HELICO BLEU
L HELICO '
BLEU
Le bulletin aéronautique des Ailes de la Gendarmerie
N° 50 p. 11 - 27 mai 1966, six Mystères IV se crashent en Espagne!
p.33 - Christian Blugeon 30 000 heures de vol !
Les Ailes de la Gendarmerie Amicale des Anciens & des Actifs des Formations Aériennes de la Gendarmerie
N° 50 - Juillet 201 7 - Abonnement réservé aux membres: numérique 4€ - papier 1 0€
Photo Eric Roustand
p.22 JBM à Dax!
Le Bulletin Change de Look!
L
es jeunes anciens et les poussins nous ont convaincus : notre BL a grand besoin d’être dépoussiéré ! L’ami Laurent Saintespes s’est proposé de s’atteler à cette tâche. Nous savons tous son savoir faire en la matière, puisque c’est lui qui était aux manettes des Cahiers de l’Active insérés dans le BL il y a quelques années. De plus, lui et moi nous connaissons bien pour avoir écumé le Bassin d’Arcachon ensemble...
Désormais, c’est donc Laurent qui assurera les mises en pages et le choix des photos. Pour ma part je continuerai de choisir les thèmes et d’effectuer les rédactions. Quant à Alain Cisowski, il demeure le grand prêtre de l’informatisation de notre communication. D’ailleurs je leur laisse la parole. Enfin la plume... Roger Drouin
Rassurez-vous ce n'est pas parce que j'attaque ce bulletin avec une police Yé-Yé d'entrée de jeu en-tête de cette seconde de couverture que je vais vous l'imposer tout au long de ce bulletin. Le changement oui, mais en restant dans le domaine du raisonnable! Donc à la demande de notre président, je me charge de dépoussierer notre bulletin et c'est avec grand plaisir que je prends cette tâche depuis ma tanière du Pays Basque. Les jours de pluie sont une occasion de mettre tout cela en forme, et c'est bien connu si les paysages d'Euskadi sont couverts d'herbe grasse où paissent les brebis manech, il y a bien une raison météorologique évidente! Je profite de cette première pour adresser une demande à mes camarades d'active. Si Roger explique que ce numéro a pris du retard, il dit aussi qu'il est maigre comme un cent de clous, et je constate que les articles de l'active y sont inexistants. Il va falloir y remédier, parce les nouvelles et bien c'est l'active! Que se passe-t-il dans vos unités? Quel évènement majeur viennent de vivre les FAG? Si je prends la balle au bond en essayant de boucler ce numéro avant la fermeture estivale de l'imprimeur, je me fais fort de trouver une solution pour mettre au sommaire du prochain numéro des nouvelles de ceux qui sont encore aux commandes de nos chers engins volants. Il y aura bien des thèmes qui vous viendront à l'idée, assortis de belles photos! L'idée est là, mettez de côté vos plus beaux clichés cet été et nous nous chargerons de les mettre en page au coeur de l'hiver. Je vous souhaite une bonne saison estivale! Laurent Saintespes
Il faut vivre avec son temps et le challenge de moderniser la communication en se servant des moyens modernes de publication est un vrai challenge. La moitié des adhérents ont donné des adresses Internet et ils reçoivent désormais le bulletin numérique, Gend' info et d’ autres publications informatisées gratuitement. J’ ai également voulu faire connaitre les FAG et notre association au plus grand nombre en développant la page FACEBOOK AAAFAG, qui compte à ce j our 850 abonnés; et pour la partie généraliste FACEBOOK HELICOS BLEUS, 2600 suiveurs. Ces pages servent à promouvoir notre action, la vie de l’ association et à suivre l’ activité quotidienne des FAG au j our le j our… Certains articles ont été vus par près de 50000 internautes ! Enfin pour les plus curieux, une application gratuite pour téléphone à télécharger sur « playstore » avec photos, articles, vidéos at autre, plus de 3000 téléchargements… Alain Cisowski
Les AILES de la GENDARMERIE Amicale des Anciens & des Actifs des Formations Aériennes de la Gendarmerie
N°50 - ETE 2017
SOMMAIRE 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 21
Un Nouveau Look Sommaire / Composition du Bureau BL papier, BL numérique Le Mot du Président La Vie de l’Amicale Entente gendarmerie Nos publications ont du retard Bon de commande Le CR 2016 Le crash de 6 mystères IV !!! Histoire ancienne - Aéro militaire
BUREAU
22 21 29 33 37 40 43 44 45 46
Roule-Note, JBM à Dax Histoire Ancienne - SE 3101 Moreau en AFN News Aéro civiles Le Carnet Gris Portrait Jean Flandin Les associations à la DGGN Demande d’adhésion Extraits des statuts Cotisations
(Composition du)
Président : Patrice GRAS, oriente et coordonne l'action au profit des diverses activités de l'amicale. Vice-président et responsable de la communication: Roger DROUIN, responsable du bulletin et des livres mémoriels. Vice-président et trésorier général: Philippe ROCHE, gestion de l’amicale et des retrouvailles. Tenue des cahiers de comptes. Contrôle et encaissement des cotisations. Etablissement des cartes d’adhérents Secrétariat général: Gérard DERIEN (également suppléant du trésorier) : Réception courrier au siège social, tenue des diverses pièces administratives. Convocations, organisation et PV des assemblées générales et des réunions du Bureau. Tenue à jour des classeurs « membres » et établissement des cartes d’adhérents. Responsable entraide : Annie MAYERUS, traitement du courrier des condoléances. Relations avec les délégués régionaux. Suivi des veufs, veuves et adhérents en difficultés
Responsable de la communication et du bulletin numérique: Alain CISOWSKY. Assure également avec le président, les liaisons avec l’active. Responsable PAO : Laurent SAINTESPES. Mise en page du bulletin. Membres cooptés: Pierre ELAMBERT - porte drapeau. Henri LAFORGE - porte drapeau adjoint. Jean-Baptiste FORTIN : rattaché au service bulletin. En charge du blog « Helicobleu ». Jean CALLIER : tenue des albums photos Compte bancaire: N° 671 64631 971 Crédit Agricole de la Touraine et du Poitou Adresse du siège social: AAAFAG, 1 3 rue Alphonse de Lamartine 44600 ST NAZAIRE Crédit photos : Couverture: Eric ROUSTAND - Photothèque 3AFAG Photos non identifiées droits réservés
BL
papier, BL numérique, et... cotisations!
Devant l’augmentation du prix de l’impression (+40%) et en dépit des tarifs préférentiels que nous consent l’imprimerie de la Gendarmerie à LIMOGES, d’une part, et l’augmentation incessante du prix des frais postaux, d’autre part, l’AGO de septembre dernier a décidé de différencier à partir de 201 7, la cotisation stricto sensu, du prix de l’abonnement au bulletin Nombre d’entre vous ont été perturbés par ces nouveaux tarifs...
On va donc essayer de faire simple... La cotisation pour l'année 201 7 s'élève à 25,00€ pour les titulaires et les sympathisants actifs. Elle est de 1 2,00€ pour les veufs (ves), les associés et les sympathisants. A cette cotisation s’ajoute obligatoirement l’abonnement au bulletin semestriel. Pour cet abonnement, 2 options sont possibles : - abonnement au BL version numérique seule : 4,00 € - abonnement au BL version papier : 1 0,00 € Etant précisé que l’abonnement au BL papier vous donne droit aussi au BL numérique. Un cadeau qui vous permettra de vous habituer à cette formule d’avenir... Selon votre choix et votre situation, votre cotisation se situe dans une fourchette comprise entre 1 6,00 € et 35,00 €...
Un divorce ça se fête Un homme et sa compagne sont confortablement installés dans un restaurant pour un souper en tête-à-tête. Depuis un bon moment, l'homme fixe une femme saoule assise seule à la table voisine et qui fait tourner son Gin dans son verre.La conjointe demande :- Tu la connais ?- Oui, c'est mon ex-femme, elle s'est mise à boire lors de notre divorce, il y a sept ans et on m'a dit qu'elle n'a jamais été sobre depuis.- Mon Dieu, dit la conjointe, je n'aurais jamais pensé qu'une femme puisse fêter ça aussi longtemps !
Les AILES de la GENDARMERIE Amicale des Anciens & des Actifs des Formations Aériennes de la Gendarmerie
Le Mot du Président
A VOUS TOUS, ANCIENS, ACTIFS et AMIS des HELICOS BLEUS. Le 21 mai 201 7, notre Grand Ancien, Jean FLANDIN nous quittait discrètement. Cependant, cet ardent défenseur de la Gendarmerie et de nos Hélicos Bleus, premier breveté mécanicien d’hélicoptères en Gendarmerie, n’a eu de cesse, durant sa vie, de se battre pour la gloire et l’honneur de la Gendarmerie et des hélicoptères de notre Arme, alors que bien des chefs militaires l’incitaient à intégrer l’Armée de l’Air ou ce qui allait devenir l’ALAT. A travers lui, nous devons honorer également tous nos grands Anciens des débuts des Forces Aériennes de la Gendarmerie, qu’ils soient aujourd’hui disparus ou encore vivants, qu’ils soient pilotes ou mécaniciens. Non seulement ils ont déployé toute leur énergie pour faire grandir nos Formations Aériennes, mais dès 1 990, ils nous ont montré toute leur jeunesse d’esprit et leur passion pour les « Hélicos Bleus », en créant l’ A.A.F.A.G. Hélas, les jeunes générations actuelles des FAG ne semblent pas empreintes de la même flamme vindicative pour prolonger au-delà de l’active, l’esprit des Hélicos Bleus. Cependant, la relève des Anciens, y compris au sein de l’AAAFAG, est une nécessité d’autant plus impérative que le lobbying au profit des Hélicos Bleus, ainsi que le développement de « l’ENTRAIDE », ne peuvent se faire, dans le monde militaire, qu’avec des Associations fortes. Dans ce cadre, le Bureau a mis en place des outils informatiques performants au profit des jeunes actifs et des retraités. Il a entrepris de développer les liaisons avec le DDGN et les autres Associations « gendarmiques ». Il va, aux prochaines Retrouvailles, au cours d’une AG extraordinaire, adapter l’AAAFAG au monde d’aujourd’hui. Mais ce Bureau ne peut rien faire seul. Et une fois de plus, il demande à chacun d’entre vous d’aller «convertir» les actifs et les jeunes retraités, à participer activement au renouveau de notre Association. Nous somme 260, il faudrait que nous soyons 500. Cela est possible et permettrait de créer une caisse d’entraide efficace. Merci d’avance au nom des HELICOS BLEUS. Je vous souhaite un excellent été.
Le Président Patrice GRAS
LA VIE DE L'AMICALE Cérémonie d’Hommage national aux Gendarmes morts en service et Victimes du devoir en 201 7 Cette année, la cérémonie nationale a eu lieu le mardi 1 6 Février 201 7. Et cette année encore, Pierre ELAMBERT était présent avec notre drapeau. Mais, état d’urgence oblige, cette année encore, la cérémonie n’a pas eu lieu au Monument de la Loi à Versailles, mais dans l’enceinte de la préfecture, plus facile à sécuriser... C’est toujours le drapeau de la GMIF qui est au centre du dispositif En raison de ces circonstances sécuritaires et des vacances scolaires, la cérémonie revêt un caractère plus intimiste, l’assistance est réduite côté public. Côté autorités, ce sont les commandants en second qui sont là. Par contre, il y avait toujours autant de porte-drapeaux présents pour rendre hommage à nos 1 6 camarades morts en service. J’ai eu une pensée particulière à l’évocation de nos camarades, Jean-Christophe ROYER et Dominique JAMET du DAG de Tarbes. Du fait de la dissolution de l’UNPRG des Yvelines, j’ai relevé que notre drapeau était le seul représentant d’une association « gendarmique »... La cérémonie s’est conclue par un dépôt de gerbes, une remise de décorations, les discours d’usage et un apéritif républicain. Le soir, j’ai assisté au concert de la musique de la GRP en la cathédrale Saint Louis des Invalides, qui était très remplie.
Pierre ELAMBERT Porte-drapeau des Ailes de la Gendarmerie
Un espace restreint et sécurisé pour permettre le bon déroulement de la cérémonie.
Les drapeaux. (Pierre Elambert est le plus à droite).
Une cérémonie intimiste.
