AEROGEND n°54, le revue des AILES de la GENDARMERIE by GFAG SE

AERO GEND

La revue aéronautique des Ailes de la Gendarmerie

N° 54

Les Ailes de la Gendarmerie Association des Anciens & des Actifs des Formations Aériennes de la Gendarmerie

N° 54 - Eté 201 9 - Abonnement réservé aux membres : numérique 4€ - papier 1 0€

Eté 2019

NES - HELICOPTERES - DRONES - HELICOPTERES- DRONES - HELI

AEROGEND

La revue aéronautique des Ailes de la Gendarmerie

N°54 Eté 2019

OMMAIRE

p.06

SC2 Qu'es Aquo? Le système de cartographie du CPGC

p.16

p.10 Helicos & Drones - 75ème anniversaire du DDAY - Le dispositif aérien de la gendarmerie

CHAMONIX 2018 Retour sur le 60ème anniversaire du Secours en Montagne

p.20 Les griffes du Guépard

p.22 Drones bleus en Guyane p.28 Essai : DJI Mavic Enterprise Dual

p.32 Présentation : Le drone Tundra, une réussite française p.38 Le Hiller en Indochine

ONES - HELICOPTERES - DRONES - HELICOPTERES- DRONES - HE

AERO GEND

AEROGEND

Une association, une revue pour l'aéronautique en Gendarmerie

Le mot de la rédaction : AEROGEND prend son envol, et vous conviendrez que c'est ce qui peut arriver de mieux à une revue aéronautique. Mais pour exister, il faut un minimum de finances, c'est ce que vous rappelle, Patrice Gras, notre président, dans son mot d'accueil. En un mot, si cette revue vous plaît, rejoignez-nous aux Ailes, la revue est incluse dans la cotisation ! Mais aussi il nous faut votre soutien pratique! Vous pouvez l'exprimer, actifs comme anciens, en prenant de belles photos lors de vos interventions, lors des manifestations aéronautiques, évènements auxquels vous participez avec vos hélicoptères ou vos drones, ou en couchant sur le papier vos témoignages ou expériences, et... en nous les faisant parvenir. Pour les souvenirs, je pense surtout aux anciens, qui sont dégagés de leurs obligations professionnelles, qui peuvent raconter leurs vieilles histoires, avant quelles ne soient perdues ou oubliées. J'ai ouvert la voie avec le numéro 53 et cette histoire aéro-aquatique. J'espère vous lire avec le numéro 55 de fin d'année. Merci d'avance à tous et bons vols dans cet été 2019.

BUREAU

Président : Patrice GRAS, oriente et coordonne l'action au profit des diverses activités de l'amicale.president@ailesgend.fr Vice-président et responsable de la rédaction Roger DROUIN, responsable des livres mémoriels. redaction@ailesgend.fr

Vice-président et trésorier général: Philippe ROCHE, gestion de l’amicale et des retrouvailles. Tenue des cahiers de comptes. Contrôle et encaissement des cotisations. Etablissement des cartes d’adhérents.tresorier@ailesgend.fr Secrétariat général: Gérard DERRIEN (également suppléant du trésorier) : Réception courrier au siège social, tenue des diverses pièces administratives. Convocations, organisation et PV des assemblées générales et des réunions du Bureau. Tenue à jour des classeurs « membres » et établissement des cartes d’adhérents. secretaire@ailesgend.fr Responsable entraide : Annie MAYERUS, traitement du courrier des condoléances. Relations avec les délégués régionaux. Suivi des veufs, veuves et adhérents en difficultés.entraide@ailesgend.fr Responsable de la communication: Alain CISOWSKY. responsable des liaisons avec l’active. #Correspondant des unités métropole de la zone Est (1 ), et zones OM Océans Indien et Pacifique. #Gestionnaire du site Facebook "Hélicos Bleus" @helicosbleus et le l'application "Hélicoptères Gendarmerie". communication@ailesgend.fr

L.Saintespes

(Composition du)

Membres cooptés: Pierre ELAMBERT - porte drapeau. Henri LAFORGE - porte drapeau adjoint. Jean-Baptiste FORTIN : responsable du blog « Helicobleu ». Jean CALLIER : tenue des albums photos Adresse du siège social: AILES de la GENDARMERIE, 1 3 rue Alphonse de Lamartine - 44600 ST NAZAIRE Compte bancaire: N° 671 64631 971 Crédit Agricole de la Touraine et du Poitou Crédit photos : Couverture: Les EC1 35 du GFAGO au 75ème anniversaire du débarquement. LCL H.DULONG DE ROSNAY Photos non identifiées droits réservés

(1 ) Villacoublay - Amiens - Metz - Dijon - Lyon - Chamonix Digne - Briançon & CVM - Hyères - Ajaccio - Montpellier (2) Rennes - Orléans- Tours - Mérignac - Limoges - Egletons Bayonne - Tarbes - Pamiers - Toulouse AEROGEND - courrier des lecteurs Vous pouvez adresser vos suggestions, reportages, photographies ou articles à: publication@ailesgend.fr

Responsable Relations Publiques : Gérard DAVID. Relations avec le monde aéronautique civil et les entreprises aéronautiques. relationspubliques@ailesgend.fr Responsable de la publication : Laurent SAINTESPES. Conception & publication de la revue "AEROGEND". #Correspondant des unités pour les unités métropole de la zone Ouest (2), et zones OM Caraïbes, Guyane et Nouméa. publication@ailesgend.fr

Photo couverture : EC135 et EC 145 lors du 75ème anniversaire de commémoration du débarquement en Normandie. LCL H. Dulong de Rosnay.

AG N°54 - ETE 2019 Le Mot du Président

hers camarades,

Après avoir modernisé son nom, rénové ses moyens de communications, accru son renom auprès des institutions de la République et des diverses Associations, grâce à l’Entente Gendarmerie, le temps est venu de se pencher sérieusement sur les effectifs « membres » des Ailes de la Gendarmerie. Le nombre d’adhérents stagne en raison de la disparition de nombreux Anciens. Or, les finances étant la nécessité première pour multiplier les actions au profit de ses membres, il faut absolument multiplier par deux ou trois le nombre d’adhérents. Pour y parvenir, trois pistes s’ouvrent : accueillir les télés pilotes de drones Gendarmerie (ils sont 300 actuellement) accentuer la recherche de sympathisants ou amis des Hélicos Bleus aaire que les Ailes de la Gendarmerie deviennent l’association de toutes les composantes aéronautiques de la Gendarmerie. Les deux premières solutions sont à mettre en vigueur dès à présent en modifiant le statut « sympathisant actif» en « télé-pilote et sympathisant actif ». Pour le troisième volet, l’ouverture aux gendarmeries des Transports Aériens et de l’Air, il faut d’abord se rapprocher de ces entités pour voir les possibilités d’agir ensemble, puis, si cela s’avère possible, de modifier nos statuts afin de créer une grande association du monde aéronautique de la Gendarmerie. Le nom, LES AILES DE LA GENDARMERIE, choisi en 2017 et le changement d’appellation de notre revue devenue AEROGEND, ont rendu cette dernière option possible, mais cela ne pourra se faire que si vous, adhérents des Ailes de la Gendarmerie, le voulez et le concrétisez en 2020 au cours d’une Assemblée Générale Extraordinaire. Voilà mon dernier message avant que je ne quitte la présidence de notre belle Amicale, après sept années d’exercice. En effet, il me paraît sain, pour notre association de passer la main à du sang plus jeune.

