten op het scheepsverkeer nu! 38

Om de verbinding tussen de Haven van Amsterdam en de Noordzee te verbeteren werd in 1824 het Noordhollandsch Kanaal tussen Amsterdam en Den Helder in gebruik genomen. Dit kanaal voldeed al snel niet meer aan de eisen van het groeiende scheepvaartverkeer. Vanaf ongeveer 1848 is men gestart met de zoektocht naar alternatieven voor het Noordhollandsch Kanaal. In 1852 nam de Gemeente Amsterdam het initiatief voor een commissie die tot taak kreeg alle mogelijkheden te onderzoeken voor een kanaal van het IJ door de duinen naar de Noordzee, dat was immers de kortste verbinding.Met dit plan was het doorgraven van de duinen nabij Velsen, of op het smalste deel van Holland ('Holland op zijn Smalst') vereist. Na vele plannen onderzocht te hebben, was men in december 1861 zover gekomen dat een concessie voor het graven van een kanaal en de exploitatie kon worden verstrekt. Deze concessie werd in januari 1863 goedgekeurd door het parlement.

Koning Willem I gaf opdracht tot de aanleg van het kanaal ter bestrijding van de werkloosheid. De graafwerkzaamheden begonnen op 8 maart 1865 in de duinen van de Breesaap. De 7 kilometer brede duinen tussen Velzen en de Noordzee werden met schop en kruiwagen afgegraven. Stoomgraafmachines waren beschikbaar, maar het meeste werk werd met de hand gedaan. Op 1 november 1876 werd het kanaal voor de scheepvaart officieel geopend en koning Willem III maakte de eerste tocht door de sluizen. Het kanaal had toen een bodembreedte van 27 meter en was daar circa 7 meter diep. Voor het Noordhollandsch Kanaal waren de vergelijkbare afmetingen ruim 9 meter breed en bijna 6 meter diep. Aan de waterspiegel was het laatste kanaal bijna 38 meter breed. Het Noordzeekanaal is grotendeels ontstaan door inpoldering van het IJ, hiervoor werden over een lengte van 17 km dijken aangelegd. Het IJ was in de loop der eeuwen ontstaan door oeverafslag langs de randen. Dijken aan de noorden zuidzijde voorkwamen dat het IJ nog groter zou worden. Nadat het veen was weggeslagen is een laag vruchtbare jonge zeeklei afgezet. De aanleg van de IJpolders, 39

het Noordzeekanaal en de zijkanalen ging simultaan. De werkzaamheden duurden circa zeven jaar en de polders waren in 1872 voltooid. De polders hadden een totale oppervlakte van 5.500 hectare. Na de aanleg van wegen en sloten ging men over tot de verkoop van de grond. De verkoopopbrengst werd gebruikt om de kosten van de aanleg van het kanaal te betalen.

Voor de afwatering en de scheepvaart van onder andere het Spaarne, de Zaan en de Nauernasche vaart werden negen zijkanalen aangelegd (Zijkanaal A t/m I).

Na het passeren van de sluizen en na 11,5 kilometer varen begint het Westelijk Havengebied (Westpoort) met de Afrikahaven. Deze heeft een oppervlakte van meer dan 900 hectare. Na 20,6 kilometer gaat het Noordzeekanaal over in het IJ. Schepen met een maximaal toegestane diepgang van 14,05 meter in zoet water, overeenkomend met 13,75 meter in zout water, kunnen de Mercuriushaven bereiken op 21,5 kilometer achter de sluizen. Drie kilometer verder, in het stadscentrum, ligt de Passagiers Terminal Amsterdam. Na 28 kilometer worden de Oranjesluizen bereikt. Deze sluizen worden hoofdzakelijk door de binnen- en recreatievaart gebruikt om naar het Markermeer te varen. Het Noordzeekanaal staat in open verbinding met het Amsterdam-Rijnkanaal; er zijn geen sluizen tussen beide waterwegen.

