1600 un sector olvidado ii

2010 EL SERVICIO PÚBLICO DE TAXI

UN SECTOR OLVIDADO

En la Unión Europea

GEETAXIMADRID LOS TRATADOS DE ROMA, DE LISBOA, DE MAASTRICHT EL TRATADO DE LA UNIÓN EUROPEA (TUE) EL TRATADO CONSTITUTIVO (TC) EL TRATADO DE FUNCIONAMIENTO (TF) CONSTITUCIÓN ESPAÑOLA (CE) “La Política en la Unión Europea implica un espacio sin fronteras interiores” “La Política Española implica la Unidad de Mercado en todo el territorio español”

Desde la adhesión de España a la Comunidad Europea, las Normativas Comunitarias han sido el referente obligado de nuestra legislación, de tal forma, que en los últimos veinte años con la entrada en vigor del Acta Única Europea, las sucesivas reformas han tenido la necesidad de adaptar nuestro Ordenamiento Jurídico a los requerimientos de las Directivas Comunitarias, en muchas de las veces de aplicación directa La Norma Fundamental o Constitucional de la Unión Europea se integra por un conjunto numeroso de Tratados. El Tratado Constitutivo fue aprobado por Bélgica, Alemania, Italia, Francia, Luxemburgo…..incorporándose posteriormente, Dinamarca, Rep. Helénica, España, Irlanda entre otros. Los Tratados Europeos centran el objetivo en promover, el establecimiento de un mercado común y de unión económica y monetaria en toda la Unión Europea (art 2 TC), que mediante una política común en los ámbitos de un mercado interior (art.3 TF), establecen las libertades fundamentales sobre la libre circulación de: mercancías, personas, bienes, servicios y capitales.

Como advertencia previa hay que recordar que, en un país como España, que es miembro de la Unión Europea, hay que tener siempre muy presente que tanto la regulación como la actuación de los poderes públicos no puede ser contraria a la competencia. Este axioma deriva, por una parte, de lo establecido en el artículo 3 en el Tratado de Roma y, por otra, del sistema económico-constitucional, consagrado en el artículo 38 de nuestra Constitución, e implica que los poderes públicos tienen la obligación de defender y promover la competencia.

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GEETAXIMADRID La Directiva 2006/123/CE, relativa a la liberalización de los servicios en el mercado interior, se enmarca dentro de unos objetivos, el del logro del mercado único, objetivo máximo que persigue la reglamentación comunitaria europea, y el de la consecución de un mercado competitivo de los servicios, que es esencial para fomentar el crecimiento económico y la creación de empleo y que, como reconoce el preámbulo de esta Directiva, no existía en el año 2006 cuando se aprobó, ni, existe en el año 2009 porque creo que tampoco hemos avanzado mucho en este terreno, dado que siguen existiendo múltiples obstáculos al comercio de los servicios en los Estados y entre los Estados miembros de la Unión Europea, es decir, tanto en el ámbito nacional de cada uno de los Estados como en el ámbito del comercio intracomunitario.

Sin embargo, nos encontramos con que el propio ámbito de aplicación de la Directiva comienza sufriendo algunas limitaciones. En efecto, la aplicación de la Directiva se circunscribe a los servicios liberalizados pero no a todos los servicios liberalizados.

Cabría preguntarnos el por qué de esta restricción del ámbito de aplicación, y frente a esta cuestión no se encuentra otra respuesta que la de que los grupos de presión sectoriales que operan en Europa fueron imponiendo sucesivos recortes, que descafeinaron la normativa originaria y establecieron la no aplicación de la Directiva a los servicios de interés general, a la privatización de empresas públicas que prestan servicios de interés general, a los monopolios de distribución y también a los servicios de transporte, taxi, ambulancias, correos, servicios sanitarios, servicios financieros y un largo etcétera cuya enumeración agotaría el tiempo de esta exposición.

Como puede apreciarse, estamos ante una Directiva que tiene un título engañoso porque no liberaliza todos los servicios sino solamente algunos de ellos, de modo que no constituye el modelo ideal de regulación en este campo. Así pues, cuando estamos hablando de liberalización de los servicios, estamos hablando de liberalización de los servicios a los que se aplica la Directiva y no de todos los servicios.

Por lo tanto, hay que prestar atención a los artículos 3TC/TF, 14.2TC y 26TF, que son el punto de partida, donde dos de las libertades fundamentales, las encontramos desarrolladas en el TÍTULO III, Capítulo 2 (art. 43 TC, art. 49 TF) – DERECHOS DE ESTABLECIMIENTO…donde indica que: “quedarán prohibidas las restricciones a la libertad de establecimiento”, y en el Capítulo 3, (art. 49 TC, art. 56 TF) – SERVICIOS “quedarán prohibidas las restricciones a la libre prestación de servicios”. Ofrecen el soporte necesario para que Bolkestein, pudiera elaborar una propuesta en el año 2004 entorno a los SERVICIOS en un MERCADO ÚNICO EUROPEO sin fronteras interiores.

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GEETAXIMADRID Hagamos un poco de historia: La Unión Europea, los cimientos de su constitución se basaron sobre el Convenio Europeo de Derechos Humanos (Roma 1950); significando que, los Gobiernos que la componen son también miembros del Consejo de Europa, pero los que efectivamente dan traslado a todos estos principios y valores fundamentales se podría decir que se encuentran en las dos Instituciones menos conocidas por la vida social y nos referimos por una lado a, el Tribunal de Justicia: el cual abre los espacios jurídicos para que sea efectivo el avance político y por el otro lado a la Comisión Europea: que ofrece las coberturas administrativas necesarias para la unidad del proceso de unión.

Los primeros Tratados, llegaron de la batuta de JEAN MONNET, donde los pilares básicos para la creación de una Europa unida dirigidos hacia un mercado común, se enfocaron en la producción industrial, quedándoselo ALEMANIA; el otro pilar se ocupó de la fuente energética del futuro, es decir la Nuclear donde también se definieron políticas comunes de abastecimiento de Uranio que, junto con el fomento de la investigación y el desarrollo y sobre todo el de la seguridad en este campo, se los quedó FRANCIA. Entonces ¿qué pasó con el tercer pilar?

Cinco Libertades Fundamentales 5 SERVICIOS

1 Mercancías 2

3

Bienes

Personas

4 Capitales

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GEETAXIMADRID Desde que se formalizó el tercer Tratado de la Unión Europea, el MERCADO INTERIOR toma mayor relevancia, POTENCIANDO la libertad de establecimientos y de circulación de servicios en todo el ámbito europeo, de acuerdo con los arts. 43 y 49 TC. ”sobre libertad de establecimiento y libre prestación del servicio en toda la Unión Europea”, sin sacrificar lo que hay de positivo en la cultura del servicio público, que sigue estando preservado por las nuevas categorías. El concepto de servicio universal y la idea de las obligaciones de servicio público que están, en efecto, plenamente asimiladas ya, y tienen en la nueva legislación sectorial el lugar que las corresponde para asegurar a todas las personas el acceso a las prestaciones básicas.

Respecto a una Política Común de Transporte,- que más adelante desarrollaremos-, el art. 3f TC, nos remite a su vez al art 51.1.TC, donde indica que, “la libre prestación de servicios en materia de Transporte, se regirán por las Disposiciones del Título V art.79/80 Tratado Constitutivo y Título VI art. 90/100 Tratado de Funcionamiento”, estableciendo que, “los Estados perseguirán los objetivos del presente Tratado”…y, ¿qué objetivos son?, pues sencillamente los “de promover, el establecimiento de un mercado común y de unión económica y monetaria….”….., mencionado en el art. 2 del propio Tratado.

En el año 2000, es aprobada la “ESTRATEGIA DE LISBOA” donde buscan introducir soluciones al respecto, detectando que existen factores que están incidiendo de manera muy negativa en el crecimiento de la economía europea:

1.- En el crecimiento del propio mercado interior de servicios

3.- Sobre la competitividad de las Pymes

2.- En el crecimiento del empleo

4.- En los usuarios para poder acceder a una mayor variedad de servicios o menores precios.

Las decisiones adoptadas se transforman en esas NORMATIVAS O DIRECTIVAS COMUNITARIAS que de una manera u otra deben de aplicarse en los países integrantes de la Unión Europea, es decir, son DIRECTIVAS que inciden directamente en nuestra vida profesional y vida social, unas veces afectan de manera positiva y otras de forma muy negativa, con el único propósito de ir hacía una Europa cada vez más integrada y unida.

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GEETAXIMADRID 3.2.-Cambio de Actos sobre Visados

Establecimiento de la Proteción Jurídico sobre programas de ordenadores

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.-Un papel más efectivo sobre el comercio justo

En relación con las GRANDES REFORMAS llevadas a cabo EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE, su inicio se encuentra a partir del transporte de mercancías por carretera, que derivo con un cambio modal hacia el transporte ferroviario, por entenderse que el tren es menos contaminante y es más efectivo en este tipo de servicios.

Con el REGLAMENTO 2196/98.eu del Consejo Europeo “relativo a la concesión de ayudas financieras comunitarias” se realizan acciones de carácter innovador a favor del transporte combinado, también denominado PROGRAMA PACT, dando cumplimiento con los objetivos perseguidos: 

 

Incrementando la competitividad del transporte combinado, tanto en lo que se refiere al precio como a la calidad del servicio en comparación con el transporte por carretera integral; Utilizando una tecnología avanzada en el sector del transporte combinado y, Mejorando las posibilidades de oferta de servicios de transporte combinado, o aquellos otros como los que se incorporaron en el desarrollo de documentos para poder efectuar la intervención financiera de los Fondos Estructurales y su coordinación con el Fondo de Cohesión establecidos para los periodos comprendidos en el 2000 al 2006.

Dichos programas fueron diseñados para ceñirse a un equilibrio entre modos de transporte, accesibles y sostenibles que lograran las prioridades siguientes: 

Mejorar la eficacia de los sistemas de transporte mediante la modernización y la renovación de las infraestructuras, con el fomento de una mejor gestión de los sistemas y de la interoperabilidad,



Buscar un equilibrio entre los diferentes modos de transporte mediante un aumento de las inversiones en ámbitos distintos del transporte por carretera.

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GEETAXIMADRID  

Mejorar la accesibilidad regional mediante la conexión de las grandes redes a los sistemas de transporte locales de pequeña escala, Reducir el impacto medioambiental del transporte, en cumplimiento de la normativa en la materia.

Por lo tanto, para el establecimiento de un SISTEMA COMÚN DE TRANSPORTE, en esta última década se han confeccionado diversos estudios técnicos, que han marcado las líneas a seguir como, el primer Libro Blanco de la Política Común de Transporte en la Comunidad Europea 1992, así como el desarrollado en el 2001 “ la hora de la verdad, CAMINO HACIA el 2010” y otros muchos más como: Accesibilidad en los núcleos urbanos Accesos restringidos y la peatonalización Gestión y movilidad Diseño físico del transporte público Distintos enfoques sobre la movilidad Estudios sobre el ciudadano y sus desplazamientos La importancia del Transporte en las Ciudades Hacía una cuantificación accesible Investigación urbanística y movilidad sostenible La incorporación de medios no convencionales dentro de las ciudades Los sistemas inteligentes para una movilidad adecuada.

