GEETAXIMADRID
4 de julio de 2011
EXCMO AYUNTAMIENTO DE MADRID A/A del Excmo. Sr. Alcalde Dº. Alberto Ruiz Gallardón Plaza de las Cibeles 28014-MADRID Dº. Manuel Sánchez Rueda, con D.N.I., 50696014N, domiciliado en la calle Imagen, nº 12-1º-E, en Madrid-28018; y Dº Alberto Matas González, con D.N.I. 51625246 K, domiciliado en Crta de Villaverde a Vallecas nº 15 bloque 1-3º-C en Madrid- 28041 de profesión taxistas y titulares respectivamente de las licencias 3896 y 12148 con más de 20 años dedicado a la prestación del servicio. Nos gustaría expresar lo siguiente: PRIMERO - RESPECTO A LA SITUACIÓN SECTORIAL
La Comunidad Autónoma de Madrid tenía en 1996 un total de 5.164.398 habitantes, distribuidos en 179 municipios, abarcando una superficie de 8.028 km2., situándose la población total registrada en la región en el año 2010 en 6.458.684 madrileños. Nos remontamos al año (1995) donde los efectos negativos de la crisis económica provocó en nuestro sector un profundo conflicto interno. La explotación económica del sector cayó considerablemente hasta niveles propios de un ciclo de regresión de cuyo resultado se pudo comprobar que en el periodo 1985-1995 soportábamos “muchas carreras de precio bajo”. No obstante en 1995 la explotación se mantenía en los mismos niveles que en 1988. Este proceso incrementó los tiempos en vacío de los taxis reforzando la sensación de estar sumergidos en una profunda crisis sectorial “pocas carreras de precio medio y dilatadas en tiempo”.-como siempre somos los primeros en sufrir sus consecuencias y ser los últimos en salir de la misma-. A partir del 1994 y hasta finales del 1998 fueron cuatro años eternos con severos escenarios que obligaron a no subir tarifas y asumir como es de lógica, los costes de seguridad social, seguros, reparaciones, y sobre todo de un elevado precio del carburante.….. Con la regresión económica y financiera iniciada en el 2008 y después de tres años de profunda crisis, la actual situación intenta marcar una explotación del servicio totalmente distinta, llevándonos a una DESNATURALIZACIÓN tanto de la prestación como de la actividad profesional. Con una crisis interna abierta, con una explotación del servicio “pocas carreras, mínimo recorrido y muy dilatadas entre servicio y servicio”, viene acompañada con un gran incremento de nuevas modalidades de transporte y nuevos servicios como las desarrolladas por el propio Consorcio Regional en aras del interés general y aprobadas por ese Consistorio en el apego al desarrollo del Transporte Público Colectivo, (26 líneas transversales nocturnas y el servicio Exprés al aeropuerto desde la estación de Tren Puerta de Atocha).
