90 lat komunikacji miejskiej w Lublinie

w Lublinie

Krzysztof Załuski

90 LAT KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W LUBLINIE

lat Komunikacji Miejskiej w Lublinie

90 LAT KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ

W LUBLINIE

Szanowni Państwo, Przedstawiam Państwu wydawnictwo, które jest swego rodzaju kroniką kolejnych etapów rozwoju komunikacji miejskiej w Lublinie. Powodem jest okrągła rocznica istnienia komunikacji w naszym mieście. Bez wątpienia publiczna komunikacja w Lublinie należy do najstarszych w kraju.

Jej początki sięgają drugiej połowy XIX w. Pierwsze omnibusy rozpoczęły regularne kursowanie w 1885 r., ale za właściwą datę powstania komunikacji publicznej uważa się rok 1929. W tym roku obchodzimy okrągłą, 90. rocznicę funkcjonowania komunikacji w naszym mieście. To moment refleksji i podsumowań.

Nie sposób nie zauważyć, jak bardzo zmieniła się komunikacja przez te lata. Obecnie jesteśmy świadkami jej ogromnej metamorfozy.

Stale rosnąca liczba autobusów niskoemisyjnych, nowe autobusy elektryczne i kolejne ekologiczne trolejbusy - to efekt licznych inwestycji w tabor i zintegrowane systemy transportu miejskiego.

Do tej pory wydaliśmy już na ten cel blisko pół miliarda złotych, a nie byłoby to możliwe bez unijnych środków. To pozwoliło niemal w 100 procentach wymienić tabor i zbudować nowoczesną zajezdnię trolejbusową. Dzięki rozwiązaniom wdrożonym w ostatnich latach w ramach Zintegrowanego Systemu Miejskiego Transportu Publicznego, zwiększył się komfort podróży i efektywność funkcjonowania lubelskiego taboru. Obecnie Lublin jest unikalnym na skalę kraju miastem, w którym sukcesywnie rozbudowywana jest trakcja trolejbusowa. Z dumą możemy stwierdzić, że wymiana taboru na nowoczesne trolejbusy i autobusy, w tym pojazdy hybrydowe, korzystnie wpływa na środowisko. Między innymi dzięki takim działaniom Lublin był wielokrotnie nagradzany jako miasto dbające o ekologię.

Dalej chcemy iść w tym kierunku. Inwestowanie w autobusy elektryczne i trolejbusy sprawia, że Lublin jest w ścisłej czołówce systemów elektromobilnych w Polsce, a nawet i w Europie.

Cieszę się, że wkładany przez nas wysiłek w udoskonalanie i rozwój transportu publicznego, pozostaje na najwyższym poziomie. Wdrażane przez nas rozwiązania są ekologiczne i mają realny wpływ na coraz lepsze funkcjonowanie komunikacji miejskiej, jak i całego miasta.

Wierzę, że wszelkie te działania sprawiają, że mieszkańcom Lublina żyje się w naszym mieście wygodniej i bezpieczniej.

Jestem przekonany, że niniejsza publikacja przybliży Państwu dzieje lubelskiej komunikacji, która na co dzień służy nam wszystkim, a w przyszłości pomoże się zapoznać z historią lubelskiej komunikacji kolejnym pokoleniom.

Z poważaniem Prezydent Miasta Lublin dr Krzysztof Żuk

-3-

-4-

Szanowni Państwo, Funkcjonować dziewięć dekad to niewątpliwie duże wyzwanie. W tym czasie nastąpiły zmiany cywilizacyjne, społeczne i polityczne. W tym tyglu wydarzeń, w Lublinie od 1929 roku do dzisiaj, po ulicach nieprzerwanie kursują pojazdy komunikacji zbiorowej umożliwiając mieszkańcom przemieszczanie się po mieście.

Dzisiaj już nikt nie wyobraża sobie miasta bez czerwono-biało-zielonych trolejbusów i autobusów zatrzymujących się na przystankach. A my nie wyobrażamy sobie, aby na ich przyjazd nie czekali pasażerowie. Bo miejski transport to nie tylko tabor i infrastruktura techniczna. To przede wszystkim ludzie. Bez pasażerów, którzy wybierają przyjazną dla środowiska formę podróżowania, jaką zapewniają trolejbusy i autobusy, funkcjonowanie lubelskiej komunikacji miejskiej straciłoby sens. Nie można zapomnieć również o kierowcach, dyspozytorach czy mechanikach. To oni bez względu na porę dnia i nocy przychodzą do pracy, aby służyć lublinianiom.

Dlatego do świętowania Jubileuszu 90-lecia istnienia komunikacji miejskiej w Lublinie zapraszam wszystkich mieszkańców. Święto komunikacji miejskiej to święto całego miasta.

Komunikacja miejska w roku 2019 to nowoczesny tabor i wysoka jakość świadczonych usług. Obrany kierunek pozytywnych zmian jest nieodwracalny. Wymierny wkład w ten proces wniósł Zarząd Transportu Miejskiego, który w tym roku również obchodzi swój „Mały Jubileusz” – 10-lecia istnienia. Efekt działań ostatnich lat widać „gołym okiem”. Śmiało możemy mówić o wzroście niezawodności i efektywności funkcjonowania transportu zbiorowego, poprawie komfortu podróży, dostępności osób niepełnosprawnych do środków transportu publicznego oraz redukcji niekorzystnego oddziaływania systemu transportu miejskiego na środowisko.

W minionym 2018 roku z komunikacji miejskiej skorzystało ponad 131 mln pasażerów.

Oddając w Państwa ręce niniejszą publikację jestem przekonany, że będzie ona doskonałą podróżą po kartach historii lubelskiej komunikacji zbiorowej.

Z poważaniem Grzegorz Malec Dyrektor ZTM w Lublinie

-5-

-6-

Szanowni Państwo, W tym roku obchodzimy 90. rocznicę istnienia komunikacji miejskiej w Lublinie. Z tej okazji przekazujemy w Państwa ręce publikację przedstawiającą jej bogatą historię.

Przypomnę, że wszystko zaczęło się jeszcze w drugiej połowie XIX w., choć za oficjalną datę powstania komunikacji miejskiej uważamy rok 1929. Wtedy to, decyzją ówczesnych władz miejskich, przewozem osób zajęło się nowo utworzone przedsiębiorstwo – Autobusy Miejskie m.

Lublin. Jego tradycję kontynuuje obecnie Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Lublinie, które wraz z organizatorem komunikacji miejskiej – Zarządem Transportu Miejskiego – dba o jakość usług przewozowych.

Początki lubelskiej komunikacji to pojazdy konne i omnibusy. Dziś wozimy mieszkańców Lublina nowoczesnymi trolejbusami z dodatkowym napędem i niskoemisyjnymi autobusami, które – jestem przekonany – w niedalekiej przyszłości zostaną zastąpione autobusami elektrycznymi, a nawet wodorowymi.

Nie trzeba nikogo przekonywać, że lubelska komunikacja przez ostatnie lata zrobiła krok milowy. Wykorzystując unijne fundusze w pełni odnowiliśmy park taborowy i rozbudowaliśmy sieć trakcyjną, a nasza najbliższa przyszłość to dalsze inwestycje w tabor przyjazny środowisku.

Ufam, że powstała publikacja, dokumentująca dzieje MPK i lubelskiej komunikacji zbiorowej, zostanie z zainteresowaniem przyjęta przez mieszkańców Lublina i naszych Pasażerów.

Z wyrazami szacunku Tomasz Fulara Prezes Zarządu „MPK Lublin” Sp. z o.o.

-7-

Przedwojenna „dwójka” na trasie Cukrownia-Sławinek była obsługiwana m.in. przez autobusy marki Henschel

Skoda przed Ratuszem w latach 30. ubiegłego wieku.

-8-

Takie były początki…

Początki zbiorowej komunikacji w Lublinie przypadają na II połowę XIX w. Podstawowym środkiem transportu były wtedy dorożki i konne omnibusy. Dopiero w 1912 r.

Lubelska Spółka Samochodowa Zborowskiego otrzymała koncesję na uruchomienie regularnej linii autobusowej.

Tak pisano o tym wydarzeniu w „Kurierze”:

„Wczoraj od rana, czyli od 28 listopada 1912 r., ukazały się w mieście trzy autobusy, jeden z nich kursuje między stacją a kościołem na Kalinowszczyźnie, drugi między stacją a ogrodem miejskim, trzeci między ulicą Szopena a Ruską.

Około południa policja wstrzymała ruch autobusów z powodu niedopełnienia pewnych formalności, wkrótce jednak na nowo zaczęły one funkcjonować.

Przez cały dzień miały one olbrzymie powodzenie, wiele osób wsiadało wprost, żeby się tylko przejechać tam i z powrotem. Na wszystkich stacjach, zwłaszcza przed magistratem, stały tłumy, by się przyjrzeć nowości. Były też i smutne objawy. Chłopcy biegali za autobusami i gonili ich, choć grozi to niebezpieczeństwem życia. Jakiś wróg komunikacji samochodowej lub głupi psotnik przeciął przewodniki elektryczne i autobusy wieczorami nie mogły być oświetlone”.

Pierwsze lata funkcjonowania miejskiej komunikacji nie były łatwe. Autobusy często się psuły, jeździły nieregularnie i stawały się obiektem krytyki ówczesnych mediów. Na liczne awarie taboru niewątpliwy wpływ miał m.in. fatalny stan lubelskich dróg. Dużym problemem dla pieszych w tamtym okresie był także brak chodników.

Dopiero od 1900 roku zaczęto wykorzystywać na szerszą skalę płyty betonowe.

Na wielu ulicach aż do lat 30. XX w. stosowano jako chodniki pomosty z desek.

W 1918 r. zaledwie 16 km dróg w mieście było brukowanych, pod koniec lat 20. ubiegłego wieku – 65 km.

-9-

„Życie Lubelskie” z 7 maja 1914 r.:

„Autobusy kursujące po mieście często psują się w środku drogi, sprawiając tem zawód podróżnym. Tak naprzykład w niedzielę po południu jeden z tych autobusów przepełnionych pasażerami stanął i dopiero po napełnieniu rezerwuaru benzyną co trwało około godziny, mógł ruszyć dalej. Według wyjaśnień szofera ktoś nalał oliwy do zbiornika przez zemstę”.

Pierwsze autobusy, które kursowały po lubelskich ulicach – (marki Benz Hagenau) zabierały do 30 pasażerów i rozwijały prędkość zaledwie do 25 km/h.

Wnętrze autobusu było podzielone na dwie klasy: pierwszą z przodu i drugą z tyłu. Bilet pierwszej klasy kosztował 7 kopiejek, a podróż drugą klasą była o 2 kopiejki tańsza. Lublinianie nie byli jednak zadowoleni z komunikacji, bo zbyt często była zawodna.

Pojawiły się postulaty, żeby w Lublinie utworzyć linie tramwajowe. Miasto otrzymało nawet sześć ofert na ich uruchomienie. Dalszy rozwój komunikacji miejskiej w Lublinie przerwała I wojna światowa, a Lubelska Spółka Samochodowa przestała istnieć.

Pierwsze miejskie autobusy na ulicach Lublina marki Benz Hagenau

- 10 -

W 1897 r. pojawiła się pierwsza koncepcja utworzenia komunikacji tramwajowej w Lublinie. Planowano linię tramwajową łączącą dworzec kolejowy z Ogrodem Saskim oraz z targiem przy ul. Świętoduskiej. Trasa miała przebiegać m.in. ulicami Zamojską, Królewską i Krakowskim Przedmieściem, a pojazdy miały kursować co 10 minut. Na początku XX wieku firma Siemens i Halske, która budowała pierwsze sieci tramwajowe, zawarła nawet z miastem umowę przewidującą budowę elektrowni i sieci tramwajowej, lecz do realizacji projektu nie doszło. Brak elektrowni był podstawową przeszkodą, z której powodu nie przystąpiono do realizacji tego planu.

W 1921 r. tę koncepcję wznowiono. 4 lipca – tytułem próby – uruchomiono linię autobusową z centrum na dworzec kolejowy. Koncesję na obsługę tej linii otrzymał Edmund Nawrocki. W lutym 1922 r. zarząd miasta wydał zezwolenie na kursowanie „dorożek samochodowych” dla Tadeusza Rybickiego i Wiesława Kutnika. W październiku 1924 r. obsługą komunikacji miejskiej zajęła się firma Autopol, która posiadała 6 autobusów. Samochody te garażowały na posesji przy ul. Świętoduskiej. Pojazdy kursowały na dwóch liniach: z dworca na KUL oraz do szpitala żydowskiego przy ul. Lubartowskiej. Pierwsze kursy zaczynały się o godz. 7.00 i kończyły o północy.

Autobusy na trasie z dworca na KUL (potem linię przedłużono do koszar) zatrzymywały się na przystankach: pl. Bychawski, most na Bystrzycy, róg Bernardyńskiej, pl. Łokietka, Hotel Europejski, Bank Polski, Sąd Okręgowy, KUL.

- 11 -

Warunki podróżowania były dalekie od ideału. Tak pisał o tym dziennikarz „Głosu Lubelskiego” (18 września 1926 r.): „Wzmianki nasze zwracające uwagę miarodajnych czynników na niebywały tłok w kursujących po mieście autobusach, zagrażający niejednokrotnie życiu pasażerów, a nade wszystko powodujący nieprzyjemne nieporozumienia między pasażerami wskutek niewygodnej jazdy, odniosły należyty skutek. […] Wszystkie autobusy muszą zewnątrz i wewnątrz umieścić na widocznych miejscach tabliczki z wyszczególnieniem największej liczby dopuszczalnych miejsc, łącznie z miejscem dla kierowcy. Niezależnie od tego policjanci pełniący służbę na posterunkach przeznaczonych do regulowania ruchem mają zwracać baczną uwagę, by określona ściśle ilość wolnych miejsc była przestrzegana. W razie niestosowania się do zarządzeń na kierowników spółki komunikacyjnej będą nakładane surowe kary, aż do cofnięcia koncesji włącznie”.

 Fot. Andrzej Koba.

Przystanek pod Bramą Krakowską

- 13 -

Firma Autopol nie wywiązywała się z tych ustaleń, dlatego w 1928 r. miasto ukarało ją karą w wysokości 500 zł oraz cofnęło koncesję na świadczenie usług komunikacyjnych. Wkrótce miasto kupiło w Polskim Towarzystwie Zakładów Skody w Warszawie sześć podwozi autobusowych typu Skoda L.K. 505. Nadwozia do autobusów wykonała znana lubelska firma Plage i Laśkiewicz.

Fot. Ludwik Gawroński W latach 20. ub. w. miejska komunikacja w Lublinie była daleka od ideału

Autobus marki Skoda

- 14 -

Rok później, w 1929 r., miejskie autobusy zastąpiły komunikację prywatną. Były to dwie linie: A i B, na trasie dworzec PKP – koszary (kursy co 30 minut) oraz dworzec PKP – Kalinowszczyzna (co godzinę).

Autobusy (marki Skoda) były pomalowane na kolor żółto-czerwony, kursowały od godz. 6.30 do 23.30. Po prawie pół roku funkcjonowania miejskiej komunikacji uruchomiono kolejną, trzecią linię – C: z Dziesiątej na ul. Lipową. Bilet normalny kosztował 40 gr. Dla porównania – za 1 jajko trzeba byłó wówczas zapłacić 5 gr, a gazeta kosztowała 10 gr.

W 1930 r. Miejska KomuMiejska Komunikacja Autobusowa zatrudniała nikacja Autobusowa w Luw tym okresie 13 kierowców z pensją 300 zł mie- blinie – jak wynika z raportu sięcznie i premią do 2 gr za przejechany kilometr, finansowego – spłaciła kosz12 konduktorów, którzy zarabiali 200 zł miesięcznie ty zakupu 5 autobusów oraz i dostawali premię 1,20 zł od tysiąca sprzedanych garaży i biura. Jak czytamy biletów, 2 kontrolerów (pensja – 350 zł), 1 montera w „Dzienniku Zarządu m. Lumechanika (pensja 380 zł plus premia od zaosz- blina”: „w miesiącu kwietniu czędzonych paliw i smarów), jednego kasjera, wybrakowano 7 sztuk opon, księgowego, ślusarza, dwóch dozorców i czterech zakupiono nowych 8 sztuk. „chłopców”. W sumie zatrudnionych było 37 osób. Przeciętnie opona wytrzymuje 30 tys. km, zaś w Warszawie, gdzie autobusy suną się po asfaltowej jezdni, te same opony wyrabiają 90 tys. km”.

Niemieckie henschele zastąpiły w latach 30. wysłużone autobusy marki Skoda

- 15 -

Henschel w „firmowych” barwach - lata 30. ubiegłego stulecia.