Movi-Man Proyecto SIC Guías metodológicas para la implantación de nuevos sistemas de transportes Guías prácticas PMUS, para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible Guías prácticas PTT, para la elaboración e implantación de Planes de transportes al centro de trabajo.

EL LIBRO VERDE “ UNA RED CIUDADANA” 1995, es el documento de mayor relevancia de entre todos, donde el usuario es la parte más significativa de todo este entramado, ya que, marca las líneas por las que deben dirigirse los Planes de movilidad e infraestructuras del transporte, de acuerdo con las necesidades del ciudadano.

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GEETAXIMADRID LA DIRECTIVA COMUNITARIA EUROPEA 2006/123/EU de los servicios DIRECTIVA BOLKESTEIN.......DIRECTIVA COMUNITARIA 2006/123/eu, da su primeros pasos en el Parlamento Europeo y el Consejo del mismo, “relativa a los servicios en el mercado interior”.

La proposición de la Directiva Europea sobre los servicios busca instaurar la «libertad de establecimiento y de circulación de los mismos», implantando en el sector de los servicios un mercado único, previsto desde el Tratado de Roma (1957) pero, nunca establecido hasta este momento y especialmente con ocasión de la “estrategia de Lisboa” en el año 2000.

La proposición elaborada bajo la dirección de Bolkestein, tras después de intensos debates y consensos de los diferentes Grupos Parlamentarios, fue aprobada por la Comisión Europea de forma unánime, solicitando incluso que esta fuese examinada «con carácter urgente». Dieron el visto bueno sobre la armonización de las legislaciones del sector de servicios que funcionan según la Ley de la competencia (lo cual implicó la necesaria y laboriosa identificación de los sectores que no se encontraban en esa categoría).

En el año 2004, la Comisión Europea con todos los medios a su alcance elabora una PROPUESTA DE DIRECTIVA, que fue revisada por el PARLAMENTO y por el CONSEJO EUROPEO así como, consensuado por los agentes involucrados, arrancando unas conclusiones: a).- Adoptar medidas hacia un enfoque global efectuándose desde una forma horizontal. b).- Conseguir que mediante una Directiva se aborden las barreras y obstáculos de restricciones injustificadas al acceso y el ejercicio de las actividades de servicios, dando luz verde el 12-12-2006 a través de la Directiva 2006/123/CE y cuya transposición a los Países miembros de la Unión se debe de efectuar en un plazo de 3 años, finalizando el 28-12-2009.

El Gobierno Español, así como todo nuestro Estamento Político: Eurodiputados Diputados y Senadores, conocen a la perfección que la Directiva en su Considerando 21, EXCLUYE al TRANSPORTE, PERO AL TRANSPORTE SERVICIO PÚBLICO, porque se está tratando mediante una reforma aparte a través de diversos Reglamentos, (CE) 1072/2009 y 1073/2009, en especial en el Reglamento 1370/2007.EU. Sin embargo, sí es de aplicación al Sector de Transporte que funciona según la Ley de la competencia, encontrándonos con que el propio ámbito de aplicación de la Directiva comienza sufriendo algunas limitaciones.

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GEETAXIMADRID El día 16 de febrero 2005 se votó, en primera lectura en el Parlamento Europeo, una Directiva conocida como por el nombre del ex-Comisario Europeo que la propuso, pretende “regular” o mejor dicho armonizar de otra manera, el sector de servicios en la UE. Esta Directiva, conocida como Originariamente en su fase de inicio, abarcaba en un principio todos los servicios, incluidos: 1.- servicios públicos esenciales como: 1.1.- la educación, 1.2.- la distribución y saneamiento de agua, 1.3.- los servicios postales, 1.4.- muchos servicios sociales, culturales Con un objetivo muy claro, establecer la total apertura de los servicios a las reglas del mercado, lo que conllevaría a su progresiva liberalización y privatización, al desaparecer el poder de regulación y control de los Estados sobre las condiciones en que dichos servicios se prestasen. Además iba con una doble intencionalidad, la de fomentar la deslocalización masiva de las empresas de servicios hacia países que tuvieran leyes ambientales y laborales más favorables a sus intereses, menores sueldos y protección de los trabajadores.

La Directiva dejaba a los trabajadores autónomos o sub-contratados mediante la fórmula establecida de PPO -Principio del País de Origen-, a un empeoramiento importantísimo de las condiciones de los trabajadores, indefensos contra violaciones de los derechos laborales básicos en materia de salarios, horarios de trabajo, salud y seguridad y sobre todo de la calidad de los servicios ofrecidos a los ciudadanos.

Muchas fueron las manifestaciones convocadas por los sindicatos europeos.

LA CONFEDERACIÓN EUROPEA DE SINDICATOS se movilizó en contra de la barbarie que se quería establecer, porque en un principio incorporaba la famosa PPO (Reglas principales del País de Origen).

Ante dicha situación, el 8 de febrero de 2006 tuvieron que efectuar una reunión de urgencia entre los grupos parlamentarios europeos socialista y popular, donde se acordó “suavizar” dicha directiva, proponiendo que en ámbitos como legislación laboral y de medio ambiente se eliminase el “principio del país de origen” por el cual los trabajadores de un país que se encontrasen trabajando en otro, se regirían por la legislación laboral del país de origen y que suscitó el rechazo en muchos de los países al poner en tela de juicio las conquistas sociales y laborales en los distintos Estados miembros.

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GEETAXIMADRID Difícil tarea del Grupo Socialista en el Parlamento Europeo ante los socios miembros en la construcción de una Europa unida, entorno a un MERCADO ÚNICO con predominio de una fuerte tintada de ECONÓMIA LIBERAL. La Comisión Europea no conoce otra definición del concepto “SERVICIOS” que la ofrecida por la jurisprudencia de la Corte de Justicia de las Comunidades Europeas, según la cual una actividad de servicio es una «actividad que se ofrece a cambio de una contrapartida económica».

Peliaguda tarea, ya que el Grupo Socialista su compromiso pasa por representar el derecho de sus electores a un estado social, al empleo estable, a la educación y salud pública y de calidad, por encima de las presiones de las transnacionales y sus lobbies.

Los grupos de presión sectoriales que operan en Europa fueron imponiendo sucesivos recortes, que descafeinaron la normativa originaria y establecieron la no aplicación de la Directiva a los servicios de interés general, a la privatización de empresas públicas que prestan servicios de interés general, a los monopolios de distribución y también a los servicios de transporte, taxi, ambulancias, correos, servicios sanitarios, servicios financieros y un largo etcétera cuya enumeración agotaría el tiempo de esta exposición.

Así pues, cuando estamos hablando de liberalización de los servicios, estamos hablando de liberalización de los servicios a los que se aplica la Directiva y no de todos los servicios.

El 15 de noviembre de 2006 el Parlamento Europeo, se pronunció en segunda lectura sin modificación sustancial de la posición común, por lo tanto, de igual manera el Consejo Europeo adoptó definitivamente la Directiva, el 11 de diciembre de 2006, que deberá ser transpuesta por los Estados miembros antes del 28 de diciembre de 2009...

Qué cambia y qué permanece Las enmiendas más significativas a la DIRECTIVA DE SERVICIOS, tenían que ver con el campo de aplicación de la misma. El Parlamento Europeo y de acuerdo con lo indicado por la Dirección General del Mercado Interior y Servicios de la Comisión Europea, agregó algunos sectores a los ya excluidos del proyecto inicial por encontrarse dentro del campo de acción de otras directivas: [servicios financieros, servicios postales, comunicaciones electrónicas, transportes (menos los transportes esenciales y las pompas fúnebres), servicios jurídicos], los servicios públicos del sector de la salud, la atención médica y el reembolso de la misma, los servicios audiovisuales, los juegos de dinero, las profesiones vinculadas al ejercicio de la autoridad pública, los servicios sociales, los alojamientos sociales y los servicios de seguridad.

En relación con la actividad de arrendamiento de vehículos, nos encontramos que es una actividad que no pertenece al Sector del Transporte, sino que se trata de una actividad enmarcada bajo la legislación mercantil, como así quedó demostrado con el pronunciamiento de la Sentencia 118/1996 del Tribunal Constitucional.

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GEETAXIMADRID Es decir sin ser exhaustiva, contempla las siguientes actividades de servicios: 1.- Las actividades de la mayoría de las profesiones reguladas, como asesores jurídicos y fiscales, arquitectos, ingenieros, contables, peritos, 2.- Los servicios de los artesanos, 3.- Los servicios a empresas (como los de mantenimiento de oficinas, consultoría de gestión, organización de eventos, cobro de deudas, publicidad y selección de personal), 4.- Las tareas de distribución (incluido el comercio minorista y mayorista de bienes y servicios), 5.- Los servicios en el campo del turismo (como los que prestan las agencias de viaje), 6.- Los servicios de ocio (como los que prestan centros deportivos y parques de atracciones), 7.- Los servicios de construcción, 8.- Los de instalación y mantenimiento de equipos, 9.- Los servicios de información (como portales de Internet, agencias de noticias, editoriales, 10.- Actividades de programación informática), 11.- Los servicios de alojamiento y restauración (como los que prestan hoteles, restaurantes, empresas de comidas a domicilio), 12.- Los servicios en el área de la formación y la educación, 13.- Los servicios de alquiler (incluido el alquiler de automóviles) y de leasing, 14.- Los servicios inmobiliarios, los de certificación y verificación, los servicios domésticos (como los de limpieza, cuidadores de menores y jardinería), En España, el 14 de Agosto de 2008 por mandato del Consejo de Ministros, a través del documento denominado, “Sobre medidas de reforma estructurales y de impulso de la financiación de las Pymes” del Ministerio de Economía y Hacienda Pública. La Comisión Delegada del Gobierno, crea el Grupo de Trabajo Interministerial con la participación de Comunidades Autónomas y Ayuntamientos.

El día 29 de Octubre de 2009, es aprobada por el Congreso una Ley de carácter horizontal llamada # La Ley Paraguas #: “Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio” para poder dar cumplimiento a lo establecido en el Tratado de la Unión Europea entorno a las libertades fundamentales sobre la libre circulación de: mercancías, personas, bienes, servicios y capitales.

Alrededor de 80 normas analizadas que regulan las actividades de servicios, tan solo, 48 de ellas son las que pasan el examen final para ser adaptadas……….......a través de, “ la Ley de modificación de diversas leyes para su adaptación a la ley..//..sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio”, denominada/LEY ÓMNIBUS / y cuyo propósito es incorporar a nuestro ordenamiento jurídico los principios generales de la Directiva Comunitaria que pueda fijar un marco de referencia para toda la regulación presente y futura en el sector de servicios.

