Levantamento Histórico by Gesica Zonato

LEVANTAMENTO EDIFÍCIO HISTÓRICO ARQUITETURA FERROVIÁRIA E INDUSTRIAL

ANTIGA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA ORLÂNDIA SP

TÉCNICAS RETROSPECTIVAS DOCENTE: ME. ANA TERESA CIRIGLIANO VILLELA GÉSICA ZONATO ISABELLA PONTE KÉREN MIRIAM LÍVIA VILELA VANESSA LAREDO VITÓRIA SOUZA

"Para bem restaurar, é necessário amar e entender o monumento, seja estátua, quadro ou edifício, sobre o qual se trabalha... Ora, que séculos souberam amar e entender as belezas do passado? E nós, hoje, em que medida sabemos amá-las e entendê-las?" Camilo BOITO, 1884

RESUMO Este trabalho tem por objetivo realizar o levantamento histórico e arquitetônico da antiga estação ferroviária de Orlândia. Foram feitas análises tipológicas, que engloba tipologias de implantação e construtivas, tais como técnicas construtivas, materialidades e soluções estruturais com base no levantamento fotográfico do objeto de estudo. Através desses estudos, foi realizado o diagnóstico por meio do mapeamento de danos e análises pormenorizadas do estado de conservação do edifício. É válido ressaltar que por motivos da pandemia, impossibilitou a busca de maiores informações em Arquivos Públicos e o acesso no interior do próprio edifício.

BREVE HISTÓRICO SOBRE A CHEGADA DA FERROVIA NO BRASIL NO SÉC XIX As ferrovias se iniciaram efetivamente na Europa, em 1830, com a inauguração da linha que ligava duas cidades localizadas a noroeste da Inglaterra, Liverpool a Manchester, por iniciativa de George Stephenson. No Brasil, o berço da história ferroviária do país foi Rio de Janeiro. A ideia inicial para a construção de uma ferrovia ocorre em 1835, durante o governo de Diogo Antônio Feijó, com o intuito de ligar Rio de Janeiro a Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. A locomotiva a vapor seria o novo meio de transporte para o escoamento de mercadorias agrícolas e café às regiões portuárias, mais rápida e sem dependência da mão-de-obra escrava, tão utilizada no Brasil Império. A primeira construção da ferrovia se inicia em 1852 e a inauguração em 1854, por iniciativa de Barão de Mauá. Os responsáveis pela obra foram engenheiros ingleses, com acompanhamento de um engenheiro brasileiro, major Amado Emílio da Veiga. Essa primeira ferrovia tinha aproximadamente 16km de extensão, que ligava o porto de Mauá à Estação de Fregoso, onde possibilitou o transporte de cargas e passageiros.

Figura 01. São Paulo Railway. Fonte: KÜHL, 1998.

Em 1855 é construída a Estrada de Ferro Dom Pedro II, linha que se inicia no Rio de Janeiro e que “se dividiria, no espaço entre a serra do mar e o Rio Paraíba, em dois ramais, um se dirigindo ao Porto Novo de Cunha na divisão do Rio de Janeiro com Minas Gerais e o outro com a Cachoeira, na Província de São Paulo.” (KÜHL. 1998, p.130) A primeira ferrovia paulista foi a São Paulo Railway, concebida por Barão de Mauá em 1860, ligando Santos a Jundiaí, como é mostrado na figura 01. Em 1866, a linha chegava à Província de São Paulo, favorecendo o desenvolvimento da produção agrícola e cafeeira. Com o crescimento, outras 5 empresas se organizariam para construir estradas de ferro no estado, entre 1870 e 1872, dentre elas a Companhia Mogiana. A construção foi iniciada em 1883. Em 1960, a Mogiana contava com a linha tronco (Fig. 02), passando por Campinas, Mogi-Mirim, Mogi-Guaçu, Aguai, Casa Branca, Ribeirão Preto, Orlândia, Uberaba (MG), Uberlândia (MG), Araguari (MG). Ao decorrer dos anos, tornou-se uma das ferrovias mais importantes do Brasil e responsável pela maior extensão de linhas do território de São Paulo.

