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ALEGATO Grupo Emprendedor de Estudios TĂŠcnicos

Madrid, 7 de Febrero de 2013

INDICE Título

Introducción Alegato a la Lott y a la Ordenanza Municipal del Taxi Antecedentes Legislativos Otras Normas que afectan al Servicio Reseña Centenaria 1909/2012 Representación asociativa Comparativa entre ciudades de los ratios taxis/habitantes Situación actual respecto a otras crisis Estructura de la actividad profesional 1.- El Taxista como Autónomo Profesional 2.- Datos técnicos del sector 3.- La prestación del servicio La Legislación y las Administraciones competentes La Licencia Municipal de Taxi 1.- La licencia un instrumento concesional 2.- Un Sector en medio de dos mundos 3.- Diferencia entre la Autorización y la Licencia 4.- La suma del triple interés Procedimiento administrativo para implantar un Servicio Público 1.- Pliego de Condiciones 2.- Pliego Cláusulas Administrativas Creación de la Licencia Municipal de Taxi 1.- Creación de la Licencia 2.- Quién otorga la Licencia de Auto-taxi 3.- Como se determina la creación de una Licencia 4.- a) Factor de Ponderación principal 5.- b) Factor de Ponderación secundario 6.- Proposiciones 7.- Contenido de los sobres 8.- Desarrollo del Procedimiento de adjudicación 9.- Baremo para la adjudicación 10.- Mesa de contratación 11.- Adjudicación del contrato 12.- Derechos y obligaciones del adjudicatario 13.- Gastos 14.- Conflicto y Legislación aplicable 15.- Recursos administrativos y Jurisdiccionales Servicio Público Regular de Transporte (Bus) y (Taxi) 1.- Servicio Público de Taxi 2.- Diferencia entre Precio y Tarifa 3.- Petición de nuestra identidad 4.- El Taxi uno más dentro de los Servicios Públicos 5.- Comparativa entre el Taxi y el Bus 6.- Cien años en el Servicio Público de Transporte de Viajeros

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Conclusiones 1.- El Gobierno amenaza con desregulaciones 2.- Una Actividad Profesional al Servicio del Interés Público 3.- Llegados a este punto “exponemos” Objetivos Solicitamos Anexo 1 Armonización, Equilibrio y Planificación Anexo 2 Intrusismo y Competencia Desleal Anexo 3 Comunicados de Prensa Anexo 4 Competencia y Competitividad a) Competencia incorporada b) Planes de movilidad urbana e interurbana c) Planes de Transporte Regular y Colectivo d) Red de Transporte Terrestre – Aeropuerto e) Red de Transporte Terrestre – Estaciones de Tren y Autobuses f) Red de Transporte – zona urbana e interurbana g) Organizar Transporte Público?

Anexo 5 Planes estratégicos de Infraestructuras y Transportes 1.- Redes de Capacidad Anexo 6 Plan Director 1.- Ley del Taxi 2.- Consejo Operador Logístico - COL 3.- Consorcio Regional del Transporte/Taxi 4.- Cualificación Profesional 5.- Enfermedades Profesionales 6.- La Mujer en el Sector del Taxi 7.- Profesión Penosa Peligrosa 8.- Movilidad Sostenible 9.- El taxi uno más en la sostenibilidad y movilidad 10.- El vehículo tipo 7/9 plazas 11.- Paradas o situados del Taxi 12.- Proyecto de Reconversión, Reestructuración, Amortización Anexo 7 Definiciones del Servicio Público del Taxi Anexo 8 Ampliación al vehículo tipo 7/9 plazas Anexo 9 Titular y el Título habilitante Anexo 10 Sobre “A” Anexo 11 Sobre “B· Anexo 12 Adjudicación de Contrato Anexo 13 Procedimiento Transmisión de la Licencia Anexo 14 Proyecto de Ordenanza Reguladora del Taxi y “Alegaciones” Anexo 15 Doctrina Cronología Bibliografía

72 73 75 76 78 84 87 90 93 94 97 98 99 99 100 101 104 115 116 118 118 119 121 124 127 135 137 140 142 145 149 153 156 158 160 162 163 164 165 167 235 237 254

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ALEGATO A LA LEY DE TRANSPORTE (LOTT) Y A LA ORDENANZA MUNICIPAL DEL SERVICIO DE TAXI.

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Nos hicieron referencia a nuestra historia, donde omitiendo el pasado, pasaron de dar explicaciones del presente. Ahora no miran ni un ápice en ofrecer soluciones de futuro, y se olvidaron que los profesionales del sector taxi también pueden tener sus propias consideraciones jurídicas.

Las consideraciones que trasladamos pueden ser de interés para Administraciones y profesionales del Derecho, que sin lugar a duda, darán su versión particular sobre la materia, que obviamente, no tiene por qué coincidir con lo que exponemos y pudiera ser contrarias a las decisiones de la Doctrina más moderna. Es más, los criterios y las conclusiones expuestas, son realizadas como PROFESIONALES DEL SECTOR. No obstante, para el examen de la posible controversia que origine, nos gustaría que analicen pormenorizadamente nuestro razonamiento para inclinar la balanza respecto a un Sector relegado, el cual presta un Servicio Público de Transporte Urbano-Interurbano Irregular Permanente de Uso General en Automóvil de Turismo con aparato taxímetro, en aras del interés del municipio.

El día 3 de julio del presente año, el sector del taxi asistió a una reunión en el Ministerio de Economía y Competitividad, donde las Asociaciones representativas del sector a nivel estatal, no pudieron trasladar las inquietudes y el malestar que suscita, la nueva reforma de la Lott al pretender desequilibrar dos modos de transportes que conviven proporcionalmente en el mercado del transporte, en perfecta armonía en el ámbito urbano e interurbano.

Por parte del Subdirector de Política Sectorial y Competitividad, D. Fernando Varela Cariz, en su exposición, tan sólo se limitó a informar que la medida de tal reforma pasa por introducir el factor competencia en el Sector del Taxi, más que a recoger cualquier imperfección del sistema para mejorarlo, aún a sabiendas que existen administraciones con competencias totalmente diferentes sobre la materia que tratamos: Servicio Público del Taxi, competencia del Ayuntamiento de Madrid y, Automóviles de Turismo (VT,s) de competencia de la Comunidad Autónoma y Estatal según el trayecto realizado, frente a la actividad de Arrendamiento de vehículos con conductor( VTC,s) que eran anteriormente una actividad mercantil de competencia Estatal, delegado en las Comunidades Autónomas.

Ante el lamentable panorama económico en el que nos encontramos inmersos, distintos grupos de taxistas mediante diversas propuestas, hemos reclamado soluciones a todas la Administraciones competentes, encaminadas a corregir el grave deterioro que sufrimos.

Por lo tanto, tras esta breve exposición nos gustaría como Profesionales, que el presente alegato sirva para poder reorientar cualquier postura o toma de decisión, ante ciertas situaciones que generan controversia y una equivocada opinión política o pública.

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ANTECEDENTES LEGISLATIVOS

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Nuestra pretensión, no va más allá, de intentar evitar en la medida de lo posible, cualquier decisión, que a nuestro entender pudieran ser erróneas a los intereses de nuestro colectivo, donde se aplican todos aquellos criterios e interpretaciones, que pertenece más propio de un ámbito estrictamente jurídico como paraguas de intereses económicos, al recaer sobre la modificación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT).

Nuestra Actividad Profesional, hoy subyace y viaja tras un entramado de normas y decisiones Políticas-Económicas, hasta el punto de considerarlas como una encrucijada dentro de un importante laberinto jurisprudencial.

Textos normativos aplicables a nuestra actividad:       

1.- La Ley 16/1987, de 30 de julio de Ordenación de los Transportes Terrestres 2.- R. Decreto 1211/1992, de 28 de septiembre, Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres 3.- Ley 5/2009, de 23 de octubre, de Ordenación del Transporte y la Movilidad por Carretera de Madrid, 4.- Ley 20/1998, de 27 de noviembre de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid.

5.- Decreto 74/2005, de 28 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles Turismo.

6.- Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de Bases de Régimen Local y sus mejoras incorporadas en el años 2003.

7.- La legislación específica sobre el servicio – Ordenanza Municipal del Taxi 2012 .

De igual manera son de aplicación:  

1.- La Ley 22/2006, de 4 de julio, de Capitalidad y Régimen Especial de Madrid 2.- La legislación de tráfico y circulación de vehículos y Ordenanza de movilidad

3.- La legislación reguladora en los aparatos taxímetros

 

 Directiva 2006/28/EC de Compatibilidad Electromagnética en Automoción  Directiva 2004/22/EC de Instrumento de Medida, y Real Decreto 889/2006 ITC/3709/2006 regula el control metrológico del Estado sobre los taxímetros Reglamento ECE21 sobre el acondicionamiento interior de los vehículos  Directiva 77/649/EC sobre el campo de visión en el vehículo.  Real Decreto 866/2010 sobre la tramitación de reformas de vehículos  ISO 7637 sobre perturbaciones en la alimentación 4.- El Código Civil 5.- El Código mercantil.

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OTRAS NORMAS QUE AFECTAN AL SERVICIO

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Creemos que en el contexto actual de esta crisis económica, lo prudente y acertado es no crear nuevas incertidumbres e inseguridades jurídicas; -y en este colectivo nuevamente se han vuelto a crear-. El sector lleva una época demasiado convulsa con la:  

    

Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio, Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio.

Ley 1/2003, de 11 de febrero, de Modificación de la Ley 1/1999, de 12 de marzo, de Ordenación del Turismo de la Comunidad de Madrid (BOCM 26 de febrero de 2003).

Ley 8/2009, de 21 de diciembre, de Medidas Liberalizadoras y de Apoyo a la Empresa Madrileña (BOCM 29 de diciembre de 2009).

Ley 2/2011, de 4 de marzo de Economía Sostenible, Planes de movilidad urbana.

Las tensiones originadas por diversos informes de la Comisión Nacional de la Competencia. Ley 15/2007, de 3 de julio.

Hoy, se pretende por parte del Gobierno de España y a través del Ministerio de Economía y Competitividad, con corresponsabilidad sobre el Ministerio de Fomento, realizar una reforma total de la Lott. Los Reglamentos Comunitarios que son complementarios y a su vez de aplicación directa sobre la Ley, no presentan ningún problema de incompatibilidad.

1.-“El Reglamento (CE) 1071/2009, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen normas comunes relativas a las condiciones que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera, en relación con el cumplimiento de los requisitos de establecimiento, competencia profesional, capacidad financiera y honorabilidad de las empresas”.

2.-“Los Reglamentos (CE) 1072/2009 y 1073/2009, del Parlamento Europeo y del Consejo, ambos de 21 de octubre de 2009, por los que, respectivamente, se establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera y al mercado internacional de los servicios de autocares y autobuses, así como a las que, en su caso, resulten de aplicación de los convenios internacionales suscritos por España”.

3.-Y por último, “el Reglamento (CE) 1370/2007, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera. Se articulan y armonizan, además, las reglas específicas propias de este régimen con la legislación general sobre contratos del sector público, reforzando el carácter contractual de la relación entre el gestor del servicio y la Administración titular de éste”.

4.- “Asimismo, con otra materia totalmente distinta, como es la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor, el legislador encuadra definitivamente como una modalidad concreta de transporte discrecional de viajeros en vehículos de turismo, a la que, en consecuencia, le son de aplicación todas las reglas referidas a la actividad de transporte y no las señaladas para las actividades meramente auxiliares y complementarias del mismo, como sería el caso del arrendamiento de vehículos sin conductor, con el que poco o nada tiene que ver”.

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Esta situación, conlleva a constituir un proceso continuo de cambios normativos como el que nos presentan en la actualidad. Por un lado, con la nueva Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (Lott) y por otro lado con la nueva Ordenanza Reguladora del Taxi de Madrid, pero que a la postre y estando en un momento tan delicado para la economía del sector del Taxi, (crisis interna y crisis externa), observamos que no se recoge la intencionalidad manifiesta de oficializar a través de una declaración expresa por parte de los Poderes Públicos, el poder establecer por Ley, el carácter de Servicio Público de Transporte de Viajeros en Auto-taxi dentro de un cuerpo indivisible a estas circunstancias.

La gran despreocupación, según se desprende de ciertas declaraciones realizadas por el Ministerio de Fomento, a la hora de determinar la funcionalidad del sector del taxi, nos indican que apenas tiene incidencia en el ámbito de aplicación estatal. Omiten con ello, la funcionalidad y el potencial que puede llegar a tener este servicio público de transporte, en atención al interés del ciudadano, remitiéndonos al área circunscritas de los municipios y sus regiones.

Antes de todo, tendríamos que hacer un pequeño repaso cogiendo como referencia la década de los años 70. Por aquel entonces, el Sector del Taxi en Madrid absorbió cerca de 1500 unidades de los entonces denominados “clase B: Auto-Turismo o Gran Turismo”, sumado a una mala planificación en la época, donde se concedieron cerca de 4000 licencias más, para atender las carencias y deficiencias que los Ayuntamientos tenían de poder dotar de un transporte colectivo eficiente.

Entrados en la crisis de los años 70, las circunstancias obligaron al sector a poner el día de libranza, más tarde los fines de semana. En la crisis de los años 90, estuvimos cuatro años sin subida de tarifas y recientemente la situación ha llevado al sector a librar los domingos 24 horas, aplazar los sábados “el refuerzo” hasta las 03:00h am, o adoptar una medida coyuntural mediante una regulación horaria de 16 horas de prestación de L a D, así como, un periodo vacacional de 15 días por turno ( par o impar ), y para finalizar en relación con las Tarifas, las subidas aplicadas desde el 2010 han representado un porcentaje medio sectorial del 1,47%, mientras que el IPC general en Agosto de 2012 se sitúa en el 2,7%. Con este panorama las Tarifas para el año 2013 posiblemente que se congelen o que la subida sea insignificante.

Todo esto, sin llegar a olvidar que con estas crisis, el Sector en el APC de Madrid, ha absorbido un porcentaje muy amplio de conductores asalariados, pasando de 3.000 en la última década, a la actualidad con 9.000 personas asalariadas. Ahora recae sobre nuestra actividad profesional la idea que por parte del Ministerio de Economía y Competitividad quiere llevar a cabo en la reforma completa de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, basada en la COMPETENCIA, pero una competencia mal entendida pues la norma, atiende más a los intereses marcados por los tres Reglamentos Europeos, , que aun siendo de aplicación directa, refuerza las reglas para algunos y exime de muchos requisitos a otros. Es decir, parece que estuvieran enmarcados en dos Ligas diferentes (1ª y 2ª División). En 1ª División, se encontrarían todos aquellos transportes articulados a la calidad, la profesionalidad y la atención al cliente o usuario, mientras que en la Segunda División se encontrarían, los vehículos automóviles de menos de nueves plazas incluido el conductor, así como el transporte ligero, que se desarrolla en las zonas urbanas e

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interurbanas, incorporándose a su vez, nuevas modalidades de transporte exentas de autorización, que son brindadas por esta Ley a estructuras empresariales en las áreas turísticas y como no, de transportes. Una gran selva en vehículos de turismo, que si se deja proliferar sin control alguno, sería un grave error irreparable, deteriorando las condiciones que deben de preservarse en las zonas urbanas sostenibles, así como un esfuerzo considerable, que por parte de la Administración debe realizar, a la hora de la inspección del transporte para combatir la competencia desleal y el intrusismo profesional.

El (Rott) Reglamento que desarrolla la normativa, [en lo que cabe considerar vigente], dejó bien claro que las Licencias municipales para la prestación de servicios de transporte urbano en automóviles de turismo, quedan integradas en una categoría única denominada licencias de auto-taxi (art 143.1 Rott derogado), y que fue recogido en la Ley 20/1998, de 27 de noviembre de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid en el Capítulo III “Transporte de viajeros en automóviles de turismo”, (art 9.1).

En el Reglamento de Ordenación (Rott), el legislador de la época, agrupo -con un acertado criterio-, en un solo concepto las licencias de la clase A (auto-taxi) y clase B (auto-turismo), que no ofrecieron mayores problemas para su unificación. A su vez, con la clase C (especial o de abono), se configuró una nueva figura, que pasó a denominarse “arrendamiento de vehículos con conductor” (Vtc,s), dentro de las actividades auxiliares y complementarias del transporte donde hoy el legislador tras la modificación que pretende llevar a cabo, los encuadra definitivamente como una modalidad concreta de transporte discrecional de viajeros en vehículos de turismo.

A la hora de establecer este tipo de actividad en las zonas urbanas e interurbanas de las ciudades, esta modalidad de vehículos de arrendamiento con conductor, exige respetar limitaciones demográficas territoriales, así, como respetar criterios establecidos en los ratios de habitantes y de proporcionalidad cuantitativa, como los establecidos al sector del taxi.

Es por ello, que obliga a quienes las exploten, a tener un número mínimo de vehículos, a tener un carácter representativo, que los servicios se contraten previamente en las oficinas o locales de la Empresa, a que lleven a bordo del vehículo copia acreditativa del contrato, y por supuesto a que en ningún caso puedan los correspondientes vehículos aguardar o circular por las vías públicas en busca de clientes.

La actitud adoptada por los nuevos valores políticos/económicos, acerca de la reglamentación y en concreto de los servicios que quieren imponer en esta nueva normativa, experimenta grandes cambios en el que se introduce el carácter PROCOMPETITIVO. Sin embargo, por parte del Ministerio de Economía y Competitividad insiste, que en el Sector del Taxi se debe de introducir, aún más COMPETENCIA. Motivo que no llegamos a entender, con la que nos está cayendo.

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RESEร A CENTENARIA 1909/2012

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A lo largo de esta carrera histórica, y tomando como referencia más próxima, principios del siglo XX, el servicio del taxi es regulado a través de Ordenanzas de acuerdo con los Códigos de Circulación que establecieron reglas de observancia para que los Municipios pudieran ordenar y gestionar el mismo, mientras que el transporte por carretera se desligaba y creaba su propia normativa estableciéndose como materia autónoma. La principal novedad la encontramos en la clasificación del transporte en dos modelos: Transporte Regular y Transporte Discrecional.

Con el comienzo del nuevo siglo XX, marca un doble momento, sencillamente por la novedosa aparición del automóvil y en especial del nacimiento del Auto-taxi. El 28 de Marzo de 1909. Empiezan a circular por las calles de Madrid 10 flamantes vehículos, dónde se reglamentó el servicio con una serie de primicias, destacando principalmente, el estampado de la franja roja longitudinal y número de la licencia en el vehículo adscrito, el establecimiento de la obtención de la cartilla municipal para la prestación del servicio, así como las condiciones de parada y el orden de los mismos en estaciones, hospitales, hospederías y fondas, Un servicio hecho a la medida para Ciudades, pueblos y villas en constante crecimiento.

En este nuevo siglo XXI, observamos cómo, ha habido cambios muy significativos en los hábitos de la población, cuantitativos y cualitativos, en cultura, turismo, ocio, recreo, así como en el ámbito empresarial, laboral y social, donde en las ciudades se ha generado diversas demandas de movilidad provocadas por una sociedad que en su conjunto, vienen exigiendo modos de transportes más sostenibles y servicios de alta calidad, mejor atención y de mayor profesionalidad, ofreciéndoles la cobertura necesaria, a través de Proyectos y Planes de Transportes, como queda establecido en La LEY 16/1987, DE 30 DE JULIO, DE ORDENACIÓN DE LOS TRANSPORTES TERRESTRES en los artículos 4 y 7… que indican: Artículo 4………“los poderes públicos promoverán la adecuada satisfacción de las necesidades de transporte de los ciudadanos” Artículo 7………“corresponderá a los poderes públicos: el poder formular las directrices y objetivos de la política de transportes terrestres en sus distintos niveles y planificar o programar el sistema de transportes terrestres en los términos establecidos en la mencionada Ley”.

Es decir, en el CAPÍTULO II “Programación y Planificación” el Artículo 15…. establece que, “La Administración podrá programar o planificar la evolución y desarrollo de los distintos tipos de transportes terrestres, a fin de facilitar el desarrollo equilibrado y armónico del sistema de transportes.” (ver anexo 1).

A su vez, nos enfrentamos a una crisis que aumenta, con problemas de diversas magnitudes y procedencia que, destruyen nuestra capacidad concesional en la prestación del servicio público de taxi. Podríamos llegar a pensar que supuestamente existe una violación ante ciertas prácticas abusivas, al estar encuadradas en la famosa, “COMPETENCIA EN LOS MERCADOS”. (ver anexo 2).

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Como se puede observar, no es ningún secreto para nadie que el Sector del Taxi tiene que enfrentarse y resolver numerosos problemas de toda índole, para salir de una crisis endémica que afecta negativamente, a cuantos dependen de él, directa e indirectamente.

Estamos hablando de cerca de 100.000 personas.

Estás circunstancias unidas a la diversidad y complejidad del Sector nos están ocasionando un efecto agresivo y devastador, y todo ello se debe, a una falta en las tomas de decisiones por parte de los órganos competentes que mejoren las estructuras del mismo, y por las líneas de actuación equivocadas de nuestros representantes, para afrontar estos problemas.

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REPRESENTACIร N ASOCIATIVA

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Convendremos en recordar que el mundo del transporte presenta un tejido asociativo excepcionalmente diverso, formado a grandes rasgos, por sindicatos, asociaciones y federaciones donde se han establecido luchas constantes entre sí mismas, produciendo falta de unidad, de criterios, y representación en diferentes actuaciones. Hemos vivido en la dinámica de ausencia de información, o bien a veces ésta se da sesgada y solapada por diferentes intereses.

Esta diversidad asociativa, que bien canalizada podría resultar enriquecedora, lo que consiguió fue restar efectividad a las acciones encaminadas a la representación, unidad y defensa de nuestra actividad. La fragmentación del sector a través del tejido asociativo se ve acentuada por una característica específica de la propia profesión autónoma como taxistas del SERVICIO PUBLICO DEL TAXI, debido a que en ella han comenzado a convivir culturas profesionales diversas, sin llegar a entender cuál es el verdadero sentido de nuestra ACTIVIDAD dentro de la idiosincrasia del Sector.

Esta falta de decisiones adquieren mayor relevancia cuando por parte del Ministerio, según sus declaraciones, nos indican que: “evidencian, que la peculiaridad, desde un punto de vista normativo, que tiene el sector del taxi, es perfectamente razonable saber cuál es la composición de lo que es este sector y su forma de organización, y por tanto, no es que estemos en contra de esto, lo que pasa es que tenemos que ponerlo en valor en términos de calidad, asociación, oferta y función social”. Con estas palabras pudiera referirse a esa falta de identidad que hoy reclamamos.

Hoy el colectivo, observa desconcertado como nuestra situación ha entrado, primero de una manera muy brusca dentro de una crisis que no te perdona y segundo como nos han incorporado tanta competencia en nuestro hábitat. Provocando una caída libre del Sistema Público de Transporte de viajeros en Taxi, afectando muy seriamente en la estructura económica de nuestra actividad.

Tras muchos años de enquistamiento entre las dos Asociaciones más representativas del Sector a nivel Estatal, así como las diferentes Asociaciones territoriales consideraron seriamente la gravedad del asunto y por ello, se opusieron frontalmente al anteproyecto de la LOTT aprobado por el Consejo de Ministros el pasado día 15 de junio. (ver anexo 3)

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COMPARATIVA DE RATIOS CON OTRAS CIUDADES EUROPEAS

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Hoy conocemos perfectamente que España cuenta aproximadamente con unos 70.000 taxis. El 55% de la flota está repartida entre estas tres Comunidades Autónomas (Madrid, Cataluña y Andalucía), y la Comunidad que tiene menos es la Rioja con 163 taxis. El ratio por Comunidades entre taxis y habitantes de nuestro país, en la mayoría de ellas está por encima de la media europea y en relación a los principales países de la Unión Europea (Francia, Alemania, Inglaterra, Italia, Holanda, Bélgica) son totalmente desproporcionados, teniendo España más de un 40% de taxis por mil habitantes de los que pueden tener cualquiera de estos países, lo que supone una saturación muy importante.

La Comunidad de Madrid, tiene una población total registrada en el año 2011 de 6.458.684 madrileños distribuidos en 179 municipios, y una extensión territorial de 8.028 km2, Madrid es la ciudad que más taxis tiene de Europa tras Atenas, asimismo tenemos casi el triple de población que Roma y el doble que Berlín.

Atenas Madrid Barcelona Londres Paris Berlín Roma México New York Montreal

4.000.000 mll/h 6.489.000 mll/h 5.029.000 mll/h 8.200.000 mll/h 12.089.000 mll/h 3.500.000 mll/h 2.800.000 mll/h 17.000.000 mll/h 12.000.000 mll/h 1.800.000 mll/h

64.000 taxis 15.710 taxis 10.482 taxis 17.600 taxis 14.900 taxis 7.000 taxis 12.000 taxis 64.000 taxis 12.000 taxis 4.600 taxis

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SITUACIร N ACTUAL RES PECTO A OTRAS CRISIS

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Nos remontamos al año (1995) donde los efectos negativos de la crisis económica provocó en nuestro sector un profundo conflicto interno. La explotación económica del sector cayó considerablemente hasta niveles propios de un ciclo de regresión de cuyo resultado se pudo comprobar que en el periodo 1985-1995 soportábamos “muchas carreras de precio bajo”. No obstante en 1995 la explotación se mantenía en los mismos niveles que en 1988. Este proceso incrementó los tiempos en vacío de los taxis, reforzando la sensación de estar sumergidos en una profunda crisis sectorial, “pocas carreras de precio medio y dilatadas en tiempo”.- A partir del 1994 y hasta finales del 1998 fueron cuatro años eternos, con severos escenarios que obligaron a no subir tarifas y asumir como es de lógica, los costes de seguridad social, seguros, reparaciones, y sobre todo de un elevado precio del carburante.…..

Con la quiebra financiera y la regresión económica iniciada sobre finales del 2008 y después de cuatro años de profunda crisis, la actual situación intenta marcar una explotación del servicio totalmente distinta, llevándonos a una DESNATURALIZACIÓN tanto de la prestación como de la actividad profesional. Con una crisis interna abierta, con una explotación del servicio deteriorada, es obvio entender y se puede comprobar que hemos perdido el mercado turístico, el cual se está estructurando de otra manera y organizándose con modos paralelos al servicio público de taxi. Mientras que el mercado doméstico está condicionada y estrechamente unida a la crisis, motivos por el cual el sector en menos de tres años sobrevive con mucho esfuerzo del mercado residual, “pocas carreras, mínimo recorrido y muy dilatadas entre servicio y servicio”, Pero, resulta curioso que personas relevantes del Ministerio de Transporte nos digan que: “Es evidente que en un mercado competitivo como ocurre ahora, la situación económica es la que es y normalmente el taxi es un termómetro bastante avanzado de la situación, especialmente de la economía doméstica, más que de las cifras macroeconómicas que a veces cuesta traspasar a la microeconomía”. Vdes, conocen a la perfección que este Sector no entra en competencia con ningún otro modo de transporte, pero sobre él aterrizan todo los demás, –en un principio supuestamente saltándose la normativa-, para que, una vez acostumbrada la demanda, se las pueda adaptar a las nuevas circunstancias en una futura Ley. Según nos indican desde el Ministerio de Fomento: “COMPETENCIA Y COMPETITIVIDAD, son reglas establecidas dentro de un marco europeo de progresiva liberalización de todos los subsectores del transporte. El taxi en un contexto global dentro de dichas reglas ,lo sitúan como el sector más regulado, por la característica tan especial y específica en el medio en el que se desarrolla, tendiente a la no desregulación que seguramente es debido como consecuencia de la historia, pero que también ha sido por una necesidad, (que en este Alegato se ha expuesto) y que hoy, a la hora de incorporar nuevos modos de transportes y de servicios, es necesario hacer equilibrios jurídico-administrativos y de coordinación, porque hay sectores de diferente tipo de regulación que compiten en un mismo espacio con administraciones diversas”. (ver anexo 4),

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“Es decir, dadas las características del servicio de arrendamiento de vehículos con conductor, se puede considerar (bajo ciertos matices), que forma parte del mismo mercado que el servicio del taxi”.

“A pesar de que sus características no son exactamente iguales, ya que, por ejemplo, los precios de la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor no están sometidos a tarifa administrativa, mientras que los del servicio del taxi sí lo está; o que las empresas que se dedican a la prestación del servicio de arrendamiento de vehículos con conductor tienen a la disposición de sus clientes una gama de vehículos exclusiva y lujosa. Lo cierto es que ofrecen unos servicios similares que, desde el punto de vista de la demanda, podrían llegar a considerarse sustitutivos. En especial, este grado de sustituibilidad es especialmente importante en las grandes ciudades y en las destinaciones turísticas”. Hoy la captación de clientes se realiza a través de aplicaciones telemáticas”

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No estamos de acuerdo en las declaraciones efectuadas, cuando las medidas que han adoptado están consiguiendo que la pérdida de mercado turístico que sufre el Sector del Taxi, venga acompañado por un gran incremento de nuevas modalidades de transporte denominado TRANSFER, o SERVICIOS DE TRANSPORTE A DEMANDA, complementándose con los nuevos servicios Low-Cost que han estructurado los desplazamientos de las personas en las zonas intermodales, en trayectos completos, con billetaje unificado, inclusive según la modalidad de las empresas con PRECIO CERO o gratuitos , y como no podía faltar, los grandes eventos en IFEMA con las 85 ferias que aproximadamente se realizan durante todo el año, así como los llevados a cabo en el Palacio de los Deportes y la Pza de Toros de Vista Alegre con grandes musicales, sin olvidarnos, especialmente de los recintos deportivos: Open de Golf (Club de Casa de Campo) o de Tenis (Caja Mágica). El marco de actuación y organización del mercado de transportes, se completa con la participación de Tour operadores, Agencias de Viaje y Cadenas Hoteleras que han limitado la capacidad operativa del Servicio del Taxi en el ámbito urbano e interurbano, especialmente en las zonas intermodales e intercambiadores de transporte.

En relación con la disminución del mercado doméstico, se debe, a que las personas lógicamente optan por otros medios de transportes y en especial en la decisiva utilización del Transporte Colectivo. Primero, por la gran y diversa flota existente y segundo, por la consecuencia de la actual crisis. El gran incremento que ha habido en las grandes ciudades como en Madrid, se ve reforzado con la incorporación de 26 líneas transversales nocturnas, o el Servicio Exprés que une la estación de Tren Puerta de Atocha con el aeropuerto MADRID-BARAJAS, así como las ampliaciones de más líneas de trenes y metro, sin olvidarnos del reparto de los servicios interconexionados en las zonas aeroportuarias, diseñados por planes de transporte y movilidad, y con el PEIT que desarrollan las condiciones técnicas, para la expansión del transporte combinado, con el fin de aprovechar mejor el potencial de los transportes públicos locales y regionales de viajeros, donde se les facilita la colaboración entre los modos que operan en dichas zonas, estableciéndose sistemas de competencia equilibrada y controlada, con una tarificación más justa como inicio del billete único . Sin embargo, el servicio público de taxi, 23 años después, ¿dónde está., y hacía donde lo dirigen?. (ver anexo 5).

Por último, todas aquellas empresas, urbanizaciones y complejos empresariales e industriales que mediante los Planes específicos de transporte y movilidad en los puestos de trabajo, están hundiendo aún más la funcionalidad del Servicio Público de Taxi.

Nos gustaría recordar, que muchos servicios de transporte público colectivo de los actuales (autobús, tren y metro), escaseaban en épocas pasadas, siendo la mayoría de los viajes ofrecidos por rutas, fijas, rutinarias y deficientes, donde el taxi sustituía las carencias del mismo. El escenario ha dado la vuelta al sistema que se ofrecía, tanto en el transporte y en sus infraestructuras, donde hoy se ha conseguido establecer un excelente y magnifico Transporte Colectivo. Todo ello, ha sido posible gracias a que el Ministerio de Fomento en colaboración con la participación activa de las CC.AA., los Entes Locales y los Agentes Sociales, al incorporar la figura de Autoridades del Transporte Público (ATP).

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Las ATP, constituyen los instrumentos necesarios para la planificación y gestión integrada de las infraestructuras y servicios de transporte público. Mediante técnicas y actuaciones innovadoras, elaboran, tramitan y evalúan planes directores territoriales de movilidad sostenible. La emisión de informes con respecto a los planes de movilidad urbana sostenible y estudios de evaluación de la movilidad generada, se circunscriben dentro de esas líneas establecidas por la estrategia de la Unión Europea, en todo lo relacionado sobre la movilidad de los ciudadanos, sus ciudades, sus entornos y sus transportes sostenibles y en especial para transportes específicos no motorizados, escolar, carga y descarga, consiguiendo: Primero: crear un nuevo marco normativo adecuado para la financiación del transporte en las ciudades, que pueda favorecer LA ESTABILIDAD - LA EFICACIA EN LAS INVERSIONES Y LA TRANSPARENCIA EN LA FORMACION DE LOS PRECIOS DEL TRANSPORTE. Segundo: poder desarrollar las condiciones técnicas adecuadas para la intermodalidad, dando impulso a dichas técnicas para la expansión del transporte combinado así como de sus diferentes modos, donde se facilite la colaboración entre ellos, estableciendo sistemas de competencia equilibrada y controlada.

En la actualidad, el colectivo profesional del taxi se encuentra con el efecto contrario a un sector eficiente y eficaz, donde nos ha provocado no ya una crisis como la de los años 90, sino, con algo de más profundidad, de más calado, que ha inducido escandalosamente en un exceso de licencias superando el ratio de taxis x habitante, -indicado en la página 7 de este documento-, que conlleva, a un desequilibrio en la cuota de servicios y a un mínimo umbral de rentabilidad, cuya productividad se aloja en la carrera residual.

Intentando buscar alguna medida coyuntural, los Representantes del Sector en diferentes áreas geográficas de España, como puede ser Valencia y Madrid, el único enfoque que han encontrado ante tal situación ha sido la implantación de un nuevo precepto 30 bis en la Ordenanza Municipal, que regula el vehículo en 16h y 18h. Para justificar la sobreoferta se han basado en que el número de taxi circulando en vacío y esperando en las paradas habilitadas han aumentado considerablemente y que tal oferta no es capaz de ser absorbida por la decreciente demanda, que está provocando situaciones de dificultad circulatoria, repercusión medio ambiental negativas e incluso algunos problemas puntuales de disciplina de tráfico y orden público en las paradas.

La solución al grave problema ocasionado, carece de sentido común no siendo de recibo que este sector para salir de estas crisis provocada, tengamos que buscar soluciones solidarias para que otros modos acaparen cuotas de mercado y el correspondiente desvío del mismo. Porque la siguiente medida cual pudiera ser ¿regular lo regulado, turnos de trabajo o más medidas disciplinarias de circulación?.

Nosotros creemos, que el transporte público del servicio de taxi, debe de adoptar un enfoque de futuro y para que progrese de forma significativa, esta modalidad de puerta a puerta, tiene que estar totalmente orientada a mejorar su calidad, y que mejor que contemplar un Plan Director (movilidad, fiabilidad, comodidad, profesionalidad, imagen corporativa y credibilidad, I+D+i). (ver anexo 6)

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Para mantener y aumentar su potencial, es preciso adoptar un plan general que contemple el Taxi en el mismo nivel de participación que los demás modos de transporte dentro del Sistema Común. Las diferentes administraciones no pueden permanecer al margen por más tiempo, recordándoles lo que se establece en la Lott, Capítulo II “Programación y planificación” artículo 15y en especialmente en el Rott, artículo 25.

El interés de la colectividad y el de los usuarios del servicio público de taxi, demandan inexcusablemente la ordenación técnica, administrativa y reglamentaria. No basta con la voluntad de coordinación de los operadores profesionales y de las administraciones implicadas. Es necesario que se aborde la totalidad del problema, creando un órgano con la autoridad. Consejo Operador Logístico (COL) que tendrá la representatividad y capacidad técnica suficiente para ejercer en el terreno de los transportes públicos de viajeros en automóviles de turismo (Taxi), las funciones de coordinación y control, la planificación de infraestructuras y servicios, la fijación de un marco de tarifas, determinando las características de los diferentes tipos de usuarios mediante títulos de transporte. Este órgano debe llevar a cabo, todas las actividades propias de las instituciones titulares del servicio público del taxi y de sus profesionales.

Debemos recordar que el ROTT en el Capítulo IV “Otras Disposiciones”, Sección 1ª “Planes de Transportes” Establece en su Art. 25 que “Los planes de transporte regulados en los artículos 15 y 16 de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres podrán ser generales o estar referidos únicamente a determinados modos o clases de transporte. Por razón de su ámbito podrán ser nacionales, cuando afecten a todo el Estado, y territoriales, cuando se extiendan únicamente a una parte de éste”.

Por eso, aunque el Ministerio de Fomento tiene una pequeña parte del marco competencial sobre el sector del taxi, se conoce, que está muy distribuido entre todos los niveles de las diferentes administraciones, siendo el Ente Local su máximo responsable.

Esta circunstancia obliga a una necesidad de coordinar con las demás administraciones, desarrollando políticas y objetivos comunes más allá de lo que es el límite territorial, donde cada administración es competente y que el sector está reclamando a voces, con la oficialización por Ley de su carácter como Servicio Público.

Por lo tanto, el estamento político tendría que dotar de los instrumentos necesarios para que los Entes Locales puedan corregir las deficiencias a las que nos han sometido, llevando medidas a través del establecimiento de un Plan de Control de Calidad para detectar a tiempo situaciones de una excesiva oferta, cuya medida de inicio parta previamente del aumento de la demanda acompañada de planes de movilidad urbana sostenible y estudios de evaluación de la movilidad generada. Y todo ello, dentro de ese edificio que falta por construir como gestor de operaciones logísticas “Consejo Operador Logístico” (COL).

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El servicio del taxi, al igual que padeció a primeros de los años noventa los efectos negativos de una crisis económica, hoy se complementa añadiendo toda la competencia que más arriba hemos detallado. A través de este documento -que sirve de alegaciones a los Borradores, Anteproyectos o Proyectos normativos que pudieran desarrollarse-, queremos demostrar, la gravísima situación en la que nos han dejado, encontrándonos con unas escenario, aún más deteriorado, que por aquel entonces.

Y nos hacemos la siguiente pregunta: `Que hubiese costado, en el sentido amplio de la expresión haber dirigido esfuerzos encaminados a la “PROFESIONALIZACIÓN, ATENCIÓN Y CALIDAD”, en aras del usuario. Cuanto hubiéramos ganado, sí los Ayuntamientos, -órganos directos competentes-, hubiesen buscado medidas para poder conseguir una mejora efectiva en las condiciones de la prestación del servicio, que por un lado, ayudase a los profesionales del sector y, por otro, consiguiesen mantener y aun incrementar los niveles de calidad en la atención dispensada a los usuarios. Es decir, insistimos en la necesidad de un Plan Director que incorpore organización, gestión, planificación y potenciación del servicio público de transporte de viajeros en auto-taxi.

Es vital conocer muy a fondo el significado de este Servicio Centenario, para asegurar la coherencia en la coordinación y colaboración entre las diferentes partes que intervienen en el sistema de transporte público del taxi – Administración, Operador Taxista y Usuarioscuyo inicio otorguen el establecimiento definitivo por Ley, en el reconocimiento del carácter como “SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTES DE VIAJEROS URBANO E INTERURBANO IRREGULAR PERMANENTE DE USO GENERAL EN AUTOMOVIL TURISMO CON APARATO TAXIMETRO”, denominado TAXI. (ver anexo 7).

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ESTRUCTURA DE LA ACTIVIDAD PROFESIONAL

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1.- EL TAXISTA COMO AUTÓNOMO PROFESIONAL El Autónomo su definición es sencilla, pero a su vez muy compleja. La pura realidad nos lleva a una figura con mucha responsabilidad, mucho más de la que uno puede llegar a pensar.

Según el Estatuto del Trabajador:“es todo aquel trabajador autónomo o empresario individual que siendo persona física realiza de forma habitual y directa la ACTIVIDAD ECONOMICA, a título lucrativo, sin sujeción a contrato de trabajo, aunque utilice el servicio remunerado de otras personas”.

DENTRO DE LA FIGURA DEL AUTÓNOMO EXISTEN VARIOS ESTEREOTIPOS:

1.- El Autónomo individual o profesional autónomo propiamente dicho .

2.- El Empresario Autónomo o Autónomo con trabajadores 3.- El trabajador Autónomo Dependiente, comúnmente llamado TRADE

QUIÉN PUEDE SER AUTÓNOMO 1. Toda aquella persona mayor de edad que tenga libre disposición de sus bienes 2. Los menores de edad emancipados, con las limitaciones que establece el art 33 del Código Civil a través de sus representantes 3. Las personas de movilidad reducida, igualmente a través de sus representantes.

LA RESPONSABILIDAD POR SER AUTONOMO………..La responsabilidad del autónomo es ILIMITADA, responde de la ACTIVIDAD ECONOMICA con todos sus bienes presentes (Inmuebles, terrenos ,etc) y futuros (herencias paternales, etc)-, de forma que no hay separación entre el patrimonio personal y el de la empresa.

POR LO TANTO ESTAMOS ANTE UNA CARACTERÍSTICA MUY ESPECIAL: 1.- Estamos sometidos a las disposiciones generales del Código Comercio en materia mercantil.

2.- Estamos sometidos a lo dispuesto en el Código Civil en obligaciones.

materia de derechos y

3.- Estamos sometidos a una gestión comercial por el Ente Local que es quien regula a prestación del servicio a su antojo.

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2.- DATOS TÉCNICOS DEL SECTOR DEL TAXI La actividad profesional, está compuesta por 80.000 personas, siendo la Comunidad de Madrid la que dispone de uno de los mayores efectivos, al rondar entre los 23.000 a 25.000 puestos de trabajo dedicados al Servicio Público de Transporte de Viajeros en Auto-taxi. Utilizando un sinfín de servicios para el mantenimiento de nuestra actividad y de la prestación del servicio como son, concesionarios de vehículos, talleres, repuestos, carburantes, seguros y gestorías.

DATOS TÉCNICOS DEL SECTOR DEL TAXI EN EL APC DE MADRID: Titulares de una licencia 13.925 Titulares de dos licencias 503 Titulares de tres licencias 225 Titulares de cuatro licencias 18 Titulares de más de cuatro 5 Tarjetas Titulares Tarjetas conductores a jornada completa Tarjetas conductores a jornada parcial

13.826 7.986 160

El rango de edad de los operadores taxistas la podemos situar entre los 22 años a los 65 años. El 44% tiene una edad comprendida entre los 40 y 55 años y en los dos extremos de esta distribución tenemos un 28% de taxistas menores de 40 años por un lado y por el otro, un 28% de taxistas mayores de 55 años. Esta estructura de edades difiere mucho entre los grupos de titulares y asalariados.

El perfil medio del operador taxista se puede caracterizar como un hombre entre los 40 y 55 años de edad, que ha sido titular por más de15 años. El oficio de taxista está compuesto predominantemente por dos tipos de personas casi iguales, ya que completan el 92%, las que han dedicado toda su vida al taxi y las que lo hacen después de otra profesión.

Después está el 8% restante, formado por un 5% que se dedica de forma conscientemente temporal y un 3% que empieza una vida profesional pero posiblemente no piensa estar siempre en esta profesión.

En la prestación del servicio difiere entre los titulares, encontrándonos con:  1.- Los conducidos por su titular,  2.- Los conducidos por titular y autónomo colaborador o en su defecto un asalariado,  3.- Los conducidos por autónomo colaborador y asalariado o en su defecto por dos asalariados,  4.- Titulares que están de baja y contratan a una persona por el tiempo que ellos no pueden prestar el servicio. – hoy esta situación es más frecuente.- Enfermedades de larga duración: ictus, enfermedades cardiovasculares y musculares.  5.- Los que tienen excedencia y contratan algún conductor asalariado.

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  

6.- El que recibe la licencia por herencia e incorpora un o dos conductores asalariados.

7.- Titulares semi-jubilados, por no tener los años exigidos cotizados, que contratan conductores.

8.- y últimamente, creación de empresas que a través del Asesoramiento Financiero ofrecen sus servicios supuestamente más allá de la gestión administrativa.

A nuestro entender un verdadero enjambre donde se dispara las reglas de equidad y proporcionalidad en beneficio de unos respecto a otros, y máxime cuando se quieren poner en práctica medidas de control y ordenación sectorial coyunturales aplicados a la prestación del servicio y aquí la administración tiene que decir y decidir en pro del colectivo en general. Y sin embargo cada día que pasa, más liada está la madeja, más difíciles son encontrar soluciones.

3.- LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO Sería conveniente advertir que, respecto a los Operadores Profesionales y a la prestación del servicio, se entiende: PRIMERO, que no se ofrece en MONOPOLIO por entenderlo como un Servicio Público.

SEGUNDO, se basa en la unificación de servicios, que nos hace tener ese carácter individualizado, pero armados en una estructura única en el conjunto total de las unidades destinadas a tal fin.

TERCERO, no poseemos cuotas de mercado cerrado, pues el servicio está disponible para cualquier persona en general.

CUARTO es ofrecido con frecuencias constantes y permanentes.

QUINTO este servicio no aplica precios, sino que su estructura económica se realiza entorno a tarifas de carácter político-social obligatorias.

En la marca TAXI, intervienen cerca de 70.000 unidades que dan cobertura a todos los municipios del área geográfica española. Durante 24 horas a través de los 365 días del año y donde se ofrece la prestación del servicio a los ciudadanos de tres maneras:  La primera en situados o paradas de taxis establecidas en relación con la intensidad o configuración urbanística, atendiendo a las necesidades básicas y conveniencias del servicio, en aras del usuario.  La segunda circulando por las diferentes arterias o viarios de la ciudad, con el identificativo de LIBRE a través de cartel o luminoso.  Tercero por emisoras de radio taxi, que fueron creadas y diseñadas para facilitar la proximidad al usuario, en atención a ciertas peculiaridades como pueden ser zonas urbanísticas, residenciales o dormitorio, polígonos industriales o empresariales y en especial atención a las personas de movilidad reducida, así como a múltiples y diversos servicios de urgencias.

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El porcentaje total efectivo, suele variar de acuerdo con la regla general determinada con el siguiente baremo:  Municipios de hasta 100.00 habitantes de derecho: 1 licencia por cada 2000 h.  Municipios de 100.001 a 500.000 habitantes de derecho:1 licencia por cada 1.500 habitantes.  Municipios de 500.000 habitantes de derecho: 2 licencias por cada 1.000 h.

Queremos recordar que todos los municipios de España, su ratio de taxi/habitantes están muy por encima de la media europea. [Reflejado en este documento anteriormente].

El número de auto-taxis, fluctúa con relación a diversas franjas horarias, divisibles en hora punta, hora valle y hora llana. Dentro de las franjas horarias van en consonancia con el aumento o la disminución del tráfico en las vías públicas, por lo tanto, la distribución de los desplazamientos de los ciudadanos a sus diferentes destinos [centro de trabajo y reunión], entra en relación con la alta movilidad ocasionada, al intercalarse con la congestión intensa del tráfico en los cinturones y especialmente en las entradas a las ciudades. En este sentido la productividad económica depende muchísimo de este factor, es decir de su movilidad y eficacia.

La hora punta, la movilidad del taxi es absolutamente negativa y ello se debe al escaso interés mostrado por los órganos competentes, en aplicar los distintos desarrollos de los Planes de Movilidad Urbana al sistema funcional del taxi. Omitiendo que nuestra misión es por un lado , dar una buena prestación de servicio a los usuarios atendiendo sus diferentes necesidades y por el otro lado, ayudar a evitar la circulación del vehículo privado en las ciudades, de acuerdo con las directrices EXPRESAS DE LA COMUNIDAD EUROPEA, para llegar en conseguir ciudades funcionalmente, limpias y sostenibles.

Siguiendo con la prestación del servicio, la estructura del taxi debe seguir pasando por su diseño actual. Su funcionamiento debe entenderse dentro de un sistema consorciable y corporativo; es un sistema uniforme, del cual se obtiene ese carácter permanente, regular y constante que requiere la prestación del servicio y todo ello ofrecido con una flota de cerca de 70.000 vehículo auto-taxi y teniendo en cuenta que el usuario no elige uno u otro en función de variables como modelos de coches o las características del conductor. YA QUE SE DEBE DE ENTENDER EL TAXI COMO UN SERVICIO PÚBLICO UNIVERSAL SIN DISCRIMINACIÓN. El establecimiento de las tarifas son de carácter público-social, donde nos lleva a una relación calidad / precio igualitaria e inamovible, tanto para el Profesional como para el usuario, reflejada en su funcionamiento a través del instrumento medidor aparato taxímetro. Podría mejorarse y adaptarse a los nuevos tiempos sobre todo en las zonas Intermodales e intercambiadores de transporte, pasando de tarifas lineales a tarifas diversificadas, bien por zonas coronarias, bien por tarifas fijas o incorporando Bonos que abarquen a todos los diferentes segmentos de mercado.

Dentro de los impedimentos y la escasa presencia del servicio, en los intercambiadores, el colectivo contribuye de una manera muy especial, a la movilidad de las personas, para atender y prestar las necesidades de sus desplazamientos con la debida atención al

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público, a las personas de movilidad reducida así como a nuestros mayores. Aconsejamos poner en práctica para este servicio de taxi, el Proyecto AENEAS, que está inscrito en el marco del Programa Energía Inteligente para Europa cuyo objetivo es realizar proyectos internacionales con la movilidad urbana de personas mayores.

La terrible situación económica por la que atraviesa el país, que junto a la mejoras de los actuales servicios del transporte colectivo en el entorno urbano y a la incorporación de nuevos modos, especialmente en las zonas aeroportuarias o intermodales, los eventos para incorporar competencia y la mala imagen que del sector del taxi es ofrecida por parte ciertos intereses empresariales [operadores logísticos] a través de las nuevas tecnologías (páginas Web, Foros y aplicaciones [ ver anexo 2] ), Ahora se entiende, porque el Sector del Taxi se ha visto obligado en adoptar medidas de regulación en las principales capitales (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y otras), incrementando días de libranza de los vehículos ,estableciendo turnos de trabajo o limitando el número de horas de prestación del servicio. Todo ello, al objeto de disminuir la presencia ya exagerada de una sobreoferta de auto-taxi en las paradas o situados y de circulación improductiva en las calles, para poder obtener recaudaciones que ya ni rozan el umbral mínimo de rentabilidad exigida en el actual texto de la Lott art 19.

En cuanto a poder conocer con precisión la demanda, sus diferentes desplazamientos, y la ubicación, su razón viene determinada no sólo por los cinturones que pueda circular el prestador del servicio, o tengan un mayor número de habitantes, ni tampoco porque posea una demanda con más o menos poder adquisitivo sino que depende de la época del año, del día, de la semana y de la hora del día, no es lo mismo los primeros días del mes que los últimos, la desigualdad entre un sábado con el siguiente sábado y qué decir de los domingos, los puentes y vacaciones.

Mientras que la oferta no sólo depende del número de licencias, sino que, radica con más importancia, en la forma de cómo se presta el servicio (calidad, profesionalidad, medios técnicos, infraestructuras y movilidad), sin olvidarnos de la poca presencia de este servicio en los nuevas zonas intermodales (intercambiadores), y el alejamiento paulatino de las paradas de auto-taxi en ciertas zonas de afluencia masiva de público, donde nuestros situados se encuentran escondidos y alejados de la presencia del usuario.

En cómputo general, la irregularidad del servicio, es un común denominador, que viene marcada por los tiempos ocupados, tiempos libres así como de los kms/ocupados, kms/vacíos. El situar el ratio de producción/hora entre 12/ 14 horas diarias por titular o conductor, no significa por ello que sean horas reales productivas, pues son muchas las horas inactivas o pasivas, que en mayor porcentaje adquiere nuestra oferta en relación con la demanda. Por ello, para obtener un sueldo digno, este servicio es prestado bajo los parámetros del esfuerzo físico/psíquico y sobre todo, por la constancia y la perseverancia del operador taxista, quien subvenciona con la presencia física mediante larguísimas jornadas el poder garantizar una constante y permanentemente prestación al usuario, circunstancias que rodean el no poder establecer la conciliación familiar.

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Las administraciones competentes en relación con la sobreoferta acumulada, han ignorado que el patrón base de este servicio a partir del titular conductor pueda obtener un beneficio en jornadas laborables razonables. El problema radica, en la irregularidad productiva y el entorno viario, así como, ante tanta COMPETENCIA introducida. [explicada anteriormente].

En resumidas cuentas, nuestra rentabilidad está estrechamente relacionada por las decisiones y disposiciones políticas, con administraciones competentes y eficaces y por supuesto con la calidad del servicio que préstamos, donde creemos que llegado este momento ojalá consigamos por méritos y reconocimiento el Certificado de Garantía ISO 9000-9001-9002 (SYSTEM CERTIFICATION) o en su defecto podamos crear nuestro propio SELLO DE GARANTIA CERTIFICADA. POR QUE ESTE SECTOR BIEN QUE LO VALE, AUNQUE EXISTAN CORRIENTES OPUESTAS.

Y, LO RAZONAMOS PORQUE 

Tenemos las proporciones adecuadas de funcionamiento para la prestación del mejor sistema de transporte en cuanto a desplazamientos de personas dentro de las ciudades.



Poseemos excelentes vehículos, amplios, cómodos, con maravillosas prestaciones, una buena flota, donde se renuevan anualmente en relación a una media aproximada de 3500 a 5000 vehículos.



Las ciudades cuentan con los mejores Taxistas Profesionales: formales, amables, simpáticos, extrovertidos y gentiles, son iconos de referencia tanto del servicio que se presta al ciudadano así como de la ciudad.



En este sector la incorporación y participación de la mujer en la prestación del servicio, entra a formar parte con las mismas condiciones sin discriminación y con las mismas posibilidades que el hombre.



Porque lo más importante de nuestra razón de ser, son los usuarios.



Todos con las mismas reglas,



Con las mismas características de vehículos a prestar servicio: art 10 f, y 23 RAT 2005, y lo indicado en el Capítulo IV art 12 al 16 de la Ordenanza Municipal.



Con las mismas formas tanto en su continente como en su contenido: art 39 paradas, artº 40 obligatoriedad de determinados servicios, artº 41 coordinación de descansos, artº 46 itinerario del servicio, art 45 inicio del servicio y puesta en marcha del taxímetro, RAT 2005, y lo establecido en el La Ordenanza Municipal en el Capítulo VI de la prestación del servicio art 28 al 45.

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

Con las mismas tarifas aplicar al usuario, artº 38 RAT 2005 y Capítulo III art 10 y 11 de la Ordenanza Municipal.



Y como no, unidos por un mismo fin, cumplir con el cometido esencial; dar servicio al usuario en las Ciudades, Villas, Comarcas o Pueblos de nuestra geografía española. Por todo ello, nuestra obligación de dar Servicio Público de Transportes de Viajeros en Taxi a todos los ciudadanos, debe seguir dando respuesta a la responsabilidad adquirida y delegada por el Ente Local al Sector, para atender las diversas necesidades de movilidad de los ciudadanos del municipio.

Como regla general, mejorar las estructuras del sector, no es desnaturalizar el servicio, sino que requiere de unas medidas más completas que la actual y la tendríamos que encontrar en las siguientes formulas: a).- Ley del Taxi, b).- La creación del Consejo Operador Logístico, (COL). c).- El Consorcio Regional del Taxi/Consorcio Regional de Transportes, siendo este el futuro del sector en la potenciación del servicio donde las Comunidades Autónomas así como los Entes Locales, tienen las suficientes competencias para llevarlas a cabo.

El logro de los objetivos marcados podría ser referente a los demás países integrantes de la Comunidad Europea. (ver anexo 6).

Para mantener y aumentar su potencial es preciso crear un edificio que tras acometer un “Plan Director General”, pueda organizar el servicio público de taxi y lo incorpore en el mismo nivel de participación que los demás modos de transporte dentro del Sistema Común, sin variar su estructura y a su vez se potencien los servicios en aras del municipio. Las diferentes administraciones no pueden permanecer al margen por más tiempo, recordándoles lo que se establece en la Lott, Capítulo II “Programación y planificación” artículo 15y en especialmente en el Rott, artículo 25, al que hemos hecho mención, en la pág 14 de este documento. 

Indicar, que nos es la primera vez que se han enviado informes al Ente Local así como al Sr. Alcalde donde poníamos en previo aviso de la situación por las que caminaba este sector y su grave problemática. Encontrándonos que, hasta la fecha la única intención por parte del Sr. Alcalde,…… (-según email recibido en su día-), nos contesta con buenas predisposiciones de intencionalidad pero al final evita buscar algún remedio para la enfermedad que nos han creado.



De igual manera y a través de diferentes escritos se ha puesto sobre aviso a nuestras asociaciones y han dado la callada por respuesta….Hoy las consecuencias son las que son.

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LA LEGISLACIร N Y LAS ADMINISTRACIONES COMPETENTES EN LA MATERIA

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Antes de todo, decir que las Comunidades Autónomas a lo largo de estos últimos años, poco a poco, han ido incorporando el sector del taxi, en sus diferentes Leyes autonómicas sectoriales del transporte terrestre por carretera o transporte urbano y ello se debe a los Estatutos de Autonomía que, en materia de infraestructuras y transporte han fijado las respectivas competencias en base a los criterios de territorialidad que la Constitución Española les otorga y les reconoce. A su vez, con arreglo al art 28.2 del Estatuto de Autonomía, el ejercicio de las competencias de las CC.AA comprende:“La administración, ejecución, inspección, así como la facultad de dictar Reglamentos internos de organización de los servicios”, por lo tanto, incorporan competencias en materia de régimen local bajo diversas fórmulas y siempre respetando las competencias estatales y las locales, provocando una dualidad de servicios.

Como por ejemplo: EL SUMA y EL SAMUR, LA BESCAM y POLÍCIA LOCAL, PARQUE DE BOMBEROS DE LA COMUNIDAD AUTÓNOMA y PARQUE DE BOMBEROS DEL AYUNTAMIENTO, SERVICIOS SOCIALES DE LA COMUNIDAD y SERVICIOS SOCIALES DEL AYUNTAMIENTO, y en el caso del sector del taxi, de igual manera explícita, como lo conceptúa el RAT 2005 : Servicios de transporte público urbano de viajeros en automóviles de turismo, con aparato taxímetro (licencia de auto-taxi) y transporte público discrecional interurbano en automóviles de turismo (VT).

Así pues, por un lado tenemos la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres en su art 7, establece que “los poderes públicos promoverán la adecuada satisfacción de las necesidades de transporte de los ciudadanos………

Correspondiendo formular las directrices y objetivos de la política de transportes terrestres en sus distintos niveles, que planifique o programe el sistema de transporte terrestre en los términos establecidos en la presente Ley “ .Por otro lado, tenemos La Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid, al establecer en su artº 4 “que los municipios son competentes, con carácter general, para la ordenación, gestión, inspección y sanción de los servicios urbanos de transporte público de viajeros que se lleven a cabo dentro de sus respectivos términos municipales ejerciéndola con sujeción a lo dispuesto en las normas de la Comunidad de Madrid y del Estado”.

Y por otro lado, en cuanto al modelo de competencia municipal, se establece de igual manera en la CE, arts. 137 y ss, al reconocer que gozan de autonomía para la gestión de sus respectivos intereses, quedando reflejado en la Ley Reguladora de las Bases del Régimen Local en su art 2, 25, 26 84 y 86 (por poner un ejemplo), estableciéndose la capacidad del Municipio para la gestión de sus intereses y promoción de toda clase de actividades y prestación de cuántos servicios públicos contribuyan a satisfacer las necesidades y aspiraciones del municipio.

El Estado y las Comunidades Autónomas respetan el derecho de los Entes Locales a la hora de intervenir en los asuntos que afectan a sus intereses, -art 25 y 26 de la Ley Reguladora de las Bases de Régimen Local (LRBRL)-, donde la citada Ley les atribuyen competencias de transporte público de viajeros, al considerar para dicho Ente, sede de gestión de servicios públicos esenciales y de atención a las necesidades fundamentales de la ciudadanía.

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La asunción de competencias en la materia por parte de las CC.AA, no menoscaba la competencia municipal para ordenar y gestionar el servicio público del taxi, reconocida en su favor por la Ley 7/1985, 5 de abril, de Bases de Régimen Local (artículos 25.2 y 86.2), como recuerda reiteradamente el Tribunal Supremo (Sentencias del TS de 3 de febrero de 1986, 26 de abril de 1989, 8 de julio de 1991, 9 de julio de 1996 y 26 de enero de 1996), de tal manera que los ayuntamientos pueden gestionar el servicio mencionado previamente configurado por las Comunidades Autónomas.

Las Comunidades Autónomas, optan no solo por respetar sino por legislar , al considerar que el Taxi es un servicio municipal, y donde las propias Comunidades Autónomas atribuyen obligatoriamente competencias a los municipios por Ley “sólo la Ley determinará las competencias municipales en las materias enunciadas en el artº 2 LRBRL”.

1.- Bien de manera que gestionen el servicio esencial previamente configurado por la Comunidad.

2.- Bien dando libertad a los Entes Locales sobre la forma de gestión, como ocurre con otros muchos servicios de carácter municipal.

De esta manera se establece una RESERVA FORMAL DE LEY por la que el Legislador competente está obligado a atribuir a los municipios las competencias necesarias para gestionar los intereses en régimen de autonomía local Art 86.3.

Y lo hace, a través de la Ley 20/1998, de 27 de noviembre de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid, y el Decreto 74/2005, de 28 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles Turismo-Decreto 74/2005, de 28 de julio y la Ordenanza Reguladora del Taxi de 1980, la intervención de la administración competente en la materia está supeditada a los siguientes principios… …..

- Garantía y calidad de prestación del servicio (arts. 7, 8,9, 40 y 41.1) - Criterio de equidad (art. 40)” y de proporcionalidad - Alcance del umbral mínimo de rentabilidad de la explotación (artº 7).

No se puede obviar la responsabilidad de las instituciones públicas –entendiéndose, que los Ayuntamientos, especialmente el de Madrid, no han puesto en funcionamiento medidas paliativas que busque, en definitiva-,………….. “conseguir una mejora efectiva en las condiciones de prestación del servicio que, por un lado, favorezca a los profesionales del sector y, por otro, consiga mantener y aun incrementar los niveles de calidad en la atención dispensada a los usuarios”.

La solución a los graves problemas a los que se enfrenta el sector la medida no debe de quedarse en una simple regulación horaria.

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Dada la exigua rentabilidad y el incremento del gasto de explotación actual, las administraciones competentes y especialmente el Ente Local, -reiteramos una vez más, deben de ir más allá-, han de situar la gestión indirecta atribuida, en garantizar el I+D+I del sector, al igual que el realizado en el transporte colectivo, tanto urbano como interurbano y máxime cuando el carácter y la naturaleza del propio servicio su finalidad es satisfacer los objetivos económicos o sociales que los Entes Locales pretenden conseguir o vienen reclamados por motivos de interés público.

Y para que este interés sea efectivo, el Ente Local competente en la materia, es quien certifica la implantación de la Actividad Profesional, a través del otorgamiento de la LICENCIA, que roza con la CONCESIÓN. La organización del servicio constituye la principal competencia municipal y el Ente Local es el único administrador, quien puede innovar y potenciar la prestación del servicio en aras al usuario y no, el operador taxista que se limita e intenta dar una correcta prestación del servicio sin más organización que el de su buen quehacer y su honorabilidad en las ciudades y en sus áreas de prestación conjunta.