L’Entente Gendarmerie
1
Hommage à Jean-Christophe ROYER et Dominique JAMET.
Ce même 1 6 février 201 7, se tenait la cérémonie de ravivage de la Flamme à l'Arc de Triomphe à la mémoire des gendarmes tombés en service en 201 6. Parmi eux, nos camarades d’ active ROYER et JAMET, victime du crash de leur EC 1 45 dans les Pyrénées. Une gerbe a été déposée au nom de l'ENTENTE GENDARMERIE,
A l’occasion de l’attentat communément dénommé « affaire Jugelé », l’Entente a adressé au DGPN la lettre de condoléances et de soutien ainsi rédigée:
Monsieur le Directeur général de la Police nationale. Les associations qui composent l'Entente Gendarmerie ont appris avec une grande émotion, le terrible attentat d'origine islamiste commis le 20 avril 2017 contre des fonctionnaires de la Police nationale en service, entraînant le décès en service commandé du gardien de la paix Xavier Jugelé et des blessures très graves aux deux autres. Conscients que cet acte terrible place en deuil toute la Police nationale et touche profondément ses membres, les présidents des associations qui composent "l'Entente Gendarmerie", eux aussi très bouleversés par le dramatique attentat contre des membres de la Police nationale, souhaitent vous exprimer de la part de leurs adhérents, leur vive émotion et leurs sincères condoléances, accompagnées d'un témoignage de soutien à la Police nationale et à ses membres. Particulièrement solidaires de la Police nationale en ces moments où elle est fortement sollicitée, nous vous prions d'agréer, Monsieur le Directeur général, l'expression de notre compassion attristée, de notre haute considération et de nos salutations respectueuses. Général de corps d'armée (2S) Edmond BUCHHEIT Président du Trèfle et secrétaire général de l'Entente Gendarmerie.
Nos publications ont du retard... L’Aventure au quotidien... Les mêmes causes ayant les mêmes effets..., la rédaction du tome 3 de L’Aventure au quotidien, a pris également un sérieux retard par rapport au planning. A l’heure où j’écris ces lignes, je devrais être en plein travail de promotion. Or, j’en suis loin ! Comme je vous l’ai annoncé dans le B49, j’en suis au travail d’écriture, qui est effectué à près de 50%. Je pense l’avoir terminé à la fin de l’été. Suivront ensuite les relectures, les corrections, le « Bon à Tirer » et l’impression... Avec le président Patrice Gras, nous avions ambitionné de faire paraître ce tome 3 « L’Outre-Mer au temps des Alouettes » pour les Retrouvailles de septembre. Cet objectif ne sera pas tenu. Escomptez plutôt sur une parution pour les fêtes de Toussaint... Sa lecture, au milieu des frimas vous fera regretter un peu plus le soleil des tropiques... Dans l’intervalle, si vous ne l’avez déjà fait, vous pouvez passer commande des tomes 1 et 2 auprès de votre serviteur. Outre que vous passerez un bon moment de lecture, le Trésorier vous en sera reconnaissant car les droits d’auteur des ventes directes sont perçus à la source donc immédiatement, quand ceux des ventes sur le net ou en librairies, ne nous sont reversés par l’éditeur que l’année suivante... A toutes fins utiles, vous trouverez au verso de cette page le bon de commande « qui va bien... »
Roger Drouin
Le bulletin de liaison Vous l’avez tous constaté, le BL, bien que maigre, a, cette fois-ci encore, énormément de retard. Vous m’en voyez vraiment désolé et je vous présente mes plus plates excuses. La raison première est due à mes multiples occupations qui s’avèrent extrêmement chronophages. Les choses devraient s’arrangées avec le retour de Laurent SAINTESPES dans l’équipe de rédaction. C’est à lui que vous devez la nouvelle mise en page. Et Laurent n’est pour rien dans le retard du B50... Puisque c’est moi qui lui ait transmis les textes tardivement...
BON DE COMMANDE L’Aventure au Quotidien
Tome 1 : « La Préhistoire » Tome 2 : « Le Temps des Alouettes »
La Règle du jeu... Tous les exemplaires commandés auprès de l’auteur ou de la 3AFAG sont dédicacés et cédés au prix unitaire de 20€ l’unité, port métropole inclus. Le port se fait par courrier pour 1 volume. Pour l’OM ajouter 2 € de port. Le port se fait par colissimo pour 2 volumes. Pour l’OM ajouter 5 € de port, 1 0 € pour la NC Pour des envois plus conséquents en nombre, consulter roger.drouin@bbox.fr
SITUATION COMPTABLE
au 31 décembre 201 6
Cette situation comptable, non encore approuvée en AGO, n’est destinée qu’à vous tenir informés, en toute transparence, au plus près de la date d’arrêté des comptes. La situation officielle vous sera communiquée comme il se doit en AGO, après que les vérificateurs aux comptes auront rempli leur office.
Recettes 201 6
Excédents 201 5 Cotisations des membres titulaires Cotisations des membres sympathisants Dons Retrouvailles 201 6 Rbt par hôtel sur Retrouvailles 201 6 Livres L’AauQ tome 1 Livres L’AauQ tome 2 Livres CFAGN les GduC Divers (spectacle 25ème anniversaire 3AFAG )
Dépenses 201 6 Assurance Bulletins + affranchissements Frais de fonctionnement Pacq Dépôt livre L’AauQ tome 2 Affranchissements des livres L’AauQ,tomes 1 et 2 Affranchissements divers Site Internet Cotisation SNHPG Frais de déplacements + Réunion du Bureau Autres dépenses (gerbes et Fleurs décès) Investissements (disques durs externes pour archivage) Spectacle 25ème anniversaire 3AFAG Retrouvailles 201 6 Remboursement de cotisations trop perçues Gestion Cpte Bancaire + mise en place SEPA
3 032,80 5 1 24,00 836,00 85,00 1 4 006,40 243,57 359,00 1 472,00 235,00 1 60,00 Sous-Total 25 553,77 1 1 9,33 3 798,64 1 1 51 ,00 1 676,43 298,50 71 3,25 99,00 30,00 789,00 1 97,55 252,65 320,00 1 4 01 9,61 1 5,00 31 4,21 Sous-Total 23 794,1 7
Compte d'exploitation 201 6 en positif de
Livret AAu 01 .01 .201 6 Intérêts 201 6 Solde au 31 décembre 201 6
Trésorerie au 31 décembre 201 6 Résultat du compte d’exploitation 201 6 Livret A
TOTAL
1 759,60 4 543,70 33,30 4 577,00 1 759,60 4 577,00
6 336,60
HISTOIRE ANCIENNE - Aéronautique militaire
Six Mystère IV à SEVILLE 27 mai 1 966...
Publié le 28 novembre 201 5 par Taquet dans « Les histoires de la 1 1 EC »
Il y a 50 ans, 6 Mystère IV de la 8EC décollaient de la base de Cazaux pour aller à Séville. Ils ne s’y sont jamais posés et cela se termina par six éjections... Cette histoire racontée par Jean-Joseph Brie m’a été confiée par un aviateur aujourd’hui divisionnaire 2ème section et publiée avec son autorisation. Elle est captivante mais un peu longue, ce qui m’a conduit, pour respecter les impératifs de volume éditoriaux à faire quelques coupes sur des détails. Que l’auteur initial me le pardonne. Néanmoins ce récit demeure un véritable régal...
Roger Drouin
En ce mois de mars 1 966, nous voici donc, le premier tiers de la promotion, sur la base aérienne de Cazaux, à l’escadron de chasse 2/8 « Nice », équipé de Mystère IV, pour poursuivre notre cycle de formation au difficile mais si beau métier de pilote de chasse. Là, pour la première fois, nous volions avec une combinaison « anti-g », pleine de lacets partout... Bien que lieutenants, nous n’étions encore que des « poussins », qui allions enfin voler sur un . avion d’homme, un monoplace... Nos instructeurs étaient tous qualifiés chefs et sous-chefs de patrouille expérimentés. Depuis le macaronage à Tours ; nous n’étions plus « élèves pilotes », mais « pilotes de chasse à l’instruction ». La transmission du savoir avait un je ne sais quoi de magique, fait, pour ceux qui le transmettaient, de rigueur et de fermeté mais aussi de compréhension et de complicité ; et pour nous, d’humilité, de confiance et d’obéissance presque aveugle. Le matin, tous les avions étaient en ligne impeccable sur le parking devant l’escadron, et nous allions bavarder avec les mécanos qui s’affairaient à la préparation pour le vol et aux changements de configuration suivant la mission. L’instruction se poursuivit ainsi durant trois mois. Et puis, un jour, la nouvelle tombe : l’escadron est désigné pour effectuer un voyage de fin de stage à l’étranger afin d’accoutumer les pilotes aux procédures internationales de navigation. C’était la huitième fois qu’un tel voyage était organisé, et la première fois avec 6 avions : 3 instructeurs et 3 stagiaires. Destination Séville, à l’occasion des célèbres fêtes de Pentecôte : la «Romeria» d’El Rocio. Inutile de décrire l’exaltation et la fébrilité qui régnaient dans la salle d’opérations de l’escadron quand, de sa blanche main innocente, le sergent-chef marqueur martiniquais tira au sort, dans un calot bien entendu, les noms des trois stagiaires privilégiés (Tonton, Jean-Joseph (moi) et Pépé), puis celui d’un remplaçant (Pierrot) qui devrait rejoindre Séville par avion de transport avec l’échelon technique. Les jours suivants, ce dernier prit soin de s’enquérir tous les matins de l’état de notre santé... Tandis que le leader, le capitaine Paul, aidé des deux autres instructeurs, le capitaine Olivier et le sergent-chef Michel, collectaient les divers documents et autorisations nécessaires et préparaient la mission.
La veille du départ, le jeudi 26 mai, nous traçons l’itinéraire sur la carte de radionavigation au 1 /2.000.000 et sur la carte au 1 /1 .000.000 de l’Espagne qui nous avaient été distribuées (édition 1 952, la seule disponible à l’escadre...). Puis, je vais passer la soirée chez mes parents, en région bordelaise, où j’en profite pour récupérer le magnifique costume que j’ai fait confectionner chez le tailleur du village (il ne faut pas plaisanter avec l’image de marque de l’Armée de l’air à l’étranger, ni avec celle des pilotes de chasse français face aux petites Sévillanes). Le 27 mai au matin, sous le regard envieux des copains et scrutateur de Pierrot... La santé et le moral de fer, nous peaufinons la préparation de la mission. Il est 1 2 h 30 quand la patrouille des « Riquet noir » est réunie en salle d’opérations pour le briefing.
- Appel : « Leader, capitaine Paul, n°2 lieutenant Tonton, n°3 et deputy-leader, capitaine Olivier, n°4 lieutenant Jean-Joseph, n°5 sergent-chef Michel, n°6 lieutenant Pépé ».
- Puis nous étudions la mission en détail. Les tâches et les responsabilités sont définies. - Nous aurons un temps de curé sur le trajet et à l’arrivée. - La patrouille adoptera la formation défensive rapprochée pour garder la cohésion dans les voies aériennes. - Les équipiers seront fidèles à la devise affichée en salle d’opérations, à côté des panneaux de sécurité des vols : «L’équipier tient sa place ou crève ». - Ils se tiendront en formation intégrée sur leurs leaders, à 50 mètres, surveilleront le ciel et suivront la navigation. - Les fréquences des balises de radionavigation qui matérialisent la voie aérienne, ainsi que celle du terrain de Séville San Pablo (au cas où une percée au radiocompas serait nécessaire), sont évoquées une dernière fois. Nous connaissons déjà par cœur les fréquences et les indicatifs en morse. Nous n’ignorons pas que les seules aides à la navigation sur le Mystère IV sont le radiocompas, le crayon gras et le calculateur. - Les balises qui jalonnent l’itinéraire tracé sur nos cartes sont répertoriées à côté des fréquences radio des différents organismes de contrôle, sur le bloc note qui sera fixé sur la cuisse gauche. - Les procédures de secours et les modalités d’un éventuel déroutement sont rappelées en détail. - Le pétrole restant au début de la descente, donné par le computer, sera d’environ 1 000 kg, soit 1 50 kg de plus que la sécurité « terrain jaune » en vigueur : le pied ! Je me dis que l’arrivée au break en patrouille à six devrait décoiffer. - La percée radiocompas est révisée. - Celui qui aura des problèmes à la mise en route restera au parking... Il est 1 3 h 35. Nous allons aux avions.
