SCOORDINATI NEWS NR. 25 by giovanni iodice

SCOOrdINaTI 25 NEWS NUMERO

Novembre / Dicembre 2012

Buon Natale e felice 2013 Magazine bimestrale a diffusione telematica a cura della Redazione Motoclub Scoordinati, consultabile on-line al sito www.mcscoordinati.com. Non in vendita. No scopo di lucro.

Editoriale L’Assemblea dei Soci 2012 (a cura di Giovanni Yoyo Iodice)

Max Biaggi Il ritiro del Corsaro dalle corse (a cura di Giovanni Yoyo Iodice)

Il serpentone

Per pubblicare articoli sul nostro Magazine REDAZIONE

yoyoscoordinato@libero.it TELEFONO

347/6691269

Curiosità stradali… (a cura di Giovanni Yoyo Iodice)

Utilità Radiazione per circolazione in aree private (a cura di Valerio Laverio Farruggio)

Sherman DD Il Carro Armato con le eliche (a cura di Fabio Fabiok Mineri)

Dream Car Mitsubishi 3000Gt e Dodge Stealth (a cura di Mario Festa contributo www.3000gt.it)

Fanta Scoordinati Superbike 2012 Il nostro gioco dedicato alla WSBK termina con una sorpresa… (a cura di Giovanni Yoyo Iodice)

Attualità Insieme agli YES (a cura di Fabio Fabiok Mineri)

Trofeo Turistico Scoordinati 2012 Aggiornamento finale del nostro contachilometri Turistico (a cura di Giovanni Yoyo Iodice)

Struttura del Consiglio Direttivo Organizzazione interna del CD uscente (a cura del Giovanni Yoyo Iodice)

NUMERO PRECEDENTE PUBBLICATO IL 28 OTTOBRE 2012 Numero di visitatori 437 Pagine VISUALIZZATE 1720

EDITORIALE a cura di Giovanni Iodice (Yoyo) Il Nuovo Consiglio Direttivo del Motoclub Scoordinati è stato finalmente eletto. In data 23 Dicembre presso la grande sala del Ristorante Antico Chiosco di Vigna di Valle (RM), si è tenuta l’Assemblea dei Soci 2012. Durante il pomeriggio/serata si sono svolte le votazioni e gli scrutini per l’elezione del Nuovo CD che rimarrà in carica, salvo imprevisti, fino al 2016. La presenza di massa di molti Soci del Motoclub ha lasciato intendere che questa realtà stia a cuore a molte persone, e durante l’esposizione del Regolamento Interno, molte sono state le domande, del tutto lecite, su alcuni punti. Una volta avvenuta la votazione, dove ogni Socio ha potuto espletare in un’unica urna, sono riuscito a proiettare in tempo reale sul grande maxischermo i risultati dello spoglio, il tutto con l’aiuto di nr. 2 scrutatori, Carlomagno Francesco e Nazzario Rossi, coadiuvati dal sottoscritto (Giovanni Iodice) e Michela Petracca. Nella totale trasparenza, man mano che le schede venivano esaminate, cominciavano a delinearsi già le prime posizioni di alcuni Candidati. Alla fine dello scrutinio (circa 30 min.) il verdetto è stato il seguente:

SCRUTINIO CONSIGLIO DIRETTIVO Giovanni Amico 85 voti Giovanni Iodice 82 voti Francesca Porcu 82 voti Alessandro Carpani 79 voti Michela Petracca 77 voti Claudio Negri 72 voti Elisabetta Conte 70 voti Gianluca Chiavari 11 voti Dati alla mano, il Nuovo CD essendo costituito da 7 membri più il Presidente, che ricordiamo rimane in carica per tutta la durata dell’Associazione (salvo particolari casi quali le dimissioni volontarie o la sfiducia del 50% + 1 degli Associati), sarà formato da: Giovanni Amico Giovanni Iodice Francesca Porcu Alessandro Carpani Michela Petracca Claudio Negri Elisabetta Conte Sono stati momenti intensi ed emozionanti e se in un primo momento (mesi addietro) ero molto scettico su di una mia personale e futura candidatura, ora posso dire con fermezza che l’aver conquistato la fiducia di 82 persone su 89 votanti mi

riempie d’orgoglio, facendomi dimenticare gli ultimi mesi in cui ho stentato ad andare avanti. Ma ora i progetti futuri sono cambiati e mi rivedo proiettato insieme a questa nuova/vecchia squadra che con i nuovi innesti saprà sicuramente far del proprio meglio affinché questo Motoclub faccia sempre gli interessi dei propri Soci, anche sbagliando, soprattutto sbagliando… La serata si è poi conclusa con la cena e le due proiezioni che erano in programma, la prima una deliziosa sorpresa di due nostri Soci (Francesca Porcu e Cristina Plos) intitolata bimbi Belli o quasi… e l’altra il consueto Film della YES video production team denominato L’EPIDEMIA, sul nostro 3° MOTORADUNO SCOORDINATI 2012. Le premiazioni ai Soci maggiormente in vista nelle varie discipline e giochi interni sono state la ciliegina sulla torta, dopodiché consueti saluti e auguri nella speranza di rivederci già il 31 Dicembre per festeggiare tutti insieme Il Capodanno… Della serie, senza Scoordinati non ci si può stare! Fine

Agli esordi Max Biaggi pensava più al calcio che alle due ruote, infatti il suo primo approccio nel mondo dei motori avvenne molto tardi, a 18 suonati! Per merito di un amico partecipò alla allora Sport Production del 1989 dove ne divenne subito Campione della Categoria. L’Aprilia fiutò il talento di questo giovane pilota e lo ingaggiò immediatamente. Nel 1991 conquistò il Titolo nel Campionato Europeo e giunse 3° nel Campionato Italiano, ma nello stesso anno si affacciò anche nel Mondiale giungendo al 27° posto della Classifica Mondiale. Nel 1992, grazie al Team Iberna Motoracing Aprilia dell’ex pilota Alex Varesi giunse 5° assoluto nel Mondiale 250 conquistando la sua 1° vittoria a

