Så kan informationssamhällets landvinningar lösa stadstrafikens problem
Anders Gullberg är forsk-
Hur ser vi till att stadstrafiken kommer in i ”den tredje industriella revolutionen” som redan
ningschef vid Stockholms-
pågår i delar av det övriga samhället? Och vilka fördelar skulle det i så fall kunna leda till?
forskningen och adjungerad professor i teknikhistoria vid
Detta är frågor som Anders Gullberg ställer sig.
KTH. Han arbetar bland annat med projekt om stadstrafikens historia och framtid. E-post: anders.gullberg@stockholm.se
Världen över kämpar växande städer med att byg
trafikanten/transportören för att gå eller (låta) forsla
ga bort den ökande trängseln och mildra miljöför
sig och sitt gods med något fordon.
störingen i trafiken. Trots enorma investeringar i
Den kan inte flyttas till en annan stad. Tjänsten kan
ker och trafikförvaltningar förelagt sig bygger på en
inte heller lagras någon längre tid. För persontran
missuppfattning.
sporter gäller att kunden alltid är medproducent.
Det är inte ökad kapacitet som är lösningen på
Trafikanten måste delta med sin kropp. Ofta krävs
stadstrafikens problem. Det är istället att använda
medverkan därutöver, till exempel som förare. Även
den enorma kapacitet som redan finns. Tack vare
kollektivtrafiken förutsätter aktivt deltagande – att ta
informationsteknologins landvinningar har detta bli
sig till och från hållplatser och stationer. Vid gods
vit fullt möjligt. Nu är det bara det politiska modet
transporter är slutkundens medverkan inte på sam
som krävs.
ma sätt obligatorisk.
Stadstrafiken är den tjänst som förflyttar männi
64
Stadstrafiken är bunden i rummet och tiden.
infrastruktur kvarstår problemen. Den uppgift politi
Såväl producenter som konsumenter lider av
skor och gods i staden med det främsta syftet att
stora informationsbrister. Det är inte bara de senare
skapa tillgänglighet. Den utförs på väldigt olika sätt.
som hålls i ovisshet om tjänstens kvalité – när desti
Antingen erbjuds plats i något fordon, ofta enligt
nationen nås. Även producenterna av stadstrafiken,
tidtabell, särskilt inom persontrafiken. Eller också är
såväl väghållarna (Trafikverket och kommunerna)
det gator, vägar och trottoarer som tas i anspråk av
som kollektivtrafikbolagen har en bristfällig informa PLAN 5–6 – 2012
tion om trafikanternas efterfrågan och resplaner.
enorm infrastruktur och el- och bensinmotorn, i vad
Inte ens när resan påbörjats vet leverantören vart
som kallats den andra industriella revolutionen, fär
det bär hän. Båda parter har mycket att vinna på
das den växande skaran stadsborna allt snabbare
minskade informationsbrister.
och allt längre sträckor med allt mer resurskrävande
Trafikanterna, de olika trafikslagen och trafikfö
färdmedel till ett allt mer utspritt utbud. I tusentals år
retagen är höggradigt beroende av varandra. Trafi
dess för innan var det närhet som gällde. Muskel
kanterna påverkas i extrem utsträckning av när och
kraften dominerade och förflyttningar var både dyra
hur andra stadsbor väljer att resa. Trafikstockningar
och mödosamma. Den första industriella revolutio
eller nedlagd trafik kan bli följden. Trafikslagen kom
nen – ångkraften – hade däremot begränsad inver
pletterar varandra. Många förflyttningar sker genom
kan på de lokala transporterna, men desto större på
att kombinera olika färdsätt. Men de konkurrerar
de långväga.
också om kunder, utrymme i staden och ekonomis ka resurser. Trafikslagen tar i olika grad resurser som energi
När kommer jag fram? För den som ger sig ut i stadstrafiken är det en av de absolut viktigaste frå gorna att få besvarad. De som driver kollektivtrafi
och stadsmark i anspråk. Deras inverkan är dess
ken eller upplåter vägutrymmet kan inte ge något
utom olika när det gäller lokal och global miljö, rätt
säkert besked och tar inget ansvar. Vid förseningar,
visa i trafiken, dödlighet och städernas utbrednings
inställda turer och stillastående köer får trafikan
mönster.