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LICENCIA MUNICIPAL DE TAXI

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1.- LA LICENCIA UN INSTRUMENTO CONCESIO NAL DEL SERVICIO PÚBLICO DE TAXI, POR NATURALEZA Como consecuencia de una de las mayores crisis que afecta al conjunto de la sociedad, el olvido y la exclusión en todas aquellas zonas intermodales y por supuesto, la provocada con ocasión de ir incorporando diversas competencias [agresivas], que van dirigidas en acaparar ordenadamente el mercado turístico y doméstico en las zonas urbanas., El sector sufre una crisis interna devastadora, encontrándola en el ámbito jurídico. Es decir, también nos encontramos con diferentes problemas de identidad jurídica, que recaen sobre nuestra actividad, resurgiendo en este Siglo XXI con ocasión de las tendencias desreguladoras y liberalizadoras en las actividades económicas.

Son muchos los debates controvertidos, para poder aplicar las normas jurídicas al sector y al servicio del taxi. Empezando por la consideración de la LICENCIA, como una CONCESIÓN, o como una AUTORIZACIÓN, llegando hasta tal punto, que surgen serios problemas legales, jurisprudenciales y doctrinales, para clarificar el régimen jurídico de la misma.

Si nos centramos un poco en el significado de la Licencia en su amplio concepto general, en la actualidad existen tantas modalidades de ellas como clases de Autorizaciones, donde atienden a una terminología no precisa para los diferentes ámbitos de actuación.

El Reglamento de Bienes Locales art. 77 se refiere a las Licencias clasificándolas en: 1.- ACTIVIDADES INDUSTRIALES 2.- ACTIVIDADES COMERCIALES 3.- ACTIVIDADES PARTICULARES Como ejemplo de lo anterior, nos podemos encontrar con licencias de Obras, de apertura de comercios, de caza y pesca, de vados, de kioscos de prensa, flores, estancos, etc., llevándolas al terreno de las autorizaciones, pues se trata del uso Común especial que una actividad privada va a utilizar sobre los bienes de dominio público.

Dentro del contexto en el derecho administrativo, han querido muchas veces distinguir unas LICENCIAS de las otras. Estas se otorgan sobre ACTIVIDADES, siendo los permisos los que claramente se sitúan dentro de las autorizaciones, al darse sobre USOS, indicando a su vez que estas distinciones no están amparadas en el derecho positivo, facultándose la técnica intervencionista y limitadora de los derechos de los particulares por parte de la administración fundamentada en el acto reglado por medio del cual a un particular se le limita para el ejercicio de un derecho preexistente una vez comprobado por la Administración que, dicho particular cumple con los requisitos legales o reglamentarios.

Las diversas dudas creadas en el ámbito jurídico para determinar: PRIMERO: Sí, la actividad privada se dedica a la función en el ejercicio de un servicio público de transporte de viajeros en automóviles turismo con aparato taxímetro, o por el contrario es una actividad privada de interés general que se dedica a prestar un servicio al público.

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SEGUNDO: Sí, la licencia municipal del taxi es una concesión administrativa, que otorga una función esencial como parte de los servicios municipales de transporte de viajeros, (servicio público de transporte),configurando un acto constitutivo de derecho, o por el contrario es una simple (autorización reglamentada)que tan solo habilita a algo, que prohibido en un principio, es autorizado para poder usar un dominio público destinado al interés general, configurándose como un acto declarativo de derechos.

Sitúan a este sector en la controversia de la elección de SÍ es, o NO es, un servicio público de cuyas decisiones dependen de las condiciones ideológicas, económicas, tecnológicas y sobre todo jurídicas.

El servicio público del taxi siempre ha sido y es una técnica más, una técnica que pretende dar respuesta a una idea Política.

2.-UN SECTOR EN MEDIO DE DOS MUNDOS COMUNIDA AUTONÓMA

AYUNTAMIENTO DE MADRID

Autorización (VT) Actividad empresarial Precio Factura Autorización administrativa Autorización operativa y de funcionamiento Servicio al Público Servicio del Público

Licencia municipal de autotaxi Actividad profesional Tarifa Tique Concesión administrativa

3.-DIFERENCIA ENTRE

Servicio Público Interés Público General

LA AUTORIZACIÓN Y LA LICENCIA

LA AUTORIZACIÓN indica que el Transporte Discrecional por Carretera no está sujeto a concesión administrativa, sino únicamente a la obtención de una previa autorización, la cual por dicha circunstancia permite calificar de actividad mercantil sujeto a la competencia del mercado, que inicialmente libre, ha pasado después a ser intervenida por la Administración por razones de Interés Público, mientras que LA LICENCIA Municipal de Auto-taxi, está sujeta a Concesión Administrativa, que dota y somete a la actividad privada concesional para llevar a cabo una prestación de servicios de transporte esencial en el municipio. Lleva aparejada la posibilidad de poder efectuar controles preventivos mediante ORDENANAZA MUNICIPAL en el cumplimiento de la prestación del servicio, en aras del Interés general como Servicio Público.

Como podemos comprobar nos encontramos con una dualidad en títulos habilitantes dentro del ámbito urbano con la LICENCIA y con la AUTORIZACIÓN VT, así como, con diferentes Administraciones competentes. A día de hoy, cualquier autorización posibilita el alcance nacional, (estatal o autonómico), que facilita realizar transporte urbano, y es aquí donde cualquier modalidad de transporte entra en competencia con nosotros

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aprovechando que este Sector, no es, por esa estricta reglamentación que poseemos, sino porque nuestra estructura coyuntural y estructural, en cuanto a la prestación del servicio en el marco de una misión pública, nos imposibilita efectuar competencia con nadie, y donde ni por parte de la Administración Local, ni por parte del Sector, -quizás haya sido por desconocimiento-, hemos sabido realizar un blindaje de nuestro servicio prestacional, como el que se ha efectuado con el Transporte Regular Colectivo, ante el Reglamento Europeo 1370/2007 que hoy se incorpora en la reforma de la Lott.

Otro de los grandes esfuerzos de la Doctrina y del Tribunal Supremo durante los últimos años, ha sido adoptar determinas posturas, por un lado considerando que la calificación del servicio de auto-taxi, es un servicio público virtual o impropio, cuya prestación implica una relación de sujeción especial con la Administración, y por otro lado que nos encontramos ante una “actividad privada reglamentada”. Advirtiendo que ninguna de las dos figuras está exenta de problemas.

Muchos Catedráticos (ver anexo 15), exponen que el Servicio del Taxi no es sólo una actividad privada de interés general, sino que también es un servicio reservado al Municipio y ello con independencia de que se preste por particulares, subrayando, que los titulares de las respectivas Licencias, con sus respectivos vehículos, vienen a formar parte de la organización de un Servicio Público –calificado por la Doctrina tradicional, de Servicio Público impropio, en cuanto es público por su título habilitante, razón de su reglamentación, de sus fines y de sus destinatarios, pero sin embargo privada, si se atiende a quienes lo prestan.

La emergente figura de la AUTORIZACIÓN (VT) Estatal y Autonómica ante la controversia suscitada, es una figura que está produciéndonos graves interferencias en nuestro sistema interno y grandes consecuencias adversas en el ámbito urbano e interurbano de actuación prestacional del servicio del Taxi, al internar situarnos dentro del juego de la COMPETENCIA como un transporte discrecional, desplazando a la Licencia de autotaxi.

Es decir, los Entes Locales manejan a su entera disposición el sector del taxi, atreviéndonos a decir que sí la actividad privada se dedica a la función prestacional en el ejercicio de un servicio público, al estar incluida en la reserva local nos aplican dos efectos: el efecto estable, también llamada latente o de ejecución diferida por la que la atribución de titularidad de la actividad se reserva en favor del municipio, y el efecto variable de reserva a la organización en la prestación, donde “el municipio titular de la prestación del servicio, podrá prohibir a los particulares acceder o mantener su condición de empresarios en el ámbito de la actividad profesional reservada”. Mientras que en otros momentos, y a criterio de los Entes Locales pueden optar por la otra línea de actuación, cuando la actividad privada la sitúan en el entorno de un servicio al público, pudiendo incorporar al sector en el concepto de INTERÉS GENERAL. Permitiendo de esta manera tan peculiar identificar aquellos servicios privados que por el cierto o escaso interés que ofrecen a la colectividad, la administración podrá someter a una serie de controles que se iniciarán con la exigencia de la autorización y que se mantendrán a lo largo del desarrollo de la actividad con la necesidad de someter a su vez, a toda una disposición reglamentaria.

Por lo tanto, los Entes Locales y para que el sector se vaya adaptando a esta última línea de

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actuación y a las circunstancias del mercado del transporte, incorporaron desde el año 2001[entre los medios indirectos o descentralizados de gestión administrativa], la técnica llamada “AUTORIZACIÓN REGLAMENTADA” de Servicios Privados prestados al público al que estamos abocados en el destino, y donde igualmente incorporan dos criterios combinados: 1.- LA NATURALEZA, LA INTENSIDAD Y EL USO DEL DOMINIO PUBLICO QUE SE CEDE AL ADJUDICATARIO, 2.- EN EL CARACTER PROPIO O IMPROPIO DEL SERVICIO PUBLICO DE CUYA GESTION SE TRATE. Se está cometiendo un grave error al incorporar al sector con esta última técnica, tal como se está llevando a cabo en el proyecto inicial de la Ordenanza Reguladora del Taxi aprobado por la Junta de Gobierno de la Ciudad de Madrid en sesión celebrada el día 25 de julio de 2012.Tan solo permite identificar aquellos servicios privados que por el interés que ofrecen a la colectividad, la administración podrá someter a una serie de controles que se iniciarán con la exigencia de la autorización y que se mantendrán a lo largo del desarrollo de la actividad con la necesidad de someter a su vez, a toda una disposición reglamentaria.

La dificultad que comporta analizar por separado la naturaleza jurídica de la LICENCIA, y el ejercicio de nuestra Actividad, nos están situando en un marco incorrecto dentro del campo de las AUTORIZACIONES, siendo la forma más fácil que tiene la nueva Doctrina y parte de la Judicatura para poder examinar y enjuiciar nuestra Actividad.

3.-LA SUMA DEL TRIPLE I NTERÉS ES IGUAL AL INTERÉS PÚBLICO a).- El interés de los usuarios del servicio b).- El interés de quienes lo prestamos c).- El interés de las Administraciones competentes que tienen el deber de ofrecer y la obligación de proteger.

A día de hoy , se han dado pasos de suma importancia, hacía la consideración como Servicio Público propiamente dicho, ya que, LA LICENCIA MUNICIPAL para realizar la prestación de servicio de TRANSPORTE URBANO en Automóviles Turismo con aparato taxímetro, es considerada como una categoría única, denominada LICENCIA DE AUTOTAXI, pero, que llevada al doble juego en su ámbito de actuación al ámbito de LA AUTORIZACIÓN, a nuestro entender nos transporta a un grave error, pues seguiría siendo compleja y con un régimen jurídico complicado, donde la Actividad Profesional por la singularidad específica podría tener muchos problemas ante la fuerte tendencia liberalizadora de las actividades económicas, de lo que el futuro de los servicios públicos y los límites de la intervención administrativa traen consigo.

Por lo tanto, la denominación de la Licencia municipal, de acuerdo con lo establecido en el Reglamento de Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo, Capítulo 2, artículo 3, corresponde a “…..una categoría ÚNICA, denominada LICENCIA DE AUTO-TAXI”, donde entendemos desde este grupo, cómo aquella CONCESIÓN que es otorgada a la persona física, adscrita a un vehículo concreto, que figurará en el mismo,

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siendo el Título que habilita única y exclusivamente a la ACTIVIDAD PROFESIONAL para realizar la prestación del servicio público urbano de viajeros en automóviles de turismo con aparato taxímetro.

Como regla general es preciso obtener simultáneamente la autorización (VT) existiendo una dualidad,-explicada anteriormente-, la cual habilita en el mismo sentido “para realizar servicios de transporte público discrecional interurbano en automóviles de turismo, en el ámbito competencial Estatal /Autonómico.

Resumiendo en este apartado, la noción de servicio público posee un doble sentido: unas veces designa el organismo productor del servicio y otras se refiere a la misión de interés general que se confía al organismo. Es precisamente con el propósito de favorecer o permitir el cumplimiento de la misión de interés general para lo que, los poderes públicos pueden imponer obligaciones de servicio público específico al organismo productor del servicio, en materia de transporte terrestre, aéreo o ferroviario, o en materia de energía.

Después de años y años, donde el taxi se ha desenvuelto en la función delegada como concesionario para llevar a cabo una prestación del servicio público de transporte en aras del municipio y respetando las decisiones jurídicas, creemos bajo nuestro criterio profesional, que el servicio público de taxi no se presta mediante el ejercicio de una actividad privada de particulares, que al amparo del art. 38 CE, deciden dedicar sus automóviles a transportar, mediante previo convenio sobre precio y condiciones, a quienes necesitan de un medio de transporte para trasladarse de un lugar a otro de la ciudad. Por el contrario, y porque se trata de una actividad de interés público en la que la intervención administrativa está sobradamente justificada al estar en juego, desde la existencia misma del servicio, hasta la protección de los abusos de que puede ser objeto el usuario. El Ayuntamiento que debe de dotar de este servicio público de transporte al municipio lo establece, digámoslo en términos coloquiales, como FRANQUICIA de la gestión indirecta, interviniendo a la actividad concesional, por vía reglamentaria (Ordenanza municipal).

La actividad de taxista deja de ser una actividad producto de la libertad de empresa, para convertirse en una actividad sujeta a una estricta reglamentación en la que, junto a un cuadro de deberes y obligaciones, se tipifican las infracciones que derivan de su incumplimiento y las sanciones que tal incumplimiento acarrea.

El intervencionismo administrativo por vía de regulación o de creación de un servicio público está indiscutiblemente reconocido en los sistemas jurídicos vigentes en los países de nuestro entorno. Es más, nuestro ordenamiento positivo permite que el servicio de taxi, en su -art. 22.2.f) de la Ley 7/1985-, hace de esta actividad un auténtico servicio público cuya gestión, concedida a particulares, permite su sujeción a un pliego de condiciones, en el que se incluyen los derechos y deberes de los concesionarios, y desde luego, las consecuencias "represivas" de su incumplimiento, incluida la revocación de la concesión o su suspensión temporal.

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PROCEDIMIENTO ADMINISTRATIVO PARA PODER IMPLANTAR UN SERVICIO Pร BLICO DE TRANSPORTE

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Una vez, analizada la LICENCIA MUNICIPAL DEL AUTOTAXI dentro del SERVICIO PÚBLICO, ahora corresponde exponer cual son los procedimientos administrativos que conlleva poder implantar un Servicio Público de Transporte, ya sea colectivo (EMT), o individualizado (TAXI).

Dos modalidades, que se construyen con la misma base y prácticamente con las mismas reglas generales administrativas. Difieren en cuestiones banales, por la materia específica que a cada modo de transporte les corresponden, donde seguiremos demostrando que la Licencia está dentro del campo concesional y que nosotros para nada somos un servicio discrecional.

Las diferentes Administraciones competentes, son quienes deben proceder de la correspondiente y fundada resolución administrativa, sobre si procede a la creación y establecimiento de dichos servicios para su Municipio. Dicha creación y su establecimiento es acordada por la Administración por iniciativa propia, teniendo en cuenta las demandas actuales y potenciales de transporte, los medios existentes para servirlas, la repercusión de su inclusión en la Red de Transporte y el resto de las circunstancias sociales que afectan o sean afectadas por dicho establecimiento.

Aunque encontramos un dato muy revelador en el tratamiento que dispensa la administración competente respecto de un modo Colectivo de otro individualizado.

Mientras que al primero su carácter queda establecido en la Ley como un Servicio Público, el segundo brilla por su ausencia, falta su oficialidad por la PUBLICATIO. Es necesario una declaración expresa, de previa utilidad y necesidad pública, por estar sujetos a la obligación de explotar con regularidad y continuidad el servicio ……La expresa determinación de quien o quienes pueden realizar la noción de Servicio Público se debe al resultado de la convergencia de fuerzas de signos ideológicos, económicos, tecnológicos que operan en esa dirección, publicitadas mediante norma de rango de Ley. Entendiéndose que se debe de establecer la declaración expresa de servicio público como una cláusula de salvaguarda dentro del contexto general de mercado libre europeo de trasporte terrestre, que supone regular aquellos mercados en los que se establece, e implica que se regulen variables como las tarifas, la puntualidad, la presencia permanente de los taxis, entre otras.

Este grupo, indica que de todo lo expuesto hasta ahora se debe de tratar como una cuestión indivisible entre el espacio vital dominado y el espacio vital efectivo en el que realmente se desenvuelve nuestra vida profesional en el entorno del Servicio Público. Hoy en día conceptuado como Interés Público o de Interés general, que tantos quebraderos de cabeza nos está causando.

Queremos recordar, que la declaración oficializada por Ley, sirve para aplicar y dar cobertura a la actividad prestacional, pues esa declaración ha sido desde tiempos inmemoriales compatible con el ejercicio de los Profesionales Taxistas, que al amparo de una libertad que ni de IURE, ni de FACTO pueden desconocer los legisladores.

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Esta declaración, está diseñada especialmente para asegurar la prestación del servicio al ciudadano y al municipio de cuya titularidad es de la Administración, quién podrá decidir que la explotación se lleve a cabo a través de los diferentes procedimientos de gestión de servicios públicos previstos en la legislación de la contratación administrativa, donde admite que la prestación sea realizada y otorgada mediante CONCURSO,[donde más abajo detallamos], pudiendo acceder todas aquellas personas que lo deseen y cumplan a su vez las condiciones reglamentarias expresas.

El Proyecto aprobado por la Administración, sirve de base al correspondiente pliego de condiciones, y en el mismo se incluye los servicios básicos y complementarios, los itinerarios, los tráficos que puedan realizarse, las paradas, el régimen tarifario, (Art 38.2 y 39 del Reglamento Autonómico 2005), así como el resto de circunstancias que delimiten el servicio y configuren su prestación.

Por lo tanto, el servicio deberá prestarse en las condiciones fijadas en el TÍTULO CONCESIONAL, el cual recogerá las establecidas en el pliego de condiciones con las precisiones o modificaciones ofrecidas por el adjudicatario, que serán aceptadas por la ADMINISTRACIÓN. Y para que exista ese contrato, las Licencias municipales de auto-taxi, pasan antes por su creación y posterior otorgamiento por los Ayuntamientos en el ámbito territorial de sus competencias. Entendemos que son concedidas mediante el modelo de GESTIÓN INDIRECTA, que es establecido al hacer acto presencial, para lo cual la propia Administración, crea la posibilidad jurídica que le otorga el Derecho Administrativo, de una legitimación derivada, a través del acto discrecional, para actuar en favor de un particular. En esta abstracta actuación donde la Administración tiene el monopolio de IURE, la fusión es establecida en la titularidad derivada del Ente competente otorgante de la Licencia y la titularidad que recae sobre la Actividad prestadora del servicio; dos titularidades diferentes, que desde la óptica del Derecho positivo, son perfectamente distinguibles. Se otorga a la Actividad Profesional (que deberá pasar anteriormente ante un examen para su titulación). Por ello la creación de Licencias, se efectúa de acuerdo a los factores de ponderación y discrecionalidad al que se debe de justificar antes con un informe previo.

En cuanto al término que se establece con el “riesgo y ventura” de la explotación….…..aparece en la legalidad vigente, al dejar claramente que la gestión indirecta referida a los servicios públicos, el legislador tiene claro que la Actividad no es, en ningún caso la Administración. Se trata de un empresario o particular legitimado por la Administración competente, para montar y desarrollar una Actividad en nuestro caso Profesional alrededor de un Servicio Público.

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1.- PLIEGO DE CONDICIONES “ LICITACIÓN POR PROCEDIMIENTO ABIERTO DE LA ADJUDICACIÓN DE LA CONCESIÓN ADMINISTRATIVA”

TRANSPORTE REGULAR # LAS DIPOSICIONES GENERALES: COMO ES EL OBJETO DEL CONTRATO. # LAS CONDICIONES TÉCNICAS DE LA GESTIÓN #CONDICIONES TÉCNICAS Y ECONÓMICAS DEL SERVICIO OBJETO DE LA CONCESIÓN

1.- Servicios objeto de la concesión y las características del mismo: 2.- Prohibiciones de tráfico 3.- Vehículos adscritos a la concesión 4.- Sistema de pago del usuario 5.- Sistema de ayuda a la explotación 6.- Instalaciones fijas 7.- Imagen del servicio corporativa 8.- Condiciones de la prestación 9.- Continuidad del servicio 10.- Régimen tarifario 11.- Actualización de tarifas 12.- Medios de pago 13.- Compensación 14.- Otros ingresos 15.- Costes oferta del servicio 16.- Liquidación final.

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2.-PLIEGO DE CLÁUSULAS ADMINISTRATIVAS “ LA ADJUDICACIÓN MEDIANTE PROCEDIMIENTO ABIERTO DE LICENCIAS DE AUTO-TAXI PARA LA PRESTACIÓN DEL”…..

SERVICIO PÚBLICO DE TAXI # LAS DIPOSICIONES GENERALES: COMO ES EL OBJETO DEL CONTRATO.

1.- Objeto de la Licitación 2.- Forma de adjudicación 3.-Condiciones y requisitos de los interesados 4.- Otras condiciones 5.- Solicitudes de partición de propuestas “Sobra A y B” 6.- Desarrollo del procedimiento de adjudicación 7.-Baremo de adjudicación # LAS CONDICIONES TÉCNICAS DE LA GESTIÓN #CONDICIONES TÉCNICAS Y ECONÓMICAS DEL SERVICIO OBJETO DE LA CONCESIÓN

a).- Obligaciones de los titulares respecto a los vehículos b).- Obligaciones de los titulares en la prestación del servicio c).- Régimen tarifario

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LA CREACION DE LA LICENCIA MUNICIPAL DE TAXI Antiguamente el sistema estructurado de las Licencias municipales de Taxi era de númerus apertus, desde hace unas décadas atrás, se articulan a través de un sistema de númerus clausus, cuyo modelo diferencia claramente el régimen jurídico del resto de las Licencias o autorizaciones.

Las licencias municipales de Taxi, confluyen tres elementos esenciales dentro un procedimiento combinado, como es: 1.- LA CREACIÓN DE LICENCIA – que es un acto de facultad discrecional de los Entes Locales, 2.- LA SOLICITUD, que conlleva la aportación de la documentación y requisitos necesarios del solicitante.

3.- EL PROCEDIMIENTO DE ADJUDICACIÓN– que es un acto reglado, sin olvidarnos que interviene de igual manera los Conceptos jurídicos indeterminados que le otorga a la Administración una mayor flexibilidad o margen de amplitud a la hora de aplicar la norma jurídica.

Los Ayuntamientos en relación con la facultad discrecional que el Derecho Administrativo les otorga, en la creación y fijación del número de Licencias necesaria en el municipio, estarán determinadas por diferentes factores de ponderación, al que, se debe de justificar ante un informe previo a la creación, basado en la “ACREDITACIÓN Y CONVENIENCIA DEL SERVICIO A PRESTAR”.

Según los historiadores, fue en el I Congreso Municipal celebrado en enero de 1933, donde por primera vez se habló de fijar o contingentar el número de vehículos destinados al SERVICIO PÚBLICO en relación con las necesidades de la población.(J. Leralta).

1.-CREACIÓN DE LA LICENCIA Y S U POSTERIOR OTORGAMIENTO El Rott y las normas contenidas en la Legislación Autonómica, recogen de igual manera los procedimientos a seguir por los Ayuntamientos, aunque su alcance tan sólo se establece en lo que respecta al proceso coordinado del otorgamiento conjunto de la Licencia municipal y de la autorización (VT), desarrollado en el art 11.1 del Reglamento Autonómico.

Es por ello, que se despliega un popurrí de combinación híbrida, entre Norma y Reglamento Estatal, artículos 123 a 127, entre la Ley y Reglamento Autonómico, artículos 7,8,9 y la Ordenanza Municipal, que recoge la creación, solicitud y el otorgamiento de la Licencia de auto-taxi. Los mismos, son un tanto farragoso pues no determina para el lector o profesional taxista, en qué momento de su articulado y apartado se está hablando

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de un acto discrecional o de un acto reglado, o en su defecto de un concepto jurídico indeterminado. Siendo de interpretación exclusiva para la Doctrina y Judicatura, “Doctores y Catedráticos en la materia”.

2.-QUIÉN OTORGA LAS LICENCIAS DE AUTO-TAXI…..

Sencillamente los Ayuntamientos, que en el conjunto de sus competencias, -explicadas anteriormente,- han de ejercer una serie de facultades conferidas y reconocidas por el propio derecho administrativo, para poder garantizar unos determinados fines del municipio, como por ejemplo, atender el interés general del municipio que en materia de Transporte Público está establecido en la LRBRL art 25, cuya actividad que lo desarrolle, queda sujeta y sometida a diferentes técnicas o medios como es la Ordenanza y Bandos, a través del art 84 de la misma Ley. La reserva al municipio del servicio de taxi comporta, -con independencia de que su gestión, sea o, no sea municipal-, la atribución a aquel de la titularidad de dicho servicio, por lo que, no solo es que su inicio quede sujeto a la previa obtención de licencia sino que también permite que el municipio implante limitaciones en la manera de prestación del servicio, pues, es el propio municipio de cuyo Interés Público emana y en cuyo término se pretende desarrollar la Actividad de un Transporte Público en Automóviles de Turismo con aparato taxímetro denominándose auto-taxi.

La característica que por naturaleza son propias al taxi, su base la encontramos en el SERVICIO PUERTA A PUERTA, característica que se articula mediante un sistema funcional, homogéneo y de identidad exclusiva que es ofrecida por operadores-taxistas de manera corporativa y nunca bajo el dominio de Monopolio.

De esta forma, la gestión se fusionan con los derechos y las obligaciones, consiguiendo el propósito del cumplimiento asignado por la Licencia al operador taxista, en la cual los Entes Locales delegan la prestación del Servicio Público de viajeros en auto-taxi, en aras del Interés general.

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3.- CÓMO SE DETERMINA LA CREACIÓN DE UNA LICENCIA El acto de creación de la licencia, establece un punto de inicio conforme a las reglas establecidas, que vendrá determinado en relación a cuántas licencias debe de tener un municipio, resumiéndose como hemos indicado anteriormente en la “NECESIDAD Y CONVENIENCIA DEL SERVICIO A PRESTAR AL PÚBLICO, LA CALIDAD DEL SERVICIO, ASÍ COMO POR EL ALCANCE DEL UMBRAL MÍNIMO DE RENTABILIDAD EN SU EXPLOTACIÓN”.

1) EN PRIMER LUGAR,APARECE EN ESCENA EL ACTO DISCRECIONAL QUE PROPORCIONALA POTESTAD AL ENTE LOCAL EN LA DECISIÓN FORMAL DE INICIAR EL TRÁMITE PERTINENTE Y QUE VIENE DETERMINADO POR LA REGLA GENERAL COMO FACTOR DE PONDERACIÓN PRINCIPAL, AL INTRODUCIR:

4.- A) FACTOR DE PONDERACIÓN PRINCIPAL:

a).- La conveniencia de un nivel óptimo de la calidad en la prestación del servicio por razones de interés público. b).- El equilibrio económico de la actividad y la suficiencia del servicio, que se concreta en la limitación del número de licencias. c).- La universalidad, la accesibilidad, la continuidad y el respeto de los derechos del usuario.

Donde se observarán los criterios siguientes: 1).- La situación del servicio en calidad y cobertura antes del otorgamiento de nuevas licencias 2).- La configuración urbanística y de la población del municipio 3).- La repercusión en el conjunto del transporte de las nuevas Licencias a otorgar 4).- La calidad del propio servicio.

5).- Las necesidades reales de un mejor y más extenso servicio

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2) EN SEGUNDO LUGAR SE ARBITRARÁ CONFORME A LAS SIGUIENTES REGLAS DE PONDERACIÓN SECUNDARIAS ESTABLECIDAS COMO RESULTANTES DE:

4.- B) FACTOR DE PONDERACIÓN SECUNDARIO:

a).- La relación entre el número de licencias existentes y el número de habitantes que establece la normativa local. b).- La demanda del servicio en el radio de acción territorial del mismo c).- El nivel de oferta existente en el municipio d).- La repercusión en relación con las actividades comerciales, industriales, turísticas y de ocio. e).- El grado de cobertura, mediante los servicios de Transportes Públicos en relación a las necesidades de movilidad de la población. f).- Cualquier otra circunstancia análoga a las anteriores, siendo este último elemento una caja de pandora, pues por un lado permite tener en cuenta diferentes factores adicionales previstos en otras disposiciones normativas por ejemplo la Ley 9/2003 de Movilidad, dirigidos hacía Planes nacionales, Planes Directores y Planes específicos.

Y donde completamos con el Decreto 466/2004 relativo a determinados instrumentos de planificación de movilidad y el Consejo de Movilidad, que establecen la participación de representantes Sectoriales, dentro de la amplia composición que integra el Pleno del Consejo de Movilidad. SOBRE ESTE PARTICULAR, A FECHA DE HOY NUESTRA REPRESENTACIÓN SECTORIAL, NO ESTÁ INTEGRADA.

Por lo tanto, dichas reglas están manera……………

expresamente desarrolladas de la siguiente

a).-Limitación cuantitativa.: que viene determinada por un baremo entre el ratio de Licencias por los habitantes del municipio.

Es decir: Hasta 100.000 habitantes de derecho………..………… 1 Licencia por cada 2000 habitantes Desde 100.000 a 500.000 habitantes de derecho… 1 Licencia por cada 1500 habitantes Más de 500.000 habitantes…………………………………..2 Licencias por cada 1000 habitantes

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3) EN TERCER LUGAR, SE PUEDEN DAR DOS SUPUESTAS EXCEPCIONES EN REFERENCIA CON EL APARTADO ANTERIOR: a).-Cuando el número de habitantes es inferior a los límites establecidos.: Licencia por habitantes, y siempre en el marco de un plan de reordenación del sector que contemple la AMORTIZACION de parte de las Licencias o en su caso se haya aprobado normas limitativas a su plena utilización. b).- Cuando el número de habitantes es superior a los baremos establecidos.: se podrá otorgar más Licencias siempre que este apoyado con un estudio técnico económico donde se acredite la necesidad y conveniencia de aumentar las mismas y justificando el alcance del umbral de rentabilidad mínimo de explotación.

Y después de todo esto y como análisis adicional, se completa aún más donde se tendrá en cuenta: 1.- La existencia de servicios públicos (aeropuertos, hospitales, etc.)

2.- La población flotante 3.- La consideración turística, administrativa y universitaria del municipio.

En el expediente que a efecto se tramite se dará audiencia a las asociaciones representativas del sector del transporte en auto-taxi, y a las asociaciones de consumidores y usuarios, así como será preceptivo y vinculante en todo caso el informe de la Comunidad Autónoma pues como regla general es preciso obtener la autorización de transporte público interurbano en automóviles de turismo para poder prestar servicio interurbano. (El informe preceptivo por parte de las CC.AA. no es obligatorio, sí los autotaxis prestan un servicio exclusivamente urbano).

Determinado la necesidad y conveniencia del servicio a prestar, el expediente se llevará a Sesión Extraordinaria en Pleno del Ayuntamiento, y es aquí, donde se creará la Licencia, aprobándose a su vez el Pliego de Cláusulas Administrativas por el cual se exigirá el proceso de adjudicación, que contendrá: 1.- El objeto de la licitación: para la prestación del servicio de Transporte Urbano y la correspondiente autorización que habilite para la prestación de los servicios interurbanos.

2.- La forma de adjudicación: Donde el contrato se adjudicará mediante procedimiento abierto, tramitación ordinaria y varios criterios más de adjudicación.

Con la advertencia que el interesado presentará una proposición, quedando excluido toda negociación de acuerdo con el art 141 de la Ley 30/2007, de 30 de octubre de Contratos del Sector Servicios.

3.- Las condiciones y requisitos de los interesados:…..  Ser persona física, no pudiendo otorgarse las licencias de forma conjunta a más de una persona ni a comunidades de bienes.

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 Tener la nacionalidad española o de un Estado miembro de la Unión Europea, o de otro Estado con el que, en virtud de lo dispuesto en Acuerdos, Tratados o Convenios Internacionales suscritos por España, no sea exigible el requisito de nacionalidad; o contar con las autorizaciones o permisos de trabajo que, con arreglo a lo dispuesto en la legislación sobre derechos y libertades de los extranjeros en España, resulten suficientes para amparar la realización de la actividad de transporte en nombre propio.  Estar domiciliado en el territorio de la Comunidad de la Autónoma.  Haber cumplido los dieciocho años, sin exceder de aquellos que fija el Código de la Circulación o leyes vigentes para este tipo de actividad.  Cumplir las obligaciones de carácter fiscal establecidas en la legislación vigente.  Cumplir las obligaciones fiscales, laborales y sociales exigidas en la legislación correspondiente.  Disponer del número de conductores que resulte pertinente conforme a lo dispuesto en el artº 32, lo cuales deberán reunir las condiciones que en el mismo se establecen.  Disponer de vehículo, al que ha de adscribirse la licencia, que cumpla los requisito previstos en el Capítulo 3 del Decreto 74/2005 de 28 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo (en adelante RAT) y no superen la antigüedad de dos años, contados desde su primera matriculación, cualquiera que sea el país donde ésta se haya producido. Figurará, tanto en el permiso de circulación como en el certificado de características del vehículo la capacidad máxima, que será de cinco plazas, o de seis cuando el vehículo de la categoría de turismo esté adaptado a personas con movilidad reducida. (Salvo que se estipule otro de mayor amplitud de plazas, con límite hasta 9 asientos, incluido el conductor). (ver anexo 8 y páginas 85 y 144.)  Tener cubierta en cuantía no inferior a 300.000 euros su responsabilidad civil por los daños que se causen con ocasión del transporte Deberán, asimismo, acreditar las siguientes condiciones específicas:  Hallarse en posesión del correspondiente título que habilita para la conducción del auto-taxi municipal previo examen del mismo. (Este requisito no es exigible en Madrid, aunque se están haciendo esfuerzos con la administración local para que se incorpore la Capacitación Profesional COMO REQUISITO al titular de la licencia (ver anexo 9).  Hallarse en posesión del permiso de conducción correspondiente al vehículo conducido (B o superior) y autorización para conducir vehículos a que se refiere el art 73 del Reglamento General del Conductores (clase BTP), expedidos ambos por la Jefatura de Tráfico.  No padecer enfermedad infecto-contagiosa o impedimento físico o psíquico.  Acreditación de no haber sido condenado por algún delito.  En caso de empate en la valoración de los criterios de adjudicación de la licencia se efectuará un sorteo.

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6.-PROPOSICIONES DE SOLICITUD: Las solicitudes de licencias de auto-taxi se formularán por los interesados ajustándose al modelo descrito en las Bases, y se presentará en el Registro General del Ayuntamiento, a la atención de la Alcaldía-Presidencia, o por cualquiera de los medios establecidos en el artículo 38 de Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, durante los QUINCE días naturales siguientes a la publicación de estos Pliegos en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid. La documentación deberá ser presentada de forma original, autentificada o compulsada por el Ayuntamiento.

Las proposiciones se presentaran en sobre cerrado en el que habrá de constar la inscripción, "PROPOSICION PARA TOMAR PARTE EN EL PROCEDIMIENTO ABIERTO PARA LA ADJUDICACION DE UNA LICENCIA PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO PUBLICO DE AUTO-TAXI EN EL TERMINO MUNICIPAL ”, el cual a su vez constara, de dos sobres cerrados A y B. Los sobres deberán ser firmados por el licitador o su representante, y en el mismo constará también el nombre del licitador. Cada persona únicamente podrá presentar una sola proposición.

7.- CONTENIDO DE LOS SOBRES: Las proposiciones deberán ir acompañadas en sobre aparte en el que habrá de constar la inscripción "DOCUMENTOS ADMINISTRATIVA PARA EL OTORGAMIENTO DE LALICENCIA DE AUTO-TAXI"

Sobre A:

Contendrá la documentación administrativa para el otorgamiento de los documentos establecidos. (ver .anexo 10).

Sobre B:

Contendrá la solicitud y documentación justificativa del cumplimiento de

los criterios para su otorgamiento establecidos.

(ver anexo 11).

8.- DESARROLLO DEL PROCEDIMIENTO DE ADJUDICACIÓN: Terminado el plazo de presentación de proposiciones se examinarán las presentadas en tiempo y forma, y se publicará la relación de admitidos y excluidos, en el Tablón de Edictos y en la página Web del Ayuntamiento a fin de que los interesados y las Asociaciones Profesionales de Empresarios y Trabajadores puedan alegar lo que estimen procedente en defensa de sus derechos en el plazo de 15 días. Una vez presentada la proposición no podrá ser retirada bajo ningún concepto.

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9.- EL BAREMO PARA LA ADJUDICACIÓN DE LAS LICENCIAS: Se someterá a la prelación, de la forma siguiente 1º Fase de examen: La fecha y lugar se establecerá mediante convocatoria en el Tablón de Edictos del Ayuntamiento, que consistirá en superar un examen sobre materias relacionadas con el conocimiento del Municipio otorgante, sus calles, la ubicación de los edificios públicos y privados más emblemáticos, itinerarios más directos para llegar a los puntos de destino y Madrid capital, así como conocimientos básicos de mecánica y electricidad del automóvil, tráfico, circulación, seguridad vial, siendo necesario contestar al menos la mitad de ellas.

2º Fase de concurso: Ser vecino empadronado en el término municipal acumulada de:

y residente con una antigüedad

 Entre un año y cinco años: 2 puntos  Entre cinco años y un día y diez años: 3 puntos  De diez años y un día en adelante: 5 puntos.

Los solicitantes con experiencia mínima de un año en el servicio de transporte de viajeros obtendrán 0,25 puntos por año hasta un máximo de 1 punto. Al objeto de valorar este criterio el solicitante deberá aportar necesariamente un certificado que acredite la experiencia citada, excluyéndose cualquier documento que no acredite de forma fehaciente e indubitada los datos aportados.

Los solicitantes con una antigüedad con el permiso de conducción obtendrán 0,20puntos por año hasta un máximo de 2 puntos.

Poner a disposición del Servicio un vehículo de la categoría de turismo adaptado apersonas con movilidad reducida, personas mayores, algún tipo de minusvalía, silla de rueda, conllevará 2 puntos.

Los solicitantes desempleados obtendrán 1 punto por trimestre, 0´10 punto por cada mes más con un máximo de 2 puntos.

En ningún caso se prorrateará la puntuación cuando la antigüedad lo sea por fracción superior o inferior a un año, puntuándose en este supuesto únicamente la unidad o unidades temporales presentadas. Los peticionarios, en igualdad de condiciones, cuando sobrepase el número previsto de licencias a conceder se resolverá el otorgamiento por sorteo en acto público.

Antes de la adjudicación, los seleccionados deberán aportar la documentación acreditativa de las circunstancias personales y profesionales, así como de las condiciones específicas fijadas en la cláusula segunda de estos Pliegos que no hayan aportado con anterioridad y que se determinarán por la Alcaldía-Presidencia. Sin la aportación debida de la documentación requerida en el plazo que se establezca no será posible la adjudicación de la licencia.

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Una vez expirado el plazo, las solicitudes pasarán a la Mesa de Selección y posteriormente el expediente será resuelto por la Alcaldía-Presidencia, que adjudicará las licencias, a favor de los solicitantes con mejor derecho acreditado.

10.- LA MESA DE CONTRA TACION Y APERTURA DE PROPOSICIONES. La Mesa de Contratación se constituirá dentro de los siete días hábiles siguientes a los que expire el plazo para la presentación de proposiciones, considerándose el sábado inhábil a este solo efecto, salvo el supuesto previsto en el artículo 80 del Real Decreto 1098/2001, de 12de octubre, por el que se aprueba el Reglamento General de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas.

La Mesa de Contratación estará integrada por los siguientes miembros: 

El Sr. Alcalde Presidente de la Corporación o miembro de la Corporación en quien delegue, que actuara como Presidente.



Un Concejal designado por cada uno de los grupos políticos municipales con representación en este Ayuntamiento.



El Secretario – Interventor de la Corporación.

Actuará como Secretario de la Mesa un funcionario en quien delegue, pudiendo asistir también los miembros de la Corporación que lo deseen.

La Mesa, una vez constituida, procederán a la apertura del sobre denominado SOBRE 1º, "documentos de carácter general" presentados por los licitadores y comprobar si cumplen todos los requisitos establecidos en el presente Pliego, y en especial los exigidos en el punto dos, efectuando la determinación de las proposiciones que procediera rechazar en caso de que existiesen deficiencias básicas en la documentación, concediendo un plazo de tres días para que el licitador subsane las defectos existentes en la documentación si las deficiencias fueran solo de índole material.

En el mismo acto, y siempre que no se hubiese concedido el plazo antes señalado para la subsanación de errores, la Mesa de Contratación procederá a la apertura del SOBRE 2º,“Solicitud y documentación justificativa del cumplimiento de los criterios para otorgamiento de licencia de auto-taxi”, proponiendo la adjudicación provisional de la obra a quién haya realizado la oferta.

La Mesa elevará las proposiciones presentadas, junto con su propuesta y con el acta donde constar las observaciones que se estimen pertinentes, al órgano competente de la Corporación que deberá efectuar la adjudicación del contrato.

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11.- ADJUDICACIÓN DEL CONTRATO. Una vez valoradas las ofertas, la Mesa de Contratación remitirá al órgano de contratación, la correspondiente propuesta de adjudicación en la que figurarán ordenadas las ofertas de forma de creciente, incluyendo la puntuación otorgada a cada una por aplicación de los criterios previstos en el pliego.

El órgano de contratación, a la vista de la propuesta de adjudicación formulada por la Mesa de Contratación, requerirá al licitador que haya presentado la oferta económicamente más ventajosa para que, dentro del plazo de diez días hábiles, a contar desde el día siguiente a aquél en que hubiera recibido el requerimiento, presente la documentación establecida. (ver anexo 12) De no cumplimentarse adecuadamente el requerimiento en el plazo señalado, se entenderá que el licitador ha retirado su oferta, procediéndose en ese caso a recabar la misma documentación al licitador siguiente, por el orden en que hayan quedado clasificadas las ofertas.

El órgano de contratación deberá adjudicar el contrato dentro de los cinco días hábiles siguientes a la recepción de la documentación.

El plazo máximo para efectuar la adjudicación será de quince días, a contar desde el siguiente al de apertura de proposiciones. Dicho plazo se ampliará en quince días hábiles cuando sea necesario seguir los trámites a que se refiere el artículo 136.3 de la LCSP. De no producirse la adjudicación dentro de los plazos señalados, los licitadores tendrán derecho a retirar su proposición.

La adjudicación del contrato no crea derecho alguno en favor de la persona propuesta, que no la adquirirá respecto a la Administración, mientras no se haya formalizado el contrato.

12.-DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL ADJUDICATARIO En el plazo de sesenta días naturales contados desde la fecha de la concesión de la licencia municipal, su titular vendrá obligado a prestar el servicio de forma inmediata a partir desde la fecha de la concesión de la licencia y con el vehículo afecto al mismo, el cual no tendrá una antigüedad superior a dos años desde la fecha de matrícula inicial, y en caso contrario se le tendrá por caducada la licencia.

Los derechos y obligaciones del titular de la licencia nacen de este pliego de condiciones, de la licencia otorgada por el municipio, así como los derivados de la legislación aplicable que tendrá carácter contractual.

En todo caso, el que resulte adjudicatario de la licencia quedará sujeto con carácter general a la normativa estatal, autonómica y local reguladora del servicio de transporte urbano de viajeros en automóviles turismo con aparato taxímetro y, especialmente, tendrá la obligación de explotar la licencia personal o conjuntamente mediante la contratación de

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conductores asalariados en posesión del permiso local de conductor y afiliación a la Seguridad Social. La contratación del personal asalariado sin el necesario permiso local de conducir, o sin el alta y cotización en la Seguridad Social, será causa de la revocación y retirada de la licencia.

13.-GASTOS. Serán por cuenta del adjudicatario todos los impuestos, tasas y gastos de toda índole referentes al contrato, y los gastos de anuncios oficiales en Boletines Oficiales exigidos para la celebración de este contrato de acuerdo con lo establecido en la Ordenanza Fiscal correspondiente.

14.-CONFLICTO Y LEGISLACIÓN APLICABLE: Los litigios derivados de este Pliego se entenderán siempre sometidos a los tribunales de lo Contencioso-Administrativo competentes con jurisdicción en el lugar en que la Corporación adjudicataria tiene su sede.

En lo no previsto en estos Pliegos se estará a lo dispuesto por la Ley de Contratos del Sector Público, su normativa de desarrollo, Decreto de 17 de junio de 1955, por el que se aprueba el Reglamento de Servicios de las Corporaciones Locales, Real Decreto Legislativo 781/1985, de 18 de abril, por el que se aprueba el Texto Refundido de las disposiciones legales vigentes en materia de Régimen Local, y supletoriamente la Ley 30/2007, de 30 de octubre, de Contratos del Sector Público y demás disposiciones aplicables a las Entidades Locales así como la Ordenanza Reguladora del Servicio Público de Taxi en el municipio y demás disposiciones de general aplicación en esta materia.

15.-RECURSOS ADMINISTRAT IVOS Y JURISDICCIONALES Los acuerdos correspondientes del órgano de contratación pondrán fin a la vía administrativa y serán inmediatamente ejecutivos. Contra los mismos puede interponerse recurso potestativo de reposición, de conformidad con la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, en el plazo de un mes ante el mismo órgano que lo dictó, o recurso contencioso-administrativo, conforme a lo dispuesto en la Ley 29/1998, de 13 de julio, reguladora de dicha jurisdicción, ante el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo de la ciudad correspondiente, en el plazo de dos meses contados partir de la notificación del acuerdo.

Así, de esta manera, se da por iniciado el correspondiente procedimiento que establece la Ley y la normativa Local aplicable, donde a su vez la propia naturaleza del procedimiento obliga a que deban garantizarse los principios de: . Publicidad . Igualdad de oportunidades . Libre concurrencia y no discriminación.

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Indicar, que existe un procedimiento de igual similitud en la transmisión de la Licencia de Auto-taxi, que podrán ser transmisibles a favor de cualquier persona física que los solicite, previa autorización del órgano municipal competente, teniendo preferencia o derecho de tanteo para su obtención si el titular tiene conductores asalariados.

UN GRAN PROCESO, donde la Licencia, como se puede comprobar es un acto administrativo de carácter constitutivo muy complejo en el cual se establece el régimen jurídico entorno a la base de la construcción y constitución de una actividad económica privada entorno al interés general como es la prestación del servicio y las tarifas. Es decir la Licencia se otorga con arreglo a criterios objetivos en el marco de un procedimiento administrativo.

El régimen jurídico de la Licencia municipal de autotaxi, como se puede comprobar, se encuentra rozando más la Concesión. Por lo tanto, la naturaleza jurídica de la Licencia, es quien propiamente establece una reglamentación mediante una Ordenanza, sometiendo a la Actividad Profesional del operador taxista a unos derechos y deberes aceptados en el Pliego de Condiciones y donde cumpliendo una serie de requisitos se le faculta para el desempeño en unas concretas condiciones o reglas, destinado a la prestación de un Servicio Público de Transporte de viajeros para satisfacer el Interés general del municipio, siendo totalmente ajeno a esta situación el vehículo adscrito a la licencia que además puede ser variado por el titular de la misma. [La licencia se otorga a la persona y no al vehículo].

La concesión de la Licencia de Taxi, confiere a su titular el derecho a ella inherente, en cuanto a la facultad de prestar un servicio público imposible sin la misma. A mayor abundamiento dicha concesión está condicionada, con independencia de la posesión del permiso local de conductor y alta en la Seguridad Social, al efectivo uso o explotación de la misma que su titular administrativo y/o conductor deberá desarrollar.

Es decir, la licencia municipal de auto-taxi, es considerada una CONCESION. El Tribunal Supremo indica que es entendida como un título habilitante, teniendo en cuenta para su otorgamiento las condiciones personales de los sujetos que intentan acceder a ella. Por lo tanto, pasamos al concepto INTUITE PERSONAE, es decir…..“Existe la razón de la persona en concurrir a una serie de requisitos necesarios y únicos que la hacen ser acreedora de la licencia de taxi, al ser otorgada en atención a las cualidades técnicas e implícitas de la misma, siendo de carácter intransmisibles”.…..…..con la excepción conocida de PROPTER REU, donde la misma admite la transmisibilidad con la simple obligación de dar cumplimiento, al Ente Local. (ver anexo 13).

Esta situación en la transmisibilidad, proporciona la cobertura legal posibilitando que sea transferida a cualquier otra persona que reúna las condiciones esenciales establecidas por la propia licencia en su porcentaje objetivo, matizando que existe un preferencial sobre la misma, si existiera asalariado del titular que la transmite. Cuando el Profesional Taxista finaliza la dedicación en la prestación del servicio, por jubilación, permite que la Licencia en su porcentaje subjetivo, -su fondo de comercio o derecho secundario, sirva como complemento y ayuda a la Jubilación del Profesional, en

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reconocimiento expreso por tantos años y su total entrega dedicada al Servicio Público de Transportes de Viajeros -Taxi-. Sobre este particular la venta de la Licencia, debe de ser tratada más exactamente como “Fondo de Reserva Profesional”, que debe de ser entendida en el proceso económico fuera del contexto del término mercadeo.

Por último, cabe mencionar un dato de sumo interés y que está relacionado con el carácter indefinido de la licencia. A través del establecimiento de la revista anual, como CONTROL ADNMINISTRATIVO, incorpora ese elemento esencial diferenciador, respecto de otros modelos de concesión administrativa que quedan sometidas a un plazo de duración específico. El incumplimiento de los requisitos legales de otorgamiento, así como los posteriores, que aun no habiendo sido exigibles en su momento inicial, sí lo sean, posteriormente por imperativo legal y que conlleva la revocación de la Licencia.

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SERVICIO PÚBLICO REGULAR DE TRANSPORTE (BÚS), IRREGULAR DE TRANSPORTE (TAXI)

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1.- SERVICIO PÚBLICO DE TAXI

CONCESIÓN: Transporte Regular Urbano e Interurbano realizado mediante Autobuses, para llevar a cabo un servicio colectivo de proximidad.

LICENCIA: Transporte Irregular Urbano e Interurbano realizado mediante Automóviles de Turismo con aparato taxímetro (auto-taxi), para llevar a cabo un servicio de puerta a puerta. (ver anexo 7).

Son muchos, los puntos de encuentro que les son propios por las características generales que marca cada modo de transporte en los municipios en atención al ciudadano, encontrándonos:       



a.- Las condiciones del servicio, que deben de empezar en el plazo máximo de un mes, b.-La garantía permanente llevada a cabo en la prestación del servicio salvo interrupciones ocasionales motivadas por fuerza mayor. c.- Existe un plazo máximo y mínimo sobre la antigüedad de los vehículos adscritos a la prestación. d.- Los vehículos, son destinados en exclusividad para la prestación del servicio, e.-Deben de contar a su vez con la autorización habilitante para poder realizar Transporte Discrecional. f.- Los vehículos tienen que estar en perfecto estado en todo momento. g.- Contarán con un Plan de Mantenimiento en el que se especifique las operaciones de mantenimiento preventivo y su metodología de ejecución, con sus puntos de control y periodicidad. h.-Los concesionarios aplicarán las tarifas y su revisión que serán aprobadas y autorizadas por las CC.AA y Entes Locales de oficio, o a petición de los titulares de los servicios o actividades de transporte o bien por las asociaciones o usuarios.

Siendo este apartado, un punto muy importante, ya que la estructura tarifaria se debe de ajustar a las características del transporte que se realiza, configurándose de forma que se fomente la inversión, la seguridad y la calidad del servicio, y para ello la estructura de la tarifa deberá de cubrir la totalidad de los costes reales en condiciones normales de productividad y organización permitiendo una adecuada amortización y un razonable beneficio empresarial.

Las CC.AA y los Entes Locales participan en la financiación de los costes derivados del servicio como compensación por las OBLIGACIONES de Servicio Público impuestas y no cubiertas por los ingresos generados, mientras que en el sector del taxi la parte porcentual que le corresponde apenas son destinadas para tal fin, ya que son asumidas a través del esfuerzo físico diario que conlleva el estar día a día a pie de cañón.

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2.- DIFERENCIA ENTRE PRECIO Y TARIFA PRECIO: Es el que, libremente se fija por las partes contratantes (Empresas de transporte y clientes). Es decir, es la contraprestación monetaria en una serie de contratos asignados a la obtención de un bien o servicio o, más en general, una mercancía cualquiera sin intervención de la Administración. PONGAMOS COMO EJEMPLO LAS VTC –Vehículos de arrendamiento con conductor.- y todo aquel transporte Discrecional.

Artículo 18. (Lott) El precio de los transportes discrecionales de viajeros y mercancías y el de las actividades auxiliares y complementarias de transporte, será libremente fijado por las partes contratantes.

TARIFA: Es la establecida por las CC.AA y los Entes Locales siendo de obligado cumplimiento tanto para los Operadores concesionarios y los usuarios. Es decir, es el precio fijado o establecido de forma oficial y unitaria por la Administración, mediante autorización administrativa. Pongamos por ejemplo los Taxis.Artículo 18. (Lott) “No obstante, cuando una Comunidad Autónoma haya establecido tarifas de obligado cumplimiento para los transportes interurbanos de viajeros en vehículos de turismo que se desarrollen íntegramente en su territorio, éstas serán también de aplicación a cuantos servicios de esta clase se inicien en el mismo, sea cual fuere el lugar en que finalicen”.

Artículo 19 (Lott) # 1.- El régimen tarifario de los servicios públicos de transporte de viajeros de titularidad de la Administración vendrá determinado en los correspondientes contratos de gestión del servicio público. # 2.- La estructura de la tarifa de los transportes señalados en el párrafo anterior se ajustará a las características del servicio de que en cada caso se trate, teniendo en cuenta lo que al efecto se determina en esta ley y en las disposiciones de la Unión Europea en materia de servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera, y, en su caso, en las normas reglamentarias dictadas para su ejecución y desarrollo.

Las tarifas, así establecidas, deberán cubrir los costes de explotación del transporte en las condiciones señaladas en el correspondiente contrato de gestión del servicio público y permitirán una adecuada amortización y un razonable beneficio empresarial, en circunstancias normales de productividad y organización. A tal efecto, la Administración deberá desestimar, de conformidad con lo que reglamentariamente se determine, la contratación de tales servicios con quienes oferten prestarlos aplicando precios que no cumplan la referida condición.

“La SENTENCIA 17 de Marzo de 1979, hace declaración expresa, que la concesión supone transferir los riesgos económicos de la explotación al concesionario, que percibe de los usuarios las tarifas autorizadas, las cuales constituyen ingresos suyos”.

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Quisiéramos hacer una pequeña mención de una nota editada por la Revista Taxi europea, donde la misma nos viene a corroborar uno de los tantos problemas mencionados, y donde les queremos hacer reflexionar sobre la necesidad de crear el edificio del Consejo Operador Logístico, siendo esta otra de las razones para su creación: “Hay ciudades con dos tarifas, una diurna y otra nocturna; otras ciudades tienen tres tarifas y otras, hasta cuatro, más los suplementos. También hay que contar que en este país cada Comunidad Autónoma tiene una Ley o Reglamento del taxi diferente, y de Ordenanza. Si le añadimos que el sistema tarifario y las tarifas son diferentes en cada ciudad, nos encontramos con que al usuario del taxi le es imposible tener información adecuada si se mueve por todo el territorio, y menos aún a un ciudadano europeo o internacional. Evidentemente esto hace que al usuario que se mueva por todo el país no le ayuda nada esta situación, pues ya no sólo las tarifas, sino que el sistema de aplicación es diferente en cada ciudad. Evidentemente, nos falta aún mucho para podernos igualarnos a Europa en lo que se refiere a rentabilidad, condiciones de vida y de trabajo…...

La falta de entendimiento y aptitud sectorial y la falta de compromiso político, con respecto a la MARCA TAXI, cómo un Servicio Público de Transporte de viajeros en Taxi una vez más nos viene a corroborar, cómo las Políticas aplicadas en el transporte, van encaminadas hacia otros modos de transportes ……MENOS AL SECTOR DEL TAXI.

TIQUES EXPEDIDOS EN LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE LA COMUNIDAD DE MADRID

TIQUE DE LA EMT

TIQUE DEL METRO

TIQUE DEL SERVICIO PÚBLICO DE TAXI

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3.- ¿POR QUÉ, DECIMOS QUE EN NUESTRO ÁMBITO URBANO E INTERURBANO QUEREMOS QUE NOS DEN NUESTRA IDENTIDAD? SER VIC IO PÚBL IC O DE TR AN SP OR T E DE VI A JE R O S UR BAN O E IN TER UR BAN O IR R EGUL AR PE R M AN E N TE DE US O GEN ER AL EN VE H ÍCUL O S DE TUR ISM O C ON APAR AT O T A XÍM ETR O …( T A XI )

I.

Porque, pertenecemos a uno de los elementos esenciales de ese triple interés público general: 1.- El interés general de los usuarios del servicio.

2.- El interés general de los prestadores en la ejecución del servicio.

3.- El interés general de los Entes Locales, que tienen la obligación de ofrecer, dotar y proteger el servicio a todos los ciudadanos………………..

II.

El servicio está diseñado para llevar a cabo la prestación del servicio de una manera unificada y nunca como UNA prestación individualizada.

III.

El contrato que mantenemos con la administración local se establece desde el primer momento que nace el PLIEGO DE CONDICIONES, al marcar el objeto de la licitación, sin olvidarnos de la tarifa, la propia prestación del servicio., así como las paradas establecidas destinados para tal fin.

IV.

La disciplina de la licencia es la que somete al Taxista, estableciendo los parámetros por los que se debe de efectuar la prestación del servicio.

V.

En la remuneración económica que percibe la actividad es realizada mediante una Tarifa INTERVENIDA por la administración, que ofrece la garantía y el carácter prestacional que le es atribuida a la misma,

VI.

Estamos, a la entera disposición de la Administración al establecerse ese carácter de intensidad que ofrece la concesión para garantizar el máximo de efectivo en la prestación del servicio, en días, horas, meses, y zonas, etc.

VII.

Porque a través Régimen Jurídico de la Licencia se estructura el servicio y se ordena la Actividad.

VIII.

Somos un Servicio municipal/autonómico esencial obligatorio por la previa utilidad y necesidad pública, sujetos a la obligación de explotar con regularidad y continuidad, dentro del área unificada de prestación conjunta.

IX.

Porque la LICENCIA conlleva la aplicación de TARIFAS.

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X.

Porque la TARIFA, su importe queda reflejada mediante expedición de factura que se identifica con el Precio.

XI.

Porque nuestra razón de ser son los usuarios y no clientes.

TIQUE,

y no sobre

XII.

Porque es un Transportes esencial de Viajeros dentro de las ciudades, mientras que el Transporte Discrecional, es una Actividad Particular Privada de Interés General en el ámbito Interurbano NO SIENDO ESENCIAL.

XIII.

Porque existe una prestación continuada, que se sucede durante el tiempo para atender a los ciudadanos

XIV.

Hay una obligación y una responsabilidad en la prestación cotidiana de dar servicio a la ciudad de forma continuada y regular.

XV.

Participamos de las vicisitudes de la política social y económica, que conlleva la dificultad de subir las tarifas por encima del IPC con el agravante diferenciador del verdadero concesionario que nos hace autofinanciar el servicio que prestamos , a través de dilatadas horas

Y para que este servicio público cumpla con el sentido de su prestación al usuario, debe de existir un adecuado nivel óptimo de calidad en la misma, y de políticas aplicadas, lo que siempre se ha venido a llamar CONTRATO-SOCIAL. Si se rompe todo el conjunto, todo el bloque de todas las partes intervinientes, se acaba la idiosincrasia del Servicio Público del Taxi; se acaba con la figura del taxista y con los valores correspondientes al sector.

Por ello, entendemos que este Sector reúne lo que establece la PUBLICATIO, y que ya es hora de oficializar nuestro carácter de Servicio Público de Transporte de Viajeros Urbano e Interurbano Irregular Permanente de Uso General en Automóviles de Turismo (Taxi)……

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4.- EL TAXI, UNO MÁS DENTRO DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS DE LOS MUNICIPIOS?, ……………………

             

GRUA MUNICIPAL SERVICIO DE URGENCIAS SAMUR SELUR SERVICIO FUNERARIOS POLICIA MUNICIPAL AGENTES DE MOVILIDAD SERVICIO DE BOMBEROS SERVICIO DE RECOGIDA DE BASURAS SERVICIO DE PARQUES Y JARDINES SERVICIO DE REPARACION Y CONSERVACION MOBILIARIO URBANO SERVICIOS SOCIALES SERVICIO DE REPARACION Y CONSERVACION VIAS URBANAS SERVICIO DE TRANSPORTE COLECTIVO EN AUTOBUS SERVICIO DE TRANSPORTE EN TAXI

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5.- COMPARATIVA DEL AUTOTAXI y DEL AUTOBUS EN EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE

AUTOBUS: El servicio es prestado por empresa pública y/o privada, en gestión de concesión, donde la Administración garantiza su prestación y continuidad para todas las áreas de la ciudad, estableciendo la calidad, frecuencia y tarifas (subvencionadas en porcentaje).

1. Color del vehículo azul.

2. Número del autobús rotulado y visible en los laterales y parte trasera del vehículo 3. Paradas preestablecida debidamente señalizadas (art. 55 párrafo 2º) Ordenanzas de Movilidad para la Ciudad de Madrid.

4. Escudo identificativo del Ayuntamiento de Madrid 5. Placas de S/P (servicio público) 6. Tarifas establecidas obligatorias y su revisión anual 7. Zonas Tarifarías, con diferentes modalidades de uso (Tarjeta Joven, Tercera Edad, Bono-Bus,) 8. Servicios urbanos de proximidad.

9. La EMT pertenece al Área de Gobierno de Economía y Participación Ciudadana.

AUTOTAXI: El servicio es prestado por operadores-taxistas, en gestión de licencia-concesión, donde la Administración y los propios operadores garantizan su prestación y continuidad 24 horas para todas las áreas de la ciudad, estableciendo normas reglamentadas y tarifas obligatorias.

1. Color del vehículo blanco, con banda diagonal roja en puertas delanteras 2. Licencia de Taxi rotulado visiblemente en las dos puertas delanteras así como en la parte trasera.

3. Paradas preestablecida debidamente señalizadas (art. 55 párrafo 1º) Ordenanzas de Movilidad para la Ciudad de Madrid 4. Escudo identificativo del Ayuntamiento de Madrid 5. Placas de S/P (servicio público) 6. Tarifas establecidas obligatorias y su revisión anual 7. Zonas Tarifarías.

8. Servicios puerta a puerta.

9. El Taxi pertenece al Área de Gobierno de Seguridad y Movilidad - Subdirección de la Oficina Municipal del Taxi. …….Responsable del Área el Concejal.

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6.- CIEN AÑOS EN EL SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE DE VIAJEROS EN TAXI…..

1. Las primeras reglamentaciones para los servicios de transportes se les llamó

COCHES AUTOMOVILES POR LAS CARRETERAS DEL ESTADO 17/9/1900, que decía en su art. 7 de automóviles aislados del SERVICIO PUBLICO, y cuya calificación se repetía en el art. 17 del mismo texto que indicaba ((Los automóviles y vehículos remolcados que se destinen al SERVICIO PUBLICO de conducción de viajeros se ajustaran a las disposiciones del Reglamento de Carruaje)).