Kyalami in Sud Africa mettendosi dietro i migliori piloti del Mondo dell’epoca. Nel 1993 passò alla Honda giungendo 4° nel Mondiale e vincendo a Barcellona. Ma il sodalizio con la Honda non risultò molto vincente e così tornato all’Aprilia cominciò la sua cavalcata vincente che lo vide protagonista dal 1994 sino al 1997, con 3 titoli Mondiali vinti! Il 1994 fu anche il primo titolo mondiale in assoluto vinto dalla casa di Noale. Ma nel 1997 avvenne il divorzio con l’Aprilia. Deciso a dimostrare che il pilota faceva ancora la differenza, saltò sulla Honda del Team Kanemoto, all’epoca molto meno competitiva dell’Aprilia, e vinse anche se per soli 2 punti il suo 4° Titolo Mondiale consecutivo in sella a 2

diverse moto. L’anno seguente fece il grande passo ovvero la classe regina che allora era la 500 sempre in sella alla Honda, dove all’esordio stupì tuti vincendo nel Gp d’apertura a Suzuka. Ma dal 1998 sino al 2005, anni nei quali la 500 si trasformo in MotoGp non riuscì più a vincere altri Titoli Mondiali benché ci fosse andato vicino in ben 3 occasioni dove giunse 2° assoluto nel Mondiale. I suoi duelli sono stati memorabili e suoi risultati di tutto rispetto, anche se già cominciava a crescere l’ingombrante ombra del suo più acerrimo rivale, un certo Valentino Rossi…

Max Biaggi nella classe regina (la 500) ottenne i seguenti risultati: 1998 su Honda 500, 2° nel Mondiale • 2 Vittorie • 3 Secondi posti • 3 Terzi posti • 2 Pole Position 1999 su Yamaha 500, 4° nel Mondiale • 1 Vittoria • 5 Secondi posti • 1 Terzo posto • 1 Pole Position 2000 su Yamaha 500, 3° nel Mondiale • 2 Vittorie • 0 Secondi posti • 2 Terzi posti • 5 Pole Position 2001 su Yamaha 500, 2° nel Mondiale

• • • •

3 Vittorie 3 Secondi Posti 3 Terzi posti 7 Pole Position

2002 su Yamaha MotoGp, 2° nel Mondiale • 2 Vittorie • 4 Secondi posti • 2 Terzi posti • 4 pole Position

2003 su Honda MotoGp, 3° nel Mondiale • 2 Vittorie • 4 Secondi posti • 3 Terzi posti • 3 pole Position 2004 su Honda MotoGp, 3° nel Mondiale • 1 Vittorie • 5 Secondi posti • 3 Terzi posti

•

1 pole Position

2005 su Honda MotoGp, 5° nel Mondiale • 0 Vittorie • 2 Secondi posti • 2 Terzi posti • 0 pole Position La Carriera nel motomondiale termina nel 2005 anni nei quali Max Biaggi conquista 4° Titoli Mondiali in 127 Gp disputati con 58 podi, di cui: 13 vittorie, 26 secondi posti e 19 terzi, con 23 Pole Position all’attivo. Nel 2006 inizia la sua nuova avventura in Superbike dove conquisterà altri 2 Titoli Mondiali in sella alla ritrovata Aprilia, il primo nel 2010 e l’ultimo sul filo del rasoio nel 2012.

Incredibili ed entusiasmanti sono stati i suoi duelli in pista e l’accesa rivalità, anche fuori dalla pista, con Valentino Rossi. Nella vita privata, in passato, sono state spesso attribuite a Biaggi relazioni con donne famose, tra le quali le supermodelle internazionali Naomi

Campbell, Claudia Schiffer e la showgirl e attrice Anna Falchi. Attualmente è legato alla showgirl ed ex Miss Italia Eleonora Pedron, dalla quale ha avuto due figli: Inès Angelica e Leon Alexandre.

tutti i numeri di Biaggi nella Categoria Superbike, dal 2007 sino al 2012 anni nei quali si è saputo riscattare dagli ultimi anni bui della MotoGp vincendo il suo ultimo titoli proprio quest’anno.

Nella tabella in basso sono evidenziati

PODI

1° POSTI

2° POSTI

3° POSTI

POLE

MOTO

PUNTI

POS. MONDIALE

2007

Suzuki

397

3º

2008

Ducati

238

7º

319

4º

451

1º

2011

303

3°

2012

358

1º

155

ANNO

2009 2010

CATEGORIA

Superbike

Totale SBK

Aprilia

Fonte dati Wikipedia

Dal prossimo anno non vedremo più questo duello, il romano dell’Aprilia Max Biaggi si ritira dal mondo delle corse facendolo nel migliore dei modi e cioè da Campione del Mondo. La decisione è maturata nel corso di quest’ultimo anno, anche se solo ultimamente la scelta da probabile è diventata sicura! Max Biaggi ha dato molto nella sua lunga carriera al Motociclismo ed importanti, nonché significativi, sono stati i suoi risultati. A molti non è mai apparso simpatico, ad altri invece il Corsaro ha saputo regalare fortissime emozioni.

In futuro rimpiangeremo di non vederlo in sella e magari duellare di nuovo con Valentino Rossi in Superbike, quando e se The Doctor deciderà di cambiare categoria. Ma a volte gli addii sono momentanei e

non mi stupirei di rivederlo in sella in futuro, anche perché diciamoci la verità il fisico lo ha sempre assistito alla grande! Di lui personalmente ricordo i bei momenti nella classe 250 del Motomondiale dove in sella all’Aprilia costituì un binomio vincente tra moto e pilota Made in Italy. Ma anche i trascorsi in sella alla Honda, prima in 250 e poi in 500 dove stupì tutti vincendo la sua prima gara ufficiale nella classe regina sul tortuoso ed impegnativo circuito di Suzuka. Insomma l’addio alle corse di Max Biaggi lascerà un grande vuoto da colmare e noi tutti Soci del Motoclub Scoordinati, ogni volta che guarderemo il nostro logo penseremo per un attimo al Corsaro… Perché? Aguzzate la vista… a cura di Giovanni Iodice (Yoyo)

a cura di Giovanni Yoyo Iodice

Se domandate ad un motociclista, un qualsiasi motociclista, in che modo percorrerebbe questo tratto stradale, vi risponderebbe sicuramente con un sorriso a 32 denti. Tratti d’asfalto come questo, seppur incredibili… (ah proposito dove si troverà mai questa strada?), sono il pane quotidiano per tutti gli appassionati delle due ruote. Immaginare di percorrerla piegando la moto prima a destra poi a sinistra, poi di nuovo a destra e di nuovo a sinistra per 10 o più volte è l’apoteosi del reato, quale reato? Quello di bruciare entrambe le spalle delle gomme all’interno di un incantevole ed incantato polmone verde. Di contro se faceste la stessa domanda ad un automobilista vi risponderebbe che probabilmente percorrerebbe il tratto di strada in questione in linea retta (sempre

se non sopraggiunga nessuno nel senso contrario) per non consumare oltremodo benzina e pneumatici, o per non far vomitare i passeggeri dell’automobile.

progettazione era di chiara fede motociclistica o driftistica, fatto sta che la strada in questione esiste… si ma dove…?