GEETAXIMADRID
4 de julio de 2011
Por otro lado la implantación de otros modos de servicios que con el visto bueno de las administraciones que tienen competencia directa sobre el sector del taxi, autorizaron a implantar un nuevo sistema de viajeros circulante de hoteles/aeropuerto y viceversa, o el que se lleva a cabo en ferias, congresos y eventos especiales que organizan el transporte para tal fin, así como los servicios regulares y discrecionales con paradas en las áreas intermodales, yendo más allá inclusive con ciertas permisibilidad en la práctica diaria nocturna del carril aparcamiento. Todo ello nos ha provocado, no ya, una crisis como la de los años 90, sino con algo de más profundidad, de más calado, que ha inducido escandalosamente en un exceso de licencias superando el ratio de taxis x habitante, a un desequilibrio en la cuota de servicios y a un mínimo umbral de rentabilidad. SEGUNDO - RESPECTO A LA LEGISLACIÓN Y COMPETENCIA EN LA MATERIA La Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres establece que los poderes públicos promoverán la adecuada satisfacción de las necesidades de transporte de los ciudadanos……… Correspondiendo formular las directrices y objetivos de la política de transportes terrestres en sus distintos niveles, que planifique o programe el sistema de transporte terrestre en los términos establecidos en la presente Ley (art.7). La Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid, establece en su artº 4 que los municipios son competentes, con carácter general, para la ordenación, gestión, inspección y sanción de los servicios urbanos de transporte público de viajeros que se lleven a cabo dentro de sus respectivos términos municipales ejerciéndola con sujeción a lo dispuesto en las normas de la Comunidad de Madrid y del Estado. Por lo tanto el Estado y las Comunidades Autónomas respetan el derecho de los Entes Locales a la hora de intervenir en los asuntos que afectan a sus intereses. Las Comunidades Autónomas optaron no solo por respetar sino por legislar al considerar que el Taxi es un servicio municipal, y donde las propias Comunidades Autónomas atribuyen obligatoriamente competencias a los municipios por Ley: 1.- Bien de manera que gestionen el servicio esencial previamente configurado por la Comunidad. 2.- Bien dando libertad a los Entes Locales sobre la forma de gestión, como ocurre con otros muchos servicios de carácter municipal. Los artículos 137,140 de la C.E. y 2.2, 25, 26 , 85 y 86 de la Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de las Bases de Régimen Local les atribuyen competencias y sus reservas de transporte público de viajeros donde deben garantizar un determinado fin esencial (artº 25 ll), al considerar para dichos Entes, sedes de gestión de servicios públicos, esenciales y de atención a las necesidades fundamentales de la ciudadanía. El Decreto 74/2005, de 28 de julio y la Ordenanza Reguladora del Taxi de 1980, la intervención de la administración competente en la materia está supeditada a los siguientes principios… -
Garantía y calidad de prestación del servicio (arts. 7, 8,9, 40 y 41.1) Criterio de equidad (art. 40)” y de proporcionalidad Alcance del umbral mínimo de rentabilidad de la explotación (artº 7).
GEETAXIMADRID
4 de julio de 2011
No se puede obviar la responsabilidad de las instituciones públicas –entendiéndose, que el Ayuntamiento no ha puesto en funcionamiento medidas paliativas que busque, en definitiva,………….. “conseguir una mejora efectiva en las condiciones de prestación del servicio que, por un lado, favorezca a los profesionales del sector y, por otro, consiga mantener y aun incrementar los niveles de calidad en la atención dispensada a los usuarios”. Fundamentar la validación de este párrafo argumentando que la intervención de la administración está supeditada al principio de un umbral mínimo de rentabilidad de la explotación sin ofrecer más tipo de soluciones. Hoy es encontrada cómo una medida coyuntural en la regulación horaria 16 horas. Dada la exigua rentabilidad de producción y el incremento del gasto de explotación actual, el Ente Local debería de haber realizado y haber tenido en consideración, muchas circunstancias respecto a la prestación del servicio así como a los muchos -(11.000.)- titulares de licencia sin asalariados ni conductores adicionales, que con cargas familiares obtienen su único ingreso a través de esta Actividad o especialmente de aquellas personas jóvenes que se las deja enfrentarse a un largo camino por recorrer, sin miras por parte de la Administración competente de mejorar la prestación del servicio que asegure la rentabilidad. Situar la gestión atribuida que garantice el I+D+I del sector al igual que el realizado en el transporte colectivo tanto urbano como interurbano, lo basamos en la formula de la gestión indirecta. Sencillamente establecida, cuando el carácter y la naturaleza del propio servicio es capaz de satisfacer los objetivos económicos o sociales que los Entes Locales pretenden conseguir o vienen reclamados por motivos de interés público. Interés público que se establece por:
a).- El interés de los usuarios del servicio b).- El interés de quienes lo prestamos c).- El interés de las Administraciones competentes que tienen el deber de ofrecer y la obligación de proteger.