COL (ER) Patrice GRAS, président des Ailes de la Gendarmerie. REMARQUE IMPORTANTE : La consultation "à feuilleter" sur le lien de la plate-forme digitale ISSUU, ne permet pas de télécharger la revue au format PDF, pour la conserver numériquemen chez soi. Seuls les adhérents peuvent bénéficier, pour ceux qui le demandent, de l'expédition d'un exemplaire au format PDF, consultable avec un lecteur compatible. Enfin pour lire la revue "feuilletable" ou PDF, seule l'adresse courriel civile le permet, merci d'expédier un courriel à la publication en précisant si vous désirez ou non que cette adresse soit publiée pour permettre aux autres membres de vous contacter. La liste est périodiquement reprise sur le bimestriel.

AEROGEND a besoin de vous! AG AG

Photo : E.ROUSTAND

Photo : ADJ D.MENDIBOURE, CIR PARIS.

Photo : L.SAINTESPES

SC2, qu'es aquo?

Depuis quelques années on entend parler du SC2, le Système de Cartographie de Crise, système initié par le Centre de Planification et de Gestion de Crise (CPGN/DGGN) avec l'appui des FAGN et le partenariat de l'entreprise l'Avion Jaune, sise à Montpellier. Du stade de projet, à l'expérimentation, le SC2 a rapidement franchi les étapes du développement pour être successivement implanté sur les EC135, puis les Ecureuil (Mayotte). Le CEN de MIRIBEL nous explique de quoi il s'agit, et quelle est la situation aujourd'hui d'un équipement qui est devenu indispensable à la gestion des grands évènements nationaux auquels la Gendarmerie doit faire face régulièrement. L.S.

e système de cartographie de crise de la gendarmerie, ou SC2, s’est progressivement construit à partir d’une idée née en 2013 de l’esprit fécond de deux officiers du CPGC1, le LCL Thibaud LUCAZEAU et le CEN Christophe BLANC.

Compatible avec de l’imagerie acquise par drone, l’ensemble de la chaîne SC2 est entièrement aéroprojetable par VAC ou par VAM, et contient nativement les systèmes de projection géographique de tous les territoires de la République.

Partant du constat simple qu’il serait utile, en planification comme en conduite, de bénéficier de cartes représentant effectivement la réalité après une modification du terrain (catastrophe naturelle, grand rassemblement de personnes, etc.), ils ont développé le concept du SC2.

Officiellement certifié sur EC135 depuis 2017, et employable via une nacelle certifiée sur AS350, le SC2 poursuit son parcours de certification au sein du CFAGN pour les EC145. Né d’une simple idée en 2013, le SC2, construit par et pour les gendarmes, est en 2019 un outil majeur d’aide à la décision pleinement opérationnel, déployé dans toutes les régions zonales. En perpétuelle évolution, il a depuis 6 ans démontré toute sa pertinence, et sa résilience.

Ce projet s’est développé avec l’appui du CFAGN, avant d’obtenir les financements pour développer un prototype auprès d’une PME française sise à Montpellier : l’Avion Jaune. Concrètement, le SC2 est une chaîne complète et totalement intégrée, qui va acquérir des images aériennes selon un plan de vol pré-établi, pour ensuite « orthorectifier » (remettre à plat) puis « mozaïquer » (assembler le puzzle) numériquement les images, avant d’y ajouter les surcouches utiles et d’imprimer le tout jusqu’au format A0.

CEN Antoine de MIRIBEL - CPGC / DGGN

Le pod SC2 fixé sur la barre multi-fonctions de l'EC135

Rapidité : Le module « Terre » est capable de sortir une carte à la minute soit sur support papier, soit sur support indéchirable. L’atout du SC2 résulte de la rapidité de fabrication des cartes. De la fixation du pod « Air » sur l’hélicoptère, à la sortie de la carte renseignée, il faut moins de quatre heures ! L’encre est dite « solide », la carte produite coûte moitié moins qu’une carte IGN équivalente. Aujourd’hui, il existe 4 modules « Air », deux sont affectés au CPGC qui prend en compte la partie nord de la métropole, les deux autres sont placés à Bordeaux et Montpellier, pour la partie sud. Chaque région zonale de gendarmerie est affectataire d’un module terrestre de traitement, soit sept modules au total.

La définition : 1 pixel sur la carte représente 20cm sur le terrain pour une mission exécutée à 1000m d’altitude.

La carte renseignée réalisée à l'occasion du rassemblement des Vieilles Charrues 2018 à Carhaix (29). La zone couverte est de 40 km2 environ.

Le SC2 en images

Envoi des données au pod, depuis le logiciel de la tablette Le pod sur EC135.

Le module "Terre" de traitement et d'impression.

Le module aérien fixé sur la barre multifonctions de l’hélicoptère, permet des prises de vues verticales en série d’une zone pouvant aller jusqu’à 200 km². Ce système est composé d’un simple appareil photo reflex (Canon D800), couplé à une centrale inertielle placés dans un pod. La mission est transmise au pilotage automatique de l’hélicoptère, qui reçoit la zone à cartographier. Au retour de la mission, un module terrestre extrait les données, et, grâce à un logiciel d’orthophotographie, les rectifie, permettant l’assemblage cartographique des clichés pris au cours de la mission. Une méga-photographie de la zone est ainsi réalisée. Cet assemblage est ensuite renseigné grâce au logiciel Obsgraphique, également développé par la gendarmerie, on lui adjoint automatiquement un carroyage et des éléments de personnalisation (marquage ou mise en valeur des voies, accès, cours d’eau, parkings, points sensibles, repères particuliers(1) ,...) qui deviennent une même référence pour tous les utilisateurs. Le résultat final est imprimé en grandes dimensions pour être diffusé très rapidement à tous les niveaux qu’ils soient stratégique, tactique ou opérationnel. (1) jusqu’à 400 icônes peuvent être insérés sur la carte.

Le pod sur Ecureuil, ici Ă Mayotte.

Côté hélicos...

EC135 en appui du GIGN au-dessus du bocage normand.

75ème anniversaire du DDAY : Le dispositif aérien de la gendarmerie.

LCL DE ROSNAY, CNE BAHEUX (absent sur la photo), CNE BARRE, ADC CREACH, CNE ALLONCLE, MDC LE GALL, GEN BESSE & MDC GAUTHIER (prend la photo).

Les équipages des moyens aériens à Caen-Carpiquet.

Photos : LCL H. Dulong de Rosnay

Sur l'aérodrome de CAEN-Carpiquet, devant un Dakota d'époque, l'équipe de commandement au PCO, qui a géré l'ensemble du dispositif aérien depuis le sol:

Le Phantom 4 Pro, en stationnaire devant la statue de Piper Bill Millin Ă CollevilleMontgomery.

Reconstitution sur la plage d'Arromanches.

Pegasus Bridge, le pont basculant de Ranville Ă Benouville.

... et côté drones

Photos : Anthony MACE

Prise de vue aérienne par drone : Emplacement de la cérémonie à Colleville sur Mer

Au couvent de Notre-Dame de la Fidélité, à Douvre la Délivrance, où étaient hébergés les télépilotes de drones, la mère supérieure découvre la vue du Ciel...

News des FAGN

Le service communication du CFAGN, nous communique ces photographies qui témoignent d'une importante activité pour les Forces Aériennes de la Gendarmerie au cours de ce premier semestre. Des échanges ont eu lieu avec les gendarmeries étrangères, notamment avec nos homologues marocains (ci-dessus), mais aussi chilliens (au centre à g.) et allemands (au centre à d. et ci-dessous). Les unités de métropole ont eu aussi leur part avec les journées portes ouvertes (page ci-contre en haut, et la préparation de la saison estivale à Biarritz (page ci-contre en bas) qui a donné lieu à un hélitreuillage avec la SNSM.

