De Cascadura a Engenho de Dentro: Requalificação Urbana nas Adjacências da Linha Férrea

DE CASCADURA A ENGENHO DE DENTRO:

Revitalização urbana nas adjacências da linha férrea

Trabalho Final de Graduação - Giselle Sabino

Giselle Sabino da Silva

DE CASCADURA A ENGENHO DE DENTRO Revitalização urbana nas adjacências da linha férrea

Trabalho final de graduação apresentado a Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ sobre orientação da professora Vera Regina Tângari Agosto 2017

“O espaço não é um objeto científico afastado da ideologia ou da política. Sempre foi política e estratégica. Há uma ideologia de espaço. Porque o espaço, que parece homogêneo, aparece como um todo em sua objetividade, em sua forma pura, tal como a determinamos, é um produto social.”

- Henri Lefebvre

SUMÁRIO

09 11 17

Introdução Inserção Urbana Linha Férrea Central do Brasil

18

O papel da ferrovia no tecido urbano do Rio de Janeiro

18

O processo de esvaziamento das adjacências

20

Os mega-eventos e seus impactos no subúrbio

25

Área Especial de Interresse Urbanís�co e o papel legisla�vo

33

Aplicação do Instrumento ao Projeto

41

O recorte e suas relações

53

Revitalização urbana: escalas e ambiências

55

Referências

65

Masterplan

87

Escala da Quadra

103

Considerações Finais

105

Bibliografia

Imagem: Clรกudio Lara

INTRODUÇÃO

A cidade do Rio de Janeiro vem passando por significa�vas transformações urbanas, grande parte delas devido aos megaeventos que aconteceram nos úl�mos anos. Esses novos inves�mentos urbanos se mostram altamente sele�vos e excludentes, produzindo lugares eli�zados e des�nados a cumprirem funções determinadas por obje�vos predominantes. Nota-se que os agentes responsáveis pela produção do espaço urbano, o poder público e a inicia�va privada não demostram interesse pela macrozona de ocupação incen�vada, focando seu inves�mento em áreas já valorizadas - ou potencialmente valorizáveis da cidade, acentuando ainda mais a produção de espaços eli�zados. Não houve um equilíbrio na distribuição dos inves�mentos e intervenções nessas diferentes áreas da cidade, e a concentração se deu majoritariamente na macrozona de ocupação condicionada (ex: Barra da Tijuca e Vargem Grande/Pequena).

No caso da área de estudo, o subúrbio ferroviário da Zona Norte, podemos destacar o alto inves�mento (mais de dois bilhões de reais) na infraestrutura e modernização da ferrovia, o que vem a proporcionar uma melhor mobilidade entre os pontos de interesse dos megaeventos, mas que negligencia e mantém a divisão espacial e visual do seu entorno imediato, intensificando o processo de esvaziamento já existente na região.

Visando recuperar o inves�mento público e resgatar o grande potencial do trecho estudado – de Engenho de Dentro a Cascadura - o projeto consiste na tenta�va de reversão desse processo de esvaziamento das margens férreas, abordando questões fundamentais como: a forma do espaço urbano, o histórico das transformações e os elementos e inicia�vas responsáveis pela recente produção do espaço urbano.

09

Imagem: Google Earth

INSERÇÃO URBANA

A primeira aproximação com as problemá�cas e dinâmicas do subúrbio ferroviário se dá pela inserção da região em diferentes escalas: metropolitana e de bairro, demonstrando sua localização, limites, principais estruturas e pontos de interesse, referentes as escalas de abrangência.

No Rio de Janeiro é possível notar que a extensão da linha férrea se encontra, em grande predomínio, na macrozona de ocupação incen�vada, o que demonstra o perfil contraditório e desinteressado do poder público, já que grande parte da extensão territorial confrontantes da linha de trem (excluindo-se áreas de interesse, como Madureira, devido a incen�vos em equipamentos públicos de qualidade) se encontram em um processo de esvaziamento que se mostra cada vez mais brutal.

A negligência do poder público quanto ao subúrbio se mostra como uma das principais causas desse abandono. A legislação vigente, que não atrai o mercado imobiliário, combinada com a falta de inves�mento em estrutura urbana acabam gerando este movimento migratório (de inves�mento e, consequentemente, de pessoas) para as demais áreas do Rio de Janeiro. Como podemos notar no mapa de agentes de produção do espaço (pag. 13), produzido durante a oficina QUAPA-SEL 2016, poucos são os inves�mentos realizados na área de interesse, a Área de Planejamento 3 da cidade do Rio de Janeiro. Os inves�mentos de

agentes públicos e privados estão em sua maioria localizados na Zona Oeste, o que nos leva a acreditar que este fator está diretamente ligado a legislação vigente no local e nos tecidos da áreas de inves�mento e suas consolidações (pag. 14).

As áreas de maior inves�mento privado estão localizadas onde se tem a maior área de tecido não consolidado e onde existem pontos de interesse (como por exemplo o mar, que possui grande influência sobre o valor do solo no Rio de Janeiro). Combinando estes fatores, com o potencial constru�vo permi�do na legislação o inves�dor terá um maior retorno do capital inves�do, ignorando questões como a grande fragilidade ambiental apresentada em grande parte do território da Zona Oeste.

O poder público segue a lógica de inves�r em equipamentos nas áreas onde o tecido ainda não é consolidado, porém os pontos de interesse não são relevantes, e sim o menor custo do solo. Assim, os projetos de habitação social são, em sua maioria, implantados em áreas afastadas da cidade.

A par�r destas questões, surge a mo�vação de ques�onar o poder público e privado e suas diretrizes. Quais são os mo�vos que levam ao processo de esvaziamento do subúrbio ferroviário? Como reverter o desinteresse público e privado na região, produzindo espaços de qualidade que não seguem apenas influência do capital?

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Macrozonas de Ocupação

* Mapa produzido pela autora. Dados: Prefeitura do Rio de Janeiro

0km

LEGENDA

Incen�vada Controlada Condicionada Assis�da

5km

15km

Agentes de Produção do Espaço

* Mapa e Dados: Oficina QUAPA-SEL 2016 - Grupo Agentes da Produção do Espaço - Dezembro, 2016

0km

LEGENDA

Escritórios Grandes equip. comercias e de serviços Hotéis Loteadores baixa renda Loteadores alto padrão Pequenos construtores média a alta renda População excluída do mercado imoiliário Proprietários de terras Condomínio residencial horizontal Condomínio residencial ver�cal alta renda Condomínio residencial ver�cal baixa renda Condomínio residencial ver�cal média renda

5km

15km

Parque Madureira | Parque Deodoro | Parque Olímpico Engenhão | Maracanã Áreas Protegidas SMAC Limite de bairros MCMV3 MCMV2 MCMV1 Aeroportos VLT Metro Linha 4 BRT Melhoramentos Linha Férrea

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Tecidos Urbanos

* Mapa e Dados: Grupo SEL 2016 - Dezembro, 2016

0km

LEGENDA

Centro Tecido Urbano Consolidado Tecido Urbano não Consolidado Área não Urbanizada Densa Cobertura Arborea Dunas Corpos D’agua

5km

15km

Edificações abandonadas fronte a linha férrea

* Mapa produzido pela autora. Dados: Dissertação de Mestrado PROURB - Leandro Gomes Souza

0km

LEGENDA

5km

15km

0 - 10 10 - 30 30 -70 70 - 100 Indústrias e fábricas abandonadas

15

HISTÓRICO DA LINHA FÉRREA INAUGURAÇÃO Inauguração do primeiro trecho da estrada de ferro Dom Pedro II (atual Central do Brasil)

POPULARIZAÇÃO DO TREM (1870) Aumento dos trens diários para melhor atender os trabalhadores do centro da cidade

1858 OCUPAÇÃO (1861)

LEGISLATIVO E GOVERNAMENTAL

Ocupação acelerada das freguesias suburbanas atravessadas pela linha férrea

1890 CRISE DOS TRANSPORTES Demanda maior que a capacidade de oferta Inauguração das demais estradas de ferro cariocas

Decreto nº 1.594 (1914) �ivisão do território ampliada para três zonas: urbana, suburbana e rural

JOGOS PAN-AMERICANOS (2007) Construção de equipamentos. AEIU Engenho de Dentro JOGOS OLÍMPICOS Grandes inves�mentos em equipamentos públicos e mobilidade urbana

1996 PRIVATIZAÇÃO

Pós Revolução de 1930

Início do processo de desesta�zação da linha ferroviária

Expansão do capitalismo e a consolidação da burguesia industrial

2016 COPA DO MUNDO (2014) Inves�mento em equipamentos majoritariamente espor�vos

Governo Juscelino Kubitschek (1956) Incentivo a cultura rodoviária e o progressivo abandono do transporte ferroviário.