Les Mystère IV, avec leurs réservoirs de 600 kg sous les ailes et l’éclair rouge tracé sur le fuselage sont vraiment beaux. Après avoir fait le tour de vérification, je m’installe. J’attends que le mécano monte à l’échelle pour m’aider à me brêler, Je n’aperçois pas mon homme. Mes collègues à droite et à gauche sont déjà prêts et les réacteurs commencent à tourner. Cela signifie que le check radio a été fait sans moi et que la mise en route a été ordonnée. Paniquant à l’idée de rester à Cazaux pour avoir été trop lent, j’essaie d’enfiler seul le parachute, parviens enfin à le boucler tant bien que mal et à me brêler. Au moment où les autres avions commencent à rouler, les différents indicateurs du tableau de bord m’indiquent que le groupe électrogène est branché sur mon avion. J’aperçois enfin mon mécano, auquel je fais signe d’une rotation de l’index particulièrement rapide qui traduit une nervosité non dissimulée que je vais mettre en route. Une impulsion sur le démarreur. La turbine tourne. Les pressions se stabilisent. Le poste de radio est enfin chaud. Le mécano finit le tour de l’avion, monte à l’échelle pour ôter les sécurités de verrière et de siège. Les cales ne sont pas encore enlevées lorsque j’annonce, comme si je renaissais à la vie : « Riquet Noir 4 sur la fréquence – prêt à rouler». Le leader me demande de les rattraper et de reprendre ma place au point de manœuvre. Ouf! Je suis du voyage, mais il s’en est fallu de peu ! Nous décollons individuellement à 1 0 secondes. Il est 1 3 h 45. Dans 1 h 1 5 environ, nous serons sur le sol de Séville. Stable au niveau 290 (le 31 0 nous ayant été refusé), rivé dans les 50 mètres de mon leader que je maintiens légèrement au-dessus de l’horizon, je me livre, malgré l’étroitesse de l’habitacle, à une gymnastique savante pour essayer d’ajuster le brèlage de mon parachute. Après tout, on ne sait jamais... J’y parviens non sans mal. Il fait beau. Les contacts radio avec les organismes de contrôle sont clairs. La procédure anglaise passe bien. Les timings sont respectés. Les balises sont musclées et faciles à prendre, et je regarde avec une satisfaction bien légitime l’aiguille du radiocompas basculer franchement à leur verticale. A chaque check radio après changement de fréquence, il manque bien toujours quelqu’un... Le problème est bien connu avec les postes UHF de l’époque. Il engendre un alourdissement des procédures croquignolet par ce beau temps. Mais dans la crasse ce peut être un sérieux handicap... - 5, allez chercher le 6 sur la fréquence précédente, - 5, reçu,
et un moment après :
- Riquet noir 6, de 5, check radio, - numéro 6, 5 sur 5, - leader, numéros 5 et 6 sur la fréquence.
Un peu moins d’une heure après le décollage, nous arrivons à la verticale de la dernière balise de notre trajet dans la voie aérienne, Hinojosa. Dans un quart d’heure si tout va bien, nous serons posés. Les aiguilles basculent et nous prenons le cap sur Séville San Pablo. Nous préparons sur nos radiocompas la balise du terrain. Il nous reste 1 000 kg, un peu moins que ce qu’avait donné le calculateur, mais compte tenu de la marge qui avait été prévue, il n’y a pas de raison particulière de s’inquiéter. Devant, nous apercevons une importante couche nuageuse ; elle n’avait pas été prévue au programme. Si nous restons à cette altitude, nous y avons droit. Mais jusqu’où descend-elle ? Le leader demande l’autorisation de descendre au niveau 230. Madrid contrôle nous donne son accord et nous fait passer sur Séville contrôle. La fréquence est très encombrée. Plusieurs personnes parlent en même temps, tant en anglais qu’en espagnol. II nous faut attendre assez longtemps pour pouvoir enfin faire le check radio au sein de la patrouille. Bien sûr, comme à tout changement de fréquence, il manque quelqu’un à l’appel et il faut aller le rechercher sur la fréquence précédente. La balise de San Pablo est difficile à accrocher. Elle n’a pas la puissance de celles que nous venons d’utiliser. Je ne parviens pas à recevoir l’indicatif et mon aiguille a plus tendance à s’orienter vers l’ouest que droit devant comme cela devrait être le cas. L’histoire nous dira plus tard qu’une balise de fréquence proche installée au Portugal, avait plus de vitalité. Le leader semble également avoir des difficultés pour la sélectionner. Il demande si quelqu’un a un gisement; les réponses divergent. Profitant d’un créneau de silence, il cherche à établir le contact avec Séville. Mais les autres communications radio interfèrent et couvrent la sienne. Pendant ce temps-là, nous avançons, et la visibilité diminue. Nous repassons sur Madrid contrôle pour demander une autre fréquence. Course habituelle après les équipiers… Madrid ne répond plus, et nous revenons sur Séville contrôle. Le scénario n’a pas changé. Nous sommes pratiquement dans les nuages. Le leader nous a demandé de resserrer la formation. Je pose ma carte et je viens «sucer le saumon » du numéro 3, à droite. Tonton est en patrouille à gauche et le 5 et le 6 sont sur moi. Profitant d’un créneau, le leader annonce qu’il est en descente vers le niveau 230. Pas de réponse de l’organisme de contrôle. La visibilité horizontale est nulle, et nous ne voyons qu’épisodiquement le sol. Nous continuons à chercher à établir le contact avec Séville ; le n° 3 et le n°5 essaient à leur tour. La couche étant plus épaisse que prévue, nous demandons à poursuivre la descente vers le niveau 1 70. Un moment après, Séville répond
enfin « Stand-by », puis, «remontez au niveau 230». Le dialogue de sourd s’installe ; nous sommes coupés sans cesse. Le leader tente d’expliquer que nous sommes six avions en formation serrée et qu’il préfère garder la vue du sol. Il lui faut répéter plusieurs fois. Dans l’enchevêtrement des voix, nous comprenons que « Séville contrôle » nous accorde le niveau 1 70 en VMC et nous demande de contacter la tour de contrôle de Séville. Dès lors, pour « Séville Contrôle », puisque nous passons en vol à vue en espace inférieur, nous clôturons de facto notre plan de vol et il ne s’occupera plus de nous... Nous sommes toujours en patrouille serrée. Je fixe mon attention sur le n° 3, trop préoccupé de ne pas le perdre de vue et d’éviter de «pomper » pour me faire « remonter les bretelles » par le n° 5. Je n’ose pas imaginer ce qui se passerait si, en plus des difficultés auxquelles nous commençons à être confrontés, j’étais amené à annoncer : «Leader, perdu de vue !», et à me retrouver tout seul en plein ciel de gloire! Nous ne parvenons pas à établir le contact sur « Séville Tour ». Le même enfer continue. Impossible d’en placer une. Une voix ininterrompue
égrène des informations météorologiques. Pas moyen de communiquer. En double fond, nous entendons la tour qui nous appelle, mais elle semble ne pas nous recevoir. Bref, c’est laborieux. Mais je me sens serein. J’ai déjà une petite habitude des aléas de la radio. Ça nous arrive souvent d’avoir des problèmes de contact avec le sol sur certaines fréquences et il faut en essayer d’autres. Je ne m’en fais pas trop. J’ai un chef, il sait ce qu’il fait et il doit avoir plus d’un tour dans son sac. Je lui fais confiance. Et puis, il y a deux autres leaders ! Je n’ai aucune notion du temps qui passe, ni de notre position dans l’espace. Je suis préoccupé par la tenue de ma place, et je n’ai pas encore l’aisance nécessaire pour, à la fois, mettre la tête dans la cabine, surveiller le chronomètre, l’horizon artificiel ou les caps, et mémoriser... Néanmoins, je me souviens que... Nous faisons environ dix minutes au cap 21 5 sur Séville, puis nous ouvrons à droite vers un lac qui ne figure pas sur la carte. L’histoire nous dira que le leader pense avoir passé le travers est de Séville et, ne voulant pas pénétrer dans la zone sans contact radio, il nous fait faire demitour par la gauche jusqu’au cap 01 0. Nous sommes à 1 4 000 pieds. Je saurai plus tard qu’il essayait de garder le contact visuel avec le sol, mais, compte tenu de la visibilité oblique médiocre, il ne trouvait pas de repères caractéristiques. Quant à nous tous, nous sommes bien en patrouille serrée sans visibilité... Et dans ces cas-là, il y a autre chose à faire qu’à chercher à regarder en bas. Nous quittons « Séville Tour » et repassons sur « Séville Contrôle » qui nous donne pendant environ une minute sans interruption des fréquences sur lesquelles nous pouvons contacter la tour de Séville, puis nous ignore malgré nos appels. Il reste 730 kg. Dans mon for intérieur, je me dis que la sécurité carburant étant de 850 kg par terrain « jaune », s’il ne fait pas beau en bas, il serait grand temps que quelqu’un nous prenne en charge pour nous amener rapidement en finale... Je réalise que nous n’avons plus les 800kg nécessaires au déroutement sur Madrid. Une certitude : il faudra bien se poser à Séville. Un sentiment étrange m’envahit alors. Espérons qu’il fasse beau en bas, et que le terrain soit au pire en condition « vert ». Dans ce cas, la sécurité carburant pour percer et se poser est de 650 kg; nous n’y sommes pas encore.
On sent comme un flottement dans l’air. Le leader nous demande si nous avons un gisement sur San Pablo et Moron. Les commandes du radiocompas se trouvant sur la banquette droite, je me livre à l’exercice délicat qui consiste à piloter de la main gauche afin de pouvoir sélectionner les indicatifs sur les deux postes avec la main droite, regarder les tambours de fréquences sombres et mal placés, tourner les manivelles et trouver des indicatifs morses qui se chevauchent les uns les autres, sans réussir à trouver le bon, puis sélectionner la fonction « compas » et affiner la position des manivelles pour trouver un gisement qui se stabilise. Puis recommencer l’opération car il est rare d’accrocher une balise à la première tentative et généralement rien d’exploitable ne s’entend... Pendant ce temps-là, il faut continuer à tenir la patrouille serrée avec la main gauche, avec la souplesse que cet exercice de style comporte, sans attarder le regard à l’intérieur car un écart est vite fait. Et bien sûr, la manette des gaz étant momentanément abandonnée, on a tendance à doubler ou à prendre du retrait. Toute cette gesticulation prend, on le comprendra, du temps et de l’énergie. Personne n’obtient de renseignement exploitable. J’avais bien quelque chose de stable vers l’ouest (je pense maintenant que je devais être accroché sur la balise du Portugal), mais je ne parviens pas à en percevoir l’indicatif. Nous avons repris le cap initial (21 0) par la gauche et nous essayons de contacter le radar américain de Moron. La gesticulation des fréquences continue. On se souviendra qu’elle est aussi sportive que celle du radiocompas. Le poste UHF est sur la banquette gauche et les quatre lucarnes d’affichage des fréquences ne sont pas très lisibles. A chaque changement, il faut abandonner la manette des gaz pour afficher avec la main gauche un à un les quatre chiffres du canal. Chaque manipulation est entrecoupée d’un regard à l’extérieur et d’une reprise de la manette des gaz. C’est bien le diable si dans l’intervalle, on n’a pas «encastré » ou pris du retrait, ce qui engendre une manœuvre un peu brusque qui se répercute, amplifiée, sur ceux qui tiennent la patrouille sur vous. Et parfois, soit le poste ne positionne pas sur la fréquence sélectionnée (c’est un sifflement interminable dans les oreilles, et il faut recommencer l’opération), soit on s’est trompé d’un chiffre et on n’est pas sur la bonne fréquence. En désespoir de cause, il faut revenir sur la fréquence précédente où l’on ne tarde pas à venir vous chercher. On imagine les poussées d’adrénaline que toutes ces opérations génèrent chez l’opérateur et les perturbations qu’elles peuvent provoquer chez celui qui conduit la patrouille. Moron est également saturé. Pas moyen d’obtenir un contact, pas plus qu’un gisement significatif sur la balise de San Pablo. L’histoire nous dira que le leader a un gisement 50° arrière droite (confirmé par le n°3) qui le conforte dans son sentiment d’être au sud-est de Séville. Nous prenons le cap 330. Check pétrole : 600 kg . Et nous n’avons toujours pas commencé notre percée.