terna och transportörerna lida praktiskt taget hela
Stadstrafiken är en mänsklig rättighet. Möjlig
skadan. Därför är stadstrafiken en riktigt usel tjänst.
heterna att fritt röra sig i staden och att flanera mås
Den levereras som om informationssamhället aldrig
te garanteras. Sådana trafikslag som är tillgängliga
slagit igenom.
även för personer med begränsade ekonomiska resurser bör därför särskilt främjas. Det gäller gång,
Informationssamhället ger nya
billig kollektivtrafik, cyklism och anpassningar för
förutsättningar
rörelsehindrade.
Det var mikroprocessorn, kraftfulla datasystem,
Det råder, totalt sett, knappast någon kapaci-
avancerade och delvis självjusterande prognosmo
tetsbrist i stadstrafiken. Men tjänsten produceras
deller och, något senare, internet som lade grun
och konsumeras på delvis fel ställe, vid fel tidpunkt
den för det som ibland kallas den tredje industriella
och på fel sätt med kraftiga växlingar mellan träng
revolutionen från omkring 1970. Vad denna lett till
sel och överutbud som följd.
på andra områden kan ge en fingervisning om vad
Stadstrafiken har ändrats radikalt under tidernas
som skulle kunna ske inom stadstrafiken. I produk
lopp. I vår, den tredje industriella revolutionens tid,
tionen, transporterna, lagerhållningen och försälj
spelar information en nyckelroll på många områ
ningen av många konsumtions- och kapitalvaror
den. Detta gäller ännu inte i stadstrafiken. I stället
har ett globalt och integrerat informationssystem
är det alltjämt och sedan ett drygt ett sekel rörlighet
utvecklats. Försäljningen i butik registreras och
som skapar tillgänglighet. Tack vare billig energi, en
förmedlas omedelbart bakåt i kedjan. Dessa sys
PLAN 5–6 – 2012
65
Nätt-och-jämt-information för trafiken. Foto: Annica Canaki/Trafikverket
66
PLAN 5–6 – 2012
tem har vuxit fram gradvis. Efter att de olika ledens
vägfiler och spår. Byggstenarna till det integrerade
informationshantering rationaliserats upptäcktes att
informations- och betalsystem som behöver införas
stora vinster stod att hämta genom en sammanlänk
för att stadstrafikens problem ska kunna lösas finns
ning av dessa. På områden med många parter och
redan.
stor komplexitet är det endast så genomgripande förändringar kan ske. Ingen aktör mäktar med att
Så kan det gå till
i ett slag genomföra denna typ av metamorfoser.
De mest angelägna förändringarna är tydligare
Dessa kan bara ske genom en kombination av
överenskommelser mellan producenter och konsu
parallella processer och handlingskraftiga instanser
menter och en tvåvägs kommunikation under hela
av någon som ser och förmår att ta möjligheterna
resan. Detta kan åstadkommas så här: en resepla
tillvara när de uppstår.
nerare besvarar frågan om hur en önskad resa skul le kunna genomföras (färdsätt, restid, osäkerhet,
Komponenterna finns redan
samåkning, komfort, p-plats, hyrfordon för ev. fort
Det som möjliggör den radikala nyordning som
satt färd, pris, kanske också förslag på alternativa
här föreslås, har utvecklats eller vuxit fram i olika
resmål och likvärdiga resmål eller att ersätta resan
sammanhang. I vissa fall har detta skett under de
med videokonferens).
senaste åren eller sker inom en nära framtid: GPS
Priserna ska anpassas så att köer undviks, och
som medger differentierade avgifter, storskalig
variera efter tidpunkt, rutt och färdmedelsval. Köer
decentralisering av digital intelligens och ständig
beror ofta på några procents för hög belastning och
kommunikation genom smartphones och bilnaviga
när de väl uppstått kan de ta timmar att avveckla.
