Ferrari California T by Giovanni Volpi

Cars Through Sketches

(Le automobili attraverso i bozzetti) Car Design reviews by Giovanni Volpi Lo stile dell’automobile commentato da Giovanni Volpi

Ferrari “California T”

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Cars Through Sketches (Le automobili attraverso i bozzetti) Car Design reviews by Giovanni Volpi

(Lo stile dell’automobile commentato da Giovanni Volpi) Ferrari “California T” Year 1 - No. 1 - April 2014

Dietro le quinte del progetto “Backstage” of the project Ferrari. California. Mettiamo insieme queste due parole e abbiamo la combinazione per accendere la macchina del tempo. Torniamo indietro all’epoca in cui la piccola fabbrica del Cavallino Rampante si costruì a grandi passi una fama leggendaria sui circuiti di tutto il Mondo, grazie a duelli appassionanti contro i grandi colossi dell’industria. Una notorietà che naturalmente dilagò da un capo all’altro dell’Oceano Atlantico, nell’alta società e fra i divi dello spettacolo, perché possedere una Ferrari significava il piacere assoluto di sentirsi proprietari di un prodotto tecnologico direttamente derivato dai bolidi da pista. In taluni casi, erano proprio le auto di normale produzione ad essere pensate con una filosofia talmente estrema da poter essere trasformate agevolmente in vincenti bolidi da gara! Lo stile delle carrozzerie diventava una combinazione di grinta e seduzione, nella sintesi perfetta fra l’idea di velocità e di una potenza inquieta che pulsa al di sotto delle lamiere. Al giorno d’oggi, il primo passo di definizione dell’estetica di un’automobile avviene con un numero minimo di condizionamenti, per non penalizzare eccessivamente la fantasia dei creativi. Le idee sono espresse mediante bozzetti spesso esagerati e privi di proporzioni, perché l’attenzione deve concentrarsi sui punti salienti di ogni concetto. Le proposte vengono poi selezionate e rifinite, per diventare maggiormente compatibili con le richieste degli ingegneri. La raffigurazione dei figurini diviene sempre più verosimile, con la giusta carica di estro artistico per accentuare l’impatto “fisico” dei disegni. Nascono i primi modelli in scala, creati a mano oppure attraverso l’opera di fresatrici controllate dai computer; l’ultimo passaggio sono i prototipi a grandezza reale, utili per deliberare le decisioni definitive prima della messa in produzione. Era l’anno 1957 quando la Ferrari inaugurò una serie di vetture chiamate “California” e pensate per il mercato americano. Fra queste, dobbiamo concentrarci sulla versione a due posti con capote, apribile, in tela. Il design è un esempio assoluto di equilibrata eleganza, nato direttamente sulla lamiera scolpita grazie all’occhio esperto, al senso di proporzione e alle tecniche di lavoro degli

Ferrari. California. Let’s put these words together and we have the key code to turn the time machine on. Let’s go back to the age when the small factory of the Prancing Horse was spreading a legendary fame on the tracks all over the World, because of the thrilling duels against the biggest industries. This fame obviously went from coast to coast of the Atlantic Ocean, spreading over the high society as well as the Celebrities of the show business. To own a Ferrari has always brought the absolute pleasure of driving a technological product which is directly inspired by the world of races. Some times, even the ordinary production cars were engineered in a such extreme way to be easily transformed into high competitive vehicles. The design of the bodyworks became the ideal mixture of “anger” and seduction, as the perfect balance between the sense of speed and a kind of restless power which pulses under the metal surfaces. Nowadays, when the designers start to think about a new concept, they must follow a small number of essential rules, because the creativity must feel as much free as possible. The ideas are expressed through sketches without care about proportions, with a technique that focuses the attention around the essential parts of each concept. As a second step, the number of different proposals is reduced by selection and the work goes on to refine the design around the technical specifications as required by engineers. The style of the renders become closer to reality, always with the right artistry to enhance the “physical” impact of the drawings. Then the first scale models are built either handmade or by computer-controlled milling machines. As a last step before production, the life-size models are essential to take the final decisions. It was 1957 when Ferrari started up a series of cars conceived especially for American market and named “California”. We must focus on the convertible, two-seater version, featuring fabric capote. The style is absolutely elegant and directly born in Sergio Scaglietti’s workshop, the Master Coachbuilder who cooperated with Enzo Ferrari for a long time. All the lines were defined from skilled craftsmen like “metal sculptures”, while their hands were driven by the sense of harmony

artigiani della Carrozzeria di Sergio Scaglietti, storico collaboratore di Enzo Ferrari. Nel 2008, a Maranello fu riproposto il nome California” per una decapottabile a due posti. Lo stile fu pensato attorno ad alcuni elementi che ricordano la storica opera di Scaglietti. Ritroviamo: 1) le “gobbe” attorno alle ruote posteriori, che creano un sinuoso andamento dell’intera fiancata; 2) le aperture laterali (appena dietro le ruote anteriori) per sfogare il calore del vano motore; 3) la presa d’aria di aspirazione sul cofano anteriore; 4) la singola apertura frontale di raffreddamento, in cui risalta il Cavallino; 5) gli essenziali gruppi ottici posteriori, ora trasformati in due cilindri luminosi che fuoriescono dalla coda come getti di pura potenza. Al posto della capote in tela è stato preferito un tetto rigido ad azionamento automatico, che si ripiega e scompare in un vano alle spalle dei due poggiatesta. In configurazione chiusa, la California appare come una coupé. Secondo la tipica tradizione Ferrari, rispettata sulla maggior parte dei modelli, i tubi di scarico sono quattro, suddivisi in due coppie. Si trovano alle estremità inferiori della coda, ma per la prima volta appaiono sovrapposti. Una scelta indubbiamente inconsueta, che può essere contestata se si ragiona con mentalità da puristi. In un’auto sportiva, il ruolo estetico degli scarichi è importante, e in Ferrari sono sempre stati disposti in orizzontale, tutti allineati alla medesima altezza da terra. La F40 comportò un’eccezione importante, col suo triplo tubo incastonato al centro della coda, appena al di sotto della fascia paraurti. Neppure la F50, né la Enzo, ruppero la tradizione; insomma, proprio la F40 dimostra che serve un’auto, anzi, un evento straordinario per ridiscutere la disposizione degli scarichi. Parliamo di una supercar ruvida ed estrema, ultimo ruggito della vita di Enzo Ferrari, voluta per celebrare i quarant’anni dell’Azienda. Da queste considerazioni, come giudicare i tubi sovrapposti della California? Non parliamo di un’auto super esclusiva, ma l’esatto contrario; rappresenta il punto di attacco del listino, in un’epoca in cui dalla Ferrari escono migliaia di esemplari all’anno. Il Cavallino ha lasciato la dimensione di prodotto raro ed introvabile, trasformandosi in un oggetto destinato a “dilagare” per il Mondo intero, fino alle frontiere dei mercati emergenti. Questo è il motivo per cui

