Plan-5-6-2012-Gullberg

Så kan informationssamhällets landvinningar lösa stadstrafikens problem

Anders Gullberg är forsk-

Hur ser vi till att stadstrafiken kommer in i ”den tredje industriella revolutionen” som redan

ningschef vid Stockholms-

pågår i delar av det övriga samhället? Och vilka fördelar skulle det i så fall kunna leda till?

forskningen och adjungerad professor i teknikhistoria vid

Detta är frågor som Anders Gullberg ställer sig.

KTH. Han arbetar bland annat med projekt om stadstrafikens historia och framtid.

E-post: anders.gullberg@stockholm.se

Världen över kämpar växande städer med att byg­

trafikanten/transportören för att gå eller (låta) forsla

ga bort den ökande trängseln och mildra miljöför­

sig och sitt gods med något fordon.

störingen i trafiken. Trots enorma investeringar i

Den kan inte flyttas till en annan stad. Tjänsten kan

ker och trafikförvaltningar förelagt sig bygger på en

inte heller lagras någon längre tid. För persontran­

missuppfattning.

sporter gäller att kunden alltid är medproducent.

Det är inte ökad kapacitet som är lösningen på

Trafikanten måste delta med sin kropp. Ofta krävs

stadstrafikens problem. Det är istället att använda

medverkan därutöver, till exempel som förare. Även

den enorma kapacitet som redan finns. Tack vare

kollektivtrafiken förutsätter aktivt deltagande – att ta

informationsteknologins landvinningar har detta bli­

sig till och från hållplatser och stationer. Vid gods­

vit fullt möjligt. Nu är det bara det politiska modet

transporter är slutkundens medverkan inte på sam­

som krävs.

ma sätt obligatorisk.

Stadstrafiken är den tjänst som förflyttar männi­

64

Stadstrafiken är bunden i rummet och tiden.

infrastruktur kvarstår problemen. Den uppgift politi­

Såväl producenter som konsumenter lider av

skor och gods i staden med det främsta syftet att

stora informationsbrister. Det är inte bara de senare

skapa tillgänglighet. Den utförs på väldigt olika sätt.

som hålls i ovisshet om tjänstens kvalité – när desti­

Antingen erbjuds plats i något fordon, ofta enligt

nationen nås. Även producenterna av stadstrafiken,

tidtabell, särskilt inom persontrafiken. Eller också är

såväl väghållarna (Trafikverket och kommunerna)

det gator, vägar och trottoarer som tas i anspråk av

som kollektivtrafikbolagen har en bristfällig informa­ PLAN 5–6 – 2012

tion om trafikanternas efterfrågan och resplaner.

enorm infrastruktur och el- och bensinmotorn, i vad

Inte ens när resan påbörjats vet leverantören vart

som kallats den andra industriella revolutionen, fär­

det bär hän. Båda parter har mycket att vinna på

das den växande skaran stadsborna allt snabbare

minskade informationsbrister.

och allt längre sträckor med allt mer resurskrävande

Trafikanterna, de olika trafikslagen och trafikfö­

färdmedel till ett allt mer utspritt utbud. I tusentals år

retagen är höggradigt beroende av varandra. Trafi­

dess för innan var det närhet som gällde. Muskel­

kanterna påverkas i extrem utsträckning av när och

kraften dominerade och förflyttningar var både dyra

hur andra stadsbor väljer att resa. Trafikstockningar

och mödosamma. Den första industriella revolutio­

eller nedlagd trafik kan bli följden. Trafikslagen kom­

nen – ångkraften – hade däremot begränsad inver­

pletterar varandra. Många förflyttningar sker genom

kan på de lokala transporterna, men desto större på

att kombinera olika färdsätt. Men de konkurrerar

de långväga.

också om kunder, utrymme i staden och ekonomis­ ka resurser.

