OF1 special march 2007 by gimixc

Спецвыпуск №1, март 2007

Содержание Команды сезона 2007 McLaren (3); Renault (14); Ferrari (21);Honda (39); BWM Sauber (44); Toyota (45); Red Bull (48); Williams (50); Torro Rosso (59); Spyker (60); Super Aguri (61)

Трассы сезона 2007 Наконец-то увидел свет первый номер обновлённого журнала OF1. Мы полны энтузиазма и творческого вдохновения, поэтому стараемся сделать наше издание максимально интересным и доступным, тем более что теперь нашлись люди, готовые нам помогать. По-прежнему сохраняется старая концепция – журнал свободно распространяется через сеть Интернет, любые формы копирования и распространения под исходным брендом OF1 только приветствуется. Мы хотим сделать наш журнал массовым и добиться создания первого полноценного Интернет издания о формуле 1. Если вы поддерживаете нас в этом стремлении, то милости просим в наш коллектив, от вас требуется лишь желание и увлечённость, мы будем рады любой поддержке. Первый номер полностью посвящён старту сезона 2007. Мы включили материалы, которых будет достаточно даже новичку, который только собирается провести первый сезон с Формулой. Однако и опытный болельщик откроет для себя немало интересных фактов о тех вещах, которые казались ему известными. Вы познакомитесь с командами и пилотами, вступающими в новый сезон, а также узнаете расстановку сил перед первой гонкой. В специальных разделах вы прочитаете статьи наших авторов, написанные специально для OF1. Если вам понравится концепция того или иного раздела, то вы сами можете стать автором и вести одну из рубрик. Присоединяйтесь… Талантов Сергей

Австралия (64); Малайзия (66); Бахрейн (68); Испания (70); Монако (72); Канада (74); США (76); Франция (78); Великобритания (80); Германия (82); Венгрия (84); Турция (86); Италия (88); Бельгия (90); Япония (92); Китай (94); Бразилия (96)

Технические новинки болидов сезона 2007 Renault (97); Ferrari (98);McLaren (99);Honda (100); BWM Sauber (101); Toyota (102)

Технический регламент сезона 2007

Стр. 104

Хит-Парад

Хит-Парад лучших новинок 2007 года Стр. 107

Одни на один

Ник Хадфельд: последний шанс Хайдфельд-талантливый, очень талантливый пилот,с добрым сердцем и отвратительным менеджментом. Возможно, именно поэтому он до сих пор не получил место в топкоманде. А ведь достоин этот человек.

Стр. 106

Наше мнение

Фернандо и Кими, единство противоположностей То, что эти двое – сверхталантливы и безумно быстры – не вызывает сомнений. И если 3-4 года назад их считали «будущим Ф1», то теперь они и только они (после ухода Михаэля Шумахера) – ее настоящее. И пока я не вижу среди других пилотов кого-то, кто смог бы бросить им вызов. Очень надеюсь (и верю), что только пока. На данный момент все им уступают. Стр. 108

Над номером работали: Дизайн и оформление Концепция, подбор материала, вёрстка Авторский коллектив

Андрей Ширков Сергей Талантов Андрей Ширков Сергей Талантов Мгер Гущян Андреев Сергей Григорий Хулманян

ICQ#: 241-693-975 ICQ#: 348-062-939 ICQ#: 241-693-975 ICQ#: 348-062-939 ICQ#: 241-796-229 ICQ#: 207-869-815 ICQ#: 302-815-029

andrei-shircov@rambler.ru gmc@mail.ru

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

Представление команд сезона 2007 История Рождение команды: первые ошибки

Название шасси: MP4-22 Вес: 605 кг Топливо: Шины:

Статистика на момент начала 2007 сезона Сезонов в Ф1: 41 Участие в ГП: 617 Старты: 613 Первый старт в Ф1: Монако '66 Победы: 148 Победы подряд: 11 Подиумы: 394 Подиумы подряд: 13 Поул-позиции: 125 Поул-позиции подряд: 17 Первый ряд: 265 Первый ряд подряд: 33 Быстрейшие круги: 129 Быстрейшие круги подряд: 6 Лучший финиш: 1 Лучший старт: 1 Дубли: 59 Хет-трики: 17 Лидирование старт/финиш: 37 Большие шлемы: 5 Круги: 64085 Круги лидирования: 8660 Километры: 302264,3 Километры лидирования: 40806,62 Очки: 3559,5 За один сезон: 119 Очки подряд: 26 Первая победа: 1968 ГП Бельгии Брюс МакЛарен Кубки конструкторов: 8 (1974, 1984, 1985, 1988, 1989, 1990, 1991, 1998) Чемпионские титулы: 11 1974(Эмерсон Фиттипальди), 1976(Джеймс Хант), 1984(Ники Лауда), 1985,1986,1989(Ален Прост), 1988,1990,1991(Айртон Сенна), 1998,1999(Мика Хаккинен) Основатель команды: Брюс МакЛарен Дата основания: 1963 год Штаб-квартира: Уокинг (Великобритания)

Адрес: McLaren Technology Center, Chertsey Road, Woking, Surrey, GU21 4YH, UK Тел.: +44(0)1483261000 Факс: +44(0)1483261902 Сайт: www.mclaren.com

Глава команды: Ron Dennis* Технический директор: Paddy Lowe Главный дизайнер: Mike Coughlan Главный аэродинамист: Neil Oatley Главный инженер: Norbert Haug Инженер F. Alonso: Mark Slade Инженер L. Hamiltona: Phil Prew 1 Пилот: Fernando Alonso 2 Пилот: Lewis Hamilton Тест-Пилот: Pedro De la Rosa, Gary Paffett *Имена и Фамилии написаны на англ.яз во избежания неправильного перевода на русс.яз

Фамилия, которой в будущем суждено было стать названием одной из величайших команд в истории мирового автоспорта, впервые появилась в списке участников чемпионата мира в августе 1958 года. Тогда за рулем Cooper в серии Формула-2 на Гран При Германии стартовал двадцатилетний новозеландец Брюс МакЛарен. На следующий год он стал уже одним из основных трех гонщиков заводской команды и самым молодым победителем Гран При Формулы-1, выиграв гонку в Себринге, а в 1960 году сражался за титул со своим партнером по Cooper Джеком Брэбхэмом.

Карьера Года 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Место(в ч.м.) Очки 5 8 2 4 4 6 3 3 1 3 2 3 8 7 7 6 2 5 1 1 2 2 1 1 1 1 2 2 4 4 4 2 1 2 2 2 3 3 5 2 3

3 1 51 40 35 10 47 58 73 53 74 60 15 15 11 28 69 34 143,5 90 96 76 199 141 121 139 99 84 42 30 49 63 156 124 152 102 65 142 69 182 110

3,170

77,646

Столь феерическое начало осталось без продолжения: с введением в 1961 году нового регламента из фаворитов чемпионата команда Cooper мгновенно превратилась в середняка. По окончании сезона Брэбхэм ушел от Куперов и занялся созданием собственной "конюшни". МакЛарен задержался еще на четыре года, не принесшие ему ничего, кроме победы в Монако в 1962 году, 72 набранных очков и призрачные шансы на "серебро" в сезоне-1962. В конце концов, Брюс не выдержал и, уйдя из Cooper, по примеру Брэбхэма заявил на чемпионат 1966 года собственную команду Bruce McLaren Motor Racing.

Собственно, свою команду МакЛарен создал еще тремя годами раньше. Даже по меркам тех времен, когда сделаться хозяином гоночной команды было достаточно просто, история создания Bruce McLaren Motor Racing напоминала чистейшую авантюру: сам основатель – молодой гонщик, которому нет еще и тридцати лет, главный конструктор Робин Херд – несостоявшийся раллийный штурман, шеф-механик Тайлер Александер – авиаконструктор, спортивный директор Тедди Майер – адвокат по образованию. Эта четверка, а также администратор Фил Керр, фактически и представляла собой всю команду. С другой стороны, сразу соваться в Формулу-1

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

МакЛарен не стал (тогда, в 1963 году, он еще выступал за Cooper), а создавал он команду для участия в австралийско-новозеландской серии Tasman. "Непрофессиональный" подход к делу проявил себя и во время дебюта в Формуле-1: с 1966 года максимальный рабочий объем двигателей увеличивался вдвое – до 3000 см3, и использовать старые двигатели, пусть и расточенные до двух литров, значило обречь себя на роль аутсайдера. У Брюса не было собственного моторостроительного предприятия, как у Ferrari, BRM или Honda, он не имел соглашения с какой-нибудь фирмой, как Cooper, или друга-моториста, как Брэбхэм или Герни. Ему пришлось искать более экзотические варианты. Выбор пал на двигатель Ford-406 для американской серии USAC, имевший рабочий объем 4,2 литра. Конечно, его подвергли доработке, в результате чего объем уменьшился до положенных 3 литров, но такая переделка явно не пошла Ford на пользу. Зато шасси, на которое должен был устанавливаться этот мотор, сразу привлекло всеобщее внимание: Херд применил так называемые "сэндвич-панели" – два алюминиевых листа с прослойкой из легкого и прочного бальсового дерева между ними. Монокок из таких панелей был гораздо легче, чем у конкурентов, но в то же время имел заметно большую жесткость.

В середине мая 1966 года окрашенное в оранжевый цвет шасси McLaren-M2B затолкали в старенький фургончик Ford-Fairlane, многострадальный двигатель погрузили на прицеп, и дружная компания во главе с Брюсом МакЛареном отправилась в Монако, на первый этап чемпионата мира. В квалификации Брюс был десятым (из шестнадцати участников), а уже на десятом круге утечка масла бесславно завершила дебютную гонку McLaren в Формуле-1. Тогда Брюс решил попробовать другой вариант: в Бельгии на его машине стоял итальянский мотор, носивший звучное название Serenissima, – плод усилий графа Джованни Вольпи ди Мизурата, даже после краха ATS в 1963 году не оставлявшего надежд основать собственную гоночную команду. Создан был этот мотор еще на базе того 1,5литрового двигателя, что стоял на ATS три года назад, и доставил МакЛарену массу проблем: в Спа и Зандвоорте он вообще не смог стартовать из-за того, что итальянский двигатель оба раза

"кончался" еще в квалификации. И хотя в Сильверстоуне МакЛарен прибыл на финиш шестым, принеся своей команде первое очко в ее истории, после Зандвоорта от дальнейшего использования Serenissima отказался. В США и Мексике он вновь стартовал на Ford. На "Уоткинс-Глен" он стал пятым (при шести финишировавших), что довело его счет до трех очков и позволило разместиться на четырнадцатой позиции в чемпионате мира.

Двигательная проблема оставалась актуальной и на следующий год. Пытаясь ее разрешить, МакЛарен решил больше не связываться с чуждыми европейским гонкам американскими моторами, тем более – с эксцентричным итальянским графом и обратил свои взоры на BRM. В Монако и Зандвоорте на новом шасси M4B стоял двухлитровый восьмицилиндровый двигатель, который принес Брюсу четвертое место на Гран При Монако. Но для великих свершений двух литров рабочего объема было явно маловато, и пока Херд разрабатывал M5A под 12цилиндровые трехлитровые BRM, МакЛарен провел следующие четыре этапа на Eagle команды Дэна Герни. McLaren BRM-M5A вышел на старт только в канадском "Моспорт-парке". На нем Брюс выступил гораздо лучше, чем раньше: шестое место в квалификации и седьмое – в гонке, а в Монце вообще сотворил сенсацию, стартовав третьим. И хотя та гонка, как и две следующие, закончилась сходом, шаг вперед был сделан. Первые два сезона МакЛарен был единственным гонщиком своей команды (в 1966 году Брюс пригласил к себе соотечественника Амона, но приход Криса так и не состоялся). Все изменилось на третий год участия McLaren в Формуле-1, когда к отцуоснователю присоединился другой новозеландец – действующий чемпион мира Деннис Хьюм. В Кьялами, выступая на прошлогоднем M5A, он финишировал пятым. Херд к тому времени заканчивал работу над M7A, рассчитанным на двигатель FordCosworth-DFV. Этот автомобиль впервые вышел на старт 17 марта 1968 года во внезачетной Race of Champions, где МакЛарен стартовал с поулпозиции, показал лучший круг и выиграл гонку. Дебют в чемпионате мира состоялся два месяца спустя на втором этапе в Испании. Там M7A тут же привез Хьюма ко второму месту на подиуме. А еще менее чем через месяц

Спец.№1 2007

в Спа МакЛарен добился победы, став попутно третьим в истории Формулы1 гонщиком, побеждавшим в собственной команде. Середина сезона не ознаменовалась ничем особенным, зато осенью Хьюм, победив в Италии и Канаде, стал одним из претендентов на титул, перед заключительной гонкой проигрывая Хиллу на Lotus шесть очков, а Стюарту на Matra – три. В Мехико Денни прекратил гонку уже на одиннадцатом круге из-за поломки подвески и остался в чемпионате мира третьим, но даже и такой результат по сравнению с прошлым годом был просто блестящим. Сам МакЛарен разместился в чемпионате мира на пятой позиции, а в зачете Кубка Конструкторов команда стала второй. Следующий год был посвящен попыткам продвинуться вперед, окончившимся, однако, впустую. Херд, закончив работы по созданию M7A, ушел работать в Cosworth, и заниматься модернизацией автомобилей пришлось швейцарцу Йо Маркварту. Выступая на McLaren Ford-M7C, Брюс и Денни проводили сезон достаточно ровно, регулярно набирая очки и приезжая на подиум, но выиграть удалось только однажды – в Мексике, где решающую роль сыграли шины Goodyear, показавшие себя в той гонке гораздо лучше, чем Firestone и Dunlop, которыми были экипированы Lotus и Matra. МакЛарен, как и Хьюм год назад, стал третьим в чемпионате, но на этот раз о борьбе за титул не шло и речи: противостоять Стюарту в том году не мог никто. Битву с основными соперниками – Brabham и Lotus – команда проиграла, заняв в Кубке Конструкторов только четвертое место. Не помог делу и McLaren-M9A, разработанный Марквартом во время "полноприводного бума" в Формуле-1. Испытав его, МакЛарен и Хьюм благоразумно воздержались от участия в гонках на полноприводном чудище. А Дерек Белл, которому доверили эту неблагодарную миссию, выступил в Гран При Великобритании настолько слабо, что об M9A больше и не вспоминали.

Зато победным было участие McLaren в североамериканской серии спортпрототипов Can-Am. В этом чемпионате команда выступала с момента его основания, и в конце шестидесятых "оранжевые слоны", оснащенные семилитровыми

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

двигателями Chevrolet, под управлением МакЛарена и Хьюма не оставляли соперникам ни единого шанса. Преимущество McLaren было настолько впечатляющим, что Can-Am того времени прозвали "шоу Брюса и Денни". Также марка McLaren появилась в Формуле-2, Формуле-5000 и гонках серии USAC, где Эл Ансерстарший и Джонни Ратерфорд трижды выигрывали Indy-500 на различных модификациях M16 с двигателями Offenhauser. Новая Зеландия стремительно расширяла свои позиции в мировом автоспорте, и, казалось, недалеко то время, когда она усилиями МакЛарена и Хьюма станет одной из величайших автогоночных стран мира.

Cквозь трагедию к успеху

Все закончилось 2 июня 1970 года на тестах в Гудвуде. Выехав из боксов на прототипе M8D для гонок Can-Am, МакЛарен туда больше не вернулся: на прямой Лавант воздушный поток сломал заднее антикрыло, и в чистом поле бывшего военного аэродрома неуправляемая машина на полной скорости врезалась в единственное строение – судейский пост на бетонном фундаменте... Отныне McLaren остался без МакЛарена.

Гибель Брюса МакЛарена потрясла основанную им команду, и о дальнейшей экспансии Новой Зеландии не приходилось и думать. Более того, все проекты участия в других гоночных сериях, кроме Формулы-1, через три – четыре года пришлось свернуть. Майер прилагал все усилия, чтобы преуспеть хотя бы в "высшей лиге", но и это удавалось достаточно плохо. После успешного начала сезона-1970, где МакЛарен и Хьюм взяли 15 очков в первых трех гонках, все рассыпалось в прах: МакЛарен погиб, а Хьюм еще до этого, в мае, получил серьезные ожоги, когда в Индианаполисе загорелась его машина. В Гран При Бельгии команда не участвовала, а в Нидерландах за рулем McLaren Ford-M14A работы все того же Маркварта сидели американский ветеран Дэн Герни и чемпион Формулы-5000 Питер Гетин.

Еще не полностью оправившийся от аварии Хьюм вернулся в Формулу-1 в Клермон-Ферране и финишировал четвертым, затем последовали два подиума в Брэндс-Хетч и Хоккенхайме. В трагическом Гран При Италии, в котором погиб лидер чемпионата Йохен Риндт, Денни стал четвертым, и это дало ему пусть и небольшой, но все же шанс побороться за победу в чемпионате. Для этого ему нужно было победить в двух из трех оставшихся Гран При сезона и в одном финишировать не ниже второго места – достаточно сложно выполнимая задача. Когда же в Уоткинс-Глен на машине Хьюма отказал двигатель, ему осталось только бороться за второе место. Эту схватку он также проиграл, и лишь третье место в Мексике вывело его на четвертую строку в чемпионате. Гетин и Герни по разу финишировали шестыми, что вместе с еще одним шестым местом Джона Сертиса, ездившего на прошлогодней модели за собственную команду, довело сумму очков McLaren до 36, а те 35 из них, что пошли в зачет, дали возможность разделить с Brabham достаточно скромные четвертое и пятое места в Кубке Конструкторов. Неудачей закончился в том году и проект использования двигателей Alfa Romeo. Мало того, что итальянские моторы были тяжелыми и маломощными, – в "нагрузку" к ним дали довольно медленных и чрезвычайно неопытных пилотов Андреа де Адамича и Нанни Галли. Оба итальянца на McLaren Alfa не добились ничего сколько-нибудь существенного, чаще всего заканчивая Гран При уже в субботу. Основные же пилоты предпочли Alfa Romeo обычные Ford. В конце концов, Майер понял, что выгод продолжение сотрудничества не сулит, и McLaren остался с Ford, а итальянская компания в 1971 году взялась охмурять Макса Мосли из March.

По сравнению с результатами 1969 года и тем более 1968 года, 1970 год был, разумеется, явно хуже. К сожалению, падение McLaren продолжилось и в следующем сезоне. Сменивший Маркварта на месте главного конструктора Ральф Беллами разработал модель M19A, оказавшуюся, однако, ничуть не лучше, чем ее предшественница. После трех первых этапов, когда Хьюм попадал в первую шестерку, начались откровенно неудачные гонки, в которых Денни либо не добирался до финиша, либо занимал места за пределами очковой зоны. В результате к шести очкам, взятым в первых трех Гран При, он

Спец.№1 2007

сумел добавить еще только три под конец сезона – в Канаде, – а в чемпионате мира занял только тринадцатое место. Гетин и Джекки Оливер порой проводили неплохие гонки, но не смогли взять ни одного очка. Лучшим результатом McLaren в том сезоне стало третье место американца Марка Донохью в Гран При Канады, выступавшего не за заводскую команду, а защищавшего цвета Роджера Пенске. Попасть в первую шестерку Кубка Конструкторов McLaren все же смог, но отставание от Lotus на пятом месте составило 11 очков, а Matra (седьмая) проиграла McLaren всего одно! На следующий год команда впервые получила титульного спонсора – косметическую фирму Yardley. Финансовая поддержка не замедлила сказаться на результатах: несмотря на то, что в первых трех гонках Хьюм продолжал ездить на прошлогодних M19A, в Аргентине он стал вторым, а в ЮАР выиграл и возглавил таблицу чемпионата мира. Бороться с Фиттипальди в том сезоне, впрочем, было бесполезно, но вот схватиться за второе место со Стюартом, страдавшим от поломок своего Tyrrell, являлось задачей вполне реальной: Хьюм до последней гонки сохранял шансы на "серебро". В Уоткинс-Глен он стал третьим, в то время как Стюарт победил, и третьим же остался в чемпионате. Но главным в 1972 году стало то, что у команды появился и надежный второй пилот, часто не уступающий первому, – американец Питер Ревсон. Постоянно показывая отличные результаты как в гонках, так и в квалификациях (в том числе первая поул-позиция McLaren в Канаде), он стал в чемпионате мира пятым, а сменявший его в трех Гран При Брайан Редман взял еще четыре очка. В итоге из двенадцати гонок того чемпионата пилоты McLaren финишировали в первой шестерке в одиннадцати, и произошло неожиданное: по общей сумме набранных очков McLaren опередил как Lotus, так и Tyrrell, и только сложная система начисления очков в Кубок Конструкторов поставила команду на третью строку.

1972 год, без сомнения, стал переломным для McLaren: команда наконец-то смогла выйти из состояния транса после гибели ее основателя и набралась сил, чтобы вступить в схватку за первенство в чемпионате мира. Оба пилота

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

команды – опытнейший Хьюм и талантливый Ревсон, как показал прошедший сезон, были способны очень на многое, но их амбиции ограничивались возможностями шасси M19C. Дальнейшее совершенствование этой модели не могло привести ни к чему хорошему – по сравнению с дебютировавшим в 1970 году авангардным Lotus-72 McLaren-M19C был днем вчерашним. А чтобы побеждать, необходимо было иметь автомобиль, который будет если не завтрашним, то хотя бы сегодняшним днем. Поручать такую ответственную работу Беллами Майер не захотел, и новым главным конструктором стал бывший ассистент Херда Гордон Коппак. В 1968 году, после ухода Херда, МакЛарен уже предлагал Коппаку занять место главного конструктора, однако по совершенно непонятным причинам тот отказался и предпочел сосредоточиться на создании автомобилей Формулы-5000. И пока машины Маркварта и Беллами не выделялись на трассах чемпионатов мира ничем особенным, M10 Коппака выигрывали одну гонку британской Формулы-5000 за другой. Так что, когда M14 и M19 во всевозможных модификациях не оправдали ожиданий, Майер вспомнил о Коппаке и поручил ему разработку принципиально новой модели для Формулы-1. Так появился McLaren-M23, автомобиль-легенда семидесятых, на счету которого два чемпионских титула, один Кубок Конструкторов и абсолютный рекорд по количеству взятых очков за всю историю Формулы-1 – 319. Вместе с тем Коппак не заложил в M23 никаких революционных новшеств – клиновидный носовой обтекатель и радиаторы по бокам кокпита к тому времени уже стали нормой, – а сильной стороной новой машины стали относительная простота конструкции и вытекающая из этого надежность. Дебют McLaren Ford-M23 состоялся на Гран При ЮАР 1973 года в Кьялами – Хьюм, стартовав с поул-позиции, опустился на пятое место на финише. В Испании Хьюм финишировал шестым, а Ревсон – четвертым. Вроде бы не слишком впечатляющие результаты, под стать тем, что были и в прошлом году, тем более что на следующем этапе в Зольдере оба пилота не получили очков, а в Монте-Карло финишировали только пятым и шестым. Но на шведской трассе "Андерсторп" новозеландский ветеран Хьюм победил, оставив за собой пилотов Lotus и Tyrrell. В Сильверстоуне пришла очередь Ревсона выигрывать – после завала, устроенного на первом круге третьим пилотом McLaren Джоди Шектером, он понемногу подобрался к лидировавшему Петерсону, затем обошел его и одержал победу. В тот

день McLaren вполне мог бы отметить и победный дубль, если бы Хьюм также сумел обойти Петерсона. Но швед отчаянно оборонялся, и Денни пришлось удовлетвориться третьим местом.

Третья и последняя победа в сезоне-1973 пришла к McLaren в канадском "Моспорт-парке". Гонка, развивавшаяся примерно по такому же сценарию, что и в Сильверстоуне (то есть все началось с аварии Шектера), в конце концов, обернулась жутким хаосом, в котором уже невозможно было даже разобрать, кто лидирует! Судьям понадобилось четыре часа, чтобы разобраться во всем этом, и, наконец, они вынесли вердикт: победил Ревсон. Этот третий успех McLaren, конечно, больше смахивает на плохой анекдот, но первые две победы достаточно ясно дали понять, что команда рассчитывает на многое, и если ей в 1973 году так и не удалось побороться с Tyrrell и Lotus за победу в чемпионате, то это объясняется исключительной силой обоих лидеров. Во всяком случае, теперь McLaren был гораздо ближе именно к лидерам, чем к середнякам вроде Brabham или Hesketh-March. На следующий год в команде произошли изменения, которые в итоге и стали ключевыми к успеху. Вопервых, в McLaren пришел Эмерсон Фиттипальди, который после ухода из гонок своего главного противника – Стюарта – становился бесспорным фаворитом первенства. Во-вторых, на месте титульного спонсора Yardley сменили Texaco и Marlboro – так на автомобилях команды появилась знаменитая в будущем красно-белая расцветка, которая за двадцать последующих лет станет неотделимой от побед команды. А поскольку контракт с Yardley продолжал действовать до конца 1974 года, то на трассах появился и третий автомобиль, несший прежние цвета. За его руль сел Майк Хэйлвуд – девятикратный чемпион мира по мотогонкам, не раз отлично проявлявший себя даже в своей прежней команде Surtees. Чемпионат начался для McLaren с двух побед: Хьюм выиграл в Аргентине, а Фиттипальди – свой домашний Гран При в Интерлагосе. Однако оправившаяся от прошлогоднего фиаско Ferrari довольно быстро нанесла ответный удар: победный дубль в

Спец.№1 2007

Яраме вывел ее пилотов на лидирующие позиции. Фиттипальди снова победил в Бельгии и вернул себе лидерство, которое сохранял до Гран При Франции. После гонки в Дижоне на лидирующую позицию выбрался Лауда, затем его сменил Регаццони. Фиттипальди же за пять этапов взял лишь два вторых места. С этим невезением было покончено только на предпоследнем этапе в Канаде, где Эмерсон одержал третью в сезоне победу. К заключительному Гран При сезона в США он пришел, имея 52 очка – столько же, сколько и Регаццони. В Уоткинс-Глен швейцарец занял только одиннадцатое место, а Фиттипальди, придя к финишу четвертым, выиграл для McLaren первый чемпионат мира. Успехи минувшего сезона не ограничились только этим. Несмотря на то, что пилоты Ferrari взяли в целом на три очка больше, чем Фиттипальди, Хьюм и Хэйлвуд, Кубок Конструкторов все же достался McLaren. Регаццони и Лауда выступали в 1974 году парой и если получали очки в гонках, то, как правило, оба, а в этом случае худший результат пропадал для командного зачета. Гонщики же McLaren дополняли друг друга, что и привело к победе. После окончания сезона Хьюм, кроме победы в Аргентине и второго места в Австрии набравший лишь пять очков за пять шестых мест и ставший в конце концов только седьмым, объявил о своем уходе, что поставило Майера перед необходимостью искать ему замену. Хэйлвуд никак не мог ею стать: после отличного начала чемпионата, когда он шел вровень с Эмо и Денни, последовал долгий "пустой" период, а в Германии Майк попал в тяжелую аварию и был вынужден уйти из Формулы-1. Сначала его заменил Дэвид Хоббс, а затем – Йохен Масс. На последнем и остановил свой выбор Майер.

В новом сезоне Фиттипальди твердо намеревался отстоять свой титул и начал чемпионат с победы в Аргентине и второго места на "Интерлагосе". Масс в присутствии двукратного чемпиона мира тоже не стушевался и, приехав в Бразилии третьим, вскоре добыл победу в Испании, пусть и не совсем

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

справедливую (гонка была остановлена из-за аварии Штоммелена). Но стоило только выйти на трассы новой Ferrari 312T, как от господства McLaren ничего не осталось: Лауда начал выигрывать один Гран При за другим. Фиттипальди в это время терял очки, и даже победа в Сильверстоуне не спасла положения. На финише чемпионата он проиграл Лауде 19,5 очка. Хорошо еще, что два подиума в Италии и США позволили спасти второе место от натиска Ройтеманна на Brabham. А вот в Кубке Конструкторов система начисления очков, сыгравшая на руку McLaren в 1974 году, на этот раз обернулась против команды: второе место досталось Brabham с единственным очком преимущества, хотя общая сумма McLaren была на четыре больше. Фиттипальди, к тому времени загоревшийся "бразильской национальной идеей" в Формуле-1, не захотел оставаться в McLaren на 1976 год и ушел в команду своего брата – Copersucar. Но McLaren недолго был без первого пилота: маркетинговый директор Marlboro Джон Хоган пригласил "обаятельного неряху" Джеймса Ханта. Джеймс, впервые оказавшись в крупной профессиональной команде, не растерялся и начал сезон с поулпозиции в Бразилии и второго места в ЮАР. Первая победа за рулем McLaren пришла к нему в Испании, где его сначала дисквалифицировали, а потом вернули заработанные девять очков. Но о борьбе за титул все равно не шло и речи: впереди с огромным отрывом от всех соперников, даже от напарника по Ferrari Регаццони, находился Лауда. Лишь в Ле-Кастелле, после того, как австриец сошел с трассы, Джеймсу удалось наконец снова выиграть. Когда же он двумя неделями позже финишировал первым в Брэндс-Хетче, Ferrari подала протест, указав судьям на какое-то мелкое нарушение правил с его стороны, которое по справедливости следовало бы оставить без внимания. Судьи, посовещавшись, быстренько лишили Ханта победы, которая благодаря этому ушла к Лауде. Правда, тогда подобные эпизоды все же были редки. Однако Лауда даже и без этого имел просто подавляющее преимущество над всеми. В McLaren Коппак ускоренными темпами взялся за доводку новой модели с индексом M26: в основе своей эта была все та же "двадцать третья", но с монококом из сотового, а не из обыкновенного листового алюминия. Однако после Нюрбургринга надобность в M26 отпала – Лауда, получивший страшные ожоги, был выведен из строя как минимум на полтора – два месяца, и Хант начал свое восхождение к вершине. После победы на "Нюрбургринге" он стал четвертым в Австрии, а затем снова выиграл в Зандвоорте. В том же Гран

Масс все же При Нидерландов опробовал в гонке McLaren M26 – с пятнадцатого места на старте он переместился к финишу на девятое. Больше "двадцать шестая" в том году на старт не выходила, а старая добрая M23 продолжала продвигать Ханта все ближе и ближе к лидирующим позициям. Джеймс выиграл Гран При Канады и США – Восток, и только семь очков Лауды, взятые им после возвращения в Формулу-1, не позволили Ханту выйти вперед в чемпионате. Но когда в решающем Гран При Японии Лауда предпочел не рисковать и вернулся в боксы уже в начале гонки, а Хант с боем прорвался на третье место, титул достался именно Джеймсу. Соревнование же за Кубок Конструкторов McLaren проиграл: Масс за весь сезон не поднялся выше двух третьих мест и взял только 19 очков, в то время как второй номер Ferrari – Регаццони – выступал гораздо успешнее.

Итак, через два года после первого триумфа McLaren снова добился победы. Но на этот раз нельзя было не признать, что только авария Лауды открыла Ханту путь к чемпионскому титулу. M23, хотя и оставался столь же быстрым, уже начал устаревать, и на 1977 год был намечен полноценный дебют M26. Старые автомобили команда продавала небольшим частным "конюшням" вроде Chesterfield или BS Fabrications, которые использовали M23 (впрочем, без малейшего успеха) до конца 1978 года. Выпускать McLaren M26 на трассу в начале сезона Майер все-таки не решился, и первые четыре этапа Хант и Масс выступали на M23. Хант стартовал с поул-позиции три раза из этих четырех, но в гонках или сходил, или не мог поддерживать темп Лауды, Ройтеманна или Шектера и финишировал позади них. Первый его старт на M26 в Яраме вышел довольно неудачным: только седьмое место на старте и сход уже в начале гонки. В Монако Джеймс вернулся за руль старой модели, а следующие две попытки участвовать на "двадцать шестой" в Гран При Бельгии и Швеции окончились просто позорно: седьмое и двенадцатое места. В то же время Масс, продолжая выступать на McLaren M23, взял за эти четыре Гран При двенадцать очков, дважды став четвертым и один раз – вторым.

Спец.№1 2007

В таких условиях шансы Ханта отстоять свой титул становились все менее и менее реальными: после Гран При Швеции он проигрывал лидеру – Шектеру – целых 23 очка! И лишь начиная с Гран При Франции M26 повел себя так, как этого ждали: в Дижоне Хант стал третьим, потом одержал победу в Сильверстоуне. Казалось, все налаживается, еще немного – и McLaren снова будет впереди всех. Однако последовавшая череда сходов (в Германии, Австрии, Нидерландах, Италии – четыре подряд!) положила конец планам Майера и компании выиграть второй чемпионат подряд, и только когда Хант уже окончательно потерял шансы это сделать, ему удалось финишировать первым в США и Японии. Это дало Джеймсу возможность довести свой счет до вполне приличной величины – 40 очков – и расположиться в Личном Зачете пятым, не так уж далеко отстав от Андретти и Ройтеманна. Масс занял шестую строчку.

Спад и смена руководства После окончания чемпионата Масс был уволен из команды, а на его место взят талантливый француз Патрик Тамбе. Хант пока уходить не собирался, так как, закончив прошедший сезон двумя победами, надеялся провести наступающий точно так же, тем более что в его распоряжении оставалась та же самая модель – McLaren M26, с которой ему вроде бы удалось найти общий язык. Но все получилось наоборот – уже порядочно устаревший автомобиль показывал неплохие результаты только в самом начале сезона. А затем, когда на трассах появились такие новинки, как Brabham BT46, Ferrari 312T3 и в особенности Lotus79, безнадежно застрял в середине пелетона. Хант взял только восемь очков с лучшим результатом третье место во Франции. Тамбе набрал ровно столько же, и в Кубке Конструкторов McLaren оказался только на восьмом месте, в окружении середняков. Дела команды, может быть, пошли бы немного лучше, останься в команде Жиль Вильнев – канадец провел свою первую гонку Формулы-1 в 1977 году именно за McLaren. Но Майер не обратил особого внимания на показавшегося ему немного сумасшедшим канадца, и Жиль связал свою дальнейшую судьбу с Ferrari.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Уотсоном и дебютировавшим в Формуле-1 Аленом Простом. Краснобелые McLaren, несколько лет назад одерживавшие победы, вот уже третий сезон пребывали среди середняков. В перспективе – все то же прозябание. Основание памятника Брюсу МакЛарену дало серьезные трещины, и можно было рухнет ожидать, что скоро он окончательно. В тупик McLaren завел прежде всего технический консерватизм Коппака. Конец семидесятых стал для Формулы-1 периодом небывалой "технической революции": турбодвигатели, автомобили с граундэффектом, необычные конструкции вроде шестиколесного Tyrrell P34 или Brabham BT46B. Коппак же продолжал ставить на простоту и надежность, не экспериментируя ни с какими новинками, а в результате его команда оказалась в арьергарде технического прогресса. Поняв это, в 1979 году Хант отправился к Вальтеру Вольфу, а на его место из Brabham пришел Джон Уотсон, начавший сезон с третьего места в Буэнос-Айресе за рулем нового McLaren M28 – Коппак, поняв, что слишком долго выжимал все возможное из одной и той же конструкции, теперь изо всех сил старался догнать ушедших далеко вперед конкурентов. M28 был почти точной копией Lotus-79, но, в отличие от него, имел монокок из сотового алюминия. Увы, из этой затеи ничего не вышло: автомобиль оказался неудачным. Коппак трудился вовсю, выпуская на трассы модернизированные M28B и M28C, но и это не помогало: Уотсон взял на них еще только четыре очка. Тогда Коппак, отчаявшись достигнуть чего-либо стоящего с M28, в срочном порядке вместе с Дэйвом Болдуином сконструировал McLaren M29. Он отличался от предыдущей модели прежде всего традиционным монококом из листового алюминия (от сотового все же пришлось отказаться), уменьшенными габаритами и двумя топливными баками вместо трех. Впервые этот автомобиль вышел на старт в Гран При Великобритании, однако семь этапов, в которых он участвовал, принесли лишь одно четвертое, одно пятое и два шестых места. Итог чемпионата – 15 очков Уотсона (Тамбе не взял ни одного) и седьмая позиция в Кубке Конструкторов.

Сезон-1980 оказался еще хуже: лишь 11 очков, взятые в шести гонках

Такова была обстановка в McLaren, когда в конце 1980 года туда пришел Рон Деннис – владелец команды Project 4, успешно выступавшей в Формуле-3 и Формуле-2, а также в кузовной серии BMW Procar. Рон строил планы стартовать с Project 4 в Формуле-1 и в поисках финансовой поддержки обратился в Philip Morris. Однако табачные боссы не захотели поддерживать две команды одновременно, а предложили Деннису объединить их – на почве плохих результатов произошло заметное охлаждение отношений между McLaren и Philip Morris, и поэтому приход человека, который, вполне вероятно, сможет вывести McLaren из кризиса, компания-спонсор только приветствовала.

1 ноября 1980 года прошло официальное объединение McLaren и Project 4 в одну команду – McLaren International. После чего Рон принялся действовать. Коппак распрощался с командой, а должность главного конструктора занял Джон Барнард. Он тут же приступил к работе над совершенно новым шасси MP4/1, впервые в Формуле-1 оснащенным углепластиковым монококом, имевшим по сравнению с алюминиевым гораздо большую жесткость и меньшую массу. Уотсон сохранил место первого пилота, а вторую машину команды в 1981 году предстояло пилотировать Андреа де Чезарису – отчасти по старому знакомству с Деннисом (итальянец выступал за Project 4 в Формуле-2), отчасти по протекции Philip Morris.

Спец.№1 2007

Возрождение McLaren В первых двух этапах чемпионата 1981 года в Лонг-Бич и Жакарепагуа Уотсон и де Чезарис стартовали на старых "двадцать девятых", показывая результаты под стать прошлогодним. В Аргентине Уотсон впервые выступил на MP4/1, а после курса доводки нового шасси стал на нем третьим в Испании, затем вторым во Франции, и, наконец, в Великобритании одержал первую за почти четыре года победу. Конец сезона принес еще два шестых места и одно второе, и Джон занял шестое место в чемпионате мира. Прогресс команды впечатлял, и побороться с Ferrari за пятое место в Кубке Конструкторов McLaren помешал только де Чезарис, который, взяв очко в Имоле на M29C, больше не набрал ни одного, даже пересев на новый автомобиль. В итоге в конце года ему пришлось уйти из McLaren. На освободившееся место на 1982 год Деннис пригласил не кого-нибудь, а самого двукратного чемпиона мира Ники Лауду, и это стало главной сенсацией межсезонья. В 1979 году Лауда выступал за Project 4 в серии BMW Procar, и Рон, возобновив старые связи, сумел убедить австрийца, что его уход из Формулы1 в конце 1979 года был преждевременным. Кроме того, Лауда нуждался в деньгах для поправки дел своей авиакомпании, и рекордные тогда пять миллионов долларов в год были очень кстати. Свой первый Гран При после двухлетнего перерыва Ники закончил четвертым, вместе с Дидье Пирони устроив попутно забастовку пилотов, а в Лонг-Бич победил. Затем два раза выиграл Уотсон (в Зольдере и Детройте), и это вывело его в лидеры чемпионата. Джон до последней гонки сохранял шансы на титул чемпиона и проиграл Росбергу на Williams только пять очков. Лауда после отличного начала сезона одержал еще одну победу в Брэндс-Хетч и разместился в итоге на пятом месте в чемпионате. В командном же зачете за McLaren осталось второе место с небольшим отставанием от Ferrari.

Возрождение после кризиса явно шло полным ходом, и тут была целиком заслуга Денниса, осуществленная, однако, весьма жесткими мерами. Придя в McLaren, Рон тут же покончил со старым "республиканским" образом мышления, оставшимся еще со

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

времен Брюса МакЛарена, и стал усиленно вводить в команде принцип единоначалия. Массовые увольнения "старой гвардии", которыми сопровождался путь McLaren к новым вершинам, конечно, не могли понравиться Майеру и Александеру, но оба они к этому времени отошли на второй план в команде, а в конце 1982 года Деннис вообще выкупил их доли в McLaren International и остался единолично распоряжаться всем. Оба уволенных босса строили планы мщения, связанные с новой командой Карла Хааса, однако неполные два сезона, в которых она участвовала, окончились полным провалом. Ведомый же Деннисом McLaren в это время одерживал победу за победой...

Вроде бы дела пошли на лад, McLaren вернул себе место среди лидеров Формулы-1. Но дальновидный Деннис понимал, что все не так просто, как кажется. По-прежнему использовались моторы Ford-CosworthDFV, и если в 1982 году пилоты на машинах с этим двигателем и сражались за победы, то этому они были обязаны трагическим авариям в Ferrari и вечным механическим проблемам в Renault. Будущее принадлежало турбонаддуву – это было несомненно. Уже в ходе сезона-1982 Рон стал искать фирму, которая смогла бы сделать для McLaren турбодвигатель. Познакомившись с Мансуром Ойехом, владельцем фирмы TAG, Деннис договорился о разработке двигателя Porsche. К сожалению, готов он мог быть только ближе к концу чемпионата 1983 года, и начинать сезон Лауде и Уотсону пришлось на все тех же Ford.

В начале сезона произошло нечто неожиданное – сначала Лауда стал третьим в Бразилии, а в Лонг-Бич пилоты McLaren, показав только 22 и 23 результаты в квалификации, пробились в ходе гонки вперед и заняли два первых места! После этого Лауда стал лидером чемпионата, а Уотсон шел вторым. Уже начали было подумывать, что Деннис поторопился и

поддался общему веянию, заключив соглашение с Porsche, когда последующие события ясно доказали его правоту. В Монако, например, оба гонщика даже не смогли пройти квалификацию, а в дальнейшем McLaren Ford-MP4/1C ни разу не приходил к финишу выше третьего места, довольствуясь в основном пятыми и шестыми. Лидеры с турбодвигателями ушли далеко вперед, а McLaren Porsche-MP4/1E появился только на двенадцатом этапе в Нидерландах. До конца сезона он так и не набрал ни одного очка – поломки следовали одна за другой.

И только начиная со следующего года Porsche стали проявлять себя во всем блеске. Большой удачей для McLaren стало решение об ограничении объема топливного бака 220 литров – в таких условиях опыт, накопленный Porsche за время участия в гонках спортпрототипов на выносливость, стал поистине бесценным. В то же время немецкие моторы как минимум не уступали соперникам в мощности. Из первых шести этапов чемпионата пилоты McLaren – Лауда и вернувшийся из Renault Прост (Уотсон потребовал за свои услуги в 1984 году слишком большую, по мнению Денниса, сумму, и ему указали на дверь) – выиграли пять. Даже после того, как в Монреале и Детройте действующий чемпион Нельсон Пике наглядно продемонстрировал, что самый быстрый автомобиль – это Brabham BMW-BT53, Деннис мог не опасаться за свои позиции – по части надежности Brabham соперничать с McLaren не мог, а что значила скорость в этом случае? Так все и произошло: после двух выигрышей Пике и одного – Росберга оставшиеся семь этапов окончились победами McLaren. Кубок Конструкторов команда выиграла уже после тринадцати Гран При из шестнадцати, взяв в конечном итоге рекордное тогда количество очков: 143,5. В Личном Зачете Лауда и Прост вели напряженную борьбу до последнего этапа, когда Ники, финишировав вторым, завоевал звание трехкратного чемпиона мира с 0,5 очка преимущества над Простом. Отношений между пилотами это, впрочем, не испортило: сам Прост не раз называл Лауду "единственным человеком, которому можно доверять". Этот сезон стал первым для McLaren, когда преимущество команды над соперниками было настолько

Спец.№1 2007

подавляющим, что острые на язык журналисты прозвали ее "дорожным катком". Сравнение более чем меткое – команда, буквально сминавшая всех соперников на пути к победе, ничто иное и не напоминала. Базой для такого стиля не в последнюю очередь стала покупка TAG в том же 1984 году 60% акций McLaren и образование тем самым TAG McLaren Group – ныне мощной многоотраслевой корпорации, сфера деятельности которой простирается на весь мир. Деннис, избавленный благодаря этому от многих забот, мог теперь всецело посвятить себя исключительно спортивным делам. В 1984 году "каток" набрал такую скорость, что прошел два следующих года фактически по инерции и тем не менее продолжал прокладывать дорогу, вымощенную победами. В сезоне-1985 Прост, выступая на усовершенствованном McLaren MP4/2B, выиграл чемпионат, справившись с соперниками из Ferrari, Williams и Lotus, а команде достался Кубок Конструкторов. Правда, если Прост выиграл у вицечемпиона Микеле Альборето на Ferrari двадцать очков, то в командном зачете отставание Scuderia составило всего восемь, и причиной этому был Лауда. Австриец, хотя и выступал на машине с гордой единицей на носу, провел весь сезон ни шатко, ни валко, взяв всего 14 очков и одержав единственную победу в Зандвоорте. Впрочем, в этом была не только его вина: Деннис, понимая, что уход Лауды не за горами, сосредоточил в 1985 году внимание на Просте, и на его партнера времени и сил зачастую не оставалось. В конце сезона Лауда не выдержал и принял решение об уходе – на этот раз окончательное и бесповоротное.

Ему на смену пришел еще один экс-чемпион – финн Кеке Росберг, и это, пожалуй, стало единственным заметным изменением по сравнению с прошлым годом: Прост все так же оставался лидером команды, Барнард продолжал модернизировать MP4/2, разработав на 1986 год модификацию C, отличавшуюся несколько измененной подвеской и пониженным положением пилота в кокпите. В общем же конструкция шасси оставалась неизменной, и в наступившем сезоне это было очень заметно: новейший Williams FW11

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

превосходил McLaren MP4/2C по всем статьям. Прост по мере сил старался составить конкуренцию Мэнселлу и Пике, и все же перед последней гонкой в Австралии его шансы на победу в чемпионате были очень малы. Чтобы помочь Просту, хитроумный Рон ввел в действие дьявольский план: распустив слухи о сверхпрочных шинах, которые готовит Goodyear для Гран При Австралии, и выпустив Росберга в качестве приманки (финн не заезжал в боксы для замены резины), он заставил Williams продержать Мэнселла на трассе дольше, чем это позволяли шины – конечно же, никакие не сверхпрочные. Все это закончилось для Мэнселла сходом, а для Проста – вторым чемпионским титулом. Ради этой цели пришлось пожертвовать и планами Росберга выиграть свою последнюю гонку (Кеке уходил из Формулы-1 в конце сезона) – в Аделаиде его постигла та же участь, что и Мэнселла. Впрочем, это мало что меняло – Росберг весь сезон на многое особо не претендовал и честно выполнял роль второго пилота, завершив чемпионат лишь шестым. В Кубке Конструкторов бороться с Williams все равно было бесполезно.

Новая эпоха McLaren

Одного хорошего разгона, взятого "катком" в 1984 году, оказалось достаточно для трех побед в чемпионате мира, двух – в Кубке Конструкторов, 22 выигранных Гран При и 329,5 набранных очков. Что и говорить, перечень впечатляющий. К сожалению, на этом разгон исчерпал себя: в межсезонье 1986 – 1987 годов у Барнарда возникли разногласия с Деннисом, и он ушел в Ferrari. Его место занял Стив Николз, к которому присоединился Гордон Марри. Спроектированная ими новая модель MP4/3 была не такой удачной, как ее предшественники – более капризной в отношении настроек и менее надежной. Еще одной неприятностью стал грядущий уход Porsche: с 1989 года использование турбонаддува запрещалось, и на будущем празднике атмосферных моторов немецкой фирме делать было нечего. Заменить Porsche с 1988 года должна была Honda.

Прост и его новый напарник Стефан Йоханссон начали сезон-1987 довольно удачно, как и подобает чемпионской "конюшне": после трех этапов они занимали первые два места в чемпионате. Поражения начались с Гран При Монако: теперь очки в основном доставались Мэнселлу, Пике и Сенне, а Прост и Йоханссон набирали их немного и весьма эпизодически, разместившись в конце концов только на четвертом и шестом местах. Всего они набрали 76 очков и смогли-таки вывести McLaren на вторую позицию в Кубке Конструкторов, правда, отставание Lotus и Ferrari было не так велико. 1987 год стал своего рода водоразделом между двумя эпохами в истории McLaren. Со следующего сезона все резко изменилось: вместо Porsche партнером по поставке двигателей стала Honda, чьи моторы считались лучшими из всех; Марри, развив идею, заложенную им в "камбалу" Brabham BT55 1986 года, получил McLaren MP4/4 – болид, про который Деннис пророчески сказал, что он способен выиграть все шестнадцать Гран При чемпионата 1988 года. Но главным в то межсезонье стал приход Айртона Сенны – именно на этого гонщика Деннис теперь делал основной упор. Прост, уже имевший опыт схваток с Сенной еще в период выступлений того за Toleman и Lotus, отнесся к приходу бразильца весьма настороженно, почувствовав в нем опасного конкурента. Сенна, впрочем, не делал секрета из своих планов стать чемпионом мира, а в команде ему создали все условия для того, чтобы так оно и стало. Прост, однако, тоже не собирался сдаваться без боя, и именно соперничество двух величайших гонщиков тех лет легло в основу фантастического для McLaren сезона. Сенна и Прост постоянно вели борьбу на пределе, и угнаться за ними не смог никто. В том году Ален и Айртон выиграли пятнадцать Гран При, упустив победу в шестнадцатом буквально за полтора круга до финиша и не по своей вине. Про командный зачет в том сезоне и говорить не приходилось – там на счету McLaren оказалось 199 очков (половина всех разыгрывавшихся в чемпионате!), а отрыв от Ferrari на втором месте составил 134 очка. В общем, здесь повторилась ситуация 1984 года, только с куда более солидными цифрами.

Совсем не так было в личном первенстве. Если в 1984 году Лауда и Прост, ведя напряженную схватку за заветный титул, оставались друзьями,

Спец.№1 2007

то между Простом и Сенной с самого начала сезона возникали конфликты. После схода Сенны в Монако, где Деннис во всеуслышание заявил, что это была неисправность и что Сенна ошибиться не может, Прост, решив, что "это слишком", одержал красивые победы в Мексике и Франции и вроде бы доказал миру, что у него еще есть порох в пороховницах. Но когда Сенна выиграл подряд следующие четыре Гран При, а на Сузуке стал чемпионом мира, Просту пришлось тяжело. В том году он взял больше очков, чем Сенна, но Айртон выиграл больше гонок и по существовавшей тогда системе одиннадцати лучших результатов – чемпионат. Сенна старался, как мог, сохранять хорошие отношения с Простом, и в 1988 году конфликты еще удавалось сглаживать. Настоящая война между двумя великими началась в конце апреля следующего года, на Гран При Сан-Марино, где они заключили между собой соглашение "кто выиграет старт, тот выиграет и гонку". Старт выиграл Сенна, но гонка была остановлена из-за аварии Бергера. Рестарт остался за Простом, но Сенна все равно опередил его и "привез" Алену на финише сорок секунд. Прост обвинил Сенну в предательстве, и несколько дней спустя конфликт перерос в открытое противостояние. Несмотря на то, что победы следовали одна за другой, всем было ясно, что война в McLaren долго продолжаться не может. Кто-то должен был уйти, и этим "кем-то" стал Прост. На стороне Сенны был Деннис, большая часть персонала, японские мотористы, которые предпочитали рискованный, на пределе, пилотаж Сенны мудрой осторожности Проста. Ходили даже слухи, что для того, чтобы спровадить Проста, его машину обслуживали хуже, чем автомобиль Сенны. Уже на Гран При Франции Ален объявил о своем переходе в Ferrari в 1990 году. Но, уходя из McLaren, он решил "хлопнуть дверью" – в Италии швырнул кубок за победу с подиума в толпу болельщиков, чтобы он не в руки Денниса. Ален попал лидировал в том чемпионате, шансы Сенны на победу уменьшались с каждой гонкой. В Японии, где бразильцу во что бы то ни стало нужно было победить, чтобы сохранить возможность побороться за титул на Сузуке, Прост пошел на столкновение, и оба они оказались на обочине. Сенна, хотя вернулся в гонку и первым пересек финишную черту, был дисквалифицирован. Проста объявили чемпионом мира, но Деннис подал протест – теперь ему уже было важно видеть победителем не пилота McLaren, а именно Сенну! Дисквалификацию все равно оставили в силе, а Айртона, который

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

не смог сдержаться и откровенно высказал президенту FISA Жану-Мари Балестру все, что о нем думает, оштрафовали и лишили суперлицензии на 1990 год. После двух лет "гражданской войны" в 1990 году в McLaren наконец воцарилось спокойствие. Балестр, поняв, что решение о недопуске Сенны к участию в чемпионате лишит Формулу-1 ее главной интриги, в феврале отменил его, и теперь бразилец мог не опасаться отдать Просту чемпионат без боя. Его новым напарником стал Герхард Бергер. Пилотам быстро удалось найти общий язык, что, впрочем, не мешало Герхарду часто делать Сенну объектом своих шуток (правда, далеко не всегда удачных).

McLaren Honda-MP4/5, на котором был выигран чемпионат 1989 года, подвергся легкой модернизации, и в 1990 году Сенне за его рулем предстояло отвоевать звание чемпиона у Проста. Победив в Финиксе, Монако и Монреале, после пяти Гран При он шел первым в чемпионате мира. Затем три победы Проста вывели француза в лидеры, но вновь собравшийся с силами Сенна быстро отодвинул его на второе место. "Долг" Просту, остававшийся с прошлогодней Сузуки, Айртон вернул там же, вытолкнув соперника с трассы в первом же повороте, и это означало вторую победу Сенны в чемпионате. Бергер, приглашенный на роль второго пилота, не выиграл ни разу, но очки набирал постоянно, и это помогло McLaren выиграть Кубок Конструкторов, взяв на 11 очков больше, чем Ferrari. Следующий год начался для McLaren так, как Деннис не мог себе представить даже в самых смелых мечтах: Сенна выиграл первые четыре Гран При – США, Бразилии, СанМарино и Монако. В Канаде он сошел, а начиная с мексиканского этапа преимущество оказалось на стороне Williams, чье новое шасси FW14 и мотор Renault явно превосходили MP4/6 и Honda у McLaren. Борьба между Мэнселлом и Сенной продолжалась с переменным успехом. Сенна, несмотря на техническое преимущество Williams, сумел оторваться от Мэнселла и стал трехкратным чемпионом, когда на "Сузуке" Найджел сошел с трассы.

Лидировавший в гонке Сенна притормозил перед финишем и пропустил вперед Бергера, который на протяжении двух лет в McLaren так еще ни разу и не выиграл. Нерешенным оставался только вопрос о победителе Кубка Конструкторов, и здесь пришлось подождать до Австралии, чтобы McLaren досталась эта победа вот уже четвертый год подряд.

Кризис и новый успех Конец 1991 года стал для McLaren и Сенны апогеем славы, и тем больнее оказалось поражение 1992 года: новый McLaren MP4/7A, прозванный "электронной смертью" (для Williams), оказался очень слабым по сравнению не только с Williams, но и с Benetton. С большим трудом Сенне и Бергеру удалось одержать пять побед и с 99 очками занять второе место в Кубке Конструкторов и четвертое и пятое – в Личном Зачете. Honda, не удовлетворенная такими результатами, к концу сезона объявила о прекращении своей спортивной программы. Деннис обратился было к французам из Renault с просьбой о поставке двигателей, но получил отказ, и в 1993 году McLaren использовал обыкновенные Ford; Сенна, раздосадованный своим четвертым местом, хотел было уже уходить в Indycar, и лишь в самый последний момент Деннису удалось уговорить его остаться. Айртон все же не захотел подписывать контракт на целый год и заключал новый на каждые несколько гонок. Ушедшего в Ferrari Бергера сменил Майкл Андретти.

Проиграв Просту на Williams в Кьялами, Сенна затем победил в Бразилии и продемонстрировал миру фантастическую езду в Донингтоне. В Монако он выиграл шестой раз в карьере, но после победной серии Проста и такой же серии неприятностей у себя оказался в чемпионате вторым, сумев занять это место только благодаря победам в Японии и Австралии – Дэймон Хилл отстал всего на четыре очка. Андретти, от которого ждали побед, также разочаровал своих поклонников, взяв всего семь очков. Так в Эшториле за руль второго McLaren уселся тест-пилот Мика Хаккинен, с которым после отлично проведенного конца сезона был подписан контракт и на следующий год.

Спец.№1 2007

После второго поражения удержать Сенну от перехода в Williams Деннис не смог, и, желая хоть как-то компенсировать эту потерю, произвел комплекс грандиозных реформ. Моторы Ford, за новые версии которых в 1993 году приходилось вести ожесточенную борьбу с Benetton, уступили место Peugeot – рискованный шаг, который, однако, мог привести к большому успеху в будущем. Но самую большую активность Рон проявил в выборе пилотов. Проваливший сезон 1993 года Андретти уже явно не мог рассчитывать на место в команде, несмотря на существовавшую между ним и Деннисом предварительную договоренность на 1994 – 1995 годы. Рон попытался уговорить Проста вернуться в Формулу-1, как двенадцатью годами раньше – Лауду, но не преуспел в этом. Затем он, по некоторым сведениям, встретился с Шумахером, но тот, избалованный тепличными условиями, созданными ему в Benetton, не захотел переходить в McLaren. В итоге компанию Хаккинену в 1994 году составил Мартин Брандл: предстояла огромная работа по доводке французских моторов, и способности Мартина как тест-пилота, без сомнения, сыграли решающую роль в приглашении его в команду.

Стоило только начаться сезону, как стало очевидным: McLaren переживает второй в своей истории кризис. За всю первую половину сезона Хаккинен и Брандл набрали только 14 очков: моторы Peugeot горели ярким пламенем почти в каждом Гран При, шасси MP4/9, согласно новому регламенту не имевшее электроники, оказалось просто неуправляемым. Только после Венгрии очки в копилку McLaren стали добавляться регулярно, но отнюдь не по десять – пятнадцать, как бывало раньше, а по четыре – шесть. Что просто унизительно для команды, чей "дорожный каток" еще три – четыре года назад катился по автодромам мира, сминая всех соперников без разбора в одну серую массу! И Деннис не выдержал. Осенью он разорвал контракт с Peugeot, отдав предпочтение Mercedes Benz, а на "Сузуке" на созванной по этому поводу пресс-

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

конференции, прокомментировав ситуацию, вдруг заявил буквально следующее: "Формула-1 больше не составляет главного интереса моей жизни". Сенсация получилась – что надо. Рон, несокрушимый Рон, ключевая фигура всех успехов McLaren на протяжении последних четырнадцати лет, и вдруг говорит такое! Видно, действительно подгнило что-то в Датском королевстве... Как только первый шок прошел, начались всевозможные догадки о том, что Деннис собирается делать дальше и кто сменит его в McLaren. Наиболее вероятным казался вариант, при котором Рон отправлялся готовить McLaren F1 для гонок GT, а его место занимал Роджер Пенске, связанный с McLaren как через Marlboro, так и через Mercedes. Однако время шло, а Рон не торопился уходить. Наоборот, он предпринимал активные действия с целью вернуть своей команде ее былую славу. Во всяком случае, именно к McLaren были приковано большинство взоров перед началом сезона-1995 – новый McLaren Mercedes-MP4/10, имевший уродливый зубилообразный нос и необычное среднее антикрыло на верхнем воздухозаборнике, должен был вывести на старт сам Найджел Мэнселл! От него ждали чуть ли не чудес, сам Фрэнк Уильямс, в конце 1994 года отказавшийся подписывать контракт с Мэнселлом, проговорился: "Если Найджел начнет побеждать, для нас это будет кошмаром". Хаккинен остался на своем месте и тоже желал доказать всем, что впечатление, произведенное им в конце 1993 года, было не случайным.