2. Así el Reglamento para la circulación de vehículos a motor mecánicos por las vías públicas de España 23/7/1918, que dedica todo su Capítulo V a la ((Circulación de vehículos de alquiler o destinados a SERVICIO PUBLICO)).

3. El Reglamento de Obras, Bienes y Servicios Municipales 14/7/1924, en su art. 72 dice que el Servicio del Auto-Taxi es una empresa de vehículos para uso Público.

4. El Real Decreto de la Presidencia de Directorio Militar 29/12/1924 sobre inspección de vehículos automóviles y verificación de aparatos taxímetros en su art. 4 dice que el SERVICIO de AUTO-TAXI, es un SERVICIO PUBLICO.

5. El Real Decreto 29/12/1924 y la Real Orden 30/1/1926, para la ejecución del

Reglamento para la circulación de vehículos con motor mecánico por las vías de España 16/6/1924 todos ellos se referían a los auto-taxis como SERVICIOS PUBLICOS.

6. Reglamento 28/6/1927 en su art. 43 sobre la patente nacional de automóviles que expresa SERVICIO PÚBLICO URBANO.

7. El Reglamento de Circulación Urbana e Interurbana 17/7/1928, art. 134.

8. El Reglamento 22/7/1929 art. 90, se refiere a los Servicios Urbanos de vehículos de alquiler destinados al SERVICIO PÚBLICO.

9. La Real Orden 29/11/1929, sobre comprobaciones de los Ayuntamientos en los automóviles de SERVICIO PUBLICO

10. La Real Orden 14/7/1930 sobre verificación de taxímetros de vehículos destinados al SERVICIO PUBLICO

11. La Orden 23/12/1931, sobre el empleo de taxímetros de producción nacional, que

dice. ((Ya que el servicio de automóviles de alquiler a que se refiere la Sociedad peticionaria es un SERVICIO PÚBLICO y condicionado mediante ciertas condiciones por los Municipios y controlado por éstos.

12. El Código de la Circulación 25/9/1934 dedica todo su Capitulo XII donde en su Título reza SERVICIOS PUBLICOS Urbanos de Viajero

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13. La Ley 24/1/1941, sobre bases de la Ordenación Ferroviaria y Transportes por

Carretera, que en su base 8ª lleva por Título SERVICIO PUBLICOS de Transportes por Carretera, incluyendo a los automóviles de alquiler con o sin taxímetro.

14. La primera reglamentación sobre el servicio de Auto-Taxis RNSUTAL 4/11/1964, Reglamento Nacional de los Servicios Urbanos de Transportes en Automóviles ligeros en su …….

Art. 1: ….”Sin contradecir estas normas, los Ayuntamientos podrán aprobar sus propios reglamentos u ordenanzas reguladoras de este SERVICIO PUBLICO, teniendo en cuenta las peculiaridades propias de cada población”.

15. El Reglamento Nacional de 1979, Servicios urbanos e Interurbanos de Transportes

de Viajeros en Automóviles Ligeros en su art. 39 indica: ((Todos los vehículos de automóviles adscritos a cualquiera de las modalidades A,B,C, del SERVICIO PUBLICO regulado, deberán ser conducidos exclusivamente por quienes se hallen en posesión de la correspondiente habilitación legal especifica )).

16. En este sentido las Ordenanzas 1980 y Normativas municipales, en sus textos

legales nos siguen calificando como un SERVICIO PÚBLICO... ((Artº.1 Con objeto de regular el SERVICIO PUBLICO de automóviles con aparato taxímetro)).

17. El propio Reglamento Autonómico en su art. 49 abandono transitorio del vehículo, dejarán un cartel de ocupado sobre el parabrisas al objeto de advertencia de los agentes de tráfico, con el fin de que sea tenida en consideración dicha circunstancia al tratarse de un SERVICIO PUBLICO.

18. El Código de la Circulación en el Capitulo de Normas de Circulación, Transporte de

Personas y Mercancías o Cosas en el Art. 227, V9, SERVICIO PUBLICO, “indica que el vehículo está destinado a prestar servicios públicos”. El uso de esta señal ((placa de SP)), sólo será exigible cuando así lo disponga la normativa reguladora del servicio público de que se trate.

19. El art. 230, V-18 ALUMBRADO DE TAXIMETRO, es el destinado, en los automóviles de turismo de SERVICIO PUBLICO de viajeros, a iluminar el contador taxímetro tan pronto se produzca la bajada de bandera. No será obligatorio este alumbrado en el caso de que las cifras o letras del taxímetro sean auto luminosas.

20. El Capitulo Seguridad Vial, Mecánica y mantenimiento del automóvil, en su Art. 759, dice: los turismos destinados al SERVICIO PUBLICO, además del equipo señalado en los apartados anteriores (art. 758, Rueda completa de repuesto o rueda temporal o alternativa, así como la utilización de chaleco reflectante de alta visibilidad).

21. Un equipo homologado de extinción de incendios adecuado en condiciones de uso, compuesto por extintor de la clase 5A/21B. ¡SOMOS una ACTIVIDAD PROFESIONAL privada con MISIÓN DE SERVICIO PÚBLICO en el Transporte de Viajeros!

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CONCLUSIONES

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1.- EL GOBIERNO AMENAZA CON DESREGULACIONES EN EL SECTORDEL AUTOMÓVIL DE TURISMO. Con esta noticia, cierto día del mes de junio del 2012, transmitían los medios de comunicación, la más que posible incorporación procompetitiva, bajo un paraguas desregulador del Servicio Discrecional de Autocar y Autobús, junto con las autorizaciones VTC,s para el servicio de arrendamiento de vehículos con conductor (lo que conocemos como "furgonetas”). La información desprendida por el Ministerio de Economía y Competitividad exige al Ministerio de Transportes llevar a cabo un anteproyecto de ley donde no se establecieran límites territoriales a las empresas para el ejercicio de su actividad, ya que esta posición sería contraria a la LIBERALIZACION de los mercados y la eliminación de obstáculos a la actividad empresarial, criterios que fuerzan a modificar las reglas de juego establecidas en los PROGRAMAS Y PLANES DE ACTUACIÓN sobre transporte, que basados en armonización, equilibrio, planificación y sostenibilidad en medio ambiente, puedan incorporar tintes totalmente liberalizadores para crear un supuesto OLIGOPOLIO compuesto por Operadores logísticos y Tour operadores.

LAS INTENCIONES DEL GOBIERNO En este borrador se recogen, además de la liberalización de las VTC, una serie de novedades que, de aprobarse de forma definitiva, acarrearía otros probables perjuicios para nuestra profesión y nuestro patrimonio económico.

Algunas de las consecuencias de la modificación de la LOTT, provocarían entre otras:  La eliminación de cualquier alusión a la proporcionalidad entre taxis y Vtc,s.  La exención de poseer autorización a los vehículos cuya velocidad no supere los 40Km/h.  La exención de poseer autorización a los vehículos no matriculados en España.  La exención de poseer autorización a quienes realicen exclusivamente otras formas de transporte que tengan una escasa incidencia en el mercado de transporte, en razón de la naturaleza de las cortas distancias recorridas.  El transporte privado complementario deja la puerta abierta para que pueda competir con el taxi al no precisar el redactado los objetivos del mismo y eximir de precisar autorización al transporte realizado en vehículos de turismos.  El Consejo Nacional del Transporte, así como el Comité Nacional del Transporte pasan a ser entes de menor relevancia en cuanto a Asociacionismo, desaparece la representatividad de las distintas asociaciones profesionales.  Como novedad también hay que reseñar la Disposición transitoria sexta. Que nos habla del equipamiento informático de las empresas y comunicaciones electrónicas, es decir que será obligatorio acreditar la disposición de la firma electrónica y el equipamiento informático, a partir de que hayan de realizar el más próximo visado de sus autorizaciones con posterioridad al año 2013.

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 A parte de la modificación del Régimen Sancionador y de ambigüedades en el texto del Anteproyecto, al no recoger al sector como materia específica, aunque sea muy escasa su incidencia, las sanciones que nos aplican con motivo del desarrollo de la prestación del servicio son elevadísimas y cuantiosas.  Una fuerte caída del autoempleo, que repercutirá a su vez en despidos de conductores actuales.

EL TAXI EN LA ENCRUCIJADA En relación con la idea expresa que el Ministerio de Economía y Competitividad indica en la cuestión que el Sector del Taxi tiene que tener competencia por ser un sector en monopolio. Nos negamos en admitir que el Sector del Taxi ejerce monopolio alguno en relación con los servicios que ofrecemos y aún menos como posición de dominio en el mercado, pues después de todo lo comentado hasta ahora, este sector se debe a lo que la administraciones competentes marcan, estructuran, gestionan y sancionan y especialmente a los veredictos que la Judicatura, Doctrina y jurisprudencia puedan expresar……

34 años después de nacer la Constitución Española en la que estableció la territorialidad entre Estado y Comunidades Autónomas.

29 años después de asumir las C. Autónomas las competencias legislativas y sobre todo en materia de transportes.

27 años después de hacer su aparición la ley reguladora de base de régimen local 25 años después de completarse el nuevo marco competencial para que las Comunidades puedan aplicar la Lott en materia de transportes 16 años después de efectuarse la declaración de nulidad de los arts. 113 a 118 por inconstitucionalidad competencial de la materia, entre El Estado y las Comunidades Autónomas.

14 años después de recoger los principios básicos consensuados entre las C. Autónomas, materializándose en la Ley de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos, 11 años después donde aparece una Sentencia del T. Constitucional en relación con el Régimen sancionador, el cual nos quita el tratamiento especial que poseíamos con el Ente Local en materia sancionadora.

9 años después de incorporar el nuevo título en materia sancionadora como ley sobre las mejoras y modernización de los entes locales.

7 años después de aprobarse el Reglamento Autonómico del Taxi del 2005…Este sector sigue sin encontrar su ubicación en el ámbito urbano y menos su identidad.

En la actualidad, el Tribunal Constitucional ha vuelto aceptar sobre el Régimen sancionador dos cuestiones de inconstitucionalidad planteadas por el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) sobre la Ley de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid por posible vulneración del artículo 25.1 de la Constitución.

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2.- UNA ACTIVIDAD PROFESIONAL AL SERVICIO DEL INTERÉS PÚBLICO GENERAL Después de todo lo expuesto hasta ahora, queremos expresar, que nuestras interpretaciones se basan en la lectura de muchos documentos Doctrinales/Jurídicos (ver Bibliografía). Rogamos nos disculpen el atrevimiento de todo hasta aquí expresado, insistimos que este grupo entiende, que si existe un contrato que nos une con la Administración competente, el mismo se encuentra ubicado en las tarifas y la prestación del servicio al ciudadano. “Real Decreto Legislativo 781/1985, de 18 de abril, por el que se aprueba el Texto Refundido de las disposiciones legales vigentes en materia de Régimen Local, y supletoriamente la Ley 30/2007, de 30 de octubre, de Contratos del Sector Público y demás disposiciones aplicables a las Entidades Locales, así como la Ordenanza Reguladora del Servicio Público de Taxi en el municipio y demás disposiciones de general aplicación en esta materia”.

El conjunto inseparable de la Licencia de Taxi, el Taxista Profesional, la prestación, tarifas y ese contrato con el Ente Local, de todo ello se obtiene un claro dictamen, que la Licencia representa nuestra razón de ser, posicionando a nuestra Actividad Profesional, dentro de ese marcado servicio esencial que se corresponde con los criterios manifiestos en el carácter ESPECIFICO urbano e interurbano de utilidad y necesidad pública, sujetos a la obligación de explotar con regularidad y continuidad el servicio que prestamos y donde queremos dejar muy claro, que no somos un MONOPOLIO, ni una actividad dominante, ni preferente, como se quiere hacer ver, con 70.000 autónomos ya existe bastante competencia entre nosotros mismos.

Por ello, nos tienen que disculpar por no estar de acuerdo con los razonamientos aplicados por ciertas personas, técnicos de los diferentes organismos públicos “funcionarios, o no; Catedráticos y Juristas”, pues son reglas generales en conceptos, expresiones e interpretaciones recogidas en las diferentes legislaciones de Transportes por Carretera

Porque, en el supuesto de persistir que el Taxi se quede calificado como:  un servicio de carácter Discrecional en zona urbana e interurbana,  qué la interpretación de la Licencia es una Autorización Reglamentada y  qué nuestra Profesión es una Actividad Privada particular,………. se rompe todo el conjunto, todo el bloque de todas las partes intervinientes, se acaba con la idiosincrasia del Taxi, se acaba con la figura del Taxista Profesional Autónomo y terminaría con el contrato existente para el desarrollo de la prestación del Servicio Público de Transporte de viajeros en automóviles de turismo es decir con el AUTOTAXI. Así, pues:     

Actividad privada Servicio Discrecional Autorización Administrativa Autorización Reglamentada Precio reglado

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 Área de Prestación Conjunta…………….…………..Todas ellas son consideraciones a nuestro entender de marcadas notas liberalizadoras que ligadas cómo consecuencia de ciertos pronunciamientos jurídicos, RESPONDEN a CRITERIOS DE POLITICAS LEGISLATIVAS DE FUTURO, permitiendo tapizar el cambio de orientación paulatina que está sufriendo la calificación jurídica de la Actividad PROFESIONAL a través de la técnica de autorización, INTENTANDO INTRODUCIR A LAS VTC,s, que va más allá de las dificultades que conlleva unificar criterios, conceptos y definiciones, con la única intención de querer con estas medidas incorporarnos dentro de un marco pro-competitivo imperfecto emergente, que se pueda liberalizar, al querernos someter a reglas del libre mercado pero que en el momento inicial y actual, no se puede dar el lanzamiento total hasta que el sector no esté en óptimas condiciones.

No obstante, observamos ciertos intentos de poder incorporar los procesos de desregularización y desnaturalización en este Sector, agregándose una mal entendida competencia, donde “Los modelos más simples fallan en capturar las imperfecciones del mercado, economías de alcance, y economías de experiencia. Ya EXISTE en diferentes países y ciudades referencias al mismo, donde se han constatado su completo naufragio y fracaso por razones de las inevitables disfunciones que ofrece el mercado del Taxi. Por lo tanto, el gran olvido de todas las instituciones y organismos sobre la funcionalidad del servicio del taxi en la ciudades, hoy pasan a un segundo plano ocasionando: una sobredimensionada oferta de unidades, la destrucción continua del servicio, la reducción del nivel o calidad del mismo con el resultado final de una reducción de la tasa de ocupación de los taxis. Con ello agravando aun más nuestras crisis.

3.- LLEGADOS A ESTE PUNTO LES EXPONEMOS: 1.-Que visto los últimos acontecimientos en el proceso e implantación llevados a cabo sobre la Reforma total de la Lott, conlleva un cambio en el marco jurídico del Sector de Transporte, cuya dificultad envuelven al Sector del Taxi, provocando graves problemas a la actividad y la prestación del servicio. El primer efecto ocasionaría la pérdida de más de 55.000 puestos de trabajo (asalariados) y de auto-trabajo (Autónomos) 2.- Que rechazamos las decisiones que el legislador a la hora de encuadrar a las VTC,s, como una modalidad de transporte discrecional de viajeros en vehículos de turismo, a primera vista parece ser que intenta clarificar el régimen jurídico de arrendamiento de vehículos con conductor, vinculándolos a la regulación del servicio del taxi, pero parece ser que van más allá, cuando comparan bajo ciertos matices que las características de los servicios realizados entre el Taxi y los VTC,s , forman parte del mismo mercado, sin entrar a considerar o no tener en cuenta por parte del legislador las graves consecuencias que conlleva dicho criterio 3.- Que observamos que con la supuesta intención se está motivando un desvío de usuarios en el mercado de transporte (Turístico y Doméstico), sobre todo en las grandes ciudades y en los destinos turísticos, marginando en los ámbitos correspondientes de actuación al servicio público del taxi.

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Es necesario establecer y reforzar la regla de proporcionalidad 1/30 en todas las Comunidades Autónomas, destinada a facilitar el equilibrado de los distintos tipos de transporte. La adopción de esta medida debe corregir las posibles deficiencias estructurales que se está ocasionando en el servicio público de taxi, (70.000 licencias).

4.-Los legisladores deben de entender la infinidad de problemas a los que se enfrenta los Profesionales del Sector del Taxi, ya que nos han abocado a una escasa rentabilidad económica, que está dificultando el obtener ingresos que aseguren el umbral de rentabilidad mínimo de la actividad y especialmente de la prestación del servicio al ser inutilizados, ocasionando una sobreoferta en las ciudades.

5.-Que cualquier norma jurídica, cualquier decisión política y siempre de acuerdo a diferentes intereses, el TAXI, viaja de un lado a otro: de estar en el norte a pasar al sur; de ser a no ser; de estar y desaparecer; de ser Servicio Público a ser Servicio al Público, o Servicio del Público; de tener tarifas a ser precios reglados; de obtener licencia-concesión a pasar a tener una Licencia autorizada reglamentada; de tener usuarios a tener clientes; de cuotas de servicios a cuotas de mercado; de ser autónomo a ser empresario,.....Estas constantes interferencias, deficiencias y contradicciones a la que este sector se le somete, perjudica seriamente nuestra escasa línea de actuación para contrarrestar la pérdida de cuota de usuarios.

6.- Que la Oficina Municipal del Taxi, no ofrece respuesta al sistema unificado del servicio público del taxi. Es necesario crear el Consejo Operador Logístico, y potenciar el sistema consorciado a través de la formalización del Consorcio Regional de Transporte o en su defecto Consorcio Autonómico del Taxi (CAT)pues, sino a través de este, digamos Ente Regulador, es imposible que el operador taxista, por sí solo, pueda organizar, ni contratar, ni ofrecer un servicio sencillo o combinado a través del billetaje unificado para prestar servicio en las zonas intermodales -(aeropuertos, estaciones de tren y autobús).

7.- La falta de Planes Directores: en organización, gestión, planificación y potenciación del servicio público de transporte de viajeros en auto-taxi, al igual que se ha realizado con el Transporte Colectivo.

8.- La fuerte competencia, descontrolada, como es el VEHÍCULO MULTICLIENTE, que solapadamente se ha incorporado para acaparar cuotas de mercados en zonas potenciales reales de ganancias económicas,(aeropuertos, estaciones de tren y autobuses, así como en eventos), son llevados a cabo mediante servicios gratuitos. ¿Cómo es entendida esta competencia?, y ¿cómo se puede competir con servicios a precio cero?

9.- La oficialización por Ley del carácter esencial como Servicio Público.

Somos defensores de nuestro Sistema, donde el actual estado en que se encuentra el sector no solo nos preocupa, sino que nos aflige la existencia de tanta indefinición e incertidumbre provocando diferentes problemas de identidad que recaen sobre nuestra actividad al resurgir en este siglo XXI con ocasión de las tendencias armonizadoras en las actividades económicas. Por lo tanto el problema general de fondo se encuentra principalmente alojado en la raíz, en su concepto y cómo no, en todos aquellos términos que son, inapropiados a nuestra estructura.

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OBJETIVOS

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Nuestra visión como Profesionales del Sector del Taxi, comprende el tratamiento desde su raíz: la naturaleza Jurídica del sector [actividad, así como la licencia para la prestación del servicio], y de después de analizar nuestra realidad, el diagnóstico nos ha proporcionado el resultado de poder ofrecer varias soluciones que pongan fin a una agonízate situación, corrigiendo sus carencias, y donde se termine de una vez por todas, con la lectura de ese doble lenguaje de interpretación, consiguiendo con ello iniciar la base principal, orientando la atención en la creación de la futura Ley especifica del Sector del Taxi de Madrid. Ley que subsanaría muchos de los problemas, abriendo paso a las soluciones que hemos reseñado en las diversas fases del documento y que hemos unificado en anexo” Plan Director”.

Para la consecución de los objetivos hemos marcado dos líneas de actuación: PRIMER OBJETIVO: En líneas generales con la nueva Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (Lott) y específicas del Servicio del Taxi con la nueva Ordenanza Municipal del Taxi: (ver anexo 14) 1).- Para la continuidad de la Actividad Profesional en el Sector del Taxi, es vital que se mantenga la proporción existente del 1/30, porcentaje razonable entre el número de vehículos de ambos modos de transporte.: De lo contrario se produciría el caos más absoluto con la pérdida de miles de puestos de trabajo en el Sector del Taxi y una conflictividad de consecuencias, impredecibles y que en nada beneficiaría ni a la economía general del país ni a la creación de empleo puesto que aquellos puestos de trabajo que, hipotéticamente, se pudieran crear mediante la aparición de nuevas VTC se perderían, posiblemente doblados, en trabajadores asalariados y autónomos del Sector del taxi que verían menguada su actividad en la proporción en la que irrumpirían los vehículos VTC. 2).- Diferenciación, que evite la colisión de intereses.: Se presupone que el Arrendamiento con Conductor está destinado a demandas de calidad superior a la prestada por el servicio de Taxi, luego han de definirse, claramente , las condiciones, de todo tipo, que han de reunir esos vehículos y las empresas que los explotan para presuponer que prestan un servicio de más y mejor calidad que el prestado por el servicio de Taxi convencional, todo ello al objeto de evitar la colisión de intereses entre modos de transporte limítrofes.

3).- Establecimiento de sanciones a los vehículos que sean sorprendidos realizando actividad de transporte de viajeros, carentes de autorización, que permita la INMOVILIZACIÓN de los mismos DE FORMA INMEDIATA.: La picaresca suscita si en esta reforma que se quiere llevar a cabo no se fijan criterios que tipifique y sancione fuertemente a todas aquellas personas, donde el número de vehículos particulares ejerciendo la actividad de taxista o Arrendamiento con Conductor, de forma totalmente ilegal, se cuenta por miles en nuestro país, sin que sea posible hacer nada ya que en, una gran mayoría, ante las sanciones se declaran insolventes y continúan con su actividad, por lo que solo la inmovilización del vehículo tendría efectos positivos claros e inmediatos...

(Ya contemplado en el transporte de mercancías).

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4).- Regulación clara y concisa de la actividad de los vehículos de Transporte Privado Complementario ya que estos tienen su razón de ser en el transporte, de carácter privado, de LOS TRABAJADORES DE LAS EMPRESAS, absolutamente lícito y razonable pero, no es, en modo alguno, aceptable ( como así lo ha manifestado el Tribunal Supremo en distintas sentencias) que en la práctica dichos vehículos sean utilizados, por ejemplo, para el transporte de los huéspedes de los hoteles, en clara burla a la legislación de transporte, amparándose en una ambigüedad de la Norma, y ejerciendo competencia desleal con los transportistas legalmente habilitados para hacer esos transportes, por más que se enmascaren como servicios gratuitos del propio hotel ya que como todos podemos comprender nada es, finalmente, gratuito si no que se enmascara y se suma a otra facturación diferente y legal.

5).- Regulación somera que controle las nuevas tecnologías.: A través de ciertas operadoras conlleva una práctica de mediación de servicios de transporte paralelos a los servicios del Taxi realizadas a través de aplicaciones para i-Phone y similares.

6).- Limitación DEL ÁMBITO DEL EJERCICO PROFESIONAL de los Vehículos de Arrendamiento con Conductor al de la Comunidad Autónoma donde ha sido concedidas las autorizaciones.: todo ello en base a que dichas autorizaciones, se supone, son concedidas para cubrir la demanda existente en la Comunidades donde se conceden por lo que no es entendible que dichos vehículos terminen prestando servicio en cualquier otra C. Autónoma distinta de la inicialmente concedente ( Madrid, Barcelona, Valencia son un ejemplo escandaloso de esta práctica, por otro lado generalizada y mil veces denunciada, tanto por el Sector del Taxi como por el propio Sector de las VTC, como ejemplo baste decir que el 80% de las VTC creadas en Asturias prestan servicio, en Madrid, de forma permanente). Debe entenderse que nuestra pretensión no es, en modo alguno, que los Vehículos de Arrendamiento con Conductor no puedan circular por todo el territorio nacional rindiendo servicio si no QUE EL INICIO DEL SERVICIO NO SE PRODUZCA, EN NINGÚN CASO, FUERA DE LA COMUNIDAD AUTÓNOMA QUE HUBIERA CONCEDIDO LA AUTORIZACIÓN (VTC), al objeto de no producir desajustes entre la oferta y la demanda.

7).- Exigencia para el otorgamiento de Título habilitante.: que cumplirá con los requisitos que, en su caso vengan exigidos por la legislación de la Unión Europea por la que se establecen normas comunes relativas a las condiciones que han de cumplirse para el ejercicio de la actividad o profesión. (….ver anexo 9).

8).- Adaptación especifica de la identidad del Taxi como carácter de Servicio Público.: oficializado en todas las normativas: Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, Ley de Ordenación Urbana y de Coordinación con los Transportes Interurbanos, Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo así como Ordenanza Municipal del Taxi.

9).- Desarrollo de la Ley del Taxi.: la cual ofrecería la cobertura inmediata para la creación del Consejo, Instituto o Colegio Profesional de Taxistas de la Comunidad de Madrid, e inclusive al Consorcio Regional del Taxi.

En nuestra Ley especifica, , encontraríamos nuestra propia identidad, reconociendo tanto la actividad Profesional , así como la prestación del servicio, en esa declaración previa de utilidad y necesidad pública, sujetos a la obligación de explotar con regularidad y

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continuidad dentro del área unificada de prestación conjunta, adquiriendo el carácter propio como Servicio Público esencial de Transportes de Viajeros en autotaxi.

Una Ley, que sea fácilmente ejecutable, tratando que su aplicabilidad sea viable, sencilla y mucho más avanzada, que ofrezca a los profesionales del sector, un marco jurídico que permita ejercer la actividad y ejercicio de la profesión en condiciones de modernidad, donde se reconozca nuestra contribución a la actividad productiva; social; turística; de ocio-recreo y sobre todo dirigida hacia nuestro componente especial como SERVIDORES en el Sistema Público, para garantizar la prestación del servicio a la sociedad. La Ley contemplará esa ordenación integra dentro del conjunto total de los transportes, sin perder esa esencia municipal.

10).- Crear el Ente Regulador a través del Consejo Operador Logístico (COL).: como Centro Integral de Gestión del Servicio Público, que gestione, ordene y administre el servicio, la actividad y todo lo relacionado con este Sector, siendo organismo autónomo y en el que estarán ubicados: a).- El Instituto o Colegio Profesional de Taxistas de Madrid: La creación del Aula del Taxi será la base para la formación, asesoramiento y reeducación de los actuales y futuros taxistas que conlleven medidas correctoras tendentes a la mejora en la calidad profesional, entre otras como la educación vial, comercial y atención al usuario así como la formación sobre las nuevas tecnologías aplicables al Sector y todo ello bajo la supervisión y tutela del Departamento regulador. b).- El Consorcio Regional del Taxi, se activara el I+D+I, la planificación y la potenciación del servicio corporativo consorciable, para llegar a la máxima optimización de los recursos disponibles en función de las necesidades de los usuarios, las nuevas demandas sociales y las exigencias de la ordenación de la nuevas zonas.

A través de nuestro Consorcio se establecerá una posible coordinación, colaboración y cooperación con el Consorcio Regional de Transporte.

Los diferentes Organismo (Estatal, Autonómico y Local) participarán en la realización de cuantas acciones en planes de infraestructuras se lleven a cabo que redunde en la mejora de la prestación del servicio.

Establecer mediante normativa el reconocimiento sobre los Riesgos y Enfermedades Profesionales, así como declarar la Profesión penosa-peligrosa dirigida a una Jubilación anticipada.

SEGUNDO OBJETIVO: Mientras es creado el COL, se podría otorgar algunas competencias a la Oficina Municipal del Taxi para que inicie los trámites necesarios en ir adelantando algunos elementos establecidos en el Plan Director, siendo algunos de ellos: a).- Efectuar un proyecto donde nos incorporen en la Red de Capacidad, que de verdad favorezca la correspondencia total e intermodal de las personas, ofreciendo al usuario la oferta modal que precise en cada momento, dentro del Transporte Público en su conjunto (taxi, ferrocarril, metro y autobús).

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Los programas de actuación y seguimientos en las zonas viarias, deberán favorecer la circulación del autotaxi para mejorar el tiempo del trayecto, asegurando la puntualidad y la rapidez, consiguiendo con ello el buen funcionamiento y desarrollo del servicio en aras del usuario y así poder contribuir a una ciudad más limpia y más sostenible.

Asimismo la planificación debe de ocupar un lugar destacado que constituya el instrumento más idóneo para llegar a la optimización de los recursos disponibles en función de las necesidades de los usuarios y las exigencias de la ordenación territorial y las del propio Profesional Taxista, y para ello se concretará con estudios, que garantice la prestación del servicio en :      



Intercambiadores de transportes.

Casco histórico de la Ciudad y de los diferentes Municipios de la Comunidad de Madrid.

Hoteles, hostales y residencias en general.

Hospitales, Clínicas y Sanatorios.

Administraciones Públicas Zonas de nueva creación, residenciales y polígonos empresariales e industriales en las zonas exteriores de los diferentes Municipios de la Comunidad de Madrid, creando una tarifa para su difusión en estas zonas.

En plazas y calles públicas.

b).- Establecimiento en la apertura del “CONCURSO PÚBLICO” para que entren a ofertar los fabricantes de marcas, el vehículo tipo. Un modelo de vehículo en el cuál las proporciones de los mismos se adapten a todas las necesidades de los usuarios, (comodidad, seguridad, dimensiones, plazas de ocupación, portón-maletero, y respetuosos con el medio ambiente). Es decir, que tenga una mayor capacidad interior, para poder ofrecer alternativas atractivas a los usuarios que bien por número de personas o volumen de equipaje, podamos transportar con la máxima aceptación y sin impedimentos, evitando con ello que la demanda se desvíe hacia otros modos de transportes. (Ver página 144 y anexo 8) c).- Llevar a cabo pruebas pilotos que acerquen al usuario a la utilización del servicio: aperturas de la movilidad en zona urbana e interurbana y ofreciendo nuevas tarifas que diversificadas por segmentos de usuarios, se irán incorporando progresivamente al establecimiento del Abono Taxi, con nuevas tarifas zonales, (territoriales, horarias, y festivas), que diferencien cuando es un servicio con carácter social, del servicio ejecutivo como turismo de ocio y diversión. Todo ello, deben de realizarse a través de estudios de mercado, de cuyo resultado se obtenga el radio de influencia y su aceptación. d).- Dentro de los planes en infraestructuras propias de este Sector, se reformarán y desarrollarán nuevas paradas de Taxi, en puntos estratégicos que acaparen un mayor grado de satisfacción, facilidad y comodidad al usuario, acondicionándolas y equipándolas con tecnología punta, placas de prohibido parar y aparcar a los vehículos privados, con pavimento pintando y bordillos separadores. En cuanto a las condiciones de accesibilidad, las paradas de taxis, estarán unidas con el entorno urbano a través de vías

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accesibles, para que cualquier usuario pueda acceder al interior del vehículo sin ningún impedimento de ningún elemento u objeto que estuviera en la acera.

Asimismo, aquellas paradas expuestas a las inclemencias climatológicas, contarán con la instalación de marquesinas para una mejor prestación del servicio, postes de situados luminosos por las noches, con soportes publicitarios que puedan dar información general al usuario. e).- El Código de la Circulación, el Reglamento de los Vehículos a Motor y las Ordenanzas de Movilidad urbana, darán esa cobertura que precisa, para poder ofrecer y desarrollar con garantías y eficacia la misión de la prestación del servicio, atendiendo a los diferentes desplazamientos de los ciudadanos de Madrid. La movilidad y la accesibilidad tendrán un apartado prioritario en el Sector en aras de todos los usuarios.

Incorporándonos en la utilización de los futuros carriles exprés, para los trayectos Interurbanos, de acuerdo con lo indicado en el Libro Blanco de la política común de transporte, "La hora de la verdad de cara al 2010" y la utilización de todos los carriles BUS/Taxi en los trayectos realizados en zona urbana, donde se ha demostrado el beneficio que obtiene el usuario en sus trayectos/tiempo de viaje, asegurando la puntualidad y la rapidez de la prestación del servicio.

Es de esperar con toda seguridad, que una vez superada la crisis externa y corregidas las deficiencias expuestas en este alegato, el servicio del taxi en los municipios crecerá con el intercambio de bienes y la necesidad de mayor movilidad, donde tiene que venir acompañadas del compromiso por parte del sector y sobre todo con la participación y colaboración directa de los Estamentos Políticos y de las Administraciones competentes.

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SOLICITAMOS

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Ante tan alta instancia del que Vd. preside tenga a bien marcar un punto de inflexión encontrando políticas activas que desarrollen un Proyecto de futuro para este Sector, de cuyas bases le hemos expuesto y traslade las órdenes oportunas a los Órganos competentes en llevar a cabo el correspondiente Plan de viabilidad integral que potencie el servicio público de transporte de viajeros en autotaxi o en su defecto pongan en práctica otras posibles alternativas que le hemos hecho referencia en este ALEGATO. Donde la estructura organizativa y de funcionamiento del sistema público de transporte en autotaxi se ajuste a los principios basados en el mantenimiento de la unidad de mercado en todo el territorio español, conforme al artículo 139.2 de la C.E, mediante la coordinación e interconexión de las redes, servicios o actividades que lo integran, y de las actuaciones de los distintos órganos y administraciones públicas competentes que satisfagan las necesidades de la comunidad con el máximo grado posible de eficacia.

El servicio del Taxi en el hábitat urbano e interurbano puede desempeñar una eficaz ayuda en la descongestión de los núcleos urbanos por la presión ejercida del vehículo privado. Para ello debe de existir un compromiso Político expreso y no vacío de contenido.

Discrepando con la decisión que quiere tomar el Ministerio de Economía y Competitividad, sobre la intención de incorporar una Actividad PROCOMPETITIVA en el lugar del Sector del Taxi que venga a sustituir su funcionalidad en las zonas urbanas e interurbanas. Les tenemos que indicar que este Sector desde hace más de una década viene sufriendo la incorporación de la COMPETENCIA en su ámbito prestacional y especialmente en las zonas con potencial económico, es decir zonas Intermodales, Intercambiadores, todos desarrollados bajo Planes de Transportes ya sean generales o específicos y que tan graves consecuencias nos están produciendo La adopción de medidas políticas que remuevan los obstáculos y dificultades que impiden la igualdad de oportunidades en el acceso a una situación de bienestar de todos los ciudadanos, independientemente de su condición u origen, es, y será, una de las señas de identidad de las actuaciones de las políticas llevada a cabo por el Estamento Político, y en este sentido el Sector del Taxi está olvidado.

La reforma que vamos a solicitar debe centrarse en la consecución del conjunto total del PROYECTO, que ha sido diseñado desde el punto de vista profesional donde va a suponer un profundo cambio normativo en la regulación del sector, como sería a través de la futura Ley del Taxi, normativa jurídica que formalizaría la seguridad del todo el sector, al igual que con lo ocurrido jurídicamente con la estructura del Consorcio Regional del Transporte Público Regular de la Comunidad de Madrid, que realizo un marco legislativo adecuado e idóneo con los objetivos y los fines a realizar. Es decir creó su propia Ley específica, un 16 de mayo de 1985. Hoy es una referente en Europa.

Así, en nuestra propuesta se aprecia la voluntad de Legislar y regular globalmente esta actividad, dada la importancia que otorgamos a este sector, de la cual resulte la consecuente reorganización en el mismo, las bases jurídicas de prestación del servicio y la formación de un marco económico equilibrado y seguro, para los prestadores de dicho servicio y la propia Administración, y más asequible y atractivo para los ciudadanos, potenciales usuarios, residentes y visitantes a nuestra Comunidad Autónoma.

Permitiendo después, a través del desarrollo concreto de los detalles que la componen, la adaptación a las diversas realidades territoriales de las Comunidades Autónomas y al distinto funcionamiento de las explotaciones (urbana, metropolitana, rural y turística), teniendo en cuenta el perfil característico de Servicio Público por el cual se oficializará por

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Ley estableciendo la declaración previa de utilidad pública, sujetos a la obligación de explotar con regularidad y continuidad.

En conclusión, como podrá comprobar son muchas las pretensiones, pero la más importante y prioritaria es la construcción de un marco jurídico social y económico, en busca de la unificación legislativa, que con rango de Ley lleve a cabo la prosperidad y la seguridad de todo un Sector. “LA LEY DEL TAXI”.

Aún existen muchas preguntas que nos hacemos sin obtener ninguna respuesta , pero este grupo en su conjunto lo que si tenemos claro es que con todo esto intentamos tratar de aunar criterios y esfuerzos, necesidades y demandas comunes del sector, defendiendo con una única voz las sugerencias de todos, intentando hacer entender a todo el Estamento Político, Jurídico y demás Administraciones competentes, que el servicio del Taxi, como modo de transportes de viajeros en las ciudades, su larga trascendencia histórica municipal, es uno de los modos a considerar dentro del Sistema Público de Transportes, donde puede desempeñar un papel muy importante en orden a la consecución del objetivo general de la Política Común de Transportes, consiguiendo con ello elevar los niveles de vida en las ciudades, mejorando la solidaridad y el bienestar en esta nuestra Comunidad, en esta nuestra ciudad tan maravillosa como es Madrid.

Queremos seguir participando de forma activa donde Madrid, tenga un extraordinario y moderno Servicio Público de Transportes de Viajeros , especializado Puerta a Puerta, como es el servicio del Taxi, convencidos de qué es el camino adecuado para crear un circulo de desarrollo y progreso más próspero y de futuro, que se consolide dentro de los nuevos retos marcados, hacía ciudades sostenibles.

Con todo lo expuesto intentamos adquirir un pensamiento crítico constructivo, intentando conocer y distinguir los diferentes tipos y juicios, desarrollando un criterio propio para poder defender nuestra posición, así como valorar las razones y argumentos de otras personas y siempre desde el prisma de la figura del taxista.

En espera de su contestación, sin otro particular.

Muchas Gracias.

Grupo Emprendedor de Estudios Técnicos Manuel Sánchez Alberto Matas Azucena Cabezas

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ANEXO 1

ARMONIZACIÓN EQUILIBRIO

Y

PLANIFICACIÓN

La Lott, nació en el año 1987, con el objetivo de llevar a cabo un SISTEMA COMÚN DE TRANSPORTE (art 3), centrado en la “unidad de mercado y el derecho a la libertad de empresa en todo el territorio del Estado”, en conformidad con el art 139.2 CE, realizados en vehículos automóviles (art 1), donde los PODERES PÚBLICOS buscarán la ARMONIZACIÓN de las condiciones de la COMPETENCIA entre diferentes modos y empresas de Transporte de conformidad con el art 97 CE, que fija los objetivos de la POLÍTICA GENERAL DE TRANSPORTE. Reseñamos un dato de suma importancia, ya que, se debe de asegurar la coordinación de los mismos y entre sí (art 6), en relación con el ámbito de competencia de cada administración.

Indicar, que el principio rector de la economía de mercado entre la iniciativa pública y la iniciativa privada que conforman la actividad del transporte terrestre coexisten por razones obvias de PLANIFICACIÓN, es decir en todo caso la ordenación del sistema de transporte, es sinónimo de ordenación del régimen de la competencia del sector, materia sobre la que gira todos los elementos qué, en su conjunto, constituyen el establecimiento de una u otra clase de política de transporte, tanto en el ámbito de la UE art 61 y Título IV del Tratado, como de los distintos Estados miembros.

LA PLANIFICACIÓN, la encontramos en el CAPÍTULO II art 15, donde por parte de las diferentes Administraciones competentes podrán “programar o planificar”, así como “restringir o condicionar “para el acceso al mercado si procediese, de acuerdo con la evolución y el desarrollo de los distintos tipos de transportes a fin de facilitar el impulso equilibrado y armonizado, para lo cual su procedimiento, -dato de suma importancia-, se determinará REGLAMENTARIAMENTE. Es muy importante conocer que para PROMOVER Y FACILITAR el ejercicio coordinado de las potestades públicas que puedan promulgar las normas necesarias para la adecuada ordenación de los transportes así como expedir las correspondientes Autorizaciones o Concesiones Administrativas que habiliten a los particulares para la prestación de servicios y las actividades de transporte de titularidad privada sujetos a control por razones de ORDENACIÓN o POLICÍA ADMINISTRATIVA, serán llevadas a cabo por los Órganos de Cooperación de composición multilateral y ámbito sectorial que reúne a miembros del Gobierno, en representación de la Administración General del Estado, y a sus miembros del Consejo de Gobierno en representación de la Administración de las

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respectivas Comunidades Autónomas, creándose con carácter consultivo y deliberante (art 9 Lott) “LA CONFERENCIA NACIONAL DE TRANSPORTE”, que está constituida por el Ministro de Transporte y Comunicaciones y los Consejeros de las Comunidades Autónomas.

La efectividad de la coordinación técnica y administrativa entre competencias estatales y autonómicas, se creó con carácter deliberante “LA COMISIÓN DE DIRECTORES GENERALES DE TRANSPORTE”, compuesta por la Administración Central y Administraciones Autónomas.

Por lo tanto, la importancia del Ordenamiento en el Transporte y su crecimiento, de competencia estatal, queda reflejado en EL TITULO Preliminar: “Disposiciones comunes a los diferentes modos de transporte terrestre” y CAPÍTULO Primero: “Directrices generales”, donde resaltaremos la importancia de los arts. 3 al 15, que son los preceptos que recogen los principios generales establecidos por el art 38 CE al, “reconocer la libertad de empresa en el marco de la economía de mercado”, de modo que “los Poderes Públicos garantizarán y protegerán su ejercicio y la defensa de la productividad, de acuerdo con las exigencias de la economía general, y en su caso, de la planificación”, en el CAPÍTULO III ”Los Transportes Públicos Discrecionales de viajeros y mercancías” en la SECCIÓN TERCERA “Disposiciones específicas sobre el Transporte Discrecional de Viajeros”.

Se puede comprobar, que la Directiva en su transposición no pueden obviar la responsabilidad de las Instituciones Públicas en cuanto a su aplicabilidad a todos aquellos artículos que puedan afectar al Transporte (Lott), pero se ha de advertir que la RESERVA y la DISCRECIONALIDAD en la materia se sigue manteniendo, otorgando la potestad del Ministerio de Fomento y otras Administraciones competentes para poder realizar la planificación del Transporte dentro de un equilibrio armonizado. Como establece los arts.

3 al 16 de la Lott.

No debemos de olvidar que la LOTT desde su nacimiento en el año 1987, ha sufrido constantes modificaciones parciales en su articulado, provocadas por los Reglamentos y Directivas Europeas, así, como mediante Programas, Proyectos y Planes (movilidad, sostenibilidad, etc), donde los Estados miembros se ven obligados a adoptar las medidas correctoras al ordenamiento jurídico de cada país. Unas se han incorporado por vía general y otras por vía directa donde sus prescripciones prevalecen sobre las legislaciones internas de cada uno, por lo tanto, su entrada en vigor basta por sí misma.

A nuestro juicio, sería necesario elaborar una nueva Ley de Transporte Terrestre ante la infinidad de parches y modificaciones que se está siendo sometida la LOTT y donde el Sector del Taxi, pueda ser contemplado -ante la falta de identidad-, con carácter de Servicio Público de Transporte Urbano e Interurbano Irregular Permanente de Uso General en Automóviles de Turismo, con aparato taxímetro.

Por otra parte las Comunidades Autónomas, se han quedado a mitad de camino respecto a reglamentar las diversas modalidades del transporte existente en la regiones, cuya COMPETENCIAS son exclusivas de las mismas. Echamos de menos un Decreto para ordenar las materias específicas de cada modo existentes en las mismas, como existe en la Comunidad de Canarias y en el País Vasco. ¿Por qué, en el resto de las Comunidades, NO?, cuando la principal novedad radica en que el Libre acceso de las actividades y su ejercicio deben de quedar garantizados, [Ministerio de Económica y Competitividad] pero, por REGLA GENERAL, [Ministerio de Fomento] la prohibición, así como las restricciones previas a la constitución y desarrollo de cualquier actividad, éstas se establecerán sólo cuando sean justificadas, proporcionadas y no discriminatorias, a modo de regulación a

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posteriori, o bien, por razones imperiosas de Interés General….razón reconocida como tal en la Jurisprudencia del Tribunal de Justicia, que incluye entre muchas otras la siguiente:…la protección del medio ambiente y el entorno urbano.

Es decir, según este “nuevo enfoque”, sólo se establecerán restricciones previas a modo de excepción, cuando las actividades a regular así lo requieran… por ejemplo se debe de entender las que se puedan aplicar en el Sector de Transporte. Y tiene su sentido ya que, si después del esfuerzo que se está llevando a cabo, en aminorar los vehículos en las zonas urbanas y reducir los gases emitidos por los mismos, para poder conseguir un entorno más sostenible, cómo, para que, las ciudad se conviertan en verdaderas selvas sin control.

Indicar, que las tres administraciones competentes con el objetivo de coordinar la correcta transposición de la Directiva, crearon un Comité para la mejora de la regulación de las actividades.

Los Poderes Públicos deben de asegurar el mantenimiento de un SISTEMA COMÚN DE TRANSPORTE en toda la nación, estableciendo criterios 1.- Formular las directrices y objetivos de la política de transporte terrestre en sus distintos niveles. [Primera cuestión, que el sector no percibe].

2.- Planificar o programar el sistema de transporte en los términos establecido en la Ley. 3.- Promulgar normas necesarias para la adecuada ordenación.

4.- Gestionar directamente por sí mismo o indirectamente, a través de contrato, los servicios asumidos como propios.

5.- Expedir las autorizaciones o licencias administrativas que habiliten a los particulares para la prestación de servicios y la realización de actividades de transporte, sujetos a control por razones de ordenación o policía administrativa.

6.- Ejercer las funciones de inspección y control 7.- Las Administraciones adoptarán las medidas necesarias para asegurar el correcto funcionamiento del Sistema.

En el artículo 15 de la Lott, construye la línea maestra que se debe de seguir en los Planes y Programas, cuyo ORDEN DE PRIORIDADES pasa primero por los dirigidos a los servicios o actividades de gestión pública directa e indirecta [Servicios Regulares, Consorcio Regional del Transporte y segundo efectuando medidas que apoyen al transporte o a determinadas clases del mismo, y ¿EL TAXI?.

Así pues, el procedimiento de elaboración y aprobación de los programas o planes serán determinados REGLAMENTARIAMENTE.

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ANEXO 2 INTRUSISMO Y COMPETENCIA DESLEAL La competencia desleal, también llamada comportamiento anticompetitivo, son las prácticas en teoría contrarias a los usos honestos en materia de industria y de comercio. Se refiere a todas aquellas actividades de dudosa honestidad (sin necesidad cometer un delito de fraude) que puede realizar un fabricante o vendedor para aumentar su cuota de mercado, eliminar competencia, etc.

Algunas prácticas de competencia desleal son realizadas por empresas y particulares que sin ningún tipo de miramiento a través de su publicidad, arremeten contra el Sector del Taxi realizando un supuesto: 1. Dumping de precios: como pudiera ser el vender a un precio inferior al coste del producto.

2. Engaño: haciendo creer a los compradores que el producto tiene un precio diferente al real.

3. Denigración: difundiendo información falsa sobre los productos de los competidores, o publicar comparativas no relevantes. Según el país la protección contra esta figura es mayor o menor.

4. Confusión: buscando parecerse a un competidor para que el consumidor compre tus productos en vez de los del competidor. Es muy frecuente usar para ello marcas o diseños parecidos.

La Ley Defensa de la Competencia en el artículo 1.1 a) y c) dispone: “Conductas colusorias.

1. Se prohíbe todo acuerdo, decisión o recomendación colectiva, o práctica concertada o conscientemente paralela, que tenga por objeto, produzca o pueda producir el efecto de impedir, restringir o falsear la competencia en todo o parte del mercado nacional y, en particular, los que consistan en: a) La fijación, de forma directa o indirecta, de precios o de otras condiciones comerciales o de servicio... c) El reparto del mercado o de las fuentes de aprovisionamiento.”

Desde hace unos años venimos observando cómo se están produciendo a pasos acelerados, cambios tan profundos, como inicio del arranque hacía LA COMPETENCIA. Una competencia mal entendida, que conlleva una fuerte competencia desleal agresiva [(todo vale a cualquier precio)], y de un intrusismo bestial, todo provocado por una ESCASA Y PÉSIMA INSPECCIÓN.

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Desde la Dirección General de Transporte de la Comunidad de Madrid, indicaron primero:“que el intrusismo es un problema que aflige, no tan solo al sector del taxi, sino al transporte en general; resultando bastante ocurrente para explicar situaciones de pérdida de rentabilidad en el sector del taxi, y segundo: que las conductas ilícitas son consecuencia, fundamentalmente, de rentabilidad para el infractor y la ausencia de planteamiento éticos que generen rechazo social a éstas prácticas” “La rentabilidad, a su vez nace de la impunidad que produce al dificultad de detectar y sancionar la infracción. Es decir, esta circunstancia, se produce con la aprobación del usuario que obtiene un traslado más barato; lo que añade una dificultad añadida a la hora de erradicar éstas prácticas”. Por lo tanto el motivo del intrusismo es consecuencia, de la opacidad y la dificultad de detectar este tipo de infracciones”.

La falta del edificio central de operaciones logísticas, merma la capacidad de este Sector realizando largas esperas en dicha zona intermodal….Con fecha 1 de enero del 2012, se puso en conocimiento de las Asociaciones de Madrid, que ciertas empresas ajenas y no ajenas al transporte, SUPUESTAMENTE realizaban captación de clientes a través de dos vías: 1.- En la zona del Aeropuerto, de una manera un poco irregular, donde por el módico precio de 8 euros desplazaban a los viajeros captados del aeropuerto al domicilio, hotel o residencia.

2.- Las llevadas a cabo por plataformas digitales que a través de aplicaciones, -que muy lejos de ser intermediadores de transporte, y menos aun, sin estar regulados en la Ley del transporte, desvían al usuario a utilizar un servicio desconociendo su operador (si está legalizado o no está legalizado)..Existen infinidad de páginas web que como guía turística, ofrecen la información a la persona que realiza la consulta de la ciudad que quiere visitar, y se encuentra que en su publicidad y haciendo una comparativa entre el servicio ofertado y el servicio del taxi para llegar a su fin deteriora la imagen del sector y especialmente de los profesionales: Nos hemos encontrado frases como:   

  

“sólo paga por lo que usa, sin bajada de bandera, ni suplemento” haciendo referencia al servicio del taxi.

“Hay que tener en cuenta ciertas precauciones en el aeropuerto, cualquier carrera de Taxi con origen o destino supone un suplemento adicional de 5 euros” “los taxista deben de espera largas colas para recoger a los pasajeros en las terminales del aeropuerto, es posible que algunos taxistas se muestren reacios(y en ocasiones incluso agresivos cuando el destino deseado se un lugar no muy alejado del aeropuerto.

“El Taxi es una posibilidad…pero ¿la más cómoda y eficiente?.

Todos hemos estado en taxis con la radio a todo volumen, asientos sucios o desgastados, olores desagradables, conductores poco profesionales….

“Asimismo, también es frecuente que algunos taxistas sin escrúpulos intente cobrar suplementos inexistentes cuando se trate de carreras cortas partiendo desde el aeropuerto”.

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 

"no coja un taxi para alquilar un coche, nosotros le llevamos en el coche de alquiler a su domicilio" por último “a excepción de algunos taxistas en el aeropuerto si eres extranjero”.

Nuevamente con la palabra (algunos) quieren hacer parecer que no generalizan.

Nada más lejos de la realidad del mensaje que transmiten. Sí a un usuario le dicen que algunos pueden engañarle, lógicamente el usuario ha de presuponer esos (algunos) puede ser “cualquiera”.

El intrusismo y la competencia es una de los problemas que quedan pendientes de solucionar por parte de las administraciones (mucha Ley, mucha tipificación y luego poco resultado en los mecanismos de control que dispersan a la confusión provocando situaciones como la ocurrida últimamente en el aeropuerto de Gando (Canarias).

La Federación Regional del Taxi de Canarias, que preside Juan Artiles, denuncio por escrito la proliferación de propietarios de coches o microbuses que en los últimos tiempos se han hecho fuertes en las puertas de salida de la sala de equipajes para, con ello, captar "de forma ilegal y atropellada y casi con coacciones".

Ante la pasividad de las instituciones para poner coto a este fenómeno -"la Policía Local de Telde está al tanto, pero no puede hacer nada en el interior del edificio", subrayó-, Alonso que se ha visto en la obligación de uniformar con un llamativo peto naranja a varios taxistas y ponerlos también en esta primera línea de batalla.

Para evitar estas situaciones sería de agradecer la necesaria implicación de las Administraciones Públicas en aplicar la legislación de forma eficaz, rápida y constante así como es imprescindible que esta nueva normativa, sea adaptada o modificada en aquellos aspectos donde se demuestre deficitaria para perseguir y sancionar las irregularidades e ilegalidades cometidas por todo tipo de vehículos”. Recordar que se transporta personas y quien transporta debe de estar reconocido y autorizado.

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ANEXO 3

#COMUNICADOS DE PRENSA#

REALIZADOS POR LAS DIFERENTES ASOCIACIONES REPRESENTATIVAS DEL SECTOR A NIVEL ESTATAL, ASร COMO DE LAS TERRITORIALES

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ANEXO 4

COMPETENCIA Y COMPETITIVIDAD Este grupo de profesionales, hemos indicado que la PUBLICATIO, es el establecimiento mediante Ley que conlleva la implicación directa de la Administración en la prestación de un servicio, que es otorgada a una actividad como Servicio Público originada a través de una declaración formal como resultado de las decisiones convergentes de fuerzas de signos ideológicos, económicos, tecnológicos que operan todas en una misma dirección.

Ahora, con la liberalización de las actividades, es también consecuencia de la convergencia de esas mismas fuerzas, que apuntan desde hace unos años en la dirección opuesta a la declaración del Servicio Público.

Con la Publicatio se excluía la concurrencia a la actual, que admite la regulación para garantizar la efectividad, la continuidad y la calidad de las prestaciones, abriéndose un proceso de pasar del Servicio al Público a las obligaciones de Servicio Público.

Actualmente el banderín de enganche entre “Competencia y Competitividad”. La intervención Pública en sectores de Interés Económico General, el legislador previene por una intervención pública mínima y una intervención intensa tendente al aseguramiento de las prestaciones mínimas a la colectividad.

Donde el Estado asume un papel de ordenación y de regulación, pero que no es ejecutor, distinguiéndose quién regula el mercado y quiénes son agente. La presencia del Estado legislador lo es en la medida que el mercado, tengan o no, un poder de autorregulación, pudiendo establecer la obligación típica de las tradicionales regulaciones del Servicio Público.

Hoy los parámetros imprimen LÍNEAS contrapuestas en las tendencias, con la existencia en el juego de la fusión entre condiciones y exigencias, cuando caminan hacía la regla establecida en las desregularizaciones de los mercados y con mayor profundidad, cuando se inicia una fuerte crisis , como la que estamos sufriendo en la actualidad. Últimamente, los términos de Competencia y Competitividad se proyecta como corriente única en el futuro siglo XXI, donde por parte del Subdirector de Política Sectorial nos viene a decir que en el sector del taxi, se tiene que introducir el factor competencia por la casuística de monopolio que a su entender ejerce el Sector. Dicho intento complace con el objetivo de la Comisión Nacional de la Competencia sobre las políticas de competencia más modernas que optan por el impulso de políticas PROACTIVAS, que van acompañadas en todos aquellos procesos que conlleven modificaciones o cambios legislativos como el que estamos viviendo en estos últimos años.

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De acuerdo a la teoría de la evolución, la competencia interna del Sector del Taxi adquiere mayor grado de rivalidad entre los titulares, como detallaba D. Matías J. Esteras González, ingeniero de caminos, en su artículo “sobre las variables explicativas de la demanda en el sector del taxi”, siendo tajante al establecer que, sí el sector del transporte es altamente competitivo, posiblemente es en el taxi, por sus características peculiares, donde la competencia alcanza su grado máximo.

Mientras que entre actividades la competencia externa juega un papel fundamental en la selección natural, donde a su vez, activa fuertemente el principio de exclusión competitiva sobre los sectores menos aptos y con deficiencias estructurales para competir, los cuales deben adaptarse o, de lo contrario, se extinguen. Por lo tanto la responsabilidad sobre el servicio del taxi corresponde a los Entes Locales y a fecha de hoy todavía no se han buscado alternativas para que nuestro Sistema funcione correctamente.

Las valoraciones que desde hace muchos años se vienen realizando por parte del CNC, sobre nuestro Sector se vierten sin dar más explicaciones que a los comentarios realizados por parte de su Ex presidente, cuando indica que se fue de su cargo con una espinita clavada respecto a nuestro Sector y la verdad es que no fue así. La competencia se incorporó de una forma transversal con la LEY 29/2003 DE 8 DE OCTUBRE.........."Sobre mejoras de ls condiciones de la competencia y seguridad en el mercado de transporte", que ocasionó que el ROTT 1211/1990 sufriera una nueva modificación por el Real Decreto 1225/2006... Destacando unas cuantas cosas importantes: Primero, en la mencionada Ley introdujeron orientaciones que marcaban...

1.- El Plan estratégico para el transporte de mercancías - PETRA- y, 2.- El Plan de líneas de actuación para el transporte de viajeros - PLATA.

Segundo, el Real Decreto autorizó: 1.- A los VEHÍCULOS PRIVADOS COMPLEMENTARIOS (VPC,s de los Hoteles), para que puedan realizar Transporte Público, con el objeto de facilitar la externalización de flotas.

2.- En cuanto al Transporte Discrecional -las tarjetas autorizan a tener vehículos desde cinco plazas, cuando antes era a partir de nueve y siempre con la denominación de autobús/autocar, etc. es decir se universalizaron el ámbito de acción nacional de todas las autorizaciones.

3.- Se equipararon las condiciones de utilización de vehículos SIN CONDUCTOR para la realización de Transporte Público y Privado Complementario reforzándose los requisitos para el acceso al mercado y funcionamiento de las empresas de vehículos CON CONDUCTOR. Y ahora, quieren terminar su ciclo de una manera frontal con el Sector, después de tantos años, para poder cumplir con el objetivo marcado basado en la COMPETENCIA. Directivas, Reglamentos, Leyes y demás normas, poco a poco han venido incorporando jurídicamente a nuestro competidor más directo, donde permítannos hacer una pequeña mención muy significativa que queremos puntualizar y que nos causó asombro y sorpresa,

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al encontrarnos con textos de otros Organismos, que recomendaban hacer valoraciones en cualquier caso, a través de un examen de las condiciones y restricciones impuestas a los servicios de taxi, de cuyo análisis les daría cierto resultado útil para ver en qué forma las medidas de liberalización podrían colaborar al desarrollo de un nuevo tipo de servicio como alternativa a la utilización del coche privado o del servicio de taxis habitual, "un cliente cada vez".

Ya se tenía pensado de cómo podría ser lo que hoy, se quiere establecer fuertemente por parte del Ministerio de Economía y Competitividad en línea con la Comisión de la Competencia, supuesta sustitución de un servicio por otro: “un servicio flexible de minibuses, que utilizando la moderna tecnología telemática permitiría al "Taxi multicliente", a contribuir de una nueva forma al transporte urbano y rural, incluyendo el servicio y la interconexión de terminales de las redes intermodales, como las estaciones de trenes de alta velocidad y los aeropuertos, donde actualmente no está claro si será necesaria una intervención legislativa con este fin”.

Y claro, cómo se puede comprobar a través de estos simples artículos, el taxi convencional, el habitual, no es lo que se pretende potenciar, sino, es otro formato paralelo que ofrezca esas prestaciones en un futuro, que conecten los aeropuertos, las estaciones de trenes, hoteles, en una cadena intermodal.

En unos de los últimos informes realizados por la CNC, encontramos en varios textos, con líneas de similitud sobre lo que por aquel entonces se configuraba el TAXI MULTICLIENTE, hoy llamadas VTC,s: y que dice textualmente: “se puede considerar bajo ciertos matices, que forma parte del mismo mercado que el servicio del taxi, a pesar de que sus características no son exactamente iguales, precios frente a tarifas, clientes frente a usuarios”, y que “desde el punto de vista de la demanda, podrían llegar a considerarse sustitutivo”. “Este grado de sustituibilidad, es especialmente importante en las grandes ciudades y en las destinos turísticos”. es decir poner algo en el lugar que ocupaba otra cosa. ¿VTC,s por Taxis, es lo que quieren decir?.

La sustituibilidad por el lado de la demanda refleja la capacidad y disposición de los consumidores a sustituir un producto por otro en respuesta a un cambio en el precio relativo. Si una empresa eleva unilateralmente (QUE NOS ES NUESTRO CASO), el precio de sus productos y existen otros bienes sustitutivos, (QUE PRETENDEN INCORPORAR), la respuesta de los consumidores al encarecimiento del producto será la de dirigir su demanda hacia los bienes alternativos, (MISIÓN CUMPLIDA) de manera que probablemente la estrategia de la empresa no será rentable a largo plazo y tendrá que fijar con el tiempo de nuevo unos precios competitivos., Una empresa puede ver restringido su comportamiento por otro tipo de fuerzas competitivas que actúen también con cierta inmediatez. La respuesta a la elevación de precios de la empresa puede provenir del lado de la oferta, esto es, de otros productores cuya reacción constituya también una restricción al comportamiento competitivo de la empresa considerada.

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La sustituibilidad de oferta constituye una restricción competitiva que debe ser tenida en cuenta en cualquier análisis de competencia. La cuestión es cuándo y en qué forma debe considerarse. Son cuatro las respuestas posibles: a). En la propia definición del mercado relevante. b). Al identificar a los competidores, una vez que se ha establecido cuál es el mercado y antes de atribuir cuotas de mercado. c). En el análisis de la competencia potencial. d) en épocas de crisis, ya que la sustituibilidad marca un antes y un después, ante lo existente y lo desaparecido.....frente a lo nuevo y lo moderno, entendiendo que viene marcada por ciertos intereses organizados pero que en sus inicios son inestables por la novedad, para cambiar cualquier modelo existente como es el SECTOR DEL TAXI HABITUAL por otro de innovación estructural.

Hemos analizado desde hace bastantes años las formas de cómo, poco a poco nos han ido incorporando COMPETENCIA TRANVERSAL, en el ámbito urbano e interurbano donde actúa los Servicios del Taxi y aún hoy quieren dar una puntilla más para que este Sector Centenario no llegue a desaparecer al completo pero sí quede muy deteriorado y se quede con un segmento de mercado residual y muy limitado, cuestión que acabaría con la Idiosincrasia del Taxi.

A).- COMPETENCIA INCORPORADA EN EL ÁMBITO URBANO, QUE HA REPERCUTIDO EN EL SERVICIO PÚBLICO DE TAXI No somos contrarios al progreso pero el progreso se está olvidando de este sector. En el año 2003 se creó el Observatorio de Movilidad Metropolitana como grupo de reflexión.

El objetivo del observatorio es analizar y valorar las tendencias generales de la movilidad urbana y metropolitana, como por ejemplo: 1. Reflejar la contribución del transporte público en la mejora del entorno urbano.

2. Describir el papel desempeñado por las Autoridades de Transporte Público, en la consecución de un transporte público atractivo y de calidad.

3. Realizar un seguimiento en el tiempo de las características de la oferta y demanda de movilidad.

4. Destacar la importancia de los recursos públicos dedicados al sector.

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5. Describir los sistemas de financiación del transporte público.

6. Reseñar las principales iniciativas y novedades emprendidas por las distintas áreas metropolitanas.

7. Permitir a las autoridades metropolitanas revisar y mejorar su gestión.

Así mismo, existen numerosos foros donde la movilidad es uno de los ejes o ámbitos de reflexión………

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La Red de Ciudades por el Clima La Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible El Consejo Nacional del Clima La Comisión de Coordinación de las Políticas de Cambio Climático Las Mesas Sectoriales Las Conferencias sectoriales.