torer, inomhusnavigering samt betalsystem i mobi
Tidpunkt för avresan kan påverka priset vilket anges
ler.
i reseplaneraren. När resenären bestämt sig betalas Det finns flera tillämpningar som ett sammanhål
let informations- och betalsystem kan inkorporera och vidareutveckla: multimodala reseplanerare,
tjänsten i förskott och ett tydligt kontrakt finns mellan köpare och säljare. Under hela resan eller transporten får den som
navigatorer, realtidsinformation om beläggningen på
så önskar navigeringshjälp. Det gäller även de som
infartsvägar och parkeringsanläggningar, avance
går, cyklar eller reser kollektivt och vid byte av färd
rade prognosmodeller för stadstrafiken, varnings
medel. Vid resor på främmande platser är detta sär
system vid olyckor, centrala trafikledningscentraler
skilt värdefullt.
med kontinuerlig övervakning av trafikflöden och
I ett smart el-nät (smart grid) kan den som har
säkerhet, reglering av motorvägstillfarter för undvi
överskott på energi bli medproducent och leverera
kande av köbildning, GPS-baserad, differentierad
kraft till nätet. På liknande sätt kan trafikanter, sär
kilometerskatt samt en rad användarinitierade lös
skilt bilförare som ju nästan alltid har överskott på
ningar på specifika informationsproblem i trafiken.
transportkapacitet, bjudas in som medproducenter
Till och med den fysiska infrastrukturen kan anpas
inom stadstrafiken. Detta sker genom att samåkning
sas till efterfrågan genom byte av färdriktning på
och -transportering integreras som alternativ i infor
PLAN 5–6 – 2012
67
mations- och betalsystemet. Systemet öppnas ock
mations- och betalsystem. Det måste därför fin
som vill dela erfarenheter under färden. Det finns en
nas goda möjligheter att avvakta eller helt ställa
enorm ledig kapacitet i såväl person- som lastbilar
sig utanför. Men systemet har förmodligen positiva
även under trängseltimmarna. Också vid en liten
effekter redan då 20 eller 25 procent av resenärer
anslutning till samåkning och -transportering blir
na deltar tack vare möjligheterna att använda den
effekten på trafikflödet märkbar.
information som genereras. Eftersom varierande
Kaos vid olyckor och andra oförutsedda hän
priser även ska gälla för de som inte ansluter sig
delser pareras genom att kompletteringstrafik ome
måste ett maximipris alltid finnas och privata fordon
delbart sätts in och att information snabbt går ut till
GPS-registreras. Det är viktigt att bereda plats för
ett urval av trafikanter för att motverka att nya stock
vandringslust och nöjeskörning vilket är ytterligare
ningar uppstår på alternativa färdvägar.
ett skäl till att resande utanför systemet måste vara
Systemet ska också vara öppet för tilläggstjäns ter. Det kan gälla reserverad sittplats och frukost
en självklar rättighet. Insatserna för att effektivisera trafik leder oftast
bricka i kollektivtrafiken, prioriterad körfil på motor
till ökat resande. Det blir relativt lättare och kanske
vägen, hämtbaserad reparation när bilen ändå skul
också billigare att resa och transportera. Med sam
le stått parkerad. Därtill en rad tjänster som kommer
ordnade transportpriser för en hel stadsregion kan
att utvecklas när systemet är i funktion.
att detta motverkas. En tätare stadsregion kan vara
Först efter att destinationen nåtts är tjänsten
till gagn för miljövärden, tillgänglighet och stadsliv.
slutlevererad och kan värderas. Utfallet av resan
Därför bör transportpriserna inte minska i relation till
lagras hos såväl säljaren som köparen och bildar ett
varor och andra tjänster så som skett under större
erfarenhetsunderlag hos båda parter för komman
delen av 1900-talet. De kan tvärtom, och särskilt för
de transaktioner. Om tjänsten inte levererats enligt
transportslag som inte är tillgängliga för alla, lång
överenskommelsen kan köparen automatiskt kom
samt få stiga för att på så sätt ändra var stadens
penseras. Detta skapar incitament hos säljaren att
olika verksamheter lokaliseras.