Хотели как лучше, а получилось... нет, даже не как всегда, а еще хуже. Мэнселл, например, не смог нормально разместиться в кокпите "этажерки" и пропустил два первых этапа в ожидании специально построенного шасси. После дисквалификации Шумахера и Култхарда на Гран При Бразилии, Хаккинен и Марк Бланделл одно время шли на втором и четвертом местах в чемпионате, но затем обоих реабилитировали, и у McLaren вместо девяти очков оказалось четыре. Мэнселл, выйдя наконец на старт в Имоле на автомобиле с расширенным кокпитом, с девятого стартового места финишировал десятым, а в Испании сошел с трассы и после этого Гран При разорвал контракт с McLaren, ругая MP4/10 на чем свет стоит. Обиды эксчемпиона были вполне справедливы:

"этажерка" стала одним из самых неудачных автомобилей McLaren, не приносили пользы и многочисленные модернизации по ходу сезона (в результате одной из них машина лишилась своего среднего антикрыла). Соперниками McLaren являлись не Williams, Benetton и Ferrari, а Ligier, Jordan и Sauber. В первой половине чемпионата эти три середняка постоянно опережали McLaren, и только к осени команда словно проснулась и благодаря двум вторым местам Хаккинена в Монце и Сузуке вышла на свое, становившееся уже привычным, четвертое место в Кубке Конструкторов, набрав, правда, почти в полтора раза меньше очков, чем год назад. Не улучшила настроения и страшная авария Хаккинена в Австралии, в которой он чудом остался жив.

Кризис продолжался и в следующем году, но теперь уже ясно наметились пути выхода из него. Тесное сотрудничество с Penske позволило Николзу и Оутли создать довольно удачное шасси MP4/11, а доводкой его занялся Ален Прост, забывший свои ссоры с Деннисом и вернувшийся в McLaren на должность тест-пилота. Место Бланделла занял уволенный из Williams Дэвид Култхард, первым пилотом остался Хаккинен. Вдвоем Мика и Дэвид набрали 49 очков против 30 в 1995 году и снова вывели McLaren на четвертое место. Но теперь отставание от лидеров было куда меньше, чем отрыв от середняков, в отличие от двух предыдущих сезонов.

После окончания сезона-1996 произошло эпохальное для McLaren событие: закончилось более чем двадцатилетнее сотрудничество с Marlboro. Спонсор, не удовлетворенный результатами, предпочел усилить финансирование быстро прогрессировавшей Ferrari, так что в 1997 году знаменитые красно-белые цвета должны были исчезнуть со сцены. Эта весь вызвала у поклонников McLaren чуть ли не траур, ставший еще более глубоким, когда Норберт Хауг заявил о намерении переименовать McLaren в Mercedes Benz и перекрасить машины в серебристый цвет. Деннис, однако, решительно воспротивился этому и нашел нового спонсора – табачный концерн Reemtsma с маркой West, чьи фирменные цвета также были белым и красным.

Спец.№1 2007

Вопрос о цвете все же оставался открытым еще долго. На предсезонные тесты новые MP4/12 вышли оранжевыми – об этом цвете за четверть века успели порядочно подзабыть. И лишь презентация расставила все по местам: команда сохранила свое название, но машины несли теперь элегантную, хотя и несколько мрачную, серебристочерную "мерседесовскую" окраску. Деннис пообещал в 1997 году бороться за победы, и это были не пустые слова: Култхард выиграл уже первый Гран При сезона в Австралии, затем победил в Италии, а Хаккинен – на Гран При Европы. С 63 очками McLaren хотя и остался четвертым, проиграл Benetton только четыре очка. В том году команда недосчиталась еще как минимум трех побед: в Канаде Култхард неудачно совершил пит-стоп сразу перед тем, как гонка была остановлена, а Хаккинена в Великобритании и Австрии настигли механические проблемы. Теперь уже никто не сомневался, что кризис наконец кончился и McLaren ждет великое будущее. Главным аргументом в пользу такого утверждения стал приход в 1997 году Эдриана Ньюи – "гения аэродинамики". Несмотря на то, что конструктор пришел в McLaren еще в начале года, Деннис поступил очень разумно, сразу усадив его за разработку машины для следующего сезона. Времени на конструирование и доводку шасси Ньюи хватило с избытком, и поэтому новый McLaren Mercedes-MP4/13 на старте сезона 1998 года был на голову сильнее всех; даже протесты Ferrari, заставившие McLaren отказаться от применения тормозной системы с раздельным приводом, не смогли помешать Хаккинену и Култхарду. Лишь ближе к концу чемпионата к лидировавшему в чемпионате Мике подтянулся Михаэль Шумахер, но титул все равно остался за финном, набравшим 100 очков и одержавшим восемь побед на этапах. Култхард выиграл один раз и занял третье место. Кубок Конструкторов команда выиграла, взяв на 23 очка больше Ferrari. Следующий сезон стал для McLaren почти таким же удачным. Слова Хаккинена: "Один чемпионский титул – только начало", – сказанные на презентации, оказались пророческими. В острой борьбе сначала с Шумахером, а потом с Ирвайном Мика отстоял свое право называться сильнейшим. В командном зачете McLaren проиграл Ferrari, но только четыре очка.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Боссы DaimlerChrysler, убедившись, что не прогадали, поставив на McLaren четыре года назад, в середине года решили укрепить сотрудничество, купив часть акций команды. Как уже было упомянуто выше, с 1984 года 60% акций владел Ойех, остальными 40% – Деннис. С 1999 года доли распределились так: у Ойеха и Денниса оставалось по 30%, а 40% примерно за 200 миллионов долларов отошли к DaimlerChrysler. Теперь McLaren был уже не "сам по себе", а фактически заводской командой гигантского автомобильного концерна. Планы McLaren на 2000 год были все те же: победы как в личном, так и в командном зачетах. Однако на этот раз им не суждено было осуществиться: напряженная работа Ferrari на Шумахера принесла немцу титул чемпиона мира, а самой команде – Кубок Конструкторов. Хаккинен лидировал в чемпионате в конце сезона, но на финише чемпионата проиграл Шумахеру 19 очков. Третьим стал Култхард.

Существенные изменения регламента в 2001 году поставили Ньюи перед необходимостью конструировать принципиально новое шасси – модели 1999 – 2000 годов были дальнейшим развитием MP4/13 1998 года. Но новый McLaren MP4/16 неожиданно оказался не в состоянии оказать достойную конкуренцию Ferrari: лишь в начале сезона Култхард шел вровень с Шумахером, выиграв в Бразилии и Австрии, а затем безнадежно отстал, проиграв по очкам на финише чемпионата чуть ли не вдвое! Титул вице-чемпиона мира при этом звучал почти издевательски. Хаккинену не везло еще больше – один сход за другим, в том числе и в Испании, где на машине лидировавшего финна на последнем круге сгорел двигатель. Лишь в Великобритании Мика смог выиграть, а в Монце заявил, что берет годичный "отпуск" и вернется в Формулу-1 лишь в 2003 году. Перед уходом он, однако, выиграл еще раз – в США – и отстоял пятое место в чемпионате от ХуанаПабло Монтои из Williams. Вообще под конец сезона Williams резко усилился и вполне мог опередить McLaren и в Кубке Конструкторов – итоговый счет составил 102:80 в пользу McLaren. Команда заняла второе место.

В 2002 году на место Микки пришел его молодой соотечественник Кими. Райкконен хорошо себя проявил в дебютном сезоне за McLaren, регулярно набирая очки. Ветеран Култхард сумел одержать единственную для команды победу в сезоне в Монако. В 2003 году команда была среди соискателей на чемпионский титул. Начало было многообещающим: Култхард одержал победу на первой гонки в Австралии, а через две недели свою первую победу в Формуле-1 одержал Райкконен. Однако неопытность Райкконена и ненадежность болида не позволили команде одержать победу в чемпионате. Итог – вице-чемпионский титул Райкконена и третье место в Кубке Конструкторов На сезон 2004 года Дэвид Култхард остался в McLaren, поставив своеобразный рекорд: еще никто не проводил 9 сезонов в одной команде. Но этот год в истории сотрудничества Дэвида и McLaren стал последним. В ноябре 2003 года McLaren открыла "самый страшный секрет" Формулы-1: в чемпионате 2005 года за эту команду будут выступать Кими Райкконен и Хуан-Пабло Монтоя – настоящий союз льда и пламени, если такое вообще возможно. Однако колумбийца ждали в команде лишь через год, а работать надо было уже сейчас.

Очередной спад и планы на будущее На тестах в межсезонье МР4/19 хорошо зарекомендовал себя, и многие были уверены, что команда способна напомнить всем еще раз о былой славе. Машина первой прошла презентацию, и ничто не указывало ни на то, что она не сможет противостоять Ferrari, ни на чудовищную цепь неудач, свидетелями которой мы стали. В чемпионате 2004 года команда Рона Денниса работала с теми же гонщиками: призовые пилоты Дэвид с Кими и тест-пилоты Александр Вурц с Педро де ла Роса. Превосходство Ferrari предрекали многие, но никто не предполагал, что настолько слабо выступит McLaren. К середине сезона команда набрала всего 17 очков, а впереди маячила реальная возможность проиграть Sauber в борьбе за шестое место в Кубке Конструкторов.

Спец.№1 2007

Но команда все это время напряженно работала: никто не остался в стороне, все пытались спасти положение. И на Гран При Франции пилоты выехали на МР4/19В, который был намного лучше своего предшественника. Следующие две гонки принесли команде больше очков, чем все предыдущие. А если кому-то не хватает доказательств того, что команда все еще способна на многое, может служить и долгожданная победа Кими в Спа. Однако время для притязаний на первенство в чемпионате было упущено безвозвратно. Понять, кто виноват в сложившейся ситуации трудно. Обвиняли даже Рона Денниса в чрезмерности технических изысканий.

В 2005 году команда приложила максимум усилий, чтобы проблемы сезона-2004 остались позади. Кстати, из-за того, что McLaren не вошел в четверку топ-команд по итогам чемпионата, он получил возможность выставлять третью машину по ходу пятничных практик. А предложил это не кто иной как Рон Деннис чуть больше года назад. Только вот поначалу все усилия казались тщетными, потому как результаты первых гонок сезона-2005 назвать впечатляющими довольно трудно. Проблема заключалась в ненадежности шасси – и это преследовало "конюшню" из Уокинга на протяжении всего сезона. Слабая сторона техники практически сводила на нет сильные стороны "союза льда и пламени" Кими Райкконена и Хуана-Пабло Монтои. Тем не менее "Серебряные Стрелы" по чистой скорости не имели себе равных; но выигрывая в одном, они теряли в другом. На счету McLaren десять побед, семь поул-позиций, двенадцать быстрых кругов. Причем, по количеству побед и быстрых кругов подопечные Рона Деннис превзошли суммарный результат остальных девяти команд пелетона! Кроме того, на Гран При Бразилии

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Монтоя и Райкконен принесли своей команде победный дубль, каковых в Уокинге не видывали аж с Гран При Бельгии 2000 года. Однако проиграв в надежности, в McLaren проиграли две самые главные битвы – за первенство в командном и личном зачетах. По обоим показателям "Серебряные" последний раз лидировали в 1998 году и 1999 году соответственно. Таким образом, сезон-2005 стал вот уже шестым по счету, который McLaren завершили не на верхней строчке хотя бы в одном из протоколов.

То, что происходило с McLaren в сезоне 2006 удачным назвать никак нельзя. На фоне двух титанов, Ferrari и Renault, серебряные стрелы совсем потерялись. Не было даже подобия борьбы за титул или хотя бы звание вице чемпионов, слишком велико было различие в уровне. Всё, чего смогла добиться McLaren – это 3-е место в абсолюте, и подобный результат выглядит просто разгромным на фоне сезонов 2004 и 2005. Нестабильность в самой команде выражалась в

откровенно провальных гонках и виной тому были уже не сходы по техническим причинам, а банальная нехватка скорости, которая не позволила бороться за лидерство. Кроме того, в команде обострились внутренние противоречия. Рон Дэнис окончательно рассорился с Монтойей, и указал ему на дверь прямо посреди сезона. На замену пришёл Пэдро Дя Ля Роза, который поверить не мог в своё счастье снова участвовать в гонках. Но ничего выдающегося тестеру-ветерану показать не удалось, хотя результаты были вполне стабильные, и попадание в очки стало для Пэдро почти нормой. Что касается Кими, то он, вероятно, выжимал максимум из машины McLaren, но последней либо катастрофически не хватало скорости, либо опять подводил двигатель. Для финна 5 место в сложившейся ситуации можно считать хорошим результатом, на большее рассчитывать не приходилось. Что касается побед, то таковых просто не было.

Быстрейшие круги подряд: 2 Лучший финиш: 1 Лучший старт: 1 Дубли: 18 Хет-трики: 3 Лидирование старт/финиш: 4 Большие шлемы: Круги: 18812 Круги лидирования: 2416 Километры: 89076,29 Километры лидирования: 11686,81 Очки: 925 За один сезон: 206 Очки подряд: 18 Первая победа: 1979 ГП Франции – Жан-Пьер Жабуй Кубки конструкторов: 2 (2005,2006) Чемпионские титулы: 2 (2005,2006) Фернандо Алонсо Статистика на момент начала 2007 сезона Сезонов в Ф1: 14 Участие в ГП: 213 Старты: 210 Первый старт в Ф1: В.Брит. '77 Победы: 33 Победы подряд: 4 Подиумы: 89 Подиумы подряд: 14 Поул-позиции: 50 Поул-позиции подряд: 6 Первый ряд: 87 Первый ряд подряд: 6 Быстрейшие круги: 27

Основатель команды: Луи Рено Дата основания: 1977 год, 1898 год (осн.фирмы) Штаб-квартира: Энстоун (Великобритания)

Спец.№1 2007

Стоит отметить еще и тот факт, что в межсезонье 2005 – 2006 Рон Деннис заключил контракт боевого пилота с триумфатором сезона-2005, 2006 Фернандо Алонсо, который вступает в силу с 2007 года. McLaren следует серьёзно поработать перед сезоном 2007, чтобы реализовать неисчерпаемый потенциал в лице Алонсо.

Адрес: Renault F1 team, Whiteways Technical Center, Enstone, Chipping Norton, Oxon OX7 4EE, UK Тел.: +44(0)1608678000 Факс: +44(0)1608678800 Сайт/Фан-клуб: www.renaultf1.com

Название шасси: R26 Вес: 605 кг Топливо: Шины: Глава команды: Flavio Briatore* Технический директор: Bob Bell Главный дизайнер: Tim Densham Главный аэродинамист: Dino Toso Главный инженер: Rob White Инженер G Fisichello: Alan Permane Инженер H Kovalainena: ???? 1 Пилот: Giancarlo Fisichella 2 Пилот: Heikki Kovalainen Тест-Пилот: Nelson Piquet Jr, Ricardo Zonta *Имена и Фамилии написаны на англ.яз во избежания неправильного перевода на русс.яз

Карьера

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

Года 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

www.of1.ru

Место(в ч.м.) Очки 12 6 4 3 3 2 5 7 (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) 4 4 3 1 1 3,928

развивать большую мощность, чем безнаддувные, даже при вдвое меньшем объеме, но реализация такого проекта была сопряжена с заметными техническими трудностями.

0 3 26 38 54 62 79 34 16 (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) 23 88 105 191 206 66,071

История Выход в "высшую лигу": провальное начало В истории Формулы-1 марка Renault стоит в одном ряду с Honda и Porsche. Все эти фирмы сначала создавали собственные команды для участия в чемпионатах мира, но, так и не добившись успеха, сворачивали свои программы. Затем, правда, возвращались, но лишь в качестве поставщиков двигателей, и лишь тогда достигали цели – стать победителями. По сравнению с Honda и Porsche французская команда была гораздо ближе успеху, однако каждый раз чтото останавливало гонщиков на желтых машинах. Зато возвращение Renault в мир Больших Призов вместе с Williams, а позже – и с Benetton, стало действительно победным. В период с 1992 года по 1997 год на автомобилях с моторами Renault были выиграны все Кубки Конструкторов и все, кроме одного, чемпионаты мира. Странно, не правда ли – почему победы доставались Williams Renault и Benetton Renault, а собственно Renault – нет? Что ж, попробуем разобраться подробнее...

Спец.№1 2007

В начале 1970-х годов в не очень обширной спортивной программе Renault наибольшее внимание уделялось гонкам спортпрототипов. В 1972 году Франсуа Кастанж разработал двухлитровый двигатель, основой которого стал серийный блок компоновки V6. Мотор этот, развивавший вначале около 270 л.с., установили на созданное конструктором Андре де Кортанзом шасси A440, а на следующий год, после некоторой доводки, на трассы европейского чемпионата спортпрототипов вышли 285-сильные Renault Alpine-A441, тут же начавшие побеждать. Но европейская серия по своей известности, престижности и значимости не шла ни в какое сравнение с мировым чемпионатом, и в умах боссов Renault зародилась идея попробовать себя и в "высшей лиге". А заодно постаравшись осуществить на международной арене идею национальной французской команды: автомобили должны были использовать топливо Elf, шины Michelin, а за рулем их должны были сидеть французские гонщики. К сезону-1975 моторы были оснащены системами турбонаддува Garrett (это сразу же повысило их мощность чуть ли не вдвое), установлены на новые шасси, и в первой же своей гонке в Мюджелло Renault Alpine-A442 под управлением Жана-Пьера Жабуя и Жерара Лярусса пришел к финишу первым! Вот тогда окрыленное успехом руководство в лице исполнительного директора Бернара Анона приказало Кастанжу и Бернару Дюдо начать работу также над мотором и шасси для Формулы-1.

Впрочем, Renault – одна из крупнейших автомобильных фирм мира – могла себе позволить сделать ставку даже на казавшуюся тогда заведомо проигрышной идею. И вот в начале 1976 года де Кортанз и Марсель Юбер принялись за работу над шасси Формулы-1, а Жан-Пьер Буди – над двигателем EF1, базой для которого стала все та же V-образная "шестерка". Весной дебютный опытный образец автомобиля Формулы-1, получивший индекс A500 Laboratoire, выехал на первые тестовые круги. Что из этого получилось, нетрудно представить: даже по истечение года с небольшим интенсивной доводки, поломки все продолжались и продолжались, и конца им видно не было. К тому же в чемпионате спортпрототипов дела шли далеко не так блестяще, как казалось после успешного дебюта. В 1976 году лучшими результатами A442 остались три вторых места. Очевидно, работа "на два фронта" оказалась не по силам Renault Sport. Руководство концерна уже успело потерять последнее терпение, и команде пришлось готовиться к дебюту в чемпионате мира в Гран При Франции. С трудом руководившему проектом Дюдо удалось уговорить боссов перенести дебют на следующий этап в Великобритании: трасса "Дижон-Пренуа", где должен был состояться французский этап, имела всего одну длинную прямую и множество поворотов, а в таких условиях мотор, отличавшийся замедленными темпами набора оборотов, просто не успевал бы выйти на максимальную мощность. В английском же Сильверстоуне прямых было побольше и шансов достойно себя проявить, соответственно, тоже.

Партнерами должны были оставаться Elf и Michelin, выводить на старт гоночные Renault предстояло также французам. Таким образом, новая команда продолжала оставаться "национальной французской". К тому времени в чемпионатах мира уже попробовали свои силы Talbot, Gordini и Matra Sport – правда, без особых успехов. И потому стремление Renault продолжить начатое этими командами дело было воспринято англичанами и итальянцами весьма скептически. Но скептицизм этот усилился во много раз, когда французы объявили, что свой мотор для Формулы-1, так же, как и двигатель для гонок спортпрототипов, они оснастят турбонаддувом! Действительно, введенный в 1966 году регламент предусматривал такую возможность, но ограничивал рабочий объем турбодвигателей 1500 см3 против 3000 у атмосферных. Теоретически моторы с турбонаддувом могли

Шаг вперед, два шага назад Но "проявить себя", как того следовало ожидать, не получилось: 16 июля в Сильверстоуне Жабуй на Renault-RS01 стартовал двадцать первым и сошел уже на семнадцатом круге из-за лопнувшего впускного трубопровода. Еще четыре раза в том году желтый автомобиль под номером 15 появлялся на этапах чемпионата мира, и все четыре Гран При окончились для Renault неудачно: в Зандвоорте Жабуй стартовал десятым, но сошел из-за поломки подвески, в Монце отказал двигатель, в УоткинсГлен – распределитель зажигания, а в Монреале Жабуй вообще не смог пробиться на старт. "Что и требовалось доказать", – сказали англичане и итальянцы, спокойно вернувшись к привычной работе. Но они и представить себе не могли, что желтые ФРАНЦУЗСКИЕ машины, с ФРАНЦУЗАМИ за рулем, "обутые" во ФРАНЦУЗСКИЕ

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

шины Michelin, заправленные ФРАНЦУЗСКИМ топливом Elf, и, в довершение ко всему, с теми самыми моторами, вызывавшими столько насмешек, начнут выигрывать Гран При! Ибо в Renault вовсе не собирались сдаваться. Программу в чемпионате спортпрототипов сократили, оставив единственной целью победу в "24 часах Ле-Мана", что принесло долгожданный успех: в июне 1978 года Дидье Пирони и Жан-Пьер Жоссо на A442 стали победителями этой гонки. После чего на первый план окончательно вышла Формула-1. Комплекс усовершенствований, внесенных в двигатель, позволил Жабую показать на скоростных автодромах в Австрии и Италии третье время в квалификации! Хотя финишировать за весь сезон удалось только четыре раза. Одним из этих результатов стало четвертое место в Монреале – первые очки, полученные на автомобиле с турбодвигателем. Чемпионат Жабуй закончил семнадцатым, а команда – двенадцатой. До первой победы оставалось меньше года...

"Первой ласточкой" стала поулпозиция Жабуя в Кьялами – турбодвигатель не терял в мощности в условиях разреженного воздуха, получив тем самым преимущество над атмосферными моторами соперников. И Жабуй, и присоединившийся к нему Рене Арну выступали тогда еще на модернизированных RS01. А тем временем уже заканчивалась доводка новой модели RS10 работы Мишеля Тетю, использовавшей граунд-эффект. Мотористы также проделали большую работу: например, запаздывание реакции на нажатие "газа", бывшее характерной чертой первых моторов, удалось уменьшить, установив на EF1 два турбокомпрессора KKK вместо одного Garrett. Впрочем, в первых трех этапах, в которых стартовала модель RS10, поломки двигателей все равно продолжались, а вдобавок к этому – стартовые места во второй десятке. Но Гран При Франции с лихвой компенсировал всю горечь предыдущих поражений. На том самом "дижонском кольце", куда два года назад команда решила не ехать, опасаясь позора, Жабуй выиграл и квалификацию, и гонку, а Арну, стартовав вторым, пришел к финишу третьим в великолепной битве с Жилем Вильневом и проехал вдобавок еще и лучший круг! В книге истории Формулы-1 с грохотом перевернулась и открылась новая страница – страница,

которая вскоре заполнится записями о победах "турбо". Первые отголоски этого грохота послышались еще в конце 1978 года, а теперь, после первой победы, Renault уже было не удержать. Четыре раза подряд – в Германии, Австрии, Нидерландах, Италии – Жабуй и Арну завоевывали поул-позиции. Надежность, правда, еще хромала – после триумфальной гонки во Франции Renault добирались до финиша лишь четырежды, взяв еще 13 очков. Но соперники уже поняли, какую угрозу представляет французская команда, и лихорадочно принялись за дело. Впрочем, в чемпионате 1980 года турбодвигатель удалось опробовать лишь Ferrari, и то однажды – на тренировках перед Гран При Италии, – так что Жабуй и Арну вполне могли рассчитывать завоевать оба титула Формулы-1 уже на четвертый год участия Renault в гонках.

К началу чемпионата 1980 года конструкторский штаб команды пытался решить очередной комплекс проблем, связанных с излишним весом. Дело в том, что турбодвигатели имели гораздо больший расход топлива, чем атмосферные аналоги, – 65 – 70 л/100 км против 50 – 56. К тому же и весили они ощутимо больше. Все это выливалось примерно в лишние 40 кг на старте. Уменьшить расход топлива было очень трудно – мотористы постоянно наращивали мощность, достигнув уже 510 л.с. (против 490 у Ford), так что "аппетиты" моторов в лучшем случае удавалось сохранять на одном уровне. Потому приходилось, насколько возможно, облегчать шасси, что и реализовал Тетю в новой модели RE20. После этапов в Бразилии и ЮАР, где Жабую достались обе поулпозиции, а Арну оба раза выигрывал и показывал лучший круг, вполне могло показаться, что новые Renault уже никто не сможет догнать. Но мечты Дюдо и компании продолжить победную серию так и остались не более чем мечтами: лишь раз Renault выиграла гонку – в Австрии (победу на этот раз праздновал Жабуй). Что же касается остальных этапов чемпионата 1980 года? Турбодвигатели удалось вроде бы приручить (за весь сезон они отказывали только четыре раза), но зато на свет вылезли прискорбные последствия облегчения шасси. Ломалось буквально все – коробка передач, сцепление, рулевое управление, подвеска, тормоза...

Спец.№1 2007

Жабуй, например, кроме победы в Австрии в текущем сезоне так и не смог больше ни разу финишировать. В итоге он разместился на восьмом месте в чемпионате мира. Арну заканчивал гонки девять раз, но после двух побед в начале сезона набрал лишь 11 очков (четвертый в Бельгии, пятый во Франции, второй в Нидерландах), заняв в итоге пятое место в Личном Зачете. В Кубке Конструкторов команда стала четвертой. И это при том, что восемь раз в четырнадцати Гран При хотя бы один из автомобилей Renault начинал гонку из первого ряда! Французские инженеры прилагали все усилия, чтобы преодолеть полосу невезения. Но сделать этого все никак не удавалось.

Сезон 1981 года начался для команды еще менее удачно, чем закончился предыдущий. Модернизированные Renault-RE20B оказались не способными показывать хорошие результаты не только в гонках, но даже и в квалификациях. Немалую роль в неудачах начала сезона сыграл новый технический регламент, предусматривавший шестисантиметровый минимальный дорожный просвет: RE20B вполне соответствовали этому правилу. Казалось бы, что тут плохого? Выяснилось, однако, что автомобили команды Brabham оснащены гидропневматической подвеской, которая при движении опускала шасси, из-за чего резко возрастала прижимающая сила. Пример оказался заразительным, и скоро такие же системы стали появляться и в других командах. Renault не стала исключением – на трассы вышла новая модель RE30. Но было уже слишком поздно: шесть поул-позиций подряд и три победы во второй половине сезона не смогли компенсировать провал начала чемпионата, когда за первые семь этапов на счету команды оказалось всего шесть очков.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

В миллиметре от вершины Арну, выигравший квалификации во Франции, Великобритании, Австрии и Италии, набрал за весь сезон всего одиннадцать очков. Гораздо лучше шли дела у новичка команды – Алена Проста, сменившего Жабуя, который попал в тяжелую аварию на ГП Канады 1980 года. Три победы сезона стали целиком его заслугой – Прост финишировал первым во Франции, Нидерландах и Италии, а в Австрии ему помешала выиграть сломавшаяся подвеска. В конце сезона Прост только на семь очков отстал от чемпиона – Нельсона Пике, – но побороться за титул ему все же не удалось: пятое место в чемпионате пилотов.

Тем не менее, успехи Проста, особенно заметные на фоне неудач Арну, создали ему славу будущего чемпиона. Что до Арну, то в сезоне1982 он фактически стал вторым номером команды. Но считать себя таковым Рене, естественно, не захотел. И потому провел весь сезон наравне с Простом, зачастую игнорируя приказы команды пропустить Алена вперед, и проиграл ему, в конце концов, всего шесть очков. Но – увы! – опять не в борьбе за титул чемпиона: у Проста – четвертое место, у Арну – шестое. RE30B были самыми быстрыми машинами чемпионата – в этом с ними могли поспорить только Ferrari. В десяти гонках сезона они стартовали с поул-позиции. Зато заканчивали их в большинстве случаев досрочно: вновь начались поломки двигателей, самым же слабым местом стала система впрыска. Очередной попыткой покорить упрямую вершину Формулы-1 стал сезон 1983 года. И, надо сказать, на этот раз дела пошли гораздо более успешно: автомобили обрели, наконец, надежность. Может, и не такую, какая ожидалась, но, по крайней мере, достаточную, чтобы бороться за победы почти в каждой гонке. Результаты не замедлили сказаться – Прост большую часть сезона провел в качестве лидера чемпионата мира, одержав победы во Франции, Бельгии, Великобритании и Австрии, а команда вполне могла претендовать на Кубок Конструкторов, успешно выдерживая конкуренцию со стороны Ferrari. Напарником Проста стал Эдди Чивер, сменивший уволенного Арну. Безоговорочного преимущества, несмотря на все старания, добиться не удалось – два схода Проста в

Зандвоорте и Монце дали шанс таким серьезным соперникам, как Пике на Brabham и... Арну на Ferrari! Последний, конечно, был не прочь отплатить обидчикам из Renault, да и Пике энергично рвался к званию двукратного чемпиона мира. Перед последним этапом в ЮАР Прост имел 57 очков, Пике – 55, Арну – 49. Было ясно, что в Кьялами предстояло решающее сражение. Боссам из Renault, однако, казалось, что дело уже сделано – "французская национальная идея" торжествует, команда, впервые применившая турбонаддув в Формуле1, и становится первой, выигравшей с такими двигателями чемпионат мира. Поэтому в Кьялами отправили группу французских журналистов, чтобы те во всех подробностях описали гонку, которая должна была стать для Renault эпохальной.

Дюдо и компания настроены были более осторожно, готовясь к Гран При ЮАР со всей тщательностью: в Кьялами они привезли четыре автомобиля и двенадцать (!) двигателей. В квалификации Прост был лишь пятым, но в гонке сумел выйти на третье место; Пике же шел вторым, будучи явно не в состоянии догнать лидировавшего Ники Лауду. Такой расклад вполне устраивал французов: если бы Прост и Пике заняли те же места и на финише, они бы располагали равным количеством очков, но Прост заведомо имел бы на одну победу больше. Журналисты уже придумывали фразы попышнее, чтобы возвестить всему миру о первом чемпионском титуле Renault, как вдруг на тридцать шестом круге автомобиль Проста остановился на обочине – отказал турбокомпрессор. После этого Просту и всей команде оставалось только надеяться, что Пике также сойдет. Но его Brabham BMW оказался более надежным, чем Renault, – Пике доехал третьим и выиграл чемпионат с преимуществом в два очка. В Кубке Конструкторов же победа досталась Ferrari. Причины поражения Renault были достаточно ясны. Одним из необходимых условий успеха уже в то время являлись немедленная реакция на изменяющиеся обстоятельства, оперативное принятие решений и готовность работать ради победы столько, сколько потребуется, как практиковалось в британских командах и Ferrari. Equipe Renault же являлась одним из отделений гигантского

Спец.№1 2007

автомобильного концерна, и любое решение, прежде чем быть принятым, должно было пройти через всю его бюрократическую систему, что, конечно же, занимало немалое время. Вдобавок ко всему законопослушные французы сразу же после окончания рабочего дня бросали все дела, запирали двери, садились в машины и разъезжались по домам вне зависимости от того, была ли оставленная работа срочной или нет, а про период отпусков и говорить нечего. Отсюда и большие сроки доводки новинок, и постоянные отказы техники, и неумение приспосабливаться к обстоятельствам. Сказывалось и отсутствие опыта постройки болидом и моторов Формулы-1 – учиться приходилось на собственных ошибках. Прост, конечно, не вдавался в такие подробности. Для него было ясно одно: он, Ален Мари Паскаль Прост, сделал все, от него зависящее, чтобы стать чемпионом мира, а его команда помешала ему! В итоге в блокнотах прилетевших в Кьялами журналистов вместо подробных отчетов о победе Renault появилось интервью, данное Простом вскоре после проигранной им схватки за титул чемпиона. Содержание этого интервью, как легко можно догадаться, очень не понравилось руководству концерна, и очень скоро новый контракт Проста на 1984 год, заключенный в Монце, был разорван. Пути французского гонщика и французской команды разошлись. Но если Ален только начинал свой путь к славе четырехкратного чемпиона мира, то Renault после его ухода больше не смогла даже ни разу победить в гонке. Впрочем, об ожидающей команду Renault печальной участи тогда, в конце 1983 года, никто, конечно же, не подозревал. Тетю создал новую модель RE50; мотористы, модернизировав EF1, получили EF4; Проста и Чивера сменили два других не менее многообещающих пилота – Патрик Тамбе, за неполные два года выступлений за Ferrari показавший себя вполне способным стать чемпионом мира, и Дерек Уорвик, с которым тогда Великобритания тогда связывала свои главные надежды в Формуле-1. И, надо сказать, начало сезона оказалось для Renault весьма и весьма удачным. В Бразилии Уорвик сражался за лидерство с Лаудой и вполне мог выиграть, но в пылу борьбы столкнулся с австрийцем, закончив гонку в боксах со сломанной подвеской. В ЮАР отличную гонку проводил Тамбе, показав лучший круг, однако затем вынужден был сойти изза нехватки топлива (обуздать "аппетиты" двигателей по-прежнему оставалось трудной задачей, а ведь с 1984 года объем топливного бака был ограничен 220 литрами, и дозаправка в ходе гонки – запрещена!). В Бельгии

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Уорвик стал вторым, а Гран При Франции чуть было не оказался победным для Тамбе, который, выиграв квалификацию, долго лидировал и в итоге финишировал вторым – позади Лауды. В общем, за первые пять этапов счет Renault составлял 21 очко – в прошлом сезоне после тех же пяти гонок команда взяла всего на два очка больше, – и поэтому поводов для опасений еще вроде бы не возникало. Но тут начались неприятности: в Монте-Карло, Монреале, Детройте и Далласе ни одного болида Renault не пересек линию финиша! Команда резко сдала свои позиции, и даже второе место в Великобритании, третье и пятое – в Германии не смогли ей помочь. Затем опять начались сходы – трансмиссия, топливная система, утечка масла... За последние пять Гран При Renault досталось одноединственное очко – Тамбе смог стать шестым в Зандвоорте.

Итоги сезона были неутешительны и сами по себе – седьмое и одиннадцатое места в Личном Зачете, пятое – в командном. Но еще более неприятными для французов стали успехи команды Lotus. Соглашение о поставке двигателей Lotus и Renault заключили в августе 1982 года, и в сезоне-1983 Найджел Мэнселл и Элио де Анджелис порой показывали отличные результаты. Однако же сравниться с Простом они не могли, что льстило руководству Renault, убеждая в правильности выбранной ими дороги к вершине Формулы-1. Но в 1984 году Lotus достались третьи места как в Личном Зачете (де Анджелис), так и в Кубке Конструкторов – и это при том, что на их автомобилях стояли двигатели прошлогодней модификации. Также в том сезоне двигателями Renault оснащались и Ligier. Андреа де Чезарис на JS23 взял всего лишь три очка, но в конце года к Ги Лижье перешли Тетю и директор Equipe Renault Лярусс. Данный факт позволил Ligier Renault-JS25 в чемпионате 1985 года порой оказывать конкуренцию лидерам сезона. Что уж говорить про Lotus, чьи пилоты – де Анджелис и Сенна – вполне могли бороться за титул чемпиона мира и за Кубок Конструкторов! Сама же команда Renault застряла среди середняков, находясь даже ближе к аутсайдерам. За первые четыре этапа Тамбе и Уорвик взяли двенадцать очков, но за остальные двенадцать Гран При прибавили к ним всего четыре. Дело было даже не в постоянных сходах,

связанных с неполадками в трансмиссии, из-за которых Уорвик и Тамбе "присвоили" RE60 очень сомнительный титул "Прицеп года". Поломки настигали гонщиков, когда они боролись в лучшем случае за место в шестерке. Так что, даже если бы они и добирались до финиша, то набрали бы еще очков десять – пятнадцать, не больше. Просто в сезоне-1985 отчетливо проявилась неспособность команды, являвшейся частью большой фирмы, двигаться в ногу со временем. И даже французские двигатели, еще года два – три назад являвшиеся чуть ли не эталоном, начали ощутимо проигрывать Porsche, Honda, Ferrari и BMW. Время подтвердило правоту слов главы BMW Motorsport Дитера Штапперта, сказанных вскоре после поражения Проста: "Сочетание Brabham BMW, McLaren Porsche или Williams Honda всегда будет сильнее, нежели большой завод, который все делает сам, как, к примеру, Renault. Крупной компании просто не угнаться за сумасшедшим темпом Формулы-1".

Перерыв, триумф и... уход Закончилось все это так, как того и следовало ожидать: в августе 1985 года было принято решение о прекращении участия Renault в чемпионате мира собственной командой. На закрывавшем сезон Гран При Австралии Тамбе и Уорвик, стартовав с восьмого и двенадцатого мест, сошли из-за поломок трансмиссий, находясь на границе первой шестерки. Бесславное начало восемь лет назад и бесславный конец...

Впрочем, в 1986 году марка Renault продолжала появляться на трассах чемпионата мира вместе с Lotus, Ligier и Tyrrell. Двигатели модели EF15B были оснащены так называемой пневматический десмодромной системой газораспределения, в которой привод клапанов осуществлялся за счет сжатого воздуха. Благодаря этому моторы могли теперь развивать 12500 – 13000 об/мин, что давало мощность порядка 850 л.с. в гонках и до 1000 – в квалификации. В модификации EF15C была применена новая головка блока цилиндров, уменьшившая расход топлива. Сенна на Lotus Renault вполне мог стать чемпионом мира, но все же

Спец.№1 2007

проиграл Просту, Мэнселлу и Пике. Причины все те же: ненадежность, большой расход топлива и недостаточная мощность. Так, после заключения в конце лета контракта Lotus с Honda руководство Renault решило временно прекратить участие в Формуле-1. Временно – потому что с 1989 года вводился в действие новый технический регламент, запрещавший использование наддува и повышавший рабочий объем двигателей до 3500 см3. Двухгодичный "отпуск" французы целиком потратили на создание принципиально нового мотора, имевшего непривычную тогда компоновку V10. Уже в первом сезоне Williams Renault Тьерри Бутсена выиграл Гран При Канады и Австрии. Затем в 1990 году, пришли еще две победы – в Имоле и на "Хунгароринге". Еще через год Мэнселл вполне мог стать чемпионом мира, а Williams – выиграть Кубок Конструкторов. Помешали разве что многочисленные неудачи англичанина и мастерство его соперника – Сенны.

Ну, а со следующего сезона для Renault начался тот самый победный период, который был упомянут выше. 1992 год – Мэнселл первый, Патрезе второй, Williams выигрывает Кубок Конструкторов. 1993 год – Прост первый, Хилл третий, у Williams снова Кубок Конструкторов. 1994 год – Хилл второй, Williams в третий раз подряд побеждает в командном зачете. 1995 год становится вообще триумфальным – четыре гонщика, выступающие за Benetton Renault и Williams Renault, располагаются на первых четырех местах в чемпионате мира, а их команды – на первых двух в Кубке Конструкторов. Следующий сезон проходит почти так же успешно, как вдруг в конце июня глава Renault Sport Патрик Фор объявляет, что в конце 1997 года фирма покидает Формулу-1. Это было почти как разорвавшаяся бомба. В 1985 году Renault ушла потому, что явно не могла прогрессировать в том же темпе, что и соперники. Но сейчас-то французам уже не приходилось заниматься проблемами, связанными с содержанием собственной гоночной команды, они сосредоточились исключительно на двигателях, вложив в них весь свой опыт, и это принесло им небывалый успех, конца которому вроде бы не предвиделось. Так почему же все-таки было принято решение об уходе? Как ни парадоксально это

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

звучит – именно из-за успехов! Первые победы Renault в 1989 – 1990 годах получили широкую огласку, потому что достигнуты были в борьбе с Honda, три года считавшимися почти непобедимыми, и Ferrari с их сорокалетним опытом и престижной репутацией. Однако скоро Ferrari попала в затяжной кризис, Honda, начав проигрывать французским моторам, прекратила свою программу в Формуле-1, и наступила эра господства Renault. За то время, что она длилась, к победам марки настолько привыкли, что воспринимали их как нечто само собой разумеющееся, и они перестали давать тот рекламный эффект, на который были рассчитаны. Выпуск автомобилей Renault не только не возрастал, но даже начал снижаться. И дальше тратить огромные деньги на Формулу-1 французы не захотели. Правда, ушли они, честно сражаясь до последнего. 1996 год закончился триумфом Williams Renault. К следующему сезону был подготовлен новый замечательный мотор RS9, который привез Вильнева к титулу чемпиона мира, а Williams – к очередному Кубку Конструкторов. Кроме того, с 1998 года лицензия на производство и усовершенствование моторов Renault переходила к фирме Mecachrome (позже – Supertec). Продолжить победную серию Williams Mecachrome, конечно же, не удалось, но продержаться два года на приемлемом уровне до начала сотрудничества с BMW эти двигатели команде помогли. Также клиентами Supertec были BAR в 1999 году и Arrows в 2000 году.

Третье пришествие: главная цель достигнута С Benetton особый случай. В 1998 – 1999 годах команда, ровно как и Williams, ездила на Mecachrome/Supertec (в рекламных целях их переименовали в Playlife). Но для Williams такой вариант был временным – начиналось партнерство с BMW; то же можно сказать и о BAR – там ждали моторы Honda; Arrows же и вовсе не стоило принимать в расчет. Так что довольно скоро основные силы и средства, выделяемые Renault для Supertec, пошли на работу с Benetton. Это дало возможность предположить, что французская фирма вновь собирается вернуться в гонки. И действительно, слухи такого рода были подтверждены вскоре после начала чемпионата 2000 года: за 120 миллионов долларов команда Benetton была куплена Renault, чтобы в 2002

году автомобили Renault вновь вышли на старт Гран При. В 2001 году на Benetton стояли двигатели нетрадиционной схемы с углом развала цилиндров 111 – первая "проба пера" в третьем пришествии в Формулу-1. По ходу сезона они доставили массу хлопот; впрочем, в 1977 – 1979 годах французским мотористам приходилось прикладывать гораздо большие усилия, чтобы сделать надежными и мощными свои турбодвигатели. Главный вопрос в другом: не наступают ли в Renault на те же грабли, что и двадцать пять лет назад? На первый взгляд – нет: идея "национальной французской команды", уже основательно дискредитированная Аленом Простом в последнее время, хоть и будет реализована в возрожденной команде Renault (партнерство с Elf и Michelin возобновляется), вовсе не является главной. К тому же создана команда не как отделение фирмы, а на основе другой команды, за плечами которой шестнадцать лет в Формуле-1 как Benetton и до этого еще пять – как Toleman. "Я убежден, что наша компания способна выиграть чемпионат мира, и абсолютно уверен в людях, которые работают в Renault Sport. Мы никогда бы не взялись за этот проект, если бы не знали твердо, что сможем достичь успеха", – говорит президент концерна Луи Швейцер.

В 2002 году команда регулярно набирала очки, заслуженно завоевав четвертое место в Кубке Конструкторов. Дальше – больше. В 2003 к Renault пришла первая победа: Фернандо Алонсо был лучшим в Венгрии. В итоге закономерное третье место в Кубке Конструкторов.

Несмотря на потерю ключевых фигур: технического директора Майка Гаскойна и руководителя отдела аэродинамики Джона Айли, переход к традиционной конфигурации двигателя и нелестные прогнозы, сезон 2004 года выдался для Renault не таким бесплодным. На ранней стадии чемпионата французская команда представлялась единственной силой,

Спец.№1 2007

способной поколебать позиции Ferrari. Однако, уже к середине сезона этот импульс стал сходить на нет и, начиная с Гран При Канады, в команде наблюдался откровенный спад. То же самое можно сказать и об итальянском гонщике Ярно Трулли, который в первых Гран При сезона регулярно опережал своего звездного испанского напарника Фернандо Алонсо как в квалификациях, так и в гонках. Высшим достижением Ярно и команды Renault в чемпионате 2004 года стала победа в Монако. Осознавая очевидную неспособность угнаться за Ferrari, французская команда уверенно чувствовала себя на позиции "лучших из остальных", пока не наступил Гран При Канады. Квалифицировавшись третьим и пятым, гонщики Renault, впервые с Гран При Франции 2003 года, уехали ни с чем. Команду ждал очередной кризис. Хотя и предполагалось, что Renault сохранит текущий состав пилотов и на 2005 год, контракт Трулли не был продлен. После Гран При Франции, где в последнем повороте итальянец потерял концентрацию и пропустил на третью позицию преследовавшего его Рубенса Баррикелло, отношения Трулли с командой, и, что более важно, с ее руководителем Флавио Бриаторе лично стали разлаживаться. Окончательный разрыв произошел после гонки в итальянской Монце. А уже на следующий день Ярно Трулли подписал двухлетнее соглашение с Toyota.

Неожиданно, вместо того, чтобы усадить в машину Трулли напрашивающегося логически тестпилота Франка Монтаньи, накатавшего за рулем R24 тысячи километров, команда решила пригласить Жака Вильнева, пребывающего в вынужденном отпуске с Гран При США 2003 года. Все в команде пошло не так, и на завершающей стадии чемпионата BAR Honda удалось опередить Renault в борьбе за итоговое второе место. Несмотря на победу в Монако, три поула и шесть подиумов, главная цель сезона была упущена. В 2005 году произошли перемены в руководящем составе "конюшни". 1 апреля 2005 года ушел в отставку заместитель управляющего директора Бернар Дюдо. Его функции разделили между собой Роб Уайт (технические вопросы) и Андре Лейн (менеджмент).

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

на кон были поставлены два титула. Чёрные технологии не помешали Renault и Алонсо завоевать заслуженный второй титул.

Пилотский состав также претерпел некоторые изменения: к Фернандо Алонсо присоединился Джанкарло Физикелла, покинувший команду в 2001 году, когда она еще носила название Benetton. И именно итальянский новобранец принес франко-британской "конюшне" первую поул-позицию и первую победу в сезоне-2005. Его напарник испанец Фернандо Алонсо стартовал тринадцатым, но совершил внушительный прорыв на третью позицию к финишу. Затем были еще три победы Renault подряд – теперь уже стараниями Алонсо. Это позволило команде обосноваться на первой позиции в протоколе Кубка Конструкторов и создать неплохой отрыв от преследователей в лице McLaren. Правда, к середине чемпионата преимущество стало стремительно таять. И если после семнадцатого этапа – Гран При Бразилии – победа в Личном Зачете оказалась вопросом решенным, то лидерство в командном протоколе пошатнулось и превратилось во второе. Однако повода для паники не предвиделось, ведь соперники из McLaren вырвались вперед всего на 2 очка. И действительно, после следующего этапа – в Японии, когда Физикелла и Алонсо финишировали вторым и третьим соответственно, а "Серебряные Стрелы" заработали лишь 10 баллов за победу Кими Райкконена, пальма первенства вновь вернулась к Renault. Ну а все дальнейшее, как говорится, дело техники: на завершающем сезон Гран При Китае Алонсо набрал 10 очков, еще 5 привез Физикелла – этого было более чем достаточно, чтобы взять Кубок Конструкторов, ведь McLaren набрали только 8 зачетных "пунктов".

Вот она – заветная цель, которую уже не первый год ставили перед собой в Renault, и которая столь упорно ускользала. Казалось, это обеспечит дальнейший успех французскому концерну в мире Формулы-1. Но... Вновь появилось заявление об уходе компании Renault из автогонок.

Еще до завершения сезон стало известно о подписании контракта боевого пилота на 2007 года с финским гонщиком Хейкки Ковалайненом. А в межсезонье как гром прогремели новости об отказе Фернандо Алонсо от услуг Флавио Бриаторе в качестве личного менеджера и о переходе испанца с 2007 года в McLaren. Перед сезоном 2006 всё было на стороне французской команды. Став чемпионами в 2005 они доказали миру, что вполне способны прекратить гегемонию Ferrari, но это лишь первый шаг, и их амбиции будут расти вместе с результатами. Состав команды оставался старым и вполне удовлетворял стратегии Renault. Основная ставка, конечно, делалась на прошлогоднего чемпиона Алонсо, а Физикелле отводилась роль второго номера. Однако Джанкарло, казалось, вёл собственную игру, не забывая о своих планах на титул.

Победный настрой не покидал Renault в течение всего межсезонья. Большую часть тестов французы лидировали с большим преимуществом над остальными, и это не было случайностью. Renault удалось создать лучший мотор V8, надёжный и быстрый, а шасси, отвечавшее всем требованиям нового технического регламента, поражало всех. Подготовка не прошла даром, и сезон 2006 Renault начала в лучшей форме. Результаты не заставили себя ждать, победы Алонсо и Физикеллы красноречиво свидетельствовали о превосходстве французской команды. В то же самое время основной их соперник Ferrari испытывал трудности с техникой. Начало сезона было для Renault безоблачным, но первый звонок прозвенел в США, где Ferrari завоевала дубль. Потом началась неспортивная политика притеснения с запретом демперов и необоснованными наказаниями. Подобные выпады не смутили подопечных Флавио Бриаторе, которые чётко осознавали свою цель и шли к ней. Основная интрига была закручена вокруг последней гонки, где

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Адрес: Ferrari Spa, Via Ascari 55-57, 41053 Maranello, Italy Тел.: +390536949450 Факс: +390536949049 Сайт: www.ferrari.com Фан-клуб: ferrariclub@ferrari.it Название шасси: 248 F1 Вес: 605 кг Топливо: Статистика на момент начала 2007 сезона Сезонов в Ф1: 57 Участие в ГП: 745 Старты: 741 Первый старт в Ф1: Монако '50 Победы: 192 Победы подряд: 10 Подиумы: 581 Подиумы подряд: 53 Поул-позиции: 186 Поул-позиции подряд: 7 Первый ряд: 428 Первый ряд подряд: 16 Быстрейшие круги: 195 Быстрейшие круги подряд: 9 Лучший финиш: 1 Лучший старт: 1 Дубли: 81 Хет-трики: 41 Лидирование старт/финиш: 40 Большие шлемы: 18 Круги: 82823 Круги лидирования: 12008 Километры: 426043,78 Километры лидирования: 62676,23 Очки: 4548,78 За один сезон: 262 Очки подряд: 55 Первая победа: 1951 ГП В.Британии Хосе-Фройлан Гонсалес Кубки конструкторов: 14 (1961, 1964, 1975, 1976, 1977, 1979, 1982, 1983, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004) Чемпионские титулы: 1952,1953(Альберто Аскари) 1956(Хуан-Мануэль Фанхио) 1958(Майк Хоторн) 1961(Фил Хилл) 1964(Джон Сертиз) 1975,1979(Ники Лауда) 1979(Джоди Шектер) 2000,2001,2002,2003,2004(Михаэль Шумахер) Основатель команды: Энцо Феррари Дата основания: 1929 год Штаб-квартира: Маранелло (Италия)

Шины: Глава команды: Jean Todt* Технический директор:Mario Almondo Главный дизайнер: Aldo Costa Главный аэродинамист: Aldo Costa Главный инженер: Gilles Simon Инженер F Massa: Gabriele Delli Colli Инженер K Raikkonena: Chris Dyer 1 Пилот: Felipe Massa 2 Пилот: Kimi Raikkonen Тест-Пилот: Luca Badoer, Marc Gene *Имена и Фамилии написаны на англ.яз во избежания неправильного перевода на русс.яз

Карьера Года 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980

Место(в ч.м.) Очки не не не не не не не не

сушествовало сушествовало сушествовало сушествовало сушествовало сушествовало сушествовало сушествовало 2 40 2 32 3 24 1 40 5 18 4 26 1 45 4 26 2 31 4 20 4 32 5 7 2 55 4 33 4 33 6 12 2 65 1 72,5 1 83 1 95 2 58 1 113 10 8

Спец.№1 2007

1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

5 1 1 2 2 4 4 2 3 2 3 4 4 3 3 2 2 2 1 1 1 1 1 1 3 2 2,673

34 74 89 57,5 82 37 53 65 59 110 55,5 21 28 71 73 70 102 133 128 170 179 221 158 262 100 201 73,5

История Рождение легенды Для многих Формула-1 ассоциируется со Scuderia Ferrari – самой знаменитой и легендарной командой. У Ferrari самая большая армия поклонников, которых на итальянский манер называют тиффози. Они отличаются от других болельщиков тем, что для них в первую очередь важна победа алых болидов, а уже после они смотрят на того пилота, который привез победу команде. Ferrari – единственная команда, принимавшая участие во всех чемпионатах мира.

Основал Ferrari легендарный Энцо Феррари. Он не был особо удачливым гонщиком – высшим достижением осталось второе место в Targa Florio в 1920 году. Поэтому, поняв, что громкие успехи ему не светят, девятью годами позже Энцо решил основать собственную команду. Именно в качестве руководителя собственной Scuderia Ferrari он прославился на весь мир, получив за свой авторитарный, бескомпромиссный и жесткий, но в целом справедливый стиль руководства прозвище Коммендаторе.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

Широкие возможности Ferrari

При участии итальянского промышленника Уго Гоббато Феррари наладил тесные отношения с Alfa Romeo, в результате чего его команда стала фактически гоночным отделением фирмы. В 1931 году, с рождением сына, он окончательно бросил гонки и занялся исключительно руководством своей командой. Вскоре Ferrari привлекла к себе значительное внимание итальянской публики. В те годы за команду выступали многие знаменитые пилоты, но наибольшую славу в тот "золотой век" принес легендарный Тацио Нуволари, одержавший за рулем Alfa Romeo команды Феррари не одну замечательную победу. Выигрывал он и после выхода на трассы немецких Mercedes Benz и Auto Union. Так было до 1939 года, когда Энцо оставил созданную им команду и на следующий год основал в Маранелло небольшую фирму Auto-Avia Construzione. После войны, в 1946 году, Феррари решил строить собственные автомобили. Через год, в мае 1947 года, он, набравшись храбрости, заявил две безнаддувные Ferrari-12 для Фарины и Франко Кортезе на гонку в Пьяченце. Однако еще на тренировке Фарина попал в аварию; а Кортезе, выйдя на старт гонки, уехал недалеко. Следующее участие Ferrari в Гран При состоялось только 16 мая 1948 года, окончившись столь же неудачно: в Монако русский эмигрант князь Игорь Трубецкой разбил свою Ferrari-166 Формулы-2. И только когда появился первый автомобиль Ferrari Формулы-1 – модель "125" конструкции Джоакино Коломбо, оснащенный 12-цилиндровым 1,5литровым двигателем с компрессором, – пришел успех. "Сто двадцать пятая" впервые стартовала 5 сентября 1948 года в Гран При Италии в Турине, а 24 октября Фарина за ее рулем выиграл Гран При Озера Гарда. На следующий год Ferrari одержали уже пять побед: Аскари первенствовал в Гран При Швейцарии, Италии и британском BRDC International Trophy, Виллорези – в Зандвоорте, а англичанин Питер Уайтхед выиграл в Брно.

В том же 1949 году CSI FIA приняла решение о проведении с 1950 года чемпионатов мира в классе Формула-1. Естественно, что отказаться от такого вызова Энцо Феррари не мог, тем более что его главные соперники – Alfa Romeo и Maserati – выступить собирались. На первый Гран При чемпионата в Сильверстоуне Ferrari, впрочем, не приехала, отметив свой дебют в мировом первенстве неделей позже – в Монако. Здесь заводскую команду представляли Виллорези, Аскари и француз Раймон Соммер, занявшие в квалификации шестое, седьмое и девятое места. Для Виллорези гонка закончилась поломкой оси, а Аскари и Соммер прибыли на финиш вторым и четвертым. Вроде бы отличный результат для первой гонки, но не стоит забывать, что два пилота Alfa Romeo (Фарина и Фаджоли) сошли уже в начале гонки, а третьему – победившему Фанхио – Аскари

проиграл целый круг, а Соммер – целых три! Схватка "жеребцов из Маранелло" и "миланских змей" вряд ли могла проходить на равных – это было очевидно. Стремясь поправить положение, главный моторист Ferrari Аурелио Лампреди взялся за работу, уже над бескомпрессорным двигателем. В Спа Аскари вывел на старт промежуточный итог этой работы – 3,3литровую Ferrari-275, финишировав на ней пятым. На внезачетном Гран При Наций в Швейцарии он стартовал на Ferrari-340 (4,1 литра), и, наконец, в Монце – на Ferrari-375, имевшей полноценный атмосферный двигатель рабочим объемом 4493 см3 из 4500 дозволенных регламентом. В Гран При Италии Альберто финишировал вторым, взяв по ходу гонки автомобиль у своего напарника Дорино Серафини, и, по существовавшим тогда правилам, очки были поделены пополам между двумя пилотами. Именно отданные Серафини три очка не дали Аскари опередить в чемпионате мира гонщика Talbot Луи Альберто Розье. Так что сезон завершил на пятой позиции с 11 очками.

1951 год Scuderia Ferrari начала с нескольких побед во внезачетных гонках, а чемпионат мира – со второго места своего нового пилота Пьеро Таруффи в Бремгартене. Затем Аскари и Виллорези заняли второе и третье места в Спа и повторили этот результат в Реймсе, где Аскари разделил очки с аргентинцем Хосе-Фройланом Гонсалесом. Теперь Ferrari-375 и Alfa Romeo-159 стали достойными соперниками. Сильными сторонами "375" были меньший расход топлива и лучшая разгонная динамика. День, когда они должны были взять верх, должен был наступить очень скоро.

Произошло это 11 июля того же 1951 года в Сильверстоуне. Гонсалес, стартовав с поул-позиции, финишировал первым, принеся Энцо Феррари долгожданную первую победу в чемпионате мира и оставив за собой самого Фанхио! Не успели в Милане прийти в себя после неожиданного поражения, как следующие два Гран При в Германии и Италии выиграл Аскари, а Гонсалес, Виллорези и Таруффи оба раза финишировали в зачетной пятерке. Перед закрывавшим чемпионат Гран При Испании Аскари отставал от Фанхио только на два очка и мог надеяться на победу в чемпионате. К большому разочарованию Феррари и всей команды, в Испании Аскари занял только четвертое место и остался вторым в чемпионате. Но у Ferrari все еще было впереди, в то время как победа Фанхио стала для Alfa Romeo последней: миланская фирма прекращала участие в Формуле-1. Теперь для Ferrari открывались уже ничем не ограниченные возможности. Связаны они были, однако, уже не с "375" – чемпионаты 1952 года и 1953 года должны были проводиться в классе Формула-2, регламент которого предусматривал максимальный рабочий объем 2000 см3. Первым автомобилем Ferrari Формулы-2 стала модель 166, где два литра рабочего объема непродуманно распределялись между двенадцатью очень маленькими цилиндрами – ортодокс Энцо пытался

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

быть верным 12-цилиндровой схеме во всем. К счастью, здравомыслящий Лампреди сумел убедить упрямого босса, что можно сократить число цилиндров втрое и не только ничего не потерять, но даже и выиграть на этом. Поворчав для виду, Коммендаторе согласился, и в 1951 году появилась четырехцилиндровая Ferrari-500, годом позже разгромившая всех соперников – Gordini, Cooper, Connaught и других. В Бремгартене победа оказалась на счету Таруффи, но лишь потому, что Аскари отсутствовал: он безуспешно попытался покорить Новый Свет, участвуя на Ferrari-375 Special в Indy500, в то время номинально входившей в зачет чемпионата мира. Вернувшись на родные европейские трассы, Альберто выиграл оставшиеся шесть гонок, став чемпионом мира с 53,5 очками (из них в зачет пошло 36). Фарина, в этом сезоне перешедший под знамена Ferrari, стал вторым, но для него аналогичные цифры составили только 27 и 24 – настолько велико было преимущество Аскари. Третье и четвертое места были заняты также гонщиками на Ferrari: Таруффи и Руди Фишером, выступавшим за частную Ecurie Espadon, – а Виллорези, в двух последних этапах становившийся третьим, занял восьмое место. Из 192 очков, разыгранных в том году, на Ferrari были взяты 120,5. Из остальных марок лучшей была французская Gordini с 17 очками.

