Airport city by Gianna Michalopoulou

Υπ. Καθηγητ ής_Κων/ νοςΣε ρράος

Αεροδρομιακή πόλη_ένα νέο πολεοδομικό φαινόμενο; Μιχαλοπούλου Ιωάννα_Παπαλυμπέρη Νικολέτα

ΕΜΠ ΣΧΟΛΗ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ

Περιεχόμενα Εισαγωγή ............................................................................................................................... 05 Κεφάλαιο 1

Αρχική προσέγγιση...................................................................................... 07 1.1: Βασικά εννοιολογικά ζητήματα ............................................................. 09 1.2: Μελέτες περίπτωσης............................................................................. 13

Κεφάλαιο 2

Η γένεση της αεροδρομιακής πόλης ............................................................ 27 2.1: Η οικονομική αφετηρία της αεροδρομιακής πόλης ............................... 29 2.2: Η αεροδρομιακή πόλη ως στοιχείο πολεοδομιακών μεταλλάξεων ....... 33

Κεφάλαιο 3

Λειτουργική δομή της αεροδρομιακής πόλης............................................... 37 3.1: Οικονομική δομή και διοίκηση της αεροδρομιακής πόλης ................... 30 3.2: Πολεοδομική δομή της αεροδρομιακής πόλης ..................................... 51 3.2.1: Σχέση αεροδρομίου με την ευρύτερη πολεοδομική περιοχή ...... 51 3.2.2: Πολεοδομικές ενότητες και αστικές χρήσεις ................................ 53 3.2.3: Προσβασιμότητα και δίκτυο διασύνδεσης .................................. 57 3.2.4: Οριοθετώντας στρατηγικές πολεοδομικής οργάνωσης .............. 63 3.3: Αρχιτεκτονικός σχεδιασμός της αεροδρομιακής πόλης ....................... 65 3.4: Περιβαλλοντική πολιτική των αεροδρομιακών πόλεων ....................... 71

Κεφάλαιο 4

Αεροδρομιακή πόλη και ελληνική πραγματικότητα .................................... 75 4.1: Το παράδειγμα του διεθνούς αερολιμένα Αθηνών ............................... 77 4.2: Το όραμα της αεροδρομιακής πόλης της Αθήνα .................................. 81

Συμπεράσματα ...................................................................................................................... 91 Βιβλιογραφία .......................................................................................................................... 95

Εισαγωγή

Τα αεροδρόμια του 21ου αιώνα χαρακτηρίζονται από μια σημαντική αναπτυξιακή αλλαγή. Ενώ παραδοσιακά αποτελούσαν χώρους μεταφοράς αεροσκαφών και επιβατών, σήμερα έχουν μεταμορφωθεί σε πολυλειτουργικούς χώρους, όπου εκτός από την αεροναυτιαλιακή υποδομή περιλαμβάνουν εμπορικές χρήσεις, εκθεσιακούς και συνεδριακούς χώρους, επιχειρηματικά κέντρα και μεγάλες ξενοδοχειακές μονάδες. Αυτή η πολεοδομική ανάπτυξη γύρω από τα αεροδρόμια αποτελεί ένα νέο είδος ανάπτυξης των πόλεων, ιδιαίτερα σημαντικό για την μορφή και το σχήμα των μητροπολιτικών περιοχών. Τα αεροδρόμια ως κόμβοι μεταξύ παγκόσμιου και τοπικού, γίνονται κρίσιμες τοποθεσίες μέσα στις αστικές περιοχές και επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό την ίδια την πόλη. Όπως είναι φανερό, η ανάπτυξη στην ευρύτερη περιοχή του αεροδρομίου είναι ένα πολύπλοκο φαινόμενο, με ιδιαίτερη σημασία για την οικονομική πλευρά του αεροδρομίου, καθώς όλες αυτές οι δραστηριότητες προσδίδουν μεγάλα κέρδη στα αεροδρόμια. Από την άλλη πλευρά όμως, αποτελούν νέες πολεοδομικές δομές που πρέπει να μελετηθούν από τους αρχιτέκτονες-πολεοδόμους, οι οποίοι οφείλουν να προτείνουν τις βέλτιστες λύσεις από πλευρά πόλης, ανθρώπινης κλίμακας, προστασίας του φυσικού περιβάλλοντος και αρχιτεκτονικής. Δυστυχώς μέχρι σήμερα πολλά αεροδρόμια έχουν αναπτυχθεί αυθόρμητα και τυχαία, χωρίς ιδιαίτερο σχεδιασμό αλλά την ίδια στιγμή έχει ξεκινήσει και μια μεγάλη προσπάθεια οργάνωσης και σχεδιασμού. Στην εργασία αυτή θα γίνει μια προσπάθεια μελέτης και ανάλυσης αυτού του φαινομένου, καθώς αποτελεί μια νέα πολεοδομική πραγματικότητα με άμεση επιρροή στην εικόνα της σύγχρονης πόλης. Στην διερεύνηση αυτή θα δοθεί έμφαση στην απαρχή του φαινομένου και στους διάφορους παράγο-

ντες (οικονομικούς, κοινωνικούς, πολεοδομικούς) που οδήγησαν στην σημερινή εικόνα των αεροδρομίων και φυσικά στην σημερινή κατάσταση και στα μελλοντικά σχέδια που ήδη μελετώνται από διάφορους επιστημονικούς κλάδους. Σημαντικό ερώτημα, που χρήζει απάντησης, για την μελέτη αυτής της διάλεξης αποτελεί το κατά πόσο το αεροδρόμιο και τα περίχωρα του αποτελούν μια πόλη και αν ναι τι είδους πόλη είναι αυτή. Η εργασία αυτή στηρίζεται σε διάφορες θεωρίες που έχουν ήδη αναπτυχθεί σχετικά με αυτό το φαινόμενο και δίνεται έμφαση σε κάποια συγκεκριμένα παραδείγματα αεροδρομίων που υιοθετούν αυτή τη μορφή ανάπτυξης ως μελέτες περίπτωσης. Στο τέλος, η ανάλυση της ελληνικής κατάστασης και του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών έχει ως σκοπό την κατανόηση του φαινομένου για την ελληνική πραγματικότητα, σε αντιδιαστολή με την παγκόσμια εμπειρία.

1. Αρχική προσέγγιση

1.1_Βασικές εννοιολογικές προσεγγίσεις

H ανάπτυξη των μέσων μεταφοράς αποτέλεσε και στο παρελθόν την γενεσιουργό δύναμη για την ανάπτυξή των πόλεων, τόσο πολεοδομικά όσο και οικονομικά. Πολλά μοντέλα αστικής προόδου στηρίχτηκαν στις υποδομές των μέσων μεταφοράς, όπως το παράδειγμα των σιδηροδρομικών συνδέσεων για την κηπούπολη του Ebenezer Howard και οι αυτοκινητόδρομοι και τα αεροδρόμια για την «σύγχρονη πόλη» με τους ουρανοξύστες του Le Corbusier. Σύμφωνα με τον οικονομολόγο J. Kasarda, καθηγητή στο πανεπιστήμιο της Β. Καρολίνα μπορούμε να διαχωρίσουμε 5 κύματα ανάπτυξης των μέσων μεταφοράς σε άμεση αλληλεπίδραση με την ίδια την πόλη. Το πρώτο κύμα σχετίζεται με τον 18ο αιώνα και την ανάπτυξη της πόλης γύρω από το λιμάνι, ενώ το δεύτερο με τα ποτάμια και τα κανάλια Σχήμα 1_1 5 κύματα ανάπτυξης των μέσων μεταφοράς σε άμεση αλληλεπίδραση με την ίδια την πόλη Πηγή:Προσωπική επεξεργασία

που επέτρεψαν την διεύρυνση των δικτύων μεταφοράς. Το τρίτο κύμα αφορά τον σιδηρόδρομο που αποτέλεσε σημαντικό μέσο μεταφοράς τον 19ο αιώνα και το τέταρτο κύμα τους αυτοκινητόδρομους του 20ου αιώνα, με κύριο αποτέλεσμα την διάχυση της πόλης προς τα προάστια. Το πιο σύγχρονο στάδιο ανάπτυξης είναι τα αεροδρόμια, με τις πόλεις που τα περιβάλλουν, και τα οποία έχουν μεταμορφωθεί από «υπηρέτες της πόλης σε κυρίαρχο αρχηγό της ανάπτυξης της πόλης». (Knippenberger, 2010, σελ.9) Για κάποιους μελετητές τα αεροδρόμια ανήκουν στην κατηγορία των non-places (Μη- χώροι)1 χωρίς ταυτότητα, κοινωνικό νόημα και ιστορία ενώ για άλλους αποτελούν «τα πιο χαρακτηριστικά στοιχεία της πόλης, το πιο ισχυρό όχημα διαφοροποίησης» (Koolhaas, 1995) . Πολλοί είναι αυτοί λοιπόν που μελετούν το φαινόμενο της αεροδρομιακής πόλης, προσπαθούν

1 Η έννοια “non-places” διατυπώθηκε από τον Γάλλο ανθρωπολόγο Marc Auge, το 1995 στο βιβλίο του Non-Places: Introduction to an Anthropology of Supermodernity

να το εξηγήσουν και να προτείνουν λύσεις για χωρική ανάπτυξη και την βέλτιστη σχέση με την μητρόπολη. Ο Brian Edwards (2005) για παράδειγμα, θεωρεί πως το αεροδρόμιο είναι ένα είδος πόλης, ίσως πιο συνεκτική από μια νέα γενιά μετά-βιομηχανικής πόλης.

Από τις πρώτες θεωρίες για την ανάπτυξη γύρω από το αεροδρόμιο , είναι το μοντέλο της αεροδρομιακής πόλης (airport city), της περιοχής δηλαδή που περιβάλλει το αεροδρόμιο, είναι κάτω από τον έλεγχο της διοίκησης του αεροδρομίου και χαρακτηρίζεται από την οικονομική ανάπτυξη του real estate και ποικίλες χρήσεις όπως εμπόριο, διανομή, επιχειρήσεις και αναψυχή. Εάν και το μοντέλο της αεροδρομικής πόλης περιγράφηκε ήδη από το 1980, από τον McKinley Conway 2 , μόνο πρόσφατα υιοθετήθηκε σαν ένα δεδομένο στην εξάπλωση των αεροδρομίων. Μία άλλη θεωρία, του οικονομολόγου John Kasarda, είναι η αεροτρόπολη (aerotropolis), που επεκτείνεται ακόμα και 25 km μακριά από το αεροδρόμιο. Παρόμοια σε σχήμα με την παραδοσιακή μητρόπολη, που δημιουργήθηκε από τη κεντρική πόλη και τα προάστια της, η αεροτρόπολη αποτελείται από μια αεροδρομιακή πόλη ως κέντρο, εξωτερικούς επεκτεινόμενους διαδρόμους και συγκροτήματα επιχειρήσεων με την αντίστοιχη οικιστική ανάπτυξη. (Kasarda, 2007) Για τον Kasarda η μετάβαση από τα αεροδρόμια των πόλεων (city airports) στις αεροδρομιακές πόλεις (airport cities) είναι αποτέλεσμα της εξέλιξης στη μορφή και την λειτουργία των αερολιμένων, ενώ η μετάβαση από την αεροδρομιακή πόλη στην αεροτρόπολη είναι δεδομένη. Μια τρίτη θεωρία από τον Maurits Shaafsma, πολεοδόμο στο Schiphol Group, δίνει έμφαση στον διάδρομο μεταξύ πόλης και αεροδρομίου (airport corridor), και την ανάπτυξη σιδηροδρόμων, οδικών υποδομών και real estate σε σχέση με την υπάρχουσα πόλη. Στην περίπτωση αυτή η ανάπτυξη πραγματοποιείται κατά μήκος των κεντρικών οδικών αρτηριών που συνδέουν την πόλη με τα αεροδρόμια, με την ίδια λογική της γραμμικής ανάπτυξης των πόλεων (Ribbon Sprawl). Μια ευρύτερη έννοια θα λέγαμε πως είναι η αεροδρομιακή περιοχή (airport airea), η οποία διατυπώθηκε από την Johanna Schlaack, και αναφέρεται σε μια ποικιλία κατακερματισμένων νησίδων ανάπτυξης, μέσα σε ένα χώρο ευκαιριών σε σχέση με το αεροδρόμιο, στα μέρη εκείνα δηλαδή

Σχήμα 1_2 Από το αεροδρόμιο στην αεροδρομιακή πόλη Πηγή: Guller Guller, 2003

2 Ο McKinley Conway, μηχανικός και ιδρυτής του περιοδικού Site Selection, περιέγραψε πώς εμπορική ανάπτυξη που συνδέεται με την αεροπορία θα εξελιχθεί μέσα και γύρω από τα αεροδρόμια, συμπεριλαμβανομένων των εγκαταστάσεων logistics, χώρων γραφείων, εμπορικών συγκροτημάτων, και κατοικήσιμων περιοχών

Σχήμα 1_3 Διάγραμματική απεικόνιση της αεροδρομιακής περιοχής Πηγή: Knippenberger, U. & Wall, A., (επιμ.) (2010)

της μητροπολιτικής περιοχής που κατά κύριο λόγο επηρεάζονται από το αεροδρόμιο ή αντίθετα επηρεάζουν άμεσα το αεροδρόμιο. Στην ίδια λογική κυμαίνεται και η έννοια της αεροδρομιακής μητρόπολης (airport metropolis) που «ενεργά επιδιώκει τον συντονισμό του σχεδιασμού του αεροδρομίου και τον πολεοδομικό σχεδιασμό». (Stevens, 2007, σελ.115) Πρόκειται για μια προσπάθεια επίλυσης των θεμάτων εκείνων που αφορούν τόσο το αεΣχήμα 1_4 Το μοντέλο της αεροδρομιακής μητρόπολης αναγνωρίζει 4 τομείς διασύνδεσης ως αναπόσπαστους για την συγκεκριμένη έννοια: οικονομική αναπτυξη, δομή, χρήσεις γης και διακυβέρνηση Πηγή:Stevens, 2007

ροδρόμιο όσο και την μητρόπολη, μελετώντας την αλληλεπίδραση μεταξύ τους μέσω ενός κοινού δικτύου διακυβέρνησης. Εκτός από τις παραπάνω θεωρίες υπάρχουν πολλές ακόμα όπως aviapolis και airfront, αλλά στην πραγματικότητα θα μπορούσαμε να πούμε πως στηρίζονται στην ίδια βάση και περιγράφουν τις διάφορες πτυχές του ίδιου φαινομένου. Η ορολογία μπορεί να διαφοροποιείται αλλά η έννοια παραμένει η ίδια. Η εργασία αυτή θα αναλύσει τον συνδυασμό όλων αυτών των μοντέλων, στην προσπάθεια να μελετήθούν όλες οι πτυχές της πολεοδομικής και χωροταξικής ανάπτυξης μέσα και έξω από τα αεροδρόμια, με επιρροές τόσο στο αεροδρόμιο όσο και στην ίδια την πόλη. Για περισσότερη ευκολία, για το ευρύτερο αυτό φαινόμενο, θα χρησιμοποιηθεί η έννοια

Σχήμα 1_5 Οι θεωρίες σχετικά με την αεροδρομιακή πόλη είναι ποικίλες. Η ορολογία μπορεί να διαφοροποιείται αλλά η έννοια παραμένει η ίδια. Πηγή: Knippenberger, U. & Wall, A., (επιμ.) (2010)

αεροδρομιακή πόλη (airport city) με την παραδοχή πως στον ορισμό αυτό εμπεριέχονται όλες οι έννοιες που αναφέρθηκαν παραπάνω.

Σχήμα 1_6 Η θεωρία της αεροτρόπολης, φυσικό επακόλουθο της εξέλιξης των αεροδρομίων, σύμφωνα με τον οικονομολόγο J. Kasarda Πηγή: www.aerotropolis.com

1.2_Μελέτες Περίπτωσης

Όσον αφορά στις μελέτες περίπτωσης οι οποίες θα εξεταστούν, θα βασιστούν σε μια γεωγραφική διασπορά σε σχέση με την ήπειρο στην οποία βρίσκονται. Γεγονός είναι πως η αεροδρομιακή πόλη είναι μια ευρωπαϊκή ανακάλυψη και σύμφωνα με τον Le Tourneur (2001, στο Schaafsma 2003) μπορούμε να διαχωρίσουμε 4 κύματα ανάπτυξης τους. Αρχικά οι πρώτες αεροδρομιακές πόλεις υιοθετούνται σε αεροδρόμια της Ευρώπης, όπως το Heathrow, Gatwick, Schiphol, και Frankfurt ενώ στη συνέχεια σχεδιάζονται σε Ασία και Αυστραλία. (Hong Kong, Osaka, Singapore, Sydney, Melbourne). Στην Ασία, άξιο αναφοράς είναι πως η κατασκευή νέων αεροδρομίων έδωσε την δυνατότητα για πιο γρήγορη και εύκολη ανάπτυξη αεροδρομιακών πόλεων. Στη συνέχεια οι αεροδρομιακές πόλεις σχεδιάζονται και στη Β. Αμερική με σημαντικά παραδείγματα όπως το αεροδρόμιο του Los Angeles, Chicago, Denver, JFK και τελικά εφαρμόζονται σε μικρότερης κλίμακας αεροδρόμια της Αμερικής ( Detroit, Orlando, Phoenix) και της Ευρώπης (Vienna, Zurich, Helsinki). Στην θεωρία του Le Tourneur, που διατυπώθηκε το 2001, δεν γίνεται κάποια αναφορά για την ανάπτυξη αεροδρομιακών πόλεων στην Αφρική, ωστόσο τα τελευταία χρόνια γίνονται πολλές προσπάθειες πολεοδομικής ανάπτυξης των περιοχών που περιβάλλουν διάφορα αεροδρόμια και σε αυτή την ήπειρο. Με βάση την παραπάνω θεωρία και στην προσπάθεια να μελετηθεί ένα αντιπροσωπευτικό παράδειγμα από κάθε ήπειρο, ξεκινώντας από την Ευρώπη επιλέγεται το αεροδρόμιο Amsterdam Schiphol που αποτέλεσε την πρώτη προσπάθεια αεροδρομιακής πόλης, ενώ για την Αμερική το αεροδρόμιο Memphis, στην πολιτεία του Tennessee, το μεγαλύτερο αεροδρόμιο σε μεταφορά εμπορευμάτων στον κόσμο, και πιο ώριμο από άποψη αεροδρομιακής πόλης. Στην Ασία θα γίνει αναφορά στο παράδειγμα του

Hong Kong, αεροδρόμιο που κατασκευάστηκε εκ νέου με μεγάλες δυνατότητες ανάπτυξης αεροδρομιακής πόλης και στην Ωκεανία το Brisbane της Αυστραλίας, το οποίο ψηφίστηκε το καλύτερο αεροδρόμιο στην Αυστραλία για το 2010 και το οποίο έχει πραγματοποιήσει ήδη ένα μεγάλο μέρος του

Σχήμα 1_7 Διαγραμματική απεικόνιση των περιπτώσεων που αναλύονται Πηγή: www.logosol.com προσωπική επεξεργασία

οράματος της διοίκησης του για μια αεροδρομιακή πόλη. Τέλος, όσον αφορά στην Αφρική, θα μελετηθεί το αεροδρόμιο O.R Tambo, στην Νότιο Αφρική, την πρώτη ολοκληρωμένη προσπάθεια για την δημιουργία αεροδρομιακής πόλης στην Αφρική.