CHAMONIX: 201 8, 60ème anniversaire Alors que la DZ des Bois se prépare à la Journée Portes Ouvertes, le samedi 6 juillet 2019, nous publions ces photos exceptionnelles de nos chères Alouettes posant en plein centre de Chamonix, avec en arrière-plan l'aiguille du Midi et le Mont-Blanc. Elles datent déjà d'une année, mais c'était indispensable que ces images soient publiées pour notre plus grand plaisir! Les détails techniques de ces appareils, qui ont fait les heures de gloire du secours en montagne, vont sûrement faire vibrer tous les anciens pilotes et mécaniciens des FAG, avant qu'elles ne s'appellent FAGN! On se remémore les sensations aux commandes, on entend, à la mise en route, le sifflement particulier des turbines, suivi du fameux wow-wow-wow, la sensation de s'installer dans le cockpit, sous les bulles de plexiglass, de manipuler les breakers, bien plus tactiles que les actuels boutons-poussoirs. Bref, tout un monde particulier d'impressions, qu'il est difficile d'oublier. Régalez-vous!

Photos : David SOUCHE

du secours en montagne

Le tableau de bord de l'Alouette 2

Les deux machines qui ont marqué le secours en montagne devant l'église de Chamonix, en arrière plan le Brévent. Photo : David SOUCHE

Scène insolite des deux hélicoptères en exposition en plein centre ville. Photo : David SOUCHE

La JAY, au départ d'une reco DZ des hôpitaux de la Moselle, avec l'ADC Michel LE FRANCOIS et le gendarme Gérard DERRIEN.

1919

Photos : David SOUCHE

CONSTRUCTEURS HELICOPTERES

LE BOURGET 2019:

les griffes du Guépard

Le salon du Bourget a été l'occasion pour AIRBUS HELICOPTERS, de présenter sa maquette du futur HIL, pour Hélicopère Inter-armées Léger, sur une base du H160, qui prend pour l'occasion le nom de Guépard. Ce nom lui va à merveille en raison des performances respectables de l'engin. Le programme HIL, est destiné à remplacer les Gazelle de l’armée de terre, les Fennec de l’armée de l’air et les Dauphin, Panther et Alouette III de la marine. Figurant dans la loi de programmation militaire 2019-2025 avec un objectif de livraison des premiers exemplaires en 2028 pour une cible totale à terme de 169 appareils, dont 49 pour la Marine, le programme a été revu très récemment en avance, avec une annonce de la Ministre des Armées, Florence Parly, faisant état de livraison dès 2026.

AG Ci-dessous, les trois déclinaisons du Guépard, destinées à nos trois Armées.

Airbus Helicopters et la DGA ont sélectionné le tableau de bord de Thales Avionics pour la dernière génération d'hélcoptères.

DRONES BLEUS en GUYANE Entre Cayenne et Cacao, les patrouilles de gendarmerie ont découvert un important site d'orpaillage clandestin, ayant provoqué une dégration importante de la forêt guyannaise. Pour préciser les conséquences de l'atteinte à l'environnement les télépilotes de la gendarmerie utilisent des micro-drones pour réaliser leurs prises de vues rapprochées et donner au juge d'instruction des éléments précis de la situation sur place.

Photos : Pascal BLANCH

Ces photos exceptionnelles nous parviennent de Guyane où une mine illégale, située sur une petite montagne, entre Cayenne et Cacao (1) a été découverte par les gendarmes au cours de leurs patrouilles de reconnaissances dans la région. Deux cents garimperos occupaient le site illégal, et ont creusé 37 puits dans la forêt vierge, entraînant une atteinte grave à cet environnement préservé. Les forces de l'ordre ont du faire évacuer la zone, avant que cela n'atteigne des proportions énormes, mais, malgré cela les garimperos tentent régulièrement de revenir, obligeant à une surveillance du site, effectuée par des militaires et des gendarmes. L'ADC Pascal Blanch, télépilote de drones, technicien en identification criminel à la Cellule d'Identification Criminelle de Cayenne, explique qu'il a dû, avec ses camarades, faire une marche d'approche de 3/4 d'heures. Le juge d'instruction voulant des images aériennes pour matérialiser l'atteinte à l'environnement. Il explique :"C'est impressionnant de voir comment les puits sont creusés, comment le matériel est acheminé sur le site par les garimperos..." L.S. (1) au PK48.

Décollage à la main dans cet environnement hostile et encombré.

Les garimperos ont prévu des chevaux de frise pour interdire l'atterrissage des hélicoptères.

Préparation du Phantom4 Pro pour sa mission de prises de vues en forêt vierge.

LES REVUES NUMERIQUES

Sur HELICOPTER INDUSTRY N°97, en page 24, une belle double page pour rappeler la 5ème journée mondiale de l'hélicoptère fixée au 18 août, mais pour cette même année, il faut rappeler l'initiative européenne, qui se démarque en instituant sa 1ère journée de l'hélicoptère au 30 juin prochain. Deux jours pour fêter notre machine favorite, on ne va pas bouder notre plaisir! A quand la première journée du drone, pour nos amis télépilotes?

Le numéro de juin/juillet de VERTICALMAG, nous crédite d'une magnifique prise de vue en vol dos réalisée par Red Bull, à ne pas imiter pour le commun des pilotes. En page 36/38, on notera un article sur les ventes du Cabri de Guimbal.

LES REVUES NUMERIQUES Sur ROTOR by AIRBUS, on notera en page 18, un très bel article (in English) avec une interview du colonel Sillon, au sujet de la technique d'intervention des hélicoptères en haute montagne.

DJI Mavic2 Dual Enterprise Depuis quelques mois les modèles de drones éprouvés du marché public, ont été mis aux standards du domaine professionnel. Ces petites machines truffées de technologie ont pris des airs de grandes et n'ont pas à rougir de leurs performances. C'est le cas du Mavic2, déjà employé par la Gendarmerie sur tous les théatres d'opérations, qui vient de se doter de la vision thermique. L'équipe d'AEROGEND, avec Cédric Chatoun a fait le tour de la bête pour mieux voir ce qu'elle cachait dans ces entrailles.

Photos : Bertrand RIVEILL

DRONE ESSAI

Le Mavic Enterprise, ou plus spécifiquement Enterprise Dual est le pendant professionnel du Mavic 2 pro et Zoom à l’attention des forces de secours et de sécurités comme des spécialistes de l’inspection.

Les trois composants essentiels du pack dual : le phare, le beacon et le hautparleur.

Cette machine se dote de fonctions et d’options étonnantes pour un appareil si compact. Le Dual franchit même la frontière de l’image invisible avec brio et surtout avec un coût, aux vus de ses performances, particulièrement raisonnable, environs 2.900,00 € TTC (+ 400 € si homologué S1, S2 et S3).

Ce bijou de technologie, même s’il n’atteint pas les compétences de drones spécialisés (définition de la caméra thermique, puissant zoom, capacité d’emport, …), n’en demeure pas moins un incroyable objet qui réussit ainsi l’exploit de concentrer autant de compétences dans un espace à peine plus volumineux qu’une brique de lait et ce pour un poids même inférieur (899 grammes)! Pour réussir à trouver un équivalent plus efficace, il vous faudra au moins multiplier par 6 le poids, par 7 la taille et dépenser presque 20.000 € (base DJI Matrice 200 V2 avec camera Z30, camera IR XT2 et homologation). Bref, ce Mavic 2 Enterprise Dual est tout simplement comparable à un couteau suisse que l’on garde toujours à portée de main (compact et discret, multi rôles, solide, fiable et économique). Vous l’aurez compris, cet article s’attardera ici d’avantage sur le modèle Dual puisque ce dernier concentre toutes ces innovations, le mode thermique en plus, et que nous avons surtout l’avantage de l’avoir en notre possession.