Het IJ, links het nieuwe filmmuseum, rechts de overkapping van het station, in het midden de bebouwing nabij de cruise-terminal

Het kanaal heeft de groei van de haven van Amsterdam bevorderd. Het Noordzeekanaalgebied (inclusief kleinere havens als bijvoorbeeld Zaandam) is het tweede zeehavengebied in Nederland, na Rotterdam Europoort. Tussen Hamburg en Le Havre staat de haven op de vierde plaats, met een totale overslag van 87,8 miljoen ton in 2007. Van alle goederen wordt 70% binnen de regio verwerkt; de overige 30% wordt zonder bewerking direct doorgevoerd. Voor doorvoer naar het achterland zijn met name het Amsterdam-Rijnkanaal en de route over het IJsselmeer van belang.

Oude gevelwand IJ-oevers als opmaat naar de nieuwe achterliggende gevelwanden

Cruise-terminal; java-eiland Nadat we het sluizencomplex nabij de splitsing tussen het IJ en het Amsterdam Rijnkanaal hadden gepasseerd lag het wijdse water ons op te wachten. Met een lekker windje half in de rug konden we op zeil naar Hoorn, achtervolgd door dreigende onweersluchten.

Hoorn Hoorn is een stad en gemeente in de regio West-Friesland, in de Nederlandse provincie NoordHolland. Hoorn ligt via het Hoornse Hop aan het Markermeer. Op 1 februari 2012 woonden er 71.226 mensen (bron: CBS).

Op 26 maart 1356/1357 verleende Willem V stadsrechten aan Hoorn, tegen betaling van 1550 schilden (gouden ecu's). Door deze maatregel kon de stad zelf rechtsregels opstellen en handhaven,

en belastingen innen. Een neveneffect was dat de ontwikkeling van de stad als handelsnederzetting sterk bevorderd werd. Hoorn overvleugelde al snel de andere Zuiderzeehavens. Alleen Amsterdam kende in de 15e eeuw een soortgelijke snelle groei. Belangrijke impulsen voor de stad was de keuze voor Filips van BourgondiĂŤ. Het Bourgondische rijk vormde een stimulans voor de handel. In de 15e eeuw ontwikkelde zich een levendige lakenindustrie, waarvan het product zich qua prijs en kwaliteit kon meten met het laken uit Leiden, Den Haag en Haarlem. Tegenspoed, voortkomende uit onder andere de Hoekse en Kabeljauwse twisten, alsmede de Gelderse Oorlogen rond 1500 brachten deze lakenhandel in de problemen. Bovendien kozen steeds meer Hoornse handelaren er voor te participeren in de Oostzeehandel (graan uit Polen en Litouwen naar ItaliĂŤ brengen).

Gedurende de 16e en 17e eeuw kende de stad haar grootste bloei, en was Hoorn een van de steden die vertegenwoordigd was in de Vereenigde Oostindische Compagnie. Ook de WIC (West-Indische Compagnie), de Noordse Compagnie (of Compagnie van Spitsbergen), de Admiraliteit van het Noorderkwartier, de Westfriese Munt (afwisselend ook in Enkhuizen) en het College van Gecommitteerde Raden van West-Friesland en het Noorderkwartier waren in Hoorn gevestigd. Hoorn was daardoor de formele hoofdstad van het gebied boven het IJ. Jan Pieterszoon Coen werd in Hoorn geboren. De Hoornse schippers Jacob le Maire en Willem Cornelisz Schouten rondden met de schepen Hoorn en Eendracht als eersten de zuidelijkste punt van Zuid-Amerika, en noemden deze Kaap Hoorn.

De 18e eeuw kenmerkt zich in Hoorn door achteruitgang van de economie. De havens waren verzand geraakt, de schepen voeren door naar Amsterdam of naar de Zaandam waar, evenals in buurdorp Oostzaan, de schepen gerepareerd en voornamelijk gebouwd werden. Treurig dieptepunt vormde de Franse tijd, waarin Franse troepen in Hoorn gelegerd waren. In deze periode werd ook het oude stadhuis aan de Roode Steen afgebroken. Hoorn raakte in deze tijd (1795) ook zijn gewestelijke hoofdstadfuncties kwijt. Deze kwamen ook niet meer terug: in 1810 werd Holland ĂŠĂŠn provincie. Toen later Noord-Holland afgescheiden werd, werd Haarlem de nieuwe hoofdstad.