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GEETAXIMADRID SINGULARIDADES DE LA DIRECTIVA. APLICACIÓN AL SECTOR DE TRANSPORTE QUE FUNCIONAN SEGÚN LAS LEYES DE LA COMPETENCIA Para lograr su finalidad de crear un auténtico mercado interior de servicios, la Directiva de Servicios (DS) persigue los siguientes objetivos principales: 1.- Facilitar la libertad de establecimiento y la libertad de prestación de servicios en la UE, mediante la simplificación administrativa (de procedimientos, ventanillas únicas, derecho de información y procedimientos electrónicos), 2.- La revisión de los regímenes y procedimientos de autorización para que sean proporcionados, objetivos y transparentes a fin de evitar su complejidad, extensión e inseguridad jurídica; fomentar la calidad de los servicios; y establecer una cooperación administrativa efectiva entre los Estados miembros para garantizar la supervisión de los prestadores y de los servicios.

La función de los Tratados que integran el Derecho natural de la Unión Europea en el sistema jurídico de la Unión sería semejante al de la Constitución o Leyes fundamentales en los sistemas jurídicos de los Estados miembros.

En nuestra norma fundamental, el mantenimiento de la unidad de mercado en todo el territorio español está contemplada conforme al artº 139.2 y de conformidad con el art 38.

Artº 139.2… “Ninguna autoridad podrá adoptar medidas que directa o indirectamente obstaculicen la libertad de circulación y establecimiento de las personas y la libre circulación de bienes en todo el territorio español”.

Artº 38… “Se reconoce la libertad de empresa en el marco de la economía de mercado.

Los poderes públicos garantizan y protegen su ejercicio y la defensa de la productividad, de acuerdo con las exigencias de la economía general y, en su caso, de la planificación”.

La Directiva de Servicios (artº 1), orienta toda su exposición “…a las prestaciones realizadas normalmente a cambio de una remuneración económica, (Considerando 17) comprendiendo en particular a todas aquellas actividades de carácter industrial, mercantil, artesanales y propias de las profesiones liberales”…..(art 50 TC, art 57 TF y art 4.1 Directiva de servicios), aplicándose, siempre que las actividades de que se trate estén abiertas a la COMPETENCIA (Considerando 8), diferenciando los Servicios de Interés Económico General (SIEG), que agrupa los servicios del sector mercantil al estar sometidos por definición europea (Tratado de Maastricht), a las reglas de la competencia, de los Servicios de Interés General (SIG), pues estos no existen en el derecho europeo y tienen un tratamiento más específico.

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GEETAXIMADRID La aplicabilidad de los arts. 43 y 49 sobre la Política Común de Transporte en la Unión Europea, son recogidos en el art 3f TC , el cual, nos remite al art 51.1 TC, donde indica que…”la libre prestación de servicios en materia de Transporte, se regirá por las Disposiciones del TÍTULO V art 79-80 TC y TÍTULO VI art 90/100 TF”, estableciendo que, “los Estados miembros perseguirán los OBJETIVOS del presente Tratado” los de “promover , el establecimiento de un mercado común y de unión económica y monetaria….”, como está expresado en el art 2 del propio Tratado y en el Considerando 1 de la Directiva de Servicios.

Ahora bien, existe datos importantes a tener en cuenta en la Directiva, que no debemos pasar por alto, nos referimos al establecimiento de un adecuado EQUILIBRIO entre la apertura de los mercados, donde queda reflejado en el Considerando 4 que, “preservará los servicios de interés general (SIG) [Servicios Públicos, los de Derecho Sociales y los Derechos del Consumidor], y en el Considerando 7, al incidir nuevamente, que EL EQUILIBRIO es fijado sobre un marco jurídico general basado en un enfoque dinámico y selectivo, es decir “elimina las barreras existentes para el ACCESO y ESTABLECIMIENTO DE LOS SERVICIOS DE INTERÉS ECONÓMICO GENERAL, -pero, sin descuidar las peculiaridades de las actividades o profesiones y -como no-, de sus respectivos SISTEMAS DE REGULACIÓN”…La Lott, en su artº 4.3 recoge estos términos al indicar que “..en el marco del principio de unidad de mercado los poderes buscarán la ARMONIZACIÓN de las condiciones….”. o, el art 38 de la CE al introducir el concepto de la PLANIFICACIÓN, el cual queda reflejado de igual manera en el art 15 de la Lott.

Así, como incorporar en el art 4 un régimen de autorización, cualquiera que pueda ser la denominación que reciban o la forma que el trámite adopte. Explicando a su vez en el Considerando 39 que la autorización puede ser el resultado no sólo de una decisión formal, sino también de una decisión implícita derivada.

Por lo tanto, la Directiva de Servicios -aprobada por El Parlamento Europeo que recordaremos agregó algunos sectores a los ya excluidos del proyecto inicial por encontrarse dentro del campo de acción de otras directivas-,incorporando a todas aquellas actividades “SIEG”, que entran en C O M P E T E N C I A , y que, por cuenta propia son prestadas normalmente a cambio de una remuneración o contraprestación económica, contemplada a su vez en el art 50 del Tratado Constitutivo en relación con la libre circulación de servicios en el marco general del MERCADO INTERIOR EUROPEO. Recordaremos que “los transportes de acuerdo con el Tratado se regirán por las disposiciones del Título V…”, por lo tanto, los Estados miembros llevarán a cabo “..el respeto al principio de una economía de mercado abierta y de libre competencia”. con la incorporación de las actividades ECONÓMICAS DE INTERÉS GENERAL (SIEG) y GEET – Grupo Emprendedor de Estudios Técnicos del Taxi

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GEETAXIMADRID especialmente Transporte dentro de un adecuado equilibrio de medidas relativas a la ARMONIZACIÓN selectiva en la apertura de los mercados, PRESERVANDO los SERVICIOS DE INTERÉS GENERAL (SIG)[Servicios Públicos, Derechos Sociales y Derechos de los Consumidores]”.

Considerando 21 “..los servicios de transporte incluido el transporte urbano, los taxis y ambulancias, así como los servicios portuarios, deben de quedar excluidos del ámbito de la presente Directiva”.

Art 2.2.b): “los servicios en el ámbito del transporte, incluido los servicios portuarios, que entren dentro del ámbito de aplicación del TÍTULO V DEL Tratado Constitutivo, VI del Tratado de Funcionamiento”.

¿Qué caminos existen para efectuar la transposición?

Si el Estado, no transpone la Directiva dentro del plazo fijado en ésta, ése incumplimiento supone una violación del TCE y puede motivar la apertura del correspondiente procedimiento de la Comisión contra el Estado infractor, procedimiento cuya tramitación continuará, como ha declarado el TJCE de forma reiterada, aunque las labores de transposición hayan dado comienzo. Por lo tanto las Directivas deben de ser incorporadas al ordenamiento de los Estados miembros en los plazos fijados en la mismas………….………España así lo hizo a través de la “Ley 17/2009” --Ley Paraguas-.

La Directiva Comunitaria de Servicios su transposición se puede hacer por dos caminos: 1.- Modificando todas las Normas Sectoriales 2.- Estableciendo una Norma Horizontal que incorpore los principios generales de la Directiva

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GEETAXIMADRID LEY HORIZONTAL #

“LEY PARAGUAS”

1.- MODIFICACIONES MÁS IMPORTANTES:

1.1.-Sustituye la AUTORIZACIÓN por meras COMUNICACIONES 1.2.-Puede efectuarse por DECLARACIONES RESPONSABLES, como nuevas formas de control de las actividades ( acceso e inicio) 2.- MODIFICACIONES ADICIONALES:

2.1.- Otorga la validez en todo el territorio nacional a diversas autorizaciones 2.2.- Simplifican procedimientos administrativos como pueden ser :

a)

VENTANILLA ÚNICA

b) TRAMITACIÓN TELEMÁTICA

c) SUPRESIÓN DE AUTORIZACIONES PROVISIONALES

d)

UNIFICACIÓN DE TRAMITES DE APERTURA Y FUNCIONAMIENTO

3.- Impone el silecio positivo administrativo

4.- Introducen principios de buena regulación en la concesión de autorizaciones cuando su número es limitado.

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GEETAXIMADRID 3.- ¿QUE PERSIGUE EN TERMINOS CUALITATIVOS? 1.- Obtener ganancias de eficacia productiva 2.- Obtener un incremento de la variedad y la calidad de los servicios para ciudadanos y empresas.

4- ¿QUE PERSIGUE EN TERMINOS CUANTITATIVOS? 1.- La creación entre 150.000 y 200.000 empleos 2.- Elevar el PIB alrededor del 1’2%.

PROCEDIMIENTO EN LA ELABORACIÓN DE LA TRANSPOSICIÓN A LA NORMATIVA ESPAÑOLA Una circunstancia que dificulta notablemente el complicado proceso de transposición, es el sistema interno de organización territorial y de distribución de competencias de los Estados miembros. Existiendo mayores dificultades planteadas en la ejecución del Derecho Comunitario en aquellos países de estructura territorial compleja (ya se denominen estado federales o autonómicos), en particular a los que se refiere a la ejecución del Derecho que precisa actos internos de aplicación o transposición. La obligación y la responsabilidad de dictar dichos actos, al igual que en los países de estructura centralizada, recae sobre los Estados miembros pero, en lo que se refiere a la efectiva ejecución del Derecho Comunitario, opera el principio de autonomía institucional: los órganos competentes y los procedimientos a utilizar vienen determinados por las prescripciones constitucionales estatales. Cada Estado es libre de repartir las competencias como juzgue oportuno y de aplicar una Directiva por medio de medidas adoptadas por las autoridades regionales o locales.

Así pues, las CCAA tienen un derecho propio a participar en la formación de la posición nacional desarrollando su normativa y ejecutando las normas comunitarias no directamente aplicables que puedan afectar a las competencias asumidas por cada Comunidad Autónoma en su respectivo Estatuto.

En marzo de 2007, la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, crea un grupo de trabajo interministerial y pone en marcha un bastidor Institucional a través del Comité para la mejora de la regulación con la participación de las Comunidades Autónomas así como de los Ayuntamientos para poder llevar a cabo la transposición de la Directiva de Servicios centralizándose bajo la coordinación y supervisión del Ministerio de Economía y Hacienda.

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Integran el Comité para la Mejora de la Regulación en Pleno:

1. El Secretario General de Política Económica y Economía Internacional, que lo preside, y el Director General de Política Económica del Ministerio de Economía y Hacienda.

2. Un representante de cada una de las Comunidades Autónomas y Ciudades con Estatuto de Autonomía, con rango mínimo de Director General, designado por el Consejero competente en materia de Economía.

3. Tres representantes de las Entidades Locales, designados por la asociación de ámbito estatal con mayor implantación. Los representantes designados deberán poseer rango mínimo de Director General o equivalente.

Integran la Comisión Local para la Mejora de la Regulación: 



El Secretario General de Política Económica y Economía Internacional, que la preside, y el Director General de Política Económica, ambos del Ministerio de Economía y Hacienda.

28 representantes de las Entidades Locales, designados por el Alcalde respectivo, con rango mínimo de Director General o equivalente.