En premier lieu, ce qui le distingue de la gamme standard des Mavic 2, c’est sa signature « Enterprise » qui lui fait adjoindre un port d’extension destiné à l’ajout de modules optionnels (3 pour le moment : un double projecteur de 24W et 2400 lumens, un feu blanc stroboscopique anti-collision visible à 5 km et un haut parleur de 100 db particulièrement efficace), une batterie auto-chauffante, une mémoire interne de 24 Go, une protection des données renforcée et la technologie DJI AirSense qui lui offre une visibilité de l’espace aérien environnant. Puis dans sa version « Dual », il gagne un double capteur visible 4K et thermique radiométrique FLIR. Dans les 2 cas, vous bénéficierez d’une valise étanche et antichoc siglée DJI Mavic 2 Enterprise permettant d’y stocker tout le matériel d’origine, y compris 3 batteries supplémentaires et quelques accessoires.

La radio-commande du M2E Dual, diffère un peu du modèle de base, avec les joysticks intégrés dans le corps (à monter)

Clairement, DJI cherche à toucher un panel d’activités à destination des forces de l’ordre et de secours incendie, et il ne s’en cache pas. Il suffit de se promener sur la page internet du Mavic 2 Enterprise pour s’en convaincre. Vous y trouverez même 3 études de cas faites en collaboration avec des forces de police et de secours anglaises et américaines expliquant comment mettre en œuvre ce drone (opérations de police, search and rescue, etc ...) à télécharger. Reste qu’il aurait tord de s’en priver sachant les compétences de cet appareil. Pour cela il mise sur la sécurité, l’imagerie et son exploitation, la compacité, la puissance et la fiabilité :

Le visuel du module AirSense, on voit les aéronefs environnants matérialisés sur le fond cartographique

Le Mavic 2 Enterprise et Enterprise Dual bénéficient d’une sécurisation du drone et de ses données par mot de passe. Impossible d’accéder aux fonctionnalités, caractéristiques et images si vous n’êtes pas détenteur du sésame.

Il bénéficie également du « Local Data Mode » qui, une fois activé, bloque tout transfert de données en dehors de l’appareil, de sa radiocommande et du smartphone ou de la tablette qui le contrôle, même si vous êtes connecté à internet. La fameuse fonction AirSense basée sur un module « ADS-B in » lui permet de scanner son environnement aérien en affichant à l’écran de l’application DJI Pilot (version pro du DJI Go 4) tous les aéronefs équipés de l’ADS-B out dans un rayon de plusieurs dizaines de kilomètres. Grâce à un code couleur et des avertissements vous êtes informé en temps réel de la distance, l’altitude, la vitesse et de la direction du ou des aéronefs en approche ou éloignement. Le système FlightAutonomy est dans cette version fortement amélioré en offrant une détection d’obstacles multidirectionnelle (haut, bas, devant, derrière, à droite et à gauche) grâce à 8 capteurs optiques haute résolution et à 2 capteurs infrarouges. Une fois activé, le drone s’arrêtera automatiquement devant la plupart des obstacles. Attention, les lignes aériennes et les feuillages fins restent parfois difficiles à détecter. Ce système, ajouté au module GPS, participe également à la stabilisation légendaire des appareils DJI. Quoi qu’il arrive, même sans action de votre part et avec un vent jusqu’à 40 km/h, votre drone ne quittera pas sa position. Quitte à ce que, d’initiative, il quitte son assiette pour que ses moteurs fassent face au vent. A noter qu’en mode sport, cette fonction est désactivée. A 72 km/h on peut comprendre que les capteurs soient dépassés. Le visuel du module thermique donne un aperçu précis des

Un dernier détail qui, lui, s’adresse bien plus particulièrement aux forces sources de chaleur, ici des silhouettes humaines. de l’ordre, c’est son mode furtif. Pour les besoins d’une mission qui exige discrétion, vous pouvez activer dans l’application un mode qui vous permet d’éteindre toutes les LED du drone. De nuit, ce dernier devient alors totalement invisible. Si cette particularité est inutile dans le civil puisque le vol de nuit est interdit, dans la sphère des forces de sécurité cela peut avoir un intérêt puisque ces dernières peuvent bénéficier de dérogations.

Ici une silhouette humaine détectée en couvert forestier.

Le Mavic 2 Enterprise et Enterprise Dual bénéficient de capteurs d’avantages orientés vers l’efficacité d’une image tactique que vers celle d’une image artistique. S’agissant de l’optique du spectre visible, le Mavic 2 Pro avec son capteur 1 pouce développé par la société Hasselblad, mondialement reconnue pour la qualité de ses boitiers photographiques, dépasse aisément dans ce domaine celui du Enterprise qui est presque 4 fois plus petit). Mais cela ne nuit en rien à son efficacité puisque ce dernier bénéficie de l’honorable optique de 12 mégapixels grossissante x2 du Mavic 2 Zoom (cependant sans grossissement pour le Dual) permettant d’atteindre aisément une définition vidéo de 4K à haute vitesse. Dans la zone du spectre invisible IR, le Enterprise Dual ne souffre d’aucune concurrence puisqu’il est le seul de la gamme à être doté d’un capteur thermique radiométrique de type microbolométrique non-refroidi de 160x120 développé par le leader de l’imagerie thermique, FLIR. Son logiciel intégré permettant de restituer une image de 640x360. Cela reste une faible définition comparé à une caméra XT2 montée sur un Matrice 200 mais grâce à la technologie FLIR MSX il peut combiner les images HD des cameras optique et thermique. Technique permettant d’améliorer grandement la lisibilité en soulignant les contours de tout ce qui est filmé. Le résultat est surprenant. A cela vous ajoutez le mode isotherme qui vous permet de personnaliser un retour vidéo selon une plage de température sélectionnable en fonction de vos besoins (température du corps humain par exemple) puis des fonctions de mesure spot (température d’un point précis sélectionnable tactilement sur l’écran) et de mesure de zones (ouvrez tactilement une zone pour en récupérer une multitude d’informations telles que une température d’alerte, la t° maximum, minimum et moyenne). La caméra thermique permet également de voir à travers d’épaisses fumées pour obtenir des informations cruciales dans le cadre d’un incendie. Et puis pas de choix cornélien au moment d’enregistrer vos images, sachez que quoi que vous choisissiez d’afficher sur l’écran, le Enterprise Dual enregistrera systématiquement les 2 spectres en même temps, que cela soit en vidéo ou photo. La gamme complète des Mavic 2 sans les accessoires, quelque soit la variante, possède les mêmes dimensions, seul le poids peut varier de quelques grammes. Quand DJI a sorti la première version de son Mavic en octobre 2016, ce qui a le plus surpris les professionnels, c’est sa compacité, surtout aux vu de ses compétences quasi identiques à celles du Phantom 4 beaucoup plus gros. Beaucoup d’ailleurs ont acquis ce modèle un peu comme le photographe pro qui se dote d’un compact en plus de son gros boitier reflex. Sauf qu’ici le petit se rapproche sérieusement des compétences du plus gros. Avec la version 2 du Mavic, DJI a quasiment effacé les dernières insuffisances de l’optique avec le Mavic 2 pro,

voire dépassé le grand frère dans le domaines des options et des compétences (zoom, modules, plage de températures, sécurité et spectre lumineux) avec les versions Enterprise. Donc très compétent et compact, deux particularités qui le rendent particulièrement opérationnel puisque emportable très facilement dans une pochette en bandoulière par exemple. En plus d’ajouter des compétences et des options, DJI a également amélioré la vitesse de vol (72 km/h) en améliorant l’aérodynamique (19 % de traînée en moins) et augmentant la puissance de propulsion. Et tout ceci en diminuant l’impact sonore de l’ensemble. Les nouvelles hélices ESC à flux sinusoïdal orienté (FOC) y contribuant grandement d’ailleurs. Et tout ceci sans entamer son autonomie, puisque cette dernière à, certes légèrement, augmenté pour atteindre 31mn de vol grâce à une batterie plus puissante et un meilleur rendement moteur. Noter que la batterie de la gamme Enterprise se dote d’une option intéressante, la fonction auto-chauffante, qui permet de voler à des températures inférieures à zéro. Cette dernière s’enclenche automatiquement (ou manuellement d’ailleurs) si la température se situe entre -20° et 6°C et permettrait de voler à partir de -10°C. Le haut-parleur de 100W, particulièrement efficace en public-adress.