Конечно, господство Ferrari в 1952 году во многом было обусловлено тяжелой травмой Фанхио, из-за которой он не смог принять участие в чемпионате. Поэтому, когда в 1953 году аргентинец наконец вернулся в гонки, публика с нетерпением ожидала начала напряженной схватки за первенство. Увы, ее так и не получилось: Аскари победил в Аргентине, Нидерландах и Бельгии, а Фанхио в этих трех этапах не взял ни одного очка. В Реймсе Maserati Фанхио и Гонсалеса оставили-таки Аскари за собой, но победа вновь досталась Ferrari: выиграл молодой англичанин Майк Хоторн, новое приобретение Энцо. Затем опять дважды побеждал Аскари и один раз – Фарина. Титул чемпиона был у Аскари в кармане уже после семи Гран При из девяти. На последнем этапе в Монце Фанхио все же выиграл – но лишь после инцидента, произошедшего незадолго до финиша, в котором Аскари вылетел с трассы, а Фарина проехал по обочине и потерял время. Поколебать

господство Ferrari-500 на протяжении двух лет не смог никто.

Из лидеров в середняки Два года Формулы-2 и подавляющего преимущества Ferrari остались позади: с 1954 года вступила в действие новая Формула-1, согласно которой максимальный рабочий объем повышался до 2500 см3. Небольшая разница со старыми двухлитровыми моторами давала возможность не разрабатывать новые двигатели, а переделать старые. Расточив до 2,5 литров моторы "пятисоток" и установив их на шесть слегка модернизированных шасси, в Ferrari получили модель "625". Одновременно Лампреди занимался и совершенно новым автомобилем, получившим индекс "555" и отличавшимся топливными баками, размещенными между передней и задней осью. Из-за этого автомобиль получил широкие округлые бока, и гонщики прозвали его squalo – "акула" (появившаяся позже усовершенствованная модель носила название supersqualo почти официально). Автомобиль получился все же довольно неудачным, двигатель его часто перегревался, и поэтому "акула" не пользовалась популярностью у пилотов, предпочитавших выступать на порядочно устаревших, но куда более надежных Ferrari-625. Шансы команды отстоять позиции, завоеванные за два предыдущих года, были ничтожно малы. Дело было в намечавшемся на 1954 год дебюте двух новых команд: Lancia и Mercedes Benz. Их автомобили, проектирование которых было начато с чистого листа, содержали много новшеств и были куда совершеннее Ferrari. Пилотировать же их должны были лучшие пилоты тех лет – Фанхио и Аскари. Обе новые команды должны были появиться на трассах лишь в июле, на Гран При Франции, и поэтому для Ferrari было очень важно создать себе в двух первых этапах чемпионата хоть какой-то гандикап. Не вышло: Фанхио, которому немецкие работодатели разрешили провести аргентинский и бельгийский этапы за рулем Maserati, легко выиграл обе гонки. Правда, вторые места оба раза доставались пилотам Ferrari – Фарине и Тринтиньяну. В Буэнос-Айресе Гонсалес к четырем очкам за третье место добавил еще одно за лучший круг, но все равно попытка обеспечить себе десяток дополнительных очков

Спец.№1 2007

безнадежно сорвалась. Что уж говорить про Гран При Франции, где на старт впервые вышли Mercedes Benz-W196. (Дебют Lancia-D50 откладывался.) В Реймсе Фанхио и Клинг привезли частной Ferrari Роберта Мэнзона на третьем месте целый круг; а подиумом этим Мэнзон был обязан только сходу третьего пилота Mercedes Benz – Херрманна. И если затем в Сильверстоуне Гонсалесу и Хоторну удалось занять два первых места, то лишь потому, что Фанхио, Клинг и Херрманн испытывали проблемы с ориентировкой своих машин с закрывавшими колеса кузовами на извилистой трассе. К Гран При Германии был готов вариант W196 с открытыми колесами, и Фанхио выиграл на нем эту гонку и следующую, в то время как Гонсалес, Хоторн и Тринтиньян на Ferrari опять довольствовались вторыми и третьими местами. Даже в Монце, где неистовые тиффози проклинали немцев и желали Энцо победы, Фанхио опять был впереди всех. Хоторн стал вторым, Тринтиньян с Умберто Мальоли разделили третье место, а Гонсалес показал лучший круг, но стал только пятым.

И только в Испании, на заключительном этапе, Ferrari снова удалось выиграть – опять же исключительно благодаря проблемам "серебряных стрел" и дебютировавших здесь Lancia. У Фанхио плохо работала система впрыска, и он стал только третьим, а Аскари быстро сошел. В итоге первым линию финиша пересек Хоторн на "555" и вышел на третье место в чемпионате мира, опередив Тринтиньяна. Гонсалес стал вторым в Личном Зачете, выиграв у Хоторна 0,5 очка. Но назвать "пампасского быка" вице-чемпионом мира как-то не поворачивается язык: аргентинец взял в общей сложности 26,64 очка, из них 25,14 зачетных, а Фанхио – 57,14, из которых в зачет пошли 42! Настроение в Маранелло, и без того невеселое, еще ухудшалось многочисленными статьями в прессе, где ехидные журналисты, прославляя немецкую команду, заодно посылали немало шпилек в адрес Ferrari, сравнивая Ferrari-625 с канцелярскими счетами, пытающимися конкурировать с арифмометром – Mercedes Benz-W196. В следующем году все стало еще хуже: Фанхио и Мосс на Mercedes Benz выиграли пять этапов, оставив на долю Ferrari только один – в Монако, где оба они сошли. Хороший урок "ферраристам" Фанхио преподал и на открывавшем сезон Гран При Аргентины, где в страшную жару в

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

одиночку довел свою машину до победного финиша, в то время как гонщики Ferrari постоянно сменяли друг друга за рулем: на втором месте оказались Фарина, Тринтиньян и Гонсалес, а на третьем – Фарина, Тринтиньян и Мальоли.

Единственной командой, которая реально могла побороться с Mercedes Benz, была Lancia. Но 26 мая ее лидер, Аскари, погиб на тестах в Монце, и Джанни Лянча распустил команду. Два месяца о ней ничего не было слышно, пока 26 июля Лянча не объявил о передаче всего имущества своей команды Ferrari – это был единственный шанс Италии отстоять свою честь от натиска тевтонской мощи "серебряных стрел". В "наследство" Джанни Лянчи входили также знаменитый конструктор Витторио Яно, автор Lancia-D50 и довоенных Alfa Romeo, и молодой пилот Эудженио Кастеллотти. Нельзя сказать, что Энцо был рад подобному обороту дела – выводить на старт чужие машины, лучшие, чем свои собственные, казалось ему оскорблением. Но нужно было показать немцам, что Италия не сдается. На последний Гран При сезона в Монце Ferrari заявила три Lancia-D50, но тут вмешалась бельгийская шинная компания Englebert. Энцо хотел выпустить машины на старт "обутыми" в шины Pirelli, лучше подходившими и к самим Lancia, и к асфальту Монцы, тогда как его команда была связана контрактом на использование Englebert. Бельгийцы пригрозили разрывом контракта и судом, и Энцо пришлось снять Lancia с гонки. На старых же машинах добиться большего, чем третье место, не удалось. В межсезонье инженеры из Маранелло провели существенную модернизацию Lancia-D50: увеличилась мощность двигателя, который теперь не являлся несущим элементом шасси, а топливные баки переместились на традиционное для тех лет место за задней осью. Впрочем, и без этих усовершенствований Lancia Ferrari становились главными фаворитами чемпионата 1956 года. Тем более к Энцо переходил оставшийся без места Фанхио, ставший новым лидером команды (также новыми пилотами стали Луиджи Муссо и Питер Коллинз). Начало сезона сложилось для трехкратного чемпиона мира довольно неудачно: свою уже становившуюся традиционной победу в Аргентине он

одержал, взяв автомобиль у Муссо. В Монако он "отблагодарил" Луиджи хорошим пинком, но затем и сам не удержался, чтобы не въехать в стену, после чего пересел на машину Коллинза и финишировал вторым. "Молодняк" тем временем также не дремал: в Бельгии и Франции Коллинз победил, а вторые места в этих Гран При доставались автомобильному журналисту Полю Фреру и Кастеллотти. Фанхио выиграл, наконец, в Сильверстоуне, а Коллинз на автомобиле испанца Альфонсо де Портаго стал вторым. Затем последовала еще одна победа аргентинского Маэстро на "Нюрбургринге", и он вернул себе лидерство в чемпионате.

Коллинз еще мог претендовать на титул чемпиона, и может показаться, что при статусе лидера команды, который имел Фанхио, Коллинзу и Кастеллотти была предоставлена большая свобода. У самого Энцо на этот счет были примерно такие взгляды: поиграли в лидеров, и хватит (имея в виду Коллинза), – и в заключительном Гран При Италии он приказал Питеру отдать свой автомобиль попавшему в аварию Фанхио, который, финишировав вторым, выиграл свой четвертый чемпионат. Коллинз, по мнению некоторых исследователей, сам добровольно отдавший машину Фанхио, стал в итоге третьим, пропустив Мосса вперед; Кастеллотти и Муссо заняли шестое и одиннадцатое места. Подготовленные к следующему сезону автомобили, хотя по сути своей и являлись дальнейшим развитием Lancia-D50, уже не имели с творением Яно практически ничего общего как во внешнем виде (исчезли знаменитые боковые понтоны, после переноса топливных баков оказавшиеся ненужными), так и в конструкции. Официально автомобили все же продолжали носить индекс D50, однако более известным стало их заводское обозначение "801". Фанхио ушел в Maserati, и его сменил вернувшийся Хоторн. Майк, как и Коллинз, Муссо, Кастеллотти, был пилотом высокого класса, но противостоять Фанхио в том году было просто невозможно.

Спец.№1 2007

Ferrari могла бы все равно достаться пара побед, но их перехватила быстро набиравшая силу британская команда Vanwall. В итоге выше трех вторых мест гонщики Ferrari не поднялись: Муссо показал этот результат в Руане и Эйнтри, а Хоторн – на "Нюрбургринге". Правда, были одержаны победы во внезачетных Гран При Сиракуз, Неаполя и Реймса, но к тому времени гонки, не входившие в зачет чемпионата мира, уже потеряли свою былую престижность. Закономерным следствием неудачного сезона стал отказ от дальнейшего использования "801" и переход к новой модели "246", также носившей название Dino – в честь сына Энцо Альфредо Дино Феррари, инженерамоториста, который в 1956 году создал 1,5-литровый двигатель V6 Формулы-2. К чемпионату мира Формулы-1 1958 года рабочий объем этого мотора был увеличен до 2417 см3 (отсюда индекс "246"), а еще позже – до 2451 см3 и установлен на шасси, которое также вело свое происхождение от Формулы2. Основной "ударной силой" Ferrari в 1958 году оставались Хоторн, Муссо и Коллинз, к которым присоединились немец Вольфганг фон Трипс и американец Фил Хилл. Выступая на "246", которые тогда являлись самыми мощными автомобилями Формулы-1 (280 л.с. против 250 – 260 у BRM и Vanwall), они вроде бы могли рассчитывать на абсолютное превосходство в чемпионате, тем более что Фанхио и заводская команда Maserati прекращали участие в Формуле-1. Однако первые четыре Гран При остались за британскими марками: Cooper и Vanwall. Правда, Муссо, финишировав в Аргентине и Монако вторым, на какое-то время возглавил таблицу чемпионата, но уже в Нидерландах Ferrari не смогла подняться выше пятого места – первые четыре заняли Vanwall, BRM и Cooper. В Бельгии Хоторн хотя и занял второе место, но все остальные места в пятерке снова оккупировал British Racing Green. Лишь во Франции Хоторн смог-таки выиграть, а Коллинз победил на следующем этапе в Сильверстоуне. Но и за эти, с трудом достигнутые успехи, пришлось платить страшной ценой. В том году команда потеряла двоих пилотов: в Реймсе погиб Муссо, а на "Нюрбургринге" – Коллинз. Хоторн, оставшийся после этого главной надеждой команды, не побеждал больше, предпочитая финишировать в пятерке и собирать добавочные очки за лучшие круги. В Португалии он

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

финишировал вторым, но был дисквалифицирован за то, что после разворота какое-то время ехал по трассе против направления движения. Главный соперник Майка в борьбе за титул Стирлинг Мосс вступился за него, и Хоторна восстановили на втором месте. Это благородство Мосса, как выяснилось на финальном Гран При в Марокко, принесло Хоторну победу в чемпионате: их разделило одно очко. Результаты, показанные Коллинзом и Муссо до их смертельных аварий, расположили их на пятом и седьмом местах, а Хилл и фон Трипс, часто выступавшие не менее ярко, разделили десятое. Благодаря такому количеству пилотов, получивших очки, общая сумма Ferrari составила 93 против 68 у Vanwall, однако справедливая система вновь введенного Кубка Конструкторов, учитывавшая один лучший результат с каждого этапа, зачла только 40, в то время как у Vanwall – 48. Находясь под впечатлением от гибели своих коллег, Хоторн после окончания сезона объявил о своем уходе из гонок (по иронии судьбы, в январе 1959 года он сам погиб в дорожной аварии). Первым номером Ferrari стал Тони Брукс, который одержал в сезоне две победы – на Гран При Франции в Реймсе и Гран При Германии на берлинском треке "Авус" – и до последнего этапа сохранял шансы на первое место в чемпионате. Стабильно выступал и Хилл, дважды финишировавший вторым и в итоге занявший четвертое место; американский дебютант Дэн Герни взял очки в трех Гран При и разместился на седьмой строчке. Наконец, еще по разу набирали очки Оливье Жандебьен, бельгиец, эпизодически садившийся за руль Ferrari с 1956 года, англичанин Клифф Эллисон, взятый в команду по рекомендации Хоторна, и француз Жан Бера. Последний также выиграл для Ferrari одну внезачетную гонку в Эйнтри, а позже погиб во время гонок поддержки перед немецким этапом.

Несмотря на в общем-то неплохие результаты, 1959 год стал для Ferrari тревожным сигналом: британские заднемоторные Cooper выиграли в том году пять Гран При, а Брукс свои две победы одержал на скоростных трассах, где главную роль играла мощность двигателя (в том сезоне она достигла 290 л.с. за счет очередного увеличения рабочего объема до 2497 см3), а не управляемость машин. Но

Коммендаторе по-прежнему продолжал ставить на проверенные "246". Аргумент у него был железный: телегу не запрягают впереди лошади! В результате 1960 год окончился для его команды весьма плачевно: лишь однаединственная победа в Монце, куда доминировавшие в чемпионате Cooper и Lotus не приехали вовсе. Лучший из пилотов Ferrari – Фил Хилл – занял только пятое место в чемпионате, а сама команда стала только третьей в Кубке Конструкторов с приличным отставанием как от Cooper, так и от Lotus.

Технический прогресс

И все же говорить, что технический прогресс в Маранелло остановился, было нельзя. Джон Сертис, позже сравнивший Ferrari того времени с замком, наглухо отгороженным от внешнего мира глубоким рвом и поднятым мостом, был неправ: в Ferrari велась активная подготовка к сезону1961, когда на старт должны были выйти новые автомобили с 1,5литровыми двигателями, размещенными сзади, – конструкторскому штабу все же удалось сломить сопротивление Энцо. Пока шеф на словах поддерживал англичан с их мертворожденным проектом Интерконтинентальной формулы и тем самым отвлекал их от задачи поиска подходящего 1500кубового мотора, главный конструктор Scuderia Карло Кити, тщательно изучив купленный в межсезонье 1959 – 1960 годов Cooper, на основе агрегатов Ferrari-246 создал некое его подобие – заднемоторную 246P, на которой американец Ричи Гинтер достаточно неплохо выступил в Гран При Монако. Следующий старт этой конструкции наметили на итальянский этап, но когда стало известно, что английские команды не примут в нем участие, на автомобиль установили вместо 2,5литрового мотора 1,5-литровый V6, разработанный Дино Феррари и который в усовершенствованном варианте был предназначен для чемпионата 1961 года. Фон Трипс на автомобиле, теперь называвшемся 156P, занял в Монце пятое место, проиграв только Хиллу, Гинтеру и Мэрессу на "246" и Джулио Кабьянке на частном Cooper с мотором Castellotti – модернизированным Ferrari. Таков был первый знак будущего превосходства машин из Маранелло.

Спец.№1 2007

Тем временем Кити работал над модернизацией двигателя. Основным изменением по сравнению с конструкцией Дино Феррари стал увеличенный с 65о до 120о угол развала цилиндров. Мощность нового мотора увеличилась до 190 л.с. (156P 1960 года развивала 180), а масса значительно снизилась и составила 102 кг. Пришлось потрудиться и над шасси: оставив практически без изменений трубчатую пространственную раму 156P, ее снабдили совершенно новым кузовом с длинной выступающей задней частью (позже упраздненной) и необычными "ноздрями" спереди, придававшими Ferrari-156 чрезвычайно хищное выражение. Англичане, потерявшие два года в попытках борьбы с введением новых технических требований и не располагавшие лучшим двигателем, чем Coventry Climax-FPF четырехлетней давности, развивавшим около 150 л.с., а весившим 115 кг, тут же прозвали новые машины "акульими носами".

Впрочем, если внешность Ferrari156 и вызывала противоречивые высказывания, то шансы команды на победу в чемпионате и Кубке Конструкторов не подвергались ни малейшим сомнениям даже на Британских островах. На открывавшем сезон Гран При Монако Стирлинг Мосс на Lotus опередил-таки Гинтера, Хилла и фон Трипса на Ferrari, но городская трасса всегда стояла особняком среди других, и здесь решающую роль сыграла отличная управляемость Lotus18 и мастерство Мосса. Но как только Формула-1 переехала в Зандвоорт, первые два места заняли фон Трипс и Хилл. Настоящий триумф выпал на долю Ferrari в Бельгии, где первыми линию финиша пересекли четыре (!) "акулы": Хилл, фон Трипс, Гинтер и Жандебьен. Даже во Франции, где основные пилоты Ferrari сошли, выиграла "сто пятьдесят шестая" со старым двигателем, заявленная на гонку Итальянской федерацией автогоночных команд для дебютанта Джанкарло Багетти. В Эйнтри три первые места заняли фон Трипс, Хилл и Гинтер. И только на "Нюрбургринге", в

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

этом "зеленом аду", политом дождем к тому же, человеческий фактор взял реванш над техническим: выиграл Мосс, оставив за собой две "акулы"; как сказал после финиша фон Трипс, мастерство Мосса стоило секунды на круге. Но это был лишь эпизод, и за два Гран При до конца сезона на чемпионство реально претендовали лишь фон Трипс с 33 очками и Хилл с 29. Гран При Италии мог принести кому-то из них заветный титул. Так и случилось: Хилл выиграл в Монце и стал пятым чемпионом мира в истории Ferrari, – но его главный соперник фон Трипс погиб в этой гонке, столкнувшись на втором круге с Lotus Джима Кларка. В знак траура команда пропустила последний этап в США, но все равно победа была полной: первое, второе и пятое места в чемпионате мира (плюс девятое – Багетти и тринадцатое – Жандебьена, не являвшихся членами заводской команды), Кубок Конструкторов и общая сумма в 99 очков против 44 у Lotus. В Маранелло наслаждались успехом.

В британских командах все было наоборот: шла активная разработка новых шасси, двигателей, Колин Чепмен набрасывал на ресторанных салфетках контуры монокока Lotus-25. Наконец начали поступать вести и из Маранелло, но не лучшие. В ноябре поругались с неуживчивым Энцо и покинули команду главный конструктор Кити, инженер Джотто Биццаррини, спортивный директор Ромоло Тавони, коммерческий директор Джироламо Гардини и еще четверо человек. Естественно, уход стольких профессионалов не мог не отразиться на состоянии Ferrari сражаться за победы. Коммендаторе, правда, тут же нанял на должность спортивного директора Эудженио Драгони, а главным конструктором сделал 28летнего Мауро Форгьери. Но недавний выпускник университета Модены еще не имел достаточного опыта, да к тому же его специальностью были только двигатели. Поэтому "156" в начале 1962 года остались практически неизменными по сравнению с 1961 годом, за исключением новой шестиступенчатой коробки передач, помещенной не за задней осью, а перед ней – полезного, но одинокого новшества, которого было далеко не достаточно, чтобы отстоять свои позиции. Форгьери также провел комплекс усовершенствований в двигателе, включавший новую 24-

клапанную головку блока цилиндров и впрыск топлива, что повысило мощность до 210 л.с. Однако в гонках эти моторы так и не появились. Сорвался и план Феррари посадить за руль "акулы" Стирлинга Мосса. Зимой 1962 года он предложил Моссу и хозяину команды Робу Уокеру отказаться от Lotus-18 и сменить его на Ferrari-156. Предложение было очень заманчивым, и, скорее всего, оно было бы принято, но весной Мосс получил в Гудвуде тяжелые травмы и решил оставить гонки. За заводскую же команду в 1962 году должны были выступать: Фил Хилл, Джанкарло Багетти, Лоренцо Бандини, Рикардо Родригес и Вилли Мэресс.

В первых трех Гран При чемпионата 1962 года Хилл дважды финишировал третьим и один раз – вторым. Два четвертых и одно третье место взяли Багетти, Бандини и Родригес, а Мэресс выиграл внезачетный Гран При Брюсселя. Но по сравнению с прошлым годом это было все равно что провал. В Реймс, где прежде "Скакуны из Маранелло" одержали не одну убедительную победу, команда не поехала; британский этап окончился для нее впустую. Новая версия шасси с более легкой и прочной трубчатой рамой, пониженным расположением пилота в кокпите, форсированным до 200 л.с. мотором и носовым обтекателем без "ноздрей", появившаяся на "Нюрбургринге" в августе, также не спасла положение: выше четвертого места в Монце, взятого Родригесом, она подняться не смогла. Итоги чемпионата были разочаровывающими: лучший из пилотов команды – Хилл – стал только шестым в Личном Зачете, команда же разделила пятое – шестое места с немецкой Porsche, а общая сумма очков составила 30 – и это против 99 год назад! Коммендаторе, обозленный на всех, прежде обрушился на гонщиков, уволив Хилла, Багетти и Бандини. Буря прошла стороной только мимо Мэресса, чьи бойцовские качества импонировали Энцо.

Спец.№1 2007

Очередные шаги к успеху

Новым первым пилотом Ferrari в 1963 году стал Джон Сертис, семикратный чемпион мира по мотогонкам, к тому времени уже имевший за плечами три небезуспешных сезона в Формуле-1. Вторым пилотом оставался Мэресс. Новый конструкторский штаб, возглавляемый Форгьери, подготовил к новому сезону основательно усовершенствованные 156B, уже не имевшие во внешнем облике совершенно ничего общего с "акулами" двухлетней давности. А вот двигатель остался по сути своей тем же, только теперь он имел систему непосредственного впрыска топлива и выдавал 205 л.с. Но это был предел, и Форгьери вместе с Франко Рокки принялись сразу за два новых проекта – восьми- и двенадцатицилиндрового двигателей, которые должны были сменить старые "шестерки" к концу сезона.

Сертис начал свою карьеру в Ferrari с четвертого места в Монако, затем финишировал третьим в Нидерландах. Там же добился шестого места Лудовико Скарфиотти, который проводил свою первую гонку в чемпионате мира и которому это шестое место дало возможность участвовать в отдельных Гран При в этом и в следующем сезонах. Далее очки для Ferrari в Сильверстоуне, после битвы с Грэхемом Хиллом, принес Сертис, финишировав вторым. А на "Нюрбургринге" он одержал свою первую победу в Формуле-1, прервав серию неудач Ferrari. Но тот Гран При был отмечен для команды и тяжелой аварией Мэресса, чей автомобиль, буквально взлетевший на прямой (кстати, называвшейся Flugplatz – "аэродром"), послужил причиной гибели одного из маршалов. Бельгиец же после этого прекратил участие в Формуле-1. Победа Сертиса в Германии, хотя и существенно подняла настроение в Маранелло, была только лишь эпизодом – абсолютным фаворитом чемпионата был Джим Кларк на Lotus25, имевшем в основе шасси не традиционную трубчатую раму, а монокок. Что такой схеме принадлежит будущее, понимали все, и, в том числе, Форгьери, начавший разработку нового шасси типа "полумонокок". Средняя часть шасси была выполнена в виде монокока, к которому спереди и сзади крепились фрагменты рамы из труб. На

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

это шасси уже должны были устанавливаться новые 8- и 12цилиндровые двигатели, однако к Монце, бывшей в то время традиционным местом показа новинок "от Коммендаторе", они еще не были готовы, и на старт Сертис вышел со старым V6. В Монце он сошел, так же, как и в оставшихся до конца сезона Гран При США, Мексики и ЮАР, и занял в чемпионате мира четвертое место. Бандини, сменивший за рулем второй машины Мэресса и дважды становившийся пятым, разделил девятое одиннадцатое места с Айрлендом и Бонньером, а в Кубке Конструкторов Ferrari стала четвертой, всего на два очка отстав от Brabham. Новая Ferrari-158, чей двигатель развивал 210 л.с., была, наконец, готова к сезону 1964 года, и в первой половине сезона Сертису удалось отметиться вторым местом в Зандвоорте и третьим – в Брэндс-Хетч. Ferrari были вполне в состоянии конкурировать с BRM, но только не с Lotus – Кларк выиграл три из первых пяти Гран При. И лишь когда Джима начали преследовать постоянные неполадки, Сертису представился хороший шанс. Как и год назад, он выиграл на "Нюрбургринге", а в Австрии, на аэродроме Цельтвег, победил Бандини. В Монце Сертис добился второй в сезоне победы, потом стал вторым в Уоткинс-Глен, где оба автомобиля команды несли бело-голубые цвета North American Racing Team. Причиной этого необычного явления был отказ ACI (Автомобильного клуба Италии) помочь Феррари омологировать в FIA модель 250LM для участия в чемпионате спортивных автомобилей. Вспылив, Энцо заявил, что его автомобили никогда больше не выйдут на старт на итальянской земле и навсегда сменят свой красный цвет на какой-нибудь другой. Бело-синими Ferrari оставались все же недолго – до начала следующего чемпионата, когда Энцо немного "остыл" и отказался от своего решения; впрочем, цвета NART еще появлялись несколько раз в североамериканских Гран При в 1965 году и 1969 году. Перед последним этапом в Мексике Сертис шел вторым в чемпионате мира с 34 очками, на пять отставая от Хилла и выигрывая четыре у Кларка. Эти три пилота оспаривали между собой победу в чемпионате, но если Кларку в Мехико нужна была только победа, Сертису – второе место, то Хиллу – лишь третье. После старта он вышел на это третье место и так и намеревался остаться на нем до финиша, но на середине дистанции вылетел с трассы, как следует подтолкнутый Бандини. Происшествие это истолковывают по-разному: считают его как обычным гоночным инцидентом, так и проявлением "командной тактики", ибо в той же гонке произошел еще один эпизод, до

боли напоминающий Канаду 2000 года или Австрию 2002 года. После схода лидировавшего Кларка Бандини шел вторым, Сертис – третьим. При таком финише титул доставался бы Хиллу (который, кстати, не забыв мексиканского инцидента, отправил Бандини на Новый Год книжку правил дорожного движения), однако по приказу команды на последнем круге Бандини пропустил Сертиса вперед, и тот, финишировав вторым, стал чемпионом мира и принес Ferrari вдобавок и Кубок Конструкторов.

Интересен был и состав команды в том Гран При: мексиканец Педро Родригес, старший брат Рикардо, выступал на старой 156B (он стал шестым), Сертис ехал на проверенной "сто пятьдесят восьмой", а Бандини посадили за руль Ferrari-1512 с 12цилиндровым оппозитным двигателем мощностью 220 л.с., которая впервые появилась на тренировках в Гран При Италии. В следующем году основной упор команда делала именно на эту модель. К началу сезона 1965 года из мотора удалось выжать еще пять дополнительных сил, но характеристики кривой крутящего момента были далеки от идеального. Сертис выступал и на 1512, и на "158" в зависимости от трассы, но многого в 1965 году не добился: второе место в Кьялами осталось лучшим среди его четырех результативных финишей. Между итальянским и американским этапами Джон попал в тяжелую аварию в гонке серии Can-Am, и его сменил Родригес, сумевший стать пятым в Мексике. Бандини, как и Сертис, четырежды финишировал в шестерке с лучшим результатом второе место в Монако. Борьбы за титул чемпиона и Кубок Конструкторов не получилось: пятое и шестое места Сертиса и Бандини в чемпионате мира и четвертое – в Кубке Конструкторов. Несмотря на достаточно средние выступления в чемпионате 1965 года, следующий сезон Ferrari начинала абсолютным фаворитом: в действие вступила новая Формула-1, согласно которой максимальный рабочий объем возрастал до 3 литров. Большинство команд не смогли найти подходящие трехлитровые моторы, и Ferrari, уже имевшая подходящий 12-цилиндровый двигатель для гонок спортивных автомобилей, выглядела островом благополучия в море тревог и волнений. Однако на старт в Монако на "312" вышел только Сертис – для

Спец.№1 2007

Бандини подготовили переходную модель "246" (шасси "1512" с 2,4литровым мотором V6 для серии Tasman). Лоренцо стал в Монако вторым, а в Бельгии – третьим и возглавил таблицу чемпионата. Сертис же провел в Бельгии лучшую гонку в своей карьере под проливным дождем в Арденнах. Но очень скоро, еще до следующего этапа, поругавшись с Драгони, ушел в Cooper. Его сменил англичанин Майк Паркс, который в первой же своей гонке за Ferrari стал вторым и повторил этот результат в Монце, где выиграл еще один пилот Ferrari – Скарфиотти. Бандини больше не блистал и взял еще только два шестых места. Это было все: помимо неожиданного взлета Brabham, команду подкосили забастовки рабочих в Италии, из-за чего она пропустила Гран При Великобритании и Мексики, и бесконечные проблемы с шинами Dunlop, которые сначала пытались заменить на Goodyear, а потом, с Гран При Италии, команда перешла на Firestone. В итоге трое пилотов Scuderia расположились на границе первой десятки, тем не менее, выведя свою команду на второе место в Кубке Конструкторов. Сертис же благодаря нескольким удачным гонкам в Cooper, как бы в отместку Драгони, стал вторым.

В межсезонье в Маранелло, как обычно, уделили гораздо больше внимания двигателю, чем усовершенствованию шасси. Если в начале 1966 года V12 развивал 320 л.с., а в конце – 380, то к началу нового чемпионата мощность удалось поднять до 390 л.с. при 10000 об/мин. Но по этому показателю итальянские моторы все равно проигрывали новому Ford-Cosworth-DFV (более 400 л.с.), благодаря которому на главную роль соперника Brabham выдвинулся Lotus, и, таким образом, Ferrari оставалось играть лишь второстепенную роль: четыре третьих места на этапах чемпионата мира и две победы во внезачетных Гран При Сиракуз и Daily Express Trophy стали высшими достижениями пилотов команды в том сезоне. Гораздо больше он запомнился не этим, а двумя трагическими инцидентами – гибелью Бандини в Монако и тяжелой аварией Паркса в Бельгии, после которой он оставил гонки. Скарфиотти, какое-то время занимавший место Бандини, в середине сезона ушел из Маранелло.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Главной надеждой Ferrari остался Крис Амон, которому и принадлежали четыре подиума сезона-1967. В 1968 году к нему присоединился бельгиец Жаки Икс. Эта пара пилотов могла бы добиться очень многого, если бы не порядком устаревшая техника: все то же шасси с незначительными изменениями и двигатель мощностью 410 л.с. (Ford по-прежнему опережал Ferrari по этому показателю примерно на десять "лошадей"). Антикрылья, впервые установленные на "312" в Спа, а в Монце оснащенные системой изменения угла атаки в ходе гонки, помогали мало. Единственный раз в сезоне Ferrari первой пересекла финишную линию в Руане – выиграл Икс, взявший очки еще в пяти Гран При и разместившийся в итоге на четвертом месте в чемпионате мира. Амон же весь сезон работал над своей репутацией очень быстрого, но столь же невезучего пилота: после уверенных выступлений в квалификации (четыре поул-позиции в Яраме, Спа, Зандвоорте и МонТремблан говорили сами за себя) Крис, как правило, не добирался до финиша. За весь сезон ему удалось набрать очки только в трех этапах и единственный раз подняться на подиум в БрэндсХетч. Итог – десятое место в Личном Зачете.

Низшей точкой падения трехлитровых V12 стал 1969 год: несмотря на то, что ценой невероятных усилий мощность удалось довести до 430 л.с. – Ford в том году развивали примерно столько же, – достигались эти пиковые показатели только при 11000 об/мин, в то время как у Ford – при 9500. Закономерным следствием стали победы Matra, Brabham, Lotus и McLaren во всех одиннадцати Гран При чемпионата и 95% очков, взятые этими четырьмя командами. Ferrari же достались лишь жалкие семь очков. Четыре из них принес Амон, каким-то чудом ставший третьим в Зандвоорте, а остальные три – вернувшийся в Ferrari после трех с лишним лет Родригес, присоединившийся к Амону в Гран При Великобритании и ставший пятым в США и шестым – в Италии. Там же, в Монце, планировался первый "выход в свет" новой модели 312B с оппозитным двигателем. Но во время тестов berlinetta отказала, и Амону пришлось стартовать на старой модели образца еще 1968 года, которую ему отдал Эрнесто Брамбилла. Новая же модель, вполне способная побеждать, появилась в гонках лишь на следующий год.

Новый оппозитный двигатель позволил Ferrari, наконец, вырваться вперед в соревновании мощностей: он развивал примерно на 10 л.с. больше, чем Ford. Было разработано и новое шасси, по-прежнему выполненное в виде полумонокока и признанное одним из самых красивых Ferrari Формулы-1. Помимо техники, сменился и пилотский состав: первым номером вновь стал Икс, вернувшийся после сезона в Brabham, а ассистировать ему должны были двое дебютантов – Джанклаудио Регаццони и Игнацио Джунти, присоединившиеся к команде уже после начала сезона.

Тот факт, что 312B способна побеждать, казался не столь очевидным в начале чемпионата; скорее, наоборот, можно было предположить, что Ferrari ждет провал, подобный прошлогоднему: за первые четыре гонки на счету команды оказалось только три очка, взятые Джунти в Бельгии. Дела начали поправляться только в Зандвоорте, где Икс стартовал с первого ряда и после непродолжительного лидерства финишировал третьим, впереди Регаццони. Во Франции и Великобритании Джекки также показал выдающиеся скоростные качества, но оба раза не добирался до финиша. В Хоккенхайме он всю гонку вел ожесточенную борьбу за победу с Риндтом и в итоге проиграл ему всего 0,7 секунд. Положение Ferrari в Кубке Конструкторов стало улучшаться: со своего седьмого и последнего места команда, обойдя BRM и догнав Matra, пробилась на пятое. До четверки лидеров было, впрочем, еще довольно далеко, но Ferrari уже "набрала обороты", что наглядно показал Гран При Австрии, где Икс и Регаццони принесли команде дубль. Фаворит чемпионата Риндт ничего не смог им противопоставить – его серия побед была прервана, и в будущем они уже не должны были доставаться ему так легко, как раньше. Но настоящей борьбы между Lotus и Ferrari так и не получилось: Риндт погиб в квалификации в Монце, и сражаться теперь приходилось не с ним, а с его очками и с соперниками из March, McLaren и Brabham, также желавшими выиграть чемпионат. Конечно, Ferrari находилась в лучшем положении – Гран При Италии и Канады остались за Регаццони и Иксом, – однако не следовало забывать и про Lotus, где появился новый лидер – Эмерсон Фиттипальди. Одержав победу в США,

Спец.№1 2007

Эмо разрушил все надежды Ferrari выиграть как чемпионат мира, так и Кубок Конструкторов: несмотря на дубль Икс – Регаццони в Мексике, оба титула остались за Lotus. В Маранелло утешались лишь тем, что они снова в рядах лидеров и что в следующем сезоне все, без сомнения, пойдет как надо.

1971 год начался вроде так, как и ожидали: Марио Андретти выиграл Гран При ЮАР – свою первую гонку в Ferrari, – затем Икс после двух подиумов победил в Зандвоорте, а Регаццони дважды финишировал третьим. Но лидерство команды в Кубке Конструкторов было весьма ненадежным – отставание Tyrrell составляло всего четыре очка, – а в Личном Зачете Стюарт и вовсе был впереди. Пилоты Ferrari храбрились, но бороться со Стюартом они могли разве что в квалификациях. В гонках же шотландец праздновал одну победу за другой. Новая 312B2 оказалась явно хуже, чем предшественница: тенденция к увеличению числа оборотов двигателя привела к проблемам в системе смазки, а задняя подвеска, сконструированная с целью обеспечить при любых условиях максимально возможную площадь контакта шин и дороги, стала для гонщиков сущим кошмаром – помимо производимой ею жуткой тряски, ничем другим она не отличалась. В итоге из семи последних Гран При результативными стали лишь два: в Германии (Регаццони – третий, Андретти – четвертый) и в США (Регаццони – шестой). В чемпионате мира Икс разделил четвертое и пятое места с Зиффертом, Регаццони стал седьмым, Андретти – восьмым. Не лучше обстояли дела и в Кубке Конструкторов, где алые "Скакуны из Маранелло" были вынуждены делить третье – четвертое места с уродливыми "чайными столиками" March.

Переломный период в Ferrari

К сезону 1972 года проблемы с двигателями были преодолены, новаторская задняя подвеска уступила место традиционной, но результаты

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

остались теми же. Лишь единственный раз Ferrari первой пересекла финишную черту – на "Нюрбургринге", где Икс взял 9 из 27 очков, которыми и ограничился его счет в сезоне. Регаццони стал в той гонке вторым – 6 из 15 его очков. Четвертое место в Кубке Конструкторов означало для Scuderia промежуточное положение между тройкой лидеров – Lotus, Tyrrell и McLaren и середняками вроде March, Surtees или BRM. "Мы – не среди лидеров!" – возмущался Энцо и всячески подгонял Форгьери и компанию, разрабатывавших новую Ferrari-312B3. В конце концов, у них получилось нечто несообразное, чей "бульдозерный" нос, скорее всего, еще долго снился в кошмарных снах ошеломленной публике, которой было представлено это чудовище в конце лета 1972 года. "Ничего, это только проба пера, – успокаивал их Форгьери, – к началу чемпионата все будет подругому!" Действительно, та 312B3, что впервые вышла на старт в Испании, выглядела куда более прилично и уже имела настоящий монокок. Но как только дело дошло до гонок, стало очевидным, что эта вторая версия – один из худших автомобилей Ferrari Формулы-1 последних лет. Шесть Гран При, в которых она участвовала, принесли только три очка за одно пятое и одно шестое места. Даже прошлогодние 312B2, на которых Икс и Артуро Мерцарио стартовали в первых трех этапах, оказались лучше: из 14 очков команды в том сезоне 11 были взяты именно на них! В конце концов, Феррари решил не позориться дальше, и на Гран При Нидерландов и Германии команда не поехала. Форгьери в это время трудился над третьей, основательно переработанной версией машины, а Икс, на голову которого постоянно обрушивались громы и молнии Коммендаторе, никак не желавшего верить, что причина поражений не в пилотах, а в машине, временно пересел в McLaren и тут же взял третье место на "Нюрбургринге". Вернувшись за руль Ferrari (уже третьей, основательно переработанной версии) в Монце, он уныло привел ее к восьмому месту, после чего окончательно покинул Маранелло. И, как выяснилось, это была главная ошибка бельгийского пилота – со следующего года в истории Scuderia началась новая эпоха побед. 1974 год стал переходным между всеми неприятностями предыдущих сезонов и триумфом будущих. Машина, хотя и носила прежний индекс 312B3 и имела во внешнем облике нечто общее с "третьей версией 1973 года", являлась по существу новой конструкцией. Выводить ее на старт предстояло вернувшемуся из BRM Регаццони и молодому австрийцу Ники Лауде, которого Клей привел с собой и рекомендовал Энцо. Отныне все силы Ferrari были брошены на Формулу-1 –

ради этого пришлось уйти из чемпионата спортивных автомобилей. Вести команду к победам предстояло новому гоночному директору – 26летнему Луке ди Монтеземоло, который фактически стал заместителем Энцо. Молодой адвокат взялся за дело серьезно, и во многом благодаря его шатание" руководству "разброд и остались позади.

Сезон начался для Ferrari со второго и третьего мест в Аргентине, затем Регаццони стал вторым в Бразилии и возглавил чемпионат. В ЮАР Лауда выиграл поул-позицию, а в Испании не только повторил этот успех, но и одержал победу. Ники стал бесспорным "королем квалификаций", завоевав за сезон девять поулгонках позиций, но выступал в неровно: выиграл он только еще один раз – в Зандвоорте. Регаццони выступал стабильнее, и хотя яркие гонки у него получались реже, чем у Лауды, и одержал он только одну победу – на "Нюрбургринге", – его очков вполне хватало, чтобы достойно сражаться за лидерство в чемпионате с Лаудой и соперником из McLaren – Фиттипальди. Эта тройка постоянно менялась местами, и после того, как из нее из-за серии сходов в последних пяти Гран При выпал Лауда, Регаццони остался единственной надеждой Ferrari. К последнему этапу чемпионата в США оба претендента пришли с равной суммой очков – по 52. В Уоткинс-Глен Регаццони занял только одиннадцатое место, отстав на четыре круга – неприятности с амортизаторами, – а Фиттипальди стал четвертым: как и четыре года назад, Эмо преградил путь команды из Маранелло к победе. И даже Кубок Конструкторов ушел к McLaren, хотя общая сумма очков Ferrari была на три больше.

Итак, очередное поражение? И да, и нет. Да – потому что Ferrari проиграла в обоих зачетах. Нет – потому что потенциал ее был куда больше, чем у McLaren, Tyrrell и

Спец.№1 2007

Brabham. К сезону 1975 года Форгьери готовил новую модель, в которой уже не осталось ничего от неудачников прошлых лет – этот автомобиль должен был, наконец, стать победителем. Главным отличием Ferrari-312T образца 1975 года от 312B3 образца 1974 года стало поперечное расположение коробки передач: это обеспечивало лучшую концентрацию масс вокруг центра тяжести машины и позволяло сделать автомобиль немного компактней. Конечно, усовершенствования не ограничились только этим, и, как наглядно показал сезон, цель – сделать Ferrari победителем – была достигнута: на 312B3 в начале сезона Лауда не смог подняться выше двух пятых мест, а Регаццони – выше двух четвертых. Они проигрывали не только Фиттипальди или Ройтеманну, но и Пасе, Жарье, Шектеру. Однако как только на трассы чемпионата мира вышла Transversale, Лауде не осталось равных: девять поул-позиций, пять побед и долгожданный титул чемпиона мира после одиннадцатилетнего перерыва с 19,5 очка отрыва от Фиттипальди. Ники завоевал победу в чемпионате в Монце, чем привел тиффози в неистовство, а Регаццони еще подлил масла в огонь, выиграв гонку. Для швейцарского гонщика это, впрочем, был единственный успех в сезоне – в команде явно предпочитали ему Лауду, подчас заставляя Джанклаудио помогать своему напарнику, формально считавшемуся вторым номером. Выходит, "командная тактика" не была забыта и в то время, но тогда никто не мог предположить, каким буйным цветом она расцветет четверть века спустя.

1976 год Лауда начинал абсолютным фаворитом. Слегка модернизированная 312T2 выигрывала у соперников почти во всем, сам австриец верил в свои силы и стремился побеждать. Из первых семи гонок Ники выиграл четыре, еще дважды становился вторым и один раз – третьим. После первого в сезоне схода во Франции последовала гонка в Великобритании, где он пришел к финишу вторым. Тогда вступило в действие крючкотворство – Ferrari подала протест против победившего Ханта, и Джеймса дисквалифицировали, отдав девять очков Лауде. Следует отметить, что аналогичный случай произошел и в Испании, но там Ханта через некоторое

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

время реабилитировали. Конечно, все это было явно лишним – Лауда мог побеждать и без закулисных интриг, и по итогам девяти гонок он имел 61 очко против 30 у Шектера и 26 у Ханта и Депайе. Казалось, остановить Ники на пути ко второму титулу уже невозможно. А потом был печально известный Гран При Германии. Лауда со страшными ожогами был отправлен в больницу, и все ждали худшего. Но Ники выжил и месяц спустя снова вышел на старт в Монце. Там он стал четвертым, затем финишировал третьим в Уоткинс-Глен. Его огромное преимущество растаяло до трех очков, и вопрос о чемпионе мира должен был решиться на последнем этапе в Японии. Лауда отказался продолжать проходившую под проливным дождем гонку – заехав в боксы на втором круге, он заявил, что это слишком опасно. Его главный соперник Хант провел главную гонку своей жизни и, финишировав третьим, выиграл чемпионат с преимуществом в одно очко. Кубок Конструкторов все же достался Ferrari, но раздосадованному Коммендаторе он не мог заменить титул чемпиона мира. С этого момента и началось охлаждение отношений между ним и его первым пилотом. Собственно, с 1977 года – уже не первым: после увольнения Регаццони (тот завершил сезон пятым, выиграв всего один раз – в Лонг-Бич – и взяв только 31 очко) на его место из Brabham пришел Карлос Ройтеманн, получивший статус лидера команды на новый сезон. Лауда, однако, на этот счет имел другое мнение: чемпионом 1977 года стал именно он. Но видно было, что победа эта одержана совсем в ином стиле, чем в 1975 году: тогда Лауда не имел соперников по части выигранных квалификаций и выдавал победы целыми сериями, редко набирая очки за какие-либо другие места в шестерке. Теперь же из двенадцати раз, когда он взял очки, побед было всего три (Кьялами, Хоккенхайм, Зандвоорт), зато вторых мест – целых шесть. Лишь два раза Лауда стартовал первым и три раза показывал лучший круг. Такой "спокойный" стиль не устраивал Феррари, и после победы в Зандвоорте он объявил Лауде, что в следующем сезоне видеть его в команде не хочет. Ройтеманн же, выступавший гораздо хуже (одна победа в Бразилии и четвертое место в чемпионате), мог за свое будущее не опасаться.

Разозленный Лауда, финишировав четвертым в Уоткинс-Глен и тем самым обеспечив себе титул, ушел, прихватив и своего гоночного инженера Эрманно Куоги – оба они оказались в следующем году в Brabham. В Гран При Канады место Лауды в кокпите Ferrari занял канадец Жиль Вильнев. Его второй Гран При в команде (Япония) был отмечен столкновением с Питерсоном, в результате которого Ferrari, наехав на колесо Tyrrell, взлетела в воздух и упала в толпу зрителей. Двое были убиты, семеро получили ранения. Через пять лет до ужаса похожий инцидент оборвет жизнь самого Жиля. Следует отметить, что в середине сезона-1977 казалось, что чемпионом станет Марио Андретти на Lotus-78 с граунд-эффектом, и лишь серия поломок моторов Ford помешала ему побороться с Лаудой. В начале чемпионата 1978 года схватка Lotus-78 и Ferrari-312T2 продолжилась: Андретти победил в Аргентине, Ройтеманн ответил тем же в Бразилии. В ЮАР снова выиграл пилот Lotus – Питерсон. К этому времени Ferrari уже выпустила на трассу основательно модернизированную 312T3, на которой Ройтеманн одержал победу в Лонг-Бич и, догнав Андретти по очкам, формально возглавил чемпионат мира. Ответный ход Lotus не заставил себя долго ждать: в Зольдере на трассу вышла новая модель "79", после чего победы Lotus посыпались как из рога изобилия. Ройтеманну за все это время достались только победа в Брэндс-Хетч и третье место в Зольдере. Переделать днище 312T3 для использования граунд-эффекта было невозможно – широкий оппозитный двигатель не оставлял места для секций обратного крыла, – и Форгьери ограничился тем, что в Монце снабдил машины эластичными "юбками" – все же лучше, чем ничего. Побороться с Андретти за звание чемпиона это, конечно, не помогло, но вот попытаться подняться на второе место после гибели Питерсона было вполне возможно. После третьего места в Монце Ройтеманн затем победил в УоткинсГлен, но в Канаде вместо требуемой победы стал только третьим и проиграл Питерсону три очка. Выиграл же в Монреале Вильнев, который в ходе сезона отметился несколькими яркими гонками, но, в общем, сильно уступал Ройтеманну, и поэтому даже эта победа не подняла его выше девятого – десятого места в чемпионате. В командном зачете, так же, как и в личном, мечтать о победе не приходилось: только второе место, вырванное в последней гонке у Brabham. К сезону 1979 года в Ferrari наконец-то подготовили автомобиль с граунд-эффектом – модель 312T4. На

Спец.№1 2007

его презентации сам Феррари, с отвращением посмотрев на дело рук своего конструкторского штаба, ошарашил публику заявлением, что этот гоночный автомобиль – самый уродливый из всех, которые ему приходилось видеть. Для общественности, привыкшей к трепету, с которым Коммендаторе относился к своим автомобилям, это стало шоком. Впрочем, поводы для подобного высказывания у Феррари были: составленный, казалось, из одних прямых углов и каких-то нелепо торчащих из самых неподходящих мест выступов, Ferrari-312T4 смотрелся далеко не так эстетично, как его стремительные и элегантные предшественники. "Зато дешево, надежно и практично!" – сказали бы герои известного фильма: конкурировать с 312T4 на трассе оказалось весьма сложно, с этой задачей более или менее успешно лишь под конец сезона стали справляться Renault и Williams. Но было уже поздно: чемпионат был разыгран между пилотами Ferrari. Сменивший Ройтеманна южноафриканец Джоди Шектер выиграл три гонки (Зольдер, Монте-Карло и Монца) и стал чемпионом мира, а Вильнев, также с тремя победами (Кьялами, Лонг-Бич, Уоткинс-Глен), закончил сезон вторым. Ситуация во многом была противоречивой: Жиль был явно быстрее Джоди, стремясь выжать из своей машины все до последней капли на каждом круге, но именно поэтому он часто становился жертвой неполадок. Шектер же предпочитал журавлю в небе, то есть победе, синицу в руках – просто место в шестерке. Нечего и говорить, что симпатии итальянских фанатов и самого Энцо прочно перешли к Вильневу, и это очень ярко проявилось в следующем сезоне – одном из самых неудачных в истории Scuderia.

Косвенным виновником этого стала команда Renault. Увидев во второй половине чемпионата 1979 года, на что способны Жабуй и Арну за рулем RS10 с турбодвигателями, Энцо приказал бросить все силы на разработку 1,5литрового мотора с турбонаддувом для чемпионата 1981 года. Доводка модели Ferrari-312T5, предназначенной для сезона-1980, так и не была закончена, и поэтому до начала чемпионата никто так и не узнал, что изменения, внесенные в конструкцию, скорее ухудшили ее, чем улучшили. "Скакуны из Маранелло" в новом чемпионате

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

превратились в жалких кляч: Шектер, действующий чемпион мира, лишь раз финишировал в зачетной шестерке – пятое место в Лонг-Бич. В Канаде он даже не смог пройти квалификацию! Нечего и говорить, что Коммендаторе не отнесся к нему с пониманием, и с Ferrari Джоди пришлось расстаться. Другое дело – Вильнев: его подчас самоубийственный пилотаж позволил ему набрать целых шесть очков за два пятых и два шестых места и разделить десятое – четырнадцатое места с такими достойными для Ferrari того года соперниками, как пилоты Tyrrell, McLaren и Fittipaldi. Именно Жилю в Имоле была предоставлена честь опробовать в тренировках новую Ferrari с турбодвигателем. Вильнев показал время на 0,6 с быстрее, чем на 312T5, что внушало уверенность в завтрашнем дне. С облегчением "проводив на пенсию" последнего представителя славного семейства 12-цилиндровых двигателей, в 1981 году Ferrari вывела на старт автомобили с 1,5-литровыми V6, оснащенными двумя турбокомпрессорами KKK и развивавшими в пиковом режиме до 600 л.с. против 515 у 312T5. Новые машины (они получили индекс 126CK) должны были пилотировать Вильнев и пришедший из Ligier француз Дидье Пирони. Конечно, в Маранелло рассчитывали на победы – ведь, кроме Renault и британского дебютанта Toleman (которого можно было не принимать в расчет), все остальные команды по-прежнему использовали атмосферные трехлитровые моторы. Выиграть, однако, удалось всего дважды: в Монако и Испании, – хотя обе эти победы стали почти легендами. На улицах Монте-Карло, где преимущество в мощности фактически сводилось на нет короткими прямыми и характерной для первых "турбо" запоздалой реакцией на нажатие "газа", Вильнев сумел показать в квалификации второе время, затем идти в гонке в темпе лидеров – Джонса и Пике – и после схода одного и неполадок у другого одержать победу. На следующем этапе в Испании Жиль непостижимым образом каким-то удержался впереди колонны из четырех более быстрых конкурентов и снова выиграл. Кроме этих двух побед, на счету Вильнева оказалось еще четвертое место в Бельгии и третье – в Канаде. Пирони взял одно четвертое и три пятых места. И это было все: процент сходов все еще оставался повышенным, очень многообещающий двигатель пока не раскрыл полностью все свои достоинства, немало побед соперникам принесли и системы опускания автомобилей в ходе гонки, компенсировавшие запрет "юбок". А главным недостатком была архаичная

конструкция шасси. К этому времени все большее и большее распространение получал сотовый алюминий, а Джон Барнард в том же сезоне-1981 закончил работу над McLaren-MP4/1 с углепластиковым монококом; в Маранелло же по старинке склепывали кузова из листового алюминия. Конструкция подвески также давно устарела. Тогда Коммендаторе решился на беспрецедентный шаг – летом 1981 года он пригласил на должность главного конструктора своей команды англичанина Харви Постлтуэйта. Впервые во главе конструкторского штаба Ferrari встал не итальянец! Но мудрый старец Энцо знал, что делает – Постлтуэйт, к тому времени имевший значительный авторитет в мире Формулы-1 и считавшийся одним из лучших конструкторов, должен был создать настоящий чемпионский автомобиль.

Харви тут же уселся за работу. Результатом стала новая Ferrari-126C2 – первый автомобиль команды с монококом из сотового алюминия, вдобавок усиленного углепластиком вокруг кокпита. Двигатель получил систему промежуточного охлаждения и, избавившись от многих своих недостатков, развивал до 580 л.с. в гонке и до 750 – в квалификационном варианте. 126C2 считалась главным фаворитом мирового первенства, и, скорее всего, быть бы первым чемпионом эры турбонаддува пилоту Ferrari, но все получилось не так. 8 мая в квалификации Гран При Бельгии погиб Вильнев: после столкновения с March Йохена Масса монокок Ferrari развалился, а самого Жиля выбросило из кокпита. 7 августа во время свободных заездов Гран При Германии Пирони столкнулся с Простом и, получив тяжелейшие травмы, закончил свою карьеру пилота Формулы-1. Эти две аварии и поставили крест на всех планах выиграть чемпионат мира: Вильнев до своей гибели успел взять только шесть очков, Пирони, выиграв в Имоле и Зандвоорте, до аварии лидировал в чемпионате мира с 39 очками и в итоге отстал от выигравшего Росберга на пять. Оставалось бороться разве что за Кубок Конструкторов, и эту задачуминимум удалось выполнить: еще 25 очков и одну победу в Германии принес Ferrari сменивший Вильнева француз Патрик Тамбе, а ветеран Андретти, спустя десять лет снова усевшийся в кокпит красной машины, стал третьим в

Спец.№1 2007

Монце. Итог сезона – 74 очка, на пять больше, чем у McLaren.

Командные ошибки Следующий год полагал быть для Ferrari победным. Тамбе остался в команде, компанию ему должен был составить Рене Арну. Выступая на 126C2B – прошлогодних автомобилях без создающий граунд-эффект секций, как того требовал новый регламент, – оба француза в первых восьми Гран При чемпионата четыре раза стартовали с поул-позиции, одержали две победы (Имола и Монреаль) и набрали 44 очка. К Гран При Великобритании Постлтуэйт, наконец, закончил доводку новой Ferrari-126C3 с полностью углепластиковым монококом, которая незамедлительно продемонстрировала все, на что способна, двумя первыми местами в квалификации; в дальнейшем она выиграла еще три поул-позиции. Арну, не блиставший в начале сезона, смог победить в Хоккенхайме и Зандвоорте и до последнего этапа сохранял шансы на звание чемпиона. К сожалению, Рене упустил шанс своей жизни: только третье место в чемпионате, позади Пике и Проста. Тамбе стал четвертым, и набранные обоими пилотами 89 очков принесли Scuderia второй подряд Кубок Конструкторов. И хоть это была только половина ожидаемого от Ferrari, причем не самая главная, винить было в общем-то некого, кроме своей собственной команды: пилоты были быстры, машина, созданная Постлтуэйтом, вполне могла выиграть каждую гонку, в которой участвовала, но надежды на победы порой разрушались самими людьми, работавшими в Ferrari. Взять хотя бы триумфальную дебютную квалификацию 126C3: Арну и Тамбе не было бы равных и в гонке, если бы Форгьери по собственной инициативе не распорядился поставить на автомобили слишком маленькие антикрылья, что и привело к поражению: третье и пятое места. Сознавал все это Коммендаторе или нет, но, так или иначе, череды увольнений не произошло, и единственной жертвой межсезонья оказался Тамбе, на место которого на 1984 год пригласили Микеле Альборето – первого итальянца в Ferrari после Мерцарио в 1973 году.

Для сезона 1984 года Постлтуэйт не стал разрабатывать принципиально новую конструкцию – Ferrari-126C4 являлась модернизированным

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

вариантом прошлогоднего автомобиля. Во главу угла Харви поставил экономию веса (который благодаря этому почти достиг разрешенного минимума – 540 кг), а также свой конек – аэродинамику. Двигатель мог теперь развивать до 660 л.с. Но на пути дальнейшего роста встало ограничение объема топливного бака 220 литров – пришлось оснащать моторы электронной системой впрыска, чтобы снизить расход топлива и потом к концу года довести его до прежней величины, но уже при мощности в 730 л.с.