En julio de 2007 fue aprobado por la Comisión anteriormente citada, un amplio programa de trabajo con dos líneas de actuación: por un lado, tomaron la postura en desarrollar una Ley Horizontal de transposición, y por otro lado, incorporaron una serie de adaptaciones de la normativa sectorial (estatal, autonómica y local), de manera que la regulación específica de cada uno de los sectores fuese compatible con lo dispuesto en la Directiva de Servicios.

Esta última actuación se divide a su vez en tres fases: 1. Identificación de la normativa potencialmente afectada, 2. Evaluación de compatibilidad con la Directiva, y 3. Modificación de las normativas sectoriales.

En abril de 2008, la Comisión tenía que identificar que normas con rango de ley podrían resultar afectadas por la Directiva, obteniendo el resultado de unas 80 Leyes aproximadamente. En un segundo proceso las mismas vuelven a ser filtradas utilizando dos herramientas, como son el Manual de Evaluación y la otra a través de un Cuestionario de Evaluación, puestas a disposición de todas las Administraciones mediante la construcción de una aplicación informática ON LINE bautizada con el nombre de SIENA (Sistema de Identificación y Evaluación de la Normativa Afectada).

Dicha aplicación, accesible mediante contraseñas desde la página Web del Ministerio de Economía y Hacienda para todas las Administraciones, permitió a los usuarios autorizados consultar y evaluar todos los casos identificados potencialmente afectados por la Directiva, así como consultar los informes de evaluación.

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GEETAXIMADRID EL ANÁLISIS FINAL, PUSO DE MANIFIESTO UN TOTAL DE 48 NORMAS CON RANGO DE LEY. - Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre navegación aérea.

- Ley 16/1987, de 30 de julio, de ordenación de los transportes terrestres (LOTT).

- Texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo.

- Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del sector ferroviario.

- Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general.

Una vez recopilado todos los datos, en Agosto de 2008 y por mandato del Consejo de Ministros mediante el documento ¨ Sobre medidas de reforma estructurales y de impulso de la financiación de las Pymes”, a través del Ministerio de Economía y de Hacienda se elabora junto con el resto de Ministerios una PROPUESTA DE MODIFICACION DE LA NORMATIVA ESTATAL DE RANGO LEGAL, dirigida a garantizar el principio del libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio.

El 27 de marzo de 2009 se estampa el principio de dos trámites paralelos, por un lado LA LEY PARAGUAS y el por el otro LA LEY ÓMNIBUS. La primera con la finalidad de incorporar al ordenamiento jurídico español la Directiva 2006/123/CE , relativa a los servicios en el mercado interior (Directiva Bolkestein) que recordamos que fue aprobada en el marco de la Estrategia de Lisboa y la segunda armonizar una serie de actividades que se engloban dentro del SECTOR DE SERVICIOS. –Importante dato-.

El ANTEPROYECTO que se acompaña de una MEMORIA DE IMPACTO NORMATIVO, se presenta en 1ª vuelta al propio Consejo de Ministros y donde paralelamente se somete a la AUDIENCIA PÚBLICA Y SECTORIAL, cuya participación se instrumentalizó a través de una página web del propio Ministerio de Economía y Hacienda para recoger las observancias y opciones que se pudieran recibir de: 1.- Asociaciones empresariales y profesionales y Empresas privadas afectadas o interesadas.

2.- Personas expertas procedentes del mundo académico, con el único fin de mejorar la propuesta.

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GEETAXIMADRID El Anteproyecto también se somete a los informe previos emitidos por:

La Comisión Nacional de la Energía

La Comisión Nacional de Competencia

La Comisión Nacional de Administraciones Locales

El Consejo Económico y Social

El Consejo de Consumidores y Usuarios

La Comisión Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo

La Comisión Nacional del Sector Postal La Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones

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En última instancia, se recibe el DICTAMEN DEL Consejo de Estado emitido el día 21 de mayo, avalando de forma explícita la constitucionalidad de dicho proyecto por tratarse de una disposición de Derecho Comunitario Europeo, el cual última el expediente para que a través del CONSEJO DE MINISTROS sean quienes aprueben EL PROYECTO con todo los informes recibidos y acuerden su envío a LAS CORTES GENERALES. Es decir, la Ley Paraguas salva el plazo estipulado para su transposición de acuerdo con lo establecido en el art 44 de la Directiva.

Es importante reseñar que LAS COMUNIDADES AUTONOMAS así como LOS ENTES LOCALES deben de ADAPTAR “La Ley Paraguas”, que es el marco general y punto de referencia de carácter básico, derivándose todas las reformas reglamentarias estatales afectadas, como una parte de las adecuaciones necesarias que deban de hacer las Comunidades Autónomas a desarrollar normativamente y ejecutar las normas comunitarias no directamente aplicables que puedan afectar a las competencias asumidas por cada Comunidad Autónoma en su respectivo Estatuto.

Una pequeña referencia, el Dictamen del Consejo de Estado en esta ocasión, va dirigida hacia, “la Ley Paraguas”, Ley 17/2009 “sobre el libre acceso de actividades y su ejercicio”, donde como hemos indicado la misma excluye a Transportes, y no, confundir con “la Ley Ómnibus” Ley 25/2009 “de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio” donde el Consejo de Estado emite su informe negativo al entender que el Gobierno se ha quedado a medio gas, aplicando unas modificaciones parciales entorno al art 21, entendiendo que se está perdiendo una oportunidad en la adaptación.

Por ello el proyecto que fue aprobado el pasado 12 de Junio de 2009 por el CONSEJO DE MINISTROS es presentado al Congreso de los Diputados por parte del Gobierno, de la mano del Ministro de Justicia, para llevarlo a debate en la totalidad de iniciativas legislativas.

La exposición de motivos, no sufrió ninguna variación de cómo estaba redactado el borrador así como el anteproyecto de Ley, es decir a través de la Directiva de Servicios brindaba al ordenamiento jurídico español una oportunidad para REFORMAR EN PROFUNDIDAD la regulación vigente en el sector de servicios en su conjunto y en especial poder acelerar la armonización emprendida desde hace años de algunas actividades en Transporte, como es, el destinado a los Servicios Discrecionales, así como a los vehículos de arrendamiento con Conductor para darles la nueva definición donde deberán respetar las condiciones que, en su caso, se determinen reglamentariamente en relación con el origen o destino de los servicios”.

Respecto con los vehículos de arrendamiento sin conductor, Agencias de Viajes, Estaciones de Transportes etc, desde Europa entiende que no pertenecen a la regulación de transporte, estando su clasificación como actividad más exactamente al de Actividades de Servicios en el primer caso y a Turismo en Agencias de Viajes.

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Por lo tanto, el objetivo principal se cumple alcanzando primeramente el MARCO CENTRAL, elaborado mediante una LEY DE CARÁCTER HORIZONTAL, también conocida como Ley Paraguas, a fin de incorporar los principios de la Directiva Comunitaria, y así cumplir con el plazo previsto por Europa en adaptar la trasposición, evitando con ello la fuerte sanción que conlleva estar fuera de dicho plazo.

¿Por qué se incluyen otros sectores y sobre todo el de transportes?

Los informes previos emitidos en consulta pública, nos vienen revelando que por indicación de todos los expertos, Organismos y Asociaciones Empresariales han coincidido en señalar la existencia de deficiencias en el marco regulador, que conducen a claros problemas de competitividad, como es expresado por el “TRIBUNAL EUROPEA DE LA COMPETENCIA” , “LA COMISIÓN NACIONAL DE LA COMPETENCIA”, el propio “COMITÉ NACIONAL DE TRANSPO RTES”, e inclusive por “ El Consejo Empresarial de Transportes de CEOE” , aunque valoran positivamente la inclusión en esta Ley, de artículos referidos a sectores o áreas excluidas con carácter general de la directiva.

(Datos de interés entorno a la Armonización, Equilibrio y Planificación)

¿Por qué se hace una reforma en bloque?

Púes es muy sencillo, al utilizar la Ley Horizontal como EJE CENTRAL y punto general de referencia, las modificaciones de diversas leyes se envían hacía un marco regulador que necesita un cambio de modelo desde, un control a priori encaminadas hacia la regla de , que funcionan según las leyes de la competencia, y sobre la garantía exigida de la calidad de la prestación del servicio, y para ello se efectúa a través como no, de un refuerzo de los servicios de inspección y de controles a posteriori.

“En este sentido, nos choca un poco pues, con todo lo que se avecina. ¿Cuántas personas tendrán que incorporarse al Servicio de Inspección y Control?. Es más recordemos la última concentración convocada por el Sector del Taxi el 30 de Septiembre del 2009 solicitando a las Autoridades responsables y competentes el establecimiento de mayores controles contra la competencia desleal, la competencia ilegal y alegal.” Y, sin embargo hasta la fecha de hoy..

La Ley al final, afectados:

concretan el CAMBIO DE MODELO en los principales sectores

1.- SERVICIOS INDUSTRIALES 2.- SERVICIOS DE LA CONSTRUCCIÓN 3.- SERVICIOS ENERGÉTICOS 4.- SERVICIOS DE TRANSPORTE, COMUNICACIONES Y MEDIOAMBIENTALES 5.- SERVICIOS DE AGRICULTURA. GEET – Grupo Emprendedor de Estudios Técnicos del Taxi

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GEETAXIMADRID Pero, el cambio no es tan sólo para los sectores implicados e incluidos en la Directiva, sino que, también incluye a la modernización de las Administraciones Públicas dentro de su gestión, al introducir de igual manera cambios muy importantes como: 1.- Nuevas formas de control de las actividades.

2.- La sustitución de la figura de la autorización previa que rige el acceso a numerosas actividades por comunicaciones de inicio de actividad o declaraciones responsables por parte del prestador a la Administración.

3.- La eliminación de requisitos y de otros obstáculos que restringen innecesariamente la puesta en marcha de actividades de servicios; 4.- La extensión de la validez en todo el territorio nacional de las autorizaciones y habilitaciones para el ejercicio de la actividad.

5.- la simplificación de procedimientos administrativos.

6.- la imposición del silencio positivo como norma general 7.- y la introducción de principios de buena regulación en la concesión de autorizaciones cuando su número es limitado.

Esta Ley sobre el Libre acceso a las Actividades de Servicios y su ejercicio, ofrece la posibilidad de imponer regímenes de autorización por razones absolutas de interés general, indicando que son la forma más restrictiva que las Administraciones poseen cuando no hay otros medios…., En el marco de la interpretación de las razones imperiosas de interés general, la Directiva nos aclara qué motivos podrían justificar la intervención de la Administración en este ámbito, remitiéndonos a los reconocidos por la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, que, en síntesis, son los siguientes: política social, protección del consumidor, protección del trabajador, bienestar animal, prevención de fraudes, prevención de la competencia desleal, protección del medioambiente y del entorno urbano, incluida la planificación urbana y rural, protección del patrimonio artístico, protección de los acreedores, protección de la propiedad intelectual, objetivos de política cultural o política lingüística, garantía de una educación de calidad, mantenimiento de la pluralidad de medios de comunicación y política veterinaria y especialmente el medioambiente. Por otra parte, del preámbulo de la Directiva se desprende que la protección del entorno urbano o la política social podrían encuadrarse perfectamente dentro de los factores que serían necesarios para establecer limitaciones a la libertad de prestación de servicios.

