Tarifas y precios by Geetaximadrid

www.aula del taxi. es 1/12/2013

TARIFAS Y PRECIOS

Volumen 1, nº 1

1. Régimen de competencia en materia de políticas de precios, tarifas

El ejercicio de la competencia en la fijación de tarifas de un expreso servicio público, viene determinado por la titularidad que ostenta sobre el mismo la administración competente. Decir que no proviene de la titularidad demanial sobre la carretera sino de un poder de intervención respecto de lo que la Ley califica de servicio público.

INDICE 

1.- Régimen de competencia en materia de políticas de precios, tarifas y la fijación de las mismas sobre el servicio del taxi



2.- Concepto de tarifa y precio



3.- Estructura técnica de la tarifa



4.- Estructura de coste



5.- Aplicación tarifas en taxímetro



6.- Revisión anual tarifas



7.–Diferentes sondeos



8.- Comparativa sistema tarifario “taxi europeo”



9.- Conclusiones

Llegar a la conclusión del establecimiento del régimen tarifario y de la intervención de precios, resulta una cuestión trascendental, ya que es importante saber situar a la actividad concesional dentro de un apartado o en otro. Es decir, en el encuadramiento público (tarifas), o en el privado (precios), ya que se expresa políticamente de acuerdo a la funcionalidad que nos quieran dar entorno al marco económico existente en ese momento. El hecho es una realidad palpable, pues es la propia administración quien algunas veces nos ubica en un sitio y otras veces en el otro, aunque lo más importante es que, estés donde estés, siempre controlan la capacidad de gestión y de operatividad al restringir la organización consorciada y corporativa del servicio en la compleja variedad calificada por el legislador de Servicio Público, que como todos sabemos está sometida a una intervención administrativa, fundamentándose dicha intervención por la trascendencia que tiene el propio servicio en el conjunto de los ciudadanos. Por lo tanto, los servicios exclusivos de transporte en autotaxi de ámbito urbano, quien ostenta la facultad para establecer las tarifas es el Ente Local, donde las Comunidades Autónomas deben de respetar en normativa, el reconocimiento de reserva que ejercen los Ayuntamientos sobre su ámbito competencial, al igual que los Ayuntamientos tienen que respetar los supuestos en donde los vehículos de turismo están sometidos al régimen de intervención de precios de servicios por razones económicas. Con motivo de la profunda reforma que sufrió la Lott aprobada en el 2013, aportamos muchos argumentos cuyos textos se incorporaron como enmiendas a la práctica totalidad de la normativa de transporte. Unos de los principales puntos de vista, se fundamento en el artículo 17 punto 1 y 2, ya que establece que el régimen económico de los modos de transporte, - en nuestro caso el servicio de taxi -, y al igual que otros modos de transportes, se llevan a cabo con plena autonomía económica gestionándolos de acuerdo con las condiciones de su propia reglamentación, sin embargo, sufre una desviación en el punto 2 de este mismo artículo, cuando nos viene a decir que aquellos transportes públicos prestados mediante concesión administrativa, como sería el caso de una licencia de autotaxi, serán de aplicación en cuanto al punto que trata sobre el régimen económico-financiero de los servicios refiriéndose concretamente al régimen económico del contrato de gestión de servicio público. Por tanto, procede matizar que en ausencia de contrato con la Administración en cuanto a la gestión de este servicio público, lo encontramos en el otorgamiento de la propia licencia, y su normativa prestacional sujeta a tarifas de obligado cumplimiento, constituyéndose desde ese mismo instante un contrato de gestión indirecta de servicio público de transporte de viajeros en automóviles de turismo con aparato taxímetro, llamado Taxi.

www.aula del taxi. es

Página 2

No podemos obviar que la explotación de este modo de transporte está completamente reglada por los entes a los que les compete hacerlo, CC.AA y Corporaciones Locales. Es así en tanto que es de obligado cumplimiento en la explotación de la prestación de este servicio público, desde el establecimiento del horario de servicio que ha de cumplir con unos mínimos, incluso períodos máximos. También debemos recordar la obligación de prestar servicio en caso de ser necesario en aquellos lugares donde se precise por circunstancias especiales, así como los días de libranza, períodos vacacionales y tarifas intervenidas y reguladas administrativamente. Haciendo alusión al Reglamento 1370/2007 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera, en el preámbulo dentro del apartado (5), nos dice lo siguiente;

Aquel que se niega a escuchar no deja espacio en su vida para el conocimiento.

“Actualmente, numerosos servicios de transporte terrestre de viajeros que constituyen una necesidad en términos de interés económico general no presentan posibilidades de explotación comercial. Las autoridades competentes de los Estados miembros deben tener la facultad de intervenir para asegurar la prestación de esos servicios. Entre los mecanismos que pueden utilizar para garantizar que se presten los servicios públicos de transportes de viajeros se encuentran: la adjudicación de derechos exclusivos a los operadores de servicio público, la concesión de una compensación financiera a los mismos y el establecimiento de reglas generales de explotación de los transportes públicos aplicables a todos los operadores. - Que también es nuestro caso -. Si los Estados miembros, de acuerdo con lo dispuesto en el presente Reglamento, optan por excluir determinadas normas generales de su ámbito de aplicación, se debe aplicar el régimen de ayudas estatales”. Este texto, constituye por sí mismo aún con las características propias del servicio que estamos tratando una muestra de cómo en cumplimiento de las prerrogativas del Reglamento, el Estado interviene en al menos de dos de los mecanismos que se exponen con el fin de garantizar la prestación de este servicio, que son la adjudicación de derechos exclusivos y el establecimiento de reglas generales de explotación aplicables en este caso a quienes de alguna manera están actuando como operadores que son los titulares de las licencias otorgadas. Conviene precisar el caso contrario para seguir mostrando las diferencias entre un modo de transporte y otro. De esta manera el mismo Reglamento realiza una observación respecto a otros modos de transporte. Finalmente cabe remitirse al propio art. 20 de la Ley de Ordenación de los transportes terrestres, donde queda de manifiesto las obligaciones de todo servicio público de interés general en el transporte de viajeros, como el caso que nos ocupa, conforme a las normas reglamentarias dictadas para la ejecución del servicio y que quedan patentes cuando nos dice; “De conformidad con lo que se dispone en la reglamentación de la Unión Europea sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera, se consideran obligaciones de servicio público las exigencias determinadas por la Administración a fin de garantizar los servicios públicos de trans porte de viajeros de interés general que un operador, si considerase exclusivamente su propio interés comercial no asumiría en la misma medida o en las mismas condi ciones sin retribución.”

Volumen 1, nº 1

Página 3

La declaración e imposición de obligaciones de servicio público en relación con los transportes terrestres se regirá por lo dispuesto en esta ley y en la reglamentación comunitaria anteriormente citada, así como en las normas reglamentarias dictadas para la ejecución y desarrollo de tales disposiciones." Siendo este modo de transporte público, intervenido por el Estado a través de los entes por los que se representa, (art. 137 y 148 de la Constitución), el único que se realiza con vehículos turismo, a través de licencia otorgada en concurso público que da lugar a la concesión administrativa pertinente al titular de la misma, conviene tratarlo en un punto distinto de los dos anteriores, es decir el apartado de, “El servicio del taxi un servicio público de transporte de viajeros”.

Página 4

www.aula del taxi. es

2.– CONCEPTO DE TARIFA Y PRECIO La existencia de unas tarifas o de unos precios, se dice que debe existir anteriormente un contrato de transporte de viajeros, contrato que se define como aquel por él que una parte –transportista o porteador – se obliga mediante precio o tarifa, a trasladar a una persona (pasajero, viajero, usuario), con o sin equipaje, de un lugar a otro, con sujeción a las condiciones que se pacten sobre precios en el servicio discrecional, o a las tarifas previamente establecidas o autorizadas por la Administración titular del servicio; tique, recibo, o título de transporte referido, para el servicio público regular en cualquiera de sus modalidades. Por ejemplo, en el servicio del taxi, el tique o recibo, es el título de transporte referido al pasajero o a sus pertenencias o, en el caso más extremo, el documento probatorio de la facturación o entrega de un encargo o mercancía para su traslado en el vehículo destinado al transporte de personas, y donde podríamos decir, que ahí surge el contrato bilateral por el que nace una contraprestación obligada y esencial. Por lo tanto, la tarifa es aquel precio fijado por la Administración de carácter obligatorio, que no se establece porque el propio organismo competente sea el titular, sino más bien porque adopta una conformación contractual, en cuanto, a pesar de ser fijada unilateralmente por la propia Administración, su importe se vincula al objeto del servicio. Es decir, la tarifa, en sentido técnico-jurídico, es la contraprestación del servicio prestado que recibe el concesionario por la gestión indirecta de un servicio público y que hace suya, por el título de Derecho privado. De esta manera, comprobamos como de igual manera queda establecido en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres de 1987 (Lott), Régimen económicofinanciero de los servicios y actividades de transporte terrestre, contemplándose en el Capítulo III artículos 17 al 24 ambos inclusive, que centran la atención de lo que hasta aquí hemos comentado, pues observamos con gran notoriedad la diferencia existente entre el precio, como aquella contraprestación que libremente es fijado por las partes contratantes (artº 18.1), que no es nuestro caso, a cuando se refiere a tarifas de obligado cumplimiento (art 18.2), que deben de estar expuestas al público-, cuando una Comunidad Autónoma en el transporte interurbano en vehículos de turismo, o el Ente local para el transporte urbano en el mismo modelo con o sin, aparato taxímetro, las haya establecido para todos los servicios que se desarrollen íntegramente en su territorio o zona competencial. Esta situación, es una yuxtaposición de intervenciones competenciales de las que cada una de ellas, la de política de precios y la de establecimiento de tarifas procede de las correspondientes áreas competenciales, donde además de su acepción técnico-jurídicamercantil, guardan relación con las facultades de control de la Administración Pública, que puede ser controlada por razones de política de precios y control de la inflación a través de la Junta Superior de Precios y Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, que ha venido variando desde 1977, clasificándose muchos servicios de transportes como precios autorizados frente a otros que son simplemente libres; o por razones de ordenación de un sector y de protección de los usuarios o de las propias empresas de transporte. Es decir, tanto las tarifas obligatorias, tarifas de referencia y precios libres, se someten a las regulaciones sobre intervención de precios por razones de política económica para el control del IPC, ya sea sectorial como general.