II ne reste plus qu’à espérer que nous allons trouver le terrain dans un trou si nous voulons avoir les 500 kg réglementaires (normes « terrain bleu») au break. Et pourvu que personne n’éclate un pneu à l’atterrissage car la remise des gaz va être chère ! Nous repassons sur « Séville Contrôle ». La fréquence est encombrée par un autre avion et nous ne parvenons pas plus à capter l’attention du contrôleur qu’à faire taire son interlocuteur. Le sentiment est que personne ne nous entend. Le leader nous fait prendre le cap 270 pour annuler ce qu’il estime être son gisement sur San Pablo et demande confirmation à ses chefs de patrouilles. Le n° 3 a 20° d’écart et le n° 5 a l’indicatif, mais pas de gisement. Il nous dit alors : – Eh bien, nous sommes dans de beaux draps !
Jusqu’à ce moment, nous étions tous persuadés qu’il connaissait sa position et savait ce qu’il faisait. Le sentiment étrange qui s’était emparé de moi peu de temps auparavant se précise. Il fait place à une brusque angoisse. C’est maintenant que je mesure l’ampleur du problème. Nous sommes perdus, et nous sommes dans une impasse. Il reste certes de quoi voler encore un peu. Mais, si quelqu’un arrive à nous guider vers notre terrain, nous risquons fort d’éteindre avant d’y arriver, soit sur le trajet si nous sommes loin, soit en finale radar si le terrain est « jaune ». En plus, il faudra dissocier les avions donc rallonger la procédure! Je me vois mal faire un GCA
individuel réel en langue hidalgo-anglaise dans le ciel sévillan! Plus que jamais, je me cramponne à mon leader. II ne nous reste plus qu’à tenir notre place, à attendre que ça sèche (façon de parler) et à observer le jaugeur, qui descend inexorablement. Les leaders parlent entre eux et essaient de s’entraider. Le n° 5, qui avait pressenti quelque chose, avait depuis quelque temps déjà passé son IFF sur Emergency. Le leader admet s’être trompé et pense être à l’ouest de Séville. Mais où ? Nous essayons de contacter Moron mais la fréquence est saturée. Séville parle en même temps et on sent que la panique a gagné le sol. Il reste 400 kg. Nous passons sur Guard (fréquence de détresse), et nous branchons nos IFF sur Emergency. On sent que l’ambiance devient tendue au sein de la patrouille. Les six IFF sur Emergency, ça va bien réveiller un contrôleur tout de même !!!
Le leader annonce : « Emergency fuel », et dit que nous sommes perdus et que nous désirons une prise en compte rapide vers Séville ou Moron. Mais hélas, les liaisons sont toujours aussi mauvaises. J’ai l’impression d’entendre le poste de radio de ma grand-mère, celui avec l’œil vert, sur ondes courtes, avec la fréquence qui fluctue et qui chevauche les voisines. Nous recevons Moron par intermittence, faible, puis fort, puis disparaissant sur fond de « Séville Contrôle » qui interfère et s’affole. Chacun à notre tour, nous essayons de passer un message, ponctué de May-Day, qui en espagnol, qui en français. J’essaie même en italien! Le leader tente, en vain, de faire taire Séville. Plusieurs voix s’entremêlent. Nous discernons difficilement l’identité de ceux qui nous parlent. On continue de nous passer les renseignements météo et des fréquences de contact. Dans ce brouhaha et cette ambiance de stress étouffé mais croissant, je me conforte dans la certitude que cette affaire va mal se terminer. Les statistiques d’éjection sur Mystère IV me reviennent en mémoire : sur trente-trois, onze seulement ont réussi. N’écoutant que mon égoïsme et mon instinct de conservation, je me dis qu’avec un peu de chance, je serai bien parmi les deux heureux élus ! Mais même si ça marche bien, où vais-je tomber ? Et si je me casse à l’arrivée, alors que personne ne sait où nous sommes ? Mille choses se bousculent dans ma tête. Les souvenirs défilent. Les sentiments d’impuissance et d’injustice se renforcent. Ce n’est pas vrai !
C’est tout de même pas à moi que ça va arriver! Nous continuons à annoncer notre détresse et à demander assistance. En bas, c’est toujours la même pagaille. Et dire que j’avais toujours cru que Guard était le Saint-Bernard des gens en perdition ! Le silence devait y être de rigueur et l’on devait y trouver en permanence et immédiatement l’ange sauveur prêt à vous aider! Les consignes étaient claires et connues de tous : à n’utiliser qu’en cas d’absolue nécessité! À un moment, un message enfin en clair parvient à passer. Ce n’est plus l’anglais approximatif des procédures internationales mais une voix américaine qui annonce : – Riquet Noir, contact. Take heading 1 .9.0 (prenez le cap 1 90) . Le leader accuse réception et demande confirmation du contact. Le renseignement n’est plus confirmé, et nous n’entendrons plus cette voix. L’idée m’effleure qu’en bas, on commence à craindre de recevoir quelque chose sur la tête et qu’on cherche à nous envoyer audessus de la mer. Nous prenons le cap vers le sud. Il reste 350 kg. Plusieurs organismes sont en réel contact avec nous et parlent simultanément sur la fréquence malgré l’ordre que leur donne le leader de se taire (on saura plus tard qu’il y avait Moron, Séville Contrôle, Séville Approche et Séville Tour, chacun ne sachant pas bien sûr que l’autre émettait en même temps). Mais les conversations sont inexploitables à cause du niveau et du débit. Le leader reprend le cap ouest pensant trouver la côte à l’ouest de Séville. Quatre minutes plus tard, il aperçoit une rivière importante au cap 21 0 qu’il pense être le Guadalquivir. Il signale sa position approximative au-dessus du fleuve que nous suivons un moment au cap 21 0 (logiquement, le Guadalquivir doit nous mener à Séville). Durant ce trajet, il demande cap et distance sur n’importe quel terrain et annonce: « Emergency Fuel, autonomie 5 minutes ». Il nous reste 1 50 kg. Depuis un moment, nous sommes descendus au niveau 1 00. La visibilité oblique est toujours médiocre mais on voit le sol à la verticale. La patrouille s’est un peu relâchée, les numéros 3 et 5 ayant repris leur carte et essayant d’apporter leur aide. Quant à nous, nous continuons à rester en patrouille serrée afin de ne pas gêner les manœuvres de nos leaders, un œil rivé – on nous le pardonnera – sur le jaugeur. Voyant, après quelques minutes, que la rivière fait un crochet au sud et apercevant la mer, le n° 3 annonce qu’il est repéré et que nous sommes à cheval sur la Guadaiana, qui fait frontière entre l’Espagne et le Portugal (nous sommes alors à 1 50 km environ à l’ouest de Séville), et qu’il faut prendre le cap 90. Il part immédiatement à gauche et je le suis. Pendant quelques instants, je vois les autres avions amorcer leur virage derrière nous. Dernier check pétrole : il nous reste 50 kg, soit un peu moins de deux minutes de vol. Ma voix semble être mal passée à la radio ; tous ont compris qu’il me restait 1 50 kg, soit cinq minutes de vol. Stable au cap, une minute plus tard je vois l’avion de mon leader ralentir. Afin d’éviter de toucher à la manette des gaz, je commence à faire une barrique pour prendre du retrait, comme on nous l’avait appris en école. Le n° 3 annonce :
– 3, j’ai éteint. Noir 4, continuez à ce cap. Séville droit devant à sept minutes.
Je le vois partir en virage à gauche en descendant, puis je le perds de vue. Le leader demande la confirmation de l’extinction et ordonne l’éjection. Le n° 3 ne répond pas. Il a débranché son cordon radio. Je ne vois plus les autres. Je demande au leader s’il a visuel sur moi, il répond : – Négatif.
Je réalise alors que je suis tout seul dans le ciel espagnol. Me voilà bien. Je suis tétanisé. Mes yeux deviennent des lasers. Je scrute droit devant, mais la visibilité oblique est toujours mauvaise. Pas de repères, pas de villages, des collines partout; c’est plutôt désert. Et si je ne trouve pas le terrain ? Mais je n’ai pas le temps de réfléchir plus longtemps. J’entends mon réacteur dévisser, le klaxon de panne retentit dans mes oreilles et tout s’allume dans la cabine. J’annonce mon extinction au leader, qui me rappelle les consignes d’abandon de bord et m’ordonne de m’éjecter. Pensant qu’il pouvait rester un petit quelque chose dans les réservoirs largables, je les branche à nouveau, et j’essaie le rallumage en vol ; sans résultat.
Brusquement, c’est le grand silence, et l’euphorie me gagne. Fini le stress ; je me sens envahi par une sensation de bien-être indescriptible. L’avion vole, je m’y sens bien et, je n’ai plus envie de sauter. Je déconnecte cependant le cordon radio, car envie ou pas, il va bien falloir que je m’éjecte! A droite, la mer; la visibilité dans ce secteur est meilleure. J’aperçois alors une piste, parallèle à la côte. Je me mets en virage vers elle en vol plané en conservant 250 nœuds. En m’approchant, je réalise avec le reflet du soleil qu’il s’agit d’un canal. Pas de chance ! Très près, la plage semble sécurisante. Je me souviens des conseils des anciens et des consignes à Cazaux : la plage tue. Formellement interdit. Je suis à 7000 pieds. L’éjection est inéluctable. Je règle l’avion en palier, face à la mer. Je redresse la tête et je ramène les jambes en arrière. Coudes rentrés, je lève les deux bras pour saisir le rideau au-dessus de ma tête. Je tire d’un coup sec vers l’avant. Panique ; rien ne se passe ! Il faut une seconde pour que la verrière parte ; je n’ai pas réalisé qu’une seconde, parfois, c’est très long !!! Au moment où je baisse la tête pour regarder sous le rideau, une grosse explosion retentit, un appel d’air, la cabine est envahie par une fumée bleutée, et un gigantesque coup de pied dans les fesses me catapulte vers le haut, me faisant peser 20 fois mon poids sur le siège. Mon avion devient de plus en plus petit, comme au cinéma. Vite ! Me séparer du siège pour autoriser l’ouverture du parachute. Bien que la séquence soit automatique, il vaut mieux aider les événements ! Ça tourne dans tous les sens, puis c’est la chute. Tout va très vite. Une grande force me tire dans les épaules ; le parachute doit être ouvert. Je vois passer mon siège, mais je n’y vois que d’un œil. Je suis borgne ! J’essaie de lever la tête pour observer la coupole. Je ne peux pas. Et pour cause; les suspentes sont torsadées et je me mets à pivoter très vite sur moimême. Enfin stabilisé, je m’aperçois que mon casque a tourné et m’occulte la visibilité d’un côté. Je le remets en place et je vois à nouveau normalement. Je dégrafe mon masque qui commence à m’étouffer. Un regard vers la coupole. Elle est magnifique. Je suis vivant! L’hystérie me gagne alors et je me mets à hurler et à chanter. Puis l’euphorie cède la place à une profonde déprime. Et les autres. Ont-ils pu rejoindre un terrain ? Et s’ils ont sauté, ont-ils eu de la chance ? Et si je me casse en bas, qui va me retrouver ? Je fais un rapide tour d’horizon. Aucune habitation, si ce n’est une petite maison blanche, assez éloignée. Je note qu’il faudra que je marche vers l’est pour l’atteindre. En proie à ces réflexions, je réalise que le vent me pousse vers la côte. Je ne veux pas tomber en mer! Personne ne sait où nous sommes et je ne tiens pas à finir ma vie sur un canot de sauvetage ! Je me mets à tractionner comme un fou sur les élévateurs afin d’annuler mon déplacement. Je tire tellement fort que je parviens à attraper les suspentes et à atteindre le bord d’attaque de la voile du parachute, que je garde fermement à hauteur de mon visage Un parachutiste d’essais me dira plus tard qu’il n’est pas possible pour un homme normalement constitué de tractionner jusqu’à la voile, et quand bien même cela arriverait, le parachute se mettrait en torche. Je me félicite de constater que les parachutistes n’ont jamais eu peur... Le sol se rapproche très vite, et lorsque j’ai acquis la certitude que même un mistral à décorner tous les taureaux de Camargue ne me ferait plus dériver vers la mer, je relâche. Autour de moi, je ne vois que des collines, la petite maison blanche au loin, et au-dessous, très près, un champ, avec quelques arbres et des vaches noires. Le sol arrive très vite. Je tombe sur les fesses à deux pas d’un bovin ébahi. Le choc, bien qu’amorti par le paquetage de survie que j’avais oublié de dégrafer en passant 1 500 pieds, est violent pour mon fondement. Je me relève. Rien de cassé ! Je suis vivant ! C’est à nouveau l’hystérie. Je chante, je crie, je salue les ruminants en ponctuant mes marques de respect d’un tonitruant : Olé ! Revenu très vite à la réalité, je pose mon casque et je commence à étaler la voile du parachute afin qu’on puisse me repérer; si tant est qu’il y ait des recherches. Il est 1 5 h 40. Le vol a duré 1 heure et 50 minutes portant à 69 heures mon expérience sur Mystère IV et à 300 heures celle de pilote. Sur mon carnet de vol, à la date du 27 mai 1 966, dans la colonne «atterrissage» n’apparaît pas le chiffre « 1 ». J’ai tout simplement écrit : «Olé». Mais ce n’est pas tout à fait fini !!! Pendant que je suis affairé à étaler la voile, j’entends souffler à côté de moi. Relevant la tête, je vois le bovidé, revenu de sa surprise, gratter le sol. Il ne me faut pas une heure pour réaliser, à l’analyse de sa morphologie, qu’il ne s’agit pas d’une vache mais d’un taureau... Ses compères commencent à s’approcher et à charger. Je prends les jambes à mon cou et, est-ce l’effet produit par mon gilet de sauvetage orange « fluo », derrière ça suit, et vite !