Como puede apreciarse, la Directiva trata de restringir el ámbito de la regulación en materia de concesión de autorizaciones pero, al mismo tiempo, pone a disposición de los reguladores una serie de conceptos cuya interpretación puede generar que el objetivo perseguido por la Directiva, que no es otro que eliminar determinadas regulaciones, no se consiga del todo dando potestad en la utilización del instrumento que cualquier Organismo y Estamento obstentan, como es LA RESERVA en la materia a tratar.

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GEETAXIMADRID Las Administraciones dentro de sus competencias como queda reflejado en los art 3 al 15 y ss de la LOTT, recogen los principios generales establecidos por el art 38 de la CE. “los poderes públicos garantizaran y protegerán su ejercicio y la defensa de la productividad de acuerdo con las exigencias de la economía general y, en su caso, de la “planificación”.

Planificación, que a su vez queda bien definida en el artº 15 LOTT, donde “por parte de las diferentes Administraciones competentes podrán “programar” o “planificar”, así como, “restringir o condicionar” para el acceso al mercado si procediese, y siempre de acuerdo con la evolución y el desarrollo de los distintos tipos de transportes a fin de facilitar el impulso equilibrado y armónico del mismo, donde su procedimiento,-reglón de suma importancia-, SE DETERMINARÁ REGLAMENTARIAMENTE”.

Por lo tanto, los arts. 49 y 50, son preceptos cohesionados a los arts. 3 y 15 de la Lott.

EL ANTEPROYECTO DE LEY QUE MODIFICA DIVERSAS LEYES PARA SU ADAPTACIÓN A LA LEY…/… SOBRE EL LIBRE ACCESO A LAS ACTIVIDADES DE SERVICIOS Y SU EJERCICIO

LA LEY ÓMNIBUS ANTEPROYECTO - TITULO IV - “AREA DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES” 1.- LAS MODIFICACIONES SON:

1.- Eliminar la intervención administrativa de precios en el sector de transportes con algunas excepciones que más adelante veremos (arts. 18, 19 de la Lott).

2.- Suprime la autorización administrativa específica para la instalación de estaciones de transportes y centros de información y distribución de cargas (arts. 128, 129, 130,131 y 132.)

3.- Se declara libre el acceso y el ejercicio de las actividades de arrendamientos de vehículos. Desapareciendo la Actividad de Arrendamiento de vehículos sin conducto al ser una Actividad mercantil.

4.- Las agencias de viajes pasan a su demarcación de Turismo.

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ARMONIZACIÓN EQUILIBRIO

PLANIFICACIÓN

No debemos de olvidar que la LOTT desde su nacimiento en el año 1987, ha sufrido constantes modificaciones parciales en su articulado, provocadas por los Reglamentos y Directivas Europeas, así, como mediante Programas, Proyectos y Planes (movilidad, sostenibilidad, etc), donde los Estados miembros se ven obligados a adoptar las medidas correctoras al ordenamiento jurídico de cada país. Unas se han incorporado por vía general y otras por vía directa donde sus prescripciones prevalecen sobre las legislaciones internas de cada uno, por lo tanto, su entrada en vigor basta por sí misma.

Anteriormente, no fueron tratadas con ningún nombre específico, como ha ocurrido en esta ocasión, que se ha denominado a la Directiva de Servicios “Ley Paraguas” y como no, al bloque de normativas afectadas -Ley Ómnibus-, por esa moda que hay ahora de ponerle nombres a las leyes. Pero podemos hacer referencias a muchísimas modificaciones también parciales donde nadie puso el grito en el cielo y menos aún se las bautizo con ningún nombre especial, o, apodo. Desde el año 1993, estas constantes reformas parciales, han venido produciendo bajo impulsos armonizados.

Hacemos una pequeña referencia: 1.- FOM /1993: en materia de autorizaciones de transporte de viajeros y mercancías y en especial el régimen jurídico de las autorizaciones para las VTC,s 2.- FOM/1998: sobre cambios sufridos por los visados de transporte.

3.- FOM/1999, 2000, y especialmente la Orden Ministerial de 26 junio 2001, siendo la que alteró parcialmente el régimen jurídico de las autorizaciones de transporte de mercancías y viajeros por carretera, teniendo por objeto la modificación de algunos preceptos contenidos en anteriores Órdenes ministeriales donde establece algunos artículos que, “aun sin constituir una modificación directa de ninguno de los artículos contenidos en las Órdenes anteriores, inciden de manera indubitable en ciertos aspectos del vigente régimen de autorizaciones de transporte de mercancías y viajeros por carretera. Así, en relación con el transporte público de viajeros en autobús, y teniendo en cuenta que en la actualidad han desaparecido casi todas las autorizaciones de ámbitos local y comarcal, se ha considerado conveniente suprimir estos ámbitos, convirtiendo las autorizaciones que hoy se encuentran sujetas a los mismos en otras de idéntica clase y ámbito nacional. La Orden establece también la posibilidad, bajo ciertas condiciones, de expedir duplicados de tarjetas de transporte cuando se haya producido su pérdida o extravío”.

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GEETAXIMADRID 4.-. En el año 2003 se llevó a cabo otro importante cambio que incidió sobre el texto de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres como fue la Ley 29/2003, de 8 de octubre, “sobre mejora de las condiciones de competencia y seguridad en el mercado del transporte por carretera”.

Encontramos en ciertos párrafos del PREÁMBULO con algunas tintadas como: “los grandes e importantes cambios sufridos en el régimen de las autorizaciones de transporte interior”, así como, …“por el contrario, en un mercado prácticamente liberalizado…..”, nos viene a decir que Las podríamos haber llamado: …… ”LEY MARTE”,…. “LEY SATURNO”, “LEY URANO” Por lo tanto, El ROTT 1211/1990 sufre una nueva modificación a través del Real Decreto 1225/2006, donde queremos destacar la profundidad de varios objetivos: a).-Facilitar e incentivar la competencia a través de una mejora de la estructura empresarial, eliminando o reduciendo todas aquellas exigencias normativas que, sin resultar imprescindibles para la adecuada ordenación del mercado, suponían trabas para ello. b).-Mejorar las condiciones de competencia, a través del refuerzo y equiparación de las condiciones de acceso al mercado. c).- Mejorar la competitividad empresarial a través de la ampliación del ámbito de autonomía económica y de gestión de las empresas, profundizando en el concepto de explotación de los servicios a su riesgo y ventura. d).-Aprovechando las circunstancias, introdujeron orientaciones que marcaban, el Plan estratégico para el transporte de mercancías (PETRA) y el Plan sobre líneas de actuación para el transporte de viajeros, (PLATA), respectivamente aprobados en junio de 2001 y en mayo de 2002, contando con el consenso generalizado del conjunto de los sectores empresariales y sociales involucrados en uno y otro mercados de transporte. e).-En relación con el transporte privado complementario (VPC), se posibilita la aproximación de las condiciones exigidas para la realización de esta clase de transporte con las requeridas para la realización de transporte público, al objeto de facilitar la externalización de flotas dedicadas al transporte privado complementario. f).-Respecto al Transporte Discrecional (VD), se reforzó el concepto de empresa referido al titular de las autorizaciones; se universalizó el ámbito de acción nacional de todas las autorizaciones, y se introdujeron aquellos cambios que permitieron dar cabida en la legislación de ordenación de los transportes por carretera a todas las cuestiones referidas a la cualificación del personal que trabaja en las empresas transportistas, reforzando y equiparando las GEET – Grupo Emprendedor de Estudios Técnicos del Taxi

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GEETAXIMADRID condiciones de acceso al mercado para todos aquellos que no fueran previamente transportistas y a dinamizar la gestión de flotas, aunque sosteniendo reglas tendentes a garantizar la capacidad financiera de las empresas durante toda su vida y el respeto a criterios medioambientales progresistas. Las tarjetas de las empresas autorizan a tener vehículos desde cinco plazas, cuando antes era a partir de nueve y siempre con la denominación de autobús/autocar. Es decir se universalizaron el ámbito de acción nacional de todas las autorizaciones, por lo tanto, no, nos debe de extrañar nada hoy en día.

g).-En lo que respecta a la actividad de arrendamiento de vehículos, se equiparan las condiciones de utilización de vehículos arrendados SIN conductor para la realización de Transporte Público y privado complementario y se refuerzan los requisitos exigidos para el acceso al mercado y funcionamiento de las empresas de arrendamiento de vehículos CON conductor. h).-Sobre, mejoras en las condiciones de competencia equiparando las condiciones de accesos al mercado y la competitividad empresarial.

Podemos comprobar como todas estas reformas parciales que paulatinamente se han realizado, han pasado desapercibidas en nuestro entorno y que han preparado ese camino establecido por los “Tratados y Estrategias Europeas”, ”sobre libertad de establecimiento y libre prestación del servicio en toda la Unión Europea en su conjunto general y, por supuesto en el Sistema Común de Transporte.

Nos dejamos muchas más cosas por indicar, pero, si os queréis documentar un poco más, al final del documento dejamos toda una relación normativa desde el año 1987 así como documentos par vuestra información.

Desarrollo de una Nueva Ley de Ordenación de Transporte Terrestre A nuestro juicio, sería necesario elaborar una nueva Ley de Transporte ante la infinidad de parches y modificaciones que se está viendo sometida la LOTT. Por otra parte las Comunidades Autónomas, se han quedado a mitad de camino en algunas reglamentaciones en el transporte existente en la región, cuya COMPETENCIAS son exclusivas de las mismas. Echamos de menos un Decreto legislativo y ejecutor que en relación con el Transporte Urbano e Interurbano, ordene las materias específicas de cada modo existentes. La Comunidad de Canarias lo tiene realizado, el País Vasco igualmente ¿Por qué Madrid, NO?

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GEETAXIMADRID Por lo tanto, no se puede llegar a considerar una ambiciosa voluntad política, sino más bien, viene provocada por la fuerza ejercida del ACTA ÚNICA EUROPEA que fijó este gran objetivo.

Las Directivas Europeas conllevan su materialización pausada y hace a su vez que se complementen con los criterios que mantienen algunos estamentos políticos y organismos públicos, como puede ser el Tribunal Europeo de Justicia, Tribunal Europeo de la Competencia y especialmente la Comisión Nacional de la Competencia que ha reiterado constantemente su sentir a través de varios informes, siendo el de mayor relevancia el publicado en el año 2008: “Recomendaciones a las Administraciones Públicas, para una regulación más eficiente y favorecedora de la competencia”.

La Comisión, “comparte el sentido y el alcance de algunas de las reformas realizadas”, pero expresan que la ARMONIZACIÓN se ha tratado con demasiada prudencia y cautela, no completando la transposición totalmente”.