Toch bloeide Hoorn in de 19e eeuw weer op. Het West-Friese platteland leverde steeds meer agrarische producten en kaas, en die werden in of via Hoorn verhandeld. Hoorn was in die tijd de grootste kaasmarkt van Noord-Holland, en ook de veemarkt was omvangrijk. Ook werden er in Hoorn scholen met een regionale functie gesticht, en was er een arrondissementsrechtbank. Tevens werd Hoorn garnizoensstad en een belangrijk spoorwegknooppunt. Hoewel niet formeel, werd Hoorn toch weer een functionele hoofdstad voor de regio, met alleen Alkmaar in een soortgelijke functie voor het gebied boven het IJ. De stad Zaandam deed dienst als subcentrum voor de Zaanstreek en Purmerend voor Waterland. Beide steden waren toen ook niet zo groot als respectievelijk Hoorn en Alkmaar.

Na een nachtje in de haven van Hoorn was het tijd voor het laatste stukje van de etappe. Opnieuw met gehesen zeilen en een flinke bries schuin in de rug naar Enkhuizen. De passage van de sluis ter hoogte van Enhuizen was nog niet eens eenvoudig vanwege de harde zijwind. Menig onervaren schipper kwam in de problemen (dreef hard af richting kadewand of scheepswand van de buurman), maar natuurlijk ging dat bij ons wel goed.

Enkhuizen Enkhuizen is een stad en gemeente in de regio West-Friesland, in de provincie Noord-Holland. De gemeente ligt aan zowel het Markermeer als het IJsselmeer. In de gemeente wonen 18.310 inwoners. Enkhuizen staat bekend als de 'Haringstad' vanwege haar verleden als centrum voor de haringvisserij. De stad is, onder meer vanwege de watersport, een belangrijk toeristisch centrum (jachthavens,

Sprookjeswonderland, Zuiderzeemuseum). Daarnaast telt het stadje internationaal vermaarde zaadbedrijven en tuinbouw, alsmede een cluster van kunststofindustrie. Enkhuizen begon haar bestaan in de Middeleeuwen als haven- en vissersdorp. Op 9 april 1356 verleende Graaf Willem V Enkhuizen stadsrechten naar het model van Medemblik dat in 1289 stadsrechten kreeg

In de 14e eeuw werd ook de eerste haven gegraven, waarvan de huidige Zuiderhavendijk nog is overgebleven. In de 15e en 16e eeuw werd overgegaan tot uitbreiding van de havens en de aanleg van vestingwerken. Deze vestingwerken zouden na een grote stadsuitbreiding aan het einde van de 16e eeuw de vorm krijgen waarin ze nog steeds duidelijk zichtbaar zijn in de stad. De Reformatie en het begin van de Opstand vormden de opmaat tot de bloeitijd van Enkhuizen. In 1572 schaarde Enkhuizen zich als een van de eerste Hollandse steden achter de Prins van Oranje. Als beloning voor het zich achter de Prins scharen kreeg Enkhuizen in 1573 het zogeheten paalkistrecht, dat het overnam van het toen nog steeds koningsgezinde Amsterdam. Dit lucratieve privilege hield in dat Enkhuizen de betonning op de gehele Zuiderzee mocht verzorgen, en als tegenprestatie belasting mocht heffen van alle schepen op de Zuiderzee.

De 17e eeuw was de bloeitijd van Enkhuizen. De stad telde de grootste haringvloot van de Nederlanden, en bezat tevens een kamer van de VOC. Ook de West-Indische Compagnie was in de stad vertegenwoordigd. Door handel op de Oostzeelanden, Engeland, West-Afrika en IndiĂŤ werd Enkhuizen rijk. De stad telde zo'n 25.000 inwoners, aanzienlijk meer dan het huidige aantal. In 1671 kwam de straatweg tussen Enkhuizen en Hoorn gereed, de eerste in het gewest Holland, waarmee de verbinding met het achterland aanzienlijk verbeterde. Eind 17e eeuw trad het verval in. De oorlogen met Engeland, het verzanden van de havenmond en de concentratie van handel op Amsterdam zorgden ervoor dat Enkhuizen een van de sluimerende verstilde stadjes aan de Zuiderzee werd. Met de aanleg van de Afsluitdijk ging uiteindelijk ook de haringvisserij verloren, hoewel er nog lange tijd op andere soorten in het toen ontstane IJsselmeer kon worden gevist. Door de economische neergang daalde de bevolking sterk. Tussen 1650 en 1850 daalde de bevolking van 22.000 naar 5.400 inwoners. Tussen 1750 en 1850 verdwenen hierdoor ook ongeveer 1600 huizen in de stad, zodat deze sterk inkromp; hele gebieden veranderden in weiland of moestuin.