Pas loin de là, je trouve un fossé assez profond mais sans eau. Peu m’importe, j’y plonge et Dieu merci, mes aficionados restent alignés sur la berge et m’observent, avec, il ne faut pas craindre de le dire, des yeux totalement vides de la moindre sympathie... Je décide de laisser sur place casque, paquetage et parachute, et de partir à la recherche de la maison que j’avais repérée. Tout en marchant de colline en colline, je gamberge dur. Est-ce que je ne rêve pas ?… Et les autres ?… Et le compte rendu de perte en sept exemplaires : « J’ai l’honneur de vous rendre compte de la perte de mon Mystère IV, de mon chronomètre et de mon couteau de survie ! ».
Un chemin ; je décide de le suivre; il doit bien mener quelque part, vers la civilisation ?
Bientôt, j’aperçois au loin une maison blanche. Enfin de la vie ? Déception, ce n’est qu’une grange. Je continue mon parcours évasion lorsque, d’un point haut, j’aperçois au loin une autre maison. C’est une hacienda, avec des fleurs et des barreaux aux fenêtres. Mais les volets sont fermés et il n’y a pas âme qui vive.
Mon espoir est de courte durée. Après une marche plutôt longue, je ne peux plus avancer. Le chemin s’enfonce dans un radier plein d’eau. C’est alors que j’entends des voix. De l’autre côté, deux hommes à cheval rassemblent des troupeaux de taureaux. On imaginera aisément leur surprise lorsque je les appelle, puis leur stupéfaction à la vue du martien, tout de vert vêtu, avec son pantalon anti-g et sa mae-west «fluo» ! Ne parlant pas un mot d’espagnol, je m’époumone en utilisant toutes les langues que je connais, pour me rapprocher de celle de Cervantes : - lo, piloto frances – Avion boum-boum. Mi andare a Sevilla! Por favor !
C’est la panique dans les rangs. Mes cavaliers éperonnent leurs montures et disparaissent. Puis, le plus jeune revient, traverse le radier me prend en croupe et me fait chevaucher derrière lui. Il me parle, je ne comprends rien, et je réponds : « Si Si Gracias! ». Je me cramponne à lui; la bête est avantageuse et chaque mouvement de roulis me fait craindre le pire. Nous « roulons » ainsi jusqu’à une route. Mon hôte me dépose et me dit en me montrant l’ouest, puis l’est : - Por aqui Huelva, 30 kilometros, y por aqui Sevilla 70 kilométros.
A l’entrée du chemin, une pancarte indique le nom de la propriété : « Al Dolmen », qui, m’apprendra-ton plus tard, est très réputée pour ses élevages de taureaux. Une voiture arrive. C’est une 4L. À ma vue, le chauffeur ne me donne pas l’impression de vouloir s’arrêter. Je lui barre la route. Toujours dans mon meilleur espéranto, j’essaie de lui faire comprendre qui je suis, ce qui m’est arrivé et que j’ai hâte d’aller à Séville, pour donner de mes nouvelles et avoir celle des autres. Comme il ne semble pas comprendre, il répond « Si, Si », et nous roulons, à 30 km/h. Et chaque fois que je lui dis : - Pronto, pronto, io soy muy pressado,
il répond (décidément ce n’est pas mon jour…) : - Si, en rodaje.
En traversant une agglomération, je demande à mon Fangio de m’arrêter pour téléphoner à l’aéroport de Séville. Il me facilite la tâche en m’introduisant chez l’habitant. Mais impossible d’avoir la communication. Je suis pressé. J’abandonne. Deux heures plus tard, j’arrive enfin. Il doit être aux alentours de 1 9 h 30. L’équipage du MD31 2 est là avec l’échelon technique. La surprise, une demi-joie et toutes les interrogations du monde se lisent sur leurs visages.
La suite de l’aventure, contée avec le même brio par Jean-Joseph BRIE est, on s’en doute, moins croquignolesque... Précisons de suite que nos six chasseurs sont tous sortis indemnes de l’aventure. Et c’est heureux ! Mais on a demandé des explications au capitaine Paul... En effet, le contexte n’était pas des plus favorables... Nous sommes en pleine guerre froide. Les écolos commencent à poindre le bout du nez et sont en campagne, vent debout contre le nucléaire. La France travaille à son indépendance en matière de force de dissuasion. Ce qui déplait aux Américains et énerve pas mal de monde. Six mois plus tôt un B52 de l’US Air Force, armé de ses bombes nucléaires avaient percuté en vol son EC 135 ravitailleur... Les munitions retrouvées sur le sol espagnol avaient déchaîné la presse espagnole et les écologistes de tout crin. Comme l’écrit JJ BRIE « L’Espagne est toujours traumatisée par la récente collision en vol et l’explosion au-dessus de Palomares d’un bombardier B-52 de l’US Air Force et d’un KC-135 qui le ravitaillait en vol. Trois des quatre bombes nucléaires transportées étaient tombées sur le sol, la quatrième en mer. Malgré les déclarations rassurantes des experts américains sur l’inexistence de risque d’irradiation, les Espagnols avaient réussi à se faire indemniser les récoltes présentes, absentes, passées et à venir pendant plusieurs années. » Notre leader charismatique : le grand Charles, attache du prix à démontrer au monde entier la crédibilité de sa force de frappe et donc la compétence de ses aviateurs... Pour un flop c’était un sérieux flop !!! L’Elysée demandait des comptes et « le grand » était furibard !!! Un nouveau crash d’avions militaires étrangers ne pouvaient donc que déchaîner les passions hispaniques... Les avions étaient-ils armés ou pas ? Avec quel type de munitions ? Dans ce contexte global et dans le cas qui nous occupe*, les Espagnols, pour garder la maîtrise de l’enquête et de la communication, ont, dans un premier temps, mis tout le monde au quasi secret. Ce qui n’a fait qu’alimenter dans la presse et la rumeur populaire, les hypothèses les plus fantaisistes du type : Mystère IV ou Mirage IV ? Bien entendu la presse française n’est pas en reste qui titre : "Confusion : les Américains croient à une attaque russe et abattent nos avions... Etc." De retour en France, pour les préserver de la folie médiatique, nos six aviateurs furent consignés sur leur base plusieurs semaines en attendant que la pression retombe. Au final le calme revenu, les sanctions tombent. Voici ce qu’en dit JJ BRIE : « Les trois « peintres » sont épargnés. Nous n’avions qu’une chose à faire et nous l’avons bien faite : tenir notre place et ne pas semer la panique au sein de la patrouille. » Par contre les trois instructeurs sont lourdement sanctionnés, notamment le capitaine Paul, qui est radié du PN et des forces armées. « Par décret du Président de la République, contresigné par le Premier Ministre et le Ministre des armées, le gouvernement portait mesure de mise en non-activité par retrait d’emploi ». Pourtant, dans la presse anglo-saxonne, restée très réservée et objective, un chroniqueur du Sunday Mirror est même allé jusqu’à considérer que « Le chef de la patrouille méritait d’être décoré pour son réel courage et son sens des valeurs, lui qui avait décidé que six vies humaines avaient plus d’importance que six avions à réaction ». Et pourtant l’histoire nous a toujours appris que la perfide Albion n’a jamais fait de cadeaux aux compatriotes de Jeanne d’Arc ! » Le lampiste ayant payé l’addition, on a effacé l’ardoise et oublié cette bien belle histoire de l’aéronautique militaire. Toute notre sympathie va au capitaine Paul. Roger Drouin * le bordel sur la fréquence radio de Séville Contrôle posait la question du degré de responsabilité des Espagnols dans le crash des six avions... Accessoirement aussi, celui des Américains de Moron curieusement silencieux ?
HISTOIRE ANCIENNE - Aéronautique militaire Après les aventures de nos grands frères : les chasseurs de l’Armée de l’Air, soyons un brin chauvin... L’histoire de l’aéronautique militaire qui nous intéresse, c’est avant tout celle des hélicoptères, ceux de l’ALAT bien sûr, mais surtout ceux des hommes en bleus...
Si durant ces vacances d’été, que vous passerez bien sûr dans le Sud-Ouest et qui s’annoncent un peu chaudes, vous recherchez un endroit frais et sympa, je ne saurai trop vous recommandez de faire un saut au musée de l’ALAT à Dax... Car vous y verrez une très belle dame, un peu âgée certes mais propre à vous faire rêver quand même !!! Elle s’appelle JBM. Il ne lui manque que le treuil et les skis... Pour le treuil, nos amis de l’Active, du Ce SOTTON au Col SILLON, en passant par le Col BLOY et la SAG de Mérignac, se sont mobilisés et ont trouvé sur un retour de réforme l’équipement qui faisait défaut. Grand merci à eux tous ! Quant aux skis, en dépit de tous les efforts des intervenants, aucun chevalier servant n’est venu offrir des godasses à la belle... Si c’est pas malheureux ! Alors si d’aventure vous avez connaissance d’un rebut au fond d’un hangar, même civil, merci de contacter directement le musée... Courriel : xavier.menager@intradef.gouv.fr Roger Drouin
Méfiez-vous des blondes!
Un avocat et une blonde sont assis l'un à côté de l'autre sur un vol long-courrier de Los Angeles à New York. L'avocat se penche vers elle et lui demande si elle aimerait jouer un petit jeu amusant. La blonde est fatiguée et veut seulement faire un petit somme, donc elle décline poliment et se tourne vers la fenêtre pour sommeiller. L'avocat persiste et dit que le jeu est vraiment facile et très amusant. Il explique comment le jeu fonctionne : "Je vous pose une question et si vous ne savez pas la réponse vous me payez et vice-versa". Elle décline poliment et essaie d'obtenir un peu de repos. L'avocat se figure que vu que son adversaire est une blonde, il gagnera facilement le match, donc il fait une autre offre : "OK, d'accord. Qu'en pensez-vous, si vous ne savez pas la réponse vous me paierai seulement 5, mais si je ne sais pas la réponse, je vous paierai 50 ?". Cela attire l'attention de la blonde, et comme elle pense qu'il n'y aura aucune fin à ce tourment à moins qu'elle joue, elle finit par céder à son tortionnaire. L'avocat pose la première question. "Quel est la distance entre la terre et la lune ?" La blonde ne dit pas un mot. Elle porte la main à son porte-monnaie, en retire un billet de 5, et le donne à l'avocat. Maintenant, c'est le tour de la blonde. Elle demande à l'avocat : "Qu'est-ce qui monte une colline avec trois jambes et en revient avec quatre?" L'avocat la regarde d'un air perplexe. Il prend son ordinateur portable et cherche dans toutes ses références. Il se branche à l'internet avec son modem et son cellulaire. Il recherche sur internet et même à la bibliothèque du Congrès. Frustré, il envoie des courriers électroniques à tous ses collègues et amis qu'il connaît. Après une heure, il abandonne finalement, réveille la blonde et lui avoue qu'il ne trouve pas la réponse. Il lui donne les 50 $... La blonde prend les 50 $ poliment et se tourne pour retourner dormir. L'avocat qui est plus qu'un peu frustré, réveille la blonde et demande: " Et bien, donc quelle était la réponse à votre question?"? Encore sans un mot, elle porte la main à son porte-monnaie et donne 5 $ à l'avocat et elle retourne dormir...