that was in their own expert eyes. In 2008, the Maranello Factory chose the name California for a new two-seater convertible car. The style was inspired around some essential marks of Scaglietti’s work. So we have: 1) the “humps” over the rear wheels, which create a sinuous looking of the sides; 2) the side grills (just behind the front wheels) that let out the engine heat; 3) the air intake on the front bonnet; 4) the single front grill, that highlights the symbol of the Prancing Horse; 5) the essential rear light clusters, now transformed into cylinders of light that flow from the tail like power jets. Instead of the fabric capote, the project now features a hard top which automatically opens and “disappears” into a boot behind the headrests. With the roof on the top, the California looks like a coupé. Traditionally, most of Ferrari cars feature four exhaust pipes, split into two couples. They are placed on the low sides of the tail, but for the first time they are one upon another. Without doubt it’s an unusual choice, which can fight against the complaints from purists. For the design of sports cars, the exhausts ducts are important and the typical habit of Ferrari is to place them horizontally, at the same height from the ground. The F40 meant a significant exception, because of the triple duct framed under the rear bumper in the middle of the tail. Neither the F50, nor the Enzo could break up the tradition; it’s now clear how F40 means that only an extraordinary car as well as a crucial event in the history of the Factory could inspire a different position of the exhaust pipes. We are talking about a raw and extreme car, celebrating forty years of history of the Brand, as the last “roar” in Enzo Ferrari’s life. As a result of that, what to say about the peculiar position of the exhausts of California? This car doesn’t represent the top exclusiveness in Ferrari production, because it’s just on the opposite hand; it’s placed at the very low point in the list of models, during an age when the factory builds thousands cars per year. The Prancing Horse is now no more the symbol of rare and hard-to-find products, because the aim is to “spread” worldwide, especially across the frontiers of rising markets. This is the reason why placing the exhausts one over another might look as a more “commercial” feature that shows how the “California” allows some compromises to satisfy a

un’analisi critica potrebbe interpretare lo scarico sovrapposto come una scelta che renda la ”California” più “commerciale” e disposta a “scendere a compromessi” pur di soddisfare il gusto di una clientela sempre più varia. Forse, ho dato eccessiva importanza a questi dettagli, che probabilmente esprimono solo un piccolo “azzardo” di fantasia, però, con l’evoluzione del modello, alla Ferrari hanno preferito il ritorno alle tradizioni… Nasce, allora, la “California T”, oggetto di questa analisi, che conferma il ruolo di macchina del tempo, perché testimonia, con quella semplice lettera “T”, il ritorno dei turbocompressori sotto il cofano. È una svolta tecnologica importante della Ferrari e ne conserverà il ricordo per i posteri, come una pietra miliare. Ricordiamo la 288 GTO del 1984 e la stessa F40, del 1987, come gli ultimi Cavallini dotati di motori sovralimentati, perché testimoniavano la filosofia tecnica dei contemporanei motori di Formula 1. Dal 1988 fino al 2013, le gare si sono disputate con motori atmosferici, ma il 2014 segna il ritorno dei turbo. Il mondo dei Gran Premi, pur così estremo, ha sempre rappresentato un laboratorio sperimentale per sviluppare accorgimenti tecnici destinati ad essere tradotti nella produzione di grande serie. Le norme sull’impatto ambientale stanno introducendo un numero sempre maggiore di motori turbo nel mercato automobilistico. Si riducono le cilindrate, ma la sovralimentazione mantiene le prestazioni e il livello di emissioni inquinanti rimane entro i limiti di legge. Aggiungendo la propulsione elettrica, le vetture diventano sempre più ecologiche e questo modello di tecnologia crea ora un parallelo con le gare di massima Formula. Il design della “California T” è influenzato da priorità commerciali assolute, considerando il ruolo numericamente importante che deve occupare nella gamma di produzione. Per garantire il successo di vendita serve una comunicazione diretta e senza inutili complicazioni con il gusto della Clientela tradizionale e, soprattutto, con i mercati emergenti. Il corso stilistico inaugurato nel 2009 con la “458 Italia” ha rivoluzionato la personalità Ferrari con tanti elementi di modernità; ormai, è il linguaggio visivo con cui la Fabbrica dialoga col Mondo intero, così da applicarlo ad ogni modello. Proprio la “California” era ancora in bilico fra la precedente generazione di stile e le nuove tendenze, e con l’evoluzione “T” si è completato il rinnovamento. L’immagine è ora più carica di

wider range of customers. Probably I have too much highlighted these details, which maybe are just nothing but a little “dare” of fantasy, but we must know that Ferrari preferred going back to traditions to design the evolution of this model… Finally, the subject of this analysis, the “California T” is born. This car is a real time machine, because that simple “T” letter witnesses the revival of the turbo-charged engine. It’s an important technological turn for Ferrari and it will be a milestone for future ages. Let’s think about the 288 GTO of 1984 and the F40 too (1987), as the last “Horses” with turbo engines, because they were a reflection of the contemporary Formula 1 technology. The Grand Prix world has always been an extreme laboratory for testing new solutions to be developed as ordinary production items. The laws about environment are transforming the car market through a downsizing of the engines, but there’s no reduction of performances due to the overchargers, with lower air pollution. Featuring the additional electric power supply, many cars become more ecological and this technological philosophy is now developed in parallel with Formula 1 races. The design of “California T” is influenced by marketing priorities, because of the relevant part among the whole production that this model means. To increase the chances of a successful business, it’s important to reach the Customer’s taste in a simple way, without any useless complication. This rule is even more important with new markets. The new style philosophy, started in 2009 by “458 Italia”, has brought a revolutionary new looking to the Brand through many modern marks; nowadays it’s the visual language between Ferrari and the World which inspires the personality of every item. The California was still between the former and the new design rules, thus the “T” evolution has completed the renewal process. The car is now endowed with more “anger”, that reflects the contents of a technology engineered for really impressive dynamic performances. Without talking too much about technical specifications, we have a maximum power of 552 HP (412 KW) at 7500 rpm. Considering the 3.8 litre of cubic displacement and the V8 cylinders, it’s an important but not extreme rotation performance. Let’s think of the other production engines, from the 4.5 litre with 8 cylinders of the 458, to the top V12 over the 6 litre of F12, FF and LaFerrari, they can run over the 9000 rpm limit. This performance

“cattiveria”, perché deve riflettere i contenuti di una tecnologia in grado di sprigionare prestazioni dinamiche davvero impressionanti. Senza entrare troppo nei dettagli, abbiamo una potenza massima pari a 560 CV (412 KW), raggiunta a 7500 giri/min. Considerata la cilindrata di 3.8 litri e il frazionamento di 8 cilindri a V, è un regime elevato, ma non esasperato. Si pensi che gli altri motori di produzione, a cominciare dal 4.5 litri a 8 cilindri della 458, fino ai più estremi V12 da oltre 6 litri di F12, FF e LaFerrari, si spingono intorno alla soglia dei 9000 giri/min. Merito dei turbocompressori, che garantiscono potenza piena senza estremizzare la rotazione, ma in special modo è la loro geometria variabile a permettere un’erogazione veramente piena lungo tutta la progressione del motore. La coppia motrice, infatti, è ben distribuita, con un valore massimo di ben 77 Kgm (755 Nm) a 4750 giri/min. Rispetto ai vecchi sistemi di alimentazione, basati prima sui carburatori e poi sull’iniezione meccanica, i valori di coppia erano strettamente correlati alla potenza massima: in parole povere, per avere una risposta sempre pronta all’acceleratore occorreva un motore potente, perché tanti cavalli garantivano un gran “tiro”. Ai giorni nostri, sulle auto di serie possiamo trovare di tutto: variatori di fase sulla distribuzione, condotti d’aspirazione e di scarico a volumi variabili, programmi di gestione dell’iniezione di carburante e dei tempi di accensione delle candele. I valori di potenza e coppia diventano quasi indipendenti ed è possibile realizzare motori dalle personalità molteplici. Per fare un esempio, esistono vetture di categoria media con 100 cavalli di potenza, ma una coppia motrice elevata che garantisce spinta vigorosa e, quasi, l’illusione di molti più cavalli a disposizione. Ne risulta un’auto adatta sia alla guida veloce, sia all’utilizzo parsimonioso per contenere i consumi. Con queste premesse, la “California T” dimostra lo sforzo dei progettisti Ferrari di creare quello che in passato sembrava impossibile: un’auto dalla spinta entusiasmante, ma in grado di essere omologata secondo severi parametri di impatto ambientale. Un aspetto puramente emozionale su cui gli ingegneri si sono concentrati è il suono. Una caratteristica dell’auto che deve sposarsi con l’estetica. I turbocompressori, essendo alimentati dai gas di scarico, tendono a smorzare i toni più alti del rumore, ma la voce della “California T” non deve essere inferiore rispetto a quella degli altri modelli di produzione. Si è concentrato un importante sforzo di ricerca per valorizzare le