Ma non tutti gli automobilisti sono della stessa specie, va infatti ricordato che gli amanti del Drift vanno letteralmente a nozze su tratti come questi.

Nella pagina accanto una vera e propria provocazione stradale, non ho trovato commenti giusti per descriverla, forse l’aggettivo più adatto potrebbe essere…

Il Drift, il vero Drift (derapata controllata in sottosterzo con automobili a trazione posteriore od integrale), è paragonabile alle pieghe che un motociclista affronta con la sua motocicletta sugli stessi tratti, insomma due filosofie diverse che sposano lo stesso folle, incontrollabile gesto adrenalinico.

(!)

Mi domando ora come sia stata pensata e/o progettata questa strada, non si poteva tirare un linea retta anziché curvare a destra e sinistra verso l’infinito? Probabilmente l’ingegnere addetto alla

Ma no fate voi…. Fine a cura di Giovanni Iodice (Yoyo)

a cura di Valerio Laverio Farruggio

Spesso sentiamo parlare di moto radiate per uso pista o di persone che radiano la moto solo per usarla in tal senso. Pochi tuttavia sanno che negli ultimi anni la normativa relativa alla radiazione dei veicoli (moto, auto, rimorchi) è stata variata, con un aggravio per tutti coloro, che come noi, sono intenzionati, a tenere più moto nel garage, magari per fare una decina di volte l'anno un salto a Vallelunga. Ebbene, dal 27/04/2006 non è più ammessa la Radiazione atta alla circolazione su aree private, siano esse piste o cortili di casa, non è quindi più possibile convertire la propria moto in un mezzo "solo pista", a meno di non acquistarne uno già radiato prima di tale data. Restano in essere le radiazioni per demolizione e quelle per esportazione. Immaginiamo già che qualche lettore attento avrà pensato "bene, la rottamo" oppure "che importa, dichiaro che è per l'esportazione", tuttavia la normativa prevede, nel primo caso, che il veicolo venga consegnato con i documenti ad un Rottamatore che fornirà come prova dell'avvenuta rottamazione una ricevuta con valore legale (e il veicolo verrà distrutto). Nel secondo caso, quello della Radiazione per Esportazione, l'attuale normativa prevede che il veicolo debba essere re-immatricolato in stato estero, come indicato nella guida realizzata dall'ACI e reperibile su internet all'indirizzo sottostante: LINK PRATICHE ESPORTAZIONE In pratica, una volta riconsegnate le targhe ed aver effettuato la Radiazione per Esportazione, occorre fornire

all'amministrazione prova dell'avvenuta immatricolazione in uno stato estero, e se extra-UE, deve essere corredata anche dalla traduzione in italiano di tali documenti.

Quindi? Non restano speranze per noi poveri motociclisti di girare in pista senza dover pagare sulla moto anche il bollo, oltre a tutti i costi che si sostengono per tali attività?

Attenzione: Esiste un 3° caso, la Radiazione d‘Ufficio, che può avvenire solo nei casi in cui il proprietario del veicolo (moto, auto, rimorchio) non abbia pagato il bollo almeno 20 anni fa per un mezzo di pari o maggiore anzianità.

La risposta è semplice, acquistare un veicolo pre-2006 o una moto d'epoca rientrante nell'elenco di quelle riconosciute dall'FMI nell'apposito documento redatto annualmente. Per quest'ultimi veicoli la normativa prevede che a fronte della dichiarazione di non circolazione, sia possibile evitare di pagare il bollo, comunque ammontante, per l'anno 2012, a € 11.36.

Tale comportamento, consentito ai fini di legge, presupponeva l'esistenza del bollo come "tassa di circolazione" e non di proprietà, pertanto gli uffici competenti ipotizzavano che dopo un certo numero di anni di mancato pagamento il veicolo non fosse più in circolazione.

Qui potete scaricare il documento per l'esenzione da inviare alla Regione Lazio: LINK DOCUMENTO

La radiazione d'ufficio può ora avvenire solo manualmente da parte del PRA, su richiesta degli organi competenti, quali Finanza, Vigili, CC, PS o di creditori (come stato, regioni o terzi). Tuttavia prima che avvenga tale evento, è d'uso richiedere il "fermo amministrativo" che comporta il blocco logico del veicolo. Non è pertanto possibile con un veicolo in "fermo amministrativo": • • • •

Circolare Venderlo Rottamarlo Accendere ulteriori ipoteche

L'eventualità tuttavia è di solito remota, poiché l'amministrazione competente è d'uso inviare, in caso di mancato pagamento della Tassa di Proprietà, una lettera conosciuta come "avviso bonario" in cui invita il proprietario ad assolvere ai propri obblighi con una leggera sanzione che se ignorata può portare al recupero coatto del credito.

Prossimamente vi forniremo un elenco di veicoli che a partire dal 2013 diverranno "d'epoca", con una serie di suggerimenti su quali modelli scegliere in base a varie esigenze. Lampeggi e dita a V per tutti. Fine

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a cura di Fabio Fabiok Mineri

Durante la visita al museo di Piana delle orme a Latina, siamo rimasti colpiti dai numerosissimi pezzi presenti nei vari padiglioni, ma ho notato molta curiosità su uno in particolare: Il carro armato anfibio Sherman DD, che vediamo in questo modello con lo schermo di tela ripiegato. Nella foto accanto possiamo distinguere le due eliche necessarie alla propulsione in mare. Per mantenere il segreto, i carri armati galleggianti furono chiamati Duplex Drive (DD), cioè a doppia trazione. Il DD Sherman è un carro armato Britannico la cui costruzione iniziò nel 1941; un ingegnere, Nicholas Straussler, progettista, ideò un sistema meccanico che consentisse ad un normale carro armato di galleggiare, rendendolo così anfibio. Inizialmente utilizzò carri armati leggeri Tetrarch e Valentine, ma infine decise di utilizzare lo Sherman, disponibile in molti esemplari. I primi DD Sherman, costruiti nel 1943, furono realizzati aggiungendo allo scafo uno schermo di tela, ripiegabile, e 36 camere d'aria di gomma. L'insieme di camere d'aria era fissato ad una piattaforma, a forma di barca, saldata tutto attorno allo scafo del carro. Il sistema funzionava nel seguente modo: le camere d'aria venivano gonfiate mediante 2 bombole d'aria trasportate a bordo che facevano sollevare lo schermo fino ad un livello superiore a quello della torretta, dopodiché lo