La Red de Ciudades Saludables

Con la participación activa en estas materias se establece la COORDINACIÓN Y COOPERACIÓN de todas ellas, dónde además, el Ministerio de Fomento puso en marcha el Foro de la Movilidad, como órgano consultivo sobre políticas, planes y programas de movilidad, con la participación de expertos de reconocido prestigio.

HOY, podemos comprobar cómo las diferentes actuaciones llevadas a cabo, han introducido diversas variantes con un nuevo enfoque:

B.- PLANES DE MOVILIDAD URBANA E INTERURBANA Los Proyectos aquí expuestos nacen por las exigencias del FORO DE MOVILIDAD y las iniciativas de las Administraciones competentes, ante la imposibilidad de poder abrir el METRO por las noches: En el transporte transversal, se incorporaron 30 nuevas líneas que dan servicio a 14 Distritos de la Periferia.

De igual manera se incorporan, 26 líneas que dan servicio nocturno a los nuevos barrios para atender una demanda de 400.000 usuarios aproximadamente.

     

MOTECARMELO LAS TABLAS SANCHINARRO BARAJAS LA COLONIA FIN DE SEMANA LOS ENSANCHES DE VALLECAS Y CARABANCHEL

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C.- PLANES DE TRANSPORTE REGULAR Y EL COLECTIVO, Para dar servicio nocturno, ante la falta de respuesta de la apertura del metro de Madrid ,se diseñaron los denominados Búhos, incorporan en el programa expreso , con once lanzaderas:           

Línea E1 que une Pza. Elíptica con Embajadores y la Estación de Atocha Línea E2, Pza. De Castilla con Valdebebas Línea E3 - Pza. De Castilla con Barajas Línea E4 - Avda. de América con Canillejas Línea E5 inicia su servicio desde la Peineta (San Blas) y finaliza en la Pza. De Felipe II. Línea E6 que inicia el viaje desde la Puerta de Arganda (Vicálvaro) y finaliza también en la Pza. De Felipe II. Línea E7 - Pte. De Vallecas con Sta. Eugenia Línea E8 – Embajadores, Atocha, Pza. Elíptica., Villaverde Bajo Línea E9 – Príncipe Pío con la Colonia Jardín Línea E10 – Príncipe Pío con el Barrio de la Aviación Española Línea E11 – Valdebebas- Plaza de Castilla con Piti.

Otros planes de Transporte que se iniciaron sobre el mes de Mayo del año 2010, con motivo de LAS NOCHES MADRILEÑAS. En I+D+I, se incorporó dentro del casco o piña central de la Ciudad de Madrid, una nueva modalidad, como es el transporte máximo de proximidad puerta a puerta, denominado BUS-BARRIO, desplazado por un motor eléctrico, y denominado así “aquel servicio de minibuses que se conforman como Red Complementaria de la Red Básica, solapándose sobre diversas líneas de bus y metro. La nueva modalidad de servicio es creado con la idea de dotar de servicio de transporte público a núcleos urbanos de población situadas en zonas peatonales de la piña central urbana, de zonas de orografía de difícil acceso, alejados de la Red principal de Transportes Público, para facilitar los desplazamientos cortos y su movilidad a los ciudadanos” (Línea M2 Embajadores- Princesa).

D.-RED DE TRANSPORTE TERRESTRE (AEROPUERTO) 1.- La actuales líneas de la EMT, sustituyeron al antiguo servicio que se ofrecía desde la Pza de Colón al Aeropuerto: 

La línea 101-EMT City buses, Canillejas-Barajas, con recorrido por T1 y T2 y paradas intermedias en la zona industrial del aeropuerto.



Línea 200 Av. América-Barajas T1, T2, T3



Línea 204 Av. América-Barajas T4

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2.- Con Los INTERCITYS BUSES.....    

Línea 822, Coslada-San Fernando Línea 824, Torrejón de Ardoz Línea 827, Tres Cantos, San Sebastián de los Reyes, Alcobendas con paradas en Metro de Barajas, Metro de Canillejas Línea 828, Madrid-Aeropuerto-Universidad Autónoma

E.- RED DE TRANSPORTE TERRESTRE (AEROPUERTO Y ESTACIONES DE TREN Y AUTOBUSES)

3.- Con las Líneas Regulares, donde el origen y/o destino está situado en la Estación Sur o Plaza de Conde de Casal, hoy desvían su trayectoria con PARADA en las Terminales del aeropuerto.(ALSA,AUTORES,) 4.- DIFERENTES EMPRESAS DE TRANSPORTES, dentro del Servicio Discrecional en billete combinado a través de Tour Operadores y Agencias de Viajes.

5.- SERVICIO de transporte desde HOTELES, negociados por ¿¿¿.....???, y realizados a través de vehículos propios de los Hoteles, o realizados por un Transporte Discrecional, mezclados con vehículos arrendados con conductor o sin él .... que dentro de una extensiva y amplía gama, producen ciertas confusiones a simple vista.

6.- Aparcamientos o Parking, con el eslogan de APARCA Y VUELA... LowCost Ahora descubrimos otra modalidad, SERVICIO DE PARKING Y TRASLADO AL AEROPUERTO. ¿Qué es esto y cómo funciona?

: Ofrece este servicio por 8 euros las 24 horas y trasladan a todos los ocupantes del vehículo por este precio, parece que los traslados los realiza una empresa de minibuses (LUCITUR).

. 

Pertenece al hotel cercano al aeropuerto SHS HOTELES, que ofrecen algo parecido al anterior, ponen algún anuncio como este: "Aparcamiento Económico - Aeropuerto Madrid - Barajas ECONOPARKING: Aparcamiento a bajo precio + Transporte gratis.

Oportunidad para quienes llegan en su propio coche para conectar con algún vuelo, pero no desean pernoctar en Madrid. Disponemos de una zona de aparcamiento vigilado con una capacidad para 700 automóviles

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y tarifas reducidas. Se incluyen los traslados de ida y vuelta al aeropuerto, 24 horas. INFORMACION Y RESERVAS: xxxxxx@xxxhoteles.com).

LOMCAR cuyo negocio principal es la compra venta de automóviles, ofrece de igual manera PARKING con traslado al aeropuerto gratuito, esta es su web: “Los desplazamientos al Aeropuerto los realizamos por cortesía, sin cargo adicional para los clientes. Estos los realizamos en nuestros vehículos, acondicionados para este fin, hasta las terminales T1,T2,T3,T4, tanto a la ida como a su regreso”· ¿QUE ADMINISTRACIÓN OTORGA AUTORIZACIÓN PARA LLEVAR A CABO ESTOS TRASLADOS?

F.- RED DE TRANSPORTE TERRESTRE (ZONA URBANA E INTERURBANA) 7.- Organización de Eventos:en los últimos años el sector del TAXI no saca un gran partido a los eventos que se celebran en la ciudad, ferias en IFEMA, Conciertos, Open de Golf, Open de Tenis y todo es debido a que las empresas organizadoras incluyen el transporte de los asistentes: 

Por ejemplo, con ocasión de la Champión League, se prepararon más de 200 vehículos Ford Galaxi, para dar servicio y cubrir el evento,

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CONSORCIO REGIONAL DE TRANSPORTE:



La COMUNIDAD DE MADRID, a través del Consorcio Regional de Transporte por supuesta iniciativa propia y de acuerdo con la UEFA, sacó un Abono Turístico especial, válido para dos días a precio reducido, para moverse para los seguidores del Inter de Milán y el del Bayern de Munich, aproximadamente unos 30.000 que los club en sus países de origen han entregado con la entrada. CON ESOS 30.000 VISITANTES, NO CREEN VDES que el SECTOR del TAXI podía haber prestado su servicio.

PERO AÚN HAY MÁS, para que el Servicio del Taxi pase horas circulando en vacío por las ciudades……  Metro de Madrid mantuvo abierta además la línea 8 de la red durante toda la noche del día 23, desde la 1:30 horas hasta las 6:00 horas, con el fin asegurar los desplazamiento de las aficiones desde el Estadio Santiago Bernabéu hasta el Aeropuerto de Barajas con salidas de aviones previstas desde las 3:10 horas de la madrugada. La apertura afectará a las estaciones de Nuevos Ministerios, Aeropuerto T1, T2 y T3 y Aeropuerto T4, permitiendo así las relaciones directas de Nuevos Ministerios con las terminales aeroportuarias 

El Open de Madrid, que tuvo lugar entre los días 7 al 16 de mayo del 2012 en la Caja Mágica los vehículos de la marca KIA cubrieron los desplazamientos de los asistentes desde el Aeropuerto y de la Estación de Atocha-Hoteles-Caja Mágica y viceversa. (gratis)….El Servicio del Taxi el poco trabajo que recogió en aquel entonces se vio restringido cuando accedías a las inmediaciones del Recinto para dejar al usuario o bien para poder recoger, echando en falta un Situado del Servicio, es decir una Parada y así haber podido evitar las tantísimas complicaciones que tuvimos que soportar para poder prestar nuestro servicio, el servicio del ciudadano….

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8.- La implantación de planes de movilidad de empresas en centros de trabajo y estudios, que aproximen a los intercambiadores o zonas modales de conexión, como por ejemplo los creados en: a) La Ciudad de Telefónica, llevando el Metro Ligero hasta el mismo recinto empresarial y con lanzadera a la estación de tren de cercanías de Fuencarral. b) El Parque empresarial del Polígono de las Mercedes que conecta con la Estación de Renfe Atocha; c) El Parque Tecnológico de Tres Cantos que conecta con la estación de Tren de dicha población; d) La Urbanización de Buganvilla de Madrid, donde a través de la Mancomunidad pone a disposición de toda la urbanización un servicio privado regular que conecta con el Intercambiador de Moncloa con frecuencias horarias. e) Radiotelevisión Española (Pirulí) con la proximidad del metro de Manuel Becerra o Prado del Rey con el Metro de Campamento; f) Hoteles, cercanos al aeropuerto que conectan con el intercambiador de la Avd. de América.

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G.- ¿ORGANIZAR TRANSPORTE PÚBLICO ?

QUÉ ADMINISTRACIÓN LOS HA AUTORIZADO ¿COMUNIDAD AUTÓNOMA O AYUNTAMIENTO?

1.- ¿CENTRO COMERCIAL “LAS ROZAS VILLAGE?

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2.- ¿CENTRO COMERCIAL XANADÚ?

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3.- ¿PARQUE WARNER?

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4.- ¿CONCESIONARIOS?

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5.-¿HOTELES?

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6.-¿ A TRAVÉS DE PUBLICIDAD?

El servicio de Taxi, es imposible, que aplique descuentos, pues nuestras tarifas son de obligado cumplimiento tanto por el titular, conductores así como por el usuario.

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7.-¿OPERADORES AÉREOS TAMBIEN?

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9.- ¿EMPRESA MUNICIPAL DE TRANSPORTE?

El broche a todo esto, lo situamos con dos ACCIONES: PRIMERO.: con la incorporación del Bus 24 horas, que estableció un importe de 2 euros, hoy en día establecido en 5 euros, conecta Atocha Renfe, con parada intermedia en su recorrido….Este modalidad mermo gravemente la funcionalidad del servicio el Taxi. El hecho fue denuncia a la Comisión de la Competencia, “por competencia desleal”.

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SEGUNDO.: en el IFEMA, con ocasión de FITUR 2010, se inició un prueba piloto estableciendo 14 Líneas “MINIREGULARES” denominadas “Servicio rotativo de Transporte para Hoteles” .

L1 Aeropuerto – H Meliá Barajas L2 H Meliá Castilla – NH. Eurobuilding L3 Pza de España – H Príncipe Pío - H Florida Norte L4 NH Abascal – H Miguel Angel Occidental – H Intercontinental – H HolidayInn L5 H Husa Princesa L6 H Gran Hotel Conde Duque – H Husa Princesa – H Meliá Madrid Princesa L7 H Puerta de Toledo – H Rafael Piramides – H Carlton – H Rafael Atocha L8 H Mayorazgo L9 Pza de Callao - H Tryp Gran Vía – H Gaudí L10 H Claridge – H Ayre Gran Hotel Colón – H Convención L11 H Westin Palace – NH Nacional L12 H Ritz – H Wellintong – Gran Velázquez – H Meliá Galgos – NH Príncipe de Vergara L13 H Gran Meliá Fenix – H Villamagna Park Hyatt –H Hesperia Emperatriz – H Abba Castilla Plaza L14 NH Parque de las Naciones – H Abba Madrid – H Meliá Avda de América

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A su vez estableció un Servicio Vip Aeropuerto exclusivo y rotativo Aeropuerto – Fitur – Aeropuerto a través de la empresa de Alquiler AVIS perteneciente al Grupo Trapsa – Traves Bus, creando un servicio gratuito de minibuses, exclusivo de traslado.

¿

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¿Se entiende ahora, por qué hemos triplicado las horas de espera en las zonas Intermodales, para recoger a los usuarios? ¿Se entienden ahora, por qué estamos sobredimensionados en las paradas de los hoteles, centros comerciales, zonas intermodales y en las ciudades? ¿Se entienden ahora, por qué tan sólo nos han dejado con el servicio residual?

Para dar por finalizado este tema de incorporar el factor competencia en el sector del taxi, nos hacemos las siguientes preguntas: 1.- Introducir competencia, es quitarnos las paradas ubicadas en los Hoteles para dar opciones a otro modo de transporte.

2.- Introducir competencia, es organizar el transporte de los hoteles bajo la denominación de Transfer.

3.- Introducir competencia, es organizar eventos: Open de golf, Open de tenis, musicales, Parques temáticos, ocio y recreo, que lo organizan en otras modalidades de transporte a la que hoy se les quiere dar cobertura.

4.- Introducir competencia es tal y como se está introduciendo en el ámbito urbano, Redes de capacidad: intermodales, intercambiadores y estaciones de tren y autobuses.

5.- Introducir competencia es desviar el flujo de los servicios de taxi hacía otras ofertas como modos de transportes sustituibles.

6.- Para esto se establece la competencia?

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ANEXO 5 PLANES ESTRATÉGICOS DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE Las constantes transformaciones de las ciudades, producidas por el progreso, la evolución y su modernización, están logrando habilitar e implantar nuevas tendencias donde interviene la colaboración de las diferentes Administraciones y la necesaria concienciación e implicación de la sociedad que a su vez vienen exigiendo mejoras dotacionales, en Aeropuertos zonas intermodales, Intercambiadores de Tren y Autobús.

Para que los desplazamientos de las personas sean más eficaces y eficientes en ATENCIÓN y CALIDAD, intentan captar a través del mensaje “POR UNA MOVILIDAD MÁS EFECTIVA”, ofrecerá la sociedad mediante innovadoras y atractivas instalaciones y mejores medios motorizados un excelente transporte público que puedan llegar a contrarrestar el grave efecto invernadero que sufre las ciudades, producidas por el vehículo privado.

Por lo tanto, para el establecimiento de un SISTEMA COMÚN DE TRANSPORTE, en esta última década se han confeccionado diversos estudios técnicos, que han marcado la ruta a seguir, previstas en las recomendaciones basadas del Libro Verde “ Una Red Ciudadana” (1995), siendo el documento de mayor relevancia de entre todo los existentes , pues, el usuario es la parte más significativa de todo este bastidor, ya que, marca las líneas por las que deben dirigirse los Planes de movilidad e infraestructuras del transporte, de acuerdo con las necesidades del ciudadano.

El primer Libro Blanco de la Política Común de Transporte en la Comunidad Europea 1992, o su revisión en el 2001 “ la hora de la verdad, CAMINO HACIA el 2010” , así como otros muchos más como: Accesibilidad en los núcleos urbanos Accesos restringidos y la peatonalización Gestión y movilidad Diseño físico del transporte público Distintos enfoques sobre la movilidad Estudios sobre el ciudadano y sus desplazamientos La importancia del Transporte en las Ciudades Hacía una cuantificación accesible Investigación urbanística y movilidad sostenible La incorporación de medios no convencionales dentro de las ciudades Los sistemas inteligentes para una movilidad adecuada.

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Movi-Man Proyecto SIC Guías metodológicas para la implantación de nuevos sistemas de transportes Guías prácticas PMUS, para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible Guías prácticas PTT, para la elaboración e implantación de Planes de transportes al centro de trabajo.

El programa PEIT-2020encuentrael punto de partida en el periodo comprendido entre el año 2005-2008, que fijó la introducción de medidas de gestión de la demanda en el entorno urbano e interurbano, que intentan mejorar los desequilibrios existentes en materia de transportes y sobre todo ponen mucho énfasis en la movilidad y accesibilidad con todo lo relacionado en el transporte urbano y los espacios públicos.

Los Planes integrales de Transportes a centros de Trabajo se inscriben dentro de las medidas conocidas como gestión de la demanda de movilidad, es decir, actuaciones destinadas a lograr que los ciudadanos modifiquen sus hábitos de movilidad a gran escala utilizando para ello una serie de alternativas válidas, reales y atractivas que provoquen esos cambios, planes y modificaciones legislativas y reglamentarias, todas ellas puestas en marcha paulatinamente,

1.- REDES DE CAPACIDAD Zonas Intermodales e Intercambiadores Los Planes de los nudos de intercambio, consisten en proyectar una serie de puntos notables de la Red de Transportes Terrestres y Ferroviario conectando las Redes de capacidad, (zonas Intermodales e Intercambiadores), como pueden ser el Aeropuerto, Metro y el Tren de Cercanías o de Largo Recorrido. La coordinación de varios modos de transporte, implica la relación origen-destino para que, las diversas alternativas de viaje ofrecidas al pasajero contribuyan al incremento de los diferentes modos de transportes ambientalmente más correctos y sostenibles representando una alternativa al vehículo privado.

Con el PLAN ESTRATEGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES, (PEIT2020), elaborado por el Ministerio de Fomento de España proyecta actuaciones en Redes de Capacidad y Redes de Transportes que comenzaron en el año 2005 y terminarán en el 2020, con una inversión total de 241.392 millones de euros..(1,5% del PIB).

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), del Ministerio de Fomento, propone el empleo de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible como un marco para la actuación integrada de las diferentes administraciones sobre la ciudad para evitar actuaciones sectoriales descoordinadas.

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ZONA INTERMODAL:  La nueva Terminal T4 del aeropuerto de Madrid-Barajas  Los nuevos tramos de líneas ferroviarias del Tren Atocha-Chamartín, ChamartínAeropuerto;  Los nuevos tramos de la línea 8 de Metro, cuyo recorrido nace y termina en Nuevos Ministerios conectado con las diversas terminales T1, T2-T3 y T4.

ESTACIONES DE TREN Y DE AUTOBUSES  La ampliación de la Estación Puerta de Atocha.  La Estación de Méndez Álvaro  La Estación de Chamartín.

ZONA        

DE INTERCAMBIADORES: Intercambiador de Moncloa Intercambiador de Plaza de Castilla Intercambiador de Plaza Elíptica Intercambiador de Príncipe Pío Intercambiador de la Avenida de América Futuro Intercambiador de Conde de Casal Futura Estación de Chamartín Intercambiador de Canillejas

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ANEXO 6 - PLAN DIRECTORLEY DEL TAXI La consideración que nos mueve principalmente es la renovación de la situación de este sector, a través de una acción político legislativa que se desarrolle en el ejercicio de la competencia exclusiva en materia de transporte, que transcurren íntegramente dentro del territorio de las Comunidades Autónomas, de tal forma que, cumpliendo con el debido mandato constitucional de coordinación entre administraciones públicas, se unifique en un solo cuerpo legal las preceptivas condiciones en las que debe prestarse el servicio y la actividad profesional.

Además, se ha de tener en cuenta la necesidad de acomodar a las nuevas demandas sociales las condiciones de la prestación de los servicios y, a la vez, ofrecer a los profesionales de esta actividad un marco jurídico y económico que nos permita su realización en condiciones de seguridad y modernidad, reconociendo la contribución que añade a la actividad productiva, turística, de ocio y recreo y el componente público que caracteriza sus prestaciones.

La reforma que vamos a solicitar debe centrarse en la consecución del conjunto total del PROYECTO, que ha sido diseñado desde el punto de vista profesional donde va a suponer un profundo cambio normativo en la regulación del sector, como sería a través de la futura Ley del Taxi de la Comunidad de Madrid, al igual que con lo ocurrido jurídicamente con la estructura del Consorcio Regional del Transporte Público Regular de la Comunidad de Madrid, que realizo un marco legislativo adecuado e idóneo con los objetivos y los fines a realizar. Es decir creó su propia Ley específica, un 16 de mayo de 1985.

Así, en nuestra propuesta se aprecia la voluntad de Legislar y regular globalmente esta actividad, dada la importancia que otorgamos a este sector, de la cual resulte la consecuente reorganización en el mismo, las bases jurídicas de prestación del servicio y la formación de un marco económico equilibrado y seguro, para los prestadores de dicho servicio y la propia Administración, y más asequible y atractivo para los ciudadanos, potenciales usuarios, residentes y visitantes a nuestra Comunidad Autónoma.

Permitiendo después, a través del desarrollo concreto de los detalles que la componen, la adaptación a las diversas realidades territoriales de la Comunidad de Madrid y al distinto funcionamiento de las explotaciones (urbana, metropolitana, rural y turística), teniendo en cuenta el perfil característico también diverso de las realidades locales y los rasgos identificativos de las diversas demandas.

En conclusión, nuestra pretensión prioritaria es la construcción de un marco jurídico social y económico, en busca de la unificación legislativa, que con rango de Ley lleve a cabo la prosperidad y la seguridad de todo un Sector.

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CONSEJO OPERADOR LOGÍSTICO Necesidad de un Centro Integral de Gestión del Servicio Público de Transporte de Viajeros en Taxi.

En nuestros objetivos, hemos analizado y valorado el porqué en pleno siglo XXI seguimos anclados en el pasado, comprobamos que seguimos con el mismo desarraigo que en épocas anteriores, sufrendo una auto-explotación constante en el concepto más empírico de la palabra. Pensamos que existen soluciones viables y positivas, y de haber mediado otro panorama político en tiempo y fecha, posiblemente hoy no estaríamos planteando esta cuestión.

Por resolución de 19 de abril de 1978, el Ministerio del Interior aprobó las Bases Reguladoras de los convenios bilaterales que dio inicio, por aquel entonces al proceso de integración de los municipios afectados. La integración de las Áreas unificadas comenzó a surtir efectos de forma oficial a partir del 14 de mayo de 1978.

Con la Ley de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid, las Áreas Unificadas, pasan a denominarse “Áreas Territoriales de Prestación Conjunta” (ATPC), estableciéndose en el art 12de dicha Ley , para aquellas zonas en las que exista interacción o influencia recíproca entre los servicios de transporte de varios municipios, de forma tal, que la adecuada ordenación de tales servicio trascienda el interés de cada uno de los mismos“. Resultando que la integración de muchos de los municipios, en algunos de ellos se han creado licencias, expresamente para ser incorporadas al APTC de Madrid, demostrándose que no existe interacción o influencia reciproca, ya que muchas de las licencias otorgadas en los mismos, hoy desarrollan la prestación en la piña central de la Ciudad de Madrid y los taxis del municipio de Madrid apenas realizan servicios en dichos municipios integrados.

Por lo tanto el establecimiento del ATPC, que bajo tres modalidades pueden llevarse a efecto: a) estableciendo Convenios entre los Ayuntamientos o entidades competentes; b) mediante la creación, en alguna de las formas previstas en el ordenamiento vigente, de una entidad pública en la que participen los distintos municipios o entidades afectadas, que realicen con autonomía la ordenación unitaria de los servicios de transporte en la zona que se trate; y c) de manera directa por el ente competente para el otorgamiento de las autorizaciones de transporte interurbano. No han venido a solucionar las deficiencias y carencias, ante la falta del Organismo Administrativo que hacemos referencia en este alegato. Aun llevándose a cabo la integración de todos los municipios y formando un ATPC integrada, debemos hacer constar que el ratio superaría, con creces el baremo establecido como regla general por el RAT 2005. Efectuar comparaciones entre ciudades, de los ratios de licencias por habitantes, no tiene un valor contrastado…es decir no parece que su inclusión en el Reglamento fuera precedida por un cálculo serio sobre su valor, ni las modificaciones experimentadas por el sector hace 7 años después de su inclusión, que justifique el mantener este ratio.

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En Europa, el valor o referencia media ponderada, se establece en el 2,5, aunque es parecido, cada ciudad tiene sus características y cada ratio está en función de toda una información complementaria como son :      

Las tarifas El número de otros modos de transportes que conviven en el sector La propia característica de las ciudades El volumen de su población flotante El desarrollo de los medios de transportes El grado de congestión en la circulación

A su vez, hay que tener en cuenta que el valor mejor para optimizar la eficacia del índice de licencias por habitantes es el valor de la población real del municipio (población de hecho, es decir, población realmente residenciada en el municipio, más población flotante) como medida de la demanda potencial de los servicios de taxi. Sin embargo, la población flotante es muchas veces desconocida y carece de valor oficial, llegándose a los sumo a estimaciones más o menos subjetivas de su valor real. De otra parte, en ocasiones, ni siquiera se conoce el valor de la población de hecho pudiendo accederse únicamente al valor de la población de derecho. Todo ello afecta a la calidad del índice de licencias por habitantes y, por supuesto, a las conclusiones que puedan extraerse de la comparación entre ciudades diferentes.

Por lo tanto, antes de partir de una cifra conocida, merece la pena calcular de nuevo cuál puede ser el número de licencias que debe de existir en el mercado, y al hacerlo conviene, al mismo tiempo, definir que características se quieren para este SECTOR…..aunque nosotros lo tenemos muy claro tras este largo alegato “SERVICIO PUBLICO”.

En resumidas cuentas, el Área Unificada, conlleva exclusivamente acuerdos bilaterales entre los municipios, cuyo único objetivo es poder llegar al baremo establecido, de 2 licencias por cada 1.000 habitantes. Echamos de menos dentro de estos acuerdos, la incorporación de formulas activas que desarrollen un mercado adecuado al Sistema Prestacional del Taxi, entre los municipios integrados en el APC , que redunde a su vez en asegurar la calidad del servicio y el cumplimiento de las normas . La Región de Madrid cuenta con 6.000.000 de habitantes y con una población flotante de 1,5M a 2M de personas., situando la sobreoferta alrededor del 3,17 licencias/1000 habitantes.

Observamos que los municipios que integran el Área Territorial de Prestación Conjunta (ATPC), no están participando directamente en la elaboración de proyectos unitarios para la mejora efectiva del servicio prestacional. Consideramos que tan solo se está traspasando la capacidad de acción al Ayuntamiento de Madrid, en relación al control de las licencias, vehículos, titulares y conductores, olvidándose que existen otras cuestiones en el sistema prestacional que no han sido cedidas BILATERALMENTE, como pudieran ser las paradas, publicidad, servicios específicos, control, inspección policial y reclamaciones y otras funciones que redunden en beneficio del triple interés.

Pensamos que hasta la nueva creación del Consejo Operador Logístico (COL) debería crearse una Comisión integrada por todos los municipios pertenecientes al ATPC, e incluso, iríamos más allá, delegarse a través de la Federación Madrileña de Municipios, en la que se encuentran adheridos la mayoría de ellos.

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La necesidad de la creación unidad administrativa a través del COL “Órgano Colegiado”, daría como respuesta al Centro Integral de Gestión del Servicio Público de Transporte de Viajeros en Taxi, corrigiendo las carencias de un sistema prestacional, que potenciado adquirirá relevancia en el mundo del transporte al igual que el Consorcio Regular. Es decir, crear una Unidad Administrativa de control y gestión: ordenación, planificación, vigilancia e inspección, I+D, automoción y medioambiente, aula de formación, movilidad y situados de taxis entre otros.

Por último indicar, que en un sistema al que se le quiere dar ciertos tintes desnaturalizadores, un operador por sí sólo no puede IR POR LIBRE pues estaría abocado a su fracaso dentro del Sistema Común de Transporte.

ES NECESARIO LA CREACIÓN DEL COL, que debe de materializarse UN NUEVO MARCO QUE ABORDE Y REPARE DECIDIDAMENTE LA TOTALIDAD DEL PROBLEMA DE ESTE SECTOR. ……..QUE CONVIERTA LA DEMANDA EN MOTOR INEXCUSABLE COMO FUENTE PRINCIPAL DE LA POTENCIACION DE LOS SERVICIOS QUE SE OFRECEN EN ARAS DEL INTERES GENERAL, Y SIEMPRE EN DIRECCION HACIA UNA GESTIÓN DE ORDENACIÓN JURÍDICO, TÉCNICA, ADMINISTRATIVA Y ECONÓMICA. QUE SE ADAPTEN A TRAVÉS DE UNA NORMATIVA DE LEY ESPECIFICA DEL SERVICIO EN AUTOTAXI ESENCIAL DEL MUNICIPIO Y PODAMOS SALIR DEL COLAPSO EN EL QUE ESTAMOS INTRODUCIDOS A NUESTRO ENTENDER POR ESE OLVIDO, QUIZÁS POLÍTICO, QUIZÁS DE LAS ADMINISTRACIONES COMPETENTES, O INCLUSIVE POR DEJADEZ o DESCONOCIMIENTO DEL PROPIO SECTOR.....

CONSORCIO REGIONAL DEL TRANSPORTE/TAXI (CRTX) La concepción del servicio del auto-taxi ámbito urbano ligado a la definición de vehículo de turismo en el ámbito interurbano (intercomunitario e intracomunitario) como un Transporte Discrecional, no ha venido a corregir las deficiencias del carácter del servicio en el terreno urbano e interurbano en el que se desenvuelve la actividad profesional del taxista, puesto que los diferentes desarrollos normativos, ni las sucesivas disposiciones legislativas y reglamentarias reguladoras de los transportes por carretera, que desde el año 1924 hizo su aparición desligándose como materia autónoma del Código de Circulación, nos incluyeron dentro de las mismas con criterios reales de lo que es este servicio al que nos han ocasionado a nuestro entender y bajo el paraguas de Transporte Discrecional con un vacío considerable.

Los estrictos términos aplicados que por aquel entonces nacieron, hoy en la actualidad siguen expresos en el la Lott, “Transporte Regular y Transporte Discrecional “. Transporte Público artº 62 Lott, Transporte Discrecional artº 64.1 Lott, Transporte de viajeros artº 63 Lott, Transporte en automóviles de turismo art 47.2 Rott. Es decir no han llegado a establecer los criterios reales del servicio público del taxi con lo cual está ocasionando un vacío legal considerable de identidad propia y específica del sector.

Este grave problema, lo sufrimos hoy con una fuerte liberalización de otros servicios cuyas estructuras se han ido alimentado y fortaleciendo ante el progresivo desapoderamiento de competencias locales en materia de Transporte al incorporarse las CC.AA.

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Joana M. Socías, autora del libro “consideraciones del servicio del taxi como Transporte Público de viajeros”, sustenta a partir de una interpretación la conexión del artº 86.3 con los arts 62.2 y 64.1 de la Lott, donde concretamente define como transporte público “aquellos que se llevan a cabo por cuenta ajena mediante retribución económica”, mientras que el artº 64.1 clasifica estos transportes en regulares y discrecionales, siendo éstos “los que se llevan a cabo sin sujeción a itinerarios, calendario ni horario preestablecido”. Por lo tanto indica que, en estas definiciones generales permiten, sin duda, incluir la actividad de vehículo de turismo (autotaxi) en la expresión “·transporte público de viajeros”, expresión que encuentra su vínculo en el artº 86.3, donde se declara reserva a favor de los Entes Locales y, desde luego, servicios públicos serían aquellas actividades incluidas en el artº 86.3.

Así pues, llegados a este punto y a esta fecha nos encontramos con la rama del sector del transporte público cual es el sector del taxi, que en la actualidad se encuentra en una situación un tanto caótica y desorganizada, y que bien administrado se puede convertir en otro instrumento coadyuvante del conjunto del transporte público madrileño, es por lo que elaboramos esta pequeña memoria introductoria para justificar y motivar la que sería acción de cierre del círculo del sector de transporte públicos al integrar en el Consorcio de Transportes a los taxis que actúan en la región madrileña.

La integración del taxi en el CRT iría encaminada a que, con su prestación de servicios de forma regulada y dirigida por la Autoridad Pública del Transporte cual es el Consorcio, se satisficieran, a precios razonables y asequibles, espacios de demanda de usuarios no cubiertos por el Transporte Público de gran capacidad:    

por su necesidades perentorias y peculiares (comerciales y profesionales), por la baja densidad de población en determinados territorios, por su utilización en horas de baja demanda (nocturnas) y por su necesidad concreta y adecuada a sus condiciones físicas o psíquicas (traslado de enfermos y minusválidos) y por lo tanto, las cuatro, con poca o descubierta oferta de prestación del servicio.

BENEFICIOS DIRECTOS AL SECTOR DEL TAXI Dicha integración produciría un incremento en la demanda potencial de sus servicios, incrementándoles sus ingresos, resolviendo sus improductividades (viajes en vacío y paradas por falta de demanda) a la vez que regularía administrativa y jurídicamente el sector, eliminando intrusismo, controlando la profesionalidad, etc...

BENEFICIOS AL MEDIOAMBIENTE Hoy la lucha contra el cambio climático y en pro del cuidado del medioambiente, que es una necesidad para el legítimo cumplimiento de los compromisos de Kioto, el poder racionalizar los servicios de taxi desde un organismo como es el Consorcio permitiría que aprovechando los avances tecnológicos realizados en materia de vehículos (coches híbridos, eléctricos, de hidrogeno, etc.…) se redujeran considerablemente los niveles de contaminación atmosférica ( no olvidemos que la actividad del taxi supone el 27% del tráfico de vehículos de Madrid, al realizar del orden de 3,5 millones de km. al día, lo que en

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términos de consumo de combustible viene a suponer de forma aproximada, unos 102 millones de litros de gasoil, que podrían sustituirse por otro tipo de combustible menos contaminante). Además sería posible el establecimiento de convenios de colaboración con Universidades madrileñas para que el proceso investigador en esta materia convirtiera a Madrid en un lugar puntero mundial que se podría extender al resto de países de nuestro entorno,

BENEFICIOS A LA ECONOMÍA GENERAL

Es entendible que la combinación de los puntos anteriores actuaran de forma muy positiva en el conjunto de la economía madrileña, permitiendo elevar los niveles de riqueza de la misma y el bienestar del conjunto de sus ciudadanos (disminución del tráfico de vehículos, aumento de las operaciones de comercio y servicios, etc.…).

Con la creación del Consorcio se consigue la ordenación técnica, administrativa y reglamentaria de los transportes públicos, no bastando la voluntad de coordinación de las empresas explotadoras y de las Administraciones implicadas. Se establece un marco legal que aborda la totalidad del problema, creando un órgano con la autoridad, representatividad y capacidad técnica suficiente para ejercer las funciones de coordinación y control, la planificación de las infraestructuras y servicios, la fijación de un marco de tarifas común, determinando las características y tipo de títulos de transporte y las compensaciones económicas entre los distintos modos de transporte.

La Ley del Taxi y el ingreso del Sector en el Consorcio, o de su creación……..        

Va a dar calidad de vida a los profesionales.

Daría más seguridad a los usuarios.

Erradicaría las jornadas improductivas y las irregularidades.

El Profesional tendría convivencia social y familiar.

Convertiría el Taxi como un medio de transporte emblemático para la ciudad de Madrid.

Seríamos capaces de generar empleo estable y profesionalizado.

Se tendría una pensión de jubilación digna.

Tendríamos el reconocimiento de las enfermedades profesionales y además garantizaría una serie de prestaciones y coberturas asociadas a ellas.

Nos pasaríamos horas enumerando todos los aspectos positivos que tiene la entrada del Taxi en el Consorcio. La implantación y desarrollo del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, en 1985, ha dado pasos, unos cortos y otros de gigante, que le han ido convirtiendo, a la fecha de hoy, en un referente de actuación en las diferentes Comunidades Autónomas, tanto a nivel de ciudadanos (pues su nivel de conocimiento y valoración del mismo, aun hoy es muy alto) como en el sector de transportes (tanto desde el punto de vista de los trabajadores como desde el punto de vista de los empresarios).

Igualmente, al convertirse en un caso único en la actuación coordinada de todos los implicados en la gestión del transporte (Estado, Gobierno Autonómico, Municipios, Trabajadores, Empresarios y, el principal interesado, Usuarios), el Consorcio de Transportes, se ha convertido en un ejemplo a seguir en muchas regiones españolas y en otras regiones europeas y sudamericanas. El Sector del Taxi quiere de igual manera asentar una referencia mundial.

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Unos de los fines del CRTX, es iniciar a través de pruebas piloto, poniendo en práctica ciertos servicios, que puedan detectar el grado de aceptación y corrija las deficiencias que se pudieran llegar a producir.         

 

Llevando a cabo estudios técnicos que permitan analizar la atención precisa en relación a las franjas horarias, que usos se precisan y para que zonas.

Creación tarifaria integrada, La creación del abono taxi.

La coordinación entre modos, operadores y sus servicios.

El lanzamiento de planes de actuación y su potenciación.

La mejora progresiva de la calidad y su profesionalización.

Plan de integración del Taxi dentro de los Intercambiadores TBT, Tarjeta-Bono Taxi.

Estudios de planificación y evaluación de nuevos servicios de transportes, con diferenciación hacía los diferentes segmentos de mercado. Tarjeta-joven, jubilación, turismo y recreo, negocios, etc.

Estudios sobre movilidad viaria en zonas urbanas e interurbanas, relacionados con la mejora productiva.

Mayor atención de los recursos destinados para las personas de movilidad reducida.

La creación del Consorcio Regional del Taxi –CRTX-, se debe de constituir para agrupar los esfuerzos de Instituciones Públicas competentes y del Sector del Taxi, relacionadas con el Servicio Público de Transporte Urbano e Interurbano en automóviles de turismo con aparato taxímetro, con el fin de coordinar, ordenar y gestionar, a los operadores Profesionales, la prestación de los servicios, redes y tarifas, de forma que se ofrezca al usuario una mayor capacidad y mejor calidad en la oferta de la marca Taxi.

CUALIFICACIÓN PROFESIONAL Los últimos Reglamentos Comunitarios, entorno a la Competitividad Profesional, otorgan una mayor relevancia, pues están también provocando, que se estén desarrollando recientes modificaciones del programa y de los ejercicios de las pruebas de capacitación para el ejercicio de la actividad de transportistas, dirigidas a conseguir una cualificación de los nuevos transportistas en líneas con las exigencias, valga la redundancia, de la normativa de la Comunidad Económica Europea, así como las importantes modificaciones que se han producido en el derecho positivo.

En la actual situación de globalización de los mercados, el rápido cambio de los medios tecnológicos y los procesos productivos, así como el continuo avance de la sociedad de la información, hacen que las estrategias coordinadas para el empleo que postula la Unión Europea se orienten hacia la obtención de una población activa cualificada.

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En este apartado, no entramos a valorar sobre cuestiones económicas, sino más bien, queremos explicar porque es necesario que el titular de una Licencia tiene que obtener la Capacitación Profesional, que el explotará a través de la gestión efectiva de la empresa, pero que no, va a conducir, sino es por la contratación de personas que a su vez tenga que obtener el Permiso Municipal de conductor de autotaxi….para el cual, se les exigen pasar unas pruebas a través de un examen incluyéndoles como materia: la Ordenanza, Reglamentos, y Leyes sectoriales; conocimiento del medio en el que va a prestar el servicio, preferiblemente algún idioma. Es decir una serie de requisitos que al titular de la dirección principal de la gestión efectiva de su empresa no se les exige, y entendemos que también se les tenga que exigir con algunas excepciones a la regla establecida, que se reglamentaría.

En primer lugar el punto 2. Del artículo 10 del Reglamento Autonómico dice que, “El municipio podrá exigir en la correspondiente Ordenanza, para optar al otorgamiento de licencias, que junto a los requisitos referidos en el número anterior se cumplan otros específicos”.

En segundo lugar, la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en su TITULO II “Disposiciones de aplicación general a los transportes por carretera y a las actividades auxiliares y complementarias de los mismos”.

CAPITULO PRIMERO “Condiciones para el ejercicio del transporte y de las actividades auxiliares y complementarias del mismo” SECCIÓN PRIMERA. Condiciones previas de carácter personal para el ejercicio profesional El artículo 42 establece que el transporte público por carretera ÚNICAMENTE podrán ser llevados a cabo por las personas que reúnan los siguientes requisitos: a) Tener la nacionalidad española…………. b) Acreditar las necesarias condiciones de capacitación profesional, honorabilidad y capacitación económica.

El artículo 43.1, establece lo que se entiende por capacitación profesional como, “a la posesión de los conocimientos necesarios para el ejercicio de la actividad de transportistas” y cuando habla de ejercicio no se refiere tan sólo a la conducción sino va más allá, como es el de la gestión efectiva de la empresa.

Reglamentariamente se determinarán: 1.- Los conocimientos mínimos exigibles 2,- El modo de adquirir dichos conocimientos

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3.- El sistema de comprobación por la Administración de la posesión de los conocimientos exigidos, así como la expedición de los documentos que acrediten dicha capacitación.

Es fundamental para dotar de profesionalidad al Colectivo del Sector del Taxi de Madrid incluir este apartado para evitar que las licencias municipales, concesiones administrativas, se conviertan en instrumentos de especulación y negocio por parte de unos cuantos, que lejos de aportar calidad y profesionalidad en el servicio del Taxi, no buscan más que la sobreexplotación poniendo las licencias a nombre de quien no realiza la actividad, e incluso no tiene relación alguna con el Sector.

Las respectivas Ordenanzas Municipales de los Municipios que han adaptado en tiempo y forma sus Normas al amparo del Reglamento Autonómico, han incorporado todas ellas, este apartado, (Aranjuez, Alcalá de Henares, El Escorial, Griñon, etc.las cuales adjuntamos), y Madrid no debe de plantearse ni por un momento no incluirlo en la misma.

La nueva Ordenanza de la Ciudad de Madrid, debe de contemplar: -La Ley Orgánica 5/2002, de 19 de junio de las Cualificaciones y de la Formación Profesional “Que determinará los título y los Certificados de Profesionalidad, que constituirán las ofertas de formación profesional referidas al Catálogo Nacional de Cualificaciones Profesionales.

-La Ley Orgánica 5/2006, de 3 de mayo, de Educación - El Real Decreto 1225/2010, de 1 de octubre, por el que se complementa el Catálogo Nacional de Cualificaciones Profesionales, mediante establecimiento de cinco cualificaciones profesionales correspondientes a la Familia Profesional Transporte y Mantenimiento de Vehículos. Anexo CDLVI del mencionado Real Decreto.

- El Real Decreto 1477/2011, de 29 de julio que establece la formación profesional del sistema educativo de técnico en conducción de transporte por carretera Relaciones de cualificaciones y unidades de Competencia del Catálogo Nacional de Cualificaciones Profesionales.

Art 6 VC1466-2 Realizar la conducción de taxi y las operaciones relacionadas con la prestación del servicio - Real Decreto 555/2012, de 23 de marzo, por el que se establece el Título de Técnico en Conducción de Vehículos de Transporte por Carretera por la cual se fijan sus enseñanzas mínimas.

No llegamos a entender que un titular de Licencia, esté exento de esta condición.

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ENFERMEDADES PROFESIONALES SALUD EN EL TRABAJO

Si nos permiten quisiéramos introducir un pequeño análisis, de otras reivindicaciones comprendidas en nuestra ACTIVIDAD Y EJERCICIO DE LA PROFESIÓN, y que viene condicionada a las diferentes alteraciones que sufrimos en el desarrollo de nuestra función, entendiéndose como uno de los modos de transporte, que sufre la violencia extrema, por la agresividad viaria al convivir en la utilización del uso del dominio público con el vehículo privado y sobre todo nos encontramos la violencia de atracadores, llegando incluso a producir la muerte del taxista, si fuese preciso.

Asimismo no podemos pasar por alto todo lo relacionado con las enfermedades profesionales, donde la persona llega a sufrir y alcanzar un estado crónico, Cómo por ejemplo:………………        

rectificación de la dorlosis cervical, dorsal, lumbar, problemas de uniartrosis, pinzamientos del músculo supraespinoso, con derivación al manguito rotador de los hombros y en su caso extremo a una calcificación del mismo con lesiones músculo-tendinosos; así como diferentes trastornos de estómago, riñón, pérdida auditiva del oído izquierdo y todo ello producidos por los reflejos acumulativos de la propia tensión que se genera como consecuencia de las congestiones circulatorias y deficiencias exteriores y que reflejamos más abajo en cuadro de enfermedades profesionales

Todos sabemos que en todas las profesiones existen riesgos, y en unas más que en otras, por ello el conjunto de profesionales demanda a las instituciones, empresa y a los poderes públicos, actitudes que pongan todos los medios para que estos riesgos profesionales se puedan minimizar, evitando en la mayor medida posible los accidentes profesionales, y sí al final se produce el accidente que las consecuencias físicas sean mínimas para el trabajador, además de establecer un cuadro de enfermedades profesionales, derivadas de las características específicas de nuestra Actividad Profesional.

Los cuadros de enfermedades profesionales, planes de prevención etcétera, todo esto se ha ido aplicando, casi exclusivamente a los trabajadores en el régimen general de la seguridad social, y en algún otro como la minería y el carbón y poco más, y se ha dejado siempre al colectivo de autónomos del Sector del Taxi fuera de esta situación, sin dar explicación ni razonamiento alguno que lo justifique y a pesar del avance obtenido tras la aprobación del Estatuto del Trabajador Autónomo, que trata de equiparar al Autónomo con el Régimen General. La verdad es que en nuestra Profesión somos recogidos con suaves pinceladas.

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¿Qué es una Enfermedad Profesional?  Es la que se produce a consecuencia del trabajo, con un cuadro de evolución lenta y progresiva y que puede producir al trabajador la incapacidad para el ejercicio normal de su profesión o provocar la muerte.

EL PILAR FUNDAMENTAL APLICABLE DE UNA POLÍTICA DE PROTECCIÓN DE LA SALUD MEDIANTE LA PREVENCIÓN DE LOS RIESGOS DERIVADOS DEL TRABAJO SE ENCUENTRA EN LA……..

NORMATIVA 1.- Ley 31/1995, de 8 de noviembre. de Prevención de Riesgos Laborales 2.- Real Decreto Legislativo 1/1994, de 20 de junio Ley General Seguridad Social 3.- Real Decreto 1299/2006, 10 Noviembre. aprobación del cuadro de enfermedades profesionales en el sistema de la Seguridad Social.

4.- Orden TAS/1/2007, de 2 de marzo, por la que se establece el modelo de parte de enfermedad profesional y las normas de su elaboración y transmisión.

5.- Ley 20/2007, de 11 de julio del Estatuto del Trabajador Autónomo.

6.- Informe anual 2010. Observatorio de Enfermedades Profesionales CEPROSS y de 7.Enfermedades causadas o gravadas por el trabajo PANOTRATSS 8.- Ley 27/2011, de 1 de agosto, sobre actualización, adecuación y modernización del sistema de Seguridad Social.

Con fecha 2 de agosto de 2011 se ha publicado en el BOE la Ley 27/2011, de 1 de agosto, sobre actualización, adecuación y modernización del sistema de Seguridad Social.

En materia de Salud Laboral : Se introduce una nueva disposición adicional, la quincuagésima octava, en el Texto Refundido de la Ley General de la Seguridad Social, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/1994, de 20 de junio, con la siguiente redacción: Artículo 7. Ampliación de la cobertura por accidentes de trabajo y enfermedades profesionales.

Con efectos de 1 de enero de 2013, la protección frente a las contingencias de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales formará parte de la acción protectora obligatoria

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de todos los regímenes que integran el sistema de la Seguridad Social con respecto a los trabajadores que causen alta en cualquiera de los mismos a partir de la indicada fecha.

No hay referencia de las enfermedades propias de los profesionales del Sector del Taxi.

La conformación del habitáculo de trabajo: La adopción de posturas forzadas en el puesto de trabajo es sin duda alguna, uno de los principales riesgos que desencadena la mayoría de las enfermedades profesionales

EL TRABAJO EN POSICIÓN SENTADA realizados en un espacio interior reducido conlleva Posturas estáticas constantes y movimiento y giros repetitivos.

Estas posturas acarrean importantes tensiones en las articulaciones y en los tejidos blandos adyacentes que llegan a provocar, trastornos o patologías importantes.

Las personas adoptan diversas posturas de conducción en relación con su estatura, peso.

RIESGOS…

1º Estrés….El estrés se asocia al alto grado de atención que se ha de prestar

mientras se conduce.

El estrés condiciona la salud de los Profesionales provocando:

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Efectos psicológicos: Ansiedad, agresión, apatía, depresión, frustración, mal humor, nerviosismo

Efectos fisiológicos: Incremento del ritmo cardíaco y de la presión sanguínea, sequedad de boca, reducción de salivación, liberación de glucosa, dificultad para respirar Efectos cognitivos Efectos secundarios en la conducta por atraco

2º FATIGA DIURNA: Producida por la congestión viaria y sus elementos complementarios y por la polución medioambiental.

2º FATIGA NOCTURNA:.

Por la exigencia de una mayor concentración visual, física y psíquica.

Los constantes deslumbramientos y el tránsito por zonas viarias de escaso alumbramiento conllevan alteraciones visuales que unidos a los agentes atmosféricos ocasionan diversos síntomas y patologías oculares, que con el paso del tiempo pasan factura

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3ºInclemencias atmosféricas:. La concentración y atención de la conducción y la circulación se agrava con los fenómenos atmosféricos: Lluvia, Nieve, Niebla…

4º Polución Atmosférica:. Inhalación de gases tóxicos CO2

CONSECUENCIAS a).- Problemas en el Aparato Digestivo 1. Estreñimiento: - sedestación.

- dieta inadecuada.

- escaso ejercicio.

2. Hemorroides: - sedestación.

- esfuerzo por estreñimiento.

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3. Ulceras gástricas y duodenales: - estrés.

- hábitos alimenticios inadecuados.

b).- Problemas en el Aparato Genito-Urinario 1. Patologías prostática (HBP): - sedestación, presión constante en región glandular.

2. Alteraciones vesicales: - hiperpresión.

c).- Problemas en el Aparato Respiratorio

d).- Problemas en el Aparato Auditivo 1. Hipoacusia unilateral (Oído izdo): - Ruido ambiente, y del vehículo.

- Presión ejercida por corriente de aire y sus cambios de temperatura.

2. Otitis: - exposición ventanilla frio.

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e).- Problemas Oculares

f).- Problemas Cardio-Vasculares 1.- HTA: - sedentarismo.

- tabaco y otros estimulantes para aumentar rendimiento: (alcohol, hachís, marihuana, cocaína) 2.- IAM: - sedentarios, estrés, FRCV. 3.- TVP y Embolia pulmonar: - sedestación prolongada

g).- Ictus cerebral

h).- Problemas en el Sistema Nervioso POR LOS CAMBIOS DE: 1.- Temperatura.

2.- Posturales.

3.- Fatiga.

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4.- Situaciones fisiológicas no adecuadas.

5.- Ambiente físico no propicio.

6.- Actividad cognitiva inadecuada.

i).- Alteraciones Musculo-Esqueléticas  

Lumbalgias y Discopatías : giros, flexo-extensión, movimientos repetidos.

Contracturas musculares: estrés, posturales, cambios temperatura habitáculo, manipulación manual de cargas.

Problemas Cervical y Lumbar  

Cervicalgias Correcciones cervicales, debido a la tensión sufrida.

Un grave problema

Problemas en los Miembros Superiores e Inferiores 1.- Giros, flexo- extensión de rodilla y tobillo 2.- Posición continuada de antebrazo y codo 3.- Manipulación manual de carga 4.- Problemas circulatorios

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j).- Problemas en la Piel

 La piel se comporta como el recubrimiento aislante natural más importante del cuerpo humano

L A M U J E R E N E L S E C TO R D E L TA X I

Un claro ejemplo, lo podemos encontrar en los trastornos musculo esqueléticos, donde las mujeres presentan mayores problemas, debido a diferentes factores de riesgo:  _Menor fuerza muscular  _Mayor responsabilidad por la doble jornada _La interacción con las condiciones de trabajo producen mayores riesgos:  Atracos  Acoso sexual

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_Factores hormonales  Fertilidad  Maternidad y Lactancia Hay estudios que demuestran que las mujeres, en determinadas ocupaciones tienen más problemas que los hombres realizando la misma tarea.

MUJER, SALU D Y ACTIV IDAD PROFESIONAL La auto-percepción de la salud es distinta según el sexo Con la incorporación de la mujer en el Sector del Taxi , nos revela que es necesario realizar nuevos estudios que puedan completar las líneas trazadas existentes hasta ahora para poder empezar a desarrollar nuestro anuario estadístico del reconocimiento del cuadro de enfermedades profesionales y los riesgos.

PROFESIÓN PENOSA PELIGROSA Cómo parte de la masa social de trabajadores autónomos de la que forma parte el titular de la licencia de taxi, y en sintonía con todos los problemas que tienen los trabajadores autónomos de éste país, partiendo de la base de que es necesario igualar al trabajador autónomo con el trabajador del régimen general y aprovechando que ya tenemos reconocido el derecho a la cotización por éstas contingencias, nos atrevemos, a que se puede solicitar a los Organismos correspondientes el inicio de un estudio cuyo objetivo final sea el siguiente: -PUNTO 1 .: -Establecimiento y reconocimiento de un cuadro de enfermedades profesionales.

-PUNTO 2.: -Reconocimiento de los accidentes profesionales en toda su extensión, aplicación y retribución, en las mismas condiciones que en el Régimen General.

-PUNTO 3.: -Reconocimiento del colectivo del Sector del Taxi, como profesión penosa peligrosa, por su afectación a terceras personas, con el objetivo de que el profesional pueda acceder a la jubilación a los 60 años, en iguales condiciones económicas que a los 65 años.

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Respecto al punto tercero, Profesión penosa-peligrosa “de la Jubilación anticipada” El artículo 161 bis.1 del texto refundido de la Ley General de la Seguridad Social, aprobado por el Real Decreto Legislativo 1/1994, de 20 de junio, incorporado por la Ley 40/2007, de 4 de diciembre, de medidas en materia de Seguridad Social, prevé que la edad mínima de 65 años exigida para tener derecho a pensión de jubilación en el Régimen General de la Seguridad Social podrá ser rebajada por Real Decreto, a propuesta del Ministro de Trabajo y Asuntos Sociales, en aquellos grupos o actividades profesionales cuyos trabajos sean de naturaleza excepcionalmente penosa, tóxica, peligrosa o insalubre y acusen elevados índices de morbilidad o mortalidad, siempre que los trabajadores afectados acrediten en la respectiva profesión o trabajo el mínimo de actividad que se establezca.

El colectivo de Taxistas al igual que el personal de la EMT, BOMBEROS, etcétera, podría jubilarse antes de los 65 años con todos los derechos habidos y por haber y para ello su validación se debe efectuar mediante aprobación en la Cámara de los Diputados por Ley, cuyo trámite inicial será presentado por el Consejo de Ministros, a propuesta del Ministro de Trabajo y Asuntos Sociales. Un Real Decreto por el que se establezca el coeficiente reductor de la edad de jubilación en favor de los taxistas al servicio de la Administración en la prestación de un transporte en aras del interés público.

Para el establecimiento de estos beneficios al colectivo se deben de realizar antes lo explicado anteriormente, ya que así lo exige la ley, estudios previos sobre siniestralidad, penosidad, peligrosidad y toxicidad de las condiciones del trabajo, su incidencia en los procesos de incapacidad laboral que genera en los Profesionales y los requerimientos físicos exigidos para el desarrollo de la actividad.

En cuanto al Real Decreto que pueda ser aprobado establecerá para este colectivo una reducción de la edad de la jubilación aplicando un coeficiente reductor del 0,20 a los años completos efectivamente trabajados como taxistas. La edad mínima a la que podríamos jubilarnos se fijaría en los 60 años, o 59 si se acreditan 35 o más años de cotización efectiva.

La aplicación de esta bonificación en la edad de jubilación supone el reconocimiento de la especial peligrosidad y penosidad del trabajo realizado por este colectivo y permitirá a los taxistas jubilarse antes de la edad ordinaria fijada en 65. Con su aprobación el Gobierno atendería una de las demandas que con mayor necesidad viene solicitando el colectivo.

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CONCLUSIONES Se debe de analizar todas aquellas patologías que presentamos los profesionales del Sector del Taxi, donde se puedan llevar adecuados estudios que permitan demostrar, con base estadística y científica, el aumento de prevalencia de dichas afecciones en este colectivo, como consecuencia de la actividad que desarrollamos.

También es necesario estudios que permitan incluir a estas patologías en el cuadro de enfermedades del futuro Real Decreto de la Seguridad Social., al igual que los riesgos profesionales en el desarrollo del ejercicio de la profesión en la prestación del servicio.

En cuanto a la declaración de Profesión penosa-peligrosa, con derecho a la jubilación a los 60 años, tendrá que ser el poder legislativo quienes lo activen mediante Ley.

1-

Realizar la diagnosis de los riesgos y enfermedades profesionales del sector del taxi que contemple a su vez un análisis ergonómico en el lugar de trabajo (vehículo).

2-

Elaboración de un cuadro específico de Enfermedades Profesionales con las Mutuas de Accidentes y la Seguridad Social que nos incorporen en el…… Real Decreto. 1299/2006 .

3-

Elaboración de un Plan de Prevención de Riesgos Laborales con la participación de las Mutuas de Accidentes de Trabajo y Seguridad Social.

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4-

Cursos de Prevenciรณn de los Riesgos Profesionales con implicaciรณn de todas las Administraciones competentes

5.- Declaraciรณn de Profesiรณn penosa-peligrosa 6.-Elaborar el Estatuto del Taxista Profesional NO HAY REFERENCIA Ni de los riesgos, ni de las enfermedades propias de los profesionales Del Sector del Taxi.

Nuestra salud, bien, lo vale

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MOVILIDAD SOSTENIBLE

ENERGÍAS ALTERNATIVAS

Una pasada reivindicación por un Gasoil Profesional. Hoy pasa por la reivindicación de energías no contaminantes para el Sector En la era moderna, de la década de los años 80, el servicio del autotaxi, siempre ha estado en la línea de ser consecuente con el medio ambiente, contribuyendo a una menor contaminación en la ciudad. De hecho la mitad de la flota existente por aquel entonces funcionaba con gas propano, los envases eran botellas como las utilizadas en los hogares con una salvedad que habría que ir a por el suministro a los diferentes puntos de repostajes, ubicados en las afueras de la ciudad.

En la década final de los 80 principio de los 90 hubo un cambio de mecánica en el repostaje, pasando de las antiguas botellas a los modernos depósitos de gas licuado propano (GLP), llevando más capacidad de combustible para el desarrollo de la actividad.

Los depósitos instalados eran muy seguros, llevando dispositivos para el corte del combustible en caso de impacto de otro vehículo con la parte trasera del autotaxi, en donde quedaba ubicado el depósito. En esta época hicieron aparición las primeras estaciones de GLP. Los vehículos autotaxi siguieron con el modelo de GLP, hasta finales de la década de los 90 y principios del año 2002, cuando hubo un cambio de actitud por parte del Ente Local en no, autorizar más vehículos con combustible GLP, pasando a un nuevo formato en auge, llamado GASOIL, con lo cual conllevo que las siguientes sustituciones de los vehículos para prestar servicio en las ciudades utilizaran este tipo de combustible más contamínate.

Ahora en este siglo XXI el Sector del Taxi, y con un mayor motivo, al igual que lo hace el resto de los transportes colectivos, debe de caminar hacía un progreso más tecnológico, con la clara intención de contribuir con ello a la reducción de sus impactos, como es la reducción de gases de efecto invernadero y otros contaminantes ayudando a la lucha contra el cambio climático y ayudar a la sociedad en sus desplazamientos mejorando la calidad de vida.

El concepto de desarrollo sostenible hace referencia a un modo de proceso que responde a las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras. El objetivo es mejorar las condiciones de vida de todas las personas.

Este principio quedó confirmado en el Tratado de Maastricht, en 1998, y en la cumbre de Cardiff, se sentaron las bases para una acción coordinada sobre el plan comunitario para la integración de las cuestiones medioambientales.

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En mayo de 2001 se abordo la estrategia de la Unión Europea en favor del desarrollo sostenible donde la alianza mundial por el desarrollo sostenible, adoptada por la Comisión en 2002, le imprimió una dimensión externa y que se revisó en 2005 para darle un nuevo impulso.

A fin de promover el desarrollo sostenible, las autoridades públicas han de adoptar medidas adecuadas destinadas a limitar los efectos nefastos de los transportes y los riesgos vinculados a la salud, mejorar la gestión de los recursos naturales y, en particular, su consumo, a fin de combatir el cambio climático y limitar sus consecuencias.

Las Administraciones territoriales están desarrollando esfuerzos por contribuir a los objetivos antes marcados. En este sentido, algunas Entes Locales han aprobado ya planes de movilidad urbana sostenible, en el contexto de las Directrices y los Dictámenes de Europa en favor de esas mejoras en medio ambiente, la salud y el bienestar.

Este modelo ha empezado con la implantación de nuevos conceptos que apoyan una movilidad más sostenible como son las medidas de prioridad al transporte público colectivo, la integración de los objetivos ambientales en una adecuada planificación de infraestructuras, formación e información al ciudadano.

La consecución de un sistema de transporte de calidad y con alternativas más sostenibles, es un objetivo declarado y compartido por la mayoría de los países, ciudades y áreas metropolitanas. Como respuesta se ha incrementado la oferta de transporte público y se han desarrollado sistemas de mayor calidad debido a las mejoras tecnológicas, tarifarías, organizativas, etc. que, no obstante, no han logrado evitar la persistencia de los impactos tanto globales como locales.

Por ello, en la movilidad sostenible, implica garantizar que el TAXI en el entorno de los desplazamientos y movilidad responda a las necesidades económicas, sociales y medioambientales, reduciendo al mínimo sus repercusiones negativas.

En tiempos pasados se reclamaba un Gasoil Profesional, “cuya exposición se fundamento en ir hacía una fiscalidad más armonizada del combustible profesional para el transporte.

Pero existía un hándicap ya que los impuestos especiales sobre el consumo de gasóleo registran niveles muy distintos y diferentes entre los Estados miembros, quedando claro que la fiscalidad bien entendida desempeña un efecto amortiguador de las variaciones de los precios del petróleo bruto, con lo cual se irá a desvincular los regímenes fiscales de los combustibles reservados a los usos profesionales y a los usos privados.

Aunque pensamos que ésta reivindicación se ha quedado en el sueño de los justo, ahora con las nuevas tendencias, las debemos de dirigir a mejorar el servicio del Taxi que atienda eficientemente a la demanda de movilidad de nuestros municipios y su entorno sostenibles de acuerdo a las nuevas iniciativas que están marcando una trayectoria hacía alternativas menos contaminantes, solicitando ayudas encaminadas al sector del Taxi en este sentido.

Con la incentivación y las ayudas en la utilización de vehículos autotaxi más limpios y ecológicos, podremos ayudar a reducir nuestro impacto negativo sobre el medio ambiente, de acuerdo con los Reglamentos Verdes de Europa.

1.

2.

3.

4.