Na aanleg van de spoorlijn Zaandam - Enkhuizen naar Amsterdam (waarmee ook de Veerdienst Enkhuizen - Stavoren naar Stavoren en de spoorlijn Stavoren - Leeuwarden tot stand kwamen), bloeide de stad weer op. Na de Tweede Wereldoorlog nam ook de bevolking weer toe en werd de bebouwing van Enkhuizen voor het eerst buiten de 17e-eeuwse omwalling uitgebreid. Tegenwoordig moet de stad het voornamelijk hebben van het (watersport)toerisme en de florerende zaadteelt en bloembollen

Ms Friesland Dat is nu toch ook toevallig……... Vlak na het aanmeren worden we gepasseerd door De Friesland. Maar……ik ken die boot! Als klein jongetje heb ik er op gevaren van Harlingen naar Terschelling. Die boot werd in 1956 gebouwd en deed tot circa 1985 dienst als veerboot van de rederij Doeksen tussen Harlingen en Terschelling/Vlieland. In de nadagen werd de boot vooral ingezet als extra ondersteuning bij grote drukte. Welnu, druk was het op onze gezinsvakantie naar Terschelling (ik was ongeveer 12 jaar denk ik, dus het zal 1975 zijn geweest). De boot wordt sinds 2002 ingezet als veerboot tussen Enkhuizen en Medemblik.

4. De balans van een weekje onderweg

Wind, water, wolkenluchten, schepen, bebouwing. Dat is zo’n beetje wat je tegenkomt onderweg. Grote stukken open water, maar vooral ook de wat kleinere rivieren en vaarten. Van de relatieve uitgestrektheid in Zeeland tot de steeds drukker wordende nabijheid van de randstad vanaf Dordrecht. Van stukken waar nog scheepsindustrie is gevestigd (met name tussen DordrechtRotterdam) tot stukken waar de woonfuncties dominant langs het water zijn gevestigd (Hollandse IJssel, Spaarne). Met name veel vrachtverkeer. Logisch want het echte seizoen voor de recreatievaart was nog niet begonnen. Hoewel, veel.........? We zagen nogal wat schepen werkloos in de havens liggen. Oud schippers die inmiddels de pensioenleeftijd hadden bereikt maar hun schip nog altijd bewonen en daarmee soms van haven naar haven varen vertelden ons dat het een moeizame survival is in de branche. Vele schepen zijn inmiddels al gesloopt. Er is te weinig vracht voor de omvang van het scheepsbestand. Nee,