Plano Agache (1930)

Golpe Militar (1964)

Subúrbio Ferroviário definido como bairro operário

Expansão em direção à Zona Oeste 17

O PAPEL DA FERROVIA NO TECIDO URBANO DO RIO DE JANEIRO A expansão do perímetro urbano do Rio de Janeiro se deu após a implantação de infraestruturas de transportes, que ofereceram uma maior mobilidade à cidade.

A implantação da ferrovia (assim como bondes e ônibus com tração animal) ofereceram transporte mais acessível à população, sendo possível assim abrir novos locais de moradia, expandindo o centro da cidade aos subúrbios ferroviários que conhecemos hoje.

Estação de Cascadura Foto: Caminhos de Cascadura

Os subúrbios cresceram em torno da linha férrea, e seuss loteamentos ofereceram uma alterna�va de moradia para uma classe de menor extrato, que não �nham condição de morar de aluguel ou possuir um imóvel na área central da cidade. Estes loteamentos eram realizados independentes entre si, formando uma malha urbana sem con�nuidade, como uma “colcha de retalhos”. Loteamentos de um lado da ferrovia não �nham suas ruas conectadas as do outro lado, o que dificulta a conexão viária do trecho.

Tais lotes, que faceiam o eixo da linha do trem, possuem fachadas estreitas, mas com fundos longos. No início desta urbanização de uma então área rural, os loteamentos se encontravam em torno das estações, onde mais tarde irão se concentrar as a�vidades comerciais da região.

Com o aumento da tecnologia e da velocidade do trem, os eixos ferroviários foram murados, o que teve um impacto instantâneo na dinâmica urbana do local. A barreira visual e �sica inibe seus transeuntes e desconecta os dois lados da linha. As vias também foram pautadas no desenho da ferrovia, paralelas ao eixo, que intensificam a barreira �sica já existente.

Os problemas da divisão �sica do território e suas implicações, em conjunto com a desvalorização da denominação de subúrbio (considerando o caráter geográfico desta denominação, que também considera como subúrbio a Zona Sul e Oeste do Rio de Janeiro - que não são conhecidas de tal forma) são alguns dos mo�vos para o esvaziamento progressivo do trecho estudado.

Cascadura e sua divisão �sica e visual

PROCESSO DE ESVAZIAMENTO

Estação de Quin�no Bocaiúva Foto: Caminhos de Cascadura

O Rio de Janeiro, com base na dinâmica da produção imobiliária, apresenta alguns exemplos de centralidade urbana, como é o caso da Barra da Tijuca e, recentemente (com a implantação de seu PEU), as Vargens (Vargem Grande e Vargem Pequena). Estas concentrações estão associadas aos

inves�mentos em infraestrutura que em sua maioria são públicos e aos agentes de produção do espaço (em especial o setor imobiliário).

infraestrutura necessária desenvolvimento da região.

para

o

Classificando organização da região metropolitana como corpora�va, entendemos que espaço urbano é determinado pelos interesses das grandes empresas, pois quase sempre os recursos públicos se colocam a serviço da “cidade econômica” e não da “cidade social”.

Neste processo, espaços são valorizados e outros ameaçados pela estagnação, decorrentes dos interesses imobiliários que se deslocam no território e que se u�lizam do marke�ng para atrair a atenção de parcelas da população e incen�vam seu deslocamento para novas áreas do tecido urbano, consequentemente, passando a exigir da administração pública a aplicação da infraestrutura necessária para o desenvolvimento da região. empresas, pois quase sempre os recursos públicos se colocam a serviço da “cidade econômica” e não da “cidade social”.

Anúncio de um condomínio no Recreio dos Bandeirantes Foto: Condomínio Art Life

Baseando-se nesta prerroga�va, entendemos que grande parte do processo de esvaziamento da região é consequência de trâmites legisla�vos e históricos, que con�nuam a concentrar o interesse público e de agentes de produção para áreas diferentes da cidade, como é o caso da Barra da Tijuca, Recreio e Vargens.

Comércios ina�vos em Cascadura

Neste processo, espaços são valorizados e outros ameaçados pela estagnação, decorrentes dos interesses imobiliários que se deslocam no território e que se u�lizam do marke�ng para atrair a atenção de parcelas da população e incen�vam seu deslocamento para novas áreas do tecido urbano, consequentemente, passando a exigir da administração pública a aplicação da 19

COMPLEXO ESPORTIVO DE DEODORO

CUSTO TOTAL:

R$647,1

MILHÕES

PARQUE CUSTO TOTAL: MADUREIRA R$67 MILHÕES

ENGENHÃO

SUPERVIA

CUSTO TOTAL:

R$28

MILHÕES

MARACANÃ

CUSTO TOTAL:

R$60

MILHÕES

* Fonte de Consultas: Portal da Transparência e Prefeitura RJ

OS MEGAEVENTOS E SEUS IMPACTOS NO SUBÚRBIO

Destacando a linha ferroviária Central do Brasil e os inves�mentos realizados em espaços livres no seu entorno, podemos perceber que os megaeventos, de certa forma, construíram um pequeno legado para a população da Zona Norte. Foram significa�vos os inves�mentos realizados em equipamentos públicos para os Jogos Pan-americanos e Olímpicos (mesmo que uma quan�a baixa se compararmos ao montante gasto na área foco, a Zona Oeste do Rio de Janeiro).

Os equipamentos listados foram exclusivamente construídos ou reformados para os megaeventos, mas dispõem de áreas livres de qualidade abertas ao público, o que interferiu diretamente na dinâmica urbana destes lugares. Estes estão dispostos em grandes intervalos de distância, com pouquíssimos espaços livres existentes entre eles o que demonstra a necessidade de inves�mento nessas áreas, para que exista o mínimo de qualidade urbana necessária além dos pontos de interesse

CUSTO TOTAL:

R$2,4

BILHÕES

OS JOGOS PAN-AMERICANOS DE 2007 O mega-evento teve início em 13 de julho de 2007 e ocorreu ao longo de 17 dias. Ao todo, foram definidas quatro áreas (“regiões”) para a realização do evento na cidade (Pão de Açúcar, Maracanã, Deodoro e Barra) e, consequentemente, onde se dariam as localizações dos equipamentos espor�vos.

A região do Maracanã concentrou os dois estádios u�lizados nesse mega-evento: o Estádio do Maracanã e o Estádio João Havelange (conhecido como Engenhão, por estar situado no bairro de Engenho de Dentro), construido especialmente para os Jogos Pan-Americanos de 2007.

Localizada na Zona Oeste da cidade, a região Deodoro abrigou basicamente o Complexo Espor�vo Deodoro, situado na Vila Militar, em área pertencente ao Exército Brasileiro.

Contudo, não houve um equilíbrio na distribuição dos inves�mentos e intervenções nessas diferentes áreas, e a concentração se deu majoritariamente na região da Barra da Tijuca.