Miejski przewoźnik starał się w różny sposób zachęcać do korzystania ze swoich usług

- 16 -

W regulaminie dla kierowców wydanym w 1931 r. możemy przeczytać, że (pisownia oryginalna) (…) Kierowa pierwszej zmiany winien stawić się nie później jak na 15 minut przed wyjściem na linję jego wozu. Przy objęciu wozu kierowca obowiązany jest sprawdzić: 1. ogólny stan wozu, 2. stan oliwy, 3. stan gum, 4. światło, 5. działanie sygnałów, 6. narzędzia, 7. numera i napisy linji, 8. stan hamulców.

W razie zauważenia braków kierowca obowiązany jest niezwłocznie zameldować o tem monterowi dyżurnemu. (…) Kierowcy drugiej zmiany powinni się stawić na miejsce zmiany tj. na krańcowym przystanku danego wozu między godziną 14 a 15-tą. Zmienianie się kierowców podczas przelotu z jednego przystanku krańcowego na drugi jest niedopuszczalne. (…) W stosunku do publiczności kierowca powinien zachować się grzecznie, spokojnie i uprzejmie. W razie zapytań podczas postojów należy dawać krótkie i rzeczowe odpowiedzi i wyjaśnienia. (…) Przy ruszaniu kierowca obowiązany jest zacząć od pierwszej szybkości biegów. Pomijanie kolejności szybkości będzie surowo karane. Źle włączanie biegów będzie karane, aż do utraty stanowiska włącznie. (…) Jako sygnał ostrzegawczy należy używać tylko trąbki w wypadku gdyby ta zawiodła można użyć klaxonu (sygnału elektrycznego). Należy dawać zawsze sygnał na zakrętach i skrzyżowaniach ulic. (…) Zaraz po zatrzymaniu się na przystanku krańcowym kierowca obowiązany jest obejrzeć wóz. W razie konieczności odejścia od autobusu, kierowca powinien zawiadomić o tem konduktora, który w tym wypadku pilnuje wozu.

- 17 -

Linia do Piask przez kilka lat przynosiła firmie duşe zyski

(…) Obowiązki konduktora: powinien przekonać się, czy wóz przez jazdą jest w zupełnym porządku. W tym celu winien sprawdzić: 1. czy numer i napisy są właściwe, 2. czy wóz zewnątrz i wewnątrz nie jest porysowany lub uszkodzony, 3. czy światło wewnątrz wozu jest w porządku, 4. czy dzwonek sygnałowy należycie działa, 5. czy szyby i pasy są całe, 6. czy drzwi się lekko otwierają, 7. czy wóz należycie jest wyczyszczony, 8. czy niema gdzie wystających gwoździ i t.p, 9. czy zegar dobrze wskazuje.

 Co ciekawe, w tym czasie kursował specjalny autobus na trasie Brama Krakowska – kino Venus, w którym po zakupieniu biletu za przejazd pasażer otrzymywał bezpłatny bilet do kina.

(…) Czynności na przystankach: 1. na trzydzieści kroków przed przystankiem konduktor winien głośno wewnątrz wozu wywołać nazwę ulicy, placu lub gmachu ogólnie znanego, w pobliżu którego znajduje się przystanek, 2. przy zbliżaniu się do przystanku warunkowego, należy go ogłosić i zapytać, czy kto z jadących wysiada. Gdyby kto zechciał wysiąść należy dać sygnał kierowcy dzwonkiem, 3. po zatrzymaniu się wozu na przystanku konduktor powinien głośno i wyraźnie wrócony w kierunku wsiadającej publiczności obwieścić kierunek wozu, wymieniając punkt krańcowy i ważniejsze ulice lub place przez które przechodzi, 4. przed daniem sygnału odjazdowego konduktor ma obowiązek rozejrzeć się, czy kto nie zdąża do wozu i zauważywszy spóźnionych poczekać z daniem sygnału, 5. w razie natłoku konduktor ma obowiązek głośno obwieścić „miejsc niema”, „wóz rusza” i dopiero wtedy dać sygnał odjazdowy.

- 19 -

(…) Przy zatargu z pasażerem konduktor powinien nie podnosząc głosu spokojnie powołać się na swe przepisy i prosić o podporządkowanie się pasażera (…) Jeżeli pasażer ubliży konduktorowi, wtedy konduktor, winien prosić go o podanie nazwiska i adresu, zwracając się równocześnie o to samo do dwuch innych pasażerów, którzy zechcą służyć za świadków. W żadnym razie nie wolno odpowiadać obelgą za obelgę. (…) Konduktorowi w czasie jazdy nie wolno z nikim prowadzić rozmów poza krótkimi informacjami, związanymi ściśle ze służbą, a tem bardziej nie wolno mieszać się do rozmów osób jadących. Konduktor winien wystrzegać się popychania jadących i deptania po nogach podczas przeciskania się między pasażerami, opierania się o osoby jadące, podawania biletów i sięgania po pieniądze tuż przed twarzą pasażera, trzaskania drzwiami i niepotrzebnego przechodzenia przez wóz.

- 20 -

Fot. Danuta Zawistowska Przedwojenny wyjazd autobusowy poza miasto

 Pamiątkowy wpis pracowników Miejskiej Komunikacji Autobusowej z okazji imienin dyrektora firmy w 1930 r.

W lecie firma uruchomiła połączenia do wówczas podmiejskich letnisk, jak np. do Dębówki. Co miesiąc z komunikacji opartej na 13 autobusach korzystało ok.

250 tys. pasażerów. Według ówczesnych wyliczeń, miejski przewoźnik powinien miesięcznie przewozić 360 tys. osób.

Stąd też firma nie przynosiła spodziewanych zysków w kolejnych miesiącach i w maju 1930 r. zlikwidowano większość biletów ulgowych.

Lublinianie nie byli zadowoleni z częstotliwości kursowania autobusów, uważając ją za zbyt rzadką; krytykowali również obsługę pojazdów za „aroganckie traktowanie pasażerów”. W prasie lubelskiej opublikowano również szereg krytycznych uwag dotyczących samej konstrukcji autobusów, które miały drzwi z lewej strony pojazdu, przez co wysiadający byli narażeni na potrącenie. Niefortunne było również rozmieszczenie miejsc siedzących, pozostawiające minimum miejsca na poruszanie się.

- 21 -

12 lutego 1929 r. w „Głosie Lubelskim” ukazał się nawet wierszyk o komunikacji miejskiej w Lublinie:

Autobusy I znów nas niespodzianka świeża zaskoczyła Której z wielkim uznaniem wszyscy poklask dali Bo nowa komunikacja w Lublinie przybyła Czego i my już od dawna cierpliwie czekali Dziś piękne autobusy suną po ulicy Rzekłbyś, że bombonierka lśni się jak w krysztale Pozazdroszczą nam pewnie mieszkańcy stolicy Skoro skreślim z budżetu karygodne „ale” Ba! – w ruch je niefachowa ręka wprowadziła Rozkładowi bajeczne nakreślając losy Wnet też rozczarowania publiczność doznała W długim oczekiwaniu odmrażając nosy Co gorsza – a nowina ta wcale nie cieszy Pasażer musi znosić żydowskie chimery Bo obsługa grzecznością nie grzeszy Nie zdała egzaminu… z nosa tabakiery zetka.

Pracownicy zajezdni przy ul. Rusałka 10

 Linię do Kazimierza Dolnego obsługiwały autobusy marki Polski Fiat

W kolejnych latach przedsiębiorstwo obsługiwało już 8 linii: 1. Dworzec – Sławinek, 2. Cukrownia – al. Długosza (później na Sławinek), 3. Dworzec – Kalinowszczyzna, 4. Dziesiąta – al. Długosza (później na Sławinek), 5. Łęczyńska – Koszary, 6. Kalinowszczyzna – al. Długosza (później na Sławinek), 7. Cukrownia – Rury Jezuickie, 8. Dziesiąta – Rury Jezuickie.

Na pierwszych czterech liniach kursowały po dwa autobusy, na pozostałych – po jednym. Wkrótce okazało się, że nie ma chętnych na wszystkie linie i połowę z nich zlikwidowano. Latem w dni powszednie autobusy dojeżdżały również do Niemiec i Dębówki. Przewoźnik zorganizował także przejazdy do Piask i Kazimierza.

- 23 -

Przed wyjazdem z zajezdni.

Rok 1933

Pamiątkowe zdjęcie pracowników miejskiego przewoźnika

Tak o komunikacji pisał w listopadzie 1934 r. „Głos Lubelski”:

 Jeden z końcowych przystanków kończył się przy koszarach na Al. Racławickich

„Mieszkańcy ul. Bychawskiej i kolonii Dziesiąta mają nie lada zmartwienie – otóż autobus nr 4, wychodzący stamtąd o godzinie 7.40, jest stale tak przepełniony, że miejsca w nim trzeba zdobywać heroicznym wysiłkiem i po prostu brać je szturmem, po to, by tłoczyć się potem w autobusie niczym śledź w beczce lub sardynka w pudełku”.

- 25 -

Autobusy do Piask kursowały kilka razy dziennie

Od 1931 do 1935 r. tabor MKA nie zmienił się – wciąż opierał się na 13 autobusach, które w 1935 r. miały już po 300 tys. km przebiegu. Firma wciąż była deficytowa i w tym czasie wojewoda lubelski polecił rozważenie wydzierżawienia firmy komunikacyjnej w drodze przetargu. Jak wynika z finansowych raportów, kasa miejska dopłacała do każdego pasażera – w 1931 r. – 0,6 gr, w 1932 r. – 3,6 gr, w 1933 – 2,5 gr i w 1934 r. – 4,1 gr.

Jedyną linią, która przynosiła wówczas zysk, było połączenie z Piaskami. Kolejne połączenie, które również było dochodowe, to: Lublin - Kazimierz. Na tych liniach kursowały autobusy marki Polski Fiat.

Lata 1934-1936 były najcięższe dla Miejskiej Komunikacji Autobusowej. Firma miała stały deficyt, pozwalający jedynie na zakup niezbędnych części zamiennych.

Nie była także w stanie spłacać zaciągniętych zobowiązań. Doszło nawet do sytuacji, że kupowano paliwo na kredyt.

- 26 -

Konkurs na dyrektora MKA z 1935 r.

- ogłoszenie prasowe

W 1937 r., kiedy w komunikacji miejskiej dało się odczuć lepszą koniunkturę, miasto kupiło dla potrzeb Miejskiej Komunikacji Autobusowej dwa podwozia marki Chevrolet 183 F.H.D oraz trzy marki Henschel, które zostały przerobione na autobusy w Fabryce Maszyn Rolniczych Wolskiego.

Autobus henschel był w czasie wojny wykorzystywany w zaopatrzeniu

- 27 -

Autobus marki Henschel na Sławinku

Zanim doszło do zakupu autobusów Henschel 28T2N, do fabryki w Niemczech udała się delegacja z Zarządu Miejskiego w Lublinie w celu przeprowadzenia prób i oględzin pojazdów dla lubelskiego przewoźnika. Jak czytamy w „Dzienniku Zarządu m. Lublina”: „Rozruch silnika w stanie zimnym wykazał w zupełności zalety systemu «Lanova-Henschel-Diesel». Próbna jazda wykazała minimalną prędkość na wzniesieniach 30 km/h, maksymalną na równinie 73 km/h. Badanie spalin wykazało, że dymienie ma miejsce tylko przy zapuszczaniu w ruch silnika zimnego i trwa kilka minut, do chwili rozgrzania się silnika do normalnej temperatury. Podczas pracy dymienie całkowicie ustępuje, spaliny wydzielają zapach właściwy dla oleju gazowego i nafty w znacznie mniejszym stopniu niż w silnikach z systemem Diesla. Nie zaobserwowano przy tym najmniejszego śladu kopcenia. Zużycie ropy wyniosło w ciągu próbnej jazdy 13 kg na 100 km. Przy dużym ruchu miejskim zużycie ropy musi być większe i wynosić będzie ok. 21 kg/100 km. Zużycie oliwy podczas tej próbnej jazdy było zbyt małe (64 km), aby można go było zmierzyć, miarka nie wykazała żadnego zużycia. […] Na szczególną uwagę zasługuje duży moment pociągowy przy małych obrotach silnika, który daje się wyraźnie odczuć przez szybkie ruszanie z miejsca i nabieranie dużej chyżości w bardzo krótkim czasie. […]

- 28 -

 Fot. Janina Dziedzic.

Autobus miejski na ul. Wyszyńskiego

Fot. Janina Dziedzic Al. Racławickie nie były kiedyś tak szerokie jak dzisiaj

Chociaż podczas jazdy próbnej normalne podwozie przy znacznej, jak dla tak ciężkiego pojazdu szybkości (6500 kg i 73 km/h) nie wykazywało choćby najmniejszych objawów przeciążenia, to jednak, ze względu na gorsze warunki drogowe w Lublinie, wskazanym jest wzmocnić ramę, tylny most i resory ”.

Co ciekawe, na zakup tych autobusów przedsiębiorstwo zaciągnęło kredyt (na 7 proc.) w gotówce.

Z czterech najbardziej uczęszczanych linii najbardziej oblegana była ta, która łączyła Dziesiątą z ul. Długosza.

Autobusy wykonywały na niej 54 kursy dziennie.

W 1936 r. z usług miejskiego przewoźnika, którego oficjalna nazwa brzmiała: Autobusy Miejskie m. Lublina, skorzystało 1,2 mln pasażerów, a rok później – 1,8 mln.

- 30 -

Większości napraw dokonywano w warsztatach miejskiego przewoźnika

„Jedynka” przed wojną miała swój końcowy przystanek na Sławinku

- 31 -

Do 1938 r. autobusy miały swoje „zajezdnie” przy ulicach Świętoduskiej (były to drewniane baraki, w których stało kilka stołów z imadłami i beczkami na paliwo) i Rusałki 10. Na przełomie lat 1938/39 powstała zajezdnia przy ul. Garbarskiej, która mogła pomieścić 30 autobusów.

W tym okresie firma dysponowała 18 pojazdami.

Tak o nowych autobusach pisał Express Wołyński z 1938 r.

W warsztatach zajezdni

- 32 -

W 1938 r. komunikacja lubelska przewiozła 1,3 mln pasażerów. Statystycznie każdy mieszkaniec Lublina korzystał z autobusu 10 razy w ciągu roku. Przedsiębiorstwo ogłosiło wówczas podwyżki dla kierowców oraz konduktorów. Ci pierwsi mogli liczyć na dodatkowe premie w przypadku „mniejszego zużycia benzyny, ropy lub opon”. Firma od dłuższego czasu przynosiła już zyski.

W połowie 1938 r. przewoźnik spłacił wszystkie weksle, a na koncie firmy miał 70 tys. zł. W budżecie na rok 1939 przewidziano zakup trzech podwozi marki Chevrolet.

Nie przewidziano jednak, że wkrótce wybuchnie wojna…

Chwila odpoczynku na końcowym przystanku „trójki”

- 33 -

Obsługa autobusu – kierowca i konduktor

Reklama z Expressu Lubelskiego i Wołyńskiego z 1938 r.

Miejska Komunikacja Autobusowa była jednak małym i słabo rozwijającym się przedsiębiorstwem komunalnym. Jego majątek na początku 1939 r. wynosił ok. 580 tys. zł, podczas gdy wszystkie pozostałe przedsiębiorstwa komunalne w Lublinie szacowano na ponad 34,5 mln zł. Co ciekawe, te przedsiębiorstwa przynosiły w latach 30. ubiegłego wieku 40 proc. całości dochodów budżetowych.

W 1939 r. autobusy MKA kursowały na czterech liniach: spod cukrowni do cegielni Helenów i na Sławinek, spod Bramy Krakowskiej do rzeźni i z Dziesiątej (cegielnia) na Al. Racławickie (koszary). Firma miała 19 autobusów, z czego 12 kursowało po mieście.

Rozkład jazdy tuż przed wybuchem wojny 1939 r.

 Pamiątkowe zdjęcie przy henschelu

- 35 -

W czasie wojny komunikacja praktycznie nie istniała. Niemcy skonfiskowali autobusy na swoje potrzeby. Zajęli również zajezdnię. Byłym pracownikom firmy udało się jednak uruchomić ocalałe 4 autobusy i przez pewien czas dowożono nimi żywność na terenie okupowanego miasta. Niemcy nakazali jednak przekazać te pojazdy na potrzeby straży ogniowej.

Komunikację wznowiono dopiero w 1942 r. Na trasy wyjechały wtedy 3 autobusy, m.in. marki Saurer oraz Gräf & Stift, sprowadzone z Niemiec. Ich silniki były zasilane olejem napędowym i gazem drzewnym.