Trafikslagen tar i olika grad resurser som energi

När kommer jag fram? För den som ger sig ut i stadstrafiken är det en av de absolut viktigaste frå­ gorna att få besvarad. De som driver kollektivtrafi­

och stadsmark i anspråk. Deras inverkan är dess­

ken eller upplåter vägutrymmet kan inte ge något

utom olika när det gäller lokal och global miljö, rätt­

säkert besked och tar inget ansvar. Vid förseningar,

visa i trafiken, dödlighet och städernas utbrednings­

inställda turer och stillastående köer får trafikan­

mönster.

terna och transportörerna lida praktiskt taget hela

Stadstrafiken är en mänsklig rättighet. Möjlig­

skadan. Därför är stadstrafiken en riktigt usel tjänst.

heterna att fritt röra sig i staden och att flanera mås­

Den levereras som om informationssamhället aldrig

te garanteras. Sådana trafikslag som är tillgängliga

slagit igenom.

även för personer med begränsade ekonomiska resurser bör därför särskilt främjas. Det gäller gång,

Informationssamhället ger nya

billig kollektivtrafik, cyklism och anpassningar för

förutsättningar

rörelsehindrade.

Det var mikroprocessorn, kraftfulla datasystem,

Det råder, totalt sett, knappast någon kapaci-

avancerade och delvis självjusterande prognosmo­

tetsbrist i stadstrafiken. Men tjänsten produceras

deller och, något senare, internet som lade grun­

och konsumeras på delvis fel ställe, vid fel tidpunkt

den för det som ibland kallas den tredje industriella

och på fel sätt med kraftiga växlingar mellan träng­

revolutionen från omkring 1970. Vad denna lett till

sel och överutbud som följd.

på andra områden kan ge en fingervisning om vad

Stadstrafiken har ändrats radikalt under tidernas

som skulle kunna ske inom stadstrafiken. I produk­

lopp. I vår, den tredje industriella revolutionens tid,

tionen, transporterna, lagerhållningen och försälj­

spelar information en nyckelroll på många områ­

ningen av många konsumtions- och kapitalvaror

den. Detta gäller ännu inte i stadstrafiken. I stället

har ett globalt och integrerat informationssystem

är det alltjämt och sedan ett drygt ett sekel rörlighet

utvecklats. Försäljningen i butik registreras och

som skapar tillgänglighet. Tack vare billig energi, en

förmedlas omedelbart bakåt i kedjan. Dessa sys­

PLAN 5–6 – 2012

65

Nätt-och-jämt-information för trafiken.

Foto: Annica Canaki/Trafikverket

66

PLAN 5–6 – 2012

tem har vuxit fram gradvis. Efter att de olika ledens

vägfiler och spår. Byggstenarna till det integrerade

informationshantering rationaliserats upptäcktes att

informations- och betalsystem som behöver införas

stora vinster stod att hämta genom en sammanlänk­

för att stadstrafikens problem ska kunna lösas finns

ning av dessa. På områden med många parter och

redan.

stor komplexitet är det endast så genomgripande förändringar kan ske. Ingen aktör mäktar med att

Så kan det gå till

i ett slag genomföra denna typ av metamorfoser.

De mest angelägna förändringarna är tydligare

Dessa kan bara ske genom en kombination av

överenskommelser mellan producenter och konsu­

parallella processer och handlingskraftiga instanser

menter och en tvåvägs kommunikation under hela

av någon som ser och förmår att ta möjligheterna

resan. Detta kan åstadkommas så här: en resepla­

tillvara när de uppstår.

nerare besvarar frågan om hur en önskad resa skul­ le kunna genomföras (färdsätt, restid, osäkerhet,

Komponenterna finns redan

samåkning, komfort, p-plats, hyrfordon för ev. fort­

Det som möjliggör den radikala nyordning som

satt färd, pris, kanske också förslag på alternativa

här föreslås, har utvecklats eller vuxit fram i olika

resmål och likvärdiga resmål eller att ersätta resan

sammanhang. I vissa fall har detta skett under de

med videokonferens).

senaste åren eller sker inom en nära framtid: GPS

Priserna ska anpassas så att köer undviks, och

som medger differentierade avgifter, storskalig

variera efter tidpunkt, rutt och färdmedelsval. Köer

decentralisering av digital intelligens och ständig

beror ofta på några procents för hög belastning och

kommunikation genom smartphones och bilnaviga­

när de väl uppstått kan de ta timmar att avveckla.

torer, inomhusnavigering samt betalsystem i mobi­

Tidpunkt för avresan kan påverka priset vilket anges

ler.

i reseplaneraren. När resenären bestämt sig betalas Det finns flera tillämpningar som ett sammanhål­

let informations- och betalsystem kan inkorporera och vidareutveckla: multimodala reseplanerare,

tjänsten i förskott och ett tydligt kontrakt finns mellan köpare och säljare.