is the result of turbo-chargers which bring power without pushing the rotation, but especially the variable geometry of the turbines is the key to make the engine more brilliant at every rotation level. As a matter of fact, the torque performance is always strong, peaking the maximum level of 557 lbf ft (755 Nm) at 4750 rpm. If compared to the old feeding devices, from the carburettors to the mechanical injections, the torque value was necessarily related to the power: in other words, to have a ready answer to accelerator pedal pressure, a powerful engine was needed, because the higher was the horsepower, the more reactive was the “pull”. The current technology features a complete equipment for ordinary production: variable engine valves and ducts of air intake and exhaust; software programs that work on fuel injection and ignition times of the spark plugs. The power and torque performance become almost independent so it’s now possible to make engines with multiple personalities. For instance, on compact cars we can find 100-horsepower engines with a great torque which makes even the illusion of better power performance. Whether the driver wants a fast driving style or keeping low speeds to improve fuel consumption, the vehicle perfectly fits every situation. Considering this technical abstract, the “California T” shows the effort by Ferrari engineers to create what seemed simply impossible in the past: a powerful and top performance car that achieves the approval in compliance with severe environmental restrictions. The sound is a pure emotional feature brought by engineering work. The “voice” of the car must become as one with the design. The turbochargers are pushed by exhaust gas, thus the highest noise tones get lowered, but this effect has not to be on “California T”, which must “scream” as high as the other Ferrari models. An important research was made to enhance the sound waves, so the exhaust pipes now work like “organ-pipes”, with a final result that needs no words. This car is very fast: the active control on traction and gearbox guarantees an impressive action of driving wheels, with a minimum slipping of the tyres and the acceleration produces a real “punch” on the stomach. We find automatic systems also about handling, to have the better grip even on tracks as well as against weather elements. If anyone wants to get thrilled by German motorways without speed limits, the “California T” must pass the test without bad aerodynamic surprises, which is a crucial topic that comes first

onde sonore, trasformando i condotti in vere e proprie “canne d’organo”, con un risultato che non ha bisogno di commenti. Quest’auto è veramente veloce: i controlli attivi sulla trazione e la gestione del cambio garantiscono una motricità impressionante, con il pattinamento dei battistrada ridotto al minimo e un’accelerazione da pugno sullo stomaco. Troviamo gli automatismi anche nella dinamica del veicolo, per la massima aderenza tanto nella guida su pista, quanto nelle avversità meteorologiche. Per chi vuole provare l’ebbrezza delle autostrade tedesche senza limiti di velocità, la “California T” non deve riservare sgradite sorprese di natura aerodinamica, argomento delicatissimo che non può passare in secondo piano rispetto alle priorità del design. Parliamo di un’auto che supera abbondantemente i 300 all’ora e con cui si affrontano tratti stradali impegnativi senza alzare il piede dall’acceleratore. Chi guida deve avere il controllo completo, senza imprevisti. Caratteristica fisica di tutti i corpi vettura è quella di generare un comportamento portante all’aumentare della velocità. La parte alta del veicolo, con l’abitacolo, comprime e accelera gli strati superiori d’aria, che diventano più veloci rispetto a quelli che transitano sotto il fondo. Risultato: la pressione che spinge l’auto verso terra è minore di quella che la spinge verso l’alto; più veloce si va, più si riduce il peso ed è per questa ragione che si ricorre a spoiler e alettoni, ma quando il design ricerca forme pulite e armoniose, servono soluzioni più laboriose e raffinate. Si creano punti di pressione aerodinamica scolpendo concavità leggermente accentuate, specialmente sulla coda. Oppure, si nascondono vere e proprie superfici alari nelle prese d’aria. Infine, un grande impegno di progettazione è rivolto alla forma della faccia inferiore dell’auto, per generare flussi d’aria controllati. Peccato che rimanga una parte nascosta, perché in certi casi è un’opera pregevole, che meriterebbe di essere esposta. Lo studio sulla carrozzeria seguirà i criteri estetici che la filosofia del Costruttore impone, ma saranno applicate rigorose norme di aerodinamica, visibili nel grande come nel piccolo dettaglio, innanzitutto per ridurre il fenomeno portante. Inutile addentrarsi nel lungo elenco di soluzioni ideate fino ad oggi nel design dell’auto, però possiamo dire che, in certi casi, le priorità aerodinamiche giocano a favore dell’estetica. Ad esempio, molta attenzione è rivolta alla parte inferiore di carrozzeria, perché la quantità d’aria

in the order of priority, before every style requirement. We are talking about a car which can run much over 300 kilometres per hour and the Driver feels confident even to go on difficult road tracks without lifting the accelerator pedal. There must be the full sense of control, without unexpected effects. The more speed rises, the more all the bodyworks generate aerodynamic forces that lift the vehicle. The top part of the car, also because of the shape of the roof, compresses the air and makes it flow faster than the air between the car and the ground. In other words, the forces which push downward the vehicle are less powerful than the upward forces and the whole weight becomes lighter. That’s why we often see spoilers and additional wings, but it wouldn’t be the right solution when design is focused around clean and simple shapes. So the research becomes more accurate and sophisticated, by creating slightly concave surfaces, especially on the tail. There might be also hidden wings inside the air intakes. A great engineering effort is also spent for the bottom surfaces of the car, to generate special controlled flows. It’s a little shame that people don’t see this part, because it can even reach a kind of perfection that deserves to be shown as an artwork of engineering. The style development on the coachwork will follow the traditional rules of the Brand, but the whole project as well as the little details will be inspired by severe aerodynamic rules, especially to reduce the upward forces. It’s not necessary to analyse the long list of solutions invented so far in the history of car design, but sometimes the aerodynamic priorities can even help the quality of style. For instance, much attention is focused on the lower part of the bodywork, because the volume of air flowing under the car must be as low as possible. It’s now easy to understand such shapes of the front spoilers, which become also important for cooling breaks and radiators. It becomes also clear why we see such “sculptures” on the sides, because the air must be pushed either away or upward. Finally, it’s essential to face the weak and strong turbulences that appear all around the coachwork as a natural consequence of friction, especially behind the tail, where the air flow is going to become as one again. All these effects are due to speed and environmental variables. They suddenly appear and disappear, they get stronger or weaker in a way that might change in every situation. Often they might be a damage to general efficiency,

che transita sotto il fondo dev’essere la minore possibile. Si spiegano le forme degli spoiler anteriori, che diventano funzionali anche al raffreddamento di freni e radiatori. Capiamo meglio certe scolpiture delle fiancate, escogitate per allontanare l’aria verso l’esterno o verso l’alto. Infine, bisogna affrontare le turbolenze, piccole e grandi, che si manifestano intorno all’intera vettura per naturali fenomeni di attrito e trascinamento e, soprattutto, in coda, quando l’aria tende a ricompattarsi. Sono fenomeni legati alla velocità e ai fattori ambientali. Appaiono e scompaiono, si rafforzano e si riducono secondo modalità che variano da caso a caso. Spesso, si tratta di eventi dannosi, che disperdono potenza, oppure rovinano le prestazioni aerodinamiche, fino a creare rumorosità addirittura insopportabili. Solo in casi limitati e particolari, le turbolenze possono aiutare la gestione delle forze aerodinamiche, ma qui entriamo in un campo che, per lo più, è figlio delle esasperazioni da Gran Premio. Per complicare ulteriormente le cose, la “California T” è un’auto decapottabile, così il problema delle turbolenze legate al comfort acustico, e alla qualità di vita a bordo, assume un rilievo ancor più importante. In configurazione scoperta, diventa fondamentale la forma del cofano, degli specchietti, del parabrezza e di tutto quello che si trova alle spalle dei poggiatesta. Il lavoro degli stilisti deve per forza essere subordinato alla sperimentazione degli aerodinamici. Abbiamo completato la panoramica degli ingredienti essenziali contenuti nell’anima di quest’auto: personalità del Marchio, tradizione, innovazione, politiche di mercato, caratteristiche tecnologiche, leggi fisiche. Dopo il modello LaFerrari, la “California T” rappresenta il secondo tema sviluppato dal neonato Centro Stile interno alla Fabbrica. Ora vediamo cos’ha saputo fare la creatività dei progettisti di Maranello…