HISTOIRE ANCIENNE - Aéronautique générale -
Le SE 31 01
Le SE 31 01 fut le point de départ d’une grande aventure : celle de l’industrie aéronautique française dans le domaine des voilures tournantes. A la fin de la Guerre de 39 – 40, les Américains ont pris une grande avance dans le domaine des voilures tournantes. Ils ont déjà utilisé des appareils en opérations et en construisent déjà certains en série. La France soucieuse de ne pas se lancer distancer dans ce domaine futuriste et prometteur, se décide à investir dans la conception et la fabrication des hélicoptères. Pour cela, il faut des ingénieurs compétents. Elle va les trouver outre-Rhin. A la fin des combats en Europe, une mission française se rend en Allemagne pour y recruter les meilleurs spécialistes connus dans ce domaine.
Le SE 3000, version améliorée du FA 223 (pour Focke-Achgelis 223) Le plus célèbre est le professeur Heinrich FOCKE qui, dès les années 42, a su transformer la cellule d’un gros avion bimoteur, le FA 223, en un hélicoptère gros porteur qui atteint la vitesse de 1 82 km/h, un plafond de 71 00 m, pour une masse décollable de 3500 kg. Heureusement pour les alliés, les « fridolins » ne surent pas vraiment tirer parti de cette fabuleuse invention... A la libération, quelques exemplaires de cet appareil tombèrent aux mains des alliés. L’un d’eux fut remis aux Français. La SNCASE (Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud Est) en fut désignée dépositaire et eut « le nez » d’engager son concepteur initial le professeur FOCKE, qui sera suivi par une dizaine d’ingénieurs et de techniciens.
Dès lors, deux projets sont à l’étude, le premier le SE 3000 n’est qu’une version améliorée de l’impressionnant FA 223 « Drachen ». (Dragon pour les ceusses qui ne parlent pas l’Allemand...) Il en conserve les caractéristiques et surtout la complexité mécanique due à la présence des deux rotors latéraux. Ce projet pour séduisant qu’il apparaissait au départ fut l’objet d’un début de commandes fermes de l’Etat, avant d’être vite abandonné en raison de ses complexités techniques rédhibitoires et d’un autre âge, qui le rendaient inapproprié pour une utilisation opérationnelle et moderne. Exit donc le SE 3000... Les documents ci-joints en disent plus long qu’un long discours !!!
Les caractĂŠristiques techniques du SE 3000.
La lettre de commande de six SE 3000 de la Marine Nationale.
La décision de suspension de production des SE 3000.
Le deuxième projet, le SE 31 01 est beaucoup plus simple. Il s’agit d’un appareil léger destiné à la mise au point d’un système rotor performant. Le prototype est commandé par l’Etat en Décembre 1 946. Les travaux de définition se poursuivent jusqu’au milieu de l’année 1 947. Le Professeur FOCKE Le Focke FW 61 dont la cellule est celle d'un Chardonnet et la plupart de ses collaborateurs démissionnent de la SNCASE. Les Ingénieurs Français continuent le travail sous la Direction de l’Ingénieur en Chef RENOUX. L’appareil qui prend progressivement forme est de conception simple. Le Fuselage est constitué d’un treillis fait de tubes d’acier. Un pare brise protège le pilote qui parfois va voler sans casque. Deux grosses
roues et une roulette de nez donnent une très bonne assise au sol. Le couple du rotor principal est compensé par deux rotors de queue fixés au sommet d’un empennage papillon. En contrôlant leurs variations de pas il est possible de piloter la machine en tangage et en lacet. Le roulis restant l’apanage du rotor principal. Pour faire vite, nous dirons que le SE 31 01 est équipé d’éléments mécaniques empruntés à un FOCKE FW 61 . (prédécesseur du Dragon, issu de la transformation d’une cellule de « Chardonnet », il a volé dès 1 937 à Berlin, aux mains de Hanna REISTCH..) Notamment, l’un des rotors tripales de 7,50 m de diamètre est utilisé, ainsi que le moyeu. Le moteur en ligne, un Mathis développant une centaine de chevaux est placé directement sous le rotor. Avec une masse à vide de 535 Kgs, le SE 31 01 dispose d’environ un cheval pour 6 Kgs. Ceci est très modeste mais en théorie doit suffire pour permettre à l’appareil de prendre son envol. Les premiers essais pratiques vont contredire la théorie. Le 1 5 Juin 1 948 la première tentative de décollage se solde par un échec. Le pilote Jean Boulet aux commandes du SE 3101. d’essais, Henri STAKENBURG lance le moteur, le rotor est embrayé, le moteur rugit, les pales brassent l’air mais l’hélicoptère ne décolle pas d’un centimètre. La conclusion est immédiate : manque de puissance. On se souvient alors qu’un jeune pilote d’essais au petit gabarit, vient de rejoindre la SNCASE. Il s’agit de Jean BOULET. Jeune et mince à l’époque, il pesait 1 5 Kg de moins que l’autre pilote d’essais. C’est ce qui lui permit de réaliser un stationnaire à 30 cm du sol. Ce fut le début de sa grande carrière de pilote d’essais. Les essais vont se poursuivre avec beaucoup de problèmes, notamment parce que les rotors de queue gaspillent énormément de puissance. De plus, les pièces s’usent prématurément en subissant des contraintes mécaniques qui restent mal évaluées à l’époque. En bref la formule n’est pas satisfaisante. L’appareil doit être présenté au Salon du Bourget en mai 1 949. Mais, quelques jours auparavant, un incident survenu lors d’une finale d’autorotation endommage gravement l’appareil. L’équipe technique va travailler d’arrache pieds pour que le SE 31 01 soit malgré tout présenté au Salon devant le public le 1 4 mai 1 949.
Mais s’en est terminé pour l’appareil... Faute de disponibilité du moteur MATHIS. Le SE 31 01 fini sa carrière d‘hélicoptère expérimental en Janvier 1 950. En 1 8 mois, il a cumulé une vingtaine d’heures de vol. Mais cette expérience n’a pas été inutile puisque la SNCASE a acquis une solide réputation dans le domaine des voilures tournantes. Ainsi, le SE 31 01 va donner naissance au SE 31 1 0 dont la mécanique va inspirer l’Alouette 1 mais avec un rotor anticouple classique. Jean BOULET raconte.
Le Directeur Technique trouvait que l’appareil avait du retard et voulait que je commence les essais en translation. Lorsque je suis arrivé à Villacoublay, l’appareil était fin prêt. J’ai mis en route, réchauffé le moteur, décollé avec l’intention de faire des accélérations – arrêts. Mais j’avais atteint les 40 Km/h lorsque l’appareil a brusquement cabré vers le ciel. Manche en butée avant je ne pouvais rien faire d’autres que de maintenir le cap de l‘appareil qui repartait de plus en plus vite vers l’arrière en perdant de l’altitude. A l’approche du sol, l’appareil commença enfin à répondre à la commande longitudinale, ce qui évita à la queue de percuter le sol et j’atterris avec une vitesse arrière de 20 Km/h sans dégâts. J‘avais été victime de l’interférence du souffle du rotor principal sur les rotors arrières.
Voilà une belle histoire que j’ai pu vous écrire grâce à Jean BOULET et à son livre « l’histoire de l’hélicoptère.» Jean-Marie POTELLE avec la complicité de Roger DROUIN
HISTOIRE ANCIENNE des 3AFAG La vie quotidienne en Algérie dans les années 60 Ce n’est pas habituel ! Cette fois, dans ce récit, pas d’exploit aéronautique au-delà du danger objectif que l’on peut vaincre par notre courage et/ou notre compétence technique, mais la peur au ventre, quotidienne, ordinaire. Celle qui vous pourrit la vie car on se sent impuissant pour la combattre. Quand le danger est tout autant sur nos familles que sur nous-mêmes. Quand on a conscience que la seule arme de défense réelle c’est la baraka... C’est presque sur le ton de la confidence, et avec une pudeur certaine, qu’un Ancien nous raconte quelques souvenirs de la vie quotidienne en SAG au temps jadis... Au temps où le FLN pourrissait lâchement la vie quotidienne de milliers de civils innocents. Roger DROUIN
C’était pas le jour !!! Nous sommes en 1 961 . Depuis trois ans, les Sections d’Hélicos de la Gendarmerie se sont affranchies du GH2 et sont maintenant autonomes. Elles sont implantées sur des aérodromes civils. Il y en a trois : Alger à Chéragas, Oran à La Sénia et Constantine à Oued Hamimine. La guerre d’Algérie touche bientôt à sa fin. Et comme toujours, quand se termine une guerre, le perdant s’agite et fomente des troubles dont la société civile paye le prix fort. La vie quotidienne en est quelque peu troublée. A Oran, c’est le Lieutenant CULLIOLI, pilote, qui commande la section. Son adjoint est le Mdl/C Jacques MEUNIER, également pilote. Le Mdl/C DELHEMMES, mécanicien, est le chef de piste. C’est déjà un ancien. Il veille jalousement sur les Bell 47 G2, les deux hélicoptères de la section. Pour ce faire, il est assisté par le Mdl/C Adelin PRINTEMPS, et les gendarmes Jacques ANDRIEU et Jean CALLIER, tous trois mécaniciens cellules et moteur. F-MJAB et F-MJAE sont un peu leurs enfants.
La SAG d’Oran (l’année précédente) en 1960. De gàd : Delhemme, Edmond Moreau, Egéa, X ?, le grand Johanem et derrière lui Jacques Meunier, Lt Cullioli, derrière lui Jean Callier ?, Camgrand, X ?, X ?
Au niveau de l’avionique, comme on dirait aujourd’hui, c’est le gendarme Daniel VOURIOT qui gère la radio, seul appareillage « électronique » du bord... Pour compléter l’équipe, on dénombre aussi deux jeunes pilotes, les gendarmes JOUANEM, et Edmond MOREAU Pour le soutien logistique, le gendarme YAROURT est le «chauffeur-magasinier». Son rôle est de veiller à ce que rien ne manque à tous les niveaux, des pièces de rechange du Bell au PQ quotidien... Un rôle essentiel donc ! A l’occasion, dans le djebel, il conduit seul le dodge de soutien technique. Rôle ingrat et non dénué de risques dans un environnement de guerre... Enfin, « la paille » administrative est confiée au gendarme CAMGRAND, secrétaire et « pailleux » de service.
Le second Bell de la SAG d’Oran, le F-MJAB, photographié dans l’Ouarsenis en 1959 Dans une ambiance de sécurité dégradée, notamment pour l’exécution des liaisons par voie routière, nous avons souvent la mission de transporter en sûreté les autorités gendarmiques vers les unités isolées : compagnies et brigades les plus reculées du département. Ce jour là, j’avais reçu pour mission de transporter le chef d'escadrons CERVEAU, commandant le groupement d'Oran, à Saïda, ville siège de la compagnie de gendarmerie éponyme. Pendant que, dans le cadre de son inspection, le cdt de Grpt recevait individuellement les personnels en poste au siège de la compagnie, je devais conduire par la voie des airs le capitaine commandant la compagnie dans ses brigades. Etant précisé que l'hélicoptère devait être de retour à Saïda pour 1 2 heures 30, heure prévue pour le redécollage avec le chef d'escadrons CERVEAU en direction d’Oran. Bref, la routine d’une mission de liaison avec transport d’autorités.