OS JOGOS OLÍMPICOS DE 2016 O dossiê final, que atualmente orienta a produção da “Cidade Olímpica”, organiza a cidade em quatro zonas de inves�mento (Barra, Copacabana, Maracanã e Deodoro) e pouco difere do plano anteriormente concebido para os Jogos Pan-americanos de 2007.

Para a área do estádio do Engenhão, desta vez os inves�mentos não se concentraram apenas na modernização do estádio, mas também foi realizado um plano de reestruturação urbana. O plano previa a reurbanização de 34 vias do bairro com nova pavimentação de calçadas, recapeamento das faixas de rolamento e realinhamento de meios-fios. A intervenção amplia rede de ciclovias e altera arborização e iluminação

pública. Este plano se manteve, porém, apenas no entorno do estádio, mascarando a área apenas para visitantes, enquanto os moradores ainda se encontravam em situações precárias.

MOBILIDADE URBANA A maior herança deixada pelos Jogos Olímpicos de 2016 não pode deixar de ser o inves�mento na mobilidade urbana, principlamente na linha férrea, que ultrapassou a quan�a de 2 bilhões de reais, tornando o transporte mais rápido e eficiente.

Mesmo com as grandes obras acontecendo em pontos específicos, como a estação de Engenho de Dentro e Deodoro, é possível observar a melhora geral do transporte por trem. Os vagões estão mais modernos, rodando com mais frequência pelo maior número de carros existente. Porém este inves�mento e modernização acabou se concentrando apenas na linha férrea, e não no seu entorno, tornando esse considerável inves�mento no transporte público pouco significa�vo para a população, que está migrando para outras regiões da cidade, e para o governo, que não teve seu inves�mento rever�do pós megaeventos.

E é neste argumento que o trabalho apresentado decide se pautar, na reversão do inves�mento público em mobilidade urbana, transformando uma região que possui uma ó�ma infraestrutura de transportes, mas que precisa de incen�vos gerais para reverter o processo de esvaziamento.

21

PARQUE ORLANDO LEITE

REQUALIFICAÇÃO DO PARQUE

ENGENHÃO

O projeto tem início em sua delimitação, prevendo espaços públicos como seu elemento ar�culador. A par�r de uma leitura mais aprofundada da extensão da linha férrea e a relação de seus espaços livres, foi possível determinar “âncoras” de projeto, de atribuições similares.

Como primeiro ar�culador encontramos o estádio Nilton Santos, conhecido como Engenhão, situado no bairro de Engenho de Dentro. Construído para os jogos Pan-americanos de 2007, sofreu grandes reformas para os jogos olímpicos de 2016.

Com o poder do capital, o espaço de dispersão do estádio, antes completamente degradado, ganha novas leitura de uso e é um agradável espaço de lazer. A Praça do Trem possui um grande fluxo de pessoas, sejam elas moradores, que não possuem muitas opções de espaços livres na região, quanto visitantes.

Os Jogos Olímpicos

ÂNCORA DE DELIMITAÇÃO DE RECORTE

introduziram a região a muitas pessoas que nunca �nham a visitado, o que é interessante por trazer esta área, que em um raio não muito grande do estádio encontra-se em processo de abandono, para os olhos dos inves�dores.

No bairro de Cascadura encontra-se o Parque Orlando Leite que, ao contrário do Engenhão, se encontra em completo estado abandono. Não possui conexão �sica ou visual com a estação de trem próxima, o que interfere no uso de visitantes. Porém é facilmente possível notar seu grande uso por moradores, que mesmo sem o mínimo de infraestrutura u�lizam diariamente o Parque que dificilmente encontra-se vazio. Este fato demonstra a grande necessidade de espaços livres de qualidade no perímetro e a necessidade de discu�r e construir a relação entre espaço público, projeto polí�co e projeto urbano.

Praรงa do Trem - Engenho de Dentro

Parque Orlando Leite - Cascadura | Imagem: Caminhos de Cascadura

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DOS PARÂMETROS LEGISLATIVOS

Compreendendo o caráter e escala do projeto , que propõe repensar as estruturas atuais da região, entende-se a necessidade de revisar as questões legisla�vas. Como foco deste trabalho estão as Áreas Especias de Interesse Urbanís�cos (AEIU) existentes na delimitação: “Segundo o Plano Diretor, a Área de Especial Interesse Urbanístico é uma área submetida a regime urbanístico específico, relativo a implementação de políticas públicas de desenvolvimento urbano e formas de controle que prevalecerão sobre os controles definidos para as Zonas e Subzonas que a contêm. A Área de Especial Interesse Urbanístico é aquela destinada a projetos específicos de estruturação ou reestruturação, renovação e revitalização urbana.”

25

0km

0,5km

1,5km

3,0km

AEIU - ENGENHO DE DENTRO

A Área de Especial Interesse Urbanís�co (AEIU) do Engenho de Dentro foi criada em 2005 pela lei 4.125, com o obje�vo de modificar uma an�ga Zona Industrial, transformá-la em Zona Residencial de Uso Misto e viabilizar a implantação do Estádio Olímpico João Havelange, hoje Nilton Santos, para a realização dos jogos PAN Americanos 2007.

aspectos históricos e relações de vizinhança tradicionais do local.

Condomínimo Arena Park

Estádio João Havelange

A instalação este equipamento trouxe uma nova visão ao bairro. Deu visibilidade, atraiu inves�mentos e iniciou um processo de revitalização dessa área que estava em processo cada vez mais intenso de degradação. Mas esta nova legislação tem incen�vado transformações imobiliárias que seguem apenas o interesse do mercado, com leituras �pológicas que não respeitam os

Nota-se, que raras foram as intervenções públicas ou privadas no sen�do de estruturar a área para receber os novos habitantes, visitantes e torcedores, já que a �pologia adotada pelos novos inves�mentos priorizam o espaço cole�vo privado, em leituras condominiais que impedem a vitalidade das ruas adjacentes.

Este tema foi ricamente discu�do e desenvolvido por Juliana Maia, com orientação de Vera Tângari, em seu Trabalho Final de Graduação, sendo incorporado como Bibliografia neste trabalho. Sendo assim, a área de trabalho escolhida prioriza uma região ainda carente de estudos.

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0km

0,5km

1,5km

3,0km

AEIU - AVENIDA BRASIL

Durante as pesquisas foi descoberto que a legislação vigente na região do leito férreo é completamente falha, pois é a mesma legislação u�lizada para os eixos rodoviários, mais especificamente à Avenida Brasil. Sendo assim, esta não atende as especificidades da região e do eixo trabalhado, já que as demandas e projetos de uma ferrovia se diferem intensamente das do leito de rodovias.

Uma reflexão crí�ca acerca desta legislação vigente se torna imensamente importante, já que a Lei Complementar n.º 116 é formulada de maneira relapsa e insuficiente, onde a faixa confrontante com o leito ferroviário, especificamente na Área de Planejamento 3, o “subúrbio” ferroviário, encontram-se apenas nas disposições e não no seu corpo de lei, tornando esta legislação altamente ques�onável.

29

0km

0,5km

1,5km

3,0km

AEIU - LEITO FERROVIÁRIO

Entendendo a falha na legislação vigente, que não foi criada com as especificidades do eixo ferroviário, e que demonstra excessiva fragilidade quando aplicada a mesma, este trabalho visa a criação de uma nova Área Especial de Interesse Urbanís�co que entenda e atenda as par�cularidades da região.

Tomando como exemplo a AEIU de Engenho de Dentro, o trabalho busca alterna�vas no que diz respeito às novas construções, apresentando possibilidades de adensamento que sejam atra�vas aos inves�dores e que não só atendam ao interesse do mercado, mas que também proporcione qualidade urbana e ofertas de espaço público. É fundamental ocuparmos de forma adequada uma região dotada de ampla estrutura de transportes.