Σχήμα 1_8 Οι επιλεγμένες μελέτες περίπτωσης σύμφωνα με την ήπειρο στην οποία βρίσκονται Πηγή: www.logosol.com, προσωπική επεξεργασία

Διεθνές αεροδρόμιο Memphis, Αμερική Το Memphis International Airport βρίσκεται 5 km νότια της κεντρικής επιχειρηματικής συνοικίας του Memphis, μια πόλη στην Shelby County του Tennessee των ΗΠΑ. Το αεροδρόμιο επεκτείνεται σε μια έκταση 20.000 στρεμμάτων και με 4 διαδρόμους αποτελεί το 2ο μεγαλύτερο αεροδρόμιο στον κόσμο από άποψη μεταφοράς εμπορευμάτων. Για τις ΗΠΑ το Memphis είναι Hub αεροδρόμιο τόσο για εμπορεύματα (με την FedEx) όσο και για επιβάτες (με την Delta Airlines) και σύμφωνα με το Sparks Bureau Of Business and Economic Research το αεροδρόμιο προσδίδει 28.6 δις. στην Σχήμα 1_9 Το αεροδρόμιο Memphis, η πρώτη αεροδρομιακή πόλη των ΗΠΑ Πηγή: www.msc.com

οικονομία της περιοχής και παρέχει το 34,3% των τοπικών θέσεων εργασίας. Το αεροδρόμιο είναι δημόσιο και διοικείται από την Memphis - Shelby County Airport Authority. Για 25 χρόνια μέχρι το 2006 το Memphis είχε επίσημα την ονομασία America’s Distribution Center (το Αμερικανικό Κέντρο Διανομής) μέχρι που υιοθέτησε το προσωνύμιο aerotropolis. Η ανάπτυξη της αεροδρομιακής πόλης στηρίζεται σε μεγάλο βαθμό στην FedEx και στις επιχειρήσεις που θέλησαν να βρίσκονται κοντά στον κόμβο της. Στην πραγματικότητα υπάρχουν τρεις ζώνες ανάπτυξης, η περιοχή του σταθμού με εμπορικές κυρίως δραστηριότητες, μια ζώνη logistics και επιχειρηματικών κέντρων γύρω από το αεροδρόμιο και μια τρίτη περιοχή με τουριστικά αξιοθέατα όπως το Grace

Σχήμα 1_10 Αεροδρόμιο Memphis, πανοραμική άποψη Πηγή: www.colliervillephoto.com

land, το σπίτι του Elvis Presley. Τα κέντρα διανομής φυσικά συμπληρώνονται με συστάδες ξενοδοχείων, κέντρα ψυχαγωγίας, ιατρικές εγκαταστάσεις και εργαστήρια βιοχημείας.

Διεθνές αεροδρόμιο Schiphol Amsterdam, Ευρώπη Το Amsterdam Schiphol Airport είναι το κύριο διεθνές αεροδρόμιο της Ολλανδίας και βρίσκεται 20 λεπτά νοτιοδυτικά της πόλης του Amsterdam, Σχήμα 1_11 Το αεροδρόμιο του Schiphol έχει δημιουργήσει μια από τις πιο σύγχρονες αεροδρομιακές πόλεις Πηγή: www.schiphol.com

στον δήμο Haarlemmermeer. Η ικανότητα των 6 διαδρόμων μπορεί να κρατήσει 90 αεροπορικές εταιρείες με 4.000 απογειώσεις την εβδομάδα και βρίσκεται στην 5η θέση της Ευρώπης από άποψη επιβατών και στην 3η θέση από άποψη εμπορευμάτων. Σε μια γενική έκταση 27.870 στρεμμάτων είναι τοποθετημένες 544 εταιρίες, προσφέροντας εργασία σε 60.000 άτομα. Το αεροδρόμιο διοικείται από το Schiphol Group, μία εταιρεία διαχείρισης αεροδρομίων με κύριο στόχο την αεροδρομιακή πόλη. Η σύλληψη της αεροδρομιακής πόλης βασίζεται στην λειτουργία του αεροδρομίου ως δυναμικός κόμβος που ενσωματώνει ανθρώπους και επιχειρήσεις, logistics και καταστήματα, πληροφορία και αναψυχή. Σύμφωνα με τον Maarten De Groof , υπεύθυνο εμπορικής ανάπτυξης του αεροδρομίου, το Schiphol είναι το πρώτο αεροδρόμιο στον κόσμο που ανέπτυξε το μοντέλο της αεροδρομικής πόλης. Στο όραμα τους το αεροδρόμιο είναι μια σύγχρονη πόλη, πάνω από όλα είναι ένας χώρος συνάντησης για ανθρώπους και επιχειρήσεις σε κίνηση. Η αεροδρομιακή πόλη προσφέρει μια μεγάλη ποικιλία καταστημάτων πριν και μετά τον έλεγχο, μάρκες μόδας και πολυτελείας, ένα τμήμα του μουσείου Rijkmuseum, ξενοδοχεία και καζίνο και πάνω από 500 επιχειρήσεις logistics και παροχής υπηρεσιών όπως Citigroup και Microsoft. Το καλοκαίρι του 2010 προστέθηκε βιβλιοθήκη με 1200 βιβλία Ολλανδών συγγραφέων σε 29 γλώσσες, σχετικά με την ιστορία και τον πολιτισμό της χώρας. Απέναντι από το terminal υπάρχει το World Trade Centre με χώρους συνεδριά-

Σχήμα 1_12 Αεροδρόμιο Schiphol, πανοραμική άποψη Πηγή: www.skyscrapercity.com

σεων και έδρες για επιχειρήσεις και 2 ξενοδοχεία 5 αστέρων, ενώ σε απόσταση 10 λεπτών με τα πόδια υπάρχει ένα ακόμα συγκρότημα με γραφεία Α τάξης που φιλοξενούν οικονομικές επιχειρήσεις.

Διεθνές αεροδρόμιο O.R.Tambo, Αφρική Το O.R Tambo International Airport (ORTIA) βρίσκεται στο Kempton Park κοντά στην πόλη του Johannesburg και είναι το πιο πολυσύχναστο αεροδρόμιο της Νοτίου Αφρικής, εξυπηρετώντας ολόκληρη την ήπειρο, με περίπου 18εκ. επιβάτες για το 2009. Με μια συνολική έκταση 22.500 στρεμμάτων το αεροδρόμιο προσφέρει θέσεις εργασίας σε περισσότερα από 50.000 Σχήμα 1_13 Το αεροδρόμιο O.R Tambo , είναι το πιο πολυσύχναστο αεροδρόμιο της Ν.Αφρικής Πηγή: www.airports.co.za

άτομα, ενώ περίπου 100 εταιρίες λειτουργούν στις εγκαταστάσεις του. Το αεροδρόμιο ανήκει και διοικείται από την εταιρία Airports Company South Africa (ACSA) η οποία οργανώνει στρατηγικές με βάση το σύγχρονο αστικό σχεδιασμό και την νέα αστική μορφή, την αεροδρομιακή πόλη. Η κίνηση του αεροδρομίου για εξέλιξη σε αεροδρομιακή πόλη είναι πολύ πρόσφατη και έτσι πολλά από τα έργα βρίσκονται ακόμα σε επίπεδο σχεδιασμού. Σύμφωνα με τον Daven Govender, ιδιοκτήτη της ACSA, το αεροδρόμιο έχει το κατάλληλο μέγεθος και βρίσκεται στο κατάλληλο στάδιο ανάπτυξης ώστε να αρχίσουν να εφαρμόζονται τα σχέδια. Ήδη περιλαμβάνει εμπορικά κέντρα και ένα μεγάλο duty free shopping mall, χώρους συσκέψεων διεθνών προδιαγραφών καθώς και πολυτελή ξενοδοχεία όπως το Airport Sun

Σχήμα 1_14 Αεροδρόμιο O.R Tambo, πανοραμική άποψη Πηγή: www.globalairportcity.com

Intercontinental. Τα μελλοντικά σχέδια περιλαμβάνουν ανάπτυξη γύρω από τους επιβατικούς σταθμούς αλλά και σε 3 ακόμα περιοχές σε όλη την έκταση του αεροδρομίου.

Διεθνές αεροδρόμιο Hong Kong, Ασία Το Hong Kong International airport είναι διεθνές αεροδρόμιο που κατασκευάστηκε εκ νέου το 1998 και αντικατέστησε το παλαιότερο αεροδρόμιο Kai Tak Airport. Με δύο μόνο διαδρόμους και συνολική έκταση 12.550 στρέμματα, αποτελεί το 3ο πιο πολυσύχναστο διεθνές αεροδρόμιο στον κόσμο από άποψη επιβατών και το πρώτο από πλευρά εμπορευματικής κίΣχήμα 1_15 Το αεροδρόμιο του Hong Kong, το 3ο πιο πολυσύχναστο αεροδρόμιο στον κόσμο Πηγή: www.hongkongairport.com

νησης. Το 2010 5 εκ. επιβάτες ταξίδεψαν μέσω του αεροδρομίου σε 160 περίπου προορισμούς, με περίπου 900 πτήσεις ημερησίως και πάνω από 95 αερογραμμές. Ανήκει εξ’ ολοκλήρου στην κυβέρνηση της ειδικής διοικητικής περιφέρειας του Hong Kong και διοικείται από την Αirport Authority που ιδρύθηκε το 1995 για να επιβλέπει την λειτουργία και τη συντήρηση του αεροδρομίου. Το αεροδρόμιο του Hong Kong έχει αναπτύξει μία εντυπωσιακή αεροδρομιακή πόλη, η οποία συνεχώς εξελίσσεται. Με πολλές εμπορικές εγκαταστάσεις και στους δύο επιβατικούς σταθμούς αλλά και με το εμπορικό σύμπλεγμα Sky Plaza (το οποίο περιέχει επίσης χρήσεις αναψυχής και φαγητού καθώς και χώρους γραφείων και ένα 4D Extreme Screen θέατρο) παρέχει ποικίλες υπηρεσίες στον επισκέπτη του αεροδρόμιου. Την ίδια στιγμή εκθεσιακά κέντρα όπως το AsiaWorld-Expo και ξενοδοχειακές μονάδες όπως το Marriott Hotel και το Regal Airport Hotel συμβάλουν στην γενική εικόνα της αεροδρομιακής πόλης. Το μεγαλεπήβολο σχέδιο της SkyCity , που ήδη έχει ξεκινήσει προβλέ-

Σχήμα 1_16 Αεροδρόμιο Hong Kong, πανοραμική άποψη Πηγή: http://acidcow.com

πει πλήρη ανάπτυξη του χώρου του αεροδρομίου με εμπορικές και επιχειρηματικές εγκαταστάσεις μέχρι το 2025, τοποθετώντας το αεροδρόμιο στο κέντρο παγκόσμιων εξελίξεων.

Διεθνές αεροδρόμιο Brisbane, Αυστραλία Το Brisbane Airport βρίσκεται στην Αυστραλία, στο ομώνυμο προάστιο και είναι το μοναδικό αεροδρόμιο που εξυπηρετεί την περιοχή και τις γύρω μητροπόλεις, καθώς και το 3 μεγαλύτερο σε κίνηση αεροδρόμιο της Αυστραλίας μετά τα αεροδρόμια της Μελβούρνης και του Σύδνεϋ. Με 19.4 εκ. επιβάτες για το 2010 και 72 προορισμούς με 31 αεροπορικές εταιρείες, βρίσκεται ανάμεσα στα 25 καλύτερα αεροδρόμια παγκοσμίως για το 2010 σύμφωνα με Skytrax World Airport Awards. Η επιβατική του κίνηση το κάνει μικρό αεροδρόμιο, η έκταση του όμως (27.000 στρέμματα, από τα οποία τα 10.000 είναι κατάλληλα για ανάπτυξη χρήσεων γης) το κάνει ένα από τα μεΣχήμα 1_17 Αεροδρόμιο Brisbane, το 3ο μεγαλύτερο σε κίνηση αεροδρόμιο της Αυστραλίας Πηγή: bne.com.au

γαλύτερα σε σχέση με τα εθνικά και παγκόσμια σύγχρονα αεροδρόμια. Στην έκταση του, φιλοξενεί πάνω από 400 επιχειρήσεις και αποτελεί τον χώρο εργασίας 17.000 υπαλλήλων. Το αεροδρόμιο ανήκει στο Brisbane Airport Corporation (με μακροχρόνια μίσθωση 99 ετών), το οποίο έχει διαμορφώσει σαφώς την πρόθεσή του να αναπτύξει αυτή τη γη και να μετατρέψει το αεροδρόμιο του Brisbane σε αεροδρομιακή πόλη. Σε πολύ μικρό διάστημα το αεροδρόμιο έχει καταφέρει να δημιουργήσει μια αξιόλογη αεροδρομιακή πόλη με έμφαση κυρίως στις εμπορικές χρήσεις. Το master plan του αεροδρομίου περιλαμβάνει την ανάπτυξη 7 τμημάτων, με κάθε ένα να προορίζεται για συγκεκριμένες χρήσεις. Έχουν δημιουργηθεί λοιπόν περιοχές όπως το Airport Village με εμπορικές κυρίως εγκαταστάσεις (που περιλαμβάνει ένα μεγάλο Direct Factory Outlet, ξενοδοχείο 4,5 αστέρων, supermarket, δύο κέντρα φροντίδας παιδιών, εστιατόρια και καφετέριες), το Banksia place που παρέχει εγκαταστάσεις γραφεί-

Σχήμα 1_18 Αεροδρόμιο Brisbane, πανοραμική άποψη Πηγή: www.sim-outhouse.com

ων και επιχειρήσεων και το Export Park το οποίο έχει σχεδιαστεί για να διευκολύνει την κίνηση φορτίων με εγκαταστάσεις αποστολής εμπορευμάτων και κέντρα διανομής.

2.Η γένεση της αεροδρομιακής πόλης

2.1_Η οικονομική αφετηρία της αεροδρομιακής πόλης

Τα αεροδρόμια δεν είναι πια απλά σημεία διέλευσης αλλά βιώνουν ένα νέο και διακριτό εξελικτικό στάδιο, το μοντέλο της αεροδρομιακής πόλης. Η ανάπτυξη της αεροδρομικής πόλης έχει σαν αφετηρία οικονομικούς παράγοντες και αυτό που ξεκίνησε στις αρχές του 1990 ως ανάπτυξη εμπορικών Σχήμα 2_1 Αεροναυτιλιακές και μη αεροναυτιλιακές δραστηριότητες σε ένα αεροδρόμιο Πηγή:Stevens, 2007

χρήσεων μέσα στα terminals των αεροδρομίων, οδήγησε στο σημερινό πολύπλοκο φαινόμενο. Γεγονός είναι πως η απαρχή για ποικίλες χρήσεις εντός των αεροδρομίων έγινε με τα Duty Free, το 1947, στην Ιρλανδία, στο Shannon Airport και ήταν ιδέα του Dr. Brendan O’ Regan. Στο αεροδρόμιο αυτό σταματούσαν για εφοδιασμό αεροπλάνα που έκαναν υπερατλαντικά ταξίδια, από την Ευρώ-

Ένα αεροδρόμιο έχει δύο ειδών δραστηριότητες και συγχρόνως έσοδα από αυτές. Πρόκειται για τα αεροναυτιλιακά έσοδα και τα μη αεροναυτιλιακά. Στην πρώτη κατηγορία ανήκουν οι αεροπορικές δραστηριότητες όπως τα τέλη για την προσγείωση και στάθμευση αεροσκαφών, οι χρεώσεις ελέγχου επιβατών και χειραποσκευών, χρεώσεις κεντρικών υποδομών και υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και γενικά πράγματα που έχουν άμεση σχέση με την λειτουργία του αεροδρομίου ως μεταφορικό μέσο. Στην άλλη κατηγορία ανήκουν όλες αυτές οι δραστηριότητες που συνυπάρχουν σε ένα αεροδρόμιο και δεν σχετίζονται με τα αεροπορικά, όπως δηλαδή οι εμπορικές χρήσεις, οι υπηρεσίες στάθμευσης αυτοκινήτου, η διαφήμιση, η ενοικίαση αυτοκινήτου, χρεώσεις τηλεπικοινωνιών και πληροφορικής, γραφεία και ενοικίαση εδαφικών εκτάσεων. 3

πη στην Νότια Αμερική και η ιδέα που ισχύει μέχρι και σήμερα, ήταν πως η αναμονή ενός αεροπλάνου, είναι ένας υπερβολικά πολύτιμος, από εμπορική άποψη, χρόνος για να μην τον αξιοποιήσει κανείς. Οι επιβάτες που είχαν αρκετό χρόνο, από την στιγμή που είχαν περάσει τον έλεγχο διαβατηρίου, βρίσκονταν εκτός συνόρων, άρα στις αγορές τους ήταν απαλλαγμένοι από φόρους. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να κάνουν πολλές αγορές και έτσι η ιδέα είχε πλήρη επιτυχία και διαδόθηκε παντού. Η μεγάλη άνοδος ξεκίνησε τη δεκαετία του 1960 όταν δύο αμερικανικές επιχειρήσεις οι Charles Feeney και Robert Miller ξεκίνησαν μαζί τα γνωστά σε όλους σήμερα DFS (Duty Free Shops) στο Hong Kong. Η ανάπτυξη ήταν ραγδαία και όλο και περισσότεροι αεροσταθμοί διέθεταν χώρους για εμπορικά καταστήματα με αφορολόγητα είδη, ποτά, καπνό αλλά και φαγητό. Όλο και περισσότεροι ταξιδιώτες άρχισαν να πραγματοποιούν τις αγορές τους περιμένοντας την πτήση τους, μακριά από τον συνωστισμό και τη βιασύνη της πόλης, με αποτέλεσμα οι ιθύνοντες των αεροδρόμιων να κατανοήσουν πως οι διάφορες μη αεροναυτιλιακές δραστηριότητες3 μπορούν

να προσφέρουν μεγάλα κέρδη στα αεροδρόμια με ευνοϊκά αποτελέσματα όσον αφορά στις καθαρά αεροναυτιλιακές δραστηριότητες. Τα αεροδρόμια λοιπόν άρχισαν να μετατρέπονται σταδιακά σε ένα νέο είδος εμπορικού πολυκαταστήματος τύπου mall όπως τονίζει και ο Rem Koolhaas. (2001) Φυσικά η ανάπτυξη εμπορικών χρήσεων στα αεροδρόμια και η προσπάθεια για όλο και περισσότερα κέρδη έχει άμεση σχέση με μεγάλες καινοτομίες που πραγματοποιήθηκαν στις αερομεταφορές στα τέλη του 20ου αιώνα, με πιο σημαντικές την οικονομική απελευθέρωση και την ιδιωτικοποίηση πολλών αεροδρομίων, που ξεκίνησαν από τις ΗΠΑ αλλά σταδιακά επεκτάθηκαν σε όλο τον κόσμο. Μέχρι και το 1978 οι αεροπορικές εταιρείες δεν μπορούσαν να δημιουργήσουν νέες γραμμές ή να μειώσουν τα κόμιστρα χωρίς να προηγηθούν χρονοβόρες νομικές διαδικασίες, γεγονός που είχε σαν συνέπεια την «δημιουργία μονοπωλίων, την έλλειψη ανταγωνισμού και την μείωση της καινοτομίας και της παραγωγικότητας»(De Neufville κ.α, 2009, σελ.18) Όλα άρχισαν να αλλάζουν όμως με την οικονομική απελευθέρωση, κα-

Σχήμα 2_2 Οι μη αεροναυτιλιακές δραστηριότητες εντός των αεροσταθμών, μετατρέπουν τα αεροδρόμια σε ένα νέο είδος εμπορικού πολυκαταστήματος Πηγή: Koolhaas, 2001

θώς οι αεροπορικές εταιρείες είχαν την δυνατότητα πλέον να πετούν ελεύθερα σε οποιοδήποτε προορισμό και με οποιαδήποτε τιμή, με άμεση συνέπεια μεγάλη αύξηση της παραγωγικότητας και των προσφερόμενων υπηρεσιών. Το παράδειγμα των ΗΠΑ ήταν μεταδοτικό σε παγκόσμιο επίπεδο και συνεχίστηκε μέχρι και τη δεκαετία του 1990 όπου οι ΗΠΑ προώθησαν και συμφωνίες “ανοικτών ουρανών” 4 με άλλες χώρες. Όλες αυτές οι αλλαγές είχαν σαν απάντηση την ιδιωτικοποίηση κρατικών αεροπορικών εταιρειών και την ριζική αλλαγή στην πολιτική ιδιοκτησίας των αεροδρομίων που δεν μπορούσαν να αντεπεξέλθουν στον παγκόσμιο ανταγωνισμό. Φυσικό επακόλουθο της ιδιωτικοποίησης των αεροδρομίων είναι πως κύριος στόχος είναι πλέον η οικονομική επίδοση και αποτελεσματικότητα, η αύξηση δηλαδή των εσόδων και η βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών. Η εισαγωγή εμπορικών στόχων αποτέλεσε έναν αποτελεσματικό τρόπο για την επίτευξη αυτού του στόχου γι’ αυτό και η εμπορικότητα αναπτύχθηκε σε τέτοιο βαθμό, αρχικά στα

terminals με μια ποικιλία εμπορικών

4 Οι συμφωνίες αυτές απομακρύνουν τους κρατικούς περιορισμούς στους προορισμούς των αεροπορικών εταιρειών, τις συχνότητες των δρομολογίων και τα κόμιστρα, ενώ επιτρέπουν απεριόριστη πρόσβαση στην αγορά κάθε χώρας.