förbättra produkten. De olika grenarna av stadstrafiken får betala för
68
Alla kan eller vill inte ansluta sig till ett infor
så för olika grupper av likasinnade (communities)
Nästan allt detta har redan föreslagits – till och med att boka plats på motorvägen så att köbildning
den skadliga inverkan de har. Utöver trängseln på
undviks. Det radikalt nya är sammankopplingen av
vägar, gator, parkeringsplatser och i kollektivtrafi
de olika momenten. Den kan ske genom ett sam
ken handlar det om lokal och global miljöpåverkan,
manhållet informations- och betalsystem som fung
olycksrisker, buller och rättvisa. Där marktillgången
erar i realtid i båda riktningarna mellan trafikanter
är knapp kan yteffektiva transportslag som kollektiv
och producenter. Endast så kan infrastruktur och
trafik prioriteras. Trafiken snedfördelar ekonomiska
vagnpark användas på ett effektivt sätt och då blir
resurser och tillgänglighet mellan socioekonomiska
det äntligen möjligt att undvika kaos, att samordna
grupper vilket talar för att de resurssvaga hushål
trafikanterna och påverka tillströmningen till de olika
lens resebehov gynnas.
trafikslagen. PLAN 5–6 – 2012
Motorway Control System (MCS). Foto: Ulrika Lindström/Trafikverket
Några förlöpare
myndigheterna fristående aktörer att utveckla pro
De senaste åren har antalet tillämpningar av ICT
gram för trafikinformation och andra tjänster. Tysk
för information och styrning av trafik och transpor
land har infört en GPS-baserad kilometerskatt för
ter ökat lavinartat samtidigt som den vetenskapliga
lastbilar vilket bland annat lett till att en marknad
litteraturen på relevanta områden mångdubblats.
för ledig kapacitet i rullande fordon spontant upp
Detta ökar förutsättningarna för att ett systemskifte
stått på internet. I Västra Götaland har flera offent
ska kunna ske. Bland de många exemplen ska bara
liga och privata aktörer samverkat i ett projekt för
några få nämnas. Allt fler ting, däribland bilar, kopp
att utveckla en rad olika trafikinformationstjänster.
las upp till internet (internet of things) vilket möjlig
Under det suggestiva men inte helt precisa kon
gör bestämning av deras positioner och hastigheter.
ceptet Smart city uppmärksammas bland annat till
En informationsmässig parallellvärld till den fysiska
gängligheten till och användningen av ICT inom den
trafiken kan skapas.
offentliga administrationen. Utvecklingen av myn
I Singapore ges öppen access till strömmande data om ett flertal trafiksystem vilket inbjuder, från PLAN 5–6 – 2012
digheters trafikinformation är ett viktigt exempel. Den globala marknaden för trafiklogistiska sys 69
tem växer och det tyska företaget HaCon är en av
samhället och skattetröttheten har varit effektiva
de största leverantörerna. Trafiken.nu är en multi
argument. En förändring är ändå inte utesluten. Det
modal reseplanerare (kollektivtrafik, cykel, gång,
finns omkring 600 miljonstäder i världen och varje
bil och kombinationer av dessa), i Skåne, Göteborg
region fungerar som en egen socioekonomisk nisch
och Stockholm med flera ställen. De stora företa
eftersom stadstrafiken inte kan utlokaliseras. Det är
gen Apple, Nokia/Microsoft och Google konkurre
därför möjligt att isolerat införa det föreslagna syste
rar intensivt på marknaden för navigering. Google
met i en stad åt gången så som skett med trängsel
Transfer erbjuder multimodal reseplanering i global
avgifterna. Tillräckligt stöd i bara en eller ett par stä
skala. Trots dessa och en rad andra stora framsteg i
der skulle göra det möjligt att införa systemet som,
information och styrning av trafik och transporter blir
om stadstrafikens slumrande potentialer realiseras,
det först när de olika funktionerna integreras som de
snart skulle få efterföljare. Det är många som berörs
stora vinsterna uppenbarar sig.
av stadstrafikens problem, säkert mellan 1,5 och 2 miljarder personer varje dag.