because they spend some of the engine power, they affect the aerodynamic performance, along with an increase of noise up to unbearable intensity. Only a very small number of particular circumstances require turbulences as important help to manage the air forces, but it’s a way of thinking that belongs more to Formula 1 than ordinary production. To make things even more complicated, the “California T” is a convertible car, thus the problem of noisy turbulences that affects the on-board comfort becomes more serious. In open-air conditions, many things work together: the shape of the front bonnet, the rear-view mirrors, the windscreen and everything behind the headrests. The designers’ work must be strictly joined to engineers’ experiments. Now we have a general overlook of the essential elements in the soul of this car: personality of the Brand, tradition, innovation, market policy, technical specifications, laws of physics. After LaFerrari, the “California T” represents the second full design work developed by the new Style Centre inside the Factory. Let’s see the result of Maranello designers’ creativity...

I miei appunti personali My personal notes A Molti concetti diventano piĂš chiari se raccontati col linguaggio dei disegni. Osserviamo la prima Ferrari California, concentrandoci sui particolari che ispireranno il design della versione 2008: gruppi ottici anteriori, aperture per entrata e uscita dellâ&#x20AC;&#x2122;aria, forma delle fiancate, disposizione essenziale dei fanali in coda.

Drawings are better than words to express many ideas. Letâ&#x20AC;&#x2122;s focus on the first California, especially on the details that will inspire the design of 2008 version: front lights, openings for letting the air in and out, silhouette of the sides, essential layout of rear light clusters.

B La tradizionale “doppia coppia” di scarichi, parallela rispetto al terreno, una regola “obbligatoria” nella storia della Ferrari. Fra le rare eccezioni prima della nuova California, la più recente risale al 1987, con il triplo condotto centrale della F40. Una ispirazione per la futura 458 Italia… Anche per la California è stata scelta una disposizione mai usata prima, sovrapponendo i condotti.

The traditional “double couple” of exhaust ducts, in parralel position to the ground, it’s a “necessary” rule in the history of Ferrari. Among the rare exceptions before the new California, the more recent one was in 1987, with the triple duct in central position of F40. It was an inspiration for the future 458 Italia… Even the California features an unseen before layout, with the pipes one upon another.

La filosofia stilistica inaugurata con la 458 Italia segue un criterio di modellazione delle forme basato su leggi naturali. Si intuisce il percorso dell’aria, e laddove la spinta aerodinamica sembra diventare più energica, la carrozzeria si piega letteralmente e appaiono alcune spigolosità, che si distribuiscono lungo archi ad ampio raggio. C’è un marcato richiamo allo stile armonioso degli anni ’50 e ’60, trasformato con la giusta impronta di modernità. Soprattutto, gli spigoli aiutano a suggerire un senso di velocità, come i motivi grafici dei fumetti. Anche quando è ferma, l’auto sembra “sfuggire” alla nostra vista.

The style philosophy that started with the 458 Italia is based on the natural evolution of lines. It becomes easy to imagine the air flow, and where the air pressure seems to get stronger, the surfaces bend and some edges appear, then they can even stretch over long radius arc. There’s a revival of the harmonious design between ‘50s and ‘60s, that now looks transformed with the right modern personality. Just the edges are essential to create a sense of speed, like the graphic lines we see in the comics. Even when still, the car seems to “escape” from our sight.

(2008)

(2014)

D Nella “California T” scompare la presa d’aria sul cofano e viene sostituita da due ampi sfoghi per l’aria calda. Con buona probabilità, il design ha lasciato posto alle necessità tecniche, per favorire il funzionamento degli scambiatori di calore dei turbo. Fra le due aperture, appare uno spigolo “strategico” che percorre l’intero cofano, spezzando il volume dell’anteriore, che appare più leggero, e contribuendo all’illusione di velocità.

On the “California T” the air intake on the front bonnet is now replaced by two large exhaust openings to let the warm air out. More than likely, the design is influenced by technical priorities, because of the intercoolers of the turbo chargers. Between the openings, there’s a “strategic” edge that crosses the whole bonnet and breaks the volume of the front, that now becomes lighter and it’s “pushed” forward by the illusion of speed.

E Il primo piano del muso evidenzia il gruppo ottico, che pi첫 di ogni altro particolare sottolinea la somiglianza con la 458 Italia. La combinazione fra i proiettori e la striscia superiore dei led li rende simili a una cometa, con la tipica scia luminosa, creando un particolare estetico di forte impatto dinamico.

The close-up of the front focuses on the light clusters, that are the most important details in common with the 458 Italia. The connection between the lamps and the row of led lights make them look like a kind of shooting star, with a strong influence on the dynamic styling of the car.

F Vi dico una mia riflessione. Sto scrivendo queste parole nel Marzo del 2014, quindi sono ormai 6 anni che l’impronta stilistica della 458 viene riproposta su ogni nuova vettura. In passato, era abbastanza frequente che modelli contemporanei fossero abbastanza diversi fra loro, eppure lo stile di alcune forme, assieme a pochi, essenziali dettagli, permettevano di riconoscere la firma del Marchio. L’attuale politica di vendita impone una somiglianza molto marcata su tutta la gamma di produzione, addirittura con dettagli che sembrano “trapiantati” da una macchina all’altra. Il motivo di questa scelta potrebbe essere semplice: «Abbiamo escogitato un design molto apprezzato dal pubblico e lo sfruttiamo fino in fondo!» Dal mio punto di vista, è possibile che esista una spiegazione più sofisticata, quasi una sorta di “psicologia” di mercato. Teniamo presente, infatti, che la 458 arrivò durante la piena espansione delle aree geografiche mondiali in cui Ferrari trova un terreno sempre più fertile. Per fare un esempio, i prestigiosi punti vendita che sorgono nel continente asiatico, fra Russia e Cina, dimostrano l’importanza di questi territori. L’Azienda si sta rapportando con i rappresentanti di una nuova società ricca, a cui il denaro è arrivato abbondante e in poco tempo. Per molti, il Cavallino Rampante è conosciuto come simbolo del lusso, al pari delle grandi firme della moda; sanno che il suo prestigio deriva da un passato leggendario, ma la loro conoscenza finisce lì. Comprano le macchine di Maranello per il loro fascino, per la potenza del motore, per il suono fantastico. Laddove non esiste una profonda cultura della Ferrari, la si costruisce con alcune mosse studiate. Si individua un’immagine abbastanza innovativa e moderna, in cui gli appassionati possono divertirsi a riscoprire l’eredità del passato. Tale design diventa un linguaggio di comunicazione per soddisfare le richieste del Cliente. «Le piace questa auto? Però non la compra perché ha solo due posti, quando vorrebbe una coupé più spaziosa e imponente? Stiamo preparando ciò che fa per Lei, chiediamo solo la pazienza di aspettare qualche mese, quando potrà vedere la presentazione del nuovo modello.» «La nuova cabriolet è troppo elegante e discreta per il Suo gusto? Abbiamo un’alternativa più estrema e cattiva!» In altre parole, si è trovata un’estetica che riscuote ampi consensi e si preferisce sfruttarne il potenziale per vendere il prodotto, senza inutili complicazioni. Notare la frequenza impressionante con cui si rinnova il listino: 14