εγκαταστάσεων και σταδιακά με την έμφαση στην πλήρη εκμετάλλευση του χώρου του αεροδρομίου, με ανάπτυξη του real estate και χρήσεις γραφείων, υπηρεσιών και αναψυχής. Η συνδεσιμότητα που παρέχει το αεροδρόμιο, σε συνδυασμό με την αρχική ανάπτυξη τέτοιων δραστηριοτήτων, οδήγησε πολλές εταιρείες στην απόφαση να στεγάσουν τα κεντρικά τους γραφεία σε άμεση επαφή με τα αεροδρόμια. Οι επιχειρήσεις που ειδικεύονται στις τεχνολογίες της πληροφορίας Σχήμα 2_3 Οι επαγγελματίες ταξιδιώτες ταξιδεύουν πολύ πιο συχνά από ότι οι υπόλοιποι εργαζόμενοι και επωφελούνται από την ανάπτυξη των αεροδρομιακών πόλεων Πηγή:www.visualphotos.com

και της επικοινωνίας και άλλες βιομηχανίες υψηλής τεχνολογίας θεωρούν την προσβασιμότητα μέσω αέρα ιδιαίτερα κρίσιμη. Οι επαγγελματίες τέτοιων εταιρειών ταξιδεύουν με αεροπλάνο πολύ πιο συχνά από ότι οι υπόλοιποι εργαζόμενοι, με αποτέλεσμα την δημιουργία του όρου “nerdbirds” για εμπορικά αεροσκάφη που συνδέουν «τεχνολογικές» πρωτεύουσες. Από την άλλη μεριά οι πιο ανταγωνιστικές κατασκευαστικές εταιρείες χρησιμοποιούν τεχνολογία προηγμένων πληροφοριών και μεταφορά υψηλής ταχύτητας για να παρέχουν γρήγορη και ευέλικτη αντιμετώπιση για τις ιδιαίτερες ανάγκες των πελατών τους. Χρειάζονται λοιπόν ένα ευέλικτο δίκτυο διανομής, που θα τους επιτρέπει την ελαχιστοποίηση των αποθεμάτων τους και την γρήγορη πρόσβαση νέων εισροών, ένα δίκτυο που είναι σε θέση να παρέχεται από ένα αεροδρόμιο. Την ίδια στιγμή και ο τομέας των υπηρεσιών βρήκε τα

Σχήμα 2_4 Ποικίλες επιχειρηματικές δραστηριότητες επωφελούνται από την παρουσία του αεροδρομίου στο Brisbane Πηγή: www.hgfddetu.com

αεροδρόμια έναν ελκυστικό χώρο για ανάπτυξη, με την δημιουργία των περιφερειακών εταιρειών, συνεδριακών κέντρων, επιχειρήσεων εμπορίου και επικοινωνίας που απαιτούν στελέχη και επαγγελματικό προσωπι-

κό για να πραγματοποιεί συχνά ταξίδια μεγάλων αποστάσεων. Οι επαγγελματίες ταξιδιώτες επωφελούνται σημαντικά από τη γρήγορη πρόσβαση σε αερολιμένες, που προσφέρουν μεγαλύτερη επιλογή πτήσεων και προορισμών καθώς επίσης βοηθούν τους ταξιδιώτες να αποφύγουν το κόστος διανυκτερεύσης. Όσο λοιπόν τέτοιες δραστηριότητες αναπτύσσονται στα αεροδρόμια τόσο μετατρέπονται σε οικονομικούς πόλους για εταιρείες και επιχειρήσεις που προσπαθούν να αυξήσουν την ανταγωνιστικότητα τους και να βρεθούν στο κέντρο των εξελίξεων και οδηγούν στην δημιουργία της αεροδρομιακής πόλης. Το παράδειγμα του αεροδρομίου του Memphis δεί-

Σχήμα 2_5 Ολοένα και περισσότερες εταιρείες αναζητούν μια θέση κοντά στα αερόδρομια. Τα κεντρικά γραφεία της KLM στο αεροδρόμιο του Schiphol, δίπλα στον παλιό πύργο ελέγχου Πηγή: www.wikimedia.org

χνει καθαρά πως η ανάπτυξη της αεροδρομικής πόλης είχε σαν αφετηρία οικονομικούς παράγοντες καθώς η οικονομική ανάπτυξη της FedEx, της μεγαλύτερης εταιρείας διανομών (cargo) στις ΗΠΑ, που χρησιμοποιεί το Memphis σαν κύρια βάση της, είχε σαν αποτέλεσμα την προσέλκυση πολλών μεγάλων εταιρειών

στην περιοχή του αεροδρομίου(Flextronics,

Hewlett-Packard, Nike, Sharp) που ήθελαν να βρίσκονται κοντά στον κόμβο της FedEx.

Σχήμα 2_6 Το αεροδρόμιο του Memphis αποτελεί κόμβο για την FedEx και προσελκύει μεγάλες εταιρείες στην γύρω περιοχή Πηγή: www.flickr.com

2.2_Η αεροδρομιακή πόλη ως στοιχείο πολεοδομικών μεταλλάξεων

Εκτός από τους οικονομικούς παράγοντες οι οποίοι λειτούργησαν αναμφίβολα καταλυτικά για τη δημιουργία μη αεροναυτιλιακών δραστηριοτήτων, πολεοδομικές και κοινωνικές παράμετροι φαίνεται να έχουν συμβάλει εξίσου στην απαρχή του φαινομένου της αεροδρομιακής πόλης. Το φαινόμενο της αποκέντρωσης και της περιφερειακής ανάπτυξης συνετέλεσε στην δημιουργία των αεροδρομιακών πόλεων. Η περιφέρεια άρχισε να αναπτύσσεται σε μεγάλο βαθμό και η εγγύτητα με το κέντρο της πόλης έγινε όλο και λιγότερο σημαντική, από μια στρατηγική θέση μέσα σε ένα ολοκληρωμένο δίκτυο υποδομών. Η μεταφορά της πόλης προς την Σχήμα 2_7 Μοντέλο κηπούπολης από το βιβλίο Garden Cities of To-morrow του Ebenezer Howard 1898, 1902 Πηγή: scodpub.wordpress.com

ύπαιθρο δεν είναι φυσικά ένα καινούργιο φαινόμενο. Η ιστορική προσέγγιση περιλαμβάνει μια πληθώρα θεωρητικών απόψεων σχετικά με την σχέση πόλης και υπαίθρου όπως για παράδειγμα το μοντέλο του R. Hillebrecht για την περιφερειακή πόλη και το μοντέλο της κηπούπολης του Ebenezer Howard. Και στον 20ο αιώνα όμως η περιφέρεια αναπτύχθηκε με απίστευτη ταχύτητα. «Την ίδια στιγμή που η περιφερειακή και αστική ανάπτυξη πυροδοτείται από μια αναδιαρθρωτική οικονομία, η απαίτηση για περισσότερο εμπορικό χώρο εντείνεται. Καθώς οι πόλεις συνεχίζουν να αυξάνονται σε μέγεθος, η απαίτηση αυτή ξεπερνά τον παρεχόμενο υπόλοιπο χώρο που έχει το κέντρο της πόλης, γεγονός που οδηγεί στο σχηματισμό κέντρων δορυφόρων (satellite centers) και μητροπολιτικών προαστίων (edge cities5)». (Kasarda, 2010, σελ. 41) Το γεγονός αυτό οδήγησε στην γρήγορη ανάπτυξη

Μητροπολιτικό προάστιο (edge city) είναι ένας όρος που απευθύνεται στην πρόσφατη συγκέντρωση επιχειρήσεων, εμπορικών κέντρων και κέντρων διασκέδασης σε μια περιοχή πέρα από το παραδοσιακό αστικό κέντρο και η οποία μέχρι πρότινος κάλυπτε κυρίως οικιστικές ανάγκες ή ήταν ημιαγροτική περιοχή.

των περιφερειακών πόλεων και κέντρων, με αποτέλεσμα διαδοχικά κύματα λειτουργικών πόλων να μεταφέρονται προς την περιφέρεια. Ένας τέτοιος πόλος, που παραδοσιακά τοποθετήθηκε εκτός των τειχών των πόλεων και ενδείκνυται για πολεοδομική ανάπτυξη είναι και το αεροδρόμιο. Όλο και περισσότερες εταιρείες και επιχειρήσεις (κατασκευαστικές, μεταφοράς-αποθήκευσης, λιανικού εμπορίου) που είχαν αρχικά την

Σχήμα 2_8 Εξέλιξη edge city μέσα στον χρόνο. Οι αυτοκινητόδρομοι και τα αεροδρόμια αποτέλεσαν πόλους περιαστικής ανάπτυξης Πηγή: api.ning.com

έδρα τους στα κέντρα των πόλεων ή σε μικρά περιφερειακά επιχειρηματικά πάρκα, μεταναστεύουν προς τα προάστια και απλώνονται γύρω από τα αεροδρόμια ακόμα κι αν δεν σχετίζονται με τις αερομεταφορές. Η συγκέντρωση των επιχειρήσεων γύρω από τους σταθμούς αερομεταφοράς έδωσε το έναυσμα για την ανάπτυξη και άλλων μη αεροναυτιλιακών χρήσεων, θέτοντας τα αεροδρόμια ως σημαντικούς εμπορικούς κόμβους. Η ανάπτυξη αυτή που οδήγησε στη δημιουργία της αεροδρομιακής πόλης έχει σαν αφετηρία, κατά ένα μεγάλο βαθμό, το φαινόμενο της αστικής διάχυσης. Η αστική διάχυση είναι ένα φυσιολογικό φαινόμενο που περιγράφει την διασπορά στον χώρο οικονομικά ανεπτυγμένων περιοχών, συνήθως με τυχαία και απρογραμμάτιστη εγκατάσταση νέων οικιστικών και παραγωγικών χρήσεων. Οι περιοχές αυτές, όπως και η αεροδρομιακή πόλη, προσφέρουν βελτίωση εισοδημάτων, σε συνδυασμό με τεχνολογική εξέλιξη, επιτρέποντας έτσι να υπερνικούνται διάφορα εμπόδια καθώς και οι μεγάλες αποστάσεις. Το φαινόμενο αυτό θα μπορούσαμε να πούμε ότι διέπεται και από κοινωνική επιρροή καθώς μεγάλες πληθυσμιακές μάζες άρχισαν να εγκαταλείπουν σταδιακά τα κέντρα των πόλεων και να εγκαθίσταται σε τέτοιες οικονομικά ανεπτυγμένες περιοχές όπου θα μπορούσαν να επιτύχουν τους επιχειρηματικούς τους στόχους ή γενικά τον στόχο για μια καλύτερη ζωή.

Η επιλογή της περιοχής γύρω από τα αεροδρόμια δεν ήταν τυχαία. Αρχικά τα αεροδρόμια σχεδιάστηκαν να έχουν περιμετρικά μεγάλη ελεύθερη έκταση ώστε να διασφαλίζεται η δυνατότητα μελλοντικής επέκτασης των βασικών εγκαταστάσεων. Έτσι υπάρχει πάντα πρόσφορη έκταση για αστική ανάπτυξη, ακόμα κι αν δεν προοριζόταν αρχικά για τέτοια χρήση. Η οικιστική επέκταση που προσφέρεται γύρω από τα αεροδρόμια είναι σημαντικός μοχλός ανάπτυξης της αεροδρομιακής πόλης. Φυσικά πολύ σημαντικό στοιχείο για την ανάπτυξη της αεροδρομιακής πόλης είναι η θέση του αεροδρομίου σε ένα ευρύτερο δίκτυο μεταφορών. Το υπάρχον σύστημα επίγειας μεταφοράς που αναπτύσσεται γύρω από τα αεροδρόμια και έχει ως στόχο την καλή προσβασιμότητα από και προς το αεροδρόμιο είναι ένα βασικό κίνητρο για την μετακίνηση των επιχειρήσεων στις περιοχές αυτές. Θέλοντας να διευκολύνουν την πρόσβαση τόσο του εργατικού δυναμικού όσο και των καταναλωτών τους, οι επιχειρήσεις συμβάλουν σε μια διαδικασία αποκέντρωσης και πολεοδομικής ανάπτυξης των περιοχών γύρω από τα αεροδρόμια. Το γεγονός πως σε ένα αεροδρόμιο συνδυάζονται ποικίλα μέσα μεταφοράς (εναέρια, οδική, σταθερής τροχιάς και πολλές φορές ακόμα και θαλάσσια) μετατρέπει το αεροδρόμιο σε υπερβολικά ευνοϊκή τοποθεσία για εμπόριο και επιχειρήσεις κυρίως διανομής και logistics. Η δημιουργία της αεροδρομιακής πόλης θα μπορούσαμε να πούμε πως είναι μια απόλυτη TOD6 στρατηγική (Transit-oriented Development) καθώς αναμιγνύει τον πολεοδομικό σχεδιασμό με τις μεταφορές και αποτελεί μια ολοκληρωμένη και συνεκτική προσέγγιση. Καλύτερα περιγράφεται σαν airport centric city και είναι η καρδιά της πόλης που εξυπηρετείται Ορίζεται ως TOD μια εγκατάσταση μέσης έως υψηλής πυκνότητας που δημιουργείται μέσα σε ακτίνα πεζής μετακίνησης από μια στάση ή ένα σταθμό μέσου μαζικής μεταφοράς υψηλής ταχύτητας, που σχεδιάστηκε με τέτοιο τρόπο ώστε να ενθαρρύνει την χρήση τους. 6

από καλής προσβασιμότητας συνδέσεις από όλα τα μέσα μεταφοράς. Πολλοί από τους στόχους που επιτυγχάνει μια ανάπτυξη TOD συμπίπτουν με τους στόχους που θέτει η ανάπτυξη της αεροδρομιακής πόλης. Η δυνατότητα πρόσβασης και μετακίνησης από και προς το αεροδρόμιο και την αεροδρομιακή πόλη, που επιτυγχάνεται με την συνύπαρξη σχεδόν όλων των

μέσων μαζικής μεταφοράς και τις υποδομές του αστικού δικτύου συμβάλει στην αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας στο οδικό δίκτυο και την μείωση των εκπομπών αερίου (σιδηρόδρομος, μετρό, λεωφορείο, τραμ) και αποτελεί ένα τέτοιο στόχο. Αυξάνονται ταυτόχρονα οι επιλογές μετακίνησης και δημιουργείται ένα αποτελεσματικό και λειτουργικό σύστημα μεταφοράς που εξυπηρετεί τόσο τους επιβάτες όσο και τους εργαζομένους και τους γλιτώνει από την χρονοβόρα, μετακίνηση στις κεντρικές αρτηρίες των κέντρων των πόλεων.

3.Λειτουργική δομή της αεροδρομιακής πόλης

3.1_Οικονομική δομή και διοίκηση της αεροδρομιακής πόλης

Το Παγκόσμιο Συμβούλιο Αεροδρομίων (ACI World) είναι η επίσημη παγκόσμια ένωση αεροδρομίων, σε συνεχή συνεργασία με το Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας των Ηνωμένων Εθνών και άλλους παγκόσμιους οργανισμούς. 7

Από την οικονομική επιρροή που είχε κατά την γένεση της η αεροδρομιακή πόλη μέχρι και σήμερα, που ακόμη εξελίσσεται διαρκώς, βλέπουμε ότι οικονομικοί παράμετροι επιδρούν άμεσα σε κάδε στάδιο της ανάπτυξης της και ταυτόχρονα επηρεάζουν τόσο την λειτουργικότητα όσο και την εξελικτική της πορεία. Παρά το γεγονός ότι η αεροδρομιακή πόλη περιλαμβάνει τόσο την περιοχή του αεροδρομίου (αεροναυτιλιακές δραστηριότητες) όσο και όλες τις υποδομές γύρω από αυτό, δεν θα γινόταν αναφορά σε αυτό το φαινόμενο αν δεν είχαν αναπτυχθεί μη αεροναυτιλιακές δραστηριότητες. Η ανάπτυξη μη αεροναυτιλιακών δραστηριοτήτων στον χώρο των αερολιμένων σήμανε την ραγδαία ανάπτυξη των εσόδων των αεροδρομίων και τους έδωσε την δυνατότητα να μειώνουν τα αεροπορικά τέλη, προς όφελος τόσο των αεροπορικών εταιρειών, όσο και των επιβατών. Σύμφωνα με την οικονομική έκθεση του ACI7 για το 2010, παγκοσμίως από τα συνολικά 95 δις έσοδα των αεροδρομίων, το 41% οφείλεται σε μη αεροναυτιλιακές δραστηριότητες.

Σχήμα 3_1 Σημαντική μερίδα στα μη αεροναυτηλιακά κέρδη φαίνεται να έχουν οι υπηρεσίες ενοικίασης αυτοκινήτων και τα έσοδα των χώρων στάθμευσης. Πηγή : Aviation Ιnsight 2007

Σχήμα 3_2 Το ποσοστό των μη αεροναυτιλιακών εσόδων αγγίζει το 41% παγκοσμίως Πηγή : ACI 2010

Σχήμα 3_3 Διάγραμμα απεικόνισης της πληθυσμιακής κίνησης των επιβατών των αεροδρομίων ανά τον κόσμο από το 2000 εώς το 2009 Πηγή : ICAO 2009

Σχήμα 3_4, 3_5 Οι λιανικές πωλήσεις στα αεροδρόμια είναι έως και 6 φορές υψηλότερες από αυτές στα εμπορικά κέντρα της πόλης.

Εκτός από την εμπορική δραστηριότητα εντός των αεροδρομίων, που έχει προφανή οικονομική άνθηση και αποτελεί το 2ο σε σειρά μετά από το ιντερνέτ πιο γρήγορα αναπτυσσόμενο δίκτυο λιανικής σε παγκόσμια κλίμακα (Le Tourneur, 2009), άλλες χρήσεις όπως πολυτελείς χώροι εστίασης, σινεμά, ξενοδοχεία και χώροι ελεγχόμενης στάθμευσης προσφέρουν επίσης σημαντικά έσοδα στην αεροναυτιλιακή βιομηχανία. Όπως αναφέρει και ο Chris Le Tourneur, (2007) «Η επιτυχία της αεροδρομιακής πόλης έγκειται στην επιλογή και την καλή σύνθεση όλων των διαφορετικών χρήσεων που προσφέρουν την δυνατότητα μεγάλων εισπρακτικών εσόδων.» Όπως κάθε νέο φαινόμενο που σχετίζεται με εμπορικές δραστηριότητες έτσι και το φαινόμενο της αεροδρομιακής πόλης ταυτίζει την επιτυχία του και την δυνατότητα ανάπτυξης με την ανάλογη οικονομική δραστηριότητα και την επιτυχία ή αποτυχία του εγχειρήματος από οικονομική άποψη.