Volumen 1, nº 1

Página 5

3.– ESTRUCTURA TÉCNICA DE LA TARIFA Las Tarifas, se forman teniendo en cuenta determinadas exigencias financieras, como son los gastos de explotación del servicio, de conservación y de renovación de la instalación y los intereses y amortización del capital admitiéndose por tanto los beneficios. La tarifa, es el precio fijado por la Administración para remunerar a quien en régimen de derecho privado presta un servicio, sin que la tarifa se convierta en ingreso público, con lo cual, los ingresos que se obtienen por parte de cada operador taxista, son proporcionados por unas tarifas cuyo fundamento se basan en el equilibrio económico, - volumen diario de usuarios- , pero, que están resultando insuficientes para todas las retribuciones que han de ser sufragados por medio de las mismas, y más cuando se entra en recesión o crisis económicas o participan competidores indirectos, quienes provocan el “déficit tarifario” en el sector. Este déficit tarifario, se pretende suavizar intentando compensarlo a través de los esfuerzos físicos del operador, ya que supuestamente para poder mantener la estructura de costes, nos aleja de la realidad como ha ocurrido con las eléctricas, con las de telecomunicaciones, o las petroleras. El modelo de cálculo tarifario establecido en el sector del taxi, su principal fundamento se encuentra en la dicotomía de costos directos y costes indirectos, que va en relación con una previsión media de un cierto volumen diario de usuarios. Los costes directos guardan una relación directa con el servicio que los ha ocasionado, son fácilmente identificables y pueden ser asignados al servicio sin tener que recurrir a medios de repartos especiales. Como por ejemplo, tenemos el coste de combustible. Se puede conocer perfectamente su consumo y por tanto, el coste que representa en un servicio determinado. A su vez, los costes directos se clasifican en costes fijos – costes variables. Este enfoque, basado en un concepto económico que representa la prestación del servicio, está estructurado a partir del comportamiento de los costes en conformidad del volumen de producción. Los costes fijos, son los que se mantienen constantes, independientemente del número de servicios que se realicen (por ejemplo, el seguro del vehículo). Los costes variables son los que dependen del número de servicios realizados. Mientras que los costes indirectos, al ser comunes a dos o más servicios, resultan difíciles de asignar individualmente a un determinado servicio, por lo que es necesario recurrir a un reparto de los mismos mediante el empleo de determinados criterios (por ejemplo, los costes de administración que son característicos de cualquier empresa). Este esquema general de determinación de coste para poder establecer el precio del servicio de taxi a través de tarifas, es muy utilizado en diferentes ciudades del mundo, aunque desde el punto de vista práctico, la forma en que es aplicado reviste algunas particularidades.

Página 6

www.aula del taxi. es

En términos generales, la formulación del modelo es la siguiente: 

Tarifa de un viaje = Costo fijo por servicio + Costo variable (longitud y duración del viaje)

En la aplicación práctica, la tarifa por cada servicio tiene tres componentes, según muestra a continuación:  Tarifa total (€/viaje)= Comprende el primer Km (€/viaje) + la variable de la distancia del viaje (km) + Costo del tiempo de espera (€/h) x tiempo de espera asociado al viaje (h).  Tarifa km (€/viaje) = estimación del número promedio de viajes diarios.  Tarifa variable (€/km) = Costos variables diarios/número diario de km en servicio Costo tiempo de espera (€/h) = (Costos fijos + rentabilidad + salario) / jornada diaria. La metodología existente para establecer las tarifas de cobro en el servicio de transporte público en la modalidad autotaxi, se basa en la determinación de una estructura de costes a través de los propios operadores concesionarios. Para efectos de poder establecer esta estructura es necesario la determinación de una serie de costes derivados de la prestación del servicio mismo, así como la de varios indicadores o parámetros de operación, todos los cuales se asocian de forma tal que se pueda establecer una tarifa compuesta por los tres componentes indicados, cada uno de ellos asociado a una faceta distinta del servicio, según se describe a continuación. Tarifa kilométrica: Es aquella tarifa relacionada con el primer kilómetro de recorrido del taxi. Toma en cuenta el total de costos fijos diarios más el costo variable del primer kilómetro de los viajes diarios y la rentabilidad diaria, así como al promedio de número estimativo de viajes diarios. La fórmula correspondiente es la siguiente: Tkm= Cfd + Cv1km + Rd Nvd donde: Tkm = Cfd = Cv1km = Rd = Nvd =

Tarifa km (′/viaje). Costo fijo diario (′/día). Costo variable total del primer km (′/día). Rentabilidad diaria (′/día). Número de viajes diarios promedio (viajes/día).

Tarifa variable comprende los costos variables derivados de la prestación del servicio y el número promedio de kilómetros utilizados. Para el cálculo de esta tarifa se considera sólo la fracción del tiempo diario en que el vehículo está “ocupado” en atención a los usuarios, dicho parámetro se toma de estudios de campo. La formulación final asociada a esta tarifa, es la siguiente: Tv=

Cvd Nku

donde: Tv = Tarifa variable euros por kilómetro (′/km). Cvd = Costo variable total diario (′/día). Nku = Número diario de kilómetros con utilización (km/día).

Página 7

Volumen 1, nº 1

Tarifa por hora de espera, se calcula como la suma de los costos fijos totales diarios, el sueldo del conductor y las respectivas cargas sociales diarias, todo dividido por la jornada diaria laboral. Su formulación es: Te=

Cfd + Sdf + CSd Jd

donde: Te = Cfd = Sd = CSd = Jd =

Tarifa para una hora de espera (′/hr). Costo fijo total diario (′/día). Sueldo diario del conductor (′/día). Cargas sociales diarias (′/día). Jornada diaria laboral (h/día).

www.aula del taxi. es

Página 8

4.– ESTRUCTURA DE COSTES Por otro lado, la cuantificación de los costos en la estructura productiva obliga al detalle de los mismos de acuerdo con una clasificación en costos fijos y costos variables. La determinación de estos costos se establece por estudios de mercado y por fijaciones oficiales principalmente, de manera tal que el cálculo de la tarifa reflejará los costos típicos de los gastos requeridos por los taxistas para la prestación del servicio. El análisis de los costos permite conocer qué, dónde, cuándo, en qué medida, cómo y porqué pasó, lo que posibilita una mejor administración del futuro. En otras palabras, el costo es el esfuerzo económico que se debe realizar para lograr un objetivo operativo (el pago de salarios, la compra de materiales, la fabricación de un producto, la obtención de fondos para la financiación, la administración de la empresa, etc.). Cuando no se alcanza el objetivo deseado, se dice que una empresa tiene pérdidas.

Haz lo que quieras hacer, no lo que los demás esperan que hagas.

ESTRUCTURA DE LOS GASTOS DE EXPLOTACIÓN Se incluyen todos aquellos costos en los que se incurre para prestar el servicio, y que a su vez dependen del funcionamiento del mismo. Con respecto al conductor del vehículo, el modelo incluye el salario y las cargas sociales correspondientes. Con respecto al vehículo, el modelo incluye los gastos por concepto de combustible, lubricantes, llantas, mantenimiento y reparación del vehículo. FORMULA COSTO FIJO : Cfd =Σ (Sd + CSd + Cod + Lud + Lld + Md) donde: Cvd = Sd = CSd = Cod = Lud = Lld = Md =

Costo fijo por día (′/día). Salario del conductor (′/día). Cargas sociales (′/día). Gasto en combustible (′/día). Gasto en lubricantes y filtros (′/día). Gasto en llantas (′/día). Gasto en mantenimiento y reparación del vehículo (′/día).