romantisch is het niet echt. Gewoon keihard werken om de opbrengsten net iets hoger te laten zijn dan de kosten. Met name tussen Gouda en Alphen aan den Rijn en daarna op het stuk tussen Kagerplassen en Haarlem vaar je op vaarten waarvan het waterpeil gelijk of hoger is dan het maaiveld. Je kan dan vanaf je scheepje zo het land in kijken. Is er veel veranderd in het landschap ten opzichte van het landschap van decennia geleden, zo vraag ik mij af. Ik heb de indruk dat het wel meevalt. Natuurlijk zie je hier en daar wat oprukkende woningbouw. Met name Hoofddorp en Haarlem Noord vielen me op. Maar voor de rest lijken de gronden aan de beide zijden van de vaarten ten noorden van Gouda nog immer een agrarische functie te hebben. Nee, erg veel lijkt er toch niet veranderd. Zo’n beetje alles waar we zijn geweest is gemaakt door mensenhanden. Eigenlijks niets is zomaar spontaan ontstaan. Alleen de grote rivieren zijn wel op een redelijk natuurlijke wijze ontstaan. Hoewel, de loop ervan is veelal uiteindelijk toch ook weer gekanaliseerd door de aanleg van de aangrenzende dijken in de uiterwaarden van die rivieren. Bijna alles wat wij hebben bevaren in die week is deels of geheel werk van mensenhanden. Eigenlijk was dat wel de rode draad van alles wat ik heb gezien en beleefd. Een ‘gemaakte’ wereld. De waterwegen zijn immers gekanaliseerd en omringd door dijken. Waterpeilen worden beheerst en geregeld via de diverse sluiscomplexen en gemalen. De weg en waterverbindingen zijn tot stand gebracht veelal met bruggen, tunnels of aquaducten. En die waterwegen waren vaak weer de reden om op bepaalde plekken nederzettingen te bouwen en een goede plek om activiteiten als handel, visserij en industrie te ontplooien. Eigenlijk maakten we een reis door de tijd. De rivieren stromen immers al eeuwen hun stroom. De nederzettingen weerspiegelen de perioden van armoede en rijkdom van het verleden en de huidige tijd. De waterwerken vertellen iets over de moeizame verovertochten van de mens op het water, maar laten ook de ontwikkelingen in de menselijke vaardigheden en techniek zien. De landschappen die vaak tijdloos lijken maar toch langzaam aan ook verkleuren van accent. De aard van de scheepvaart op het water vertelt iets over de economische functies en de tijdsbesteding van mensen. Met de afname van de economische betekenis van de vrachtvaart de laatste decennia zie je een opkomst van allerlei vormen van recreatievaart. De in het dagelijks leven soms wat gehaaste mens die op het water even geen tijd mee lijkt te kennen en zich wil overgeven aan het ritme van getijden en openingstijden van bruggen en sluizen. Misschien is het enige tijdloze wat ik tegenkwam de wolkenluchten. Het zicht op de luchten boven het open water zijn vaak door de openheid van het water sowieso al weidse en grootser dan te midden van de bebouwing van de stad. Maar vooral boven Noord-Holland en het Markermeer waren de wolkenluchten markant. Net als op die fraaie schilderijen waar de Hollandse meesters uit de periode 1600-1900 zo beroemd om zijn geworden. Ik heb de bootreis ondergaan. Gewoon liggen op het dek. Kijkend naar de wolkenluchten. Soms naast de schipper, mee- turend naar de volgende rode of groen boei. Soms nabij de boeg met een stootkussen in mijn hand bij het aanmeren. Soms pratend met de mede-reizigers. Soms stil verzonken in gedachten, lezend in een boek of gewoon denkend aan ‘niets’. Soms lopend door de verschillende stadjes. Zittend op een pleintje. Verrast door de soms mooie plekjes. Vooral Gouda maakte indruk op me. Ik kende de stad niet en wellicht juist daardoor verrast door de vele mooie plekjes en gebouwen. Het was goed om die bootreis te maken. Gewoon te zijn, te midden van de medereizigers, het water, de luchten, de stadjes, de landschappen. Gesprekken met medereizigers als spiegel voor je eigen ziel. In de gesprekken met medereizigers ervaar je de zoektocht van je medemens en misschien daardoor ook jezelf naar zijn of haar weg in het leven. Een weg die voor iedereen met vallen en opstaan gepaard blijkt te gaan. Maar ook een houding van mensen die stuk voor stuk niet in een hoekje gaan zitten, maar die zich herpakken en een nieuwe koers

uitzetten. Wederom met vallen en opstaan. Die – misschien wel daardoor – intens kunnen genieten aan het moment van NU. Gewoon van dat wat is en gebeurt. Van een schippersvrouw die de vaste wal achter zich laat om haar droom te volgen, met alle (financiele) risico’s van dien, om bezig te zijn wat haar bezielt. Baas te zijn over het eigen leven. Te gaan waar je wilt gaan. In vrijheid zonder al te veel bindingen en structuren. Maar wel tezamen met mede-mensen. Het delen van vreugde en zorgen. Samen stralen van blijdschap, trots en opluchting als een smalle sluis of bruggenhoofd is gepasseerd zonder problemen. Samen aan het einde van de dag nog even mijmeren onder het genot van een biertje of wijntje bovendeks of benedendeks. Terugblikkend op de dag die is geweest en vooruitkijkend naar de dag die komen gaat….