Σχήμα 3_6 Duty free στο αεροδρόμιο του Hong kong Πηγή : ifonlyholidays.wordpress.com

Σχήμα 3_7 Οι πωλήσεις στα καταστήματα αφορολογήτων ειδών, τα γνωστά duty free σημειώνουν συνεχή άνοδο. Όλο και περισσότεροι ταξιδιώτες προτιμούν να κάνουν τις αγορές τους περιμένοντας την πτήση τους, μακριά από τον συνωστισμό και τη βιασύνη της πόλης. Πηγή : Εφημερίδα “Τα Νέα”, Αύγουστος 2009

Τα Duty Free που ήταν η αρχή της εμπορικής δραστηριότητας στον χώρο των αερολιμένων αποτέλεσαν και την αρχή μιας σταδιακής μεταμόρφωσης των επιβατικών σταθμών σε μεγάλα, πολυτελή εμπορικά κέντρα, που θυμίζουν τα γνωστά mall. Πέρα από τα καταστήματα καλλυντικών, καπνού, ποτών κτλ που συνεχίζουν ακόμη και σήμερα να είναι δημοφιλή, αναπτύσσονται και άλλα είδη όπως καταστήματα νέων τεχνολογιών, καταστήματα μόδας με ακριβές μάρκες καθώς και εστιατόρια υψηλής γαστρονομίας και πολλές φορές βλέπουμε το εμπόριο να εξαπλώνεται και εκτός των αεροσταθμών με τη δημιουργία μεγάλων factory outlet και την εγκατάσταση μεγάλων αλυσίδων καταστημάτων. Η χρονική και οικονομική άνεση των επιβατών, η εύκολη πρόσβαση, και τα οφέλη των κλειστών εμπορικών χώρων είναι κάποια από τα χαρακτηριστικά που συνέβαλλαν στην ολοένα και μεγαλύτερη πληθυσμιακή κινητικό-

τητα στα εμπορικά κέντρα των αεροδρομίων. «Υπολογίζεται ότι οι επιβάτες που συρρέουν στα καταστήματα των αεροδρομίων ετησίως ξεπερνούν πολλές φορές των πληθυσμό πολλών από των μεσαίων σε μέγεθος πόλεων».(Kasarda 2009, σελ.57) Αν λάβουμε υπόψη τα σημαντικά υψηλότερα εισοδήματα των επιβατών που κινούνται με το αεροπλάνο (3-5 φορές από τον εθνικό μέσο όρο) καθώς και τις μεγάλες μάζες επιβατών που συρρέουν Σχήμα 3_8 Οι λιανικές πωλήσεις στα αεροδρόμια συνεχώς αυξάνονται προσδίδοντας μεγάλα κέρδη Πηγή : ACI World Report 2011

στους σταθμούς (88 εκ. ετησίως, συγκρινόμενο με τα 8-12 εκ. επισκεπτών ετησίως σε ένα μεγάλο mall) δεν εκπλήσσει το γεγονός πως οι λιανικές πωλήσεις στα αεροδρόμια είναι έως και 6 φορές υψηλότερες από αυτές στα εμπορικά κέντρα και καταστήματα της πόλης. (Kasarda 2008α) Σε πρόσφατο οικονομικό απολογισμό του ACI World Airport Report για το 2010 η κίνηση του επιβατικού πληθυσμού σημείωσε αύξηση 6.3% ενώ η αερομεταφορά φορτίων αυξήθηκε κατά 15.2%. Η αναφορά αυτή υπογράμμισε και την ανθεκτικότητα του τομέα των αερομεταφορών και κατέγραψε πάνω από 5 εκ. επιβάτες, πρωτοφανή αριθμό για ετήσια κίνηση. Στον απολογισμό του 2010 διαφαίνεται επίσης και η απόκλιση που υπάρχει ανάμεσα στην ανάπτυξη των διάφορων περιφερειών. Πιο συγκεκριμένα ενώ στην Βόρεια Ευρώπη και στην Αμερική έγινε μεγάλη προσπάθεια για να φτάσουν τα ποσοστά της προ-κρίσης εποχής, στην Ασία, την Λατινική Αμερική και στη Μέση Ανατολή αναφέρεται μεγάλη άνθηση ανακτώντας διψήφια αύξηση στο μερίδιο αγοράς. Η διακύμανση των αποτελεσμάτων στις διάφορες χώρες του κόσμου αποδεικνύει και την αλληλένδετη σχέση που υπάρχει ανάμεσα στο αεροδρόμιο και τη διεθνή οικονομική, κοινωνική, πολιτική και περιβαλλοντική επικαιρότητα. Γεγονότα όπως η διεθνής οικονομική κρίση, το σύννεφο της ηφαιστειακής τέφρας που είχε αφετηρία την Ισλανδία, η πολιτική αναταραχή στις περιοχές Αίγυπτο και Τυνησία όπως και η πυρηνική κα-

Σχήμα 3_9 Στο διάγραμμα αυτό παρατηρούμε ότι παρά την γενικότερη οικονομική ύφεση η κίνηση στα αεροδρόμια συνεχώς αυξάνεται. Πηγή : ACI World Report 2011

ταστροφή στην Ιαπωνία επιδρούν άμεσα στην κίνηση των επιβατών δημιουργώντας περιστασιακή οικονομική πτώση σε κάποιους αερολιμένες και ταυτόχρονη άνοδο σε άλλους που έχουν την δυνατότητα να εξυπηρετήσουν τους επιβάτες σε μεγαλύτερο βαθμό.

Παρά όμως την οικονομική ύφεση η εμπορική δραστηριότητα της αεροπορικής βιομηχανίας εξακολουθεί να οδηγεί την οικονομική ανάπτυξη γι’ αυτό και σε αυτή την εποχή της αεροδρομιακής πόλης τα αεροδρόμια αντιμετωπίζονται ως υποδομές ζωτικής σημασίας. Οι μη αεροναυτιλιακές δραστηριότητες που αναπτύσσονται γύρω από τους αερολιμένες έχουν οδηγήσει και σε μια ανταγωνιστικότητα ανάμεσα στα αεροδρόμια και στους παράγοντες διαχείρισης τους, εφόσον είναι λογικό το επιβατικό κοινό να προτιμά αεροδρόμια που τους προσφέρουν όλες τις υπηρεσίες που αναφέραμε, σε βάρος άλλων αεροδρομίων που δεν διαθέτουν ανάλογες δραστηριότητες. Ανταγωνιστικότητα αναπτύσσεται επίσης και ανάμεσα στις επιχειρήσεις που ζητούν μια θέση στη σύνθεση της αερο-

Σχήμα 3_10 Το Schiphol Group παρέχει 8 δις. ευρώ κάθε χρόνο στην οικονομία της Ολλανδίας, δηλαδή περίπου το 2% του ακαθαρίστου εγχώριου προϊόντος Πηγή : www.benthemcrouwel.nl

δρομιακής πόλης. Λόγω της μη δυνατότητας αγοράς των οικοπέδων περιμετρικά του αεροδρομίου, οι επιχειρήσεις που καταφέρνουν να έχουν μια θέση εκεί υπογράφουν εφήμερα συμβόλαια και επιδιώκουν την ταχεία ανάπτυξη τους. Η ανταγωνιστικότητα αυτή σε συνδυασμό με την μεγάλη ανάπτυξη των αεροδρομιακών πόλεων γενικά, έχουν οδηγήσει στην οικονομική ανάπτυξη και της μητροπολιτικής περιοχής γύρω από τα αεροδρόμια και την αύξηση των αξιών της γης στην περιοχή. Βλέπουμε έτσι ότι τα αεροδρόμια εξελίσσονται και παίρνουν μια πιο πολύπλοκη μορφή που αλληλεπιδρά με την μητρόπολη, σε αντίθεση με τις απομονωμένες περιοχές προσγείωσης του παρελθόντος. Όπως ήδη αναφέραμε η σχέση αεροδρομίου - μητροπολιτικής περιοχής με γνώμονα την οικονομική συνεισφορά του αερολιμένα στην οικονομία της πόλης είναι άμεση. Αυτό φαίνεται και μέσα από τις μελέτες περίπτωσης, καθώς το Schiphol Group παρέχει 8 δις. ευρώ κάθε χρόνο στην οικονομία της Ολλανδίας, δηλαδή περίπου το 2% του ακαθαρίστου εγχώριου προϊόντος ενώ σύμφωνα με το Sparks Bureau Of Business and Economic Research το αεροδρόμιο του Memphis προσδίδει 28.6 δις. στην οικονομία της περιοχής.

Σχήμα 3_11 Το αεροδρόμιο του Memphis προσδίδει 28.6 δις. στην οικονομία της περιοχής Πηγή : www.mscaa.com

Ένα ακόμη στοιχείο που ενισχύει τόσο την οικονομική ανάπτυξη της περιοχής αλλά προσφέρει ταυτόχρονα και στην κοινωνία είναι η προσφορά εργασίας. Όλες οι αεροναυτιλιακές και μη αεροναυτιλιακές δραστηριότητες που αναπτύσσονται στους αερολιμένες προκειμένου να λειτουργήσουν αποτελεσματικά απασχολούν πολλούς εργαζόμενους, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται νέες θέσεις εργασίας. Η συνεχής αυξάνουσα πορεία της ανάπτυξης των αεροδρομιακών πόλεων δεν αφήνει περιθώρια για αποτυχία και έτσι πολλοί πολίτες που θέλουν να επιτύχουν τους στόχους τους μετακινούνται προς την ευρύτερη περιοχή του αεροΣχήμα 3_12 Η αεροδρομιακή πόλη του Memphis εκτός από τον τομέα των διανομών προσφέρει πολλές θέσεις εργασίας και σε άλλες μη αεροναυτηλιακές δραστηριότητες. Πηγή : Memphis: America’s Aerotropolis, Executive summary 2009

δρομίου δίνοντας πνοή στις περιοχές αυτές που κάποτε ήταν λιγότερο ανεπτυγμένες. Σε απογραφή στοιχείων του ACI για το 2010, αναφέρεται ότι 4,5 εκ. εργαζόμενοι απασχολούνται αυτή την στιγμή στις αεροδρομικές πόλεις. Το αεροδρόμιο O.R Tambo προσφέρει θέσεις εργασίας σε περισσότερα από 50.000 άτομα, με πάνω από 100 εταιρίες που λειτουργούν στις εκτάσεις του και το αεροδρόμιο του Memphis προσφέρει 166.000 διαφορετικές δουλειές που σχετίζονται με την λειτουργία του. Το Memphis έχει και το μεγαλύτερο μερίδιο εργατών σε logistics στις ΗΠΑ (18%) και παρέχει το 34,3% των τοπικών δουλειών. (Kasarda, 2008β) Επιπλέον το αεροδρόμιο του Brisbane φιλοξενεί πάνω από 400 επιχειρήσεις και δίνει εργασία σε

Σχήμα 3_13 Όλο και περισσότερες επιχειρήσεις ζητούν μια θέση κοντά στα αερόδρομια. Το κέντρο διανομής της Nike δίπλα στο αεροδρόμιο του Memphis Πηγή : ACI World Report 2011

17.000 υπαλλήλους.

Οι διάφορες λειτουργίες που συνυπάρχουν στην αεροδρομιακή πόλη περικλείουν πολλαπλές δικαιοδοσίες και προκειμένου να είναι αποδοτικές χρειάζονται καλό προγραμματισμό και συντονισμό γι’ αυτό και η ανάπτυξη τους είναι συχνά συνυφασμένη με θέματα διακυβέρνησης. Μια επιτυχημένη αεροδρομιακή πόλη απαιτεί συντονισμένες επενδύσεις στη χρήση της γης και της επίγειας μεταφοράς ώστε να συνδέονται μεταξύ τους με κοινό στόχο το οικονομικό και περιβαλλοντικό όφελος των επιχειρήσεων, των ιδιοκτητών της γης, των τοπικών κυβερνήσεων και της ευρύτερης περιοχής. Σύμφωνα με την μελέτη του Κenan Institute και τους J.Kasarda και S.Applond (Kasarda κ.α 2009) μπορούν να διακριθούν 3 τρόποι διακυβέρνησης μιας αεροδρομικής πόλης, η αγορά, η ιεραρχία και το δίκτυο, ενώ υπάρχουν και οι υβριδικές μορφές που στην πράξη εμφανίζονται με μεγαλύτερη συχνότητα. Οι πρώτες αεροδρομιακές πόλεις ήταν βασισμένες στο μοντέλο διακυβέρνησης μέσω αγοράς. Σύμφωνα με αυτό οι επιχειρήσεις που βρίσκονται κοντά στο αεροδρόμιο λειτουργούν αυτόνομα επιδιώκοντας τη μεγιστοποίηση του οικονομικού τους οφέλους, με βάση την εξέλιξη των ακινήτων και την σχέση προσφοράς-ζήτησης της αγοράς. Οι αεροδρομιακές πόλεις που βασίζονται σε αυτό το μοντέλο έχουν σταδιακή ανάπτυξη, με απουσία κάθε κοινού στρατηγικού οράματος ή οποιονδήποτε συντονισμένο σχεδιασμό. Οι ιδιοκτήτες είναι πολλοί και αυτό δυσκολεύει την διαδικασία λήψης αποφάσεων για την χρήση της γης. Παρόλο που αυτή η οργανική ανάπτυξη μπορεί να αντανακλά τις ανάγκες της αγοράς, ο αυθορμητισμός και η τυχαία φύση του σχεδιασμού παρεμποδίζει την μακροπρόθεσμη οικονομική αποδοτικότητα και την αισθητική και περιβαλλοντική βιωσιμότητα. Το ιεραρχικό μοντέλο διακυβέρνησης εμφανίζεται συχνά σε αεροδρόμια με διηπειρωτική εμβέλεια και βασίζεται σε ένα σύστημα όπου οι εντολές δίνονται από τα άνω προς τα κάτω. Οι αεροδρομιακές πόλεις που λειτουργούν με αυτό το μοντέλο αναπτύχθηκαν κυρίως σε περιοχές της Ασίας και της Μέσης Ανατολής, όπου η ταχεία ανάπτυξη είχε υπερβεί την χωρητικό-

Σχήμα 3_14 Διάγραμμα διοίκησης αεροδρομίου Hong Kong Πηγή : Hong Kong International Airport Annual Report 2009/2010

τητα του υπάρχοντος αεροδρομίου, με αποτέλεσμα να δημιουργηθούν νέα αεροδρόμια εκ του μηδενός με μεγάλες ανεκμετάλλευτες εκτάσεις,. Οι εκτάσεις αυτές που φιλοξενούν εμπορικές χρήσεις ελέγχονται από έναν ισχυρό ιδιοκτήτη ο οποίος λαμβάνει και όλες τις αποφάσεις που σχετίζονται με τον προγραμματισμό. Η κοινή ιδιοκτησία που προσφέρει το μοντέλο της ιεραρχίας προσφέρει ταυτόχρονα και κοινό όραμα ανάπτυξης. Για επιπλέον αύξηση της αποδοτικότητας οι χρήσεις ομαδοποιούνται κατά τον σχεδιασμό κάτι που βοηθά και τους επισκέπτες. Ένα παράδειγμα αεροδρομιακής πόλης που βασίζεται στην ιεραρχία είναι και αυτό του Hong Kong. Στο ΗΚΙΑ έχουμε μία σταδιακή ανάπτυξη του λιανικού εμπορίου, ξενοδοχείων , χώρων ψυχαγωγίας, γραφείων, εκθεσιακών χώρων και επίγειας μεταφοράς. Το σύστημα της επίγειας μεταφοράς καθώς και οι εγκαταστάσεις του αεροσταθμού υπόκεινται στην δικαιοδοσία της κυβέρνησης της Ειδικής Διοικητικής Περιφέρειας του Hong Kong. Η Αirport Authority του Hong Kong (ΑΑ) η οποία ιδρύθηκε το 1995 για να επιβλέπει την λειτουργία και τη συντήρηση του Hong Kong International Airport (HKIA) έχει ως στόχο να μεγιστοποιήσει την αξία του αεροδρομίου προς όφελος της περιοχής.

Σχήμα 3_15 Διάγραμμα διοίκησης αεροδρομίου Shiphol. Πηγή : Guller Guller

Το τρίτο μοντέλο είναι αυτό του δικτύου όπου η κοινή διακυβέρνηση σταματάει στα όρια του αεροδρομίου και η αεροδρομιακή πόλη συνδέεται με πολλές πολιτικές μονάδες που έχουν δικαίωμα στη ρύθμιση της γης. Το αεροδρόμιο μπορεί να ανήκει στη τοπική αυτοδιοίκηση την πόλης ακόμα και αν ανήκει κανονικά σε άλλο δήμο. Για παράδειγμα στο αεροδρόμιο του Schiphol κύριος μέτοχος είναι η πόλη του Άμστερνταμ παρόλο που ανήκει σε άλλο δήμο. Πολλά αεροδρόμια συμμετέχουν σε πολλές δομές προκειμένου να φθάσουν σε μία κοινή συναίνεση, σε θέματα σχετικά με την αεροδρομιακή πόλη. Το αεροδρόμιο του Schiphol συμμετέχει σε μια σειρά συμβουλευτικών οργανισμών για τον σκοπό αυτό και συνεργάζεται με διάφορους φορείς για να καθοδηγήσουν την ανάπτυξη εκτάσεων έξω από τα όρια του αεροδρομίου. Αντίθετα άλλα αεροδρόμια βλέποντας το ρόλο τους ως παράγοντες παροχής υπηρεσιών παρά ως οργανισμούς οικονομικής ανάπτυξης απέχουν συνειδητά από την συμμετοχή σε συμβουλευτικές διευθετήσεις. Σε τέτοιες περιπτώσεις τα ενδιαφερόμενα μέρη στον ιδιωτικό τομέα μπορούν να πά-

ρουν το προβάδισμα στην προώθηση και ακόμη και στον συντονισμό της ανάπτυξης των ακινήτων στην περιοχή του αερολιμένα. Τέτοια παραδείγμα αποτελούν τα αεροδρόμια των Denver, Washington και Dulles. Το καθεστώς της διπλής εντός-εκτός των ορίων του αεροδρομίου διακυβέρνησης ίσως είναι το κλειδί για την βελτίωση του συντονισμού μεταξύ των χρήσεων του αερολιμένα και αυτών της αεροδρομιακής πόλης. Η υβριδική μορφή διακυβέρνησης, που όπως αναφέραμε εμφανίζεται συχνά, προέκυψε για την αντιμετώπιση της αυθόρμητης και τυχαίας ανάπτυξης, που ενισχύθηκε από την διαδικασία της αγοράς και για να προωθήσει την ανάπτυξη της αεροδρομικής πόλης. Χαρακτηριστικά παραδείγματα αυτής της μορφής είναι οι αεροδρομιακές πόλεις του Detroit και του Memphis. Το Memphis επιδιώκει ενεργά την ανάπτυξη της αεροδρομιακής πόλης μέσω πολλαπλής δικαιοδοσίας. Το 2006, οι ιθύνοντες του ιδιωτικού και δημόσιου τομέα θέσπισαν την διευθύνουσα επιτροπή της αεροδρομιακής πόλης του Memphis. Στόχος της επιτροπής είναι η συνεχής επικοινωνία με τις τοπικές αρχές, τους πολίτες και τους περιφερειακούς φορείς σε θέματα που αφορούν την ανταγωνιστικότητα της αεροδρομιακής πόλης όπως επίσης και την μελλοντική ευημερία. Είναι σημαντικό να αναφέρουμε, ότι η επιλογή της εκάστοτε μορφής διακυβέρνησης δεν επιλέγεται από τους φορείς της αεροδρομιακής πόλης αλλά επιβάλλεται κατά κάποιο τρόπο από τους νόμους και τους θεσμούς που ισχύουν σε κάθε περιοχή. Μια επιτυχημένη αεροδρομιακή πόλη συνήθως συνδυάζει όλα τα μοντέλα διακυβέρνησης που αναφέρθηκαν παραπάνω και παρά τις διαφορές τους, διακρίνουμε 3 κριτήρια με τα οποία και οι 3 μορφές ελέγχουν την επιτυχία του. Αυτά είναι ο βαθμός ανταπόκρισης των απαιτήσεων της αγοράς, η ταχύτητα με την οποία διευθετούνται οι διαφορές ανάμεσα στις αποφάσεις και η αξιοπιστία των δημόσιων και ιδιωτικών φορέων.

Είναι σημαντικό να υπάρχει καλή διακυβέρνηση σε φαινόμενα τόσο αναπτυσσόμενα όπως είναι η αεροδρομιακή πόλη γιατί η έλλειψη αστικής ευθύνης περιορίζει σε μεγάλο βαθμό την προοπτική ευεργετικής ανάπτυξης. Οι παράγοντες διακυβέρνησης πρέπει να είναι πιο ευκίνητοι και λειτουργικοί από ότι συνηθίζεται στις δημόσιες επιχειρήσεις που συχνά ζητούν την έγκριση του πολιτικού αρχηγού ακόμα και για ασήμαντα θέματα. Το μοντέλο διαχείρισης μιας αεροδρομικής πόλης διαφέρει πολύ συγκριτικά με τα παλαιοτέρα μοντέλα διακυβέρνησης των αεροδρομίων και η επιτυχία μιας αεροδρομιακής πόλης κρίνεται σε μεγάλο βαθμό από την συνεργασία όλων των εμπλεκόμενων φορέων. Η διοίκηση του αεροδρομίου και οι γύρω κοινότητες, όπως επίσης και ο ιδιωτικός τομέας που κινεί την αγορά, πρέπει να προσπαθούν από κοινού για την δημιουργία μιας βιώσιμης αεροδρομιακής πόλης, με έμφαση στο ευημερία και αποτελεσματικότητα.