Here is a consideration about this matter. I’m writing these words on March 2014, so the design personality of the 458 has been influencing every new car for six years. In the past, it was usually possible to see contemporary Ferrari models with different design, while the main shapes as well as some essential details allow to recognize the typical style of the Brand. The current market policy wants all the cars to share a great number of common marks, and some details look like they have been simply transferred from one model to another. The reason for this choice could be simple: «We have found the key for a great appeal on public opinion and we want to get the best from it.» From my point of view, there might be a deeper explanation that’s about market “psychology”. Let’s keep the fact that 458 was introduced during the full growth of the world geographical areas where Ferrari is increasing the sales. For instance, we understand the importance of Russia and China territories due to the new prestigious Dealers on these Countries. The Factory is making business with customers from a new wealthy society that’s growing fast. Many of them look at the Prancing Horse as a symbol of luxury, just like the best fashion brands; they know the prestige comes from a legendary past, but they have no deeper knowledge. They buy the Maranello cars because of the charm, the power of the engine, the amazing sound. Where people have no culture about Ferrari, the Factory “teaches” them with a specific strategy. It all starts with a modern design concept, so every fan can recognize the heritage from the past. This style becomes the communication language to satisfy Customer’s needs. «Do you like this car? But you won’t buy it because it’s only two-seater, and you’d like a larger coupé? We are working on what’s right for you, please wait for some months then you will see the forthcoming model.» «The new cabriolet is too elegant and moderate for your taste? We have an alternative option, with an extreme and angry appeal!» In other words, the Ferrari designers have conceived a successful style that must be fully exploited for sales purposes, without adding any complication. As a matter of fact, it’s very impressive how often new models appear in the pricelist: a new Ferrari is born almost every twelve months, thus Customers are always excited by unexpected temptations. The 458 have started a “wave” of enthusiasm that has been renewed and even strengthened through the next models.

nasce una nuova Ferrari quasi ogni dodici mesi, così la clientela è continuamente provocata da tentazioni inaspettate. La 458 ha iniziato un’onda di entusiasmo che si è rinnovata, e addirittura rafforzata, coi modelli successivi. A Maranello sanno che molti dei nuovi ricchi acquirenti non vedono le Ferrari con l’occhio di un colto appassionato, ma con il gusto superficiale di chi segue le mode e non deve rischiare di “annoiarsi” a causa di un prodotto che non sa rinnovarsi con il giusto ritmo. Con una fabbrica ormai impostata su volumi impressionanti di produzione, è fondamentale mantenere un buon regime di vendita, stando attenti a non compiere quei passi falsi che porterebbero danni importanti.

La definizione stilistica della “California T” è diventata l’occasione per compiere un “illustre” ricordo del passato sulle fiancate. Il profilo ad arco, che inizia dal passaruota anteriore e termina sulla portiera, richiama la 250 Testa Rossa del 1957. Era un’auto da competizione, con una carrozzeria molto essenziale, che si limitava a carenare le ruote anteriori senza avvolgerle completamente e lasciandole scoperte nella parte posteriore. Di conseguenza, l’arco diventava un vero e proprio “ponte” di collegamento tra cofano e abitacolo. Oggi, la citazione avviene tramite un semplice spigolo della carrozzeria, che tuttavia esercita una buona influenza sul design.

In Maranello they know that most of the new buyers don’t look at Ferrari’s with the eyes of cultured enthusiasts, but with the superficial taste of “fashion victims”, so there must be no risk of getting bored by a product that doesn’t renew itself at the right rhythm. The Factory is now set on impressive production numbers, that must be fulfilled by regular sales, by always keeping away from the risk of bad choices that would bring serious consequences.

The “California T” features an important revival of the past through the design of the sides. The arc profile that starts from the front fender then finishes on the door, reminds of the 250 Testa Rossa of 1957. It was a racing car with a simple bodywork, with the front wheels not totally surrounded by the fairings, so they are uncovered on the rear. The arc therefore becomes a connection “bridge” between the front and the cabin. The quote of this style mark is now made by a simple edge, that anyway strongly influences the whole looking of the car.

H A questo particolare si collega l’evoluzione dell’uscita dell’aria sui fianchi, che nella California del 2008 richiama direttamente il modello del ’57; nella versione “T” si trasforma in un condotto unico e profondo, che scolpisce e slancia con decisione l’immagine complessiva.

Se guardiamo la F12, notiamo lo stesso motivo stilistico, però molto più grande, perché non serve a smaltire il calore del vano motore, ma a ricevere il flusso aerodinamico creato da un apposito condotto fra il cofano e l’interno del passaruota. Su LaFerrari, questa somiglianza si traduce in modo estremo, con un grande canale che alimenta le aperture laterali. Qui entra aria direttamente dai fianchi dell’auto, ma anche dal varco creato fra il muso e il passaruota, che appare leggermente staccato dalla vettura e richiama l’aspetto delle monoposto a ruote scoperte.

This detail is joined to the air exhaust on the sides, a detail which appears in 2008 California almost alike the 1957 version; the “T” evolution is transformed into a single, deep duct that works like a strong “sculpture” of the surface and gives the whole coachwork an immediate illusion of speed.

By looking at F12, we notice the same design solution in a bigger size, with the purpose not to let out the heat of the engine, but to drive the aerodynamic flow that is generated by an opening between the engine bonnet and the inside of the fender. On LaFerrari this “distinguishing mark” becomes extreme and turns into a large air duct that feeds the side intakes. They get air directly from the sides of the car, along with the duct between the nose and the fender, that is slightly apart from the bodywork and reminds of the uncovered wheels of racing cars.

Come nello storico modello del 1957, la coda della “California T” presenta gruppi ottici essenziali, che fuoriescono dalla carrozzeria come getti di pura potenza. Rispetto allo stile del 2008, ora c’è una caratterizzazione aerodinamica molto più forte. Sui fianchi, appaiono due piccoli canali di sfogo: forse, aiutano a disperdere aria dai passaruota per ridurre le turbolenze e gli attriti che generano resistenza. Potrebbero essere anche due semplici motivi grafici, senza alcuna funzione tecnica, ma col solo effetto di movimentare le superfici e aggiungere “velocità” alla coda. La targa è posta al centro di un’ampia concavità, che si apre dolcemente, circondata da delicati spigoli curvi, in sintonia col design generale. La parte inferiore riflette le notevoli prestazioni della macchina. Osserviamo l’intera carrozzeria e ne comprendiamo la forte personalità sportiva, sempre disciplinata dagli eleganti equilibri di forma. Ma quando arriviamo alla coda, notiamo

Like the historical 1957 model, the tail of “California T” features simple light clusters, that seem to be pulled away from the coachwork like pure power jets. If compared to the 2008 version, now we see a stronger influence by aerodynamics. On the sides there are two small exhaust ducts: maybe they help wasting the air from fenders to reduce the turbulences as well as loss of engine power. Maybe they are just simple graphic solutions without any technical purpose, but with only the aim of giving the tail a sense of “speed”. The license plate is in the centre of a wide concave surface that softly opens, surrounded by delicate curved edges, in harmony with the whole design of the car. From a glimpse at the bodywork we get the energy of sports personality, that is always driven by the classic balance of lines. But when we focus on the tail, the naked carbon fibre of the lower

l’intero blocco inferiore in fibra di carbonio non verniciata, dominato dai vistosi canali estrattori dell’aria. I quattro terminali di scarico fuoriescono brutalmente, evidenziando l’incontenibile “potenza vocale” del motore. Come vediamo sulle monoposto da Gran Premio, la zona posteriore del fondo, dove si aprono i canali di uscita dell’aria, mette in risalto la nuda superficie del carbonio ed è l’unica parte non colorata della carrozzeria. Anche considerando una “California T” verniciata di nero, l’effetto del carbonio risalta sempre, realizzando una suddivisione bicolore che alleggerisce il volume della coda e attira l’attenzione sulle soluzioni aerodinamiche.