Dans le domaine de la transmission d’image, l’OcuSync 2.0 permet un impressionnant retour vidéo de 1080p avec seulement 120 ms de latence et ce sur une distance de 8 km FCC (norme américaine, sans obstacles et sans interférences). 5 km pour nous européens, du fait des normes locales CE. Distance sans concurrence actuellement dans le secteur civil. L’OcuSync 2.0 nous réserve également une excellente résistance contre les interférences de réseaux sans fil grâce à son système de commutation automatique entre les bandes 2.4 et 5.8 GHz.

Si votre profil est plus orienté opérationnel, et que vous en avez les moyens, choisissez le Mavic 2 Enterprise Dual, drone le plus compact et polyvalent de la gamme DJI (et peut-être même toutes marques confondues). Sinon, si on peut se passer de l’IR, le Enterprise de base est excellent. En troisième choix le Mavic 2 zoom demeure selon moi le meilleur rapport qualité prix. En cherchant bien, pour 1.000€ vous pouvez l’acheter neuf. Vous y perdriez les modules optionnels, la batterie chauffante, la mémoire interne, la sécurité des données et la détection des aéronefs environnants certes, mais vous garderiez tout le reste dont le retour direct video en 1080p jusqu’à 5km CE et gagneriez même un zoom optique x2. Si vous êtes plutôt à la recherche de belles images, choisissez sans conteste le Mavic 2 Pro avec son optique Hasselblad. Vous obtiendrez une qualité d’image équivalente au modèle du genre, le DJI Phantom 4 Pro, la compacité en plus. Et enfin, pour avoir été utilisateur d’un Phantom 4, puis 4 pro, d’un Mavic Pro puis 2 zoom et 2 pro, je peux vous confirmer que ce petit appareil concentre tout ce qui se fait de mieux chez DJI (autant dire sur le marché puisque DJI sans conteste le domine technologiquement et commercialement).

Le feu anti-collision visible à 5kms est l'accessoire utile dans les environnements aéronautiques, pour assurer l'anti-collision et complète le module ADS-B.

En terme de pilotage, de transmission d’images et de polyvalence, DJI réussi encore à faire progresser son Mavic alors qu’il avait déjà mis la barre très haut. Cédric CHADOUTAUD

DRONE CIVIL DRONE Tundra: une réussite française

PRESENTATION

Lors du salon SOFINS* 2019, qui s'est déroulé à Mérignac début avril, notre attention a été attirée par un concept de drone, développé par la société HEXADRON E, qui nous a paru absolument novateur dans le domaine de la construction d’appareils télépilotés. Nous avons décidé dans un premier temps de parler technique, et en raison du manque de temps avant la saison estivale de faire l'essai en vol de la machine à l'automne. AEROGEN D vous fait partager ses premières impressions d'un drone de seconde génération. L’entreprise HEXADRONE, basée à proximité de Saint-Etienne, à Saint-Ferréol-d'Auroure, a réalisé un drone en s’entourant des partenaires les plus sérieux dans leurs domaines respectifs, pour donner au Tundra, c'est le nom de cette machine, toutes les qualités dignes de la construction aéronautique. Que ce soit Arrow pour les composants électroniques, Fischers Connectors pour la connectique industrielle, FLIR pour l’imagerie thermique, Gremsy pour les nacelles gyrostabilisées, T-Motor pour les ensembles de propulsion, pour ne citer que les principaux, Tundra Robotics (puisque c’est le nouveau label qui définit cette machine), vient de mettre au point un aéronef dont les qualités techniques sont indéniables. Il s’agit d’un véritable travail collaboratif ou chaque industriel renommé a apporté son savoir-faire reconnu et çà se voit immédiatement.

Mr Alexandre Labesse, CEO HEXADRONE avec son Tundra.

*SOFINS: Séminaire Militaire Defense Armement (Special Operations Forces Innovation Network Seminar).

Un appareil pensé pour être multifonctions et modulable. Au final on obtient une machine ou chacune des caractéristiques recèle un atout : L’appareil est pensé pour être multifonction et modulable. Autour d’un corps qui sera décliné en trois modèles dimensionnels (small, medium et large), viennent se fixer quatre types de bras aux moteurs de puissance variable. L’appareil peut ainsi s’adapter aux différents scenarii d’emploi, les bras se montant et se démontant en quelques secondes. La machine est conçue pour voler en atmosphère humide, quasiment sous la pluie, puisqu’elle est validée en IP55. Alexandre Labesse, le CEO de l’entreprise explique que l’appareil est conçu pour garantir les possibilités d’évolution de la machine : « De part notre expérience, nous savons que la pérennité d’un drone est directement liée à sa capacité d’évolution, et que les ruptures et bonds technologiques se situant surtout au niveau électronique, Tundra, vue de dessus. nous avons élaboré pour le Tundra un système de cartes modulaires pour que nos machines puissent toujours bénéficier des derniers développements électroniques. Aussi nous avons fait le choix d’éclater les cartes par fonctions principales en les interfaçant dans la coque en mezzanine ou par des harnais de câbles afin d’en faciliter le montage et le démontage ».

Comme pour les hélicoptères de nouvelle génération, on voit pour les drones la même importance de la maintenance facilitée et le rôle prépondérant de l’électronicien en parallèle de celui du mécanicien.

Sur le Tundra, la partie support d’accessoires est particulièrement innovante. Nous avons été surpris par la qualité de finition du drone, en particulier par son système d’attaches rapides des nacelles d’appareils photographiques. Six attaches rapides permettent d’accueillir tous les systèmes de caméras existants (dessus, dessous, et sur chaque face)., que ce soit les caméras Nacelle gyrostabilisée 3 axes GREMSY. Zenmuse de DJI (Z30, X7,… ) aux performances semi-professionnelles, mais aussi les systèmes plus performants que la marque s’attache à fédérer autour d’un véritable écosystème. On retrouve le meilleur de la technologie dans les partenaires de l’optique embarquée : Yellowscan avec son système Lidar VX-15, Octopus, avec son Epsilon 140, Flir avec sa caméra OGI G300a, ou encore l’époustouflante PhaseOne iXM (voir l’article séparé), issue de l’aviation pilotée. Hexadrone entend rester un concepteur de drone et se concentrer sur le développement de ses machines, en confiant la création des accessoires à des partenaires intégrés à son écosystème. Cette stratégie permet à l’industriel de construire des machines pensées autour de la maintenance, et quand on sait l’importance du maintien en conditions opérationnelles des aéronefs, c’est un choix particulièrement judicieux. Pour la solidité, l’appareil est construit en polyamide PA12, chargé carbone. Pour faciliter la maintenance, il est conçu pour être presque entièrement démonté. Côté pratique, il est équipé d’une poignée de transport intégrée. Pour la communication et l’alimentation, la coque est pourvue d’une multiplicité de prises et raccordements (PWM, CAN, I2C, HDMI, USB 2,0/3,0, Ethernet, prise Vbat jusqu’à 20A).