Página 9

Volumen 1, nº 1

FACTORES CONSIDERADOS El proceso de obtención de cada uno de estos factores considerados como costos fijos son los que se describen a continuación. Personal: Este es el capítulo más importante de los costes fijos y, junto con la amortización y el combustible, suponen normalmente más del 50% de los costes totales. Se deben de incluir como costes de personal: 1. Salarios 2. Pagas extras del conductor 3. Seguridad Social a cargo de la empresa Para determinar los anteriores conceptos habrá que tener en cuenta lo señalado en el Convenio Colectivo. Salario del conductor: Corresponde al pago al conductor por las horas laboradas durante el día. Se obtiene de la multiplicación del valor del salario mínimo por hora del conductor por el total de horas trabajadas al día (jornada diaria). El salario mínimo para un trabajador taxista está definido por ley. La ley define un salario mínimo por jornada ordinaria, además el decreto de salarios mínimos indica que cuando el salario esté fijado por hora, se entiende que la jornada ordinaria se refiere a la jornada diurna que se establece por convenio así como el Estatuto del Trabajo, correspondiente a ocho horas por día. En el caso de establecer el valor de este parámetro para jornadas de trabajo distintas a las ordinarias, se aplica la fórmula siguiente: Sd=Shc*Jd donde: Sd = Salario del conductor por día (′/día). Shc = Salario por hora del conductor (′/hr). Jd = Jornada diaria laborada (hr/día), parámetro obtenido de estudios de campo. Cargas sociales: proveniente de la consideración de los porcentajes de las contribuciones y aportes sociales derivados de la relación asalariado-patronal. El costo por cargas sociales se obtendría así: CS d= dS * fcs donde: CSd = Costo diario derivado de las cargas sociales aplicadas al salario del conductor (′/ día). Sd = Salario diario del conductor del vehículo. fcs = Factor aplicado al salario del conductor y que corresponde a la suma de los por centajes de las cargas sociales.

www.aula del taxi. es

Página 10

Tributos: Por afectar directamente al vehículo, están incluidos entre los costes: el Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica, el Impuesto Municipal de Circulación, la Tasa de Inspección Técnica, la Tasa de Declaración de Porte. Para el cálculo de esta partida se excluyen tanto los impuestos directos que gravan el beneficio (IRPF), como los impuestos indirectos sobre el volumen de operaciones (IVA). Seguros Este coste estará en función de la decisión que tome el operador taxista respecto a la modalidad de seguro que contrate. En cualquier caso debe suscribir un seguro obligatorio de automóviles. Por otra parte, se tendrá en cuenta el seguro de transporte que, dependiendo de la modalidad en su contratación, podría convertirse en una partida de coste variable. Los empresarios de transporte público de viajeros deben suscribir un seguro de responsabilidad civil de cobertura ilimitada, así como el seguro obligatorio de viajeros. Costes financieros: Se deben tener en cuenta los costes financieros de los créditos para la adquisición del vehículo como los costes de oportunidad de los fondos propios empleados. AMORTIZACIÓN Depreciación: Se aplicaba una depreciación lineal al valor de compra de los bienes invertidos en la operación del servicio, a saber: - Vehículo automotor. - Taxímetro. - Equipo de radio-comunicación (en caso de que el vehículo operara con este tipo de equipo) Para la aplicación de la depreciación se debe fijar la vida útil tanto del vehículo como de los equipos. Numéricamente se tenía la siguiente fórmula para la depreciación. Dd = Σ (Pv * % Dev + Pt *%Det + Pr *%Der) NDla donde: Dd = Valor de la depreciación expresado como un costo diario (′/día). Pv = Valor promedio del vehículo taxi (′). Pt = Valor promedio del taxímetro (′). Pr = Valor promedio del equipo de radio-comunicación (′). %Dev = Porcentaje de depreciación asociado al vehículo taxi (%). %Det = Porcentaje de depreciación asociado al taxímetro (%). %Der = Porcentaje de depreciación asociado al equipo de radio-comunicación (%). NDla = Número de días laborados al año (días/año).

Página 11

Volumen 1, nº 1

La depreciación que experimentan los elementos de transporte y el resto de activos fijos materiales originan una pérdida de valor de los mismos. Las causas de la depreciación son: 1. 2. 3.

Físicas: por el paso del tiempo Funcionales: por el uso Tecnológicas: por la aparición de nuevas técnicas que permiten la prestación de los servicios a menores costes.

La depreciación experimentada en un período constituye un coste en ese período, ya que representa lo que se ha consumido de un determinado elemento. La cuantificación de esta depreciación y su posterior asignación como coste de producción recibe el nombre de Amortización. El proceso de amortización puede analizarse desde distintos puntos de vista:   

Técnico: a través de la amortización se deja constancia de la pérdida de capacidad del activo para su utilización en la prestación de servicios. Económico: la amortización permite incorporar a la prestación del servicio el coste del factor capital o de los activos fijos materiales. Financieros: la amortización cumple el papel de recuperar en forma líquida los activos inmovilizados, con el fin de poder financiar la renovación de tales elementos de transporte.



Cálculo de la amortización: Depreciación Cuota anual de amortización =

Valor de adquisición - Valor residual =

Vida útil

Número de años

Vida útil: período de tiempo en el que el elemento de transporte está prestando sus servicios. Valor de adquisición: precio de compra Valor residual: precio que se obtendrá por su venta al retirarlo. Formula de costes variables Involucran un grupo de costos fijos en los que el operador de taxi incurre a diario. Estos costos no dependían del funcionamiento del servicio ni del volumen de producción. Incluyen los derechos de circulación (seguro obligatorio, el impuesto a la propiedad de vehículos y otros timbres de ley)la depreciación del vehículo, gastos administrativos y algunos gastos derivados del mantenimiento del vehículo, como lo son la batería, el lavado y el engrase. Su formulación es la siguiente: Cvd = Ld + DCd + SVd + Bd + Dd + GAd donde: Cvd = Ld = DCd = SVd = Bd = Dd = GAd =

Costo fijo diario (′/día). Lavado y engrase (′/día). Derechos de circulación (′/día). Seguro voluntario (′/día). Baterías (′/día). Depreciación (′/día). Gastos administrativos (′/día).

www.aula del taxi. es

Página 12

Lavado y engrase: Se reconocían dos lavados diarios, uno por cada turno y el engrase dos veces al mes, a precios actualizados de mercado. El costo diario por concepto de lavado y engrase se obtiene de dividir la suma del costo mensual total de los lavados diarios y los engrases mensuales entre el número de días trabajados al mes. Matemáticamente se tendría la siguiente relación: Ld = LEm NDlm donde: Ld = Costo diario del lavado y engrase (′/día). LEm = Costo mensual total de lavado y engrase del vehículo (′/mes). NDlm = Número de días laborados al mes (días/mes). Lubricantes y filtros: El coste de los lubricantes – aceites, aditivos, etc – se considerará sin incluir el IVA. Su coste supone entre el 5% y el 7% del coste del combustible. Este tipo de mantenimiento en realidad se hace en forma periódica, por lo que era necesario conocer no solamente el costo real asociado a esta actividad sino también la frecuencia media con que se realizaba, con el fin de poder calcular el costo diario correspondiente. En términos matemáticos se establece la siguiente relación: Lud= Rmd *Σ ( Plu + Pflu + Pfa + Pfc ) ( Fclu Fcflu Fcfa Fcfc ) donde: Lud = Rmd = Plu = Pflu = Pfa = Pfc = Fclu = Fcflu = Fcfa = Fcfc =

Costo diario invertido en lubricantes y filtros (′/día). Recorrido medio diario por vehículo (Km/día). Precio promedio del aceite lubricante (′). Precio promedio del filtro de aceite lubricante (′). Precio promedio del filtro de aire (′). Precio promedio del filtro de combustible (′). Frecuencia de cambio del aceite lubricante (Km). Frecuencia de cambio del filtro de aceite (Km). Frecuencia de cambio del filtro de aire (Km). Frecuencia de cambio del filtro de combustible (Km).

Para obtener el costo diario de lubricantes y filtros, primero se debe obtener el costo por kilómetro de cada componente: aceite, filtro de aceite, filtro de aire, filtro de combustible. Para eso se divide el valor promedio de mercado de cada componente entre la frecuencia de cambio, la sumatoria de estos componentes representa el costo diario por kilómetro. Para obtener luego el costo diario en lubricantes y filtros, se multiplica el costo diario por kilómetro por el recorrido promedio diario en kilómetros. En este epígrafe se consideraba el valor promedio de mercado de las marcas más usadas por los operadores de taxi. Los filtros considerados son: el filtro de aire (cada dos cambios de aceite), el de aceite (cada cambio de aceite) y el de combustible (cada cambio de aceite).

Página 13

Volumen 1, nº 1

Derechos de circulación: Este elemento se compone del seguro obligatorio y del impuesto de circulación. Este gasto se contabilizaba anualmente y para obtener el valor diario, se divide entre el número de días trabajados al año, según se describe a continuación: DC d = Σ donde: DCd = IPa = SOa = NDla =

(IPa + SOa ) NDla

Costo de derechos de circulación por día (′/año). Impuesto a la propiedad de vehículos (′/año). Seguro obligatorio de vehículos (′/año). Número de días trabajados al año (días/año).

Seguro: Costo asociado a los pagos por concepto de seguro obligatorio y su garantía de Responsabilidad Civil incluida. Numéricamente y para efectos del modelo, este factor se puede expresar así: SVd = Sa NDla donde: SVd = Costo diario por concepto de seguros (′/día). Sa = Concepto de seguro obligatorio y seguros complementarios (′/año). NDla = Número de días trabajados por mes (días/año). Baterías: Costo derivado del cambio periódico de la batería del vehículo. Está determinado por el valor promedio de las marcas más usadas por los operadores entre la vida útil, que se estima, para el caso de vehículos taxi, en un año. Usualmente el cálculo consiste en aplicación de la siguiente fórmula: Bd = Pb Vu donde: Ba = Costo diario de la batería del vehículo automotor (′/día). Pb = Valor promedio de una batería (′). Vu = Vida útil de una batería (días).