La principal novedad radica en que el Libre acceso de las actividades y su ejercicio deben de quedar garantizados, pero, por REGLA GENERAL, la prohibición así como las restricciones previas a la constitución y desarrollo de cualquier actividad, éstas se establecerán sólo cuando sean justificadas, proporcionadas y no discriminatorias, a modo de regulación a posteriori, o bien, por razones imperiosas de Interés General….razón reconocida como tal en la Jurisprudencia del Tribunal de Justicia, que incluye entre muchas otras la siguiente:…la protección del medio ambiente y el entorno urbano….

Es decir, según este “nuevo enfoque”, sólo se establecerán restricciones previas a modo de excepción, cuando las actividades a regular así lo requieran… por ejemplo se debe de entender las que se puedan aplicar en el Sector de Transporte. Y tiene su sentido ya que, si después del esfuerzo que se está llevando a cabo, en aminorar los vehículos en las zonas urbanas y reducir los gases emitidos por los mismos, para poder conseguir un entorno más sostenible, cómo, para que, las ciudad se conviertan en verdaderas selvas sin control.

Indicar, que las tres administraciones competentes con el objetivo de coordinar la correcta transposición de la Directiva, crearon un Comité para la mejora de la regulación de las actividades.

A través de este documento constantemente hemos hecho referencias a las palabras “ARMONIZACIÓN”, “EQUILIBRIO” y “PLANIFICACIÓN”.

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GEETAXIMADRID La Lott, Ley de Ordenación del Transporte Terrestre de Viajeros y de Mercancías y de Actividades auxiliares o complementarias, se inicia en 1987 con el objetivo de llevar a cabo un SISTEMA COMÚN DE TRANSPORTE (art 3), centrado en la “unidad de mercado y el derecho a la libertad de empresa en todo el territorio del Estado”, en conformidad con el art 139.2 CE, realizados en vehículos automóviles (art 1), donde los PODERES PÚBLICOS buscarán la de las condiciones de la entre diferentes modos y empresas de Transporte de conformidad con el art 97 CE, que fija los objetivos de la POLÍTICA GENERAL DE TRANSPORTE. Reseñamos un dato de suma importancia, ya que, se debe de asegurar la coordinación de los mismos y entre sí (art 6), en relación con el ámbito de competencia de cada administración.

Indicar que, el principio rector de la economía de mercado entre la iniciativa pública y la iniciativa privada que conforman la actividad del transporte terrestre coexisten por razones obvias de PLANIFICACIÓN, es decir en todo caso la ordenación del sistema de transporte, es sinónimo de ordenación del régimen de la competencia del sector, materia sobre la que gira todos los elementos qué, en su conjunto, constituyen el establecimiento de una u otra clase de política de transporte, tanto en el ámbito de la UE art 61 y Título IV del Tratado, como de los distintos Estados miembros.

LA PLANIFICACIÓN, la encontramos en el CAPÍTULO II art 15, donde por parte de las diferentes Administraciones competentes podrán así como para el acceso al mercado si procediese, de acuerdo con la evolución y el desarrollo de los distintos tipos de transportes a fin de facilitar el impulso equilibrado y armónico, para lo cual su procedimiento, -dato de suma importancia-, se determinará REGLAMENTARIAMENTE. Es muy importante conocer que para PROMOVER Y FACILITAR el ejercicio coordinado de las potestades públicas que puedan promulgar las normas necesarias para la adecuada ordenación de los transportes así como expedir las correspondientes Autorizaciones o Concesiones Administrativas que habiliten a los particulares para la prestación de servicios y las actividades de transporte de titularidad privada sujetos a control por razones de ORDENACIÓN o POLICÍA ADMINISTRATIVA, serán llevadas a cabo por los Órganos de Cooperación de composición multilateral y ámbito sectorial que reúne a miembros del Gobierno, en representación de la Administración General del Estado, y a sus miembros del Consejo de Gobierno en representación de la Administración de las respectivas Comunidades Autónomas, creándose con carácter consultivo y deliberante (art 9 Lott) “LA CONFERENCIA NACIONAL DE TRANSPORTE”, que está constituida por el Ministro de Transporte y Comunicaciones y los Consejeros de las Comunidades Autónomas.

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GEETAXIMADRID La efectividad de la coordinación técnica y administrativa entre competencias estatales y autonómicas, se creó con carácter deliberante “LA COMISIÓN DE DIRECTORES GENERALES DE TRANSPORTE”, compuesta por la Administración Central y Administraciones Autónomas.

Por lo tanto, la importancia del Ordenamiento en el Transporte y su crecimiento, de competencia estatal, queda reflejado en EL TITULO Preliminar: “Disposiciones comunes a los diferentes modos de transporte terrestre” y CAPÍTULO Primero: “Directrices generales”, donde resaltaremos la importancia de los arts. 3 al 15, que son los preceptos que recogen los principios generales establecidos por el art 38 CE al, “reconocer la libertad de empresa en el marco de la economía de mercado”, de modo que “los Poderes Públicos garantizarán y protegerán su ejercicio y la defensa de la productividad, de acuerdo con las exigencias de la economía general, y en su caso, de la planificación”, en el CAPÍTULO III ”Los Transportes Públicos Discrecionales de viajeros y mercancías” en la SECCIÓN TERCERA “Disposiciones específicas sobre el Transporte Discrecional de Viajeros”, etc, etc….

En resumidas cuentas, se puede comprobar que la Directiva y su transposición no pueden obviar la responsabilidad de las Instituciones Públicas en cuanto a su aplicabilidad a todos aquellos artículos que puedan afectar al Transporte (Lott), pero se ha de advertir que la RESERVA y la DISCRECIONALIDAD en la materia se sigue manteniendo, otorgando la potestad del Ministerio de Fomento y otras Administraciones competentes para poder realizar la planificación del Transporte dentro de un equilibrio armonizado. (arts. 3 al 15 de la Lott). y sobre todo por medioambiente así como por las políticas regionales y locales.

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GEETAXIMADRID EUROPA, ADMINISTRACIONES COMPETENTES Y, ¿EL SECTOR DEL TAXI? En relación con el Sector del Taxi, a través de la Sección de Transporte en Europa (Bruselas), para poder decidir qué medidas pudieran realizarse con el TAXI EUROPEO, encargaron en el año 2001, a la Organización IRU (International Road Transport Unión), un informe con la posibilidad de DESREGULAR o LIBERALIZAR EL SERVICIO DEL TAXI EN TODA LA UNIÓN EUROPEA, pero todo ello, se fue al traste, porque se demostraba que las desregularizaciones o liberalizaciones en este sector traen siempre el efecto contrario al pretendido.

Los resultados obtenidos indicaban que las consecuencias de una desreglamentación llevada a cabo en algunos países del mundo, no fueron particularmente beneficiosos ni para el usuario, ni para las compañías de taxis y sus conductores. En muchos casos, la desreglamentación a la larga el efecto conseguido es un incremento en las tarifas y una reducción en la calidad del servicio donde los ingresos de las compañías, que junto a los muchos operadores taxistas autónomos, disminuyen y no se producen innovaciones de importancia en el propio Sector del Taxi, experimentando en sus estructuras una mayor fragmentación, como consecuencia de un mayor número de operadores.

Es decir, obtuvieron resultados negativos donde el servicio prestado se degrado, ofreciendo una mala calidad y un exceso de flota, Por lo tanto de las conclusiones obtenidas, este modelo era inviable para ser aplicable por igual en toda la Unión Europea.

Por consiguiente, este nuestro sector debe estar de algún modo refugiado bajo el paraguas normativo específico, a fin de conseguir una mayor calidad, profesionalidad y una mejora en la seguridad del servicio prestado al ciudadano, -REQUISITOS IMPRESCINDIBLES- sobre todo realizado bajo la FORMULA DE SERVICIO PUBLICO “Urbano e Interurbano Irregular y Permanente de Uso General de Transporte de viajeros en Automóviles de Turismo con aparato taxímetro, “AUTOTAXI”.

La Comunidad de Madrid, así como el Ayuntamiento de Madrid que son los Administradores únicos competentes de este servicio que se ofrece a los ciudadan@s, tendrían que haberse implicado un poco más.

Las marcadas líneas Europeas en materia de Transporte, desde que España se incorporó a la Unión Europea, vienen trasladando consigo importantes cambios en el régimen jurídico, tanto de las autorizaciones de transporte interior como de las licencias y autorizaciones habilitantes para la realización del transporte internacional, lo que hace necesario acomodar los tipos infractores a dicho nuevo régimen.

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GEETAXIMADRID El Ayuntamiento de Madrid mediante la Oficina Municipal del Taxi (OMT), como órgano competente en el Sector, debe de instaurar el establecimiento de POLÍTICAS ACTIVAS: en formación y capacitación profesional; Políticas tarifarias: dirigidas hacia los diversos segmentos de mercado, siendo más elásticas y moldeables; Políticas en movilidad urbana e interurbana: favoreciendo la prestación de servicio al usuario en eficacia y rapidez; Políticas de control disciplinario; Políticas en Marketing y Publicidad; Políticas flexibles que adapten este Servicio Público en un conjunto consorciado…….

Por lo tanto, la responsabilidad de las Administraciones competentes en relación con el Sector del Taxi empieza por el desarrollo de un plan de viabilidad y en especial de desintoxicación y saneamiento sectorial estableciendo unas políticas de integración como: desarrollar infraestructuras; incorporar nuevos modos tarifarios a través de coronas o anillos zonales; desarrollar estudios de mercado; utilización de recursos humanos, aplicabilidad de los medios técnicos, materiales y comerciales, para que la sociedad que es cada vez más exigente en sus desplazamientos, perciba que este Sector se adapta a todas estas circunstancias actuales y de futuro en un contexto integral en el SERVICIO PÚBLICO de Transporte de Viajeros en Taxi.

Ahora, NOS TOCA vivir la Armonización de los Servicios y en especial con una liberalización PARCIAL O SEMI-TOTAL de algunas actividades de Transporte que entran en COMPETENCIA directa entre ellos y a su vez son nocivas y demoledoras al SERVICIO DEL TAXI, en cuanto a su modo operativo y de gestión empresarial, ya que, incorporan las principales herramientas mercantiles como: técnicas en recursos humanos, estudios de mercado, medios técnicos, materiales y comerciales..

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GEETAXIMADRID LA COMISIÓN NACIONAL DE LA COMPETENCIA  En Septiembre de 2008, La Comisión Nacional de la Competencia elabora un informe sobre “el Transporte Interurbano de Viajeros por Carretera “ Para comprobar la evolución de la normativa entorno a las restricciones a “la libertad de circulación y establecimiento”, es la propia Comisión Nacional de la Competencia, quien desarrolló un documento, llamado “RECOMENDACIONES A LAS ADMINISTRACIONES PUBLICAS PARA UNA REGULACIÓN DE LOS MERCADOS MAS EFICIENTES Y FAVORECEDORES DE LA COMPETENCIA”, donde incluyen una guía basada en un punto de partida sobre el art 38 de la CE que reconoce la libertad de empresa en el marco de una economía de mercado, evitando que sea el propio poder público el que, a través de sus actuaciones normativas o administrativas, introduzcan restricciones injustificadas a la competencia.