Haute qualité du choix des composants. Si le prototype du Tundra lui a valu de remporter en 2018, le Red Dot Award pour son design novateur, ce qui frappe sur cette machine, c’est la qualité des composants installés. Techniquement c’est de la belle mécanique, c’est pensé, et on comprend toute l’importance développée entre le constructeur et ses partenaires, sans oublier les retours d’expérience issues de la pratique. Ainsi, nous avons noté les silents-blocs en silicone et non en caoutchouc (moins sujets aux variations de température), un parachute complètement intégré dans la coque, déclenché par système CO2, couplé à un percuteur pyrotechnique. Le montage des bras est articulé autour de contacts à pistons acceptant jusqu’à 50,000 cycles ! Le train d’atterrissage est doté d’un amortisseur à ressorts avec bague Teflon lubrifiée (baignant dans de l’huile). Pour les bras supports moteur : l’équilibre des pressions statiques entre l’intérieur et l’extérieur des bras (pour compenser les variations d’altitude) est régulé par une membrane dédiée. Un flux d’air les traverse et ventile le corps grâce à une extraction active. La coque équipée des batteries intelligentes

AG L’autonomie annoncée, de 40 minutes, est adossée à des batteries intelligentes, prévues en deux versions, suivant les conditions climatiques environnantes : une version étanche et chauffée, et une autre ventilée.

A la pointe de la technique aéronautique Le constructeur a poussé la finition jusqu'à incorporer dans chaque bras une IMU* indépendante, capable comme sur les moteurs d’hélicoptères modernes, de détecter en vol les vibrations anormales sur les ensembles de propulsion !

* IMU pour Inertial Measuring Unit. L'unité de mesure inertielle, est un dispositif électronique qui mesure et rapporte les forces spécifiques qu’il reçoit, en particulier sa vitesse angulaire et son attitude (y compris son angle de course, angle de tangage et angle de roulis) en utilisant les données de composants distincts dont des accéléromètres et un gyroscope.

De hautes performances La capacité d’emport du drone est de 3 kgs, ce qui lui permet d’emporter la majorité des caméras du marché dévolues à la prise de vue aérienne diurne ou nocturne, sa résistance au vent est de 50 km/h, et sa plage de fonctionnement va de -15 à +45°C, ce qui lui permet de voler quasiment sous toutes les latitudes. Mais le drone est aussi pourvu d’un système de positionnent, basé sur la technologie RTK*, qui lui permet une précision horizontale d’un centimètre et verticale de deux! * La Cinématique temps réel (Real Time Kinematic, en anglais ou RTK) est une technique de positionnement par satellite basée sur l'utilisation de mesures de la phase des ondes porteuses des signaux émis par les systèmes GNSS (GPS, GLONASS, Galiléo). Une station de référence fournit des corrections en temps réel permettant d'atteindre une précision de l'ordre du centimètre.

Le couteau suisse de l’aéronautique. Enfin le cœur du système étant son contrôleur de vol, véritable cerveau de la machine, le Tundra est tout simplement prévu pour accueillir toutes les configurations les plus avancées du marché : DJI A3 ou N3 (avec Lightbridge 2), Pixhawk 2,1 ou 4, Droptek Dropix, Pixhack 3 Pro, certains modèles de Micropilot et tout autre contrôleur de vol de gabarit équivalent. Le choix est donné entre un contrôleur « propriétaire » ou une structure open source, et donc programmable. Ainsi un usage particulier du drone nécessitant des développements sur mesure devient possible. Tundra Robotics sera au Salon du Bourget, au moment où nous écrivons ces lignes, et on peut s’attendre à des nouvelles quant à l’évolution de son appareil ou dans la stratégie cette entreprise, 100 % française. Pour l’instant, AEROGEND a été séduit par le concept technique de cette machine en constant développement, aussi nous nous sommes accordés pour réaliser un essai complet à l’automne afin de vérifier ses qualités et son comportement en vol. Un aéronef, même truffé d’assistance électronique, se pilote, et nous serons ravis de vous faire partager cette expérience.

Le tandem de précision

Pour la photographie, le Tundra peut embarquer la PhaseOne iXM, qui est un capteur professionnel de la gamme

des moyens formats. A ce niveau de technologie, cela laisse à penser que le couple drone-camera serait ce qui se fait de mieux sur le marché.

Pour nos lecteurs qui ne seraient pas coutumiers du domaine photographique, il faut savoir que la qualité d’une photographie est essentiellement due à son capteur et aux objectifs qui lui apportent la lumière. Plus le capteur est conséquent, (et plus les photosites ou pixels qui se trouvent à sa surface le sont aussi), plus la définition de l’image gagnera en qualité. Ainsi les capteurs des caméras des drones grand public (DJI Mavic et Phantom 4P, Zenmuse Z30,..) mesurent environ 13mm de largeur, ceux des reflex amateurs de 22 à 27 mm, ceux des meilleurs reflex et caméras professionnelles, possèdent une surface largement supérieure aux capteurs précédents, on les nomment "plein format ou full frame"* , ils font 36mm le largeur. Ils peuvent accueillir un nombre de pixels Camera PhaseOne iXM beaucoup plus important et offrent une meilleure résolution d'image, mais aussi une meilleure dynamique. * (ex. Canon 5D Mark IV , Nikon D850, DJI ZenMuse X7) Au-dessus, on trouve le moyen format qui concerne les capteurs qui font de 43 à 53mm*. C’est le cas de la caméra Phase One iXM, spécialement étudiée pour les drones. Elle se décline en deux boîtiers de 50 et de 100 millions de pixels, dont les énormes photosites garantissent des piqués exceptionnels. *ex. des boîtiers ultra-professionnels : Pentax 645Z, Hasselblad H6D, ou LeicaS Le couple Tundra/PhaseOne est l’appareil indiqué pour les clichés de très grande précision, comme les prises de vues dans le domaine judiciaire, le renseignement, ou l’orthocartographie. L.Saintespes

DERNIERES NOUVELLES

Hexadrone et Internest associent leur savoir-faire dans le domaine de la sécurité et de la défense. Lundi 1 7 juin, à l'occasion de l'ouverture du salon du Bourget, Hexadrone et Internest ont annoncé l'établissement d'un partenariat. Le drone modulable Tundra d'Hexadrone sera ainsi doté du système de positionnement LoLas d'Internest. Les environnements d'emploi dans lesquels les technologies d'Internest et d'Hexadrone peuvent être mises en oeuvre ont poussé les deux sociétés à se rapprocher. En effet, le système de positionnement d'Internest représente un intérêt certain lorsque les drones doivent se poser sur des plateformes mobiles, tels que des bateaux ou des véhicules blindés. Un usage de plus en plus fréquent et amené à se généraliser dans le domaine militaire.

Sur cette vue aérienne (autorisation Phase One), prise à 150 m de hauteur par le Tundra, fortement réduite pour les besoins de l'édition, on peut mesurer l'efficacité et la précision du détail. Ce cliché unique "mesure" 16470 X 11540 pixels. On imagine les possibilités sur une scène d'enquête, prise à une hauteur inférieure, ou au résultat sur un assemblage pour les besoins de la cartographie.