La vista laterale permette di confrontare le configurazioni aperta e chiusa dell’auto. Della versione 2008, la “California T” mantiene il tetto rigido ad azionamento automatico, che si suddivide e ripiega all’interno di un vano alle spalle dei sedili, invadendo una parte del vano di carico posteriore, che diventa meno capiente e funzionale. Parlare di una Ferrari dal punto di vista del portabagagli fa sorridere, però è un aspetto divenuto sempre più importante sui modelli di serie, che non necessariamente devono essere lasciati in garage se si intende partire per un breve periodo di vacanza. La scelta del tetto rigido al

part appears as important as the size of the air ducts. The four exhaust pipes “brutally” come out like an explosion of loud voice from the engine. As we see on Formula 1 cars, the rear part of the bottom with the large air ducts, points out the naked surface of the carbon fibre because it’s the only uncoated part of the surface. Even considering a “California T” painted in black, the carbon material would always be visible, by creating a double-colour effect that lightens the volume of the tail and catches the attention on aerodynamic devices.

The side view allows a comparison between the open and closed top of the car. The “California T” keeps the same feature of the 2008 version, with automatic working that splits up the hard top and folds it into a compartment behind the seats, while reducing the capacity of the rear boot. It seems a little bit funny to point out how many luggage can be loaded into a Ferrari, but it’s a performance which has become more important on production models, that now can be used even for short holidays. The choice of the hard top instead of fabric capote keeps the general “speed” of lines while especially the

posto della capote in tela favorisce uno stile più essenziale e slanciato, che non “frena” l’effetto ottico della carrozzeria e soprattutto non penalizza l’aerodinamica. In più, notiamo come il tetto sia ben slanciato al punto che, in configurazione chiusa, l’auto è una coupé pura. Insomma, abbiamo una copertura ampia e armoniosa, destinata ad essere piegata e riposta all’interno della coda: un compito difficile da portare a termine, ed infatti i progettisti hanno lavorato non poco…

aerodynamics is not affected. Moreover, the stretched outline of the top makes the closed car look as a pure coupe. In the end, the engineer had to solve the problem to fold a large roof into the rear boot, and the final solution was achieved after a long and hard work…

L Senza le quattro ruote, un’auto non esiste. Considerazione banale, ma da tenere sempre presente. Il ruolo estetico dei cerchioni è altrettanto fondamentale, perché possono valorizzare o indebolire la personalità del veicolo. Nell’intera storia Ferrari, la quasi totalità dei cerchioni riflette l’essenzialità delle macchine da corsa e sono disegnati attorno al semplice motivo grafico della stella a 5 punte. Le uniche eccezioni sono rappresentate dalle tipiche ruote a raggi dei primi tempi, così come dagli attuali optional, forniti su richiesta del Cliente, che riproducono le molteplici razze stilizzate tipiche delle competizioni. Dai tardi anni ’60 in poi, la stella a cinque punte è diventata un rigoroso motivo unico di stile dei cerchioni, evoluto con piccole modifiche fra un modello e l’altro. Le cinque razze, dall’aspetto appena scolpito da apparire quasi piatto, su certi modelli non si sposano alla perfezione, perché sarebbe preferibile un’estetica più movimentata e dinamica. Con i primi pneumatici ultra-ribassati di fine anni ’80, iniziò l’epoca dei cerchioni di grande diametro, inaugurata nel 1989 con il design della 348, le cui ruote hanno una corona esterna sottilissima e le cinque razze diventano triangoli più stretti e allungati; con la 512 TR, edizione 1992 della Testarossa presentata nel 1984, debutta finalmente una filosofia estetica che continua ai giorni nostri. Le razze diventano sottili e senza spigolosità, ma soprattutto iniziano a modellarsi nel senso della profondità, con una curvatura che fa assumere alla ruota un aspetto più concavo o convesso. Gli anni trascorrono e nuove menti creative subentrano per studiare il design Ferrari, però la definizione dei cerchioni risente, in molti casi, di una politica a mio giudizio eccessivamente minimalista. Teniamo presente che, nell’epoca contemporanea, Ferrari sta presentando modelli dai contenuti tecnici fortemente innovativi, o addirittura rivoluzionari nella storia del Marchio. Il design deve comunicare il valore di questa svolta, ma dal mio punto di vista, quando a Maranello devono decidere l’aspetto delle ruote, che completa l’opera stilistica di una macchina, dimostrano in troppe occasioni una “prudenza” esagerata. Il cerchione è il tramite fra la meccanica e il battistrada, il mezzo che trasmette la potenza motrice o frenante. La scelta di forme semplici ed eleganti, che rispettino la tradizione e mettano più o meno d’accordo tutta la Clientela, non è incompatibile con la ricerca di un carattere più 20

There’s no car without four wheels. It’s a mere sentence, but the designers must remember it. The importance of wheels on the styling is essential for highlighting or reducing the personality of the vehicle. In the history of Ferrari, most of the wheels are inspired by the essential technology of racing cars, with the typical layout of the five-pointed star. As only exceptions we have the spoked wheels of the early years as well as the current optional that recalls the typical thin spokes of racing style. Since the late ‘60s, the theme of the star has become the only layout and developed through little steps. The five spokes sometimes look a little bit shaped to create a “flat” looking of the rim that doesn’t match the design of the car. The low tyres introduced at the end of ‘80s started the age of large diameter wheels, so we have the 348 in 1989 with the design made of a very thin outline that is linked to the centre by the spokes, that now become as stretched triangles; the 512 TR was the 1992 evolution of the 1984 Testarossa and a new philosophy of the spokes began, with thin body, round edges, but they are especially modelled along the direction of depth, thus the wheel looks either more concave or convex. This method of wheel design is always developed even during present time. Years pass by and there’s a continuous turnover of creative minds around Ferrari style, but in my opinion the ideas about rims are often affected by an industrial policy that wants them to look too much minimalist. Let’s keep in mind that every new car features very innovative technology, that even brings revolutionary turning points in the history of the Brand. The design must always suggest these contents, but from my point of view there’s an excess of “prudence” behind the concept of wheels, that are essential elements to complete the look of the bodyw The rim is the connection between mechanic system and tyre, the way to express power or breaking performance. The choice of simple and elegant shapes, in compliance with tradition and universally accepted by most of the customers, is not opposite to the research of a more aggressive personality, that each Prancing Horse deserves. For “California T” two options of rims are available, both designed around the five-spoke layout. Once more the main topic is the elegant balance of lines, as a reflection of the rest of the car. A very positive aspect is represented by the threedimensional “sculpture”, that stands out when seen in three-quarter view: the volumes create a

energico e aggressivo, che ogni Cavallino Rampante merita. Per la “California T”, sono state approntate due grafiche differenti per le ruote, entrambe basate sullo schema delle cinque razze. Ancora una volta, ha prevalso la ricerca di equilibrio ed eleganza, basata su forme essenziali, che rispetta le linee proporzionate dell’auto. L’aspetto positivo di questi cerchioni è la modellazione nelle tre dimensioni, perché risaltano bene proprio nella vista di tre quarti: i volumi creano un andamento convesso di forme che sottolinea la robustezza delle razze e la trasmissione di potenza alle gomme. Ammetto che disegnare ruote sempre nuove e originali è un compito difficilissimo. Ricordiamo, soprattutto, che il motivo delle cinque razze è tipico anche delle Lamborghini contemporanee, quindi la ricerca di un design più caratterizzato rischierebbe di sconfinare da Maranello verso Sant’Agata. Non basta, però, a spiegare quella mancanza di estro che dovrebbe essere più presente nelle ruote Ferrari; tanto per divertirmi a fare il “cattivo”, sembra quasi che gli stilisti siano talmente appagati dal lavoro sulla carrozzeria, da affrontare il compito delle ruote ormai esauriti di fantasia e appesantiti dalla “pigrizia”. La “California T” meritava una terza proposta di cerchione, oppure un’impronta più sorprendente su almeno una delle due soluzioni studiate. Se vogliamo parlare di bellezza come concetto assoluto e non soggettivo, i cerchioni che abbiamo di fronte sono indubbiamente belli. Hanno forme intuitive, armoniose, che si evolvono in modo naturale, sposandosi con la dinamica di rotazione.