A Saïda, ville isolée en territoire où le FLN est bien implantée. La DZ avait été aménagée sur un mamelon dominant la ville. Un gendarme auxiliaire natif d'Algérie, armé d’un PM « Mat 49 » et disposant d’un véhicule radio, en assurait la sécurité de proximité lors des atterrissages et durant les phases de stationnement de l'hélicoptère. De fait, lors de notre arrivée en provenance d'Oran, notre homme est présent avec son véhicule. Le capitaine commandant la compagnie a également fait le déplacement pour accueillir son chef. Après les salutations d'usage, les choses se mettent en place rapidement. En effet, inutile de traîner dans cet endroit somme toute isolé, où nous constituons quand même des cibles potentielles de choix... Le chauffeur du capitaine regagne la compagnie avec le commandant de groupement, ordre est donné au gendarme auxiliaire d’être présent un peu avant 1 2.30 heures pour assurer la sécurité de la DZ à notre retour. Quant à moi, je redécolle avec le capitaine commandant la compagnie. Après un complément de plein de carburant sur l'aérodrome de Saïda, nous repartirons dans la foulée pour l'inspection des brigades. La matinée s’écoule selon le programme prévu. Et, les inspections des brigades terminées, nous prenons le cap retour vers Saïda. Après une courte escale à l’aérodrome de Saïda pour compléter les pleins, nous atteignons la DZ de Saïda à 1 2 heures. En avance donc de 30 minutes sur l’horaire. Comme de bien entendu, point de gendarme auxiliaire... Alerté par radio, il rejoint fissa la DZ. Il est 1 2 heures 1 0. Durant ces dix petites minutes, craignant que notre atterrissage sans protection ait été repéré et signalé, le capitaine et moi-même avons assuré, arme à la main, les abords de la DZ. Puis à 1 2 heures 30, le chef d'escadrons CERVEAU est arrivé à la DZ. Cap retour vers Oran. RAS... Quinze jours plus tard, je suis convoqué par le lieutenant CULIOLLI, commandant la SAG d'Oran. A l’époque les relations hiérarchiques sont empreintes d’une rigidité certaine qui n’est plus de mise aujourd’hui. C’est donc au garde à vous que je me présente à mon commandant de section, et dans la même position que j’écoute le lieutenant. « MOREAU, après votre mission à Saïda, la brigade du lieu a arrêté des membres du FLN. Au cours des interrogatoires, les gendarmes ont appris qu'un rebelle était infiltré au sein de la brigade. C’était un gendarme auxiliaire... Pour être précis, c'était celui qui avait été désigné pour assurer la sécurité de la DZ le jour de votre mission. A votre retour à Saïda, avec son PM, il devait abattre l'hélicoptère, le capitaine et le pilote... Ce gendarme auxiliaire algérien a bien sûr été arrêté et a avoué ces faits. Votre avance d'une demi-heure sur l'horaire vous a sauvé la vie ainsi que celle du capitaine, ce qui me permet de vous avoir en face de moi, bien vivant. Vous m’en voyez ravi. Retenez quand même que, dans nos missions comme dans notre vie quotidienne et ordinaire, nous devons tous redoubler de vigilance. Vous pouvez disposer. »
Je prends çà comme un pain en pleine gueule ! Un instant je reste un peu figé et palot quand même du fait d’une peur rétrospective : ce con là nous aurait tirés comme des pipes à la foire !!! Vite je me ressaisis. Je dispose et je retourne dans ma baraque qui fait office de bureau, en pensant à ma femme et à mes trois enfants... Que seraient-ils devenus ? Mais il faut prendre le dessus. Les jours, semaines et mois suivants, j’ai continué mes missions en ayant malgré tout à l'esprit que, désormais, tout ce que je vivais c’était « du rab... » Et qu’il convenait de bien rester en éveil pour prolonger ce sursis autant qu’il serait possible. J’y ai assez bien réussi... Puisque je suis encore là...
Epée de Damoclès sur nos Familles Si mes missions suivantes se sont bien passées, il n’en a pas été de même dans ma vie privée. Au cours d’une de ses visites en Algérie, le général de Gaulle avait déclaré « Nous sommes tous frères et sœurs ». Prompt à faire du zèle et afin de concrétiser les déclarations du Président de la République, le colonel FILLON, commandant la légion d'Oran, prit la décision de loger les familles des services administratifs et ceux du personnel de la SAG, dans des HLM qui avaient été construites pour les Algériens vivants dans la « zone du Petit Lac ». L’un de mes camarades, relevant avec bon sens qu’un colonel n’est, quelque part, « qu’un lieutenant qui a vieilli, souvent mal !... » se posa la question : « Mais pourquoi certains lieutenants vieillissent-ils si mal ? » Façon respectueuse de concrétiser une remarque plus acerbe et concrète qui nous brûlait les lèvres... Bien entendu, ce qui devait arriver, arriva... Un soir, en rentrant de la base aérienne de La Sénia pour rejoindre nos familles, nous apprenons qu'un adjudant-chef du Service Administratif, habitant dans une des HLM attenantes à la nôtre, vient d'être abattu par un Arabe. Justement, en arrivant devant notre bâtiment, des Arabes sont attroupés auprès d'un véhicule stationné sur un terrain voisin. Obnubilé par ce qui venait de se passer, je trouve cet attroupement anormal et menaçant. En conséquence je leur ordonne de rentrer chez eux. Mon ordre est accueilli dans la plus totale indifférence. Comme j’insiste, ils lèvent les bras en un signe bien connu, pour me signifier clairement qu'ils n’en ont rien à faire. J'ai alors jugé qu'il fallait s'imposer. Armé de ma carabine US que nous portions en permanence, j'ai visé une vitre de leur voiture et j’ai fait feu. Ce qui a eu un résultat positif immédiat : ils sont tous rentrés dans leurs mechtas comme une volée de moineaux. Suite à l'attentat qui avait coûté la vie à l'adjudant-chef, un peloton de GM avait été envoyé pour sécuriser le quartier. Alerté par le coup de feu, les moblos sont arrivés quasi immédiatement. Ils étaient commandés par un capitaine. Le hasard a voulu qu’il avait été mon patron quand jeune GM, je n’étais pas encore pilote d'hélicoptère. Me reconnaissant, il m'interpelle sur un ton de reproche amical mais qui n’admet pas de discussion. « Et bien MOREAU, que faîtes-vous des conditions réglementaires de l'usage des Armes ? » Pourtant je me suis surpris à lui rétorquer : « Mon Capitaine, venez habiter ici avec votre famille, après on en reparlera ! ». Sentant que l’exaspération et la crainte pour nos familles dictent ma conduite il tempére « Calmez-vous et rentrez chez vous, maintenant nous sommes là ». Mais l’incident dut porter ses fruits car quinze jours après, nous déménagions dans la cité Saint-Hubert IV où résidaient des Européens. En Mai 1 962, j'embarquai avec ma famille sur le « Ville d'Oran ». C’était le retour en métropole avant notre départ pour l'île de La Réunion. Dès que le bateau eut franchit la passe du port militaire de Mers el Kébir, je poussais un soupir de soulagement... Je pouvais enfin évacuer le stress lié au danger permanent auquel nos familles et nous-mêmes avions été confrontés durant ces vingt six mois passés en Algérie... Edmond MOREAU
NEWS AERO
Aéronautique civile
La rubrique de Jean-Marie POTELLE
30 000 heures de vol sur hélico civil !!! En 1 985, il devient directeur commercial au SAF et gère les opérations de levage. En 1 986, il passe son brevet de pilote professionnel avec Roland Fraissinet lui même. Et part en stage chez Héli Swiss pendant 3 semaines pour passer le test de capacité à l’élingue. De retour au SAF, il alterne les fonctions de directeur commercial et de pilote. Il effectue ainsi beaucoup Après Bruno DECELLE, premier pilote d’hélicoptères à de travail à l’élingue et de secours en montagne. C’est avoir passé les 30 000 heures de vol, voici Christian ainsi qu’il en devient un spécialiste reconnu. Dans ce BLUGEON, qui vient d’atteindre ce score sans avoir été cadre, il effectue un stage sur Puma qui lui permet pilote militaire... d’effectuer 1 000 heures de débardage de bois et de levage de remontées mécaniques. Christian BLUGEON n’a pas fait de grandes études. Un CAP de plomberie en poche, il travaille dans ce De 1 992 à 1 998, Il s’associe avec le SAF pour crée Héli domaine l’été. L’hiver il est pisteur secouriste aux Arcs. SAF Levage. Il en devient le gérant et le pilote. Christian est un sportif accompli. Devenu moniteur de ski Entretemps, Christian en Maurienne, il crée, une entreprise « Espace Vert est devenu adjoint au Génie Civil » pour effectuer du montage de remontées chef pilote du SAF. A mécaniques et de paravalanches. C’est là que le déclic ce titre, il effectue de hélicoptère va se faire car sa société emploie des Lamas temps en temps des et/ou des Pumas pour les héliportages en montagne. Lui remplacements pour s’occupe de l’organisation des chantiers. le secours et le transport public. A ces occasions, il découvre le métier de « suiveur sous En 1 993, il part en hélicoptère ». Il effectue même un peu de guidage radio stage instructeur à et de pilotage. L’hiver, il redevient moniteur de ski. Paris et forme des De 1 982 à 1 984, tout en poursuivant ses activités chez élèves sur Alouette 2 Héli Services, il prépare son pilote professionnel. L’hiver pour l’obtention du venu, il est toujours moniteur de skis. pilote privé. Testeur
et 2400 heures de TP. Soit plus de 30 000 heures de vol au compteur... Un sacré bonhomme le Christian Blugeon ! Simple, sympathique et un professionnel comme je les aime. Jean-Marie Potelle.
pour le SAF, il est toujours gérant de sa société qui effectue quelques 850 heures de vol en levage par an. De 1 998 à 2002, il crée Blugeon Hélicoptères avec toujours les mêmes spécialités : levage, école, secours et travaux publics avec Mont Blanc Hélicoptères à Annemasse. Aujourd’hui Christian dispose de trois bases : à Morzine, à Bourg Saint Maurice et à Chamonix. Ses appareils sont des Ecureuil B 3e. Il a confié la base de Bourg Saint Maurice à son fils Sébastien. Celui-ci, piqué du même virus que son père, a déjà franchi le cap des 1 0 000 heures de vol. Quant au plus jeune, Hugo, il a obtenu son brevet de pilote professionnel hélicoptères et passe son apprentissage pour le levage avec son père. Il ne peut tomber mieux. L’avenir est donc assuré pour la famille Blugeon. Christian est qualifié sur BELL 47 G2, Bell Jet Ranger, Alouettes 2 et 3, Lama, Puma, toute la gamme Ecureuil (même B4), EC 1 30 et bien sûr Gazelle 341 et 342. Il totalise un bilan impressionnant : 23000 heures de levage, 2500 heures d’instruction, 1 600 heures de secours
Christian Blugeon avec son ami Laurent Gerra.
Autres nouvelles des voilures tournantes civiles La HAI qui s’est déroulée du 7 au 9 mars 201 7 à DALLAS a vu un concours entre les hélicoptères légers, qu’ils soient équipés de moteurs à pistons ou turbinisés. Dans les moteurs à pistons on trouve toujours ROBINSON avec ses R22, R44 et R66 ( ce denier étant équipé d’une turbine RR 300). Beaucoup de modifications sur ces différents modèles dont 1 2000 volent à travers le monde et ont effectués 35 millions d’heures de vol accumulés depuis la création de Robinson. De nombreuses stations de télévision demandent des appareils équipés de turbines. Certaines demandent d’embarquer quatre passagers en plus des équipements de prises de vues. Autant de chose qu’un R 44 ne peut faire mais que permettra le R66 Newscopter. Autre certification en vue, l’utilisation des batteries au LITHIUM. Le gain de masse n’est pas à négliger : 25 kgs pour une batterie actuelle contre 8 Kgs pour une au lithium de charge équivalente.
Le CABRI
de Bruno GUIMBAL.
Bon score pour l’hélicoptériste Français, avec 190 appareils vendus dans 28 pays et la barre des 12000 Heures franchies. L’appareil a reçu sa certification canadienne et les deux premiers appareils viennent d’arriver à Vancouver. C’est en Nouvelle Zélande que le nombre de CABRI est le plus important avec 27 machines. La Grande Bretagne vient juste derrière, les livraisons de cette année devraient lui permettre de prendre la première place. Il manque à Bruno GUIMBAL la certification russe. Mais pour cela il est très observateur car ce n‘est pas un pays facile et il avance avec prudence. Quant à la Chine, 19 appareils volent là bas et 4 autres sont en cours d’assemblage. A Dallas, le CABRI présentait une avionique ASPEN EFD-1000, offrant une combinaison PFD- ADI avec indicateur de vitesse et de l’altimètre en ruban sur les côtés de l’écran. En vue aussi la climatisation. L’équipe de Bruno GRIMBAL y travaille. Le surplus de masse étant de 10 Kgs.