Under hela resan eller transporten får den som

navigatorer, realtidsinformation om beläggningen på

så önskar navigeringshjälp. Det gäller även de som

infartsvägar och parkeringsanläggningar, avance­

går, cyklar eller reser kollektivt och vid byte av färd­

rade prognosmodeller för stadstrafiken, varnings­

medel. Vid resor på främmande platser är detta sär­

system vid olyckor, centrala trafikledningscentraler

skilt värdefullt.

med kontinuerlig övervakning av trafikflöden och

I ett smart el-nät (smart grid) kan den som har

säkerhet, reglering av motorvägstillfarter för undvi­

överskott på energi bli medproducent och leverera

kande av köbildning, GPS-baserad, differentierad

kraft till nätet. På liknande sätt kan trafikanter, sär­

kilometerskatt samt en rad användarinitierade lös­

skilt bilförare som ju nästan alltid har överskott på

ningar på specifika informationsproblem i trafiken.

transportkapacitet, bjudas in som medproducenter

Till och med den fysiska infrastrukturen kan anpas­

inom stadstrafiken. Detta sker genom att samåkning

sas till efterfrågan genom byte av färdriktning på

och -transportering integreras som alternativ i infor­

PLAN 5–6 – 2012

67

mations- och betalsystemet. Systemet öppnas ock­

mations- och betalsystem. Det måste därför fin­

som vill dela erfarenheter under färden. Det finns en

nas goda möjligheter att avvakta eller helt ställa

enorm ledig kapacitet i såväl person- som lastbilar

sig utanför. Men systemet har förmodligen positiva

även under trängseltimmarna. Också vid en liten

effekter redan då 20 eller 25 procent av resenärer­

anslutning till samåkning och -transportering blir

na deltar tack vare möjligheterna att använda den

effekten på trafikflödet märkbar.

information som genereras. Eftersom varierande

Kaos vid olyckor och andra oförutsedda hän­

priser även ska gälla för de som inte ansluter sig

delser pareras genom att kompletteringstrafik ome­

måste ett maximipris alltid finnas och privata fordon

delbart sätts in och att information snabbt går ut till

GPS-registreras. Det är viktigt att bereda plats för

ett urval av trafikanter för att motverka att nya stock­

vandringslust och nöjeskörning vilket är ytterligare

ningar uppstår på alternativa färdvägar.

ett skäl till att resande utanför systemet måste vara

Systemet ska också vara öppet för tilläggstjäns­ ter. Det kan gälla reserverad sittplats och frukost­

en självklar rättighet.

Insatserna för att effektivisera trafik leder oftast

bricka i kollektivtrafiken, prioriterad körfil på motor­

till ökat resande. Det blir relativt lättare och kanske

vägen, hämtbaserad reparation när bilen ändå skul­

också billigare att resa och transportera. Med sam­

le stått parkerad. Därtill en rad tjänster som kommer

ordnade transportpriser för en hel stadsregion kan

att utvecklas när systemet är i funktion.

att detta motverkas. En tätare stadsregion kan vara

Först efter att destinationen nåtts är tjänsten

till gagn för miljövärden, tillgänglighet och stadsliv.

slutlevererad och kan värderas. Utfallet av resan

Därför bör transportpriserna inte minska i relation till

lagras hos såväl säljaren som köparen och bildar ett

varor och andra tjänster så som skett under större

erfarenhetsunderlag hos båda parter för komman­

delen av 1900-talet. De kan tvärtom, och särskilt för

de transaktioner. Om tjänsten inte levererats enligt

transportslag som inte är tillgängliga för alla, lång­

överenskommelsen kan köparen automatiskt kom­

samt få stiga för att på så sätt ändra var stadens

penseras. Detta skapar incitament hos säljaren att

olika verksamheter lokaliseras.

förbättra produkten.