VEHÍCULOS HÍBRIDOS, VEHÍCULOS ELECTRICOS, VEHÍCULOS CON GAS NATURAL, GAS LICUADO, PROPANO VEHÍCULOS BIODIESEL

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EL TAXI UNO MÁS EN LA SOSTENIBILIDAD Y LA MOVILIDAD DE LA CIUDAD

En el año 2.009, pasó sin pena ni gloria uno de los mayores acontecimientos de la historia del Sector del Taxi en la ciudad de Madrid y nos referimos al PRIMER aniversario del nacimiento Oficial del Auto-Taxi un 28-03-1909/2009.

Este acontecimiento bien merece alguna reflexión, 100 años es un periodo suficientemente dilatado para indicarnos que la supervivencia de nuestra profesión a lo largo de ese siglo, pleno de avances tecnológicos, manifiesta de un lado, que la profesión hunde sus raíces en autenticas necesidades sociales como son las de un entorno inclemente a las condiciones de vida que conocemos. De otro lado, solamente una gran capacidad de adaptación a los cambios ha podido permitir la supervivencia de nuestro oficio.

Tanto el Ayuntamiento de Madrid así como la Comunidad de Madrid disponen de una de las flotas de taxi oficial mayor del mundo. Este potencial de servicio público esencial no debe caer en la dejadez y olvido de las administraciones.

“Los nuevos aires europeos sobre MOVILIDAD y SOSTENIBILIDAD, deben ser aplicables en el servicio del Taxi”, pues debemos de seguir siendo uno más en el Transporte Público esencial y en especial en su modalidad de puerta a puerta.

Adaptarnos al Sistema Común de Transporte y adoptar cuestiones de calidad medioambiental, es un objetivo y uno de los retos que tiene este sector en aras de ofrecer al usuario las necesidades de movilidad que viene demandando.

Ciudades congestionadas con Transporte Público altamente contaminante, estaríamos hablando de una catástrofe medioambiental en un futuro y para ello el elemento que participa directamente en provocar esta destrucción es el vehículo privado.

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La consecución de un sistema de transporte de calidad y con alternativas más sostenibles, es un objetivo declarado y compartido por la mayoría de los países, ciu dades y áreas metropolitanas. Como respuesta se ha incrementado la oferta de transporte público y se han desarrollado sistemas de mayor calidad debido a las mejoras tecnológicas, tarifarías y organizativas, que no obstante no han logrado evitar la persistencia de los impactos tanto globales como locales.

Respecto a la sostenibilidad, observamos como la sociedad desea una transformación en las ciudades que mejore el medioambiente como herencia a nuestras siguientes generaciones.

Respecto a la movilidad, comprobamos como el Transporte Público sigue las líneas marcadas en este sentido. Hoy El Transporte Público lucha contra el vehículo privado apostando por las innovaciones en las áreas tecnológicas, organizativas, económicas y sociales, para disminuir este efecto invernadero. Sin embargo nuestro sector permanece estructurado e inmerso dentro de una línea inamovible desde los años ochenta. El autotaxi de aquel entonces se desplazaba con GAS en un 40%, hasta que nuevas políticas municipales homologaron vehículo de GASOIL dejando la flota del taxi cada vez más dependiente de este combustible.

La época actual, se caracteriza por una nueva forma de producción y organización social, como por ejemplo el producido por la evolución de las telecomunicaciones, las mejoras en infraestructuras y en la movilidad viaria. Facilitan al Transporte Público, un atractivo especial para poder ser una alternativa al vehículo privado.

Por ello muy importante que este sector conozca los nuevos hábitos y necesidades que se están incorporando en la sociedad española, sus gustos, sus preferencias en los desplazamientos. Ciudades que exigen menos contaminación y una mayor movilidad, están demandando un Servicio Público de Transporte de viajero en AUTOTAXI, de más calidad, mejor atención y de mayor profesionalidad.

Ahora en este siglo XXI el Sector del Taxi y con un mayor motivo, al igual que lo hace el resto de los transportes colectivos, debe de caminar hacía un progreso más tecnológico con la clara intención de contribuir con ello a la reducción de sus impactos, como es la reducción de gases de efecto invernadero y otros contaminantes ayudando a la lucha contra el cambio climático y ayudar a la sociedad en sus desplazamientos mejorando la calidad de vida.

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Con la racionalización del uso del coche particular en los centros urbanos, especialmente en aquellas grandes áreas comerciales y el fomento del servicio del taxi consorciado, junto con la participación del CRTX en materia de gestión, movilidad y de medioambiente, facilitaría unas ciudades menos contaminantes ayudando al crecimiento ecológico dentro de la Estrategia Europea.

Estrategia que se basa en uno de sus principales objetivos, como es la iniciativa en la regeneración urbana hacía ciudades europeas inteligentes, sostenibles e integradoras que se establecerán para el próximo período programado, desde 2014 al

2020.

En cuanto a la estrategia española va dirigida con mayor incidencia sobre las POLITICAS DE REVITALIZACIÓN URBANA, creando para ello un marco de referencia en los objetivos y directrices.

ÁREAS 1.- Territorial 2.- Planificación del Transporte y sus infraestructuras 3.- Cambio climático y reducción de la dependencia energética 4.- Calidad del aire y ruido 5.- Seguridad y salud 6.- Gestión de la demanda.

El principal estandarte de la estrategia va dirigido hacia el fomento de una movilidad alternativa al vehículo y el uso de los modos más sostenibles y cuya implicación garanticen que el Sistema de Transporte responda a las necesidades económicassociales y medioambientales.

Las Administraciones deben de implicarse y coordinarse en dicha estrategia utilizando los instrumentos y herramientas que están a su alcance como:       

La Red de Ciudades por el clima Red de Redes de desarrollo local sostenible El Consejo Nacional del Clima La Comisión de Coordinación de las Políticas de Cambio Climático.

LAS MESAS SECTORIALES incluido el Sector del Taxi El observatorio de la movilidad metropolitana Distintos fines de movilidad existentes

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*EN RELACIÓN CON EL VEHICULO TIPO Y LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO. “La prestación de servicio requiere tener vehículos adaptados a todas las situaciones y necesidades de los usuarios”.

En relación con los vehículos, en España tenemos que ir hacía el Auto-Taxi integral, cuyas prestaciones proporcione la cobertura necesaria, que incluya a todas las personas sin discriminación, incluida la silla de ruedas. Las Personas de movilidad reducida, que no pueden utilizar los servicios de transporte ordinario, por sus deficientes condiciones de accesibilidad, o que no pueden o no quieren utilizar Servicios de Transporte Especiales, deberían resolver sus desplazamientos con los desplazamientos en Taxis y si, además fuera un servicio consorciado aminoraríamos, los costes del servicio a la administración.

En el último decenio se han ido mejorando los modelos y se trabaja aún en este sentido. Pero su número en las flotas de taxis es muy pequeño y su uso por las mismas es muy escaso y por razones varias encontrándose su principal hándicap en la parte económica, ya que depende mucho de esta particularidad.

La legislación a nivel de la administración central es muy reducida; en las CC.AA. se ha generalizado la legislación sobre supresión de barreras, que comprenden el sector del transporte; donde tienen un nivel de exigencia notable, en ocasiones es producto de un ansia demasiado optimista de legislar, o copiar de CC.AA más desarrolladas, o sucumbir a presiones políticas, lo que ha dado como resultado que se incumplan generalizadamente.

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Pocas CC.AA han desarrollado esas leyes con reglamentos o códigos de accesibilidad, y las que lo han hecho, han desarrollado muy poco el sector transporte del Taxi, especialmente en la normativa técnica del material móvil. La normativa sectorial sobre accesibilidad de las Personas de Movilidad Reducida en cuanto a los servicios de transportes es muy dispar según los modos y/o medios de que se trate. Unas se centran en normas técnicas, mientras que otras llegan al control del pasaje, normas de atención y de tarificación. Destacando las normas del transporte aéreo, seguidas por las del transporte ferroviario, mientras que en el Servicio del Taxi viene recogido con pinceladas suaves en el Reglamento Autonómico 74/2005 de 28 de julio, en su art 8.3 que dice…..

“La Administración mediante planes periódicos velará porque el colectivo de minusválidos disponga de suficientes vehículos auto-taxis adaptados de acuerdo con la normativa europea que establece el 5% del total de la flota del área de prestación, fijando como fecha límite año 2017 para cubrir las necesidades de las mismas”,……. ……y en el artº 22.2 - Número de Plazas, que dice……

“No obstante en el caso de vehículos adaptados para el transporte de personas en silla de ruedas se admitirá una capacidad máxima de seis plazas, siempre que en el correspondiente certificado de características conste que una de las plazas corresponde a la silla de ruedas”. Limitando su transporte a tan sólo cinco personas simultaneas con dichos vehículos incluido el conductor. (Abogamos por el vehículo autotaxi adaptado de siete plazas, ver foto abajo) …..y en el art. 22.3.- …..” Sólo en caso muy excepcionales suficientemente justificados y de acuerdo con las reglas o criterios que fije la Comunidad de Madrid, PREVIA consulta al Ayuntamiento correspondiente, a los afectados con carácter vinculante y a las asociaciones del sector, SE PODRÁ EXPEDIR nuevas licencias o autorizar la transmisión de las existentes o la sustitución de los vehículos afectos a las mismas, para adscribirlas a turismos, de capacidad superior a la indicada en los apartados anteriores.

Pero lo que tenemos que tener en cuenta es que el Servicio de Taxi tiene que adaptarse a las reglas de juego que marca Europa en sus tendencias para ir al Taxi integral del futuro en el siglo XXI. En resumidas cuentas debemos de ir hacia vehículos de prestación integral para todo tipo de personas sin importar su condición física, con vehículos mejor adaptados y mejor equipados para ofrecer un excelente Servicio Público de Transportes de Viajeros en Autotaxi.

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*CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO TIPO FRENTE AL AUTOTAXI CONVENCIONAL Los vehículos que hasta el momento son homologados para realizar el servicio público de transporte de viajeros en automóviles de turismo denominados AUTOTAXI, tienen que sufrir una transformación de particular a autotaxi.

El cambio de categoría al código 1040 se realiza en la ITV en la primera presentación del vehículo donde posteriormente a los procesos de adaptación que sufre una previa revista municipal:      

-franja roja diagonal en las puertas delanteras -rotulado del número de licencia puerta delantera así como en la parte trasera con escudos del Ayuntamiento correspondiente.

-Instalación del taxímetro, impresora, en el interior del vehículo en zona visible.

-Instalación del módulo luminoso en la zona del techo del vehículo.

-Instalación de la placa de SP situadas en la parte delantera y en la trasera deberá de ir iluminada.

-extintor colocado en el interior a mano del conductor.

REFERENCIA DEL VEHÍCULO MEDIO MÁS UTILIZADO SIN INCLUIR EL PRIUS HÍBRIDO, QUE ESTÁ EN FASE DE GRAN AUGE POR EL SECTOR EN ESTOS MOMENTOS, AUNQUE PENSAMOS QUE ES PEQUEÑO PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO COMO TAXI CONSORCIADO. SKODA Superb: En estos tres años que lleva el Superb las berlinas han crecido en tamaño, y algunas recién aparecidas casi le igualan, como el nuevo VW Passat, que se queda a 3 cm de los 4,80 metros de largo del más grande de los Skoda.

Por otro lado nos enteramos que Motor Gas está equipando siete modelos Skoda Superb 1.8 TSI de 160 CV alimentados por Gas, y destinados a los directivos territoriales de gas de Repsol, mientras que esta posibilidad no ha sido facilitada hacía este sector que como todos sabemos estamos todo el día circulando por las calles, cinturones y carreteras de Madrid.

FRENTE AL VEHÍCULO TIPO : Vehículo indicado para autónomos y profesionales del transporte de viajeros, fabricado exclusivamente para el servicio del Taxi, compite en igualdad de medida que el Superb. El Citroën Jumpy mide 4,80 metros o 5,13 metros, siendo la altura de 1,94 metros (1,89 metros con suspensión neumática). Otros de igual características como la Viano, modelo implantado en Inglaterra y con el Nissan VN200 en EE.UU. semicompletan el vehículo tipo para el Taxi de futuro en el siglo XXI.

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Otro dato relevante es el giro y descenso que realiza la silla al exterior por su lateral con ello se evita la rampa trasera que por transformación es incorporada en los vehículos actuales.

Un vehículo que como pueden comprobar en la foto abajo referenciada incorpora todos los elementos necesarios para que tanto el conductor así como cualquier usuario puedan disfrutar de una movilidad eficiente, segura y cómoda Un dato muy importante es que los asientos traseros deberán ser auto regulables en altura, para poder transportar a los niños, en cumplimiento con La Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, en el Reglamento de Vehículos.

EL TAXI DEL FUTURO en el siglo XXI

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EN RELACIÓN CON LOS SITUADOS o Paradas de Taxi

Podrán establecerse paradas de carácter provisional o estacional y paradas especiales para el servicio nocturno, dentro de las zonas restringidas a la circulación de vehículos de uso privado.

Respetando las paradas emblemáticas establecidas oficialmente dentro de la almendra central urbana, ampliando la capacidad de vehículos autotaxi para atender a los usuarios.

Las paradas deberán incorporar los siguientes elementos de señalización: a) Poste luminoso vertical incorporando la palabra TAXI en su mismo sentido, con un dispositivo luminoso que indique las plazas libres en cada momento y circunstancias. b) La demarcación vial de la parada deberá de estar rotulada con la palabra SOLO TAXI y el pavimento pintado en rojo y aboardillado en color blanco. c) Tendrán un espacio de ubicación mínimo para cinco vehículos autotaxi.

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d) Las paradas expuestas a las inclemencias del tiempo, estarán protegidas por marquesi nas en su totalidad. En verano las continuas exposiciones solares hacen del vehículo un horno a la hora de poder prestar el servicio o en su defecto tendríamos que estar con el climatizador en marcha. e) Incorporaran servicios de WC (unisex).

Todas las paradas ubicadas en zonas de circulación restringidas al tráfico para vehículos de uso particular, estarán conectadas por paneles informativos indicando la ubicación de la parada más próxima así como los niveles de ocupación de dichas paradas por autotaxis libres.

(EJEMPLO: Paneles informativos de los parking públicos y paradas de Buses)

PARADA CON PUBLICIDAD Las paradas tendrán prioridad absoluta en su ubicación en aeropuertos, estaciones de trenes y autobuses, intercambiadores de transportes público con carteles informativos en el interior de los vestíbulos indicando la situación de los taxis libres que incorporaran: - el cuadro tarifario, - cuadro de derechos y obligaciones visibles del usuario y del conductor del autotaxi, - descripción visual del modelo tipo AUTOTAXI de Madrid,

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Paradas en todos los hoteles, estadios deportivos y de eventos, puertas de grandes centros comerciales, cementerios y tanatorios, hospitales y clínicas, conservándose la ya existentes y ampliando las que sean necesarias para poder ofrecer a los usuarios un servicio de calidad.

Y por último el Ayuntamiento de Madrid debe de conseguir una mejora efectiva en las condiciones de prestación del servicio que por un lado, favorezca a los profesionales del sector y, por otro, consiga mantener y aun incrementar los niveles de calidad en la atención dispensada a los usuarios”. Como indica el Decreto 74/2005 de 28 de julio”. Pudiéndolo realizar a través del Consejo Operador Logístico fomentará el

establecimiento, equipamiento y acondicionamiento de las paradas del servicio de taxi, con la finalidad de optimizar mejor los recursos disponibles, elaborar un mapa de paradas que se actualizará periódicamente así como viales circulatorios en el interior de los núcleos urbanos.

Parada con parasol IBIZA

Parada con parasol ALMERIA

Parada con parasol de ALICANTE

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Parada con parasol de FUENTEVENTURA

Parada con parasol de AVILA

Parada de Taxi Plaza de Castilla – MADRID - Aeropuerto de Madrid Barajas Respecto a la prestación del servicio, sugerimos que el incremento de usuarios no debe de basarse tan solo en la mejora instrumental y de confort de los vehículos ó de unas adecuadas tarifas, e inclusive de una mejora en la velocidad comercial sino que tienen que venir acompañada de una buena disposición política, que ayude a este sector a potenciar el Taxi en optimas condiciones productivas y siempre en aras del ciudadano y de una ciudad más sostenible.

Nuestras pretensiones no llegan más allá que intentar tratar de aunar criterios y esfuerzos, necesidades y demandas comunes del sector, defendiendo con una única voz las sugerencias de todos, intentando hacer entender a todo el estamento político y a todas las administraciones competentes, que el servicio del Taxi, como modo de transporte de viajeros en las ciudades, es uno de los modos a considerar dentro del Sistema Público de Transporte.

Puede desempeñar un papel muy importante en orden a la consecución del objetivo general de la Política Común, consiguiendo con ello elevar los niveles de vida y mejorando la solidaridad en las ciudades.

Queremos participar de forma activa en seguir, que Madrid tenga un buen y moderno Servicio Público de Transportes de Viajeros , especializado Puerta a Puerta, como es el servicio del Taxi, convencidos de qué es el camino adecuado para crear un circulo de desarrollo y progreso continuo hacía un futuro más sostenible.

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PROYECTO DE RECONVERSIÓN, DE REESTRUCTURACIÓN, O DE AMORTIZACIÓN DE LICENCIAS La amortización de licencias en es el procedimiento más rápido para reducir la oferta y equilibrarla con la demanda realmente existente. Tiene como consecuencia más importante, el hecho de que devuelve a cada uno de los taxistas del colectivo que permanezcan en el sector unos ingresos netos idénticos a los que tenían antes de que se redujera la demanda, y ajusta realmente los tiempos improductivos como son los de espera o libres de una manera más racionalizada, eficiente y efectiva.

Antes de todo, indicar que es necesario distinguir entre un proyecto de reconversión, el cual va dirigido a la sustitución y a la innovación de un determinado sector de la producción, mientras que un proyecto de reestructuración va orientado a reorganizar, racionalizar y actualizar sectores poco rentables o en crisis, como el que está viviendo el Sector del Taxi.

El tema de la eliminación de las licencias municipales de taxis en España, no es nuevo. Qué hay un exceso de licencias y que, por tanto, sobra una parte de la oferta parece una realidad reconocida desde hace muchos años. Sin embargo son pocas las ciudades que han dado un paso adelante “Canarias, Sevilla o Barcelona”.

Son muchos los estudios realizados sobre la eliminación de licencias o racionalización de tiempos, como referencia: 1.- El llevado a cabo en la Ciudad de Quebec “Canadá”.

2.- El que solicitó el Ministerio de Transportes a “Ordiñaga y asociado, ” llamado “Modelo optimizador para la adecuación de la oferta de servicios de taxi”…este modelo contenía un análisis econométrico de regresión múltiple que relaciona los ingresos del sector en una población cualquiera con una serie de variables explicativas, que se eligieron de tal forma que la correlación fuera lo mejor posible.

2.- Los realizados en el año 1988 por UGT y CCOO “Sobre jornadas de Trabajo”, estimando la jornada anual trabajadas por cada autónomo.

3.- El Plan de reestructuración de Barcelona 1996. “Paper del Taxi Reestructuració” 4.- El informe realizado por el Ayuntamiento de Madrid 1996. “El Libro Blanco del Taxi en el área unificada” Las primeras solicitudes reclamadas a los Entes Locales en los años 90, fue la elaboración de varios Libros Blancos del Taxi, Barcelona 1996 “Paper del Taxi Reestructuració” y Madrid “El Libro Blanco del Taxi en el área unificada”, ambos informes, nos ofrecieron por un lado, una panorámica real de la situación del sector y la posibilidad de, declararlo en quiebra técnica, y por otro lado, marcaban las líneas básicas para reorientar la política municipal sobre cuáles debían ser las características óptimas de este servicio para desempeñar su función con la máxima eficiencia y como base de partidas para diseñar su imagen de futuro y establecer las actuaciones a corto y medio plazo que permitieran alcanzar tal situación. Dos años más tarde (1998), El Ayuntamiento de Madrid elaboró un

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informe complementario especifico “Optimización de la relación oferta/demanda en el servicio de taxia del Área Unificada de Madrid”, que complementaba un análisis pormenorizado sobre el exceso de licencias. (Este documento, hace aproximadamente dos años salió a la luz pública, al parecer se quedo guardado en un cajón).

El Ayuntamiento de Madrid, puso en marcha algunas de las medidas recogidas en el Libro Blanco, aportando al sistema prestacional del servicio, unas mejoras en su régimen interno con la implantación de la Tarjeta de Profesionalidad y la ampliación del Área Unificada. Solución sencilla y rápida en la aplicación para las Administraciones y menos efectivas, para el sector. Pues no solucionó la potenciación del servicio consorciable ni mejoró el balance equilibrado efectivo entre la relación oferta/demanda.

El Reglamento del 2005 indica en su artº 8 “SOBRE LIMITACIONES CUANTITATIVAS”, que los municipios podrán acordar CUPOS o CONTINGENTES específicos cuando el nº de habitantes de derecho sea inferior a los límites establecidos, en el marco de un plan de reordenación del sector que se CONTEMPLE la amortización de parte de las existentes, o cuando se haya aprobado normas limitativas a su plena utilización. Hoy se están dando los dos elementos expresados

DECLARACIÓN DE CRISIS Acordar la reconversión o la reestructuración del sector, permitiendo que el sector pueda beneficiarse de unas medidas de carácter TRIBUTARIO, FINANCIERO y LABORAL que se debería definirse en el plan establecido.

1).- Antes de aplicar el programa, se debe de actualizar el censo de personas que trabajan en el sector (durante la vigencia de la actuación no podrá ser aumentado el número de personas, que se dediquen al servicio del taxi, a fin de no disminuir la eficacia del programa de actuación, salvo las excepciones a la regla, que por la razón de relación directa se pueda establecer.

2).- Corregir las deficiencias existentes del número total de conductores asalariados.

3).- La posibilidad de la retirada de todos aquellos titulares ante una jubilación anticipada CONSTITUCIÓN DEL FONDO DE ELIMINACIÓN DE LICENCIAS

     

Sobre las trasferencias de la licencias aportando un porcentaje del volumen económico de la misma Del ingreso de la TASAS APLICADAS al sector por el Ente Local.

De un porcentaje sobre la adquisición de nuevos vehículos Incorporar al fondo un porcentaje sobre tasas del carburante El Impuesto de circulación Multas impuestas

Ingresos atípicos como es la publicidad 

un minino del 50% de la recaudación obtenida se destinará al fondo constituido para el rescate.

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No ya se trata de un desequilibrio entre la oferta y la demanda, sino de un problema de dimensiones estructurales con graves incidencias sobre un sector que de seguir aguantando los efectos de las crisis, tiende a desaparecer y a ser destituido por otros. Los daños colaterales que deja una crisis sobre el sector del taxi, se manifiesta conjuntamente por la obsolescencia tecnológica, la baja productividad, la inadecuada dimensión, la deficiente estructura financiera y sobre todo el exceso de plantilla.

En este nuevo siglo XXI, observamos cómo, ha habido cambios muy significativos en los hábitos de la población, cuantitativos y cualitativos, en cultura, turismo, ocio, recreo, así como en el ámbito empresarial, laboral y social, donde en las ciudades se ha generado diversas demandas de movilidad provocadas por una sociedad que en su conjunto, vienen exigiendo modos de transportes más sostenibles y servicios de alta calidad, mejor atención y de mayor profesionalidad.

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ANEXO 7 DEFINICIONES DEL SERVICIO PÚBLICO DE TAXI

SERVICIO PÚBLICO URBANO E INTERURBANO IRREGULAR PERMANENTE DE USO GENERAL EN AUTOMOVIL TURISMO CON APARATO TAXIMETRO. Transporte Público: Es aquel que se lleva a cabo por cuenta ajena mediante retribución económica, donde se incluye el Servicio Público de Transporte.

Transporte Urbano e Interurbano: Es aquel que discurre íntegramente por suelo urbano.

Irregular: Al trayecto urbano e interurbano, que se efectúa en el menor tiempo posible y por el itinerario más corto, pudiendo existir paradas preestablecidas.

Permanente: Es elque se lleva a cabo de forma continuada, para atender las necesidades de carácter estable.

Uso General: Los que van dirigidos a satisfacer una demanda general, siendo utilizable por cualquier usuario.

De Viajeros: Porque está dedicado a realizar los desplazamientos de las personas y sus equipajes.

En Automóvil Turismo: Esaquel que se realiza en vehículos automóviles distintos de la motocicleta, para el transporte depersonas con capacidad igual o inferior a 9 plazas Taxi: Vehículo automóvil de turismo, que se presta para realizar el Servicio Público de Transportes de Viajeros “puerta a puerta”, provisto de aparato taxímetro, siendo utilizado por todas las personas para los diferentes desplazamientos en las zonas urbanas e interurbanas.

Licencia: Concesión municipal específica, que habilitan para realizar Servicios Públicos de Transportes de Viajeros en Taxi.

Título Habilitante: Autorización que habilita para realizar Transporte con ámbito Estatal y ámbito Interurbanos

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Servicio Público de Viajeros en Taxi: El resultado de la fusión de un común denominador llamado Interés General y cuya función específica es la movilidad o traslados de personas, de un punto de origen a otro, estableciendo el concepto de puerta a puerta, con aplicación de una tarifa político-social, alcanzable a cualquier usuario en general.

Operador-Taxista: Conductor-profesional que utiliza un conjunto de técnicas, instrumentos y dispositivos, para llevar a cabo la prestación de un Servicio Público de Viajeros en Taxi.

Taxímetro: Es un aparato de medida electrónica, instalado en los taxis, donde mide la tarifa que debe pagar el usuario, en relación tanto a la distancia recorrida como el tiempo transcurrido

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ANEXO 8 VEHÍCULO TIPO: SIETE/NUEVE PLAZAS Dicho vehículo tendrá la categoría de turismo, con un número máximo de plazas, no superior a cinco incluida la del conductor, salvo en caso de vehículos adaptados para el transporte de personas en silla de ruedas admitiéndose una capacidad máxima de seis plazas, debiendo figurar esta capacidad máxima tanto en el permiso de circulación como en el certificado de características. (El vehículo turismo, tras pasar su primera ITV de reconocimiento y aceptación para el Servicio Público cambiará su epígrafe a 1040 – vehículo de turismo auto-taxi-).

Sobre este particular, hemos observado como prestadores del servicio, que el usuario cada vez exige un vehículo de mayores prestaciones, es decir, a la hora de autorizar un vehículo homologado pensamos que debe de pasar a un campo de mayor amplitud que el expresado. Entendemos que en la prestación del servicio, y observando las necesidades que viene demandando la sociedad, sería más conveniente introducir el vehículo tipo, por muchas razones de peso. Hasta estos momentos para realizar el servicio en un vehículo se requiere la autorización sobre los vehículos de por sí ya homologados, que después el titular debe, de ir a la ITV antes de la prestación del servicio para cambiar la clasificación a la clave 1040 por los cambios introducidos en el vehículo taxímetro, impresora, luminosos tarifario, etc. Es decir mediante un número cifrado transformamos un vehículo auto turismo en autotaxi.

La actualidad manda y podemos comprobar cómo existen infinidad de problemas en zonas intermodales y modales (intercambiadores, Estaciones de Tren y Autobuses)…ante la falta de vehículos que ofrezcan la posibilidad de mayor amplitud en plazas y en maletero.

La realidad pasa, por crear un vehículo de turismo expreso para taxi que incorpore todos los elementos necesarios para la prestación el servicio y además de con el cumplimiento de los requisitos recogidos en la Norma UNE: 26.94 y sus posteriores modificaciones para vehículos que presten servicio de taxi o autotaxi y que se quieran calificar de accesibles, para transportar personas con discapacidad y en sobre todo con el RD 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad en su artº 8 del cual hasta ahora no se está cumpliendo.

ARTÍCULO 8 .Transporten en taxi adaptados 1. “En todos los municipios, los ayuntamientos promoverán que al menos un 5 por ciento, o fracción, de las licencias de taxi correspondan a vehículos adaptados, conforme al anexo VII. Los titulares de las licencias solicitarán voluntariamente que su taxi sea adaptado; pero si no se cubre el citado porcentaje, los ayuntamientos exigirán a las últimas licencias que se concedan que su autotaxi sea accesible”.

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2. “Estos autotaxis prestarán servicio de forma prioritaria a las personas con discapacidad, pero, en caso de estar libres de estos servicios, estarán en igualdad con los demás autotaxis no adaptados para dar servicio a cualquier ciudadano sin discapacidad”.

3. “Lo establecido en los anteriores apartados 1 y 2 se planificará por los ayuntamientos antes del año desde la entrada en vigor de este real decreto. La ejecución de lo establecido en dichos dos sub-apartados no podrá superar los diez años, tras la entrada en vigor de este real decreto”.

Se debe de fijar un nuevo apartado que establezca la adaptación de las licencias existentes a la reglamentación sobre movilidad en el transporte en taxi para personas con discapacidad, incluyéndose tanto el porcentaje de licencias estipuladas en el 5% que hay que cubrir al 2017. O desarrollarlo en el art 21 de esta misma Ordenanza.

Entendemos que se debería establecer, que el vehículo autotaxi, pase por un PLIEGO DE CONDICIONES en el que optarán a través de CONCURSO PÚBLICO los diferentes fabricantes de marcas en el mercado… las líneas maestras trazadas en este sentido con el vehículo de siete plaza y/o nueve en la prestación del servicio ofrecería una revolución en el sector a nivel mundial.

Mientras que, no se configure el proceso legislativo….los vehículos afectos a las licencias tendrán que autorizarse en un principio a las siete plazas, para pasar posteriormente a las de nueve si fuese necesario....Hoy la lucha contra el medio ambiente pasa por vehículo cuyas emisiones no superen los 160 g/Km. de CO2 y 80mg/Km. de NO. Encontrándonos en el mercado, más automóviles de turismo de siete plazas que cumplen dicha emisión, mientras que los de nueve plaza tendríamos muchos problemas, pues creemos que a día de hoy las emisiones de gases no los cumplen.

Por otro lado, potenciaríamos la prestación del servicio mediante el Consorcio Regional de Transporte o en su defecto con la creación del Consorcio Regional del Taxi en el municipio .De acuerdo con el nuevo Plan de Viabilidad que ofrezca el servicio a todos los segmentos de mercado y su diversificación tarifaría cuya estructura pase por taxímetro SI hablamos de futuro, pues entonces vamos a por él.

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ANEXO 9 EL TITULAR Y EL TÍTULO HABILITANTE En este apartado, no entramos a valorar sobre cuestiones económicas, sino más bien, explicar porque es necesario que el titular tenga que obtener la Capacitación Profesional, que el explotará a través de la gestión efectiva de la empresa, pero que no, va a conducir, sino es por la contratación de personas que a su vez tenga que obtener el Permiso Municipal de conductor de autotaxi……….para el cual, se les exigen pasar unas pruebas a través de un examen incluyéndoles como materia: la Ordenanza, Reglamentos, y Leyes sectoriales; conocimiento del medio en el que va a prestar el servicio, preferiblemente algún idioma. Es decir una serie de requisitos que al titular de la dirección principal de la gestión efectiva de su empresa no se les exige, y entendemos que también se les tenga que exigir con algunas excepciones a la regla establecida, que se reglamentaría. En primer lugar el punto 2. Del artículo 10 del Reglamento Autonómico dice que, “El municipio podrá exigir en la correspondiente Ordenanza, para optar al otorgamiento de licencias, que junto a los requisitos referidos en el número anterior se cumplan otros específicos”. En segundo lugar, la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en su Título II “Disposiciones de aplicación general a los transportes por carretera y a las actividades auxiliares y complementarias de los mismos”. CAPITULO PRIMERO “Condiciones para el ejercicio del transporte y de las actividades auxiliares y complementarias del mismo” SECCIÓN PRIMERA. Condiciones previas de carácter personal para el ejercicio profesional El artículo 42 establece que el transporte público por carretera ÚNICAMENTE podrán ser llevados a cabo por las personas que reúnan los siguientes requisitos: a) Tener la nacionalidad española…………. b) Acreditar las necesarias condiciones de capacitación profesional, honorabilidad y capacitación económica.

El artículo 43.1 Establece lo que se entiende por capacitación profesional como, “a la posesión de los conocimientos necesarios para el ejercicio de la actividad de transportistas” y cuando habla de ejercicio no se refiere tan sólo a la conducción sino va más allá, como es el de la gestión efectiva de la empresa.

Reglamentariamente se determinarán: 1.- Los conocimientos mínimos exigibles 2,- El modo de adquirir dichos conocimientos 3.- El sistema de comprobación por la Administración de la posesión de los conocimientos exigidos, así como la expedición de los documentos que acrediten dicha capacitación.

Es fundamental para dotar de profesionalidad al Colectivo del Sector del Taxi de Madrid incluir este apartado para evitar que las licencias municipales, concesiones administrativas, se conviertan en instrumentos de especulación y negocio por parte de unos cuantos, que lejos de aportar calidad y profesionalidad en el servicio del Taxi, no

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buscan más que la sobreexplotación poniendo las licencias a nombre de quien no realiza la actividad, e incluso no tiene relación alguna con el Sector. Las respectivas Ordenanzas Municipales de los Municipios que han adaptado en tiempo y forma sus Normas al amparo del Reglamento Autonómico, han incorporado todas ellas, este apartado, (Aranjuez, Alcalá de Henares, El Escorial, Griñon, etc.las cuales adjuntamos), y Madrid no debe de plantearse ni por un momento no incluirlo en la misma.

No llegamos a entender que un titular esté exento de esta condición.

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ANEXO 10 Sobre A: Contendrá la documentación administrativa para el otorgamiento Las proposiciones deberán ir acompañadas en sobre aparte en el que habrá de constar la inscripción "DOCUMENTOS ADMINISTRATIVA PARA EL OTORGAMIENTO DE LALICENCIA DE AUTO-TAXI" a).- Los que acrediten la capacidad de obrar del interesado, que se acreditará, en el caso de personas mediante el D.N.I b).- Acreditación por parte del proponente de hallarse incurso en ninguna de las prohibiciones para contratar establecidas en el artículo 49 de la Ley 30/2007, de 30 de octubre, de Contratos del Sector Público. Dicha declaración deberá incluir la manifestación de hallarse al corriente del cumplimiento de las obligaciones tributarias y con la Seguridad Social impuestas por las disposiciones vigentes.

La prueba de esta circunstancia podrá hacerse mediante testimonio judicial o certificación administrativo, según los casos, y cuando dicho documento no pueda ser expedido por la autoridad competente, podrá ser sustituido por una declaración responsable otorgada ante autoridad administrativa, notario público u organismo profesional cualificado. c).- Copia compulsada del permiso de conducir B o superior, así como de la autorización para conducir los vehículos a que se refiere el artículo 7.3 del Reglamento General de Conductores (B.T.P.). d).- Certificado médico oficial que acredite no padecer enfermedad o defecto físico que imposibilite o impida el normal ejercicio de la profesión para el servicio de auto-taxi. e).- Copia compulsada de la documentación del vehículo o declaración responsable, de la marca y modelo del mismo que utilizaría para prestar el servicio público de auto-taxi, conforme al modelo que figura en el anexo del presente pliego, de compromiso de adquisición del vehículo dentro de los quince días siguientes a la notificación de la adjudicación, en su caso. f).- Certificado de la vida laboral completo. g).- Una relación de todos los documentos incluidos en este sobre.

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ANEXO 11

Sobre B:

Contendrá la solicitud y documentación justificativa del

cumplimiento de los criterios para su otorgamiento: a) Solicitud conforme al modelo anexo I al presente pliego. b) Documentación justificativa de los criterios de adjudicación establecidos en el punto tres del pliego, en la forma establecida en el mismo. c) Una relación de todos los documentos incluidos en este sobre.

Los documentos podrán presentarse, originales o mediante copias de los mismos, que tengan carácter de auténticas, conforme a la legislación vigente.

Con el fin de evitar irregularidades y contradicciones se determina que el solicitante que falseare la documentación, una vez acreditado tal extremo, quedará automáticamente excluido del procedimiento de adjudicación.

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ANEXO 12 ADJUDICACIÓN DEL CONTRATO. Documentación siguiente:



Certificado positivo de la Agencia Tributaria acreditativo de estar al corriente de sus obligaciones tributarias.



Certificado positivo de la Tesorería de la Seguridad Social acreditativo de estar al corriente de sus obligaciones para con la misma.



Certificado del Organismo de Gestión Tributaria, de no tener deudas de esta naturaleza con el Ayuntamiento.



Justificante de estar dado de alta en el Impuesto sobre Actividades Económicas o último recibo de este impuesto, completado con una declaración responsable de no haberse dado de baja en la matrícula del citado impuesto, o bien declaración responsable de estar exento del abono de IAE.



Seguro de responsabilidad civil por los daños que pudieran ocasionarse en el transcurso del servicio, de conformidad con lo establecido en la normativa vigente.



En caso de que se hubiere formulado en la oferta con un compromiso firme de adquisición de un vehículo, deberá presentar la documentación acreditativa, mediante los correspondientes originales, de la mencionada compra. En el supuesto de que no presentara la mencionada documentación su proposición será desestimada automáticamente por no hacer efectiva la disposición de los medios que se hubiesen comprometido a dedicar o adscribir a la prestación del servicio, a tenor de lo establecido en el artículo 135 de la Ley 30/2007, de 30 de octubre de Contratos del Sector Público



Cualquier otro documento que se establezca en el presente pliego.

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ANEXO 13 Procedimiento Transmisión de las Licencias de auto-taxi

Las Licencias de auto-taxi serán transmisibles a favor de cualquier persona física que los solicite, previa autorización del órgano municipal competente, teniendo preferencia o derecho de tanteo para su obtención, si el titular tiene conductores asalariados.

La novación subjetiva de las Licencias, cualquiera que sea la que la motive, únicamente se autorizará cuando el adquiriente reúna todos los requisitos establecidos para el ORIGINARIO OTORGAMIENTO de las mismas, y así lo juifique mediante la presentación de la documentación que se establecen en los artículos 12 y 13.4 del Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo.

Una vez reunidas todas las exigencias del municipio será necesaria la previa autorización por parte del Órgano municipal, al cual se le dirigirá una solicitud acompañada del original o fotocopia compulsada de los siguientes documentos: 1.- D.N.I. 2.- Certificación de inexistencia de deudas en IRPF, IVA, etc.

3.- Toda aquella que pueda determinar el Municipio a través de las Ordenanzas.

Una vez comprobado por el municipio receptor de la solicitud conjunta de Licencia y Autorización (VT), que el solicitante reúne y ha aportado los documentos exigidos, se puede dar varios casos: 1.- Que en dicha valoración el órgano municipal considere improcedente la solicitud de la Licencia con lo cual dará tramite directamente de la Autorización (VT) al órgano competente sobre la misma.

2.- Que existiendo conformidad por parte del órgano municipal este remitirá al siguiente órgano competente en materia de transporte interurbano, para que valore si procede al otorgamiento de la Autorización (VT) teniendo en cuenta la OFERTA Y LA DEMANDA, teniendo el plazo de tres meses para informar del otorgamiento o de la denegación de dicha autorización, en el segundo supuesto , como regla general el correspondiente órgano municipal también denegará la licencia, salvo y de modo exclusivo quede suficientemente acreditada la necesidad y rentabilidad del servicio con carácter estrictamente urbano.

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En el supuesto favorable de la aprobación del acto conjunto LICENCIA Y AUTORIZACION (VT) en el otorgamiento o su transmisión, el titular tiene un plazo de tres meses para aportar: a.- Justificante de afiliación y alta en el Régimen de la Seguridad Social que corresponda, así como de estar al corriente o no poseer ninguna deuda con dicha administración. b.- Justificante de tener en alta en Seguridad Social al menos tantos conductores como licencias posea, incluida la que ha solicitado ya sea ejercido por el titular como por asalariados al menos igual al de las licencias en activo, siendo necesario cumplir con una serie de requisitos para poder ejercer la profesión de conductor de vehículo de auto taxi, como:



       

Hallarse en posesión de permiso de conducir de la clase B o superior, con al menos un año y haber superado las prueba específicas de control de conocimientos que prevea la normativa en materia de tráfico y seguridad vial, denominado BTP. No padecer enfermedad infecto-contagiosa No padecer ningún impedimento físico o psíquico.

No ser consumidor habitual de estupefacientes o bebidas alcohólicas.

Carecer de antecedentes penales Que el conductor no desempeñe simultáneamente otro trabajo que afecte su capacidad física para la conducción o repercutan sobre la seguridad vial.

Tener pleno conocimiento del Reglamento del 2005 y de las Ordenanzas municipales, así como de la aplicación de las tarifas correspondientes.

Estar inscritos como conductores y en situación de alta en el régimen de la Seguridad Social de acuerdo con la legislación laboral vigente.

Los titulares de licencias así como sus familiares hasta el 2º grado, podrán computar como conductores.

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ANEXO 14 En relación al acuerdo de 25 de julio de 2012, de la Junta de Gobierno de la Ciudad de Madrid por el que se aprueba el proyecto inicial de modificación de la Ordenanza Reguladora del Servicio Público de Taxi de Madrid, y de acuerdo con el artículo 48.3 a) de la Ley 22/2006, de 4 de julio, de Capitalidad y de Régimen Especial de Madrid, deseamos plantear las siguientes Alegaciones compuesto de 45 páginas.

PROYECTO DE ORDENANZA REGULADORA DEL TAXI Desde la aprobación de la Ordenanza Reguladora del Servicio de Vehículos de Alquiler con Aparato Taxímetro el 27 de junio de 1980, han transcurrido ya treinta y dos años, por lo que es preciso aprobar una nueva Ordenanza dentro del marco competencial municipal previsto en el artículo 25.2 ll) de la Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de las Bases de Régimen Local, y de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 4 de la Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid, en la Ley 5/2009, de 23 de octubre, de Ordenación del Transporte y la Movilidad por Carretera de Madrid, y en la Disposición Final Primera del Decreto 74/2005, de 28 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo .

Por tanto, esta legislación de la Comunidad de Madrid determina y delimita el marco normativo de la presente Ordenanza.

Además, durante este largo periodo de vigencia se han aprobado distintas disposiciones normativas de ámbito europeo y estatal en materia medioambiental que deben considerarse con el fin de incorporar a la Ordenanza medidas que propicien la reducción de las emisiones de contaminantes de la calidad del aire, contribuyendo a la protección de la atmósfera. En consecuencia, esta Ordenanza sigue, como principio inspirador e integrador, el criterio medioambiental.

En aras de una mayor claridad y transparencia, esta Ordenanza simplifica y racionaliza los procedimientos administrativos recogidos en la misma, si bien, dado que su regulación tiene por objeto un servicio de transporte, queda excluida del ámbito de aplicación de la Directiva 2006/123/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 12 de diciembre de 2006 relativa a los servicios en el mercado interior.

Asimismo, la Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio, establece que quedan exceptuados del ámbito de aplicación de esta Ley los servicios en el ámbito del transporte, incluidos los transportes urbanos, por lo que el servicio de taxi regulado en esta Ordenanza queda excluido de su ámbito.

El proceso de elaboración de la Ordenanza se inició con un análisis de la situación del sector del taxi en la ciudad de Madrid, el estudio comparado con algunas de las ciudades europeas y españolas más importantes y, por supuesto, la experiencia acumulada durante años, tanto por parte de la propia Administración como por parte de los profesionales del sector.

La Ordenanza se divide en un Título Preliminar y seis Títulos, cinco Disposiciones Transitorias, una Derogatoria, dos Finales y siete Anexos.

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El Título Preliminar introduce el objeto de la Ordenanza y la legislación aplicable.

El Título I, sobre las licencias, regula como novedad el procedimiento de otorgamiento de nuevas licencias, especialidades en el caso de fallecimiento del titular de la licencia y el contenido del Registro Municipal de Licencias, a la vez que simplifica el procedimiento de transmisión de licencias.

El Título II versa sobre los vehículos. Se regulan en este Título los requisitos de los vehículos, su antigüedad máxima y los elementos mínimos obligatorios, incidiendo en los aspectos de modernización y seguridad que afectan tanto a los usuarios del servicio como a los profesionales del taxi. En este sentido, se han incluido como elementos mínimos obligatorios de los que deben estar dotados los vehículos la impresora de recibos y la lectora de tarjetas, y se ha regulado la publicidad de acuerdo con el artículo 26 del Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo aprobado por Decreto 74/2005, de 28 de julio.

Para la elaboración de este Título se han tenido presentes dos de las prioridades fundamentales del Ayuntamiento de Madrid: la mejora de la calidad del aire y la accesibilidad. En este sentido se ha querido hacer una referencia expresa a los vehículos adaptados.

En cuanto a la calidad del aire, de acuerdo con las medidas propuestas en el Plan de Calidad del Aire aprobado por Acuerdo de la Junta de Gobierno de la Ciudad de Madrid de 26 de abril de 2012 para el cumplimiento de la Directiva 2008/50 relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa, esta Ordenanza recoge algunas de las medidas que deben acometerse: Incidir, por un lado, en la imposición de requisitos técnicos de carácter medioambiental que deberán cumplir los vehículos autotaxi, por otro lado, incidir en la renovación del parque y, por último, promover el desarrollo del uso de combustibles alternativos fomentando aquellas soluciones que potencien la utilización de combustibles limpios que supongan el ahorro de los recursos naturales escasos y promuevan la protección del medio ambiente.

Se establecen expresamente unos límites de emisiones por encima de los cuales no podrán prestar servicio los vehículos autotaxi, así como un calendario de aplicación gradual de esta medida que culminará el 1 de enero de 2020.

El Título III, sobre los conductores de los vehículos autotaxi, regula el permiso municipal de conductor de autotaxi y la tarjeta de identificación de conductor. Respecto del permiso, se establece el procedimiento para la obtención del mismo, que incluye pruebas acordes con las necesidades actuales y que están orientadas hacia la consecución del adecuado nivel de profesionalización, especialización y formación para la prestación de un servicio de calidad; También se regula la validez y renovación del permiso.

El Título IV, sobre las condiciones de la prestación del servicio de taxi, contempla como novedades el régimen de descanso obligatorio y el de la prestación máxima y mínima diaria del servicio; el establecimiento de tarifas fijas en los servicios que tengan origen y destino el Aeropuerto de Madrid-Barajas; la regulación tarifaria de la contratación del servicio vía telefónica o por otros medios telemáticos, que ofrece seguridad en el precio final del servicio, al establecer una tarifa máxima obligaciones tanto de los usuarios como de los profesionales; la posibilidad de establecer paradas de carácter estacional o para el servicio nocturno; y el Libro de Reclamaciones diligenciado por el Ayuntamiento de Madrid.

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El Título V, que versa sobre las revisiones municipales, las clasifica en administrativa anual y otras revisiones, que pueden ser de sustitución, de mampara y extraordinaria.

El Título VI, de acuerdo con el principio de legalidad proclamado en el artículo 25 de la Constitución, contempla la relación de las infracciones, sanciones y procedimiento sancionador, ajustándose a lo dispuesto en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, la Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid y Ley 5/2009, de 23 de octubre, de Ordenación del Transporte y la Movilidad por Carretera de Madrid.

Las disposiciones transitorias contemplan la aplicación gradual de alguna de las medidas previstas en la Ordenanza.

Por último, los Anexos concretan los siguientes contenidos: Anexo I, las características de los vehículos; Anexo II, el distintivo Ecotaxi; Anexo III, los módulos luminosos; Anexo IV, la instalación de las mamparas; Anexo V, la pintura, distintivos y adhesivos de los vehículos, y su Apéndice; Anexo VI, el modelo de Libro de Reclamaciones; y Anexo VII, el calendario de renovación de los permisos municipales de conductor de autotaxi.

ALEGACIONES AL PROYECTO DE LAORDENANZA REGULADORA DEL TAXI

En primer lugar, y a modo de preámbulo, queremos resaltar la importancia de la Norma que se pretende reformar y que data de hace más de 32 años, tiempo este más que de sobra para actualizar convenientemente y de acuerdo a las circunstancias y necesidades del Sector, reclamadas, innumerables veces ante esta Administración, todas aquellas particularidades que sin contradecir el Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo (Decreto 74/2005 de 28 de julio), vengan a mejorar nuestra actividad y dar mejor servicio a los usuarios del Taxi de Madrid. Reglamento este, que en su Disposición final primera, OBLIGABA a los Ayuntamientos de la Comunidad de Madrid a adaptar sus Ordenanzas en un año, y que a la vista del tiempo transcurrido para observamos en dicho Texto varios puntos y artículos que lejos de mejorar y clarificar la triste y adversa situación que padece el Taxi de Madrid, vienen a agravarlo aún más si cabe, y a sumirlo en una mayor incertidumbre. Después de un análisis del texto, y teniendo en cuenta la trascendencia que para el futuro de nuestra actividad tiene esta Norma, es por lo que nos permitimos hacerles llegar nuestras consideraciones, no sin antes hacerles una pequeña exposición.

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El Servicio Público de Taxi La noción de servicio público posee un doble sentido: unas veces designa el organismo productor del servicio y otras se refiere a la misión de interés general que se confía al organismo. Es precisamente con el propósito de favorecer o permitir el cumplimiento de la misión de interés general para lo que, los poderes públicos pueden imponer obligaciones de servicio público específico al organismo productor del servicio, por ejemplo en materia de transporte terrestre, aéreo o ferroviario, o en materia de energía.

La necesaria obligación de dar un Servicio Público de Transportes de Viajeros en Taxi a todos los ciudadanos, debe seguir dando respuesta a la responsabilidad adquirida y delegada por el Ente Local al Sector, que atiendan las diversas necesidades de movilidad de los ciudadanos del municipio.

El transporte público del servicio del taxi debe de adoptar un enfoque de futuro y para que progrese de forma significativa, esta modalidad de puerta a puerta, tiene que estar totalmente orientada en esta regulación a mejorar su calidad, y que mejor que contemplar un Plan Director (movilidad, fiabilidad, comodidad, profesionalidad,

imagen y credibilidad, más

desarrollo en I+D+I).

Para mantener y aumentar su potencial es preciso adoptar un plan general que contemple el Taxi en el mismo nivel de participación que los demás modos de transporte dentro del Sistema Común. Las diferentes administraciones no pueden permanecer al margen por más tiempo, recordándoles lo que se establece en la Lott, Capítulo II “Programación y planificación” artículo 15y en especialmente en el Rott, artículo 25.

El interés de la colectividad y el de los usuarios del servicio público de taxi, demandan inexcusablemente la ordenación técnica, administrativa y reglamentaria de los mismos. No basta con la voluntad de coordinación de los operadores profesionales y de las administraciones implicadas. Es necesario que se aborde decididamente la totalidad del problema, creando un órgano con la autoridad, Consejo Operador Logístico (COL) con representatividad y capacidad técnica suficiente para ejercer en el terreno de los transportes públicos de viajeros en automóviles de turismo (Taxi),

las funciones de coordinación y

control, la planificación de infraestructuras y servicios, la fijación de un marco de tarifas determinando las características de los diferentes tipos de usuarios mediante títulos de transporte. Este órgano debe llevar a cabo, en fin, todas las actividades propias de las instituciones titulares del servicio público del taxi y de sus profesionales..

Por lo tanto, en esta ordenanza debe de recogerse una de las demandas histórica más reclamadas entre todas las acciones y posturas a tomar, como es, oficializar definitivamente el carácter de Servicio Público especifico.

SI hablamos de futuro, pues entonces vamos a por él.

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El Taxi de Madrid ¡Claro que sí !

TÍTULO PRELIMINAR Objeto y ámbito de aplicación.

Artículo 1. Objeto.

La presente Ordenanza tiene por objeto regular el régimen jurídico aplicable al servicio de taxi prestado al amparo de las licencias de autotaxi de la ciudad de Madrid.

A los efectos de esta Ordenanza se entiende por servicio de taxi el transporte público urbano de viajeros realizado en automóviles de turismo con aparato taxímetro.

DE MODIFICACIÓN: Artículo 1. Objeto.

La presente Ordenanza tiene por objeto regular el régimen jurídico aplicable al servicio de taxi prestado al amparo de las licencias de autotaxi de la ciudad de Madrid.

A los efectos de esta Ordenanza se entiende por servicio público de taxi el transporte público urbano de viajeros realizado en automóviles de turismo con aparato taxímetro, en adelante auto-taxi.

Razonamiento: Mediante este párrafo le damos esa oficialidad de carácter como Servicio Público.

Después de años y años,

donde el taxi se ha desenvuelto en la función delegada como

concesionario para lleva a cabo una prestación del servicio público de transporte en aras del municipio y respetando las decisiones jurídicas, creemos bajo nuestro criterio profesional, que el servicio público de taxi no se presta mediante el ejercicio de una actividad privada de particulares que, al amparo del art. 38 CE, deciden dedicar sus automóviles a transportar, mediante previo convenio sobre precio y condiciones, a quienes necesitan de un medio de transporte para trasladarse de un lugar a otro de la ciudad. Por el contrario, y porque se trata de una actividad de interés público en la que la intervención administrativa está sobradamente justificada al estar en juego, desde la existencia misma del servicio, hasta la protección de los abusos de que puede ser objeto el usuario, el Ayuntamiento que debe de dotar de este servicio público de transporte al municipio lo establece, digámoslo en términos coloquiales como FRANQUICIA de la gestión indirecta, interviniendo a la actividad concesional, por vía reglamentaria (Ordenanza municipal).

La actividad de taxista deja de ser una actividad producto de la libertad de empresa, para convertirse en una actividad sujeta a una estricta reglamentación en la que, junto a un cuadro

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de deberes y obligaciones, se tipifican las infracciones que derivan de su incumplimiento y las sanciones que tal incumplimiento acarrea.

El intervencionismo administrativo por vía de regulación o de creación de un servicio público está indiscutiblemente reconocido en los sistemas jurídicos vigentes en los países de nuestro

entorno. Es más, nuestro ordenamiento positivo permite que el servicio de taxis, en su -art.

22.2.f) de la Ley 7/1985-, hace de esta actividad un auténtico servicio público cuya gestión, concedida a particulares, permite su sujeción a un pliego de condiciones, en el que se incluyen

los derechos y deberes de los concesionarios y, desde luego, las consecuencias "represivas" de su incumplimiento (incluida la revocación de la concesión o su suspensión temporal).

DE ADICCIÓN Incluir un nuevo artículo: La competencia del servicio público del taxi corresponderá al municipio en cuyo término se pretenda desarrollar la actividad de transporte urbano, hasta la posible creación del Ente Regulador (Consejo Operador Logístico (COL), Instituto Madrileños del Taxi (IMT), u otro nombre por determinar.

Razonamiento: La Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid, establece en su artículo 12 en su apartado 2 La creación, en alguna de las formas previstas en el ordenamiento vigente, de una entidad pública en la que participen los distintos municipios o entidades afectas, que realice con autonomía la ordenación UNITARIA de los servicios de transporte en la zona de la zona del área de prestación conjunta.

Hasta la nueva creación del Consejo Operador Logístico (COL). Los municipios que integran en el Área de Prestación Conjunta (APC), no participan directamente en la elaboración de esta

Norma que pretende regular el servicio público del taxi del siglo XXI. Debería crearse una

Comisión integrada por todos los municipios pertenecientes al APC, o por una representación de estos e incluso a través de la Federación Madrileña de Municipios, en la que se encuentran adheridos la mayoría de ellos.

Si, consideramos que la regulación del servicio público del taxi va más allá del mero control de las licencias, vehículos, titulares y conductores, existen cuestiones que afectan a diversas

competencias que no han sido cedidas BILATERALMENTE (paradas, publicidad, limitación de circulación, horarios, servicios específicos, control, inspección policial y reclamaciones)

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Artículo 2. Legislación.

La presente Ordenanza se dicta de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 4 de la Ley 20/1998, de 27 de Noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid, en la Disposición Final Primera del Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo, aprobado por el Decreto 74/2005, de 28 de julio, y en el artículo 25.2 de la Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de las Bases de Régimen Local.

Asimismo será de aplicación la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y su normativa de desarrollo, así como la Ley 5/2009, de 23 de octubre, de Ordenación del Transporte y la Movilidad por Carretera de Madrid

TÍTULO I De las licencias de autotaxi Artículo 3. Licencia de autotaxi.

Para la prestación del servicio de taxi se requiere la obtención de la licencia de autotaxi cuyo otorgamiento corresponde al Ayuntamiento de Madrid.

Artículo 4. Requisitos para ser titular de la licencia.

El titular de la licencia de autotaxi ha de cumplir los siguientes requisitos: a).-Ser persona física, no pudiendo otorgarse las licencias de forma conjunta a más de una persona ni a comunidades de bienes. b).- Tener la nacionalidad española o de un Estado miembro de la Unión Europea, o de otro Estado con el que, en virtud de lo dispuesto en Acuerdos, Tratados o Convenios Internacionales suscritos por España, no sea exigible el requisito de la nacionalidad; o contar con las autorizaciones o permisos de trabajo que, con arreglo a lo dispuesto en la legislación sobre derechos y libertades de los extranjeros en España, resulten suficientes para amparar la realización de la actividad de transporte en nombre propio. c).- Estar domiciliado en la Comunidad de Madrid. d).- Estar al corriente de las obligaciones de carácter fiscal, laboral y social exigidas en la legislación vigente. e).- Disponer de vehículos, a los que han de referirse las licencias, que cumplan los requisitos de la presente Ordenanza. f).- Disponer de al menos un conductor por licencia. g).- Tener cubierta en cuantía no inferior a 50 millones de euros su responsabilidad civil por los daños que se causen con ocasión del transporte.

DE ADICCIÓN Incluir un nuevo apartado:

h).- Obtener la capacitación profesional o permiso municipal Razonamiento En este apartado, no entramos a valorar sobre cuestiones económicas, sino más bien, explicar porque es necesario que el titular tenga que obtener la Capacitación Profesional,

que el

explotará a través de la gestión efectiva de la empresa, pero que no, va a conducir, sino es por

la contratación de personas que a su vez tenga que obtener el Permiso Municipal de conductor

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de autotaxi….para el cual, se les exigen pasar unas pruebas a través de un examen

incluyéndoles como materia: la Ordenanza, Reglamentos, y Leyes sectoriales; conocimiento

del medio en el que va a prestar el servicio, preferiblemente algún idioma. Es decir una serie de requisitos que al titular de la dirección principal de la gestión efectiva de su empresa no se

les exige, y entendemos que también se les tenga que exigir con algunas excepciones a la regla establecida, que se reglamentaría.

En primer lugar el punto 2. Del artículo 10 del Reglamento Autonómico dice que, “El

municipio podrá exigir en la correspondiente Ordenanza, para optar al otorgamiento de

licencias, que junto a los requisitos referidos en el número anterior se cumplan otros específicos”.

En segundo lugar, la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en su Título II

“Disposiciones de aplicación general a los transportes por carretera y a las actividades auxiliares y complementarias de los mismos”.

CAPITULO PRIMERO

“Condiciones para el ejercicio del transporte y de las actividades auxiliares y complementarias del mismo”

SECCIÓN PRIMERA.

Condiciones previas de carácter personal para el ejercicio profesional El artículo 42 establece que el transporte público por carretera ÚNICAMENTE podrán ser llevados a cabo por las personas que reúnan los siguientes requisitos: a) Tener la nacionalidad española………….

b) Acreditar las necesarias condiciones de capacitación profesional, honorabilidad y capacitación económica.

El artículo 43.1

Establece lo que se entiende por capacitación profesional como,

“a la posesión de los

conocimientos necesarios para el ejercicio de la actividad de transportistas” y cuando habla de ejercicio no se refiere tan sólo a la conducción sino va más allá, como es el de la gestión efectiva de la empresa.

Reglamentariamente se determinarán:

1.- Los conocimientos mínimos exigibles

2,- El modo de adquirir dichos conocimientos

3.- El sistema de comprobación por la Administración de la posesión de los conocimientos exigidos, así como la expedición de los documentos que acrediten dicha capacitación.

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Es fundamental para dotar de profesionalidad al Colectivo del Sector del Taxi de Madrid

incluir este apartado para evitar que las licencias municipales, concesiones administrativas, se conviertan en instrumentos de especulación y negocio por parte de unos cuantos, que lejos de

aportar calidad y profesionalidad en el servicio del Taxi, no buscan más que la sobreexplotación poniendo las licencias a nombre de quien no realiza la actividad, e incluso no tiene relación alguna con el Sector.

Las respectivas Ordenanzas Municipales de los Municipios que han adaptado en tiempo y

forma sus Normas al amparo del Reglamento Autonómico, han incorporado todas ellas, este apartado, (Aranjuez, Alcalá de Henares, El Escorial, Griñon, etc.las cuales adjuntamos), y Madrid no debe de plantearse ni por un momento no incluirlo en la misma.

A su vez se debe de incorporar en esta Ordenanza: -

El Real Decreto 1225/2010, de 1 de octubre, por el que se complementa el Catálogo

Nacional de Cualificaciones Profesionales, mediante establecimiento de cinco cualificaciones profesionales correspondientes a la Familia Profesional Transporte y Mantenimiento de Vehículos. Anexo CDLVI del mencionado Real Decreto.

No llegamos a entender que un titular esté exento de esta condición.

Artículo 5. Número máximo de licencias.

El número máximo de licencias de las que podrá disponer un mismo titular será el que determine la normativa autonómica reguladora de los servicios de transporte público en automóviles de turismo.

DE MODIFICACIÓN El número máximo de licencias de las que podrá disponer un mismo titular será el que se

determine en normativa autonómica reguladora de los servicios de transporte público en automóviles de turismo.

Razonamiento: “Determine”…..a nuestro entender es la puerta que da paso a que un titular con capacidad económica no conductor, pueda tener aún más licencias de las que hasta ahora están

establecidas (3+1)….con ello, intentamos evitar que a través de la acumulación de licencias con el paso de los años pudieran acabar en empresas que eliminen la figura del autónomo,

como se ha venido haciendo con otras modalidades de transporte, pasando a ser autónomo

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dependiente…...dependiente de estructuras empresariales que dominan el mercado de transporte.

Es fundamental para dotar de profesionalidad al Colectivo del Sector del Taxi de Madrid

incluir este apartado para evitar que las licencias municipales, concesiones administrativas, se

conviertan en instrumentos de especulación y negocio por parte de unos cuantos, que lejos de aportar calidad y profesionalidad en el servicio del Taxi, no buscan más que la sobreexplotación poniendo las licencias a nombre de quien no realiza la actividad, e incluso no tiene relación alguna con el Sector.

Artículo 6. Otorgamiento de nuevas licencias.

1. El otorgamiento de nuevas licencias de autotaxi corresponde al Ayuntamiento de Madrid y se realizará mediante concurso público previa consulta a las asociaciones representativas de los titulares de licencias.

2. El Ayuntamiento de Madrid aprobará las bases de las convocatorias en las cuales se determinará el procedimiento a seguir y los criterios a valorar para las adjudicaciones que, en todo caso, deberán garantizar los principios de publicidad, igualdad de oportunidades, libre concurrencia y no discriminación.

3. En todo caso, la convocatoria podrá incluir como criterios de valoración: Las características de los vehículos que se adscriban a las licencias, especialmente en lo referente a la adaptación del vehículo para personas con movilidad reducida o la introducción de las tecnologías en la motorización, diseño, materiales, peso y similares, que permitan la máxima eficiencia energética; la utilización de combustibles renovables, la minimización del ruido y de las emisiones de CO2 y otros gases y partículas contaminantes, y la optimización de reciclado posible de los materiales empleados, así como la evitación de compuestos organoclorados.

La vinculación de la licencia a la prestación del servicio en determinadas franjas horarias o en determinadas zonas críticas para garantizar la protección del medio ambiente.

Cuando para el otorgamiento de la licencia se considere como criterio de valoración alguna de las citadas características, los vehículos que se adscriban a la misma en los casos de sustitución de vehículo o de transmisión de la licencia, deberán reunir, como mínimo, las características técnicas que hubieran sido valoradas en el procedimiento de otorgamiento de la licencia a la que se adscriban.