Figura 02. Localização da linha Tronco Mogiana, passando por Orlândia. Fonte: Museu Municipal de Orlândia.

UM POUCO DA HISTÓRIA DE ORLÂNDIA

A sede da localidade de estudo de caso é Orlândia, um munícipio do interior de São Paulo, fundado há 110 anos e pertencente a região metropolitana de Ribeirão Preto, que assim como diversas cidades do interior brasileiro, tiveram seu crescimento impulsionado pelo sistema ferroviário. E para que se designasse cidade, houveram diversos desdobramentos em sua história, incluindo outras cidades em seu percurso.

Batatais (antes Vila de Batataes) é um município do interior de São Paulo, também pertencente a mesma região. Até o início da década de 1870, permaneceu uma vila voltada principalmente para a criação de gado, mas a elevação da vila à categoria de cidade - através da Lei provincial nº 20, de 8 de abril de 1875 - se deu justamente nesse período de mudanças. Com a estação Batatais inaugurada em 1886, ocorreu a chegada da então linha tronco da Mogiana, facilitando a comunicação da cidade com São Paulo e Santos. Com o aumento da população e independência sendo adquirida por fazendeiros, houve um desmembramento da cidade para a então Espírito Santo de Batataes, que rapidamente, por decreto estadual de 1896, passou a denominar-se Nuporanga, na qual figurava-se como o de maior extensão territorial e tinha como freguesias, e depois distritos, os núcleos urbanos de Santana dos Olhos D´água (Ipuã), São José do Morro Agudo (Morro Agudo), São Joaquim (São Joaquim da Barra), Salles Oliveira (Sales Oliveira), Corredeira (Guaíra), e mais tarde, a Vila Orlando (Orlândia).

ORLÂNDIA

A partir da década de 1870, toda a região de Ribeirão Preto foi se transformando em uma área produtora de café, sendo conhecida na época como “Novo Oeste Paulista”. Isso fez com que esta região (bem como todo o estado de São Paulo) passasse por profundas transformações econômicas e sociais nas últimas décadas do século XIX, tanto pela construção das estradas de ferro - que ligavam o interior ao litoral - quanto pela chegada de imigrantes oriundos da Itália, Espanha e de outros países, que vinham para substituir a mão de obra escravizada nas lavouras cafeeiras. A construção de estradas de ferro nas zonas denominadas Central, Mogiana e Paulista aconteceu após o estabelecimento dessas fazendas produtoras de café. A ferrovia, portanto, era implantada justamente para substituir o transporte das cargas pelas tropas, de forma a otimizar a ligação entre os centros produtivos e o Porto de Santos, reduzindo seus custos.

Figura 03. Região da Alta Mogiana. Em azul, áreas de cultivo de café. Linha passando por Batates e Franca. Fonte: Arquivo Público do Estado.

Na época, as propriedades enquadradas no município de Nuporanga já haviam iniciado suas lavouras de café . Assim, o novo ramal implantado na região viria beneficiar a produção da área e os núcleos urbanos já existentes. No entanto, a Cia Mogiana decidiu por implantar seus trilhos em direção aos núcleos urbanos mais antigos, Batatais e Franca (Fig.03), ocasionando forte expansão da produção daquela região, excetuando o município de Nuporanga. Vendo o crescimento dessas localidades, vereadores fizeram a primeira solicitação à Câmara, em 1889, a autorização e o privilégio, por 20 anos, para construir uma estrada de ferro que ligasse a cidade aos trilhos da Mogiana. A iniciativa foi aprovada na Câmara, porém acabou por esbarrar em questões relativas à delimitação da zona de privilégio da Companhia (IRMÃO, 1983, p. 132).