ENSTROM L’hélicoptériste a produit une douzaine d’appareils en 201 6 et espère faire mieux avec le TH 1 80 qui est motorisé avec un Lycoming H-390-A1 A de 21 0 CV. Il sera certifié avec une avionique GARMIN. Elle est attendue pour fin 201 7.
Quant aux appareils à turbine, seul le 505 était nouveau ainsi que l’appareil Suisse le MARENCO qui a effectué ses premiers vols il n’y a pas très longtemps. L’hélicoptère était décoré, côté droit AIR ZERMATT et côté gauche ALPINLIF , les deux premiers clients lors du lancement.
Airbus Helicopter les H1 75 de NHV ont passé la barre des 1 0 000 heures de vol en desserte de plates formes en Mer du Nord. Ces appareils totalisent 4750 missions dans des conditions météorologiques complexes. Enfin, Guillaume Faury, PDG d’Airbus Helicopters mise gros sur le H1 60, son dernier-né. Jugez-en plutôt : un milliard d'investissement, premier hélicoptère à posséder un fuselage en matériau composite, doté de pales profilées dont les extrémités ressemblent à des boomerangs, propulsé par un moteur développé par Safran, nouvelle turbine, cockpit et avionique nouvelle génération et enfin « designé », et c'est une première, par Peugeot. Le successeur du Dauphin sera vendu entre 1 0 et 1 5 millions €, les premières livraisons sont prévues en 201 9. «Nous visons la vente d'une soixantaine d'appareils par an pendant vingt ans», explique Guillaume Faury, pour qui, le segment des hélicoptères de taille intermédiaire est devenu l'avenir du marché civil.
CARNET GRIS Ce semestre, nous devons hélas déplorer les départs de ... Roger THOMAS, décédé à l’âge de 94 ans le 31 janvier 201 7. Il avait servi en qualité de secrétaire à la SAG de Dijon durant les années 70. Retraité en Côte d’Or, ses obsèques ont été célébrées en l’église St Nazaire à Chenôve (21 ) Roberte HAYER, veuve de Jean Hayer, pilote bien connu des grands anciens, est décédée timidement le 24 janvier 201 7. L’AAAFAG n’a eu connaissance de son décès qu’en mars... Elle a été inhumée dans l’intimité familiale. Jeannine DANIEL, veuve du Cne DANIEL, ancienne figure emblématique de l’ACH, retraitée à Le Blanc (37), est décédée lé 02 mars 201 7, dans sa 88ème année. Geneviève VIGNERON, épouse de Louis VIGNERON notre délégué pour la Bourgogne, est décédée le 26 avril 201 7 à l’hôpital de Montluçon (03). Elle a été incinérée dans l’intimité familiale à Nevers. Jean FLANDIN, notre très grand Ancien et doyen d’âge, nous a quittés subrepticement le 1 7 mai 201 7, à l’âge de 93 ans. La nouvelle n’a été portée à la connaissance du CFAGN et de la 3AFAG que le 21 maii 201 7. Les obsèques ont eu lieu le mardi 24 en l’église du Plessis-Robinson, en présence d’une délégation d’active et d’Anciens réduite à sa plus simple expression... Je reviendrai plus loin sur cet évènement pour rendre à Jean l’hommage qui lui est dû. Andrée QUANTIN, épouse de René QUANTIN, ancien patron du GCFAG est décédée brutalement le 23 juin 201 7. Ses obsèques ont eu lieu au crématorium de Cuers le 29 juin 201 7.
Hommage a été rendu à nos morts en service Dominique JAMET, le mécanicien mort en service à Tarbes en 201 6 était un AET, un Ancien Enfant de Troupes, de l’école militaire d’Issoire. Chez les AET, l’esprit de corps est une seconde nature. Aussi, est-ce tout naturellement que cette école militaire renommée a rendu hommage à notre camarade, le 28 janvier 201 7, en inscrivant son nom sur le monument aux morts de l’école. Sa veuve, membre de la 3AFAG, était présente à la cérémonie, qui s’est déroulée en présence des autorités du 28ème régiment de Transmission stationné à Issoire, d’un détachement de Gendarmerie et de nombreux cadres et anciens de l’école.
Portrait de Jean FLANDIN
Premier gendarme breveté spécialiste en matière d’hélicoptères Reprenant mes archives pour rafraîchir mes souvenirs, je retrouve ce mot écrit de sa main et daté du 24 septembre 201 3 :
C’est bien volontiers que je m’acquitte aujourd’hui de cette mission. Roger DROUIN Né le 23 avril 1 924 à Hyères (83) où son père faisait son service militaire, Jean Flandin est fils d’un mineur de fond aveyronnais. Sa mère est une paysanne des monts Lozère. Ces gens sont très modestes, rugueux, simples, mais droits et aimants. Leur vie en pays nord-aveyronnais est difficile. Aussi, dès le service militaire terminé, le père de Jean fait une demande pour entrer en Gendarmerie. Il est admis et fait son stage à Marseille, tandis que la famille reste à St Chély d’Aubrac chez la grandmère maternelle. Le père étant volontaire pour servir outre-mer. La famille Flandin part pour Oran en 1 929. Mais Jean ayant contracté un trachom qui risque de lui faire perdre la vue, elle réintègre St Chély d’Aubrac dès 1 931 . Le père, lui, reste en poste en Oranie. Les jours se suivent sans histoire. L’œil de Jean guérit. Mais le père ne donne plus de nouvelles. Pour survivre, la mère de Jean est contrainte de se placer comme bonne à tout faire à Espalion (1 2) et de confier ses trois enfants à sa mère. Jean écrit dans ses mémoires, «La pauvreté était entrée dans notre maison.» La générosité des bourgeois du village ne suffisant pas à faire bouillir la marmite, la grand-mère pris l’initiative de placer Jean comme berger dans une ferme du lieu-dit Régaoussou, à une heure de marche de St Chély. Jean avait 1 0 ans. Il vécut là quelques années dont il a gardé un souvenir ému. Marqué par la solitude certes, par la rusticité de sa paillasse situé au grenier à foin, mais aussi par l’abondance de la nourriture et la gentillesse de « ses maîtres » qui, le soir à la veillée, lui inculquent les valeurs patriotiques. En 1 939, la situation maternelle s’étant améliorée, on le retrouve à Rodez où il est repéré par son instituteur. Il obtient son certificat d’études et du travail comme garçon de courses.
Mais la guerre est là. C’est tout naturellement, qu’en 1 942, à 1 8 ans, il s’engage en qualité de « volontaire pour la durée de la guerre ». Il participe aux combats de la libération et est blessé dans les Vosges. A l’issue du conflit, il entre en Gendarmerie comme on entre dans les ordres et est très vite muté à la 1 2ème légion de la Garde à Casablanca. Au Maroc, il apprend le métier de mécanicien « auto et engins blindés » et gravit les échelons de cette spécialité où il se distingue par ses succès aux différents stages de qualification technique dont il sort très régulièrement major de sa promotion. C’est sans doute ce qui lui vaut, en 1 953, d’être désigné pour suivre, à Issy les Moulineaux, le stage de mécanicien d’hélicoptères chez l’industriel importateur de ces drôles de machines volantes. Cette désignation obéit à une double stratégie : former des mécaniciens, certes mais aussi assurer la maintenance et l’entretien du seul et premier hélicoptère, un Bell 47, que la Gendarmerie vient d’acquérir. Jean Flandin est alors maréchal-des-logis chef et réussit brillamment cette transformation technique. Classé 1 er, il obtient le brevet N°1 de mécanicien civil, délivré par la SNCASE et daté du 20 décembre 1 953, transformé en brevet militaire N°5 le 24 décembre 1 953. Battant ainsi d’une courte tête René Jean-Baptiste, le premier gendarme à obtenir, le 31 janvier 1 954, un brevet de pilote d’hélicoptère. Ce qui fait de Jean Flandin le premier gendarme breveté spécialiste en matière d’hélicoptères. « Désigné volontaire » pour servir aux TOE, il est nommé adjudant et s’envole le 1 1 février 1 954 pour l’Indochine. Affecté au GFHATI du capitaine Crespin qui en fait son responsable des ateliers, il va y parfaire, sur le terrain, ses connaissances techniques et servir avec bravoure, participant à de nombreuses missions de guerre et de récupération de prisonniers en zone viet. A son retour d’Extrême-Orient le 24 avril 1 955, il est immédiatement détaché au GH2 à Sétif (Algérie) où Crespin, promu commandant, est heureux de l’accueillir et lui confie ses ateliers. Le 23 juin 56 il part pour les USA pour suivre chez le constructeur Vertol, un stage de spécialisation sur H21 , la fameuse « Banane ». Cette nouvelle spécialité devant être « rentabilisée », elle lui vaudra une prolongation de séjour jusqu’en mars 1 957. Pendant ce temps là, en métropole, les hélicoptères ont commencé leur déploiement. A son retour d’AFN, il est affecté au 1 er GBGM de Satory, avec mission d’y créer, sous la houlette du lieutenant Bellot, un Atelier Central Hélicoptère dont la mission est d’organiser la maintenance générale du parc, (achat, approvisionnements, suivi des sous-ensembles techniques) les révisions 2ème et 3ème échelon, ainsi que le contrôle du niveau de qualification technique des mécaniciens. Missions dont il s’acquittera avec brio. De 1 957 à 1 971 , durant 1 4 ans, la carrière de Jean Flandin se confond avec celle de l’ACH. Il quitte cette unité avec regrets, refusant de la suivre à Le Blanc (36) dans ce qu’il considère comme un exil immérité et une erreur stratégique. Cette position, affichée haut et fort, le conduit à démissionner. Il est alors capitaine et quelques années plus tard, il sera promu chef d’escadrons dans les réserves. Jean Flandin est le plus médaillé de nos grands Anciens, chevalier de la Légion d’Honneur, médaillé militaire, il est titulaire de la croix du combattant volontaire 39/45, de la croix de guerre 39/45 avec étoile d’argent, de la croix des TOE avec étoile de bronze et de la valeur militaire avec étoile de bronze. A ces médailles s’ajoutent bien entendu celle des blessés et les différentes médailles commémoratives des conflits dans lesquels il a été engagé : commémorative 39/45 agrafe France, commémorative TOE, commémorative AFN, commémorative Outre-Mer. Ainsi que, plus rare, le mérite Vietnamien de 2ème classe. Jean FLANDIN est aussi et bien entendu titulaire de la médaille de l’Aéronautique.. Jean FLANDIN vivait une retraite paisible au Plessis-Robinson. De là, il œuvrait chaque jour pour « le devoir de mémoire » dû à ses camarades, pionniers de la première heure des FAGN. Il a publié en 201 3, à compte d’auteur, « Les Oubliés », ouvrage écrit à la mémoire de ses camarades de l’épopée indochinoise. A 93 ans, il vient de nous quitter sans tambour ni trompette. Le sort a voulu que nous ne soyons pas en capacité de lui dire adieu comme, j’en suis convaincu, il aurait aimé que cela soit... Mais je sais aussi que de là-haut, du paradis des hommes en bleu, Jean ne nous en tient aucune rigueur. Bon vol mon ami ! Et si Dieu existe, il a dû t’inviter à t’asseoir à ses côtés.
Roger Drouin
Jean Flandin, lors de la fête organisée en son honneur par le G**Leimbacher, (avec la présence du G****Soubelet) au CAFGN à Villacoublay, le 24 avril 2014.
Les associations reçues à la DGGN
M
ardi 27 juin, le G**** RENAUD, Directeur du Personnel Militaire, a reçu à la DGGN les Présidents des associations signataires de la charte du 31 mars 2016. Patrice Gras y était présent. (sur la photo, à la gauche du G****) Les grandes mutations en cours (notamment BT de contact, BT numérique, renseignement) ont été abordées dans une conversation informelle et conviviale. Nous y reviendrons en détail dans le B51. Ce fut aussi l'occasion de présenter les véhicules Gie qui accompagneront le tour de France cet été.
Les AILES de la GENDARMERIE Amicale des Anciens & des Actifs des Formations Aériennes de la Gendarmerie
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