Co ciekawe, w samochodzie marki Gräf & Stift (nr silnika 287) 28 czerwca 1914 r. został zastrzelony w Sarajewie arcyksiążę Franciszek Ferdynand, co stało się bezpośrednią przyczyną wybuchu I wojny światowej.

Zajezdnia przy ul. Garbarskiej została w czasie wojny zrujnowana. Prawo do korzystania z autobusów mieli jedynie Niemcy i tylko niektórzy Polacy, posiadający odpowiednie zezwolenie.

8 maja 1943 r. wszyscy Polacy otrzymali już zakaz korzystania z publicznych środków komunikacji. Podstawowym pojazdem dla ruchu lokalnego były omnibusy konne na trasie do Markuszowa, Łęcznej i Bełżyc.

- 36 -

Fatalny stan dróg powodował, że autobusy często się psuły; zdarzały się również wypadki

- 37 -

Komunikacja po wojnie W sierpniu 1944 r. podjęto starania o przywrócenie regularnej komunikacji w mieście. Lublin otrzymał 8 ciężarówek marki Gaz, które początkowo przewoziły jedynie towary. W marcu 1945 r. – na polecenie prezydenta miasta – Miejska Komunikacja Samochodowa przejęła od Straży Pożarnej 5 autobusów „Chevrolet”. W maju wyjechały one na trasę z Lublina do Piask. Miejski przewoźnik miał na stanie dodatkowo willysa oraz motocykl harley.

Pod koniec 1945 r. firma zatrudniała 17 pracowników.

Ci, którzy rozpoczynali pracę w 1944 r., jako wynagrodzenie zamiast pieniędzy otrzymywali… drożdże. Po ich sprzedaniu dostawali 900-1000 zł.

Pełne ujednolicenie systemu wynagrodzeń w przedsiębiorstwach komunikacyjnych nastąpiło w 1948 r. w wyniku wprowadzenia „nowego układu zbiorowego pracy dla komunikacji”.

W 1946 r. uruchomiono pierwszą powojenną regularną linię autobusową na trasie od dworca PKP przez ul.

Lipową do koszar przy al. Kraśnickiej. Linię obsługiwał autobus marki Chevrolet Buldog. Miał silnik o mocy 75 KM i mieścił 40 pasażerów. Od dworca do koszar jechał pół godziny i zatrzymywał się na następujących przystankach: 1. dworzec 2. pl. Bychawski 3. ul. Fabryczna 4. ul. Buczka przy ul. Przemysłowej Bilet normalny kosztował 30 zł, 5. Brama Krakowska ulgowy – 10 zł, abonament nor6. Krakowskie Przedmieście przy ul. 3 Maja malny na 10 przejazdów – 250 zł.

7. Ogród Saski 8. KUL – przystanek na żądanie 9. Al. Racławickie przy ul. Głowackiego 10. koszary

- 38 -

„Zarząd Miejski zakupił już 10 wielkich wozów w ramach dostaw UNRRA i wozy te miały nadejść do Lublina w marcu br. Niestety, z powodu wyładunku w portach przede wszystkim wozów typu lżejszego, wozy, o jakie starał się Lublin, dotychczas nie przybyły do Centrali, skąd dopiero mogą być rozdzielone wg zgłoszeń.

Dyrektor MKS, ob. Burek, interweniował w tej sprawie, aby przyśpieszyć decyzję o przekazaniu wozów. Ponieważ ludność Lublina i tak długo czekała na komunikację, MKS w trosce o dobro obywateli uruchomiły we własnym zakresie sprzęt, jaki znalazł się na miejscu […]”. „Gazeta Lubelska”, 13 kwietnia 1946 r.

Zajezdnia z tyłu sądu przy ul. Lipowej oraz autobus marki Mercedes O1000

Powojenna zajezdnia mieściła się w poniemieckich garażach przy ul. Lipowej 4 (z tyłu budynku sądu).

Były tam 3 boksy garażowe i magazyn. Administracja znajdowała się w pobliskim budynku.

Kilka miesięcy po uruchomieniu pierwszej powojennej linii, tak pisała o niej „Gazeta Lubelska”:

„Ten próbny autobus wykazał, że jest to impreza dochodowa. Jednak na razie wszystkie pieniądze uzyskane za przejazdy wkłada się w remont następnych samochodów. W ciągu najbliższych dwóch tygodni ruszą jeszcze dwa autobusy pasażerskie, które w tej chwili są w remoncie”.

Dla potrzeb komunikacji odbudowywano zniszczone pojazdy, a nawet budowano od podstaw nowe nadwozia.

Dzięki temu, jeszcze w 1946 r., uruchomiono drugą linię łączącą cukrownię z ul. Godebskiego. Autobusy kursowały od godz. 6.30 do 22. Kursował także specjalny autobus, który wyjeżdżał z zajezdni przy ul. Lipowej o godz. 22.20.

Dwadzieścia minut później wracał z dworca PKP do centrum, zabierając pasażerów z pociągu warszawskiego. Co ciekawe, na ten autobus nie przysługiwały żadne zniżki. W tym czasie z ulgowych biletów mogli korzystać jedynie pracownicy państwowi, samorządowi, ucząca się młodzież oraz funkcjonariusze bezpieki.

Te osoby mogły wykupywać abonament na 10 przejazdów za 85 zł. Taki sam abonament bez zniżki kosztował 250 zł. W tamtym okresie ceny biletów na komunikację miejską w Lublinie należały do najwyższych w kraju.

- 40 -

Jesienią 1946 r. Miejska Komunikacja Autobusowa zadbała o miłośników teatru.

Przez pewien czas spod budynku teatru po zakończonym seansie odjeżdżał specjalny autobus w stronę ul. Bychawskiej (Kunickiego).

Dyrekcja MKA nie zawsze mogła zaspokoić potrzeby mieszkańców Lublina.

Na łamach prasy często tłumaczyła to w taki sposób, jak jesienią 1946 r.:

„Przy sposobności wyjaśniamy ob. przedmieścia Kośminek, że przystanku koło tunelu ustanowić niestety nie możemy z takiego choćby względu, że byłby on na pochyłości, co nie jest obojętne dla hamowania dużych autobusów, a oszczędzać w dzisiejszych czasach trzeba, o nowe części samochodowe bardzo trudno, zresztą i tak niedaleko z tego miejsca do Nowego Światu, względnie do pl. Bychawskiego”. („Gazeta Lubelska” nr 220/1946) Mała rzecz, a cieszy…

O tym, że jazda autobusami była niebezpieczna, świadczy krótka notatka w „Gazecie Lubelskiej” z 1946 r.

- 41 -

Rozkład jazdy miejskiej komunikacji w 1946 r.

Wciąż utrzymywano połączenie do Piask; autobus na tej trasie kursował dwa razy dziennie, a w środy, kiedy był dzień targowy, przemierzał tę trasę czterokrotnie.

Miejska komunikacja opierała się w tym czasie na 10 pojazdach różnych marek, w większości były to zwykłe ciężarówki przykryte plandeką. W taborze MKA był m.in. chevrolet, saurer (autobus, który Niemcy wywieźli z Lublina w 1944 r. i został odnaleziony w Częstochowie), bedford, magirus i fordson. W ruchu była zazwyczaj tylko połowa pojazdów. Przyczyną były częste awarie i brak części zamiennych.

- 42 -

Pod koniec 1946 r. MKS miała dziewięć autobusów.

Po raz pierwszy pojawiły się w mieście również rozkłady jazdy – na przystankach końcowych, na dworcu i przy Bramie Krakowskiej. Według tego rozkładu autobusy na linii dworzec – koszary kursowały co 7-8 minut.

W 1947 r. autobusy miejskie kursowały już na czterech liniach miejskich oraz dwóch pozamiejskich (do Piask i Kurowa). Na czternaście posiadanych w tamtych latach pojazdów w ruchu zazwyczaj było sześć. Autobusy miejskie przewiozły w 1947 r. 4,8 mln pasażerów – trzykrotnie więcej niż rok wcześniej. W 1948 r.było już ponad 5 mln pasażerów. Świadczy to o ogromnym zapotrzebowaniu na usługi przewozowe w mieście.

Dyrekcja firmy w trosce o swoich pracowników zorganizowała też pierwsze letnie kolonie dla ich dzieci w dawnym dworze w Czemiernikach. W następnych latach dzieci wyjeżdżały m.in. na wypoczynek do Biłgoraja i Kazimierza Dolnego. W 1953 r. uruchomiono także zakładowe przedszkole – mieściło się naprzeciwko zajezdni przy ul. Lipowej.

Jako ciekawostkę można dodać, że w lipcu 1947 r. odgórnie ustalono sposób malowania wszystkich autobusów. Górna część miała mieć kolor kości słoniowej, na środku miał się znajdować 20-centymetrowy pas dowolnego koloru, zaś dół miał być zielono-niebieski, czerwony lub brązowy, odpowiednio dla autobusów państwowych, samorządowych i prywatnych. Na drzwiach miały się znaleźć informacje o właścicielu – nazwa i adres, zaś napisy reklamowe były zabronione.

- 43 -

W 1948 r. Lublinie było siedem linii autobusowych: 0: dworzec PKP – Al. Zygmuntowskie – ul. Chopina – ul. Królewska – ul. Buczka – dworzec PKP, 1: dworzec PKP – ul. Buczka – Lubartowska – Kalinowszczyzna – FSC, 2: ul. Włościańska – ul. 1 Maja – ul. Buczka – Al. Racławickie, 3: dworzec PKP – ul. Buczka – ul. Lubartowska – Kalinowszczyzna – Zakłady Mięsne, 4: ul. Mickiewicza – ul. Kunickiego – ul. Buczka – Al. Racławickie – ul. Godebskiego, 5: ul. Godebskiego – Krakowskie Przedmieście – ul. Lubartowska – Kalinowszczyzna – Zadębie, 7: dworzec PKP – ul. 1 Maja – ul. Buczka – ul. Królewska – Al. Racławickie – Sławinek.

W tym okresie wprowadzono również specjalne karty uprawniające do przejazdów ulgowych. Były ważne pół roku. Przysługiwały pracownikom urzędów, instytucji i przedsiębiorstw państwowych i samorządowych, profesorom szkół wyższych, nauczycielom oraz młodzieży uczącej się powyżej 12 roku życia. Po kilku miesiącach zmieniono zasady: przejazdy ulgowe obowiązywały wyłącznie w godzinach 6-8 i 15-17. Ograniczenia nie dotyczyły uczniów i studentów.

W 1949 r. do Lublina sprowadzono pięć dodatkowych autobusów, m.in. marki Büssing i Magirus. Wkrótce tabor powiększył się o kolejne trzy autobusy – węgierskie mavagi, które były pierwszymi fabrycznie nowymi pojazdami sprowadzonymi do Lublina. Sprawiały one jednak sporo problemów w czasie eksploatacji. Brakowało również do nich części zamiennych. Pod koniec lat 50. montowano w nich polskie silniki wysokoprężne „Wola” produkowane w Zakładach Metalowych im. Marcelego Nowotki w Warszawie. Lubelskie MPK „usprawniło” w ten sposób dwa swoje autobusy.

W 1949 r. uruchomiono również „szóstkę” na trasie Pawia – Długa – Armii Czerwonej – Buczka – Królewska – Al. Racławickie – al. Kraśnicka – Konstantynów.

- 44 -

Lata 50.

W 1950 r. Miejska Komunikacja Samochodowa zmieniła nazwę na Miejskie Zakłady Komunikacyjne, a rok później – na Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne.

W tym czasie tabor MPK składał się z 24 pojazdów, w tym 6 nietypowych autobusów ze zlikwidowanego Powiatowego Przedsiębiorstwa Transportowego w Sokołowie Podlaskim.

W 1952 r. MPK posiadało 21 pojazdów – 12 marki Mavag, 4 – Saurer, 3 – Büssing, po 1 – Magirus i Mercedes Benz. Według ówczesnych wyliczeń MPK musiało mieć na stanie co najmniej 28 pojazdów, aby w miarę normalnie funkcjonować. Te, które jeździły po mieście, były nadmiernie obciążone. Jak informował ówczesny „Sztandar Ludu”, mavag przewoził nawet 100 osób zamiast 60-70 (na tyle była przewidziana jego pojemność).

Wtedy też zapadły decyzje dotyczące powstania komunikacji trolejbusowej. Było to zresztą zgodne z polityką ówczesnych władz, które wzorowały się na rozwiązaniach komunikacyjnych w dawnym ZSRR, gdzie prawie każde większe miasto posiadało trolejbusy. Niektóre linie miały tam nawet ponad 100 km długości.

- 45 -

JaTB-2 – pierwsze trolejbusy w Lublinie

Pierwsza linia trolejbusowa Nowy środek komunikacji miał odciążyć najbardziej popularną linię w mieście – z dworca PKP do Śródmieścia. Najpierw powstała podstacja przy ul. Szczerbowskiego (skonstruowana za pomocą podzespołów z NRD). Przy jej montażu pracowali m.in. fachowcy z Łódzkiego Zjednoczenia Elektromontażowego. Budowę samej trakcji pilotowali z kolei pracownicy ówczesnego MPK w Warszawie, którzy udostępnili także swój wóz sieciowy. Przez wiele miesięcy wydawało się, że termin uruchomienia trolejbusów w Lublinie nie zostanie dotrzymany. Prasa alarmowała, że tempo prac przy budowie podstacji nie jest zadowalające. Dziennikarze krytykowali również postęp prac przy budowie sieci m.in. nad ul. Kunickiego, gdzie robotnicy, zamiast pracować, „czytali gazetę lub grali w szachy”. Mimo to, tuż przed uruchomieniem podstacji, „Sztandar Ludu” pochwalił brygadę działu montażu prostowników z przodownikiem pracy brygadzistą Tadeuszem Wałęskim na czele, który „wyrabia 270 proc. normy”.

Koszt budowy pierwszej linii trolejbusowej w Lublinie wyniósł 5,6 mln zł.

- 46 -

Krótka notatka w Sztandarze Ludu tuż przed uruchomieniem pierwszej linii trolejbusowej

21 lipca 1953 r. pierwszy trolleybus (taką pisownię stosowały niektóre gazety), „piętnastka” (numeracja do 14 była zarezerwowana dla autobusów), wyjechał uroczyście na trasę z dworca PKP: ul. Pocztową, przez plac Bychawski, most nad Bystrzycą, ul. Zamojską do Ratusza i dalej Krakowskim Przedmieściem do ul. Nowotki. Linię teoretycznie obsługiwały cztery trolejbusy kursujące co 10 minut, z których każdy przewoził dziennie 2 tys. pasażerów.

Zanim trolejbusy zaczęły regularnie kursować na swoich liniach, wykonywały najpierw jazdy próbne. Pierwsza z nich odbyła się w nocy 15 lipca. Niektórzy obawiali się wejść do środka dziwnego „autobusu z szelkami”. Przed dłuższy czas – jak wspominają starsi pasażerowie – trolejbusy częściej stały, niż jechały. Było to spowodowane częstym spadaniem pałąków.

- 47 -

Do 1966 r. do trolejbusów wsiadało się tylko tylnymi drzwiami. Z przednich mogły korzystać jedynie osoby uprzywilejowane.

Linię obsługiwały pojazdy produkcji radzieckiej – JaTB-2. Wozy te pochodziły z darów Moskwy dla Warszawy. Mimo naprawy i odmalowania były to pojazdy już dość mocno wyeksploatowane, które często się psuły. Przedsiębiorstwo nie mogło przeprowadzać samodzielnych remontów i napraw. Brakowało narzędzi i maszyn, dlatego korzystano również z zewnętrznych firm, co wydłużało czas ponownego oddania pojazdów do eksploatacji.

Autobusy w latach 50. garażowały pod gołym niebem

- 48 -

JaTB-2

Nadwozie tego pierwszego lubelskiego trolejbusu było drewniane, z zewnątrz jedynie obite blachą i zamocowane do stalowego podwozia.

Miał on 9,5 m długości, mieścił 50 pasażerów, w tym 33 mogło usiąść. W trolejbusie była wydzielona kabina dla kierowcy.

Jego podstawową wadą był brak części zamiennych. Butwiała też karoseria i bardzo często spadały odbieraki z sieci. Zdarzały się także przypadki przeciekającego dachu. Po roku eksploatacji w Lublinie trolejbusy nadawały się już tylko na złom. Jednak ostatnie dwa egzemplarze zostały wycofane z ruchu dopiero w 1957 r.

JaTB-2 był następcą JaTB-1 – trolejbusu, który powstał w 1936 r., a na jego nazwę składał się skrót od miasta, w którym był produkowany (Jarosław), oraz kolejny numer modelu. W odróżnieniu od pierwszego modelu „dwójka” miała oddzieloną kabinę kierowcy („jedynka” posiadała jedynie kotarę). Jedyny JaTB, który dotrwał do dziś, to egzemplarz zachowany w muzeum w Sankt Petersburgu.