Mesmo com diversos incentivos municipais oferecidos a Cia. Mogiana, a diretoria não aceitou a proposta. Além de “as boas condições técnicas”, possivelmente relativas às condições geográficas, seriam fatores que, somados às disputas entre as companhias ferroviárias por zonas produtivas, foram decisivas para a delimitação do percurso dos trilhos, bem como para a localização das estações. Entretanto, atrelada a estas condições, “havia também as influências econômicas e políticas exercidas por alguns proprietários com o intuito de atrair a ferrovia o mais perto possível de suas propriedades” (PEREIRA, 2005, p. 53).

Figura 04. Fazenda Boa Vista de coronel Orlando Junqueira, 1910. Fonte: Museu Municipal de Orlândia.

Figura 05. Detalhe da "Planta da Villa Orlando". Fonte: Museu Histórico e Pedagógico de Orlândia.

Na região, Francisco Orlando Diniz Junqueira (1858-1940), vereador de Nuporanga, um renomado fazendeiro, estabeleceu-se na Fazenda Boa Vista (Fig 04). Com grande anseio em expandir seu comércio, junto ao alto e noviço desempenho da Cia Mogiana, o coronel viu uma oportunidade de empreendimento para sua fazenda, junto com a vontade de ter uma estação ferroviária implantada ali. No entanto, por decretos governamentais e pela perspectiva da Cia Mogiana, não iria ser aprovado sem um motivo maior. Recomendou-se então a criação de um povoado. Foi assim que surgiu a fundação da Vila Orlando em 1901 (Fig 05) e respectivamente a construção da estação ferroviária com seu nome, no entorno de sua fazenda. Abrilhantado com as especulações, em 1904, o município de Nuporanga é transferido para outra localidade, pois a falta desse meio de transporte ferroviário “passou a dificultar a comunicação com os demais distritos que estavam sob sua jurisdição." Isso contribuiu para a transferência da sede para um outro local que fosse servido pela via férrea, segundo Pereira (2005).

O coronel Francisco Orlando Diniz Junqueira inseriu três possibilidades: os dois distritos, Sales Oliveira e São Joaquim da Barra e a recém-criada Vila Orlando. E em 1905, iniciou um novo empreendimento naquele local, contratando o engenheiro Luiz de Mello Marques, também vereador de Nuporanga, para que traçasse um plano urbano no entorno da referida estação. Junto com o engenheiro, o coronel estava projetando um espaço para a doação da área à municipalidade, na qual fazia parte de um propósito maior do coronel, que pôde aferir maiores lucros neste processo do que se tivesse vendido as terras à particulares.

Com a confirmação de transferência, a Comissão da Câmara dos Deputados envia um projeto de lei que transferiria a sede do município, bem como a sede da comarca, de Nuporanga para São Joaquim, quando então o coronel Orlando, já em setembro de 1909, propôs à Câmara de Nuporanga que fosse oficiado um pedido à Câmara dos Deputados, solicitando que a mesma encaminhasse uma comissão para avaliar a real necessidade da mudança da Comarca e para qual localidade, acerca de obviamente ganhar tempo para poder efetuar suas articulações políticas e reverter todo o processo. No mês subsequente, em reunião dos vereadores de Nuporanga, é realizada a indicação de transferência da sede para Vila Orlando. Assim, em 25 de novembro de 1909, o Congresso Legislativo do Estado decreta a transferência da comarca e da sede do município para a Vila Orlando (IRMÃO, 1983, p. 247).

Com a conquista da sede da comarca e do município, a Vila Orlando, passa a se chamar Orlândia, nome recebido em homenagem ao Coronel Francisco Orlando Diniz Junqueira, considerado fundador da cidade. A vila então foi elevada à categoria de município logo após a transferência da comarca, instaurado à 30 de março de 1910, data em que é comemorado o aniversário do município.