Combustible: El costo diario en combustible se obtiene de dividir el precio ponderado por litro de los distintos tipos de combustible entre el rendimiento del vehículo en litros de combustible por kilómetro recorrido. Este valor luego se multiplica por el recorrido medio diario del vehículo. Matemáticamente se obtiene la siguiente formulación Cod = Nkd * Plt Rco donde: Cod = Nkd = Plt = Rco =

Costo del combustible por día (′/día). Recorrido medio diario por vehículo (Km/día). Precio ponderado del combustible (′/litro). Rendimiento medio del combustible para un vehículo taxi (Km/l).

www.aula del taxi. es

Página 14

La ponderación del costo del combustible se hace necesaria, ya que la flota de vehículos usada en servicios de taxi está compuesta de vehículos que utilizan distintos tipos de combustible, como lo son, la gasolina, el diesel y de gas. El rendimiento medio del vehículo se obtiene de la información de los operadores del sector del taxi o bien a través de de estudios de campo, al igual que el recorrido medio diario por vehículo. Varía en función del tipo de vehículos y del estado de las carreteras. PVP Coste=

= Precio del litro sin IVA 1+IVA

Según el tipo de vehículo se tendrá un consumo expresado en litros a los cien kilómetros (1/100 km). Kms anuales x Núm de litros Coste anual de combustible = x Precio litro sin IVA = xx euros 100 Llantas y Neumáticos En este costo se considera el precio comercial del juego de llantas (en número de cinco). Para establecerlo en términos diarios se divide entre la vida útil del juego de llantas, considerado de 40 000 km, luego se multiplica por el recorrido medio diario del vehículo. Matemáticamente: Ll d= Rmd * Pll Vu donde: Lld = Costo diario asociado a un juego de llantas de 5 unidades (′/día). Rmd = Recorrido medio diario por vehículo (Km/día). Pll = Precio medio de un juego de llantas (5 unidades) (′). Vu = Vida útil del juego de llantas (Km). Para obtener el precio medio del juego de llantas, se tomaban en cuenta llantas para aros #15 y #16 de las marcas más utilizadas por los operadores de taxi. El precio medio corresponde a un promedio aritmético de los valores de las llantas por aro y luego un promedio de ambos resultados. Este capítulo se considerará igualmente sin IVA. Mantenimiento y Reparaciones: Se incluirá el engrase, los lavados y posibles contratos de revisión periódica con talleres. En cuanto a reparaciones, se incluye en este apartado, tanto de chapa como de mecánica, valorándolos a efectos de coste sin tener en cuenta el IVA. Corresponde al gasto en mantenimiento mecánico, tanto preventivo como correctivo y de carrocería, al valor de mercado de las diferentes piezas.

Página 15

Volumen 1, nº 1

Al expresar este costo de mantenimiento en euros por kilómetro y multiplicarlo por el recorrido medio diario por vehículo, se obtiene el gasto proveniente del mantenimiento diario del vehículo, según se muestra en la siguiente fórmula: M d= Rmd *Mkm donde: M= Costo diario del mantenimiento del vehículo (′/día). Rmd = Recorrido medio diario por vehículo (Km/día). Mkm = Costo por mantenimiento y reparación por kilómetro (′/Km). La fórmula anterior implica que el costo por mantenimiento y reparación de un vehículo por kilómetro es un dato conocido y era sujeto de actualización a través del Índice de Precios al Consumo (IPC), utilizando únicamente la sección de precios de servicios específicos de transporte, índice que es calculado por el Instituto Nacional de Estadística. Gastos administrativos: Los gastos administrativos derivados de la prestación del servicio de taxi se cuantificaban diariamente y se consideraba un 10% del total de salarios del chofer más las cargas sociales, según la siguiente formulación: GAd = %GA*( Sd + CSd) donde: GAd = %GA = Sd = CSd = día).

Gastos administrativos diarios (′/día). Porcentaje para Gastos Administrativos (%). Costo diario por concepto de salario del conductor (′/día). Costo diario derivado de las cargas sociales aplicadas al salario del conductor (′/

Existen otros costos en lo que debían incurrir los operadores del servicio de taxi que no estaban contemplados en la descripción del modelo de la Dirección General de Transporte Público, pero que eran requisitos para operar el servicio y fueron incluidos en las fijaciones tarifarias más recientes. Estos costos se detallan a continuación.

www.aula del taxi. es

Página 16

5.– APLICACIÓN TARIFAS EN TAXÍMETRO Tras las formulas de desarrollo tarifario, ahora viene la realidad, que no es ni más ni menos que la de poder aplicar las tarifas en el servicio del taxi, donde las mismas pueden establecerse por varios formatos, desde un título de transporte diferenciándose los segmentos de población o zonas, o bien, el que se utiliza habitualmente a través de un dispositivo de medición como es el taxímetro, el cual ofrece una excelente garantía y una extraordinaria fiabilidad para determinar con exactitud un precio a pagar. La Ley 3/1985, de 18 de marzo, de Metrología, establece el régimen jurídico de la actividad metrológica en España, régimen al que deben someterse en defensa de la seguridad, de la protección de la salud y de los intereses económicos de los consumidores y usuarios, los instrumentos de medida, en las condiciones que reglamentariamente se determinen. Esta Ley fue desarrollada posteriormente por diversas normas de contenido metrológico, entre las que se encuentra el Real Decreto 889/2006, de 21 de julio, por el que se regula el control metrológico del Estado sobre instrumentos de medida. El Real decreto transpone al derecho interno la Directiva 2004/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, relativa a los instrumentos de medida, al tiempo que adapta las fases de control metrológico referidas a la aprobación de modelo y verificación primitiva, en los instrumentos sometidos a reglamentación específica nacional, al sistema de evaluación de la conformidad que se regula en la Directiva citada, abordando, además, el desarrollo de las fases de control metrológico correspondientes a la verificación periódica y después de reparación, fases que no se regulan en la normativa comunitaria. De acuerdo con todo ello, la presente Orden tiene por objeto regular el control metrológico del Estado sobre los instrumentos destinados a la tarificación en los vehículos destinados al servicio de taxi, denominados taxímetros como aquel dispositivo exclusivo para medir el tiempo transcurrido y calcular la distancia, basándose en una señal enviada por el generador de señales de distancia. Asimismo, calcula e indica visiblemente el importe que debe abonarse por un trayecto tomando como base la distancia calculada, la duración medida del trayecto o ambas.

Definiciones: Importe del servicio: Es la cantidad total de dinero que se debe por un trayecto, establecida en una tarifa fija inicial y/o en la distancia y/o en la duración del trayecto. El importe del servicio no incluye ningún suplemento por servicios adicionales. Velocidad del cambio de arrastre: La velocidad que resulta de dividir el valor correspondiente a la tarifa temporal por el valor correspondiente a la tarifa basada en la distancia. Modo normal de cálculo S (aplicación de una tarifa única): Calculo del importe del servicio basado en la aplicación de la tarifa temporal cuando la velocidad sea inferior a la velocidad del cambio de arrastre y en la aplicación de la tarifa basada en la distancia cuando la velocidad sea superior a la velocidad del cambio de arrastre. Modo normal de cálculo D (aplicación de una tarifa doble): Cálculo del importe del servicio basado en la aplicación simultanea de la tarifa temporal y de la tarifa basada en la distancia durante la totalidad del servicio.

Página 17

Volumen 1, nº 1

Posición de funcionamiento cálculo S: Las posiciones de funcionamiento se diferencian mediante las indicaciones siguientes: 

Libre: La posición de funcionamiento en que esta desactivado el cálculo del importe del servicio.



Ocupado: La posición de funcionamiento en que el cálculo del importe del servicio tiene lugar sobre la base de un posible importe inicial y de una tarifa por distancia recorrida y por tiempo del servicio o por ambas cosas.



A pagar: La posición de funcionamiento en que se indica el importe que se debe pagar en concepto del servicio y al menos la función de cálculo del importe del servicio basado en el tiempo esta desactivada.