Sztandar Ludu z 28.04.1959 r.

 Uroczyste otwarcie pierwszej linii trolejbusowej w Lublinie

- 49 -

W pierwszym roku trolejbusy przewiozły prawie 1,3 mln pasażerów. Jesienią 1953 r. powstała nowa linia łącząca ul. Kunickiego z centrum, a rok później przedłużono ją do końca Al. Racławickich. W 1954 r. tabor wynosił 10 trolejbusów, z czego jedynie połowa wyjeżdżała codziennie na trasę. Pierwsze pojazdy sprowadzone do Lublina nie wytrzymywały dziurawej nawierzchni lubelskich ulic. Najgorzej było na ul. Kunickiego, gdzie od Nowego Światu do ul. Krańcowej była nawierzchnia z tzw. kocich łbów.

Lubelskie zaplecze komunikacyjne wzmocniły wypożyczone z Gdyni francuskie trolejbusy firmy Vetra. Rok później, w 1955 r., do Lublina dotarły nowe wozy z Czechosłowacji. Były to Škody 8Tr. Mieściły 80 Zmorą komunikacji były pasażerów, miały troje drzwi i dwukrotnie nie tylko częste awarie większą moc od przestarzałych radzieckich trolejbusów, psuła się takJaTB-2. Czeskie pojazdy, które były stosunże sieć trakcyjna. W firmie kowo drogie, przewyższały konstrukcyjnie ówczesne autobusy. skonstruowano przyrząd do

smarowania sieci trakcyjnej. Pomogło. Dzięki temu było mniej awarii.

Mechanicy MPK

- 50 -

Notatki prasowe z lokalnych gazet.

- 51 -

Pierwsze trolejbusy w zajezdni przy ul. Lipowej

- 52 -

- 53 -

Autobusy Star N52

Z kroniki zakładowej – lata 50. ub.w.:

W 1954 r. – po raz pierwszy w Lublinie – uruchomiono nocne linie autobusowe. Jedna z nich łączyła dworzec PKP z Kalinowszczyzną, a druga – z koszarami. W tym okresie do Lublina sprowadzono unowocześnione ikarusy (osiem sztuk). Rok później na ulice wyjechały pierwsze Stary N52 napędzane silnikiem benzynowym. Nie były one przystosowane do miejskiej komunikacji.

Drzwi otwierano za pomocą klamki, co było niewygodne i uciążliwe.

„To trzeba poprawić: Zmienić tryb pracy kontrolerów – do ich obowiązków ma też należeć kontrola punktualności i bezpieczeństwa ruchu.

Zaopatrzyć wszystkie węzłowe przystanki w tablice z rozkładami jazdy.

Postarać się o przydział zegarków z importu dla kierowców i konduktorów.

Przekazać na pojazd holowniczy jeden z nietypowych autobusów [dotychczas holowano ciągnikiem – red.].

Wystąpić z wnioskiem o przydzielenie lokalu na punkt dyspozytorski w centrum miasta, który dysponowałby pojazdami, konduktorami oraz prowadził sprzedaż biletów miesięcznych.

Postawić wniosek o podjęcie uchwały w celu oddzielenia przystanków trolejbusowych od autobusowych, co powinno zmniejszyć tłok przy wsiadaniu i wysiadaniu z pojazdów”.

- 54 -

Sztandar Ludu z 5.06.1959 r.

Jednak komunikacja była wciąż krytykowana na łamach ówczesnej prasy. Firma co pewien czas wprowadzała nowe zarządzenia, które miały polepszyć jakość przewozów. Dlatego w 1955 r. do obowiązków konduktorów należała nie tylko sprzedaż biletów; dodatkowo mieli zwracać uwagę na punktualność kursowania pojazdów MPK. Co ciekawe, miejski przewoźnik zobowiązał się do wyposażenia konduktorów i kierowców w zegarki na rękę (w kronice MPK odnotowano, że miały to być zegarki z importu). Rozważano także pomysł oddzielenia przystanków autobusowych od trolejbusowych.

Dyrekcja MPK co pewien czas broniła się w mediach, tłumacząc, że komunikacja źle funkcjonuje z powodu… wybojów na jezdniach i kiepskiej dyscypliny wśród pracowników, zwłaszcza kierowców.

- 55 -

W 1957 r. MPK dysponowało już 41 autobusami, które mogło wysłać na trasę.

To była jednak tylko teoria, gdyż średnio co drugi autobus był sprawny. Z planowanych dostaw z Węgier zamiast pięciu ikarusów Lublin otrzymał trzy.

Pierwsze autobusy marki San H01B (pierwsza polska konstrukcja przeznaczona do transportu miejskiego), które miały usprawnić komunikację w mieście, okazały się niewypałem. Miały wiele wad, dlatego w Lublinie używano ich początkowo jedynie do wycieczek pozamiejskich. Już po kilku miesiącach kursowania po Lublinie zauważono, że przełamywały się one w pobliżu tylnego mostu. Były po prostu za słabe. Od początku eksploatacji nie działało ani ogrzewanie, ani wentylacja. Partie sanów, które firma otrzymała w 1958 r., odesłano z powrotem do producenta z listą ujawnionych czterdziestu wad. Nie nadawały się do użytku. Co ciekawe, drzwi w tych autobusach otwierała obsługa – przednie kierowca, tylne konduktor.

W 1955 r. trolejbusy przewiozły już 7,8 mln pasażerów.

W tym okresie na trasę wyjechały dwie pierwsze kobiety – kierowcy trolejbusów. Była to Wanda Król i Krystyna Morawiecka.

Tuż przed otwarciem pierwszej linii trolejbusowej

- 56 -

Miejski przewoźnik był ciągle krytykowany za niepunktualne kursowanie autobusów i trolejbusów.

Do poprawy sytuacji w MPK włączył się nawet Miejski Komitet Czynów Społecznych. Wytypował kilka lubelskich zakładów pracy, które miały (nieodpłatnie) wyremontować dziesięć uszkodzonych na wybojach nadwozi autobusowych.

Kierowcy szczególnie narzekali na przejazd przez most na Czechówce, który przez lata był w opłakanym stanie. Z tego powodu autobusy często nie dojeżdżały Tak prasa infomowała o powstawaniu w tym czasie na Czechów. pierwszych przystanków autobusowych W kwietniu 1957 r. miała też ruszyć budowa nowej w mieście zajezdni na Helenowie. „Obecnie na terenie przekazanym MPK znajduje się 11 małych domków. Właściciele ich otrzymają od Rady Miasta działki zastępcze oraz domki odpowiadające wartości dotychczas posiadanych. Rozbiórce ulegną również dwa piece oraz komin byłej cegielni […]”

Pod koniec lat 50. statystyczny mieszkaniec – czytamy w „Kurierze Lublina korzystał w usług MPK 159 razy w roku.

Lubelskim” z 1957 r.

Miejski przewoźnik zaspokajał potrzeby mieszBudowa przeciągała się kańców zaledwie w 60 procentach. z powodu kłopotów finansowych; ostatni budynek zajezdni (administracyjny) oddano do użytku dopiero w 1963 r.

Powojenna komunikacja miejska opierała się początkowo na ciężarówkach z demobilu

- 57 -

Lubelskie media rzadko pisały pozytywnie o lubelskiej komunikacji.

Ale zdarzały się wyjątki…

Przez wiele lat dziennikarze nie zostawiali na MPK suchej nitki. Obrywało się nie tylko przewoźnikowi, ale i… pasażerom, którzy „wpychali się do pojazdów bez kolejki, a po wejściu często się awanturowali”. Urzędnicy, milicja oraz media znalazły na to sposób: „Tak więc teraz awanturujący się przy autobusach i w ich wnętrzu, stawiani będą przed kolegium orzekającym, które wymierzać im będzie wysokie grzywny.

Pasażerowie niewykupujący biletów, jeżdżący na stopniach będą płacić mandaty.

Milicja szczególną uwagę zwracać będzie na tych osobników, którzy bez żadnych uprawnień korzystają z wejścia przodem. Żadnego pobłażania nie będzie”. Na tym nie koniec. Jak czytamy w „Kurierze Lubelskim” z 14.08.1957 r.: „Ze swej strony będziemy publikować listy nazwisk z dokładnymi adresami i podaniem miejsca pracy tych osób, które nie będą przestrzegać kolejności przy wsiadaniu do autobusu lub też będą się awanturować”.

- 58 -

Wkrótce po tych zapowiedziach pracownicy MPK ustawili na wszystkich przystankach tablice wskazujące miejsca, w których powinny się ustawiać kolejki do poszczególnych linii autobusowych i trolejbusowych.

W latach 50. i 60. ub.w. firma odczuwała również brak pracowników, zwłaszcza kierowców i mechaników. Powód był prosty – płace w MPK nie były wtedy konkurencyjne wobec tych, jakie oferowały nowe fabryki: Fabryka Samochodów Ciężarowych i Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku. W niektórych okresach MPK przyjmowało do pracy w ciągu roku prawie tyle samo osób, ile się zwolniło (w 1957 r. przyjęto 136 osób, zwolniono 130).

W 1958 r. lubelskie trolejbusy przewiozły 12,4 mln pasażerów. Tabor powiększył się o kolejne dziesięć trolejbusów marki Škoda, a sieć trolejbusowa (ponad 3 km) powstała nad ul. Lubartowską.

W 1959 r. trolejbusy obsługiwały cztery linie dzienne: 15: dworzec PKP – koszary, 16: ul. Mickiewicza – koszary, 17: ul. Mickiewicza – ul. Unicka, 18: koszary – ul. Unicka.

W 1959 r. przedsiębiorstwo otrzymało 15 sanów oraz 5 autobusów marki Karosa.

Z eksploatacji wycofano z kolei siedem mavagów. Nikt z tego powodu nie załamywał rąk, bo do autobusów tej marki wciąż brakowało części zamiennych.

W 1959 r. w Lublinie funkcjonowały następujące linie autobusowe: 1: FSC – dworzec PKP, 1bis: FSC – Brama Krakowska, 2: Nowy Świat – ul. Godebskiego, 3: Zakłady Mięsne – ul. Betonowa, 4: Abramowice – Brama Krakowska, 5: ul. Głęboka – Wiktoryn, 6: ul. Długa – Sławinek, 7: ul. Projektowana – Sławinek, 7bis: ul. Projektowana – Brama Krakowska, 8: ul. Wapienna – ul. Wrotkowska, 9: ul. Mełgiewska – ul. Wapienna, 10: Węglin – dworzec PKP. - 59 -

Racjonalizacja Początek ruchu racjonalizatorskiego w MPK przypada na rok 1953. Wtedy zarejestrowano pierwszy projekt racjonalizatorski: „Przyrząd do sprawdzania tłoków z korbowodami”, a jego autorem był monter Julian Zacharczuk. Najwięcej projektów – siedemnaście – zgłoszono w 1956 r.

Do czołowych racjonalizatorów w firmie należeli:

– Jerzy Papliński, monter oddziału regeneracji, – Tadeusz Żurawski, ślusarz oddziału regeneracji, – Borys Dylewski, starszy mistrz oddziału regeneracji, – Jerzy Foryś, tokarz oddziału regeneracji, – Jan Mirosław, pracownik działu głównego energetyka

- 60 -

Lata 60.

W 1960 r. w 180-tysięcznym Lublinie z miejskiej komunikacji korzystało 64 proc. mieszkańców. Brak dostaw nowych pojazdów powodował, że mimo dużego zapotrzebowania firma nie mogła ani zwiększyć liczby autobusów czy trolejbusów na niektórych liniach, ani uruchomić nowych połączeń. W tym czasie powstała tylko jedna nowa linia „A”, łącząca Dominów z Bramą Krakowską. Była to pierwsza linia pośpieszna w Lublinie i zarazem eksperymentalna – bez konduktora; bilety sprzedawał kierowca.

Pojazdy MPK często ulegały awariom. Nagminne były również opóźnienia, spowodowane również przestojami na tych ulicach, gdzie były przejazdy kolejowe. Jak wynika z kroniki MPK, na samej tylko Drodze Męczenników Majdanka autobusy traciły dziennie trzy godziny, stojąc przed przejazdem kolejowym. W najgorszej sytuacji – jak wynika z doniesień prasowych z tamtych lat – byli mieszkańcy Czechowa oraz LSM. Okazuje się, że przyczyną opóźnień w kursowaniu komunikacji miejskiej były też korki, które już wtedy tworzyły się w niektórych miejscach. Kierowcy narzekali m.in. na skrzyżowanie ul. Lubartowskiej z ul. Ruską, ul.

Buczka z ul. Dąbrowskiego (obecne Zamojska i Bernardyńska) oraz pl. Łokietka.

Przedsiębiorstwo stawało się również z roku na rok pracodawcą dla coraz większej liczby osób. W 1960 r. zatrudniało 603 pracowników, w tym 74 kierowców autobusów i 51 – trolejbusów. Z pracy w tym okresie zwolniono 233 osoby, ale przyjęto 350 nowych.

- 61 -

Najdłuższą wówczas linią była „12” – z Majdanka na Sławinek. Liczyła 9,5 km. Dużym powodzeniem wśród pasażerów, zwłaszcza w weekendy, cieszyły się linie łączące Lublin z miejscowościami wypoczynkowymi. Chętnych na wyjazd do Zemborzyc było tylu, że uruchomiono dodatkowe punkty przedsprzedaży biletów – w Dąbrowie i przy pl. Katedralnym. Jedna osoba mogła jednak kupić ograniczoną liczbę biletów.

W 1960 r. lubelskie MPK dysponowało już 30 trolejbusami. Według wyliczeń ówczesnych władz koszty utrzymania komunikacji trolejbusowej w Lublinie były dwu-, a nawet trzykrotnie wyższe aniżeli w innych miastach. Jak tłumaczono – spowodowane to było przede wszystkim licznymi awariami taboru, brakiem części zamiennych oraz wandalizmem pasażerów. Mimo to sytuacja w taborze trolejbusowym była o wiele lepsza aniżeli w autobusowym. Zużyte autobusy psuły się znacznie częściej, stąd też niektóre linie skracano, jak np. trasę „dwójki”: jesienią 1960 r. zaczynała się ona na Nowym Świecie i kończyła na dworcu PKP, skąd – jak tłumaczyła ówczesna tzw. komisja komunikacji – można było dalej podróżować trolejbusem. W tym czasie na najbardziej obleganej linii – „piętnastce” – w godzinach szczytu kursowało aż dziesięć trolejbusów.

Trolejbusy w Polsce: – Dębica: 1988–1993, – Gdynia: od 1943 r. do dzisiaj, – Gorzów Wlkp.: 1943–1945, – Legnica: 1943–1956, – Lublin: od 1953 do dzisiaj, – Olsztyn: 1939–1971, – Poznań: 1930–1970, – Słupsk: 1985–1999, – Tychy: od 1982 do dzisiaj, – Wałbrzych: 1944–1973, – Warszawa: 1946-1995, – Wrocław: 1912–1914.

- 62 -

Fot. Tomasz Czech Sany od samego początku były zmorą mechaników. Zdarzało się, że były niesprawne już jako fabrycznie nowe

Fot. Tomasz Czech Konduktorów można było spotkać w autobusach do 1967 r.

- 63 -

Fot. Tomasz Czech Popularny „ogórek” przez wiele lat był jednym z najczęściej eksploatowanych miejskich autobusów w latach 70. i 80.

W styczniu 1960 r. oddano do użytku pierwszą halę nowej zajezdni na Helenowie. Rok później, w 1961 r., powstały nowe linie trolejbusowe (19: dworzec PKP – ul. Lipowa – koszary, 20: dworzec PKP – ul. Zamojska – Krakowskie Przedmieście –ul. Lipowa – dworzec PKP oraz 17: ul. Unicka – Abramowice).

Dostawa dziewięciu nowych trolejbusów w 1961 r. nie poprawiła komfortu podróżowania. Moc podstacji przekaźnikowej była już wówczas w pełni wykorzystana i nie wszystkie nowe trolejbusy wyjechały na trasę.

Sytuację mogła zmienić budowa nowych podstacji.

O nową linię trolejbusową starali się m.in. mieszkańcy Sławinka, którzy nawet zadeklarowali, że w czynie społecznym zrobią wykopy pod słupy trakcji trolejbusowej.

W planach gospodarczych kraju na lata 1961–1965 nie przewidywano jednak żadnych pieniędzy na rozbudowę sieci trolejbusowej w Lublinie.