4. Asimismo, el adjudicatario deberá reunir los requisitos establecidos en el artículo 4.

Articulo 7. Transmisión.

1. Las licencias de autotaxi serán transmisibles, inter vivos o mortis causa, previa autorización del Ayuntamiento de Madrid, siempre que el adquirente reúna los requisitos contemplados en este Título.

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2. El adquirente de una licencia deberá afectar un vehículo simultáneamente a la licencia e iniciar la prestación del servicio en el plazo máximo de sesenta días naturales que establece el artículo 36.

El vehículo podrá ser el que estuviera anteriormente afecto a la licencia, cuando el nuevo titular adquiera la disposición del mismo y así figure en el permiso de circulación, o bien otro distinto aportado por aquel que corresponda a uno de los modelos autorizados por el Ayuntamiento, debiendo cumplirse los requisitos para la sustitución de vehículos previstos en el artículo 20.

3. El pago de las sanciones pecuniarias impuestas por resolución que ponga fin a la vía administrativa, por alguna de las infracciones de la normativa reguladora de los servicios de transporte público urbano en automóviles de turismo, será requisito necesario para autorizar la transmisión de cualquiera de las licencias de que fuera titular el infractor.

4. Las licencias en situación de suspensión temporal o excedencia serán transmisibles.

5. La persona que transmita una licencia municipal de autotaxi no podrá volver a obtener otra hasta transcurridos dos años.

6. Se prohíbe el arriendo, cesión o traspaso de la explotación de las licencias y de los vehículos afectos a las mismas al margen del procedimiento regulado en esta Ordenanza.

DE MODIFICACIÓN Punto 6. Se prohíbe el arriendo, cesión, traspaso, gestión o intermediación en la explotación de

las licencias municipales de taxi y de los vehículos afectos a las mismas en beneficio de terceras personas. Al margen del procedimiento regulado en la presente Ordenanza.

Razonamiento De acuerdo con lo establecido en el Reglamento Autonómico 75/2005 de la CAM artículo 17.5. y art 59 apartado e) “ Infracción muy graves ” …. La utilización de licencias expedidas a

nombre de otras personas. Se considerará incluido en este apartado el arriendo, cesión o

traspaso de la explotación de las licencias y de los vehículos afectos a las mismas al margen del procedimiento regulado en este Reglamento.

La responsabilidad por esta infracción corresponderá tanto a los que utilicen licencias ajenas

como a las personas a cuyo nombre estén éstas, salvo que se demuestren que la utilización se ha hecho sin su consentimiento.

Queremos recordar que la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en su artículo 42.1 establece que

“ El transporte público por carretera….…ÚNICAMENTE podrán ser

llevados a cabo por las personas que reúnan los siguientes requisitos………

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Con ello, lo que se pretende es cerrar de mejor manera las circunstancias interpretativas del apartado 6, por el cual cualquier persona o empresa , que mediante la técnica de la gestión puedan llegar con el paso de los años a afianzar lesivas en contra del conjunto del colectivo.

una puerta abierta a supuestas prácticas

Es fundamental en este artículo eliminar los focos de arriendo, gestión o administración

irregular de las licencias. En los últimos años proliferan acumulaciones de licencias en polígonos industriales, zonas residenciales, garajes y talleres que gestionan las licencias a

nombre de otras personas convirtiéndose en un auténtico arriendo con el gravísimo daño que se causa a la actividad.

SUPUESTO: Igual que existe la denominación dinero A y B, podríamos decir que hay casos en los que existe publicidad A y B.

En la publicidad A, la empresa XXXX, se anuncia como Centro Financiero del Taxi, ofreciendo

distintas gestiones como: servicios de créditos personalizados y financiación para la compra de licencias,

vehículos, taxímetros; gestoría y asesores financieros; tramitación y requisitos

precisos para la protección de datos así como diferentes cursos de formación de los futuros

taxistas. A su vez cuenta con taller propio de mecánica, electricidad, neumáticos, chapa y pintura….es decir una CIUDAD FINANCIERA DEL TAXI que nadie puede poner en duda de

legalidad…….pero, el problema oculto se encuentra en la publicidad B…gestión de la

explotación: contrato de conductores, relevos de los conductores asalariado, despidos y los cobros de facturación diarias…y aquí es cuando suscita el grave problema se entrelazan

labores de Gestoría administrativas con gestión la cual sirve de tapadera para salvar el escollo del punto 6 que estamos tratando.

Aprovechando el término legal de GESTIÓN en tareas administrativas realizan supuestas prácticas prohibidas en el punto 6 del RAT 2005, metiéndose en terrenos que competen

ÚNICAMENTE al titular de la licencia por consentimiento de este. (Hecho tipificado como falta muy grave, GESTIÓN EN LA EXPLOTACIÓN). Y que conlleva la revocación de la licencia.

A través de trípticos lanzados en campaña publicitaria nos hemos encontrado con:

“Nos hacemos cargo de su taxi mientras usted no lo pueda atender durante una temporada, o tenga la necesidad de dejar el taxi por una temporada.

“La gestión NO ES UN SUBARTRIENDO ni un ALQUILER de su licencia, usted se hará cargo de

todos los gastos como seguridad social, etc. Sólo le gestionamos el taxi mientras que usted no

pueda atenderlo”…………y aquí es donde entra los términos de Arriendo, cesión o traspaso

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de la explotación de las licencias y de los vehículos afectos a las mismas al margen del procedimiento regulado en esta Ordenanza.

Dado que la empresa XXXX, en ningún caso utiliza la denominación explotación tal vez muchos piensen que esta actividad sea lícita. Luego si reflexionamos sobre el hecho de lo que significa explotación tal vez encontremos alguna solución.

En una de sus acepciones el término explotación significa utilización económica de ciertos

recursos. En el caso de una licencia de taxi, que es una CONCESIÓN ADMINISTRATIVA a

nombre de un titular, este adquiere el pleno derecho de la explotación de la licencia. Pero la empresa cobra XXX euros por exonerar del esfuerzo de explotación al titular, pues está suplantando la figura del propio titular en beneficio propio.

En el Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española, explotar tiene varias acepciones, una de ellas dice; …… “Sacar utilidad de un negocio o industria en provecho propio”.

Podría pensarse que lo que ofrece esta empresa es la gestión en cuanto a un recurso económico como es la licencia.

La gestión en la explotación: contratar al PERSONAL que trabaja como conductor/a en el vehículo afecto a la licencia, mantenimiento del vehículo, mecánica, ITV, limpieza, gestiones

administrativas como la revista municipal, multas de los conductores, IVA, IRPF, así como la

recaudación diaria, conlleva el compromiso de ingresar semanal y/o mensualmente que recibirá en el domicilio bancario del titular con el balance junto a las facturas de gastos.

Según el diccionario la palabra GESTIÓN significa.. “hacer diligencias conducentes al logro de un negocio o de un deseo cualquiera”. A su vez DILIGENCIAR significa…. “poner los medios necesarios para el logro de una solicitud”. Como el que contrata este tipo de servicios realiza

su solicitud de explotación de la licencia a través de una operación mercantil por un importe XXX de euros, es la empresa en definitiva quien pone los medios necesarios (DILIGENCIAR), para conseguir el logro de un negocio (GESTIONAR), que en resumidas cuentas es sacar la utilidad en beneficio propio (EXPLOTACIÓN).

La supuesta empresa en definitiva se presta a realizar una actividad ilícita, de igual manera sancionable, por cuanto incumple con toda la normativa hasta aquí expuesta, pero bien es cierto que corresponde al titular cumplir con lo establecido en la misma, ya que es quien en

definitiva viola dicho artículo a la hora de arrendar, ceder, traspasar, etc…..siendo un motivo más que suficiente de REVOCACIÓN DE LA LICENCIA.

Por lo tanto, corresponde a la Comunidad de Madrid así como al Ayuntamiento de Madrid,

quienes a través de los instrumentos necesarios puestos al alcance como Poderes Públicos,

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serán los que hagan valer y velar por esta nueva Ordenanza en el cumplimiento del punto 6, donde lo que pretendemos es dar una mayor seguridad jurídica.

Un taxi no es un mero negocio, es mucho más. Es una concesión administrativa otorgada a un titular para realizar una prestación de un SERVICIO PÚBLICO.

DE ADICCIÓN Incluir un nuevo punto con el número 7, donde se refleje: Cuando el titular de la licencia perciba pensión por jubilación o sin percibirla haya cumplido setenta años, tendrá la obligación de transferir la licencia municipal en un plazo máximo de 6 meses desde su jubilación.

Razonamiento: Con esta obligación eliminaríamos la posibilidad que se pueda dar, que mientras el titular de la actividad pasa a la jubilación, la licencia municipal queda en manos de subarrendistas y

gestores que abundando en el razonamiento anterior, no aportan nada positivo al Colectivo

del Taxi de Madrid y se convierten en foco de múltiples irregularidades en detrimento del Servicio.

Artículo 8. Transmisión inter vivos.

1. Si el titular transmitente tiene conductores asalariados, éstos tendrán derecho de tanteo para la adquisición de la correspondiente licencia.

2. Este derecho será ejercido por los conductores en los términos que establezca la normativa autonómica reguladora de los servicios de transporte público en automóviles de turismo.

3. Las solicitudes de transmisión se acompañarán del escrito formulado por todos los conductores en que se formalice la renuncia al ejercicio del derecho de tanteo, que deberá reflejar el precio pactado para la transmisión o, en otro caso, de la declaración del transmitente de no disponer de conductores asalariados.

Artículo 9. Supuesto de fallecimiento del titular.

1. En caso de fallecimiento del titular de la licencia, en el plazo de un mes los herederos deberán comunicarlo al Ayuntamiento de Madrid y entregar en depósito el original de la licencia y de la/s tarjeta/s de identificación de conductor.

2. Asimismo, los herederos tendrán que solicitar al Ayuntamiento el pase de la licencia a la situación de suspensión o excedencia hasta que se autorice la transmisión de la licencia a un nuevo titular.

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3. No obstante lo anterior, previa conformidad de todos los herederos, el Ayuntamiento podrá autorizar a uno de ellos a prestar servicio con la citada licencia por el plazo de un año desde la fecha del fallecimiento.

En este caso se expedirá la tarjeta de identificación provisional prevista en el artículo 34 de esta Ordenanza y el heredero responderá del desempeño de la actividad como un titular de licencia.

DE ADICCIÓN Incluir un punto nuevo 4.- Las licencias cuyos titulares por mortis causa paternos y tengan hijos menores de edad,, se permitirá excepcionalmente hasta que estos cumplan la mayoría de edad la/s licencia/s puedan ser administradas por el tutor correspondiente o que legalmente se establezca.

Razonamiento Texto ajustado al derecho de sucesión de bienes y herencias.

Artículo 10. Registro Municipal de licencias.

1. En el Registro Municipal de Licencias se anotarán, en todo caso: a).- Los titulares de las licencias y sus datos identificativos. b).- Los conductores de los vehículos afectos a las licencias y sus datos identificativos. c).- Los titulares de permisos municipales de conductor de autotaxi y sus datos identificativos. d).- Los vehículos afectos a las licencias y sus elementos. e).- Las infracciones cometidas y las sanciones impuestas a los titulares de las licencias. f).- Las subvenciones otorgadas por el Ayuntamiento de Madrid a los titulares de las licencias y, en su caso, las reintegradas. g).- La situación administrativa en la que se encuentra la licencia en actividad, suspensión o excedencia, y fecha de efecto de dicha situación. Extinción de la licencia, si se produce, su causa y la fecha. h).- La autorización para exhibir publicidad.

Asimismo, a efectos meramente informativos, se anotarán las pignoraciones, cargas y gravámenes de licencias que sean comunicadas al Ayuntamiento mediante certificación o resolución emitida al efecto por el Registrador o autoridad judicial competente.

2. Los titulares de las licencias de autotaxi están obligados a comunicar los cambios de domicilio y demás datos y circunstancias que deban figurar en el registro en el plazo de un mes.

3. El conocimiento de los datos que figuren en el Registro será público, si bien para la consulta de los mismos por los particulares se exigirá la acreditación de un interés legítimo de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 37 de la Ley 30/1992, de 26 de

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noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, en la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre, de Protección de Datos de Carácter Personal, y en la Ley 8/2001, de 13 de julio, de Protección de Datos de Carácter Personal en la Comunidad de Madrid.

DE MODIFICACIÓN e.- Las infracciones cometidas y las sanciones impuestas a los titulares de las licencias y a los conductores.

Razonamiento Pensamos que al igual que existe para el titular, debe de existir para los asalariados pues se conocen casos que han pasado por diferentes titulares de licencias a los cuales les ha dejado en una situación muy desfavorable

DE ADICCIÓN Incluir un nuevo apartado g), en el que conste en el registro cuando una licencia su titular pasa al estado de jubilación.

Razonamiento: Esta ordenanza contempla la entrega de la Tarjeta Identificativa y el Permiso Municipal pero

no determina el plazo máximo que tiene una titular a la hora de su jubilación para transferir, hecho que no se establece en la presente Ordenanza.

Artículo 11. Suspensión temporal.

1. Cuando se produzca una circunstancia que impida la prestación del servicio por plazo superior a treinta días consecutivos o sesenta alternos, el Ayuntamiento de Madrid podrá autorizar la suspensión temporal de la licencia, por plazo máximo de un año, previa solicitud justificada de su titular.

2. Transcurrido el plazo máximo de un año, el titular deberá incorporarse al servicio o solicitar el pase a la situación de excedencia.

Articulo 12. Excedencia.

1. El titular de una licencia de autotaxi podrá solicitar el pase a la situación de excedencia, que deberá ser concedida por el Ayuntamiento de Madrid, siempre que ello no suponga un deterioro grave en la atención global del servicio.

2. Las excedencias se concederán por plazo mínimo de un año y máximo de cinco años, debiendo retornar a la prestación del servicio al término del mismo. En caso de no retornar a la actividad en el plazo establecido, se procederá a la revocación de la licencia, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 14.

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3. Previamente a la concesión de la excedencia será requisito necesario acreditar que se ha procedido a desmontar el aparato taxímetro mediante el certificado expedido al efecto por taller autorizado, así como que se han eliminado todos los elementos identificadores del vehículo como dedicado al servicio público.

Artículo 13. Disposiciones comunes.

1. En la solicitud de suspensión temporal o excedencia constará el plazo por el que se solicita y con ella se entregará el original de la licencia de autotaxi y la/s tarjeta/s de identificación de conductor.

2. En las situaciones de suspensión temporal o excedencia no se podrá prestar ningún servicio con el vehículo.

3. Las suspensiones temporales y las excedencias concedidas por plazos inferiores a los máximos podrán ser prorrogadas hasta alcanzar el plazo máximo, en los mismos términos señalados para la concesión inicial.

4. En cualquier caso, si antes de finalizar el plazo por el que fueron concedidas, el titular quisiera reanudar el servicio previa la debida comunicación al Ayuntamiento, dichas situaciones quedarán sin efecto, salvo en el supuesto en que no hubiera transcurrido el período mínimo de excedencia a que se refiere el artículo 12.2, caso en que la finalización de la situación se diferirá a la fecha en que termine el periodo mínimo, poniéndolo en conocimiento del titular de la licencia.

Artículo 14. Extinción.

Las licencias de autotaxi se extinguirán por las siguientes causas: a).- Renuncia de su titular. b).- Revocación por el Ayuntamiento de Madrid, por los motivos previstos en esta Ordenanza y la normativa que resulte de aplicación, previa tramitación del correspondiente expediente que requerirá en todo caso de la audiencia del titular de la licencia que se pretenda revocar. c).- Rescate.

DE ACLARACIÓN No se determina cual son los motivos previstos en esta Ordenanza Razonamiento: b) REVOCACIÓN

El Ayuntamiento de Madrid podrá declarar revocada la licencia y la retirada a su titular por las siguientes causas así como por los motivos previstos en estas:

a).Explotar la licencia por persona distinta del titular o conductor asalariado sin el

necesario carnet municipal, o sin el alta y cotización a la Seguridad Social plena.

b).El arrendamiento, alquiler, o apoderamiento de las licencias que suponga una

explotación no autorizada por esta Ordenanza.

c)El incumplimiento reiterado de las obligaciones inherentes a las licencias; en

especial el reiterado incumplimiento de las disposiciones sobre revisiones periódicas

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Pensamos que se debería pasar la revista física del vehículo en las instalaciones habilitadas para ello por el Ayuntamiento.

d.- Sobrepasado el plazo máximo de excedencia y no retornar a la actividad según lo

establecido en esta Ordenanza. c) RESCATE, POR EJEMPLO:

Cuando concurrieran razones de oportunidad como:

1.- Sobredimensionamiento del ratio de taxis por habitantes 2.- Por Planes de Jubilación anticipada.

3.- Mediante planes de reordenación del sector

4.- Cuando se hayan aprobado normas limitativas a su plena utilización.

En estos casos u otros de carácter general, el titular de la licencia será indemnizado y compensado de acuerdo con lo estipulado para ello en un Plan de Rescate.

No pudiéndose realizar transferencias excepto en los casos de obligatoriedad. (Mortis causa, jubilación, enfermedades profesionales).

TÍTULO II De los vehículos afectos a las licencias Artículo 15. Normas generales.

1. Cada licencia de autotaxi tendrá afecto un concreto vehículo matriculado y habilitado para circular que corresponda a uno de los modelos autorizados.

2. Los vehículos deberán mantener los requisitos, características y elementos mínimos obligatorios relacionados en este Título. La adecuación, conservación y limpieza de todos los elementos e instalaciones del vehículo serán responsabilidad del titular.

En el caso de sustitución del vehículo afecto a una licencia, el nuevo vehículo no podrá rebasar la antigüedad del sustituido, o, en otro caso, no superar la antigüedad de dos años.

Los vehículos que se adscriban a nuevas licencias otorgadas conforme a lo dispuesto en el artículo 6, no podrán tener una antigüedad superior a dos años.

DE MODIFICACIÓN Modificación del segundo párrafo: En el caso de sustitución del vehículo afecto a una licencia, el nuevo vehículo no podrá superar la antigüedad de dos años.

Razonamiento:

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El incluir vehículos de más antigüedad no implicaría más que rebajar la calidad en el servicio incorporando vehículos que lejos de mejorar prestaciones y ventajas, incidiría en un peor

servicio de cara a nuestros usuarios. Si en los últimos años hemos mejorado considerablemente

el nivel medio de los vehículos, no debemos de dar pasos hacia atrás, empeorando la imagen, calidad y seguridad de nuestros vehículos

Es inconcebible que se sustituyan vehículos solo teniendo en cuenta la antigüedad del vehículo

sustituido, se podría dar la circunstancia que vehículos dados de baja como taxi por algunos titulares, se incorporaran posteriormente por otros al ser menos antiguos que el vehículo sustituido, una auténtica aberración que insistimos, dañaría la imagen, calidad y seguridad del servicio.

Artículo 16. Requisitos.

1. Los vehículos no podrán superar la antigüedad de 10 años contados desde su primera matriculación, cualquiera que sea el país donde ésta se hubiere producido.

2. Las emisiones del vehículo no podrán superar los 160 g/Km. de CO2 y 80mg/Km. de NOx. Artículo 17. Características.

Corresponde al Ayuntamiento de Madrid autorizar las marcas y modelos de vehículos para el servicio de taxi, de entre los homologados por el órgano competente en materia de Industria, previa consulta a las asociaciones representativas de los titulares de licencias.

Dichos vehículos deberán estar clasificados como turismos y tener las siguientes características: a) Carrocería cerrada con puertas de fácil acceso y funcionamiento que facilite la maniobra con suavidad. b) Las dimensiones mínimas y las características del habitáculo interior del vehículo y de los asientos serán las precisas para proporcionar al usuario la seguridad y comodidad propias de este tipo de servicio. Las especificaciones técnicas sobre esta materia se recogen en el Anexo I. c) La tapicería será de colores y diseño discreto, uniforme en todos los asientos, sin coloraciones vivas ni motivos añadidos debiendo ser de un material de fácil limpieza. d) El piso irá recubierto de un material antideslizante y fácil de limpiar. e) Estarán provistos de reposacabezas en todas las plazas. f) Ventanillas provistas de lunas transparentes e inastillables en todas las puertas y en la parte posterior del vehículo, de modo que se consiga la mayor visibilidad, luminosidad y ventilación posibles. Las situadas en las puertas deben resultar accionables a voluntad del usuario. g) Alumbrado eléctrico interior que permita en horas nocturnas la perfecta visibilidad del cuadro de mandos, del taxímetro y de todos los elementos de control del vehículo, y que proporcione iluminación suficiente del habitáculo para facilitar el cambio de moneda.

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h) Cilindrada y prestaciones técnicas idóneas que garanticen una correcta conducción y una adecuada prestación del servicio. i) Dispositivos de calefacción y aire acondicionado. j) Dotación de extintor de incendios.

k) Dotación de cuatro puertas como mínimo para el acceso de ocupantes que deben resultar accionables a voluntad del usuario, a excepción de la del conductor.

DE MODIFICACIÓN Corresponde al Ayuntamiento de Madrid autorizar las marcas y modelos de vehículos para el servicio de taxi, de entre los homologados por el órgano competente en materia de Industria, previa consulta a las asociaciones representativas de los titulares de licencias. Dichos vehículos deberán estar clasificados como turismos y tener las siguientes características.

Razonamiento: A la hora de autorizar un vehículo homologado pensamos que debe de pasar a un campo de

mayor amplitud que el expresado en este artículo. Entendemos que en la prestación del servicio, y

observando las necesidades que viene demandando la sociedad,

sería más

conveniente introducir el vehículo tipo, por muchas razones de peso …hasta estos momentos

para realizar el servicio en un vehículo se requiere la autorización sobre los vehículos de por sí ya homologados, que después el titular debe, de ir a la ITV antes de la prestación del servicio para cambiar la clasificación a la clave 1040 por los cambios introducidos en el vehículo

taxímetro, impresora, luminosos tarifario, etc. Es decir mediante un número cifrado transformamos un vehículo auto turismo en autotaxi.

Existen infinidad de problemas en zonas intermodales y modales (intercambiadores, Estaciones

de Tren y Autobuses)…ante la falta de vehículos que ofrezcan la posibilidad de mayor amplitud en plazas y en maletero.

La realidad pasa, por crear un vehículo de turismo expreso para taxi que incorpore todos los

elementos necesarios para la prestación el servicio y además de con el cumplimiento de los requisitos recogidos en la Norma UNE: 26.94 y sus posteriores modificaciones para vehículos

que presten servicio de taxi o autotaxi y que se quieran calificar de accesibles, para

transportar personas con discapacidad y en sobre todo con el RD 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad en su artº 8 del cual hasta ahora no se está cumpliendo.

ARTÍCULO 8 .-Transporten en taxi adaptados

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1. En todos los municipios, los ayuntamientos promoverán que al menos un 5 por ciento, o fracción, de las licencias de taxi correspondan a vehículos adaptados, conforme al anexo VII. Los titulares de las licencias solicitarán voluntariamente que su taxi sea adaptado; pero si no se cubre el citado porcentaje, los ayuntamientos exigirán a las últimas licencias que se concedan que su autotaxi sea accesible.

2. Estos autotaxis prestarán servicio de forma prioritaria a las personas con discapacidad, pero, en caso de estar libres de estos servicios, estarán en igualdad con los demás autotaxis no adaptados para dar servicio a cualquier ciudadano sin discapacidad.

3. Lo establecido en los anteriores apartados 1 y 2 se planificará por los ayuntamientos antes del año desde la entrada en vigor de este real decreto. La ejecución de lo establecido en dichos dos sub-apartados no podrá superar los diez años, tras la entrada en vigor de este real decreto.

IMPORTANTE: Se debe de fijar un nuevo apartado que establezca la adaptación de las licencias existentes a la reglamentación sobre movilidad en el transporte en taxi para personas con discapacidad, incluyéndose tanto el porcentaje de licencias estipuladas en el 5% que hay que cubrir al 2017.

O desarrollarlo en el art 21 de esta misma Ordenanza.

Entendemos que procedería desarrollar un nuevo artículo que pase por un PLIEGO DE CONDICIONES en el que optarán a través de CONCURSO PÚBLICO los diferentes fabricantes de marcas en el mercado… las líneas maestras trazadas en este sentido con el vehículo de siete plaza y/o nueve en la prestación del servicio ofrecería una revolución en el sector a nivel mundial.

SI hablamos de futuro, pues entonces vamos a por él.

Artículo 18. Número de plazas.

1. Con carácter general, el número de plazas de los vehículos afectos a las licencias de autotaxi no podrá ser superior a cinco, incluida la del conductor, debiendo figurar esta capacidad máxima tanto en el permiso de circulación como en el certificado de características del vehículo.

2. En el caso de vehículos adaptados para el transporte de personas en silla de ruedas, se admitirá una capacidad máxima de seis plazas, siempre que en el correspondiente certificado de características técnicas conste que una de la plazas corresponde a la silla de ruedas.

3. Sólo en casos muy excepcionales, y siempre que la Comunidad de Madrid haya fijado los criterios pertinentes conforme el artículo 22.3 del Decreto 74/2005, de 28 de julio, se admitirá que las licencias se adscriban a vehículos de hasta nueve plazas, incluido el conductor.

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En este supuesto excepcional, el cuadro tarifario podrá contemplar un suplemento a partir de la ocupación de la quinta plaza, excluido el conductor.

4. Los vehículos con mampara de seguridad tendrán una capacidad para transportar pasajeros inferior en una plaza, ampliable cuando el conductor autorice la utilización del asiento contiguo.

DE MODIFICACIÓN 1. Con carácter general, el número de plazas de los vehículos afectos a las licencias de autotaxi no podrá ser superior siete plazas incluida la del conductor, debiendo figurar esta capacidad máxima tanto en el permiso de circulación como en el certificado de características del vehículo.

2. En el caso de vehículos adaptados para el transporte de personas en silla de ruedas, se admitirá una capacidad máxima de siete plazas, siempre que en el correspondiente certificado de características técnicas conste que una de las plazas corresponde a la silla de ruedas.

Razonamiento Mientras que, no se configure los procesos en el desarrollo del artículo 17….los vehículos afectos a las licencias tendrán que autorizarse en un principio a las siete plazas, para pasar posteriormente a las de nueve....Hoy la lucha contra el medio ambiente pasa por vehículo cuyas emisiones no superen los 160 g/Km. de CO2 y 80mg/Km. de NOx. Encontrándonos en el mercado, más automóviles de turismo de siete plazas que cumplen dicha emisión, mientras que los de nueve plaza tendríamos muchos problemas, pues creemos que a día de hoy las emisiones de gases no los cumplen.

Por otro lado, potenciaríamos la prestación del servicio mediante el Consorcio Regional de Transporte o en su defecto con la creación del Consorcio Regional del Taxi en el municipio .De acuerdo con el nuevo Plan de Viabilidad que ofrezca el servicio a todos los segmentos de mercado y su diversificación tarifaría cuya estructura pase por taxímetro.

Artículo 19. Modificaciones.

Para realizar modificaciones en el vehículo que afecten a cualquiera de las características enumeradas en los artículos anteriores, además de las autorizaciones que procedan de los órganos competentes en materia de Industria y Tráfico, se requerirá la autorización del Ayuntamiento de Madrid.

Artículo 20. Sustitución.

1. Se requiere la autorización del Ayuntamiento de Madrid para sustituir el vehículo afecto a la licencia por otro, el cual deberá cumplir los requisitos previstos en esta Ordenanza.

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2. En el supuesto de accidente o avería del vehículo, el titular podrá continuar prestando servicio, previa autorización, durante el tiempo que dure la reparación, mediante un vehículo autotaxi o de similares características y que cumpla el resto de requisitos exigidos por la presente Ordenanza para poder prestar servicio. A tal efecto, se solicitará la tarjeta de identificación de carácter provisional a que se hace referencia en el artículo 34 que tendrá una validez máxima de dos meses.

DE MODIFICACIÓN Razonamiento Es una redacción de imposible realización salvo que atienda a otras estructuras. Este texto nos parece que debería de darse otro tipo de redactado. Pues en el supuesto caso de accidente o avería del vehículo: primero, no se establece a partir de qué día se puede dar autorización (del quinto, del quinceavo, del vigesimoquinto día) dejándolo al criterio del Responsable de la Oficina Municipal del Taxi y segundo autorizar al titular que pueda seguir prestando servicio con otro vehículo autotaxi, donde nos hacemos las siguientes preguntas ¿de quién?

O de similares características ¿Cómo? Y por supuesto el más complicado, ¿qué taxímetro pondría?......¿y el coche? O lo que están abriendo es una puerta autorizada en otro modo de transporte.

Entendemos que necesita un nuevo redactado mucho más sencillo que clarifique de verdad la funcionalidad que asiste cuando un titular tiene un accidente que le deja económicamente en el dique seco durante quince días….pensamos que pudiera autorizarse a través de una tarjeta identificativa provisional que pueda trabajar con otro taxi.(amigo y/o familiar).

Artículo 21. Vehículos adaptados.

Los vehículos calificados como accesibles o adaptados cumplirán las condiciones y requisitos establecidos en la legislación sectorial correspondiente, por lo que no les será exigible el cumplimiento de las características relacionadas en el artículo 17.b).

DE MODIFICACIÓN Razonamiento Se debe de fijar poder establecer la adaptación de las licencias existentes a la reglamentación sobre movilidad en el transporte en taxi para personas con discapacidad, incluyéndose tanto el porcentaje de licencias estipuladas en el 5% que hay que cubrir al 2017. O desarrollarlo en el art 21 de esta misma Ordenanza.

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Artículo 22. Elementos mínimos obligatorios.

1. Los vehículos afectos a las licencias de autotaxi deberán ir provistos de los siguientes elementos mínimos obligatorios: a).- Sistema tarifario integrado por taxímetro y módulo luminoso indicador de tarifa múltiple. b).- Impresora para la confección de tiques. c).- Lectora que permita a los usuarios el pago con tarjeta de crédito y débito.

2. El aparato taxímetro y el módulo luminoso permitirán en todos los recorridos la aplicación de las tarifas vigentes y su visualización.

El taxímetro se situará en la parte delantera del interior de la carrocería, de forma que en todo momento resulte clara, visible y cómoda para los viajeros la lectura de los valores que tienen que ser exhibidos.

Deberá incorporar una opción para permitir el cómputo del tiempo de servicio, su visualización y la inactivación de la función taquicronométrica al agotarse el tiempo asignado, que entrará en funcionamiento en caso de que se determine un tiempo máximo diario de prestación del servicio.

3. Las interrupciones provisionales del contador en los términos establecidos en el artículo 41 producirán el cambio simultáneo en la tarifa reflejada por el módulo luminoso, que deberá indicar tarifa 0.

4. El tique de la impresora deberá contener los siguientes datos mínimos: a. A.P.C. de Madrid encabezando el tique b. Número y, en su caso, serie del tique c. Número de Licencia d. Número de identificación fiscal, así como nombre y apellidos completos del titular de la licencia. e. Datos de identificación del cliente f. Fecha y hora inicial y final del recorrido. g. Origen y destino del viaje. h. Distancia recorrida expresada en Km. i. Detalle de la tarifa expresada en Euros con los siguientes datos: -Importe del servicio -Tarifas aplicadas -Detalle de suplementos -Cantidad total facturada con la expresión “ IVA Incluido” Los puntos e. y g. se deberán cumplimentar a mano, si la impresora no permite su impresión.

5. Solo en caso de avería de la impresora, se podrá sustituir el tique por un recibo que deberá contener los mismos datos mínimos que se establecen para el tique en el apartado anterior.

6. El Ayuntamiento de Madrid podrá exigir a los titulares de las licencias, a efectos estadísticos, los datos relativos al kilometraje recorrido y horas de servicio de los vehículos, y cualesquiera otros extremos relacionados con el contenido de la explotación.

Para ello, deberá poder realizarse la transmisión de datos desde el taxímetro en cualquier momento y sin necesidad de desprecintar.

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DE SUPRESIÓN O DE MODIFICACIÓN Razonamiento: ¿En base a que podría basarse dicha exigencia?,

Creemos que se debería de definir más concretamente y sobre todo su finalidad

Se podría entender, que los datos estadísticos sirvan como resultado de poder encontrar una nueva ordenación sectorial que contemple la incorporación del Taxi al Consorcio Regional de Transportes, o

la creación de un Consorcio Regional del Taxi, con nuevas estructuras

tarifarias, no lineales y sí por coronas y diferenciadoras sobre las cuotas de servicios (JOVENES, TERCERA EDAD, OCIO Y RECREO, TURISMO) y sobre todo la modalidad de prestación del servicio que redunde en el beneficio del usuario.

El camino de modernización del sector pasa por el Consorcio Regional, sino este artículo debe suprimirse.

Artículo 23. Módulo luminoso.

Corresponde al Ayuntamiento de Madrid autorizar las marcas y modelos de módulos luminosos o capillas a instalar en los vehículos autotaxi que deberán estar homologados, previa consulta a las asociaciones representativas de los titulares de licencias.

El módulo luminoso dispondrá de vista a doble cara y estará compuesto de un soporte o bastidor blanco, que no presentará aristas cortantes, en el que irán alojados los siguientes compartimientos con la denominación que a continuación se detalla: a).-Tarifas: Indicará el numero de la tarifa o letra que en cada momento marque el taxímetro. b).- Letrero taxi: Con fondo de color negro y la palabra TAXI en mayúsculas de color amarillo. c).- Luz verde de “libre”: Indicará con su encendido y apagado la situación de disponibilidad del vehículo durante el día y la noche.

El módulo se instalará en la zona central de la parte anterior del techo del vehículo situándose, según el sentido de la marcha, el cajetín de tarifas en su parte izquierda y el de luz verde en su parte derecha.

Las especificaciones técnicas relativas a los módulos luminosos se recogen en el Anexo III. Artículo 24. Elementos de seguridad.

1. Corresponde al Ayuntamiento de Madrid autorizar la instalación de las mamparas de seguridad en los vehículos autotaxi, de entre las homologadas por el órgano competente de Industria y previa consulta a las asociaciones representativas de los titulares de licencias. Las especificaciones técnicas relativas a la instalación de las mamparas se recogen en el Anexo IV.

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2. La mampara será transparente, contará con un dispositivo para efectuar el pago de los servicios desde el interior del vehículo, que resulte suficientemente iluminado una vez instalada la mampara, y permitirá la comunicación verbal entre los usuarios y el conductor cuando ello sea necesario a juicio de los usuarios sin que tengan que accionar ningún elemento del sistema.

3. Corresponde al Ayuntamiento de Madrid autorizar los sistemas de comunicación o cámaras que por motivos de seguridad podrán instalarse en los vehículos autotaxi. Dicha autorización estará condicionada al cumplimiento de la normativa aplicable a este tipo de sistemas, especialmente en materia de seguridad y protección de datos.

4. El desmontaje de estos elementos deberá ser comunicado por el titular de la licencia en el plazo de un mes, mediante la instancia oportuna.

DE ADICCIÓN Incluir un nuevo apartado Razonamiento: Se debería de estudiar y analizar la posibilidad de colocar un dispositivo de alerta inmediata como complemento previo a las 112 emergencias, que se situé en el exterior del vehículo, para ser visionado por el resto de los compañeros e inclusive por los Cuerpos de Seguridad del Estado.

Artículo 25. Pinturas, distintivos y adhesivos.

1. Los vehículos destinados al servicio de Autotaxi serán de color blanco y llevarán en las puertas delanteras una franja diagonal pintada en color rojo, iniciando el trazo superior de la franja a partir de la esquina más próxima al espejo retrovisor.

2. En el exterior del vehículo deberán figurar el número de la licencia municipal, la letra indicativa del día de libranza y el adhesivo con el escudo del Ayuntamiento de Madrid.

En el interior del vehículo, en sitio visible para los viajeros, se colocarán los adhesivos con las tarifas vigentes, así como una placa con el número de la licencia municipal y matrícula del vehículo.

3. Las especificaciones técnicas relativas a las pinturas, distintivos y adhesivos se recogen en el Anexo V. 4. La colocación de cualquier otro distintivo, símbolo o adhesivo distinto a los autorizados en esta Ordenanza requerirá la previa autorización municipal.

DE MODIFICACIÓN 2.- En el exterior del vehículo deberán figurar el número de la licencia municipal, la letra indicativa del día de libranza y el adhesivo con el escudo del Ayuntamiento de Madrid.

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En el interior del vehículo, en sitio visible para los viajeros, se colocarán los adhesivos con las tarifas vigentes con el sistema “BRAILLE”, así como una placa con el número de la licencia municipal y matrícula del vehículo.

Razonamiento Entendemos que los usuarios invidentes puedan tener una mayor información sobre tarifas, derechos y obligaciones.

DE ADICCIÓN Incluir tres apartados nuevos: 5.-Se pondrá en sitio visible un cartel que indique ANTES DE ABANDONAR EL VEHÍCULO

comprueben que no SE DEJAN NINGUN OBJETO, NI PERTENENCIA, EN EL ASIENTO TRASERO DEL VEHÍCULO AUTOTAXI.

6. Se podrá llevar publicidad en el exterior del vehículo situándose en las puertas traseras, siguiendo las especificaciones técnicas y de ubicación que se detalle complementario.

en un ANEXO

7.- En el interior del autotaxi en la pegatina tarifaria se incluirá los derechos y obligaciones de los usuarios y sus correspondientes sanciones.

Razonamiento En base en garantizar una buena prestación del servicio

Artículo 26. Publicidad.

1. El Ayuntamiento de Madrid podrá autorizar a los titulares de las licencias de autotaxi, la contratación y colocación de anuncios publicitarios comerciales en el interior de los vehículos, así como, publicidad institucional del taxi en el exterior.

2. Para los anuncios publicitarios comerciales, los titulares de licencia deberán solicitar la correspondiente autorización, la cual se concederá de forma individualizada para cada licencia municipal. La validez de la autorización coincidirá con el año natural, por lo que caducará el 31 de diciembre de cada año. La publicidad institucional no requerirá autorización.

3. Los anuncios publicitarios deberán exhibirse y difundirse en un soporte autorizado por el Ayuntamiento de Madrid. Las personas que soliciten esta autorización, deberán

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acreditar que el soporte está homologado por la Administración competente y que es de un material que no ocasiona peligro o toxicidad a los pasajeros.

4. La exhibición y difusión de mensajes publicitarios realizados por medios audiovisuales deberá incluir información relativa al servicio de taxi y a la ciudad de Madrid.

5. Las autorizaciones a las que se refiere el presente artículo, se otorgarán con sujeción a la legislación vigente en materia de tráfico y seguridad vial y a la normativa general de publicidad; y siempre que se conserve la estética del vehículo, no se impida la visibilidad ni genere riesgo alguno y no atente contra la imagen del sector.

6. Para la autorización de los soportes publicitarios, se consultará a las organizaciones representativas de los titulares de licencias.

DE MODIFICACIÓN 1.- El Ayuntamiento de Madrid podrá autorizar a los titulares de las licencias de autotaxi, la contratación y colocación de anuncios publicitarios comerciales en el interior de los vehículos, así como, publicidad exterior en la que conste de igual manera la publicidad institucional del taxi.

Razonamiento: Entendemos que se debe autorizar la publicidad exterior en los términos reflejados en el citado Decreto 74/2005; siempre que se conserve la estética de éste, no se impida la visibilidad ni se genere riesgo alguno, y no se atente contra la imagen del sector.

Teniendo en cuenta que no se trata de la panacea que solucionaría la crítica situación del Sector, debemos autorizar aquellos ingresos adicionales que vengan a compensar deficiencias económicas, siempre y cuando se mantengan inalterables la estética y sobre todo la imagen del Sector. En los últimos meses se ha autorizado publicidad institucional que no aporta ni imagen, ni estética alguna, y sin embargo el Ayuntamiento no autoriza la publicidad exterior, es algo incomprensible.

Se deberían de tener en cuenta las campañas de publicidad exterior que se han llevado a cabo en el Sector; hasta en cuatro ocasiones, miles de compañeros se beneficiaron de unos ingresos adicionales, manteniendo la imagen del Colectivo, de acuerdo con las normas dictadas por el Ayuntamiento, y que resultaron un ejemplo que deberíamos de aprovechar para futuras campañas.

3. Los anuncios publicitarios deberán exhibirse y difundirse en un soporte autorizado por el Ayuntamiento de Madrid. Las personas que soliciten esta autorización, deberán

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acreditar que el soporte está homologado por la Administración competente y que es de un material que no ocasiona peligro o toxicidad a los pasajeros.

DE MODIFICACIÓN 3. Los anuncios publicitarios deberán exhibirse y difundirse en un soporte autorizado por el Ayuntamiento de Madrid, hasta no ser creado El Ente Regulador: Consejo Operador Logístico, Instituto Madrileño del Taxi u otro nombre que se determine. El cual será el Órgano competente que gestionará dicha publicidad.

Razonamiento: En otro orden de cosas entendemos que la autorización individualizada para contratar y colocar publicidad seria otro grave error.

En un gremio donde la fortaleza radica en la aplicación de las Normas colectivas, controladas y protegidas, no debemos caer en la contratación individual ya que ello derivaría en graves daños para la imagen del Sector. Hasta la fecha hemos conseguido que el Taxi de Madrid sea un soporte digno y serio de publicidad que no debemos empañarlo con mensajes individuales que restarían fuerza al impacto publicitario y restarían anunciantes potencialmente más interesantes de cara a la generalidad del Sector. Se trata de mirar globalmente los beneficios de un ingreso atípico y adicional para beneficiar a la mayoría de los taxistas, y no solucionar puntualmente problemas individuales que podrían causar perjuicio a la mayoría del gremio.

Eso sin hablar de posibles impagados como ya sucedió anteriormente donde fuera del control del Ayuntamiento y las Asociaciones, se llevaron a cabo campañas publicitarias que no llegaron a cobrarse.

4. La exhibición y difusión de mensajes publicitarios realizados por medios audiovisuales deberá incluir información relativa al servicio de taxi y a la ciudad de Madrid.

DE MODIFICACIÓN 4. La exhibición y difusión de mensajes publicitarios realizados por medios audiovisuales deberá incluir información relativa al servicio de taxi, la ciudad de Madrid y los demás municipios donde el servicio del taxi con licencia de Madrid presta su servicio en los mismos.

Razonamiento Entendemos,

que en los municipios en los que se presta el servicio público del taxi , no

deben de ser excluidos de dicha publicidad institucional.

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TITULO III De los conductores de los vehículos de autotaxi

DE MODIFICACIÓN De los titulares y conductores de los vehículos de autotaxi Razonamiento Incluir en dicho párrafo “los titulares”. De acuerdo con lo alegado y razonado en el artículo 4 de esta Ordenanza.

Artículo 27. Normas generales.

Para ejercer la actividad de conductor de vehículos de autotaxi se requerirá ser titular del permiso municipal de conductor de autotaxi en vigor y estar en posesión de la tarjeta de identificación de conductor. Ambos documentos serán expedidos por el Ayuntamiento de Madrid.

DE ADICCIÓN Nuevo artículo para el Titular de licencia Artículo ( XX ) Capacitación Profesional – El permiso municipal del Titulares “no conductores ”de autotaxi 1.-

“Para ser titular de licencia municipal de autotaxi será requisito imprescindible la

posesión del Permiso municipal o Capacitación Profesional.”

2.- El examen consistirá en una prueba dirigida a evaluar el conocimiento de los aspirantes sobre temas relacionados con las normativas aplicables a la actividad así como a la prestación del servicio.

Razonamiento Abrir un nuevo artículo, que establezca los mecanismos para tener acceso al examen así como de los módulos correspondientes de la materia para la obtención de la Capacitación o del Permiso Municipal.

Artículo 28. El permiso municipal de conductor de autotaxi.

1. Para obtener el permiso municipal de conductor de autotaxi será necesario ser declarado apto en el examen que convoca a tal efecto el Ayuntamiento de Madrid, y acreditar el cumplimiento de los requisitos establecidos en el apartado 3 de este artículo.

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2. El examen consistirá en una prueba dirigida a evaluar el conocimiento de los aspirantes sobre temas relacionados con la prestación del servicio de taxi y versará, al menos, sobre las siguientes materias: a).- Medio físico, ubicación de oficinas públicas, centros oficiales, hoteles principales y lugares de ocio y esparcimiento de masas y los itinerarios más directos para llegar a los puntos de destino. b).- Contenido de la presente Ordenanza y de la normativa vigente reguladora de los servicios de transporte público urbano en automóviles de turismo que sea de aplicación y tarifas aplicables a dichos servicios.

Asimismo, el examen podrá incluir la realización de una prueba psicotécnica.

3. En el plazo de quince días hábiles contados a partir de la publicación de los resultados del examen, los aspirantes tendrán que presentar los documentos acreditativos de que cumplen los siguientes requisitos: a).- Hallarse en posesión de permiso de conducir de la clase B o superior a ésta, con al menos un año de antigüedad, y en su caso, haber superado las pruebas específicas de control de conocimientos que prevea la normativa en materia de tráfico y seguridad vial (permiso de conducción BTP). b).- No padecer enfermedad infecto-contagiosa o impedimento físico o psíquico que imposibilite o dificulte el normal ejercicio de la profesión de conductor de autotaxi, ni ser consumidor habitual de estupefacientes o bebidas alcohólicas. c).- Carecer de antecedentes penales. d).- Conocimiento básico de la lengua castellana. e).- Cuantos otros requisitos resulten, en su caso, exigibles de conformidad con lo dispuesto en la legislación de tráfico y seguridad vial.

La falta de acreditación en tiempo y forma de los requisitos citados anteriormente determinará que el aspirante quede decaído en su derecho.

DE MODIFICACIÓN 2. El examen consistirá en una prueba dirigida a evaluar el conocimiento de los aspirantes sobre temas relacionados con la prestación del servicio de taxi y versará, al menos, sobre las siguientes materias: Asimismo, el examen incluir a la realización de una prueba psicotécnica.

Razonamiento Sustituir, “podrá incluir” por “incluirá”. Su objetivo corresponde con reforzar la fiabilidad profesional, pues lo que se tiene que tener muy claro es que nos dedicamos a transportar

personas y la seguridad del usuario depende de nuestras condiciones psicotécnicas. Y físicas (todo tipo de drogas)

Creemos también que sería conveniente efectuar prueba virtual práctica con diferentes

itinerarios, donde incluyan lo expresado en el apartado a) de este artículo. Dicha prueba virtual podría efectuarse mediante simulador informático.

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Asimismo pensamos que se debería incluir en el CURSO de FORMACION hasta no obstante se determine los que establece en el Real Decreto 1147/2011, de 29 de julio, por el que se establece la ordenación general de la formación profesional del sistema educativo.

ANEXO CDLVI “CUALIFICACIÓN PROFESIONAL: CONDUCCIÓN PROFESIONAL DE VEHÍCULOS TURISMOS Y FURGONETAS”

3. En el plazo de quince días hábiles contados a partir de la publicación de los resultados del examen, los aspirantes tendrán que presentar los documentos acreditativos de que cumplen los siguientes requisitos: . c).- Carecer de antecedentes penales.

DE MODIFICACIÓN 3. En el plazo de quince días hábiles contados a partir de la publicación de los resultados del

examen, los aspirantes tendrán que presentar los documentos acreditativos de que cumplen los siguientes requisitos: .

c).- Carecer de antecedentes penales Razonamiento: Entendemos que se debe reforzar o redactar con una mayor amplitud a la hora de solicitar el

documento acreditativo “..de carecer de antecedentes penales”…que incluya el del país de origen.

Artículo 29. Validez y renovación.

1. El permiso municipal de conductor de autotaxi tendrá una validez de cinco años, al término del cual podrá ser renovado por el Ayuntamiento de Madrid, por nuevos e iguales períodos de validez, a instancia de su titular, previa la realización de la prueba y la acreditación documental de los requisitos referidos en los apartados 2 y 3 del artículo anterior.

2. Para la renovación no será necesario realizar la prueba a que hace referencia el apartado 2 del artículo anterior, siempre que se acredite haber desempeñado habitualmente la actividad de conductor de autotaxi, al menos doce meses, durante los últimos cinco años. En otro caso, será preciso superar dicha prueba.

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3. La renovación del permiso municipal de conductor de autotaxi se podrá solicitar con tres meses de antelación a la fecha en que finalice su período de validez.

4. Transcurrido el período de validez sin que se haya solicitado la renovación del permiso municipal de conductor de autotaxi, su titular deberá obtener un nuevo permiso.

Artículo 30. Devolución.

El permiso municipal de conductor de autotaxi deberá ser entregado al Ayuntamiento de Madrid por sus titulares, en el plazo máximo de diez días hábiles, cuando se cese en el ejercicio de la actividad de conductor de autotaxi, en todo caso, por los siguientes motivos: a).- Por jubilación. b).- Por declaración definitiva de incapacidad permanente absoluta. c).- Por la retirada del permiso de conducir a que se refiere la letra a) del apartado 3, del artículo 28 de la presente Ordenanza. d).- Por haber transcurrido el plazo de validez sin renovación. e).- Cuando así lo disponga una norma legal o reglamentaria.

ADICCIÓN Incluir un nuevo apartado: f).- Por mortis causa.

Artículo 31. La tarjeta de identificación de conductor autotaxi.

1. Para la adecuada identificación del conductor de autotaxi, el Ayuntamiento de Madrid expedirá la tarjeta de identificación de conductor que contendrá una fotografía del conductor, así como, entre otros datos, el nombre y apellidos; número y fecha de validez del permiso municipal de conductor de autotaxi; matrícula/s del vehículo/s y número/s de la licencia/s a la que se halle adscrito, así como la modalidad laboral en que se presta el servicio. En caso de tratarse de una modalidad a tiempo parcial, la tarjeta incluirá el horario de trabajo.

2. La tarjeta de identificación, que deberá portarse siempre que se esté prestando servicio, se colocará en la parte inferior derecha de la luna delantera del vehículo de forma que resulte visible tanto desde el interior como desde el exterior del mismo.

DE MODIFICACIÓN Para la adecuada identificación del conductor de autotaxi, el Ayuntamiento de Madrid expedirá la tarjeta de identificación de conductor que contendrá una fotografía del conductor, así como, entre otros datos, el nombre y apellidos; número y fecha de validez del permiso municipal de conductor de autotaxi; matrícula del vehículo y número de licencia a la que se halle adscrito, así como la modalidad laboral en que se presta el servicio. En caso de tratarse de una modalidad a tiempo parcial, la tarjeta incluirá el horario de trabajo.

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Razonamiento: La tarjeta de identificación corresponderá únicamente al autotaxi y a su conductor adscrito al mismo. No pudiéndose cruzar ninguna de ellas para en el caso de que el titular tenga varias licencias.

Este artículo,

nos parece discriminatorio respecto al titular autónomo conductor de la

licencia, pues en primer lugar al asalariado se le autoriza a poder trabajar con varios vehículos del mismo titular a cualquier hora y día, sin establecer descansos. Mientras que el autónomo conductor titular de la licencia en caso de avería prolongada, no tiene

esa

posibilidad de por trabajar con otro taxi de un familiar o amigo que mediante una tarjeta provisional pueda aminorar su maltrecha economía.

Este punto pasa por una nueva redacción.

DE ADICCIÓN

Incluir el plazo de validez o de renovación de la tarjeta de identificación de conductor de autotaxi Razonamiento: Es inconcebible que no se estipule un plazo máximo de validez de la tarjeta, ni una renovación en un tiempo razonable. Hay conductores que son irreconocibles en la foto adjunta, y ni que decir tiene que las características y los datos pueden variar considerablemente con el paso del tiempo, luego es imprescindible que en la Ordenanza venga establecido un plazo para la renovación de la tarjeta de identificación de conductor de autotaxi.

La actualización de la tarjeta que deberá de portarse siempre que se esté prestando servicio, colocada en la parte inferior derecha de la luna delantera del vehículo de forma que resulte visible tanto desde el interior como desde el exterior del mismo.

Dicha tarjeta, ofrece todas las garantías al usuario de que el conductor es el mismo que le está prestando el servicio público del taxi.

Artículo 32. Requisitos para la expedición.

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1. Corresponde al titular de la licencia de autotaxi la solicitud de la tarjeta de identificación de conductor de autotaxi propia y/o la de sus conductores asalariados, previo pago de la tasa correspondiente.

2. Para la expedición de la tarjeta de identificación de conductor de autotaxi del propio titular de la licencia, deberá acreditarse documentalmente que el titular cumple los siguientes requisitos: a).- Estar en posesión del permiso municipal de conductor de autotaxi en vigor. b).- No desempeñar simultáneamente otros trabajos que afecten a su capacidad física para la conducción o que repercutan negativamente sobre la seguridad vial. c).- Estar dado de alta en el Régimen Especial de Trabajadores Autónomos de la Seguridad Social.

3. Para la expedición de la tarjeta de identificación de los conductores asalariados deberá acreditarse documentalmente que los conductores cumplen los siguientes requisitos: a).- Estar en posesión del permiso municipal de conductor de autotaxi en vigor. b).- No desempeñar simultáneamente otros trabajos que afecten a su capacidad física para la conducción o que repercutan negativamente sobre la seguridad vial. c).- Estar inscritos como conductores y en situación de alta en el régimen de la Seguridad Social de acuerdo con la legislación laboral vigente. d).- Poseer contrato de trabajo debidamente cumplimentado y diligenciado de acuerdo con la normativa laboral vigente.

Asimismo se requerirá la previa devolución de la/las tarjeta/s de identificación de los conductores que hayan cesado en su relación laboral con el titular de la licencia o que hayan variado su jornada laboral o que se acredite la imposibilidad de devolverla.

4. El titular de la licencia de autotaxi deberá solicitar la sustitución de estas tarjetas de identificación cuando se produzca la variación de cualquiera de los datos consignados en las mismas.

DE ACLARACIÓN Razonamiento: Qué organismo es el que determina las profesiones incompatibles que no afecten a su capacidad física ni repercutan sobre la seguridad vial)….La importancia de este apartado adquiere un valor considerable y a tener muy en cuenta pues se trata de un servicio público donde transportamos personas de un sitio a otro.

3. Para la expedición de la tarjeta de identificación de los conductores asalariados deberá acreditarse documentalmente que los conductores cumplen los siguientes requisitos: a).- Estar en posesión del permiso municipal de conductor de autotaxi en vigor. b).- No desempeñar simultáneamente otros trabajos que afecten a su capacidad física para la conducción o que repercutan negativamente sobre la seguridad vial.

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Asimismo se requerirá la previa devolución de la/las tarjeta/s de identificación de los conductores que hayan cesado en su relación laboral con el titular de la licencia o que hayan variado su jornada laboral o que se acredite la imposibilidad de devolverla.

DE ACLARACIÓN Razonamiento: Qué organismo determina las profesiones incompatibles que no afecten a capacidad ni repercutan sobre la seguridad vial)….La importancia de este apartado adquiere un valor considerable y a tener muy en cuenta pues se trata de un servicio donde transportamos personas de un sitio a otro.

Como se puede acreditar, la imposibilidad de devolverla y el plazo que tiene.

4. El titular de la licencia de autotaxi deberá solicitar la sustitución de estas tarjetas de identificación cuando se produzca la variación de cualquiera de los datos consignados en las mismas.

DE MODIFICACIÓN

4. El titular de la licencia de autotaxi deberá solicitar la sustitución de estas tarjetas de identificación cuando se produzca la variación de cualquiera de los datos consignados en las mismas en el plazo máximo de diez días naturales.

Razonamiento: Es necesario establecer un máximo para evitar supuestas situaciones irregulares que pudieran darse en la prestación del servicio y especialmente en franjas horarias nocturnas.

Artículo 33. Devolución.

1. La tarjeta de identificación de conductor de autotaxi deberá ser entregada al Ayuntamiento de Madrid por el titular de la licencia o, en su caso, por sus herederos, en los siguientes supuestos: a).- Cuando se solicite autorización para la transmisión de la licencia o para la sustitución del vehículo a la que se halle afecto. b).- Cuando se solicite la suspensión temporal o excedencia. c).- Cuando el conductor asalariado cese en su relación laboral o varíe su jornada laboral. d).- Cuando se produzca el fallecimiento del titular de la licencia. e).- En los casos previstos en el artículo 30 cuando proceda la devolución del permiso municipal de conductor de autotaxi.

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2. En el supuesto establecido en la letra c) del número anterior, las tarjetas se entregarán en el plazo máximo de un mes desde que se produzca el cese de la relación laboral o la variación de la jornada laboral.

En el supuesto establecido en la letra e) las tarjetas se entregarán simultáneamente a la entrega del permiso municipal.

En los demás supuestos previstos en este artículo, las tarjetas deberán ser entregadas junto con la solicitud o la comunicación de la circunstancia que concurra en cada caso.

3. Cuando un conductor asalariado cese en su relación laboral, estará obligado a entregar la tarjeta de identificación al titular de la licencia que lo contrató.

DE MODIFICACIÓN 2. En el supuesto establecido en la letra c) del número anterior, las tarjetas se entregarán en el plazo máximo de diez días naturales desde que se produzca el cese de la relación laboral o la variación de la jornada laboral.

En el supuesto establecido en la letra e) las tarjetas se entregarán simultáneamente a la entrega del permiso municipal.

En los demás supuestos previstos en este artículo, las tarjetas deberán ser entregadas junto con la solicitud o la comunicación de la circunstancia que concurra en cada caso, en plazo máximo de diez días.

3. Cuando un conductor asalariado cese en su relación laboral, estará obligado a entregar la tarjeta de identificación al titular de la licencia que lo contrató en el momento de la extinción del contrato Razonamiento: La eficacia en la devolución y el cumplimiento de los plazos es el único instrumento al alcance que posee la administración donde tiene un control más eficaz.

Artículo 34. Tarjeta de identificación de conductor autotaxi de carácter provisional.

1. El Ayuntamiento de Madrid podrá expedir tarjetas de identificación de conductor de autotaxi de carácter provisional, entre otros, en los siguientes supuestos: a) Accidente o avería del vehículo, en los términos previstos en el artículo 20. b) Fallecimiento del titular de la licencia, cuando se den las circunstancias previstas en el artículo 9.

2. Las tarjetas provisionales serán entregadas al Ayuntamiento de Madrid, en el plazo de diez días hábiles, desde que finalice el periodo de validez de las mismas o se produzca el cese de las causas que motivaron su expedición.

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DE MODIFICACIÓN Razonamiento “IMPORTANTE” Apartado problemático, abre la puerta a la introducción de vehículos no taxi a la prestación del servicio (‘….vehículos de características similares’)….nos remitimos a lo ya expuesto en los preceptos anteriores de esta Ordenanza art 20 y 31.

TITULO IV De las condiciones de prestación del servicio de taxi Articulo 35. Normas generales.

1. La titularidad de licencia de autotaxi será compatible con el ejercicio de cualquier otro trabajo o actividad comercial, mercantil o industrial, siempre que se acredite disponer del número de conductores que establece el artículo 4, los cuales reúnan las condiciones exigidas por el artículo 32.

2. Los vehículos autotaxi deberán dedicarse exclusivamente a la prestación del servicio regulado en la presente Ordenanza, quedando prohibido el uso de los mismos para fines personales o cualesquiera otros que no sean los de servicio al público, excepto los días de libranza u otros casos debidamente justificados.

Articulo 36. Iniciación de la actividad.

1. Las personas que adquieran la titularidad de una licencia de autotaxi deberán iniciar la prestación del servicio en el plazo máximo de sesenta días naturales, contados desde la fecha de notificación de la autorización.

2. Si por causas de fuerza mayor no pudieran iniciar el ejercicio de la actividad en el citado plazo, se podrá otorgar una prorroga, previa solicitud debidamente justificada del interesado que deberá ser realizada antes de vencer dicho plazo.

3. Una vez iniciada la prestación del servicio, los titulares de licencias no podrán dejar de prestarlo durante periodos superiores a treinta días consecutivos o sesenta alternos, sin causa justificada. En todo caso, se considerarán justificadas las interrupciones del servicio durante el tiempo en el que la licencia se encuentre en situación de suspensión temporal o excedencia, o que sean consecuencia de los descansos previstos en esta Ordenanza.

4. La falta de prestación del servicio por plazos superiores a los establecidos en este artículo, sin mediar causa justificada, constituye motivo de revocación de la licencia en los términos del artículo 14.

DE MODIFICACIÓN: 2. Los vehículos autotaxi deberán dedicarse exclusivamente a la prestación del servicio regulado en la presente Ordenanza, quedando prohibido el uso de los mismos para fines

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personales o cualesquiera otros que no sean los propios para la prestación del Servicio Público, excepto los días de libranza u otros casos debidamente justificados.

Razonamiento: Sustitución del concepto SERVICIO AL PÚBLICO por el de SERVICIO PÚBLICO….Insistimos en la necesaria oficialidad. Expuesto en el preámbulo.

Artículo 37. Régimen de descanso.

1. Las licencias de autotaxi tendrán el siguiente régimen de descanso: a) De lunes a viernes, un día, con la siguiente distribución: 1. Las licencias cuyos ordinales terminen en los números 7 y 8, los lunes.

2. Las licencias cuyos ordinales terminen en los números 9 y 0, los martes.

3. Las licencias cuyos ordinales terminen en los números 1 y 2, los miércoles.

4. Las licencias cuyos ordinales terminen en los números 3 y 4, los jueves.

5. Las licencias cuyos ordinales terminen en los números 5 y 6, los viernes. b) Los sábados y domingos, un día, con la siguiente distribución: 1. Las licencias cuyos ordinales terminen en número par, descansarán los sábados y domingos impares.

2. Las licencias cuyos ordinales terminen en número impar, descansarán los sábados y domingos pares.

El periodo máximo de descanso será de 24 horas, comprendido entre las 6.00 y las 6.00 horas del día siguiente.

2. Se autoriza a la Junta de Gobierno u órgano en quién delegue, para establecer dentro del periodo máximo indicado en el último párrafo del apartado b) anterior, la duración del descanso obligatorio los sábados y domingos, así como el régimen de los días festivos entre semana.

3. Previo informe de las asociaciones representativas de los titulares de licencias y de los usuarios y consumidores, el Ayuntamiento de Madrid podrá establecer la obligación de prestar servicios en ciertas áreas, zonas o paradas de modo permanente, o a determinadas horas del día, debiendo en este supuesto fijar las oportunas reglas de coordinación entre los titulares de licencias, de acuerdo con criterios de equidad que permitan asegurar la efectividad de tales servicios.

DE SUPRESIÓN O DE MODIFICACIÓN 2. Se autoriza a la Junta de Gobierno u órgano en quien delegue, tomar medidas coyunturales , previo informe que demuestre la necesidad para establecer dentro del periodo máximo indicado en el último párrafo del apartado b) anterior, la duración del descanso obligatorio los sábados y domingos, así como el régimen de los días festivos entre semana.

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Asimismo, las medidas adoptadas deberán de ir acompañadas con un Plan de Viabilidad Sectorial que redunde en una potenciación del servicio. .Razonamiento:

Si repasamos la solicitud de la Regulación Horaria llevada a cabo en el año 2011, la misma se instaló en el colectivo como una medida coyuntural….hoy parece, que la medida lo que se pretende es que adquiera aún más firmeza y quede establecida de por vida. El ejemplo podríamos indicar la libranza de entre semana,; la de los fines de semana; las regulaciones de los fines de semana, y ahora la de la regulación horaria, posiblemente que mañana fuesen turnos.