La parte más importante nos lo encontramos en los requisitos específicos: 1.- Todo taxímetro deberá estar concebido para medir la distancia y la duración de un servicio. 2.- El taxímetro deberá estar concebido para calcular e indicar visiblemente el importe del servicio con su incremento por intervalos equivalentes a una resolución de 0,05 € en la posición de funcionamiento Ocupado. El taxímetro también deberá indicar visiblemente el valor final debido por el servicio en la operación de funcionamiento A pagar. 3.- Todo taxímetro deberá poder aplicar los modos normales de cálculo S y D. Deberá ser posible elegir entre los modos de cálculo mediante un dispositivo seguro. 4.- Todo taxímetro deberá poder proporcionar los siguientes datos a través de una o varias interfaces protegidas y adecuadas: Libre, Ocupado o A pagar, totalizador de datos y la información genera que contiene: la constante del generador de señales de distancia, fecha de precintado, identificador del taxi, hora real, identificación de la tarifa, información sobre el importe del servicio por un trayecto: cantidad total facturada, importe del servicio, cálculo del importe del servicio, suplementos por servicios adicionales, fecha, hora de inicio, hora de finalización, distancia recorrida en el trayecto, información acerca de la tarifa o tarifas: parámetros de la tarifa o tarifas. Ciertos dispositivos adicionales podrán ser conectados a un taxímetro a través de una o varias interfaces seguras, en tal caso, deberá existir la posibilidad de inhibir de forma automática el funcionamiento del taxímetro, mediante un sistema seguro, por motivos de ausencia o funcionamiento incorrecto de los referidos dispositivos adicionales. 5.- Si resulta pertinente, deberá ser posible ajustar un taxímetro a la constante del generador de señales de distancia al que vaya a conectarse, y proteger dicho ajuste. 6.-El fabricante del taxímetro deberá especificar las condiciones de compatibilidad entre el taxímetro y el generador de señales de distancia.

www.aula del taxi. es

Página 18

7.- Si se cobra un suplemento debido a un servicio extraordinario, introducido por el conductor de forma manual, dicho suplemento deberá excluirse del importe exhibido. No obstante, en este caso el taxímetro podrá exhibir temporalmente el importe del servicio incluyendo dicho suplemento. 8.- Si el importe del servicio se calcula según el método D, el taxímetro podrá disponer de un modo adicional de indicación visual en el que solamente la distancia total recorrida y la duración del trayecto se exhiban en tiempo real. 9.- Todos los valores exhibidos al pasajero se identificaran de manera conveniente. Dichos valores así como su identificación serán claramente legibles en condiciones de iluminación diurna y nocturna. 10.- Si la tarifa que deberá abonarse o las medidas que deberán adoptarse en contra de un uso fraudulento pueden verse afectada por la elección de la funcionalidad a partir de una configuración previamente programada o pueden determinarse libremente, deberá ser posible proteger el reglaje del instrumento y los datos introducidos. 11.- Las posibilidades de protección de un taxímetro deberán ser tales que pueda ser posible una protección por separado de los ajustes. 12.- Las disposiciones del punto 8.3 del Anexo IV se aplican también a las tarifas. 13.- Los taxímetros estarán provistos de totalizadores que no puedan volver a su valor inicial para todos los valores.

Volumen 1, nº 1

Página 19

6.– REVISIÓN ANUAL DE LAS TARIFAS Todos los años con la llegada de la revisión de las tarifas, el sector se ve abocado a duras críticas por parte de medios de comunicación. Nos hacen pensar varias situaciones del por qué se hace una alarma social con todo ello. Una lo podríamos situar dentro de las supuestas prácticas de información interesada y la otra, porque quien realiza la crónica desconoce la idiosincrasia del servicio. En la revisión, el mencionado régimen tarifario viene determinado bien de oficio o a instancia de las asociaciones representativas, cuando las partidas que integran su estructura de costes hayan sufrido una variación que altere significativamente, al alza, el equilibrio económicos descontándose, en todo caso, aquellos costes cuya cuantía dependa en todo o en parte, de la gestión del prestatario dentro del apartado a su riesgo y ventura. Dicha revisión se fundamenta en la fluctuante modificación de precios, que se calcula como consecuencia de la variación anual de la media de los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística ( INE) en el año natural anterior de los índices de precios al consumo sobre la misma media del año precedente,- IPC medio,- y la modificación del número de viajeros-kilómetros realizados en cada concesión en el año natural anterior en relación con la misma magnitud correspondiente al año procedente. Otra parte importante que inciden en la revisión tarifaria, proviene de aquella obligatoriedad por parte del operador taxista a través de formulario, de aportar al INE y a la Administración aquellos datos estadísticos, documentos contables o informes que resulten preceptivos, siendo sancionables en caso de incumplimiento, omisión, error o falsedad.

Página 20

www.aula del taxi. es

7.– DIFERENTES SONDEOS Tras diversas muestras recogidas que nos sirviera para recabar la información y su posterior desarrollo, podemos afirmar que la tarifa tal y como se quiere implantar provocaría un rechazo por parte de muchos de los usuarios. En esta muestra, hemos encontrado otro dato importante y valorable a su vez, que influye en la aplicabilidad de la tarifa, como es la falta de información que se ha realizado, tanto al usuario como al profesional, donde estamos convencidos que generaría motivos de conflicto entre ambas partes, produciendo una mayor desconfianza. Con la aplicación de esta medida, es más que probable que el usuario perciba que se trata de una subida de nuestros servicios, ya que como hemos dicho, no será, ni bien entendida, ni bien explicada. Por otro lado, provocar una estimulación positiva de la demanda en el segmento turístico cuyo trayecto se genera desde el aeropuerto, se vería truncada en el regreso al mismo, al utilizar una gran parte de ellos en otro medio complementario y puesto a disposición gratuitamente desde los hoteles u otras formulas de desplazamientos, con lo cual, pasaría a ser una estimulación negativa en la que hacemos extensible ya que, incluimos igualmente, la posible pérdida de clientes habituales, residentes del interior de la M30, así como próximos al aeropuerto.

RESULTADO DE LOS SONDEO REALIZADO POR LA ASOCIACIÓN GREMIAL DEL TAXI DE MADRID Pregunta Nº 8 Estás de acuerdo en establecer tarifas fijas y precios cerrados en el aeropuerto de B a r a j a s

 

SI - 2514 NO - 5514 Depende - 128 Pregunta Nº9 Estás de acuerdo en establecer un servicio mínimo en el aeropuerto de Barajas. No hay resultados Una de las preguntas que nos han efectuado muchos compañeros, es , si los Stand de las terminales, han incidido en el establecimiento de las polémicas tarifas. Otra de la funcionalidad a la hora de ubicar los Stand en la T1 y la T4, es el de recoger muestreos sobre preferencias de los pasajeros en los supuestos destinos a Madrid. Desde el mes de febrero hasta septiembre se han realizado aproximadamente más de 50.000 consultas, a través del simulador de tarifas, siendo los destinos más frecuentes

Página 21

Volumen 1, nº 1

Ópera Pta del Sol Lavapiés Delicias Aeropuerto T1 y T2 Conde de Casal Moncloa Chueca Serrano Chamartín

16,57% 5,23% 4,00% 3,69% 3,05% 2,79% 2,74% 2,71% 2,68% 2,49%

El número de consultas creció hasta el mes de mayo, alcanzando aproximadamente unas 8.000 consultas realizadas. En los meses estivales bajó en junio a 7.000, y agosto y septiembre alrededor de 6.500. -226 consultas diarias -7 consultas por hora en cada terminal, es decir más de una consulta cada 10 minutos.

Decir al respecto que consultar, no es llegar a realizar el servicio consultado.

MUESTREO REALIZADO POR PLATAFORMA GRUPO GEET Primer muestreo comparativo entre la tarifa mínima, tarifa fija 30 y la actual tarifa realizada por taxímetro. KM Tarifa1

0,3 0,8 1,1 1,1 1,2 1,4 1,4 1,6 1,7 1,9 2 2 2,2 2,4 2,8 2,8 2,9 2,9 3,2 3,4 3,7 3,8 4,2 4,4 4,7 4,7 5,2 5,4 5,3 5,5

tiempo

euros

Supl

3,2 3,7 4 5,3 4,5 5,05 6,15 4,65 5,5 5 5,5 5,3 5,65 5,5 6,65 6,65 8 8,5 8,45 6,7 6,85 7,6 8,65 8,8 9,45 8,25 9,35 9,35 5,3 9,75

5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5

Total

Tarifa1-2 T arifa2

3 4 5 10 6 8 11 6 7 7 7 5 6 8 9 10 16 18 14 8 8 11 14 10 8 10 11 6 7 14

8,7 9,2 9,5 10,8 10 10,55 11,65 10,15 11 10,5 11 10,8 11,15 11 12,15 12,15 13,5 14 13,95 12,2 12,35 13,1 14,15 14,3 14,95 13,75 14,85 14,85 10,8 15,25

Página 22

www.aula del taxi. es

5,9 6,8 6,8 6,9 7

14 23 28 15 9

10,1 12,3 13,9 11,15 10,25

5,5 5,5 5,5 5,5 5,5

15,6 17,8 19,4 16,65 15,75

7,9

11,75

5,5

17,25

8,4 8,4 8,5

10 12 14 24 12 17

11,5 12.05 11,95 13,6 12,05 13,8

5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5

17 17,55 17,45 19,1 17,55 19,3

9,2

13,25

5,5

18,75

10,1 10,2

9 13

14,15 14,85

5,5 5,5

19,65 20,35

13 15 33 10 11 11

15,9 17,5 17,8 15,05 14,9 17,5

5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5

21,4 23 23,3 20,55 20,4 23

10 12 11

15,45 18 16,45

5,5 5,5 5,5

20,95 23,5 21,95

13 9 15

16,65 13,7 17,5

5,5

22,15

5,5

15 15 13 13 15

17,6 17,95 19,85 20,1 19

5,5 5,5 5,5 5,5 5,5

23,1 23,45 25,35 25,6 24,5

17 16 28 20 15 16

21,9 23,15 21,05 21,15 20,25 20,7

5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5

27,4 28,65 26,55 26,65 25,75 26,2

19 14 16

21,2 23,6 24,35

5,5 5,5 5,5

26,7 29,1 29,85

17 15 15

25,05 21,85 24,5

5,5 5,5 5,5

30,55 27,35 30

Retiro - Hotel Wellington T4 Ventas –Londres Ciudad del Campo

22,55

5,5

28,05

Parque Berlín - Victor de la Serna

8,8 8,8 9,1

10,8 11,2 11,2 11,7 11,8 12,3 12,4 12,9 13,3 13,3 13,7 13,8 14,2 14,3 14,3 14,4 15,5 15,7 15,9 16,2 16,4 16,7 17,1 17,3 17,3 17,9 18 18,4 18,6 18,7