3.2_Πολεοδομική δομή της αεροδρομιακής πόλης 3.2.1_Σχέση αεροδρομίου με την ευρύτερη πολεοδομική περιοχή Ο χωροταξικός και πολεοδομικός σχεδιασμός μιας αεροδρομιακής πόλης επηρεάζεται τόσο από την δομή και λειτουργία του αεροδρομίου όσο και από την μητροπολιτική περιοχή. Αεροδρόμιο και πόλη βρίσκονται σε άμεσο συσχετισμό και επιρροή το ένα από το άλλο. Τα αεροδρόμια παρουσιάζονταν πολλές φορές αποκομμένα από το περιβάλλον τους σαν να έχουν δικούς τους κανόνες και δυναμική. Αποτελούσαν μια ολότητα και λειτουργούσαν αυτόνομα πέρα από τον έλεγχο των τοπικών αρχών. Ωστόσο η εξελικτική τους πορεία και η ανάπτυξη αεροδρομιακών πόλεων περιμετρικά τους, οδήγησε στην σταδιακή πολεοδομική τους ένταξη και αντιμετώπιση τους ως ένα ενιαίο σύνολο με τα πολεοδομικά τους όρια. (Guller Guller 2003) Ενώ τα περισσότερα αεροδρόμια τοποθετήθηκαν σε μεγάλες εκτάσεις στην περιφέρεια των πόλεων σήμερα εντάσσονται στην μητροπολιτική περιοχή λόγω της πολεοδομικής ανάπτυξης κατά μήκος των οδικών αξόνων προς τα αεροδρόμια. Πολλές φορές δηλαδή, σε αεροδρόμια με περιορισμένο οικοδομήσιμο χώρο, βλέπουμε ότι η σημαντική εμπορική ανάπτυξη που συνδέεται με το αεροδρόμιο βρίσκεται «έξω από την περίφραξη» και τοποθετείται δίπλα σε οδούς ταχείας κυκλοφορίας. Όπως η αστική ανάπτυξη δεν σταμάτησε στα πολιτικά όρια των μητροπολιτικών περιοχών των κέντρων των πόλεων έτσι και η ανάπτυξη των χρήσεων γύρω από τα αεροδρόμια δεν σταματάει στα επίσημα δοσμένα όρια του. Αυτές οι περιοχές αποτελούν τα πιο αναπτυσσόμενα μέρη της μητροπολιτικής περιοχής και κερδίζουν συνεχώς έδαφος σε σχέση με το κέντρο της πόλης. Τα αεροδρόμια αποτελούν μέρος μιας ολοένα και πιο άμορφης αστικής ή εν δυνάμει αστικής αρχιτεκτονικής του γεωγραφικού χώρου, στον οποίο το όριο μεταξύ κέντρου και περιφέρειας έχει γίνει ρευστό. (Knippenberger κ.α 2010)

Η ανάπτυξη χρήσεων γύρω από το αεροδρόμιο έχει σαν συνέπεια την δημιουργία ενός πόλου που πολλές φορές είναι ανταγωνιστικός ως προς την κεντρική περιοχή. Το μέγεθος της αεροδρομιακής πόλης όπως επίσης και η πολυπλοκότητα της μπορεί να είναι συγκρίσιμη με την ίδια την πόλη. Γεγονός είναι πως ένα μεγάλο πλήθος εμπορικών και επιχειρηματικών κέντρων «μεταναστεύει» από το κέντρο της πόλης προς την περιοχή του αεροδρομίου, ενώ το μέγεθος των αεροδρομιακών πόλεων συνεχώς αυξάνεται. Η αεροδρομιακή πόλη του Schiphol για παράδειγμα, με μεγάλη ανάπτυξη μη αεροναυτιλιακών εγκαταστασεων, μπορεί να συγκριθεί πλέον, σε μέγεθος, με την ίδια την πόλη του Αμστερνταμ. Σημαντικό εί-

Σχήμα 3_16 Η αεροδρομιακή πόλη του Schiphol είναι συγκρίσιμη σε μέγεθος με την πόλη του Άμστερνταμ Πηγή: Guller Guller, 2003

ναι όμως να αναφερθεί πως σε αεροδρομιακές πόλεις όπως του Schipηol και της Φρανκφούρτης φιλοξενείται μόνο το 5% του συνολικού χώρου για γραφεία και επιχειρήσεις της μητροπολιτικής περιοχής (Guller Guller, 2003) γεγονός που αποδεικνύει πως ενώ η ανάπτυξη είναι έντονη δεν έχει επισκιάσει την ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή. Οι νέες χρήσεις γύρω από τα αεροδρόμια έχουν άμεση σχέση με την ανάπτυξη του κέντρου της πόλης και το τι συμβαίνει στην κεντρική επιχειρηματική και εμπορική περιοχή. Μία αεροδρομιακή πόλη δεν μπορεί να αναφέρεται σε απομόνωση από την περιοχή που την περιβάλλει και η μελέτη της πρέπει να πραγματοποιείται πάντα σε συσχετισμό με την ευρύτερη αστική περιοχή.

Σχήμα 3_17 Στο αεροδρόμιο του Schiphol η αύξηση των χώρων γραφείων είναι ανάλογη της κίνησης των αεροσκαφών αλλά το ποσοστό είναι αρκετά μικρότερο σε σχέση με τους αντίστοιχους χώρους στην μητροπολιτική περιοχή Πηγή: Guller Guller, 2003

3.2.2: Πολεοδομικές ενότητες και αστικές χρήσεις Αστικές λειτουργίες εξελίσσονται κοντά στα terminals, αναλογικά με μια μητροπολιτική κεντρική επιχειρηματική περιοχή(central business district), δημιουργώντας ένα περιβάλλον παρόμοιο με αυτό της πόλης. Ο χωρικός και λειτουργικός πυρήνας της αεροδρομιακής πόλης είναι ο επιβατικός σταθμός, ο οποίος έχει παρομοιαστεί με μια αστική πλατεία. Λειτουργεί σαν ένα πολυτροπικό εμπορικό πλέγμα, προσφέροντας μια ποικιλία εξειδικευμένων αγαθών και υπηρεσιών.(Κasarda, 2010). Οι θέσεις κοντά στους επιβατικούς σταθμούς είναι πολύ σημαντικές για την ανάπτυξη της αεροδρομιακής πόλης και ενώ παραδοσιακά εκεί υπάρχουν parking και χώροι μεταφοράς προϊόντων, αυτές οι δραστηριότητες μετακινούνται για να αφήσουν ελεύθερο χώρο για μη αεροναυτιλιακές δραστηριότητες.

Σχήμα 3_18 Χωρικός και λειτουργικός πυρήνας της αεροδρομιακης πόλης είναι ο επιβατικός σταθμός, γύρω από τον οποίο αναπτύσσονται οι διάφορες μη αεροναυτιλιακές δραστηριότητες. Πηγή: www.flickr.com

«Το αεροδρόμιο είναι ένα αντικείμενο σε συνεχή μεταμόρφωση και υπάρχει μια μεγάλη δυναμική ανάπτυξης στην πλατφόρμα και στα περιβάλλοντα του».(Guller Guller 2003 σελ.182) Γενικά ο σχεδιασμός ενός αεροδρομίου δεν είναι πια κάτι καθαρά κατασκευαστικό και μηχανολογικό αλλά διέπεται από ποικίλες ανάγκες σχετικά με τις δραστηριότητες που θα πραγματοποιηθούν. Φυσικά όπως αναφέρθηκε, η ανάπτυξη μη αεροναυτιλιακών δραστηριοτήτων συνεχίζεται και εκτός των τειχών του αεροδρομίου όταν δεν υπάρχουν επαρκείς εκτάσεις. Από άποψη χρήσεων η ποικιλία είναι πια τόσο μεγάλη όσο και στην ίδια την πόλη. Σε μια αεροδρομιακή πόλη μπορούμε να βρούμε τα πάντα, από εμπορικές και επιχειρηματικές χρήσεις μέχρι περιοχές κατοικίας και πόλους αναψυχής. Οι ιθύνοντες των αεροδρομίων προσπαθούν να παρέχουν τα πάντα και σχεδιάζουν τις αεροδρομιακές πόλεις με γνώμονα την ποικιλία των χρήσεων. Στο Brisbane για παράδειγμα, το masterplan βασίζεται στη δημιουργία ενός δικτύου επιχειρήσεων και εγκαταστάσεων αναψυχής σε επτά διαφορετικές περιβόλους, με κάθε ένα να προορίζεται για συγκεκριμένες χρήσεις. Περιλαμβάνει δηλαδή τμήματα όπως το Airport Village, μια τοποθεσία μικτών επιχειρήσεων με την δημιουργία λιανικού εμπορίου, αναψυχής, ψυχαγωγίας και εμπορικού περιβόλου όπως επίσης το Brisbane Airport Experience Centre το οποίο ενσωματώνει πληροφορίες σχετικά με τις ενέργειες του αεροδρόμιου, παρουσιάσεις πολυμέσων και διαδραστικών χαρτών και το Export Park που έχει σχεδιαστεί για να διευκολύνει την κίνηση φορτίων όπως η αποστολή εμπορευμάτων. Απαραίτητο είναι οι χρήσεις εμπορίου και κυρίως οι χρήσεις κατοικίας να απομακρύνονται από τις περιοχές υψηλού θορύβου και την ίδια στιγμή οι περιοχές εμπορευμάτων να μην συμπλέκονται με τις ροές των επιβατών. Περιοχές μικτών χρήσεων είναι αναγκαίες για την αίσθηση της πόλης και της κοινότητας σε ανθρώπινη κλίμακα.

Σχήμα 3_19 Με πυρήνα τον επιβατικό σταθμό του Schiphol έχουν αναπτυχθεί περιοχές έντονης ανάπτυξης όπως το Schiphol Zuid και Schiphol Noordwest Πηγή: www.schiphol.com

Σχήμα 3_20 Στο αεροδρόμιο του Brisbane έχουν καθοριστεί 7 διαφορετικές ζώνες ανάπτυξης με συγκεκριμένες χρήσεις για κάθε περιοχή Πηγή: bne.com.au

3.2.3_Προσβασιμότητα και δίκτυο διασύνδεσης Σχήμα 3_21 Στο αεροδρόμιο του Memphis συνδυάζονται 4 μέσα μεταφοράς, δημιουργώντας έναν ιδανικό κόμβο διασύνδεσης Πηγή: www.memphischamber.com

Η δομή της αεροδρομιακής πόλης στηρίζεται σε ένα ευρύ και πολλαπλό δίκτυο μεταφοράς που είναι σε θέση να επιτρέπει την επικοινωνία μεταξύ της πόλης και του αεροδρομίου αλλά και των terminals με τις υπόλοιπες περιοχές γύρω από αυτά. Η επιτυχία είναι μεγαλύτερη όταν μπορούν να συνδυαστούν ποικίλα μέσα μεταφοράς δημιουργώντας έναν κόμβο διασύνδεσης (interchange node) όπου εκτός από τους ταξιδιώτες και τους εργαζόμενους στην περιοχή του αεροδρομίου, χρησιμοποιείται γενικά από τους κατοίκους της μητροπολιτικής περιοχής ως μέσo διασύνδεσης μεταξύ τοπικού και εθνικού δικτύου μεταφοράς. Στο Memphis έχουμε την επιτυχημένη συνύπαρξη τεσσάρων μέσων μεταφοράς, τα οποία είναι ζωτικής σημασίας για την ανάπτυξη της αεροδρομιακής πόλης. Συνδυάζεται το πιο πολυσύχναστο σε εμπορεύματα αεροδρόμιο της Β. Αμερικής από το 1992, με αυτοκινητόδρομους, όπως ο Ι-40, ο οποίος είναι ο πιο πολυσύχναστος δρόμος για φορτηγά στις ΗΠΑ, καθώς και με ένα σιδηροδρομικό δίκτυο που περιλαμβάνει πέντε σιδηροδρομικές γραμμές πρώτης κατηγορίας αλλά και με το λιμάνι του ποταμού Mississippi, το 4ο μεγαλύτερο στις ΗΠΑ.

Σχήμα 3_22 Η επιτυχία των αεροδρομιακών πόλεων στηρίζεται κατά ένα μεγάλο βαθμό στη δυνατότητα διασύνδεσης που παρέχουν Πηγή:synergyofcontradictions. wordpress.com

Το ίδιο ισχύει και για την μεγάλη αεροδρομιακή πόλη του Hong Kong, όπου και εκεί έχουμε αυτό το πλέγμα μεταφορών (quadramodal nexus). Το αεροδρόμιο του Hong Kong κατασκευάστηκε εκ νέου στο νησί Chek Lap Kok, με συνεχείς εκχερσώσεις, μακριά από την κεντρική πόλη και η συνδεσιμότητα ήταν ένα πολύ σημαντικό θέμα. Ένα νέο δίκτυο μεταφορών δημιουργήθηκε για την εξυπηρέτηση του αεροδρομίου, με την κατασκευή 22 μίλια νέων αυτοκινητόδρομων και τούνελ και την εδραίωση ενός νέου συστήματος τρένων υψηλής ταχύτητας. Η αεροδρομιακή πόλη του Hong Kong, με την ονομασία SkyCity, περιλαμβάνει ένα εμπορικό σύμπλεγμα το SkyPlaza που συνδέεται με τον επιβατικό σταθμό και τον σταθμό του τρένου υψηλής ταχύτητας. Το τρένο συνδέει μέσα σε 5 λεπτά το αεροδρόμιο με το Tung Chung, μια νέα περιοχή κατοικίας για 45.000 εργαζόμενους στο αεροδρόμιο, πλήρως εξοπλισμένη με σχολείο, εκκλησίες, καταστήματα και υπηρεσίες υγειονομικής περίθαλψης. Η SkyCity, η οποία περιλαμβάνει επίσης ένα εκθεσιακό κέντρο 750.000 τ.μ, ξενοδοχείο 650 δωματίων και περιοχή golf συνδέεται μέσω high-speed turbo jet ferries με τον οικονομικό κόμβο Pearl River Delta, στην νότια ακτή της Κίνας. Αυτά τα πλοία υψηλών ταχυτήτων μεταφέρουν επιβάτες, καταναλωτές, εργαζόμενους και τουρίστες σε 30 με 45 λεπτά. Η εν λόγω σύνδεση με την ηπειρωτική χώρα συμβάλλει και στην αποτελεσματική κυκλοφορία των εμπορευματικών μεταφορών. Η πρόσβαση είναι ένα από τα κλειδιά επιτυχίας για μια αεροδρομιακή πόλη και για να μην υπάρχουν προβλήματα όπως κυκλοφοριακή συμφόρηση, ο Kasarda στα σχέδια του για την αεροτρόπολη προτείνει την δημιουργία οδικών αρτηριών ταχείας κυκλοφορίας (aerolanes) και σιδηροδρομικών γραμμών ταχείας κυκλοφορίας( aerotrains) που θα συνδέουν αποτελεσματικά τα αεροδρόμια με μεγάλα επιχειρηματικά κέντρα και περιοχές κατοικίας, όπως επίσης και ειδικών λωρίδων για φορτηγά για να βελτιώσουν την διασύνδεση και να μειώσουν την συμφόρηση.

Σχήμα 3_23 Η αεροδρομιακή πόλη του Hong Kong έχει το πλεονέκτημα να συνδυάζει επίγεια, εναέρια και θαλάσσια μέσα μεταφοράς Πηγή:www.som.com

Σχήμα 3_24 Το σχέδιο για την SkyCity στο αεροδρόμιο του Hong Kong Πηγή: www.wikimedia.org

Σχήμα 3_25 Η περιοχή Zuidas, η νούμερο ένα περιοχή για επιχειρήσεις της Ολλανδίας, βρίσκεται σε απόσταση 10 λεπτών από το κεντρικό σταθμό του Schiphol Πηγή: www.static.panoramio.com

Όσο αναπτύσσεται η αεροδρομιακή πόλη το στοιχείο της διασύνδεσης είναι κρίσιμο. Οι αυτοκινητόδρομοι έχουν γίνει μεγαλύτεροι και φτάνουν πιο κοντά στα terminals, ενώ αναπτύσσονται όλο και περισσότερο μέσα σταθερής τροχιάς σε μορφή μετρό, light train και ειδικές γραμμές που εξυπηρετούν το αεροδρόμιο (airport express rail). Στην Ευρώπη μεγάλες αεροδρομιακές πόλεις όπως το Schiphol συνδέονται με το δίκτυο high speed train βελτιώνοντας την τοπική και εθνική συνδεσιμότητα. Η περιοχή Zuidas, η οποία είναι έξι λεπτά από τον σταθμό επιβατών του Schiphol, κατά μήκος της κεντρικής γραμμής, παρέχει 10 εκατομμύρια τετραγωνικά γραφεία πρώτης κατηγορίας και καταστημάτων ενώ φιλοξενεί και 9.000 κατοικίες και θεωρείται η νούμερο 1 τοποθεσία για επιχειρήσεις στην Ολλανδία. Την ίδια στιγμή η προσβασιμότητα σε όλα τα μέρη που αποτελούν την αεροδρομιακή πόλη είναι κύριος στόχος και γίνονται συνέχεια προσπάθειες πάνω σε αυτό. Ο μεγάλος αριθμός εγκαταστάσεων, διασκορπισμένων σε μια τεράστια έκταση, πολλών km κάνει αναγκαίο ένα ολικό σύστημα διασυνδέσεων. Στο Schiphol υπάρχει μια υπηρεσία λεωφορείων (Sternet) που συνδέει όλες τις τοποθεσίες του αεροδρομίου με τα terminal και με τα πληθυσμιακά κέντρα κοντά στο αεροδρόμιο, σε ακτίνα 10 χμ ενώ αναπτύσσεται και ένα αυτοματοποιημένο υπόγειο σύστημα διανομής (underground

Σχήμα 3_26 Η λεωφορειακή γραμμή Sternet στο Schiphol εξυπηρετεί σε μια ακτίνα 10 km γύρω από το terminal του Schiphol Πηγή: Guller Guller, 2003

logistical system ULS) μήκους 5 χμ και ένα νέο airrail κέντρο υπηρεσιών για εμπορεύματα, που θα συνδέει τις μελλοντικές περιοχές εμπορευμάτων. Στο Birsbane έχει προωθηθεί ενεργά η ανταλλαγή λεωφορείων με AirTrain (high speed train) που παρέχει εύκολη πρόσβαση στο Airport Village και στο Export Park από τα terminals, ενώ την ίδια στιγμή δίνεται ιδιαίτερο βάρος στην χρήση του ποδηλάτου ως ένα μέσο μεταφοράς εντός των ορίων της αεροδρομιακής πόλης. Σχήμα 3_27 Το τρένο υψηλής ταχύτητας ( Airtrain) παρέχει άμεση και γρήγορη πρόσβαση σε όλες τις περιοχές της αεροδρομιακής πόλης του Brisbane Πηγή: www.imageshack.us

Το αερόδρομιο Tambo, που έχει ξεκινήσει την δημιουργία μιας αεροδρομιακής πόλης προσφέρει ήδη άριστη πρόσβαση σε όλη την Νότια Αφρική. Είναι επομένως σε μια καλή θέση και χρησιμεύει ως πλατφόρμα όπου οι επιχειρήσεις μπορούν να λειτουργούν, με πρόσβαση επτά ημέρες την εβδομάδα σε μια ποικιλία υπηρεσιών, όπως οι τράπεζες, ταχυδρομεία και αστυνομικές υπηρεσίες που είναι όλες σε κοντινή απόσταση μεταξύ τους. Το σχέδιο για το αεροδρόμιο περιλαμβάνει τη δημιουργία μιας εσωτερικής ταχείας οδού που θα διασχίζεται από μια σιδηροδρομική γραμμή ή μια

λεωφορειακή λωρίδα και θα έχει στόχο την ένωση του αεροδρόμιου με την πόλη του Johannesburg και την αποτελεσματική συνέργεια στο εσωτερικό της αεροδρομιακής πόλης.