O DESENVOLVIMENTO URBANO DE ORLÂNDIA

Figura 06. Orlândia em 1922. (Autor desconhecido). Fonte: Arquivo Público do Estado.

Mapa Urbanístico de Orlândia Fonte: Gollino, 2015.

Crescimento da vila em torno da Praça dos Imigrantes. Assim como em muitos casos, vilarejos sugiram por ter sido construídas estações. Em 1910, a vila passa a ser munícipio de Orlândia.

Mapa Urbanístico de Orlândia Fonte: Gollino, 2015.

Observamos pouco crescimento, porém relevante. Temos o declínio do café. Em 1929, com a quebra da bolsa de valores em Nova York, resultou-se em uma queda drástica da economia, provocando mudanças no cotidiano e no meio urbano.

Mapa Urbanístico de Orlândia Fonte: Gollino, 2015.

Figura 07. "Planta da Cidade de Orlândia em 1947. Fonte: Arquivo Público do Estado de São Paulo.

Mapa Urbanístico de Orlândia Fonte: Gollino, 2015.

A partir dos anos 70, a malha urbana de Orlândia passa por uma pequena mudança. Ela avança os limites do traçado original, se expandindo no sentido leste.

Mapa Urbanístico de Orlândia Fonte: Gollino, 2015.

Expansão ultrapassa os limites cursos d'água, com aumento ocupação nas zonas periféricas. crescimento de rodovias ascensão do comércio e indústria agrícola.

Após a queda do café, ocorre o abandono da cultura cafeeira. Mais terras foram distribuídas e novas famílias foram incorporadas no município.

Mapa da cidade de Orlândia Fonte: Google Maps

de da Há e da

Atualmente, Orlândia compõe o grupo de municípios de Ribeirão Preto, região dos principais produtores agropecuários do país.

LEVANTAMENTO MÉTRICO

ELEVAÇÃO 4

PLATAFORMA DE EMBARQUE

DORMITÓRIO 1

DORMITÓRIO 2

BAGAGEM

AGENTE/ TELÉGRAFO

SALA 2 WC

DEPÓSITO

W.C COPA

DEPÓSITO

ELEVAÇÃO 3

ELEVAÇÃO 1

ANTE CAMARA SALA 1

JARDIM

SALA 3

SALA 4

COZINHA

DEPÓSITO

PROJEÇÃO DA COBERTURA

N ELEVAÇÃO 2

PLANTA DA ESTAÇÃO EM 1979 ESCALA 1:200

REFERÊNCIAS: SPIMPOLO, Murillo. Estação do amanhã centro cultural e social em patrimônio publico de orlândia. 2017. Disponível em: <https://issuu.com/murillospimpolo/docs/esta_c3_a7_c3_a3o_20do_20amanh_c3_a>. REFERÊNCIAS: TRITTO, Diego. Requalificação de Espaços Existentes na Antiga Estação Ferroviária de Orlândia-SP. 2016. Disponível em: <https://issuu.com/diegobittencourttritto/docs/diego_b._tritto_-_requalifica____o_>

FOLHA Nº

CONTEÚDO

PLANTA ESTAÇÃO EM 1979 DATA

ESCALA

1:200

18/06/20

N° DE FOLHAS

NOMES

GÉSICA ZONATO; ISABELLA PONTE; KÉREN MÍRIAM; LÍVIA VILELA; VANESSA LAREDO; VITÓRIA SOUZA

RETROSPECTIVAS Centro Universitário Estácio de Ribeirão Preto Arquitetura e Urbanismo PROF. (A)

ANA TERESA CIRIGLIANO

TURMA

7° SEMESTRE (manhã)