- 64 -

Fot. Tomasz Czech San na końcowym przystanku – już bez obsługi konduktorskiej

W „Kurierze Lubelskim” z 19 listopada 1961 r. ukazał się wywiad z Zygmuntem Rawskim, ówczesnym dyrektorem Departamentu Komunikacji Miejskiej w Ministerstwie Gospodarki Komunalnej. Zapewnił on, że Lublin wprawdzie może w tym okresie liczyć na dostawę 18 trolejbusów, ale pieniędzy na rozbudowę trakcji powinny poszukać „władze terenowe”. Dyrektor podkreślił przy tym, że miejska komunikacja w Lublinie jest najdroższa w kraju i ma jeden z najgorszych wskaźników eksploatacyjnych w porównaniu z innymi przedsiębiorstwami komunikacyjnymi Polsce.

- 65 -

Zarówno tego typu motocykle, jak i autobusy możemy już dzisiaj oglądać jedynie w muzeum

W 1962 r. autobusy MPK obsługiwały piętnaście linii, a trolejbusy – sześć. Były również dwie linie przyśpieszone: „A” – z dworca PKP do Czerniejowa i „C” – z koszar do Tomaszowic, oraz dwie nocne. W tym czasie firma musiała skorygować znacznie rozkłady jazdy z uwagi na czasowe zamknięcie Kra10 grudnia 1961 r. chwile grozy przeżyli pasakowskiego Przedmieścia żerowie „siódemki”. Około godziny 15 autobus tej (remont kamienicy) oraz linii zatrzymał się przed szlabanem kolejowym Drogi Męczenników Majna ul. Armii Czerwonej (wtedy nie było jeszcze danka (budowa wiaduktu). wiaduktu). Kierowca „siódemki” wysiadł z wozu, Lubelskie media alarmożeby porozmawiać z kolegą, który zatrzymał się wały w tym czasie, że lubliza nim. Nagle autobus ruszył. W tym samym nianie nagminnie jeżdżą czasie przejeżdżał pociąg relacji Lublin–Chełm. bez biletów. Według ówNa szczęście autobus (z kompletem pasażerów) czesnych statystyk firma zatrzymał się na szlabanie. Według ustaleń miliprzewoziła codziennie aż cji w pojeździe niesprawny był hamulec ręczny.

8 tys. pasażerów na gapę.

- 66 -

Ikarus 60 – pierwsze autobusy tego typu dotarły do Lublina w 1954 r.

Ten na zdjęciu pochodzi z dostawy z 1956 r.

W tym okresie pracownicy Politechniki Warszawskiej opracowali raport dotyczący miejskiej komunikacji w Lublinie. Z ich badań wynikało, że w ruchu powinno być codziennie co najmniej 65 autobusów i 41 trolejbusów. Tymczasem linie obsługiwało 25–30 autobusów (wieczorem – około 20) oraz 28 trolejbusów. Było to zdecydowanie za mało, żeby komunikacja mogła efektywnie funkcjonować w mieście, zwłaszcza że zaledwie 40 proc. posiadanych przez MPK autobusów było w miarę sprawnych (przy średniej krajowej 70 proc.) Na awarie pojazdów niemały wpływ miał m.in. fatalny stan miejskich ulic, zwłaszcza ulic Nowy Świat, Pawiej, Kalinowszczyzny i Lotniczej. Tylko w 1963 r. zezłomowano osiem sanów Limit pasażerów o przebiegu 100-120 tys.

Pod koniec 1963 r. na naradzie w MPK pokm. Nie opłacało się już stanowiono wprowadzić limit pasażerów w poich remontować. jazdach komunikacji miejskiej. Tak więc od Nie było również chęt24 listopada 1963 r. nie można było przewozić nych do pracy w MPK. Óww sanach więcej niż 50 pasażerów, w ikarusach czesna prasa podkreślała, i skodach – 70, a w trolejbusach – 100. Pracowże w 1963 r. brakowało co nicy MPK i zarządzania ruchem mieli również najmniej trzydziestu kiekontrolować kolejki pasażerów na przystankach. rowców.

- 67 -

W 1962 r. w MPK pracowało 81 kierowców trolejbusów. Zarabiali średnio 23 340 zł (kierowcy autobusów – ponad 30 tys. zł). Przeciętne miesięczne wynagrodzenie w kraju wynosiło wówczas 20 tys. zł.

MPK wciąż odczuwało brak taboru. Zarówno autobusy, jak i trolejbusy rzadko jeździły zgodnie z rozkładem i były nadal niemiłosiernie przeciążone.

- 68 -

 Mechanicy MPK nie narzekali na brak pracy. Autobusy – zwłaszcza sany – były bardzo awaryjne

Linie trolejbusowe w 1963 r.:

15: kursowała co 5 minut – długość trasy 5,2 km (al. Warszawska – dworzec PKP), 16: co 10 min – 8,2 km (al. Warszawska – Abramowice), 17: co 18 min – 6,3 km (ul. Unicka – Abramowice), 18: co 10 min – 4,4 km (Sławinek - Unicka), 20: co 23 min – 8,7 km (Sławinek - Mickiewicza), 21: co 18 min – 8,9 km (Filaretów - Abramowice), 23: Filaretów - pl. Wójtowicza 24: Filaretów - Unicka

Władze miasta, wspólnie z dyrekcją MPK, opracowały nowy system funkcjonowania komunikacji miejskiej w Lublinie.

Priorytetem miały być trolejbusy. Po tych zapowiedziach powstała wkrótce sieć trolejbusowa na al.

Warszawskiej, licząca ponad 2 km.

Na stanowiskach konduktorskich pracowały głównie kobiety

- 69 -

W 1963 r. MPK złożyło zamówienie na cztery trolejbusy. I tu niespodzianka – dostało ich dziewięć, ponieważ z części swojego przydziału na nowe trolejbusy zrezygnowały władze Wałbrzycha. Były to nowoczesne jak na tamte czasy Škody 9 Tr. Ale tych dziewięć sztuk było i tak niewystarczającą ilością. Według wyliczeń przedsiębiorstwa w godzinach szczytu powinno jeździć 40 trolejbusów. Na ulice wyjeżdżało tymczasem 28.

Fot. Przemysław Nakonieczny Chwila oddechu na końcowym przystanku. San H01B na zdjęciu został wyprodukowany w 1959 r. Po naprawie głównej przejechał 65 tys. km.

Został ze złomowany po przebiegu niecałych 120 tys. km

Kierowcą MPK, który wykonał pierwszy kurs trolejbusem na Sławinek i później na LSM, był Ryszard Nowak. W wywiadzie udzielonym „Kurierowi Lubelskiemu” żalił się, że podczas pierwszych kursów na Sławinek kilkadziesiąt razy (!) spadały pałąki w jego „dwudziestce”.

O wiele lepiej było w przypadku nowej trakcji na LSM. Pierwszego dnia kursowania linii zaledwie trzykrotnie musiał wysiadać z trolejbusu z powodu awarii.

- 70 -

Nawierzchnie dróg, po których kursowały pojazdy MPK w latach 60.: asfalt – 17 km, kostka – 9 km, bruk – 21 km.

W maju 1964 r. trolejbusy dojeżdżają wreszcie na Sławinek (linia 20). Rok wcześniej udało się uruchomić linie na LSM (linie 23: ul. Filaretów – dworzec PKP i 24: ul. Filaretów – ul. Unicka). Sieć trakcyjna łącząca LSM z resztą miasta mogła powstać dużo wcześniej. Gotowa była już podstacja, ale miasto nigdzie nie mogło kupić kabla zasilającego. MPK brakowało również w tym czasie czternastu kierowców trolejbusów.

Fot. Zbigniew Siennicki Skoda 8Tr. na pl. Dworcowym.

Ofiarni elektrycy

Skrócenie terminu uruchomienia linii trolejbusowej na LSM to zasługa ekipy elektryków MPK, którzy – jak informuje „Kurier Lubelski” z 19 listopada 1963 r. – spędzili kilka nocy na uruchamianiu trakcji. Byli to elektrycy: Władysław Pawłowski, Bogdan Czerniło, Jan Kowal, Adam Litwiński oraz ich przełożeni: Ryszard Szorc i Edward Nadolny.

- 71 -

Linie autobusowe w 1962 r.:

1: Brama Krakowska – FSC (co 7 minut), 2: Brama Krakowska – Wrotków (co 8 minut), 3: Brama Krakowska – Zakłady Mięsne (co 15 minut), 4: LSM – ul. Langiewicza przez ul. Głęboką, Narutowicza, Krakowskie Przedmieście (co 20 minut), 5: LSM – pl. Wolności (co 10-20 minut), 6: ul. Garbarska – pl. Wolności (co 30 minut), 7: ul. Bohaterów ORMO – Brama Krakowska (co 5 minut), 8: pl. Wolności – Rury (co 15 minut), 9: LSM – ul. Mełgiewska (co 20 minut), 10: Węglin – Sławinek (co 18 minut), 11: ul. Lubartowska – Ponikwoda (co 30 minut), 12: Sławinek – Majdanek (co 35 minut), 13: Czechów – ul. Wieniawska (co 10-15 minut).

Uszkodzony w wypadku autobus MPK

- 72 -

Fot. Stanisław Sokół Kilkadziesiąt lat temu nikt nie myślał o autobusach niskopodłogowych

Samoobsługa w MPK

W styczniu 1964 r. Lublin otrzymał dwanaście nowych autobusów marki San. Nie mogły one jednak wyjechać od razu na trasę, ponieważ brakowało obsługi konduktorskiej. W związku z tym dyrekcja MPK wprowadziła samoobsługę polegającą na tym, że właściciele biletów miesięcznych sami je „dziurkowali” tzw. szczypcami konduktorskimi zamontowanymi wewnątrz autobusów.

- 73 -

W 1965 r. udało się uruchomić pięć nowych linii autobusowych: 2 bis: ul. Królewska – ul. Nałkowskich, 3 bis: ul. Rady Delegatów – Wólka Lubelska, 7 bis: pl. Wolności – ul. Pawia, 9 bis: pl. Wolności – ul. Wileńska, 14: ul. Królewska – ul. Betonowa.

Ogółem autobusy jeździły na osiemnastu liniach, a trolejbusy na ośmiu.

W godzinach szczytu rannego na trasę wyjeżdżało 53 autobusy i 37 trolejbusów.

O niełatwej pracy w MPK pisał dziennikarz „Sztandaru Ludu” w 1965 r.:

„Praca kierowcy w MPK wcale nie jest łatwa.

W ciągu dnia autobus przejeżdża w Lublinie średnio 182 km, po zatłoczonych jezdniach, z niesfornymi przechodniami, którzy jakże rzadko przestrzegają przepisów o przechodzeniu przez jezdnię. Trolejbus robi średnio 176 km. Również konduktor nie ma łatwego życia. Przeciętnie w czasie jednej zmiany sprzedaje 710 biletów, a 530 abonamentów musi przeciąć. Na jego głowie spoczywa dopilnowanie, by drzwi były zamknięte w czasie jazdy, by zmieścić się w rozkładzie jazdy, by każdy pasażer cało i zdrowo dojechał na miejsce przeznaczenia.

A pasażerowie są różni: oto jeden z kierowców zapytany przez pasażera, czy na przystanku końcowym jest trolejbus linii 18, odrzekł uczciwie, że nie wie, ponieważ nie zwrócił uwagi, jakie wozy mijał po drodze. Wówczas usłyszał pod swoim adresem wiązankę słów, z których «darmozjady» i «lenie» należały jeszcze do najbardziej nadających się do powtórzenia. Z podobną zresztą reakcją spotkał się ów kierowca po udzieleniu odpowiedzi przeczącej. W tym drugim wypadku pasażer wyładował swoją złość spowodowaną perspektywą długiego czekania”.

- 74 -

Fot. Teresa Wójcik Mundurowi w autobusie - konduktor oraz żołnierz LWP

- 75 -

Fot. Teresa Wójcik Końcowy przystanek w Dąbrowie

W MPK wciąż brakowało rąk do pracy. W 1966 r. sytuacja stała się na tyle niekorzystna dla miejskiego przewoźnika, że do nadzoru ruchu skierowano ludzi spoza przedsiębiorstwa – tzw. społecznych kontrolerów, a na trzynastu szczytowych liniach autobusowych wprowadzono samoobsługę.

W firmie we własnym zakresie wykonano również cztery daszki dla pasażerów oraz uruchomiono nowe linie, m.in.: nocną 100: ul. Wileńska – ul. Kunickiego, 19: Al. Warszawskie – ul. Mickiewicza, 25: ul. Wileńska – ul. Mełgiewska.

- 76 -

Na początku 1967 r. MPK posiadało 79 autobusów i 74 trolejbusy. W praktyce w ruchu było 56 autobusów i 48 trolejbusów, które w ciągu roku przejechały 7,8 mln km, przewożąc 77 mln pasażerów, co dało 334 przejazdy rocznie na jednego mieszkańca.

W 1966 r. w Lublinie było już 11 linii trolejbusowych, a na stanie MPK – 46 trolejbusów (na 118 zatrudnionych kierowców tych pojazdów). Jak możemy się dowiedzieć z kroniki zakładowej, przedsiębiorstwo wciąż borykało się z dużą rotacją pracowników.

Wprawdzie w 1966 r. do pracy przyjęto 330 osób, ale prawie tyle samo znalazło zatrudnienie poza MPK. Z uwagi na tłok w pojazdach komunikacji miejskiej – zwłaszcza w godzinach szczytu – wystąpiono z wnioskiem o zmianę godzin pracy w kilku największych przedsiębiorstwach Lublina, co miało zmniejszyć przepełnienie środków lokomocji.

W 1967 r. powstała trakcja nad ul. Zana i al. Kraśnicką – w sumie 7 km. W tym samym roku w mieście stanęły 34 zadaszone wiaty przystankowe. Rok później do Lublina dotarły cztery trolejbusy z MZK Olsztyn.

W 1967 r. trolejbusy przewiozły 48,5 mln pasażerów, podczas gdy autobusy – niespełna 28,9 mln.

W zimie 1967 r. MPK borykało się nie tylko z licznymi awariami taboru, ale również z epidemią grypy, która zdziesiątkowała kierowców. Firma uzyskała zezwolenie na zatrudnienie (na kilka godzin dziennie) tzw. kierowców zasilających – zatrudnionych na stałe w innych instytucjach.

W tym samym roku firma zakupiła 15 autobusów marki Jelcz. Tabor jednak nie zwiększył się, gdyż z ruchu wycofano 17 autobusów (12 sanów, 4 ikarusy i 1 jelcza).

W lecie z kolei uruchomiono m.in. pośpieszną linię „A” na trasie: ul. Rady Delegatów – Dąbrowa, z imponującą częstotliwością kursowania – co 5 minut (tylko w dni wolne od pracy i przy ładnej pogodzie). Jak wynika z archiwum firmy, w MPK znalazło zatrudnienie już prawie tysiąc osób. Z myślą o kształceniu przyszłych pracowników, MPK przejęło w tym czasie Zasadniczą Szkołę Zawodową w Celejowie.

- 77 -

17 lutego1967 r. zakładowa komisja usprawniania produkcji i zarządzania wnioskuje:

1. Wprowadzić w 1967 r. całkowicie bezkonduktorską obsługę w trakcji autobusowej i przygotować założenia do wprowadzenia z dniem 1 lipca 1968 r. bezkonduktorskiej obsługi trolejbusowej; 2. Wydłużyć czas kursowania pojazdów na liniach do ośrodków podmiejskich celem zmniejszenia czasu nieproduktywnego; 3. Wyposażyć służbę ruchu oraz pogotowie techniczne w środki łączności bezprzewodowej celem sprawniejszej i bardziej rytmicznej obsługi pasażerów; 4. Obniżyć zużycie paliwa płynnego, koszty materiałów pędnych, zużycie energii elektrycznej na cele trakcyjne; 5. Wprowadzić racjonalną organizację pracy zaplecza technicznego zgodnie z prowadzonymi pracami nad przygotowaniem norm technicznie uzasadnionych; 6. Powołać komórkę studium ruchu; 7. Wybudować 4 kioski dyspozycyjne na głównych węzłach komunikacyjnych oraz zainstalować telefony w tych kioskach; 8. Utrzymać działalność społecznych kontrolerów ruchu rekrutujących się z najbardziej aktywnych osób spoza przedsiębiorstwa.

- 78 -

W 1968 r. lubelskie MPK otrzymało 32 autobusy – 12 fabrycznie nowych sanów oraz 20 ikarusów z MZK Warszawa. W tym czasie pasażerowie mogli korzystać z 20 linii autobusowych i 14 trolejbusowych. W przejętej przez MPK szkole zawodowej naukę podjęło 98 uczniów.

Promocję do następnej klasy otrzymało 56.