schermo veniva fissato al carro. In circa 15 minuti l'equipaggio del carro effettuava quest'operazione a bordo di un mezzo da sbarco per mezzi corazzati. Appena eseguito, il carro veniva allontanato dalla rampa del mezzo da sbarco e spinto in mare, dove galleggiava con la torretta al livello dell'acqua e con poco meno di 1 mt. fuori dall'acqua. In acqua, il mezzo era mosso da 2 piccole eliche situate dietro, a loro volta azionate, tramite un ingranaggio, dalla stessa trasmissione che dava il movimento ai cingoli. La sterzatura era effettuata dalle eliche; una sterzatura supplementare poteva essere ottenuta dal capocarro con un semplice timone-barra di direzione situato dietro la torretta. Il movimento in acqua era lento, perché le condizioni del mare influivano molto sulla capacità di galleggiamento dei DD. Una volta raggiunte acque meno profonde il DD Sherman poteva abbassare lo schermo; a questo punto era evidente il vantaggio offerto dalla particolare sistemazione realizzata perché il carro poteva mantenere il suo cannone pronto ad aprire il fuoco appena raggiunta la riva.

a cura di Fabio Fabiok Mineri

Sui DD Sherman non poteva essere adattata la mitragliatrice di prua, ma il cannone venne frequentemente impiegato per l'accompagnamento delle operazioni della 79° divisione corazzata britannica immediatamente dopo lo sbarco del D-Day, il 6 giugno 1944, in Normandia ed in altre operazioni. Una volta fuori dall'acqua, le due eliche venivano sollevate ed i DD Sherman potevano tornare al loro normale ruolo di carri armati da combattimento. Furono gli unici mezzi, ideati appositamente per la guerra anfibia, impiegati dall'esercito Usa nel Giugno del 1944. I DD Sherman furono utilizzati anche per il forzamento del Reno ed in alcune operazioni nell'Italia settentrionale, nel 1944-1945. Il recupero dello Sherman DD. (Tratto dal sito www.pianadelleorme.com) Tra il 5 e il 20 luglio del 1944, nelle acque del Golfo di Salerno, affondò un carro armato anfibio Sherman DD. Il carro era destinato al Centro Addestramento di Battipaglia dove era di stanza il 753° Tank Battallion del VI Corpo d’Armata, che si preparava all’ormai prossimo sbarco nella Francia meridionale (operazione Dragoon). A Battipaglia aveva sede un centro di addestramento (ITC - Invasion Training Center) presso il quale gli equipaggi dei battaglioni corazzati venivano addestrati all’uso dei nuovi carri anfibi Sherman DD che vennero usati per la prima volta in Normandia il 6 Giugno 1944. Il corso aveva la durata di tre settimane. I carri armati anfibi venivano messi a mare da una Nave Sbarco Carri (LCT = Landing Craft Tank) per mezzo di un prolungamento, appositamente costruito, a forma di rampa. Una volta raggiunta la spiaggia, tutta la schermatura di gomma che aveva permesso il galleggiamento

del carro veniva abbassata oppure, se le condizioni lo permettevano, veniva subito staccata insieme al telaio di sostegno.

Il restauro in numeri •

Cosa accadde a Battipaglia Nel corso di una di queste fasi di addestramento il carro DD urtò contro una sporgenza dell’ “LCT” danneggiando il sistema di galleggiamento. Durante l’affondamento il pilota perse la vita. Era il TEC4 Walter Kumecki, proveniente dal Michigan (USA), che ora riposa nel Cimitero di Guerra Americano di Nettuno. Il ritrovamento del carro va attribuito ad un gruppo di amici di Salerno, appassionati subacquei, che informarono la U.S. Navy della scoperta. Dagli USA giunse la nave recupero e salvataggio “Grasp” per recuperare il DD e trasferirlo presso il museo di Fort Knox. L’operazione (documentata in un filmato realizzato dalla B&B Film) non ebbe però successo e il carro ritornò sul fondo del mare. Il 18 maggio 1998, dopo gli accordi stabiliti con la B&B Film (che ha l’esclusiva delle immagini relative al recupero e al restauro dell’anfibio), Piana delle Orme effettua il recupero. La Capitaneria di Porto di Salerno ha coordinato le operazioni.

Il restauro Il restauro si è dimostrato notevolmente impegnativo. Ogni parte è stata smontata, ripulita e trattata con particolari componenti chimici passivanti. Il Tank Museum di Bovington in Inghilterra ha collaborato al restauro fornendo i piani costruttivi e i particolari del carro DD. Alcune parti del motore sono state sostituite con ricambi originali; smontati e ripristinati tutti gli ingranaggi e i meccanismi di movimento. Ripristinato anche il sistema Duplex Drive: le valvole gonfiano i manicotti in gomma, si alza il telo e i cingoli si muovono con le eliche.

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693 SHERMAN DD prodotti complessivamente da marzo 1944 a febbraio 1945; 3 DD esistenti: uno è in Normandia, l’altro in Inghilterra, il terzo è a Piana delle Orme, l’unico ad essere completo e perfettamente funzionante; 58 gli anni in cui lo SHERMAN DD è rimasto in fondo al mare; 24 i mt. di profondità in cui si trovava lo SHERMAN DD; 35,55 tonnellate il peso del carro appena fuori dall’acqua; 16 ore di viaggio per trasportare lo Sherman DD da Salerno al Museo Piana delle Orme; 6.000 ore di lavoro necessarie al restauro; 500 cm cubi di fango e sabbia asportati dall’interno dello scafo; 200 litri d’olio usati per il cambio e il differenziale; 100 mt. di tubolare di ferro necessari per ricostruire il telaio di galleggiamento; 95 mt. di tubolare di gomma necessari a ricostruire i manicotti gonfiabili; 60 mt. quadrati di telo gommato necessari per ricostruire una metà della cintura laterale; 4 gli SHERMAN conservati complessivamente nel Museo Piana delle Orme.