A primeira re�ficação da legislação a ser aplicada seria a mudança da abrangência do

instrumento, modificando o alcance de 300 metros para a total abrangência cdas quadras adjacentes ao leito ferroviário, visando assim tratar todo o local com uma maior unidade evitando grandes disparidades legisla�vas em uma mesma quadra.

Após estudos realizados no local e de referências entende-se que tal porte de projeto deve-se iniciar com ações públicas, fazendo uso do instrumento legisla�vo, buscando como principais pontos de par�do: - Eliminação da barreira visual ferroviária; - Atração do inves�dor privado; - Adaptação do sistema viário existente; - Aumento da densidade populacional; - Ocupação das edificações abandonadas; - Uso misto; - Fruição pública; - Fachada a�va; - Espaços livres públicos de qualidade.

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A par�r das ações dos agentes produtores do espaço urbano, surgem algumas questões que são fundamentais para entender as dinâmicas da paisagem, considerando o contexto do recorte estudado: Qual a forma da cidade que as políticas e planejamento, através de políticas públicas, aliado as operações urbanas e ao mercado imobiliário podem gerar?

Como garantir um padrão de qualidade urbana para a cidade?

Podemos perceber que a produção do espaço urbano através de inicia�vas públicas e privadas, como o Plano Diretor, AEIUs e o mercado imobiliário, influenciam diretamente no desenho e na produção dos espaços urbanos.

Um dos fatores que mais influenciam a produção do espaço urbano no mundo capitalista é a a�vidade imobiliária, e não devemos ignorar o potencial deste setor de criar projetos posi�vos para a cidade. No brasil, destaca-se a desconexão entre os agentes privados e o poder público, sendo a legislação um dos poucos pontos de relação entre ambos, dificultando o desenvolvimento de uma cidade com a qualidade desejada.

Portanto, é necessário orientar e es�mular o mercado a inves�r na região, criando parâmetros legisla�vos que permitam que esse nicho obtenha o lucro que o mesmo obtém na Zona Oeste do Rio de Janeiro.

Entendendo que o valor do m² no subúrbio ferroviário é maior do que na região de Vargem Grande, por exemplo (R$1400,00 contra R$850,00), o potencial constru�vo da região ferroviária deve possibilitar o mercado de reaver o capital inves�do no solo. Parte deste inves�mento seria rever�do pela forte mobilidade urbana presente na região (em oposição à Zona Oeste, que prioriza o transporte privado). A ver�calização, seguindo os parâmetros necessários, não necessariamente ira infligir nesta região um impacto nega�vo, pelo contrário, possibilitará a inserção de mais pessoas, trazendo mais vitalidade urbana e demanda de a�vidades que proporcionam o dinamismo urbano necessário na região.

A legislação contaria com um Comitê de Projetos, que analisaria, especificamente, cada projeto realizado na área de decreto da AEIU, possibilitando assim, que projetos que não necessariamente sigam os parâmetros estabelecidos, mas ainda assim contribuem para a qualidade urbana da região, possam ser executados.

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CALÇADAS LA FRUIÇÃO PÚBLICA Incen�vo urbanís�co para empreendimentos que des�narem áreas para uso público

INCENTIVO AO USO MISTO Comércio, serviços e equipamentos não serão computáveis até 20% da área total construída

COMÉRCIO, SERVIÇOS E EQUIPAMENTOS

Largura mínima nos eixos de mo 3 metros na influência do

ARGAS

a 5 metros obilidade e área de os Eixos

AUMENTO DO COEFICIENTE DE APROVEITAMENTO Permite adensamento constru�vo, promovendo melhor aproveitamento da infraestrutura existente

FACHADA ATIVA Incen�vo urbanís�co para edi�cios com comércio, serviços e equipamentos no térreo, com acesso aberto à população

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PERMITIDA A CONSTRUÇÃO DE

4X

A ÁREA DO LOTE

POTENCIAL CONSTRUTIVO ADICIONAL = 1 COEFICIENTE DE APROVEITAMENTO MÁXIMO = 4

ÁREA DO TERRENO

Caso o empreendedor queira construir além do Coeficiente de Aproveitamento Básico, até o limite máximo estabelecido, to valor do potencial constru�vo adicional deverá ser inves�do na implantação dos projetos estratégicos

OS RECURSOS SÃO INVESTIDO EM MELHORIAS URBANAS COM CARÁTER DISTRIBUTIVO:

ESPAÇOS PÚBLICOS

HABITAÇÃO DE INTERESSE SOCIAL

EQUIPAMENTOS SOCIAIS

TRANSPORTE PÚBLICO

PLANOS DE BAIRRO

OUTORGA ONEROSA DO DIREITO DE CONSTRUIR

Entendendo que o processo de inves�mento e ver�calização da região irá aumentar o valor do solo é necessário recuperar a mais-valia urbana, propondo assim a Outorga Onerosa do Direito de Construir.

Também conhecida como “solo criado”, refere-se à concessão emi�da pelo Município para que o proprietário de um imóvel edifique acima do limite estabelecido pelo coeficiente de aproveitamento básico, mediante construção de áreas públicas e/ou habitacionais pré-definidas, prestada pelo beneficiário. Seu obje�vo, portanto, é recuperar parte dos inves�mentos a serem

realizados pelo Poder Público para suprir as demandas geradas pelas altas densidades O Coeficiente de Aproveitamento Básico é um índice que indica o quanto pode ser construído no lote sem que a edificação implique numa sobrecarga de infraestrutura para o Poder Público. No projeto, este coeficiente é elevado a 4, com a intenção de atrair o setor privado. Para incen�var o pequeno e médio inves�dor, haverá uma limitação de 3 lotes a serem agrupados, mas tal fator pode ser levado ao Comitê de Projetos, que irá julgar se o projeto proposto, mesmo agrupando mais de 3 lotes, irá oferecer pontos posi�vos para seu entorno.

37

quilibrar librar os os elativos ativos à à oonstrutiva construtiva aa na cidade, cidade, o o beleceu leceu o o te de de amento mento sico 1 para o = 1=para dade de

FUNÇÃOSOCIAL SOCIALDA DAPROPRIEDADE PROPRIEDADE FUNÇÃO IMÓVEIS NÃO IMÓVEIS NÃO EDIFICADOS EDIFICADOS

IMÓVEIS IMÓVEIS SUBUTILIZADOS SUBUTILIZADOS

IMÓVEIS NÃO IMÓVEIS NÃO UTILIZADOS UTILIZADOS

Imóvel superior Imóvel comcom áreaárea superior a 500 coeficiente a 500 m² m² cujocujo coeficiente de aproveitamento de aproveitamento utilizado é igual a zero utilizado é igual a zero

Imóvel superior Imóvel comcom áreaárea superior a 500 coeficiente a 500 m² m² cujocujo coeficiente de aproveitamento de aproveitamento utilizado é inferior utilizado é inferior ao ao mínimo definido mínimo definido

Edifícios e outros Edifícios e outros imóveis tenham imóveis queque tenham no no mínimo 60% de sua mínimo 60% de sua áreaárea construída desocupada construída desocupada há mais de um há mais de um anoano

IMÓVEIS NÃO EDIFICADOS

IMÓVEIS SUBUTILIZADOS

IMÓVEIS NÃO UTILIZADOS

MITIDA A DA A RUÇÃO DE ÃO DE

1X X A DO LOTE

O LOTE A A CIDADE CIDADE

o>1

o=1

o<1

os parâmetros arâmetros nas Operações Operações sorciadas são iadas são r legislação islação gente. e.