ELEVAÇÃO 4

ANTIGA PLATAFORMA DE EMBARQUE

PARTE DA EDIFICAÇÃO QUE ATUALMENTE SE ENCONTRA SEM USO

BIBLIOTECA

ELEVAÇÃO 3

ELEVAÇÃO 1

RAMPA DE ACESSIBILIDADE

SALA INFORMÁTICA

PROJEÇÃO DA COBERTURA

N ELEVAÇÃO 2

PLANTA ATUAL DA BIBLIOTECA ESCALA 1:200

FOLHA Nº

CONTEÚDO

PLANTA ATUAL DA BIBLIOTECA DATA

ESCALA

1:200

18/06/20

N° DE FOLHAS

NOMES

GÉSICA ZONATO; ISABELLA PONTE; KÉREN MÍRIAM; LÍVIA VILELA; VANESSA LAREDO; VITÓRIA SOUZA

RETROSPECTIVAS Centro Universitário Estácio de Ribeirão Preto Arquitetura e Urbanismo PROF. (A)

ANA TERESA CIRIGLIANO

TURMA

7° SEMESTRE (manhã)

ORLANDIA

ELEVAÇÃO 1 ESCALA 1:200

ELEVAÇÃO 2 ESCALA 1:200

FOLHA Nº

CONTEÚDO

ELEVAÇÕES 1 E 2 DATA

ESCALA

1:200

18/06/20

N° DE FOLHAS

NOMES

GÉSICA ZONATO; ISABELLA PONTE; KÉREN MÍRIAM; LÍVIA VILELA; VANESSA LAREDO; VITÓRIA SOUZA

RETROSPECTIVAS Centro Universitário Estácio de Ribeirão Preto Arquitetura e Urbanismo PROF. (A)

ANA TERESA CIRIGLIANO

TURMA

7° SEMESTRE (manhã)

LEVANTAMENTO FOTOGRÁFICO

Fotografias de arquivo pessoal Â Fonte: IPonte, 2020

A estação está inserida na Praça dos Imigrantes, tendo seu uso alterado ao decorrer dos anos. Atualmente, o prédio funciona como biblioteca municipal. A praça compõe o entorno imediato da estação. Nela, encontramos outros equipamentos públicos alocados em pontos estratégicos para dar suporte ao programa de lazer e proporcionar a vitalidade na região próxima a antiga estação. Em contrapartida, observa-se que é uma das áreas mais degradadas e abandonadas da cidade devido à falta de manutenção e cuidados.

ENTORNO IMEDIATO DA ESTAÇÃO PRAÇA DOS IMIGRANTES

AE Foto: Edifício da estação Orlândia, atual Biblioteca Municipal de Orlândia Fonte: IPonte, 2020

1 Foto: Teatro Municipal de Orlândia Fonte: IPonte, 2020

Teatro Municipal de Orlândia

Edifício da estação , Rotary Clube

Quiosque e banheiros

Arquibancada, quadra, palco

Pista de skate e patins

Arquibancadas e acessos

2 Foto:Edifício da estação, Rotary Clube Fonte: GOLLINO, 2015

4 Imagem: Arquibancada, quadra, palco Fonte: Google Maps

Edifício da antiga estação, atual Biblioteca Municipal

3 Imagem: Quiosque e banheiros Fonte: Google Maps

5 Imagem: Pista de skate e patins Fonte: Google Maps

6 Imagem: Arquibancadas e acessos Fonte: Google Maps

EDIFÍCIOS DE INTERESSE HISTÓRICO NO ENTORNO A área de implantação da estação está localizada na zona central da cidade, sendo denominada como a região mais antiga. A maioria das edificações de interesse histórico estão localizadas nessa região e foram construídas no período republicano no Brasil, período que ocorre após a derrubada da monarquia em 1889 e antes da revolução dos anos 1930. Este período é marcado pela construção de prédios e áreas de lazer que compunham os equipamentos de infraestrutura e que atualmente possuem um grande valor histórico para a cidade.