Adesso lo Sherman DD recuperato e restaurato è visibile in un grande padiglione dedicato con molte immagini e testi esplicativi. Una curiosità: l’addetta che ci ha introdotto alla visita ha detto che tutti i mezzi sia agricoli che militari (e ve ne sono centinaia e centinaia) in esposizione, sono perfettamente funzionanti! E a riprova di questo ci ha detto di chiedergli quali volevamo ci avviasse… lo faremo alla prossima visita! Fine

contenuti a cura di Mario Festa, contributo www.3000gt.it impaginazione e grafica a cura di Giovanni Yoyo Iodice

MITSUBISHI 3000 GT & DODGE STEATLH 1° Parte

Dopo aver chiesto gentilmente il permesso di pubblicare l’articolo in questione riguardo alle Mitsubishi 3000GT e Dodge Stealth, le cui fonti sono state prese direttamente dal sito www.3000gt.it. E dopo essermi confrontato telefonicamente con Cristian Chemello, Presidente del Forum e del Sito stesso, siamo orgogliosi di entrare e di far conoscere anche agli amanti delle due ruote, questo affascinante mondo delle 4 ruote sportive. L’abbondanza dei contenuti ci obbligherà a redigere 2 parti. La 2° parte dell’articolo sarà disponibile nel 25° numero di Scoordinati News.

LA STORIA Presentata al Motor Show di Tokyo nel 1989 la Mitsubishi HSX rappresentava il prototipo di quella che di li a poco sarebbe diventata la regina delle Gran Turismo degli anni '90, la Mitsubishi 3000GT. La HSX differiva dalla vettura che poi fù messa in produzione per alcuni tratti estetici come lo spoiler che aveva due basi d'appoggio che erano tutt'uno con i parafanghi posteriori, i cerchi, interni bianchi e soprattutto il fatto che fosse Targa. La HSX fece un'apparizione anche nel film City Hunter del 1990 con Jackie Chan. Le prime 3000GT prodotte (MY000001, MY00002 ecc) conservarono ancora alcune delle particolarità estetiche della HSX (come lo spoiler). Difficile dire quante HSX siano state prodotte e quante 3000GT di inizio produzione conservassero quei tratti. Nel 2002 una HSX uso ricambi è stata resa nota negli USA e nel 2009 una 3000GT MY000002 è apparsa in vendita in Germania. Particolarità della HSX è che la ECU conteneva una Eprom differente da quella della 3000gt di produzione e che poteva essere rimappata.

Detto questo vi auguro una buona ed intensa lettura. Giovanni Yoyo Iodice

MITSUBISHI 3000GT E’ una gran turismo ad alte prestazioni, tecnologicamente all'avanguardia costruita nello stabilimento di Nagoya in Giappone tra il 1990 e il 2001 (a seconda che si consideri la produzione della versione europea o quella americana terminata nel 1999) e commercializzata con il nome di 3000GT in Europa e America, GTO in Giappone e Inghilterra. Nello stesso tempo la Chrysler/Dodge reinterpretando il progetto della 3000GT ne ridisegnò la carrozzeria dando vita alla Dodge Stealth che quindi condivideva tutta la parte meccanica con la 3000GT da cui differiva però nell'estetica (paraurti, gruppi ottici e altro). La vettura montava il motore 6g72 da 3000cc con doppio turbocompressore e doppio intercooler ed era tra le vetture più sofisticate presenti sul mercato, alcune di queste tecnologie che la distinguevano erano le 4 ruote motrici e le 4 ruote sterzanti, l'Active Aero, le sospensioni elettroniche, lo scarico attivo e molto altro. L'accelerazione da 0-100 in 5 secondi e il tempo di 13,5 secondi sul quarto di miglio erano dati che non lasciavano adito a dubbi sulle qualità della vettura.

MODELLI E MOTORIZZAZIONI La Mitsubishi GTO (mercato giapponese) venne prodotta in vari modelli inclusi il modello base, SL, VR4 e la versione potenziata MR (Mitsubishi Racing). In America, Canada ed Europa la 3000GT venne distribuita invece nei modelli base, SL, VR4 e nel 1995 e 1996 in una speciale versione hardtop convertible (Spyder) delle versioni SL e VR4 che erano disponibili solo negli USA. La Dodge Stealth venne invece prodotta negli esemplare base, RT e RT TT. In aggiunta per i primi 3 anni ci fu anche una versione ES e nel 1994 una versione RT Luxury model.

La Stealth montava il motore 6g72 da 3000cc con 2 turbocompressori e doppio intercooler ed era tra le vetture più sofisticate presenti sul mercato, alcune di queste tecnologie che la distinguevano erano le 4 ruote motrici e le 4 ruote sterzanti, l'Active Aero, sospensioni elettroniche, lo scarico attivo e molto altro. L'accelerazione da 0-100 km/h in 5 sec ed il tempo di 13,5 sec sui 400mt erano dati che non lasciavano adito a dubbi sulle qualità della vettura.

MODELLO BASE La 3000GT modello base fu all'inizio la più economica della produzione 3000gt ma lentamente andò ad aumentare il suo prezzo avvicinandosi a quello delle prime 3000GT VR4. Dal 1991 al 1996 il modello base era equipaggiato con un 3000cc DOHC 24 valvole con una compressione 10.0:1. Il motore produceva 222hp a 6000rpm e produceva dal 1991 al 1993 201 lb-ft di coppia a 4500 giri e dal 1994 al 1996 205 lb-ft a 4500 giri. Nel 1997 ci fu un cambiamento nel motore usato nel modello base. Dal 1997 al 1999, il modello base usò un 3000cc SOHC 12 valvole V6 con una compressione di

8.9:1. Con una potenza di 161 hp a 5500 rpm e 185 lb-ft di coppia a 4000 rpm ed è considerato dagli appassionati una pecca nella famiglia della 3000gt.Tutti i modelli base montavano il cambio manuale 5 marce o come optional il cambio automatico.