AL UTIVO O AL NTE DE E DE TAMENTO ENTO

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11 1

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22 2

ANOS AN O S AN O S

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ANOS ANO S ANO S

CONCLUIR CONCLUIR CONCLUIR OBRAS

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11 1

ANO AN O AN O

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AO IMÓVEL AO IMÓVEL

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atrimônio mônio Cultural tural

PARA CUMPRIR PARA PARACUMPRIR CUMPRIR SUA SUA FUNÇÃO SUA FUNÇÃO FUNÇÃO SOCIAL SOCIAL SOCIAL

Caso o proprietário não cumpra os prazos e

Caso o proprietário cumpra prazos e obrigações, Caso o proprietário nãonão cumpra os os prazos e obrigações, a Prefeitura passará IPTU Progressivo obrigações, aa cobrar Prefeitura passará a cobrar a Prefeitura passará a cobrar IPTU Progressivo nono Tempoe, após e, após 5 anos cobrança, a Prefeitura poderá Tempo 5 anos de de cobrança, a Prefeitura poderá IPTU Progressivo no Tempo e, após 5 anos de realizar Desapropriação Mediante Pagamento realizar Desapropriação Mediante Pagamento emem Títulos de Dívida Pública cobrança, a Prefeitura poderá realizar Títulos de Dívida Pública

Desapropriação Mediante Pagamento em Títulos de Dívida Pública

FUNÇÃO SOCIAL DA PROPRIEDADE *Diagramas: Gestão Urbana de São Paulo

Um imóvel só cumpre função social se seu uso e sua ocupação, definidos pelo proprietário, es�verem orientados conforme os interesses da comunidade (econômicos, sociais, ambientais, urbanís�cos). Uma a�tude contrária a esse princípio é justamente o não-uso (imóveis sem edificação) ou a não-ocupação (sem u�lização), ou seja, um terreno ou edificação ociosos, e localizados em região da cidade onde está disponível a infraestrutura urbana necessária, como a linha férrea.

“Proprietários que mantenham seus imóveis ociosos são notificados para o parcelamento, edificação ou utilização compulsórios (PEUC). Isso significa que devem reorientar sua situação, apresentando projeto de parcelamento ou edificação (para

imóveis não-edificados ou subutilizados), ou dando-lhes um uso (para imóveis já edificados mas não-utilizados), sempre no prazo de um ano. Se não o fizerem, estão sujeitos ao aumento do Imposto Predial e Territorial Urbano de forma progressiva no tempo, quando as alíquotas dobram a cada ano em que a ociosidade permanecer, e até mesmo, ao cabo de cinco anos, á desapropriação com pagamento em títulos da dívida pública.

O PEUC busca eliminar essas situações, e não punir os proprietários. Ao contrário, o efeito esperado é que eles cumpram a função social, sem a necessidade de sanções como o IPTU progressivo no tempo” (Gestão Urbana de São Paulo)

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RELAÇÕES E POTENCIALIDADES

A par�r do recorte de trabalho definido pelos paramento legisla�vos e sua área de atuação são estudadadas as relações de infraestrutura, transporte, barreiras e gabaritos para uma melhor definição das problemá�cas e potencialidades do recorte de trabalho.

41

CASCADURA = 34.456

ENCANTADO = 15.021

QUINTINO = 31.185

PIEDADE = 43.378

TECIDO URBANO

O recorte estudado aglomera 4 bairros da Zona Norte do Rio de Janeiro recortados pela ferrovia. Sendo estes: Encantado (com uma população aproximada de 15 mil pessoas), Piedade (43 mil pessoas), Quin�no Bocaiúva (31 mil pessoas) e Cascadura (34 mil pessoas). Todos estes bairros possuem uma grande densidade de edificações, com gabarito majoritariamente bairro e uso residencial.

A configuração da atual paisagem urbana foi definida pela implantação da ferrovia, como já discu�do, sendo responsável pelo processo de desenvolvimento urbano da região; A estrutura fundiária existente, fruto do processo histórico da ocupação, é

caracterizada pela grande dis�nção entre as margens norte e sul da ferrovia: O lado norte dos bairros, que tem maior relação com a Avenida Suburbana, é mais assis�do de serviços e comércios. O lado sul possui mais opções de espaços públicos de lazer, mas não possuem muitas opções de comércio. Seja qual for o lado da linha estudado, a conexão com a outra parte se mostra sempre inexistente. Isto se dá principalmente pelo muro e a pouca visibilidade que este propõe. também com a pouca oferta de cruzamentos entre os lados, sejam estes passarelas ou viadutos, o que torna os lados cada vez mais dis�ntos e desconectados.

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LEGENDA

Linha de Trem Eixo Viário Atendido por Transporte Público

ACESSIBILIDADE

A acessibilidade, fruto da infraestrutura de transportes e do parcelamento do solo, possui claramente uma dis�nção de eficiência entre as escalas de atuação. Com relação a macro acessibilidade, existe uma infraestrutura de grande porte que faz a conexão da região com pra�camente toda a cidade. A micro acessibilidade, por sua vez, é falha e pouco eficiente.

Com relação aos eixos viários centrais, que se alinham paralelos à linha férrea, são estes que proporcionam conexões com vias importantes do Rio de Janeiro. A grande maioria do transporte público também se conecta por estes eixos, tendo poucos que atravessam perpendicularmente as quadras.

Além do transporte rodoviário, também existe o sistema ferroviário que faz conexões rápidas com o Centro e Zona Oeste da cidade.

Tais fatores garantem à região uma completa e diversificada acessibilidade na escala metropolitana.

A transitabilidade na escala do bairro, considerando pedestres e automóveis, apresenta muitas dificuldades. Devido a forma de inserção da linha férrea, das vias paralelas à mesma e ao processo de loteamento dos bairros, temos como resultado muitas barreiras �sicas e quadras extremamente longas, que dificultam a andabilidade e não permitem a transição de automóveis.

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LEGENDA

Centros de Ensino Centros de Saúde Parques e Praças Favelas Passarelas

INFRAESTRUTURA

A área conta com muitos centros de educação, sendo estes desde creches, escolas públicas e privadas e até a unidade FAETEC de Quin�no, que conta com diversos cursos técnicos e profissionalizantes. Pode-se facilmente notar que as escolas não contam com pontos de apoio no perímetro, como bibliotecas públicas, o que, mesmo servido de ensino, demonstra a carência desse �po de equipamento na região. Também estão dispostos diversos hospitais e postos de saúde, que mesmo com dificuldades de inves�mentos, atendem grande parte da população.

São poucos os espaços livres dispostos ao longo do perímetro, e os existente se encontram em processo de abandono e degradação. Mesmo assim o uso desses equipamentos é grande, como por exemplo o Parque Orlando Leite em Cascadura e a Praça Quin�no Bocaiúva, que mesmo com uma infraestrutura ruim fazem parte da memória local e conquistam seus moradores.

Pode-se notar a grande demanda de a�vidades diversas que permitam a vitalidade da região durante todo o dia e não só em horários comerciais.

A grande deficiência se encontra quando procuramos por parque e praças na região.

47

LEGENDA

Estruturas Desa�vadas Estruturas Subu�lizadas Grandes Estruturas Desa�vadas

ESTRUTURAS DESATIVADAS / SUBUTILIZADAS

o que possibilitaria abrigar 700 famílias em casas padrões de 48 m². Estes números abrangem apenas o potencial existente na região, contando com edificações de apenas um andar. Com essas informações é possível destacar o enorme potencial urbanís�co da região, que poderia ajudar a amenizar o grande déficit habitacional da cidade do Rio de Janeiro (figura abaixo), que está em constante aumento devido ao aumento da população na região metropolitana.