LA CONFEDERACIÓN ESPAÑOLA DE ORGANIZACIONES EMPRESARIALES  En Julio del 2009, El Consejo Empresarial de Transportes de CEOE, en línea con lo establecido en el “Plan Estratégico para la Economía Española 2008-2011: Análisis y Planteamientos desde la CEOE”, ha elaborado un Memorándum del Sector de Transportes, con la colaboración de diversas organizaciones empresariales de transportes, como ASINTRA, que ha participado activamente en la elaboración del capítulo referido al transporte de viajeros por carretera, “Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera”.

El Memorándum recoge un conjunto de medidas estratégicas generales que pueden contribuir a superar la crítica situación por la que atraviesa el sector.

Entre las medidas específicas para el sector del transporte de viajeros por carretera destacan: a. Recuperar la unidad de mercado, con la necesaria coordinación administrativa y normativa. b. Privatización de empresas públicas de transporte.

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GEETAXIMADRID c. Reequilibrar la oferta a la demanda del transporte regular de uso general. d. Medidas específicas de apoyo para el sector discrecional y turístico. e. Un Plan de medidas urgentes para los servicios regulares de uso especial, de escolares y trabajadores. f. Creación de un marco legislativo de financiación del transporte urbano. g. Promover la coordinación de los sistemas de transporte. h. Incorporación de la variación del precio del combustible en la fórmula polinómica de revisión de las tarifas de los servicios regulares. i. Establecimiento del IVA supe-reducido (4%). j. Eliminación o compensación del céntimo sanitario para el transporte público. k. Incluir al autobús en la modificación de la Directiva 2006/96, que regula la fiscalidad sobre la energía, que contempla la exención fiscal por la energía utilizada por el ferrocarril, trolebús, metro y tranvía. l. Para poder afrontar los retos relacionados con la formación, es necesario dotar de más y mejores medios al sector. m. Un Plan de establecimiento de carriles-bus, plataformas reservadas, estaciones de autobuses, terminales de autobuses en las estaciones y los aeropuertos, así como áreas de aparcamiento gratuitas alrededor de las estaciones, que cuente con la debida financiación presupuestaria. n. Introducir políticas públicas de mejora de la imagen de los transportes colectivos.  En Febrero de 2010, realizaron varias reuniones tratando en más profundidad el tema y donde a su vez y a través del Consejo Europeo que se celebrará en Junio, quieren adoptar conclusiones en los que se definan líneas de acción estratégicas en la materia.

Por ello, la CEOE presentó las prioridades empresariales al Gobierno Español aprovechando la Presidencia en la EU dentro del primer semestre del 2010, donde el dato más relevante es que, el transporte debe de seguir avanzando de acuerdo con las líneas maestras desarrolladas en esos planes a DIEZ AÑOS donde se consiga que los diferentes modos de transportes sean complementarios entre sí. 

El Ministerio de Fomento, respecto a la movilidad urbana promoverá un nuevo debate para hacer el transporte urbano más eficiente, más ecológico y mejor organizado en el marco aprobado por la Comisión Europea.

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GEETAXIMADRID EL COMITÉ NACIONAL DE TRANSPORTES POR CARRETERA

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El Departamento de Viajeros del Comité Nacional de Transportes por Carretera y mediante escrito al Secretario de Estado de Transporte del Ministerio de Fomento le hace un llamamiento sobre determinados asuntos relevantes ante la crisis tan profunda por la que atraviesa el transporte de viajeros en autobús.

La primera queja, la realizan ante la constante política y de manera muy especial que se viene llevando a cabo sobre descuentos aplicados en las Tarifas de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles. Entendiendo que introduce una distorsión de la competencia gravemente perjudicial para el transporte en autobús que, a diferencia del ferrocarril, no se alimenta del recurso estatal sino que son estrictamente privado.

Solicitando la intervención del Secretario de Estado de Transportes para poner freno a la política tarifaria de los ferrocarriles y reconducirla a unos límites razonables que no atenten contra la libre competencia como, cada vez con m Y la segunda, solicitaron la flexibilización de las condiciones concesionales de explotación de líneas regulares de viajeros en autobús y la aplicación del principio de equilibrio económico de aquéllas con aprobación de medidas concretas en líneas determinadas que así lo soliciten.

Por lo tanto, para el Departamento de Viajeros del Comité resulta imprescindible la aplicación de las medidas solicitadas para aliviar la grave situación por la que atraviesan las empresas del sector, y ha pedido al Secretario la urgente adopción de medidas concretas.

Las Asociaciones del Sector del Taxi, podían tomar un poco de ejemplo en este sentido y exponer claramente al Ayuntamiento de Madrid como Ente competente, unas quejas formales que nos hagan salir del desastre en la que por ciertos olvidos y una supuesta falta de dejadez en sus competencias, hoy el Taxi deambula sin rumbo.

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GEETAXIMADRID TODA LA NORMATIVA ESTATAL (MODIFICACIONES PARCIALES DE LA LOOT) 

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Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio. ( BOE 23). (Sólo artículo 21) Orden FOM/3370/2009 de 2 de diciembre, por la que se determinan los órganos competentes para el otorgamiento y la tramitación de las ayudas para la formación en el transporte por carretera y para las sociedades de garantía recíproca que operen en este sector. (BOE 15).

Orden FOM/3218/2009 de 17 de noviembre, por la que se aprueban las bases reguladoras de la concesión de ayudas a transportistas autónomos por carretera que abandonen la actividad. (BOE 30) Ley 15/2009 de 11 de noviembre, del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías. (BOE 12 y corrección de errores 16-2) Real Decreto 1163/2009 de 10 de julio, por el que se modifica el Real Decreto 640/2007, de 18 de mayo, por el que se establecen excepciones a la obligatoriedad de las normas sobre tiempos de conducción y descanso y el uso del tacógrafo en el transporte por carretera. (BOE 23) Resolución de 5 junio de 2009, de la Dirección General de Transporte Terrestre, por la que se modifica la de 19 de abril de 2007, por la que se establecen los controles mínimos sobre las jornadas de trabajo de los conductores en el transporte por carretera. (BOE 25) Resolución de 27 de febrero de 2009, de la Dirección General de Transportes por Carretera, por la que se señalan las características de los vehículos que, de ordinario, se incluirán en los pliegos de prescripciones técnicas de los procedimientos para la adjudicación de los contratos de gestión de los servicios públicos de transporte regular de viajeros por carretera permanentes de uso general de competencia estatal. (BOE 15-04) Orden FOM/287/2009 de 9 de febrero, por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de prestación de caución a favor de personas no residentes en territorio español que cometan infracciones en España en materia de transporte (BOE 17) Orden FOM/207/2009 de 26 de enero, por la que se regula el régimen tarifario de los servicios interurbanos de transporte público discrecional de viajeros en vehículos de turismo. (BOE 10-02) Orden FOM/3591/2008 de 27 de noviembre, por la que se aprueban las bases reguladoras de la concesión de ayudas para la formación en relación con el transporte por carretera. (BOE 11-12) Orden FOM/2185/2008 de 23 de julio, por la que se modifica la Orden FOM/734/2007, de 20 de marzo, en materia de autorizaciones de transporte de mercancías por carretera. (BOE 25).

Orden FOM/2184/2008 de 23 de julio, por la que se modifica la Orden de 25 de abril de 1997, por la que se establecen las condiciones generales de contratación de los transportes de mercancías por carretera. (BOE 25)

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Orden FOM/2183/2008 de 23 de julio, por la que se modifica la Orden del Ministerio de Fomento de 23 de julio de 1997, en materia de autorizaciones de transporte discrecional y privado complementario de viajeros en autobús. (BOE 25) Orden FOM/2181/2008 de 22 de julio, por la que se dictan reglas sobre la realización de transportes de cabotaje en España. (BOE 25) Orden FOM/2180/2008 de 22 de julio, por la que se establece una cláusula de actualización automática de precios de los transportes públicos de viajeros por carretera. (BOE 25) Orden FOM/36/2008 de 9 de enero, por la que se desarrolla la sección segunda del capítulo IV del título V, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre. (BOE 27) Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad. (BOE 04-12) Real Decreto 1032/2007 de 20 de julio, por el que se regula la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte por carretera. (BOE 02-08) Real Decreto 902/2007 de 6 de julio, por el que se modifica el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo, en lo relativo al tiempo de trabajo de trabajadores que realizan actividades móviles de transporte por carretera. (BOE 18) Real Decreto 640/2007 de 18 de mayo, por el que se establecen excepciones a la obligatoriedad de las normas sobre tiempos de conducción y descanso y el uso del tacógrafo en el transporte por carretera (BOE 26) Resolución de 19 de abril de 2007, de la Dirección General de Transportes por Carretera, por la que se establecen los controles mínimos sobre las jornadas de trabajo de los conductores en el transporte por carretera (BOE 1-05) Orden FOM/734/2007 de 20 de marzo, por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de autorizaciones de transporte de mercancías por carretera. (BOE 28) (Modificada por la Orden FOM/2185/2008, de 23 de julio) Real Decreto 1225/2006 de 27 de octubre, por el que se modifica el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre (BOE 15-11).

Orden FOM/2924/2006 de 19 de septiembre, por la que se regula el contenido mínimo del informe anual para el transporte de mercancías peligrosas por carretera, por ferrocarril o por vía navegable (BOE 26).

Real Decreto 551/2006 de 5 de mayo, por el que se regulan las operaciones de transporte de mercancías peligrosas por carretera en territorio español (BOE 12) Orden FOM/3947/2005 de 9 de diciembre, por la que se modifica la Orden de 25 de abril de 1997, por la que se establecen las condiciones generales de

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contratación de los transportes de mercancías por carretera (BOE 19).

(Modificada por la Orden FOM/2184/2008, de 23 de julio).

Orden FOM/3995/2005 de 9 de diciembre, por la que se modifica la ORDEN FOM/3743/2004, de 28 de octubre, por la que se aprueban las bases reguladoras de la concesión de ayudas a las sociedades de garantía recíproca que operen en el sector del transporte por carretera (BOE 21).

Resolución de 21 de noviembre de 2005, de la Dirección General de Transportes por Carretera, sobre la inspección y control por riesgos inherentes al transporte de mercancías peligrosas por carretera (BOE 30) Real Decreto 1202/2005 de 10 de octubre, sobre el transporte de mercancías perecederas y los vehículos especiales utilizados en estos transportes (BOE 21) Orden FOM/1353/2005 de 9 de mayo, por la que se regula el Comité Nacional del Transporte por Carretera (BOE 17) Orden FOM/1190/2005 de 25 de abril, por la que se regula la implantación del tacógrafo digital (BOE 3-5-05) Orden FOM/3743/2004 de 28 de octubre, por la que se aprueban las bases reguladoras de la concesión de ayudas a las sociedades de garantía recíproca que operen en el sector del transporte por carretera (Modificada por la OM FOM/3995/2005, 9-12) (BOE 16-11) Orden FOM/605/2004 de 27 de febrero, sobre capacitación profesional de los consejeros de seguridad para el transporte de mercancías peligrosas por carretera, por ferrocarril o por vía navegable Ley 29/2003 de 8 de octubre, sobre mejora de las condiciones de competencia y seguridad en el mercado de transporte por carretera, por la que se modifica, parcialmente, la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestre.