convex layout that highlights the strength of the spokes and represents the power transmission on tyres. I must admit that it’s hard to imagine always new and unseen wheels. We must especially remember that also contemporary Lamborghini design features the five-spoke theme, thus the research for a more aggressive look would bring the risk to cross the line from Maranello to Sant’Agata. It’s not enough to justify the lack of inspiration that should be more visible in Ferrari wheels; to enjoy writing “bad” criticism, the designers seem insomuch satisfied by the bodywork as they feel an empty creativity so their thinking gets heavy and lazy. The “Calfornia T” deserves a third option for rims, or a more stunning edition of the two available solutions. If we talk about beauty as an absolute and not subjective idea, the wheels we are considering are certainly beautiful. The shapes move intuitively with harmony in dynamic rotation.

La versione 1) è pensata attorno a un’idea di robustezza, con un leggero “nervosismo” che fa intuire un senso di “impazienza”, perché l’auto scalpita e vuole correre. Il disegno è molto razionale, basato su linee rette, che creano volumi pieni e solidi. E’ uno stile che ricorda la filosofia del gruppo Volkswagen. Ecco lo spunto per una nuova critica pungente: sulle razze, si nota un motivo grafico scolpito, che imprime l’illusione ottica di rotazione contraria rispetto al verso di avanzamento dell’auto. Idea carina, ma sono convinto di aver già visto qualcosa di simile. Un momento, controllo i miei appunti… Ecco qua! Nel listino Audi si trova questo cerchio, con le classiche 7 razze. Non dico che sia uguale al design Ferrari, però su ogni razza ritroviamo la stessa idea, sviluppata sull’intera lunghezza.

Version 1) is conceived on the impression of strength and a slight restlessness that suggests how the car is ready to go. The design is very simple, made of straight lines that define solid volumes. Also the Volkswagen group has the same philosophy. Here is the tip for another cutting criticism: on the spokes we see a particular edge which makes the optical illusion of rotation counter to the going direction of the vehicle. Nice idea, but I’m sure I have already seen something similar. Let me see on my papers… Yes, I got it! This is a typical seven-spoke rim, currently available in the Audi pricelist. I don’t mean it’s same as Ferrari’s, but every spoke features the same idea, stretched over the whole length.

L’opzione 2) è un’interpretazione della stella a cinque punte attraverso forme leggere. Le singole razze sono individuate da due steli sottili, raccordati da ampie concavità che ospitano i dadi di fissaggio. Altre scanalature movimentano le superfici e l’illusione dinamica complessiva è data in senso centrifugo. È come se al centro della ruota si trovasse un nucleo di materia fusa, che viene lanciata verso l’esterno. Prevalgono gli spazi vuoti, che lasciano intravedere il potente impianto dei freni e le classiche cinque razze Ferrari diventano un motivo grafico appena accennato, quasi sovrapposto in trasparenza.

Option 2) is a five-point star layout expressed through a general impression of lightness. The spokes are made of two thin stems, linked each other by wide concave surfaces where screw nuts are placed. Other grooves add dynamic illusion to the rim and the final impression we have is a centrifugal motion. It’s like having a core of cast material in the centre of each wheel, that is thrown away during the rotation. We see hollow spaces prevail on the whole design, so the five spokes become as light as transparent bodies overlaid on the powerful braking system.

Come accade per tutte le auto di Maranello, è più frequente parlare della “California T” vista da fuori, perché noi semplici “sognatori” potremo vederla soltanto così. Ma i fortunati che la custodiranno nel garage di casa se la godranno soprattutto dall’interno. Gli abitacoli delle Ferrari contemporanee sono decisamente rivoluzionati rispetto alle forme semplici viste fino agli anni ’90. La disposizione del cruscotto, della strumentazione e dei comandi, assieme ai sedili e ai pannelli porta creano un insieme di volumi movimentati e coinvolgenti. Le bocche di areazione sembrano quasi fuoriuscire per effetto di una violenta accelerazione. Il pomello di regolazione è situato al centro, circondato dalle cinque alette disposte a stella, in sintonia col design dei cerchioni. Un’auto del Cavallino deve sempre accontentare il gusto di chi preferisce una sensazione di classe e preziosità, ed infatti il primo impatto visivo è quello di un generale equilibrio di volumi, senza sproporzioni, né elementi vistosi. Il Cliente può configurare l’estetica scegliendo i colori dei rivestimenti, dove può trovare l’immancabile beige che, accostato col nero, crea l’abbinamento più classico della tradizione Ferrari.

Most of us are just “dreamers” that look at Maranello cars from outside so we especially talk about the bodywork. But lucky owners, who keep these cars in the private garage, enjoy them through on-board experiences. The interior of contemporary Ferrari’s represent a radical revolution if compared to the essential design that was always built until the ‘90s. The layout of the dashboard, along with the instruments, the seats and door panels make a general motion that involves at the first sight. The air ducts look like they are pulled away after a violent acceleration. In the centre of them we see the adjusting nut surrounded by the five flyers with the same layout of the wheels. Each car of the Prancing Horse must always fulfil the taste for class and preciousness, so the first impression is made of general balance without excess. The design can be customized by choosing the colour of upholstery, where beige is always available and if you join it to black you get the most classical coupling in Ferrari tradition. By “playing” with colour and the kind of surfaces, the cabin inside can be radically transformed: from dark to light, from classic to sports looking, up to the extreme racing style where most of the design is made with naked technological impact