Y para que este interés sea efectivo el Ente Local competente en la materia, es quien certifica la implantación de la Actividad Profesional, a través del otorgamiento de la LICENCIA, que roza con la CONCESIÓN. La organización del servicio constituye una de la principal competencia municipal y el Ente Local es el único administrador, quien puede innovar y potenciar la prestación del servicio en aras al usuario y no, el operador taxista que se limita e intenta dar una correcta prestación del servicio sin más organización que el de su buen quehacer y su honorabilidad en las calles de Madrid y el área de prestación conjunta. TERCERO – RESPECTO A LA ACTIVIDAD Convendremos en recordar que el mundo del transporte presenta un tejido asociativo excepcionalmente diverso, formado a grandes rasgos, por sindicatos, asociaciones y federaciones donde se han establecido luchas constantes entre sí mismas, produciendo en muchas de las ocasiones una falta de unidad, de criterios, y representación en diferentes actuaciones. Hemos vivido en la dinámica de ausencia de información, o bien a veces se ha dado sesgada y solapada por diferentes intereses.
GEETAXIMADRID
4 de julio de 2011
Esta diversidad asociativa, que bien canalizada podría resultar enriquecedora, está consiguiendo restar efectividad a las acciones encaminadas a la representación, unidad y defensa de nuestra actividad. La fragmentación del sector a través del tejido asociativo se ve acentuada por una característica específica de la propia profesión como taxistas del SERVICIO PUBLICO DEL TAXI, debido a que en ella han comenzado a convivir culturas profesionales diversas, sin llegar a entender, cuál es el verdadero sentido de nuestra ACTIVIDAD dentro de la idiosincrasia del Taxi. Observamos que las asociaciones, federaciones y sindicatos, no son representativos de todo el colectivo, circunstancias donde se refleja que cerca del 50/55% de los profesionales del sector del Taxi no están asociados a ninguna de las existentes y por lo tanto, tampoco son la única vía de participación en la defensa conjunta del sector y a las pruebas nos remitimos cuando la Regulación horaria se ha descafeinado sin contar con la participación total del colectivo donde se ha echado en falta un REFERENDÚM para poder implantar una regulación horaria. Respecto a la actividad profesional, la desnaturalización ocasionada por el Reglamento Autonómico del 2005 posibilita la explotación del servicio dónde no siempre es el titular de la licencia quién conduce el vehículo, ya que este puede ser prestado por:
1.- Los conducidos por su titular, 2.- Los conducidos por titular y autónomo colaborador o en su defecto un asalariado, 3.- Los conducidos por autónomo colaborador y asalariado o en su defecto por dos asalariados, 4.-Titulares que están de baja y contratan a una persona por el tiempo que ellos no pueden prestar el servicio. –A día de hoy esta situación es más frecuente.Enfermedades ictus y cardiovasculares, enfermedades musculares, etc. 5.- Los que tienen excedencia y contratan algún conductor asalariado. 6.- El que recibe la licencia por herencia e incorpora un o dos conductores asalariados. 7.- Titulares jubilados, pero que contratan asalariados.
A nuestro entender un verdadero enjambre donde se dispara las reglas de equidad y proporcionalidad en beneficio de unos respecto a otros, y máxime cuando se quieran poner en práctica medidas de control y ordenación sectorial en aplicación a la prestación del servicio. Respecto a la prestación del servicio, con la regulación horaria no contempla la dificultad que conllevaba precisar los diferentes picos y frecuencias de la demanda, al estar marcada por la irregularidad y su escala intermitente. Su razón viene determinada no sólo por las zonas por las que pueda circular el prestador del servicio, o tengan un mayor número de habitantes, ni tampoco porque posea una demanda con más o menos poder adquisitivo sino que depende de la época del año, del día, de la semana y de la hora del día, no es lo mismo los primeros días del mes que los últimos, la desigualdad entre un sábado con el siguiente sábado y qué decir de los domingos, los puentes y vacaciones.