MEETINGS

second semestre 2019

L'HISTOIRE ANCIENNE

Le HILLER en Indochine

par R.DROUIN

Pour bien grandir,il faut savoir et ne jamais oublier,d'où l'on vient et où l'on va...

Nous connaissons tous ces merveilleuses machines que sont les Ecureuils et autres EC 135 et 145. Servies et pilotées par des gendarmes des FAGN, de tous grades et toutes spécialités dont l’abnégation est une réalité quotidienne, les unes et les autres nous font rêver quand ils sillonnent le ciel de notre belle France, y compris celle d’outre-Mer. C’est alors qu’il est bon et sain de se souvenir sur quoi nos Anciens volaient il y a seulement 65 ans... Dans ce cadre je voudrais vous remettre en mémoire la jolie libellule que fut l’hélicoptère léger Hiller, dans ses versions UH-12A, UH-12B et Hiller 360, ainsi que les conditions de travail de nos grands Anciens.

Hiller 360 n°157/ABB du Galat n°7 Photo prise en 1961 par X, collection Christian Malcros.

Dans le tome 1, La Préhistoire de L’Aventure au quotidien , j’ai conté en détail ce que furent les balbutiements des FAG dans les années 50. Souvenons-nous que nos premiers grands Anciens, à peine brevetés pilotes (à moins de 150 heures...) – idem pour les mécaniciens cellule et moteur – se sont vus envoyés en Indochine pour aller faire la guerre avec ces jolies machines bien que pas vraiment conçues pour ce type de missions... Pour bien mesurer la chose, rappelons quelques données historiques et techniques issues des publications de Christian Malcros. Qu’il soit ici remercié. C’est en 1950 que le Hiller fait son apparition dans les armées françaises. A cette époque, sur les traces du général ROBERT, patron du service de santé (civil et militaire) en extrême–Orient, la Direction des Affaires Militaires achète un total de huit hélicoptères Hiller : - En 1950, 2 UH-12A (les n°126 et 133), qui seront mis « pour emploi » à disposition de l’Armée de l’Air en Indochine. Puis en 1953, ils reviendront dans le giron de l’ALOA puis de l’ALAT. - En avril 1953, 2 Hiller 360 (les n°157 et 158). Ils seront prêtés en 1955 à la société Hélicopair pour assurer la formation de base des pilotes de l’ALAT. - Enfin en juillet 1957, 4 UH-12B (les n° 607, 613, 667 et 699). Qui intègrent directement l’ALAT. A l’exception du 126, crashé à Ixtassou en 1954 en mission..., 7 de ces 8 appareils resteront en service jusqu’en mai 1962.

Situation du Parc ALAT au 1er Janvier de chaque année

Anecdote - Du café dans l'hélico !!!

Au début de l'année 1956, Rollin et Ducasse rentraient d’une mission aux îles Kerguelen avec un UH-12B. Dans le bateau qui rapatriait l'appareil, des sacs de café, mal arrimés, écrasèrent l'hélicoptère. Pas bien méchant, il fut réparé. Mais longtemps après, l’on entendait encore le bruit des grains de café qui s'étaient glissés dans la coque. Cela intriguait beaucoup les occupants pas au courant de la mésaventure...

Un peu de technique

Le Hiller se caractérisait notamment par sa puissance un poil limite. Pour le constructeur américain, la chasse aux poids superflus fut donc une priorité. Cette dernière l’avait conduit à rechercher les transmissions jugées « superflues ». Notamment celles ayant pour but de transmettre les mouvements du manche aux biellettes de commande du plateau cyclique. La solution drastique retenue consista à mettre ledit manche en prise directe avec lesdites biellettes... Ainsi le manche ne sortait plus du plancher de la cabine mais du plafond d’icelle...

Il faudra attendre la version UH-12B pour avoir enfin un manche sortant du plancher ...

Hiller UH-12A avec manche au plafond

Hiller UH-12B avec manche au plancher

Données techniques

UH-12A Hiller 360 Caractéristiques: hélicoptère léger, monorotor, biplace. Dimensions: longueur hors tout (rotor tournant) 11,80 m longueur hors tout (pales repliées) 8,58 m largeur hors tout (pales repliées) 1,52 hauteur hors tout 3,00 m diamètre du rotor principal (bipale) 10,67 m diamètre du rotor anticouple 1,67

Masses:

masse à vide équipé charge utile masse totale normale Carburant: quantité utilisable type de carburant Motorisation : type Franklin 6V4vitesse de rotation (constante) Puissance thermique installée Consommation en croisière

UH-12B 11,76 m 2,95 m

730 kg 295 kg 1 025 kg

950 kg

750 kg 345 kg 1 130 kg

106 l essence 80-87 178-B33

178 -B32

200-C33

160 ch

200 ch

178 ch 33 kg/h

Performances: vitesse maximale* vitesse de croisière* vitesse ascensionnelle plafond théorique plafond pratique en vol stationnaire DES plafond pratique en vol stationnaire HES distance franchissable au niveau de la mer autonomie en vol de croisière normal * autonomie en régime économique * Missions: observation, liaison Evacuation sanitaire *sur brancards de chaque côtés du fuselage

135 km/h 121 km/h 305 m/s 3 870 m 1 100 m ??? 210 km 2 h 30‘ 1PIL + 1PAX 1PIL + 2 BL*

* au niveau de la mer * au niveau de la mer

121 km/h 305 m/s 3 870 m 1 100 m

113 km/h 235 m/s 2 870 m 1 100 m

210 km 2 h 30‘

220 km 2 h 30 ‘

1PIL + 1PAX 1 PIL + 2 BL*

1pil + 2 PAX idem + 1 PAX en cabine

Et les FAG ??? Breveté pilote hélico n° 28, le 15 avril 1954 avec 130 heures de vol, le Garde René Coulon est arrivé en Indochine dès le 17 avril. Affecté au GFHATI, il est « prêté » (avec Machu pilote, Morin et Filippi, mécanos) à l’ELA 53 basée à Gia Lan au Tonkin. En 6 semaines, dans les collines calcaires du nord de l’Indochine, recouvertes par une jungle épaisse, parfois déchirée par quelques terrasses aménagées en rizières, René Coulon effectue en solo plus de 50 Evasan en 60 heures de vol. Dont notamment celle du 31 mai 1954, au poste de Chu-Noi où son Hiller 360 fut touché par les tirs ennemis sans que cela ne perturbe son sang-froid, ni l’exécution de sa mission qui était d’évacuer 2 blessés du poste encerclé par les viets. Pour cet exploit on lui remettra la croix de guerre des TOE avec étoile de bronze.

Hiller 360 équipé Evasan. C’est avec un appareil de ce type que René Coulon a été abattu par les tirs viets le 14 juillet 1954. © Collection Valérie André/SHD – Droits réservés

Insigne du Groupement de Formation des Hélicoptères de l'Armée de Terre en Indochine

Nous sommes le 14 juillet 1954, le poste de Nga Ba Tha situé en zone viet a été harcelé toute la nuit. Comme d’habitude, avec le jour, les petits hommes en noirs se sont retirés. Ils se noient dans la population – terrorisée ou complice ? – du village voisin de 2 km environ et qui est réputé comme «appartenant» aux rebelles. Là, ils vaquent maintenant aux travaux des champs dans les rizières comme de paisibles paysans. Bien malin celui qui pourra faire la différence… Au poste, il y a eu de la casse. Deux gars sont salement amochés. Et le sergent demande au GATAC une évacuation sanitaire par Hélico. La demande est analysée puis retransmise pour exécution à l’ELA 53 où René Coulon est pilote d’alerte.