Barajas - Hotel Clement

Campo Naciones - Ribera del Loira SS.RR - Hotel Barajas - Bº Corralejo Palacio de Hielo Amura - Alcobendas San Sebastián de los Reyes Moncayo Alcobendas Mesena, 60 por peaje Pza Castilla - Las Torres Pól las Mercedes Pza Castilla - Las Torres T2 Salamanca - Ortega y Gassett T2 Pól Mercedes - Plenilunium Hotel Avda Aragón Retiro - Hotel Wellington T2

Pza Cibeles

Pº Castellana - BBBV x peaje Saconia - c/ Valdesangil

Lopez de Hoyos – Vinaroz Las Tablas – Caser Pta de Hierro - San Martin de Porres

Página 23

Volumen 1, nº 1

18,8

23,55

5,5

29,05

Salamanca - Velázquez, 118

25,1

5,5

30,6

Diego de León

19,2

25,2

5,5

30,7

Castellana, 35

26,05

5,5

31,55

O´Donnell - Fernán González

24,95

5,5

30,45

Moncloa - Mélia Princesa

28,85

5,5

34,35

Rios Rosas

20,2

24,3

5,5

29,8

Quevedo

20,4

24,55

5,5

30,05

Retiro - Hotel Alcalá

21,1

25,45

5,5

30,95

Doctor Esquerdo - Hotel Colón

21,4

26,75

5,5

32,25

Gran Vía

21,8

27,3

5,5

32,8

21,8

29,25

5,5

34,75

29,5

5,5

Moncloa - Hotel Mélia Princesa Pta del Sol/ o c/ del Prado x América Pta del Sol/ o c/ del Prado x O´Donnell

29,1

5,5

34,6

Opera - Hotel Meninas

23,1

30,8

5,5

36,3

Atocha

23,1

19,7 19,9 20,1

23,1

30,95

5,5

36,45

Atocha

23,2

27,05

5,5

32,55

Atocha

23,8

27,65

5,5

33,15

Antón Martín – Atocha

32,5

5,5

24,4

28,85

5,5

34,35

Delicias - Hotel AC Atocha

24,5

31,1

5,5

36,6

Tirso de Molina - Jesús y María

33,3

5,5

38,8

32,15

5,5

37,65

Ventosa, 28

24,4

24,6 24,8

29,7

5,5

35,2

Vallekas – Ensanche

25,4

25,2

29,25

5,5

34,75

25,8

24 21

29,55 30,5

5,5 5,5

35,05 36

Aravaca - Hotel AC Final Embajadores x M40 salida La China Acacias, 59 x m30 piramides

26,6 26,6

30,5

5,5

28,2

38,1

5,5

43,6

Batán

29,4

37,7

5,5

43,2

Aniceto Marina

71,8

90,25

5,5

95,75

El Escorial

Como se podrá observar, la primera de color azul corresponde a la zona hasta los 10 km, tarifa mínima 20 euros, la zona rosa M30, corresponde a la tarifa fija 30 euros, con la particularidad que hemos hecho una medición –color rojo-, dentro de dicha zona, con el objetivo de poder demostrar al equívoco que nos llevan cuando en el desarrollo del recorrido se puede complicar el trayecto. Es decir 11.2km duración 33 minutos precio total 23,30 euros. Otro detalle y que lo hemos resaltado en rojo, es cuando puede originarse, bien desde la T4, y desde la T2 al mismo destino. De su lectura extraemos que difiere por supuesto en los kilómetros realizados T4 18kms en 17 minutos a pagar 30,55 euros mientras que desde la T2 son 13,3kms realizados en 13 minutos con un importe total de 22,15. Decir que está incluido en los dos supuestos casos el suplemento de aeropuerto. Ahí, lo dejamos para que saquéis vuestras conclusiones.

www.aula del taxi. es

Página 24

COMPARATIVA ENTRE “BUS Y TAXI” Si comparamos la tarifa del taxi con la tarifa del autobús amarillo, por ejemplo, con inicio desde la Cibeles al Aeropuerto Terminal 2, el precio del trayecto en taxi con cuatro personas y suplemento incluido asciende a la cantidad de 23,40 euros, es decir 5,85 por persona o plaza. El mismo trayecto pero en esta ocasión en el autobús amarillo, las cuatro personas abonarían el precio de 22,00 euros…Si el Ayuntamiento impone tarifa fija 30 euros, pensamos que se acabo, y ese supuesto estimulo en la demanda lo que provocaría es un rechazo en muchas personas. Las campañas en guerra de precios, están preparadas.

ELEMENTOS QUE RECOGE EL CUADRO TARIFARIO El taxímetro empezará a contar cuando el vehículo inicie la marcha, después de que el viajero haya indicado el punto de destino, excepto en los servicios contratados por medios telemáticos, en los que se iniciará desde el lugar de partida del vehículo. En los servicios contratados por medios telemáticos, hasta llegar al lugar de recogida del viajero se cobrará una cuantía máxima de 5 euros.

Página 25

Volumen 1, nº 1

8.– COMPARATIVA SISTEMA TARIFARIO “TAXI EUROPEO”

Información detallada sobre tarifas para 2013 Lunes a sábado, de 6:00 a 21:00 horas

2,30 €

Domingos y festivos, de 6:00 a 21:00 horas

2,35 €

Lunes a viernes, de 21:00 a 6:00 horas del día siguiente

2,35 €

Sábados, domingos y festivos, de 21:00 horas a 6:00 horas del día siguiente

3,10 €

Inicio del viaje Tarifa Se fija estableciéndose un precio por kilómetro y un precio por hora que se aplica alternativamente dependiendo de la velocidad de circulación. Precio por Km. DIA DE LA SEMANA

HORARIO

ZONA A

ZONA B

Lunes a viernes (no festivo)

Entre las 6:00h y 21:00h

Tarifa 1 1,05 €

Tarifa 2 1,20 €

Sábados (no festivo)

Entre las 6:00h y 15:00h

Tarifa 1 1,05 €

Tarifa 2 1,20 €

Tarifa 3 1,25 €

Resto de días y horarios

Precio por hora de servicio Hora de servicio diurna: 20,00 euros (Entre las 6:00 h. y 21:00 h.) Hora de servicio nocturna: 23,00 euros (Entre las 21:00 h. y 6:00 h.) El precio por hora de servicio (tarifa temporal) se aplicará cuando la velocidad de circulación sea inferior a las siguientes velocidades del cambio de arrastre: 1. 2. 3. 4. 5.

en Tarifa 1 a 19,04 km/h en Tarifa 2 diurno a 16,66 km/h en Tarifa 3 diurno a 16,00 km/h en Tarifa 2 nocturno a 19,16 km/h en Tarifa 3 nocturno a 18,40 km/h

La velocidad del cambio de arrastre es la velocidad que resulta de dividir el valor correspondiente a la tarifa temporal (precio por hora de servicio) por el valor correspondiente a la tarifa basada en la distancia (tarifa kilométrica).

www.aula del taxi. es

Página 26

Cuando la velocidad de circulación es inferior a la velocidad del cambio de arrastre el cálculo del importe del servicio se basa en la aplicación de la tarifa temporal y cuando la velocidad es superior a la velocidad del cambio de arrastre este cálculo se basa en la aplicación de la tarifa kilométrica. Suplementos Viajes con origen o destino en las terminales de pasajeros del Aeropuerto de Barajas Viajes con origen en las estaciones de autobuses y ferrocarril (Méndez Álvaro, Av. de América, Atocha y Chamartín) Viajes con origen o destino en el recinto del Parque Ferial Juan Carlos I (IFEMA) Viajes en Nochebuena y Nochevieja que finalicen entre las 21:00 h. del mismo día y las 6:00 h. del día siguiente

5,50 € 3,00 € 3,00 € 6,70 € 1,00€ plaza

Por ocupación a partir de la quinta plaza del vehículo

El número máximo de suplementos a cobrar será de seis. No obstante en los períodos de Nochebuena y Nochevieja, se podrán cobrar hasta siete. El suplemento de aeropuerto solo se puede cobrar una vez. El suplemento por ocupación a partir de la quinta plaza del vehículo se podrá cobrar un máximo de cuatro veces por servicio. Viajes en el exterior del APC En la parte del trayecto que discurra fuera del Área de Prestación Conjunta (APC) hasta llegar al destino, se aplicarán las mismas tarifas de la zona B. Si el viajero ha contratado también el trayecto de vuelta, este se realizará con el taxímetro interrumpido hasta llegar de nuevo al APC, punto a partir del cual se reanudará en la tarifa de zona B.

Página 27

Volumen 1, nº 1

http://www.londres.es/taxi

A pesar de ser grandes, llamativos, elegantes y cómodos, los famosos Black Cabs de Londres "compiten" con los taxis de Ámsterdam en ser los más caros de Europa. La capacidad de los "taxis negros" es de 5 personas además del conductor.