El apartado en sí, PRIMERO las tomas de decisiones sobre este respecto COYUNTURAL, dejarlo en Junta de Gobierno y no en otro organismo en quien se delegue ¿pues no se entiende en que otro organismo pudiera delegar esta función, a no ser, que por organismo se esté pensando en el futuro Consejo Operador Logístico (COL) o Instituto Madrileño el Taxi (IMT). Edificio que debe ser creado para evitar disfunciones administrativas, operativas, y de funcionalidad tanto en la prestación del servicio así como de la actividad. ¿Qué órgano sería, sino, en el que se delegase dichas funciones?

Artículo 38. Duración del servicio.

1. Todas las licencias de autotaxi deberán prestar servicio de lunes a viernes un mínimo de siete horas diarias y un máximo de 24 horas, salvo los días de descanso obligatorio. Dicho periodo se computará entre las 6.00 y las 6.00 horas del día siguiente.

2. A tal efecto, los titulares de las licencias de autotaxi deberán incorporar al funcionamiento del aparato taxímetro de su vehículo, los elementos de control oportunos, así como las especificaciones técnicas que se establezcan.

3. Se autoriza a la Junta de Gobierno u órgano en quién delegue para que, teniendo en cuenta la movilidad y fluidez del tráfico, la protección del medio ambiente, la evolución del sector del taxi y para adecuar la oferta y la demanda, establezca, dentro del periodo indicado en el apartado 1 de este artículo, la duración máxima de prestación del servicio.

DE SUPRESIÓN O DE MODIFICACIÓN 2. Hasta que no se ponga en funcionamiento el COL, se autoriza a la Junta de Gobierno u órgano en quien delegue para que las medidas adoptadas en el artículo anterior establezcan Planes Viabilidad y de Movilidad Urbana que redunde en una potenciación del servicio público…

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Razonamiento: Del mismo modo que nos hemos expresado en el anterior artículo, no podíamos pasar por alto este precepto Algunos conceptos expresados en este articulado, encierran claves para restringir la

circulación del taxi por ciertas zonas de movilidad urbana. Nos pueden llegar a considerar en

ciertos momentos como un vehículo particular. Creemos que se debe aclarar de una vez por toda la oficialidad como un servicio público de taxi, para dejar de estar metidos en polémicas:

……….Hoy te dejo circular por esta zona, mañana no, ahora sí puedes pasar y dentro de un

rato no puedes o te dejo girar y más tarde no puedes, o te llegan las sanciones a las que nos vienen sometiendo indiscriminadamente desde hace tiempo; es más si el servicio público de

taxi va dirigido a una buena prestación del servicio en aras al usuario, entendemos que

nuestra labor es semejante a los autobuses de la EMT, no podemos dar esa imagen sobre todo a las personas extranjeras, personas de avanzada edad así como de movilidad reducida, que muchas veces no llegan a entender esta situación al dejar fuera de sistema prácticamente a los

autotaxis. (si la decisión depende del momento puntual los usuarios no llegan a entender pagar `por un servicio público no efectivo).

Se podría entender la imposibilidad de la circulación del autotaxi en su día descanso salvo excepciones.

Estamos de acuerdo con todas las medidas de respeto al medio ambiente, donde el sector del taxi se irá adecuando progresivamente con vehículos más limpios y menos contaminantes.

Tenemos el deber y la obligación de dejar una ciudad con unos niveles de aire lo más

saludables posibles en aras a nuestras futuras generaciones. Cumpliendo las normativas de la UE.

Falta ese edificio entre el Organismo competente y las Asociaciones que verdaderamente pueda dotar al Sector de una mayor potenciación del servicio a prestar…. Es decir con la futura creación del COL, el objetivo principal, sería velar, defender, planificar, proyectar, donde respetando y manteniendo el patrimonio, la personalidad jurídica y la autonomía de los profesionales, somete a las directrices y regulaciones establecidas en lo referente al servicio de transporte y su prestación en un cuerpo unificado de cuyo desarrollo podríamos poner como ejemplo el Consorcio Regional de Transporte.

Es por todo ello, que al igual que se puede establecer a través de los artículos 37 y 38 medidas COYUNTURALES restrictivas….de igual manera debe de abrirse un nuevo Título que desarrolle tantos preceptos sean necesarios para la creación del Ente Regulador . (COL)…que contemplen Planes para el buen desenvolvimiento del servicio público

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En resumen y como principal escollo en la redacción entendemos que no cabe una limitación genérica pro los viales de Madrid, al servicio de taxi, e inclusive si se adoptan medidas de fluidez de tráfico, con lo cual afectaría en primer lugar al resto de los vehículos de USO PRIVADO (se debe recordar las características del componente del Taxi como un SERVICIO PÚBLICO. ¡ Qué expusimos al principio de nuestras alegaciones).

ARTÍCULO 39. CONTRATACIÓN. Los servicios de taxi se deberán realizar mediante la contratación global de la capacidad total del vehículo.

Artículo 40. Negativa a prestar servicio.

1. Los conductores de vehículos autotaxi no podrán negarse a prestar servicio salvo que concurra alguna de las siguientes causas: a) Que sean requeridos para transportar un número de personas superior al de plazas autorizadas para el vehículo o se haya de sobrepasar su masa máxima autorizada. b) Que alguno de los demandantes del servicio se halle en estado de manifiesta embriaguez o intoxicación por estupefacientes, excepto en los casos de peligro grave e inminente para su vida o integridad física. c) Que por su naturaleza o carácter los bultos, equipajes, utensilios, animales, excepto perros o silla de ruedas que los viajeros lleven consigo, puedan deteriorar o causar daños en el interior del vehículo, no quepan en el maletero o infrinjan con ello disposiciones en vigor. d) Que sean requeridos para prestar servicio por vías intransitables, que ofrezcan peligro para la seguridad de los viajeros, del conductor o del vehículo. e) Que sean requeridos por personas perseguidas por los cuerpos y fuerzas de seguridad.

En todo caso, los conductores deberán justificar su negativa a realizar el transporte ante un agente de la autoridad, si son requeridos para ello por quienes demandan el servicio.

DE ADICCIÓN Incluir un nuevo punto:

7ª Que el servicio se realice o finalice en lugares de descampados.

Razonamiento: La incorporación de este punto prevé situaciones anómalas que pudieran darse en el servicio prestado

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Artículo 41. Desarrollo del servicio.

1. El servicio se considerará iniciado en el momento y lugar de recogida del usuario, debiendo el aparato taxímetro entrar en funcionamiento en el momento en que el vehículo inicie la marcha, después de que el usuario haya indicado el punto de destino.

2. Cuando se trate de un servicio contratado por radioemisora, por teléfono o por cualquier otro medio telemático, el servicio se considerará iniciado en el lugar de partida del vehículo. El cuadro tarifario contemplará una cuantía máxima por la utilización de este modo de contratación, que podrá ser diferente según las zonas A o B. El aparato taxímetro iniciará el servicio con la tarifa de "inicio del viaje" que corresponda, interrumpiéndose la continuidad del contador cuando llegue a la cuantía máxima establecida.

En el momento en el que el viajero y su equipaje se encuentren debidamente instalados y se haya indicado el punto de destino o, en su caso, cuando el vehículo haya llegado a la hora y punto de recogida convenidos, el taxímetro deberá continuar el cómputo en el punto donde lo hubiera interrumpido.

3. Al inicio del servicio el conductor procederá a quitar el cartel de libre.

4. La continuidad del contador se interrumpirá definitivamente al finalizar el recorrido, o provisionalmente, además del supuesto contemplado en el apartado anterior, durante las paradas provocadas por accidente, avería, cambio de moneda u otros motivos no imputables al usuario. En estos casos, una vez resuelto el incidente, el taxímetro deberá continuar el cómputo en el punto donde lo hubiera interrumpido.

5. La toma de carburante sólo podrá realizarse estando libre el vehículo, salvo autorización expresa del viajero, en cuyo caso se interrumpirá la continuidad del contador.

DE SUPRESIÓN Razonamiento: El servicio ofrecido por las Radio Emisoras la prestación debería regularse y que mejor que incorporar este punto 2) en el art 46, y hacer su desarrollo normativo.

Fuera del alcance de las Radio Emisoras, están apareciendo aplicaciones externas desconociéndose que empresa es la propietaria para poder operar en la mediación de un transporte y más especialmente para el servicio público del Taxi, que son contratadas por TELÉFONO o por CUALQUIER MEDIO TELEMÁTICO. A su vez, lejos del alcance de este tipo de empresas y de aplicaciones externas por parte del Ayuntamiento de Madrid, no está teniendo en cuenta que abre la posibilidad a la picaresca, hacía conductores privados y que podría generar confusión entre los usuarios.

Este tipo de aplicaciones se ofrece de igual manera al taxista por páginas web.

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Artículo 42. Itinerario.

El conductor deberá seguir el itinerario elegido por el usuario y en su defecto el más directo. No obstante, en aquellos casos en los que por interrupciones del tráfico u otras causas no sea posible o conveniente seguir el itinerario más directo o el indicado por el usuario, podrá el conductor elegir otro alternativo, poniéndolo en conocimiento de aquél, que deberá manifestar su conformidad.

Cuando el itinerario más directo implique utilizar una vía de peaje, el conductor deberá ponerlo en conocimiento del usuario para que este manifieste si desea seguir dicho itinerario u otro distinto. El coste del peaje será a cargo del usuario.

Si el conductor desconociera el destino solicitado, averiguará el itinerario a seguir antes de poner en funcionamiento el taxímetro, salvo que el viajero le solicite que inicie el servicio y le vaya indicando el itinerario.

DE ADICCIÓN Incluir un nuevo apartado: Se facilitará todos aquellos giros, y movilidad en las calles de Madrid, incluyéndose los BUS VAO y BUS EXPRESS, así como en estaciones y aeropuerto en días de vacaciones y fiestas, etc, que favorezca la prestación del servicio, en atención al usuario.

En los trayectos que se inicien o finalicen en vías con carril bus-taxi y calles de la ciudad, se podrá efectuar la parada momentánea de cinco a diez minutos, tiempo suficiente para atender al usuario; pudiendo ser extensible para la personas ancianas, personas con discapacidad y o movilidad reducida y coches de bebe, por tratarse de un Servicio Público.

Razonamiento: Con ello, se adquiere una mayor garantía en la prestación del servicio en aras del usuario.

Artículo 43. Abandono transitorio del vehículo por el viajero.

1. Cuando los viajeros abandonen transitoriamente el vehículo y el conductor deba esperar su regreso, éste podrá recabar el pago del recorrido efectuado y, adicionalmente, a título de garantía, el importe correspondiente a media hora de espera, si ésta se produce en área urbanizada, o a una hora si la espera se solicita en un descampado, facilitando el correspondiente recibo. Agotado este tiempo, el conductor podrá considerarse desvinculado de continuar el servicio.

2. Si la espera implica un estacionamiento sujeto a pago o de duración limitada, el conductor podrá reclamar el importe del servicio efectuado, sin obligación de continuar la prestación.

3. Asimismo, cuando el abandono transitorio del vehículo sea llevado a cabo por los conductores en función de un encargo, ayuda a un pasajero o cualquier otra circunstancia afecta al servicio, dejarán un cartel de ocupado sobre el parabrisas al objeto de advertencia de los agentes de tráfico. En este caso, estará autorizado el estacionamiento del vehículo.

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DE MODIFICACIÓN

1. Cuando los viajeros abandonen transitoriamente el vehículo y el conductor deba esperar su regreso, éste podrá recabar el pago del recorrido efectuado y, adicionalmente, a título de garantía, el importe correspondiente a media hora de espera, si ésta se produce en área urbanizada, facilitando el correspondiente recibo. Agotado este tiempo, el conductor podrá considerarse desvinculado de continuar el servicio.

Razonamiento: En sitios despoblados o en descampados, independientemente de poder negarse a realizar el

servicio, entendemos que no procede en este articulado la hora de espera en descampados, sino tan solo el cobro del servicio y su finalización, como medida de seguridad.

2. Si la espera implica un estacionamiento sujeto a pago o de duración limitada, el conductor podrá reclamar el importe del servicio efectuado, sin obligación de continuar la prestación.

DE MODIFICACIÓN Quedan excluidos de la limitación de la duración del estacionamiento y no sujetos al pago de la tasa los vehículos siguientes:

“El autotaxi que estén en servicio y su conductor esté presente en idénticas condiciones”.

Razonamiento: Por lo tanto creemos que el redactado subrayado no procedería y habría que cambiarlo o modificarlo según se establece en la Ordenanza de movilidad local.

Se debe de establecer en la Ordenanza Reguladora

lo establecido en la Ordenanza de

Movilidad para la Ciudad de Madrid, ANM 2005/48 de 26-09-2005 en el artículo 65

1. Asimismo, cuando el abandono transitorio del vehículo sea llevado a cabo por los conductores en función de un encargo, ayuda a un pasajero o cualquier otra circunstancia afecta al servicio, dejarán un cartel de ocupado sobre el parabrisas al objeto de advertencia de los agentes de tráfico. En este caso, estará autorizado el estacionamiento del vehículo autotaxi.

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DE ADICCIÓN Así como el luminoso deberá constar la tarifa aplicada como señal de que se está prestando servicio. Con el fin de que sea tenida en cuenta dicha circunstancia al tratarse de un SERVICIO PUBLICO. De acuerdo con lo establecido en el RAT del 2005 de la CAM, en su artículo 49.

En los trayectos que se inicien o finalicen en vías con carril bus-taxi y calles de la ciudad, se podrá efectuar la parada momentánea de cinco a diez minutos, tiempo suficiente para atender al usuario; pudiendo ser extensible para la personas ancianas, personas con discapacidad y o movilidad reducida y coches de bebe, por tratarse de un Servicio Público.

Razonamiento: Incluir dos nuevos textos que refuercen la garantía de la prestación del servicio Artículo 44. Accidente o avería.

En caso de accidente, avería o cualquier imprevisto que haga imposible la continuación del servicio, el viajero, que podrá pedir la intervención de un agente de la autoridad que constate lo sucedido, deberá abonar el importe del servicio hasta ese momento, descontada del mismo la cuantía correspondiente a inicio de servicio. El conductor deberá solicitar y poner a disposición del usuario otro vehículo autotaxi, si los medios se lo permiten, que comenzará a computar el importe del servicio desde el lugar donde se accidentó o averió el primero.

ARTÍCULO 45. JUNTA ARBITRAL DE TRANSPORTE. Se podrán someter a resolución de la Junta Arbitral del Transporte, en los términos previstos por la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, las controversias de carácter mercantil que surjan en relación con la prestación del servicio de taxi.

Artículo 46. Emisoras de radio.

El Ayuntamiento de Madrid podrá solicitar, a efectos estadísticos, a las entidades que gestionen emisoras de radio o contratación mediante sistemas telemáticos, información relativa a la prestación del servicio de taxi, especialmente la referida al número y características de los servicios contratados, a los servicios demandados que no han podido ser atendidos y a las quejas y reclamaciones de los usuarios.

DE ADICCIÓN Falta un desarrollo completo del articulado, de cómo deben de prestar servicio público tanto las Radio Emisoras, como la contratación por teléfono así como por medios telemáticos.

En relación con los datos a efectos, no se establece ningún plazo, ni periodos para poder suministrar al Ayuntamiento de Madrid la información a la que hace referencia el artículo.

Pensamos que al final todas estas innovaciones independientemente de su efectividad o no, se

debería de reglamentar en todo su concepto y no perder nunca el control efectivo de los

servicios por parte del sector del taxi, la experiencia nos ha demostrado que con el paso del

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tiempo y sobre todo en esta década , como este tipo de aplicaciones incorporadas al servicio

por intereses externos se terminan desvinculando del servicio del taxi, desplazando la demanda a otros modos de transporte terrestre........las operadoras externalizadas acaban siempre de la misma manera.

Articulo 47. Régimen tarifario.

1. El régimen tarifario aplicable a los servicios de autotaxi, se propondrá por el Ayuntamiento de Madrid al órgano competente en materia de precios de la Comunidad de Madrid, previa audiencia de las Asociaciones representativas de los titulares de licencias.

2. En los servicios que tengan origen o destino en el Aeropuerto de Madrid - Barajas se establecerán tarifas fijas.

En otros puntos específicos de gran generación de transporte de personas, tales como instalaciones deportivas, estaciones ferroviarias o de autobuses, recintos feriales, cementerios y otros, el Ayuntamiento de Madrid podrá establecer también, con carácter excepcional, tarifas fijas si de ello se deriva una mayor garantía para los usuarios.

Las tarifas fijas se determinarán en función del lugar de iniciación del servicio y de su recorrido total, pudiéndose zonificar, a tal efecto, su ámbito de aplicación.

3. Las tarifas aprobadas serán en todo caso de obligada observancia para los titulares de licencias, los conductores de los vehículos y los usuarios.

4. En ningún caso, cualquiera que sea el servicio realizado, se podrá exigir el pago de suplementos que no estén contemplados en el cuadro tarifario vigente.

5. Serán a cargo del viajero los costes de los peajes o sobreprecios que deban abonarse por seguir la ruta que el propio viajero haya indicado al conductor del taxi, o que se haya seguido por necesidad del servicio, previa conformidad del viajero.

DE ADICCIÓN Los municipios podrán establecer nuevas políticas tarifarias tales como, bonos, títulos, tarifas

fijas, e inclusive áreas zonificadas, que derive en una mayor potenciación del servicio, eleve la garantía para los usuarios y asegure el mantenimiento y continuidad del servicio público de taxi en condiciones adecuadas.

Razonamiento: Hasta que no esté creado el COL, es necesario que el servicio del taxi evolucione de igual manera que el Consorcio Regional a fecha actuales es el sistema de referencia de muchos

países de la Comunidad Europea. El sistema del servicio del taxi debe emprender el camino en esta línea.

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3. Las tarifas aprobadas serán en todo caso de obligada observancia para los titulares de licencias, los conductores de los vehículos y los usuarios.

DE MODIFICACIÓN

3. Las tarifas aprobadas serán en todo caso de obligada observancia y cumplimiento para los titulares de licencias, los conductores de los vehículos y los usuarios.

Razonamiento: Entendemos que con la expresión de “obligada observancia” aunque es un cumplimiento riguroso de una obligación o de una norma, creemos que se deja un vacío interpretativo por parte del usuario a la hora de abonar el importe del servicio prestado ¿si quiere paga y sí no quiere no paga? Por lo tanto incorporar el adjetivo “cumplimiento” refuerza la obligación y a su vez, la validez sancionadora a la hora de que el usuario se niegue a pagar el importe del servicio.

Artículo 48. Paradas.

1. Los Ayuntamientos, previa consulta a las asociaciones representativas de los titulares de licencias y de los usuarios, centrales sindicales y consumidores con implantación en su territorio, podrá establecer puntos específicos de parada, en los que los vehículos autotaxi podrán estacionar de forma exclusiva a la espera de pasajeros. Podrá determinar, igualmente, el número máximo de vehículos que pueden concurrir simultáneamente a cada punto de parada y la forma en la que deben estacionar. Para el establecimiento de las paradas se tendrá en cuenta, en todo caso y prioritariamente, el mantenimiento de las adecuadas condiciones para la fluidez del tráfico.

2. Los vehículos en circulación no podrán tomar viajeros a menos de 100 metros de los puntos de parada establecidos en el sentido de la marcha.

En aeropuertos y estaciones la espera y recogida de viajeros se hará siempre en los puntos de parada; y en los servicios contratados por radio-taxi, teléfono o medios telemáticos, en los lugares habilitados al efecto.

3. Podrán establecerse paradas de carácter provisional o estacional y paradas especiales para el servicio nocturno.

DE MODIFCACIÓN Y ADICCIÓN 1.- Los Ayuntamientos, previa consulta a las asociaciones representativas de los titulares de licencias y de los usuarios, centrales sindicales y consumidores con implantación en su

territorio, podrá establecer puntos específicos de parada, en los que los vehículos autotaxi podrán estacionar de forma exclusiva a la espera de pasajeros.

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Para el correcto funcionamiento del sistema, los autotaxis se colocarán en turno de orden de

llegada y el usuario deberá tomar necesariamente el orden de llegada establecido. En caso de paradas de doble fila, el usuario tomará de igual manera el autotaxi que le corresponda por el orden de llegada.

Razonamiento: Es necesario seguir estableciendo un orden para prevenir de malos entendidos así como de alterar el orden.

DE ADICCIÓN En cuanto a las condiciones de accesibilidad, las paradas de taxis estarán unidas con el entorno urbano a través de vías accesibles, para que cualquier usuario pueda acceder al

interior del vehículo sin ningún impedimento de ningún elemento u objeto que estuviera en la acera.

Razonamiento:

Respecto a las condiciones de accesibilidad, existen muchas paradas cuyo entorno ocupado

por motos en las aceras impiden atender en correctas condiciones al usuario de este servicio público.

Podrá determinar, igualmente, el número máximo de vehículos que pueden concurrir simultáneamente a cada punto de parada y la forma en la que deben estacionar. Para el establecimiento de las paradas se tendrá en cuenta, en todo caso y prioritariamente, el mantenimiento de las adecuadas condiciones para la fluidez del tráfico.

DE SUPRESIÓN O MODIFICACIÓN Podrá determinar, igualmente, el número máximo de vehículos que pueden concurrir simultáneamente a cada punto de parada y la forma en la que deben estacionar. Para el establecimiento de las paradas se tendrá en cuenta, en todo caso y prioritariamente, la demanda existente en las zonas establecidas Razonamiento: Entendemos que con ello potenciamos el servicio en aras al usuario y por otra parte dejamos de tener tantos problemas como los habidos por poner un ejemplo, con el Open de Tenis, eventos musicales, etc PENSAMOS QUE NO BENEFICIA AL SERVICIO DEL TAXI Y MENOS AL USUARIO,.

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DE ADICCIÓN Excepto en las estaciones de tren y autobuses que por ser un sitio potencial de usuario, en periodos vacacionales y fiestas , se precisa de forma especial una oferta superior de unidades

de taxis a los días normales, con la necesidad de prestar al usuario un correcto y adecuado servicio, se realizará por parte de los agentes de movilidad y policía local , que tengan encomendada la ordenación del tráfico en dicha zona, toda la facilidad posible para atender dicha demanda para la mejor prestación del servicio al usuario.

Razonamiento: Las paradas deberán estar siempre al servicio público del autotaxi, controlándose el estacionamiento y la parada de vehículos ajenos al servicio, pudiendo ser sancionados por la autoridad competente.

Las paradas en su señalización vertical deben de ir acompañada de la señal de prohibido estacionar y parar con el indicativo auxiliar de EXCEPTO TAXIS.

2. Los vehículos en circulación no podrán tomar viajeros a menos de 100 metros de los puntos de parada establecidos en el sentido de la marcha.

En aeropuertos y estaciones la espera y recogida de viajeros se hará siempre en los puntos de parada; y en los servicios contratados por radio-taxi, teléfono o medios telemáticos, en los lugares habilitados al efecto.

DE MODIFICACIÓN

2. Los autotaxi en circulación no podrán tomar usuarios a menos de 100 metros de los puntos de parada establecidos en el sentido de la marcha.

En aeropuertos y estaciones la espera y recogida de viajeros se hará siempre en los puntos de parada; y en los servicios contratados por radio-taxi, teléfono o medios telemáticos, en los lugares habilitados al efecto. Exhibiéndose en todo momento la tarifa aplicable por entender que está de servicio.

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Razonamiento: Reforzamos para que y quien está prestando el servicio al modificar vehículo por autotaxi….nos queda una duda ¿Cómo demostrar que un profesional recoge a menos de 100 metros de una parada?

En cuanto al segundo texto y para que no suscite picaresca alguna, es imprescindible incorporar que en dichas zonas el autotaxi , ya sea en espera y/o recogida de usuarios exhiba mediante el modulo tarifario correspondiente que está prestando servicio.

3. Podrán establecerse paradas de carácter provisional o estacional y paradas especiales para el servicio nocturno. Dentro de las zonas restringidas a la circulación de vehículos de uso privado. Respetando las paradas emblemáticas establecidas oficialmente dentro de la almendra central urbana, ampliando la capacidad de vehículos autotaxi para entender la afluencia de usuarios.

DE ADICCIÓN Las paradas deberán incorporar los siguientes elementos de señalización: a) Poste luminoso vertical incorporando la palabra TAXI en su mismo sentido, con un dispositivo luminoso que indique las plazas libres en cada momento y circunstancias.

b) La demarcación vial de la parada deberá de estar rotulada con la palabra SOLO TAXI y el pavimento pintado en rojo y aboardillado en color blanco.

c) Tendrán un espacio de ubicación mínimo para cinco vehículos autotaxi. d) Las paradas expuestas a las inclemencias del tiempo, estarán protegidas por marquesinas en su totalidad.

e) Incorporaran servicios de WC (unisex). f).- Todas las paradas ubicadas en zonas de circulación restringidas al tráfico para vehículos

de uso particular, estarán conectadas por paneles informativos indicando los niveles de

ocupación de dichas paradas por autotaxis libres. (EJEMPLO: Paneles informativos de los parking públicos)

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g).- Las paradas tendrán prioridad absoluta en su ubicación en aeropuertos, estaciones de trenes y autobuses, intercambiadores de transportes público con carteles informativos en el interior de los vestíbulos indicando la situación de los taxis libres que incorporaran el cuadro

tarifario, cuadro de derechos y obligaciones visibles del usuario y del conductor del autotaxi,

así como descripción visual del modelo tipo AUTOTAXI de Madrid, también en todos los hoteles, estadios deportivos y de eventos, puertas de grandes centros comerciales, cementerios

y tanatorios, hospitales y clínicas, conservándose la ya existentes y ampliando las que sean necesarias para poder ofrecer a los usuarios en aras de un mejor servicio de autotaxi.

h).- Todos los vehículos estacionados en la parada con el correspondiente indicativo de “libre”, y luminoso encendido se considerarán disponibles para la prestación de servicios. i).- El establecimiento, modificación y supresión de las paradas para los vehículos del servicio de autotaxi se efectuarán por el Área Circulación y Transportes, oyendo, previamente, a las Asociaciones representativas del Sector que tendrán carácter vinculante. k).- Todas las paradas deberán facilitar la accesibilidad a las personas con problemas de movilidad.

El Ayuntamiento de Madrid fomentará el establecimiento, equipamiento y acondicionamiento de las paradas del servicio de taxi, con la finalidad de optimizar los recursos disponibles, y elaborar un mapa de paradas que actualizará periódicamente.

Artículo 49. Libro de Reclamaciones.

1. En los vehículos autotaxi se deberá tener a disposición de los usuarios el correspondiente libro de reclamaciones, en el que los viajeros podrán exponer las reclamaciones que estimen convenientes.

2. El libro de reclamaciones deberá estar debidamente diligenciado. A este respecto, el Ayuntamiento de Madrid podrá diligenciar, a solicitud de los titulares de licencia, los libros de reclamaciones.

3. Los libros de reclamaciones diligenciados por el Ayuntamiento de Madrid deberán constar de varios ejemplares de hojas de reclamación correlativamente numeradas. Cada hoja de reclamación se confeccionará en cuadruplicado ejemplar de igual numeración, destinándose: a).- El primer ejemplar, para su remisión obligatoria por el titular de la licencia a la unidad administrativa municipal encargada de la gestión de los servicios de autotaxis. b).- El segundo y tercero, para su entrega obligatoria por el conductor al reclamante, el cual podrá remitir uno de dichos ejemplares a la unidad administrativa municipal encargada de la gestión de los servicios de autotaxis, si lo estima conveniente. c).- El cuarto, quedará unido al Libro de Reclamaciones para su constancia.

4. Formulada la reclamación por el usuario en la correspondiente hoja del libro de reclamaciones, el titular de la licencia deberá remitir, en el plazo de diez días, al órgano municipal competente en materia del servicio de taxi, el primer ejemplar de dicha hoja en

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unión del informe o alegaciones que estime pertinentes sobre los hechos relatados por el reclamante, concluyendo con la indicación de si acepta o rechaza la reclamación.

5. El libro de reclamaciones será de libre edición, ajustándose al modelo y características que figuran en el Anexo VI. 6. El diligenciado por el Ayuntamiento de Madrid del segundo y sucesivos libros de reclamaciones para un mismo vehículo y licencia requerirá la devolución del libro anteriormente diligenciado, salvo que se acredite suficientemente la imposibilidad de hacerlo así.

LIBRO DE RECLAMACIONES. ¿Los dos, tanto el de Transportes como el nuevo del Ayuntamiento de Madrid?

Convendría que las dos administraciones firmasen un acuerdo de la validación y eficacia del libro de reclamaciones, para la existencia de un único libro de reclamaciones

Artículo 50. Documentación a bordo del vehículo.

1. Durante la prestación del servicio se deberá llevar a bordo del vehículo los siguientes documentos: a).- Licencia de autotaxi. b).- Permiso de circulación del vehículo. c).- Tarjeta de inspección técnica del vehículo en vigor. d).- Boletín de control metrológico. e).- Póliza y recibo de pago del seguro de responsabilidad civil previsto en esta Ordenanza. f).- Permiso de conducir. g).- Permiso municipal de conductor de autotaxi. h).- Tarjeta de identificación del conductor. i).- Libro de reclamaciones. j).- Un ejemplar del Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo y de la presente Ordenanza. k).- Elemento electrónico que permita conocer las direcciones y emplazamientos de casas de socorro, servicios sanitarios, comisarías de policía, bomberos y demás servicios de urgencia y el plano y callejero o en su defecto toda esa información en formato papel. l).-Un ejemplar oficial de la tarifa vigente en lugar visible para los usuarios. m).- Documento acreditativo de haber tramitado la revisión administrativa. n).- En caso de tener instalada mampara, la autorización municipal. ñ).En caso de exhibir publicidad, la autorización municipal.

Deberá mostrarse, además, en el interior del vehículo y en lugar visible para los usuarios, el cuadro de tarifas, ajustado al modelo aprobado por el Ayuntamiento de Madrid.

2. Los documentos indicados en el punto anterior deberán ser exhibidos por el conductor a los inspectores de transportes y agentes de la autoridad, cuando fueren requeridos para ello.

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DE ADICCIÓN Incorporar un nuevo apartado p) Talonario de recibos oficial, troquelado con el número de licencia.

Razonamiento La insistencia de establecer el recibo oficial troquelado en un nuevo punto, se debe a que en el artículo 51 “Derechos del usuario” establece que: “a).- Obtener un tique del servicio que contenga los datos mínimos establecidos en el artículo 22. En caso de avería de la impresora, tendrán derecho a obtener un recibo oficial con los mismos datos que el tique.”

Artículo 51. Derechos de los usuarios.

Los usuarios del servicio de taxi tienen, además de los derechos de carácter general reconocidos en la legislación de defensa de los consumidores y usuarios, los siguientes: a).-Obtener un tique del servicio que contenga los datos mínimos establecidos en el artículo 22. En caso de avería de la impresora, tendrán derecho a obtener un recibo con los mismos datos que el tique. b).- Efectuar el pago del importe del servicio con tarjeta de crédito y débito. c).- El transporte del equipaje. Asimismo tienen derecho a que el conductor recoja el equipaje, lo coloque en el maletero del vehículo y se lo entregue a la finalización del servicio. d).- Elegir el recorrido que considere más adecuado. e).- Recibir el servicio con vehículos que dispongan de las condiciones necesarias en cuanto a higiene y estado de conservación, tanto exterior como interior. f).- Solicitar que se suba o baje el volumen de la radio y otros aparatos de imagen y sonido que pudieran estar instalados en el vehículo, o que se apaguen los mismos. g).- Solicitar que se encienda la luz interior cuando el usuario tenga dificultades de visibilidad, tanto para subir o bajar del vehículo como en el momento de efectuar el pago. h).- Transportar gratuitamente los perros guía. i).- Ser atendidos durante la prestación del servicio con la adecuada corrección por parte del conductor. j).- Abrir y cerrar las puertas traseras durante la prestación del servicio, siempre que el vehículo se encuentre detenido y las condiciones del tráfico lo permitan, y requerir la apertura o cierre de las ventanillas traseras y delanteras así como de los sistemas de climatización de los que esté provisto el vehículo, pudiendo incluso bajar del vehículo, sin coste para el usuario, si al requerir la puesta en marcha del sistema de aire acondicionado o de climatización, al inicio del servicio, éste no funcionara. k) Elegir en las paradas de taxi, salvo en Aeropuertos y estaciones ferroviarias o de autobús, el taxi con el que desea recibir el servicio. l) Solicitar el libro de reclamaciones en el que podrán exponer cualquier reclamación sobre la prestación del servicio. m) Recibir contestación a las reclamaciones que formule.

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DERECHOS DE LOS USUARIOS. Los usuarios del servicio de taxi tienen, además de los derechos de carácter general reconocidos en la legislación de defensa de los consumidores y usuarios, los siguientes: a).- Obtener un tique del servicio que contenga los datos mínimos establecidos en el artículo 22. En caso de avería de la impresora, tendrán derecho a obtener un recibo oficial con los mismos datos que el tique. b).- Efectuar el pago del importe del servicio mediante moneda, billete de curso legal y por con tarjeta de crédito y débito.

DE SUPRESIÓN k) Elegir en las paradas de taxis, salvo en Aeropuertos y estaciones ferroviarias o de autobús, el taxi con el que desea recibir el servicio.

Entendemos que se debe de eliminar el apartado. Primero por la discriminación que pudiera llegar a existir entre taxistas y segundo el colectivo se encuentra en una situación de elevada tensión

para poder conseguir un servicio…..pensamos que el Ayuntamiento tiene otros

mecanismos e instrumentos para corregir las deficiencias ocasionadas en el servicio tanto por conductores como por titulares de las licencias.

No se debe de desnaturalizar el servicio con medidas de este tipo, de cuyas acciones convierta el colectivo en un hervidero y un grave problema entre personas.

Artículo 52. Obligaciones de los usuarios. Los usuarios del servicio de taxi están obligados a: a).- Pagar el precio del servicio según las tarifas vigentes. b).- Tener un comportamiento correcto durante el servicio, sin interferir en la conducción del vehículo. c).- Utilizar correctamente los elementos del vehículo y no manipularlos ni producir ningún deterioro o destrucción de éstos, incluyendo la prohibición de comer o beber en el interior del vehículo. d).- Respetar las instrucciones del conductor durante el servicio, siempre y cuando no resulten vulnerados ninguno de los derechos reconocidos en el artículo anterior. e).- Comunicar el destino del servicio al inicio en la forma más precisa posible. f).- Esperar a que el vehículo se detenga para subir o bajar del mismo.

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DE ADICCIÓN Los usuarios del servicio de taxi están obligados a: g).- No fumar en el interior del vehículo h).- Los usuarios respetarán el orden de llegada en las paradas, aeropuertos y estaciones de tren y de autobús.

Razonamiento: Entendemos que se debe mantener un servicio en óptimas condiciones, todas estas acciones redundan en uno mismo y en especial en el conjunto de los usuarios.

Artículo 53. Obligaciones de los conductores.

Los conductores de los vehículos autotaxi están obligados a: a).- Entregar al viajero un tique del servicio que contenga los datos mínimos establecidos en el artículo 22. b).- Ayudar a subir y bajar del vehículo a los viajeros que lo necesiten por razones de edad, minusvalías o estado de salud. c).- Recoger el equipaje del viajero, colocarlo en el maletero y entregárselo a la finalización del servicio. d).- Cuidar su aspecto personal y vestir adecuadamente durante la prestación del servicio, quedando prohibida la utilización de prendas y calzado deportivos y de baño, así como los pantalones cortos, camisetas sin mangas y sandalias. El calzado deberá llevarse con calcetines o medias. e).- Subir o bajar el volumen de la radio y de otros aparatos de imagen y sonido que pudieran estar instalados en el vehículo o apagar los mismos si el viajero lo solicita. f).- Permitir la apertura o cierre de las ventanas delanteras o traseras. g).- Respetar la elección del usuario sobre el uso del aire acondicionado o climatización, siempre que la temperatura solicitada no sea inferior a 18º ni superior a 25º, salvo que conductor y usuario estén de acuerdo en otra inferior o superior. h).- Observar un comportamiento correcto con cuantas personas soliciten su servicio. i) En el supuesto de inexistencia de paradas, cuando sean requeridos por varias personas al mismo tiempo para la prestación de un servicio, atender a las siguientes normas de preferencia: 1. Las personas señaladas en el apartado b) de este artículo.

2. Mujeres embarazadas y personas acompañadas de niños.

3. Las que se encuentren en la acera correspondiente al sentido de circulación del vehículo. j) Cuando estén situados en las paradas y sean requeridos por varias personas al mismo tiempo, respetar el orden de llegada de los usuarios. k) Facilitar a los pasajeros que lo soliciten el libro de reclamaciones l) Revisar el interior del vehículo al finalizar cada servicio para comprobar si el usuario ha olvidado alguna de sus pertenencias en el mismo. En este caso, y si no pueden devolverlas en el acto, deberán depositarlas en la Oficina de Objetos Perdidos.

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DE MODIFICACIÓN

Los conductores de los vehículos autotaxi están obligados a: d).- Cuidar su aspecto personal y vestir adecuadamente durante la prestación del servicio, quedando prohibida la utilización de prendas y calzado deportivos y de baño, así como los pantalones cortos, camisetas sin mangas y sandalias. El calzado deberá llevarse con calcetines o medias.

En la prohibición del calzado modelo sandalias, existen diferentes modelos de las

mismas, pensamos que se referirá a la sandalia abierta donde quede al descubierto

tanto por delante como por detrás el pie, pues existen sandalias totalmente cubiertas de diseño con respiración lateral.

f).- Permitir la apertura o cierre de las ventanas delanteras o traseras., salvo por inclemencias atmosféricas (lluvia). m).- Fumar en el interior del vehículo Razonamiento: COMO SUGERENCIA: Debería de habilitarse un teléfono centralizado de atención al

usuario y a los conductores de autotaxi, para poder comunicar los objetos olvidados de

los usuarios así como el hallazgo por parte del conductor, de una forma más eficiente a su entrega en el plazo establecido. El objetivo sería en beneficio de la prestación del servicio así como de una correcta atención al usuario.

De igual manera, entendemos que se debe mantener un servicio en óptimas

condiciones ya sea del automóvil como del interior del mismo, así como del

conductor… todo estas acciones redundan en uno mismo y en especial en el conjunto del colectivo.

Artículo 54. Cambio de moneda.

1. Los conductores de los vehículos autotaxi están obligados a facilitar al usuario cambio de moneda hasta la cantidad de 20 euros.

2. En caso de que el conductor tenga que abandonar el vehículo para obtener moneda fraccionaria en cuantía inferior a dicho importe, o al que en su caso se fije, deberá interrumpir provisionalmente el taxímetro, conforme a lo dispuesto en el artículo 41.

3. En el supuesto de que el usuario vaya a pagar el servicio con una cantidad que suponga devolver un cambio superior a 20 euros, deberá advertirlo al conductor antes de iniciar el servicio y, en caso de no hacerlo, será obligación de dicho usuario hacerse con el cambio y durante el tiempo invertido se mantendrá funcionando el taxímetro.

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TITULO V De las revisiones municipales Artículo 55. Revisión administrativa anual.

1. Todas las Licencias de Autotaxi deberán ser objeto de una revisión administrativa de periodicidad anual, dirigida a constatar el mantenimiento de las condiciones de la licencia que resulten obligatorias, mediante la presentación al efecto de la pertinente documentación justificativa.

2. Anualmente se fijará el calendario de la revisión administrativa que será difundido a través de la página web del Ayuntamiento de Madrid.

3. Una vez superada la revisión con resultado favorable, el Ayuntamiento de Madrid expedirá un documento acreditativo de tal circunstancia que deberá llevarse a bordo del vehículo durante la prestación del servicio.

Artículo 56. Otras revisiones.

Además de la revisión administrativa, el Ayuntamiento de Madrid realizará las siguientes revisiones: a).- Revisión de sustitución: cuando se solicite autorización para la sustitución del vehículo afecto a la licencia por otro, para verificar el cumplimiento de lo dispuesto en el Título II. b).- Revisión de mamparas: cuando se solicite autorización para la instalación de una mampara en el vehículo con arreglo a lo dispuesto en el artículo 24. Una vez superada la revisión, se expedirá un documento acreditativo de tal circunstancia que deberá llevarse a bordo del vehículo durante la prestación del servicio. c).- Revisiones extraordinarias: en todo momento se podrá realizar una revisión del estado, condiciones y elementos del vehículo, así como del cumplimiento de las condiciones de la licencia que resulten obligatorias, recabando del titular la documentación acreditativa que se estime pertinente.

DE ADICCIÓN En toda aquella revisión extraordinaria, se expedirá un documento acreditativo que deberá llevarse a bordo del vehículo durante la prestación del servicio, constará de día, fecha y hora de la revisión y plazo de validez –a determinar-, para así evitar próximas revisiones en ese mismo día y facilitar la labor inspectora, salvo que se cambie de conductor, al cual se procederá al inicio de una nueva revisión extraordinaria donde se expedirá otro documento similar por dicha revisión.

Artículo 57. Normas comunes.

Si se constata el incumplimiento de alguno de los requisitos exigidos en las revisiones reguladas en el presente Título, se requerirá al titular de la licencia su subsanación; de no producirse ésta en el plazo de quince días, el resultado de la revisión será desfavorable, constituyendo una infracción grave según lo dispuesto en el artículo 64 de la presente Ordenanza.

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Título VI Régimen sancionador

RÉGIMEN SANCIONADOR Debe destacarse que según la norma los entes locales deben tener una capacidad efectiva y que esa capacidad se refiere a ordenar al menos una parte de los asuntos públicos. Desde luego se añade que la capacidad efectiva de ordenación debe ejercerse en el marco de la ley, pero esta precisión no añade nada a la normativa del ordenamiento español, pues bien claramente se desprende del artículo 55 del Texto Refundido de las disposiciones vigentes sobre Régimen Local que las Ordenanzas locales no pueden contener preceptos contrarios a las leyes, lo que interpretamos en el sentido de que deben dictarse en el contexto o marco de las leyes. Por otra parte en cuanto al problema sectorial que nos ocupa resulta evidente que, en caso de existir Ley estatal o autonómica, hay que atenerse a la misma en la definición y tipificación de infracciones y sanciones.

Ahora los ayuntamientos pueden, siempre sin contradecir a las leyes, "legislar" sobre las materias de su propia competencia.

Es por ello que ante la complejidad del sector se pueda valorar ciertas tipificaciones donde entendemos que debería de contemplarse como amonestaciones acumulativas previas a las falta leve.

Artículo 58. Normas generales.

Será de aplicación, en relación con el incumplimiento de las normas previstas en la presente Ordenanza, el régimen de control, inspección y sanción dispuesto en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, así como en la Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid, en el Reglamento de Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo de Madrid, aprobado por Decreto 74/2005, de 28 de julio y en las demás normas de desarrollo en materia de régimen sancionador y de control de los transportes por carretera.

Artículo 59. Vigilancia y control del servicio de taxi.

La vigilancia y el control del servicio de taxi en el ámbito de esta Ordenanza corresponderá a los servicios de inspección y agentes municipales competentes del Ayuntamiento de Madrid.

Artículo 60. Procedimiento sancionador.

1. El procedimiento para la imposición de las sanciones previstas en esta Ordenanza se iniciará siempre de oficio por acuerdo del órgano competente, bien por propia iniciativa o como consecuencia de orden superior, por comunicación de un órgano que tenga atribuidas funciones de inspección, a petición razonada de otros órganos o por denuncia.

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2. Los hechos constatados por los agentes municipales competentes u otros órganos que tengan atribuidas funciones de inspección, cuando ejerzan la vigilancia y control del servicio de taxi en el ámbito de sus competencias y se formalicen en documento público observando los requisitos legales pertinentes, tendrán valor probatorio sin perjuicio de las pruebas que en defensa de los respectivos derechos e intereses puedan señalar o aportar los propios interesados.

3. Asimismo, cualquier persona podrá formular denuncia de las infracciones a los preceptos de la presente Ordenanza que pudiera observar.

Artículo 61. Responsabilidad administrativa.

1. La responsabilidad administrativa por las infracciones de las normas reguladoras del servicio de taxi corresponderá: a).- En las infracciones cometidas con ocasión de la realización del servicio de taxi amparado en la preceptiva licencia, al titular de la licencia. b) En las infracciones cometidas con ocasión de transportes realizados sin la cobertura de la correspondiente licencia, al titular de la actividad o al propietario o arrendatario del vehículo. c) En las infracciones cometidas por los usuarios y, en general, por terceros que, sin estar comprendidos en los anteriores apartados, realicen actividades que se vean afectadas por las referidas normas, a la persona física a la que vaya dirigido el precepto infringido o a la que las normas correspondientes atribuyan específicamente la responsabilidad.

2. La responsabilidad administrativa por las infracciones cometidas con ocasión de la realización del servicio de taxi amparado en la preceptiva licencia, se exigirá al titular de la licencia, sin perjuicio de que éste pueda deducir las acciones que resulten legalmente procedentes contra los conductores u otras personas a las que sean materialmente imputables las infracciones.

Artículo 62. Infracciones.

Las infracciones que pudieran cometerse contra lo dispuesto en esta Ordenanza se clasifican en muy graves, graves y leves.

Artículo 63. Infracciones muy graves.

Se considerarán infracciones muy graves, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 140 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, 16.2 a) de la Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid y 59 del Reglamento de Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo de Madrid, aprobado por Decreto 74/2005, de 28 de julio: a).- La realización de servicio de taxi careciendo de la preceptiva licencia, o cuando la misma hubiere sido retirada o se encontrare suspendida, revocada o que por cualquier otra causa hubiese perdido su validez o debiera haber sido devuelta a la Administración en cumplimiento de normas legal o reglamentariamente establecidas. b).- La falsificación de licencias municipales o de cualquier otro documento que, legal o reglamentariamente, resulte exigible, o de alguno de los datos que deban constar en ellos.

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c).- La manipulación del taxímetro o de sus elementos, o de otros instrumentos de control que sea obligatorio llevar en el vehículo, destinada a alterar su funcionamiento normal o modificar sus mediciones. d).- La negativa u obstrucción a la actuación de los órganos municipales competentes así como la desobediencia a las órdenes por ellos impartidas que impida el ejercicio de las funciones que legal o reglamentariamente tengan atribuidas. Se entenderá incluido en el presente apartado todo supuesto en que los titulares de las licencias impidan, sin causa que lo justifique, el examen de los vehículos, de sus elementos y de la documentación administrativa y estadística, así como la desobediencia a la orden de desmontaje del taxímetro en los supuestos legalmente previstos.

Asimismo, se considerará incluida en la infracción tipificada en el presente apartado la desobediencia a las órdenes impartidas por los agentes a que se refiere el artículo 59 y, en especial, el no cumplimiento de las órdenes de inmovilización de los vehículos. e).- La utilización de licencias expedidas a nombre de otras personas. Se considerará incluido en este apartado el arriendo, cesión o traspaso de la explotación de las licencias y de los vehículos afectos a las mismas al margen del procedimiento regulado en esta Ordenanza.

La responsabilidad por esta infracción corresponderá tanto a los que utilicen licencias ajenas como a las personas a cuyo nombre estén éstas, salvo que demuestren que tal utilización se ha hecho sin su consentimiento. f).- La no iniciación o el abandono de la prestación de los servicios sin autorización del Ayuntamiento de Madrid, durante los plazos determinados en el artículo 36. g).- El falseamiento de los documentos que hayan de ser aportados como requisito para la obtención de cualquier título, certificación o documento que haya de ser expedido por el Ayuntamiento de Madrid a favor del solicitante o de cualquiera de los datos que deban constar en aquéllos. h).- El incumplimiento de la obligación de suscribir el seguro de responsabilidad civil por cuantía no inferior a cincuenta millones de euros previsto en el artículo 4. g). i).- La realización de un tipo de transporte de características distintas al que ampara la licencia.

Artículo 64. Infracciones graves.

Se consideran infracciones graves, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 141 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, 16.2 b) y c) de la Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid y 60 del Reglamento de Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo de Madrid, aprobado por Decreto 74/2005, de 28 de julio: a).- La prestación de servicios con vehículos distintos a los adscritos a las licencias. b).- El incumplimiento de las condiciones esenciales de la licencia cuando no se encuentre expresamente tipificado en otro apartado del presente artículo ni deba calificarse como infracción muy grave, conforme a lo previsto en el artículo anterior.

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A este efecto se considerarán condiciones esenciales de las licencias las siguientes: 1. La autonomía económica y de dirección en la explotación de los servicios por parte del titular de la licencia, gestionando los servicios a su riesgo y ventura, con los medios personales y materiales integrantes de su propia organización empresarial.

2. El ámbito territorial de actuación de la licencia.

3. La disposición de conductores en los términos exigidos en los artículos 4.f), 32 y 33, incluida la comunicación de su variación al Ayuntamiento de Madrid.

4. La prestación del servicio durante el tiempo mínimo y máximo obligatorio en los términos exigidos en el artículo 38.

5. La disposición de vehículo en los términos exigidos en el artículo 15.

6. La dedicación del vehículo autotaxi a la prestación del servicio en los términos previstos en el artículo 35.

7. La contratación global de la capacidad del vehículo.

8. El cumplimiento de las condiciones técnicas y de seguridad impuestas al vehículo adscrito a la licencia. Se considerará infracción a lo prevenido en este apartado la prestación del servicio con un vehículo que incumpla las prescripciones técnicas sobre accesibilidad de personas con movilidad reducida que, en cada caso, le resulten de aplicación.

9. La instalación y adecuado funcionamiento de todos los elementos del sistema tarifario.

10. La instalación de la lectora de tarjeta de crédito, así como su utilización como medio de pago a requerimiento del usuario.

11. El cumplimiento de las condiciones de prestación del servicio referidas a régimen de paradas, itinerarios e instalación de publicidad en los vehículos.

12. La presentación de la documentación que resulte pertinente con ocasión de las revisiones ordinarias, así como la del vehículo, sus elementos y demás documentación requerida en las extraordinarias. Se considerará infracción a lo prevenido en este apartado haber obtenido un resultado desfavorable en cualquiera de estas revisiones.

13. No abandonar el servicio antes de cumplirse el plazo de espera abonado por el usuario.

14. Poner las indicaciones de “libre” cuando el vehículo esté desocupado.

15. La instalación en el vehículo únicamente de aquellos instrumentos, accesorios o equipamientos autorizados.

16. Respetar el orden de preferencia a que se refiere el artículo 53, apartados i) y j).

17. Estacionar el vehículo en una parada exclusivamente cuando se esté en disposición de efectuar un servicio.

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18. Entregar tique del servicio prestado al usuario que contenga los datos mínimos establecidos en el artículo 22. c).- El incumplimiento del régimen tarifario. d).- No atender, sin causa justificada, a la solicitud de un usuario estando de servicio. e).- Carecer del preceptivo documento en el que deben formularse las reclamaciones de los usuarios previsto en el artículo 49 o negar u obstaculizar su disposición al público. f).- La negativa u obstrucción a la actuación de los órganos municipales competentes cuando no se den las circunstancias previstas en el apartado d) del artículo anterior. g).- El incumplimiento de los servicios obligatorios establecidos, en su caso, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 37. h).- El incumplimiento del régimen de descansos obligatorios que en su caso se establezca. i).- La iniciación de servicios fuera del ámbito territorial autorizado por la licencia. j).- El incumplimiento de la obligación de devolver al Ayuntamiento de Madrid una autorización o licencia o cualquier otra documentación cuando, por haber sido caducada, revocada o por cualquier otra causa legal o reglamentariamente establecida, debiera haber sido devuelta. k) Cualquiera de las infracciones previstas en el artículo anterior, cuando por su naturaleza, ocasión o circunstancia no deba ser calificada como muy grave, debiendo justificarse la existencia de dichas circunstancias y motivarse la resolución correspondiente.

Artículo 65. Infracciones leves.

Se considerarán infracciones leves, de conformidad con los artículos 142 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, 16.2 d) de la Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid y 61 del Reglamento de Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo de Madrid, aprobado por Decreto 74/2005, de 28 de julio: a).- Realizar el servicio sin llevar a bordo del vehículo la documentación formal que acredite la posibilidad legal de prestarlo o que resulte exigible conforme a lo previsto en el artículo 50, salvo que dicha infracción deba ser calificada como muy grave conforme a lo dispuesto en el artículo 63 apartado a). b).-No llevar en lugar visible del vehículo los distintivos o rótulos exigidos en esta Ordenanza o llevarlos en condiciones que dificulten su percepción, así como su utilización inadecuada. c).- Carecer de los preceptivos cuadros de tarifas y otros de obligada exhibición para conocimiento del público. Se equipara a la carencia de los referidos cuadros la ubicación de los mismos en lugares inadecuados y cualquier otra circunstancia relativa a

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su tamaño, legibilidad, redacción u otras que impidan u ocasionen dificultades en el conocimiento por el público de su contenido. d).- Incumplir las normas generales de policía en vehículos, salvo que dicho incumplimiento deba ser calificado como infracción grave o muy grave, de acuerdo con lo previsto en los artículos anteriores. e).- El trato desconsiderado de palabra u obra con los usuarios. Se considerará incluido en este apartado el descuido en el aseo o vestimenta del conductor o del vehículo, así como la negativa a esperar al usuario sin causa justificada. f).- No proporcionar al usuario cambios de moneda metálica o billetes hasta la cantidad establecida en el artículo 54. g).- El incumplimiento por los usuarios de las obligaciones que les correspondan establecidas en el artículo 52.

En todo caso, se considerará constitutivo de la infracción tipificada en este apartado el incumplimiento por los usuarios de las siguientes prohibiciones: 1. Subir o bajar del vehículo estando éste en movimiento.

2. Realizar, sin causa justificada, cualquier acto susceptible de distraer la atención del conductor o entorpecer su labor cuando el vehículo se encuentre en marcha.

3. Toda acción que pueda implicar deterioro o causar suciedad en los vehículos o, en general, que perjudique los intereses del titular de la correspondiente licencia.

4. Desatender las indicaciones que formule el conductor en relación a la correcta prestación del servicio.

5. Todo comportamiento que implique peligro para la integridad física de los demás usuarios o pueda considerarse molesto u ofensivo para el conductor del vehículo.

6. Negarse al pertinente abono de las cantidades resultantes de la aplicación del régimen tarifario vigente. h).- La no comunicación del cambio de domicilio de los titulares de las licencias, así como de cualquier otro dato o circunstancia que deba figurar en el Registro a que hace referencia el artículo 10, o que exista obligación por otra causa de poner en conocimiento del Ayuntamiento de Madrid, con arreglo a lo que se determine en las correspondientes normas y salvo que deba considerarse como grave. Cuando la falta de comunicación de los datos a que hace referencia este apartado sea determinante para el conocimiento por el Ayuntamiento de Madrid de hechos sancionables, se considerará interrumpido el plazo de prescripción hasta que la comunicación se produzca. i).- La carencia, falta de diligenciado o falta de datos esenciales de la documentación cuya cumplimentación resulte, en su caso, obligatoria. j).- Cualquiera de las infracciones previstas en el artículo anterior cuando, por su naturaleza, ocasión o circunstancias, no deba ser calificada como grave, debiendo justificarse la existencia de dichas circunstancias y motivarse la resolución correspondiente.

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Artículo 66. Sanciones.

1. Las infracciones leves, graves y muy graves tipificadas en los artículos anteriores se sancionarán por el Ayuntamiento de Madrid conforme a lo dispuesto en el artículo 143, apartados 1 y 2, de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.

2. Podrá decretarse, además, la suspensión temporal de las autorizaciones y licencias. En las infracciones leves, la suspensión de la autorización o licencia será por un plazo no superior a quince días. En las infracciones graves, la suspensión será por un plazo de tres a seis meses, y en las muy graves de hasta un año.

3. Cuando el interesado decida voluntariamente hacer efectiva la sanción antes de que transcurran los quince días siguientes a la notificación del acuerdo de iniciación del expediente sancionador, la cuantía pecuniaria de la sanción inicialmente propuesta se reducirá en el porcentaje que señale la normativa vigente.

El pago de la sanción pecuniaria con la reducción implicará la conformidad con los hechos denunciados, la renuncia a formular alegaciones y la terminación del procedimiento, salvo que proceda imponer además la suspensión de la licencia, en cuyo caso deberá continuarse el procedimiento hasta su terminación en lo que a esta suspensión se refiere.

En ambos casos se dictará resolución expresa.

Artículo 67. Ejecución de la sanción de suspensión.

1. La ejecución de la sanción de suspensión de la licencia, impuesta por resolución que ponga fin a la vía administrativa, se materializará mediante el depósito de la licencia y de la tarjeta de identificación, junto con el certificado de desmontaje del aparato taxímetro, tomándose razón del periodo de suspensión en el Registro de Licencias.

2. El ejercicio de la actividad propia de la licencia durante dicho periodo de suspensión será considerado, a todos los efectos, como infracción a lo dispuesto en el artículo 63.a).

Artículo 68. Inmovilización y retirada del vehículo.

Los agentes municipales competentes del Ayuntamiento de Madrid, podrán, con observancia del principio de proporcionalidad, ordenar la inmediata inmovilización del vehículo así como su retirada y traslado al depósito correspondiente del Ayuntamiento de Madrid o al órgano de verificación competente cuando, como consecuencia de la entidad del incumplimiento de los preceptos de esta Ordenanza, no queden garantizadas las condiciones esenciales de la prestación del servicio de taxi.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS Primera. Renovación de los permisos municipales de conductor.

1. Los titulares de permisos municipales de conductor de autotaxi expedidos antes de la entrada en vigor de esta Ordenanza, deberán solicitar al Ayuntamiento de Madrid la renovación de su permiso municipal según el calendario que se establece en el Anexo VII de esta Ordenanza.

Para la renovación de los permisos municipales de conductor, sus titulares deberán acreditar documentalmente el cumplimiento de los requisitos exigidos en el artículo 28, sin necesidad de realizar la prueba a que hace referencia el mismo.

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2. Los titulares que no renueven su permiso municipal de conductor en los plazos indicados, deberán obtener un nuevo permiso para ejercer la actividad de conductor de autotaxi.

Segunda. Límites de emisiones de los vehículos autotaxi: “vehículos ecotaxi”.

1. Hasta el 1 de enero de 2020 serán denominados vehículo “ecotaxi” aquellos vehículos cuyas emisiones sean inferiores a 160 g/Km. de CO2 y 80mg/Km. de NOx. 2. El Ayuntamiento de Madrid fomentará la adquisición y uso de los ecotaxis estableciendo las siguientes medidas: a).- Podrán ser eximidos de las características exigidas en el artículo 17.b) de esta Ordenanza. b).- Podrán establecerse puntos de parada de uso exclusivo. c).- Podrán circular sin las limitaciones que se establezcan en circunstancias de restricción de la circulación, por motivos de contaminación.

Para que sea de aplicación lo dispuesto en los apartados anteriores, los ecotaxis deberán llevar el distintivo correspondiente para su identificación previsto en el Anexo II que será expedido por el Ayuntamiento de Madrid.

3. A partir del 1 de enero de 2014, no se autorizarán nuevos modelos de vehículos autotaxi que superen los límites de emisiones establecidas en el apartado anterior, ni se autorizarán a los titulares de licencia la sustitución de vehículos por otros que superen los indicados límites de emisiones.

4. A partir del 1 de enero de 2020, no podrán prestar servicio los vehículos autotaxi que superen los límites indicados en el artículo 16.

5. No obstante lo dispuesto en el apartado anterior, los vehículos adquiridos antes de la entrada en vigor de la presente Ordenanza, podrán prestar servicio hasta completar el plazo de antigüedad de diez años.

Tercera. Descansos y regulación horaria.

Hasta que la Junta de Gobierno u Órgano en quién delegue, no desarrolle las habilitaciones contenidas en los artículos 37.2 y 38.3, el descanso obligatorio de los sábados será desde las 06.00 hasta las 03.00 horas del día siguiente, y la prestación de servicio máxima será de 16 horas.

DESCANSOS Y REGULACI ÓN HORARIA. Hasta que la Junta de Gobierno u Órgano en quién delegue, no desarrolle las habilitaciones contenidas en los artículos 37.2 y 38.3, el descanso obligatorio de los sábados será desde las 06.00 hasta las 03.00 horas del día siguiente, y la prestación de servicio máxima será de 16 horas.

DE SUPRESIÓN O MODIFICACIÓN Hasta que la Junta de Gobierno u Órgano en quién delegue, no desarrolle las habilitaciones contenidas en los artículos 37.2 y 38.3, el descanso obligatorio de los sábados será desde las 06.00 hasta las 03.00 horas del día siguiente,

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Razonamiento: La prestación del servicio máxima de 16 horas y 18 horas se está llevando a cabo, desde hace más de un año, tras un nuevo y añadido artículo 30 bis en la anterior Ordenanza.

Una medida coyuntural, que desde entonces, lo que unos creen que es algo positivo otros piensa que es todo lo contrario. Es decir la medida sigue ahí, y no se han puesto encima de mesa sectorial, las posibles soluciones que consiga aumentar la demanda. Se conoce la oferta existe,

pero no sabemos que demanda tenemos. Sabemos cuántos titulares hay pero

desconocemos cuantos asalariados existen. Hoy mediante esta nueva Ordenanza a través de la

Disposición Transitoria Tercera, no ya, se pretende establecer definitivamente la regulación, que sin regular, obliga a estar 24 horas fuera de casa. Es decir el sector en la actual

circunstancia necesita urgentemente una medida transitoria que quite unidades de taxi y la misma pasa por una vez regulado los vehículos es necesario regular la regulación de los

mismos .…Con la actual regulación estamos todos en las mismas franjas, entendidas como son las más productivas. La medida actual debe de ser complementada, intentando buscar una

solución viable a la actual situación y para ello es necesario realizar pruebas pilotos hasta

encontrar con la más acertada. Por lo tanto limitar a 16 horas los sábados no da respuesta a

que la economía de esta actividad nos produzca más beneficios económicos, sino que paralelamente conlleva estar abocados como hasta ahora está ocurriendo de lunes a viernes, a

una desorganización en la vida familiar y social. – Conciliación familiar sí, pero sin dinero mal asunto”-.

Debería desarrollarse un nuevo texto que contemple estas acciones dentro de un marco

coyuntural, para poder equilibrar la oferta y la demanda (regular la regulación) y de igual manera desarrollar métodos de cuyas herramientas sean

más eficaces en cuanto a la

inspección del transporte en lucha contra el intrusismo y la competencia desleal que tanto daño hace a todo el mundo.

Cuarta. Implantación de impresoras para la confección de tiques y elementos de pago mediante tarjeta.

Los vehículos que estén prestando servicio a la entrada en vigor de esta Ordenanza dispondrán de un plazo de cuatro años para la incorporación de las impresoras, adaptación de los tiques y elementos de pago mediante tarjeta, plazo que podrá prorrogarse en función de la evolución de las circunstancias económicas del sector.

Quinta. Módulos luminosos y mamparas.

Los módulos luminosos y mamparas instalados en los vehículos autotaxi a la entrada en vigor de esta Ordenanza, deberán adaptarse a lo previsto en los artículos 23 y 24 en el plazo de un año.

DISPOSICIÓN DEROGATORIA Queda derogada la Ordenanza Reguladora del Servicio de Vehículos de Alquiler con Aparato Taxímetro del Ayuntamiento de Madrid, aprobada por acuerdo plenario de 27 junio de 1980, así como cualquier otra disposición de igual o inferior rango que incurra en oposición, contradicción o incompatibilidad con lo establecido en la presente Ordenanza.

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DISPOSICIONES FINALES Primera. Facultad de desarrollo.

Se faculta al titular del Área de Gobierno competente por razón de la materia para interpretar y resolver cuantas cuestiones surjan de la aplicación de esta Ordenanza, así como dictar las resoluciones complementarias que sean necesarias para el desarrollo y aplicación de la misma.