Первые две гонки сезона не принесли Ferrari ни одного очка, зато третья – в Бельгии – стала достойной наградой за ожидание. Альборето и Арну заняли первый ряд стартового поля, после чего Микеле провел впереди всю гонку и пересек финишную черту с более чем сорокасекундным отрывом от Уорвика на Renault, а Арну дополнил успех третьим местом и лучшим временем на круге. После финиша гонки никто и не предполагал, что эта победа так и останется единственной для Ferrari в том сезоне. Но это было именно так: "дорожный каток" McLaren Porsche, набрав скорость, выиграл 12 из 16 этапов чемпионата мира. Сражаться с Лаудой и Простом было бесполезно, и оставалось лишь вести борьбу за второе место в Кубке Конструкторов и третье – в Личном Зачете. Первую схватку команда выиграла, отстояв "серебро" от Lotus, Brabham и Renault, но набранные 57,5 очка выглядели по меньшей мере несолидно по сравнению с рекордными тогда 143,5 у McLaren. В довершение ко всему, Альборето не смог опередить в чемпионате мира Элио де Анжелиса и остался четвертым. Арну стал шестым, пропустив вперед себя Нельсона Пике. Как всегда после поражений, в Маранелло начали искать "вредителя" – им стал Форгьери, которому пришлось уйти. Постлтуэйт теперь мог вздохнуть спокойнее, уже не чувствуя над собой тень главы гоночного департамента. Может быть, именно поэтому новая Ferrari-156/85 получилась явно лучшей, чем предыдущая модель, и Альборето не замедлил это доказать: поул-позиция в Бразилии и второе место в этой гонке, а затем еще шесть очков в Португалии вывели его в лидеры чемпионата мира. В это время над Арну разразилась гроза: француз, проигрывавший Альборето практически весь сезон1984 и ставший в Бразилии 1985 года

только четвертым, был уволен с четким пояснением: "он стал слишком медленным". На его место Феррари пригласил шведа Стефана Йоханссона, который по ходу сезона дважды становился вторым и, набрав в общей сложности 26 очков, закончил чемпионат седьмым. Можно не сомневаться, что Арну, останься он в Маранелло, мог бы добиться и большего, вплоть до борьбы за титул чемпиона. Но теперь первым пилотом прочно стал Альборето. После непродолжительного лидерства в чемпионате Элио де Анжелиса Микеле одержал победу в Канаде и вернул себе первое место, которое затем подкрепил серией результативных гонок, включавшей и еще один выигрыш на "Нюрбургринге". Альборето, казалось, шел к победе в чемпионате, когда после одиннадцати этапов лимит его везения был исчерпан: оставшиеся пять гонок не принесли ему ни одного очка, и в чемпионате мира он проиграл Просту целых двадцать. До последней гонки еще можно было спасти хотя бы победу в Кубке Конструкторов, но "каток" переехал дорогу Ferrari и здесь: восемь очков отставания.

На следующий год соперники из McLaren, Williams и Lotus умчались далеко вперед. Ferrari тоже не осталась на месте, но это был не прогресс, а регресс – ни одной победы, ни одной поул-позиции и всего четыре гонки, законченные на подиуме! Альборето стал вторым в Австрии, Йоханссон там же стал третьим и повторил этот результат еще трижды. В итоге он занял пятое место в чемпионате мира и мог гордиться тем, что опередил хотя бы одного пилота McLaren – Росберга. Альборето же было куда хуже – он разделил восьмое – десятое места с пилотами Ligier. Вот тогда Коммендаторе разозлился не на шутку. Уволив Йоханссона, он обрушился и на Постлтуэйта, который за пять лет в Маранелло так и не смог сделать чемпионский автомобиль, после чего пригласил в Маранелло Джона Барнарда. Энцо не без оснований надеялся, что вместе с Джоном придет и стиль "дорожного катка", махина которого уже столько раз опережала итальянских "скакунов".

Спец.№1 2007

Новый автомобиль F1/87, созданный Барнардом и Густавом Брюннером, стал полностью новой конструкцией, а не развитием предыдущей. Впервые за двенадцать лет коробка передач была установлена продольно, а не поперечно – теперь преимущество перешло на сторону такой схемы. Тщательно поработал Барнард и над аэродинамикой. Двигатель, несмотря на ограничение давления наддува, развивал около 880 л.с. – примерно столько же, сколько и в конце прошлого сезона. А к середине чемпионата эту мощность удалось поднять еще на 80 л.с. В общем, автомобиль имел явно больший потенциал, нежели прошлогодняя F1/86, но, к сожалению, его так и не удалось использовать полностью на протяжении большей части сезона. Закончив работу над F1/87, Барнард уехал в Великобританию, где занялся руководством филиалом Ferrari, и доводить машины оказалось просто некому. Альборето говорил, что Барнард уподобляется хирургу, который ведет операцию по телефону, указывая своим ассистентам, что надо делать. Пациенту такого эскулапа можно только посочувствовать, и это ясно отражали результаты Ferrari в первых одиннадцати этапах сезона: Альборето дважды (в Имоле и МонтеКарло) финишировал третьим, Бергер взял четыре четвертых места. И лишь когда Энцо снова обратился за помощью к Постлтуэйту и Харви взялся за работу, F1/87 показала, наконец, свои истинные возможности: в Эшториле Бергер выиграл поулпозицию, первую для команды за два с лишним года, и финишировал вторым, показав лучший круг. Гонки в Испании и Мексике закончились для Герхарда еще до финиша, зато в двух последних этапах в Японии и Австралии он одержал две великолепные победы: оба раза выиграл квалификацию, а в Аделаиде еще и проехал лучший круг. Альборето после десяти подряд "пустых" гонок также, наконец, смог пополнить свой скудный счет: четвертый в Японии, второй в Австралии, – и расположился в итоге на седьмом месте в чемпионате, в то время как Бергер благодаря своему "финишному рывку" опередил Йоханссона в борьбе за пятое место. В Кубке Конструкторов Ferrari осталась четвертой, но взяла 53 очка, что по сравнению с 37 прошлогодними было очень неплохо. Кроме того, надо заметить, что 27 из этих 53 (то есть более половины) набраны были в двух последних гонках, когда красным

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

машинам не смогли составить конкуренцию ни Williams, ни Lotus, ни McLaren, и именно поэтому Бергера называли одним из главных претендентом на мировую корону в 1988 году.

Ferrari без Феррари... Все, однако, вышло не совсем так, а вернее, совсем не так. Ferrari, конечно, была лучшей в чемпионате – но только после McLaren, чьи пилоты в том году сделали борьбу за победы своей привилегией. Секрет этого взлета заключался в постоянной борьбе Сенны и Проста, в отличном шасси MP4/4 и лучших моторах Формулы-1 – Honda. В Маранелло же, не желая искать добра от добра, лишь слегка модернизировали F1/87, получив F1/87/88C. За ее рулем Бергер в начале сезона еще смог идти следом за Простом на втором месте в Личном Зачете, но очень скоро отстал. Даже единственная в сезоне поул-позиция в Сильверстоуне обернулась для него только девятым местом на финише – чем не символ тщетности всех попыток Ferrari выйти в лидеры? На подиум австриец, правда, приезжал регулярно, но для Коммендаторе это было сродни поражениям. Великий "старец из Модены" умер в августе, так и не дождавшись для основанной им почти шестьдесят лет назад команды триумфального Гран При Италии, когда Бергер и Альборето первыми пересекли финишную черту и когда вся Италия праздновала долгожданную победу над "красно-белыми". Это был, однако, единственный Гран При сезона, не выигранный Сенной или Простом, и чемпионат пилоты завершили на третьем и пятом местах, а команда взяла в три с лишним раза меньше очков, чем McLaren. Может быть, Бергеру и Альборето и удалось бы выиграть в 1988 году еще хотя бы один раз, но после смерти Коммендаторе в команде началась "тихая революция": власть в команде тут же прибрал к рукам FIAT. Пока был жив Энцо, он тут же пресекал все попытки высшего руководства концерна вмешиваться в руководство командой, хотя 90% ее акций принадлежали FIAT, зато теперь главой Ferrari (как команды, так и фирмы по производству дорожных автомобилей) стал человек концерна – Витторио Гиделла. В результате начался массовый уход персонала: ушел Постлтуэйт, ушли специалист по аэродинамике Жан-Клод Мижо и моторист Жан-Жак Ис покинул команду спортивный директор Марко Пиччинини. Коллектив, созданный

Энцо Феррари, почти полностью распался, и команда теперь стала по существу заводской для FIAT. 1989 год должен был стать первым "испытанием на прочность" для Ferrari без Феррари.

Очередной чемпионат мира Ferrari встречала с новыми руководителями: менеджером стал Чезаре Фьорио, спортивным директором – Пьерджорджио Каппелли, техническим директором – Пьергвидо Кастелли. Пожалуй, единственной заметной фигурой, спокойно пережившей смену руководства, остался Барнард. На 1989 год он разработал принципиально новую модель "640", которая впервые с 1980 года была оснащена 12цилиндровым двигателем, развивавшим в начале сезона около 590 л.с., а в конце – около 630. Облик "640" разительно отличался от внешности Ferrari предыдущих сезонов, но главная "изюминка" скрывалась внутри: семискоростная полуавтоматическая коробка передач, замысел которой Барнард начал вынашивать еще в конце 1986 года. Вокруг этой коробки в

межсезонье развернулась настоящая битва между Барнардом и фиатовскими боссами: последние категорически потребовали установить на "640" обыкновенную ручную КПП. Скрепя сердце, Барнард, по собственному выражению, "изуродовал монокок", но после первых же тестовых кругов с обыкновенной КПП Найджел Мэнселл, сменивший уволенного Альборето, прямо попросил вернуть полуавтоматическую коробку. После этого вопрос о ручной коробке передач больше ни разу не поднимался, однако отсутствие надежности у "полуавтомата" стало ахиллесовой пятой Ferrari в том сезоне: девять раз пилоты сходили с дистанции именно из-за его поломок. Тем не менее, старт сезона получился для Ferrari таким, которого не ожидал никто: Мэнселл выиграл первый же Гран При в Бразилии. Затем наступил долгий, в пять этапов, нулевой период: сходы следовали один за другим, к тому же Бергер, попав в тяжелую аварию в Имоле, пропустил Гран При Монако. Ближе к середине сезона "640" в руках Мэнселла обрела некоторую долю надежности, и он набрал очки в пяти гонках подряд, одержав в том числе еще одну победу в Венгрии. Бергер в это время праздновал сомнительный

Спец.№1 2007

успех – десять сходов подряд, – и лишь в Монце впервые в сезоне смог финишировать – вторым. Затем последовала блестящая победа в Португалии и еще одно второе место в Испании, благодаря чему он вышел на седьмое место в чемпионате. Мэнселл в последних пяти Гран При снова не взял ни одного очка и в итоге упустил третье место, всего два очка проиграв Патрезе. Сумма очков составила 59, чего хватило на третье место в Кубке Конструкторов – позади McLaren и Williams. Но если побороться с Williams за "серебро" являлось задачей вполне реальной – причиной поражения стала все та же череда сходов, – то о борьбе с McLaren, как и в 1988 году, не шло и речи. Намерение это, вот уже два года практически невыполнимое и уже отчасти перешедшее в область фантастики, могло, наконец, воплотиться в жизнь в 1990 году. Боливар не выдержал двоих – Сенна и Прост не смогли продолжать выступать за одну команду, и Прост ушел в Ferrari. Пилотировать ему, как и оставшемуся в Маранелло Мэнселлу, предстояло Ferrari-641 – модернизированную Кастелли и Энрике

Скалаброни "640" (Барнард ушел в Benetton). За рулем "641" Прост выиграл вторую гонку сезона в Бразилии, затем после ряда не впечатляющих результатов одержал еще три победы подряд – Мексика, Франция, Великобритания – и возглавил таблицу чемпионата! По всем законам жанра момент должен был стать переломным – красно-белый "каток" замедляет ход, а вперед вырывается Прост на "гарцующем жеребце", – но все получилось наоборот. Придя в себя после трех поражений, Сенна продолжил побеждать. Просту же пришлось удовлетвориться единственной победой, которая сократила отставание от Сенны до девяти очков. Это еще давало Просту некоторые шансы. Но когда на старте японской гонки McLaren Сенны протаранил Ferrari Проста и обе машины вылетели на обочину, чемпионом мира стал Сенна. Просту не оставалось ничего другого, как утешать себя мыслью, что проиграл он только одному Айртону и что в следующем году он, Прост, отплатит бразильцу и выиграет свой четвертый чемпионат.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Кадровые перестановки

Мэнселл говорить про свой следующий сезон в Ferrari не мог и не хотел: набрав очки всего в семи гонках с одной-единственной победой в Португалии, он на собственном опыте понял, что такое быть вторым номером, – пусть даже оба пилота номинально имели равные права, усилия команды были сосредоточены на Просте. Именно это в бескомпромиссных выражениях высказал оскорбленный Мэнселл во время британского Гран При, после чего объявил, что покидает Формулу-1 по окончании сезона. Своего обещания, к счастью для самого себя, Найджел не сдержал, но из Ferrari он, конечно же, ушел. Достойной заменой ему обещал стать приглашенный из Tyrrell Жан Алези – выходец из сицилийской семьи, для которого Ferrari была мечтой всей жизни. Перед началом сезона счастливый Жан, наряженный в красный гоночный комбинезон, пообещал одержать как можно больше побед. Замыслы Проста, были, конечно, более впечатляющими – титул чемпиона мира, – но ни Жану, ни Алену так и не пришлось подняться в 1991 году на высшую ступень пьедестала почета. Ferrari сотрясали кадровые перестановки, в ходе которых ушел Кастелли, был уволен Фьорио, а возглавил команду, начиная с Гран При Франции, Пьеро Ларди, внебрачный сын Коммендаторе, который владел 10% акций. Также вновь появился в Маранелло Постлтуэйт. Ferrari-642 была создана еще до его возвращения и, может быть, именно это стало одной из главных причин поражений. Стив Николз и Жан-Клод Мижо, на которых были возложена работа над новой машиной, не решились создавать свою конструкцию, а продолжили модернизацию "641", которая, как уже было сказано выше, в основе своей имела "640". Но те времена, когда в Ferrari использовали одну и ту же модель несколько лет подряд и при этом продолжали побеждать, прошли: автомобиль, фактически позапрошлогодний, набрал всего 16 очков: 11 у Проста, 5 у Алези. В пожарном порядке шла работа над Ferrari-643, в которой явно прослеживалось влияние Williams-FW14 – лучшего автомобиля Формулы-1 того сезона. Впервые выйдя за рулем "643" на старт во Франции, Прост довольно долго лидировал, но уступил в итоге Мэнселлу. Еще один раз он финишировал вторым – в Испании, – и эти два вторых места с таким же результатом в Финиксе, взятым на

"642", остались для Проста лучшими в сезоне. До этого у него был только один сезон без побед – дебютный, и теперь, когда каждая новая гонка за Ferrari не приносила ему ничего, кроме унижений, и когда победы были просто недосягаемы, Ален, естественно, начал критиковать свою команду. Чаша терпения руководства переполнилась в Японии, где Прост сравнил свою машину с грузовиком, и, не дожидаясь окончания сезона, французу указали на дверь (в Австралии его место занял Джанни Морбиделли). 55,5 очка против 110 прошлогодних и третье место в Кубке Конструкторов – таков был печальный итог сезона. Впрочем, во время начинавшегося кризиса такие результаты будут восприниматься как заветная, но совершенно недостижимая мечта.

В 1992 году Алези и его новому напарнику Ивану Капелли предстояло пилотировать Ferrari-F92A – детище Николза и Мижо. Автомобиль, по примеру Tyrrell-019 и Benetton-B191 оснащенный приподнятым носовым обтекателем, смотрелся на трассах чрезвычайно эффектно, но это оказалось его единственным достоинством. F92A вышла явно неудачной, и все попытки хоть что-то исправить по ходу сезона, в том числе и такие капитальные новшества, как установка КПП поперечно (с Гран При Бельгии), практически ничего не дали. Чаще всего пилоты в красном оказывались на обочине или среди финишировавших "остальных", с некоторым чувством зависти наблюдающих за своими коллегами, принимающими душ из шампанского на подиуме. Алези отведать благородного напитка выпало всего дважды – он стал третьим в Испании и Канаде. Еще Жан два раза финишировал четвертым и два раза – пятым. Капелли, не отличавшийся стабильностью, набрал только три очка (пятый в Бразилии, шестой в Венгрии), и к концу сезона его сменил тест-пилот Никола Ларини. А когда осенью настала пора подводить итоги, выяснилось, что хоть Ferrari и осталась в "большой четверке" (понятно, на четвертом месте), но чисто номинально – у Benetton на третьем месте было 91 очко, а у Ferrari лишь 21. Надо сказать, худшего сезона у Scuderia не было с 1980 года! Тогда, двенадцать лет назад, провал можно было объяснить – "благородное" принесение в жертву интересов и всей возможной дальнейшей карьеры действующего чемпиона мира ради

Спец.№1 2007

светлого будущего с турбонаддувом. Но что же случилось сейчас, когда F92A постоянно модернизировали, когда за ее рулем сидел не разочарованный и злой Шектер, а полный сил и решимости Алези? Искать ответ на этот вопрос предстояло ди Монтеземоло – Лука, покинувший Ferrari в 1976 году, теперь вернулся в Маранелло по

просьбе Джанни Аньелли. "Сориентировавшись на местности", ди Монтеземоло пришел в ужас. Команда так и не смогла оправиться после смерти Коммендаторе, и все попытки что-то исправить и наладить были обречены на провал. Положение усугублялось постоянной кадровой чехардой. Хорошими результатами в 1989 – 1990 годах Ferrari была обязана лишь техническим новшествам и таланту пилотов, в первую очередь – Проста. Лука отважно взялся чистить все эти "авгиевы конюшни" – можно только позавидовать его мужеству, ведь, как признавался он сам несколькими годами позже, у него было полное впечатление, что выиграть чемпионат Ferrari уже больше никогда не сможет. 1993 год не принес заметного улучшения. Даже возвращение Бергера из McLaren мало что дало. Высшим достижением австрийца стало третье место на "Хунгароринге", а всего он взял 12 очков и расположился в итоге на восьмом месте в чемпионате. Алези за первые двенадцать этапов лишь раз финишировал в шестерке – третье место на Гран При Монако, – а чаще всего вообще не финишировал, останавливаясь на обочине с очередной механической неисправностью и, сжав зубы, начинал готовиться к следующей гонке, которой суждено было окончиться так же бесславно. Лишь в конце сезона Жану удалось взять еще двенадцать очков – четвертые места в Эшториле и Аделаиде и (высшее достижение сезона!) второе в Монце. Лишь эта серия результативных гонок дала Ferrari возможность остаться в "большой четверке" – большую часть сезона четвертой шла Ligier. Но, как и год назад, счет Ferrari не шел ни в какое сравнение с Benetton и McLaren, а уж тем более – с Williams.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

2 февраля 1994 года прошла презентация новой Ferrari-412T1. Сам индекс уже бил почти наповал – он легко ассоциировался с эпохой Лауды, Вильнева и Шектера, со ставшей легендой серией 312T – 312T4. А уж когда журналисты увидели низкую, стремительную, похожую на акулу машину, все автоспортивные издания мира запестрели восторженными статьями, в которых сквозила твердая уверенность в том, что в 1994 году Ferrari начнет побеждать.

Так оно, в принципе, и получилось – 31 июля на "Хоккенхаймринге" Бергер выиграл гонку, одержав первую после почти четырехлетнего перерыва победу. Но, во-первых, эта победа так и осталась в том сезоне для Ferrari единственной, а во-вторых, победил Бергер не на том автомобиле, что был представлен на презентации: уже после первых гонок 412T1 показала себя далеко не с лучшей стороны, в частности, маленькие овальные воздухозаборники, которым расточала зимой похвалы журналистская братия, не обеспечивали хорошего охлаждения двигателей, что приводило к хроническим перегревам. Барнард же, по своему обыкновению, уже потерял к своему творению всякий интерес и с головой ушел в работу над моделью следующего года. Поэтому доводить 412T1 пришлось Густаву Брюннеру. Разработанная им форма боковых понтонов выглядела далеко не так красиво, как у Барнарда, к тому же перед ними установили пару дефлекторов. Зато именно модернизированная Ferrari-412T1B привезла Бергера к победе в Германии. Бергер вполне мог победить и в Эшториле, где второй раз после Хоккенхайма стартовал с поулпозиции, но оказался вне гонки уже на седьмом круге со сломанной коробкой передач. В итоге Герхард взял 41 очко против прошлогодних 12 и занял в чемпионате мира третье место. Алези, выигравший квалификацию в Монце, также был способен одержать там победу, но, как и Бергера в Португалии, его подвела коробка передач. С 24 очками Жан стал в чемпионате мира пятым.

Итак, кризис был благополучно пройден. Настала пора задуматься и о большем, чем одна победа и третьи места в обоих зачетах. Однако сезон 1995 года прошел абсолютно так же, как и предыдущий: единственная победа Алези в Монреале и еще пара гонок, где пилоты Ferrari могли стать победителями, но не стали ими. В Монце в тот момент, когда пара Алези – Бергер возглавляла гонку, оторвавшаяся с машины Алези камера сломала переднюю подвеску Бергеру, лишь по счастливой случайности не попав в голову самому пилоту, а затем сошел и Алези. На Гран При Европы Алези лидировал незадолго до финиша, но его шины были изношены почти до предела, и поэтому, когда Жана догнал Шумахер, оказать хоть какое-то сопротивление он не смог и был вынужден удовлетвориться вторым местом. Итог сезона – пятое и шестое места в Личном Зачете и третье – в

командном. "Странно, – недоумевал Бергер. – У нас есть быстрая машина, надежный двигатель, хорошая атмосфера в команде, и все, чего нам не хватает, – это только хорошие результаты". Так же думали и ди Монтеземоло, и новый спортивный директор Жан Тодт, пришедший в команду летом 1993 года. В лучших традициях Коммендаторе вину за это Тодт возложил на пилотов. Особенно доставалось Алези, который к лету 1995 года был вынужден, наконец, расстаться со своей мечтой выиграть чемпионат за рулем красной машины и перешел на следующий год в Benetton. То же вслед за Жаном сделал и Бергер. Но команда не осталась без пилотов. В 1996 году за руль Ferrari должен был сесть Михаэль Шумахер. За его приход FIAT раскошелился на фантастическую сумму, но зато и отдача ожидалась соответствующая: если уж Михаэль выиграл два чемпионата в Benetton, то почему бы не выиграть третий в Ferrari? Переходный период был закончен. Следующие годы действительно вернут Ferrari подобающее самой прославленной команде Формулы-1 место лидера.

Спец.№1 2007

Бесконечный триумф "Гарцующих жеребцов" За годы, проведенные в Benetton, одерживать победы Шумахер привык в команде, работавшей исключительно ради него и услужливо выполнявшей все его требования. В Ferrari же старались исходить из принципа равенства всех гонщиков команды, и кардинальная перестройка до начала сезона-1996 еще не успела завершиться. Новый автомобиль – модель "310" с 10-цилиндровым двигателем – был сконструирован Барнардом, но подгонять его под требования Шумахера оказалось некому. Тем не менее, потенциал Ferrari-310 был очевиден, и это ярко продемонстрировал в первой гонке сезона в Австралии Эдди Ирвайн, легко заняв в квалификации, а затем и в гонке, третье место.

Приход Михаэля сразу сработал как добрая порция машинного масла, залитого в порядочно заржавевший механизм, но некоторых важных "винтиков" в механизме этом пока что не хватало. Три победы (Испания, Бельгия, Италия), 59 очков и третье место в чемпионате мира – это, конечно, было очень хорошо по сравнению с двумя предыдущими сезонами, но явно не шло ни в какое сравнение с достижениями Шумахера в Benetton.

В конце года в Ferrari появились Браун и Бирн. Участия в работе над Ferrari-310B они уже не успели принять – новой моделью занимался Барнард, – но Джон сразу же после завершения работы покинул Маранелло. А поскольку результаты их работы могли дать о себе знать лишь к середине

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

сезона, то на презентации Шумахер и ди Монтеземоло, с ложной скромностью опустив глаза, заявили, что рассчитывают, как и в прошлом году, на одну – две победы.

Побед же набралось пять: 310B даже в недоведенном состоянии оказалась лучше, чем ожидали, хотя очень часто не могла бороться с Williams и McLaren. Шумахер и Вильнев постоянно сменяли друг друга на месте лидера чемпионата, и перед последним этапом – Гран При Европы – Шумахер был впереди с очком преимущества. Однако авария во время гонки поставила крест на надеждах Ferrari о чемпионском титуле.

К 1998 году Ferrari уже представляла собой прочную и хорошо функционировавшую структуру, построенную вокруг Шумахера, поэтому на 1998 год уже четко планировалось завоевать оба первенства Формулы-1. Но на этот раз в схватку с Ferrari вступил вышедший из кризиса McLaren. Титул чемпиона мира, и Кубок Конструкторов все равно ушли к соперникам. Шумахер одержал в сезоне несколько красивых побед, но в итоге проиграл Хаккинену 14 очков. Семь подиумов в 1998 году и ни одной победы принесли Ирвайну четвертое место в чемпионате мира. Михаэль уходить явно не собирался, делая заявления, что готов выступать за Ferrari. Поэтому можно себе представить радость Эдди, когда в первом Гран При сезона-1999 в Австралии оба пилота McLaren покинули гонку, а Шумахер из-за заглохшего на старте двигателя оказался в последних рядах, и теперь ничто уже не помешало Ирвайну выиграть! Воодушевленный ирландец начал делать заявления в прессе, в которых давал понять, что в 1999 году рассчитывает побороться за титул чемпиона мира. И тут же, как и следовало ожидать, получил ушат холодной воды на голову со стороны Тодта и ди Монтеземоло: первым пилотом остается Михаэль, и они не видят, почему из-за одной победы

Ирвайна команда должна менять свои приоритеты.

После этого чемпионат продолжал развиваться по установленной схеме: Шумахер боролся в гонщиками McLaren, а Эдди по-прежнему исполнял роль его "оруженосца". Конец такому положению вещей был положен в Сильверстоуне, где Шумахер получил перелом ноги. Теперь усилия команды были сосредоточены на Ирвайне. Наглядно это показала гонка в Германии, где сменивший Шумахера Мика Сало лидировал, но был вынужден пропустить Эдди вперед. Шумахер вернулся в Формулу-1 на предпоследнем этапе, где, подчиняясь приказам из боксов, пропустил Ирвайна вперед, чтобы тот смог выиграть. Вопрос о чемпионе мира решился на Сузуке, но отнюдь не так, как ожидали: чемпионом вновь стал Хаккинен. Ferrari достался Кубок Конструкторов, впервые с 1982 года.

И лишь в 2000 году, когда FerrariF12000 стала по-настоящему отличным автомобилем, созданным для одного конкретного гонщика, – лишь тогда этот конкретный гонщик и стал чемпионом мира: девять побед, 108 очков – на 19 больше, чем у Хаккинена. Баррикелло, который, выиграв в Германии при сходных с Австралией – 1999 года обстоятельствах, немного воспрянул духом, набрал 62 очка и разместился на четвертом месте в чемпионате мира. Общая сумма в 170 очков принесла Ferrari и Кубок Конструкторов.

Спец.№1 2007

проблемами, которые доставляло принципиально новое шасси MP4/16; Williams, наоборот, только набирали ход, и на этом фоне Ferrari-F2001, как водится, являвшаяся развитием предыдущей модели, могла побеждать почти беспрепятственно. Главную роль тут сыграла надежность: за весь сезон Шумахер сошел с трассы только два раза. Сюда же следует добавить и помощь Баррикелло. В конце концов, Михаэль взял 123 очка – рекордную сумму, – одержал те же девять побед, что и годом раньше, и стал четырехкратным чемпионом мира.

Сезон 2002 года стал подлинным кошмаром для соперников Ferrari. Великолепная F2002, которая была признана лучшим болидом за всю историю Формулы-1, под управлением Михаэля Шумахера и Рубенса Баррикелло одержала 15 побед из 16 гонок. Михаэль завоевал пятый чемпионский титул, Рубенс занял второе место в чемпионате.

Следующий сезон стал продолжением триумфа Scuderia. Хотя начиналось все для Ferrari хуже некуда. В первой гонки в Мельбурне пилоты команды впервые не попали на подиум с 1999 года, в Бразилии ни Шумахер ни Баррикелло вообще не добрались до финиша. Перелом наступил на первое Гран При в Европе в Сан-Марино. Ferrari доминировала с самого начала гоночного уик-энда и Шумахер одержал закономерную победу. В следующей гонки в Испании на трассе дебютировала новая Ferrari F2003-GA, названная в честь Джанни Аньелли. Дебют получился успешным: в Испании и Австрии победы праздновал Шумахер. После последовала полоса неудач. Пилоты Williams, на которых устанавливали покрышки Michelin, одержали несколько побед. Как выяснилось ближе к концу сезона, преимущество в скорости клиентов Michelin над клиентами Bridgestone объяснялась тем, что компания Michelin нарушала регламент.

Апофеозом торжества "красных" стал 2001 год. Команда McLaren столкнулась с техническими

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

сопровождал напарник Рубенс Баррикелло. Победную серию на шестом этапе прервал Гран При Монако, где немец, столкнувшись в тоннеле с Хуаном-Пабло Монтоей, не сумел завершить гонку. Но затем серия возобновилась, и Шумахер записал на свой счет еще семь выигранных Гран При, а команда Ferrari, благодаря Рубенсу Баррикелло – еще пять дублей. Перелом наступил в начале сентября на Гран При Италии. Шумахер одержал уверенную победу, свое преимущество над соперниками Михаэль подтвердил, одержав победу и в следующей гонке в США. А завершился сезон победой Баррикелло в Японии. В результате Ferrari завоевала пятый Кубок Конструкторов подряд, а Михаэль Шумахер выиграл рекордный шестой чемпионский титул.

На презентации болида к сезону2004, пятидесятого по счету, построенного в Маранелло, Жан Тодт и Росс Браун всячески указывали на то, что команда вовсе не собиралась почивать на лаврах. После предсезонных тестов сложилось впечатление, что оппозиция набрала силу и что гегемонии Ferrari наконец-то настанет конец. Но затем подошло время Гран При Австралии, где уже двух первых тренировок стало достаточно, чтобы понять, что Ferrari снова выступает в собственной лиге. Все работало идеально: машина, гонщики, шины, стратегия, команда, даже погода и та была на стороне команды из Маранелло. Если вы еще не верите, что Господь Бог – один из тиффози, то посмотрите, как погодные условия благоприятствовали Ferrari и Bridgestone на первых гонках сезона.

Однако это ни коим образом не умаляет достижений итальянской команды. Они победили, потому что заслужили, потому что они были лучшими. Шумахер сходу выиграл первые пять гонок сезона, в трех из которых на второй позиции его

Соперникам оставалось довольствоваться объедками с царского стола. BAR серьезно прибавили, но этого оказалось не достаточно, чтобы соперничать с Ferrari. Несмотря на то, что английская команда закончила чемпионат на втором месте, в общей сложности они набрали вдвое меньше очков, чем Scuderia. 2004 год не обошелся без очередного политического скандала: команда Ferrari шокировала автоспортивную общественность, когда заявила, что отказывается от участия в альтернативном чемпионате GPWC, и продлила свое соглашение с Берни Экклстоуном и Формулой-1 до 2012 года. Более того, она отказалась подписаться под предложениями, вынесенными соперниками, но согласилась, однако, сократить тесты во время сезона до тридцати дней.

Предел совершенству?

Перед стартом сезона-2005 мало кто мог подумать, что 56-й чемпионат Формулы-1 не увидит доминирования Ferrari и Шумахера, ставшего уже привычным за последние годы. В основном, предположения строились относительно того – какая же из команд окажется ближайшим преследователем "Жеребцов" из Маранелло.

Спец.№1 2007

Открывающий сезон Гран При Австралии увидел на второй ступеньке подиума "второй номер" Scuderia Ferrari Рубенса Баррикелло. Что же касается основной "движущей силы" Михаэля Шумахера, он покинул дистанцию гонки после инцидента с Ником Хайдфельдом. Победу праздновали в Renault. На втором этапе в Малайзии Шумахер был лишь седьмым, а Баррикелло финишировал в боксах ввиду проблем с покрышками. Гонка в Бахрейне завершилась для немца сходом из-за гидравлики, а бразилец возглавил группу пилотов, не попавших в очковую зону. Тем временем, в Renault продолжали штамповать поул за поулом, победу за победой. Это положение вещей вызывало немало недоумений в рядах болельщиков. Стоит отметить, что в Маранелло традиционно начали сезон с прошлогодним шасси, доработанном под регламент 2005 года – F2004M. Именно этим многие и объясняли спад Ferrari. Правда, и F2005, дебютировавшая раньше срока, на Гран При Бахрейна, мало отличалась от своей предшественницы. Однако и здесь нашлось объяснение – машина еще "сырая" и ей необходим "гоночный опыт". Когда же во второй своей гонке F2005 под управлением Шумахера на старте была тринадцатой, а в гонке – второй, продемонстрировав при этом высочайший уровень конкурентоспособности, все вышеназванные теории, казалось, начали обретать смысл. Но... В Испании Баррикелло девятый, Шумахер – в числе сошедших (проблемы с покрышками); в Монако Михаэль и Рубенс седьмой и восьмой соответственно; в Европе – Баррикелло третий, Шумахер пятый. Гран При Канады завершилась для Ferrari двойным подиумом: немец был вторым, а его напарник – третьим. Следующий этап – в США принес "Гарцующим Жеребцам" победный дубль. Однако здесь надо отметить, что доминанты сезона-2005, как впрочем, и все клиенты Michelin, в гонке участия не принимали ввиду проблем с покрышками. Таким образом, "партнерами" Ferrari на трассе "Индианаполис" стали два аутсайдера пелетона Jordan и Minardi. После скандального Гран При США в Маранелло насчитали лишь два подиума – оба на совести Михаэля Шумахера: третье место во Франции и второе в Венгрии. Кроме того, в Венгрии немецкий чемпион смог завоевать поул-позицию, привезя при этом почти секунду второму месту, на котором расположился McLaren ХуанаПабло Монтои. Но эта квалификационная победа стала первой и последней для Ferrari в чемпионате 2005 года.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Вот так после шести подряд выигранных Кубков Конструкторов и после пяти подряд побед в Личном Первенстве прервалось доминирование Красной Scuderia. Видимо, предел есть всему и даже совершенству. И все же даже после столь неудачного сезона "конюшня" из Маранелло по-прежнему числится в списке топ-команд и считается одним из главных фаворитов в борьбе за обладание титулом 2007 года.

Впрочем, изменения произошли не только в плане результатов, но и в составе "конюшни". Так, после шести сезонов команду покинул Рубенс Баррикелло, ставший за это время практически неотъемлемой

Спец.№1 2007

который был полон сил, чтобы поквитаться с Алонсо за прошлогодний утраченный титул. В напарники Шумахеру был выбран молодой бразилец Филиппе Масса, успешно откатавший прошлый сезон в качестве тестера и пилоты Sauber, и хорошо подходивший на роль второго пилота. Всё вроде бы безупречно, однако, беда пришла от туда, от куда не ждали – подводить стала техника. Начало сезона вообще удивило многих, т.к. надёжнейшие болиды Ferrari начали давать сбой. Вполне возможно, что подготовка в межсезонье была не такой полной, как хотелось бы. И с первых же гонок Ferrari начала отставать от своего главного конкурента Renault, однако все предвкушали ожесточённую борьбу в середине и в конце года. И действительно, перелом произошёл после гран-при США, впечатление создавалось такое, что Ferrari проснулась от долгого сна и опять вошла в победный ритм, выигрывая гонки и делая дубли. В Монце произошло событие, которое вероятно станет поворотным пунктом в истории современной Формулы 1. Выиграв очередную гонку, Шумахер, не скрываю чувств, объявил о своём уходе из большого спорта. Это заявление повергло в шок многих фанатов Михаэля, которые верили, что их кумир останется в чемпионате ещё минимум на 1 сезон. А между тем, превосходство Renault таяло на глазах, а Шумахер всё ближе подбирался к Алонсо. Всё решалось в последней гонке, оба титула могли вернуться к Ferrari, однако чуда не произошло, и победа Массы в своём домашнем гран-при лишь немного скрасила горечь четвёртого места Шумахера.

составляющей организма под названием Ferrari. На смену ему был призван другой бразильский пилот – Фелипе Масса.

В сезоне 2006 Ferrari ставила перед собой цель отыграться за обиду прошлого года, когда Renault впервые за много лет отобрала у них титул. Цель вполне конкретная, и осуществимая, поэтому мотивация в команде была как всегда на высоте. По-прежнему в штате Ferrari оставался их главный боец - Михаэль Шумахер,

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Название шасси: RA106 Вес: 605 кг

Топливо: Шины: Глава команды: Nick Fry* Технический директор: Geoff Willis Главный дизайнер: Geoff Willis Главный аэродинамист: Geoff Willis Главный инженер: Honda Racing Инженер : Andrew Shovlin Инженер : Jock Clear Статистика сезона

на

момент

начала

2007

Сезонов в Ф1: 6 Участие в ГП: 53 Старты: 53 Первый старт в Ф1: Германия '64 Победы: 3 Победы подряд: Подиумы: 8 Подиумы подряд: Поул-позиции: 2 Поул-позиции подряд: Первый ряд: 6 Первый ряд подряд: 3 Быстрейшие круги: 2 Быстрейшие круги подряд: Лучший финиш: 1 Лучший старт: 1 Дубли: Хет-трики: Лидирование старт/финиш: 1 Большие шлемы: Круги: 4022 Круги лидирования: 104 Километры: 19705,07 Километры лидирования: 592,43 Очки: 136 За один сезон: 86 Очки подряд: 7 Первая победа: 1965 ГП Мексики Ричи Гинтер Кубки конструкторов: лучший результат 2-е место в 2004 году Чемпионские титулы: лучший результат 3-е место Дженсона Баттона в 2004 году Основатель команды: BAT, Крейг Поллок Дата основания: 1998 год Штаб-квартира: Брэкли (Великобритания)

1 Пилот: Jenson Button 2 Пилот: Rubens Barrichello Тест-Пилот: Christian Klien, James Rossiter *Имена и Фамилии написаны на англ.яз во избежания неправильного перевода на русс.яз

Карьера Года 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994

1995

Адрес: Honda Racing F1 Team, Operations Center, Brackley, Northants, NN13 7 BD, UK Тел.: +44(0)1280844000 Факс: +44(0)128044001 Сайт: www.hondaracingf1.com

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Место(в ч.м.) Очки 0 6 11 7 3 4 20 6 14 (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) (-) 4 86 4,5 22,333

История

Спец.№1 2007

Один из рецептов создания команды Формулы-1 Жак Вильнев и Крейг Поллок впервые встретились в 1982 году в Швейцарии. Но это был еще не тот союз, который в конечном итоге и привел к появлению BAR. Тогда Поллок был всего-навсего директором престижного колледжа-интерната, а Вильнев – одним из самых непоседливых его подопечных. Вскоре пути их разошлись – Жак после окончания колледжа начал свою гоночную карьеру, а Крейг занялся бизнесом и сумел наладить деловые отношения с Honda, чему, помимо всего прочего, был обязан частым визитам в Японию. Вильнев тем временем, не особо успешно проведя пару сезонов в итальянской Формуле-3, также отправился в 1992 году в Страну восходящего солнца – попробовать себя в местной Формуле-3000. Поэтому не стоит удивляться, что бывшие директор встретился со своим воспитанником снова. Тогда-то Поллок и стал менеджером Вильнева. Эта пара в том же 1992 году появляется в американской Формуле-Atlantic. А уже в следующем сезоне Вильнев становится в этой серии третьим. В связи с чем Поллок решает, что пора двигаться дальше – в серию Indycar. Он заключает спонсорский контракт с табачной маркой Player's (филиалом концерна BAT – British American Tobacco), добивается поставки шасси от фирмы Reynard... Результат известен – в 1994 году Вильнев становится шестым в чемпионате Indycar, а на следующий год выигрывает его, победив, в частности, на легендарной "старой кирпичнице" в Индианаполисе. Поллок уже в середине 1995 года ведет переговоры с Фрэнком Уильямсом, и в 1996 году Жак Вильнев становится гонщиком Williams в Формуле-1. Но отдавать канадца в чужую команду насовсем Крейг не собирался. Ибо, пока Жак потрясал всю "формульную" общественность своим дебютом, Поллок тщательно готовил фундамент для осуществления своей главной цели – создания собственной команды в Формуле-1 для Жака Вильнева. Крейг отлично понимал, что создать конкурентоспособную команду в современной Формуле-1 на пустом месте практически невозможно. Тогда в дело пошел тот же рецепт, по которому была изготовлена в 1994 году индикаровская Player's Forsythe-Green Team. Во-первых, Поллок возобновил связи с BAT, убедив руководство концерна вложить деньги в создание собственной команды. Во-вторых, сподвигнул Эдриана Рейнарда еще раз попытать счастья в Формуле-1 (после того, как на редкость неудачный Pacific-PR01 в 1994 году ни разу не смог даже просто закончить гонку, Рейнард поклялся больше не соваться в

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

"высший свет" автогонок). В-третьих, нашел базу для создания новой команды – команду Tyrrell, слава которой, принесенная Джеки Стюартом, за двадцать лет неудач постепенно подзабылась. Сказано – сделано. В конце 1997 года BAT купил Tyrrell, сделав первый шаг к созданию BAT Racing (позже название было сокращено до BAR – British American Racing). В контракте было оговорено, что в 1998 году в Tyrrell все останется по-старому. 30 миллионов долларов, полученные за свою команду, Кен Тиррелл решил целиком истратить на последний в ее истории сезон, чтобы хотя бы его провести с честью: за руль нового, очень удачного Tyrrell-026 должен был в 1998 году сесть Йос Ферстаппен. Но тут вмешался Поллок, уже фактический хозяин Tyrrell-BAR. Таким образом, вместо Ферстаппена пилотом стал Рикардо Россет – один из слабейших гонщиков Формулы-1 последних лет. Однако он принес с собой большие спонсорские деньги, на которые у Поллока уже были планы. Так что "дядюшке Кену" довольно быстро показали, кто теперь есть кто. Тиррелл еще до начала чемпионата понял, что только номинально стоит у власти, и покинул команду. Не правда ли, поведение Поллока делает его чрезвычайно похожим на другого "бизнесмена от автоспорта" – Флавио Бриаторе? Дальнейшая деятельность Крейга подтверждала это. Он не стал влезать в суть Формулы-1 как автогонок и не стал сам ею заниматься. Вместо этого он просто пустил в ход деньги и вместе с Рейнардом начал переманивать в BAR нужных людей: конструктора Малькольма Остлера, коммерческого директора Рика Горна, менеджера Грега Филда, бразильского гонщика Рикардо Зонту и других. Бриаторе строил команду под Шумахера, Поллок – под Вильнева. А чтобы Жак не раздумывал, переходить в BAR или нет, Крейг предложил ему часть акций команды. Кстати, о Бриаторе. Именно к его услугам обратился Поллок в поисках мотора для BAR – в то время Флавио являлся президентом концерна Supertec. Два бизнесмена быстро нашли общий язык – BAR получил право первым использовать все новинки от Supertec и, таким образом, дебютант обрел привилегированный статус по сравнению с титулованными Williams и Benetton.

1999 год: первый чемпионат комом Австралиец Малькольм Остлер – главный конструктор BAR – ранее никогда не занимался разработкой шасси для Формулы-1. Может быть, именно поэтому BAR-01 выглядел весьма уродливо: широкий сгорбленный носовой обтекатель, угловатый капот двигателя, боковые понтоны в форме коробки и общая несуразность форм. Несмотря на это, Остлер громогласно провозгласил машину "вершиной технической мысли Формулы-1". Когда же это создание совершило свои первые тестовые круги в Барселоне, оказалось, что до истинной вершины далеко – Вильнев катастрофически проигрывал не только лидерам, но даже аутсайдерам вроде Arrows и Minardi. Поллок и компания, обеспокоившись, просили Жака постараться. Тот, мобилизовав все свои возможности, выдал второй результат, но BAR-01 не потерпел столь жестокого и противного его характеристикам обращения и в неприглядном виде был отправлен обратно на вновь построенную суперсовременную фабрику в Брэкли.

Но, пожалуй, главным событием межсезонья для BAR стал конфликт, разгоревшийся с FIA, по поводу окраски автомобилей. На презентации автомобиль Вильнева нес сине-желтые цвета State Express 555, а Зонты – бело-красные Lucky Strike. FIA тут же запретила Поллоку применять подобные ухищрения, хотя сам Макс Мосли в конце семидесятых выпускал на трассу March, окрашенные в цвета разных спонсоров. Крейг не сдался и обратился за защитой своих прав в арбитраж Международной торговой палаты. Процесс он с треском проиграл, но решил попытать счастья еще раз, теперь уже в Еврокомиссии. У этой инстанции с Берни Экклстоуном были давние счеты, и здесь FIA легко могла проиграть. Берни тут же пригрозил Крейгу крупными штрафами или даже дисквалификацией на несколько этапов. Поллок решил не нарываться на неприятности и, будучи вызванным на заседание Всемирного совета FIA, отказался от всех претензий, подписав соответствующий документ, и заявил, что обе машины будут окрашены одинаково. Свое слово

Спец.№1 2007

он сдержал, но в то же время от заманчивой идеи одновременной рекламы двух торговых марок отказываться не захотел. В результате изумленной публике предстал BARSupertec-01, бело-красный слева и сине-желтый справа – этакий двуликий Янус! В таком наряде машины стали похожи на клоунов, затмив даже разные по цвету ботинки Александра Вурца. Хорошо еще, что запрет FIA не распространялся на комбинезоны гонщиков, а то быть бы клоунами и Вильневу с Зонтой. Впрочем, как показал сезон, эту роль можно сыграть и без соответствующей одежды. Перед началом чемпионата Крейг Поллок не скрывал, что уже в этом году команда рассчитывает на победы. "Может быть, даже на чемпионский титул!" – гордо заявлял Поллок. И вот начался сезон... В Австралии Вильнев и Зонта расположились на старте только одиннадцатым и девятнадцатым – не слишком впечатляющее достижение для команды, которая собирается побеждать уже в этом году. Так же бесславно закончилась для BAR и сама гонка – Вильнев, шедший восьмым, на тринадцатом круге на полной скорости эффектно въехал в стену, когда у его болида оторвалось заднее антикрыло. Зонта продержался до сорок восьмого круга и сошел из-за поломки коробки передач. Начались обоснованные сомнения в реальности планов BAR побеждать в своем первом сезоне. Масла в огонь подлила авария Зонты в субботних свободных заездах в "Интерлагосе". Бразилец получил разрыв связки левой ноги и на старт гонки выйти, естественно, не смог. Вильнев, оставшийся один, выглядел еще хуже, чем в Мельбурне. Показав в квалификации время, которое ставило его на шестнадцатую позицию, Жак затем был дисквалифицирован за несоответствие топлива из его бака ранее взятым эталонным образцам. Канадец стартовал двадцать первым и последним. К сорок третьему кругу он вышел на шестое место, но затем, заехав на пит-стоп, потерял одну позицию, а вскоре и вовсе сошел из-за проблем с гидравликой. Положение вроде бы начало улучшаться в Имоле, где Вильнев должен был стартовать пятым. Но и на этот раз болид BAR отказался работать как надо, и, причем, сразу же: сдвинуться с места Жак так и не смог – отказала коробка передач. Заменивший Зонту, Мика Сало в итоговом протоколе занял седьмое место, однако финишировать финскому гонщику тоже не удалось. На следующем этапе в Монако оба пилота снова сошли по техническим причинам. Разочаровывающее начало породило массу слухов о начавшемся в связи с этим конфликте между

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Поллоком и Рейнардом по вопросу правильности руководства командой. Поллок в ответ на многочисленные расспросы отмалчивался, а Рейнард ничего по существу не говорил. В конце концов, отношения между двумя боссами были вроде бы улажены. В ознаменование чего они получили новые должности: Поллок из исполнительного директора стал президентом, а Рейнард из технического директора – вицепрезидентом. Также в вице-президенты были возведены Рик Горн, Нил Уодли и Том Мозер. Нашлись и "вредители", виноватые в провальном начале чемпионата – Филд и двое механиков. Все трое были уволены. Только вот на результатах это совершенно не сказалось. Показавший в Испании шестое квалификационное время, Вильнев блестяще стартовал в гонке, опередив Шумахера, Ирвайна и Алези, и вышел на третье место. После питстопа он шел пятым до тех пор, пока в очередной раз ни приказала долго жить коробка передач. Сало же первый раз в истории BAR смог финишировать, но лишь восьмым. Обещанного улучшения так и не произошло. Впустую окончились для BAR и остальные гонки сезона. Пилоты больше привлекали к себе внимания своими необычными выходками, чем спортивными результатами: то Вильнев покрасит волосы в белый цвет, то с интервалом в несколько минут он и Зонта (вернувшийся в гонки в Канаде) разобьют свои машины в "Красной воде" в Спа... Большую часть Гран При и Вильнев, и Зонта заканчивали досрочно. Жак, например, первый раз в сезоне финишировал на одиннадцатом этапе в Бельгии (как раз после той памятной аварии в субботу) – на пятнадцатом месте. Перед Гран При Японии, закрывавшим сезон, Поллок пообещал всему персоналу команды по тысяче фунтов, если BAR сумеет опередить в Кубке Конструкторов Arrows и Minardi и благодаря этому получит дотации FIA на транспортные расходы на 2000 год. На "Сузуке" впервые оба пилота пересекли финишную черту, но за пределами первой шестерки. Члены команды лишились обещанных премий, а лучшими результатами BAR в гонках остались три восьмых места: Сало в Испании, Вильнева в Италии и Зонты в Европе. Главный же "трюк", достойный даже не клоуна, а мастераиллюзиониста, состоял в следующем: как при бюджете, который, по некоторым оценкам, был примерно равен бюджетам команд-лидеров, на счету BAR не оказалось ни одного очка? В мире нынешней Формулы-1, где определение "успех прямо пропорционален вложенным суммам" верно в 90% случаев, эта загадка так и осталась нерешенной.

Спец.№1 2007

ставшему шестым Джанкарло Физикелле. По сравнению с прошлогодним провалом такой исход сезона был настоящим успехом.

2000–2003 годы: падения и разочарования Главной новинкой BAR в 2000 году стал мотор Honda. Весной 1999 года Поллок убедил руководство японской компании не стартовать в чемпионатах мира собственной командой, как планировалось ранее, а стать партнером BAR по поставке двигателей. Новый мотор Honda-RA000E получился довольно удачным и хорошо вписался на место Supertec-FB01. Шасси BAR-02 мало отличалось от прошлогоднего – основное внимание конструкторский штаб команды уделил вопросам надежности, так донимавшим команду в 1999 году. Большую роль в этой работе сыграли и японцы из Honda Research & Development. Нельзя не отметить и тот факт, что с пестрой клоунской раскраской машин было теперь покончено – BAR Honda-02 был окрашен в белый и серебристый цвета, неся на себе эмблемы только Lucky Strike.

Первые тесты новой машины не добавили гонщикам оптимизма. Зонта заявил, что автомобиль не так быстр, как этого от него ожидали. Вильнев же накануне Гран При Австралии отметил, что в случае таких же неудач, как и в прошлом году, он наверняка уйдет из BAR. Но в Мельбурне все получилось как надо – в шасси ничего не сломалось, японские моторы честно выдержали всю дистанцию, – в итоге на финише Вильнев и Зонта были четвертым и седьмым! Радости в команде прибавилось, когда стало известно о дисквалификации занявшего шестое место Сало – теперь у BAR, как и у Williams, было четыре очка после первой же гонки. В дальнейшем Вильнев еще трижды финишировал четвертым (во Франции, Австрии и США), дважды – пятым и один раз – шестым. Зонта, правда, выше шестого места на финише подняться не смог, но зато, кроме Австралии, показал этот результат в Италии и США. За сезон гонщики BAR набрали 20 очков, что позволило команде разделить четвертое и пятое с места в Кубке Конструкторов Benetton. Вильнев стал в личном зачете седьмым, всего очко проиграв

И все же весь 2000 год команда прожила как на вулкане. Этим вулканом было все продолжавшееся и разгоравшееся соперничество Поллока и Рейнарда за главенствующую роль в "конюшне". В начале года обе противоборствующие стороны вроде бы пришли к соглашению, но, по всеобщему мнению, проблема не была решена, а просто отложена на неопределенный срок. В ходе сезона из кратера "вулкана" постоянно вырывались языки пламени, которые вполне могли предвещать близкое извержение. В довершение ко всему команду сотрясали и другие "подземные толчки", не связанные с конфликтом Поллок – Рейнард: то Вильнев "задумается о перспективах", то Honda понесет финансовые убытки, то BAT объявит о намерении продать свой пакет акций. Стихийного бедствия в полном объеме удалось избежать, но все же кое-какие неприятные для BAR события произошли: Honda, одно время вроде бы помышлявшая о покупке команды, не только не осуществила своих намерений, но и решила в 2001 году поставлять свои двигатели, кроме BAR, еще Jordan, и, причем, так же бесплатно. Затем в январе 2001 года из команды ушел Горн, что, скорее всего, было еще одним проявлением борьбы Поллока с Рейнардом. Вильнева, правда, удалось удержать, а пару ему в новом сезоне составил Оливье Панис, вернувшийся в гонки после года пребывания на должности тест-пилота в McLaren.

В сезоне 2001 года "вулкан" вроде бы поутих. Во всяком случае, о конфликте Поллок – Рейнард ничего не было слышно. Но даже если допустить, что он закончился, разрешившись сам собой, то на увеличение скорости BAR это никак не повлияло. И хотя Вильнев дважды (в Испании и Германии) поднимался на подиум, собрал он в общей сложности только 12 очков. Панис открыл сезон четвертым местом в Австралии, однако был оштрафован и лишился своих трех очков; в дальнейшем ему удалось завоевать одно четвертое и одно пятое места. Итог сезона – седьмая и четырнадцатая строчки в протоколе личного зачета и

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

шестая – в Кубке Конструкторов. Так что, вопреки обещаниям (перед началом сезона Поллок заявил: "Мы рассчитываем на третье место в Кубке Конструкторов и на победы в нескольких Гран При"), 2001 год тоже принес одни лишь разочарования, особенно если сравнивать расходы BAR Honda с бюджетом команды Sauber. В 2002 году Honda продолжает участвовать в жизни команды, хотя и в ущерб другому партнеру Jordan, не обращая при этом никакого внимания на толки и пересуды у себя за спиной. Частично на решения компании Honda влияла их симпатия к Жаку Вильневу: японцев всегда привлекали пилотыиндивидуалисты, которые кажутся странными типами всему англосаксонскому миру. Сообщение о том, что директор команды Крей Поллок был бесцеремонно отстранен от работы буквально за день до старта сезона 2002 года, потрясло весь "Большой цирк". Вильнев же сохранял спокойствие, сосредоточившись на работе. И это несмотря на то, что многие предполагали уход чемпиона 1997 года из команды в конце сезона, если не раньше.

Баттоном было рассчитано на то, чтобы выбить канадца из колеи, то Дэйву Ричардсу это вполне удалось. Жак стал нападать на молодого английского гонщика (выглядело это довольно нелепо), сравнивая экс-пилота Williams и Renault в прессе с безликими юнцами из поп-групп. Все это не прибавляло Жаку ни популярности, ни мастерства. А как же в ответ поступал Баттон? Просто игнорировал выступления первого пилота команды. Первая машина, спроектированная Джеффри Уильямсом, стала настоящим прорывом. Хотя никаких радикальных изменений внесено не было, BAR 005 получился надежным и вполне конкурентоспособным. Всем сразу стало видно влияние Патрика Хеда на Уиллиса. И пусть моторы Honda все еще доставляли немало хлопот, порой казалось, что в конце туннеля забрезжил свет. Японцы же были уверены, что следующий 2004 год станет решающим. По их словам, двигатель 2003 года был тяжелым, с завышенным центром тяжести и тенденцией "взрываться" при включении зажигания. Настроение Жак Вильнева ухудшается с каждым днем: он нестабильно выступает в сезоне да к тому же разочаровался в команде, на которую в свое время сделал ставку в своей карьере. Его пятилетний контракт заканчивался вместе с чемпионатом, и было не понятно, хочет ли Ричардс оставить его в команде и хочет ли сам Жак остаться.

В 2002 году BAR отказывались от всего старого, внедряли новинки, но все же звезд с неба по-прежнему не хватали. А новый босс команды Дэвид Ричардс вообще, казалось, просто наблюдал за событиями в первые месяцы своего правления. Затем он вдруг словно очнулся, результатом чего стала практически полная смена персонала. Что же касается, технического директора Малькольма Остлера и конструктора Энди Грина, то они решили не дожидаться увольнения и ушли сами. Проблем у BAR было более чем достаточно: нестабильная политика руководства, нехватка денег, постоянные взрывы и поломки моторов, да и шасси зачастую не выдерживало напряжения гонки. В итоге первые очки в сезоне команда заработала только на 10-м этапе – Гран При Великобритании. Вопреки предположениям, Жак Вильнев остался в команде еще и на 2003 год. Его напарником стал Дженсон Баттон. И, если заключение контракта с

Однако стратегия была куда важнее. Иногда казалось, что обе стороны пытаются перетянуть прессу на свою сторону. Так, за пару недель до ГП Японии Такума Сато заявил, что заменит Жака Вильнева в Сузуке. Тут же появилось опровержение, мол, ничего подобного не планируется. Однако Жак тут же отреагировал, покинув команду, а, возможно, и Формулу-1.

Мимолетный триумф В преддверии сезона 2004 года Уиллис заявил, что его 006 – это еще один большой шаг вперед. Результаты тестов накануне старта чемпионата было многообещающи: BAR 006

Спец.№1 2007

поставил несколько рекордов прохождения круга. Команда начинала сезон в очень хорошей форме. После ухода Вильнева Дженсон Баттон стал первым пилотом команды, и многие считали, что этот год станет решающим в его карьере. Такума Сато занял место второго призового пилота команды, а Энтони Дэвидсон – третьего и тест-пилота. Вскоре стало очевидно, что ситуация в BAR Honda, похоже, и впрямь стабилизировалась. Машина вела себя блестяще, а Дженсон был именно на своем месте, став настоящим лидером в команде. Баттон занял третьи места в Малайзии, впервые в карьере поднявшись на подиум, и в Бахрейне. Затем были вторые места в Сан-Марино и Монако. В общей сложности Дженсон выходил на подиум 10 раз в этом сезоне, что и позволило команде занять второе место в Кубке Конструкторов. Сато тоже был неплох, но его агрессивность на трассе стоила ему нескольких финишей: он досрочно выбывал из гонки. Баттон же обладал особо мягкой манерой езды, чем очень походил на Алена Проста. Отдельной похвалы заслуживает и тест-пилот Энтони Дэвидсон, славу которому принесли пятничные заезды, где он не раз ставил рекорды прохождения круга. Упорно работая в течение всего сезона, он внес существенный вклад в триумф своей команды. А в конце сезона, практически став вице-чемпионом в Кубке Конструкторов, BAR приглашает в команду еще и бывшего пилота Arrows Энрике Бернольди. Конечно BAR 006 – прекрасный болид, но успеху команды немало способствовал тот факт, что у них не было по-настоящему сильных соперников: в McLaren собрались с силами только к концу сезона, а Renault, наоборот, под конец чемпионата сдала свои позиции. Жизнь команды не отличалась спокойствием и вне трассы. Во-первых, речь идет, конечно, о процессе против Williams из-за попытки Дженсона Баттона перейти в эту команду в 2005 году. Грязное, некрасивое дело, но суд вынес решение в пользу BAR Honda. Во-вторых, в середине ноября, уже после окончания чемпионата, Honda приобрела 45% акций команды, заявив при этом, что не собирается продлевать контракт с Дэйвом Ричардсом. Получив компенсацию в размере 15 миллионов долларов, Ричардс ушел, а его место занял управляющий директор Ник Фрай. И вновь, как и прежде, накануне нового сезона, Джеффри Уиллис

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

заявляет, что BAR 007 – это еще один грандиозный шаг вперед. Но теперь, памятуя об успехе команды в 2004 году, мало кто в этом сомневается. Баттон уже заставил говорить о себе, у Сато все еще впереди. В то же время Дэвидсон остался тест-пилотом, и к нему присоединился Бернольди. Так же, похоже, в BAR простили Баттону попытку уйти в Williams. И в последних гонках сезона английский пилот показал, что на все сто процентов верен команде, за которую выступает, пусть даже и мечтая о месте в другой. Перед первым Гран При сезона главный вопрос состоял в том – сможет ли BAR продолжить оттуда, где остановился в 2004 году? Ответ был получен практически сразу. И положительным он не был. В Австралии Баттон финишировал одиннадцатым, а Сато – четырнадцатым. На следующем этапе в Малайзии и Баттон, и Дэвидсон, заменявший отсутствующего по болезни Сато, сошли на первых кругах дистанции практически одновременно. Третья гонка в Бахрейне вновь не принесла финиша BAR. На четвертом этапе – Гран При Сан-Марино, казалось, команда нащупала верный путь – Баттон приехал третьим, Сато – шестым. Но... После финиша гонки оба болида BAR подверглись проверке, в результате которой был обнаружен дополнительный топливный бак, что являлось откровенным нарушением регламента. Наказание последовало тут же: исключение результатов BAR из протоколов Гран При Сан-Марино и дисквалификация на следующие два этапа – Гран При Испании и Гран При Монако. При этом многие говорили, что команда еще очень легко отделалась. Возвращение состоялось в Европе: Баттон десятый, Сато – двенадцатый. Затем, в Канаде, снова двойной сход, и это при том, что Дженсон завоевал поул. Далее последовал отказ (наряду со всеми клиентами Michelin) от участия в Гран При США. Таким образом, команда, ставшая открытием сезона2004, после девяти этапов не только не имела на своем счету ни одного очка, но и опустилась в Кубке Конструкторов на последнюю строчку, выпустив вперед двух аутсайдеров Jordan и Minardi! Видимо, этот фактор послужил своего рода импульсом для выхода из затянувшегося кризиса. Так, начиная с десятого этапа – Гран При Франции – главная опора BAR Дженсон Баттон постоянно приезжал в очках и дважды был третьим (в Германии и Бельгии). Благодаря усилиям Дженсона, BAR начал свое продвижение вверх по турнирной таблице, остановившись на шестой строчке, что, в общем-то, совсем неплохо, учитывая полностью проваленную первую половину сезона. Что же касается, Сато, то он окончательно подорвал веру в себя даже со стороны Honda. Ведь японец

смог привезти команде только одноединственное очко в Венгрии. К тому же он пополнил свою "коллекцию выбитых гонщиков" Михаэлем Шумахером и Ярно Трулли. За столкновение с последним Такума был исключен из протоколов Гран При Японии. Ясно, что подобное положение вещей никак не могло устроить работодателей. На завершающем сезон китайском этапе Сато выбыл из гонки и на этом его сотрудничество с BAR было закончено.