Giocando con i colori e l’aspetto delle superfici, lo stesso abitacolo può radicalmente trasformarsi: da cupo a luminoso, da classico a sportivo, fino all’estremo dell’impostazione da corsa, dove predomina la nuda tecnologia dei materiali leggeri. L’industria della plastica riesce a simulare perfettamente tanto le leghe metalliche quanto la fibra di carbonio, e talvolta è preferibile utilizzarla non solo per motivi di costo legati al processo di lavorazione, ma anche per non creare particolari che diventino pericolosi in caso di incidente. Ecco, allora, apparire stupende finiture di acciaio, alluminio o fibre composite, ma nessuno sa dove sia il materiale “autentico” e dove quello “falso”. Infine, ricordiamo l’importanza strategica dei contrasti fra diversi tipi di superficie. Prendiamo un esempio banale: dobbiamo studiare un pannello nero da montare al centro di un cruscotto, dove alloggiano navigatore e climatizzatore. Scegliamo fra plastica lucida e opaca: medesimo costo industriale, ma la prima sembra più preziosa dell’altra. In base al design, non è automatico che la semplice scelta del lucido aumenti l’idea del valore dell’oggetto, ma potrebbe essere necessaria una soluzione di accostamento con l’opaco. Se lo stile è azzeccato, potrebbe bastare un piccolo inserto lucido, che risalti grazie all’opaco, per suggerire una sensazione di “lusso”. In più, il fatto stesso che il pannello sia composto da due materiali diversi renderebbe l’oggetto più elaborato e studiato, facendo intuire l’attenzione che gli stilisti hanno dedicato alle finiture. Seduti a bordo, i sensi iniziano a dialogare con la macchina. Il contatto coi sedili avvolgenti ci fa sentire una cosa sola con tutta la meccanica e così le linee che l’occhio osserva trasmettono un potere espressivo ancor più emozionante. Il movimento delle forme non abitua mai lo sguardo e riesce a rinnovare, nel tempo, l’effetto sorpresa. I nostalgici del passato non trovano più il cambio manuale, che in ogni Ferrari si mostrava nella più semplice razionalità tipica di un’auto da corsa: nessun rivestimento, né design ricercato, ma solo un semplice stelo in acciaio sormontato da una sfera (sempre nera sui modelli fino al 1989, quando la 348 decretò la definitiva adozione della lega d’alluminio non verniciata) su cui è incisa la disposizione delle marce. Il tutto immancabilmente inserito nella classica griglia in acciaio lucido, con i canali di inserimento della leva.

of light components. Nowadays plastic material can perfectly simulate both metal alloys and carbon fibre; sometimes it’s better to use it not just because of cheaper manufacturing cost, but also to create less dangerous details in case of impact. So we have beautiful finishes made of steel, aluminium or composite fibres but nobody knows where the “real” material is. Finally, let’s point out the importance of contrast between different types of surface. As a very simple instance: we must study a black panel to be put in the middle of the dashboard, where the controls of navigator and air-conditioner are. Let’s choose between glossy and matt plastic: same production cost, but the first one looks more precious than the other. According with the design, it’s not automatic that the simple choice of glossy gives the panel a better sense of “value”, because a better result could be achieved by matching both the types of plastic. With the right style solution, a small glossy insert could be enough to have a sense of “luxury” because highlighted by matt surface. Moreover, the mix of two plastic options make the object more complex, so it will suggest a kind of deep attention and research that designers spent also for small details. While sitting on-board, the senses get in touch with the car. The “embrace” from sports seats makes us feel as one with the whole mechanicals thus we get a more emotional mood while looking at the design that’s all around. We never get accustomed to the motion of lines, so a kind of surprise is always renewed at every sight. Nostalgic enthusiasts don’t see any more the lever of manual gearbox, on every Ferrari as essential as racing car requires: no upholstery, no refined design, but just a simple steel stick with a sphere on the top (always black up to 1989, when the 348 started the definitive choice of uncoated aluminium alloy), on which the layout of gears is engraved. Currently, the transmission is typically “Formula 1-style” on every model, with control pads behind the steering wheel. To insert reverse or neutral, the driver must push the specific switches on the central tunnel. Just the steering wheel shows racing personality at first sight: we notice it from the comfortable and ergonomic handle, with the deeply engraved ring to let a strong hold. The low part of the ring becomes straight like it’s been “cut” to give more

La trasmissione è ormai in tipico stile “Formula 1” su tutti i modelli, con le palette di comando poste dietro il volante. Per azionare la retromarcia o inserire la folle, troviamo due appositi pulsanti sul tunnel centrale. Proprio il volante trasmette, dal primo impatto visivo, la derivazione dalle corse. Lo notiamo nell’impugnatura confortevole e anatomica, con la corona ben scavata per esercitare una presa salda. La stessa corona, nella parte inferiore, diventa rettilinea: è un vero e proprio “taglio”, per favorire il passaggio delle ginocchia durante la salita e discesa. Al centro, il simbolo del Cavallino è inserito in una calotta che nasconde il cuscino airbag. Vediamo, poi, i comandi che permettono di gestire i parametri di funzionamento del computer di bordo senza allontanare le mani dal volante. È una soluzione pratica ormai diffusa in tutte le categorie di automobili, però sulle Ferrari troviamo alcuni pulsanti e selettori colorati, ispirati a quelli utilizzati dai piloti delle monoposto, con cui regolare gli aspetti dinamici della guida come i controlli di motricità, le modalità di erogazione della potenza, la ripartizione di frenata. Addirittura, un pulsante è riservato all’attivazione di un programma specifico per le partenze da fermo, come se ci trovassimo all’inizio di una gara. In questo caso, l’auto diventa completamente controllata dal computer, dal primo istante di “via!” ai successivi cambi di marcia, sempre in corrispondenza del picco di coppia del motore, mentre le ruote motrici non perdono aderenza. Durante una gara, monitorare la rotazione del motore, anche solo con l’ascolto, è di prioritaria importanza per gestirne le prestazioni e avere informazioni su eventuali malfunzionamenti. Siccome l’atmosfera delle gare deve accompagnare ogni Cliente Ferrari, la strumentazione di bordo è disegnata attorno al contagiri, posto al centro in bella evidenza. Lo stile dei quadranti riproduce l’impostazione analogica a lancette, pur essendo dei veri monitor digitali in cui le informazioni appaiono scritte su fondo scuro, con grafica futuristica. Ultimo dettaglio da commentare è il display al centro del cruscotto. Viviamo un’epoca in cui a bordo di una comune automobile si trovano dispositivi multimediali per la navigazione, il computer di bordo, la telefonia e persino l’intrattenimento. I creativi dell’universo del marketing hanno inventato una parola terrificante, che riassume tutte queste funzioni. Dai termini “informazione” ed “intrattenimento” (in inglese, “information” ed “entertainment”), questi moderni

freedom to driver’s legs while sitting down or going out from the car. In the centre there’s the Factory emblem inserted in a cover that hides the air-bag. We see also the switches to control the on-board computer without releasing the steering wheel. It’s an ergonomic equipment now available at every market level, but the Ferrari’s feature some coloured switches same as the controls of Formula 1 drivers, that adjust the active management on driving wheels about engine power and braking performance. There’s even one switch for “launch control”, that simulate the start of a Grand Prix. The car is fully managed by the computer, from “go!” then through the sequence of gear change, every step at the peak of torque performance, with the best grip of wheels. During the race, it’s essential to check the engine rotation, even by simple hearing, for performance management and getting some clues about malfunction. The Customer must be surrounded by racing atmosphere, thus the main instruments are designed around the rev counter, that is placed at the centre of attention. The style of each instrument reproduces the analogue working with pointers, even though they are digital displays that show information in a futuristic style on dark background. Finally, let’s talk about the monitor in the centre of the whole dashboard. The present-age cars are equipped with multimedia devices for navigator, on-board computer, telephone and even entertainment. The creative minds of marketing universe have conceived a terrific word that sums up all of these functions. From “information” and “entertainment” terms, these modern Doctor Frankenstein’s brought “infotainment”, that undoubtedly enhances our language culture… An only word with several meanings as a reflection of this single multi-purpose monitor that’s indeed the interface of the “infotainment” system, another technological device available on always wider production range of automobiles. It’s no more an expensive optional for demanding customers, but a basic element that works as a focus point of attention and influences the whole design.

Dottor Frankenstein hanno concepito “infotainment”, una perla di ricchezza della nostra cultura linguistica. Una sola parola che comprende tante cose, come avviene nella realtà, perché proprio questo singolo monitor è l’interfaccia del computer di “infotainment”, che si sta progressivamente diffondendo fra gli equipaggiamenti di serie di molte automobili. Non più un optional costoso per pochi privilegiati, ma un elemento di base, che condiziona il design dell’abitacolo e, anzi, diventa un punto focale di attenzione attorno al quale si sviluppano tutte le linee.