De olika grenarna av stadstrafiken får betala för

68

Alla kan eller vill inte ansluta sig till ett infor­

så för olika grupper av likasinnade (communities)

Nästan allt detta har redan föreslagits – till och med att boka plats på motorvägen så att köbildning

den skadliga inverkan de har. Utöver trängseln på

undviks. Det radikalt nya är sammankopplingen av

vägar, gator, parkeringsplatser och i kollektivtrafi­

de olika momenten. Den kan ske genom ett sam­

ken handlar det om lokal och global miljöpåverkan,

manhållet informations- och betalsystem som fung­

olycksrisker, buller och rättvisa. Där marktillgången

erar i realtid i båda riktningarna mellan trafikanter

är knapp kan yteffektiva transportslag som kollektiv­

och producenter. Endast så kan infrastruktur och

trafik prioriteras. Trafiken snedfördelar ekonomiska

vagnpark användas på ett effektivt sätt och då blir

resurser och tillgänglighet mellan socioekonomiska

det äntligen möjligt att undvika kaos, att samordna

grupper vilket talar för att de resurssvaga hushål­

trafikanterna och påverka tillströmningen till de olika

lens resebehov gynnas.

trafikslagen.

PLAN 5–6 – 2012

Motorway Control System (MCS). Foto: Ulrika Lindström/Trafikverket

Några förlöpare

myndigheterna fristående aktörer att utveckla pro­

De senaste åren har antalet tillämpningar av ICT

gram för trafikinformation och andra tjänster. Tysk­

för information och styrning av trafik och transpor­

land har infört en GPS-baserad kilometerskatt för

ter ökat lavinartat samtidigt som den vetenskapliga

lastbilar vilket bland annat lett till att en marknad

litteraturen på relevanta områden mångdubblats.

för ledig kapacitet i rullande fordon spontant upp­

Detta ökar förutsättningarna för att ett systemskifte

stått på internet. I Västra Götaland har flera offent­

ska kunna ske. Bland de många exemplen ska bara

liga och privata aktörer samverkat i ett projekt för

några få nämnas. Allt fler ting, däribland bilar, kopp­

att utveckla en rad olika trafikinformationstjänster.

las upp till internet (internet of things) vilket möjlig­

Under det suggestiva men inte helt precisa kon­

gör bestämning av deras positioner och hastigheter.

ceptet Smart city uppmärksammas bland annat till­

En informationsmässig parallellvärld till den fysiska

gängligheten till och användningen av ICT inom den

trafiken kan skapas.

offentliga administrationen. Utvecklingen av myn­

I Singapore ges öppen access till strömmande data om ett flertal trafiksystem vilket inbjuder, från PLAN 5–6 – 2012

digheters trafikinformation är ett viktigt exempel.

Den globala marknaden för trafiklogistiska sys­ 69

tem växer och det tyska företaget HaCon är en av

samhället och skattetröttheten har varit effektiva

de största leverantörerna. Trafiken.nu är en multi­

argument. En förändring är ändå inte utesluten. Det

modal reseplanerare (kollektivtrafik, cykel, gång,

finns omkring 600 miljonstäder i världen och varje

bil och kombinationer av dessa), i Skåne, Göteborg

region fungerar som en egen socioekonomisk nisch

och Stockholm med flera ställen. De stora företa­

eftersom stadstrafiken inte kan utlokaliseras. Det är

gen Apple, Nokia/Microsoft och Google konkurre­

därför möjligt att isolerat införa det föreslagna syste­

rar intensivt på marknaden för navigering. Google

met i en stad åt gången så som skett med trängsel­

Transfer erbjuder multimodal reseplanering i global

avgifterna. Tillräckligt stöd i bara en eller ett par stä­

skala. Trots dessa och en rad andra stora framsteg i

der skulle göra det möjligt att införa systemet som,

information och styrning av trafik och transporter blir

om stadstrafikens slumrande potentialer realiseras,

det först när de olika funktionerna integreras som de

snart skulle få efterföljare. Det är många som berörs

stora vinsterna uppenbarar sig.

av stadstrafikens problem, säkert mellan 1,5 och 2 miljarder personer varje dag.