W tym okresie MPK brakoRok później tabor przedsiębiorstwa powało pieniędzy na bieżące nawiększył się o kolejne 13 jelczy. Firma objęła prawy. W 1969 r. zaplanowano swoim patronatem również przedsiębiorstwa remonty 80 pojazdów, które miejskiej komunikacji w Zamościu i Chełmie. miały kosztować 16 mln zł.

W 1969 r. nastąpił dalszy rozwój komuniNa ten cel władze wojewódzkie kacji trolejbusowej. Lublin miał 14 takich linii przeznaczyły jedynie 6 mln zł. (przy 20 autobusowych). MPK wprowadziło nowoczesny jak na tamte czasy system samoczynnej regulacji tzw. napięcia zwisów przewodów w okresie letnim i zimowym. Firma zmodyfikowała także trolejbusy, które do oświetlenia nie zużywały już – tak jak dotychczas – prądu z akumulatorów (które trzeba było często wymieniać), ale były zasilane z sieci.

Podstawowym modelem taboru trolejbusowego były czeskie wozy Škoda 9 Tr.

Škoda 9 Tr

Następca „ósemki”. W przeciwieństwie do starszego modelu był bardziej przeszklony. Te trolejbusy stanowiły podstawę komunikacji w wielu miastach ZSRR. Mogły pomieścić 92 pasażerów; miały 23 miejsca siedzące. W odróżnieniu od późniejszych „Ziutków” miały jedną dużą zaletę: pałąki po zerwaniu opadały powoli, nie niszcząc sieci.

We wnętrzu 9 Tr nie było już drewnianych elementów. Zastosowano także modne wówczas wewnętrzne oświetlenie podłużnymi świetlówkami. Škody 9 Tr na dobre zadomowiły się w Lublinie.

Jeździły aż do 1980 r.

- 79 -

Lata 70.

W 1970 r. Lublin miał 14 linii trolejbusowych, które obsługiwało 80 pojazdów (dla porównania: w tym samym czasie MPK posiadało prawie tyle samo autobusów – 88 na 27 liniach). W październiku 1970 r. przeprowadzono badania dotyczące najbardziej popularnych (i zarazem obciążonych) linii trolejbusowych i autobusowych. Najwięcej pasażerów, jak się okazało, korzystało z trolejbusowej linii 16 (al. Warszawska – Abramowice przez Krakowskie Przedmieście i ul. Kunickiego), a najmniej jeździło na trasie z ul. Unickiej do koszar przy al. Kraśnickiej. W tym samym roku obliczono średni roczny przebieg trolejbusu. Wynik: w porównaniu z 1969 r. każdy trolejbus przejechał średnio o 2500 km więcej, co daje 57,1 tys. km na jeden pojazd.

Jako ciekawostkę można podać fakt, że w 1970 r. na jeden pojazd przypadało…

6,1 osoby zatrudnionej w MPK. W tym okresie pojawiły się już pogłoski o likwidacji trolejbusów w Lublinie. Według wstępnych założeń już w 1975 r. pozostałyby jedynie: linia z dworca PKP do al. Warszawskiej oraz linia biegnąca z Al. Racławickich przez ul. Lipową, Głęboką, Filaretów, Zana do al. Kraśnickiej. Te linie byłyby czynne aż do całkowitego zużycia pojazdów. Miałoby to trwać do 1978 r.

Na początku 1970 r. tzw. wskaźnik zatłoczenia wynosił w Lublinie 8,4 pasażera/ wozokilometr, przy średniej krajowej 6,7.

Najbardziej popularnymi liniami autobusowymi były „9” i „10”. Zwiększyła się liczba społecznych kontrolerów ruchu – do 220. Co ciekawe, kierowcy autobusów mieli pensje wyższe od tych, którzy prowadzili trolejbusy o ok. 25 proc.

 Al. Racławickie i trolejbus linii „25”

- 80 -

- 82 -

Z archiwum MPK – rok 1971:

Pracownicy, którzy otrzymali brązowe odznaczenia „Wzorowego kierowcy”: – Józef Guzek, – Bolesław Kowalski, – Zdzisław Surmacz, – Stanisław Krupiński, – Adolf Turczyński, – Kazimierz Bronisz, – Eugeniusz Rokicki, – Jan Wasilak, – Józef Misztal, – Jan Irga (wszyscy byli kierowcami autobusów).

Srebrne odznaki „Wzorowego kierowcy” otrzymali: – Jan Dobroń, – Tadeusz Kowalski, – Jan Jaszczuk, – Ryszard Wójtowicz (wszyscy byli kierowcami autobusów).

Brązowym Krzyżem Zasługi została udekorowana Gabriela Duda, kierująca trolejbusem.

 „Ziutek” na linii „56”

W 1971 r. zlikwidowano pętlę przy ul. Mickiewicza, przez co wydłużono do Abramowic linie 19, 20 i 21.

Przedsiębiorstwo w tym czasie wciąż miało problemy z dostawami nowych pojazdów, co powodowało, że w okresie szczytu komunikacyjnego nie mogło przewieźć wszystkich pasażerów. W związku z tym zmieniono godziny pracy w największych lubelskich zakładach, co nieco polepszyło sytuację.

- 83 -

Jednocześnie zlikwidowano trakcję na al. Warszawskiej (z powodu zbyt wysokich kosztów konserwacji). Warto dodać, że na Sławinku był jedyny wówczas odcinek trakcji jednokierunkowej. Trolejbusy stopniowo zaczęły wychodzić z łask w związku z wyeksploatowanym taborem oraz masową produkcją jelczy 272 mex, które je wypierały.

Na początku roku dyrekcja MPK przekazała miastu listę postulatów, które należało spełnić w celu usprawnienia komunikacji. Dotyczyły one przede wszystkim konieczności remontów wielu ulic, na których autobusy ulegały najczęściej awarii. Były to ul. Poligonowa, Chodźki, Krochmalna, Nadbystrzycka i Wrotkowska. MPK postulowało również budowę zatok przystankowych na ul. Nowy Świat, Abramowickiej, Narutowicza (obok biblioteki Łopacińskiego) i Prusa.

Rok później zlikwidowano linię trolejbusową nr 19 (ul. Rady Delegatów – Zadębie, wcześniej Abramowice – al. Warszawska), na której zaczęły kursować autobusy o tym samym numerze. Powstały jednocześnie nowe linie: – 18 bis: z Woli Sławińskiej na ul. Związkową przez Al. Racławickie, 3 Maja, Obywatelską, – 20 (dotychczasowa linia trolejbusowa – zastąpiona przez autobusy) na trasie Sławinek – ul. Abramowicka, – 30 bis: z ul. Wojciechowskiej do ul. Wylotowej przez Al. PKWN, Narutowicza, Armii Czerwonej.

MPK zlikwidowało także linie 1 bis i 22 bis.

Fot. Jacek Mirosław Tłum oczekujących na przystanku przy pl. Litewskim - rok 1974

263 kierowców, w tym 155 trolejbusowych – to stan zatrudnienia w MPK w 1973 r. Średnia płaca kierowców autobusów wynosiła ponad 52 tys. zł, a trolejbusów – 38 tys. zł.

W tym czasie średnia płaca w Polsce wynosiła ok. 33 tys. zł.

Lublin posiadał 28 linii autobusowych i 6 trolejbusowych. Z uwagi na duże zainteresowanie lublinian weekendowym odpoczynkiem w Dąbrowie, uruchomiono trzy nowe punkty, skąd odjeżdżały autobusy nad przyszły Zalew Zemborzycki. Były to przystanki na ul. Unickiej, Wileńskiej i Mełgiewskiej.  Pod koniec lat 70. mieszkańcy Lublina po raz pierwszy mogli wsiąść do nowoczesnego jak na tamte lata Jelcza PR110U – popularnego „berlieta”

- 85 -

Według wyliczeń firmy lubelski przewoźnik na tle innych miast nie miał zbyt wiele powodów do dumy.

Na tysiąc mieszkańców objętych komunikacją miejską w Lublinie przypadały 73 miejsca w pojazdach (przy średniej krajowej 95). Lepiej było nawet w mniejszych od Lublina Kielcach (75) czy w podobnej wielkością Bydgoszczy (97). Trudno było nawet porównywać się wówczas z Warszawą ze wskaźnikiem 194 miejsc.

To nie wszystkie „negatywne parametry”. Na 1 mkw. autobusu czy trolejbusu (w szczycie) w Lublinie mieściło się aż dziesięciu pasażerów, przy „dopuszczalnej” normie 6 pasażerów – czyli prawie dwa razy więcej.

Można tylko sobie wyobrazić, jak wówczas było tłoczno w pojazdach MPK. Firma – jak wynika z kroniki zakładowej – dużą wagę przykładała do zapewnienia coraz większej stabilności zatrudnienia. W tym celu zatrudniła psychologa i socjologa. Wciąż jednak zbyt wielu pracowników zwalniało się z pracy. Warto podkreślić, że MPK miało wówczas m.in. dobrze rozbudowaną bazę wczasową, z której tylko w 1973 r. skorzystało ponad 600 pracowników i ich rodzin. Blisko 2 tys. osób wyjechało na jednodniowe wycieczki m.in. do Zwierzyńca, Białki czy Zagłębocza.

W przedsiębiorstwie istniała również przez wiele lat przychodnia przyzakładowa z gabinetem lekarskim, dentystycznym i fizykoterapeutycznym.

W 1973 r. nad siecią trolejbusową pojawiły się kolejne ciemne chmury. Z uwagi na braki w taborze przyjęto, że linie trolejbusowe będą stopniowo zastępowane autobusami. Wyznaczono nawet kolejność likwidacji linii.

Jako pierwsze zamknięto linie: 17, 23 i 26. Zmieniono także numerację linii. Po raz pierwszy linie trolejbusowe oznaczono począwszy od liczby 50 (do 55).  Krakowskie Przedmieście. Kilkadziesiąt lat temu była to ważna arteria komunikacyjna

- 87 -

W ciągu kolejnych dwóch lat do Lublina dotarły zaledwie cztery nowe trolejbusy, wśród których były trzy pierwsze popularne ziutki, czyli radzieckie trolejbusy marki ZiU 9. Otrzymały numery boczne 602, 603 i 604. Swoją nazwę zawdzięczają fabryce, gdzie były produkowane od 1971 r. (Zawod imienia Urickowo w nadwołżańskiej miejscowości Engels). ZiU 9 można jeszcze dziś spotkać w wielu miastach Rosji czy Ukrainy. W godzinach szczytu ziutek mógł pomieścić nawet 200 osób (nominalnie – 126). Był to przez wiele lat najpojemniejszy środek transportu w mieście. Skoda miała miejsca dla 98 pasażerów, „berliet” dla 110, Jelcz dla 80, a Autosan dla 60.

- 88 -

Fot. Jacek Mirosław Zakorkowane skrzyżowanie przy byłej Astorii

 Fot. Jacek Mirosław Plac Bychawski był w latach 70. jednym z najbardziej zatłoczonych skrzyżowań w mieście

- 89 -

ZIU 9

Zastąpił poprzedni model – ZIU 5, dwudrzwiowy, który nigdy nie był eksploatowany w Polsce. ZIU 9 miał o jedne drzwi więcej. W porównaniu z poprzednim modelem miał też zwiększoną moc. Wielu lublinian do dziś wspomina, jak przez wiele miesięcy trolejbusy wciąż „pachniały” nowością. Rozwijały też bardzo przyzwoite prędkości dochodzące do 80 km/h i imponowały dobrym przyśpieszeniem. Popularne ziutki były wyposażone w nagłośnienie, dzięki któremu można było ogłaszać komunikaty. W lubelskiej prasie dosyć często opisywano pretensje pasażerów, którzy skarżyli się, że – nawet w lecie – włączone było ogrzewanie. Spowodowane to było dość awaryjną konstrukcją chłodzenia rezystorów, które grzały się podczas jazdy. Część ciepła – zamiast trafiać na zewnątrz pojazdu – dostawała się do środka trolejbusu.

W zimie taka sytuacja była raczej korzystna, natomiast w lecie bardzo dokuczliwa – czasami w ziutku było gorąco jak w łaźni parowej.

Jako ciekawostkę można podać fakt, że ZIU 9 był wyposażony w trzy metalowe młotki, które miały służyć do wybicia szyby w razie niebezpieczeństwa.

Wadami tych trolejbusów były wysokie zużycie prądu oraz duża awaryjność, jak również brak części zamiennych. O ile skody osiągały 700-800 tys. km przebiegu zanim nadawały się do kapitalnego remontu, o tyle radzieckie ziutki wymagała naprawy po 500 tys. km.

Fot. Jacek Mirosław Według obliczeń MPK, na 1 mkw. autobusu czy trolejbusu (w szczycie) w Lublinie mieściło się aż dziesięciu pasażerów, przy „dopuszczalnej” normie 6 pasażerów

 Przyozdobiony Ratusz z okazji 30-lecia PRL

- 90 -

W kolejnych latach – na szczęście dla rozwoju komunikacji trolejbusowej – popularne „trajtki” otrzymały zielone światło. Dostawy nowych trolejbusów odbywały się systematycznie, powstawały też nowe trasy. W 1976 r. długość linii trolejbusowych w mieście wynosiła 51 km. MPK miało na stanie 54 trolejbusy.

Większość jednak była bardzo wysłużona. Połowa z trolejbusów miała więcej niż 10 lat, a ich przebiegi wynosiły ponad pół miliona kilometrów. Pod koniec lat 70. ub.w. 40 proc. lubelskich trolejbusów miała na liczniku od 600 do 800 tys. km przebiegu.

- 92 -

Przystanek trolejbusowy na al. Warszawskiej

 Fot. Piotr Brzusek Przegubowy „ogórek” podczas pierwszomajowych uroczystości na Krakowskim Przedmieściu

W 1973 r. kolejni kierowcy zostali odznaczeni medalami, m.in. złotą odznakę Wzorowy Kierowca otrzymał Jan Jaszczuk. Srebrne odznaki otrzymali: – Bolesław Kowalski, – Stanisław Krupińki, – Stanisław Winiarczyk, – Feliks Borowiec, – Stanisław Sokół, – Zdzisław Surmacz, – Jan Wasilak, – Adolf Turczyński, – Stefan Gregorowicz, – Jan Guzek, – Zdzisław Wiśniewski, – Hieronim Sawa.

- 93 -

Fot. Jacek Mirosław Jedno z najbardziej zatłoczonych skrzyżowań w mieście - ul. Lipowej i Krakowskiego Przedmieścia

- 95 -

Skoda 9Tr na al. Warszawskiej

Zajezdnia przy ul. Lipowej

- 96 -

Brązowe odznaczenia otrzymali: – Stanisław Król, – Jan Mysza, – Eugeniusz Siczek, – Stanisław Ligencki, – Władysław Korzeniowski, – Stanisław Siek, – Eugeniusz Kocyła, – Edward Łukaszczyk, – Stanisław Czech, – Marian Skałecki, – Henryk Rosiński, – Adolf Malinowski, – Jan Irga, – Ryszard Adach, – Bolesław Szczepański, – Ryszard Omes, – Ludwik Rymuszka.

Za wydajną pracę na rzecz osiągnięcia korzystnych wyników MPK w 1972 r. przewodniczący Prezydium Miejskiej Rady Narodowej Stanisław Bora uhonorował następujących pracowników MPK: – Józefa Białkowskiego, kontrolera technicznego, – Józefa Prażmę, montera sieci, – Romana Sztukę, kierowcę autobusu, – Feliksa Borowca, kierowcę autobusu, – Romana Zawadzkiego, ślusarza, – Danutę Panecką, kierownika działu ekonomicznego, – Elżbietę Rucińską, st. inspektora organizacji i zarządzania, – Stefanię Kwaśniewską, referenta działu zaopatrzenia, – Wiktora Tomzę, st. mistrza, – Michała Kubackiego, kontrolera ruchu, – Czesława Wieczerskiego, montera, – Bolesława Kowalskiego, kierowcę autobusu.

- 97 -

- 98 -

Skoda 9Tr w zajezdni na Helenowie

- 99 -

Fot. Stanisław Grzegorczyk Końcowy „dwójki” na ul. Nałkowskich

Nieco później, w 1974 r., Lublin otrzymał 26 nowych autobusów. Długość wszystkich linii zwiększyła się  o 12 km – do 326 km. Na etacie w MPK pod koniec roku Pl. Bychawski – lat 70. Trolejbus były 133 osoby, w tym 22 z wyższym wykształceniem. skoda na linii „16” z końcowym na ul. Abramowickiej Nowością było to, że mikrobusy mogły (na żądanie) zatrzymywać się również między przystankami. Bilet kosztował 6 zł. MPK wydzieliło w swoich strukturach dział mikrobusowo-takW 1975 r. MPK uruchomiło po raz pierwszy sówkowy, który docelowo komunikację mikrobusową. Było to cztery linie: miał się usamodzielnić.