Uma das etapas de mais importância deste trabalho foi o mapeamento das edificações ao longo do recorte. Foram u�lizados três �pos de leituras: edificação desa�vadas, nas quais não existem quaisquer a�vidades em processo; estruturas subu�lizadas, onde os comércios do andar térreo de sobrados estão desa�vados, mas ainda existe a�vidade nos demais andares; e grandes estruturas desa�vadas, onde estruturas que �nham um grande impacto urbano-social na região estão completamente desa�vada, como por exemplo a Universidade Gama Filho.

Portanto fica a inquietação: temos espaço hábil para construir e demanda para habitar, em um local com mobilidade urbana eficiente e que dispõe de diversos equipamentos urbanos para uma boa qualidade de vida. Quais diretrizes devem ser tomadas para que essa região seja atraente para inves�dores e, consequentemente, para a população?

A par�r desta leitura é possível entender, em números, o impacto do processo de esvaziamento tantas vezes citado neste trabalho. Trabalhando com o quan�ta�vo dessas informações foi possível chegar ao montante de 34 000 m² de estruturas de pequeno porte desa�vadas (contando que essas estruturas possuem apenas um andar),

700,000 600,000 500,000 400,000 300,000 200,000 100,000 re leg to A

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LEGENDA

1 a 2 Pavimentos 3 Pavimentos Acima de 4 Pavimentos

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GABARITOS

A região apresenta uma leitura de gabaritos majoritariamente de até dois andares, já que sua �pologia pouco difere dos sobrados, casarões e residências implantados há décadas. Esta informação é crucial, por demonstrar a grande potencialidade de densificação da área de estudo, e como o aumento de gabarito pode trazer impactos posi�vos para a região.

Os cortes ilustrados nesta página demonstram que o baixo gabarito pouco influencia na dinâmica da vitalidade da rua, já que o muro é componente constante no percurso das ruas adjacentes ao trem.

Corte 02

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Corte 01

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LEGENDA

Linha FĂŠrrea Centralidades Existentes Centralidades Criadas

CENTRALIDADES E HIATOS

A intenção do projeto é de criar novas centralidades, diminuindo a distância entre as existentes e propondo novos espaços atra�vos. Não é a intenção transformar os hiatos em centralidades, já que entende-se a existência e necessidade de ambos, porém é necessário diminuir a abrangência desses hiatos para proporcionar espaços mais a�vos e integrados mesmo com o grande impacto que a ferrovia causa na paisagem.

Imagens Google Earth

As estações ferroviárias caracterizam as únicas centralidades do trecho estudado já que os espaços livres são precários e/ou inexistentes. Nas estações pode-se perceber um maior fluxo de transeuntes, assim como comércios a�vos. Percebe-se também que são nesses trechos que existem melhores conexões entre os dois lados da linha. O muro dá lugar ao gradil, permi�ndo uma melhor conexão visual e as passarelas permitem a conexão �sica. São os poucos pontos de passagem ao longo do percurso.

Estação de Cascadura

Estação de Piedade

X

Hiato em Quin�no

Hiato em Piedade

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ESTUDOS DE CASO - REFERÊNCIAS PROJETUAIS

São estudados alguns projetos urbanos emblemá�cos, que apresentam caracterís�cas semelhantes às encontradas na área proposta no trabalho, e que demonstrem transformação do espaço urbano.

Os exemplos estão inseridos em contextos urbanos, culturais, sociais e climá�cos divergentes, porém conceitos relacionados à configuração dos espaços livres e edificados, e soluções estratégicas para sua implementação, podem ser traduzidas e incorporados a realidade da área estudada.

- Integração do novo tecido urbano com a cidade existente; - Hierarquização de vias, estabelecendo eixos principais, secundários e terciários; - Convivência entre pedestre e automóvel, considerando as hierarquias e sua distribuição pela cidade; - Diversidade de usos dentro do bairro, misturando de forma projetada habitação, comércio, serviços e equipamentos públicos, respeitando o conflito de usos; - Consideração das caracterís�cas climá�cas locais, observadas na orientação das construções.

O casos inves�gados foram observados a par�r de alguns parâmetros de qualidade de projeto urbano, como:

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COTA PARTE Estabelece o número mínimo de unidades habitacionais

FACHADA ATIVA Incentivo urbanístico para edifícios com comércio, serviços e equipamentos no térreo, com acesso aberto à população

CALÇADAS LARGAS Largura mínima 5 metros nos eixos de mobilidade e 3 metros na área de influência dos Eixos

FRUIÇÃO PÚBLICA Incentivo urbanístico para empreendimentos que destinarem áreas para uso público

AUMENTO DO COEFICIENTE DE APROVEITAMENTO Permite adensamento construtivo, promovendo melhor aproveitamento da infraestrutura existente

PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO - GESTÃO URBANA SP

O Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, é uma lei municipal que orienta o desenvolvimento e o crescimento da cidade até 2030. Com a intenção de humanizar a cidade de São Paulo, o Plano Diretor revê os instrumentos planejamento urbano da cidade de forma sensível e inclusiva.

O novo PDE vai fazer de São Paulo uma cidade mais humana e mais equilibrada, aproximando emprego e moradia. O Plano orienta o desenvolvimento da cidade na direção do equilíbrio social, ambiental e econômico, aumentando a qualidade de vida da população

espaço urbano, públicos ou privados, para que o desenvolvimento da cidade seja feito de forma planejada e atenda às necessidades cole�vas de toda a população, visando garan�r uma cidade mais moderna, equilibrada, inclusiva, ambientalmente responsável, produ�va e, sobretudo, com qualidade de vida.

Elaborado com a par�cipação da sociedade, o PDE direciona as ações dos produtores do

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*Imagem: Urbem/triptyque

CONCURSO REINVENTAR PARIS Consócio Urbem/Triptyque Um concurso de arquitetura realizado em Paris, incen�vando arquitetos a projetar soluções inovadora para a problemá�ca de terrenos abandonados e espaços desocupados em meio a área urbana. Os par�cipantes �veram liberdade para reinventar os modos de viver, trabalhar e comercializar em Paris.

A proposta em questão propõe uma edificação que, majoritariamente, ocupa

uma quadra, com implantação H, tratando os vazios entre torres como boulevards, havendo possibilidades de acessos ver�cais, promovendo novas leituras. O seu arranjo foi pensado como um grid, distribuindo seus usos em módulos. Seu térreo é ocupado por comércio, enquanto que o primeiro pavimento é ocupado por escritórios. Esta é uma intervenção que explora o uso misto de forma que novos espaços possam ser criados.

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HABITAÇÃO SOCIAL E TURISMO EM HAVANA Por Iwo Borkowicz Após meio século de ausência de manutenção dentro de Havana Vieja, as esta�s�cas apontam que dois edi�cios entram em colapso total ou parcial a cada três dias devido a inundações, corrosão da água salgada e sobrecarga. Apesar de uma lei cubana impedir que as pessoas migrem para a capital, Havana ainda está lutando com uma grande crise imobiliária. De acordo com um estudo de 2010, o país carecia de cerca de 500 mil unidades de habitação para sa�sfazer adequadamente as necessidades da população, mas devido ao colapso dos edi�cios, este número é es�mado entre 600.000 e 1 milhão. Só Havana tem mais de 100.000 pessoas sem um apartamento para morar. Em outras palavras, habitação adequada está no alto da lista das necessidades do povo cubano.

A ideia é unir habitação e turismo, renovando edi�cios existentes parcialmente em ruínas em torno de Havana Vieja, acrescentando anexos ver�cais para atender o plano de Borkowicz de construir com uma média de 4 pavimentos. Ocasionalmente,

estruturas são projetadas a par�r do zero quando o edi�cio existente não pode mais ser recuperado. Como Borkowicz prevê o uso do espaço em uma proporção de 3 residentes permanente para cada turista, estes edi�cios não apenas atenderão a demanda por habitações Havana Vieja, como a ultrapassarão.