Tarifas Hay tres tarifas diferentes en función del día y la hora: Tarifa 1 Se aplica de lunes a viernes de 6:00 a 20:00 horas.  Primeros 280 metros o 60 segundos de espera: £2,40.  Cada 140 metros adicionales o 30 segundos de espera: £0,20. A partir de £17,20, asciende £0,20 cada 98 metros o 21 segundos de espera. Tarifa 2 Se aplica de lunes a viernes de 20:00 a 22:00 horas y sábados y domingos de 6:00 a 20:00 horas.  Primeros 227 metros o 49 segundos de espera: £2,40.  Cada 113 metros adicionales o 25 segundos de espera: £0,20. A partir de £20,80, asciende £0,20 cada 98 metros o 21 segundos de espera. Tarifa 3 Se aplica todos los días de 22:00 a 06:00 horas y los días festivos.  Primeros 183 metros o 39 segundos de espera: £2,40.  Cada 92 metros adicionales o 20 segundos de espera: £0,20. A partir de £25,20, asciende £0,20 cada 98 metros o 21 segundos de espera. Suplementos Reserva telefónica: hasta £2.  Suplemento de recogida en Heathrow: £3,20.  Suplemento de navidad y año nuevo: £4.  Pago con tarjeta: 12,5% adicional, máximo £1.

Página 28

www.aula del taxi. es

http://www.audioguiaroma.com/taxis-roma.php

Los taxis de Roma son bastante caros, comparados con otras capitales europeas, pero aún así los precios no son desorbitados. Un trayecto de 15 minutos por el Centro de Roma viene a costar unos 10 euros (un poco más caro en horario nocturno: 22.00 a 6.00). Los coches son de color blanco (antiguamente amarillos), con el escudo de Roma y el número de licencia del taxi a los costados, en la parte trasera del vehículo y en su interior. Llevan además un letrero en el techo con la palabra TAXI. Debes evitar montarte en coches sin estas características, pues en Roma abundan los taxis ilegales. Suelen operar sobre todo en los aeropuertos y en la Estación Termini. No tienen taxímetro y cobran cantidades arbitrarias. No aceptes nunca un "taxista" que ofrezca su servicio: los oficiales nunca lo hacen. Existe también una gran leyenda sobre los timos de los taxistas oficiales. Más adelante hablamos de ello y damos algunos consejos. Cómo solicitar un taxi Si ves un taxi vacío circulando, puedes intentar pararlo haciéndole una seña con el brazo, pero este método no suele funcionar habitualmente. Paradas Lo más sencillo y económico es acudir a una parada de taxi. Hay muchas paradas repartidas por el centro histórico de la ciudad. Por teléfono Otra posibilidad es llamar a Radio Taxi. Esto lleva consigo un coste añadido, pues el taxímetro empieza a correr en cuanto el taxista recibe la llamada. Los sobrecostes están fijados del siguiente modo: 2 euros si la llegada está prevista en 5 min., 4 euros si está prevista en 10 min. y 6 euros si pasan de 10 min.

El operador telefónico comunicará el tiempo de espera previsto y el importe correspondiente. Cuando el taxi llegue a recoger al cliente, si el taxímetro marca una cantidad superior a la prevista, la diferencia debería ser descontada al término del viaje.

Página 29

Volumen 1, nº 1

El operador comunicará también la “sigla” del taxi. Los taxis que están asociados a una empresa de radio taxi, además del número de licencia junto al escudo de Roma, llevan la pegatina de su empresa (ver fotografía). Debajo del nombre de dicha empresa, en este caso "Tevere", aparece la “sigla” del taxi, formada por una palabra y un número, en este caso "Gange 10". Tarifas de taxi Las tarifas de taxis, desde mayo de 2012, son las que exponemos a continuación. El cálculo del precio de la carrera se basa sobre una cuota fija de partida (bajada de bandera), a la cual se añade una tarifa progresiva, única para todo el territorio del Ayuntamiento de Roma. La bajada de bandera es:  3 € en día laborable y horario diurno (6 a 22 h.)  6,50 € en horario nocturno (22 a 6 h.)  4,50 € en días festivos La tarifa progresiva varía según la velocidad del coche: 1. Por debajo de los 20 km/h. se paga por tiempo: 27 euros la hora (6,75 por cada 15 min.) 2. Por encima de los 20 km/h. se paga por distancia recorrida: 1,10 euros al km. por los primeros 10 km., 1,30 euros al km. por los siguientes 10 km. y 1,60 al km. por los siguientes. Descuentos. El total resultante tiene un descuento del 10% si el destino es un hospital de Roma, si el cliente es una mujer que viaja sola en horario nocturno y para jóvenes que salen de discotecas el viernes y sábado por la noche. Esto supone, respecto al anterior sistema tarifario, un aumento de precio tanto en las cuotas fijas como en las progresivas. Desaparece la diferencia entre tarifas urbanas y extraurbanas: ahora hay tarifa única. Se mueve en una hora el límite entre tarifa diurna y nocturna. Con los aeropuertos hay tarifas fijas, no sujetas al taxímetro, siempre que el destino en Roma esté dentro de las murallas aurelianas.  

Desde aeropuerto de Fiumicino: 48,00 € Desde aeropuerto de Ciampino: 30,00 €

www.aula del taxi. es

Página 30

http://www.paris.es/taxi

París cuenta con más de 20.000 taxis circulando por sus calles las 24 horas del día. Excepto a ciertas horas de la noche, no suele ser complicado encontrar un taxi libre. Consideraciones Los taxis en París son coches normales y lo único que les identifica es el cartel situado en el techo. En el interior tienen que llevar un taxímetro y una placa donde se indica el número de la licencia. Al igual que sucede en España, los taxistas están obligados a llevarte donde les digas. Lamentablemente está mucho más extendido que no se detengan o que, si el trayecto no les conviene, te digan que no te llevan. En París, no existe ninguna tarifa base ni tarifa fija, los precios se disparan. Un taxi hasta el aeropuerto de Charles de Gaulle puede costarnos hasta 60 euros . Desde Orly, serían unos 50 euros. Tarifas       

Bajada de bandera: 2,40€. Precio por kilómetro de lunes a sábado entre las 10:00 y las 17:00 horas: 0,96€. Precio por kilómetro de lunes a sábado entre las 17:00 y las 10:00 horas: 1,17€. Precio por kilómetro domingos entre las 07:00 y las 24:00 horas: 1,21€. Precio por kilómetro domingos por la noche y festivos: 1,47€. Suplemento por 4º pasajero: 3€. Suplemento por maleta a partir de la segunda: 1€.

Por cada hora de espera: entre 30,33 y 35,05€. Hay que recordar que el servicio mínimo tiene un coste de 6,20€ incluyendo todos los suplementos.

No hay ningún suplemento por salir desde el Aeropuerto Charles de Gaulle, Orly o las estaciones de tren. El precio de los taxis es el mismo tanto si los paras por la calle, como si vas a una parada o llamas por teléfono.

Página 31

Volumen 1, nº 1

Desde aeropuerto de Fiumicino: 48,00 € Desde aeropuerto de Ciampino: 30,00 €

www.aula del taxi. es

Página 32

http://www.berlin.es/taxi.htm

Los taxis de Berlín son un medio muy práctico para moverse con rapidez por la ciudad de Berlín, famosa por ser una de las capitales europeas con tráfico más fluido. Aquí están todos los detalles. Además de la eficiente oferta del transporte público de Berlín, existen alrededor de 7000 taxis que circulan las 24 horas por la ciudad y alrededores, con la seguridad de que si así lo deseamos, el conductor podrá darnos informaciones, anécdotas y datos históricos de la ciudad y sus habitantes. Los taxistas de Berlín disfrutan de mejor reputación que los conductores de autobuses en cuanto a buen trato y predisposición. También, muchos de ellos manejan el inglés, algo que, al menos para los que hacen los recorridos hacia y desde los aeropuertos, será obligatorio en el futuro. En Berlín no hay tarifa plana pero los trayectos desde el aeropuerto suelen salir bastante caros: e ntre 40 y 50 euros desde el aeropuerto de Schönefeld. Además, hay un suplemento de 1 euro por bulto. La única tarifa fija es para recorridos de hasta 2 kilómetros y es de 4 euros. ¿Cómo conseguimos un taxi en Berlín? Simplemente levantando la mano para detenerlos en la calle, acercándonos a una de sus paradas oficiales, generalmente en puntos estratégicos como aeropuertos, estaciones de trenes, teatros, cines, hoteles, etc. Otra posibilidad es solicitar el servicio telefónicamente. En este caso, lo mejor será, si no se habla alemán, solicitar ayuda en la recepción del hotel. También es posible solicitar el servicio por internet. Tiempo es dinero No hay diferencia si tomamos un taxi en su parada, lo detenemos en la calle o si lo solicitamos vía telefónica o internet. El precio inicial del servicio es siempre de 3,00€. En ese precio está contenido el costo del primer tramo del recorrido (0,10€). Si solicitamos el servicio por teléfono, el taxímetro deberá comenzar a contar justo a la hora acordada, una vez en el lugar combinado.

El taxista está obligado a encenderlo en el lugar y el momento de encuentro con el cliente. Lo mejor es esperar preparados para salir ya en la puerta y no hacerlo esperar. La puntualidad es cosa seria en Alemania.