Σχήμα 3_28 Τα σχέδια για το αεροδρόμιο O.R Tambo έχουν ως βασικό στόχο τη σύνδεση με το Johannesburg και την ευρύτερη περιοχή Πηγή: bne.com.au

3.2.4_Οριοθετώντας στρατηγικές πολεοδομικής οργάνωσης Η αεροδρομιακή πόλη αποτελεί ένα από τα πιο σύγχρονα φαινόμενα αστικής αναπτυξης με ιδιαίτερη έμφαση στη δημιουργία περιοχών με πολεοδομικό σχεδιασμό και αστική οργάνωση. Στην αρχή οι περισσότερες από αυτές όμως δημιουργήθηκαν αυθόρμητα και τυχαία και χαρακτηρίζονται από απουσία ιεραρχικού σχεδιασμού. «Δεν προσφέρουν ακόμα μια συνεκτική μορφή αστικότητας» (Schaafsma, 2003) και δεν υπάρχουν συγκεκριμένα χαρακτηριστικά πόλης όπως πυκνότητα, ανομοιογένεια, μικτές χρήσεις, δημόσιες ανέσεις, ποιότητα σχεδιασμού. Για πολλούς επιστήμονες ακόμα και σήμερα τα αεροδρόμια και οι αεροδρομιακές πόλεις ανήκουν στην κατηγορία των non places που δεν έχουν σχέση με το περιεχόμενο, την ιστορία και την ανθρώπινη αλληλεπίδραση. Σχήμα 3_29 Το αεροδρόμιο στη Kuala Lumbur σχεδιάστηκε με πολλές αναφορές στην ισλαμική θρησκεία Πηγή: www.cache.wists.com

Στην προσπάθεια να αντιμετωπίσουν αυτή την κριτική πολλά αεροδρόμια σχεδιάζονται με σκοπό να προσδώσουν μια τοπική ταυτότητα και συμβολισμό. Η πιο κοινή πολιτική των υπευθύνων είναι η ονομασία του αεροδρόμιου προς τιμήν μιας μεγάλης προσωπικότητας της χώρας ή της περιοχής στην οποία βρίσκονται. Για παράδειγμα το Tambo διεθνές αεροδρόμιο ονομάστηκε έτσι ως φόρο τιμής προς έναν από τους μεγαλύτερους ιδρυτές την Νότιας Αφρικής (Oliver Reginald Tambo) ενώ το διεθνές αεροδρόμιο της Αθήνας πήρε το προσωνύμιο Ελευθέριος Βενιζέλος προς τιμήν του μεγάλου Έλληνα πολιτικού. Μια άλλη πολιτική είναι η χρησιμοποίηση τοπικών υλικών και στοιχείων τοπικής πολιτισμικής κληρονομιάς όπως για παράδειγμα στο νέο αεροδρόμιο στη Kuala Lumpur όπου ο αρχιτέκτονας έκανε πολλές αναφορές στην ισλαμική θρησκεία. Στο Schiphol από την άλλη μεριά, η εμπορική περιοχή του terminal, central plaza σχεδιάστηκε έτσι για να είναι

Σχήμα 3_30 To Central Plaza στο αεροδρόμιο του Schiphol σχεδιάστηκε έτσι ώστε να θυμίζει μια αστική πλατεία Πηγή:www.wikimedia.org

μια εσωτερική δημόσια πλατεία όπου οι άνθρωποι θα έρχονται σε επαφή και θα επικοινωνούν μεταξύ τους. Δεν είναι τυχαία η ονομασία plaza καθώς, όπως πολλά εμπορικά κέντρα στην πόλη (τύπου mall), έτσι και εμπορικά κέντρα σε αεροδρόμια έχουν ονομασίες όπως Αγορά, Αίθριο, Domus για να προσδώσουν την χαμένη αστικότητα και να θυμίσουν την πόλη.

Οι αεροδρομιακές πόλεις έχουν γίνει τόπος παγκόσμιας εμβέλειας για εμπορικές και επιχειρηματικές δραστηριότητες αλλά το στοίχημα είναι να γίνουν κάτι περισσότερο από αυτό. Ο πολεοδομικός σχεδιασμός που περιλαμβάνει τον σχεδιασμό, την αρχιτεκτονική, την αρχιτεκτονική τοπίου και τον σχεδιασμό των μέσων μεταφοράς κατά κύριο λόγο δίνει έμφαση στη φυσική μορφή της πόλης. Κοινός στόχος είναι η δημιουργία ενός αστικού περιβάλλοντος για τον 21ο αιώνα που να είναι οικονομικά αποτελεσματικός, καλαίσθητος και περιβαλλοντικά βιώσιμος. Σύμφωνα με τους Kasarda και Appold (2011) ο αστικός σχεδιασμός της

8 O Kevin Lynch (1918-1984) ήταν αμερικανός πολεοδόμος και συγγραφέας. Η διασημότερη εργασία του, The image of the city, που δημοσιεύθηκε το 1960, είναι το αποτέλεσμα μιας πενταετούς μελέτης για το πώς οι χρήστες αντιλαμβάνονται και οργανώνουν χωρικές πληροφορίες καθώς κινούνται μέσα στις πόλεις. Το βιβλίο αυτό είχε σημαντική και διαρκή επιρροή στους τομείς της πολεοδομίας και της ψυχολογίας του περιβάλλοντος

αεροδρομιακής πόλης θα μπορούσε να στηριχτεί στην θεωρία του Kevin Lynch8 για το πώς οι χρήστες αντιλαμβάνονται και οργανώνουν χωρικές πληροφορίες. Οι άνθρωποι πρέπει να είναι σε θέση να φανταστούν τη χωρική διάρθρωση ενός χώρου στο μυαλό τους, για να βρουν τον δρόμο τους και να αισθάνονται έλξη γι’ αυτό το μέρος, μέσω ενός δικτύου πέντε βασικών σχεδιαστικών στοιχείων: μονοπάτια, όρια, συνοικίες - περιοχές, κόμβοι και ορόσημα. Σύμφωνα με την παραπάνω θεωρία η αεροδρομιακή πόλη έχει δύο κόμβους, έναν για τους επιβάτες και έναν για τα εμπορεύματα. Κάθε ένας από αυτούς τους κόμβους περιβάλλεται από μια συγκεκριμένη περιοχή που περιλαμβάνει μονοπάτια, επεκτεινόμενα προς τα άκρα. Η περιοχή του σταθμού των επιβατών περιλαμβάνει μονοπάτια προς το εμπόριο, τα ξενοδοχεία και την επίγεια μεταφορά. Η περιοχή των εμπορευμάτων περιλαμβάνει την περιοχή του εφοδιασμού και της διανομής. Καθώς οι αεροδρομιακές πόλεις αναπτύσσονται τα μονοπάτια επεκτείνονται έξω από τα όρια, σε περιοχές που περιέχουν τους πιο κοινούς προορισμούς με χρήσεις για φαγητό, αναψυχή και υπηρεσίες. Σε όλη την έκταση, διάφορα ορόσημα, εύκολα αναγνωρίσιμα μπορούν να παρέχουν σημεία αναφοράς για τον άνθρωπο που κινείται σε μια αεροδρομιακή πόλη.

Σχήμα 3_31 Τα στοιχεία στα οποία στηρίζεται η θεωρία του Lynch για την εικόνα της πόλης Πηγή: www.upp.cn

3.3_Αρχιτεκτονικός σχεδιασμός της αεροδρομιακής πόλης

Γενικά ο αστικός σχεδιασμός της αεροδρομιακής πόλης θα πρέπει να στηριχτεί στην λογική της νέας πολεοδομίας και να δώσει έμφαση στην εσωτερική επικοινωνία και κοινότητα. Πρέπει να σχεδιάζεται σε ανθρώπινη κλίμακα και να παρέχει τοπικές υπηρεσίες και την αίσθηση της γειτονιάς με μια αρχιτεκτονική που θα συμβάλει σε αυτό. Όπως αναφέρθηκε και πιο πάνω ο επιβατικός σταθμός είναι το κέντρο του αεροδρομίου και συνεπώς της αεροδρομιακής πόλης και επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό την εικόνα του αεροδρόμιου από αρχιτεκτονική άποψη. Οι επιβατικοί σταθμοί, θα λέγαμε πως ανήκουν στην κατηγορία ειδικά κτήρια, με συγκεκριμένες προδιαγραφές και απαιτήσεις που διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στον σχεδιασμό. Τα terminals των αεροδρομίων ήταν κτίρια του μοντέρνου κινήματος μέχρι και τα μέσα του 1980 και σχεδιάζονταν με μια αρχιτεκτονική της Machine age, με κύρια χρήση του οπλισμένου σκυροδέματος όπως για παράδειγμα το Terminal 1 στο αεροδρόμιο του Παρισιού Charles De Gaulle και ο επιβατικός σταθμός στο Memphis, γραμμικό κτίριο της δεκαετίας του 1960, με την χαρακτηριστική οροφή με σκυρόδεμα που θυμίζει ποτήρι martini και δημιουργεί μεγάλους και άνετους χώρους. Η οργάνωση της κίνησης αεροπλάνων και επιβατών ήταν αυτή που καθόριζε τον σχεδιασμό. Κύριο μέλημα ήταν ο διαχωρισμός των κινήσεων επιβατών και αεροπλάνων, δηλαδή η πετυχημένη διαχείριση των δύο πλευρών του αεροδρομίου, του Landside και Airport side. Με την ανάπτυξη των μη αεροναυτιλιακών δραστηριοτήτων ο σχεδιασμός των επιβατικών σταθμών άρχισε να αλλάζει κατεύθυνση και να δίνει έμφαση σε χρήσεις αναψυχής και εμπορίου. Η αρχιτεκτονική έγινε πιο «μεγαλοπρεπής» και η πολυτέλεια πήρε την θέση της αναγκαιότητας. Έτσι ξεκίνησαν να κατασκευάζονται επιβατικοί σταθμοί όπως αυτός που σχεδίασε ο

Norman Foster για το London Stansted, χαρακτηριστικό παράδειγμα των terminals αυτής της γενιάς.Η αρχιτεκτονική μορφή των επιβατικών σταθμών επηρεάστηκε από την ίδια την μορφή του αεροπλάνου και πολλές φορές το φτερό, τα πουλιά και τα έντομα αποτελούν πηγή έμπνευσης και επιδιώκουν την μεταφορά και προσομοίωση του αεροπορικού ταξιδιού. Τα παραδείγματα είναι πολλά όπως το αεροδρόμιο στην Osaka του Renzo Piano, το Terminal 2 στο Paris Charles de Gaulle του Paul Andreu και το αεροδρόμιου του Hong Kong με τον επιβατικό σταθμό του Norman Foster, ο οποίος χαρακτηρίζεται από μια ελαφριά κυματιστή στέγη, με ιδιαίτερο φυσικό φωτι-

Σχήμα 3_32 Ο επιβατικός σταθμός του Memphis αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα της αρχιτεκτονικής των αεροσταθμών τη δεκαέτια του 1960 Πηγή: www.mscaa.com

σμό και λιτούς χώρους, αποτελώντας μια εντυπωσιακή πύλη για την πόλη. Οι αεροδρομιακές πόλεις του σήμερα όμως είναι κάτι παραπάνω από τον επιβατικό σταθμό. Αποτελούν περίπλοκα περιβάλλοντα, δυναμικές διασταυρώσεις όπου συνδυάζονται επιχειρήσεις, εμπόριο, κατοικία και αναψυχή. Όλες αυτές οι εγκαταστάσεις μαζί δίνουν την γενική εικόνα της αρχιτεκτονικής αυτής της πόλης. Η εμπειρία μέχρι σήμερα αποδεικνύει πως φιλοδοξία των υπευθύνων των αεροδρομίων είναι να κατασκευάσουν κτίρια υψηλής ποιότητας, ορόσημα για τις αεροδρομιακές πόλεις, πολλές φορές από αρχιτέκτονες διεθνούς κύρους που σχεδιάζουν κτίρια μεγάλης κλίμακας, ιδιαίτερου αρχιτεκτονικού ενδιαφέροντος, πετυχημένα παραδείγματα σύγχρονης αρχιτεκτονικής. Η ευελιξία και η βιωσιμότητα είναι κύρια χαρακτηριστικά στην

Σχήμα 3_33 Το terminal 1 στο αεροδρόμιο του Παρισιού ξεχωρίζει με το κυκλικό του σχήμα και τη χρήση του εμφανούς σκυροδέματος Πηγή: www.t2.gstatic.com

Σχήμα 3_34 Ο επιβατικός σταθμός του Stansted Airport από τον αρχιτέκτονα Norman Foster Πηγή:www.wikimedia.org

Σχήμα 3_35 Το terminal 1 στο αεροδρόμιο του Hong Kong, έργο του Foster, αποτελεί μια εντυπωσιακή πύλη για την πόλη Πηγή: www.top-building-news.com

προσπάθεια επιτυχίας της αεροδρομιακής πόλης. Η αρχιτεκτονική των κτιρίων σκοπό έχει να κερδίσει τον επισκέπτη αλλά και τον επιχειρηματία, ο οποίος θα μεταφέρει την εταιρεία του στα όρια της νέας αυτής πόλης, αλλά και να παρέχει τις κατάλληλες συνθήκες διαβίωσης για τους κατοίκους. Η αλήθεια είναι πως αρχικά υπερίσχυε η λογική της μέγιστης εκμετάλλευσης του χώρου και οι επιπόλαιες επιλογές για την κατασκευή κτιρίων. Σήμερα όμως οι περισσότεροι έχουν καταλάβει πως η αεροδρομιακή πόλη για να πετύχει πρέπει να είναι ανταγωνιστική και χρειάζεται ποιότητα σχεδιασμού και αρχιτεκτονικής. Την ίδια στιγμή η δημιουργία πράσινων χώρων γίνεται όλο και πιο έντονη όπως επίσης και η κατασκευή βιοκλιματικών κτι-

9 Το σύστημα NAMBERS είναι μια πρωτοβουλία της Κυβέρνησης της Αυστραλίας να μετρηθούν και να συγκριθούν οι περιβαλλοντικές επιδόσεις ενός κτιρίου σε σχέση με την υπόλοιπη αγορά. Παρέχει μια ένδειξη για το κατά πόσο διαχειρίζονται αποτελεσματικά οι επιπτώσεις ενός κτιρίου στο περιβάλλον, από άποψη για παράδειγμα κατανάλωσης ενέργειας και νερού. Η βαθμολογία κυμαίνεται από 1 ως 5 κατά αύξοντα ρυθμό, με 5 την εξαιρετική συμπεριφορά.

ρίων. Στο Hong Kong για παράδειγμα, το Terminal 2 και το SkyPlaza ενσωματώνει περιβαλλοντικά στοιχεία όπως το επαναστατικό σύστημα ψύξης το οποίο συλλέγει κάθε βράδυ τον ψυχρό αέρα που υπάρχει στο κτίριο σε σε μεγάλες δεξαμενές χάλυβα αλλά και η χρήση του θαλασσινού νερού που χρησιμοποιείται ως ανταλλαγή θερμότητας για τον κλιματισμό. Στο Brisbane τα κτίρια γραφείων κατασκευάζονται με κατώτερο όριο την βαθμολογία 5 στο σύστημα NAMBERS9 για τις περιβαλλοντικές επιδόσεις ενός κτιρίου. Μεγάλες εκτάσεις πρασίνου και φυσικά πάρκα παρεμβάλλονται ανάμεσα στα κτίρια και τις διάφορες οικιστικές ενότητες, με σεβασμό στο περιβάλλον, αφού αρχιτεκτονική και φύση είναι έννοιες αλληλένδετες.

Σχήμα 3_36 Το terminal 2 στο Hong Kong, εκτός από την θαυμαστή αρχιτεκτονική, ενσωματώνει και περιβαλλοντικά στοιχεία Πηγή: www.som.com

Σχήμα 3_37 Τα σχέδια των αεροδρομιακών πόλεων δίνουν πλέον έμφαση σε χώρους πρασίνου και βιοκλιματική αρχιτεκτονική. Το παραδειγμα της αεροδρομιακής πόλης του Παναμά, της «πράσινης» αεροδρομιακής πόλης Πηγή: www.panatropolis.com

Οι αρχιτέκτονες των αεροδρομιακών πόλεων δίνουν έμφαση όχι μόνο στο κτίριο ως δομή αλλά και ως κοινωνικό τόπο, όπου οι άνθρωποι επικοινωνούν, συνεργάζονται και απολαμβάνουν υψηλή ποιότητα καθημερινότητας. Σχεδιάζονται λοιπόν κτίρια, τα οποία, αν και συνήθως είναι μεγάλων διαστάσεων, προσπαθούν να παρέχουν μια ανθρώπινη κλίμακα και μια αίσθηση κοινωνικής δομής. Γενικά, είναι φανερή η προσπάθεια για μια ολοκληρωμένη αρχιτεκτονική δημιουργία, όπου το σύνολο αλλά και κάθε κτιριακή μονάδα χωριστά, είναι σημαντικά για ένα αισθητικά όμορφο και πρακτικά λειτουργικό αποτέλεσμα. Η αρχιτεκτονική και πολεοδομία βαδίζουν μαζί, στην προσπάθεια να επιτευχθεί η εικόνα της ιδανικής πόλης.

Σχήμα 3_38 Οι αρχιτέκτονες σχεδιάζουν τις αεροδρομιακές πόλεις με γνώμονα τον άνθρωπο και στόχο να δημιουργήσουν ένα περιβάλλον αισθητικά όμορφο και πρακτικά λειτουργικό Πηγή: www.panatropolis.com

3.4_Περιβαλλοντική πολιτική των αεροδρομιακών πόλεων

Η συνεχόμενη αύξηση των αερομεταφορών που πρόκειται να συνεχιστεί και να γίνει ακόμη σημαντικότερη την επόμενη δεκαετία, αποτελεί κατά κάποιο τρόπο απειλή για τις περιοχές γύρω από τους αερολιμένες από οικολογική άποψη, εάν δεν υπάρξει μια ολοκληρωμένη περιβαλλοντική πολιτική. Ευτυχώς, σε ένα μεγάλο βαθμό η ανάπτυξη των αεροδρομίων και τα σχέδια μελλοντικής επέκτασης αντιμετωπίζονται με ευαισθησία και με γνώμονα την προστασία του περιβάλλοντος από όλες τις πλευρές και με οποιονδήποτε δυνατό τρόπο. Από την δημιουργία τους οι αερολιμένες λόγω της τεράστιας εξάρτησης τους από τα ορυκτά καύσιμα, έχουν μεγάλο αντίκτυπο στο περιβάλλον και κυρίως στην μόλυνση του αέρα, ενώ η σταδιακή τους εξέλιξη σε πόλεις σημαίνει και την έκθεση τους σε ζητήματα μακροπρόθεσμου σχεδιασμού και αειφόρου ανάπτυξης, που αντιμετωπίζουν όλες οι πόλεις ανά τον κόσμο. (Charles& Barnes 2008) Σύμφωνα με την περιβαλλοντική έκθεση του ICAO για το 2010 η εκπομπή CO2 από την αεροναυτιλία κυμαίνεται στο 2% της παγκόσμιας εκπομπής που προέρχεται από τον άνθρωπο, ένα ποσοστό που υπολογίζεται πως θα αυξάνεται 2-3% κάθε χρόνο. Η περιβαλλοντική

Σχήμα 3_39 Η εκπομπή CO2 από την αεροναυτιλία κυμαίνεται στο 2% της παγκόσμιας εκπομπής που προέρχεται από τον άνθρωπο, ένα ποσοστό που υπολογίζεται πως θα αυξάνεται 2-3% κάθε χρόνο Πηγή : ICAO Enviromental Report 2010

βιωσιμότητα λοιπόν των συστημάτων υποδομών και ιδιαίτερα των αερομεταφορών είναι θέμα ζωτικής σημασίας, κυρίως αν αναλογιστούμε την μεγάλη κλιματική αλλαγή των τελευταίων χρόνων. Οι φορείς των αεροδρομίων συνειδητοποιούν τον μεγάλο βαθμό στον οποίο η κατασκευή, η λειτουργία, η συντήρηση, καθώς και οι υπόλοιπες δραστηριότητες των αερολιμένων συμβάλλουν στη συνολική κλιματική αλλαγή και ότι μπορούν να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στη μείωση των συνεπειών της αλλαγής του κλίματος, μέσω της αντιμετώπισης των εκπομπών ρύπων των επίγειων μεταφορών, τη χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στα κτίρια και γενικά στις υποδομές τους, καθώς και στις πιο σχετικές με τις αεροναυτιλιακές δραστηριότητες εκπομπές αερίων.(CRS Report for Congress, April 2007) Για όλους αυτούς τους λόγους και για την συστηματική παρακολούθηση των ενεργειών που συμβάλλουν στην προστασία του περιβάλλοντος, έχουν δημιουργηθεί διάφοροι οργανισμοί οι οποίοι σε συνεργασία με τις τοπικές αρχές ελέγχουν οποιαδήποτε επεκτατική κίνηση των αεροδρομίων, με γνώμονα τις επιπτώσεις που έχουν αυτές στο περιβάλλον. Έτσι οι αεροδρομιακές πόλεις, ανεξαρτήτως του μεγέθους ή της θέσης τους, ρυθμίζονται ως ένα βαθμό από τοπικούς, πολιτειακούς, ή ομοσπονδιακούς φορείς για τις περιβαλλοντικές απαιτήσεις που πρέπει να πληρούν.Πολλές από τις περιβαλλοντικές κανονιστικές διατάξεις που ισχύουν για το θόρυβο, το νερό και την ποιότητα του αέρα έχουν τεθεί σε ισχύ εδώ και χρόνια και οι διαχειριστές των αερολιμένων τις εφαρμόζουν σε μεγάλο βαθμό. Βλέπουμε έτσι ότι σε πολλές περιπτώσεις έχουν ήδη γίνει δράσεις ή υπάρχουν προβλέψεις για περιβαλλοντικά ευαισθητοποιημένες κινήσεις σε μελλοντικά σχέδια ανάπτυξης των αεροδρομίων. Στο αεροδρόμιο του Memphis έχουν επικεντρωθεί στο θέμα του θορύβου των αεροσκαφών και με την εφαρμογή ήσυχων κινητήρων προσπαθούν συνεχώς να μειώσουν την ένταση. Η κίνηση αυτή είχε ως αποτέλεσμα την δημιουργία του Noise Compatibility Property Acquisition Program, ήδη από το 1987.