Edifício da Estação Ferroviária de Orlândia, 1913 Escola Cel. Francisco Orlando, 1913 Teatro Municipal, 1931. Praça Coronel Orlando, 1930 Igreja Santa Genoveva e praça Mário Prédio da1907 cadeia e fórum, 1914 Furtado, Antiga Estação Coronel Orlando, 1901

IMAGEM: Foto do antigo prédio da estação férrea Orlândia, atual biblioteca municipal. Fonte: IPonte, 2020

IMAGEM: Escolar Cnl. Francisco Orlando Fonte: Imgem google maps. Edição pelas autoras IMAGEM: Mapa centro de Orlândia Fonte: Imgem google maps. Edição pelas autoras

IMAGEM: Antigo teatro Municipal Orlândia, atual Prefeitura do muninípio. Fonte: google maps . Edição pelas autoras

IMAGEM: Antiga estação Coronel Orlando Fonte: Imgem google maps. Edição pelas autoras IMAGEM: Igreja Santa Genoveva e praça Mário Furtado Fonte: Imgem google maps. Edição pelas autoras

IMAGEM: Prédio da cadeia e fórum, atualmente desativada como casa da cultura Profº Cyro Armando Catta Preta Fonte: Imgem google maps. Edição pelas autoras

IMAGEM: Praça Coronel Orlando Fonte: google maps. Edição pelas autoras

ANÁLISE TIPOLÓGICA TIPOLOGIAS DE IMPLANTAÇÃO Segundo Kühl 1998, p.139, as estações eram classificadas em dois tipos, como é mostrado na figura 01: as estações terminais, situadas nas extremidades da linha e as de passagem, onde se localizavam as estações intermediárias. Essas eram divididas em classes de acordo com o tamanho e importância da localidade.

Figura 03: Estação Coronel Orlando da Cia. Mogiana em 1908. Fonte: Museu Histórico e Pedagógico de Orlândia.

Figura 04: Estação de Sertãozinho da Cia Mogiana em 1899. Fonte: Disponível em: <www.estacoesferroviarias.com/sertazinho.htm> Acesso em: 10-06-20

Figura 01: Tipos básicos de estação. Fonte: KÜHL, 1998, p. 139

Dessa forma, as estações intermediárias podiam receber uma ou mais linhas, dando origem às estações de entroncamento, de contato ou de cruzamento de linhas, como na Figura 02.

Figura 05: Primeira estação da Cia. Mogiana em São Joaquim da Barra. Inaugurada em 1902. Fonte: Disponível em: <www.estacoesferroviarias.com/sjoaquim.htm> Acesso em 10-06-20

Figura 06: Antiga estação de Sales de Oliveira, sem data da inauguração. Fonte: Disponível em: <www.estacoesferroviarias.com/soliveira.htm> Acesso em: 10-06-20

Figura 02: Combinação de linhas em estações intermediárias. Fonte: KÜHL, 1998, p.139

A plataforma de embarque e desembarque é única e fica localizada paralela à via. Nesse sentido, observamos o uso dessa mesma tipologia de implantação para alguns exemplos de estações intermediárias originais da Companhia Mogiana, incluindo a estação Coronel Orlando, mostradas nas figuras de 03 a 08 a seguir:

Figura 07: Plataforma da estação de Batatais, anos 1910. Fonte: Disponível em: <www.estacoesferroviarias.com/ribpreto.htm> Acesso em: 10-06-20

Figura 08: Antiga estação de Ribeirão Preto em 1910. Fonte: Disponível em: <www.estacoesferroviarias.com/ribpreto.htm> Acesso em: 10-06-20

A estação Coronel Orlando, foi inaugurada em 1901 e já em 1906 estava passando por reformas para a ampliação da mesma. Mais tarde, em 1913, três anos após adquirir o titulo de cidade, acontecia a construção de outro pavilhão para a estação (o presente objeto de estudo), sendo assim a antiga estação passou a ser somente para armazenamento de café. Em 1940, com a queda de café. Porém, a cia Mogiana foi passada para uma nova gestão: FEPASA, e que devido a vários fatores de estrutura e logística, a linha e a estação de Orlândia foram desativadas, criando uma nova estação situada em outro local da cidade e destinada para o transporte de carga, mas que perdurou até 1998.