Спец.№1 2007

2005, является несомненным шагом вперёд. Поступательный прогресс будет основной целью команды в сезоне 2007, а точкой отсчёта будет удачный финиш сезона 2006.

Ввиду вступление в действие закона о запрете на рекламу табачной продукции, логично было бы предположить, что автоконцерн Honda выкупит 55% акций у компании BAT, став единоличным владельцем команды. Именно так и произошло под занавес сезона. Таким образом, в чемпионате 2006 года команда была заявлена под названием Lucky Strike Honda Racing F1 Team. Что, в общем-то, не особо отразится на политике "конюшни". К тому же, на сезон-2006 BAT оставался в команде в качестве одного из ведущих спонсоров. Перемены произошли и в руководящем составе: в начале сезона в команду был приглашен Жиль де Ферран. Бывший гонщик занял пост спортивного директора. Кстати, стоит отметить, что он является другом Рубенса Баррикелло. А потому как только бразилец принял решение уйти из Ferrari, де Ферран выдвинул идею о приглашении Рубиньо в команду.

Перед сезоном 2006, после удачных зимних тестов, команду Honda называли 4-ой силой и ставили её в один ряд с Ferrari, Renault и McLaren. Состав пилотов внушал оптимизм, т.к. более опытного дуэта в пилетоне не было. Батон, стремящийся реализовать свои амбиции, должен был стать лидером, а многоопытный Барикелло, должен был обеспечить весомую поддержку. Предсказания не оправдались, команде не удалось вести равную борьбу с явными фаворитами Ferrari и Renault, и даже McLaren оказался не по зубам. Однако для самой команды сезон 2006 стал удачным. Была достигнута главная цель – выиграна первая гонка. Великолепная победа Батона в Венгрии в дождевых условиях повысила мотивацию Honda на остаток сезона. Результаты оказались вполне на уровне ожиданий, 4-ое место в абсолюте в сравнении с 6-ым в сезоне

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Глава команды: Mario Theissen* Технический директор: Heinz Paschen Главный дизайнер: Willy Rampf Главный аэродинамист: Willem Toet Главный инженер: BMW Инженер N Heidfelda: Mike Krack Инженер R Kubica: Giampaolo Dall'ara

Статистика на момент начала 2007 сезона Сезонов в Ф1: 3 Участие в ГП: 20 Старты: 19 Первый старт в Ф1: Германия '52 Победы: Победы подряд: Подиумы: 2 Подиумы подряд: Поул-позиции: Поул-позиции подряд: Первый ряд: Первый ряд подряд: Быстрейшие круги: Быстрейшие круги подряд:Лучший финиш: 3 Лучший старт: 3 Дубли: Хет-трики: Лидирование старт/финиш: Большие шлемы: Круги: 1995 Круги лидирования: 5 Километры: 9886,08 Километры лидирования: 28,97 Очки: 36 За один сезон: 36 Очки подряд: 5 Первая победа: Кубки конструкторов: лучший результат 5-е место в 2006 году Чемпионские титулы: лучший результат 9-е место Ник Хайдфельд в 2006 году Основатель команды: BMW, Марио Тайссен Дата основания: 2005 год Штаб-квартира: Хинвил (Швейцария)

1 Пилот: Nick Heidfeld 2 Пилот: Robert Kubica Тест-Пилот: Sebastian Vettel, Timo Glock *Имена и Фамилии написаны на англ.яз во избежания неправильного перевода на русс.яз

Карьера

Топливо: Шины:

образом, новорожденная получила имя BMW Sauber.

"конюшня"

Стоит напомнить, что BMW, как команда, уже числится на страницах истории "Королевы Автоспорта". В далеком 1952 году для участия в Гран При Германии были выставлены три автомобиля BMW Eigenbau. Под управлением Марселя Бальзы и КарлаГюнтера Бэхема болиды расположились соответственно на 25-м и 30-м местах стартовой решетки. Впрочем, этот этап не оставил положительного следа в автоспортивной истории BMW. Для обоих пилотов Гран При закончился сходом на пятом круге. А что касается третьего представителя команды – Гарри Меркеля, он и вовсе не стартовал в гонке.

Года Место(в ч.м.) Очки 2006 5 36

История Новое рождение Разговоры о том, будто концерн BMW намеревается придти в Формулу-1 собственной командой пошли еще в 2003 году. Эпицентром их зарождения стал Герхард Бергер. Очевидно, что слухи на пустом месте не возникают, однако баварский моторист продолжал оставаться лишь частью "конюшни" Williams. Первые предпосылки в подтверждение вышеуказанного факта проявились в сезоне-2005. Именно тогда директор BMW Motorsport Марио Тайссен заявил свои претензии на обладание частью пакета акций Williams, но получил категоричный отказ и, кроме того, навлек на себя гнев "железного Фрэнка". Впоследствии сэр Уильямс продолжал яростно критиковать двигатели BMW, списывая на них все проблемы "конюшни". По ходу чемпионата конфликт нарастал с каждым днем. В конечном счете, все свелось к "разводу" BMW и Williams. Уже неоднократно Фрэнк Уильямс предпочел потерять партнера, нежели разделить с ним бразды правления. Так произошло и на этот раз. Ну, а для Марио Тайссена данный инцидент неожиданно приобрел положительный окрас, послужив своего рода толчком к созданию собственной "конюшни".

Адрес: BMW Sauber F1, Wildbachstrasse 9 8340 Hinwil, Switzerland Тел.: +41(0)19379000 Факс: +41(0)19379001 Сайт: www.bmw-sauber-f1.com Название шасси: F1.06 Вес: 605 кг

Спец.№1 2007

22 июня 2005 года состоялась покупка Sauber. Первоначально приобретенное "детище" планировалось назвать просто – BMW. Однако, отдавая дань уважения Петеру Зауберу, возглавлявшему команду на протяжении 35 лет, название Sauber было решено сохранить. Таким

Следующее участие в Формуле-1 датируется 1969 годом все в том же Гран При Германии, проходящем на "Северной петле" "Нюрбургринга". Под именем Bayerische Motoren Werke AG команда выставила трех пилотов: Хуберта Хана, Дитера Квестера и Герхарда Миттера. Этап завершился, не успев начаться. Во время практики автомобиль Миттера лишился колеса, что привело к роковой аварии с летальным исходом. Хан и Квестер, переживая события трагического дня, решили отказаться от участия в Гран При. Однако автопроизводитель не покинул мир Формулы-1. Дело в том, что в 1952 году BMW пришел в "Королеву Автоспорта" не только как "конюшня", но и как поставщик силовых агрегатов. В общей сложности автогигант провел в Первой Формуле девятнадцати лет, успев поработать за это время со многими командами. Но вот первого успеха пришлось ждать довольно долго. После трагедии 1969 года BMW оборвал все связи с Формулой-1. Возвращение состоялось в сезоне-1981 с моделью двигателя BMW M12/13 1.5 L4T. Мотором немецкого производителя тут же решила воспользоваться "конюшня" Brabham. Под руководством Пауля Роше за два года силовой агрегат баварского автоконцерна был доведен, что называется, "до ума". В 1983 году Нельсон Пике, выступая на BrabhamBMW, завоевал чемпионский титул. Но в Кубке Конструкторов "конюшне" досталась лишь третья строчка. Помимо Brabham в 1983 – 1984 годах клиентом BMW являлась команда Team ATS, единственным пилотом которой был Манфред Винкельхок. В 1984 – 1986 годах немецкие агрегаты стояли также на болидах Arrows. На сезон-1986 услугами BMW

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

воспользовалась "конюшня" Benetton. Но ни одно из этих сотрудничеств не принесло желаемого успеха. На чемпионат 1987 года баварский моторостроитель поставлял движки только Brabham. По окончанию сезона BMW покинул мир Формулы-1, имея на своем счету восьмое место в Кубке Конструкторов.

Очередное возвращение произошло в 2000 году в качестве поставщика двигателей команде Williams. Это было сравнительно неплохой сезон, который завершился третьим местом в Кубке Конструкторов и пятым – в Личном Зачете. Годом спустя BMW вновь имел на своем счету третье место в зачете команд, а вот в зачете гонщиков продвинулся на одну строчку вверх. 2002 год принес команде Williams вице-чемпионство и надо сказать – этот результат в Кубке Конструкторов в архиве BMW пока остается лучшим. Личный Зачет-2002 принес третье место. Чемпионат 2003 года также завершился второй и третьей строчкой в командном и личном зачетах соответственно. Начиная с 2004 года произошел некоторый спад, результатом которого стало четвертое место в Кубке Конструкторов и пятое в Личном Зачете. Сезон-2005 – год разлада с Williams – принес пятое место в командном зачете и десятое в личном. На этом история BMW как поставщика моторов пока завершается. Сезон 2006 стал дебютным для обновлённой команды Sauber. Приход солидного инвестора в лице BMW сделал возможным многие мечты команды, упиравшиеся в отсутствие денег. Что касается планов на сезон, то таковые отсутствовали. Действительно, никто не мог предположить, чего стоит ждать от команды аутсайдера, у которой наконец-то появился крупный покровитель. Однако для BMW всё оказалось наверно лучше, чем планировалось. Болид оказался вполне на уровне, и даже принёс команде первый подиум в дебютном сезоне. Не обошлось и без скандалов. Главным из них был уход Вильнёва, которого в команде явно не жаловали. Тем не менее, Жаку удалось провести удачный сезон, и возможно даже лучший со времён титула в 1997. Ник Хайдфельд в начале сезона проигрывал Вильнёву, а когда ему на смену пришёл молодой Кубица, то Ник конечно взял инициативу в свои руки, но не надолго, ведь первый подиум команде принёс именно Роберт.

Спец.№1 2007

Топливо: Шины: Глава команды: Tsutomu Тomita* Технический директор: Pascal Vasselon Главный дизайнер: ???? Главный аэродинамист: ???? Главный инженер: Luca Marmorini Инженер R Schumachera: Francesco Nenci Инженер J Trulli: Ossi Oikarinen Статистика на момент начала 2007 сезона

1 Пилот: Ralf Schumacher 2 Пилот: Jarno Trulli Тест-Пилот: Franck Montagny

Сезонов в Ф1: 5 Участие в ГП: 88 Старты: 87 Первый старт в Ф1: Австралия '02 Победы: Победы подряд: Подиумы: 6 Подиумы подряд: 2 Поул-позиции: 2 Поул-позиции подряд: Первый ряд: 5 Первый ряд подряд: 2 Быстрейшие круги: 1 Быстрейшие круги подряд:Лучший финиш: 2 Лучший старт: 1 Дубли: Хет-трики: Лидирование старт/финиш: Большие шлемы: Круги: 8940 Круги лидирования: 37 Километры: 43003,32 Километры лидирования: 196,65 Очки: 150 За один сезон: Очки подряд: 10 Первая победа: Кубки конструкторов: лучший результат 4-е место в 2005 году Чемпионские титулы: лучший результат 6-е место Ральфа Шумахера в 2005 году

*Имена и Фамилии написаны на англ.яз во избежания неправильного перевода на русс.яз

Основатель команды: Киичиро Тойода Дата основания: 1936 год (осн. фирмы) Штаб-квартира: Кельн (Германия)

Адрес: Toyota Motorsport GmbH, Toyota-Allee 7,50858 Koln, Germany Тел.: +499(0)223418230 Факс: +49(0)2234181227 Сайт: www.toyota-f1.com Название шасси: TF106 Вес: 605 кг

Карьера Года Место(в ч.м.) Очки 2002 10 2 2003 8 16 2004 8 9 2005 4 88 2006 6 35 7,2

История Возвращение в Формулу-1 Любая уважающая себя крупная автомобильная компания должна быть представлена в мировом автоспорте – справедливость этого тезиса признана уже очень давно. Сейчас же процесс прихода в большой спорт гигантов автомобильной промышленности стал, похоже, необратимым явлением. К Формуле-1 это относится в первую очередь: свои "представительства" в чемпионате мира имеют DaimlerChrysler, BMW, FIAT, Honda, Renault, Ford. С 2002 года к ним добавилась еще одна фирма – Toyota. После тридцатичетырехлетнего перерыва Страна восходящего солнца вернулась в Формулу-1 с собственными шасси и собственным двигателем.

Решение о переходе Toyota в "королевский класс" было официально принято летом 1998 года. Дебют планировался на сезон-2001. Однако зимой 1999 года президент компании Хироси Окуда озвучил другую дату – 2003 год. Затем, в конце 1999 года, в планах Toyota вновь начал фигурировать сезон-2001. И на этот раз уже, казалось, окончательно, так как

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

на депозит FIA был внесен полагающийся по регламенту залог размером 48 миллионов долларов. Полным ходом шли работы по созданию двигателя и шасси, в Кельне началась грандиозная реконструкция базы TTE... Но вдруг, как гром среди ясного неба, грянуло решение FIA об обязательном использовании 10-цилиндровых двигателей. В Toyota же разрабатывали 12-цилиндровый мотор, и теперь им пришлось начинать все сначала. Естественно, что о дебюте в 2001 году теперь не могло идти и речи; более того, даже участие компании в чемпионате 2002 года также оказалось под вопросом. Между Toyota и FIA возникли трения, в результате которых Федерации все же удалось отыграть в свою пользу один год.

Новый 10-цилиндровый двигатель был готов осенью 2000 года. Над его созданием трудились Норберт Крейер, который раньше уже работал в командах Формулы-1, а также проектировал для Toyota двигатели для ралли и Ле-Мана, и Лука Марморини, которого японцы переманили из Ferrari. Впечатление мотор сразу произвел очень благоприятное – по уверениям Крейера, в TTE не стремились создать нечто революционное, как в Renault, а построили "довольно консервативный двигатель" с углом развала цилиндров 90о. Совсем иначе дело обстояло с шасси. Его разработка началась летом 1999 года под руководством ЖанаКлода Мартенса, затем к проектированию подключился

опытнейший француз Андре де Кортанз (кстати, четверть века назад разработавший первое шасси Renault Формулы-1). Начиная с осени 2000 года некоторые узлы и агрегаты будущей Toyota-TF101 "обкатывались" на прототипе GT One. Первое же шасси построили к весне 2001 года. И вот тутто вышла осечка: созданное де Кортанзом шасси оказалось крайне неудачным – медленным, слишком тяжелым и не поддающимся настройке. Очень скоро Андре пришлось распрощаться с TTE, а на его место из Minardi пришел Гюстав Брюннер. Под его руководством была сконструирована новая Toyota-TF102,

Спец.№1 2007

оказавшаяся не в пример лучше. Впрочем, этого и следовало ожидать: австрийский конструктор имеет заслуженную репутацию в Формуле-1, и не зря его уход из Minardi послужил причиной ссоры с Полом Стоддартом – без Брюннера маленькой команде стало гораздо тяжелее.

Накануне дебюта Весь 2001 год Toyota посвятила тестам. Опытный финн Мика Сало, пришедший в команду осенью 2000 года, в основном ездил на трассе "Поль-Рикар" на юге Франции, где располагалась главная тестовая база Toyota. На место же напарника Мики, как подсчитал Андерссон, прочили целых шестнадцать человек, вплоть

до Михаэля Шумахера. Однако, слухи о приходе последнего оказались абсолютно беспочвенными. Их распустил менеджер Шумахера Вилли Вебер, чтобы выкачать из Ferrari еще на несколько миллионов больше той и без того огромной суммы, что платят Михаэлю. А пока суд да дело, вторым пилотом, участвовавшим в тестах, стал шотландец Аллан МакНиш, который вполне мог оказаться в Формуле-1 еще в 1989 году или 1990 году, но вместо этого надолго застрял в различных гонках спортивных автомобилей. До конца 2001 года его дальнейшая судьба в команде была неясна: официально МакНиша подтвердили в качестве второго пилота Toyota буквально накануне сезона. Вдвоем Мика и Аллан "намотали" за год на одиннадцати трассах, где проходят этапы Формулы-1, почти 21 тысячу километров, что в четыре раза превосходит суммарную дистанцию всех трасс. Однажды команда даже провела тренировочный Гран При: были там и пятничные заезды, и квалификация, и гонка, и даже прессконференция... 15 ноября тесты закончились, и команда подала в FIA официальную заявку на участие в чемпионате мира 2002 года.

Презентация команды прошла в Кельне, на капитально реконструированной базе TTE, 17 декабря 2001 года. Главное внимание было, конечно же, уделено новому автомобилю, окрашенному в красный и белый цвета, с крупными надписями Panasonic на боковых понтонах. Именно эта торговая марка, а вовсе не CocaCola (как предполагали журналисты, глядя на красно-белое без всяких надписей шасси TF101 летом 2001 года), стала титульным спонсором команды. Да, даже ей, являющейся частью гигантского концерна, третьего в мире по количеству выпускаемых автомобилей, нужна спонсорская поддержка – ведь в свою программу Формулы-1 фирма уже вложила около 300 миллионов долларов, и еще 600 – 700 миллионов составили бюджет команды на 2002 год. Подобные фантастические суммы, кстати, вызывают черную зависть даже у главных богачей "Большого цирка" – Ferrari и McLaren. "Если бы они захотели, они могли бы купить Ferrari со всеми потрохами", – утверждает Ники Лауда, команда которого – Jaguar – тягаться по финансовой части с Toyota, естественно, тоже не может...

2002 год: 2 очка за сезон?! Начало сезона-2002 было многообещающим. На первой гонке Мика Сало завоевал шестое место, заработав первое очко. Через месяц в Бразилии Сало вновь финишировал шестым. Как оказалось, это был последний результативный финиш команды в 2002 году. Всю вину за провал 2002 года руководство "конюшни" возложило на пилотов. Но проблема заключалась в том, что это был первый сезон команды в "Большом цирке", а имитация Гран При, сколько бы их ни было, не сможет понастоящему подготовить команду к реальным гонкам. Японцы слишком медленно реагировали на ухудшение ситуации. Сезон подходил к концу, команда скатывалась все ниже и ниже, и, в конце концов, было объявлено, что по окончании чемпионата оба пилота будут уволены. Это заявление шокировало всех. И неудивительно, что

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

последние гонки и МакНиш, и Сало провели еще хуже: шотландский гонщик даже чуть не погиб, попав в ужасную аварию на квалификации в Сузуке.

2003 год: опыт есть, а машина не едет... Как следствие, в 2003 году цвета японской команды защищали многоопытный Оливье Панис и чемпион серии CART 2002 года Кристиано да Матта. Появление этих пилотов сказалось на результатах и команда поначалу стала набирать очки. А к концу сезона Панис и да Матта довольно уверенно выступали и в квалификациях. По мнению руководства команды, в 2003 году по сравнению с 2002 годом был сделан значительный шаг вперед. Но на самом деле болид TF103 не оправдал возложенных на него надежд: несмотря на то, что мотор, сконструированный Лукой Марморини, был мощным и надежным, шасси не отличалось теми же качествами. И почти с самого начала сезона поползли слухи, что Toyota ищет нового конструктора. На это место прочили даже Майка Гаскойна из Renault.

В течение сезона-2003 Оливье Панис и Кристиано да Матта проделали серьезную работу, правда, их усилия во многом зависели от возможностей TF103. Так, французскому гонщику удалось проехать лишь 691 круг из 1018, пришедшихся на весь чемпионат. Во время Гран При Великобритании пилотам в течение нескольких кругов удалось удерживать за собой лидерство в гонке, но все это лишь благодаря вмешательству в гонку сумасшедшего бывшего священника и погоде. Но радость была недолгой, поскольку закончили Кристиано и Оливье этот этап соответственно шестым и одиннадцатым. В конце сезона мир Формулы-1 всколыхнуло сообщение о том, что полиция допрашивает одного из сотрудников японской команды, прежде работавшего в Ferrari, в связи с подозрением, что японский болид скопирован с итальянской машины образца 2002 года. Естественно, Toyota постаралась сделать вид, что не причастна к скандалу. Вскоре после

окончания чемпионата 2003 года было подписал объявлено, что Гаскойн контракт с Toyota. Причем сумма компенсации, которую затребовали Renault и которую, естественно, получили, заставит ахнуть любого! Основной задачей Майка в то время было сконструировать болид для сезона-2005, так как TF104 был уже готов, надо было только разрешить некоторые проблемы по его доводке. 2004: кадровая политика глазами японцев На презентации TF104 президент команды Джон Хоуэтт объявил, что в 2004 году бюджет Toyota будет существенно сокращен, впрочем, он все равно оказался значительно больше, чем у любой команды из середины пелетона. Панис и да Матта сохранили места призовых пилотов команды, а в качестве тест-пилота был приглашен бывший гонщик BAR Рикардо Зонта. От TF104 многого не ожидали, но тесты в межсезонье были настолько обнадеживающими, что поговаривали о возможности подиума. Да только не сложилось... Причем результаты были настолько плохими, что в середине сезона (в Хоккенхайме) команда выставила TF104В. Тогда же стало известно, что Ральф Шумахер уже подписал с Toyota контракт на 2005 год, а на место второго пилота прочили Ярно

Трулли. Тем временем в команде без лишнего шума происходят изменения: уходит бывший босс Уве Андерссон; а 5 августа накануне Гран При Венгрии становится известно, что остаток сезона вместо да Матты будет выступать Зонта. И, хотя бывший победитель серии CART должен был пока оставаться в команде, стало ясно, что его карьера в Формуле-1 подошла к концу. Еще через некоторое время команду покинул управляющий Энж Паскуали и главный инженер Норберт Крейер. Объяснялось это тем, что Toyota стремится стать более конкурентоспособной. О том, что Трулли станет партнером Ральфа Шумахера, официально было объявлено только в середине декабря, а не раньше, как многие предполагали ввиду ухода Ярно из Renault и его перехода к бело-красным за два этапа до окончания чемпионата 2004 года. С надеждой на подиум Кто-то считает Майка Гаскойна гением, хотя есть и такие, кто говорит, что он не так умен, как хочет казаться, и скоро всем это станет ясно. Что касается пилотов, то и Ральф Шумахер, и Ярно Трулли – достаточно быстрые гонщики, но у них обоих

Спец.№1 2007

противоречивый характер, и они склонны терять мотивацию. Кроме того, Панис и Зонта не остались бы в команде в качестве тест-пилотов, если бы не было сомнений в способности помогать механикам в работе над болидом. Руководство концерна Toyota требовало от своей команды, по меньшей мере, подиумов, что не так уж много, особенно если учесть бюджет Panasonic Toyota Racing. Накануне сезона-2005 многие надежды, если не все, японской "конюшни" были связаны с TF105. И надо заметить эти надежды не остались несбывшимися. Уже в Австралии Трулли был вторым на стартовой решетке. Правда, гонку он завершил девятым, а Ральф Шумахер и вовсе двенадцатым. Но уже на следующем этапе – в Малайзии – Трулли вновь стартовал вторым. По итогам гонки он "серебряный" призер. Для Toyota это первый трофей в Формуле-1. На Гран При Бахрейна команда, стараниями Ярно, вновь заработала кубок за второе место в гонке. Ральф приехал четвертым. Таким образом, Panasonic Toyota Racing перешла в статус топ-команд буквально с первых Гран При чемпионата 2005 года. Этап в Испании пополнил копилку Toyota очередным подиумом после того как Трулли третьим пересек финишную черту. В США итальянский пилот совершил еще один подвиг, выиграв квалификацию – первую для японской "конюшни".

"Второй номер" команды Ральф Шумахер проявил себя только во второй части сезона. На его счету два третьих места в Венгрии и Китае. Стараниями немецкого пилота командный актив пополнился еще одним поулом после Гран При Японии. Его же силами, Toyota положила в свою копилку первый лучший круг в гонке после Гран При Бельгии.

Таким образом, 2005 год можно считать первым шагом к триумфу японского автоконцерна в мире Формулы-1.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Кубки конструкторов: лучший результат 7-е место в 2005, 2006 году Чемпионские титулы: лучший результат 12-е место Дэвида Култхарда в 2005 году

Позитивные результаты в сезоне 2005 внушали Toyota оптимизм перед новым сезоном. Были поставлены цели на дельнейшее улучшение результатов и укрепление позиций в стане лидеров. Безусловно, оставалась цель опередить японскую команду конкурента Honda. Реализация этих стремлений оставляла желать лучшего, виной этому были технические проблемы с болидом. В итоге не удалось добиться ничего ранее задуманного, а наметившийся регресс команды внушает лишь сожаление.

Основатель команды: Red Bull, Кристиан Хорнер Дата основания: 2004 год Штаб-квартира: Милтон-Кейнс (Великобритания)

Адрес: Red Bull Racing, Bradbourne Drive, Tibrook, Milton Keynes MK7 8BJ, UK Тел.: +44(0)1908279700 Факс: +44(0)1908279711 Сайт: www.redbull.com Название шасси: RB2 Вес: 605 кг Топливо: Шины: Глава команды: Christian Horner* Технический директор: Adrian Newey Главный дизайнер: Robert Taylor Главный аэродинамист: Ben Agathangelou Главный инженер: Renault Инженер D Coultharda: Stefano Sordo Инженер M Webbera: Ron Hartbelt

Статистика на момент начала 2007 сезона Сезонов в Ф1: 2 Участие в ГП: 37 Старты: 36 Первый старт в Ф1: Австралия '05 Победы: Победы подряд: Подиумы: 1 Подиумы подряд: Поул-позиции: Поул-позиции подряд: Первый ряд: Первый ряд подряд: Быстрейшие круги: Быстрейшие круги подряд:Лучший финиш: 3 Лучший старт: 4 Дубли: Хет-трики: Лидирование старт/финиш: Большие шлемы: Круги: 3472 Круги лидирования: 2 Километры: 17167 Километры лидирования: 10,96 Очки: 50 За один сезон: 34 Очки подряд: 5 Первая победа: -

1 Пилот: David Coulthard 2 Пилот: Mark Webber Тест-Пилот: *Имена и Фамилии написаны на англ.яз во избежания неправильного перевода на русс.яз

Карьера Года Место(в ч.м.) Очки 2005 7 34 2006 7 16 7

Спец.№1 2007

первых этапах чемпионата 2000 года надежды стали рушиться, как карточный домик. Слабой картой в основании его были, как показали гонки в Австралии и Бразилии, коробка передач и трансмиссия. Ни в Мельбурне, ни в Интерлагосе ни один из Jaguar не пересек линию финиша, при том, что в квалификации Ирвайн выглядел очень сильно, почти так же, как Баррикелло год назад. В общем, все было похоже на начало прошлого года, и можно было рассчитывать, что в Имоле "кошки" обретут надежность. Так оно и случилось – в Гран При СанМарино оба пилота добрались до финиша. Только вот незадача – заняли они седьмое и десятое места, а очки в Формуле-1 присуждаются только за первые шесть. Найти компромисс между скоростью и надежностью, как в 1999 году, Гэри Андерсон, конструктор команды, явно не сумел. Конечно, сей печальный факт не давал Гэри покоя, и он в течение всего сезона отчаянно пытался исправить положение. Да только тщетно: в большинстве гонок Ирвайну и Херберту приходилось поневоле выбирать между финишем за пределами шестерки или сходом по техническим причинам. Да не прозвучит это кощунственно, но лучше всего со своенравной и капризной "кошкой" справился в своей единственной гонке в 2000 году тестпилот команды Лучано Бурти, сменивший Ирвайна в Австрии: стартовал двадцать первым и спокойно проехал всю дистанцию, финишировав одиннадцатым с отставанием в два круга. За весь сезон у Jaguar было всего два результативных финиша – четвертое место Ирвайна в Монако и его же шестое – в Малайзии. Херберт не смог взять ни одного очка, проигрывая Эдди весь сезон, и под конец принял решение об уходе из Формулы-1. К тому же в последней гонке сезона в Малайзии он попал в аварию и получил травму.

История Большие планы Jaguar Racing Приход марки в Jaguar в Формулу-1 стал неожиданностью. В 1999 году компания Ford, которой и принадлежит торговая марка Jaguar, объявила о покупке команды Stewart. И с 2000 года Stewart Grand Prix стала именоваться Jaguar Racing. Планы перед началом сезона были наполеоновскими – третье место в Кубке Конструкторов, оба гонщика в шестерке на финише чемпионата и две – три победы на этапах. Но уже на

Кадровые перестановки угасающие надежды Но все-таки Джонни ушел добровольно. А вот бедному Андерсону, так и не сумевшему в ходе сезона хоть немного приручить "ягуаров", пришлось в декабре распрощаться со своим местом технического директора. Его на этом посту сменил пришедший из McLaren Стив Николс. Произошло еще несколько кадровых перестановок – новыми сотрудниками конструкторского штаба стали специалист по аэродинамике Марк

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Хэндфорд и конструктор Джон Рассел. Ирвайн сохранил за собой место первого пилота. На роль его напарника в 2001 году претендовал опять-таки Франкитти. Дарио все же решил пока не связываться с Формулой-1, очевидно, памятуя о печальной участи Майкла Андретти и Алессандро Занарди, и поэтому вторым пилотом стал Бурти. Кроме того, сменилось и высшее руководство: управляющим директором команды стал знаменитый американский гонщик Бобби Рэйхол, а главой отдела Premier Performance Division, куда, кроме Jaguar, входит моторостроительная фирма Cosworth и электронная PI Research, – не менее известный Ники Лауда. Презентация команды, в отличие от прошлогоднего шумного ликования по поводу возвращения Jaguar в большие гонки, прошла очень скромно. Теперь уже не было и речи о победах и о возможной битве с грандами – McLaren и Ferrari. "Если нашими соперниками будут Jordan, BAR, Benetton, это будет уже очень хорошо", – грустно комментировал Ирвайн. Первый этап в Австралии как будто подтвердил его слова: только восьмое и одиннадцатое места на финише. Первых очков сезона, как и в 2000 году, Jaguar пришлось подождать до Монако, зато на это раз Ирвайн стал не четвертым, а третьим: впервые после преобразования Stewart в Jaguar пилот команды поднялся на подиум. Восторги по этому поводу продолжались довольно долго; в команде, похоже, забыли, что и ягуары цыплят (или лучше – "котят") по осени считают. И хотя в Канаде Педро де ла Роса прибавил к четырем очкам еще одно, там он опередил лишь Зонту на Jordan, Бурти на Prost и Маркеса на Minardi. Может показаться странным: Бурти на Prost, а де ла Роса на Jaguar? И, тем не менее, все было именно так. Рэйхол, став главой команды, начал постепенно менять все на свое усмотрение. Увольнение Бурти стало одним из первых шагов Бобби; на его место он взял де ла Росу, бывшего с начала сезона тест-пилотом. Затем Рэйхол попробовал переманить в штаб "зеленых" Эдриана Ньюи – увы, неудачно. Как и предыдущие руководители команды, он сделал уже становившееся традиционным заявление о возможном переходе в Jaguar Франкитти, после чего Ирвайн всерьез обеспокоился за свое место – вряд ли в случае увольнения Эдди смог бы найти себе место в другой команде среднего уровня. Косо поглядывал на Рэйхола и Лауда, привыкший подавлять окружающих своим авторитетом. "Антирэйхоловская коалиция" в составе Эдди и Ники начала действовать. Сначала все это было не особо заметно, но тут Бобби совершил еще один прямо-таки оскорбительный и

непростительный, по мнению оппонентов, проступок: предложил Эдди Джордану Ирвайна взамен уволенного Френтцена и вдобавок еще пять миллионов долларов в придачу. Терпение противников лопнуло: Лауда в своей закулисной борьбе обратился даже к Экклстоуну, списав все неприятности Jaguar на счет Рэйхола. Закончилось это все тем, чем и должно было закончиться: привыкший к открытой и простой атмосфере гонок CART Бобби не смог противостоять Лауде и вынужден был уйти. С издевательской вежливостью проводив Рэйхола, Лауда затем ни с того ни с сего обрушился на Ирвайна, пообещав уволить и его тоже, если Эдди не возьмется за ум и не привезет в копилку команды пару свеженьких очков. Как ни странно, под конец сезона зеленые машины действительно еще дважды смогли финишировать в зачетной шестерке: де ла Роса стал пятым в Италии, а Ирвайн – в США. Причем в последнем случае Эдди даже переместился было на четвертое место после дисквалификации Ярно Трулли. Однако всего лишь до конца сезона, когда пилота Jordan все-таки реабилитировали.

Первые шаги к успеху Итог сезона – девять очков и восьмое место в Кубке Конструкторов. Естественно, это не так уж много даже по меркам середняков – те команды, которые Ирвайн называл главными соперниками в начале сезона, оказались впереди, набрав на одно, семь, десять очков больше. В 2002 году кризис команды продолжился. Низкая машин не позволили надежность пилотам команды бороться за очки. Плюс ко всему Jaguar была медленной машиной. К концу сезона, когда проблемы с надежностью удалось решить, Эдди Ирвайн сумел занять третье место на Гран При Италии. Но успех развить не удалось. Результатом стало увольнение Ирвайна и де ла Росы из команды.

В 2003 год команда вступила с новыми пилотами Марком Уэббером и Антонио Пиццонией. Уэббер показал себя быстрым и талантливым пилотам, позволив команде бороться за очки в каждой гонки. Пиццония не смог себя

Спец.№1 2007

проявить и в середине сезона его заменили на молодого и талантливого англичанина Джастина Уилсона, который сумел заработать одно очко в Гран При США. К концу сезона 2003 босс Jaguar Racing Тони Парнелл ошеломил питлейн, заявив, что команда, принадлежащая автомобильному гиганту Ford, готова на следующий предоставить сезон место платному пилоту. И действительно, некоторое время спустя Jaguar заключил контракт с молодым австрийцем Кристианом Клином, за плечами которого стояла солидная финансовая поддержка в лице Red Bull.

Несмотря на провальный старт сезона в Австралии, через две недели Марк Уэббер взвинтил моральный дух команды, квалифицировавшись вторым на "Сепанге". К сожалению, команде пришлось ждать еще две недели, прежде чем стараниями австралийца Jaguar набрал свои первые очки. По ходу сезона Уэббер выкладывался на 100%, мотивируя команду, в то время как Клин делал все, что позволяло ему мастерство и гоночный опыт. Десять очков из 36 стартов – не самый впечатляющий результат, но, по крайней мере, изумрудные машины доказали Toyota, что миллионы иен – еще не гарантия успеха.

Прощай, Jaguar! Здравствуй, Red Bull! Однако проблемы Jaguar не ограничивались трассой: все лето курсировали упорные слухи о продаже команды или переименовании ее в дань уважения спонсору либо концерну Ford. 17 сентября подобно разрыву бомбы прогремело известие, которое до этого невозможно было представить даже в самых диких фантазиях. После сорока лет в Формуле-1 Ford решает покинуть спорт, а Jaguar Racing и Cosworth выставляются на продажу.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Поговаривали о возможной покупке Jaguar Racing концерном Red Bull, однако, на последний Гран При сезона команда приехала в полной неопределенности. На печальной ноте – столкновением напарников по команде – закончилась (или, кто знает, временно приостановилась) эра Ford в королевских гонках. Однако в понедельник 15 ноября, за несколько дней до крайнего срока подачи заявок на участие в чемпионате 2005 года, Ford официально объявил о продаже Jaguar Racing концерну Red Bull, а Cosworth – совладельцам международной гоночной серии ChampCar, Кевину Калховену и Джеральду Форсайту.

В середине декабря босс Red Bull Дитрих Матешитц утвердил на место первого пилота команды-наследницы Jaguar Racing ветерана McLaren Дэвида Култхарда. За этим последовало сообщение о продлении контракта с австрийским гонщиком Кристианом Клином, и чтобы окончательно сбить с толку автоспортивную общественность, команда подписала контракт с чемпионом Формулы-3000 Витантонио Лиуцци. На этом изменения в штате команды не закончились. Тони Парнелл и Дэвид Питчфорт были смещены в пользу босса команды Arden International Кристиана Хорнера, а в команду был возвращен Гюнтер Штайнер – бывший технический директор Jaguar, уволенный в 2002 году.

Култхард принес команде 5 очков за четвертое место; Клин пополнил счет еще двумя баллами за седьмое. Этот результат превзошел все ожидания и дал положительный настрой на весь сезон. Вторая гонка завершилась чуть менее успешно, но все же оба пилота вновь набрали очки. Небольшой сбой произошел, когда по задумке руководства Клин был заменен на Витантонио Лиуцци. Талантливый итальянец, ставший яркой фигурой в Формуле-3000, видимо, не был готов к дебюту в "Королеве автоспорта". За четыре гонки он финишировал лишь дважды и набрал одно очко. Ввиду этого, план по рокировке со вторым пилотом не получил дальнейшего развития и Лиуцци был переквалифицирован в статус третьего гонщика по пятницам. В общей сложности, пилоты Red Bull 15 раз (из 38 возможных) приезжали в очках. Лучшим результатом в квалификации, как впрочем и в гонке, стало четвертое место. К тому же Дэвид Култхард смог записать на счет команды два круга лидирования в гонке на Гран При Европы и Гран При Японии. В Кубке Конструкторов команда заняла седьмое место. Red Bull не изменяет своему стилю, избранный ими путь на привлечение зрительского внимания любыми способами, оправдывает себя, и даже при скудных результатах Red Bull попрежнему остаётся одной из самых заметных команд в пилетоне. Для Red Bull основным ориентиром является, видимо, стабильность, ведь результаты 2005 и 2006 почти не отличаются. Но было в 2006 небольшое, но очень приятное достижение – Култхарду удалось попасть на подиум в Монако. В остальном всё как прежде, однако, прогнозы на сезон 2007 очень положительные, ведь новый болид будет создаваться под чутким руководством Эдриана Ньюи, которого считают лучшим конструктором в современной формуле 1.

Спец.№1 2007

Победы: 113 Победы подряд: 7 Подиумы: 293 Подиумы подряд: 17 Поул-позиции: 125 Поул-позиции подряд: 24 Первый ряд: 264 Первый ряд подряд: 35 Быстрейшие круги: 129 Быстрейшие круги подряд: 6 Лучший финиш: 1 Лучший старт: 1 Дубли: 45 Хет-трики: 19 Лидирование старт/финиш: 20 Большие шлемы: 5 Круги: 43329 Круги лидирования: 7467 Километры: 227336,82 Километры лидирования: 34644,94 Очки: 2516,5 За один сезон: 175 Очки подряд: 19 Первая победа: 1979 ГП Великобритании – Клей Регаццони Кубки конструкторов: 9 (1980, 1981, 1986, 1987, 1992, 1993, 1994, 1996, 1997) Чемпионские титулы: 7 1980 (Алан Джонс) 1982 (Кеке Росберг) 1987 (Нельсон Пике) 1992 (Найджел Мэнселл) 1993 (Ален Прост) 1996 (Дэймон Хилл) 1997 (Жак Вильнев) Основатель команды: Фрэнк Уильямс Дата основания: 1968 год Штаб-квартира: Гроу (Великобритания)

Адрес: WilliamsF1, Station Road, Grove, Wantage, Oxon, OX12 ODQ UK Тел.: +44(0)1235777700 Факс: +44(0)1235777739 Сайт: www.williamsf1.com Название шасси: FW28 Вес: 605 кг

Топливо: Шины:

Дебютный сезон "Красных Быков" можно считать вполне успешным началом. На первом же этапе 2005 года

Статистика на момент начала 2007 сезона Сезонов в Ф1: 32 Участие в ГП: 502 Старты: 497 Первый старт в Ф1: В.Брит. '72

Глава команды: Frank Williams* Технический директор: Sam Michael Главный дизайнер: Jörg Zender Главный аэродинамист: Loïc Bigois Главный инженер: Toyota Инженер N Rosberga: Xevi Pujolar Инженер A Wurza: Tony Ross 1 Пилот: Nico Rosberg 2 Пилот: Alexander Wurz

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

сезона в Зандвоорте de Tomaso Пирса вылетел с трассы, ударился об ограждение, перевернулся и загорелся. Спасти Кариджа не удалось.

Тест-Пилот: Narain Karthikeyan, Kazuki Nakajima *Имена и Фамилии написаны на англ.яз во избежания неправильного перевода на русс.яз

Карьера Года Место(в ч.м.) Очки 1973 10 2 1974 10 4 1975 9 6 1976 14 0 1977 (-) (-) 1978 9 11 1979 2 75 1980 1 120 1981 1 95 1982 4 58 1983 4 38 1984 6 25,5 1985 3 71 1986 1 141 1987 1 137 1988 7 20 1989 2 77 1990 4 57 1991 2 125 1992 1 164 1993 1 168 1994 1 118 1995 2 118 1996 1 175 1997 1 123 1998 3 38 1999 5 35 2000 3 36 2001 3 80 2002 2 92 2003 2 144 2004 4 88 2005 5 66 2006 8 11 4 76,318

История Историю команды Williams можно начать с того дня, когда летом 1961 года на второразрядных автогонках в "Мэллори-парке" встретились трое молодых англичан: Пирс Каридж, Джонатан Уильямс и его однофамилец Фрэнк. Все трое были помешаны на автоспорте, и это их объединило. Джонатан Уильямс выступал в Формуле-Junior, а Фрэнк после пары лет работы у него в качестве механика решил создать собственную команду и открыл небольшую фирму по продаже запасных частей к автомобилям Формулы-3, громко названную им Frank Williams Racing Cars Ltd. Одновременно он сам участвовал в европейском чемпионате в этом классе и считался одним из фаворитов. Но по мере того, как его дело расширялось, времени и на бизнес и на гонки стало катастрофически не хватать.

Поразмыслив, Фрэнк отказался от гонок и занялся управлением командой. В 1968 году она уже участвовала в Формуле-2. Каридж на Brabham Ford-BT23 занял в европейском чемпионате шестое место, а Джонатан Уильямс принес победу в Монце. Затем последовали еще две пробы сил: в аргентинской серии Temporada и австралийсконовозеландской Tasman. Обе они прошли довольно успешно, и Фрэнк Уильямс решил больше не медлить с осуществлением своей заветной мечты – участия в Формуле-1. Купив зимой 1969 года прошлогодний Brabham-BT26, Фрэнк оснастил его мотором Ford-CosworthDFV вместо на редкость ненадежного австралийского Repco-860. За руль он усадил Кариджа и заявил команду на Гран При Испании – второй этап чемпионата мира. Дебют прошел неудачно (Ford отказал уже в начале гонки), но затем последовало невероятное второе место Кариджа в Монако и два пятых – в Великобритании и Италии. Причем в Монце Каридж вполне мог победить, сражаясь за лидерство в гонке до тех пор, пока не началась утечка топлива. И, наконец, на Гран При США в Уоткинс-Глен Пирс занял второе место. По итогам чемпионата он стал восьмым, опередив, в том числе, и самого Джека Брэбхэма!

Как все начиналось

Спец.№1 2007

"Черный Джек", в начале сезона не рассматривавший Фрэнка и Пирса как серьезных конкурентов, к концу года становился все мрачнее и мрачнее. Это грозило Фрэнку отказом в дальнейших поставках шасси, запчастей и техническом обслуживании. Но Уильямс к тому времени уже не нуждался в услугах Brabham. Познакомившись с конструктором Джанпаоло Далларой и промышленником Алехандро де Томасо, он быстро сумел договориться с ними о разработке для чемпионата 1970 года шасси Формулы-1. Машина, созданная Далларой для Уильямса на деньги де Томасо и получившая название de Tomaso-308505, оказалась далеко не такой удачной, как ожидал Фрэнк. Вопервых, она весила почти на 40 килограмм больше разрешенного минимума; во-вторых, имела неудачную конструкцию подвески; втретьих, плохо управлялась. Изменения в конструкцию вносились уже по ходу сезона, но результаты не улучшались. Так в первых четырех этапах Каридж ни разу не смог даже просто закончить гонку. А 21 июня на двадцать четвертом круге пятого Гран При

Это был страшный удар по команде. Фрэнк Уильямс был совершенно подавлен, а де Томасо, решив больше не связываться с Формулой-1, оставил команду без денег. Кое-как Фрэнку удалось принять участие еще в шести Гран При. За руль de Tomaso садились англичанин Брайан Редман и австралиец Тим Шенкен. Дела у них шли точно так же, как и раньше у Кариджа: пять сходов и одна непройденная квалификация. У Frank Williams Racing Cars Ltd. появилась реальная угроза обанкротиться. Крах, однако, не состоялся. Новыми спонсорами Уильямса стали: машиностроительная компания Ward, возглавляемая однофамильцем Фрэнка Тедом Уильямсом, и фирма по производству игрушек Politoys. Затем в команду пришел француз Анри Пескароло, принесший порядочную сумму "нефтяных" денег от Motul. Стартовать в сезоне 1971 года ему предстояло на March-Ford-711.

Автомобили March никогда не относились к самым удачным конструкциям Формулы-1, и только гранды вроде Стюарта, Амона или Петерсона могли заставить их ездить более или менее быстро. Пескароло же в одиннадцати гонках смог финишировать только четыре раза, взяв очки дважды – четвертым местом в Сильверстоуне и шестым на "Остеррайхринге". Не стали лучше и результаты 1972 года: бразильский новичок Карлос Пасе на "711" финишировал шестым в Испании и пятым в Бельгии. Пескароло на новом March-Ford-721 не взял ни одного очка. Это был заколдованный круг: чтобы купить по-настоящему хорошие машины и заставить их работать как надо, у команды не было денег, а не было их потому, что на неудачных March пилоты не могли добиться ничего выдающегося, чтобы обратить на себя внимание богатых спонсоров. И потому в конце 1971 года Фрэнк Уильямс задумал строить собственные автомобили. Замысел удалось реализовать только весной 1972 года. Машина, разработанная творцом чемпионских Brabham Роном Торанаком и названная Politoys-FX3, не отличалась оригинальными техническими решениями и в 1972 году стартовала лишь однажды – в Брэндс-Хетч на Гран

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

При Великобритании. Заняв в квалификации двадцать шестое место, Пескароло уже на седьмом круге вылетел с трассы в ограждение. Так начался странный период в истории команды Фрэнка Уильямса, когда его машины назывались Williams лишь эпизодически. В 1973 году на трассах чемпионата мира появились яркие красно-белые (в цветах Marlboro) автомобили под названием ISO. Объяснялась такая перемена очень просто – австралийский гонщик Хоуден Гэнли, перешедший из BRM, привел с собой в качестве спонсора табачный концерн Philip Morris, и в это же время Фрэнк завязал дружбу с итальянцем Пьеро Ривольтой, главой фирмы ISO. Из March пришел конструктор Джон Кларк, присоединившийся к Торанаку, но ISO-IR01 в 1973 году практически не отличался от Politoys-FX3B, стартовавшего под названием ISO-FX3B в первых трех этапах. Денег Уильямсу по-прежнему не хватало, дальнейшая доводка IR01 была явно не по карману, и поэтому лучшее, чего смогла добиться команда – два шестых места (Ги ван Леннеп в Зандвоорте и Гэнли в Моспорт-парке). Улучшение вроде бы наступило на следующий год. Перешедший к Уильямсу из Ferrari итальянец Артуро Мерцарио показывал очень неплохие результаты: третье место на старте в Кьялами и шестое – на финише; седьмой квалификационный результат и реальные шансы финишировать на подиуме в Яраме; затем шестое место на старте в Невелль-Баулерс. Отношение к команде Фрэнка начало меняться: несмотря на то, что за пять первых этапов Мерцарио сумел добраться до финиша лишь однажды, теперь его рассматривали как одного из наиболее вероятных кандидатов в лидеры. Но получилось как раз наоборот: во второй половине сезона квалификационные подвиги прекратились, а сходы продолжались. Затем обанкротилась ISO, и вместо ожидаемых побед Мерцарио взял лишь три очка в Монце, пробившись вперед с пятнадцатого места на старте (еще один раз он финишировал во Франции – на девятом месте).

Отчаянная борьба за выживание Весь следующий год прошел для Фрэнка в поисках денег. Помимо Marlboro и Ward, финансовую поддержку команде оказывал

финансист Франко Амбросио, позже известный как один из основателей Arrows; кроме того, деньги приносили и постоянно менявшиеся в кокпите рента-драйверы: Ян Эшли, его тезка Шектер, Йозеф Вонлантен, Лелла Ломбарди и другие. На них Уильямс никогда не делал особого упора, считая главной надеждой команды Мерцарио. Но Артуро не оправдал возложенных на него надежд, разругавшись с Фрэнком по поводу нового шасси модели FW04 (в прошлом году индексация IR сменилась на FW после банкротства ISO), разработанного очередным "заезжим конструктором" Рэем Стокоу. После Гран При Бельгии, ни разу не добравшись до финиша и не пройдя квалификацию в Монако, Мерцарио покинул командую. Роль первого пилота взял на себя француз Жак Лаффит, который без особых достижений выступал в пяти Гран При за Williams в прошлом году. Жаку быстро удалось доказать, что Мерцарио был неправ, когда ругал FW04, заняв второе место в Гран При Германии. Правда, общая картина выступлений осталась та же: более чем неудачные квалификации и всего три финиша за сезон, – но в глазах общественности "конюшня" Фрэнка снова поднялась до уровня претендента на победы.

Чтобы укрепить завоеванные позиции (девятое место в Кубке Конструкторов), а по возможности и улучшить их, после окончания чемпионата 1975 года Фрэнк Уильямс продал 60% акций команды своему новому другу – канадскому миллионеру австрийского происхождения Вальтеру Вольфу. Тот взялся за дело очень серьезно: без ложной скромности переименовав Williams в Wolf-Williams, он приобрел обанкротившуюся команду лорда Александра Хескета. Так в WolfWilliams появился новый главный конструктор Харви Постлтуэйт и его творение – Hesketh-308C, за рулем которого в 1975 году Джеймс Хант был одним из фаворитов чемпионата. Затем в команду пришел двукратный вицечемпион мира и двукратный же (на тот момент) победитель 24 часов Ле-Мана Жаки Икс. Бельгиец был полон решимости вновь вернуться в ряды победителей после напрочь проваленных сезонов 1973 – 1975 годов. Но все получилось как раз наоборот: Hesketh, носивший теперь название Wolf-Williams-FW05, стал одной из самых неудачных машин чемпионата. В Лонг-Бич, Зольдере и Монте-Карло Икс не сумел даже преодолеть квалификационный барьер, а после того, как он в четвертый раз не пробился на старт в Брэндс-Хетч,

Спец.№1 2007

обозленный Вольф уволил Джекки из команды. Вместо него за руль вновь сел Мерцарио, также не добившийся абсолютно ничего. Многочисленные рента-драйверы, естественно, также не могли претендовать на что-то большее, чем борьба с секундами в квалификационных заездах. Но хуже всего для Уильямса было то, что Вольф постепенно взял все руководство командой в свои руки, а затем и вовсе объявил, что в 1977 году создаст собственную команду. Уходя, он взял с собой и спонсора – Philip Morris, и Постлтуэйта. Фрэнк остался гол как сокол – без денег, без конструктора, без машины, без гонщиков... Любой на его месте после восьми лет напряженной борьбы даже не за победы и очки, а просто за выживание, опустил бы руки и ушел из Формулы-1. Но Фрэнк был не таков: недаром он получил прозвище "железного". Возобновив старые связи с Ward и Тедом Уильямсом, он затем сделал главным конструктором Патрика Хеда, ранее выполнявшего вспомогательные работы по разработке отдельных узлов автомобилей, и вдвоем с ним основал новое, существующее и по сей день предприятие Williams Grand Prix Engineering. Хед тут же начал разработку новой машины – WilliamsFW06 – для сезона 1978 года. Чтобы не терять зря времени и принять участие в чемпионате 1977 года, Фрэнк приобрел, как и шесть лет назад, March и усадил в кокпит бельгийского гонщика Патрика Неве, в основном за счет денег от его спонсора – пивоваренной фирмы Belle Vue. Впрочем, успехов в этом году Уильямс не ждал, возлагая все надежды на 1978 год. В конце сезона Уильямс заключил контракт с австралийцем Аланом Джонсом, чьи способности гонщика были доказаны уверенными выступлениями за Shadow в том числе и победой в Гран При Австрии. Оставалось найти спонсора, как можно более богатого. Им стали принцы из Саудовской Аравии: еще в 1977 году финансовую поддержку команде оказывала авиакомпания Saudia, а после встречи Фрэнка с нефтяными шейхами весной 1978 года FW06 Джонса буквально запестрел арабской вязью и непривычными для европейского взора названиями. Эти мощные финансовые вливания не прошли безрезультатно: в сезоне 1978 года Джонс был одним из крепких середняков с претензиями на лидерство. В Кьялами он финишировал четвертым, затем последовало пятое место на Гран При Франции и второе – на Гран При США в Уоткинс-Глен. По итогам чемпионата Джонс стал одиннадцатым, а команда, как и три года назад, – девятой в Кубке Конструкторов.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Победное шествие Для чемпионата 1979 года Фрэнк Уильямс подыскал Джонсу отличного партнера – опытнейшего швейцарского пилота Клея Регаццони, вице-чемпиона мира 1974 года. Первые четыре этапа гонщики Williams провели на FW06, и Джонс сумел стать третьим в Лонг-Бич. Хед и его новый помощник Фрэнк Дерни тем временем, не покладая рук, трудились над доводкой нового шасси FW07, в котором использовался граундэффект. Именно этот автомобиль, ставший одной из наиболее удачных конструкций того периода и позже скопированный другими командами, такими, как Arrows или March, вывел Williams в ряды лидеров Формулы-1: на Гран При Великобритании Регаццони одержал для команды первую победу, затем три раза подряд побеждал Джонс (в Германии, Австрии и Нидерландах). В Монце Алан сошел, а затем вновь выиграл в Монреале. Регаццони также стабильно набирал очки, и к концу сезона благодаря своему фантастическому взлету команда вышла на второе место в Кубке Конструкторов!

Еще два года назад Фрэнк Уильямс не смел и мечтать о таких достижениях. Но теперь, когда он и его команда поверили в свои силы, этого стало мало: нужны были победы в обоих зачетах Формулы-1. Эта мечта стала явью на следующий год, когда Джонс и его новый напарник – аргентинец Карлос Ройтеманн – за рулем модернизированных FW07B громили соперников из Brabham, Ligier и Renault. Джонс победил пять раз, не считая Гран При Испании, результаты которого были аннулированы, и выиграл чемпионат мира, взяв 71 очко в 14 гонках (в зачет пошли 67). Ройтеманн победил в Монако (где год назад Регаццони отделили от победы всего 0,44 секунды) и стал третьим в чемпионате. Про Кубок Конструкторов и говорить не приходилось – за исключением кратковременного господства Renault в начале сезона, все остальное время марка Williams стояла на первой строке таблицы. В общей сложности на ее счету оказалось 120 очков против 66 у Ligier на втором

месте. Добившись, наконец, успеха, Фрэнк к сезону 1981 года не стал менять в команде ничего: те же пилоты, тот же автомобиль, правда, измененный в соответствии с новым регламентом. Сезон начался при подавляющем господстве Williams: Джонс выиграл в Лонг-Бич, где Ройтеманн стал вторым; в Жакарепагуа они поменялись местами. Из боксов Ройтеманну приказывали пропустить Джонса вперед, но Карлос не обратил на это внимания. Между пилотами началась самая настоящая схватка за место первого номера команды, и во многом из-за этого они и упустили победу в чемпионате мира: отбирая друг у друга очки, Джонс и Ройтеманн не смогли противостоять Нельсону Пике на Brabham. Все же Ройтеманн сохранял шансы на титул до последней гонки, в которой, финишировав за пределами первой шестерки, проиграл чемпионат Пике, ставшему пятым, с разницей в одно-единственное очко. Правда, в Кубке Конструкторов Brabham, где вторым пилотом был не слишком быстрый мексиканец Гектор Ребак, соперничать с Williams не мог, и в конце сезона команды разделило 34 очка.

"Звездная пара" распалась в конце года, изнуренная междоусобной войной: Джонс предпочел не продлевать контракт и вернулся в Австралию, а Ройтеманн, объявив о своем уходе, все же принял участие в первых двух этапах сезона-1982, финишировав вторым в ЮАР. После этого он ушел из гонок, и первым номером Williams стал его напарник Кеке Росберг. Место второго пилота на один этап занял Марио Андретти, а в остальных Гран При второй автомобиль команды пилотировал Дерек Дали. Новый Williams-FW08, появившийся на пятом этапе в Бельгии, однозначно не был лучшей машиной чемпионата и во многом уступал оснащенным турбодвигателями Ferrari и Renault. Однако французские машины страдали от постоянных поломок системы впрыска, а Ferrari после гибели Жиля Вильнева и тяжелой травмы Дидье Пирони могла претендовать на первенство только в командном зачете. Росберг же проводил сезон очень ровно, регулярно набирая очки и постоянно приезжая на подиум. Всего 0,050 секунды он проиграл Элио де Анджелису в борьбе за Гран При Австрии, но зато победил на следующем этапе – Гран При Швейцарии во французском Дижоне.

Спец.№1 2007

Эта победа вывела его в лидеры чемпионата мира, и перед последней гонкой сезона он имел преимущество в девять очков над своим единственным соперником – Джоном Уотсоном из McLaren. Закончив пятым заключительную гонку в Лас-Вегасе, финн стал чемпионом мира в, пожалуй, самом напряженном и непредсказуемом сезоне в истории Формулы-1 и повторил уникальное достижение Майка Хоторна в 1958 году – титул чемпиона с одной-единственной одержанной в сезоне победой. Кубок Конструкторов Williams, правда, упустил – Дали взял всего восемь очков, ни разу не поднявшись выше пятого места на этапе.