Atualmente, a escassez de habitações requer 9.200 novas unidades de habitação, com uma super�cie de 70 metros quadrados por unidade. Borkowicz analisou 12 quadras habitacionais já existentes em Havana Vieja, usando seus volumes como referência para cálculos sobre sua proposta de uma média de 4 andares por edi�cio e concluiu que o total gerado espaço de seu projeto poderia chegar a 105.812 metros quadrados - três vezes a área necessária.

61

CONCLUSÕES

As propostas apresentadas comprovam a importância do planejamento urbano como ferramenta de qualificação da cidade, recuperando ou transformando áreas vazias em centros a�vos. Pode-se perceber também a negligencia desta ferramenta trazendo como consequência a livre atuação do mercado imobiliário.

As cidades brasileiras, com raras exceções, estão carentes de projetos urbanos. Nota-se

a falta ou ineficiência de incen�vos públicos para que projetos urbanos sejam elaborados e viabilizados. Deste modo, a inicia�va privada tem a liberdade de atuar baseada em interesse próprio, sem considerar o contexto e também a inserção de seus empreendimentos, apenas visando o capital.

Entende-se que é necessário incen�var as ações públicas, compreendendo o interesse do mercado, propondo uma combinação de ambas que gere qualidade urbana.

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Situação Atual Calçadas estreitas

Lotes Ociosos / Estacionamentos

Comércio desativado

Vias largas

Muro como barreira física e visual

Edificações Abandonadas

MASTERPLAN

Após um estudo aprofundado das medidas legisla�vas a serem executadas, problemá�cas e potencialidades do local e suas demandas, entende-se que o projeto, devido a sua dimensão, deverá ser realizado em faseamentos, que apontam com clareza seu público alvo e agentes de inves�mentos.

O desenho pretende traduzir em diretrizes as questões de projeto levantadas ao longo do trabalho. Este leva em consideração transformações e adaptações que podem ser necessárias em uma etapa futura, entendendo o espaço como uma matéria não-constante.

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Proposta - Primeira Fase Alargamento de calçadas

Intensificação de Arborização

Criação de ciclovias

Troca do muro pelo gradil

Estreitamento de vias

FASE 1 - 1 a 2 anos Na primeira fase de projeto o poder público é o agente de produção do espaço mais importante, incen�vando a valorização da região. Nesta etapa, o inves�mento deverá ser em ambiência pública, sendo estas: - Subs�tuição do muros da linha férrea por gradis que permitam a conexão visual de ambos os lados; - Ampliação e renovação das calçadas; - Redução da faixa viária rente a linha férrea para duas faixas de rolamento; - Arborização das calçadas; - Implantação de ciclovias nas vias rentes a linha férrea e vias de alto movimento;

- Iluminação pública; - Implantação de novas passarelas; - Saneamento.

Tais medidas pretendem es�mular o pequeno proprietário, assim como os comerciantes locais, a reformar seus estabelecimentos e edificações, valorizando ainda mais a região e revertendo os edi�cios abandonados.

Caso necessário, é nesta etapa que o setor privado recebe o incen�vo para reversão das edificações abandonadas.

Priorizando os lotes onde existam várias edificações ina�vas próximas.

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ATIVIDADES

SETOR PÚBLICO

PROPRIETÁRIO

Espaço Público

Institucional

Investimento

Investimento

Habitação

Saúde

Lucro

Lucro

Comércio

Bares e Restaurantes

MERCADO IMOBILIÁRIO

POPULAÇÃO

Cultura

Indústria

Investimento

Habitantes

Esporte

Escritórios

Lucro

Visitantes

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Proposta - Segunda Fase Implantação de espaços livres

Ativação de comércios

Ativação de edificações abandonadas

FASE 2 - 2 a 5 anos

Na segunda etapa de trabalho, o poder público ainda é o maior agente, e fica encarregado de inves�r em equipamentos públicos qualita�vos que recuperem e revertam os enclaves urbanos presentes na região. Tais equipamentos tem como pretensão gerar novas centralidades e criar (ou resgatar) novas a�vidades, trazendo vitalidade para as ruas diretamente conectadas a linha férrea e valorizando o percurso para que este receba novos e constantes inves�mentos.

Uma vez incen�vada a valorização do local, foram demarcados também (de rosa) os lotes ociosos na região, que possuem potencial e vacância para receber o inves�mento imobiliário de novas construções.

O projeto inclui habitações de interesse social, edi�cios de uso misto, espaços públicos e infraestruturas, organizadas em torno da ideia do "equilíbrio" como ferramenta de planejamento espacial.

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ATIVIDADES

SETOR PÚBLICO

PROPRIETÁRIO

Espaço Público

Institucional

Investimento

Investimento

Habitação

Saúde

Lucro

Lucro

Comércio

Bares e Restaurantes

MERCADO IMOBILIÁRIO

POPULAÇÃO

Cultura

Indústria

Investimento

Habitantes

Esporte

Escritórios

Lucro

Visitantes

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Proposta - Terceira Fase Investimento nas edificações existentes

Inserção de novas edificações

Estacionamento no térreo e subsolo

FASE 3 - até 10 anos

A terceira e úl�ma fase de projeto propõe a ver�calização da região de acordo com os parâmetros legisla�vos antes citados.

Devido a grande valorização da região decorrente das melhorias propostas, a área atrairá progressivamente a atenção dos inves�dores. É nesta fase que a Área Especial de Interesse Urbanís�co proposta se torna mais importante, pois irá guiar e regulamentar o crescimento do recorte

trabalhado e de seu entorno, mantendo e aprimorando a vitalidade urbana da região.

Entende-se que muitos proprietários se interessarão pela venda de seus imóveis para a construção de edificações de maior porte, sendo necessária a implementação inflexível da Outorga Onerosa (já citada), para que este capital possa ser rever�do para seus moradores.

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ATIVIDADES

SETOR PÚBLICO

PROPRIETÁRIO

Espaço Público

Institucional

Investimento

Investimento

Habitação

Saúde

Lucro

Lucro

Comércio

Bares e Restaurantes

MERCADO IMOBILIÁRIO

POPULAÇÃO

Cultura

Indústria

Investimento

Habitantes

Esporte

Escritórios

Lucro

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APÃ&#x160;NDICE - NOVAS CENTRALIDADES GERADAS

1. PARQUE ORLANDO LEITE

Após confirmar o Parque Orlando Leite como uma - fraca- centralidade já existente, entende-se que é um ponto fundamental reforça-la para que a área se valorizada.

O ponto já muito u�lizado por seus moradores e visitantes - já que se localiza próximo de um posto de saúde e um CIEP - o que é potencializado com o tratamento paisagís�co devido.

A intervenção mais importante se dá pela incorporação do hospital Nossa Senhora das Dores, hoje desa�vado. O edi�cio é de

grande importância, e foi tombado pelo IPHAN. Esta estrutura é rever�da em um museu e biblioteca, se tornando parte da comunidade e proporcionando estruturas de qualidade para a mesma. O espaço livre adiciona ao parque existente, , permi�ndo a implantação de quadras e áreas de esporte, além de espaços de estar e contemplação.

O parque ganha também conexão com a rua principal, através da expansão do parque em um dos casarões abandonados, fazendo com que a visibilidade e acesso do Parque sejam mais fortes.

155 000 m²

79

32 000 m²

2. QUADRA INDUSTRIAL

O lote industrial, onde se localizava a an�ga fábrica de açúcar União, hoje é u�lizado como estacionamento de ônibus e contempla o eixo central do projeto. A quadra está prevista para receber o projeto Minha Casa Minha Vida, de acordo com pesquisas, mas não foram encontrados projetos e/ou informações precisas sobre este inves�mento.

Visando manter e a�var a memória industrial que foi tão importante para o crescimento da região, alguns dos galpões industriais do recorte escolhido são man�dos e rever�dos em equipamentos públicos, um galpão cultural que agrega diversas a�vidades é criado, em conjunto com praças propostas em seu entorno, formando eixo e centralidades na região.