Institutionella hinder kan övervinnas

Rädslan för storebror är ett annat hinder och

genom pionjärinsatser

både ett verkligt hot och en effektiv skrämselpro­

Även om flertalet komponenter i det föreslagna,

paganda. Men storebror ser oss redan och kanske

integrerade systemet redan finns eller är fullt möj­

kan den vanliga medborgaren äntligen få nytta av

liga att utveckla är svårigheterna att genomföra en

detta skrämmande förhållande genom en förstklas­

sådan förändring naturligtvis mycket stora. Det rör

sig stadstrafik.

sig om djupgående och omvälvande institutionella nyordningar som visat sig betydligt svårare att spri­

Fördelar

da än de tekniska. Såväl den elektriska spårvägen

Det föreslagna systemet har många fördelar. Med

som bilen fick en nära nog världsomfattande sprid­

en variabel prissättning ökar förutsättningarna att

ning bara på några decennier. Sammanförandet av

anpassa utbud och efterfrågan. Trafiken kan beläg­

all kollektivtrafik inom en stad under en huvudman

gas med rimligt avvägda avgifter, producenterna får

(som nu är under avveckling på många håll) tog

mycket bättre information för att inte tala om kun­

däremot betydligt längre tid. Samma sak gäller för

derna vars resor och transporter blir förutsägbara

trängselavgifter. Redan på 1840-talet lades grunden

och en angelägenhet för producenterna under hela

av en fransk ingenjör som ville undvika trafikstock­

resan. Med avvecklade eller kraftigt minskade köer

ningar på Paris broar. Det första genomförandet

finns miljardbelopp att spara samtidigt som rättvisa

skedde efter mer än hundra år eller 1977 i Singapo­

och miljö kan främjas genom prispolitiken. I Stock­

re och efterföljarna av någon betydelse har dröjt till

holm har pendlande bilister beräknats förlora 5 000

2003 i London och 2006 i Stockholm.

kronor per år i bilköer och globalt har den totala årli­

De organiserade bil- och vägintressena har

70

ga kökostnaden uppskattats till 78 miljarder dollar.

många gånger med framgång mobiliserat mot

Används den lediga kapaciteten i stadstrafiken och

avgifter på vägtrafiken. Rädslan för övervaknings­

motverkas stadens utglesning blir det också möjligt PLAN 5–6 – 2012

att avstå eller senarelägga stora, miljöförstörande

kostnader till exempel genom en bättre fungerande

och rörlighetsstimulerande investeringar i ny infra­

samåkning.

struktur. Mångmiljardbelopp kan frigöras för sats­

Att i framtiden ytterligare öka stadsbornas rör­

ningar på angelägna stadsutvecklingsprojekt som

lighet framstår som en återvändsgränd. Trots stora

bostadsförsörjning, social integration, utbildning

utbyggnader håller kapaciteten inte jämna steg

och kulturella insatser.

med resandet. Även globala och lokala miljöskäl

Det är viktigt att lägga märke till att alla medbor­

talar emot en fortsatt rörlighetsökning. Här måste

gare och lejonparten av företagen kan vinna på det

informationssamhällets möjligheter prövas. Vilka

föreslagna systemet: kollektivtrafikanter, fotgängare,

städer och politiska ledare eller entreprenörer som

transportföretag, företag som behöver ge/få leve­

kommer att gå i täten för en ny era är en helt öppen

ranser och naturligtvis också bilisterna som kan

fråga.

minska både sin tidsanvändning och, de som vill,

Anders Gullberg

PLANs redaktion planerar i vår ett nummer på temat ”smarta städer”. Har du något spännande att berätta? Skicka i så fall in ditt bidrag till PLAN senast 12 april.

PLAN 5–6 – 2012

71