Несмотря на то, что Williams и McLaren, оснащенные атмосферными Ford, в 1982 году выигрывали у Renault, Ferrari и Brabham BMW, было совершенно очевидно, что будущее – за турбонаддувом. Чтобы не отставать от соперников, в августе 1983 года Фрэнк Уильямс заключил соглашение с Honda, а Хед и Дерни засели за разработку нового шасси FW09. Росберг и Лаффит пока ездили на FW08C, отличавшемся от прошлогодней модели в основном отсутствием боковых секций, создававших граундэффект, и оснащенным по-прежнему старым добрым Ford. Модернизированный двигатель, стоявший на Williams, носил индекс DFY: от DFV его отличали меньшая масса, увеличенный диаметр цилиндров и уменьшенный ход поршня и повышенная до 530 л.с. мощность. Но надеяться на завоевание третьего титула все равно не приходилось – преимущество "турбо" в сезоне-1983 стало просто подавляющим. В первой половине сезона Росберг и вернувшийся к Уильямсу Лаффит все же кое-как держались на уровне лидеров, в основном за счет стабильности: они взяли очки во всех восьми первых гонках чемпионата. Росберг даже победил в Монако, где рискнул стартовать на сликах на мокрой трассе и где Ford имели небольшие шансы побороться с мощными BMW, Ferrari или Renault. Но затем пошла череда "пустых" гонок, Лаффит дважды (в Монце и БрэндсХетч) не прошел квалификацию, и пилоты "железного Фрэнка" опустились в таблице чемпионата на пятое и одиннадцатое места.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Большой потенциал Williams Первые тесты Williams Honda-FW09 прошли осенью, а дебют автомобиля в гонках состоялся только на последнем этапе в Кьялами: Росберг с шестого стартового места смог закончить гонку пятым. Японские двигатели были еще весьма далеки от совершенства – очень ненадежные, хотя и мощные. В 1984 году они не смогли привезти Росберга и Лаффита к большему, чем восьмое и четырнадцатое места в чемпионате мира, а общая сумма очков команды составила всего 25,5. И это против 120 четыре года назад! Даже победа Росберга в Далласе только лишний раз доказала беспомощность Williams Honda: ведь в той гонке до финиша смогли добраться очень немногие, и решающим было не техническое преимущество, а мастерство вождения по не выдерживавшему никакой критики покрытию улиц.

"Выходить на уровень" команда начала только в 1985 году. Хед и Дерни разработали модель FW10 – первый автомобиль команды с углепластиковым монококом, внешне смотревшийся гораздо лучше, чем неуклюжие и угловатые "зубила" FW09. Изменилась и окраска машин: сотрудничество с арабскими фирмами, последние годы бывшее далеко не таким активным, как раньше (постепенно их оттеснили на вторые роли TAG, Denim и Leyland), окончательно прекратилось, и на первый план вышли новые спонсоры во главе с Canon. Начала приносить плоды и напряженная работа японских инженеров: новый мотор HondaRA165E-E уже был способен на многое. Первым пилотом команды остался Росберг, а на место Лаффита, распрощавшегося с Williams после двух полностью проваленных чемпионатов, Фрэнк Уильямс пригласил из Lotus Найджела Мэнселла. По сути, приход Мэнселла, который наряду с Дереком Уорвиком тогда считался главной надеждой британского автоспорта, давал финскому ветерану Росбергу достаточно ясно понять, что его дальнейшее пребывание в команде,

мягко говоря, нежелательно. "Фрэнк никогда не простит мне, что я не Алан Джонс", – говорил по этому поводу сам Росберг, ближе к концу сезона решивший заканчивать свою карьеру в McLaren. Но и проводить свой последний чемпионат в Williams коекак Кеке не хотел. Уже в Бразилии, на первом этапе чемпионата, он стартовал вторым и уверенно лидировал до поломки турбокомпрессора. Первая победа в гонке пришла к нему в Детройте, затем последовало второе во место на трассе Поль-Рикар Франции, а в Сильверстоуне он установил рекорд, пройдя свой лучший квалификационный круг со средней скоростью 258,983 км/ч. Впрочем, этот Гран При, как и четыре следующих, окончился для него впустую, и лишь под конец сезона Росберг снова "ожил" и, став вторым в Кьялами и выиграв заключительный этап в Австралии, отобрал у Сенны третье место в чемпионате мира. Мэнселл выглядел не хуже, постоянно блистая квалификационными результатами, но в гонках вплоть до Гран При Бельгии ограничивался пятыми и шестыми местами. В Спа он наконец-то сумел подняться на подиум, а на домашнем автодроме "Брэндс-Хетч" одержал свою первую победу в поединке с Сенной. В Кьялами Найджел занял поул-позицию и снова победил. Что позволило ему переместиться на шестое место в чемпионате, совсем немного проиграв пилотам Lotus и Росбергу. В Кубке Конструкторов команда разделила с Lotus третье и четвертое места. Однако такие результаты явно не соответствовали истинным возможностям Williams. Об огромном потенциале команды говорил тот факт, что в 1985 году Росберг и Мэнселл провели во главе пелетона больше всех – 373 круга или 1607 км. Двигатели Honda к концу 1985 года стали одними из лучших, если не просто лучшими в Формуле-1. Дело было только за хорошим шасси.

Оно появилось на следующий год. Воспользовавшись новым регламентом, предусматривавшим снижение объема топливного бака на 25 литров, Хед сделал бак ниже и длиннее, чем на FW10. Это повлекло за собой увеличение колесной базы, снижение центра тяжести. Новая модель FW11, являясь в своей основе модернизированной "десяткой", походила на нее не больше, чем самолет-"невидимка" Northrop B-2 на своего предшественника Lockheed F117A. Продолжая авиационную тему, можно вспомнить известную фразу Туполева о том, что красивая машина и

Спец.№1 2007

летать будет лучше. К Williams-FW11 это относилось в полной мере: ее преимущество над McLaren-MP4/2C и Lotus-98T было очевидно.

На место Росберга в 1986 году пришел двукратный чемпион мира Нельсон Пике, которому Фрэнк Уильямс, не колеблясь, заплатил 3,3 миллиона долларов – в два с лишним раза больше, чем предлагал Пике его прежний босс Берни Экклстоун из Brabham. Снова, как и шестью годами раньше, у Фрэнка в команде были "восходящая звезда" и признанный лидер. Пике, очевидно, рассчитывал на статус первого пилота, но Фрэнк предоставил им с Мэнселлом равные права. Казалось, на этот раз он мог не опасаться, что из-за этого титул уплывет у него их рук, как в 1981 году: FW11 был машиной, созданной для побед. Пике выиграл четыре раза, Мэнселл – пять. Одиннадцать лучших кругов и четыре поул-позиции дополняли картину. Победа в Кубке Конструкторов была обеспечена за два этапа до конца сезона. Это все явно не было пределом для FW11. К сожалению, в полной мере показать миру, на что она способна, команда так и не смогла. В марте, возвращаясь с тестов в Ле-Кастелле, Фрэнк Уильямс попал в автокатастрофу и получил тяжелейшие травмы, приковавшие его к инвалидной коляске. Команда же на время оказалась лишенной своего главного стержня. В отсутствие Фрэнка несколько глупейших ошибок при настройке машин отняли у Williams пару десятков очков. Пике, чей тяжелый характер уже был отмечен в 1982 году символическим Grand Prix Lemon, устраивал скандалы, проигрывая Мэнселлу, как, например, в Брэндс-Хетч, когда исход гонки был решен в открытой и честной борьбе на трассе. И, наконец, в Гран При Австралии, куда Мэнселл приехал главным претендентом на титул, соперники из McLaren ввели в действие свой изощренный план, из-за чего Найджела передержали на трассе на изношенной резине. Шины не выдержали столь варварского обращения, поскольку, вопреки уверениям Рона Денниса, вовсе не были "сверхпрочными", и после того, как одна из них, лопнув, отправила машину Мэнселла прямиком в бетонную стену, Прост выиграл и стал чемпионом мира.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Итак, команда, которая должна была в 1986 году победить везде, где только можно, в конце концов, проиграла заведомо более слабому сопернику. Может быть, именно из-за этого ухудшились отношения между Williams и Honda. Японцы, упорно не желая даже слегка изменить габариты своего двигателя, поставили тем самым крест на попытках Уильямса и Хеда вывести в 1987 году на старт новое шасси FW12. Поневоле пришлось заняться усовершенствованием прошлогоднего автомобиля. Продолжив генеральную линию, заложенную при переходе от FW10 к FW11, Хед и Дерни получили FW11B. Зато эта модель уже была не просто лучше всех, а буквально вне конкуренции. Например, в Бразилии Мэнселл и Пике выиграли квалификацию, показав 1'26"128 и 1'26"567, при том, что время стартовавшего третьим Сенны составило 1'28"408! Шесть побед Мэнселла, три – Пике, семь лучших кругов и двенадцать поул-позиций принесли Williams чемпионский титул Пике и победу в Кубке Конструкторов с почти двукратным преимуществом над McLaren.

Новая страница в истории Williams На этом "золотой век" закончился. В Honda все же решили больше не связываться с беспокойной командой "железного Фрэнка" и со следующего года начали сотрудничество с McLaren; прослышав про это, Пике, к тому времени уже успевший капитально поругаться с Мэнселлом, ушел в Lotus – эта команда также в 1988 году должна была иметь на вооружении моторы Honda. А Мэнселл в квалификации на "Сузуке" попал в серьезную аварию, что и лишило его шансов на титул.

Что же осталось в Williams от былого величия? Не так уж и много. Во-первых, Мэнселл, который, оправившись от последствий аварии в Японии, не пожелал покинуть команду; во-вторых, заменявший его на "Сузуке" и в Аделаиде Рикардо Патрезе; втретьих, то самое шасси FW12, которое Хед и Дерни предназначали для

сезона-1987. Только вот вместо сверхмощных турбодвигателей Honda на них в 1988 году появились скромные 3,5-литровые атмосферные моторы Judd. Английская фирма дебютировала в чемпионате мира, и использование ее моторов являлось известным риском, но у Фрэнка не было другого выбора. Сезон начался вроде бы прилично – в Бразилии Мэнселл был на стартовом поле вторым и какое-то время лидировал в гонке до схода. Но оказалось, что на этом везение кончилось. В первых семи этапах Найджел не смог финишировать ни разу, и только у себя на родине, в Сильверстоуне, выдал феноменальный результат для такого слабого сочетания, как Williams Judd: второе место. Затем ему пришлось по состоянию здоровья пропустить две гонки, и его место занимали ничего не добившиеся Мартин Брандл и Жан-Луи Шлессер. Второй и последний очковый финиш в сезоне был на счету Мэнселла в Хересе – еще одно второе место. Набранных 12 очков хватило только на девятое место в чемпионате. Патрезе был немного стабильнее и взял очки в пяти Гран При, но выше четвертого места в Аделаиде он не поднялся. В командном зачете Williams оказался за пределами первой шестерки – впереди были не только McLaren, Ferrari и Lotus, но и Benetton, Arrows, March – прошлогодние середняки и аутсайдеры! Было от чего прийти в отчаяние, но отчаяния как раз и не было: с 1989 года команда начинала сотрудничество с Renault. Открывалась новая страница побед в истории "конюшни" Фрэнка Уильямса.

Переходное шасси FW12C с установленным на него 3,5-литровым Renault-RS1 V10 впервые появилось на трассе осенью 1988 года. Всю осень и зиму продолжались напряженные тесты, и все-таки полностью избавиться от "детских болезней" к началу сезона не удалось: в Жакарепагуа и Имоле Патрезе сходил именно из-за отказа двигателя. Его новому партнеру Тьерри Бутсену, сменившему ушедшего в Ferrari Мэнселла, в первых трех этапах не удалось добиться ничего большего, чем одно четвертое место. Удача повернулась к команде лицом только начиная с Гран При Мексики: там Патрезе занял второе место и затем повторил это достижение в Финиксе. А в Канаде, когда сошли оба пилота McLaren, Бутсен и Патрезе одержали победный дубль – первый для Williams Renault. В том сезоне Бутсен выиграл еще один раз – в Аделаиде, уже за рулем новой модели FW13 конструкции

Спец.№1 2007

Хеда и Энрике Скалаброни. Несмотря на две победы, Тьерри стал в чемпионате только пятым, в то время как его напарник, не выигравший ни разу, – третьим, набрав на три очка больше. Вдвоем они вывели команду на неожиданное второе место в Кубке Конструкторов. И пусть взяли они почти в два раза меньше очков, чем McLaren – для дебютного сезона Renault это все равно было более чем хорошо. В следующем сезоне никаких революционных изменений в команде не произошло: Патрезе и Бутсен остались на своих местах, французские инженеры продолжали усовершенствовать свое детище, а Хед и Скалаброни – шасси. Плоская широкая передняя часть и приплюснутый верхний воздухозаборник придавали WilliamsFW13B образца 1990 года какое-то подслеповатое выражение. Весь сезон прошел примерно так же, как и предыдущий. Удалось одержать две победы (Патрезе выиграл Гран При Сан-Марино, а Бутсен, потерявший в Имоле победу, блестяще побил Сенну на "Хунгароринге"), а возможности Renault были показаны пятью лучшими кругами на этапах. И если команда и опустилась вниз в обоих зачетах (четвертое место – в командном, шестое и седьмое – в личном), то связано это было не с тем, что Williams стал слабее, а с тем, что усилились Ferrari и Benetton.

Но топтание на месте было не в привычках Фрэнка. Из составляющих успеха, определенных им еще в конце семидесятых, у него пока присутствовал только хороший двигатель (за весь 1990 год Renault отказывали только трижды). Поэтому, в то время как Патрезе и Бутсен показывали вполне приличные результаты на трассах чемпионата мира, Уильямс предпринимал активные действия с тем, чтобы в 1991 году эти результаты были еще лучше. В июле он подписал контракт с Эдрианом Ньюи, автором нашумевших в 1988 – 1990 годах March/Leyton House и уже тогда прозванным "гением воздуха". Ньюи тут же уселся за чертежи принципиально нового шасси, а Фрэнк, попутно заполучив для команды вдобавок к Canon еще одного богатого спонсора – табачный концерн Reynolds Tobacco с его маркой Camel, – сумел вернуть к себе Мэнселла, который уже собрался было уходить из Формулы-1, чрезвычайно разочарованный после двух лет в Ferrari.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Сезон-1991 должен был стать годом Williams: техническое преимущество команды над соперниками было столь же полным, как и пять лет назад. После сверхуверенного старта Сенны, выигравшего первые четыре Гран При, в которых Мэнселла и Патрезе преследовали механические проблемы, и обидного поражения в Канаде, где на последнем круге заглох двигатель лидировавшего Мэнселла, пришли четыре победы. Патрезе уверенно победил в Мексике, а во Франции, Великобритании и Германии никому не удавалось соперничать с Мэнселлом. После этой победной серии команда лидировала в Кубке Конструкторов, а Мэнселл проигрывал Сенне в чемпионате мира всего восемь очков. И лишь серия досадных инцидентов в Спа, Эшториле и Сузуке не позволила Williams выиграть уже в том сезоне. Победу пришлось отложить на год, но зато это ожидание было вознаграждено так, как и не снилось.

То, что сделал в 1992 году Мэнселл, не удавалось еще никому. Выиграв пять первых этапов чемпионата и упустив победу на шестом, в Монако, только из-за лопнувшей шины, он затем победил еще четырежды. Девять побед в сезоне – это стало одним рекордом. Чемпионский титул, завоеванный за пять Гран При до конца сезона – другим. 108 взятых очков – третьим. 14 поул-позиций – четвертым. 8 лучших кругов – пятым. Патрезе, хотя и честно соблюдал субординацию, также показывал отличные результаты и отстоял второе место в чемпионате от натиска пилотов McLaren и Benetton. Не дав конкурентам оправиться от столь страшного удара, Фрэнк Уильямс нанес еще один, объявив что в 1993 году в команду приходит трехкратный чемпион мира Ален Прост. На одной из пресс-конференций по этому поводу Фрэнк преспокойно произнес: "Прост, конечно, станет чемпионом..." – после чего этот вопрос был фактически снят с повестки дня. Правда, когда Мэнселл решил не ездить в одной команде с Простом (чем это ему грозит, он уже знал по пребыванию в Ferrari в 1990 году) и Фрэнк взял на его место тест-

пилота Дэймона Хилла, соперники воспрянули было духом (мол, папенькин сынок и переросток, ничего у него не выйдет, хоть Кубок Конструкторов наш будет!). Но все получилось наоборот: "переростку" Хиллу было вполне по силам стать чемпионом мира, и его великолепное и неожиданное восхождение было ограничено только "командной тактикой" и сходами по не зависевшим от него причинам в Имоле, Барселоне и Хоккенхайме. Про Проста и говорить не приходилось: француз, победив семь раз, из них четыре – подряд, стал чемпионом мира досрочно, за две гонки до конца чемпионата. Williams достался уже второй подряд Кубок Конструкторов, причем с большим, чем в 1992 году, преимуществом. А 1994 год обещал новые победы: ведь к Фрэнку переходил из McLaren сам великий Сенна! Еще три года назад "бразильский волшебник" заявил, что готов ездить на Williams бесплатно и ждать этого сколько угодно. И вот, наконец, шанс представился...

Перед началом сезона-1994 вопрос о чемпионе мира считался, как и год назад, практически решенным. Имола оборвала все эти радужные надежды. Пока потрясенная команда пыталась собраться с мыслями и сообразить, что же теперь будет, Шумахер выигрывал этап за этапом. Роль спасителя Williams взял на себя Хилл. Четверть века назад его отец, великий Грэхем Хилл, смог вывести свою команду Lotus из тяжелейшего кризиса, охватившего ее после гибели Джима Кларка, победив в Гран При Испании и дав Колину Чепмену понять, что еще не все потеряно. Так же и Дэймон Хилл, выиграв в Испании 1994 года, пробудил Williams и показал всему миру, что способен поднять знамя, выпавшее из рук Сенны. Свои победы в Испании, Великобритании, Бельгии, Португалии и Италии Хилл одержал во многом благодаря неприятностям, свалившимся на Шумахера. Место Сенны с Гран При Испании занял еще один бывший тестпилот Williams – Дэвид Култхард, который уже в своей второй гонке в Канаде финишировал пятым, а в Гран При Португалии – вторым вслед за Хиллом. Во Франции за руль Williams сел вернувшийся Мэнселл, но до финиша он, как и в последующем своем Гран При, не добрался. Хилл тем временем, проиграв Шумахеру на питстопе Гран При Европы, в Японии одержал победу под проливным дождем.

Спец.№1 2007

Но в последней гонки в Австралии Хилл упустил чемпионский титул, который достался молодому Шумахеру. Слабым утешением Williams могла служить разве что победа в той гонке Мэнселла, которая принесла команде третий подряд Кубок Конструкторов. Следующий год выдался для Williams таким же, если не более трудным. Единственное, в чем команда имела преимущество над конкурентами – двигатель Renault, – в новом сезоне было и в Benetton, так что бороться с Шумахером стало еще труднее. Несмотря на это, Хилл, победив в Гран При Аргентины и Сан-Марино, вышел в лидеры чемпионата, но затем на него обрушилась куча неприятностей, и в результате на финише сезона он намного отстал от Шумахера. Култхард, вполне освоившийся в команде, стал третьим в чемпионате, опередив своих соперников – Херберта и Алези. Отличный результат для гонщика, проводящего свой первый полный сезон в Формуле-1, но "железный Фрэнк" решил иначе. Уволив Култхарда из команды, он пригласил на его место чемпиона серии IndyCar Жака Вильнева. Канадец, намотав не одну сотню километров на специально устроенных для него тестах, довольно быстро адаптировался в Williams и к Формуле-1, заняв поул-позицию в своем дебютном Гран При. Выиграть Жак, однако, не сумел – "загнав" машину, он был вынужден сбавить скорость и финишировал позади Хилла. Дэймон затем выиграл под проливным дождем в Бразилии и одержал еще одну победу в Аргентине. На "Нюрбургринге" своей первой в Формуле-1 победы добился Вильнев. Вообще же в 1996 году команда Williams была намного сильнее и Benetton, и Ferrari – обеим им приходилось начинать все фактически сначала, а в Williams только продолжали начатую ранее работу. В конце концов, это вылилось в 105 очков преимущества над Ferrari в Кубке Конструкторов, чемпионский титул Хилла и "серебро" Вильнева. Говорить, что Фрэнк Уильямс особо радовался победе Хилла, было нельзя. Уильямс всегда считал, что побеждает прежде всего машина, а не гонщик. Но Хилл, который внес очень большой вклад в доводку автомобилей в свою бытность тест-пилотом, а затем показал себя звездой первой величины, выступая за Williams в чемпионате мира, своими победами был обязан прежде всего себе самому. Поэтому дальше терпеть Дэймона в своей команде Уильямс не захотел и отказался продлевать с ним контракт. Кроме Хилла, Williams покинул и Ньюи, несмотря на то, что контракт с ним действовал до июля 1999 года. Фрэнк согласился отпустить его при

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

условии, что тот сделает для сезона1997 по-настоящему хороший автомобиль, который может лечь в основу конструкций для двух – трех следующих чемпионатов. Так на свет появился Williams-FW19 – еще одна выдающаяся машина, которая в 1997 году привезла Вильнева к победе в чемпионате, несмотря на жесткую конкуренцию со стороны Шумахера.

Провал и новые решения На этом победный период для Williams был закончен. Разработанная Хедом и Гэвином Фишером для сезона1998 модель FW20, несмотря на то, что создавалась на основе чемпионской "девятнадцатой", оказалась гораздо хуже, чем можно было ожидать. А уход Renault, о чем стало известно еще летом 1996 года, заставил Williams использовать моторы Mecachrome – те же Renault, изготовленные по лицензии и практически не отличавшиеся от прошлогодних двигателей. Из лидеров чемпионата красно-белые Williams мгновенно превратились в середняков. Вильнев и Френтцен не смогли подняться выше трех третьих мест на этапах чемпионата, а единственная гонка, где Вильнев имел реальные шансы выиграть, – Гран При Канады – закончилась вылетом с трассы. По итогам чемпионата команда стала третьей в Кубке Конструкторов, но от лидеров – McLaren и Ferrari – ее отделяло более ста очков. Вильнев, не желая дальше губить свою столь блестяще начатую карьеру в бесперспективной команде, ушел к Крейгу Поллоку в BAR, где, как выяснилось позже, он стал делать это лишь еще эффективнее, а Френтцен оказался в 1999 году в Jordan. Пилотами Williams в 1999 году стали Ральф Шумахер и двукратный чемпион серии CART Алессандро Занарди. Планы у Фрэнка были четко определены – вернуться на вершину Формулы-1. Но упрямая вершина снова не покорилась "железному Фрэнку". Выступления команды в 1999 году оставили двоякое впечатление – с одной стороны, Шумахер-младший во многих гонках выступил очень сильно, смог победить на "Нюрбургринге" и взял 35 очков против 21 у Вильнева год назад. С другой стороны, Занарди ни разу не попал в шестерку, что отодвинуло команду с третьего места в Кубке Конструкторов на пятое – теперь впереди оказались еще и Jordan со Stewart. Главной причиной поражений было отсутствие хорошего двигателя – Supertec-FB01, стоявшие на FW21, все еще представляли собой Renault-RS9 образца 1997 года. С 2000 года эти

следы сотрудничества с французами окончательно ушли в прошлое – теперь партнером Williams по поставке двигателей стала фирма BMW.

Впервые Williams с немецким мотором вышел на тесты весной 1999 года и до начала чемпионата 2000 года успел накрутить немало километров. Вначале тяжелый и маломощный, BMW к осени избавился от многих недостатков и обещал преподнести немало сюрпризов. Главной неожиданностью "от Уильямса" в 2000 году стало, впрочем, не это, а приглашение на место уволенного после катастрофически неудачного сезона Занарди англичанина Дженсона Баттона, у которого за плечами были только два года в британских ФормулеFord и Формуле-3. Дженсон, в Мельбурне стартовавший двадцать первым, вызвал у комментаторов всего мира истерические вопли, когда к сороковому кругу пробился на шестую позицию. Через пять кругов он сошел, но впечатление было произведено. На этом фоне померкло даже третье место Ральфа Шумахера в первой для BMW гонке после долгого перерыва. В Гран При Бразилии Баттон финишировал седьмым, а после дисквалификации Култхарда поднялся на одну строку вверх и стал благодаря этому самым молодым гонщиком, получившим очки в Формуле-1.

В целом сезон прошел для Williams на том же уровне, что и два предыдущих. Но это если оценивать достижения команды сами по себе. Главное же заключалось в том, что в 2000 году команда стала "первой среди прочих" – лидером "второго эшелона". В командном зачете она заняла третье место, взяв почти в два раза больше очков, чем Benetton и BAR, а в чемпионате пилотов Ральф Шумахер разместился на пятом месте, следом за гонщиками непобедимых McLaren и Ferrari. Баттон закончил чемпионат восьмым, во многих Гран При (например, в Спа) выступая лучше Ральфа, чем породил в Великобритании настоящую волну "баттономании", подобной "мэнселломании" и "хилломании", охватывавшим Британские острова ранее. Но Дженсону по окончании сезона пришлось распрощаться с Williams: его место на 2001 год было обещано колумбийцу Хуану-Пабло Монтое.

Спец.№1 2007

Шумахер, Монтоя, FW23 и совершенно новый двигатель BMW-E42 – с этим оружием вошла команда "железного Фрэнка" в новый век. Цель на сезон-2001 была четко определена: сохранить отвоеванные в 2000 году позиции, а по возможности и попробовать бросить вызов "господствующему классу". Конечно, последний пункт этой короткой, но ясной программы казался, мягко выражаясь, очень смелым. Однако уже второй этап чемпионата показал, на что способны Williams в этом сезоне: жестким маневром пройдя Михаэля Шумахера, Монтоя уверенно лидировал в гонке, пока не столкнулся с отстававшим на круг Йосом Ферстаппеном. Теперь вопрос уже стоял так: на каком Гран При Williams одержит первую с 1997 года победу? Ответ был получен в Имоле, где Ральф Шумахер первым пересек линию финиша. Затем последовали еще два выигрыша Ральфа – в Канаде и Германии – и пара подиумов. Монтоя выступал в другом амплуа – "быстрого, но невезучего". В Хоккенхайме победа должна была достаться именно ему – колумбиец выиграл квалификацию и долго лидировал, но финишировать так и не смог, "загубив" двигатель. В Бельгии – еще одна поул-позиция. Затем бело-синий Williams заглох на старте (Монтоя опять "спалил" движок), и очередная возможность выиграть улетучилась. Монтое пришлось подождать до Монцы, чтобы, наконец, подняться на верхнюю ступень подиума. Теперь уже Ральф находился в тени партнера по команде. И хотя он стал в чемпионате мира четвертым, лишь немного уступив Баррикелло, а Монтоя – только шестым, колумбийский новичок выглядел явно более перспективным. Восторги публики по поводу нового взлета команды стали в основном отождествляться с именем Монтои.

Все это явно не могло нравиться Шумахеру-младшему. Дождавшись окончания чемпионата (в котором Williams взял 80 очков и занял третье место в Кубке Конструкторов), Ральф начал делать заявления, суть которых сводилась к тому, что неплохо было бы ему получить тот же статус, что имеет старший брат в Ferrari. "Ну, ну..." – подумал, должно быть, Фрэнк Уильямс, не оказывавший предпочтения ни одному из своих гонщиков, пусть даже это были чемпионы. Что уж говорить про Ральфа!

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Чемпионат 2002 года выдался для команды "смешанным". С одной стороны – второе место в Кубке Конструкторов, с другой – отвратительное шасси FW24 практически свело на нет всю мощь двигателя BMW. Если в квалификации команда на некоторых этапах на равных сражалась с Ferrari, то в гонке пилоты "железного Фрэнка" могли рассчитывать максимум на третье место. Примерно по такой же схеме прошел сезон-2003. BMW вновь предоставила команде мощный двигатель, а Хед и компания своим шасси свели на нет всю его мощь. Правда к середине сезона команда вплотную подобралась к лидерам, завоевав при этом два дубля в Европе и во Франции. Однако, как позже выяснилось, этими успехами команда была обязана покрышкам Michelin, которые из-за нарушения регламента во многом превосходили продукцию Bridgestone, "одетую" на болиды Ferrari. Итог – второе место в Кубке Конструкторов, с минимальным преимуществом над McLaren и третье место Хуана-Пабло Монтои в Личном Зачете. В межсезонье 2003 – 2004 годов только и разговоров было, что о переходе Монтои в McLaren. Все пытались понять, как в таком случае будут развиваться события. Даже ходили слухи, что Хуана-Пабло могут уволить из Williams раньше, а также что McLaren уже готовы принять его.

5 января миру был представлен BMW FW26, болид сезона-2004. тогда же Монтоя заявил, что не собирается покидать команду до истечения срока контракта и намерен подарить Фрэнку Уильямсу на прощанье чемпионский титул. Ральф и Хуан-Пабло интересная пара пилотов, и их борьба всегда представляла собой захватывающее зрелище, а участие FW26 должно было сделать его и вовсе незабываемым в 2004 году. В команде понимали, что год будет нелегким, ведь Хуан-Пабло должен уйти в McLaren по окончании сезона. Поэтому многие, в том числе и команда, были уверены, что Монтоя не станет

выкладываться на 100% ради "конюшни", которую покидает. Однако именно Хуану-Пабло доверили представить новый FW26, выделявшийся "моржеобразным" передом. "Этот болид принесет нам успех, и вскоре все будут копировать нашу машину", – мечтали в Williams BMW. Однако ничего подобного не произошло. Как и остальные команды, WilliamsF1 была застигнута врасплох тотальным превосходством Ferrari. Но всегда бывает так, что перед подъемом дела идут хуже некуда. И не успел начаться сезон, как поползли слухи о грядущем переходе Ральфа в Toyota в 2005 году. FW26 не оправдал надежд, несмотря на то, что в Австралии пилоты пришли четверым и пятым, а в Малайзии Монтоя занял второе место.

Спец.№1 2007

чемпионат прошел неплохо: четвертое место в общем зачете, опережение ближайшего соперника, McLaren, почти на 20 очков. Но: всего четыре подиума – это один их худших результатов команды за всю историю ее существования. Проблемы на трассе, сопровождались скандалом с попыткой перехода Дженсона Баттона из BAR, который завершился все-таки не в пользу Williams. Судебное слушание продолжилось и в сезоне-2005, но опять-таки решение было принято не в пользу Williams.

Разрыв с BMW

Немало событий происходило и за пределами трасс. Появились слухи, что BMW собираются омолодить WilliamsF1. Так что неудивительно, что, в конце концов, Патрика Хеда сместили с должности технического директора, пригласив на его место Сэма Майка. Более-менее удачный старт сезона превратился затем в настоящий кошмар: в Канаде оба пилота были дисквалифицированы, а еще через неделю Хуан-Пабло получил черный флаг, тогда как Ральф попал в серьезную аварию и не принимал участия в последующих шести гонках. Место немца на трассе занял сначала Марк Жене, а затем Антонио Пиццония. Команда же попыталась воспрянуть духом. Их не могло не стимулировать осознание того, что единственными соперниками Ferrari в этой ситуации стали BAR и Renault. Перво-наперво в Williams отказались от радикальной формы носа и, практически тогда же, от услуг главы секции аэродинамики Антонии Терци. К тому времени, как Ральф Шумахер вернулся в кокпит, уже возникли сомнения в его желании выступать в гонках и дальше, ведь эта была уже вторая серьезная авария Ральфа за последний год. Но его уверенное второе место в Японии заставило замолчать злые языки. А Хуан–Пабло все же одержал напоследок победу на Гран При Бразилии, показав, как мог бы сложиться чемпионат при более благоприятных для Williams условиях. Красивое прощание с командой после нелегкого сезона. Говоря языком цифр,

В 2005 году за команду выступали австралиец Марк Уэббер и немец Ник Хайдфельд, причем имя последнего было названо только во время презентации FW27. Антонио Пиццония, также претендовавший на кокпит второго пилота, в итоге остался лишь тест-пилотом. Сезон-2005 обещал быть весьма напряженным: WilliamsF1 предстояло исключить все возможные последствия эксперимента под названием FW26 и наладить назревающий разрыв с мотористом BMW. Немецкий автоконцерн желал получить в свое управление часть акций Williams, а "железный Фрэнк" всячески этому препятствовал. В конечном счете, если машину удалось кое-как довести до ума, то компромисс между Williams и BMW так и не был достигнут. Руководство BMW нашло весьма удобное для себя решение – покупка "конюшни" Sauber и участие в Формуле-1 самостоятельной командой. Ну а детище Фрэнка Уильямса большую часть сезона оставалось в подвешенном состоянии. Когда, наконец, по паддоку поползла информация о договоре на поставку силовых агрегатов с компанией Cosworth, в штаб-квартире Гроу подтвердить сей факт особо не спешили. Видимо осознание того, что после многих лет придется впервые платить за движки, пришлось сэру Уильямсу, мягко говоря, не по душе. Ну а тем временем новобранцы команды Марк Уэббер и Ник Хайдфельд всеми силами пытались не ударить в грязь лицом и провести сезон на высокой ноте. Однако сказать, что шасси FW27 получилось конкурентоспособным и весьма удачным, довольно сложно. И если

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

термин "неплохой" характеризует в целом сезон-2004, то в сезоне-2005 данную характеристику можно отнести лишь к одной единственной гонке – Гран При Монако, где Хайдфельд и Уэббер были вторым и третьим соответственно. Для немца это был уже второй подиум в сезоне, а вот для австралийца первый в карьере. В конечном счете, на счету Williams оказалось 4 подиума: одно третье место (Малайзия) и два вторых (Монако и Европа) у Ника Хайдфельда и одно третье место (Монако) у Марка Уэббера. И впервые за последние пять лет ни одной победы в гонке. Ближе всего к первой ступеньке пьедестала почета Williams был на Гран При Европы, когда Ник Хайдфельд завоевал поул-позицию, но... ничего не смог противопоставить Renault и McLaren и потому должен был довольствоваться лишь вторым местом. В целом же, основные надежды "конюшни" возлагались именно на Хайдфельда, который выглядел гораздо перспективнее своего напарника. Однако за пять этапов до завершения сезона немецкий пилот покинул команду, попав в аварию на тренировках накануне Гран При Италии. На его место был поставлен тест-пилот Антонио Пиццония. Правда, блеснуть молодому бразильцу удалось лишь в первой гонке, а в оставшихся четырех этапах он дважды не доехал до финиша и дважды финишировал далеко за пределами очковый зоны.

бесперспективным и покинул команду. Williams, дорожащая своей независимостью, не могла принять предложение BMW о покупке команды, а любые другие условия баварцев не устраивали. Так прекратил своё существование один из самых успешных в истории Формулы 1 союз моториста и команды. Но это было лишь пол беды, масло в огонь подлил переход на резину Bridgestone, обусловленный нехваткой денежных средств. Денег не хватало не только на резину, но и на развитие болида, новая машина получилась откровенно сырой, а возможностей её доработать не было. Контракт с новым мотористом Cosworth не сулил ничего хорошего, однако оставалась надежда, что опыт в производстве моторов V8 пойдёт на руку Williams. Двигатель Cosworth V8 по некоторым параметрам обгонял другие моторы, однако борьба за надёжность была проиграна, мотористам так и не удалось довести их творение до ума. Всё закончилось печальным уходом Cosworth из Формулы 1, а в следующем сезона Williams будет пользоваться услугами Toyota. К положительным достижениям Williams можно отнести открытие таланта Нико Росберга, который удивил многих своим выступлением на первом гран-при. Остальные гонки он провёл на том уровне, который могла себе позволить Williams. Марк Вебер окончательно разочаровался в Williams и незамедлительно перешёл в Red Bull, которая на данном этапе имеет намного больший потенциал. Что касается планов на 2007, то предпосылок для скорого возрождения команды нет, поэтому можно надеяться только на случайные успехи.

Спец.№1 2007

Поул-позиции: Поул-позиции подряд: Первый ряд: Первый ряд подряд: Быстрейшие круги: Быстрейшие круги подряд: Лучший финиш: 8 Лучший старт: 11 Дубли: Хет-трики: Лидирование старт/финиш: Большие шлемы: Круги: 1900 Круги лидирования: Километры: 9141,95 Километры лидирования: Очки: 1 За один сезон: 1 Очки подряд: Первая победа: Кубки конструкторов: лучший результат 9-е место в 2006 году Чемпионские титулы: лучший результат 19-е место Витантонио Лиуцци в 2006 году Основатель команды: Red Bull, Дитрих Матешитц Дата основания: 2005 год Штаб-квартира: Фаэнца (Италия)

Адрес: Scuderia Toro Rosso, Via Spallanzani 21, 48018 Faenza RA, Italy Тел.: +390546696111 Факс: +39054660998 Сайт: www.scuderiatororosso.com Название шасси: STR-01 Вес: 605 кг Топливо: Шины: Глава команды: Franz Tost* Технический директор: Gabriele Tredozi Главный дизайнер: ???? Главный аэродинамист: ???? Главный инженер: Ferrari Инженер V Liuzzi: Ricardo Adami Инженер S Speeda: ????

В Кубке Конструкторов подопечные Фрэнка Уильямса расположились на пятом месте, проиграв 22 очка команде Toyota, которая с момента своего прихода в Формулу-1 в 2002 году числилась в группе середняков, причем была не лучшим представителем этой группы. Неплохой сезон для Williams? Нет, скорее – провальный.

1 Пилот: Vitantonio Liuzzi 2 Пилот: Scott Speed Тест-Пилот: -

Статистика на момент начала 2007 сезона Любая критика в адрес Williams в сезоне 2006 будет слишком мягкой, ведь этот сезона оказался для бывшей топ-команды не просто провальным, а унизительным. Постоянные разногласия между Фрэнком Вильямсом и корпорацией BMW вылились в то, что автомобильный гигант посчитал дальнейшее сотрудничество с Williams

*Имена и Фамилии написаны на англ.яз во избежания неправильного перевода на русс.яз

Карьера Сезонов в Ф1: 1 Участие в ГП: 18 Старты: 18 Первый старт в Ф1: Бахрейн '06 Победы: Победы подряд: Подиумы: Подиумы подряд: -

Года 2006

Место(в ч.м.) Очки 9

История

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Toro Rosso – наследник Red Bull Долгое время Red Bull значился в Формуле-1 только лишь в виде спонсора команды Sauber Petronas. Тем не менее, производитель энергетического напитка располагал неплохим набором молодых подающих надежды гонщиков. Один из них – Кристиан Клин – дебютировал в Формуле-1 в 2004 году в качестве боевого пилота Jaguar. За место в команде было заплачено 5 миллионов долларов. Когда же под занавес сезона-2004 было объявлено о закрытии спортивного подразделения Jaguar и о выставлении на продажу одноименной "конюшни", концерн Red Bull всерьез задумался о создании собственной команды Формулы-1. 15 ноября 2004 года состоялось рождение команды. В качестве боевых пилотов на сезон-2005 были выбраны Дэвид Култхард и Кристиан Клин. Однако число гонщиков Red Bull, готовых выступить в Формуле-1, явно превышало количество мест в команде. А потому в качестве призового пилота был назначен еще и чемпион Формулы3000 Витантонио Лиуцци. По задумке Хорнера, Клин и Лиуцци должны были выступать по очереди. Кроме того по ходу чемпионата менялись и "пятничные" гонщики. Все это наводило на мысль, что после довольно успешного дебюта в Первой Формуле компания Red Bull пожелает создать вторую – дочернюю команду, чтобы дать возможность как можно большему количеству молодых талантов проявить себя в мире "Королевы Автоспорта".

Неожиданно возможность появления второй команды Red Bull стала вполне реальной. А пошло все от конфликта, разразившегося на открывающем сезон Гран При Австралии между владельцем Minardi Полом Стоддартом и Президентом FIA Максом Мосли. Разногласия завершились тем, что Мосли поставил перед австралийским бизнесменом обязательное условие – продать "конюшню" до конца сезона-2005. Покупателем стал никто иной как Дитрих Матешитц – босс Red Bull. Объявление о сделке прозвучало во время уик-энда Гран При Бельгии 11 сентября 2005 года. Однако по соглашению сторон Minardi переходила в руки новому владельцу лишь 31 октября 2005 года. Новая "конюшня" долгое время оставалась не только безымянной, но и "бесхозной". Прежде чем придти к

окончательному варианту названия команда успела побыть и Red Bull Junior, и Red Bull 2. Но в конце концов было найдено довольно интересное решение. База Minardi располагалась в Фаэнце (Италия), и после покупки "детища" Пола Стоддарта месторасположение штаб-квартиры было решено оставить на месте. Таким образом, родилась идея назвать команду незамысловато – Toro Rosso, что фактически значит то же самое, что и Red Bull – только на итальянском. Еще дольше "конюшня" оставалась без руководителя. Но наконец и его имя было объявлено – им стал Франц Тост. Смена руководства повлекла за собой многочисленные кадровые перестановки; так следом за Полом Стоддартом и Джанкарло Минарди ушли ключевые фигуры бывшей Minardi. Тем не менее, Red Bull удалось полностью укомплектовать состав. В качестве шасси Toro Rosso предстояло использовать прошлогодние RB1, доставшиеся по наследству от "старшего брата". Фирма Cosworth стала поставщиком двигателей. Правда, это будут "придушенные" V10. Дочерняя команда Red Bull, преемница Minardi, провела свой дебютный сезон. Звёзд с неба не хватала, однако прогресс в сравнении с прошлым годом весьма очевиден. Эпизодически Torro Rosso вела борьбу с Midland, Red Bull и была на голову выше Super Aguri. За эти достижения команда заслуживает если не похвалы, то, как минимум уважения. Учитывая участие двух малоопытных пилотов, Спида и Льюци, то занятой 9-ое место можно считать пределом мечтаний.

Спец.№1 2007

Быстрейшие круги: Быстрейшие круги подряд: Лучший финиш: 9 Лучший старт: 14 Дубли: Хет-трики: Лидирование старт/финиш: Большие шлемы: Круги: 1714 Круги лидирования: Километры: 8244,3 Километры лидирования: Очки: За один сезон: Очки подряд: Первая победа: Кубки конструкторов: лучший результат 10-е место в 2006 году Чемпионские титулы: лучший результат 21-е место Тьяго Монтейру в 2006 году Основатель команды: ???? Дата основания: ???? Штаб-квартира: ????

Адрес: Spyker F1, Dadford Road Silverstone, NN12 8TJ, England Тел.: +44(0)1327850800 Факс: +44(0)1327850866 Сайт: ??? Название шасси: M16 Вес: 605 кг Топливо: Шины: Глава команды: Michiel Mol * Технический директор: Mike Gascoyne Главный дизайнер: John McQuilliam Главный аэродинамист: Simon Phillips Главный инженер: Ferrari Инженер C Albersa: Dominic Harlow Инженер A Sutila: Olivier Knighton 1 Пилот: Christijan Albers 2 Пилот: Adrian Sutil Тест-Пилот: -

Статистика на момент начала 2007 сезона Сезонов в Ф1: 1 Участие в ГП: 18 Старты: 18 Первый старт в Ф1: Бахрейн '06 Победы: Победы подряд: Подиумы: Подиумы подряд: Поул-позиции: Поул-позиции подряд: Первый ряд: Первый ряд подряд: -

*Имена и Фамилии написаны на англ.яз во избежания неправильного перевода на русс.яз

Карьера Года 2006

Место(в ч.м.) Очки 10

История Подготовка к дебюту В 2004 году канадский бизнесмен русского происхождения Алекс Шнайдер начал делать первые шаги на

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

пути в "Королеву Автоспорта". Будучи председателем совета директоров Midland Group, он открыл программу Midland F1, целью которой было создание новой команды Формулы-1. Первоначально дебют намечался на 2006 год. Однако все сложилось несколько иначе, когда в конце сезона2004 концерн Ford потряс гоночный мир своим решением покинуть автоспорт. Этот факт привел к тому, что "конюшня" Jordan фактически осталась "за бортом" Первой Формулы. И даже заручившись поддержкой автоконцерна Toyota, Эдди Джордан был не в силах обеспечить своей команде какого-либо будущего.

Во всей этой истории Шнайдер увидел смысл в приобретении готовой "конюшни", чтобы на ее основе построить свою. Сделка состоялась 24 января 2005 года – день, ставший концом эры Jordan и началом эры Midland. Таким образом, Шнайдер получил в свое распоряжение не только развитые ресурсы для новой команды, но и шанс провести как бы "пробный" сезон в Формуле-1. В дальнейшем, это должно было послужить хорошим подспорьем для дебюта Midland.

Что касается Эдди Джордана, он принял добровольное решение покинуть команду практически сразу же после продажи. Следом за ним ушла значительная часть персонала, другая часть была уволена. Новый владелец начинал "перекраивать" свое приобретение на свой лад. Однако, с переименованием он не спешил. Решив устроить для Jordan своеобразный "прощальный" сезон, Шнайдер внимательно присматривался к миру Формулы-1, делая важные пометки, необходимые для как можно более успешного дебюта Midland.

В сезоне-2005 цвета эдакого "гибрида" Jordan и Midland защищали индиец Нараин Картикеян и португалец Тьяго Монтейро. Первоначально ставки делались на индийского гонщика. Но в ходе чемпионата он оказался задвинутым в тень своим партнером по команде. Португальский дебютант добился впечатляющего результата, финишировав восемнадцать раз в девятнадцати гонках. Впоследствии это позволило Монтейро сохранить за собой место призового гонщика на 2006 год. Вторым пилотом был назван Кристиан Альберс – весьма успешный пилот ДТМ, который к тому же неплохо зарекомендовал себя в Формуле-1, проведя дебютный сезон-2005 за Minardi. В качестве третьего пилота долгое время фигурировало имя Ники Пасторелли. Однако голландец, числившийся в команде в 2005 году, не сумел найти достаточного финансирования, чтобы остаться. Таким образом, место "гонщика по пятницам" досталось немцу Маркусу Винкельхоку. А в качестве тест-пилотов выступали швейцарец Джорджо Мондини, немец Адриан Сутиль и россиянин Роман Русинов. В чемпионате 2006 года в гонки выйдут болиды MF1 Racing M16. Причем индекс "М16" символизирует продолжение истории Jordan, которая оборвалась в 2005 году на EJ15. Этим жестом Шнайдер пожелал выказать уважение Эдди Джордану и работе, которую тот проделал в Формуле-1 в течение пятнадцати лет. 2006 - второй год существования команды Midland стал годом несбывшихся надежд. Надежды Алекса Шнайдера на привлечение русских спонсоров рухнули вместе с надеждами россиян на превращение Midland в настоящую русскую команду. Весь год ходили слухи о продаже команды, которые в итоге подтвердились, и в конце сезона Midland назывался уже Spyker, а болиды приобрели рыжую окраску. Результаты Midland в сезоне 2006 не сильно отличались от прошлогодних. С посредственным болидом команда могла навязать борьбу только Super Aguri и Torro Rosso, и во многих случаях STR оказывалась впереди. Амбиции Альберса разбивались об нехватку бюджета, а выше головы молодой пилот прыгнуть был не в состоянии. Его напарник Тиаго Монтейро, не выделяющийся своими стремлениями, тем не менее, часто

Спец.№1 2007

опережал Кристиана, чем заслужил похвалу фанатов. Следующий год в Spyker обещает быть удачным, ведь на должность конструктора был приглашён Майк Гаскойн, позволивший в своё время Toyota войти в список лидеров. Ожидаются также крупные капиталовложения, и уже подписаны многочисленные контракты со спонсорами.

Статистика сезона

на

момент

начала

2007

Сезонов в Ф1: 1 Участие в ГП: 18 Старты: 18 Первый старт в Ф1: Бахрейн '06 Победы: Победы подряд: Подиумы: Подиумы подряд: Поул-позиции: Поул-позиции подряд: Первый ряд: Первый ряд подряд: Быстрейшие круги: Быстрейшие круги подряд: Лучший финиш: 10 Лучший старт: 17 Дубли: Хет-трики: Лидирование старт/финиш: Большие шлемы: Круги: 1455 Круги лидирования: Километры: 7155,08 Километры лидирования: Очки: За один сезон: Очки подряд: Первая победа: Кубки конструкторов: лучший результат 11-е место в 2006 году Чемпионские титулы: лучший результат 23-е место Такума Сато в 2006 году

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Основатель команды: Агури Сузуки Дата основания: 2005 год Штаб-квартира: Лифельд (Великобритания)

Адрес: Super Aguri F1 Team, Leafield Tech. Centre Langley, Witney, Oxfordsh, OX29 9EF, England Тел.: +44(0)1993871400 Факс: +44(0)1993871212 Сайт: www.superaguri-f1.com Название шасси: Вес: 605 кг Топливо: ???? Шины: Глава команды: Aguri Suzuki* Технический директор: Mark Preston Главный дизайнер: Peter McCool Главный аэродинамист: ???? Главный инженер: Honda Инженер : Инженер : 1 Пилот: Такума Сато 2 Пилот: Энтони Дэвидсон Тест-Пилот: -

(Arrows) Mugen-Honda. Годом спустя, он проехал одну гонку за Jordan Yamaha, а затем в сезоне-1995 пять гонок за Ligier Mugen-Honda.

На этом его карьера как гонщика была завершена. Но с автоспортом японец не расстался. Он создал программу Autobacs Racing Team Aguri Project, целью которой было продвижение талантливых японских пилотов. В 2002 году Сузуки в США вместе с мексиканским гонщиком Адрианом Фернандесом, основал команду Super Aguri Fernandez Racing. С моторами Honda в 2003 году Сузуки представил шасси для Роджера Ясукавы в серии IndyCar, а в 2004 году для Косуке Матсууры. В конце 2005 года 45-летний японец решил покорить новые высоты, создав команду для Формулы-1.

*Имена и Фамилии написаны на англ.яз во избежания неправильного перевода на русс.яз

Карьера Года Место(в ч.м.) Очки 2006 11 0 История

Гоночный дебют Агури Сузуки в Формуле-1 состоялся на домашнем Гран При Японии 1988 года. В том сезоне 28-летний японец провел только одну гонку – за команду Larousse. Стартовав 20-м, он приехал к финишу 16-м, отстав от победителя на три круга. В чемпионате 1989 года Сузуки перешел в Zakspeed, использующую моторы Yamaha. Несмотря на то, что шасси выглядело довольно неплохо, оно не было очень эффективным и Сузуки ни разу по ходу сезона не удалось пройти предквалификацию. В следующем году Сузуки вернулся в Larousse, выступающую с двигателями Lamborghini. Автомобиль оказался довольно быстрым, хотя не особо надежным. Японскому гонщику удалось дважды попасть в очковую шестерку на финише, а на этапе в Японии он ошеломил всех, взойдя на третью ступень пьедестала почета. Это было первое попадание выходцев из Страны Восходящего Солнца в тройку призеров. Правда, подиум стал для Агури первым и единственным в карьере, состоящей из 88 гонок. После сезона-1991 с Larousse, японец провел сезоны 1992 и 1993 годов в Footwork

Рождение Aguri стало возможным во многом благодаря поддержке автоконцерна Honda и шинной компании Bridgestone.

Спец.№1 2007

Команда, ошеломившая всех своим неожиданным появлением, также неожиданно провела свой дебютный сезон. Началось всё с подачи заявки на участие в чемпионат, которая в порядке исключения была принята позже срока. В условиях спонтанного появления и ускоренной подготовки, команда не ставила перед собой никаких целей, а планировала набраться опыта и закончить по ходу сезона разработку болида. За основу был взят болид Arrows образца 2002, на который был поставлен двигатель Honda. С такой старинной техникой никто не удивлялся отставаниям болидов Aguri в 4-6 кругов в начале сезона. Кроме того, место второго пилота было постоянно под вопросом. Первоначально его занимал Юдзи Иде, имевший скудный опыт пилотирования болидов формульного класса, и принятый в Super Aguri по остаточному принципу. Последствия не заставили себя ждать, для Иде всё закончилось позорным изъятием суперлицензии. На его место пришёл опытный Франк Монтаньи, раньше работавший в Renault, а в 2006 помогавший Super Aguri в тестах. Опытный француз пилотировал стабильно, но в меру возможностей болида. Однако его кандидатура с самого начала считалась временной, т.к. идеология Super Aguri основывалась на принципе японского происхождения. Команда стала подбирать пилотов на место напарника Сато и остановилась на Саконе Ямомото. Сакон успел принять участие в нескольких гонках под занавес сезона, но, как и следовало ожидать, особых успехов не добился. Темпы развития команды по ходу сезона убеждали многих в серьёзности намерений руководства Super Aguri. В середине сезона был готов новый болид, и результаты сразу пошли вверх, простой доезд до финиша уже не был целью команды, а всё большее внимание уделялось скорости. К последней гонке Super Aguri подошла в идеальной для себя форме, и как результат лучший двойной финиш в сезоне.

Материал подготовили: Ширков Андрей Талантов Сергей

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

Представление трасс сезона 2007 № 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Дата 16 марта - 18 марта 6 апреля - 8 апреля 13 апреля - 15 апреля 11 мая - 13 мая 25 мая - 27 мая 8 июня - 10 июня 15 июня - 17 июня 29 июня - 1 июля 6 июля - 8 июля 20 июля - 22 июля 3 августа - 5 августа 24 августа - 26 августа 7 сентября - 9 сентября 14 сентября - 16 сентября 28 сентября - 30 сентября 5 октября - 7 октября 19 октября - 21 октября

Страна Австралия Малайзия Бахрейн Испания Монако Канада США Франция Великобритания Германия Венгрия Турция Италия Бельгия Япония Китай Бразилия

Трасса Мельбурн Сепанг Сахир Барселона Монте-Карло Монреаль Индианаполис Маньи Кур Сильверстоун Нюрбургринг Будапешт Стамбул Монца Спа Фудзи Шанхай Сан Пауло

Длина Круга 5303 м 5543 м 5412 м 4627 м 3340 м 4361 м 4192 м 4411 м 5141 м 5148 м 4381 м 5338 м 5793 м 6973 м 5807 м 5451 м 4309 м

Круги 58 56 57 66 78 70 73 70 60 60 70 58 53 44 53 56 71

Дистанция 307.574 км 310.408 км 308.238 км 305.256 км 260.520 км 305.270 км 306.016 км 308.586 км 308.355 км 303.863 км 306.663 км 306.546 км 306.720 км 306.812 км 307.573 км 305.256 км 305.909 км

Скоро: ВСЕ пилоты сезона 2007

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

Гран-при Австралии 2007

Передача, скорость км/ч, нагрузка

Место для обгона

Зоны безопастности

Этап Дата Страна Трасса Длина Круга Круги Дистанция Максимальная скорость Рекорд круга Лучший поул

Год 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996

1 16 марта - 18 марта Австралия Melbourne GP Circuit 5303 м 58 307.574 км 325 км/ч М. Шумахер 1'24''215 (2004, Ferrari) М. Шумахер 1'24''408 (2004, Ferrari)

Победитель Алонсо (Renault) Физикелла (Renault) M. Шумахер (Ferrari) Култхард (McLaren) M. Шумахер (Ferrari) M. Шумахер (Ferrari) M. Шумахер (Ferrari) Ирвайн (Ferrari) Хаккинен (McLaren) Култхард (McLaren) Хилл (Williams)

Средняя температура

Год 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985

Победитель Хилл (Williams) Мэнсел (Williams) Сенна (McLaren) Бергер (McLaren) Сенна (McLaren) Пике (Benetton) Бутсен (Williams) Прост (McLaren) Бергер (Ferrari) Прост (McLaren) Росберг (Williams)

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

Информация о трассе Мельбурн - административный центр штата Виктория, расположен на юго-восточном побережье Австралии. Разница во времени с Москвой +7 часов. Трасса, как и в Монако, носит временный статус и проложена по дорогам и дорожкам Альберт Парка, расположенного в деловом центре Мельбурна. Первые гонки здесь прошли еще в середине 50-х, но не входили в официальный зачет чемпионата. Трасса достаточно быстрая, она не требует особых аэродинамических изысков, но поиск компромисса между эффективностью машины в быстрых и медленных поворотах требует времени. Результат на круге серьезно зависит от веса машины, каждые 10 кг топлива в Мельбурне приводят к потерям 0.4 секунды на круге. Трасса довольно требовательна к моторам, по нагрузке на двигатель она уступает лишь Монце - 60% круга гонщики проезжают, нажав педаль газа до упора. Разумеется, сказывается и разница в климате, по сравнению с холодными европейскими трассами, на которых проходят зимние тесты. Гран При Австралии в сезоне 2007 возвращает себе законное право открывать сезон, поэтому неопределённость стартового этапа снова даст о себе знать. Род Нельсон:"Подобные трассы мы называем "остановка и разгон", здесь много медленных поворотов, связанных длинными прямыми и преимущество получает тот, чей мотор имеет лучшие разгонные характеристики. Сначала машина настраивается на средний уровень прижимной силы, а потом мы будем искать компромисс. Трасса в Альберт Парке временная, а значит в зонах торможения будут кочки и мы не можем увеличивать жесткость подвески, иначе гонщик заблокирует резину или просто вылетит с трассы. В шести поворотах машине придется резко тормозить с 300 км/ч, теплая австралийская погода заставит команды следить за эффективным охлаждением тормозов. Мы тщательно контролируем их износ в пятницу и субботу, чтобы не ошибиться при настройке машины на гонку". Современная история трассы В 2003 году на квалификации доминировали болиды Феррари, но из-за дождя, прошедшего перед стартом, множества Сэйфти каров и сходов удержать свои позиции болиды из Маранелло не смогли. Помешал болиду Михаэля Шумахера одержать победу также и медленный прокол из-за чего немец останавливался на 1 раз больше всех остальных пилотов. Борьбу за победу в отсутствии Феррари вели два Макларен Мерседеса Дэвида Култхарда и Кими Райкконена и Вильямс БМВ Хуана Пабло Монтойи. Быстрее всех оказался Дэвид Култхард, ему и достался главный приз, вторым стал Хуана Пабло Монтойя ну и замкнул тройку Кими Райкконен. Шумахер, стартовавший первым, доехал к финишу лишь четвёртым. Гонка была очень интересной и непредсказуемой. В 2004 году многие использовали тактику трех пит-стопов, а значит, каждый боевой комплект резины проезжал около 16 кругов. Сейчас шинам придется проехать вчетверо большую дистанцию больше 60 кругов и в пятницу. На трассе доминировали болиды Феррари, стартовав с первого ряда они так и пролидировали всю гонку, не оставив конкурентам никаких шансов. Победу отпраздновал Михаэль Шумахер, его оруженосец - Рубенс Барикелло стал вторым ну а третьим стал Фернандо Алонсо, отставший от лидеров более чем на полминуты. В 2005 году борьбу за победу вели со старта Джанкарло Физикелла на Рено и Ярно Трулли, выступающий за Тойоту, но к середине гонки стартовавший одиннадцатым Рубенс Барикелло на Феррари подтянулся к лидерам и сумел Трулли опередить, приближаясь к болиду Физико с каждым кругом. Но дистанции уже было недостаточно и Джанкарло Физикелла пересёк финишную черту впереди бразильца на 5 секунд. Третьим стал Фернандо Алонсо, опередивший Ярно Трулли, резко потерявшего скорость из-за проблем в трансмиссии.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

В 2006 году этап в Австралии получился очень интересным из-за многочисленных сходов и аварий на трассе. В итоге финиш пересекли 12 болидов а были классифицированы 13, Баттон из-за своего схода оказался вне пределов очковой зоны и как и для Феррари этот уик-енд для него получился неудачным. Победа снова который досталась Фернандо Алонсо, несмотря на все перепетии гонки добрался до своей 10 победы в карьере. Второе место у Кими Райкконена ну а третье сенсационно занял Ральф Шумахер на Toyota.