E: ul. Zana – ul. Filaretów – Al. PKWN Od lat jedną z głównym – ul. Narutowicza – pl. Wolności – ul. Buczka bolączek firmy były awarie – dworzec PKP, pojazdów. Z tego powodu F: dworzec PKP – ul. Buczka – ul. Lubartowska tylko jednego dnia – 19 – ul. Obywatelska – ul. Jaczewskiego, grudnia 1975 r. – zepsuło G: dworzec PKP – ul. Młyńska – ul. Wolska się aż 65 autobusów. Z tra– ul. Gospodarcza – ul. Mełgiewska sy, z tego samego powodu, – ul. Bieruta – Al. Tysiąclecia zjechało 16 trolejbusów.

– ul. Przystankowa,

H: os. Kruczkowskiego – ul. Zemborzycka – ul. Kunickiego – ul. 1 Maja – ul. Buczka – dworzec PKS. - 100 -

W 1976 r. MPK otrzymało stosunkowo dużą liczbę nowych pojazdów. Tabor przedsiębiorstwa powiększył się o 59 autosanów, 7 jelczy, 6 przyczep autobusowych, 9 trolejbusów „ZIU” i 9 taksówek. Uruchomiono też dwie nowe linie: 25 do Zemborzyc Kościelnych (o tę linię usilnie wnioskowały członkinie miejscowej Ligi Kobiet, które w czynie społecznym pracowały także przy budowie pętli) i 27 do Mętowa (kursującą co 80 minut, w szczycie – co 40). Wprowadzono nową linię mikrobusową do Dąbrowy, a na pięciu liniach: 1, 9, 10, 17 i 20 – kursy przyśpieszone oznaczone jako „bis”. Po mieście jeździło w tym czasie 59 taksówek oraz 38 mikrobusów na pięciu liniach, przewożąc dziennie trzy tysiące pasażerów. Firma planowała uruchomienie 10 taksówek bagażowych (żuk).

- 101 -

- 102 -

Popularne trajtki na LSM – lata 70.

Pierwsza Skoda 9Tr, widoczna na zdjęciu, została wyprodukowana w 1966 r.

Przystanek przy dworcu PKP

Co ciekawe, w 1975 r. kontrolerzy zatrzymali aż 40 tys. pasażerów, którzy podróżowali bez biletu. Najwięcej na liniach autobusowych 1, 9, 10, 11, 14 oraz trolejbusowych 53 i 55. Wśród gapowiczów było dużo młodzieży.

Dyrekcja przedsiębiorstwa wysłała do kilku szkół oraz największych zakładów pracy specjalne pisma z informacją o powtarzających się przypadkach przejazdów uczniów i pracowników na gapę.

W tym samym roku w firmie wprowadzono pierwsze karty zegarowe dla pracowników.

- 103 -

- 104 -

Park maszynowy MPK wzbogacił się w 1976 r. o następujące urządzenia: – wytaczarkę do bębnów – 3 szt.

– odkurzacz przemysłowy – 1 szt.

– zespół spawalniczy – 2 szt.

– piec oporowy komorowy – 1 szt.

– automatyczną myjnię szczotkową z suszarką – 1 szt.

– urządzenie do stosowania szybkościomierzy – 2 szt.

– prasę hydrauliczną – 1 szt.

– podnośniki – 8 szt.

– wyważarkę do kół – 1 szt.

– zestaw smarowniczy – 1 szt.

– tokarką rewolwerową – 1 szt.

– szlifierkę narzędziową – 1 szt.

W 1976 r. MPK otrzymało kolejny raz pokaźny przydział nowego taboru – w sumie 91 pojazdów. Było to 30 Jelczy, w tym 5 przegubowych, 27 autosanów, 14 trolejbusów ZIU, 20 taksówek marki Wołga. Z ruchu wycofano jednocześnie 13 autobusów i 12 trolejbusów.

Dzięki temu uruchomiono nową linię z os. Kruczkowskiego na ul. Królewską. Jak dowiadujemy się z kroniki MPK, pierwszy kurs o godz. 4.43 wykonał kierowca Wojciech Robak.

Fot. Jacek Mirosław Przystanek przy Ogrodzie Saskim - lata 70.

- 105 -

Kolejne zmiany to m.in. nowa linia 30: z pl. Wolności do Głuska oraz 31: z Czechowa na ul. Mełgiewską. Łączna długość linii autobusowych wynosiła 418 km, trolejbusowych – 58 km, a mikrobusowych – 13 km.

Rok później uruchomiono nowe połączenia: 28: Bohaterów Monte Cassino – Majdanek, 29: Czechów – os. Kruczkowskiego, 32: ul. Hempla – Snopków, 33: al. Warszawska – Kol. Płouszowice, 34: pl. Wójtowicza – ul. Ruska, 56: ul. Unicka – Majdanek.

Jednocześnie firma ograniczyła kursowanie mikrobusów, które z czasem uległy likwidacji na coraz mniej rentownych liniach.

Fot. Jacek Mirosław Trolejbus linii 54 na pl. Litewskim

Fot. Jacek Mirosław Trolejbusy marki Skoda jeździły w Lublinie aż do 1980 r.

„Sztandar Ludu” z 14 czerwca 1976 r.:

„Swój renesans w Lublinie rozpocznie w tym roku trakcja trolejbusowa, skazana w innych miastach na zagładę.

Nowe trolejbusy przeznaczy się m.in. na tak oblężone linie, jak 50, 54 i 55.

Ta pierwsza linia będzie przedłużona do ronda przy ul. Filaretów. Połączenie otrzymają Abramowice z Unicką (5 trolejbusów). W przyszłości trolejbusową komunikację otrzyma 45-tysięczna dzielnica miasta – Czechów, a także Czuby.

MPK ma również zamiar przedłużyć żywot starych „trajtków” i z 12 pojazdów przeznaczonych w tym roku do kasacji uratować przynajmniej połowę”.

- 107 -

W 1977 r. MPK uruchomiło nową linię 56: z Majdanka na ul. Unicką. Tym samym w mieście było już siedem linii trolejbusowych, a w planach – kolejne. Miejski przewoźnik był jednak krytykowany za jakość usług.

Lublinianie zarzucali MPK, że trolejbusy często jeżdżą stadami, a ich kierowcy popisują się brawurą. Szczególnie szybką jazdę można było zauważyć na ówczesnej al. PKWN (obecnie ul. Głębokiej) i na Al. Racławickich, zwłaszcza w godzinach przedpołudniowych i nocnych.

Lubelskie media często poruszały również problem gapowiczów i nawoływały do tzw. społecznej kontroli uczciwości pasażerów. Miała ona polegać na tym, że każdy wsiadający do pojazdu powinien okazać współpasażerom bilet miesięczny. Jako przykład podawano takie praktyki z ówczesnej Czechosłowacji czy NRD.

Fot. Jacek Mirosław Skody ze spadającymi pałąkami często wstrzymywały ruch na ulicach miasta

- 108 -

- 109 -

- 110 -

Fot. Jacek Mirosław Przegląd prasy w trolejbusie - rok 1976

- 111 -

 Rondo przed Bramą Krakowską – lata 70.

W Polsce pod koniec lat 70. ub.w. coraz częściej i głośniej podkreślano zalety trolejbusów. W Lublinie ucichły spekulacje o likwidacji linii, które rozbrzmiewały jeszcze kilka lat wcześniej. Trolejbusy są ekologiczne i ciche – to były najczęstsze argumenty za rozwojem tego środka transportu. Rząd planował dostawy 300 trolejbusów (do końca wieku) zakupionych w ZSRR dla Warszawy, Gdyni i Lublina.

Tymczasem kierowcy trolejbusów narzekali nie tylko na przerwy w dostawie prądu (te zdarzały się w latach 70. niemal codziennie), ale też na zły stan sieci. Spadające pałąki rwały przewody, a naprawa sieci trwała nawet kilka godzin. Powodowało to korki na ulicach i złorzeczenia kierowców.

Według kierowców najtrudniejszą trasą w tamtych latach była linia 52 z Abramowic na LSM. Nazywano ją „linią wyścigową”: była długa, a czas przejazdu był wyśrubowany. W przypadku drobnej awarii kierowcy musieli wtedy nadrabiać stracony czas, żeby nie wypaść z rozkładu jazdy. I nadrabiali… Średnia żywotność trolejbusu była obliczona na ok.

15 lat. Tymczasem po mieście wciąż jeździły pojazdy, które zaczynały już drugie ćwierćwiecze. Wobec niewystarczających dostaw nowego taboru Lublin miał otrzymać z Gdyni wykonane tam trolejbusy na nadwoziu Berlieta i z osprzętem Škody.

Oprócz braku taboru MPK borykało się także z niedostępnością części zamiennych. Brakowało praktycznie wszystkiego. Powszechną praktyką było np. podmienianie opon w pojazdach, które akurat były w naprawie. A codziennie trzeba było przewieźć ponad pół miliona lublinian…

- 112 -

W 1979 r. – po sygnałach od pasażerów – bilety komunikacji można było kupić nie tylko w kiosku, ale także u szatniarzy w wielu lubelskich restauracjach.

- 113 -

Według wyliczeń MPK Czy wiesz, że… miasto dla prawidłowego Kierowca MPK jeżdżący autobusem z manualną funkcjonowania potrzeboskrzynią biegów wciska pedał sprzęgła (na swojej wało 90 trolejbusów, czyli zmianie) prawie 4 tys. razy? o 34 więcej, niż w 1979 r. było w przedsiębiorstwie.

Dyrekcja MPK w raporcie z 1977 r. alarmowała, że co trzeci pojazd firmy ma na liczniku już ponad 700 tys. km przebiegu. Firma zatrudniała wówczas 2 tys. osób. Jak wyliczono, w ciągu doby przedsiębiorstwo przewoziło blisko pół miliona pasażerów, a pojazdy MPK pokonywały w tym czasie 55 tys. km. Co ciekawe, w 1977 r. do firmy wpłynęło 47 skarg od przechodniów, którzy zostali ochlapani przez jadący autobus lub trolejbus.

W styczniu 1978 r. do Lublina dotarły pierwsze berliety; trzy autobusy kursowały na pospiesznej linii „A”, której trasa całkowicie pokrywała się z trasą linii nr 10, zatrzymując się na W 1978 r. prawie połowa pracowników MPK nie wybranych sześciu przyprzekroczyła 30 lat. W wieku powyżej 50 lat było stankach. Trasa prowadzi148 osób (7,5 proc.). ła z Węglina na Zadębie. „Berliety” były wyposażone w polskie silniki typu SW680 i mogły zabrać 110 Miejski przewoźnik miał w tym czasie do dyspozycji pasażerów – trzydziestu 305 autobusów. Dla zaspokojenia potrzeb mieszkańców więcej niż wysłużone Jel- brakowało 150 pojazdów. Wiele autobusów MPK jeździło cze RTO. nawet po 5-6 naprawach głównych silnika. Dyrekcja firmy podkreślała, że brakuje części zamiennych – głównie akumulatorów i ogumienia.

Nowe dostawy Autosanów H9-35 nie rozwiązały w pełni problemów. Te pojazdy nie były przystosowane do ruchu miejskiego i ulegały awariom. W niektórych W 1979 r. wszystprzypadkach po przejechaniu zaledwie 30 tys. km ich kie pojazdy MPK silniki trzeba było poddawać kapitalnemu remontomogły pomieścić wi. Autosany były wykorzystywane przede wszystkim 30 tys. osób. w szczycie. Potem zjeżdżały do zajezdni.

- 114 -

Hala napraw w zajezdni na Helenowie

- 115 -

Pod koniec lat 70. najwięcej skarg na niepunktualne kursowanie autobusów dotyczyło dwóch linii – 10 i 4. MPK tłumaczyło się tym, że przejazd kolejowy na ul. Turystycznej (na trasie „czwórki”) jest zamykany w ciągu doby aż 49 razy, a na podobnym przejeździe na ul. Mełgiewskiej (na trasie „dziesiątki”) w godz. 5-7 rano szlaban jest opuszczany siedemnastokrotnie.

Rozwój miasta, wzrastająca liczba mieszkańców – wobec niewydolnej komunikacji, która w 1978 r. musiała sprostać zadaniu przewiezienia prawie 200 mln pasażerów, spowodowały, że dyrekcja przedsiębiorstwa zwróciła się do Politechniki Lubelskiej o sporządzenie kompleksowego raportu na temat komunikacji miejskiej, z uwzględnieniem koncepcji powstania w Lublinie trakcji tramwajowej. Wówczas zrodził się pomysł, żeby niektóre ulice, jak np. Krakowskie Przedmieście czy ówczesną W 1978 r. na 352 autobusy MPK aż 297 wymagało ul. Buczka przeznaczyć wynapraw powłoki lakierniczej. Przedsiębiorstwo łącznie dla ruchu pojazdów złożyło zamówienie na 5 ton czerwonego lakieru. komunikacji miejskiej.

Firma otrzymała zaledwie 600 kg farby w kolo-

rach… wiśniowym i kości słoniowej.

Warunki pracy mechaników – zwłaszcza zimą – dalekie były od ideału. Wiele napraw przeprowadzano pod gołym niebem, dlatego w zajezdni ustawiono koksowniki, żeby pracownicy mogli się przy nich ogrzać. Czynna była również przez całą dobę stołówka z gorącymi posiłkami.

W „Sztandarze Ludu” z 4 października 1979 r. pisano:

„MPK ma kłopoty z uzyskaniem 3 tys. dętek i 2 tys. opon różnego typu, 2500 fartuchów ochronnych na dętki, 580 akumulatorów oraz 10 ton płynu chłodniczego Borygo. MPK potrzebuje również 300 kompletów ubrań watowanych, 180 kożuchów, 150 par butów zimowych i w sumie 4 tys. sztuk bielizny ocieplanej. Nie ma też mydła i proszku do prania.

Poza tym nie wiadomo, czy przedsiębiorstwo otrzyma odpowiednią ilość paliw zimowych Z-35 i Z-50”.

- 116 -

Teren zajezdni na Helenowie - lata 70.

- 117 -

- 118 -

Na tym terenie po byłej zajezdni znajduje się dziś biurowiec

- 119 -

- 120 -

Fot. Jacek Mirosław Zima na przełomie 1978/79 r dała się we znaki wszystkim mieszkańcom.

Na pomoc MPK ruszyło nawet wojsko

- 121 -

- 122 -

- 123 -

Lata 80.

W 1980 r. przedsiębiorstwo wycofało z ruchu aż 50 autobusów: najwięcej jelczy (33) i sanów (14). Były tak wyeksploatowane, że dalsze naprawy mijały się z celem. Do Lublina dotarła za to kolejna partia bardziej pojemnych berlietów, przez co o 6 proc. zwiększyła się liczba miejsc w pojazdach MPK.

Udało się także uruchomić nowe linie autobusowe: 15: ul. Hempla – Czechów, 37: ul. Nałkowskich – ul. Mełgiewska, 38: ul. Filaretów – Leonów, 39: ul. Przełom – ul. Turystyczna.

W mediach co pewien czas powracano do tematu uruchomienia w Lublinie komunikacji tramwajowej.

Urbaniści zakładali, że w latach 90. Lublin, który do tego czasu „wchłonie” Świdnik, będzie liczyć ponad 500 tys. mieszkańców, stąd też wynikała potrzeba stworzenia sprawnej sieci tramwajowej. Fachowcy argumentowali, że jeśli na danej trasie podróżuje więcej niż 3 tys. pasażerów na godzinę, to opłaca się sięgnąć po komunikację szynową. Tymczasem ich wyliczenia przewidywały, że w kierunku FSC w 1983 r. w ciągu godziny MPK będzie przewozić nawet 8 tys. osób. Koncepcja tego rodzaju komunikacji opracowana przez naukowców z Politechniki Lubelskiej zakładała, że tramwaje jeździłyby wzdłuż niezabudowanych dolin rzek. W centrum z kolei miałyby powstać tunele.

- 124 -

 „Ziutek” obok Ratusza Fot. Jacek Mirosław

Krakowskie Przemieście i widok na pl. Wolności z jadącym „ogórkiem”

- 126 -

W grę wchodziły linie: Czechów – Wrotków – Zemborzyce z odgałęzieniem na Czuby, Węglin i Konopnicę.

Druga – od Rudnika przez Kalinowszczyznę, śródmieście na Felin; trzecia – z Helenowa przez Rury, Kośminek do Felina; oraz linia do Świdnika przez Tatary i Zadębie.

Pierwsze tramwaje miały wyruszyć na trasę w 1984 r.