GEETAXIMADRID
4 de julio de 2011
Dentro de las franjas horarias podríamos clasificar su utilización por horas puntas, horas valles y horas llanas que van en consonancia con el aumento o la disminución del tráfico en las vías públicas. Asimismo influye considerablemente que en muchas zonas interurbanas, zonas residenciales, polígonos empresariales e industriales así como los servicios iniciados a primera hora de la mañana así como los nocturnos, la prestación se concentra en emisoras de radio. Mientras que la oferta no sólo depende del número de licencias, sino que, radica con más importancia, en la forma de cómo se presta el servicio (calidad, profesionalidad, medios técnicos, infraestructuras y movilidad), sin olvidarnos de la poca presencia de este servicio en los nuevos intercambiadores, situados escondidos y alejados de la presencia del usuario. En cómputo general la irregularidad es un común denominador en esta escala intermitente, que viene marcada por los tiempos ocupados, tiempos libres y de los kms/ocupados, kms/vacíos. El situar el ratio de producción/hora entre 12/ 14 horas diarias por titular o conductor, no significa por ello que sean horas reales productivas, pues son muchas las horas inactivas o pasivas las que mayor porcentaje adquiere nuestra oferta en relación con la demanda. Por ello para obtener un sueldo digno, este servicio es prestado bajo los parámetros del esfuerzo físico y psíquico y sobre la constancia y la perseverancia del operador taxista quien subvenciona mediante larguísimas jornadas la prestación del servicio al usuario, radicando el problema en la irregularidad del sistema anteriormente explicado. Cambiar de estructuras, no es desnaturalizar el servicio, sino que requiere de una medida más completa que la actual y la tendríamos que encontrar a día de hoy en las siguientes formulas Ley del Taxi, la creación del Consejo Operador Logístico, El Consorcio Regional del Taxi/Consorcio Regional de Transportes, siendo este el futuro del sector en la potenciación del servicio donde el Ente Local tiene la suficiente competencia para llevarla a cabo.
Señalar que nos es la primera vez que se han enviado informes al Ente Local así como al Sr. Alcalde donde poníamos en previo aviso de la situación por las que caminaba este sector y su grave problemática. Encontrándonos que, hasta la fecha la única intención por parte del Sr. Alcalde,…… (-según email recibido en su día-), nos contesta con buenas predisposiciones de intencionalidad pero al final evita buscar algún remedio para la enfermedad que se nos viene encima.
CUARTO – RESPECTO A LA MOVILIDAD El transporte público del Taxi se enfrenta a una serie de importantes retos. En la última década y especialmente con esta crisis en la que estamos envueltos, ha habido cambios muy significativos en la población (cuantitativos, culturales, envejecimiento..). Vd. es conocedor que las ciudades generan diversas demandas de movilidad, donde existe un gran incremento de viajes urbanos e interurbanos… donde además , la economía actual está cada vez más orientada al servicio y fomento para que las personas puedan tener la elección de elegir dentro de un abanico más amplio y flexible su modo de desplazamiento. Vd. que es conocedor de tales circunstancias da el visto bueno a los Planes de Viabilidad y Movilidad en el Transporte Público desplazando a este sector. Hoy las consecuencias son de extrema gravedad para este colectivo.
GEETAXIMADRID
4 de julio de 2011
Muchos servicios de transporte público actuales fueron establecidos antaño, en una época en que la mayoría de los viajes eran fijos, rutinarios y deficientes. El taxi substituía las carencias del mismo. Por eso la parte política y ahora más que nunca, debe de situar el transporte público del servicio del taxi adoptando un enfoque de futuro. Para que progrese de forma significativa, esta modalidad de puerta a puerta tiene que estar totalmente orientada a mejorar su calidad dentro de un Plan Director (movilidad, fiabilidad, comodidad, profesionalidad, imagen y credibilidad, i+D+I). Por ello es vital asegurar la coherencia en la coordinación y colaboración entre las diferentes partes que intervienen en el sistema de transporte público del taxi – Administración, Operador Taxista y Usuarios. QUINTO – RESPECTO A LA REGULACIÓN HORARIA En cuanto a la Regulación horaria tomaremos como referencia el día 3 de febrero del 2011, donde se puso en marcha la mesa de debate comisionada –entre el Ayuntamiento de Madrid y asociaciones representativas del sector- cuyo objetivo en un principio, fue iniciar la fase negociadora que encontrase soluciones a los problemas endémicos de:
la sobreoferta del sector del taxi, la sobredimensión de conductores, la competencia desleal y el intrusismo profesional.