La 3000gt aveva trazione anteriore, sospensioni anteriori indipendenti e sospensioni posteriori multi-link. I cerchi erano da 16" con pneumatici 225/55/VR16.

a cura di Mario Festa gentile contributo www.3000gt.it

MODELLO VR4 – R/T TURBO La 3000GT SL era la versione lussuosa della famiglia. Il modello inizialmente fù interpretato inserendo come dotazioni di serie quello che non era di serie o disponibile sul modello base. Alcuni esempi sono le misure di cerchi, l'ECS (sospensioni elettroniche), l'ABS, il tetto apribile, il cruise control, interni in pelle. Equipaggiato per tutta la durata della produzione con un 3000cc DOHC 24 valvole V6 con una compressione 10.0:1, produceva 222hp a 6000rpm. La coppia era di 201 lb-ft a 4500rpm dal 1991 al 1993 e di 205 lb-ft a 4500rpm dal 1994 al 1999. La SL aveva lo stesso sistema di sospensioni del modello base e le stesse opzioni di trasmissione. I cerchi erano da 16" dal 1991 al 1996 con l'opzione cromo nel 1995 e 1996. Dal 1997 al 1999, i cerchi furono aumentati a 17" cromati. Gli pneumatici dal 1991 al 1996 passarono erano 225/55/VR16 e dal 1997 al 1999 erano 245/45/ZR17

MODELLO VR4 – R/T TURBO Il vero punto forte della gamma 3000GT e Stealth, la versione VR4 (R/T TwinTurbo). Equipaggiata dal ben costruito 3000cc DOHC 24 valvole, doppio turbocompressore, doppio intercooler, V6 la VR4 produceva 300 BHP a 6000 rpm e 307 lb-ft di coppia a 4500 rpm (10 ps/si di pressione di sovralimentazione nei modelli 1991-1993), o 320 BHP a 6000 rpm e 315 lb-ft di coppia a 2500 rpm (12 ps/si di pressione di sovralimentazione nei modelli 1994 - 1999) Per compensare la differenza di potenza della prima serie una modifica chiamata "Free Boost Modification" fù ideata per aumentare la pressione di sovralimentazione della prima serie di VR4 da 10 ps/si a quella di 12 ps/si della 2° serie. Per aiutare il controllo di questa potenza,

le VR4 dal 1991 al 1993 utilizzavano un cambio Getrag a 5 rapporti manuale, mentre dal 1994 al 1999 utilizzavano una versione 6 marce della stessa trasmissione. La potenza era distribuita alle 4 ruote attraverso un sistema di 4 ruote motrici (AWD) composto da un differenziale VCU centrale (Viscous Coupling UNIT) che mandava la potenza al differenziale aperto anteriore e il differenziale limited-slip posteriore. Il sistema Viscous Real-time 4wd, da dove deriva la sigla VR4, non è un sistema a trazione anteriore con aiuto dell'asse posteriore. Pensare che il sistema VR4 fosse solo una versione modificata dell'unità di trasmissione della trazione anteriori delle vetture non-turbo è un errore comune. In condizioni ideali, il sistema trasferisce il 45% della coppia disponibile alle ruote anteriori e il 55% alle ruote posteriori, ad ogni modo il VCU può mandare fino al 95% di potenza a ciascuno dei due assali.

Un sistema di serie di 4 ruote sterzanti sterzava le ruote posteriori di 1,5 gradi in fase (stessa direzione di quelle anteriori) quando si viaggiava a 30 miglia o più (50km/h), per aumentare la stabilità alle alte velocità. La VR4 montava grandi pinze a 4 pistoncini con cerchi cromati da 18" su pneumatici 245/40R18 (dal 1994). Oltre la ricca dotazione di serie molti optional erano disponibili per le VR4. La VR4 aveva uno scarico attivo, sospensioni elettroniche e l'Active Aero fino rispettivamente al 1994,1995 e 1996. Tutte le VR4 erano dotate unicamente di trasmissione manuale.

MODELLO SPYDER Una rara versione delle 3000GT SL e VR4 fu prodotta dal 1995 al 1996 e chiamata SL Spyder e VR4 Spyder. Queste versioni convertibili avevano un hardtop richiudibile e non una semplice cappotta. La Spyder fu la prima vettura con hardtop negli USA dai tempi della Ford Fairlane Skyliner. Fù la 3000gt ad aprire l'era delle vetture hardtop che vennero anni dopo e fu ciò che ispirò la Mercedes a introdurre l'SLK. Esteticamente le Spyder erano uguali alle versioni regolari eccetto che per i cerchi, la fascia posteriore e nella VR4 Spyder, nel sistema Active Aero. Un vantaggio della Spyder era che il peso extra del motore che richiudeva l'hard top nel cofano posteriore faceva si che la distribuzione del peso della vettura divenisse di 50:50. Tuttavia trattandosi comunque di una Spyder, pur con gli irrigidimenti presenti nel

sottoscocca, la vettura soffriva di un inferiore rigidità dello chassis e quindi non eguagliava la versione coupè nell'handling. La Spyder venne prodotta fino al 1997 ed è ancora considerata una vettura fantastica da poter ammirare. La Spyder non fu mai ufficialmente disponibile in Europa e Giappone. Nota: una ditta negli Stati Uniti basò il suo intero lavoro nel convertire normali 3000GT in versioni soft-top. Queste vetture non devono essere confuse con la Spyder, che fu disegnata e costruita dalla Mitsubishi.

Continua nel prossimo numero…

CRAZY INTERNET PHOTO

FUNNY INTERNET PHOTO

Sponsor Mc Scoordinati

a cura di Giovanni Yoyo Iodice

Si conclude, per quest’anno, il nostro gioco interno articolato sulle 14 gare della WSBK, il Fanta Scoordinati Superbike. Ne abbiamo viste di tutti i colori, con cambi di posizioni sia vertice, sia a centro classifica che in coda, che altro dire se non un grazie di cuore a tutti i partecipanti. Negli ultimi giorni, prima dell’uscita di questo articolo, è giunta una mail alla redazione del Socio Patry, la vincitrice «morale» del FSS 2012, chiedendo gentilmente di essere cancellata dalla classifica. La causa di ciò, del tutto personale, non verrà pubblicata, possiamo solo dire che per impossibilità oggettive e personali il Socio Patry non ha potuto presiedere alle Premiazioni durante

l’Assemblea dei Soci voltasi il 23 Dicembre. Inoltre la sua impossibilità la costringe a non poter frequentare attivamente il Motoclub, da qui probabilmente una delle motivazione che l’hanno spinta all’autocancellazione. Sperando che in futuro possa finalmente esser dei nostri al 100% e godere dei vantaggi, delle convenzioni, ma soprattutto dell’amicizia di questa nostra grande famiglia, non possiamo che condividere ed accettare la sua richiesta di cancellazione (richiesta giunta via mail e consultabile a chiunque ne facesse richiesta, per chiunque s’intendono i partecipanti al gioco), fermo restando la sua inequivocabile capacità nel raggiungere ottimi risultati in questo affascinante gioco.