Ik ga – bij leven en welzijn- In ieder geval over een jaar of 20 nog maar eens zo’n tocht maken om te kijken hoe dit stukje van Nederland er dan bij ligt. Maar het is in ieder geval zeker dat ik zo lang niet hoef te wachten om dit soort dingen te beleven. Misschien doe ik dat komend seizoen wel weer opnieuw.

Bijlage. Fragment uit Het ontsnapte land (1998), Geert Mak.

Toen ik wegvoer uit Schiedam scheen de ochtendzon tegen de achttiende-eeuwse huizen, het carillon speelde, op de stadswal draaide een molen, boven de oude sluis in de Schie zwermden dozijnen duiven. Op de kade fietste een grijze brugwachter voor me uit om brug na brug open te draaien. Ik passeerde een vervallen, zwartgeblakerd pakhuis, met een nauwelijks zichtbaar opschrift: ‘Sodafabriek De Ster’. Ik voer langs wilde tuinen en een overwoekerd huis – vanaf het water is de wereld nooit zonder mysteries -, een industrieterrein, een handvol snelwegen, een spekrand van flats; toen was er een ingenieuze rolbrug en daarachter strekte zich opeens een groen polderland uit, met boerderijen, vee, kippen en volkstuinen. De polder lag als een kom naast de vaart, zeker anderhalve meter lager, en alles ademde een belommerde, landelijke sfeer. Alleen een permanent geruis van wielen verried waar ik in werkelijkheid was: tussen een wirwar van zware rode lijnen op de kaart, in het hart van een van de drukste en dichtst bevolkte gebieden van Europa. Toen ik op mijn oude stafkaarten keek, zag ik dat er vijfentachtig jaar geleden nog geen sprake was van zo’n kleine oase. Dit hele gebied was, zodra de stad verlaten was, dun bebouwd. Er lagen vlakke polders, zover het oog reikte, doorsneden met honderden poldersloten. De meeste bouwsels stonden aan de vaart zelf. De plek waar een kruitmagazijn stond was nu alleen nog herkenbaar aan de naam van een betonnen brug waar ik onderdoor voer, de Kruithuisbrug. Even eerder moest ik een stoomgemaal passeren – althans op mijn stafkaart uit 1912 – en inderdaad vond ik de plek terug, maar nu in de vorm van een zacht zoemend gebouwtje met een grote waarschuwing voor sterkstroom op de deur en een uitmonding in de dijk. Alles was veranderd, maar het was wel op zijn plek gebleven. Van de bewoners van dit land kon dat niet gezegd worden. Het was niet anders dan zoemen en brommen om me heen. Veel Nederlanders leken niet meer ergens te wonen, maar zich voornamelijk te bewegen, van de ene ervaring naar de andere, het landschap paste zich daarbij aan, en de wilgen bogen onder het geluid. 52

Op de radio hoorde ik over een jongen die zich doodgedronken had omdat hij bij een bepaald clubje wilde horen, en over het grote jaarlijkse debat in het parlement, waarbij bijna niemand de moeite had genomen om nog naar de oppositie te luisteren. Daarna werd een minister gevraagd om iets uit te leggen. Zijn stem daverde maar door, zoemde mee met mijn motor, altijd gelijk, over alles en iedereen heen, nooit een hapering, nooit eenspoor van twijfel, door en door gesmeerd en onderhouden door zijn mediatrainers. Het saaie kanaal waarover ik voer was oneindig oud. Vermoedelijk was het een restant van de zogeheten Corbulogracht, de vaarweg die rond 50 na Christus door de Romeinse veldheer Corbulo was aangelegd tussen de strategisch belangrijke Maas en de Oude Rijn, het eerste grote waterstaatkundige werk dat in de Nederlanden was uitgevoerd. Daarna zou het nog bijna tweeduizend jaar duren voordat de Nederlanders hun waterstaat zo in de hand hadden dat ze er vrijwel niet meer over nadachten. Ik las de beschrijving van de Nederlandse bodem door de geoloog W.C.H. Staring, anno 1856: â&#x20AC;&#x2DC;Bestonden er geene dijken, dan zoude een eenigszins hooge vloed ale [zeeprovincies] onder water zetten, tot Groningen, Leeuwarden, Heerenveen, Steenwijk, Zwolle, Amersfoort, Utrecht, Gorinchem, Bergen-op-Zoom en Antwerpen toe. Hier en daar zouden er langs deze lijn kapen in de overstrooming vooruitspringen, als de hoogten van Wolvega, Steenwijkerwold en het Gooiland, terwijl de duinen, als lang uitgerekte eilanden, boven de wateren zouden uitsteken.â&#x20AC;&#x2122; Bijna anderhalve eeuw later zouden droge voeten voor Nederland even vanzelfsprekend zijn als het water uit de kraan. We beseffen nauwelijks meer dat een groot deel van dit land van nature een paar meter onder een klotsend wateroppervlak zou behoren te liggen en dat het heel snel met ons gebeurd zou zijn als niet tienduizenden mensen en vele generaties in eindeloos zwoegen de zee buiten de deur hadden weten te houden. Trouwens, zonder allerlei vormen van samenwerking, compromis, overheidsdwang en slimmigheid was het evenmin wat geworden.