Pensando en alguna medida coyuntural para hacer posible la rentabilidad de la prestación, se inició aún con las imperfecciones y los grandes problemas encontrados legislativos y sobre todo técnicos, implantar una regulación horaria como único objetivo prioritario. Medida que también es solicitada por el Área de Gobierno de Seguridad y Movilidad, a través del Coordinador General como lo demuestra el Informe de la Memoria justificativa del proyecto de modificación donde admite que es la medida que tiene menor efecto negativo y restrictivo atendiendo a los principios de equidad y proporcionalidad. ¿16horas / 18horas? El día 28 de febrero de 2011, por mediación del Coordinador General de Movilidad, pone sobre la mesa todos los puntos que van a incidir en la regulación horaria, donde antes de firmar el acuerdo al parecer es quien planteó el régimen especial, indicando que había que salvaguardar los intereses de los empresarios y de los asalariados evitando de esta manera la posible destrucción de empleo y que la medida tendría que ser implantada en el propio aparato taxímetro. PERO respecto a la posible destrucción de empleo……… ¿Y el empresario individual? se le ha tenido en cuenta y en que contesto queda…… Aunque el Ente Local y así nos da a entender, que va más bien con miras de quitarse: 1. 2. 3. 4. 5.
un problema circulatorio, una estancia sobredimensionada en las paradas, evitar un mayor número de vehículos circulando, reducir las repercusiones medioambientales, y aminorar los problemas puntuales de disciplina de tráfico y orden público en las paradas. “Es decir un de exceso de autotaxis”.
GEETAXIMADRID
4 de julio de 2011
Cinco puntos muy concretos para que el informe de la Asesoría Jurídica del Ente Local, encuentre la norma legal aplicable en la Ley de Capitalidad del año 2006 y pueda dar cobertura al Área de Medioambiente y Movilidad para que alcance la implantación de la medida COYUNTURAL. De esta manera el Consistorio encuentra la herramienta necesaria para que el Responsable del Área pueda tener la COMPETENCIA en la materia a tratar. “Es decir sobre la circulación de los vehículos” y en el desarrollo reglamentario del Decreto 74/2005, artº 41.2 para limitar la CIRCULACIÓN de vehículos adscritos a la licencia de autotaxi a través de la Ordenanza tal y como se manifestó la Asesoría Jurídica en su informe de fecha 24 de febrero de 2011.
SEXTO - RESPECTO A LOS APARATOS TAXÍMETROS: Las diversas reuniones realizadas por las partes interesadas en la fase negociadora, han venido realizándose desde antes del mes de Marzo de 2011. En estas reuniones y según declaraciones de algunos fabricantes/instaladores, este Ayuntamiento ha expresado explícitamente que el sistema de control horario debe ser interno al taxímetro, no contemplándose inicialmente la posibilidad de equipos externos que realicen esta función afectando al funcionamiento del taxímetro desde su exterior. La marca Taxitronic, empresa que domina el mercado interior en esta Comunidad , solicitó una nueva reunión con Industria para crear una nueva línea de actuación pues el borrador presentado por el Ayuntamiento de Madrid se prestaba a muchas interpretaciones, mientras que HALEC indico que lo más justo sería crear un marco normativo a nivel nacional que regle el control horario en toda España, ya que en términos generales y desde el punto de vista técnico al no ser este un tema metrológico quedan por definir conceptos. Nos llama la atención que tanto fabricantes/Instaladores así como el Ayuntamiento coinciden en la intención de evitar un masivo cambio de taxímetros, ante la medida aplicar, advirtiendo que los aparatos muy antiguos, el cambio será inevitable aunque tenga a modo la validez hasta 2016 de todos los equipos de medición que no cumplen la Normativa MID europea. Y sin embargo se sigue con la hoja de ruta establecida para implementar la norma de la regulación horaria pues no hay que olvidar que la medida fue llevada con carácter de urgencia al último Pleno para su aprobación a través de la Ordenanza Reguladora del Taxi del año 1980, encontrándonos con dos agravantes, la primera que la nueva Ordenanza está aparcada en espera de un CONSENSO por parte de todas los interesados y la segunda siguieron con la norma aún a sabiendas de los problemas técnicos que podrían aparecer en los taxímetros como por ejemplo el no permitir ninguna característica, bien sea software o hardware que pueda perjudicar a la correcta medición (nota extraída del fabricante Interfacom) y los desembolsos que a nivel de colectivo pudiera ocasionar está medida COYUNTURAL.