Detto questo la classifica definitiva è stata riscritta, e chi occupava la propria posizione dietro il Socio Patry, fa un passo in avanti. Augurando a tutti voi di trascorrere un felice Natale ed un 2013 ricco di entusiasmi e soddisfazioni, rinnovo il mio invito nel partecipare di nuovo al FSS 2013, che vedrà, per forza di cose, un piccolo cambiamento nei requisiti per la partecipazione al gioco. Come dico spesso ai miei amici:

Bella pè noi!

a cura di Giovanni Iodice (Yoyo)

a cura di Giovanni Yoyo Iodice

SMILE75

267,75

YOYO

263,5

MAX214

246

SILVIOSV

237

GIANDARK

220

GEKO

188,5

TACCHIA

183,5

KAWAMICHELE

164,75

SUPERAZZI

155,75

DRAGON

116,5

PESCIOMANCINO

FREEDOM POGGIAMORELLA

65,5 32,25

Classifica finale definitiva e rettificata dopo nr. 1 richiesta di cancellazione.

INSIEME AGLI YESMEN Tutti noi Scoordinati aspettiamo con trepidazione il momento della visione del Film sul Motoraduno prodotto dagli YES, in attesa di vedere cosa hanno tirato fuori dal cilindro con le immagini ed i filmati raccolti all’EVENTO conditi con il loro estro creativo. Quest’anno ho avuto l’onore ed il piacere di assistere e collaborare (in minima parte) alla nascita di questo capolavoro (grazie!) e seguire le varie fasi di produzione. Noi Scoordinati vediamo il film finito che magari dura un’ora o poco meno, ma cosa c’è dietro? Buone idee, impegno, entusiasmo, maestria nel padroneggiare i software per il

montaggio e tanta, tanta ALLEGRIA!!! Si, perché i primi a godere dei video sono loro… Ho visto tanto entusiasmo in persone che hanno collaborato alle riprese, mettendo a disposizione addirittura la loro casa imbandita con abbondanti viveri (grazie SilvioSV!) o prestando la loro voce ed interpretando le parti escogitate da quegli inventori di Yoyo ed Etabeta, che 1 ne fanno e 100 ne pensano! E’ stato veramente entusiasmante per me vivere un’esperienza nuova e travolgente con dei ragazzi straordinari che con molto piacere chiamo Amici.

a cura di Fabio Fabiok Mineri

loro idee ai presenti dando il via alla discussione in cui tutti sono coinvolti, e gli YESMEN come spugne assorbono tutto ed elaborano fino all’idea giusta. Poi viene il bello, tradurre tutto in un video… questo significa tagliare ed incollare file audio e video in maniera adeguata e simpatica. Occorre far combaciare il video con il sottofondo musicale, eventualmente aggiungere una voce, sfumare il punto d’unione, equalizzare i livelli audio e provare, provare e provare ancora fino al risultato finale voluto. Continua

Come funziona nel dettaglio la creazione? I “Creatori” espongono le

a cura di Fabio Fabiok Mineri

INSIEME AGLI YESMEN Proseguo Per darvi un’idea del tempo che occorre per 3 minuti di clip, vanno via almeno un 3/4 ore buone… senza parlare del tempo necessario per girare le scene. E si, anche come registi gli YESMEN sono molto esigenti. Ridley Scott je fa nà…. Ne ho viste cose che voi umani non potreste immaginarvi. Navi da combattimento in fiamme al largo dei Bastioni di Orione, e ho visto i raggi B balenare nel buio vicino alle porte di Tannhäuser. Ah no scusate, questo era un altro film… Vi dicevo che sono molto esigenti e sanno come ottenere il massimo da attori volenterosi ma improvvisati ed anche da oggetti comuni adattati allo scopo. Ad esempio Turan si è prestata con infinita pazienza alle riprese, non una ma due sere visto che la prima clip è stata rigirata per renderla al meglio e, a proposito di oggetti, come dimenticare quello che è stato tirato fuori da una

semplice patata! Vi garantisco che vedere il film finito è gustoso, ma vederlo nascere e concretizzarsi sotto i propri occhi… è fantasmagorico!!!

Come dimenticare la pasta al tonno improvvisata da Etabeta, la più buona che abbia mai mangiato, Poggiamorella fantastico sia in voce che in video, Er Vacca perfettamente “in gamba” nelle sue parti, Peki, Nanà e Turan trattenere a stento le risate nella loro interpretazione comune, SilvioSV ed Etabeta grandi anche come attori… che altro dire? Che dalle 21 alle 2 di notte le ore volavano per quanto si stava bene! E voi scoordinati, dopo che vi siete goduti il Film, ricordatevi di quei tre “SPECIALMEN” di Yo, Eta e Silvio che saranno orgogliosi di ricevere il nostro GRAZIEEEEEEEE GRANDIIIIIII!!! E a voi tre dico… vi aspettiamo per il 2013, ’ndo scappate?

P.S.: Rileggendo il tutto ci tengo a dire e precisare che non c’è nessun lecchinaggio, perché vi garantisco che è

L’EPIDEMIA YES VIDEO PRODUCTION TEAM SILVIOSV

2012

C-1

TUTTO VERO!!! Provate a chiederlo agli altri presenti… Che la FORZA sia con voi e con i vostri cari! (Ciao da Fabiok - 13 Dicembre 2012) Fine

CHILOMETRAGGIO GITE/RADUNI 2012 Conteggio chilometrico aggiornato a cura di Giovanni Yoyo Iodice

Il conteggio chilometrico qui presente consiste nella somma dei chilometri effettuati per singolo Socio del Motoclub Scoordinati. Il Calendario comprende: uscite, gite sociali e Motoraduni presenti nel Calendario Turistico Scoordinati 2012 (TTS), appositamente redatto dal nostro addetto al Turismo Desmosandro in collaborazione con il Consiglio Direttivo del Motoclub

Scoordinati e la partecipazione di alcuni Soci. Il Calendario può essere visionato all’apposita sezione denominata Eventi e Gite del nostro sito Web www.mcsccordinati.com A fine anno motociclistico, che coinciderà con la scadenza di quello solare, il Motoclub Scoordinati premierà i primi 3 classificati, per ogni

categoria (Uomini, Donne e Zavorrine), che avranno accumulato più chilometri durante l’anno. Un modo carino per premiare gli sforzi chilometrici dei Bikers e delle loro due ruote.

NUMERI DEL MC SCOORDINATI Iscritti al nostro Motoclub

a cura di Giovanni Yoyo Iodice

Ogni Motoclub che si rispetti deve sempre avere un obiettivo ben preciso. Il nostro, senza troppi giri di parole, è quello di continuare a valorizzare ogni singolo Socio che entra a far parte in questa numerosa famiglia.