Resolución de 27 de octubre de 2003, de la Dirección General de Transportes por Carretera, por la que se dictan reglas para el cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 7 de la Orden FOM/3398/2002, de 20 de diciembre, por la que se establecen normas de control en relación con los transportes públicos de viajeros por carretera Real Decreto 1256/2003 de 3 de octubre, por el que se determinan las autoridades competentes de la Administración General del Estado en materia de transporte de mercancías peligrosas y se regula la comisión para la coordinación de dicho transporte Orden FOM/238/2003 de 31 de enero, por la que se establecen normas de control en relación con los transportes públicos de mercancías por carretera.

Orden FOM/3398/2002 de 20 de diciembre, por la que se establecen normas de control en relación con los transportes públicos de viajeros por carretera Orden FOM/3399/2002 de 20 de diciembre, por la que se establece un certificado de conductor para la realización de la actividad de transporte por conductores de terceros países Real Decreto 894/2002 de 30 de agosto, por el que se modifica el Real Decreto 443/2001, de 27 de abril, sobre condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores Real Decreto 366/2002 de 19 de abril, por el que se modifica parcialmente el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres

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Real Decreto 1010/2001 de 14 de septiembre, por el que se determinan las autoridades competentes en materia de transporte de mercancías perecederas y se constituye y regula la Comisión para la Coordinación de dicho transporte.

Orden de 26 junio 2001, por la que se modifica parcialmente el régimen jurídico de las autorizaciones de transporte de mercancías y viajeros por carretera Real Decreto 443/2001 de 27 de abril, sobre condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores (Modificado por RD 894/2002, 30-8. La STS de 11 de abril de 2003 ha declarado nulo el párrafo 2º del artículo 14. En lo que afecta al uso del cinturón de seguridad modificado por el RD 965/2006, de 1-9, por el que se modifica el Reglamento general de circulación) Ley 14/2000 de 29 de diciembre, de Medidas fiscales, administrativas y del orden social (texto de la disposición adicional vigésima cuarta) Orden de 21 de julio de 2000, por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de ordenación de los transportes terrestres, en materia de agencias de transporte de mercancías, transitarios y almacenistas-distribuidores Real Decreto Legislativo 4/2000 de 23 de junio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Seguridad Social de los Funcionarios Civiles del Estado. (Sólo artículo 2). (BOE 24) Orden de 4 de abril de 2000, por la que se desarrolla el capítulo IV del título IV del Reglamento de la Ley de ordenación de los transportes terrestres, en materia de otorgamiento de autorizaciones de transporte internacional de mercancías por carretera (Modificada por OM de 26-06-01) Orden de 28 febrero de 2000, por la que se modifica parcialmente la Orden de 24 de agosto de 1999 por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de autorizaciones de transporte de mercancías por carretera (Modificada por OM de 26-06-01) Real Decreto 1830/1999 de 3 de diciembre, por el que se modifica parcialmente el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres Real Decreto 1566/1999 de 8 de octubre, sobre los consejeros de seguridad para el transporte de mercancías peligrosas por carretera, por ferrocarril o por vía navegable.

Orden de 28 de mayo de 1999, por la que se desarrolla el capítulo primero del título II del Reglamento de la Ley de ordenación de los transportes terrestres, en materia de expedición de certificados de capacitación profesional (Modificada por OM de 26-06-01) (BOE 11-6) Orden de 6 de mayo de 1999, por la que se desarrolla el capítulo IV del título IV del Reglamento de la Ley de ordenación de los transportes terrestres en materia de otorgamiento de autorizaciones de transporte internacional de viajeros por carretera (Modificada por OM de 26-06-01) (BOE 13) Orden de 18 de septiembre de 1998, por la que se dictan normas complementarias en materia de autorizaciones de transporte por carretera (Modificada por OM de 26-06-01) Orden de 3 de septiembre de 1998, por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de ordenación de los transportes terrestres, aprobado por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, en materia de transporte sanitario por carretera

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Real Decreto 927/1998 de 14 de mayo, por el que se modifica parcialmente el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. (BOE 26) Real Decreto 619/1998 de 17 de abril, por el que se establecen las características técnicas, el equipamiento sanitario y la dotación de personal de los vehículos de transporte sanitario por carretera Ley 66/1997 de 30 de diciembre de Medidas fiscales, administrativas y de orden social (sólo artículos 105 y 106) (BOE 31) Resolución de 31 de julio de 1997, de la Dirección General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera, mediante la que se establecen las características de la relación informatizada de socios que deben acompañar las cooperativas de transportistas y sociedades de comercialización a sus solicitudes de inscripción o modificación registral.

Orden de 23 de julio de 1997, por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de ordenación de los transportes terrestres en materia de autorizaciones de transporte discrecional y privado complementario de viajeros en autobús.

(Modificada por Real Decreto 1830/1999, de 3 de diciembre, por Orden Ministerial de 26 de junio de 2001 y por Orden FOM/2183/2008, de 23 de julio) Orden de 23 de julio de 1997, por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de ordenación de los transportes terrestres en materia de cooperativas de transportistas y sociedades de comercialización (Modificada por RD 1830/1999, 3-12).

Real Decreto 1136/97 de 11 de julio, por el que se modifica parcialmente el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. (BOE 23)) Real Decreto 1041/1997 de 27 de junio, por el que se establecen las normas relativas a la protección de los animales durante su transporte Orden de 25 de abril de 1997, por la que se establecen las condiciones generales de contratación de los transportes de mercancías por carretera (BOE 7-5) (Modificada por la Orden FOM/3947/2005, de 9 de diciembre y por la Orden FOM/2184/2008, de 23 de julio).

Ley 13/1996 de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y de Orden Social. (Artículos 27, 162 y 163) (BOE 31) Resolución de 9 de febrero de 1996, de la Dirección General del Transporte Terrestre, por la que se establecen reglas de coordinación en materia de tramitación de autorizaciones de transporte por carretera y de actividades auxiliares y complementarias del transporte Resolución de 19 de septiembre de 1995, de la Dirección General del Transporte Terrestre, sobre realización del visado de las autorizaciones de transporte y de actividades auxiliares y complementarias del transporte Orden Ministerial de 20 de julio de 1995, por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de arrendamiento de vehículos sin conductor. (BOE 2-8). (Parcialmente derogada por Ley 13/96, de 30 de diciembre, y por el artículo 21 de la Ley 25/2009, de 22 de diciembre).

Orden de 20 de junio de 1995, por la que se modifican los regímenes de suspensión y de rehabilitación de las autorizaciones de transporte por carretera y de sus actividades auxiliares y complementarias (BOE 1-7)

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Real Decreto 1772/1994 de 5 de agosto, por el que se adecuan determinados procedimientos administrativos en materia de transportes y carreteras a la ley 30/1992, de 26 de noviembre, de régimen jurídico de las administraciones públicas y del procedimiento administrativo común Ley 11/1994 de 19 de mayo, por la que se modifican determinados artículos del Estatuto de los Trabajadores, y del texto articulado de la Ley de Procedimiento Laboral y de la Ley sobre Infracciones y Sanciones en el Orden Social.

Real Decreto 858/1994, de 29 de abril por el que se modifica el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de arrendamiento de vehículos sin conductor. (BOE 18-5).

Orden de 3 de diciembre de 1992, por la que se determinan condiciones esenciales de las autorizaciones de transporte publico de mercancías y de agencias de transportes, a efectos de lo dispuesto en el artículo 200, en relación con el 198, c) y 201.6, del Reglamento de ordenación de los transportes terrestres (BOE 18) Orden de 30 de septiembre de 1993, por la que se establecen normas especiales para determinados transportes combinados de mercancías entre estados miembros de la CEE. Orden de 4 de febrero de 1993, por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de ordenación de los transportes terrestres en materia de autorizaciones de transporte discrecional de viajeros por carretera (Modificada por OM 20-695 y por OM de 26-06-01, y parcialmente derogada por L. 13/96, 30-12 y por OM 23-7-97) (BOE 16 rect. 11-3) Resolución de 23 de julio de 1991, de la Dirección General de Transporte Terrestre, para la aplicación de la Orden de 25 de octubre de 1990, por la que se regulan los distintivos de los vehículos que realizan transportes.

Orden Ministerial de 25 de octubre de 1990, sobre documentos de control en relación con el transporte de viajeros y las actividades auxiliares y complementarias del mismo. (BOE 30). (Parcialmente derogada por Orden FOM/3398/2002 de 20 de diciembre) Real Decreto 1211/90 de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. (BOE 8-10).

(Modificado por Real Decreto 858/1994, de 29 de abril, por Real Decreto 1136/97, de 11 de julio, por Real Decreto 927/98, de 14 de mayo, por Real Decreto 1830/99, de 3 de diciembre, por Real Decreto 1225/2006, de 27 de octubre, por el artículo 21 de la Ley 25/2009, de 22 de diciembre. Los títulos VII y VIII han sido afectados sustancialmente por la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario y sus normas de desarrollo).

Resolución de 30 de mayo de 1988, de la Dirección General de Transportes Terrestres, por la que se dictan normas de procedimiento en los expedientes de sustitución de concesiones de transporte regular de viajeros por carretera, regulada por Orden de 14 de abril de 1988 Resolución de 19 de abril de 1988, de la Dirección General de Transportes Terrestres, por la que se fijan los justificantes que deben aportar las asociaciones de empresas de transporte de viajeros por carretera para poder informar en los expedientes regulados por Orden de 14 de abril de 1988

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Orden de 14 de abril de 1988, de sustitución de concesiones de transporte regular de viajeros por carretera.

Ley 16/87 de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres. (BOE 31). (Modificada por: Ley 13/96, de 30 de diciembre; Ley 66/97, de 30 de diciembre; Real Decreto-Ley 6/1998, de 5 de junio; Real Decreto Ley 4/2000, de 23 de junio; Ley 14/00, de 29 de diciembre; Ley 24/2001, de 27 de diciembre; Ley 29/2003, de 8 de octubre, Ley 25/2009, de 22 de diciembre, y Ley 2/2011, de 4 de marzo). (En relación con el contenido del título VI debe tenerse en cuenta la normativa de ferrocarriles) Ley Orgánica 5/1987 de 30 de julio, de delegación de facultades del Estado en las Comunidades Autónomas en relación con los transportes por carretera y por cable Real Decreto 635/1984 de 26 de marzo, sobre garantía de prestación de servicios mínimos en materia de transportes por carretera.

Real Decreto 763/1979 de 16 de marzo, por el que se aprueba el Reglamento Nacional de los Servicios Urbanos e Interurbanos de Transportes en Automóviles Ligeros.

Informe finalizado en Madrid, 4 de Enero de 2010

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