Στο αεροδρόμιο του Brisbane, γίνονται ήδη δράσεις για διάφορα θέματα όπως η εξοικονόμηση νερού και ενέργειας, η διαχείριση των αποβλήτων καθώς και ο βιοκλιματικός σχεδιασμός των κτιρίων. Πιο συγκεκριμένα στην αεροδρομιακή πόλη του Brisbane γίνονται συνεχείς μετρήσεις, προκείμενου η κατανάλωση πόσιμου νερού να διατηρείται σε χαμηλά επίπεδα. Επιπλέον πραγματοποιούνται συνέχεια ενεργειακοί έλεγχοι στα κτίρια ενώ στο κτίριο γραφείων έχουν εγκατασταθεί ηλιακοί συλλέκτες. Όλες αυτές οι κινήΣχήμα 3_40 Έλεγχος γίνεται και στην λίμνη που βρίσκεται στην έκταση του αεροδρομίου του Brisbane Πηγή : BAC Interactive Annual Report 2010

σεις καθώς και οι ανακύκλωση χαρτιού που γίνεται στο terminal του αεροδρομίου διαχειρίζονται από τη Management Strategy (BMS) που έχει στόχο την εξισορρόπηση των αξιών βιοποικιλότητας κατά την ανάπτυξη των αερολιμένων και των επιχειρήσεων. (The

Σχήμα 3_41 Με γνώμονα την ασφάλεια, την αειφορία και το περιβάλλον η ιθύνοντες του Amsterdam Airport Schiphol σκοπεύουν να πετύχουν ουδέτερα επίπεδα στις εκπομπές CO2 μέχρι το 2012 καθώς και να παράγουν το 20% της ενέργειας που καταναλώνουν. Πηγή : Schiphol Group Facts&Figures 2009

four pillars of sustainability 2010) Στο Schiphol, εκτός από την χρήση του νερού για την θέρμανση και τον δροσισμό των κεντρικών κτιρίων, σκοπεύουν να χρησιμοποιούν εξολοκλήρου ανανεώσιμες πηγές ενέργειας για τις ανάγκες του αεροδρομίου μέχρι το 2020. Οι υπεύθυνοι βρίσκονται σε συνεχή διάλογο με πανεπιστήμια της Ολλανδίας για θέματα περιβάλλοντος και όπως αναφέρει ο Ad Rutten, Executive President του Schiphol Group, «Αυτό που κάνουμε τώρα είναι να αναπτύξουμε μια πολιτική βιώσιμης ανάπτυξης κάτι που σημαίνει ότι η μελλοντική επέκταση πρέπει να λαμβάνει υπόψιν της την συνέπεια που θα έχει στο περιβάλλον. Περνούμε πολύ σοβαρά την ευθύνη αυτή και μπορώ να υποσχεθώ πως θα αναπτύξουμε μια πράσινη αεροδρομιακή πόλη». (Nijo 2010)

Τέλος όσον αφορά στο αεροδρόμιο του Hong Kong υπάρχει μια βαθιά κουλτούρα στο να ενεργούν υπεύθυνα για το περιβάλλον. Από τον σχεδιασμό και την κατασκευή μέχρι την υλοποίηση και την μελλοντική επέκταση έχουν στόχο να είναι όλες αυτές οι διαδικασίες όσο πιο φιλικές προς το περιβάλλον γίνεται. Για μια πιο οργανωμένη δράση γίνονται ήδη σχεδιασμοί που προβλέπεται ότι θα είναι σε λειτουργία το 2030 με την ολοκλήρωση του HKIA Master Plan 2030. Στο αναπτυξιακό αυτό σχέδιο θέματα όπως είναι η ποιότητα του αέρα, οι πράσινες δραστηριότητες, η μείωση των εκπομπών, ο θόρυβος καθώς και τα απορρίμματα βρίσκουν ολοκληρωμένη λύση.

Σχήμα 3_42 Στα πλαίσια του προγράμμαρος του ΗΚΙΑ για την προστασία του περιβάλλοντος γίνονται ήδη προσπάθειες ανακύκλωσης και μείωσεις των εκπομπών ρύπων Πηγή: Hong Kong International Airport Annual Report 2009/2010

Είναι σημαντικό να τονιστεί ότι παρόλο που δεν υπάρχει σε όλες τις μελέτες περίπτωσης ολοκληρωμένο σχέδιο δράσης για την προστασία του περιβάλλοντος ωστόσο βλέπουμε ότι σε ένα μεγάλο βαθμό υπάρχει ευαισθητοποίηση και αυτό είναι σημαντικό καθώς διανύουμε μια εποχή μεγάλης κλιματικής αλλαγής και υποδομές όπως αυτές των αερομεταφορών μπορούν να συμβάλλουν ενεργά στην μείωση των αρνητικών επιπτώσεων.

4. Αεροδρομιακή πόλη και ελληνική πραγματικότητα

4_Αεροδρομιακή πόλη και ελληνική πραγματικότητα 4.1_Το παράδειγμα του Διεθνους Αερολιμένα Αθηνών Μετά από μία θεωρητική ανάλυση όλων των παραγόντων που επηρεάζουν και συνθέτουν την αεροδρομιακή πόλη καθώς και την περιγραφή, μέσω αυτών, κάποιων παραδειγμάτων δεν θα μπορούσε να μη γίνει αναφορά και στην αεροδρομιακή πόλη της Αθήνας. Ο Διεθνής αερολιμένας Αθηνών «Ελ.Βενιζέλος» ξεκίνησε να λειτουργεί στις 28 Μαρτίου 2001 στα Σπάτα, στην ανατολική περιφέρεια Αττικής. Το αεροδρόμιο που βρισκόταν επί 6 δεκαετίες στην περιοχή του Ελληνικού ονομάστηκε έτσι προς τιμήν του πολιτικού Ελευθέριου Βενιζέλου. Με 15,4 εκ. επιβάτες το 2010, το αεροδρόμιο είναι σημαντικός κρίκος στην αλυσίΣχήμα 4_1 Ο διεθνής αερολιμένας Αθηνών ξεκίνησε τη λειτουργία του το 2001 Πηγή: www.aia.gr

δα του τουρισμού, εξυπηρετώντας 71 αεροπορικές εταιρείες που συνδέουν την Αθήνα με 115 προορισμούς, με απευθείας τακτικές πτήσεις σε 51 χώρες. Το νέο αεροδρόμιο αποτέλεσε σημαντική κινητήρια δύναμη επιχειρηματικής ανάπτυξης, προσφέροντας βάση δραστηριοποίησης για περισσό-

Συνθήκη Σένγκεν καλείται η συμφωνία που υπεγράφη στις 14 Ιουνίου του 1985 στο Σένγκεν ανάμεσα σε πέντε κράτη μέλη (Γερμανία, Βέλγιο, Γαλλία, Λουξεμβούργο και Κάτω Χώρες) και είχε ως στόχο την προοδευτική κατάργηση των ελέγχων στα κοινά σύνορα την εγκατάσταση καθεστώτος ελεύθερης κυκλοφορίας για όλα τα πρόσωπα, υπηκόους των κρατών που υπέγραψαν τη Συμφωνία καθώς και αστυνομική και δικαστική συνεργασία. Η Ελλάδα έγινε μέλος το 1992.

τερες από 300 επιχειρήσεις και φορείς που συνδέονται άμεσα με τη λειτουρ-

Σχήμα 4_2 Το αεροδρόμιο αποτελείται από έναν κύριο τερματικό σταθμό και έναω δορυφορικό Πηγή: www.aia.gr

εγκατάσταση για πτήσεις Schengen .

γία του αεροδρομίου. Το αεροδρόμιο αποτελείται από έναν κύριο τερματικό σταθμό (MTB Main Terminal Building) και έναν δορυφορικό, και δύο ασφαλτοστρωμένους διαδρόμους απογειώσεων-προσγειώσεων. Ο δορυφορικός τερματικός σταθμός εξυπηρετεί μόνο εκτός-Schengen10 πτήσεις και η πρόσβαση σε αυτόν γίνεται εύκολα μέσα από μια υπόγεια σύνδεση με πλήρη κυλιόμενο διάδρομο. Από το 2009, μέρος του τερματικού δορυφόρου είναι κλειστό και μία νέα υπέργεια σύνδεση με τον κύριο τερματικό σταθμό είναι υπό κατασκευή. Μόλις ολοκληρωθεί, το συγκρότημα θα χρησιμοποιηθεί ως νέα

Για την λειτουργία και διοίκηση της αεροδρομιακής πόλης υπεύθυνη είναι η εταιρία “Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών Α.Ε.” που έχει αναλάβει την διοίκηση ενώ μερίδιο ιδιοκτησίας έχουν η γερμανική εταιρία Hochtief (Χόχτιφ) (κατέχει το 39,97% και είχε αναλάβει και την κατασκευή) και το ελληνικό Δημόσιο(55%). Μια σημαντική διαφορά της Αθήνας συγκριτικά με άλλες αερδρομιακές πόλεις είναι, όπως εξηγεί και ο Γενικός Διευθυντής του Δ.Α.Α Γιάννης Παράσχης, το γεγονός ότι η Δ.Α.Α Α.Ε έχει μία 25-ετή σύμβαση διαχείρισης του αεροδρομίου που λήγει το 2026. Η σύμβαση αυτή, όπως αναφέρει και ο ίδιος, δυσκολεύει τα πράγματα όταν πρόκειται για διαχείριση ακινήτων καθώς οι προθεσμίες είναι συγκριτικά μικρές και δεν είναι καθόλου βιώσιμες. (Bates 2009)

Σχήμα 4_3 Στατιστικά στοιχεία κίνησης για το 2010 Πηγή: www.aia.gr

Σχήμα 4_4 Ο ΔΑΑ συνεισφέρει στην χώρα με έσοδα που φτάνουν τα 4,9δις και έχει δημιουργήσει πάνω από 63.000 θέσεις εργασίας Πηγή: www.aia.gr

Από οικονομική άποψη το ΔΑΑ συνεισφέρει ετησίως στην χώρα με έσοδα που φτάνουν τα €4,9 δισ. Σύμφωνα με τα ευρήματα πρόσφατης μελέτης του Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών, ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών έχει εξελιχθεί σε πολυδιάστατη οντότητα, συνεισφέροντας συνολικά 2,14% του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος (ΑΕΠ) της χώρας. Στη μέχρι σήμερα διαδρομή του αεροδρομίου βλέπουμε την εξέλιξη ενός σημαντικού έργου υποδομής σε μια πρότυπη επιχειρηματική οντότητα, ένα πάρα πολύ σημαντικό κύτταρο της ελληνικής οικονομίας, με γενικότερα οφέλη για την απασχόληση, τον τουρισμό και το ευρύτερο κοινωνικό σύνολο. (Δεριζιώτης 2010) Την ίδια στιγμή αποτελεί και έναν ιδιαίτερα ισχυρό μοχλό απασχόλησης και ανάπτυξης της Ελλάδας καθώς δημιουργεί, από το σύνολο των δραστηριοτήτων του, περισσότερες από 63.000 θέσεις εργασίας στην Ελλάδα, στην αεροδρομιακή κοινότητα αλλά και ευρύτερα. Το εμπορικό πάρκο του αεροδρομίου έχει εξελιχθεί σε πόλο έλξης για κατοίκους ολόκληρης της Αττικής αλλά και γειτονικών νομών οι οποίοι επισκέπτονται το χώρο με το αυτοκίνητο τους, αξιοποιώντας τους οδικούς άξονες ταχείας κυκλοφορίας κάτι που αποδεικνύεται εξαιρετικά κερδοφόρο για το ΔΑΑ. Γεγονός είναι πως 4 εκ. καταναλωτές περνούν από τα ταμεία του εμπορικού πάρκου ενώ οι υπεύθυνοι του ΙΚΕΑ δηλώνουν πως «δημιουργήθηκε ένα μεγάλο εμπορικό κέντρο, το μεγαλύτερο μετά το κέντρο της Αθήνας» (Σκουφά 2008)

Σχήμα 4_5 Το εμπορικό πάρκο του αεροδρομίου με καταστήματα όπως IKEA, Leroy Merlin και το εκπτωτικό κατάστημα Factory Outlet Πηγή: www.aia.gr

4.2: Το όραμα της αεροδρομιακής πόλης της Αθήνας Ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών (ΔΑΑ) αναπτύσσει διάφορα είδη δραστηριοτήτων που προσφέρουν μη αεροναυτιλιακά έσοδα με πιο γνωστή και παραδοσιακή την εμπορική χρήση στο εσωτερικό των αεροσταθμών, τα Duty Free και τα καταστήματα εστίασης. Πιο αναλυτικά στο αεροδρόμιο υπάρχουν 75 καταστήματα και 15 εστιατόρια-καφέ που συνθέτουν ένα εμπορικό κέντρο. Την ίδια στιγμή υπάρχουν και διάφοροι άλλοι χώροι όπως Σχήμα 4_6 Οι ιθύνοντες του αεροδρομίου οραματίζονται μια αεροδρομιακή πόλη διεθνών προδιαγραφων Πηγή: www.aia.gr

8 άνετες αίθουσες αναμονής (business lounges) αεροπορικών εταιρειών, ταξιδιωτικά γραφεία, γραφεία ενοικίασης αυτοκινήτων, υπηρεσίες συναλλάγματος, τραπεζικές και ταχυδρομικές υπηρεσίες, υπηρεσίες φύλαξης και μεταφοράς αποσκευών, χώροι στάθμευσης 4.800 θέσεων και ξενοδοχείο 5 αστέρων. Επιπλέον, ο ΔΑΑ διαθέτει πλήρως εξοπλισμένο Business Centre και δυνατότητα ασύρματης πρόσβασης διαδικτύου σε όλους τους χώρους του αεροσταθμού, χώρο δημιουργικής απασχόλησης παιδιών, κέντρο περιβαλλοντικής πληροφόρησης, αλλά και μουσείο που φιλοξενεί 172 αρχαιολογικά ευρήματα που χρονολογούνται από τη Νεολιθική και την Πρώιμη Ελ-

Σχήμα 4_7 Το εκθεσιακό κέντρο Metropolitan αποτελεί τον μεγαλύτερο εκθεσιακό χώρο στην Ελλάδα Πηγή: www.aia.gr

λαδική έως τη Μεταβυζαντινή περίοδο. Εκτός από αυτές τις δραστηριότητες εντός του αεροσταθμού, άρχισε να δημιουργείται μέσα στην ιδιοκτησία του αεροδρομίου μεγάλο εμπορικό πάρκο, με σκοπό να επιφέρει νέα κέρδη στο αεροδρόμιο. Άρχισαν λοιπόν να αξιοποιούνται εκτάσεις που δεν προορίζονταν για μελλοντική ανάπτυξη αεροναυτιλιακών δραστηριοτήτων, και ενοικιάζονταν πλέον σε διάφορες εμπορικές επιχειρήσεις με αποτέλεσμα σήμερα να υπάρχουν τα καταστήματα ΙΚΕΑ, Mega Κωτσόβολος, Factory Outlet και Leroy Merlin όπως και το Olympus Plaza Food Park και πρατήριο καυσίμων της Shell. Το 2009 εγκαινιάστηκε και το εκθεσιακό και συνεδριακό κέντρο Metropolitan με 50.000 τ.μ. συνολικών στεγασμένων χώρων, το οποίο είναι το μεγαλύτερο και πλέον σύγχρονο συγκρότημα τους είδους του στην Ελλάδα. Όλες αυτές οι εγκαταστάσεις έχουν ήδη δημιουργήσει σταδιακά ένα μεγάλο τμήμα της αεροδρομιακής πόλης.

Ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών λοιπόν έχει επενδύσει σε ένα ευρύ φάσμα μη αεροναυτιλιακών δραστηριοτήτων, οι οποίες αντιπροσωπεύουν το 40% του κύκλου εργασιών και συνεισφέρουν σημαντικά στην κερδοφορία. Το αεροδρόμιο έχει προσελκύσει σημαντικές επενδύσεις, αξιοποιώντας την

Σχήμα 4_8 Τα έσοδα του αεροδρομίου για το 2010 από εμπορικές δραστηριότητες έχουν αύξηση 0.6% Πηγή: www.aia.gr

ακίνητη περιουσία του και εμπλουτίζοντας τις εμπορικές υπηρεσίες του με γνώμονα τις εξελισσόμενες προσδοκίες επιβατών και επισκεπτών και με σκοπό πάντα την προσκόμιση όλο και περισσότερων εσόδων. Σύμφωνα με το annual report για το 2010 τα έσοδα από εμπορικές δραστηριότητες έχουν αύξηση 0.6% ενώ από τις διάφορες real estate δραστηριότητες τα έσοδα ανέρχονται σε 40 εκ. ευρώ παρά την οικονομική κρίση. Όπως για κάθε αεροδρομιακή πόλη, έτσι και για αυτή της Αθήνας, η συνδεσιμότητα με το κέντρο της πόλης διαδραματίζει πολύ σημαντικό ρόλο για την ανάπτυξη της. Η δημιουργία του νέου αεροδρόμιου είχε σαν αποτέλεσμα και την κατασκευή νέων οδικών αξόνων, σύγχρονων προδιαγραφών αλλά και νέων μέσων σταθερής τροχιάς. Η οδική αρτηρία της Αττική οδού παρέχει γρήγορη και άμεση πρόσβαση προς το αεροδρόμιο, ενώ τα μέσα μαζικής μεταφοράς καλύπτουν μια μεγάλη ακτίνα εξυπηρέτησης. Πιο συγκεκριμένα στο αεροδρόμιο φτάνουν express λεωφορεία (κάποια λειτουργούν επί 24ώρου), μία γραμμή μετρό και ο προαστιακός σιδηρόδρομος, ενώ οι συνδέσεις αυτές επεκτείνονται και αναβαθμίζονται συνεχώς. (Siebert 2007)

Σχήμα 4_9 Το ξενοδοχείο Sofitel, δίπλα στον επιβατικό σταθμό του αεροδρομίου Πηγή: www.hotels-world.com

Σχήμα 4_10 Η σύνδεση του αεροδρομιακής πόλης με το κέντρο είναι πολύ σημαντική. Στο αεροδρόμιο της Αθήνας, η κατασκευή της Αττικής Οδού και του Προαστιακού Σιδηρόδρομου συμβάλουν σε αυτό Πηγή: www.aia.gr

Σχήμα 4_11 Ο σταθμός του προαστιακού και μετρό αποτελεί κόμβο διασύνδεσης για την περιοχή του αεροδρομίου Πηγή: Προσωπικό αρχείο

Σχήμα 4_12 Ο προαστιακός σιδηρόδρομος συνδέει το κέντρο των Αθηνών με το αεροδρόμιο σε λιγότερο από 1 ώρα Πηγή: www.skypercity.com

O επιβατικός σταθμός διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στην εικόνα μιας αεροδρομιακής πόλης, από πλευρά αρχιτεκτονικής. Ο επιβατικός σταθμός του ΔΑΑ έχει επικριθεί για το γεγονός πως δεν μπόρεσε να αποτελέσει ένα σήμα κατατεθέν για την πόλη της Αθήνας. Κατασκευάστηκε με στόχο τη λειτουργικότητα και την άνεση, χωρίς να δοθεί όμως μεγάλη έμφαση σε ποιότητα αρχιτεκτονικής. Σύμφωνα με τον Hugh Pearman (2004) το αεροδρόμιο της Αθήνας από αρχιτεκτονική άποψη μάλλον ήταν μια ευκαιρία που χάθηκε. Μοιάζει με τα λιγότερα εμπνευσμένα αεροδρόμια του 1970-1980 ίσως επειδή κατασκευάστηκε πολύ γρήγορα (51 μήνες) και επειδή δόθηκε περισσότερο ενδιαφέρον για το κόστος και τον χρόνο παρά για την αισθητική. Όσον αφορά στην γενικότερη εικόνα της αεροδρομιακής πόλης, οι υπεύθυνοι έχουν συνειδητοποιήσει πως έχουν περισσότερα κοινά με μικρότερης κλίμακας αεροδρομιακές πόλεις , όπως το Schiphol, παρά με τα μέγα-projects του Hong Kong και Dubai. «Tο περιβάλλον, ο καθορισμός ζωνών και οι περιορισμοί της ανάπτυξης είναι συνθήκες σχεδιασμού πολύ σημαντικές για την αεροδρομιακή πόλη της Αθήνας» λέει σχετικά με την αρχιτεκτονική ο Γιάννης Παράσχης. (Bates 2009).