Гран-при Малайзии 2007

Передача, скорость км/ч, нагрузка

Место для обгона

Зоны безопастности

Год 2006 2005 2004 2003

Победитель Физикелла (Renault) Алонсо (Renault) M. Шумахер (Ferrari) Райконен (McLaren)

Год 2002 2001 2000 1999

Победитель Р. Шумахер (Williams) M. Шумахер (Ferrari) M. Шумахер (Ferrari) Ирвайн (Ferrari)

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

Этап Дата Страна Трасса Длина Круга Круги Дистанция Максимальная скорость Рекорд круга Лучший поул

www.of1.ru

2 6 апреля - 8 апреля Малайзия Sepang International Circuit 5543 м 56 310.408 км 330 км/ч

Спец.№1 2007

Средняя температура

Х. Монтойя 1'34''223 (2004, Williams) M. Шумахер 1'33''074 (2004, Ferrari)

Информация о трассе Высокотехнологичная трасса имеет все необходимое для обеспечения интересных гонок. Каждый круг представляет особое техническое испытание для пилотов и инженеров, которым надо найти идеальный баланс машины для связок поворотов, быстрых изменений направлений и скоростных прямых. Кроме того, малазийский асфальт характерен низким сцеплением, поэтому преимущественно будут использоваться настройки с высокой прижимной силой. Как и в Бахрейне, климатические условия станут важной частью уик-энда, но на этот раз они могут сделать лотерею, как из квалификации, так и из гонки. Тропическая температура и высокая влажность в сочетании с постоянной угрозой тропических же ливней до максимума осложнят работу пилотов и машин. Жара внутри кокпита будет испытывать как физическую, так и моральную выносливость пилотов, которые в этих условиях будут терять из организма примерно литр влаги в час. Огромные нагрузки лягут и на двигатели, для которых это будет уже вторая гонка. Характерная трасса, сочетающая широкие повороты и длинные прямые, обещает захватывающую гонку, тяжелую для пилота и машины, особенно в тропических условиях высокой влажности и температуры. Особенной нагрузке подвергнутся двигатели, уже прошедшие гонку в Бахрейне. На Сепанге есть три медленных поворота и четыре скоростных секции, которые вознаграждают мощный двигатель. Кроме того, здесь мы имеем дело с низким уровнем аэродинамического сопротивления. Трасса окажется непростой для пилотов, потому что здесь очень много смен направлений в скоростных и среднескоростных поворотах. Кроме того, по опыту прошлых лет известно, что здесь есть пара мест, в которых вполне возможны обгоны. Дистанция гонки составляет 56 кругов и 310,408 километров. Современная история В 2003 году на квалификации доминировали болиды Рено, но удержать эти места они не смогли, сначала Трулли с Шумахером попали в стартовый завал, а затем и лидировавший Фернандо Алонсо проиграл в стратегии дозаправок Кими Райкконену на Макларене. В итоге победа досталась Кими Райкконену на Макларен-Мерседесе, вторым стал Рубенс Барикелло на Феррари, ну а тройку замкнул стартовавший с поул Фернандо Алонсо на Рено.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

В 2004 году на трассе доминировал Михаэль Шумахер и даже небольшой ливень, прошедший перед стартом гонки этому доминированию не помешал. Более-менее в темпе немца шёл Хуан Пабло Монтойя но как только трасса прогрелась и просохла болиды Феррари поехали куда быстрее конкурентов из Вильямса. В итоге победа досталась Михаэлю Шумахеру на Феррари, второе место Хуану Пабло Монтойя из Вильямс БМВ а третье место - Дженсону Баттону на БАР Хонде. В 2005 году борьбу за победу вели только Фернандо Алонсо на Рено и Ярно Трулли, выступающий за Тойоту. Испанец оказался куда быстрее и к концу гонки опередил Ярно Трулли на 24 секунды. Тройку замкнул Ник Хайфельд на Вильямс, проиграв больше полуминуты. Из-за тактики с запретом смены покрышек, большинство команд шли на 2 пит-стопа. Феррари же провела одну из худших гонок в сезоне, здесь Михаэль Шумахер сумел занять только седьмое место. В 2006 году гонка прошла под диктовку Renault, вопрос лидерства решали между собой два напарника Алонсо и Физикелла, в итоге Джанкарло без видимых проблем пересёк финиш первым. Что касается Ferrari, то из-за проблем на старте и в квалификации, наверстать упущенное в гонке было почти невозможно, в итоге лишь 5-ое место Массы и 6-ое Шумахера.

Гран-при Бахрейна 2007

Передача, скорость км/ч, нагрузка

Место для обгона

Зоны безопастности

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

Этап Дата Страна Трасса Длина Круга Круги Дистанция Максимальная скорость Рекорд круга

www.of1.ru

3 13 апреля - 15 апреля Бахрейн Bahrain International Circuit 5412 м 57 308.238 км 315 км/ч

M. Шумахер 1'30''252 (2004, Ferrari) Лучший поул M. Шумахер 1'30''139 (2004, Ferrari) Год Победитель 2006 Алонсо (Renault) 2005 Алонсо (Renault)

Спец.№1 2007

Средняя температура

Год 2004

Победитель M. Шумахер (Ferrari)

Информация о трассе Технически автодром очень требователен к разгону и торможению, здесь почти нет быстрых поворотов, хотя в первоначальном проекте такой поворот был, но при строительстве он был изменён. Возможностей обгона из-за ширины трассы предостаточно, но в предыдущих сезонах гран-при Бахрейна обгонами не баловало. Традиционно все боятся песка, который может попасть на трассу с окрестных холмов, но организаторы этапа поливают его связывающей жидкостью, и серьёзных проблем у команд не возникало. Также определённую проблему представляют песчаные бури. Строительство трассы заняло 16 месяцев и обошлось в 150 миллионов долларов. Более 3000 человек работало над проектом. Для строительства понадобилось 70’000 кубометров бетона и 8’500 тонн стали. Кроме того, потребовалось 82’000 покрышек для 5 километрового ограждения FIA. Трасса может принять 45’000 зрителей. Трибуны рассчитаны на 10’000 человек. Для автомобилей предусмотрено 13’000 мест на стоянках. С городом автодром связывает построенная автомагистраль. Комплекс содержит шесть разных конфигураций трасс. Самая длинная, для Гран-При, составляет 5,417 километров. Максимальный уклон составляет 3,6% (вверх) и 5,6% (вниз). Трасса содержит 15 поворотов (шесть правых и девять левых). Длина прямой старт-финиш составляет 1,090 метров. Помогать местным маршалам будут австралийцы, австрийцы и французы. Всего их будет 500. Дистанции гонки составляет 57 кругов и 308,769 километров. Современная история В 2004 году на трассе доминировали болиды Феррари, они заняли оба места на старте и к финишу приехали также вместе, победителем стал Михаэль Шумахер, сделавший 3 пит-стопа на 8, 24 и 41 круге соответственно. Лучшее время на круге также принадлежит немцу, 1:30,252. Вторым стал Рубенс Барикелло на Феррари, ну а тройку замкнул Дженсон Баттон на БАР, проиграв почти полминуты лидеру. В 2005 году борьбу за победу вели Фернандо Алонсо на Рено и Ярно Трулли, выступающий за Тойоту. Испанец оказался немного быстрее и к концу гонки опередил Ярно Трулли на 13 секунд.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

Тройку замкнул Кимми Райконен на Макларене, проиграв почти полминуты. Из-за тактики с запретом смены покрышек большинство команд шли на 2 пит-стопа. Несмотря на хорошую стартовую позицию (2) и высокий темп Михаэль Шумахер выиграть во второй раз не смог, на его машине возникли технические проблемы. В 2006 году Фернандо Алонсо начал свой сезон с победы, Михаэль Шумахер на втором месте с 8, а Кимми Райкконен на третьем с 6. Также борьбу в лидирующей группе вели Хуан Пабло Монтойя, Дженсон Баттон и Рубенс Барикелло. А вот партнер Фернандо по команде - Джанкарло Физикелла темп терял и вскоре сошёл из-за проблем в коробке передач. Отлично проявил себя дебютант Williams Нико Росберг, если бы не стартовый инцидент, где Нико разбил носовой обтекатель - быть бы пилоту Williams в призёрах. Росберг дважды бил рекорды круга и сумел отыграть у своих соперников более полуминуты, никто на трассе так и не сумел превзойти лучший круг Нико Росберга 1:32,408, показанный перед третьей (а реально второй) остановкой в боксах.

Гран-при Испании 2007 Передача, скорость км/ч, нагрузка

Место для обгона

Зоны безопастности

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

Этап Дата Страна Трасса Длина Круга Круги Дистанция Максимальная скорость Рекорд круга Лучший поул

Год 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997

www.of1.ru

4 11 мая - 13 мая Испания Circuit de Catalunya 4627 м 66 305.256 км 325 км/ч

Спец.№1 2007

Средняя температура

Д. Физикелла 1'15''641 (2005, Renault) Ф. Алонсо - 1'14''648 (2006, Renault)

Победитель Ф. Алонсо (Renault) K. Райконен (McLaren) М. Шумахер (Ferrari) М. Шумахер (Ferrari) М. Шумахер (Ferrari) М. Шумахер (Ferrari) M. Хаккинен (McLaren) M. Хаккинен (McLaren) M. Хаккинен (McLaren) Ж. Вильнёв (Williams)

Год 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988

Победитель М. Шумахер (Ferrari) M.Шумахер (Benetton) Д. Хилл (Williams) А. Прост (Williams) Н. Менселл (Willias) Н. Менселл (Williams) A. Прост (Ferrari) A. Сенна (McLaren) A. Прост (McLaren)

Информация о трассе Трасса находится севернее Барселоны и в межсезонье активно используется для тестов. Она весьма требовательна к машинам. Не очень жесткая подвеска, позволяющая атаковать высокий поребрик в шиканах, мощный мотор и отличные тормоза - три главных составляющих успеха в Имоле. Добавим к этому эффективность резины, ведь первые при относительно европейские гонки пройдут прохладной погоде, а значит, команды снова могут испытывать проблемы с прогревом шин. Трасса Каталунья предъявляет не слишком жёсткие требования к двигателю и тормозам (всего 61% дистанции проходится при полном газе), намного большее значение будет иметь аэродинамическая эффективность и хороший баланс. Современная история Начиная с 2001 года, на трассе всевластно доминировала Ferrari, 4 года подряд Шумахер никому не уступал лидерства. Победа в 2003 далась нелегко, в очной схватке впервые сошлись будущие непримиримые соперники, Алонсо и Шумахер. А в 2004 всё встало опять на свои места, Ferrari без особых проблем завоевала очередной дубль. В 2005 трасса подверглась небольшим модификациям в целях увеличения безопасности. В новой конфигурации трека, лидерство захватил Райконен, преимущество которого перед Алонсо на финише составляло около половины минуты. В 2006 свершилось историческое событие, впервые победу на испанской трассе одержал испанец. Алонсо опередил Шумахера на 20 секунд, одержав уверенную победу. Вплоть до последнего момента Renault шла на дубль, однако Михаэль обыграл Физикеллу на пит-стопе.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

Гран-при Монако 2007

Передача, скорость км/ч, нагрузка

Место для обгона

Зоны безопастности

Этап Дата Страна Трасса Длина Круга Круги Дистанция Максимальная скорость Рекорд круга Лучший поул Год 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997

5 25 мая - 27 мая Монако Circuit de Monaco 3340 м 78 260.520 км 305 км/ч M. Шумахер 1'14''439 (2004, Ferrari) Ф. Алонсо - 1'13''962 (2006, Renault)

Победитель Ф.Алонсо (Renault) K. Райконен (McLaren) Я. Трулли (Renault) Х. Монтойя (Williams) Д. Култхард (McLaren) M. Шумахер (Ferrari) D. Култхард (McLaren) M. Шумахер (Ferrari) M. Хаккиннен (McLaren) M. Шумахер (Ferrari)

Средняя температура

Год 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988

Победитель O. Панис (Ligier) M.Шумахер (Benetton) M.Шумахер (Benetton) A. Сенна (McLaren) A. Сенна (McLaren) A. Сенна (McLaren) A. Сенна (McLaren) A. Сенна (McLaren) A. Прост (McLaren)

Информация о трассе Одни называют эту гонку анахронизмом. Другие – возвращением в золотые годы автоспорта. Но те счастливчики, которым довелось познакомиться с атмосферой Монако в дни гонки, подтвердят ее исключительность.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

Для пилотов, управляющих машинами на скоростях свыше 200 км/ч это точно странное место для гонок. Но Монако сохраняет свою притягательность в мире Формулы-1 – хотя прошло уже 77 лет со дня дебюта этой трассы. Малейшая ошибка гарантирует сход, мощность мотора почти не влияет на скорость, обгонять негде - полный набор характеристик, абсолютно противоположных требованиям современной Формулы 1. Современная история В 2003 году квалификацию выиграл Ральф Шумахер, опередив Кими Райкконена менее чем на 40 тысячных. Но гонку Ральфу было выиграть не суждено, поскольку на первый питстоп пилот Уильямс пошёл на несколько кругов раньше конкурентов и вместо лидера оказался к 35 кругу лишь четвертым. Лидерство захватил Монтойя, который на старте прошёл Кими и круг за кругом ставил лучшее время. Ко второму питстопу особых изменений в группе лидеров не произошло и стало очевидно, что борьба за победу пойдёт между Кими Райкконеном на Макларене и Хуаном Пабло Монтойей на Уильямсе. После второго питстопа в лидерах оказался снова Монтойя, хотя у Кими было 4 лишних круга чтобы попытаться опередить колумбийца, но болид Райкконена оказался не настолько быстр и финн выехал с двухсекундным отставанием от Хуана Пабло. К финишу никаких изменений не произошло, и победа досталась Хуану Пабло Монтойе на Уильямсе, вторым стал - Кими Райкконен и тройку замкнул Михаэль Шумахер на Феррари, использовавший стратегию очень поздних двух остановок. В 2004 году победу в квалификации одержал Ярно Трулли на Рено, второе место на старте занял Дженсон Баттон на Бар Хонде и третьим ушёл в бой - Фернандо Алонсо на втором Рено. Старт гонки запомнился завалом в Марабо и сходом сразу четырёх болидов, а также довольно предсказуемым обгоном Алонсо Баттона в борьбе за второе место. Все лидеры, кроме Михаэля, к 23 кругу уже завершили свои питстопы и немец стал отрываться и показывать лучшие времена на круге. Но отставание от лидеров к тому моменту уже составляло больше 9 секунд и подняться выше третьего места немец после питстопа не сумел. А лидировали те же - Трулли и Алонсо. Ничто не предвещало проблем, но на 41 круге Фернандо собирался обходить Ральфа Шумахера на круг и не справился с болидом, врезавшись в ограждение. Машина безопасности собрала все болиды в плотную группу и после рестарта Михаэлю надо было опередить Хуана Пабло Монтойю на круг, но немец зачем-то решил произвести обгон в туннеле и соприкоснувшись с болидом колумбийца влетел в ограждения. К 50 кругу судьба гонки была уже решена, лидировал Трулли, вторым шёл Баттон, а на третье место выбрался партнёр Шумахера по команде - Рубенс Барикелло. В 2005 году квалификацию выиграл Кими Райкконен, рядом с ним на стартовом поле стоял Фернандо Алонсо на Рено, третье место досталось Марку Уэбберу на Уильямс. Старт прошёл довольно спокойно, лишь механические проблемы на старте у Марка вывели на третье место Джанкарло Физикеллу из Рено. К 57 кругу Кими Райкконен опережал Фернандо Алонсо более чем на 22 секунды, третьим шёл Ник Хайдфельд и четвёртым ехал справившийся с проблемами Марк Уэббер. Но к 65 кругу стало очевидно, что темп Фернандо

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

Алонсо резко упал и испанец пропустил сначала Ника Хайдфельда а затем и Марка Уэббера, приковыляв к финишу впереди группы Монтойи и двух братьев Шумахеров. Пока Алонсо добирался до финиша, Кими Райкконен на своём Макларене праздновал победу, а разделили с ним места на пьедестале Ник Хайдфельд и Марк Уэббер на двух Уильямсах. Сезон 2006 запомнился спорным моментом на квалификации, когда Шумахер на последнем круге оставил машину в повороте, преградив путь остальным пилотам. Стюарты обвинили во всём Михаэля и вынесли справедливое наказание, лишающее Шумахера, завоёванного поула. Стартовав с последних рядов Шумахеру не удалось догнать Алонсо, который в итоге и выиграл гонку. Вторым приехал Монтойя, а третьим стал Култхард не без помощи сверхъестественной силы.

Гран-при Канады 2007

Передача, скорость км/ч, нагрузка

Место для обгона

Зоны безопастности

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

Этап Дата Страна Трасса Длина Круга Круги Дистанция Максимальная скорость Рекорд круга Лучший поул

Год 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997

www.of1.ru

6 8 июня - 10 июня Канада Circuit Gilles Villeneuve 4361 м 70 305.270 км 348 км/ч

Спец.№1 2007

Средняя температура

Р. Барикелло 1'13''622 (2004, Ferrari) Р. Шумахер 1'12''275 (2004, Williams)

Победитель Ф.Алонсо (Renault) K. Райконен (McLaren) M. Шумахер (Ferrari) M. Шумахер (Ferrari) M. Шумахер (Ferrari) Р. Шумахер (Williams) M. Шумахер (Ferrari) M. Хаккинен (McLaren) M. Шумахер (Ferrari) M. Шумахер (Ferrari)

Год 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988

Победитель Д. Хилл (Williams) Ж. Алези (Ferrari) M. Шумахер (Benetton) A. Прост (Williams) Г. Бергер (McLaren) Н. Пике (Benetton) A. Сена (McLaren) T. Бутсене (Williams) A. Сенна (McLaren)

Информация о трассе Искусственный остров, на котором построена трасса имени Жиля Вильнева, был насыпан для проведения международной выставки "Эскпо-67" в центре Монреаля, часть сооружений также использовалась во время проведения в Монреале "Олимпиады-76", после окончания игр власти города постарались разумно использовать дороги острова, но городской транспорт пускать в парке не решились и построили гоночную трассу, на которой по сей день проходит Гран При Канады. Из-за длинной прямой от шпильки до последней шиканы канадская трасса требует среднего уровня прижимной силы, здесь нужна устойчивая на большой скорости машина, которая позволит удерживать соперников или бороться за позицию на прямой. Вторая половина трассы проходит достаточно близко от защитного ограждения и здесь результат будет зависеть от баланса, от того, насколько гонщик доверяет машине. Монреаль очень сильно нагружает тормоза и весьма требователен, а значит нужно добиться максимальной эффективности от системы охлаждения тормозов, а конфигурация системы охлаждения двигателя будет зависеть от погоды. Современная история В 2001 после двух третей гонки начал лить дождь. В этой ситуации неожиданное преимущество получил Джанкарло Физикелла, который шёл на тактике единственного пит-стопа и с первыми

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

признаками дождя сразу поставил себе дождевую резину. Остальным пилотам пришлось заезжать в боксы по одному лишнему разу. В такой неразберихе Ральф Шумахер оказался в лучшем положении и выхватил победу у Михаэля, который лидировал большую часть гонки. В 2002 Михаэль поквитался с братом, и теперь они поменялись местами. Ральф приехал вторым, а Монтойя третьим. В 2004 ни для кого не был удивлением очередной дубль Ferrari. Команду Williams дисквалифицировали на две гонки, после того как у них были обнаружены нарушения в тормозной системе. В 2005 Renault продолжали преследовать неудачи. После старта с первого ряда оба болида сошли. Физикелла из-за механических проблем, а Алонсо из-за повреждения подвески после контакта со стеной чемпионов. После этого гонку возглавил Монтойя, однако его ждало наказание из-за выезда с пит-лейна под красными огнями. Чёрный флаг был показан Монтойе, и лидерство перешло его напарнику Райконену. В 2006 Renault наконец-то подобрала ключи к трассе. Алонсо лидировал со старта до финиша, не испытывая никаких попыток атак со стороны Михаэля, который вёл свою борьбу с Райконеном.

Гран-при США 2007

Передача, скорость км/ч, нагрузка

Место для обгона

Зоны безопастности

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

Этап Дата Страна Трасса Длина Круга Круги Дистанция Максимальная скорость Рекорд круга Лучший поул

Год 2006 2005 2004 2003

M. M. M. M.

www.of1.ru

7 15 июня - 17 июня США Indianapolis Motor Speedway 4192 м 73 306.016 км 350 км/ч

Спец.№1 2007

Средняя температура

Р. Барикелло 1'10''399 (2004, Ferrari) Р. Барикелло 1'10''223 (2004, Ferrari)

Победитель Шумахер (Ferrari) Шумахер (Ferrari) Шумахер (Ferrari) Шумахер (Ferrari)

Год 2002 2001 2000

Победитель Р. Барикелло (Ferrari) M. Хаккинен (McLaren) M. Шумахер (Ferrari)

Информация о трассе Трасса в Индианаполисе была построена весной 1909 года к северо-западу от столицы штата Индиана, строительство заказал консорциум местных бизнесменов, которым хотелось получить удобный тестовый полигон для молодой автомобильной промышленности. Четыре поворота связали длинными прямыми, при этом размер трассы ограничивался лишь доступным участком земли. Покрытие трассы состояло из кирпича, уложенного на всём её протяжении, собственно прозвище "кирпичница" трек получил в тот момент, когда осенью того же года журналисты увидели гору из 3 миллионов кирпичей, громадные кучи песка и других строительных материалов. 400 каменщиков, укладывая по 50000 кирпичей в день, завершили работы за два месяца. В 1961 году трек был заасфальтирован и с тех пор о "кирпичнице" напоминает лишь узкая полоска у стартовой прямой.. Трассы в Монреале и Индианаполисе объединяют две общие черты: обе они расположены в Северной Америке и обе требуют настроек на средний уровень прижимной силы. Помимо этого, невозможно найти две столь непохожие друг на друга трассы. Расстояние в 1,400 километров отделяет безмятежный остров с гоночной трассой в Канаде от гигантского овала в Соединенных Штатах. Тонны материалов, используемые командами Формулы-1, преодолеют это расстояние на специальных грузовиках, которые были централизованно организованы. Indianapolis Motor Speedway занимает второе место среди самых старых из ныне использующихся автодромов. 4.192-километровый трек, который включает в себя изобилующую поворотами внутреннюю секцию, использует также знаменитый овал Индианаполиса. Современная история Гонка в 2003 началась с лидерства Кими Райконена, который стартовал с поула и уверенно сохранил свою позицию. Но начавшийся дождь смешал все карты лидирующим командам, а особенно тем, который выступали на Michelin. Вышедший было в лидеры Монтойя сошёл из-за контакта с Барикелло. В условиях мокрой трассы эффективность французской резины резко упала, Райконен уже не мог бороться за лидерство и легко отдал победу Шумахеру.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

В 2004 никто не ожидал необычной гонки, однако всё произошло именно так. Со старта в лидирующей группе было 4 болида. Однако очень скоро один из лидеров, Алонсо, сошёл из-за столкновения со стеной в конце прямой. Гонка продолжилась, однако кругом позже произошла авария Ральфа Шумахера, который из-за изношенной покрышки врезался в ограждение бэнкинга на полной скорости. Далее был дисквалифицирован Хуан Пабло Монтойя на 57 круге из-за того, что он начал гонку на запасной машине. А в итоге победителем стал Шумахер, второй Барикелло, а Сато завоевал первый для себя подиум, приехав на 3-ем месте. В 2005 гран-при напоминало фарс. Всё началось с того, что на пятничной практике Ральф Шумахер попадает в точно такую же аварию как в прошлом году. Шинники Michelin поспешили заявить, что проблема связана с конструктивной особенностью покрышек, поэтому безопасность в гонке не гарантируется. После 2-х дней переговоров, команды все-таки вышли на старт, однако после прогревочного круга, 14 болидов на резине Michelin свернули в боксы. На старте остались лишь болиды Ferrari, Jordan и Minardi. Скучнее гонки не придумать, и хотя Барикелло и Шумахер пытались изобразить подобие борьбы, недовольству болельщиков не было предела. После печальных событий 2005 участие трассы Индианаполис в чемпионате 2006 долгое время было под вопросом, однако гран-при состоялось. Гонщики пусть не специально, но устроили болельщикам настоящее зрелище. Сразу после старта из-за огромного завала в первом повороте сходит чуть ли не половина пилетона. Лидерство сразу захватывают оба пилота Ferrari, в то время как Физикелла успешно борется за 3-ю позицию. Для Алонсо гонка не сложилась. А Хуан Пабло Монтойя провёл своё последнее гран-при в формуле 1, после чего был отстранён из команды.

Гран-при Франции 2007

Передача, скорость км/ч, нагрузка

Место для обгона

Зоны безопастности

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

Этап Дата Страна Трасса Длина Круга Круги Дистанция Максимальная скорость Рекорд круга Лучший поул

Год 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997

www.of1.ru

8 29 июня - 1 июля Франция Circuit de Nevers Magny-Cours 4411 м 70 308.586 км 320 км/ч

Спец.№1 2007

Средняя температура

M. Шумахер 1'15''377 (2004, Ferrari) Ф. Алонсо - 1'13''698 (2004, Renault)

Победитель M. Шумахер (Ferrari) Ф. Алонсо (Renault) M. Шумахер (Ferrari) Р. Шумахер (Williams) M. Шумахер (Ferrari) M. Шумахер (Ferrari) Д. Култхард (McLaren) Х. Френтцен (Jordan) M. Шумахер (Ferrari) M. Шумахер (Ferrari)

Год 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988

Победитель Д. Хилл (Williams) M. Шумахер (Benetton) M. Шумахер (Benetton) A. Прост (Williams) Н. Мэнсел (Williams) N. Мэнсел (Williams) A. Прост (Ferrari) A. Прост (McLaren) A. Прост (McLaren)

Информация о трассе Трасса, расположенная неподалеку от городка Невера, является далеко не самым удачным местом во Франции с точки зрения болельщиков и возможности сюда добраться, но окружающая местность представляет собой оазис спокойствия после мегаполисов двух последних гонок. Автодром принимал у себя Гран При Франции с 1991 года, так что можно надеяться что большинство команд Формулы-1 угадают с настройками. Обгонять здесь достаточно сложно, несмотря на длинную прямую, которая выводит к шпильке Аделаида, потому что предшествующий поворот Эшторил очень длинный, машины и покрышки в нем находятся на пределе, и гонщикам сложно вплотную следовать друг за другом. Трасса Маньи-Кур представляет собой смесь быстрых и медленных виражей. Для прохождения шпильки Аdelaide пилоты должны сбросить скорость с 300 км/час до 60 км/час. Маньи-Кур пожалуй, самая гладкая трасса чемпионата, и эту особенность необходимо учитывать при регулировке шасси. С другой стороны эта трасса очень чувствительна к температурным изменениям. И настройка, которая была хорошей для утреннего заезда, может стать никуда не годной для полуденного старта. Это настоящее испытание для инженеров по преодолению трудностей. Хорошая управляемость играет ключевую роль, потому что машина должна хорошо реагировать на такое разнообразие различных поворотов. Покрытие трассы относится к числу самых гладких из всех, по которым мы ездим в течение сезона, поэтому команды смогут использовать более низкий, чем обычно, клиренс.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

Современная история Шумахер выигрывает гонку в 2001, а в 2002 своей победой он приносит себе досрочный титул, и это уже на 11 этапе чемпионата. Всё изменилось в 2003, когда Williams неожиданно сделали дубль, с Ральфом Шумахером на первом месте и Монтойей на втором. Шумахер вернул себе лидерство в 2004, одержав свою 8-ую победу в Маньи-Куре. Вторым был Алонсо, а третьим приехал Барикелло, который совершил красивейший обгон Ярно Трулли на последнем круге. В 2005 Райконен, стартовав с 13 места из-за смены двигателя, провёл невероятную гонку. Но не смог достать Алонсо, который стартовал с поула и до финиша не уступал никому лидерства. А отрыв Фернандо от Кими составил всего около 10 секунд. Перед гонкой в 2006 многие специалисты предсказывали победу Рено на своей домашней трассе, но их прогнозы не оправдались. Стартовав с поула, Михаэль Шумахер уверенно провёл гонку и финишировал первым, так и не подпустив ни одного соперника на дистанцию атаки. Даже смена тактики Фернандо Алонсо с трёх пит-стопов до двух испанцу победы не принесла, Рено выглядели медленнее Феррари примерно на 2-3 десятых секунды. В итоге Фернандо Алонсо приехал вторым, опередив в боксах Фелипе Массу. В целом результаты гран-при были очень важны для чемпионата и кубка, Рено проиграла Феррари свою домашнюю гонку, и разрыв в кубке конструкторов упал до 21 очка. В чемпионате пилотов Михаэль Шумахер также сокращает свой отрыв от Фернандо Алонсо до 17 очков, что, учитывая нынешнее падение скорости у Рено, предвещает жёсткую борьбы на следующих этапах.

Гран-при Великобритании 2007

Передача, скорость км/ч, нагрузка

Место для обгона

Зоны безопастности

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

Этап Дата Страна Трасса Длина Круга Круги Дистанция Максимальная скорость Рекорд круга Лучший поул

Год 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997

www.of1.ru

Спец.№1 2007

9 6 июля - 8 июля Великобритания Silverstone Circuit 5141 м 60 308.586 км 335 км/ч M. Шумахер 1'18''739 (2004, Ferrari) K. Райконен 1'18''233 (2004, McLaren)

Победитель Ф. Алонсо (Renault) Х. Монтойя (McLaren) M. Шумахер (Ferrari) Р. Барикелло (Ferrari) M. Шумахер (Ferrari) M. Хаккинен (McLaren) Д. Култхард (McLaren) Д. Култхард (McLaren) M. Шумахер (Ferrari) Ж. Вильнёв (Williams)

Средняя температура

Год 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988

Победитель Ж. Вильнёв (Williams) Д. Херберт (Benetton) Д. Хилл (Williams) A. Прост (Williams) Н. Мэнсел (Williams) Н. Мэнсел (Williams) A. Прост (Ferrari) A. Прост (McLaren) A. Сенна (McLaren)

Информация о трассе Трассу Сильверстоун с ее богатейшей историей по праву можно назвать родиной английского этапа ГранПри. Именно на ней 13 мая 1950 года состоялся первый Гран-При чемпионата мира Формулы 1. Трасса Сильверстоун занимает особое место и в истории компании Michelin, которая 16 июля 1977 года впервые приняла свое участие в гонках Гран-При. Трасса в Сильверстоуне была построена на базе бывшего аэродрома военно-воздушных сил. Трек был проложен по рулежным дорожкам и не включал в себя взлетно-посадочную полосу, которою решили сохранить. На этой трассе важна эффективная аэродинамика и устойчивая, стабильная машина. Если быть уверенным в машине, то можно показать хорошее время. Эта трасса требует баланса всех составляющих - хорошего аэродинамического прижимания в быстрых поворотах, надежной подвески, способной справиться с неровностями трассы и эффективной механической прижимной силы для медленной секции в конце круга. Можно сказать, что этот автодром состоит из двух разных трасс - быстрой в первой половине, и медленной во второй. Сильверстоун очень четко разделяет машины на хорошие и плохие. Сильверстоун - одна из самых быстрых трасс чемпионата, средняя скорость на круге превышает 235 км/ч. После перехода на восьмицилиндровые двигатели многие быстрые повороты можно проходить, не нажимая на педаль тормоза, а особенности покрытия приводят к быстрому износу резины, хотя температура трассы обычно не слишком высока.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

Современная история В 2003 году квалификацию выиграл Рубенс Барикелло на Феррари, но старт бразилец провёл неудачно и пропустил вперёд не только Рено Ярно Трулли, но и Макларен Кими Райкконена. Первый сэйфти кар выехал на трассу, чтобы всего лишь убрать обломки, ну а второй был вынужден появиться из-за выбежавшего на трассу человека, этой машиной решили воспользоваться все лидеры и дружно ушли на 11 круге на питстоп. Кими не смог долго сдерживать атаки Барикелло, пропустил его, и в попытке догнать допустил досадную ошибку, вылетев с трассы и вернувшись уже на третьем месте пропустив ещё и Хуана Пабло Монтойю на Уильямс. Так они и приехали, победу одержал Рубенс Барикелло на Феррари, вторым стал - Хуан Пабло Монтойя на Уильямсе и тройку замкнул Кими Райкконен на Макларене. В 2004 году в первом ряду на старте стояли дуэлянты прошлого года, Кими Райкконен и Рубенс Барикелло, третьим стоял Дженсон Баттон, а четвёртым - Михаэль Шумахер. Старт гонки прошёл буднично, и вся шестёрка лидеров свои места сохранила. Райкконен, Барикелло и Баттон ушли на свой первый питстоп в период между 9 и 11 кругом, а вот Михаэль Шумахер остался и круг за кругом ставил лучшее время, побив рекорд трассы в гонке. Немец ушёл на питстоп на 15 круге, позже всех, и выехал с преимуществом перед Кими в 2 секунды, отыграв более 10. Райкконен догнал Михаэля но опередить так и не сумел, уйдя на свою дозаправку опять слишком рано, Шумахер совершил свою вторую остановку на 37 круге, а Кими воспользовался выездом машины безопасности и совершил свою третью остановку на 39 круге. Дальше в гонке ничего не изменилось и тройка финишировала в такой последовательности: Михаэль Шумахер (Феррари), Кими Райкконен (Макларен), Рубенс Барикелло (Феррари). А в целом до финиша добрались 16 болидов... В 2005 году квалификацию выиграл Фернандо Алонсо, разделил с ним первый ряд стартового поля - Дженсон Баттон, Хуан Пабло Монтойя и Ярно Трулли стартовали со второго ряда. К моменту первого питстопа ситуация ничуть не изменилась, лидировал Монтойя, вторым шёл - Алонсо и третьим на отдалении в 6 секунд - Баттон. Борьба Монтойи и Алонсо продолжалась, но Фернандо начал потихоньку отставать, проигрывая к 43 кругу уже почти 5 секунд. Благодаря высокому темпу на середине дистанции к тройке лидеров подобрался Кими Райкконен и после второго питстопа опередил и Баттона и Физикеллу. В стане лидеров так ничего и не изменилось, и финишную черту первым пересёк Хуан Пабло Монтойя (Макларен), вторым с небольшим отставанием приехал Фернандо Алонсо (Рено), а третьим с почти 15-секундным отставанием - Кими Райкконен (Макларен). В 2006, стартовав с поул, Фернандо Алонсо довольно легко закрыл траекторию Кими и отстоял свою позицию, вся первая пятёрка места сохранила, а вот Рубенс Барикелло стартовал неудачно и откатился на седьмое место. Судьба гран-при решилась ещё на первых кругах, когда Алонсо не пропустил ни Кими ни Михаэля вперёд и в итоге выиграл. Также благодаря этой победе Фернадо уничтожил возможность Михаэля Шумахера, выйграв все оставшиеся гонки победить в чемпионате, если Алонсо приедет в них вторым, теперь Фернандо где-то должен финишировать ниже второго места. Рено также увеличивает отрыв от Феррари до 31 очка.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

Гран-при Германии 2007

Передача, скорость км/ч, нагрузка

Место для обгона

Зоны безопастности

Этап Дата Страна Трасса Длина Круга Круги Дистанция Максимальная скорость Рекорд круга Лучший поул

Год 2006 2005 2004 2003 2002 2001

10 20 июля - 22 июля Германия Nurburgring 5148 м 60 303.863 км 325 км/ч M. Шумахер 1'29''468 (2004, Ferrari) M. Шумахер 1'28''351 (2004, Ferrari)

Победитель M. Шумахер (Ferrari) F. Алонсо (Renault) M. Шумахер (Ferrari) Р. Шумахер (Williams) Р. Барикелло (Ferrari) M. Шумахер (Ferrari)

Средняя температура

Год 2000 1999 1998 1997 1996 1995

Победитель M. Шумахер (Ferrari) Д. Херберт (Stewart) M. Хаккинен (McLaren) Ж. Вильнёв (Williams) Ж. Вильнёв (Williams) M. Шумахер (Benetton)

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

Информация о трассе Трасса была построена в центре горного лесного массива Эйфель, в Германии, в 80 километрах от Бонна и открыта 18 июня 1927 года. Нюрбургринг является местом рождения Серебряных Стрел, когда в июне 1934 года Манфред фон Браухич выиграл здесь гонку на Mercedes W25. Вес машины не должен был превышать 750 кг и по этому перед гонкой, за ночь, пришлось снять белый слой краски, под которым оказался серебряный алюминиевый корпус. В 1951 году трек был включен в календарь Формулы 1 и до 1976 года на нем проводился Гран При Германии. Круг по трассе длился больше семи минут, гонщики жаловались на ее несоответствие стандартам безопасности, и страшная авария Ники Лауды в 1976 году привела к закрытию автодрома. Первое Гран-При Европы прошло в 1983 году, на трассе Брэндс Хэтч, в Великобритании. Затем, в течение 14 гонок, перед тем как "осесть" в Нюрбургринге, ГП проходило в Донингтоне (Великобритания) и Хересе. Первая гонка на немецкой трассе прошла в 1984 году, и, выиграл ее Ален Прост, на McLaren TAG Turbo. Перед началом сезона 1995 года организаторы еще раз перестроили трек и отправили в FIA заявку на участие в чемпионате. Нюрбургринг включили в календарь, но под именем Гран При Европы. Нюрбургринг - это удачное сочетание медленных и средних поворотов, на этой трассе машины имеют тенденцию к недостаточной поворачиваемости и этот фактор в первую очередь надо компенсировать при настройке аэродинамики и подвески, но тут важно найти компромисс, чтобы машина не получила избыточную поворачиваемость в быстрых поворотах. На Нюрбургринге цепкий и не слишком абразивный асфальт, поэтому подойдут более мягкие составы. Немецкая трасса расположена в горах, по высоте над уровнем моря она уступает лишь Сан Пауло. Разреженный воздух снижает производительность мотора, автоматически облегчая его работу. Обгонять здесь сложно, реальный шанс есть лишь в первом повороте, многое будет решено в квалификации и большинство команд выйдут на быстрых круг с небольшим количеством топлива, не слишком затягивая первый пит-стоп. Современная история В 2003 году квалификацию выиграл Кими Райкконен лишь на 30 тысячных опередив Михаэля Шумахера на Феррари. Но гонка была куда более интересной, сначала лидировал Кими но быстро заехал на дозаправку, потом в лидеры вырвался Ральф Шумахер, неподалёку был и Михаэль Шумахер. После схода Кими борьбу за победу повели два брата Шумахера. К середине гонки Михаэля и Ральфа разделяло всего 4 секунды, но героями гонки они не стали. Героем оказался Хуан Пабло Монтойя. Колумбиец не только догнал Михаэля после второго питстопа но и опередил его, выкинув немца с трассы. Михаэля Шумахера потом местные комиссары подтолкнули и вернули в гонку, после чего потом весь сезон ходили рассказы о "немецких трактористах". Из-за такой упорной борьбы Хуана Пабло и Михаэля, его брат - Ральф спокойно доехал до финиша и выиграл гонку с 16 секундным отрывом от соперников. Вторым стал - Хуан Пабло Монтойя и тройку замкнул Рубенс Барикелло на Феррари. А Михаэль довольствовался лишь пятым местом. В 2004 году и в квалификации и в гонке доминировали болиды Феррари и даже авария Такумы Сато и Рубенса Барикелло не сильно испортила праздник Скудерии. Разрыв между тройкой лидеров и всеми остальными пилотами был настолько велик, что даже внеплановый питстоп Рубенса не лишил его второго места. А Сато за свою горячность поплатился и был вынужден покинуть гонку. Тройка выглядела так: Михаэль Шумахер, Рубенс Барикелло (оба - Феррари), Дженсон Баттон (БАР). В 2005 году квалификацию выйграл Ник Хайфельд на Williams, рядом с ним на стартовом поле стоял Кими Райкконен на McLaren, ну а лидер чемпионата - Фернандо Алонсо довольствовался лишь шестым местом. Начало гонки проходило под знаком плотной борьбы между Хайфельдом и Райкконеном, но после раннего питстопа немца давление на финна до середины гонки не оказывал

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

никто. К середине гонки в лидерах были Кими Райкконен, Ник Хайфельд и Фернандо Алонсо, причёми отставание Алонсо составляло 18 секунд а Хайфельд шёл явно на три питстопа. И быть бы Кими на вершине подиума не случись у финна проблем из-за передней подвески, видимо здесь сказался стартовый инцидент, когда Кими обошёл Ника. Круг за кругом левое переднее колесо Кими всё больше разбалтывалось и за полтора круга до финиша подвеска сломалась и колесо просто отвалилось, отправив финна в гравийную ловушку. В итоге к победе приехал Фернандо Алонсо, вторым стал - Ник Хайфельд а третьим Рубенс Барикелло на Феррари, благодаря удачной тактике трёх дозаправок. В 2006 всё решила борьба стратегий. Михаэль Шумахер удачно воспользовался стратегией в с максимально отложенным последним пит-стопом и в итоге переиграл Алонсо. Третьим был Масса, для которого подиум был первым в жизни. Таким образом, Михаэль снова опередил Алонсо в их личной дуэли и включился в борьбу за чемпионский титул, что не может не радовать, ведь такой борьбы двух чемпионов не было в Формуле 1 давно.

Гран-при Венгрии 2007

Передача, скорость км/ч, нагрузка

Место для обгона

Зоны безопастности

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

Этап Дата Страна Трасса Длина Круга Круги Дистанция Максимальная скорость Рекорд круга Лучший поул

Год 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997

www.of1.ru

11 3 августа - 5 августа Венгрия Hungaroring Sport Rt. 4381 м 70 306.663 км 310 км/ч

Спец.№1 2007

Средняя температура

M. Шумахер 1'19''071 (2004, Ferrari) M. Шумахер 1'19''146 (2004, Ferrari)

Победитель Д. Баттон (Honda) K. Райконен (McLaren) M. Шумахер (Ferrari) Ф. Алонсо (Renault) Р. Барикелло (Ferrari) M. Шумахер (Ferrari) M. Хаккинен (McLaren) M. Хаккинен (McLaren) M. Шумахер (Ferrari) Ж. Вильнёв (Williams)

Год 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988

Победитель Ж. Вильнёв (Williams) Д. Хилл (Williams) M. Шумахер (Benetton) Д. Хилл (Williams) A. Сенна (McLaren) A. Сенна (McLaren) T. Боутсен (Williams) Н. Мэнсел (Ferrari) A. Сенна (McLaren)

Информация о трассе На месте гран-при Венгрии вполне мог оказаться гран-при СССР, Берни Экклстоун был одержим идеей провести этап чемпионата за "железным занавесом", и качестве кандидатов рассматривали Советский Союз, Китай и Югославию, но так и не добившись ничего в этих странах, Берни, в конце концов остановился на Венгрии. Контракт на проведение гонки был подписан 10 сентября 1985 года, строительство началось 1 октября, пробную гонку провели уже 24 марта 1986 года. Ну а 10 августа того же года на Хунгароринге прошел этап чемпионата Формулы 1. Расположенная приблизительно в 22 км к северо-востоку от центра Будапешта, трасса Хунгароринг пролегает в естественной долине, благодаря которой можно наблюдать очень красивые виды большей части трассы. Узкая, изобилующая поворотами и техничная, эта трасса принимает у себя самые медленные и самые плотные гонки в календаре Гран При. Гонщики должны быть в наилучшей психологической и физической формах, чтобы справиться с постоянно изменяющимся уровнем сцепления на трассе и типично высокими температурами окружающего воздуха. Хунгароринг представляет собой узкую и извилистую гоночную трассу, на которой гонщики должны преодолеть 16 медленных поворотов на круге длиной всего 4.3 км. Учитывая, что здесь еще и самые медленные прямые во всем календаре, максимальная прижимная сила и хорошо сбалансированная машина для езды по поребрикам играют главную роль для достижения конкурентоспособного времени на круге. Моторы в этот уик-энд получат небольшую относительную передышку, потому что машины будут идти в полный газ максимум 51% круга, в то время как средние скорости будут колебаться

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

между всего 90 и 300 км/ч. Крутящий момент, тем не менее, будет ключевым требованием к моторам, чтобы машины хорошо разгонялись на выходе из таких медленных поворотов. Также большую роль играет хорошее механическое сцепление шин с дорогой. Еще одним эффектом постоянных поворотов в Венгрии являются сильные тепловые нагрузки на покрышки, поскольку непрерывные торможения, поворачивания и разгоны на протяжении 70 кругов гонки оставляют мало возможностей для охлаждения. Современная история В 2003 Фернандо Алонсо одержал историческую победу, став самым молодым пилотом, когдалибо побеждавшим в гран-при Формулы 1. Испанцу было всего 22 года, когда он в изумительном стиле, лидировав от старта до финиша, обогнал ближайшего преследователя Райконена на 17 секунд. Шумахер вернул себе лидерство в 2004. Связка Bridgestone-Шумахер-Ferrari в этом году доминировала на всех фронтах, поэтому никто не был удивлён очередному дублю Ferrari, ведь Барикелло приехал вторым. Алонсо в этот раз финишировал третьим. В 2005 Райконен смог подавить натиск Шумахера, в то время как главный претендент на титул в этом году, Алонсо, совершив ошибку, боролся в хвосте пилетона и в итоге стал 11-ым. В 2006 гран-при Венгрии пришлось в самый разгар битвы Шумахера и Алонсо за титул. Шумахер начал отыгрывать очки на прошлых этапах, однако Алонсо был пока слишком далёк, поэтому гран-при Венгрии должно было помочь Михаэлю сократить разрыв. Однако фортуна не была благосклонна к обоим. Шумахер и Алонсо стартовали с 15 и 12 позиций, получив наказания на практике. Во время старта трасса была мокрая, однако дождь уже прекратился. Райконен стартовав с поула, ушёл в отрыв, и преимущество Michelin стало очевидным. В то время как Алонсо боролся в глубине пилетона, Райконен уже нагнал круговых. Подсыхающая трасса требовала смены резины. Однако Алонсо слишком рано перешёл на слики, и не справившись с управлением в первом повороте после боксов, сошёл. Неожиданно в лидеры вышел Дженсон Батон, который точно угадал с резиной и теперь ехал к своей первой в жизни победе. Шумахер приехал 9-ым, однако из-за дисквалификации Кубицы, он поднялся на 8-ое место, заработав одно очко, оказавшееся не лишним в будущей борьбе за титул.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

Гран-при Турции 2007

Передача, скорость км/ч, нагрузка

Место для обгона

Зоны безопастности

Этап Дата Страна Трасса Длина Круга Круги Дистанция Максимальная скорость Рекорд круга Лучший поул Год 2006

12 24 августа - 26 августа Турция Istanbul Circuit 5338 м 58 306.546 км 320 км/ч

Средняя температура

Х. Монтойя - 1'24''770 (2005, McLaren) K. Райконен - 1'26''797 (2005, McLaren)

Победитель Ф. Масса (Ferrari)

Год 2005

Победитель K. Райконен (McLaren)

Информация о трассе Под автодром отвели участок гористой местности в районе Тузла, расположенной в азиатской части города. Естественный рельеф местности оказался настолько интересным, что Герману Тильке оставалось лишь вписать в него рисунок трассы, практически избежав шикан, искусственно ограничивающих скорость на прямых. Разумеется техническое обеспечение Гран При на высоте, в проект сразу были заложены зоны безопасности, просторные боксы для команд и прочие удобства, за отсутствие которых так ругают исторические автодромы. Автодром Стамбул парк был построен всего за два года и в 2005 году Стамбул принял у себя первый Гран При.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

Построенная специально для Формулы-1 трассы Стамбул-парк радикально отличается с технической точки зрения от предыдущей гонки, проходившей в Будапеште. Это современная трасса, чья длина насчитывает немногим более 5.3 км. Автодром представляет собой смесь длинных и коротких прямых, перемежающихся с восемью левыми и шестью правыми поворотами. Каждый поворот предъявляет свои особенные требования к машине и гонщику, в не меньшей степени это относится к восьмому повороту - знаменитому своими тремя апексами, которые проходятся на скоростях, достигающих 250 км/ч. В результате этого гонщики подвергаются боковым перегрузкам от 4 до 4.5 g 58 раз в течение гонки. Кроме того, Турция также отличается некоторыми интересными перепадами высот и изменениями уклонов поворотов, и это должно учитываться при поиске настроек, чтобы не нарушать баланс машины. Как и в Сан-Марино и Бразилии, в Турции движение также происходит против часовой стрелки, что создает дополнительное давление - в первую очередь для покрышек, и в особенности для передней правой, а также на мышцы шеи гонщиков. В своем самом широком месте трасса достигает в ширину 20 метров, и здесь очень обширные зоны торможения, поэтому трасса также предоставляет множество возможностей для обгонов, что должно стать залогом успешной гонки в воскресенье. Сам автодром представляет собой трассу со средним уровнем прижимной силы, отличающейся хорошим разнообразием поворотов, но что делает ее особенной - это тройной левый поворот номер 8. Большинство симуляций, которые команды проводили до этапа в прошлом году, недооценили, насколько быстрым он будет. Пилоты могут достигать скоростей под 250 км/ч, и это очень тяжело как для гонщика, так и для покрышек. Покрышки должны быть достаточно жесткими, чтобы справляться с этим поворотом, но вам все равно приходится искать компромисс, поскольку асфальт здесь обладает достаточно низким уровнем сцепления. Длинные прямые и секции с подъемами делают очень важной эффективность аэродинамики. Причем этот аспект стал еще важнее с переходам к восьмицилиндровым двигателям. Если есть скорость, то можно обгонять. Очень непростым будет выбор покрышек. Из-за больших нагрузок в восьмом повороте есть тенденция выбирать более жесткие покрышки. Тяжело еще предсказать температуру воздуха. В прошлом году команды готовили себя к очень жаркой гонке, а все оказалась вполне нормально. В этом году, скорее всего, будет жарко. Современная история Впервые гран-при Турции прошло в 2005, с появлением этого этапа в календаре, число гонок впервые достигло цифры 19, такого в истории Формулы 1 ещё не было. Приехав в Турции, пилоты и остальные члены команд были поражены скоростными характеристиками трассы и техничностью некоторых поворотов. В первой гонке поул завоевал Райконен, и во многом это способствовало его победному финишу. Всё шло к дублю McLaren, однако инцидент Хуан Пабло Монтойя с круговым Тиаго Монтейро, не позволил колумбийцу взойти на вторую ступень пьедестала. Алонсо с радостью занял вакантное место. В 2006 Филиппе Масса блистал в Турции, одержав свою первую в карьере победу, стартовав с поула. В борьбе за второе место в очной схватке сошлись Алонсо и Шумахер. Пилот Renault сдерживал Михаэля на финальных кругах, и в итоге пересёк финишную черту с минимальным преимуществом в размер корпуса болида.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

Гран-при Италии 2007

Передача, скорость км/ч, нагрузка

Место для обгона

Зоны безопастности

Этап Дата Страна Трасса Длина Круга Круги Дистанция Максимальная скорость Рекорд круга Лучший поул

Год 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997

13 7 сентября - 9 сентября Италия Autodromo Nazionale Monza 5793 м 53 306.720 км 368 км/ч

Средняя температура

Р. Барикелло 1'21''046 (2004, Ferrari) R. Барикелло 1'20''089 (2004, Ferrari)

Победитель M. Шумахер (Ferrari) Х. Монтойя (McLaren) Р. Барикелло (Ferrari) M. Шумахер (Ferrari) Р. Барикелло (Ferrari) Х. Монтойя (Williams) M. Шумахер (Ferrari) Х. Френтцен (Jordan) M. Шумахер (Ferrari) Д. Култхард (McLaren)

Год 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988

Победитель M. Шумахер (Ferrari) Д. Херберт (Benetton) Д. Хилл (Williams) Д. Хилл (Williams) A. Сенна (McLaren) Н. Мэнсел (Williams) A. Сенна (McLaren) A. Прост (McLaren) Г. Бергер (Ferrari)

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

Информация о трассе Скоростная особенность трассы требует настройки машины на минимально возможную прижимную силу, чтобы обеспечить большую скорость на прямых и поворотах. Кроме того, машина должна очень жестко атаковать бордюры и при этом сохранять баланс без усиления недостаточной поворачиваемости на высокой скорости. Кроме того, в шиканах Rettifilo и Roggia очень важен разгон с низкой скорости. И хотя трасса не раз перестраивалась из соображений безопасности, ее характер остался прежним – трасса награждает смелых и наказывает слабых. Уникальный характер Монцы требует разработки специального аэродинамического пакета, который команда Williams разработала в своих двух аэродинамических трубах и опробовала на тестах на прошлой неделе. Наиболее заметными изменениями станут обновленные конструкции переднего и заднего антикрыльев. Изменится и конструкция кожуха двигателя, а все крылышки, закрылки и прочие дополнительные конструкции будут сняты ради уменьшения аэродинамического сопротивления. Кроме того, приезд в Монцу означает возвращение на территорию скорости. Трасса в Старом Королевском Парке является самой скоростной в чемпионате и поэтому требует минимальной прижимной силы. На ней есть несколько великолепных виражей, как, например, Parabolica, на котором пилоты просто обязаны атаковать. Этот вираж на самом деле является очень важным отрезком трассы, потому что при выходе из него попадаешь на длинную прямую, на которой нужно постараться сохранить максимально возможную скорость. Эта трасса очень требовательна к механике. А вот шиканы и четыре ключевых поворота требуют от машины сбалансированную аэродинамику, которая позволила бы успешно атаковать шиканы. Двигатели здесь на протяжении 70% круга работают на предельной мощности и позволяют машине разгоняться до 340 км/ч. При таких высоких скоростях огромные нагрузки испытывают тормоза: например, на торможении перед первым поворотом пилоты испытывают перегрузку в 5g. Соответственно, важна выносливость тормозов и устойчивость машины на торможении – и это на весьма неровной трассе. И поскольку на пит-стопе здесь теряется порядка 25 с, все пилоты обычно выбирают тактику одного питстопа. Современная история В 2002 в самый разгар доминирования Ferrari никого не удивил двойной подиум обоих пилотов, однако на первой ступеньке был Барикелло, а лишь следом Шумахер. В 2003 Шумахер вернул себе пальму первенства в Монце, это была его первая и долгожданная победа за 6 гонок, для Ferrari это был юбилейный 50-ый триумф. Немец успешно отстоял своё лидерство до финиша, отбивая атаки Монтойи, который стал вторым, в то время как Рубенсу удалось обогнать Райконена и ворваться на подиум. В 2004, казалось, фортуна отвернулась от Ferrari. На втором повороте вылетает в гравий Шумахер и лидером гонки становится Барикелло. Однако, бразилец стал резко замедляться из-з а неверного выбора резины. Оперативная смена тактики для Рубенса позволила ему сохранить лидерство и одержать победу, Шумахер финишировал вторым. Оба пилота BAR финишировали вслед за лидерами. Батон попал на подиум, а Сато занял 4-ую позицию. В следующем году Ferrari пришлось бороться изо всех сил. Но, несмотря на все старания, Шумахер смог добиться лишь 10-ого места, а Барикелло совершил ещё более провальный финиш на 12-ом месте. Монтойя, стартовавший с поула, не упустил шанс выиграть, вслед за ним финишировал дуэт пилотов Renault, Алонсо и Физикелла. Райконен провёл замечательную гонку, и стартовав с 11ой позиции, смог добраться до 4-ой.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

Гран-при 2006 вошло в историю душераздирающим объявлением Шумахера о своём уходе. Для Renault гонка была странной. Получив необоснованное наказание за блокирование Массы в квалификации, Алонсо стартовал из глубины пилетона. Более того, на 44-ом круге на болиде испанца неожиданно взрывается мотор. Победителем гонки стал Михаэль, однако радости на его лице не было, т.к. спустя 15 минут на пресс-конференции ему предстояло заявить о своём уходе. Вторым приехал Райконен, а третьим неожиданно стал Кубица, который принёс первый подиум себе и своей команде.