GEETAXIMADRID
4 de julio de 2011
A FECHA DE HOY NOS ENCONTRAMOS CON PROBLEMAS EN LOS TAXÍMETROS: Tx28 Tx30 MM2T-05 SPT-01 M2T-06 SPT-02 Argos Galileo
200 taxímetros 1500 taxímetros 250 taxímetros 225 taxímetros 32 taxímetros 34 taxímetros 1155 taxímetros 1450 taxímetros
No entendemos que por parte de esta Administración competente se haya obviado los problemas que los fabricantes empezaron a plantear pues por parte de Taxitronic con una cuota de mercado de 12700 taxímetros sobre 15900 +/- informa al Ayuntamiento y asociaciones, que existe un número de taxímetros que no disponen de un sistema de control horario, como son los modelos TX28 y TX30 anteriores al año 1999 y que al no ser su homologación actualizable, no se podía añadir en su software esta funcionalidad. No tienen certificación MID ni certificación de EMC en automoción, al ser anteriores a su certificación. En relación con el modelo Galileo, existen en el mercado unos 1400 taxímetros el fabricante First Data Ibérica -ahora Ingenico Services Iberia- propietario de la marca, realizó un comunicado mediante escrito, decidiendo NO PROCEDER a la realización de las modificaciones oportunas imprescindibles para poder inyectar en los equipos referenciados, la Regulación horaria recientemente aprobada. Tras las diversas manifestaciones y reuniones realizadas Industria, empresa Comunidad de Madrid, asociaciones y perjudicados. Hoy tienen que ser reemplazados por otro taxímetro quedándose el Galileo como gestión de flota. En cuanto al modelo Hale nos encontramos con problemas en el MCT05 y Argos 1155, mientras que con el modelo SPT-01 la empresa informa que hasta finales de agosto de 2011 no recibirán la documentación correspondiente a la verificación del programa que incluye el control horario, pues la verificación de este programa la realiza el Organismo Notificado MINI. El modelo SPT-02 integrado en espejo retrovisor sobre el informan que hasta finales de 2011 no recibirán la correspondiente verificación del programa pues el plazo que verifica el examen de este modelo tiene un plazo de 4/6 meses. En estos dos supuestos Continental representante de Halem en España solicitó con fecha 22 de junio del presente año una moratoria en el plazo inicial de dos meses desde la entrada en vigor de la modificación publicada en BOAM nº 6429 de fecha 11 de mayo de 2011. Contestando la Subdirección General de la Oficina Municipal del Taxi, Jefa del Departamento jurídico del Taxi que la regulación aprobada constituye una norma de carácter general………………….no estableciendo la norma ningún plazo de ampliación y remata que las empresas fabricantes de taxímetros no son los destinatarios de la obligación sino los taxistas de las licencias de autotaxi.