I numeri sono sempre stati dalla nostra parte, sia per numero di uscite sociali, sia per quanto concerne il chilometraggio, sia per numero di iscritti che ogni anno sono sempre maggiori.

Dar valore al singolo, porta conseguentemente un bene per il gruppo, e questo lo si vede ogniqualvolta organizziamo qualcosa, che siano uscite, cene, gite o la preparazione del nostro Motoraduno.

L’obiettivo è quello di riuscire ad unire sotto la stessa magica passione gente di ogni ceto sociale, di ogni etnia e di riunirli in un unico e rispettoso serpentone che si snoda per le strade d’Italia.

Qui non si è mai in competizione, ma ognuno può dare il proprio contributo, per la causa, e la causa siamo e saremo sempre noi. Motoclub Scoordinati.

STRUTTURA DEL MC SCOORDINATI Organizzazione del nostro Motoclub Quelli conclusi in questo Dicembre, sono stati 4 anni in cui il Consiglio Direttivo del Motoclub Scoordinati ha dato molto, cercando sempre di ottenere il massimo per gli interessi di

questa che noi amiamo chiamare Famiglia. Ora che il mandato è scaduto e sono stati eletti i nuovi Candidati, che rimarranno in carica per altri 4 anni, non ci resta che attendere la 1° Riunione del

nuovo CD per conoscere quali saranno le nuove cariche che i consiglieri occuperanno, fermo restando che l’impegno e la voglia di migliorare sarà come sempre in primo piano.

SEDE MOTOCLUB

Presidenza

Via Diocleziano 20/A – 00061 Anguillara S. (RM) Tel. 339/3674434 – 06/9995105

Pubbliche Relazioni Sponsor Addetto agli articoli sportivi Forum (moto velocità) Capo Sicurezza nelle manifestazioni Traffic Manager

AMMISSIONI Sono ammesse qualsiasi tipo di Moto e marca purché superiori a 125 cc. Non vi sono limiti di età o sesso.

Revisione Conti e Bilanci Redattrice Registro Verbale d’Assemblea

Addetto e Responsabile al Mototurismo Responsabile del TTS (trofeo turistico scoordinati) Supporto Segreteria Supporto Contabilità Revisione Conti e Bilanci Responsabile Tesseramento

TESSERAMENTO 40 € per l’intero anno Solare 2012 con rilascio della Tessera FMI, Gadegts e T-Shirt del Motoclub

STRUTTURA DEL MC SCOORDINATI Organizzazione del nostro Motoclub REDAZIONE SCOORDINATI Responsabile Fanta Scoordinati Superbike Aggiornamento TTS (in collab. con Max214) Redattore Scoordinati News (web magazine) Articoli, contenuti e grafica Web Reportage Ufficiali Scoordinati e WSBK Montaggi Video (in collab. con YES video production team)

Relazioni Pubbliche Sponsor Collaboratore Segreteria

YES video production team yesvideo@live.it Logistica Relazioni FMI

yoyoscoordinato@libero.it Tel . 347/6691269

Ovunque tu sia, qualsiasi moto tu abbia, ricordati Non sei solo! NORME COMPORTAMENTALI ON THE ROAD MOTOCLUB SCOORDINATI 1.

Il Presidente è responsabile in solido di danni arrecati a cose o persone, quindi è consigliabile tenere un comportamento disciplinato e corretto durante le manifestazioni e percorsi organizzati.

In fase di sorpasso di un altro Biker, sono tassativamente proibiti i passaggi radenti ad alta velocità.

Segnalare al Biker che ci precede eventuali pericoli lungo la strada previo alzata di mano o fuoriuscita della gamba dalla moto. Gamba destra se un pericolo proviene da destra (es: auto ferma ad un incrocio, ciclista, pietrisco ecc), viceversa se il pericolo viene da sinistra.

In fase di allungo dal gruppo attendere quest’ultimo in prossimità del primo incrocio principale utile, questo per ricompattare il serpentone evitando problemi di smarrimento. E’ vietato effettuare sorpassi in curva od in prossimità di essa (staccata), questo per evitare cambi repentini della linea di traiettoria di chi ci precede con conseguenti frenate al limite della sicurezza .

La testa del gruppo deve sempre attendere la coda del serpentone in prossimità degli incroci principali.

Il penultimo della fila del serpentone deve sempre sincerarsi della presenza dell’ultimo (coda).

Nel traffico gettare lo sguardo sempre due o tre auto davanti a voi, il pericolo viene sempre da lontano.

In viaggio in caso di caduta (scongiuri dovuti) o problematica alla moto, è nostra abitudine fermare il gruppo per soccorrere il Socio. Se il problema è risolvibile si riparte, altrimenti si formeranno 2 gruppi, il primo continuerà il giro, il secondo rimarrà sul posto fino alla risoluzione del problema.

10. Rispettare la puntualità negli appuntamenti, e negli orari. In caso di ritardo avvisare tempestivamente l’organizzatore dell’Uscita Sociale. 11. Non c’è una regola precisa, quindi nei Motoraduni con premi in caso di vincita, chiunque può chiedere di ritirare il premio. 12. Nel parcheggiare la vostra moto assicurarsi di aver posizionato bene il cavalletto, questo per evitare un effetto domino con le moto parcheggiate accanto nel caso di caduta. 13. Rispetto per sé stessi, Rispetto per il Biker accanto, Rispetto per il Passeggero, Rispetto per la moto! a) Evitare di andare oltre il proprio limite fisico e mentale. b) Massimo riguardo e attenzione al Biker accanto. c) Ricordati che se sei in due, devi pensare per due persone. d) Se credi che le moto abbiano un’anima, allora credi anche possano soffrire…

Queste sono regole comportamentali che il MC Scoordinati adotta da quando è stato costituito (Dicembre 2008), ogni membro è consapevole e responsabile delle proprie azioni e delle conseguenze che può portare. Qui si va in moto non in bicicletta, la sicurezza prima di tutto. In passato le Regole Comportamentali sopra riportate non erano Vincolanti, ma dal 2012 il Consiglio Direttivo, in accordo con la Presidenza, ha deciso di renderle obbligatorie in seguito a spiacevoli situazioni/inconvenienti che si sono purtroppo verificati Pertanto, per una migliore convivenza all’interno del Motoclub si consiglia calorosamente di osservarle. Non pecchiamo di presunzione, se sei giunto sino a noi, e sei un nuovo iscritto un motivo deve pur esserci. Qui sei tra amici centauri e non solo tra motociclisti.