Σχήμα 4_13 Το εκπτωτικό κατάστημα Factory Outlet Πηγή: www.top-10.gr

Από περιβαλλοντική άποψη, ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών αποδεικνύει καθημερινά τη διαρκή προσήλωσή του στην υπεύθυνη και αποτελεσματική αντιμετώπιση των περιβαλλοντικών προκλήσεων. Το επιστημονικό προσωπικό της Υπηρεσίας Περιβάλλοντος του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών καλύπτει όλο το φάσμα της περιβαλλοντικής διαχείρισης ενώ ο ΔΑΑ είναι το μοναδικό ελληνικό αεροδρόμιο με Υπηρεσία Περιβάλλοντος πιστοποιημένη σύμφωνα με το διεθνές περιβαλλοντικό πρότυπο EN ISO 14001. Όπως αναφέρει σε συνέντευξη του ο Γιάννης Παράσχης, στρατηγικές προτεραιότητές του ΔΑΑ είναι η δράση κατά της κλιματικής αλλαγής, καθώς και

Σχήμα 4_14 Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας ανα επιβάτη 2002-2009 Πηγή: www.aia.gr

η εξοικονόμηση και χρήση εναλλακτικών πηγών ενέργειας με προσεχή σχέδια την δημιουργία φωτοβολταϊκού πάρκου ισχύος 8 MW στο αεροδρόμιο, έργο το οποίο προβλέπεται να καλύπτει το 30% των σημερινών απαιτήσεων του αεροδρομίου σε ενεργειακή ισχύ. (Δεριζιώτης 2010) Παράλληλα ο ΔΑΑ συμμετέχει στο εθελοντικό πρόγραμμα διαχείρισης και μείωσης εκπομπών CO2 του Διεθνούς Συμβουλίου Αεροδρομίων Ευρώπης, το οποίο στοχεύει στην καταγραφή και μείωση των εκπομπών CO2 στις εγκαταστάσεις των αεροδρομίων, ενώ στον τομέα της ανακύκλωσης τα αποτελέσματα είναι αρκετά ικανοποιητικά καθώς ανακυκλώνεται το 43% των απορριμμάτων που παράγονται στο αεροδρόμιο. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον δίνεται και στις περιοχές γύρω από το αεροδρόμιο καθώς πρόγραμμα ανακύκλωσης με ευθύνη του αεροδρομίου πραγματοποιείται και σε σχολεία του δήμου Αρτέμιδος ενώ την ίδια στιγμή λειτουργεί και πρόγραμμα ανάδειξης

Σχήμα 4_15 Εκπομπές αεροσκαφών συγκριτικά με τις κινήσεις αεροσκαφών 20022009 Πηγή: www.aia.gr

και καθαρισμού του υγροτόπου της Βραυρώνας.

Σχήμα 4_16 Εξέλιξη της ανακύκλωσης στο αεροδρόμιο: από 174 τόνους (3% του συνόλου των στερεών μη επικίνδυνων αποβλήτων) το 2001 στους 5.872 τόνους το 2009 (41%) Πηγή: www.aia.gr

Στα πλαίσια του προγράμματος ανάπτυξης της ακίνητης περιουσίας του ΔΑΑ και του οράματος για μια αεροδρομιακή πόλη, ένας αριθμός οικοπέδων στις Νότιες και Βόρειες περιοχές ανάπτυξης του Αεροδρομίου και στον λόφο Ζάγανη, σύνολο 1,8 εκατομμύρια τ.μ, δύναται να αναπτυχθούν με συνδυασμούς εμπορικών χρήσεων, αναψυχής και επιχειρηματικού κόσμου, κατόπιν μελέτης επιχειρηματικών προτάσεων. Το σχέδιο προβλέπει την ανάπτυξη νέων δραστηριοτήτων μαζί με τις ήδη υπάρχουσες: Οικόπεδο 1- Υφισταμένη χρήση: Εμπορικό Πάρκο Αεροδρομίου Χρήση: Εμπορικά πολυκαταστήματα, Μέγεθος: 130.000m2 Οικόπεδο 2 - Προτεινόμενη Χρήση: Κτίριο Γραφείων, Μέγεθος: 11.500m2 Οικόπεδο 3 - Προτεινόμενη Χρήση: Κτίριο Γραφείων, Μέγεθος: 8.600m2 Οικόπεδο 4 - Υφιστάμενη Χρήση: Εκθεσιακό Κέντρο, Μέγεθος: 110.000m2 Οικόπεδο 5 - Προτεινόμενη Χρήση: Αποθήκες & Κέντρα Διανομής, Μέγεθος: 118.000m2 Οικόπεδο 6 - Προτεινόμενη Χρήση: Κτίρια Γραφείων & ΛιανεμπόριοΨυχαγωγία, Μέγεθος: 100.150m2 Οικόπεδο 7, Λόφος Ζάγανη - Προτεινόμενη Χρήση: Γήπεδο Γκολφ, Water Park, Γήπεδα Ποδηλασίας & Τrekking, Χώροι Ψυχαγωγίας & Διασκέδασης, Bungalows, Ξενοδοχείο, Εστιατόρια-Cafe Μέγεθος: 1.160.000m2

Σχήμα 4_17 Το γενικό σχέδιο ανάπτυξης της αεροδρομιακής πόλης της Αθήνας Πηγή: www.aia.gr

Σχήμα 4_18 Η μακέτα του επιχειρηματικού πάρκου Πηγή: www.aia.gr

Σχήμα 4_19 Η μακέτα της περιοχής αποθηκών και διανομής Πηγή: www.aia.gr

Την ίδια στιγμή διάφορα σχέδια επέκτασης του αεροδρόμιου και του master plan μελετώνται, με γνώμονα πάντα την ανάπτυξη της αεροδρομιακής πόλης. Γεγονός είναι πάντως πως η αεροδρομιακή πόλη της Αθήνας βρίσκεται σε πρώιμο ακόμα στάδιο, με ιδιαίτερη έμφαση στην εμπορική ανάπτυξη, αλλά έχει τις απαραίτητες προϋποθέσεις για την εξέλιξη της σε μία ολοκληρωμένη αεροδρομιακή πόλη. Όπως ήδη αναφέραμε το αεροδρόμιο της Αθήνας και η αεροδρομιακή της πόλη συνεισφέρουν στην οικονομική ευημερία της χώρας, ωστόσο οικονομικά στοιχεία του 2011 αποδεικνύουν πως η γενικότερη οικονομική ύφεση έχει επηρεάσει αρνητικά την μέχρι τώρα ανάπτυξη. Η επιβατική κίνηση του αεροδρομίου παρουσίασε μείωση 3% για τον Αύγουστο του 2011 σε σχέση με τον αντίστοιχο μήνα του 2010, ενώ συνολικά για την περίοδο Ιανουαρίου - Αυγούστου η μείωση αγγίζει το 5,4%. Η μείωση αυτή επηρέασε αρνητικά τα λειτουργικά έσοδα και το Τέλος Ανάπτυξης Αεροδρομίου της εταιρείας τα οποία μειώθηκαν κατά 3,1%. Είναι φανερό πως το δημόσιο, το οποίο αποτελεί τον κύριο μέτοχο του αεροδρομίου της Αθήνας, δεν είναι σε θέση, λόγω της οικονομικής ύφεσης, να συμβάλει οικονομικά στην πραγματοποίηση των σχεδίων που αφορούν το όραμα της αεροδρομιακής πόλης. Οι συζητήσεις που γίνονται αυτή την περίοδο σχετικά με την αναθεώρηση και επέκταση των μισθώσεων των εκτάσεων του αεροδρομίου, όπως επίσης και τη μείωση των αεροπορικών τελών, μπορούν να συμβάλουν στην είσοδο διαφόρων επενδυτών στη περιοχή του αεροδρομίου, γεγονός που θα συνεισφέρει στην οικονομία της χώρας.

Συμπεράσματα

Η αεροδρομιακή πόλη είναι ένα σύγχρονο φαινόμενο το οποίο βρίσκεται σε εξέλιξη και χαρακτηρίζει την δομή των περισσότερων αεροδρομίων σε όλο τον κόσμο. Όπως έγινε κατανοητό από την εργασία αυτή, είναι ένα πολύπλοκο φαινόμενο που συνδυάζει διάφορους τομείς όπως η οικονομία, κοινωνία, πολεοδομία και αρχιτεκτονική και επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό την αστική ανάπτυξη. Επιχειρώντας να δωθεί μια απάντηση στο αρχικό ερώτημα, κατά πόσο δηλαδή η αεροδρομιακή πόλη είναι ένα νέο είδος πόλης και αν ναι τι είδους πόλη, καταλήγουμε στο ότι η απάντηση δεν μπορεί να είναι μονοδιάστατη. Οι αεροδρομιακές πόλεις πού έχουν αναπτυχθεί μέχρι σήμερα δεν εξελίσσονται όλες με τον ίδιο ρυθμό, ενώ οι περισσότερες από αυτές έχουν ακόμα πολλά σχέδια προς υλοποίηση σχετικά με το όραμα για την ανάπτυξη τους. Τα παραδείγματα που μελετήθηκαν, αποδεικνύουν καθαρά αυτό το γεγονός. Κάθε περίπτωση είναι μοναδική και έχει τους δικούς της στόχους. Επιχειρώντας μια συγκριτική κατάταξη των αεροδρομιακών πόλεων που αναφέρθηκαν, είναι εμφανές πως το παράδειγμα του Hong Kong και του Schiphol είναι από τα πιο ολοκληρωμένα, με ανάπτυξη ποικίλων μη αεροναυτιλιακών δραστηριοτήτων, ενώ το Brisbane και η Αθήνα έχουν δώσει περισσότερη έμφαση στις εμπορικές δραστηριότητες. Το Memphis από την άλλη μεριά προσπαθεί να εδραιώσει την αεροδρομιακή του πόλη, κυρίως με ανάπτυξη της εμπορευματικής κίνησης και των χρήσεων μεταφοράς και διανομής. Υπάρχουν ωστόσο και αεροδρομικές πόλεις, όπως για παράδειγμα του αεροδρομίου O.R Tambo, που βρίσκονται ακόμα σε αρχικό στάδιο ανάπτυξης. Γενικά οι περισσότερες αεροδρομιακές πόλεις έχουν αναπτύξει ποικίλες μη αεροναυτιλιακές χρήσεις και έχουν πολλά από τα στοιχεία που χαρα-

κτηρίζουν μια πόλη όπως είναι η αστική κλίμακα, η καλή σύνδεση των χρήσεων, η εύκολη πρόσβαση με τον συνδυασμό πολλών μέσων μαζική μεταφοράς αλλά παρόλα αυτά δεν μπορούν να λειτουργήσουν ακόμη αυτόνομα και να αντιμετωπίζονται χωριστά από την γύρω μητροπολιτική περιοχή λόγω έλλειψης βασικών, για την σύσταση μιας ολοκληρωμένης πόλης χαρακτηριστικών. Οι αεροδρομιακές πόλεις δεν έχουν μόνιμους κατοίκους και δεν χαρακτηρίζονται από μικτές χρήσεις απαραίτητες για την ποιότητα της ίδιας της πόλης. Από την άλλη πλευρά υπάρχουν αεροδρομιακές πόλεις, σε μεγαλύτερο βαθμό ανάπτυξης, όπως του Hong Kong, οι οποίες παρέχουν όλες εκείνες τις υπηρεσίες που υπάρχουν και σε μια πόλη. Η δομή αυτών των αεροδρομιακών πόλεων περιλαμβάνει και οικιστικές περιοχές με όλες τις απαραίτητες παροχές για τους κατοίκους τους και θα μπορούσαν να προσομοιωθούν με την παραδοσιακή έννοια της πόλης. Φυσικά η μεγάλη διαφορά, σε σχέση με την ίδια την πόλη, είναι πως σε μια αεροδρομιακή πόλη δεν υπάρχει κοινή δημοκρατική αρχή, μια άμεση διακυβέρνηση η οποία προέρχεται από τους κατοίκους της αλλά μια διοικητική αρχή του αεροδρομίου και ένα σύνολο περιφερειακών κοινοτήτων που επιχειρούν να ελέγξουν την ανάπτυξη των αεροδρομιακών πόλεων. Είναι αρκετά δύσκολο λοιπόν να κριθεί η αεροδρομιακή πόλη απόλυτα και καθολικά καθώς πολύ απλά είναι ένα φαινόμενο που ακόμα εξελίσσεται. Είναι λοιπόν βέβαιο πως πρόκειται για ένα νέο πολεοδομικό φαινόμενο αλλά η εξέλιξη του θα αποδείξει αν θα μπορούμε να μιλάμε πλέον για μια πόλη με όλα τα δομικά της χαρακτηριστικά Τα σχέδια που είναι σε εφαρμογή, αλλά και αυτά που μελετώνται, υποδηλώνουν μια τέτοια εξέλιξη, η πορεία όμως θα δείξει αν θα εξελιχθούν σε αυτό που προοιωνίζουν, εάν θα είναι υποκατάστατο της πόλης με την παραδοσιακή της έννοια, εάν θα αντέξουν στην πορεία του χρόνου, όπως επίσης και εάν θα έχουν θετικά αποτελέσματα όχι μόνο για το αεροδρόμιο αλλά για τον ίδιο τον άνθρωπο.

Βιβλιογραφία

1. ACI (2010) Annual Report 2010. [internet] Διαθέσιμο στο:www.aci. com 2. Bates, J. (2009) The next step. Global Airport Cities, issue 1, volume 4, σελ. 6-11 3. Brian Donahue(2010) The rise of the aerotropolis. Business Facilities, September 2010, σελ. 10-20 4. Γοσποδίνη, Α. & Μπεριάτος, Η. (επιμ) (2006) Τα νέα αστικά τοπία και η ελληνική πόλη. Αθήνα, Κριτικη 5. Charles, M. & Barnes, P. (2008) Transport sustainability and the airport city. In Wankel, Charles & Stoner, James A.F. (Eds.) Global Sustainability Initiatives: New Models and New Approaches. 6. De Neufville, R. & Odoni, A. (2009) Συστήματα αεροδρομίων. Αθήνα, Παπασωτηρίου, 7. Δεριζιώτης, Κ. (2010) Νέα σελίδα για τις αερομεταφορές στη χώρα μας. Χρήμα και Τουρισμός, τεύχος 157, σελ. 40-45 8. Edwards, B. (2005) The modern airport terminal: new approaches to airport architecture. New York, Spon Press 9. Guller Guller (2003) From Airport to airport city. Barcelona, Editorial Gustavo Gili 10. Καρύδης, Δ. (2008) Τα επτά βιβλία της πολεοδομίας. Αθήνα, Παπασωτηρίου 11. Kasarda, J. (2007) Airport Cities & the Aerotropolis, new planning models. Airport Innovation, Απρίλιος 2007, σελ 108 12. Kasarda, J. (2008α) Shopping In the Airport City and Aerotropolis, Research Review, volume 15, σελ. 50-56

13. Kasarda, J. (2008β) Easy come, Easy go. Global Airport Cities, issue 1 volume 3, σελ 18-20 14. Kasarda, J. (2009) Airport cities. Urban Land, April 2009, σελ. 56-60 15. Kasarda, J.& Appold, S. (2009) Governing the aerotropolis, Global Airport Cities, issue 1 volume 4, σελ 12-17 16. Kasarda, J. (2010) Global Airport Cities. Twickenham, Insight Media 17. Kasarda, J. & Appold, S. (2011) are airports non-places? Airport Consulting, summer 2011, σελ 15-17 18. Knippenberger, U. & Wall, A., (επιμ.) (2010) Airports in cities and regions : research and practise, 1st International Colloqium on Airports and Spatial Development, Karlsruhe, KIT Scientific Publishing 19. Koohlaas, R. (1995) S M L XL. New York, Monacelli press 20. Koohlaas, R. Kwinter, S. & Fabricius, D. (2001) Mutations, Actar, 21. Le Tourneur, C. (2007) Money spinners. Global airport Cities, Spring 2007, σελ.10-14 22. Le Tourneur, C. (2009) The perfect market ?. Global Airport Cities, issue 1, volume 3, σελ. 26-30 23. Nijo, F. (2010) Blazing the trail. Global Airport Cities, issue 2, volume 4, σελ. 30-33 24. Pearman, H. (2004) Airports: a century of architecture. New York, Laurence King Publishing 25. Schaafsma, Μ. (2003) Airports in cities in networks. [internet] Διαθέσιμο στο: <www.nsl.ethz.ch/index.php/de/content/download/461/3031/ file> 26. Siebert, L. (2007) Greek Odyssey. Global Airport Cities, summer 2007, σελ. 18-19 27. Σκουφά, Δ. (2008) Απογείωση εμπορικών προσδοκιών στο εμπορικό πάρκο του αεροδρομίου, Greekretail, 15/05/08 28. Stevens, Ν. (2007) Understanding the Australian Airport Metropolis.

In Proceedings State of Australian Cities National Conference (SOAC), Adelaite 29. … (2010) The four pillars of sustainability. [internet] Διαθέσιμο στο: www.bne.com.au 30. … (2001) Αφιέρωμα Σπάτα: Αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος»α. Αρχιτέκτονες, τεύχος 26, περίοδος β, σελ. 50-72 31. … (2001) Αφιέρωμα Σπάτα: Αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος»β. Αρχιτέκτονες, τεύχος 27, περίοδος β, σελ. 52-73

Ηλεκτρονικές Διευθύνσεις 1. Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών : www.aia.gr 2. Διεθνές Αεροδρόμιο Hong Kong : www.hongkongairport.com 3. Διεθνές Αεροδρόμιο Amsterdam Schiphol: www.schiphol.com 4. Διεθνές Αεροδρόμιο Memphis: www.mscaa.com 5. Διεθνές Αεροδρόμιο Brisbane: bne.com.au 6. Διεθνές Αεροδρόμιο O.R Tambo: www.airports.co.za