GEETAXIMADRID
4 de julio de 2011
Hoy una vez inyectada la regulación vía tarifa y entrando de pleno la norma el 12 de julio de 2011, nos encontramos con serios problemas discriminatorios en función del aparato taxímetro que se tenga instalado. Pues supuestamente se ha dado validez o verificación correcta en aparatos que no funcionan en igualdad de condiciones entre titulares es decir no funciona igual el tx30 que el txd30 por poner uno de los ejemplos y además si tiene gestión de flota con mayor gravedad. Indicarle en este sentido que registramos escritos con fecha 04/07/2011 con nº de anotación 2011/0795842 y 07/07/2011 con nº de anotación 2011/0813458 donde se le indicaba los problemas que suscitaba esta regulación horaria. OTRAS NORMAS QUE AFECTAN AL SERVICIO En el contexto actual de esta crisis económica, lo prudente y acertado es no crear nuevas incertidumbres e inseguridades jurídicas; -y en este colectivo se han vuelto a crear-. El sector lleva una época demasiado convulsa al efecto ……..
Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio, Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio; Ley de Economía Sostenible, Planes de movilidad urbana, Las tensiones originadas por la Comisión Nacional de la Competencia y La Regulación horaria.
Constituyen un proceso continuo de cambio normativo siendo elementos perjudiciales para la economía y las estructuras del sector al no haber sido adaptado a estas circunstancias por parte de esta Administración. En cuanto a la regulación horaria, el artículo 30 bis de la Ordenanza reguladora en el punto 2 párrafo primero dice que “A tal efecto, los titulares de las licencias de autotaxi deberán incorporar al funcionamiento del aparato taxímetro de su vehículo los elementos de control oportunos”……….Interpretamos que teniendo instalada una impresora en conexión con el aparato taxímetro, es más que suficiente para controlar los periodos de prestación de servicio, -ya sea de los tiempos libres así como de los tiempos ocupados-, pues estas partidas quedan reflejadas tanto en el propio aparato taxímetro, -en su incorporación al funcionamiento del aparato taxímetro-, como en el ticket extraíble, -valido como elemento de control oportuno-. Todo esto lo podrán comprobar en cualquier momento los agentes encargados de inspeccionar la prestación de servicio de autotaxi. Y teniendo en cuenta las graves pérdidas producidas en nuestra actividad y la merma considerable en la cuota de servicio.
GEETAXIMADRID
4 de julio de 2011
EXPONE: 1.- Que visto los últimos acontecimientos en el proceso e implantación llevados a cabo sobre la regulación horaria y los graves problemas que están ocasionando. 2.- Ante la situación de escasa rentabilidad económica que dificulta el obtener ingresos que aseguren el umbral de rentabilidad mínimo, producido por infinidad de motivos ajenos a nuestra voluntad. 3.- Que siendo imposible que el operador por sí solo pueda organizar, ni contratar ni realizar servicios y mucho menos aún en las zonas intermodales -(aeropuertos, estaciones de tren y autobús)-. y ante la falta de Planes Directores en organización, gestión, planificación y potenciación del servicio público de transporte de viajeros en autotaxi, entendiendo que, el Ayuntamiento no ha puesto en ningún momento medidas que busquen, en definitiva,…. conseguir una mejora efectiva en las condiciones de la prestación del servicio que por un lado, favorezca a los profesionales del sector y, por otro, consiga mantener y aun incrementar los niveles de calidad en la atención dispensada a los usuarios. 4.- Que visto el reconocimiento realizado por parte de ese Consistorio en que la realidad del sector la encontramos en :
la sobreoferta del sector del taxi, la sobredimensión de conductores, la competencia desleal y el intrusismo profesional
SOLICITAMOS: Ante este Excmo. Ayuntamiento de Madrid del que Vd. preside tenga a bien marcar un punto de inflexión encontrando políticas activas que desarrollen el Proyecto de futuro “GEET” para este Sector y para ello requiere que traslade las órdenes oportunas al departamento correspondiente para realizar el Plan de viabilidad integral que potencie el servicio público de viajeros en autotaxi.
Sin otro particular y en espera de una resolución satisfactoria de nuestra peticiones. Reciba un cordial saludo Atentamente. Manuel Sánchez Rueda
Alberto Matas González