Il décolle de la base de Bag-Thaï à 14 heures, seul aux commandes de son Hiller 360, immatriculé F-SCMX. On lui a donné les coordonnées du point de rendez- vous. C’est à une petite demi-heure de vol dans une zone de rizières, à proximité du village de Van Dinh distant de 2 km environ du poste. Cap au sud-est, il rejoint la zone, repère le village, le survole et à partir de là cherche le point de rendez-vous. Que se passe-t-il alors ? On est réduit aux supputations. Il est vraisemblable qu’un rebelle a trouvé l’occasion trop belle pour faire un carton… La croix rouge ? Un détail dont les viets ne se sont jamais encombrés ! À moins de 2 km à l’est de la position, les supplétifs du poste assistent impuissants à la scène. Ils voient l’hélico « se mettre brutalement en descente avec des oscillations latérales. » Le pilote a-t-il été touché par un sniper viet et a-t-il perdu le contrôle de son engin ? Ou bien est-ce l’hélicoptère qui a fait les frais des tirs ennemis ? On ne le saura jamais. En effet, les supplétifs du poste rendent compte et se ruent vers les lieux du crash. René Coulon a tenté de se poser en catastrophe. Mais en courte finale, la spatule du patin gauche a heurté une diguette et l’hélico est passé sur le dos. René Coulon a été écrasé par sa machine et présente une blessure mortelle à la tête. « Il ne portait pas de casque, ceux-ci n’étant pas prévus en dotation à la section hélicoptères. » Compte tenu de la situation locale, ordre est donné par le GATAC aux militaires du poste de Nga Ba Tha, d’incendier l’épave pour la soustraire aux rebelles. Il est 14 h 45. Lorsque la commission d’enquête présidée par le Capitaine Darbois arrive sur les lieux le 16 juillet 54 à 15 heures, elle trouve l’épave totalement consumée et il lui sera impossible de déceler les causes exactes du crash. Moins de 3 mois après son arrivée, un mois après que Pierre Mendès France a annoncé son intention d’en finir avec le problème indochinois, moins d’un mois avant le cessez-le-feu… René Coulon, 29 ans, était déjà un héros et entrait dans la légende. Il est le premier des 25 gendarmes de tous grades morts en SAC – en Service Aérien Commandé. Il est aussi l’un des 18 officiers et 693 gendarmes morts en Indochine. Il a donné son nom à l’hélistation du CVM de Briançon / Saint Pancrace.

Roger DROUIN

LITTERATURE AERONAUTIQUE

A lire NOTE DE L'EDITEUR En matière de symbolique des escadrilles de la Grande Guerre, on pouvait avoir recours au monumental Moreau-Bérillon des années 70, à l’ouvrage du SHAA de 2004, au Bartlett de 2002, mais chacun présentait des inconvénients malgré des qualités indéniables, sans parler des deux volumes du Cuich, plus généraliste et contenant quant à lui des approximations certaines. Le Moreau-Bérillon avait été publié en feuillets volants, séparant illustrations et textes, ce qui rendait son utilisation fastidieuse, bien qu’il constitue un ouvrage qui fait encore référence et auquel rend hommage Philippe Jourdan. L’ouvrage collectif du SHAA rassemblait sous une forme moderne et synthétique tous les renseignements qu’on peut rechercher, en premier abord, sur une escadrille, y compris ses insignes de fuselage, mais son prix élevé n’est pas fait pour un public peu argenté. Le Bartlett, davantage tourné vers les collectionneurs d’insignes métalliques d’escadrilles, s’éloignait quelque peu des autres éléments de leur histoire, même s’il incluait quelques monographies de la plume du colonel François Blech. Quant au ouvrage de Bruno Chapelle, sa diffusion quasi confidentielle ne nous a pas permis de l’évaluer. Il manquait donc un ouvrage synthétique, pratique, abordable qui permettrait à tous les publics de posséder une documentation de base sur les escadrilles, leurs insignes à l’Armistice et leur genèse, leurs appellations successives. Le choix délibéré de l’auteur de ne pas faire figurer les insignes successifs de certaines unités (même s’il les mentionne) permet, en seulement 117 pages, de couvrir la totalité des unités navigantes, auxquelles s’ajoutent une notice chronologique de 8 pages et quelques pages d’explications bien utiles. Chaque fois que ce fut possible, les dessins d’insignes ont été élaborés par deux infographistes à partir de photographies d’appareils, à la suite de l’analyse fine des dégradés d’époque, ainsi que de l’angle de prise de vue. Quand ce n’est pas le cas, l’auteur a l’honnêteté de citer sa source iconographique. Quelques profils couleur d’Alan D. Toelle (peut-être trop peu nombreux à notre goût) agrémentent utilement ces pages. Ce sont plus de 600 escadrilles, camps, détachements qui sont ici présentés, tous accompagnés de leur insigne, à l’exception de 43 unités pour lesquelles aucune marque n’est parvenue à l’auteur en dépit de ses recherches... si tant est que lesdites unités en aient été dotées. * Ceux qui connaissent Philippe Jourdan le qualifient volontiers de méticuleux, voire de pointilleux. On notera son souci de proposer un ouvrage de qualité à un tarif abordable. Les insignes sont reproduits avec une finesse remarquable sur un papier couché demi-mat de 115g/m2 garantissant une excellente impression. Ce papier a subi un traitement anti-UV à des fins de bonne conservation. Certains pourraient regretter qu’un tel livre-outil ne dispose pas d’une couverture rigide, mais ce façonnage onéreux aurait copieusement influé sur le prix de vente, rendant cet ouvrage moins accessible. Une édition qui séduira certainement le plus grand nombre et qui faisait défaut jusqu’à présent sur la question, en dehors des monuments déjà parus mais qui sont soit épuisés, soit onéreux, soit orientés différemment. Philippe Ballarini 128 pages, 21 x 29,7 cm, couverture souple pelliculage mat 0,507 kg Édition bilingue français-anglais French-English bilingual edition - Préface de l’adjudant-chef Bernard Palmieri, division symbolique air du Service Historique de La Défense, Vincennes * Dans sa présentation, Philippe Jourdan précise : Ultérieurement, en cas de "découverte de nouveaux insignes", le livre pourra être actualisé par envoi de fichiers pdf ou de vignettes.

L'AVENTURE AU QUOTIDIEN L'HISTOIRE DES FAG

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Les Gendarmes du Ciel ......... x 40 € = ..............€ port métropole inclus

La Règle du Jeu .................................................................................................................................... Tous les exemplaires commandés auprès de l’Auteur Roger DROUIN Supplément port OM .................................................................................................................................... .............€ seront dédicacés et cédés au prix unitaire TTC, port métropole inclus, de ................................................................................................ 20 € l’unité pour les Tomes 1 et 2, et 25 € pour le tome 3.

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Société coopérative à capital et personnel variables agréée en qualité d'établissement de crédit. Siège social : 18 rue Salvador Allende - CS 307 86008 POITIERS Cedex - 399 780 097 RCS POITIERS Société de courtage d'assurances immatriculée sous le n°07 023 896 au Registre de l'ORIAS (Organisme pour le Registre des

Je désire adhérer aux AILES DE LA GENDARMERIE et je joins un RIB (ou un RIP) pour permettre à l’association de procéder au prélèvement de ma cotisation annuelle d'un montant de : _______________Euros,

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AG Les AILES de la GENDARMERIE - Amicale des Anciens & des Actifs de la Gendarmerie SiĂ¨ge social : 13 rue Alphonse de Lamartine - 44600 Saint Nazaire