Página 33

Volumen 1, nº 1

El precio se conforma de la siguiente manera:  Precio inicial de 3,00€ (incluyendo 0,10€ del primer tramo)  Precio por kilómetro: 0 a 7 kilómetros: 1,58€  A partir de 7 km: 1,20€  Precio por tramo: 0,10€  Tiempo de espera: 24,00€/hora  Extras: de 5 a 8 personas: 1,50€/persona  Pago sin efectivo (tarjeta de crédito o otro medio): 0,50€  Equipaje asegurado: 1,00€ por bulto La tarifa especial para recorridos cortos (Kurzstreckenpauschaltarif) Esta tarifa se solicita diciendo “Kurzstrecke" o "Festpreis” cuando sabemos que haremos un recorrido de hasta 2km. La solicitamos al ingresar al taxi, sin perder tiempo, siempre que lo hayamos detenido en la calle. Este servicio implica una reducción de la tarifa, pagando 3,50€ por dos kilómetros. Si se sobrepasan los 2km, el taxímetro cambia automáticamente a la tarifa regular. Para tener una idea cuánto tiempo se necesita para recorrer dos kilómetros, es, por ejemplo, lo que se necesita para llegar del Centro Comercial Europa Center (Charlottenburg) a la Plaza Olivaer Platz, o de la Puerta de Brandenburgo (Mitte) a la Ópera Estatal.

www.aula del taxi. es

Página 34

http://www.bruselas.net/taxi

Los taxis en Bruselas son probablemente los más caros de Europa. Si bien la bajada de bandera no es tan abusiva como la de los taxis de Florencia, el coste por kilómetro hace que el precio final de una carrera sea sustancialmente superior. Los taxis no tienen distintivos tan evidentes como en otras ciudades, sino que tan solo llevan el cartel de disponibilidad en el techo del vehículo. Días festivos y horario nocturno: el suplemento consiste en una bajada de bandera más cara; las tarifas por hora y km. no varían. Carreras que comienzan en Termini: suplemento de 2,00 € (asunto no confirmado) Taxis con capacidad superior a 4 personas: suplemento de 1,00 € por cada pasajero a partir del quinto. Manipulación de equipaje: el primer bulto por pasajero es gratis. Por cada maleta añadida superior a 35x25x50 cm. cobran 1 €. El mayor riesgo se corre en los aeropuertos y en la Estación Termini. El abuso en estos puntos llegó a ser tan generalizado que en octubre de 2006 el ayuntamiento emitió una orden municipal estableciendo tarifas fijas desde los dos aeropuertos a la ciudad. Con ello se ha reducido sensiblemente el problema, pero sigue habiendo taxistas que intentan cobrar precios más altos, aduciendo suplementos de equipaje, etc. (debes saber que el equipaje normal está incluido dentro de esta tarifa fija, y el extraordinario se ajusta a la tarifa arriba indicada: 1 euro por maleta de más). Tarifas 1. Bajada de bandera: 2,40€. 2. Precio por kilómetro: 1,35€. 3. Precio por hora de espera: 25€. 4. Suplemento de 6:00 a 22:00 horas: 2€. 5. Hay que recordar que si se sale de la zona de Bruselas capital, se activa la tarifa 2 con un coste de 2,70€ por kilómetro. El suplemento por hora de espera se activa cuando el taxi circula a menos de 20 kilómetros por hora. Los taxis no cobran suplemento por llevar equipaje y los taxistas no esperan propina, aunque la norma es redondear hasta el euro siguiente

Página 35

Volumen 1, nº 1

9.– CONCLUSIONES Pretender abarcar con una tarifa fija a toda la almendra central, tal y como se ha decidido, dentro de un perímetro extremadamente extenso como es toda aquella zona que éste dentro de la circunferencia de la M30, comprendida por los siete distritos de Centro, Arganzuela, Retiro, Salamanca, Chamartín, Tetuán, Chamberí y Arguelle, aunque el propio Ayuntamiento de Madrid también incluye, a veces, parte de un octavo, el distrito como es Moncloa-Aravaca, a nuestro entender, desvirtúa el espíritu de la norma expresada en el Reglamento. La propia Ordenanza aprobada hace apenas un año, adulteró el verdadero sentido en su interpretación textual, al ir más allá de la excepcionalidad, obviando que, debe de ser determinada en función del lugar de inicio del servicio y de su recorrido total…..es decir por poner un claro ejemplo.. Aeropuerto – Pza Castilla…o Aeropuerto- Pio XII cuya similitud en cuanto a su recorrido total y como sigue expresándose las normas aplicables…. se puede micro zonificar con el ejemplo que acabo de mencionar en su ámbito de aplicación. O bien que por un momento puntual excepcional, cuyo trayecto sea desde el aeropuerto al recinto ferial (IFEMA), ante la gran demanda hacia ese mismo punto, como recorrido total se pueda establecer una tarifa fija si de ello se deriva una mayor garantía para los usuarios y el propio servicio. Una de las medidas que imposibilita que la competencia pueda entrar en nuestro mercado de una manera total brutal y salvaje, es sencillamente porque tendrían que establecer sus precios de oferta en base a nuestras tarifas como competencia suya. Lo extraordinario de nuestro sistema tarifario es que se establece de una manera muy diversificada, el cual les impide llevar a cabo, que puedan realizar políticas agresivas de precios a la baja, pues deben de contar con su propia estructura de costos de explotación, el cual les dificulta económicamente cualquier acción que intenten adoptar. Si una empresa privada pretende incorporarse al entorno del mercado del transporte, en este supuesto caso en el ámbito urbano, lo primero que hace es un estudio del mismo, donde le refleje las posibles deficiencias y carencias de un sector dominante que actúa de Monopolio, según dice la Comisión de la Competencia, cuestión que discrepamos abiertamente de ello. De acuerdo, a como se quiere implantar las tarifa fija, entendemos que abrimos la puertas de par en par, dejando caminos por el cual la propia competencia, pudiera tirar a la baja los precios para romper más aun el mercado. Lo primero que diseñan es romper y tirar a la baja los precios…….cosa que según, como nos quieren implantar la tarifa fija, podría ser, que con esta medida nosotros mismos inconscientemente y con la rabieta de poder competir, rompamos nuestra situación contractual con el Ayuntamiento para que el competidor pueda quitarnos segmentos de mercado con precios un poco más bajos….tu pones treinta a toda la almendra central y la empresa privada pone 15 por plaza. Saliéndonos del guión, nos hacemos una simple pregunta, no cree la Comisión Nacional de la Competencia, que las actividades que no son de transporte, el ofrecer un traslado totalmente gratuito en bus de cortesía, las 24 horas del día, las empresas que llevan a cabo el mismo, no estarían infringiendo la normativa por “competencia desleal” . ¿Cómo podemos competir contra servicios que son gratuitos?.

www.aula del taxi. es

Página 36

Por lo tanto, de todo esto extraemos varias conclusiones: PRIMERO: Que según se ha planteado la aplicación de una tarifa fija de 30 euros a la almendra central de Madrid, cuyo alcance llega a los siete distritos de Centro, Arganzuela, Retiro, Salamanca Chamartín, Tetuán, Chamberí y Arguelles y en algunos supuestos el distrito de Moncloa-Aravaca. Existe un agravio grave comparativo, así como una discriminación en los usuarios del servicio. SEGUNDO: que con la aplicación de una tarifa mínima de 20 euros fuera del entorno de la M-30, pretenden hacernos ver, que la quieren vender como medida estrella. Dicha tarifa ha sido adoptada y consensuada, al igual que la anterior, por acuerdo bilateral entre Ayuntamiento de Madrid y la Asociación Gremial. Con la salvedad manifiesta de Federación Profesional del Taxi, Sindicatos, así como de las Organizaciones de Consumidores y Usuarios (FACUA y CECU). TERCERO: Destruye las tarifas aplicables de los domingo, fiestas y nocturnidad. CUARTO: Tal y como se quiere implantar dicha medida ,no viene a solucionar las carencias de inspección y control del servicio público del taxi de Madrid, y menos aun de todo el transporte en la Comunidad Madrileña. QUINTO: entendemos que la aplicación llevada en taxímetro podría vulnerar las normativas existentes ya mencionadas en este informe. Por lo tanto, de si es acertada la imposición de la tarifa fija tal cual se ha engendrado, nos pone sobre aviso de su imperfección, pues podemos asegurar, que se desviará de una manera muy sutil la demanda del servicio del taxi hacia entornos procompetitivos emergentes que intenta dar vida económica, al nuevo proyecto de la ciudad aeroportuaria “Parking Lows Cost”. Podéis entrar en http://geetaximadrid.blogspot.com.es/2013/10/tarifa-fija-tarifa-minima.html informe que ha realizado este grupo de profesionales, que os hará reflexionar y haceros una idea del alcance que conlleve el mismo.

Este documento ha sido elaborado gracias al gran equipo humano que conforma:

“La Plataforma Grupo GEET”. Nuestro más sincero agradecimiento a todos.

Volumen 1, nยบ 1

Pรกgina 37

TARIFAS Y PRECIOS

CORREO geet_taximadrid@hotmail.com

GEET www.geetaximadrid.blogspot.com Www.auladeltaxi.es

Aparcamientos una riqueza subterránea. Un documento que no debes dejar de leer, pincha en el título