Drooglegging Zuiderzee, 1932.

Het is tegenwoordig moeilijk voorstelbaar hoe groot de dreiging van de zee nog in de kindertijd van mijn vader was, en hoe die doorwerkte in het levensgevoel van toen. De Zuiderzee was nog niet getemd tot Ijsselmeer, de stormvloeden konden zo de inhammen en riviermonden binnen jagen, en tegelijk waren de dijken smaller en kwetsbaarder. 53

Iedere kustbewoner werd daar regelmatig mee geconfronteerd. De huizenrij van het Schiedamse Hoofd, waar mijn vader opgroeide, fungeerde bijvoorbeeld tot in de jaren twintig tevens als een soort vloeddijk. In geval van nood werden voor de ramen en deuren zware planken geschoven, waarvan men de naden vervolgens dichtsmeerde met vette klei. In een oud schoolopstel van mijn vader vond ik een beschrijving van zo’n stormnacht: ‘Gehurkt zit je dan klei te duwen, tot je benen er zeer van doen; als je links en rechts kijkt zie je, zover het oog reikt, één lijn van spookachtige lichtjes, waarbij je vage mensengestalten gewaarwordt. Achter je hielen komt het water aanzetten, met strootjes en kroos voorop, soms heel dichtbij, dan weer teruglopend. Boven je hoofd doet de wind de takken van de bomen akelig ruisend over elkaar schuren.’ Ook vanaf de landzijde kon het water opdringen, via de grote rivieren. Vooral in de dooitijd ontstonden er soms levensgevaarlijke situaties als de ijsmassa’s de dijken deden kraken. Tot halverwege de negentiende eeuw waren er bovendien nog eens de binnenmeren, zoals het Haarlemmermeer, de waterwolf die iedere winter meer land en dijk wegvrat, totdat hij letterlijk voor de poorten van Leiden en Amsterdam stond. Bij Rotterdam lag een soortgelijk monster op de loer, de Zuidplas. Als daarvan de dijken doorbraken zouden de verderop gelegen dijken het vermoedelijk ook niet houden, als dominostenen zouden de waterkeringen bezwijken en het gehele gebied tussen Rotterdam, Den Haag, Leiden en Gouda zou in één nacht veranderen in een binnenzee. Dit alles moet een flink deel van de Nederlandse bevolking permanent overdekt hebben met een dunne laag angst. Ze leefden in een val die ze zelf geschapen hadden, in stadjes, meters onder het normale wateroppervlak, in dorpen en boerderijen aan nauwelijks begaanbare wegen, in polders waar het ’s nachts aardedonker kon zijn. Arthur van Schendel beschrijft in zijn roman De Waterman de doorbraak van een rivierdijk, gezien door de ogen van een jongetje: ‘Hij zag ijs overal, opgestapeld, kantelend, voortgestuwd, ginds de toren en daken, maar nergens land, nergens een dijk. Hij stond rechtop en zocht, er was niets dan water en ijs, ginds huilende mensen en mannen die riepen, en overal bulkten de koeien in nood. De tante drukte hem vast onder de mantel, zij bedekte zijn hoofd, zij zeide telkens: Stil maar. De grootmoeder riep met de handen opgeheven: Here, Here, wat hebben wij gedaan.’ En nergens konden ze heen.