1ª estação ferroviária de Orlândia (Estação Coronel Orlando) Fonte: Álbum da Mogiana

“Elementos como a circulação de passageiros, mercadorias e locomotivas, destacavam-se como pontos centrais a partir dos quais era estruturado todo o pensamento arquitetônico.” (LUCAS 2010 pag 98). Nesse sentido, como é descrito no texto de LUCAS, 2010, p.118, as estações de carga e de passageiros de pequeno porte geralmente possuem planta simples, retangular e de um pavimento (figura 11). O programa costuma ser o mesmo, contendo basicamente de sala do agente, sala de espera e depósitos, podendo variar o acréscimo de sanitários. Podemos fazer essa análise através da planta da antiga estação Orlândia (figura 15):

Figura 11. Planta base. O que varia entre uma estação e outra são as dimensões, mas o programa é o mesmo. Fonte: CGLucas, 2010 Nova estação ferroviária de Orlândia (Estação Orlândia) Fonte: Museu municipal

Figura 09. Esquema do pátio de Orlândia em 1968. Fonte: Acervo Museu da Companhia Paulista, Jundiaí, SP. A estação Coronel Orlando desativada atualmente (atual Rotary Club) Fonte: Ralph M. Giesbrecht,

Figura 12. Programa identificado na planta da estação enquanto ativa, datada em 1979 a mais recente encontrada. Fonte: elaborada pelas autoras

Figura 10. Vista da Praça dos Imigrantes, onde situa-se a antiga estação de Orlândia. Google Earth, 2020.

1 – TEATRO E CINEMA MUNICIPAL DE ORLÂNDIA 2 – ANTIGO BARRACÃO, HOJE SEDE ROTARY CLUBE DE ORLÂNDIA 3 – QUIOSQUES 4 – QUADRA 5 – PISTA DE SKATE 6 – LOCAL VAZIO DESTINADO NA MAIORIA DAS VEZES, A ESTACIONAMENTO

A estação Orlândia desativada atualmente ( atual biblioteca municipal) Fonte: IPonte, 2020

Figura 13. Programa identificado na planta da estação atualmente, onde seu principal uso é a biblioteca da cidade. Fonte: elaborada pelas autoras

ANÁLISE TIPOLÓGICA TIPOLOGIAS CONSTRUTUVAS A primeira ferrovia do mundo a realizar o transporte ferroviário interurbano de passageiros foi a Liverpool and Manchester Railway, construída por George Stephenson e J. Forster. A linha foi inaugurada em 15 de setembro de 1830 e realizava o trajeto entre as cidades de Liverpool e Manchester, no Noroeste da Inglaterra, Reino Unido. Manchester era o centro da produção no período fabril da revolução industrial - que se expandia para países europeus como França e Bélgica ocasionando o paradigma Manchesteriano, termo que se refere à cidade de Manchester pelo sistema de trabalho e de produção vigente na época. Em âmbito arquitetônico e ferroviário, o Brasil teve fortes influências europeias e inglesas em sua produção, tanto nas estações como na arquitetura industrial. Surgindo um certo “estilo” nomeado como Manchesteriano, termo já referido, para apropriar as características da tipologia estética das grandes fábricas de Manchester, juntamente com as características de construção ferroviária inglesa e europeia. Esse estilo foi muito utilizado nas construções industriais, porém, posteriormente ele deixou de ser utilizado apenas em fábricas e começou a ser empregado também em habitações maiores, prédios públicos e nas estações ferroviárias. Possui como principais características, tijolos aparentes, formando extensos planos recortados pelo movimento dos telhados, portões de entrada marcados, espaços amplos, busca pela máxima iluminação natural através das janelas laterais e de aberturas zenitais, sistema de cobertura em duas águas e grande chaminé.