Гран-при Бельгии 2007

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

Этап Дата Страна Трасса Длина Круга Круги Дистанция Максимальная скорость Рекорд круга Лучший поул

Год 2005 2004 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996

www.of1.ru

14 14 сентября - 16 сентября Бельгия Circuit de SpaFrancorchamps 6973 м 44 306.812 км 330 км/ч

Спец.№1 2007

Средняя температура

K. Райконен 1'45''108 (2004, McLaren) M. Шумахер 1'43''726 (2002, Ferrari)

Победитель K. Райконен (McLaren) K. Райконен (McLaren) M. Шумахер (Ferrari) M. Шумахер (Ferrari) M. Хаккинен (McLaren) Д. Култхард (McLaren) Д. Хилл (Jordan) M. Шумахер (Ferrari) M. Шумахер (Ferrari)

Год 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988

Победитель M. Шумахер (Benetton) Д. Хилл (Williams) Д. Хилл (Williams) M. Шумахер (Benetton) A. Сенна (McLaren) A. Сенна (McLaren) A. Сенна (McLaren) A. Сенна (McLaren)

Информация о трассе Трасса создана Жюлем де Тьером на базе общественных дорог среди живописных холмов Арден к югу от Франкоршам. Это одна из самых больших трасс. Ее природная красота сочетается с непредсказуемыми изменениями погоды, вследствие чего трасса время от времени "смачивается". Связанные с этим проблемы безопасности привели к полному прекращению пользования этой трассой, однако в 1978 году был построен новый участок. Новая, более короткая, трасса встретила общее одобрение и это означает, что "L'Eau Rounge", часто считающийся самым большим поворотом на гоночных трассах, снова будет "участвовать" в мировых чемпионатах. При поиске компромисса между скоростью машины на быстрых прямых и управляемостью в медленных поворотах в Спа, инженеры все же акцентируют свое внимание на скорости. Обычно команды в пятницу начинают тренировки с минимально необходимой конфигурацией аэродинамики и постепенно прижимают машину, добиваясь ее стабильности в шиканах. Обычно команды используют стратегию двух пит-стопов, но в случае замены мотора возможны варианты. Старт гонки в Спа традиционно сопровождают аварии, год назад сразу четверо пилотов повредили свои машины на первом круге. Современная история В 2001 гонка была полным хаосом. Началось все еще в проходившей под дождем квалификации, когда 4 пилота не уложились в лимит 107%, но были допущены к старту. Первая попытка начать гонку – глохнет болид Хайнца-Харальда Френтцена (Прост-Феррари) –

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

дополнительный формирующий круг, гонка сокращена на 1 круг. На старте второго формирующего круга глохнет Уильямс-БМВ Хуана-Пабло Монтойи (на поуле!). Гонка остановлена по истечении 5 кругов из-за тяжелого столкновения Эдди Ирвайна и Лучано Бурти. Стартовое поле на третью попытку сформировано по текущему положению в гонке, ее результат до остановки аннулирован, рестарт дан на 36 кругов. Но зрители об этом узнали много позже... Михаэль Шумахер завоевал очередной «большой шлем». Отметить необходимо Джанкарло Физикелло, который на заключительном старте прорвался на вторую позицию и достаточно долго ее удерживал от атак Дэвида Култхарда, но все же на 28 круге уступил и финишировал третьим. 2002 г. Феррари празднует дубль, Михаэлю Шумахеру до большого шлема не хватает лишь 1 круга лидирования, отданного партнеру Рубенсу Баррикелло, третьим на подиум поднимается лучший из остальных Хуан-Пабло Монтойя (Уильямс-БМВ). 2004 г. Героем гонки вне всякого сомнения является Кими Райкконен (Макларен-Мерседес), на старте прорвавшийся со своего 10-го места на 5-ю позицию, после ухода 1-го автомобиля безопасности обогнавший Михаэля Шумахера (Феррари) и своего партнера Дэвида Култхарда, после схода лидировавшего на тот момент Фернандо Алонсо возглавивший пелотон и уверенно доведший гонку до победы, да еще при этом показавший лучший круг. Вторым финишировал Михаэль, в течение первых 10-ти кругов провалившийся со второй до шестой позиции, но рук не опустивший (Михаэль есть Михаэль!) и вернувший таки себе второе место. Уверенный прорыв с последнего (после многочисленных проблем) до третьего места продемонстрировал и его партнер Рубенс Баррикелло. 2005 г. Старт гонки дан на очень мокрой трассе, все пилоты выехали на промежуточной или дождевой резине. Такие погодные условия привели к нескольким столкновениям, повлиявшим в некоторой степени на результат. В частности, Антонио Пиццония (Уильямс-БМВ) вынес с трассы шедшего на втором месте Хуана-Пабло Монтойю (Макларен-Мерседес), а Такума Сато (БАР-Хонда) сделал зрителем Михаэля Шумахера (Феррари). Великолепно проявил себя Кими Райкконен (Макларен-Мерседес), догнавший своего партнера Монтойю, обошедший его за счет грамотной тактики пит-стопов и победивший второй год подряд. Вторую строчку итогового протокола после схода Хуана занял Фернандо Алонсо (Рено), а третьим на подиуме стоял Дженсон Батон (БАР-Хонда), уверенно проведший всю гонку и не допускавший ошибок. В 2006 трасса не попала в календарь чемпионата, однако вся необходимая подготовка была проведена и трасса снова появится в чемпионате 2007.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

Гран-при Японии 2007

Этап Дата Страна Трасса Длина Круга Круги Дистанция Максимальная скорость Рекорд круга Лучший поул Год 1977

15 28 сентября - 30 сентября Япония Fuji Int. Speedway 5807 м 53 307.573 км 330 км/ч

Средняя температура

Победитель Ж. Хант (McLaren)

Год 1976

Победитель M. Андретти (Lotus)

Информация о трассе В этом году Гран-при Японии пройдет не на привычной "Сузуке", а на обновленном автодроме "Фуджи". Этапы "Формулы-1" проводились на этом автодроме всего дважды – в 1976 и 1977 годах. После этого Формула-1 покинула "Фуджи" и Японию. Трасса "Фуджи" открылась в декабре 1965 года. Изначально она задумывалась и проектировалась как четырехкилометровый суперспидвей, но деньги закончились еще на стадии строительства и проект в итоге превратили в обычный автодром, сохранив при этом один бэнкинг – все, что удалось построить для супер-овала. Однако аварии происходили на бэнкинге с завидной периодичностью и, в итоге трассу перестроили, заменив "аварийное" место обычным поворотом. Когда в конце 80-х, Honda вновь привезла Формулу-1 в Японию, то Гран-при проходил он уже на домашнем автодроме этого автоконцерна – "Сузуке". Новую эру в истории "Фуджи" связывают с Хироки Като, который в свое время работал офицером по связям с общественностью Toyota Motor Corporation, а затем занимался промоушином новых моделей японской компании и моторспортом. После того, как в 1999 году Toyota впервые объявила о своих планах участвовать в Формуле-1, Хироки Като стал заниматься продвижением проекта этапа Ф-1 на домашней трассе автомобильного концерна. Именно он впервые озвучил идею приобретения старого автодрома Fuji Speedway в совете директоров Toyota, а затем готовил трассу к реконструкции.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

С сентября 2002 года на реконструкцию автодрома было потрачено более 20 миллионов йен и для придания трассе современного вида, инфраструктуры и улучшение безопасности. Над модернизацией трудился известный конструктор трасс Герман Тильке, и, когда через два с половиной года все работы по обновлению комплекса были полностью завершены. FIA присвоила автодрому Fuji Speedway первый уровень качества. В марте 2006 года стало известно, что с сезона2007 Гран-при Японии переезжает на эту трассу. История 1976 г. Победил Марио Андретти (Лотус-ФордКосуорт, поул), вторым финишировал Патрик Дэпайе (Тиррелл-ФордКосуорт, 13-е место на старте), третьим на подиум поднялся Джеймс Хант (Макларен-ФордКосуорт, 2-е место на старте). Круги лидирования: 1-61 – Джеймс Хант, 62-63 – Патрик Дэпайе, 64-73 – Марио Андретти. Интересно то, что у Ханта и Дэпайе произошло расслоение шин – не это ли помешало им победить? А лучший круг показал японец Масахиро Хасеми (КоджимиФордКосуорт), принявший участие всего лишь в одном Гран При. Четыре пилота сошли с дистанции самостоятельно, отказавшись продолжать гонку из-за плохих погодных условий (сильный дождь): Ларри Перкинс (Брэбэм-АльфаРомео), Ники Лауда (Феррари), Карлос Пасе (Брэбэм-АльфаРомео) и Эмерсон Фиттипальди (Куперсьюкар-ФордКосуорт). И эти имена говорят о том, что условия были действительно ужасными, этих гонщиков не заподозришь в чрезмерной осторожности! 1977 г. Гран При этого сезона был омрачен трагедией: автомобиль Жиля Вильнёва (Феррари) налетел сзади на болид Ронни Петерсона (Тиррелл-ФордКосуорт), перелетел через ограждения и убил маршала и фотографа. Следствием стало исключение трассы «Фудзи» из календаря чемпионата. Победил в гонке Джеймс Хант (Макларен-ФордКосуорт, 2-е место на старте, лидирование в течение всей дистанции), вторым стал Карлос Рейтеманн (Феррари, 7-е место на старте), третьим финишировал Патрик Дэпайе (Тиррелл-ФордКосуорт, 15-е место на старте). Завоевавший поул, Марио Андретти (Лотус-ФордКосуорт) на втором круге гонки столкнулся с Жаком Лаффитом (Лижье-Матра). Последний до финиша тоже не дотянул по причине нехватки топлива, но был классифицирован 4-м. Лучший круг гонки остался за Джоди Шектером (Вольф-ФордКосуорт). Материал подготовили: Талантов Сергей Ширков Андрей

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

Технические новинки болидов сезона 2007 команды". Renault в 2007 году:

Презентация R27:

Машина: Резина: Пилоты: Тест-пилоты: Титульный спонсор:

R27 ( мотор Renault ) Bridgestone Джанкарло Физикелла ( Италия ), Хейки Ковалайнен ( Финляндия ) Нельсон Пике-мл. ( Бразилия ), Рикардо Зонта ( Бразилия ) ING

Особенности R27: • Новая конструкция переднего оптикателя • Новая конструкция заднего антикрыла Действующий чемпион в двух чемпионатах команда Renault собрала журналистов в Амстердаме, на родине нового титульного спонсора команды, финансовой группы ING. Имидж ING Renault понравился прессе и был встречен аплодисментами. В этом году Renault будет не просто - из команды ушол Фернандо Алонсо, и защищать титул Renault будут Хейки Ковалайнен и Джанкарло Физикелла. Президент Renault Ален Дассас: "Двойной успех в сезонах 2005 и 2006 года принес Renault статус быстрой и надёжной команды в Формуле-1. Мы стремимся к подобному превосходству во всех областях, и два титула подряд служат отличным доказательством - Renault может побеждать в невероятно конкурентоспособном мире противостоя каким великим командам как Ferrari и Mclaren. Наша цель в предстоящем сезоне - чемпионские титулы в кубке конструкторов и личном зачёте. Сегодня мы представляем новый имидж команды и с гордостью приветствуем нового титульного спонсора - международную финансовую компанию ING, приход которой еще раз говорит о большом интересе делового мира к Формуле-1 в целом и Renault". Босс Renault Флавио Бриаторе: "Не стоит считать предстоящий сезон переходным, своим успехом команда обязана невероятному духу товарищества, мы - единое целое, и чемпионат 2007 года - отличный способ это доказать. В Формуле-1 многое изменилось, не только в Renault, но и в других командах. Нас ждет жесткая борьба на всех трассах, и преимущество получит сильнейшая команда максимально хорошо подготовившая машину. У нас одна цель - победа в чемпионате, и мы хотим, может и будет побеждать". Джанкарло Физикелла: "Я с оптимизмом жду нового сезона. У нас конкурентоспособная машина, отличная мотивация и серьезная цель - выиграть оба титула в 2007-м году , закрепив успех команды. Первые тесты прошли неплохо, и я думаю, что мы в хорошей форме. Побеждать и подниматься на подиум всегда непросто, нас ждет сложный сезон, но это часть моей работы. Нужно добиться максимума в каждой гонке, отнимать очки у Ferrari, Mclaren и у всех остальных. Хейкки Ковалайнен: "Я отдаю себе отчет в том, что мне предоставили огромный шанс проявить себя пригласив меня в Renault. Для начало мне надо финишировать в первой моей гонке а уж потом думать о очках и подиумах. Каждый из нас мечтает о победе, но если говорить о реальных задачах, то я бы хотел регулярно финишировать на подиуме в конце сезона. Я проехал на тестах более 25 тысяч километров, хорошо знаю машины и тестовые трассы, вряд ли это поможет в Мельбурне, но я готов принять вызов и сделаю максимум, для себя и

Цель Renault в 2007 году: Renault будет одним из фаворитов чемпионата ' 07. Но покажет ли Renault ту скорость к которой привыкли в последние 2 года? Врятли, в Мельбурне уж точно. В Renault сами признались что отстают от Ferrari и от Mclaren на 0.5 сек! А это только на одном круге. В Мельбурне гонщикам придётся пройти 58 кругов, а значит около 29 сек но при том что пилоты будут проходить круг идеально точ-в-точ, что конечно невозможно. И не стоит забывать про вылеты, проколы резины, ошибки механников... Проблемм у Renault немного, но самая важная это работа резины Bridgestone. До Мельбурна осталось 1 неделя, и врятли можно будет решить такую проблемму. А к Малайзии, скорее всего проблемму уже смогут устранить хотябы на половину. На тестах Renault показывает не самые лучшие времена, уступая Ferrari, Mclaren и BMW которая просто "блещет" со своей F1. 07. Посмотрим, первая гонка должна всё раставить по местам. Результаты на тестах: Херес 16.01.07 17.01.07 18.01.07 19.01.07 6.02.07 7.02.07 8.02.07

Д.Физикелла - 1:20.683 ( 1 ) Д.Физикелла - 1'20"193 ( 1 ) Д.Физикелла - 1'19"766 61 ( 2 ) Х.Ковалайнен - 1'19"185 ( 1 ) Д.Физикелла - 1'20"467 ( 2 ) Н.Пике - 1'21"264 ( 13 ) Р.Зонта - 1'21"392 ( 14 ) Н.Пике - 1'20"070 ( 6 ), Р.Зонта - 1'20"767 ( 14 ) Р.Зонта --- ( 15 ) Н.Пике --- ( 16 )

Валенсия 30.01.07 31.01.07 1.02.07 2.02.07

Н.Пике - 1'13"549 ( 2 ) Д.Физикелла - 1'13"867 ( 8 ) Д.Физикелла - 1'12"737 ( 2 ) Х.Ковалайнен - 1'12"770 ( 3 ) Д.Физикелла - 1'11"621 ( 2 ) Х.Ковалайнен - 1'11"643 ( 3 ) Д.Физикелла - 1'12"572 ( 5 ) Х.Ковалайнен - 1'12"679 ( 7 )

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Барселона 12.02.07 13.02.07 14.02.07

Х.Ковалайнен - 1'23"491 ( 8 ) Д.Физикелла - 1'23"869 ( 11 ) Х.Ковалайнен - 1'21"819 ( 3 ) Д.Физикелла - 1'21"997 ( 5 ) Д.Физикелла - 1'22"758 ( 9 ) Х.Ковалайнен -1'22"783 ( 10 )

Бахрейн 22.02.07 23.20.07 24.02.07 27.02.07 28.02.07 1.03.07

Х.Ковалайнен -1'33"139 ( 11 ) Н.Пике Renault -1'33"816 ( 12 ) Н.Пике -1'32"539 ( 7 ) Х.Ковалайнен -1'32"973 ( 10 ) Х.Ковалайнен -1'32"032 ( 5 ) Н.Пике -1'32"334 ( 9 ) Д.Физикелла -1'32"556 ( 6 ) Х.Ковалайнен -1'32"880 ( 7 ) Д.Физикелла -1'31"967 ( 4 ) Х.Ковалайнен -1'32"068 ( 6 ) Х.Ковалайнен - 1'30"384 ( 2 ) Д.Физикелла -1'30"498 ( 3 )

Средняя позиция Renault тестах в Валенсии - 3-ее Средняя позиция Renault на тестах в Хересе - 7-ое Средняя позиция Renault на тестах в Барселоне - 8-о Средняя позиция Renault на тестах в Бахрейне - 7-ое Средняя позиция Renault на тестах - 6-ое

Спец.№1 2007

руководителей отделов шасси и мотора. Нас ждет сложный чемпионат, борьба с сильными и честолюбивыми соперниками. Мы всегда были честолюбивы, надеюсь будем сильны, фактов пока нет - лишь аргументы и один из них - новую машину, Фелипе Масса завтра выведет на трассу, если позволит погода. Представляя новую структуру Ferrari я хочу напомнить Росс Браун отвечал за все технические вопросы, кроме мотора, а Алмондо занимается и шасси, и двигателем. У него достаточный опыт работы, но роль Марио отличается от роли Брауна решение стратегических и прочих вопросов во время Гран При возьмет на себя Лука Балдиссери. Наша цель была, осталось и всегда будет победа и в Кубке Конструкторов и в личном зачёте. В этом году я уверен, мы составим конкуренцию Renault и Mclaren-Mersedes, но я думаю что покажут себя ещо BMW и Toyta. Кими Райкконен: "В Ferrari все устроено немного иначе, чем в McLaren и этот подход мне нравится. Надежность этих машин невероятна, но это лишь одна из причин, по которым я решил сменить команду. Подписывая контракт я был уверен в том, что принял верное решение, надеюсь в будущем это впечатление только усилится". Фелипе Масса: "Машина выглядит великолепно, я слышал о передней подвеске и других новинках, осталось дождаться тестов, чтобы оценить работу инженеров команды. Сначала мы сравним обе машины, параллельно тестируя F2007 и 248F1 нужно собрать максимум информации для дальнейшей работы".

Ferarri в 2007 году: Машина: Резина: Пилоты:

Презентация F2007:

Тестпилоты:

F2007 ( мотор Ferarri ) Bridgestone Фелипе Масса ( Бразилия ), Кими Райкконен ( Финляндия ) Лука Бадоер ( Италия ), Марк Жене ( Испания )

Особенности F2007: • Новая передняя подвеска • Новая конструкция антикрыльев

14 января Ferrari представила новую машину в Фьорано. За неделю до презентации итальянские СМИ, сообщили о том, что на следующий день, 15 января, новинка появится на тестах, потом спохватилась пресс-служба команды, сообщившая, что машина может быть не готова к церемонии и журналисты получат лишь официальные фотографии, а на деле все ограничилось скромным "Превью" - техническим пресс-релизом, комплектом из шести фотографий и короткой прессконференцией. Жан Тодт: "Предстоящий сезон уникален. Обычно я начинал год с общения с прессой в Кампильо, но на этот раз был слишком занят, ведь Ferrari начинает новый цикл. Вчера мы с Михаэлем ходили по магазинчикам в Милане, многое успели обсудить, он и сейчас здесь - осматривает машину. Но Михаэль больше не гонщик и я испытываю странные чувства, видя Кими в красном комбинезоне, ведь прежде нам приходилось скрываться от журналистов, проводя переговоры. Росс Браун ловит рыбу, с новым техническим директором - Марио Алмондо, многие познакомились в Мадонна ди Кампильо, а сегодня я рад представить Альдо Косту и Жиля Саймона,

Цель Ferari в 2007 году: Ferarri естественно будет главным фаворитом сезона, и цель команды выиграть оба титула. И что более естественно будет иметь преймущество, так как Ferarri имеет огромной опыт работы с Bridgestone, в отличие от той-же Renault или MclarenMeredes. Вспомнить только Toyta в начале 2006 года, после перехода с Michlen на Bridgestone и можно себе представить преймущество Ferarri над всеми остальными ( кроме Toyta ), если конечно Renault и все остальные конюшни не смогут сделать шасси "под" Bridgestone. Многие считают что Ferrari выиграет чемпионат 2007 "в одну калитку", вроде бы всё для этого есть - опыт работы на Bridgestone, уход Фернандо Алонсо из Renault, правило "заморозки двигателя" где у Ferarri преймущество достаточно большое, список можно продолжать, но к чему это? Из Ferarri ушол её главный "вдохновитель" Михаэль Шумахер, лучший "стротег гонок" в Формуле-1 Росс Браун, и уход этих двух людей из команды может перевернуть ситуацию. Во всех труднностях Ferarri вытаскивал именно Михаэль Шумахер, он был "сердцем", он был олицотворением Ferarri, но он ушол... Да, Кими Райкконен очень быстр и не жалеет себя ни на тестах ни в гонке, но он лиш пилот - а Михаэль был больше чем пилот, и заменить его не сможет Кими! Впрочем всё покажет время... Результаты F2007 на тестах:

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Валенсия 30.01.07 31.01.07 1.02.07 2.02.07

Л.Бадоер - 1'16"334 ( 14 ) К.Райкконен - 1'12"869 ( 4 ) Ф.Масса - 1'13"574 ( 8 ) К.Райкконен - 1'12"360 ( 6 ) Ф.Масса - 1'12"418 ( 8 ) К.Райкконен - 1'11"855 ( 2 )

Херес 6.02.07 7.02.07 8.02.07 ( Дождь )

К.Райкконен - 1'20"245 ( 5 ) Л.Бадоер - 1'20"666 ( 10 ) Ф.Масса - 1'19"746 ( 1 ) К.Райконнен - 1'20"068 ( 5 ) К.Райконнен - 1'30"628 ( 4 ) Ф.Масса - 1'30"746 ( 7 )

Барселона 12.02.07 13.02.07 14.02.07

Ф.Масса - 1'23"077 ( 5 ) К.Райкконен - 1'23"215 ( 6 ) Ф.Масса - 1'21"181 ( 1 ) К.Райкконен - 1'21"719 ( 2 ) Ф.Масса - 1'21"964 ( 3 ) К.Райкконен - 1'22"369 ( 7 )

Бахрейн 22.02.07 23.02.07 24.02.07 27.02.07 28.02.07 1.03.07

Ф.Масса - 1'31"766 ( 1 ) К.Райкконен - 1'31"901 ( 2 ) К.Райкконен - 1'32"240 ( 6 ) Ф.Масса - 1'32"584 ( 8 ) Ф.Масса - 1'31"718 ( 3 ) К.Ракконен - 1'31"867 ( 4 ) Ф.Масса - 1'31"260 ( 1 ) К.Ракконен - 1'31"590 ( 2 ) Ф.Масса - 1'30"640 ( 1 ) К.Райкконен - 1'31"490 ( 3 ) Ф.Масса - 1'29"989 ( 1 ) К.Ракконен - 1'30"534 ( 4 )

Средняя позиция Ferarri на тестах в Валенсии - 8-ое Средняя позиция Ferarri на тестах в Хересе - 5-ое Средняя позиция Ferarri на тестах в Барселоне - 4-ое Средняя позиция Ferarri на тестах в Бахрейне - 3-ее Средняя позиция Ferarri на тестах - 5 - ое

Презентация MP4-22:

Спец.№1 2007

15 января 2007 года команда Vodafon McLaren представила общественности свою новую машину MP4-22 - в Валенсии. Mclaren поменял титульного спонсора - теперь им стала компания Vodafon, но окраска машины почти не изменилась. Исполнительный директор Mclaren Мартин Уитмарш: "Каждый сезон мы начинаем с амбициями на победу. Многие вспомнят о прошлогодних неудачах и будут правы - 2006-й был не лучшим для McLaren, но он позади и я с оптимизмом жду нового сезона. В Формуле 1 больше нет "войны шинников", и теперь все в равных условиях. Я уверен, в этом сезоне мы будем конкурентноспособны. В этом году у McLaren Mercedes невероятно сильная, молодая, но опытная пара пилотов - Фернандо Алонсо, доказавший свой потенциал двумя чемпионскими титулами, и Льюис Хэмилтон - гонщик, которого мы поддерживали последние десять лет. Фернандо наверняка мечтает о 3-ем титуле, Льюису нужно многому научиться, но прежде он всегда перевыполнял поставленные перед ним задачи. У меня нет сомнений в том, что Хэмилтон способен побеждать, но для этого нужна быстрая и надёжная машина, которую мы постораемся ему и Фернандо предоставить". Фернандо Алонсо: "Фантастический день, я горжусь тем, что проведу предстоящий сезон в Vodafone McLaren Mercedes и невероятно рад, что презентация проходит именно в Испании на моей родине. Я впервые участвую в официальном мероприятии команды, но много времени провел со своими партнерами - Льюисом, Педро и Гэри в технологическом центре McLaren. Это великая команда и я предвкушаю новый вызов". Льюис Хэмилтон: "В детстве я читал в газетах репортажи с множества презентаций, но сегодня, здесь, в Валенсии, я горжусь тем, что стал частью этой команды. Моя карьера в Формуле 1 только начинается, нужно многому научиться, но вы не представляете, с каким нетерпением я жду старта первой гонки сезона, и как мечтаю блеснуть в ней". Mclaren в 2007 году: Машина: Резина: Пилоты: Тестпилоты:

MP4-22 ( мотор Mercedes ) Bridgestone Фернандо Алонсо ( Испания ), Льюис Хэмилтон ( Англия ) Гэри Паффет ( Англия ), Педро де ла Роса ( Испания )

Особенности MP4-22 : • Новая конструкция антикрыльев • Новая коробка передач • Новая задняя подвеска Цель Mclaren-Mercedes в 2007 году: Mclaren-Mercedes ставит перед собой большие цели в 2007 году. Как и Ferrari с Renault, Mclaren входит в число 3-ех главных претендентов на чемпионские звания. На тестах Mclaren выглянил посильней Renault, и практически на равных с Ferrari. Нельзя сказать кто на данный момент сильней Ferrari или Mclaren, но обсолютно точно что Renault уступает им обоим... как минимум... У Mclaren состав пилотов просто сверх "звёздный" Фернандо Алонсо действующий чемпион Формулы-1, и Льюис Хэмильтон действующий чемпион GP2 ( 2-ой по значимости чемпионат после Формулы-1 ). Про MP4-22, нельзя сказать ничёго нового - это сильно доработанная прошлогодняя машина, с некоторыми новинками в облости аэродинамики. Чемпионат обещает быть интересным, и не предсказуемым, и что покажет Mclaren будет зависить только от них. На предсезонных тестах они выглядели очень быстро, но только на одном единственном круге, но не в серии из 10-15 кругов как Ferrari или BMW. Результаты на тестах: Валенсия

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

17.01.07 30.01.07 31.01.07 1.02.07 2.02.07

www.of1.ru

Ф.Алонсо - 1'12"053 ( 1 ) Ф.Алонсо - 1'12"563 ( 1 ) Ф.Алонсо - 1'12"682 ( 1 ) Ф.Алонсо - 1'11"710 ( 4 ) П. де ла Роса - 1'12"361 ( 7 ) Л.Хэмилтон - 1'11"119 ( 1 ) П.де ла Роса - 1'12"455 ( 4 )

Херес 6.02.07 7.02.07 8.02.07

П.де ла Роса - 1'20"001 ( 1 ) Л.Хэмилтон - 1'20"233 ( 4 ) Л.Хэмилтон - 1'19"821 ( 2 ) Ф.Алонсо - 1'20"046 ( 4 ) П.де ла Роса - 1'31"479 ( 12 ) Ф.Алонсо - 1'31"573 ( 13 )

Барселона 12.02.07 13.02.07 14.02.07

П.де ла Роса - 1'22"634 ( 1 ) Ф.Алонсо - 1'22"726 ( 3 ) Ф.Алонсо - 1'21"901 ( 4 ) Л.Хэмилтон - 1'22"078 ( 6 ) Ф.Алонсо - 1'22"103 ( 4 ) Л.Хэмилтон - 1'22"292 ( 6 )

Бахрейн

Спец.№1 2007

Глава Honda Ник Фрай:" Наша задача сильно провести весь сезон. Прежде такого неудавалось ни BAR, ни при нынешнем владельцам. Мы хорошо провели начало и концовку сезона, но в середине, проволили несколько гонок. Даже в своем лучшем сезоне, в 2004 году, команда споткнулась в середине сезона, вот почему мы хотели бы прежде всего сильно и ровно провести весь нынешний чемпионат. RA107 - это первая машина созданная только специалистами Honda ( с 1968 года ), главный конструктор Жаки Экелярт начал его разработку примерно 1 года назад. В прошлом году первую победу для Honda и для себя выиграл Дженсон Баттон на Гра-при Венгрии. Это победа стала для Honda первой после побед в 60-ых годах. Дженсон Баттон:"Мне очень хотелось поскорее вернуться за руль, чтобы самому разобраться в качествах новой резины – столько всего довелось о ней наслушаться, что надо было понять все самому, – сказал Баттон. – Уже после нескольких кругов мне показалось, что проблем освоиться с этой резиной не будет. Я без проблем "почувствовал" эти шины и думаю, что жалобы других команд связаны с тем, что там понимают необходимость изменить настройки шасси под эту резину". Рубенс Баррикелло: "Эта машина ведет себя намного спокойнее (чем прошлогодняя), она позволила мне с первых кругов заняться работой и развить скорость, на которую я способен. Сегодня я чувствую дух команды, я знаю всех по именам, освоился со всеми кнопками на руле. Я стал частью команды, частью семьи, и чувствую себя просто великолепно". Honda в 2007 году:

Л.Хэмилтон - 1'32"182 ( 4 ) П.де ла Роса - 1'32"621 ( 6 ) Ф.Алонсо - 1'31"225 ( 2 ) 23.02.07 Л.Хэмилтон - 1'31"934 ( 4 ) Ф.Алонсо - 1'30"994 ( 1 ) 24.02.07 Л.Хэмилтон - 1'31"094 ( 2 ) Ф.Алонсо - 1'31"851 ( 3 ) 27.02.07 Л.Хэмилтон - 1'32"193 ( 5 ) Л.Хэмилтон - 1'31"178 ( 2 ) 28.02.07 П.де ла Роса - 1'31"971 ( 5 ) Ф.Алонсо McLaren - 1'30"564 ( 5 ) 1.03.07 П.де ла Роса - 1'31"354 ( 7 ) Средняя позиция Mclaren на тестах в Валенсии - 3-ее Средняя позиция Mclaren на тестах в Хересе - 6-ое Средняя позиция Mclaren на тестах в Барселоне - 4-ое Средняя позиция Mclaren на тестах в Бахрейне - 3-ее Средняя позиция Mclaren на тестах - 4-ое 22.02.07

Презентация RA107:

Машина: Резина: Пилоты: Тестпилоты:

RA107 ( мотор Honda ) Bridgestone Дженсон Баттон ( Англия ), Рубенс Барикелло ( Бразилия ) Кристиан Клин ( Астрия ), Джеймс Росситер ( Англия )

Особенности RA107: • Новая конструкция переднего обтикателя • Новая конструкция задней цасти машины Цель Honda в 2007 году: Honda расчитывает доказать что победа Дженсона Баттона в прошлом году была не случайной. Сумеет ли Honda это сделать? Может быть, а может и не сумеет... мало что известно о RA107.На тестах Honda показывала в среднем ужасные результаты - ни на одной из стасс Honda в среднем не была быстрее 10 места. Пожалуй, Honda с натягом можно назвать "Тёмной лошадкой" сезона 2007... Результаты на тестах: Валенсия 30.01.07 31.01.07 1.02.07 2.02.07

Р.Баррикелло - 1'14"025 ( 9 ) Д.Росситер - 1'14"643 ( 11 ) Р.Баррикелло - 1'13"690 ( 9 ) Д.Росситер - 1'13"732 ( 10 ) Д.Баттон - 1'12"976 ( 10 ) Д.Росситер - 1'13"728 ( 13 ) Д.Баттон - 1'12"995 ( 9 )

Херес Honda представила в Барселоне на автодроме КаталонияМонтмело свою программу на 2007 год, своих гонщиков и свою новую машину – но не спонсоров, вот почему на презентации новая Honda RA107 была выставлена черной раскраске.

100

6.02.07 7.02.07

Д.Баттон - 1'20"371 ( 7 ) К.Клин - 1'22"083 ( 16 ) Д.Баттон - 1'20"751 ( 13 ) М.Андретти - 1'22"151 ( 16 )

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

8.02.07

www.of1.ru

Р.Баррикелло - 1'30"684 ( 5 ) М.Андретти - 1'32"387 ( 14 )

Барселона 12.02.07 13.02.07 14.02.07

К.Клин - 1'24"227 ( 13 ) Р.Баррикелло - 1'24"934 ( 17 ) Р.Баррикелло - 1'22"669 ( 13 ) Д.Баттон - 1'22"816 ( 14 ) Д.Баттон - 1'23"061 ( 12 ) Р.Баррикелло - 1'23"257 ( 13 )

Бахрейн 22.02.07 23.02.07 24.02.07 27.02.07 28.02.07 1.03.07

Д.Баттон - 1'32"099 ( 3 ) Р.Баррикелло - 1'32"570 ( 5 ) Д.Баттон - 1'31"807 ( 3 ) Р.Баррикелло - 1'32"614 ( 9 ) Р.Баррикелло - 1'32"115 ( 6 ) Д.Баттон Honda - 1'32"137 ( 7 ) К.Клин - 1'33"378 ( 11 ) Д.Росситер - 1'33"697 ( 14 ) Д.Баттон - 1'32"293 ( 8 ) Р.Баррикелло - 1'32"650 ( 11 ) Р.Баррикелло - 1'31"067 ( 6 ) Д.Баттон - 1'31"837 ( 14 )

Средняя позиция Honda на тестах в Валенсии - 10-ое Средняя позиция Honda на тестах в Хересе - 12-ое Средняя позиция Honda на тестах в Барселоне - 14-ое Средняя позиция Honda на тестах в Бахрейне - 10-ое Средняя позиция Honda на тестах - 12-ое

Презентация F1.07:

Спец.№1 2007

в 2008-м бороться за победу в Гран При и за чемпионский титул. Первая часть плана выполнена, мы увеличили штат с 275 до 400 человек, усовершенствовали аэродинамический полигон, оборудовали его новым суперкомпьютером. Быть более быстрыми значит бороться с Ferrari, Renault и Mclaren-Mercedes а это очень трудно, но я верю что с F1.07 нам это удастся". Технический директор BMW Sauber Вилли Рампф: "При разработке F1.07 мы поставили перед собой пару очень важных целей: оптимальное распределение веса, аэродинамическая эффективность, и старались придерживаться их от проекта до финальной стадии. Аэродинамика действительно сильно изменилась во всех облостях. Нередний обтекатель стал немного меньше, чем у F1.06, используя ресурсы нового аэродинамического полигона мы перепроектировали многие узлы, увеличили эффективность систем охлаждения, изменили компоновку задней части машины. Первая часть работы позади, осталось узнать, чего добились наши конкуренты, насколько F1.07 конкурентоспособна на трассе". Ник Хайдфельд: "У меня есть опыт работы с Sauber, но приход BMW здорово изменил ситуацию - сегодня мы ставим перед собой серьезные цели и уверены в нашем успехе. Это совсем другая мотивация, персонал прекрасно выполняет свою работу, при этом в команде это делают с удовольствием, и это здорово. Посмотрим, как закончится этот сезон, я думаю мы ещо покажем себя. Хорошо, когда ваш напарник - быстрый гонщик, гонок без борьбы не бывает, я прошел через это в F3 и F3000, и не вижу для себя ничего нового и не боюсь конкуренции. Каждый из нас мечтает стать лидером и это не может не повлиять на результат. Тимо Глок и Себастьян Феттель тоже очень быстры, в Формуле1 не бывает медленных гонщиков, здесь только лучшие." Роберт Кубица: "В 2006-м я приобрёл много опыта, сезон прошел действительно хорошо - я начинал его тест-пилотом, потом сел за руль основной машины и поднялся на подиум в своей 3-ей гонке. Впереди мой первый полный сезон, я хочу использовать накопленный опыт, прогрессировать, и двигаться только вперед. У нас отличная атмосфера, серьезные цели и, я надеюсь, быстрая машина". BMW Sauber в 2007 году: Машина: Резина: Пилоты: Тестпилоты:

F1.07 ( мотор BMW ) Bridgestone Ник Хайдфельд ( Германия ), Роберт Кубица ( Польша ) Себастьян Феттель ( Германия ), Тимо Глок ( Германия )

Особенности F1.07: • Новая система охлаждения • Новая коробка передач • Новая конструкция переднего обтекателя

BMW Sauber провела презентацию 16 января. Журналистов собрали утром в Валенсии. Команда представила обсолютно новую машину - F1.07, пилотов и спонсоров, а уже днем новинка выехала на трассу. Приход BMW позволил команде подняться с восьмого на пятое место в Кубке Конструкторов, в 2007 году BMW Sauber планирует поборотся за места повыше, а это значит что BMW будет соперничать с Ferrari, Renault и Mclaren-Mercedes. Глава BMW Motospotr Марио Тайссен: "Сегодня особенный день, это не просто презентация очередной новинки, это презентация обсолютно новой машины, стонструированной специалистами BMW. Приняв решение о создании собственной команды мы разработали план: в 2006-м зарабатывать очки в каждом Гран-При, в 2007-м регулярно подниматься на подиум, а

101

Цель BMW Sauber в 2007 году: BMW разработали план развитии команды: в 2006 регулярно зарабатывать очки, в 2007 регулярно подниматься на подиумы, в 2008 борьба за чемпионский титул. По видимому, BMW перевыполняет свой план. Уже в 2006 они заработали 2 подиума - два 3-им место в Гран-При Венгрии ( Ник Хайдфельд ) и на Гран-При Италии ( Роберт Кубица ). Все щас говорят о молодом таланте Mclaren Льюисе Хемильтоне, а ведь Роберт Кубица ни чем не хуже, не правда ли? 3-е место в своём 3-ем Гран-При и темболее в Монце - это прекрасный результат. Посмотрим что покажет Льюис... На тестах BMW выглядили очень здорово. Фелипе Масса даже сказал что BMW на данный момент имеет лучшую машину. Но это тесты, гонки это совсем другое. Посмотрим что BMW покажет в 2007 году, пока что BMW выглядит лучше Renault, Honda и Toyta.

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Результаты на тестах: Валенсия 17.01.07 18.01.07 30.01.07 31.02.07 1.02.07 2.02.07

Н.Хайдфельд - 1'12"169 ( 2 ) Р.Кубица - 1'12"571 ( 3 ) Р.Кубица - 1:12.310 ( 1 ) С.Феттель - 1:13.490 ( 2 ) С.Феттель - 1'13"683 ( 4 ) Н.Хайдфельд - 1'13"848 ( 7 ) Н.Хайдфельд - 1'13"012 ( 5 ) Р.Кубица - 1'13"310 ( 7) Н.Хайдфельд - 1'11"989 ( 5 ) Р.Кубица BMW - 1'12"857 ( 9 ) Р.Кубица - 1'12"242 ( 3 ) С.Феттель - 1'12"675 ( 6 )

Херес 6.02.07 7.02.07 8.02.07

Р.Кубица - 1'20"159 ( 3 ) С.Феттель - 1'20"715 ( 11 ) Р.Кубица - 1'19"839 ( 3 ) Н.Хайдфельд 1'20"710 ( 12 ) Н.Хайдфельд - 1'29"486 ( 1 ) Т.Глок - 1'30"213 ( 3 )

Барселона 12.02.07 13.02.07 14.02.07

Р.Кубица - 1'22"635 ( 2 ) Т.Глок - 1'23"653 ( 10 ) Р.Кубица - 1'22"100 ( 7 ) Н.Хайдфельд - 1'22"618 ( 12 ) Н.Хайдфельд - 1'21"958 ( 2 ) С.Феттель - 1'23"569 ( 15 )

Бахрейн 22.02.07 23.02.07 28.02.07 1.03.07

С.Феттель - 1'32"652 ( 7 ) Н.Хайдфельд - 1'32"810 ( 9 ) Н.Хайдфельд - 1'30"469 ( 1 ) Р.Кубица - 1'32"220 ( 5 ) Н.Хайдфельд - 1'32"264 ( 7 ) Р.Кубица - 1'32"648 ( 10 ) Н.Хайдфельд - 1'31"720 ( 10 ) Р.Кубица - 1'31"751 ( 12 )

Средняя позиция BMW Sauber на тестах в Валенсии - 4-ое Средняя позиция BMW Sauber на тестах в Хересе - 5-ое Средняя позиция BMW Sauber на тестах в Барселоне - 8-ое Средняя позиция BMW Sauber на тестах в Бахрейне - 7-ое Средняя позиция BMW Sauber на тестах - 6-ое

Спец.№1 2007

Третий год подряд Toyota презентует свою новую машину раньше соперников. На этот раз презентация проходила в штабквартире Toyta - в Кёльне. Toyota - единственная из команд чемпионата, которая начнет новый сезон с теми же моторами, поставщиком резины и гонщиками ( кроме тест-пилота Рикарду Зонту заменил Франк Монтаньи ), что и в 2006-м. Команда считает, что подобная преемственность позволит ей быть максимально стабильными, к чему они стремились и в прошлом году и в позопрошлом... Технический директор по работе с шасси Паскаль Васселон: Разрабатывая новую машину команды стремятся к одной цели отличная взаимодействие шасси-мотор-резина, мы решили сделать особый акцент на аэродинамике и резине. Очевидно мы не можем совершенствовать резину по ходу сезона, как прежде, а значит нужно добиться максимума от имеющихся шин. Конструкция машины серьезно изменилась - мы передвинули двигатель и коробку передач, все это сделано ради большей аэродинамической эффективности, работа над которой будет продолжаться по ходу сезона, равно как и совершенствование новой подвески. TF107 уникальная машина, мы начали работу над этим проектом в январе 2006 года и она шла параллельно с проектом TF106B, но это совершенно разные машины, у них почти нет одинаковых узлов. TF 107 - это обсолютно новая машина начатая с нуля, и мы ращитываем на большую конкурентноспособность вместе с ней. Ральф Шумахер: "Новая машина дает повод для оптимизма, у команды серьезный потенциал и я с нетерпением жду начала сезона. К сожалению в прошлом году у нас были проблемы с надежностью, но команда добилась серьезного прогресса, осенью мы практически не уступали в скорости Renault и Ferrari, а теперь сделали еще один шаг вперед. Моя персональная цель в 2007-м - выиграть гонку вместе с Toyota. Серьезным, напряженным трудом команда заслужила этот успех. Каждый из нас мечтает однажды стать чемпионом, я не исключение, но всему свое время. Мне лишь тридцать один, я получаю удовольствие от своей работы и сделаю все, чтобы добиться успеха". Ярно Трулли: "Сезон 2006 года не оправдал ожиданий команды, мы несколько раз упускали свой шанс из-за проблем с надежностью, но многому научились и здорово прибавили в конце года. Сейчас никто не знает, насколько конкурентоспособной окажется новая машина, наши инженеры сделали все возможное, остальное зависит от соперников. Я уверен в том, что смогу выигрывать гонки, вместе с Toyota. У команды огромный потенциал и большое желание его реализовать". Слова Паскаля Васселона и его пилотов звучат оптимистично, по крайней мере Toyta ( как и Ferrari ) уже имеет опыт рабрты с Bridgestone, что даёт ей большое преймужество над Renault, BMW, Mclaren-Mersedes и Honda. Toyta в 2007 году: Машина: Резина: Пилоты:

Презентация TF 107 Тестпилот:

TF 107 ( мотор Toyta ) Bridgestone Ральф Шумахер ( Германия ), Ярно Трулли ( Италия ) Франк Монтаньи ( Франция )

Особенности TF 107: • Конструкция машины - передвинуты двигатель и коробка передач для более ефективной работы аэродинамики. • Коробка передач - обосолютно новая беступенчатая коробка передач. • Новая конструкция переднего обтикателя • Новая конструкция заднего спойлера • Новая конструкция днища Цель Toyta в 2007 году:

102

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Toyta показала себя в 2005 году во всей красе, и многие ожидали от неё огромного шага вперёд в 2006, но по многим фактором главными из которых стали надёжность и смена поставщика резины помешали ей добится результатов в 2005 году. В 2007 году цель стоит такая-же чтои последнии 3 года... выиграть таки своё первое Гран-При в Формуле-1, и стабильно приезжать на подиуме. В 2005 году Toyta выполнила часть своих целей - из 18 проведённых Гран-При ( но только в 17 участвовала из-за шинного скандала в США ) Toyta поднялась на подиум 5 раз и завоевала 2 поула. Неплохо для тогда ещо 4-ех летней команды. Toyta не хватает опыта для реализации целей, а цели она ставил перед собой очень высокии - победа в Гран-При, и стабильные побиумы озночают борьбу за титул, согласитесь. Посмотрим что сможет сделать Toyta в 2007 году...

Спец.№1 2007

Скоро: обзоры самых интересных событий чемпионата 2007

Результаты на тестах: Валенсия 30.01.07 31.01.07 1.02.07

Ф.Монтаньи - 1'13"672 ( 3 ) Я. Трулли - 1'13"735 ( 6 ) Я. Трулли - 1'13"297 ( 6 ) Р.Шумахер - 1'13"839 ( 11 ) Р.Шумахер - 1'11"297 ( 1 )

Херес 6.02.07 7.02.07 8.02.07 ( Дождь )

Р.Шумахер - 1'20"254 ( 6 ) Ф.Монтаньи - 1'20"409 ( 8 ) Р.Шумахер - 1'20"604 ( 9 ) Я.Трулли - 1'20"898 ( 15 ) Я.Трулли - 1'30"981 ( 8 ) Ф.Монтаньи - 1'31"027 ( 9 )

Барселона 12.02.07 13.02.07 14.02.07

Я.Трулли - 1'23"239 ( 7 ) Ф.Монтаньи - 1'24"015 ( 12 ) Я.Трулли - 1'22"227 ( 8 ) Ф.Монтаньи - 1'22"476 ( 11 ) Ф.Монтаньи - 1'22"446 ( 8 ) Р.Шумахер - 1'23"789 ( 16 )

Бахрейн 22.02.07 23.02.07 24.02.07 27.02.07 28.02.07

Я.Трулли - 1'32"787 ( 8 ) Р.Шумахер - 1'35"265 ( 15 ) Я.Трулли - 1'33"155 ( 12 ) Р.Шумахер - 1'34"464 ( 16 ) Ф.Монтаньи - 1'32"917 ( 13 ) Я.Трулли - 1'33"062 ( 15 ) Ф.Монтаньи - 1'32"999 ( 8 ) Я.Трулли - 1'33"150 ( 9 ) Р.Шумахер - 1'33"054 ( 13 ) Я.Трулли - 1'33"384 ( 16 )

Средняя позиция Toyta на тестах в Валенсии - 5-ое Средняя позиция Toyta на тестах в Хересе - 9-ое Средняя позиция Toyta на тестах в Барселоне - 10-ое Средняя позиция Toyta на тестах в Бахрейне - 12-ое Средняя позиция Toyta на тестах - 10-ое Материал подготовил: Гриша Хулманян ( Ralf_Schumacher )

103

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

Технический регламент сезона 2007 В 2007 году вступают в силу очередные изменения в регламенте. Впринципе, стало уже привычно, что каждый год FIA что-то пытается изменить. Конечно, они пытаются повысить безопасность, сократить расходы. Но при этом, Формула-1 все-таки должна сохранить дух борьбы. Приведу основные положения в регламенте на 2007 сезон. Ограничение на тесты Команды чемпионата добровольно согласились ввести ограничение на тесты. За год каждая команда имеет право проехать не более 30 тысяч километров на тестовых трассах. Свободные заезды Изменений коснулась пятница. Теперь по пятницам будут проводится две сессии по полтора часа. В пятницу команды могут использовать как основных, так и тест-пилотов, однако количество машин ограничено двумя. Также на пятницу теперь не распространяется правило "двигатель на два Гран-при". Отказ мотора или его замена в пятницу не наказывается штрафом, следовательно, дистанция не ограничивается. В субботу остается одна 45ти минутная. В субботу смена мотора будет наказываться штрафом в 10 позиций. Квалификация Формат квалификации изменений не потерпел, она будет проводится как и в 2006-м. две сессии на выбывание и одна финальная, за место в десятке лучших. В первой и второй сессиях шесть самых медленных гонщиков не принимают участие в дальнейшей квалификации, результаты 16-ти, а потом 10-ти лучших аннулируются. В финальной третьей сессии десять оставшихся машин разыгрывают между собой десять первых мест на старте гонки, при этом они стартуют в гонке с тем же количеством топлива, сколько им заправили перед началом сессии. Резина С 2007 по 2010 шины командам будет поставлять единственный поставщик-Bridgestone. Поставщик резины должен обеспечивать одинаковые спецификации и количество комплектов для каждой из команд за сезон. На каждом Гран При поставщик предоставляет две спецификации резинымягкая(soft) и твердая(hard). Количество комплектов, которые гонщик сможет использовать по ходу уик-энда, увеличилось вдвое, с 7 до 14-ти, при этом в пятницу максимально может быть использовано четыре комплекта, остальные десять могут быть использованы во второй и третий день уик-энда. Двигатель С 2007-го вступает в силу "замораживание" регламента на моторы. За основу берутся двигатели V8, объемом 2,4 литра, которые использовались командами в двух последних гонках - Китае/Японии или Японии/Бразилии 2006. Любые изменения в конструкции запрещены, допускаются лишь небольшие доработки. Правило "один мотор — две гонки" остается в силе, но распространяется только на субботу и воскресенье. Моторы, омологированные командами для двух последних Гран-При сезона 2006 года, будут использоваться в 2007, 2008, 2009 и 2010 году. Обороты всех двигателей будут ограничены. В 2007 году будет действовать ограничение в 19000 об/мин. И это одно из главных нововведений в грядущем сезоне.

104

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

Спортивный регламент Теперь стюарды смогут наказывать пилота не только отнимая у него время, но и потерей места в гонке. Также изменений коснулся выезд машины безопасности. После объявления о выезде машины безопасности, пит-лейн закрывается, пока все гонщики не выстроятся за машиной безопасности. Во время появления машины безопасности все пилоты, остающие на круг, смогут обогнать тех, кто находится в круге с лидерами и машину безопасности. После этого, они могут занять позиции позади пелетона. Технический регламент В 2007 году, в очередной раз были ужесточены требования к безопасности болидов. Введены новые, более жесткие правила проведения краш-тестов. Также на приборной панели пилоты получат систему оповещения, передающая сигналы маршалов(она основана на показаниях GPS). Требования по аэродинамике не изменились. Уж не знаю, насколько удастся г-ну Мосли сократить расходы команд, работы у них думаю от этого не убавилось. Вот о чем я говорил в самом начале статьи, ведь формула-1 всегда была еще и гонкой новых технологий, а в FIA вдруг взяли да запретили возможность улучшать двигатели. Ну и где здесь дух борьбы? А вот взял Мосли и нарушил главную составляющую конкуренции Формулы-1. Ведь всегда в гонках конкурировали шасси-двигатель-пилот(именно в этом порядке). Может еще запретить совершенствовать шасси, и что за формула получится тогда? На что еще готова пойти FIA-один Мосли знает. Материал подготовил: Мгер Гущян

Скоро: личности и история

105

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Ник Хайдфельд: последний шанс

Хайдфельд-талантливый, очень талантливый пилот,с добрым сердцем и отвратительным менеджментом. Возможно, именно поэтому он до сих пор не получил место в топ-команде. А ведь достоин этот человек. Карьера его началась в 9 лет, как и у многих пилотов-с картинга. После успешных выступлений и многочисленных побед в чемпионатах по картингу в 1994г принял участие в немецкой серии Формулы-Ford1600 и стал чемпионом с 8 победами. Следующий успех пришел к нему в 1997году, когда Хайдфельд побеждает в немецкой Ф-3. В это же время он подписывает контракт с Mercedes, с вожможностью в будущем стать пилотом Макларена. На следующий год он становится вице-чемпионом в Формуле-3000, уступив только Хуану-ПаблоМонтойе. А в 99м становится чемпионом в этой же серии, параллельно учавствуя на тестах McLaren-Mercedes. И наконец, высшая ступень гоночной лестницы-Формула1. Но место ему находится только в команде Алена Проста, испытывающего тяжелейший кризис. В 2000м Хайдфельду приходилось боротся только со своей машиной. В тот сезон Ник так и не набрал ни одного очка. И вот настал 2001 год. Хайдфельд подписал контракт с командой Заубер. При хороших результатах на следующий год его должен был

106

ждать переход в McLaren-Mersedes. За рулем второй машины сел Кими Райконен. Хайдфельд прекрасно провел сезон, практически не ошибался, поднялся на подиум, и занял 7-е место в чемпионате с 12 очками. Райконен стал 10-м, по всем показателям уступив Нику, но...именно Райконен оказался в 2002 году в кокпите Mclaren.

Нику же ничего не осталось, как провести еще один год в команде Заубера. Заубер слабел, новая машина оказалась хуже, чем прошлогодняя, Хайдфельд набрал всего 7 очков. Тем не менее со своей стороны он сделал все возможное, выжал из машину максимум, на что она была способна и уверенно обыграл Фелипе Массу. В 2003-м у Ника снова новый напарник-Френтцен. В скорости он ему не уступал, но и не был быстрее его. К концу сезона Ник набрал вдвое меньше очков, во многом благодаря подиуму Френтцена в дождевой гонке в США. После 3-х лет выступления в Заубере контракт Ника не был продлен, но он нашел себе место в Jordan. Он оказался в хорошей команде, но не в лучшие ее времена. Эдди Джордан испытывал серьезные финансовые проблемы. Хайдфельд вновь был вынужден бороться с машиной. Тем не менее, он выжал из его машины все, на что она была способна, в итоге ему удалось набрать 3 очка. И вот в 2005-м году он стал пилотом Уильямса. Но это был уже не тот Уильямс, что пару лет назад позволял Монтойе бороться за титул. Тем не менее Хайдфельд регулярно опережал своего партнера Веббера, поднимался на подиум и даже взял первую в карьере поулпозишн. В целом сезон прошел неплохо, однако в конце сезона Ник получил травму и до конца сезона больше не сел за руль. На следующий год Хайдфельд

Спец.№1 2007

подписывает контракт с BMW Sauber. Наконец, в 2006-м он попал в хорошую команду и получил неплохую машину. С 23 очками Хайдфельд занял 9-е место, Вильнев и Кубица в сумме набирают 13 очков, обеспечив контракт на следующий год. Как пилот Ник может все. Он очень быстр, опытен, умеет красиво обгонять и грамотно оборонятся. Но у него есть один недостаток. Он не умеет быть лидером в команде, первым пилотом. Надо уметь придя в команду заставить руководство и персонал сосредоточится только на себе, при любом удобном случае перекрывать кислород напарнику, чтобы только самому быть в комфортных условиях. Без этого качества чемпионами не становятся, особенно в наше время.

Вспомните Сенну, Проста, Шумахера, Хаккинена...все они были не просто быстры, они были лидерами в своей команде. И именно этого качества пока не хватает Хайдфельду. Возможно, оно в нем проявится в будущем. Чтож, посмторим, Ник возлагает большие надежды на сезон2007.Быть может, это его последний шанс себя показать. Остается только пожелать ему удачи. Материал подготовил: Мгер Гущян

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

Хит-Парад Хит-Парад лучших новинок 2007 года 1-ое место Революционная передняя подвеска Ferrari F2007

2-ое место Бесступенчатая коробка передач Toyota TF 107

3-ee место Новый передний обтекатель BMW Sauber F1.07

4-ое место Новый передний обтекатель Mclaren-Mercedes MP4-22

5-ое место Новый передний обтекатель RB-Renault RB3

107

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

Наше мнение Фернандо и Кими, единство противоположностей То, что эти двое – сверхталантливы и безумно быстры – не вызывает сомнений. И если 3-4 года назад их считали «будущим Ф1», то теперь они и только они (после ухода Михаэля Шумахера) – ее настоящее. И пока я не вижу среди других пилотов кого-то, кто смог бы бросить им вызов. Очень надеюсь (и верю), что только пока. На данный момент все им уступают. Их очень трудно сравнивать. Да, оба были, как правило, быстрее своих напарников. Исключения здесь составляют лишь Ник Хайдфельд и Ярно Трулли. Соглашусь с тем, что они выглядели лучше Кими и Нандо. Хотя в большей или меньшей степени этот факт может быть связан с их неопытностью – здесь многие со мной могут поспорить – их право. Речь не об этом. Сейчас мне бы также не хотелось углубляться в их стили пилотирования или отвечать на вопрос, как же им удается вести болид с такой скоростью, которая (опять таки пока) неподвластна другим. Если бы я мог ответить на этот вопрос, я (и не я один) не писал бы эту статью, а сам нарезал бы круги на автодромах. И я не хочу выяснять, с кем из них было бы приятней пропустить по бокальчику другому (хотя я бы не отказался). Несомненно, люди они абсолютно разные. Поэтому сейчас мне хочется остановиться на том, что их отличает, и что их роднит, как гонщиков, как людей, на которых делают ставку в их командах. Оба сменили команду: примерно в одно время было принято решение и подписан контракт, с той лишь разницей, что о контракте McLaren и Нандо было объявлено во всеуслышанье. Судить об их выборе – тема отдельного разговора, отмечу лишь то, что выбор этот был явно не из легких… Оба невероятно быстры (повторяюсь, но просто скорость поражает). И не собираюсь даже всерьез воспринимать слова Вильнева, который сказал, что «Кими явно переоценивают». Наверное стиль такой у канадца – критиковать победителей (и Шуми в их числе). Соглашусь лишь с тем, что Кими еще предстоит доказать свое право на чемпионство - Фернандо доказал это, при чем дважды - и доказать именно короной, а не яркими победами. И я постепенно начинаю подходить к тому, КАК они добывают свои победы. И тот и другой умеют превосходно справляться с прессингом. Оба сильны и в квалификации и в гонке. Они допускают ошибки, но так редко, что это не может не вызывать уважения. На трассе и тот и другой выдают потрясающие серии кругов. Складывается такое ощущение, что у них нет слабых мест. Это так, или почти так. Для оценки их, как гонщиков, как членов команды, здесь следует упомянуть и о таких личностях, как Флавио и Рон. И если Флав можно сказать «вылепил» Алонсо таким, каким должен быть чемпион. Не говорю о том, что он говорил Нандо, как надо управлять болидом, но Алонсо действительно многим обязан Флавио. То между Кими и Роном не было таких близких отношений. И если Флав учил Нандо, как вести за собой команду, быть ее лидером, то Рона больше заботило то, как заставить Кими раскрыть свой потенциал, чтобы его (Рона) машины могли побеждать – это для него было и остается главным. В команде McLaren не может быть такого гонщика, как Михаэль, например – ну не уживутся такие личности вместе. Отсюда и главные различия. Кими давали машину и он выжимал из нее ВСЕ, а команду вел Рон. В Renault же Флавио «лишь расставлял декорации» (превосходно, кстати), а лидером был Алонсо. И в том, что Кими недостает такого качества, как лидерство – его главный недостаток. Пока Кими не в состоянии вести за собой команду, он просто к этому не готов. Сейчас ему нужно выжимать из машины максимум и работать до седьмого пота, как Михаэль в конце 95-го и на протяжении всех последующих годов. Только так он сможет добиться уважения команды. У Нандо задача, поэтому немного проще, как мне думается. Дело здесь не в том, что команда McLaren лучше или хуже Ferrari, дело в том, что там не было Михаэля. Я его не превозношу, просто глупо отрицать тот факт, что Михаэль был (и остается) «путеводной звездой» Ferrari.

108

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939

Всё о формуле 1

www.of1.ru

Спец.№1 2007

Проще еще и потому, что напарник Нандо – дебютант (хоть и очень перспективный), который конечно мечтает одолеть своего именитого напарника, но в то же время понимает, что ему это если и будет удаваться, то не так часто, как хотелось бы. А Масса уже давно стал своим в Ferrari - всем знаком и со всеми дружит, так сказать и явно хочет унаследовать корону Михаэля. Хотя не думаю, что Кими будет сильно заботить то, чего хочет Фелиппе, как его не заботило и то, что говорил и на что претендовал Хуан. Пока они ладят, но сезон то еще не начался. Другой вопрос, как сложатся их отношения, если Кими будет быстрее, в чем мало кто сомневается, но не думаю, что это будет легко; и не начнет ли Масса «капризничать», как в свое время Рубенс. И здесь не будет лишним упомянуть о том, какова была реакция Алонсо после победы Михаэля в ГП Китая: им было сказано достаточно нелестных слов в адрес команды и Физико. Да, его понять можно. Но тогда какой же должна была быть реакция Кими после того, как Хуан (после победы в ГП Великобритании 2005 года) заявил примерно следующее: «Я говорил, что смогу одолеть Кими, и я сделал это». Он финишировал первым, а Кими третьим. Хотя всем было понятно, что он выиграл лишь потому, что в субботу на машине Кими сломался привод масляного насоса. И, как следствие, потеря 10 позиций на стартовом поле (если бы не поломка, Кими взял бы поул и это притом, что на борту его McLaren было больше топлива, чем у Монтойи). И если Кими смолчал, то слова Фернандо явно не прибавили позитивного настроения команде. Эта ситуация показательна, ведь оба находились примерно в одинаковой ситуации. И если Кими в жизни «молчун», безусловно, менее харизматичен, нежели Алонсо; то в кокпите он преображается, он просто неудержим и всегда идет на максимуме возможностей, за что иногда вынужден платить ценой поломок своей машины и очками в ЧМ. Алонсо тоже бесподобен на трассе, но до той поры, пока это необходимо. К чему я веду? А к тому, что Кими не умеет (не может) ехать подругому, ехать не на максимуме, это противоречит его пониманию гонок, его принципам жизни, называйте как угодно. Фернандо же более расчетлив. В исполнении Алонсо я видел гонки, когда он просто «доезжал». Хорошо это или плохо? Если подходить с точки зрения результата – бесспорно хорошо для Фернандо. Если подходить с точки зрения зрелищности – не очень хорошо для нас с Вами. Да, так поступал и Михаэль, и многие другие. Да, в истории будет записано, что Алонсо выиграл чемпионаты 2005-2006 годов (пока только их). Да, пока среди имен гонщиков, выигравших ЧМ нет Кими. Но там нет и имён Жиля Вильнева, Рони Петерсона и многих других. Однако этих гонщиков будут помнить и уважать. Кто из них лучше? Сомневаюсь, что когда-либо мы сможем ответить на этот вопрос определенно, но то, что они лучшие на данный момент – несомненно. Удачного сезона им обоим… Материал подготовил: Андреев Сергей

109

8 Требуються авторы статей, обращайтесь к: (Андрей) IСQ: 241-693-975; (Сергей) IСQ: 348-062-939