Neste trabalho, a área será replanejada a par�r do remembramento das quadras, gerando novas frentes de ruas que potencializamos lotes criados.

Escolhida como área de exemplificação e aprofundamento de estudos, este recorte será ilustrado em detalhes mais a frente neste trabalho.

3. CENTRO MULTIFUNCIONAL PARA A COMUNIDADE * Trabalho Final de Graduação - 2017.2 Marcelle Soares

Trabalhando a par�r da Lei nº 7353 de 14 de julho de 2016, que Autoriza o Poder Execu�vo a declarar de u�lidade pública o an�go campus da Universidade Gama Filho hoje completamente desa�vado, o que reverberou no desa�vamento das estruturas e comércios de seu entorno - o Trabalho Final de Marcelle Soares, incorporado no Masterplan do trabalho em questão, procura rea�var este espaço e possibilitar a retomada de serviços à comunidade. Para isso, após um

estudo de cada edi�cio do campus e da demanda de seu entorno, propõe um programa que inclui: - A rea�vação do Centro Universitário - Centro Cultural e Comunitário - Centro Espor�vo - Desapropriação dos edifcícios fora do complexo principal para novas a�vidas, como habitação.

35 000 m²

81

APÊNDICE - DETALHAMENTO VIÁRIO

Relação Calçadas e Ciclovias 83

Relação Parada de Ônibus

Relação Passarela e Estação 85

ESCALA DA QUADRA

Como aprofundamento do tema e projeto propostos em maior escala, foi elaborado um projeto para uma das quadras do trecho estudado.

Este trecho foi escolhido por possuir um grande potecial que abrange os três eixos de projeto: equipamento público e espaços livres, potencial para inves�mento do mercado e habitação de interesse social.

87

LEGENDA

Quadra Referente a Proposta Linha Férrea AEIU - Linha Férrea

PATRIMÔNIO INDUSTRIAL E MEMÓRIA

O cenário contemporâneo demonstra em sua formulação os ves�gios das diferentes a�vidades humanas, reflexos de diferentes períodos históricos.

No subúrbio ferroviário as indústrias são de grande relevância para a transformação do espaço, pois abrange todo um sitema de infraestrutura na região. Um dos fatores mais importantes sendo a migração de mão-de-obra para o seu local, como tratado antes neste trabalho, fazendo com que o subúrbio ferroviário fosse visto como moradia da classe operária.

Transmutar esta leitura é um fator essencial para reverter o processo de esvaziamento da região, onde a história e memória são mo�vos de orgulho ao invés de julgamento.

Propõe-se então, abraçar esta memória, e ao invés de sub�tui-la por novas contruções reverte-la para uso de sua comunidade.

Neste projeto a reu�lização dos an�gos edi�cios industriais cons�tui apenas uma parte de uma proposta muito mais ampla de requalificação do bairro.

89

LEGENDA

Galpões Industriais Terreno da Indústria Edificações do Entorno

LEGENDA

GalpĂľes Industriais Demolidos

91

LEGENDA

Ruas Propostas Galpões Industriais Man�dos

LEGENDA

Galpões Industriais Man�dos Edificações Propostas - Habitação de Interesse Social Loteamento Proposto 93

1 2

3 4

PROGRAMAS E USOS

Compreendendo que as extensas quadras muradas são prejudiciais à ambiência urbana e deses�mulam o pedestre, o projeto propõe a abertura de duas novas vias, respeitando as edificações existentes, fazendo com que não haja nenhuma desapropriação. Cria-se novas frentes de ruas, valorizando os novos lotes criados.

1. Galpão Cultural Para manter a memória industrial da região, os galpões existentes nova quadra criada são rever�dos em um Galpão Cultural, que combina diversas a�vidades que atendam a comunidade. Este espaço pode abrigar oficinas, apresentações, reuniões, etc. O espaço aberto e com pé-direito alto possibilita que o mul� uso.

2. Escola e Creche Aproveitando a estrutura dos galpões existentes propõe-se uma escola de ensino fundamental, que é instalada nos dois maiores galpões da quadra, acumulando um total de 4 600m². Nos dois menores galpões, funcionaria uma creche, com total de 900m².

3. Habitação de Interesse Social Atendendo a demanda de habitação na cidade do Rio de Janeiro, cria-se uma HIS. Este inves�mento se mostra altamente necessário, pela falta de inves�mento em habitação na Zona Norte da cidade e pela infraestrutura disponível na região (que geralmente são precárias onde são realizados projetos de habitação social). A proximidade com a linha férrea e grande mobilidade da região em conjunto com os equipamentos propostos neste trabalho, são fatores importantes para seus futuros moradores.

4. Loteamento Entendendo que as melhorias urbanas implantadas na região, em conjunto com os equipamentos públicos propostos irão atrair o interesse do mercado, propõe-se então a demolição dos edi�cios industriais remanescentes na quadra gerada e o loteamento desta área. Tal mecanismo possibilita que os inves�dores construam novas edificações em uma região já consolidada. Estes projetos devem atender aos parâmetros estabelecidos na legislação proposta neste trabalho.

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CORTE 1

Escala 1:1000

ESCOLA

GALPÃO CULTURAL

QUADRA 1

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CORTE 2

ESCOLA

Escala 1:1000

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

CRECHE  

QUADRA 2



 

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CORTE 3

HABITAÇÃO SOCIAL

Escala 1:1000



QUADRA 2

CORTE 4

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LOTEAMENTO

Escala 1:1000





QUADRA 3

4

3

2

1 7

7

6

4

3

1

2

6

CORTE 5

Escala 1:1000

GALPÃO CULTURAL

QUADRA 1

ESCOLA

HABITAÇÃO SOCIAL

QUADRA 2

QUADRA 3



CORTE 6 

HABITAÇÃO SOCIAL

Escala 1:1000

QUADRA 3

ESCOLA

QUADRA 2

GALPÃO CULTURAL

QUADRA 1

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Relação Calçada x Gradil

99

GalpĂŁo Cultural

101

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Os ensaios aqui trabalhados devem ser vistos como complementares na inves�gação do aproveitamento de um potencial existente. Na primeira parte, foi apresentada, de forma preliminar, a possibilidade de uma intervenção, destacando as estratégias recorrentes da configuração urbana para, em seguida, iniciar as pretensões projetuais, interpretando esse fato como parte do processo de projeto. Na segunda parte, par�ndo da mesma leitura urbanís�ca, percebe-se que o território pode ser ainda mais explorado do ponto de vista da configuração legisla�va da cidade, trabalhando a diversidade arquitetônica, espacialidade, novos usos e u�lização do espaço público.

Tal proposta, buscou o desenho de uma cidade que pode oferecer combinações variadas de qualidade

urbana como uma hipótese de desenvolvimento para a região metropolitana a as áreas em processo de esvaziamento. Tendo como premissa a diluição dos limites entre urbanismo e arquitetura, abrindo possibilidades para arranjos arquitetônicos mais complexos como parte de uma intervenção capaz de provocar uma revisão do que se entende por função social da cidade e respec�vos modos de vida urbana.

Acredita-se que é através do projeto urbano, iden�ficando e trabalhando as potencialidades, inves�gando possibilidades e até mesmo produzindo estrategicamente diversidades é que se possa cons�tuir um desenho qualita�vo de adaptação a diferentes necessidades, respondendo a variedade de demandas.

103

BIBLIOGRAFIA

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FERNANDES, Nelson da Nóbrega. O rapto ideológico da categoria subúrbio: Rio de Janeiro 1858 / 1945. Rio de Janeiro: Apicuri, 2011.

LEFEBVRE, Henry. O direito à cidade. São Paulo: Moraes, 1991.

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