Institutionella hinder kan övervinnas
Rädslan för storebror är ett annat hinder och
genom pionjärinsatser
både ett verkligt hot och en effektiv skrämselpro
Även om flertalet komponenter i det föreslagna,
paganda. Men storebror ser oss redan och kanske
integrerade systemet redan finns eller är fullt möj
kan den vanliga medborgaren äntligen få nytta av
liga att utveckla är svårigheterna att genomföra en
detta skrämmande förhållande genom en förstklas
sådan förändring naturligtvis mycket stora. Det rör
sig stadstrafik.
sig om djupgående och omvälvande institutionella nyordningar som visat sig betydligt svårare att spri
Fördelar
da än de tekniska. Såväl den elektriska spårvägen
Det föreslagna systemet har många fördelar. Med
som bilen fick en nära nog världsomfattande sprid
en variabel prissättning ökar förutsättningarna att
ning bara på några decennier. Sammanförandet av
anpassa utbud och efterfrågan. Trafiken kan beläg
all kollektivtrafik inom en stad under en huvudman
gas med rimligt avvägda avgifter, producenterna får
(som nu är under avveckling på många håll) tog
mycket bättre information för att inte tala om kun
däremot betydligt längre tid. Samma sak gäller för
derna vars resor och transporter blir förutsägbara
trängselavgifter. Redan på 1840-talet lades grunden
och en angelägenhet för producenterna under hela
av en fransk ingenjör som ville undvika trafikstock
resan. Med avvecklade eller kraftigt minskade köer
ningar på Paris broar. Det första genomförandet
finns miljardbelopp att spara samtidigt som rättvisa
skedde efter mer än hundra år eller 1977 i Singapo
och miljö kan främjas genom prispolitiken. I Stock
re och efterföljarna av någon betydelse har dröjt till
holm har pendlande bilister beräknats förlora 5 000
2003 i London och 2006 i Stockholm.
kronor per år i bilköer och globalt har den totala årli
De organiserade bil- och vägintressena har
70
ga kökostnaden uppskattats till 78 miljarder dollar.
många gånger med framgång mobiliserat mot
Används den lediga kapaciteten i stadstrafiken och
avgifter på vägtrafiken. Rädslan för övervaknings
motverkas stadens utglesning blir det också möjligt PLAN 5–6 – 2012
att avstå eller senarelägga stora, miljöförstörande
kostnader till exempel genom en bättre fungerande
och rörlighetsstimulerande investeringar i ny infra
samåkning.
struktur. Mångmiljardbelopp kan frigöras för sats
Att i framtiden ytterligare öka stadsbornas rör
ningar på angelägna stadsutvecklingsprojekt som
lighet framstår som en återvändsgränd. Trots stora
bostadsförsörjning, social integration, utbildning
utbyggnader håller kapaciteten inte jämna steg
och kulturella insatser.
med resandet. Även globala och lokala miljöskäl
Det är viktigt att lägga märke till att alla medbor
talar emot en fortsatt rörlighetsökning. Här måste
gare och lejonparten av företagen kan vinna på det
informationssamhällets möjligheter prövas. Vilka
föreslagna systemet: kollektivtrafikanter, fotgängare,
städer och politiska ledare eller entreprenörer som
transportföretag, företag som behöver ge/få leve
kommer att gå i täten för en ny era är en helt öppen
ranser och naturligtvis också bilisterna som kan
fråga.
minska både sin tidsanvändning och, de som vill,
Anders Gullberg
PLANs redaktion planerar i vår ett nummer på temat ”smarta städer”. Har du något spännande att berätta? Skicka i så fall in ditt bidrag till PLAN senast 12 april.
PLAN 5–6 – 2012
71