Segunda. Comunicación, publicación y entrada en vigor.

De conformidad con lo dispuesto en el artículo 48.3, párrafos e) y f), de la Ley 22/2006, de 4 de julio, de Capitalidad y de Régimen Especial de Madrid, la publicación, entrada en vigor y comunicación de la presente Ordenanza se producirá de la siguiente forma: El acuerdo de aprobación definitiva de la presente Ordenanza se publicará íntegramente en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid y en el Boletín Oficial del Ayuntamiento de Madrid.

La Ordenanza entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid.

Sin perjuicio de lo anterior, el acuerdo de aprobación se remitirá a la Administración General del Estado y a la Administración de la Comunidad de Madrid.

DISPOSICIÓN TRANSITORIA O ANEXO ADICIONAL

Planteamos la posibilidad de desarrollar, de igual manera, bien como disposición transitoria o

bien como anexo adicional con el número VIII, la posibilidad de la creación del Consejo Operador Logístico.

Razonamiento Empezaríamos a ver el futuro del sector de otra manera.

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ANEXO 15 La doctrina española está representada por una cantera de valiosos y grandes Catedráticos en Derecho, donde en la parcela del conocimiento y del saber, surgen variadas versiones de cómo poder relacionar la naturaleza jurídica de la licencia (SERVICIO PÚBLICO) con la naturaleza jurídica de la actividad PROFESIONAL, y a su vez dictaminar si la LICENCIA MUNICIPAL DEL TAXI se asemeja más a una CONCESIÓN o por el contrario roza más la AUTORIZACIÓN. Los profesores Alessi, Couzinet y Waline, comentan que del servicio público hay tantas definiciones como autores y que esa multiplicidad de acepciones ha terminado por convertir el concepto en una expresión equivoca, con la que se arriesga a engendrar las peores confusiones.

Mientras que por parte del Decano Duguit, definió Servicio Público, como toda actividad cuyo cumplimiento debe de ser regulado, asegurado y fiscalizado por los gobernantes, porque el cumplimiento de esa actividad es indispensable para la realización y desenvolvimiento de la interdependencia social y de tal naturaleza que no puede ser asegurada completamente más que por la intervención de la fuerza gobernante.

Por ejemplo para el Catedrático Villá Palasi indica que la CONCESIÓN, es aquella actividad administrativa de prestación positiva, a través de un servicio técnico, regular y continuo, realizado para y frente al público por una organización pública o por delegación.

Esta puntualización la comparte al igual el Catedrático García de Enterría, que provoca una pequeña polémica, donde el tema de Servicio Público deja de interesar y poco a poco pierde incluso el sitio en los programas de Derecho Administrativo, aunque lo conserve, !cómo no!, en la legislación sectorial y en la práctica cotidiana.

El Catedrático A. Jiménez Blanco, no lo tiene tan claro , pues indica sobre las licencias que, ante la diversidad de supuestos legales en los que se somete la actividad a previa licencia, su radical heterogeneidad, imposibilita prácticamente alcanzar un concepto o formular una definición unitaria de ésta, salvo a los solos efectos de una previa comprensión abstracta de su significado, desde luego sin ninguna ligazón estricta con consecuencias determinadas e inmutables en punto al régimen jurídico aplicable.

Por parte del Profesor Mayer, la lleva al terreno de la Autorización, -siendo un ponencia un tanto farragosa como hemos podido comprobar, en cuya exposición dice “que es el acto administrativo que limita la prohibición preventiva establecida por la norma de policía, previa comprobación de que el ejercicio de la actividad inicialmente prohibida no ha de producir en el caso concreto considerado perturbación alguna para el buen orden de las cosas público”.

En una línea muy parecida está el Profesor Ramehessi al expresar, cómo que, “es una Autorización a un derecho verdadero y propio, cuyo libre ejercicio permite la autorización removiendo los límites que dicho ejercicio pone, en un principio, el interés público”.

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Otros Catedráticos mantienen una postura muy firme al respecto, R. Parada Vázquez y Tornos Mas la define dentro de la teoría tradicional, -autorización reglamentada-, es decir para ellos las autorizaciones discrecionales o de número limitado no serán verdaderas autorizaciones, sino que habrá que llevarlas al campo de las concesiones, por lo tanto mantienen la tesis que la licencia de auto-taxi es una concesión administrativa.

Que frente a la de García Enterría , sobre la autorización indica que, “es la fuerza de la intensidad de los poderes discrecionales que la Administración se reserva con frecuencia en la materia, con la consiguiente libertad de otorgar o de negar autorizaciones, que se la solicitan, y la limitación de IURE o simplemente de FACTO, del número de autorizaciones que en cada caso pueden obtenerse, hacen cada vez más ilusoria la imagen de un derecho preexistente que, en la mayor parte de los casos, no es un derecho subjetivo propiamente dicho como tal, sino solamente un poder genérico de libre desenvolvimiento de la personalidad, cuya concreción encuentra precisamente, en la autorización ya otorgada su título especifico de concreción y contenido” En el caso del Sector del Taxi, coge tal fuerza jurídica que -COMO HEMOS INDICADO DENTRO DE LAS INDECISIONES- Servicio Público virtual o impropio se entrelazará con la noción de SERVICIO PUBLICO. El entrelazado de la Licencia con la Autorización, algunos estamentos oficiales la interpretan como de dos figuras dominantes en el ejercicio del derecho tanto público como en el derecho judicial; dos fuerzas que someten fuertemente a una actividad.

La postura que cierta parte de la nueva Doctrina modernista, va adaptando son realizadas sobre ciertos razonamientos de ideas propias y para ello estructuran una base de datos objetivos sobre la técnica de la licencia para llegar a un resultado idóneo, dejando de lado la parte subjetiva, por los problemas que conlleva analizar todo en su conjunto………es decir como conclusión viene a indicar “EN TODOS NO HAY PUBLICATIO DE LA ACTIVIDAD NI SE EXIGE, EN RIGOR, CONCESIÓN, SI BIEN LA LLAMADA AUTORIZACION NO ES UNA MERA REMOCION DE LIMITES, SINO QUE CREA ENTRE LA ADMINISTRACION Y LOS PARTICULARES UNA RELACION PERMANENTE DE SUJECCION, CON UN DEBER DE FACERE O PRESTARE. POR ELLO LA DOCTRINA HA HABLADO EN ESTOS CASOS DE AUTORIZACIONES CONSTITUTIVAS DE RELACIONES PERMANENTES ENTRE LA ADMINISTRACION Y LOS PARTICULARES, ….O……….DE AUTORIZACIONES CON FUNCIONALIDAD OPERATIVA.... EN EL FONDO, ACTOS QUE PROYECTAN SOBRE EL INDIVIDUO DESTINATARIO, TODA UNA SITUACION JURIDICA GENERAL Y OBJETIVA CONFIGURADA PREVIAMENTE POR EL ORDENAMIENTO, NO POR LA AUTORIZACION, EN LA CUAL QUEDA INCURSO EL AUTORIZADO. SE DA AQUI EL JUEGO DE LO QUE LA DOCTRINA FRANCESA HA DENOMINADO ACTO-CONDICIÓN (AUTORIZACION), QUE ABRE LA APLICACION- DEL ACTO-REGLA (LA ORDENANZA), CON UN COMPLEJO DE DERECHOS Y DEBERES PARA AMBAS PARTES, QUE SON EL CONTENIDO DE LA RELACION”…..y donde verán todos Vdes. del porqué de nuestra oposición, pues dicha tesis desnaturaliza el SERVICIO PÚBLICO….agravando aún más los tantos problemas que recaen sobre este Sector y obre este colectivo.

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CRONOLOGÍA DEL TAXI “un servicio público centenario”

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En cualquier caso, las necesidades de movimientos dentro de las ciudades son tan antiguas como el crecimiento de éstas, a medida que las ciudades crecían, los habitantes de éstas se veían incapaces de desplazarse por sí mismos debido a las largas distancias.

Existen varias hipótesis, en dar a conocer, cuál es la procedencia de la palabra TAXI, donde algunas opiniones han querido buscarla en los apellidos TASSI, TARSIS o TAXIS, otras corrientes , indican que viene de la palabra griega TAJI. Para poder empezar a entender con claridad ciertos criterios y el significado de muchas cosas hay que remontarse a los principios históricos, y mezclar todas las opiniones para efectuar de una manera clara y concisa la historia y la evolución de este sector.

SIGLO XII (AÑO 1200-1299) El Emperador Germano MATEO, nombra Director General de Correos al Conde de Taxis, al establecer correos en Alemania.

SIGLO XV (1400-1499) La rama sucesoria y descendiente del Conde Taxis, recae en Francisco de Taxis, que fue el responsable del servicio Postal entre Flandes y los Países Bajos.

SIGLO XVI (1500-1599 ) Felipe el Hermoso, yerno de los Reyes Católicos, recién llegado a España, fue nombrado en el año 1505 Correo Mayor de Castilla.

Este mismo cargo lo recoge sus sobrinos, Bautista, Mateo y Simón de Tassis otorgado de la mano de Carlos I y su madre Juana.

Los pocos carruajes que circulaban, además de CARROS Y CARRETAS, que se utilizaban tanto para mercancías como para pasajeros, son las SILLA DE MANO y LAS LITERAS, las cuales no son de alquiler hasta el SIGLO XVII. La figura Consistorial de los Ayuntamientos dentro de las Ciudades se les llamaba ALCALDES GOBERNADORES, mientras que los ALCALDES DE CASAS Y CORTES, eran los que se asemejan a una especie de jueces penales, donde los mismos regularon los diferentes desplazamientos dentro de la Villa y Corte a través de Pregones.

1569: Se efectúa la primera reivindicación sectorial, ante el Pregón dictado en relación a las tarifas a cubrir el servicio, donde el colectivo reclamaba una nueva regulación con el fin de favorecer el desahogo económico.

1604: FELIPE III, establece la obligatoriedad de obtener una licencia para poder prestar el servicio.

1613: Un Pregón de la Villa, establece las primeras condiciones técnicas y estéticas que debían de reunir los carruajes.

1584 : Ante los abusos que se empiezan a emprender en el servicio, la Sala de Alcaldes desarrollan una Orden, con fuertes medidas restrictivas ( PODRIA SER EL PRIMER REGIMEN SANCIONADOR).

1598 : En el Reinado de Felipe II , se acaba la dinastía del Conde de Taxis, a través de Juan de Taxis y Peralta ( Conde de Villamediana). Quién desempeñó el oficio de Correo Mayor.

SIGLO XVI - XVII (Siglo de Oro) En este siglo fueron las Mulas de alquiler como los primeros Taxis Interurbanos, siendo las sillas de mano y las literas las que prestaban servicios de carácter urbano.

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1600: Pragmática de Felipe III, “Las silla de manos no pueden hacerse de brocado, ni tela de oro ó plata, ni de seda alguna. (Podría ser de las primeras regulaciones técnicas y estéticas de los vehículos).

1604: Parece ser que fue Felipe III quién estableció por primera vez la obligatoriedad de obtener una licencia para poder prestar servicios de transportes, y su cuadro sancionador, en caso de omisión e incumplimiento.

1611: En abril se recordaba nuevamente la disposición establecida, en los años anteriores.

1613 - 1615 - 1616: A través de un pregón de la Villa de Madrid, se estableció las condiciones técnicas y estéticas que debían de reunir los carruajes, literas y sillas, así como a los mozos de sillas.

Asimismo se establecía una Orden por la que se ordenaba que todos los cocheros, mozos de mulas que fueran a la Ciudad, debían ir directamente a parar a los paradores.

El pregón también establecía una revisión tarifaria, en un Real y medio.

1630: Un tal Mauricio Aragonés consigue de las Autoridades la cesión y explotación del servicio.

1639: El servicio fracasa ante la picaresca de algunos usuarios de no abonar el viaje, es decir se iban sin pagar.

SIGLO XVIII Nacen los llamados coches de paseo o simón, que supuso la primera explotación a través de la figura empresarial, que se juntan con las Carrozas, los Carricoches, las Calesas, las Literas, las Estufas (especie de Carrozas acristaladas) y los Furlones ( que eran coches de paseo en forma de calesines).

Aparecen los llamados coches diligentes.

Fue en esta época donde por primera vez aparece la figura jurídica de Concesión o licencia.

1704 - 1723: Se desarrollan unos Bandos en Mayo y Noviembre respectivamente que regulaban este servicio con la obligación de inscribirse en un registro creado por el Ayuntamiento.

Se prohíbe estacionar por las noches a la intemperie, a los coches de Paseo, Galeras, Carros y Literas, que deberán de estar resguardados a buen recaudo.

En el reinado de Felipe V, intenta limitar el uso y abuso del coche, imponiendo fuertes medidas restrictivas.

1750: Nace un nuevo concepto de carruaje de alquiler, llamado Simón, en honor a Simón González, donde prestó servicio a los Reales Sitios de Aranjuez en unas Jornadas Empresariales, presididas por Fernando VI., según indica los historiadores esta fecha podría ser el referente sobre el inicio real con su hecho denominador común, como tratamiento de Servicio Público de Transportes al Vecindario de la Villa.

1774 - 1782 : Es a través de Carlos III, quién introduce nuevos modelos más en consonancia con las nuevas ideas ilustradas del Monarca.( BIRLOCHOS-LAUDÓS-FAETONES-GONDOLAS), con lo cual se repiten las condiciones técnicas y estéticas, que han de reunir todos los carruajes, marca un interesante principio normativo municipal, pues se pública un edicto, que prohíbe a todos los propietarios y conductores, separarse de los animales, ni en parado, ni cuando los van a encerrar y sacarlos nuevamente, no podían correr, ni trotar, ni galopar, y se restringe algunos acceso a la ciudad por determinados paseos.

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1792: Este año marca una línea muy definida pues es la primera vez que se efectuó una regulación completa para la época que era, sobre los coches de carruajes.

Real Cédula del Monarca Carlos IV de 14 de Septiembre, donde establecía el concepto de VEHICULO PUBLICO, ante la aparición de los coches inteligentes la cual establecía: Condiciones técnicas que debían de reunir los carruajes  Decoración tanto exterior como interior  Todos nuevos bajo una misma forma y diseño (Caja y juego a la inglesa)  Sin muelles, y si con garrochones y sopandas largas  Caja pintada de verde  El juego de color limón  El hierro de color negro, con pintado de blanco de cuatro dedos  número en el respaldo exterior de la caja.

Vestimenta del Cochero  Librea  Casaca  Calzón verde  Chaleco  Collarín y vuelta plateados, con una franja blanca y negra, con botones de metal dorado.  Número de coches que debía realizar el servicio, que se limitaba a 12 , pudiéndose ampliar si las necesidades del tráfico así lo aconsejaban.  Paradas y situados fijos de los coches, que se regulaban en tres paradas, con cuatro coches cada una  El límite de mulas que pueden ir en el carruaje  El carruaje era de cuatro asientos, prohibiéndose a los cocheros que lo ocupasen más de cuatro personas.  Establecía el derecho de prioridad para ocupar el carruaje, que se guardaba por tomar primeramente con la mano la llave de la portezuela.  No se podía excluir a personas algunas, excepto a las personas indecentes que pudieran perjudicar su limpieza con trajes sucios, de uso común de sus oficios y trabajos ordinarios, así como personas en estado ebrio.  No tendrán persianas, cortinas, ni celosías, ni cosa que pueda ocultar a los que vayan dentro, ni a los vidrios delanteros.  Se disponía unos preceptos donde indicaban que el carruaje debía de ser guardado en almacenes expresos para ello.  Regulaba a los conductores en la prestación del servicio.  Podían transportar enfermos a los hospitales, salvo en caso fortuito o de accidente.  Se prohibía hacer servicios funerarios  Se establecen medidas para evitar el fraude  Los animales de tiro, no podía correr, ni trotar y menos galopar  Se prohibía que saliesen fuera de Madrid  En caso de pérdidas de alhajas u otros objetos se debía de llevar a los Depósitos Principales Municipales  Se establecen normas para los usuarios, como la prohibición de cargar cofres, fardos grandes, verduras, aves y otros comestibles.  Horario a prestar el servicio  La distancia a la que debían apostar en las caballerizas.  Tarifas, establecidas por viaje y horas  Solicitar la Concesión para poder prestar servicio.

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Parce ser que la concesión para poder explotar el servicio se la concede a D. Francisco de Tolosa por el período de diez años, como dato anexo se hace mención que este momento marca una características muy especial pues es el precursor de la aparición de taxi motorizado.

1793: Pablo Antonio de Tassis y ¡Felipe Masi, solicitan establecer un servicio entre la Capital y los Reales Sitios de Aranjuez SIGLO XVIII - XIX 1797: El Rey autoriza la petición de una subida de tarifas correspondiendo con finales del año.

1801-1804: Son bandos municipales que tratan de pequeñas modificaciones.

1802: Desaparece el Servicio concedido a Pablo Antonio Tassis, y Felipe Mesi, al denegarles el Rey una subida de tarifas, donde los propietarios lo abandona por no poder hacer frente a los gastos de la empresa.

1824: Una de las primeras regulaciones que se somete la licencia se efectuó a través de un Reglamento de Policía Urbana, la cual disponía que nadie podía tener carruajes de alquiler, ya fueran de plaza o de camino sin :    

La correspondiente licencia para poder desarrollar la actividad.

La misma se tendría que abonar una tasa a determinar por el Ente Que se debe de registra todos los carruajes Y llevar inscrito en el exterior del carruaje el número de la licencia., en las farolas y testera

1849: Sale un Bando municipal sobre disposiciones que regulan la profesión de cochero 1857: Se aprueba el Reglamento de ámbito nacional, para el Servicio de Carruajes destinados a la conclusión de Viajeros, Real Decreto de 13 de MAYO y donde este reglamento establecía la misma filosofía que las normas municipales  

   

La obligación de obtener la Licencia Cumplimiento de una serie de requisitos técnicos por parte de los carruajes: a) Seguridad y Comodidad b) Altura de los Carruajes c) Distancia entre asientos Obligación de entregar una copia de la Licencia a los Gobernadores de las otras provincias para el supuesto de realizar Transporte Provincial.

Creación de un registro de viajeros y bultos Obligación de portar una hoja de ruta Obligación de llevar a la vista la Tarifa, donde para ser modificadas bastaba con su comunicación a la autoridad con 20 días de antelación y su inserción de aviso en los periódicos.

Así empieza a un especial sometimiento de la actividad a la licencia y donde la norma descrita se la encuadra dentro de la Reglamentación de Policía Urbana, que tiene su fundamento en la legislación de Régimen Local.

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1858 - 1860 - 1869 - 1876: Se establece unas disposiciones reglamentarias donde nos encontramos con servicios urbanos de transportes completamente organizados y con un Reglamento que regula la profesión, debiendo reunir las circunstancias siguientes:    

HONRADEZ Y MORALIDAD APTITUD E INTELIGENCIA PARA LA DIRECCIÓN Y MANEJO DE LOS CARRUAJES CONTAR POR LO MENOS CON SEIS MESES EN EL SERVICIO TENER 18 AÑOS.

1869: Nota asombrosa donde un bando de esta fecha indica que los cocheros llevarán un reloj arreglado en lo posible al Ministerio de la Gobernación – Pta. del Sol. 1877: Ley Municipal de 2 de Octubre, establece entre las competencias de los municipios  El fomento de intereses materiales y de policía urbana.  El servicio de coches de plaza y los carros de transportes en el interior de las poblaciones,  Las competencias para la ordenación y la regulación corresponderá al municipio, siempre que el transporte discurra por la misma provincia.

1884:       

Se establece el uniforme para desempeñar el servicio Se efectuó la división de la Ciudad en tres zonas con diferencias tarifarías Se implanta los servicios extraordinarios ( Toros, Espectáculos, cementerios ) Obligación de llevar una cartilla, anotándose los traspaso de carruaje en venta Obligación de colocar a la vista las tarifas Obligación de colocar el cartel de se alquila Por primera vez se establece el suplemento de equipaje y nocturnidad.

SIGLO XIX - XX La aparición del automóvil La aparición del Taxi motorizado Las primeras reglamentaciones del servicio, junto a las primeras normas de circulación En esta época la Administración no regula de forma autónoma el transporte y tuvo que marcarse en tres aspectos su actuación: 1. La conservación de las carreteras 2. Los automóviles y sus características técnicas,(garantizar la seguridad de los viajeros y conductores).

3.

El tránsito por las vías públicas ( objeto de ordenar y encauzar la circulación y la personas).

Y todo ello se recogió y se materializó Jurídicamente en unas:

ORDENANZAS DE POLICIA Y BUEN GOBIERNO Reglamentadas en POLICIA CARRETERA - POLICIA SEGURIDAD - POLICIA CIRCULACION Y TRAFICO

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De todo esto mana los sucesivos Códigos de Circulación como son los desarrollados en los años: Código de Circulación del 1900 Código de Circulación del 1918 Código de Circulación del 1926 R.D. de 16 de Junio Código de Circulación del 1928 R.D. de 5 de Agosto El transporte a partir de 1926 se regula de forma autónoma separándose del coche privado 1892 : En este año y a través de unas Ordenanzas Generales , establece en su Artº 94 que los coches de plaza se colocarán en los puntos de paradas o estaciones que se señalen por la Autoridad.

1897 : Se desarrolla un Real Orden de 31 de Julio, siendo la primera disposición normativa que aborda la circulación de vehículos no movidos por tracción animal.

1900 : El nuevo siglo XX, trae consigo un crecimiento grandísimo del parque de automovilístico y ante el auge de este nuevo medio, unido a los problemas circulatorios, entre los vehículos de tracción mecánica con los vehículos de tracción animal, surge la primera regulación en materia de circulación de automóviles.

REGLAMENTO PARA EL SERVICIO DE COCHES AUTOMOVILES POR CARRETERA Donde el mismo apenas tiene repercusión sobre el inminente nacimiento del taxi.

En este reglamento tan solo se limitó: 

a .- Establecer las características técnicas que debían reunir los automóviles.



b .- Se regula el procedimiento de la obtención de la autorización exigida para la prestación del servicio público de viajeros y de mercancías art 7., y donde es muy similar al establecido por el R. Decreto de 13 de Mayo de 1857, cuyo texto se remite al propio reglamento en su artículo 17, que decía: " Los automóviles y vehículos remolcados que se destinen al servicio público de conducción de viajeros se ajustarán a las disposiciones del reglamento del 1857."

1902 : R. Orden de 12 de abril, que recordaba la aplicación de la norma reguladora de 1857.

1903 : Primera norma reguladora, que recogen las reglas de observancia del Reglamento de Circulación de Madrid.

Marcan las pautas y el acceso a la profesión, cuyas condiciones son:       

Deberán de llevar una franja roja, para el Servicio Público, Verde para el particular y Azul para el de mercancías.

Instancia dirigida al Alcalde, solicitando el permiso para ejercer la profesión así como pedir autorización para circular con el automóvil.

Se acompañará de un dibujo técnico del carruaje Certificado de la casa constructora Pasarán un reconocimiento técnico trimestral, ante el órgano técnicos Los conductores estarán uniformados y se establecen las dimensiones del vehículo

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1907 : R. Orden de 24 de mayo, donde establece la obligación de solicitar licencia al Ayuntamiento y al Gobernador de la Provincia para poder realizar servicios.

1909 : R. Orden Circular de 12 de mayo, Artº 5-7-8, qué establecen para los carruajes destinados al servicio de viajeros, las condiciones de parada y el orden de la misma en las estaciones, hospederías y fondos.

Se sigue con la misma dinámica de las anteriores regulaciones:  

Características estéticas de los automóviles - franja roja a lo largo, con cuatro asientos espaciosos, presentados con todo confort y apariencia Se prohíbe hacer horas y carreras de tiempo fijos, estableciéndose por mediación e taxímetro, cuyo pago se efectuará de acuerdo con su recorrido, estableciéndose: a).- Una Persona los primeros 800 metros o fracción a 1,25 pesetas cada 400 metros más o fracción , 0,20 pesetas b).- Cuatro personas, los primeros 400 metros o fracción a 1,25 pesetas cada 200 metros más o fracción , 0,20 pesetas.

    

Las paradas se pagarán a 5 céntimos por minuto.

Procedimiento a seguir para obtener el permiso Procedimiento a seguir para obtener la licencia Vestimenta del conductor Puntos de parada de los vehículos

Es el 27 de Marzo El auto-taxi de tracción mecánica, hace su aparición y se empieza a prestar servicio, por mediación de diez flamantes Láudenle,.

Indican que la circulación de los vehículos se realiza por la izquierda.

1918 : R. Decreto de 23 de Julio por el que se aprueba en su ámbito nacional el "REGLAMENTO PARA LA CIRCULACION DE VEHICULOS DE MOTOR MECANICOS PARA LAS VIAS PUBLICAS ", donde en su Capítulo V: Circulación de vehículos de alquiler o destinados a servicio público, contenía algunos preceptos que afectaban al servicio y en su artº 29 establecía:. " Los automóviles de alquiler destinados al servicio público, sin itinerario fijo, llevarán como contraseña especial las iníciales de S/P, al lado de la placa de matrícula".

El resto del los articulados se limitaban a recordar 1.

2.

3.

4.

5.

La necesidad de obtener autorización especial artº 27 Se establecía las dimensiones del vehículo art 28 Se establecía la obligación de llevar a disposición del público las tarifas El llevar a bordo un ejemplar del reglamento Se establecía la capacidad total del vehículo, art 27 b.

Se producen las primeras huelgas de asalariados, al Gremio de Patronos de Carruajes de Plaza, tomando el Ayuntamiento cartas en el asunto, para resolver el conflicto.

1920 : Este es un año de crecimiento automovilístico muy grande así como una tendencia liberalizadora.

El reglamento de Madrid artº 52 establece en 800 licencia el número de taxis en la ciudad.

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A su vez el Ayuntamiento aprueba la Dependencia denominada Administración e Inspección del Servicio de Tracción Urbana, que es la encargada de matricular y vigilar el funcionamiento de cualquier tipo de locomoción, con lo cual se aprueba el reglamento que desarrolla este servicio así como regula la Concesión de las Licencias.

1924 : Esta es una etapa donde se aprueba la primera reglamentación de transporte por carretera separada de la normativa reguladora de la circulación de vehículos y donde se abandona el criterio demanial como TITULO LEGISLATIVO, de la intervención, qué fue sustituido por el principio del SERVICIO PUBLICO. 1925: EL ESTATUTO MUNICIPAL Se aprueban las bases para la Concesión de la Licencia Se crean las matrículas obligatorias para todos los conductores de automóviles destinados al Servicio Público 1926 : Real Decreto de 16 de Junio, Reglamento de circulación de vehículos a motor mecánico por las vías públicas de España.

Se inició la primera regulación a escala nacional del servicio del taxi, en el cual incluye solamente típicas limitaciones d Policía Administrativa, que fue muy respetuoso con la autonomía local.

1927 : Real Orden de 30 de Enero, que modifica la Real Orden de 30 de Abril, la cual establece: 1.- Verificar los aparatos taxímetros 2.- Mantenía las disposiciones hasta la aparición del Código de circulación del año 1934.

1928 : Las ordenanzas facilitan definitivamente la aparición de nuevas empresas en el sector, que dan gran libertad de actuación.

1. La mayoría de los servicios eran prestados por trabajadores autónomos. No impidiendo que el sector estuviese dotado de una regulación que favorecía la libre competencia.

2. Las tarifas eran de carácter de máximas, pudiendo ser rebajadas con obligación de pintar una banda de color, diferente según la tarifa.

3. El número de licencias no estaba limitado.

4. Establecía la ordenación restringida de paradas y la circulación de estas por las ciudades 5. Control de Inspección de Taxímetros, siendo obligatorio.

6. Uniformes de los conductores Los Ayuntamientos se limitaban a regular las características técnicas y estéticas que debían cumplir los automóviles, para poder prestar el servicio, los permisos de conducción, los registros municipales de conductores y las tarifas y el único requisito a parte de los citados era obtener la licencia que no estaba limitada.

Real Decreto de 5 de agosto " REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN URBANO E INTERURBANO” Este a diferencia del anterior, sí incluyó algunos preceptos aplicables a nuestro servicio donde en su Capitulo XI "DE LA CIRCULACION DE VEHICULOS DESTINADOS AL SERVICIO PUBLICO".

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La legislación del transporte al no regular esta actividad, propició la inclusión dentro de los Códigos de Circulación, de unas series de reglas de observancias obligatorias para los municipios a la hora de ordenar esta actividad.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

Hora de espera Parada de los vehículos Remuneración Equipajes Obligación de utilizar el itinerario más corto Obligación de expedir el recibo

Sobre esta base se construyeron los posteriores reglamentos de ámbito nacional, por todo ello y en este análisis se puede confirmar que el taxi, desahuciado de la reglamentación del Transporte por carretera, a pesar de las pretensiones iníciales del legislador de realizar una regulación unitaria del transporte por carretera.

Los municipios competentes para la regulación del servicio, tuvieron que basarse en la legislación del régimen local, la justificación y la validez de sus reglamentaciones configurándose las licencias y tarifas desde la regulación de Policía Urbana.

1929 : La normativa reguladora del transporte por carretera de esta etapa, tuvo dos importantes consecuencias que afectaron a los transportes urbanos.

1.- El abandono del criterio demanial y la legislación sectorial del transporte que sustrajeron una gran cantidad de competencias a los municipios 2.-La ausencia total d regulación de los mismos , iniciada con la reforma del 29, que siguió siendo una constante a lo largo de las sucesivas regulaciones del transporte por carretera, y que produjo la necesidad de los municipios de acudir a las normas reguladoras del régimen local para ordenar sus propios servicios de transportes.

Esta época se caracteriza por la libertad de explotación que corresponde con la tendencia liberalizadora de la época existente en el conjunto del transporte por carretera, aparecen las primeras empresas pequeñas, sobre todo en Barcelona, ya que en Madrid eran prestados por los Autónomos y en un sistema de libre competencia y sobre todo hasta la finalización de la exposición universal de Barcelona. ((Muchas compañías no pudieron soportar la competencia y tuvieron que cerrar de manera que a lo largo de dicho año y hasta 1930 el número fue menguando gradualmente hasta quedar en 3000 Taxis. )) 1930 : Es un año donde proliferan bandos, acuerdos, reglamentos, decretos y demás disposiciones de carácter local.

1931 : Real Orden de 23 de Diciembre “El número de taxi es de 3219 unidades” 1932 : Real Ordenes de 14 de Abril, de 31 de Mayo, de 22 de Junio, sobre la obligatoriedad de la implantación de taxímetros de producción nacional.

Se creó oficialmente la Mutua de Automóviles de Alquiler de Madrid, es decir la Mutua Madrileña del Taxi.

1933 : En Enero se celebra el Congreso municipal de circulación, donde por primera vez se habla que las corporaciones deben de fijar el número total de vehículos destinados al servicio público de alquiler en relación con las necesidades de la población.

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Se crea la Entidad aseguradora Pelayo, Mutua de Seguros, por la escisión interna en el seno de la Mutua Madrileña de Taxis.

1934 : Real Decreto de 25 de Septiembre Las consecuencias que traen consigo las ponencias que se celebraron en el Congreso municipal de circulación a través del Código de Circulación son las siguientes: CAPITULO XII 6. Artº 179-180

: a) Normas relativas a los vehículos: S/P, capota, calefacción, rotulación y otros.

7. Artº 175-177-178 : b) Normas relativas a los conductores: Requisitos para el acceso a la profesión Normas de observancia para los usuarios Itinerarios a seguir Obligación de llevar documentos en el vehículo 8. Artº 183 - 184

:c) Normas relativas a la prestación Esperas Paradas Prohibiciones

9. Artº 179 - 182

:d) Normas especiales de salubridad Traslado de enfermos en vehículos Condiciones de limpieza

SON UNAS SERIES DE ARTICULOS QUE REGULAN ALGUNOS ASPECTOS DEL SERVICIO, CON UNA IMPORTANCIA ESPECIAL BAJO EL TITULO SERVICIOS PUBLICOS URBANOS PARA VIAJEROS, QUE HA ESTADO EN VIGOR HASTA JULIO DE 1999.

Es la primera vez que se establece la obligatoriedad de conocer perfectamente la ciudad y sus alrededores, no siendo derogado hasta el Real Decreto 2822/1998 de 23 de Diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación de vehículos, y donde en el mismo se añade un apéndice sobre la aprobación y verificación de taxímetros pasando a constituir el anexo 6º.

1935 : Real Decreto, 2ª Ley Municipal, donde la misma no supuso ningún cambio respecto al anterior del 24, y en esta nueva etapa el sector se encuentra nuevamente en la misma situación, fragmentados y olvidados y aunque siguieron los intentos municipalizadores en las grandes ciudades, la ordenación del sector va a quedarse al margen del resto de los transportes urbanos.

Se desarrolla un Real Decreto de 9 de Diciembre, nueva redacción del Artº 179 sobre la normas de salubridad.

1936: Son los inicios en la formalización de la Cooperativa del sector.

1937 : Fue un año intenso de protestas, y donde la Municipalización funcionó en Barcelona pero no en Madrid 1939 : El 2 de abril se establecen las bases para la reorganización del servicio del Taxi que sirvió de régimen transitorio hasta la definitiva reglamentación del 14 de Junio de 1940.

1940: PRIMERAS REGLAMENTACION DEL SERVICIO DEL TAXI

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1941 : De 24 de enero, LEY DE BASES DE ORDENACION FERROVIARIA Y DE LOS TRANSPORTES POR CARRTERA. 1942 : 11 de Diciembre, desarrollo reglamentario que constituye la legislación de transición en materia de transporte por carretera hasta la aprobación de la Ley de Ordenación de los Transportes mecánicos por carreteras del 1947.

1947 : LEY DE ORDENACION DE LOS TRANSPORTES MECANICOS POR CARRTERA, y según la doctrina fue una legislación confusa (LOTMC), pues al igual que al del 1941 y su anterior, siguen los mismos criterios al excluir de la regulación general a los transportes urbanos, cuestión que se sigue repitiendo en esta legislación y para el sector del taxis hasta la aprobación del reglamento nacional del 64.

Se crea la COOPERATIVA del TAXI , por antiguos miembros de la Sociedad Madrileña de propietarios de automóviles.

1949 : La Ley de Ordenación de los Transportes Mecánicos por Carretera ( LOTMC) La Ley de Coordinación de los Transportes Mecánico Terrestres (LCTMTC).

Establecen los criterios: 10. 1.- Reconocimiento de un amplio campo a la iniciativa privada 11. 2.- Persistencia de un intenso intervencionismo público.

12. 3.- Protección al ferrocarril 13. 4.- Abandono definitivo del criterio demanial 14. 5.- Publicatió de los Servicios Regulares 15. 6.- Ausencia de una regulación de los transportes urbanos 1950 : Las fuertes presiones del sector abogaron por un mayor control municipal del servicio, donde sus frutos se basaron sobre todo en el R.S.C.L., REGLAMENTO DE SERVICIOS DE LAS CORPORACIONES LOCALES, que se convirtieron en el marco jurídico que iba a dotar de infraestructuras a la nueva ordenación del servicio hasta la aprobación del Reglamento del 64.

Desaparecen las Empresas y se potencia los autónomos.

1951 : En esta fecha existen 3748 Licencia de Taxis en Madrid y 3779 en Barcelona Desaparecen las empresas, proliferando ahora la figura del autopratono que está en contra del aumento de licencias y el de los sindicatos que están a favor de más licencias.

1953 : Se aprueba el texto articulado de la Ley de Administración Local ( LAL), Real Decreto de 16 de Diciembre de 1955 : Antes de la Ley de RÉGIMEN Local existen tres textos legislativos en materia de régimen local. ● 1.- LBRL - LEY DE BASES DE REGIMEN LOCAL del 17 de junio de 1945 16. 2.- R. Decreto de 16 de diciembre de 1950, que aprueba el TEXTO articulado de la LAL – LEY DE ADMINISTRACION LOCAL. ● 3.- La Ley de 3 de diciembre de 1953, que regula algunos aspectos de las haciendas locales.

1957. Salen las primeras Ordenanzas como tal del Servicio del Taxi y Ley de 26 de Diciembre donde se aprueba la Ordenación del Transporte en Barcelona.

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1958. Se crea en Madrid el primer servicio telefónico, por mediación de la Cooperativa de Auto-Taxi de Madrid, quién inicia los trámites pertinentes para dotar a la Ciudad de un servicio innovador y así poder ofrecer al usuario que reside fuera de Madrid o barrios periféricos de un servicio de taxi a determinadas horas de la noche – 1959. En Madrid existen 5.750 Licencias 1960 . Se consigue llevar publicidad interior cuyo beneficio se destina a la Caja de Previsión así como se desarrollan las Normas relativas a los transportes urbanos de fecha 23 de Mayo 1962. Normas relativas a los transportes urbanos de fecha 11 de Junio 1963. Aprobación y creación de las áreas metropolitanas en Madrid 1964 : Primer reglamento de ámbito nacional de 4 de Noviembre, el cuál sirvió para unificar los criterios, que debían de adoptar los municipios para elaborar sus propias Ordenanzas reguladoras del servicio, recogiendo de una forma diferente los aspectos particulares del Taxi, y donde marca una nueva etapa al ser aprobado por Orden del Ministerio de la Gobernación, donde a su vez se incluye el sometimiento a un régimen sancionador administrativo. ● ● ● ● ● ● ●

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1.- Consolidación definitiva del movimiento cooperativista 2.- Aparece el microtaxi 3.- Se implanta el cristal separador entre el conductor y los viajeros 4.- Se autoriza la ocupación del cuarto asiento 5.- Se incrementa las paradas en las ciudades 6.- Se instalan postes telefónicos en las paradas 7.- El 4 de Noviembre a través de la Real Orden de la Gobernación, nace al amparo del Artº 7 de la L.R.L. y Artº 2 del Reglamento de Organización Funcionamiento y Régimen Jurídico de las Corporaciones Locales el REGLAMENTO NACIONAL DE LOS SERVICIOS URBANOS DE TRANSPORTES EN AUTOMOVILES LIGEROS ( RNSUTAL), gracias al Código de la Circulación de la Ordenación del 1934.

8.- Bajo el Reglamento se fijan las tarifas cuya competencia de carácter urbano se encarga la comisión delegada de servicios técnicos y la organización sindical, mientras que la interurbana es el Ministerio de Obras Públicas.

Los servicios de la clase C y D eran en principio libres.

En esta norma se establece una amplia y completa regulación al que se califica de SERVICIO PUBLICO, y donde a través del mismo reglamento y ante la posibilidad de dictar sus propias normas los entes absorben la completa competencia.

CAP I : OBJETOS DEL REGLAMENTO Y CLASIFICACION DE LOS SERVICIOS Artº 2 CAP II : DE LOS VEHICULOS, DE SU PROPIEDAD Y CONDICIONES DE PRESTACION Artº 6-9 Y 12-13 CAP III: DEL PERSONAL AFECTO AL SERVICIO Artº 51-52 Artº 1.- REGULACION CON CARATER GENERAL DEL SERVICIO DE TRANSPORTE URBANO DE VIAJEROS EN AUTOMOVILES DE ALQUILER CON O SIN APARATO TAXIMETRO, Y DIVIDIDA EN TRES CAPITULOS CON 6Y6 ARTICULOS, 3 DISPOSICIONES ADICIONALES Y 2 DISPOSICIONES TRANSITORIAS. 1966 : El Decreto 576/1966 de 3 de marzo junto con otras disposiciones reglamentarias, instauran una etapa caracterizada por las restricciones de acceso al mercado a través de la contingentación y que se práctica hasta el 1971.

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En este año se forma un motín de los conductores llamado el año del Motín de las Gorras, que se efectuó en la fuente de las Cibeles.

1973 : Decreto de Presidencia de 2 de Noviembre de 1973, que se modificaron los artículos 2b y 12b del anexo VI de el Código de la Circulación del 1934 relativos a los aparatos taxímetros.

1974 : Aprobación y creación de las áreas metropolitanas en Barcelona.

Desaparece el Microtaxi, ante el elevado coste, el cuál es muy parecido al Taxi, así como los turnos dobles que deterioran el servicio 1977 : La Orden del 18 de Diciembre de 1977 modifica el Reglamento Nacional del 64, el cual sigue la misma tendencia conservadora de protección del autopatrono.

Modifica los artículos 16 - Relativos a la determinación del número de licencias 17 - su otorgamiento 18 - Régimen de transmisibilidad a INTER VIVOS con más de cinco años Todos estos artículos son en gran parte, una síntesis de la antigua regulación y de la Orden del 17 de Mayo de 1974 Para el sector de los asalariados supuso un gran paso en la consecución de las demandas y reivindicaciones pero ocasionó una contrapartida la inminente aparición de un mercado de licencias.

Ley 1/1977 de 4 de Enero - Ley para la reforma política se va articular a través de la propia Constitución Española junto con la aprobación de los diferentes Estatutos de Autonomía, van a delimitar el nuevo marco de distribución de competencias, entre las que se encuentran los transporte terrestres.

1978 : Nace la Constitución Española Orden de 17 de Julio de 1978, que desarrolla el artº 11 apdos d) y e) del anexo VI del Código de Circulación del 1934, que regula la nueva implantación de taxímetros con tarifas múltiples, así como la nueva señalización exterior., esta orden fue desarrollada posteriormente por otra de fecha 13 de septiembre de 1978 del Ministerio de Industria y Energía.

Mediante resolución provisional de la Dirección General de la Administración Local de 1.de Abril de 1978, se crea el área unificada y supuso el incremento de 5000 nuevas licencias.  

Empiezan a mejorar los Transportes Colectivos Urbanos.

Empiezan los colapsos en las grandes ciudades.

1979 : Resulta curioso, se apruebe el nuevo REGLAMENTO NACIONAL DE LOS SERVICIOS URBANOS E INTERURBANOS DE TRANSPORTES EN AUTOMOVILES LIGEROS ( RNSUITAL ), con una Constitución vigente .

Donde se mantuvo la tendencia de potenciar la figura del autopatrono, incluyendo una serie de innovaciones respecto al RN-64 como son: ● ● ●

1 ).- Coordinación de los Servicios Urbanos e interurbanos 2 ).- Área de Prestación Conjunta 3 ).- Falta de regulación de los servicios de la clase D que siguen rigiéndose por el 64 en relación con la Disposición Segunda del RNSUITAL 79 , hasta la aprobación del Real Decreto 1984 de 18 de Julio

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●

4 ).- Algunas modificaciones respecto al régimen de creación, adjudicación, transmisibilidad de las licencias.

Con el RNSUITAL se establece una nueva clasificación donde el legislador su deseo es que ,los servicios de transportes en automóviles turismo sea prestados bajo una sola modalidad la de AUTO-TAXI, lo que implica la paulatina desaparición del resto de modalidades o su conversión en otras categorías de transportes y es el ROTT el que establece una modificación total de la clasificación de todas la modalidades de prestación de servicios que existía: ○ ○ ○ ○

AUTOTAXI Licencias A AUTOTURISMO Licencias B ESPECIALES DE ABONO Licencias C VEHICULOS SIN CONDUCTOR Licencias D

1980: Ordenanza Reguladora del Servicio de Vehículos de Alquileer con Aparato Taxímetro 1981 : Real Decreto de Presidencia de Gobierno de 08/05/1981 que se modifica el segundo párrafo del artº 18 del mismo anexo del Código de la Circulación, relativa a la periodicidad para la realización de las revistas de los aparatos taxímetros.

Los ciudadanos prefieren viajar en metro o autobús y el sector sufre una de sus mayores crisis: 1. Sigue la tendencia de los atascos en las grandes ciudades 2. Siguen mejorando los transportes colectivos.

3. Hay una sobredimensionada oferta de taxis.

1982 : Aparece un Real Decreto de Presidencia del Gobierno de 18/06/1982, se aprueba el actual Reglamento para la aprobación de Taxímetros, que deroga el anexo VI del Código de la Circulación.

1983 : Nace la Ley Orgánica 3/1983 de 25 de febrero el Estatuto de Autonomía de la CAM. Real Decreto de 9 de febrero de 1983 que modifica el RNSUITAL 79, donde en su: 17. Artº 1, sustituye, la obligatoriedad de crear un área de prestación conjunta por la posibilidad de hacerlos sustituyendo, “Deberán de coordinarse”, por . “podrán coordinarse” 1984 : Aunque no constituye una modificación, el Real Decreto 2025/1984 de la Presidencia del Gobierno de 17.10.1984, sobre coordinación de competencias administrativas en materia de auto-taxis, la cual derogó el ROTT de 1990 al tener su articulado una serie de preceptos que en cierto modo, sustituye al contenido en el Real Decreto.

Al fusionar la licencia y la VT, existía una dualidad competencial en su coordinación, estableciendo un procedimiento de solicitud conjunta entre Ayuntamiento y Ministerio de Transportes. parece ser que esto era un principio solo obligatorio a los Autoturismo con Licencias de clase B. Real Decreto 2025/1984.

1985 : Nace la LEY REGULADORA DE LAS BASES DE REGIMEN LOCAL 7/1985 de 2 de Abril.

1987: Real decreto 16/1987 de 30 de Julio ,Se aprueba la LOTT- LEY DE ORDENACION DE TRANSPORTE TERRESTRE .nueve años después.

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Esta Ley lo que pretende es dar cobertura a : 1.- Todo el cambio político-constitucional.

2.- Respeto a la autonomía Local 3.- Cambios en el propio sector de los transportes.

LODFT - Ley Orgánica 5/1987 de 30 de Julio, de Delegación de facultades del Estado en las Comunidades Autónomas en materia de Transportes por carretera y cable.

La Lott, las últimas disposiciones que se dictaron eran fruto de la nueva concepción del AUTOTAXI, como medio de Transporte y de la preocupación del legislador de coordinar dichos servicios los urbanos con los interurbanos.

Ordenanza reguladora del servicios de vehículos de alquiler con aparato taxímetro 25 de Diciembre de 1987, aprobado en el Pleno del Ayuntamiento, y que ha sufrido varias modificaciones.

1988 : Aparece Una Orden Ministerial de 22 de Febrero sobre el Otorgamiento, modificación y extinción de las autorizaciones , para el transporte Discrecional de viajeros, que sustituyó a su vez, a la Orden Ministerial de 23 de Diciembre de 1983 la cuál contempló en su articulado 6.1c el nuevo procedimiento establecido en el R. Decreto 2025/1984 , que venia a decir los mismo que establecía el ROTT en su articulado 44 al 47.

1989 : 1080/1989, Norma que modifica por 2ª y última vez el RNSUITAL, Real decreto 1-91989, la cual se realiza una adaptación del R.N. a la LOTT, y donde establece una nueva redacción de los artºs 1-2-22-38-43-46 y donde también se reforma la relativa a las Tarifas, así como la inclusión de las previsiones contenidas en el Real decreto 192/1988 de 4 de marzo sobre limitaciones en la venta y consumo para la protección de la salud.

1990: Real Decreto 1211/1990 de 28 de Septiembre- ( ROTT ) - REGLAMENTO DE LA LEY DE ORDENACION DE LOS TRANSPORTES TERRESTRES. Este reglamento sigue con la tendencia, consolidando la concepción del Auto-Taxi como medio de transporte urbano e interurbano, recogiendo el procedimiento coordinado para la obtención conjunta de la licencia municipal urbana con la VT para el transporte interurbano, así como la creación del área de prestación conjunta.

1993: Orden Ministerial de 4 de Febrero de 1993, que es la norma que desarrolla el ROTT en materia de autorizaciones de los transportes discrecionales de viajeros, artº 44 - 47.

1996: Aparece la tarjeta de Identificación del Conductor.

-En este año se declara inconstitucional los artículos 113 al 118 a través de la sentencia 118/1996 de 27 de Junio.

Excepto Madrid-Navarra. El País Vasco, Valencia, Aragón y Cataluña, ninguna Comunidad ha aprobado una Ley que atribuyan competencias a los Entes Locales y la están ejecutando a través del RNSUITAL norma estatal de rango reglamentario que aun reconociendo la materia, contradice lo previsto en la LRBRL. -El ROTT deroga el Real Decreto 2025/1984 de 17 de Octubre de Coordinación de competencias en materia de auto-taxi.

Salvo el País Vasco ninguna comunidad autónoma ha legislado una LEY DEL TAXI como norma que regule de manera global el servicio de los mismos, al igual que lo hace el RNSUITAL que son las normas básicas reguladoras del régimen jurídico.

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-Reglamento General de la Circulación R.D.: 965/96 - modificación 1998: Ley 20/1998 de 27 de Noviembre Ley de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid 1998: Reglamento General de Vehículos , R.D. 2822/98 y su anexo.

1999 : Con fecha 8 de Febrero por una resolución de la Dirección General de Transporte de la CAM, se aprueban las ayudas para la adquisición de indicadores luminosos zonales 2001 : A lo largo de todos estos años, han ido siendo minuciosamente perfilados por el Tribunal Constitucional y el Tribunal Supremo. Uno de los principios que más interés sucinta, es el principio de legalidad sancionadora, que causa un impacto directo sobre las ORDENANZAS Municipales del Taxi, al exigirles en la Sentencia TC, 132/2001, a los Entes Locales que las sanciones tengan la oportuna cobertura legal con rango de Ley. Así, según la argumentación del TC, para cumplir con el principio de Legalidad bastaría con que la Ley fije los criterios mínimos de antijuricidad que luego cada Ayuntamiento tipificaría, estableciendo también la Ley el elenco de sanciones que luego las Ordenanzas podrán aplicar a cada caso concreto Mención especial la Comisión Europea da luz Verde al Libro Blanco “ La Política Europea de Transportes de Cara al 2010: la hora de la verdad “ 2002: Ley de Transporte Urbano y Metropolitano de Castilla y León 2003 : Decisión del TC ,[que no fue unánime], se le debe de sumar los del TS, fundamentalmente con su Sentencia de 29 de Septiembre de 2003, en donde insiste en una interpretación por la que cabría la tipificación de infracciones por parte de las Ordenanzas, de acuerdo con el Artº 25.1 CE, donde deriva la exigencia, al menos, de que la Ley reguladora de cada materia establezca las claves de sanciones que pueden establecer las ordenanzas municipales.

Para ello introducen a través de un novedoso Titulo XI de la LEY REGULADORA DE LAS BASES DE REGIMEN LOCAL - LRBRL, introducida por la Ley 57/2003, de Medidas para la modernización del gobierno local, el cual tiene por objeto la TIPIFICACION DE LAS INFRACCIONES Y SANCIONES POR LAS ENTIDADES LOCALES EN DETERMINADAS MATERIAS, para aquellos supuestos en que no haya norma legal de carácter sectorial específicamente local que aborde esos aspectos -Reglamento General de Vehículos, R.D 1428/2003 2005 : El control del cumplimiento de objetivo que se preveía en el Libro Blanco, se efectúa por mediación del mecanismo de seguimiento TERM , el cuál formaliza un balance intermedio de este año para comprobar si se han alcanzado los objetivos cuantitativos específicos e introducir modificaciones, si procediese.

-Ley 17/2005 Permisos y Licencias de Conducción por puntos -Reglamento General de Vehículos, modificación relativa a la ITV, homologación y modificación del mismo.

- Decreto 74/2005, de 28 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo

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BIBLIOGRAFร A

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NORMATIVAS

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1979  1980  1983 

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Ley Orgánica 3/1983, de 25 de febrero, Estatuto de Autonomía de la Comunidad de Madrid

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Ley 7/1985, de 2 de abril Reguladora de las Bases Locales del Régimen Local LRBRL Ley 5/1985, de 16 de mayo, creación del Consorcio regional de Transportes Públicos Regulares de Madrid R. Decreto 1372/1986, de 13 de junio, Reglamento de Bienes de las Entidades Locales – RBELLey 16/1987 de 30 de julio de Ordenación de los Transportes Terrestres. (Lott)

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Real Decreto 1080/1989 de 1 de septiembre Diversas modificaciones en el Reglamento Nacional de los Servicios Urbanos e Interurbanos de Transporte en Automóviles Ligeros.

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Real Decreto 339/90 Texto Articulado de la Ley de Seguridad Vial

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Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo.(modificado sustancialmente en fecha reciente por el R.D. 902/2007).

 Libro Blanco del Taxi en el Área Unificada de Madrid  Libro Blanco de Barcelona en el Área Metropolitana de Barcelona 1997  

R. Decreto 79/1997, de 3 de julio Reglamento de Viajeros de Transporte Interurbano de la Comunidad de Madrid.

Ley 19/1997 de 11 de julio, de Colegios Profesionales de la Comunidad de Madrid.

1998     1999 

1999 

Optimización de la relación Oferta/Demanda en el Servicio de Taxi del Área Unificada de Madrid.

Ley 20/1998, de 27 de noviembre de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid.

Real Decreto 2822/1998 Reglamento General de Vehículos, modificado por Orden PRE/52/2010.

Ley 39/1988, de 28 de diciembre, Reguladora de las Haciendas Locale Ley 11/1999, de 21 de abril Modificación de la Ley 7/1985 de 2 de abril Reguladora de las Bases de Régimen Local y otras medidas para el desarrollo del Gobierno en materia de Tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial y en materia de aguas.

R. Decreto 1830/1999, de 3 de diciembre, que modifica parcialmente el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres

2000   2001 

Ley 2/2000, de 29 de junio de Transporte Público Urbano e Interurbano de Viajeros en Automóviles de Turismo -PAIS VASCOLey 9/2000 de 7 de julio Regulación de la Publicidad dinámica en Cataluña Orden de 26 junio 2001 por la que se modifica parcialmente el régimen jurídico de las autorizaciones de transporte de mercancías y viajeros por carretera.

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2002  



Ley Orgánica 5/2002 de 19 de junio, Cualificaciones y de la Formación Profesional Real Decreto 23/2002 de 22 de Enero Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2002, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo en las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera (introducida en la normativa española por el R.D 902/2007 que ha modificado el R.D.1561/1995).

2003   

   

Ley 2/2003 de 11 de marzo, de Administración Local de la Comunidad de Madrid.

Ley 19/2003 de 4 de julio, Ley del Taxi de Cataluña.

Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre reconocimiento de cualificaciones profesionales, presentada por la Comisión UE, el 7 de marzo de 2002; COM (2002) 119 final.

Ley 29/2003 de 8 de octubre, por la que se modifica la Ley de Ordenación de los Transporte Terrestre Ley 57/2003 de 16 de diciembre Medidas de modernización del Gobierno Local, R. Decreto 1428/2003, Reglamento General de Circulación Ley 9/2003 de Movilidad.



L 135/1 Directiva 2004/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004 relativa a los instrumentos de medida.



2003/59/CE –Directiva del Parlamento Europeo y el Consejo, de 15 de julio de 2003 relativa a la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte de mercancías o de viajeros por carretera, por la que se modifican el Reglamento (CEE) no 3820/85 del Consejo y la Directiva 91/439/CEE del Consejo y se deroga la Directiva 76/914/CEE del Consejo.

2003/88/CE Directiva el Parlamento Europeo y el Consejo, de 4 de noviembre de 2003 relativa a determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo

 2004 

Decreto 466/2044 de determinados instrumentos de planificación de movilidad y del Consejo de Movilidad.

2005  

Decreto 74/2005, de 28 de julio Reglamento de los Servicio de Transporte Públicos Urbanos en Automóviles de Turismo -TAXIDecreto 2/2005, de 20 de enero, Creación del Comité Madrileño de Transportes por Carretera y la regulación del Registro de Asociaciones Profesionales de Transportistas y de Empresas de Actividades Auxiliares y Complementarias del Transporte con implantación en la Comunidad de Madrid.

2006  

Ley 22/2206, de 4 de julio, de Capitalidad y Régimen Especial de Madrid.

Reglamento Orgánico 2004, de 28 de septiembre, del Consejo Director de la Ciudad

Página 257

 

  

de Madrid.

R. Decreto 965/06 Modificación Reglamento General de Circulación.

Real Decreto 711/2006, modificación de determinados reales decretos relativos a la inspección técnica de vehículos y a la homologación de éstos y modificación del Reglamento General de Vehículos Consorcio Regional del Transporte de Barcelona ATM Real Decreto 1538/2006 de 15 de diciembre, Ordenación General de la Formación.

Reglamento (CE) nº 561/2006del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos (CEE) no 3821/85 y (CE) no 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE) no 3820/85 del Consejo. Se aplica al transporte de mercancías y viajeros por carretera, se excluye de su aplicación el transporte regular de viajeros con recorridos inferiores a 50 Km. (art. 3.a)………….

2007     

Ley 40/2007 de 4 de diciembre Medidas en materia de Seguridad Social Ley 20/2007 de 11 de julio Ley Estatuto del Trabajador Autónomo y normas de desarrollo Real Decreto 1544/2007, de 23 noviembre, por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad.

Real Decreto 457/2007 Ley de Clasificación Nacional de Actividades Económicas.

Real Decreto 902/2007, de 6 de julio, por el que se modifica el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo, en lo relativo al tiempo de trabajo de trabajadores que realizan actividades móviles de transporte por carretera

2008  

Orden Fom/2183/2008, de 23 de julio, por laque se modifica la Orden del Ministerio de Fomento de 23 de julio de 1997, en materia de autorizaciones de transporte discrecional y privado complementario de viajeros en autobús.

Decreto 1/2008, de 17 de enero, por el que se modifica el Decreto 79/1997, de 3 de julio, que aprueba el Reglamento de Viajeros de Transporte Interurbano de la Comunidad de Madrid y el Decreto 206/2000, de 14 de septiembre, que se aprueba el Reglamento de Viajeros de la “Empresa Municipal de Transporte de Madrid, sociedad anónima” (EMT).

MEDIO AMBIENTE 1995  El Libro Verde una Red Ciudadana 2001  CEE/85, de 20 de noviembre, del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a las disposiciones especiales aplicables a los vehículos utilizados para el Transporte de viajeros con más de nueve plazas incluida la del conductor que modifica las Directivas CEE/70/156 y CEE/97/27, “Viajeros con movilidad reducida

Página 258

2003  COM/270 de 21 de mayo, El Libro Verde sobre los Servicios de Interés general 2004 

C191/02Líneas Directrices para los Proyectos de Demostración de LIFE-Medio Ambiente.

2006 

I Congreso Internacional “Los Ciudadanos y la Gestión de movilidad” Mitigaciones de Emisiones de CO2 y Planes de movilidad Urbana.

 2007 



Libro Verde “Hacia una cultura de la movilidad urbana Plan de Seguridad Vial - Área de Gobierno de Seguridad y Servicios a la Comunidad

PLANES DE MOVILIDAD 1992 

COM/92-494 de 12 de Diciembre , Comisión de las Comunidades Europeas, El curso futuro de la Política Común de Transporte

2001 

Libro Blanco la política europea de transporte de cara al 2010 “La hora de la verdad”

2005 

PEIT: Plan estratégico de infraestructuras y transporte 2005-2020 - Ministerio de Fomento



Plan Nacional de Asignación de Derechos de Emisión (PNA), Ministerio de Medio Ambiente.



Plan de Acción 2005-2007 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España (E4), Ministerio de Industria, Turismo y Comercio,



EL P.D.I. y el Transporte en las grandes Ciudades Ángel Carlos Aparicio Mourelo* Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos



Ideas Dara el P.D.1. sobre Transporte y Telecomunicaciones Francisco Benjumea Heredia. Conde de Guadalhorce Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos



Guía práctica PMUS, para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible .- IDAE Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía

Página 259



Guía práctica PTT, para la elaboración e implantación de Planes de Transporte al centro de Trabajo IDAE Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía

PONENCIAS 

“Gestión de Servicio Públicos Locales Sociedad Mercantil Local”.

JesúsGonzález Pueyo, -Interventor General del Ayuntamiento de Madrid



“La movilidad “, distintos enfoques Autonómicos en España, Los ciudadanos y la gestión de la movilidad.

Andrés Luis Romera Zarza 

Movilidad Urbana. Modelos e infraestructuras de transporte. El caso de la Comunidad de Madrid.

Francisco Segura. -Portavoz. Ecologistas en Acción.



El marco conceptual de la calidad del transporte de viajero

Fundación CETMO



Buenas prácticas en el transporte público de viajeros por carretera

Fundación CETMO



Licencias Urbanísticas

Letrada de Urbanismo municipal Ayuntamiento de Azuqueca de Henares - Joanna Alsina Enríquez



Recomendaciones para mejora de la satisfacción del cliente de transporte público

Fundación CETMO

 Nota sobre Profesiones Reguladas y Directrices de Títulos Universitarios.

Ministerio de Educación y Ciencia. 

20 años de Planes de los Desplazamientos Urbanos en Francia

Antonio González Alvarez – Laboratoire Techniques, Territoireset Sociétés-ENPC -Septiembre de 2006



Plan Director movilidad ciclista de Madrid, PDM

Área de Gobierno de Obras y Espacios Públicos



Hacia una Cuantificación de la accesibilidad urbana

Jesús Alonso - Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica de Obras Públicas Universidad

Politécnica de Madrid 

Aparcamientos disuasorios. - Complemento perfecto del transporte público.

Autor: Jorge Mijangos Linaza - Asesor Técnico de la Empresa Constructora OHL



Control de accesos al Área de Preferencia Peatonal de la Puerta del Sol

Raúl García Platas



Área de prioridad residencial del barrio de las letras

Página 260

Arturo Revenga Shanklin - Director General de la empresa Revenga Ingenieros S.A.



Un enfoque de optimización y simulación para el diseño y operacional de sistemas de transporte público

Luigi dell’’Olio - UNIVERSIDAD DE BURGOS ESCUELA POLITECNICA SUPERIOR

- DOCTRINA –



Consideraciones sobre la afectación de bienes al Servicio Público a partir de las llamadas afectaciones «A NON DOMINO»

José Esteve Pardo



Breve apunte sobre la potestad sancionadora de la Entidades Locales tras la modificación de la Ley de Bases de Régimen Local por la Ley 57/2003 de Medidas para la Modernización del Gobierno Local.

María Antonia Arias Martínez - Profesora de Derecho administrativo de la Universidad de Vigo.



Jurisprudencia del Tribunal Constitucional y del Tribunal Supremo en materia de Administración Local



El Acto Administrativo

José A. Guilabert

 Un ensayo sobre la libertad de empresa Cándido Paz-Ares y Jesús Alfaro Águila-Real Catedrático de Derecho mercantil Universidad Autónoma de Madrid. 

La Organización y las formas de Gestión de los Servicios en los últimos cincuenta años

Luis Morell Ocaña - Catedrático de Derecho Administrativo



El Servicio Público de los Transportes Urbanos

Eduardo García de Enterría y Carande

Profesor Adjunto de la Universidad de Madrid.



Régimen Jurídico del servicio del auto-taxi

Jorge Botella Carretero Profesor Asociado de Derecho Administrativo de la Universidad Autónoma de Madrid



Derecho Romano II

Maestro Don José Luis de la Peza



Derecho Romano II

Maestro Don José Luis de la Peza



La Regulación del Taxi

Marc Tarrés Vives - Universidad de Girona



El obligado respeto del principio constitucional de la autonomía local en la legislación sectorial

Ginés Valera Escobar

Página 261



Del Servicio Público a la liberación desde 1950 hasta hoy

Tomás Ramón Fernández - Catedrático de Derecho Administrativo de la Universidad Complutense



El Derecho Administrativo

Ministerio de Administraciones Públicas



Historia del Taxi de Madrid

Javier Leralta - Escritor, Historiador, Periodista 

El régimen concesional de prestación de servicios públicos regulares permanente de usos general de transporte de viajeros por carretera.

Reflexiones. “En la encrucijada”. - Fernando J. Cascales Moreno



El derecho de la competencia interno y comunitario de aplicación al transporte terrestre

Fernando J. Cascales Moreno

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