Ostatecznie projekt komunikacji tramwajowej upadł ze względu na wysokie koszty oraz fakt, że miasto jest położone na obszarze o urozmaiconej rzeźbie terenu, co skutkowałoby dużą ilością stromych podjazdów stanowiących pewną przeszkodę dla tramwajów.

Czołowi racjonalizatorzy MPK w 1980 r.: – Jerzy Foryś – 16 zgłoszonych projektów, – Wojciech Małek – 13, – Kazimierz Tomasik – 10, – Jan Wasiluk – 9, – Józef Wołyszko – 6, – Witold Lipczak – 6.

Niepokoje w Polsce, początek ruchów solidarnościowych spowodowały, że 18 lipca 1980 r. doszło do pierwszego przestoju w pracy w lubelskim MPK. Miało to związek z początkiem protestów w całym kraju. Pracownicy MPK domagali się nie tylko podwyżek, ale także poprawy warunków socjalnych. Wśród postulatów było również żądanie wypłaty za przestój pojazdu z przyczyn niezawinionych przez kierowcę.

Usługi taksówkowe świadczone przez MPK okazały się deficytowe i w 1981 r. firma z nich zrezygnowała, opierając transport na 431 autobusach i trolejbusach.

Przez 5 lat istnienia radio taxi nigdy nie przynosiło zysków.

- 127 -

Fot. Jacek Mirosław Taksówki MPK, w przeciwieństwie do prywatnych nigdy nie przynosiły firmie dochodu

- 128 -

Fot. Jacek Mirosław Widok na przystanek MPK przy Ogrodzie Saskim

- 129 -

- 130 -

Fot. Jacek Mirosล aw Jelcz PR110U na ul. Rady Delegatรณw

- 131 -

Sport w MPK

W 1981 r. w przedsiębiorstwie istniało wiele sekcji sportowych, w tym: 5 drużyn piłki nożnej, 2 drużyny koszykówki i po jednym zespole siatkówki i tenisa stołowego. Było również koło wędkarskie i szachowe.

W tym czasie MPK obsługiwało 39 linii autobusowych, pięć nocnych i dwie sezonowe – o łącznej długości 551 km. Do tego dochodziło dziewięć tras trolejbusowych o długości 79 km. Aby zapewnić kursowanie zgodne z rozkładem, potrzeba było w szczycie 194 autobusów i 61 trolejbusów. Tymczasem z powodu braku ogumienia i części zamiennych z zajezdni w tym czasie nie mogły wyjechać 92 autobusy i 13 trolejbusów. Kolejnym pojazdom w każdej chwili groziło unieruchomienie, ponieważ aż 440 opon wymagało natychmiastowej wymiany ze względu na zużycie bieżnika. Niektóre dętki zamontowane w autobusach miały już nawet 40 lat.

W związku z tym MPK postanowiło ograniczyć kursowanie pojazdów na niektórych liniach; na siedmiu autobusy nie jeździły w ogóle w niedziele i święta, a niektóre z całodziennych stały się liniami szczytowymi.

Były też w tym czasie sukcesy. W sierpniu 1980 r. do Lublina dotarło aż 25 nowych trolejbusów. Część z nich miała otrzymać Warszawa, ale władze stolicy nie były przygotowane do uruchomienia nowych linii. „Zastrzyk” nowego taboru był jednak kłopotliwy dla lubelskiego MPK. Połowa dostarczonych trolejbusów stała bezużytecznie, bo brakowało kierowców. Przeszkolenie na kierowcę trolejbusu trwało 3 miesiące. Ale to nie był jedyny problem. Istniejąca sieć mogła zasilić jedynie 60 trolejbusów. Tyle mogły wytrzymać zasilacze. Tymczasem MPK miało już 79 wozów.

- 132 -

Ruch w szczycie – dwa „ogórki” jeden za drugim na Kalinowszczyźnie

- 133 -

Dlatego podjęto prace przy modernizacji podstacji przy ul. Garbarskiej, zwiększając jej moc z 1600 do 2400 kW. Uruchomiono także kolejne linie – 57: z al. Warszawskiej do FSC i 58: z ul. Unickiej na dworzec PKP. W 1981 r. wiele autobusów nie wyjechało na trasy. Powód? Brak opon, smarów, akumulatorów. MPK było zmuszone zawiesić lub nawet zlikwidować kilka linii.

Komunikację ratowały wtedy trolejbusy. Powstały nawet kolejne nowe linie – 59: z LSM do FSC oraz 60: z Abramowic na ul. Unicką.

- 134 -

Fot. Jacek Mirosław Dziś w tym miejscu znajduje się deptak. Krakowskie Przedmieście przez lata było jednak ruchliwą ulicą

- 135 -

Fot. Jacek Mirosław

- 136 -

- 137 -

Nowy autobus „Berliet” i nowy rodzaj przystanku – tak było w latach 80.

W 1982 r. MPK posiadało już ponad 100 trolejbusów.

W prasie nieustannie podkreślano, że „istnieje społeczne zapotrzebowanie” na rozwój sieci trolejbusowych w Polsce. To była decyzja na szczeblu centralnym. Nic dziwnego, że w Lublinie natychmiast rozpoczęto prace nad planami rozbudowy sieci.

W pierwszej kolejności zaplanowano trolejbusy na al. Kraśnickiej. Następnie miały się one pojawić na al.

Warszawskiej, z możliwością wjazdu w ul. Zbożową.

W dalszej perspektywie planowano trakcję na Czechów.

Realizacja dwu pierwszych inwestycji mogła się zacząć z dnia na dzień, ale – jak czytamy w „Sztandarze Ludu” z 12 lipca 1982 r. – na przeszkodzie stanął brak… linek poprzecznych i słupów.

- 138 -

Przeprowadzka do nowej zajezdni

Największym jednak problemem był podziemny kabel zasilający. Żeby uruchomić te dwie pierwsze linie, potrzeba było 18 km kabla, tymczasem całe województwo lubelskie w III kwartale 1982 r. dostało zaledwie 13,5 km.

W lutym 1982 r. do Lublina trafił jeden z pierwszych pięciu trolejbusów (był to prototyp wykonany w Instytucie Elektrotechniki w Międzylesiu) na nadwoziu Berlieta. Przeprowadzono próbne jazdy tego nowego pojazdu, który miał zużywać mniej prądu niż importowane trolejbusy.

- 139 -

Geneza nowego trolejbusu była charakterystyczna dla okresu PRL. Jelczańskie Zakłady Samochodowe miały nadmiar nadwozi do popularnych wówczas „berlietów”, bo brakowało do nich silników. Dlatego postanowiono przerobić je na trolejbusy, co było oczywiście korzystne dla rozwoju trolejbusowej komunikacji.

W latach 80. (podobnie jak w poprzednich) główną bolączką MPK były kłopoty z częściami zamiennymi do trolejbusów. W 1983 r. przewoźnik dostał zapewnienie, że może liczyć na 30 proc. zamówionych w centrali części (to i tak więcej niż w przypadku poczciwych jelczy, do których można było otrzymać zaledwie 15 proc. zamówionych części).

„Ziutek” o świcie .

Takie same trolejbusy kursowały m,in. w Tychach (na zdjęciu).

- 140 -

„Kurier Lubelski” z 27 marca 1984 r. pisał:

„Awaria za awarią Wczoraj o godz. 16.10 stanęły wszystkie trolejbusy w naszym mieście. Ludzie powracający z pracy mieli poważne problemy z dostaniem się do domów. Awaria trwała do godz. 18. Przyczyną przerwy w kursowaniu trolejbusów było zerwanie sieci przez ciągnik tatra należący do Okręgowego Zakładu Transportu Maszyn Drogowych w Wadowicach. Kierowca, jadąc od strony Majdanka, zerwał najpierw sieć pod wiaduktem na Drodze Męczenników Majdanka, a następnie – kontynuując jazdę – na Al. Zygmuntowskich, obok stadionu Motoru. Tam został zatrzymany przez służbę ruchu MPK”.

W 1982 r. MPK otrzymało pierwszego przegubowego ikarusa. Jeździł początkowo tylko w szczycie, jako „siedemnastka”. Kierowcy od początku chwalili go za niezawodność i trwałość. Nie można było tego samego powiedzieć o berlietach. Aż 27 autobusów tej marki po trzech, czterech latach eksploatacji wymagało już kapitalnego remontu. Co ciekawe, remont wykonywał… producent, czyli fabryka w Jelczu. Za tę usługę kazała sobie nawet słono płacić (berliet po remoncie był droższy od nowego autobusu). Te naprawy niewiele przedłużyły życie jelczom PR110U, bowiem już wkrótce zastępowały je ikarusy 280 (w 1982 r.) oraz jelcze M11 (od 1985 r.)

W lipcu na trasę wyruszyły kolejne przegubowe ikarusy. Obsługiwały dziesięć linii: 1, 7, 9, 10, 11, 17, 18, 29, 31 i 39. Nie nadawały się na inne trasy z uwagi na swoje rozmiary – na niektórych skrzyżowaniach nie mogły manewrować.

- 142 -

„Ziutki” na końcowym przystanku.

To jedne z pierwszych trolejbusów tej marki w Lublinie

- 143 -

Fot. Jacek Mirosław

Pożar autobusu na Krakowskim Przedmieściu – obok budynku sądu.

Na szczęście nikomu nic się nie stało

- 144 -

- 145 -

- 146 -

Przegubowe jelcze były wykorzystywane na najbardziej zatłoczonych liniach. W latach 80. należała do nich m.in. „jedynka”

 Jelcz 272 MEX na linii 29 z Czechowa na os. Kruczkowskiego. Lata 80.

W prasie pojawiło się w tym czasie ponownie wiele artykułów sugerujących, że jedynym rozwiązaniem dla poprawy funkcjonowania komunikacji miejskiej jest jak najszybsza budowa linii tramwajowych.

MPK rozpoczęło rok 1983, mając na stanie 323 autobusy i 101 trolejbusów. W lutym na przystankach pojawiły się – wzorem innych polskich miast – minutowe rozkłady jazdy, najpierw dla trolejbusów. Pasażerowie musieli jednak przypomnieć sobie proste działanie matematyczne – dodawanie. Na rozkładzie były umieszczone tylko godziny odjazdu z końcowego przystanku i średni czas przejazdu na dany przystanek.

- 147 -

W 1984 r. z ulic Lublina zniknęły ostatnie jelcze i autosany, które przez wiele lat stanowiły podstawę miejskiej komunikacji (ogółem w MPK przez wszystkie lata jeździło 130 autosanów oraz 242 jelcze). Autobusowy tabor przedsiębiorstwa opierał się w tym czasie wyłącznie na berlietach (247) i ikarusach (70), które kursowały na 52 liniach. Te pierwsze, mimo fabrycznych poprawek, wciąż ulegały częstym awariom. Psuło się zawieszenie,

- 148 -

drzwi, silniki. Zdarzało się, że po kapitalnym remoncie trafiały znów do warsztatu po przejechaniu zaledwie 30 tys. km. Mechanicy MPK mówili, że są delikatne jak francuskie pieski. Były jednak wygodne. Ikarusy z kolei – mimo niezawodności – miały wysoko umieszczoną podłogę, na co narzekali zwłaszcza starsi pasażerowie.

Węgierskie autobusy nierzadko przejeżdżały pół miliona (i więcej) kilometrów bez naprawy głównej.

- 149 -

Fot. Jacek Mirosław Skrzyżowanie Krakowskiego Przedmieścia i ul. 3 Maja

Fot. Tomasz Pieńkowski To „Ziutek” wyprodukowany w 1981 r. W MPK kursował do października 2001 r.

- 150 -

- 151 -

Fot. Jacek Mirosław Jelcz M11 na przystanku przy ul. Lipowej

- 152 -

- 153 -

Fot. Rafał Tarnawski Ikarus 280.26.

W roku 1984 otwarto nową zajezdnię na Majdanie Tatarskim.

Jak wynika z zakładowej kroniki, średnia pensja kierowcy autobusu wynosiła wtedy ponad 22 tys. zł (z nadgodzinami) i była o ok. 2 tys. wyższa niż wynagrodzenie kierowcy trolejbusu. Średnia płaca w Polsce w tym czasie to ok. 20 tys. zł.

- 154 -

Ten „Ziutek” jeżdził w MPK przez 14 lat - od 1985 do 1999 r.

Dwa lata później, w 1986 r., MPK zaproponowało pasażerom nowe linie wakacyjne. W wolne soboty, niedziele i święta każdy chętny mógł pojechać „czerwonym autobusem” do turystycznych miejscowości w naszym regionie: m.in. do Kazimierza Dolnego, Nałęczowa i na Pojezierze Łęczyńsko-Włodawskie. Bilety kosztowały tyle samo, co w autobusach PKS.

- 155 -

Fot. Maja Rembielińska Widok na Ziutka z okna mieszkania przy ul. Lipowej

„158” podąża w kierunku pl. Łokietka

- 156 -

W latach 80. bolączką komunikacji trolejbusowej były powtarzające się awarie sieci trakcyjnej. W samym 1986 r. doszło do 201 tego typu awarii, co spowodowało przerwę w kursowaniu trolejbusów na ponad 4 tys. minut. W niektórych przypadkach przyczyną były przerwy w dostawie prądu. MPK w 1986 r. zatrudniało 163 kierowców trolejbusów. Z firmy odeszło ponad 300 osób; 14 proc. z nich rozwiązało umowy z uwagi na powołanie do odbycia zasadniczej służby wojskowej. Po dwóch latach służby wielu z nich wróciło na dawne stanowisko pracy w MPK.

Trolejbus na Krakowskim Przedmieściu

- 157 -

Przystanek końcowy „25” na ul. Królewskiej. W lecie była to najbardziej oblężona linia, zwłaszcza w weekendy

 Fot. Tomasz Lipski Pl. Łokietka był przez lata jednym z najbardziej zatłoczonych skrzyżowań w mieście, a jazda autobusem czy trolejbusem bez wspomagania wymagała nie lada wysiłku

 Skoda 9Tr na końcowym…

- 158 -

Kierowcy trolejbusów dostali też podwyżkę o prawie 8 tys. zł.

Na koniec 1987 r. tabor trolejbusowy składał się z 97 trolejbusów: 75 sztuk ZiU 9B, 12 sztuk ZiU 9UP i 10 sztuk ZiU 9B(682 UP).

- 159 -

- 160 -

SkrzyĹźowanie ul. Fabrycznej z 1 Maja

- 161 -

„Ziutek” na ul. Lipowej...

... i przy Bramie Krakowskiej

W 1987 r. przegubowy ikarus kosztował 6,9 mln zł, berliet – 4,9 mln zł, a popularny ziutek – 4 mln zł. Średnia prędkość eksploatacyjna dla wszystkich pojazdów MPK, w tym trolejbusów, wynosiła w 1987 r. zaledwie 15 km/h.

- 162 -

Ze zmian w sieci trolejbusowej warto nadmienić zlikwidowanie pętli nawrotowej na al. Warszawskiej w 1987 r., co spowodowało zmianę trasy dla trolejbusów linii 151 i 153.

Widok ze starego mostu na ul. Zamojskiej

- 163 -

- 164 -

Trolejbus Skoda 9Tr na ul. Zana

- 165 -

Od 1988 r. trolejbusy ZIU były stopniowo wypierane przez jelcze montowane w słupskiej Kapenie (44 pojazdy). Ten sam producent dostarczył również trzy trolejbusy przegubowe zbudowane na bazie używanych autobusów ikarus 280. Nie pojeździły one jednak w Lublinie zbyt długo. Zakupy w Kapenie zakończyły się w 1992 r. Z uzupełnianiem taboru MPK radziło sobie w różny sposób, kupując wozy z likwidowanych sieci w Dębicy (4), Słupsku (7), Warszawie (19 – z czego do eksploatacji trafiło 9) oraz przebudowując na trolejbusy autobusy marki Fiat (4) i Jelcz (5). Ponadto w latach 1998–1999 przedsiębiorstwo zmontowało sześć nowych trolejbusów na bazie autobusu Jelcz 120M. W 2005 r. zmontowano kolejne trzy sztuki, umieszczając w nich elementy z kupionych w Warszawie, ale niewyremontowanych trolejbusów.

- 166 -

Hala napraw MPK

W „Kurierze Lubelskim” z 25 sierpnia 1989 r. pisano:

„W 1989 r. ponad 80 proc. trolejbusów miało przebiegi powyżej 200 tys. km.

Kolejne lata nie były zbyt korzystne dla rozwoju komunikacji trolejbusowej w mieście. W 1994 r. trolejbusy zniknęły z Krakowskiego Przedmieścia. Ścisłe centrum zostało częściowo pozbawione komunikacji trolejbusowej. Wymusiło to też całkowitą zmianę układu linii i z czasem zmniejszenie ilości taboru. Według wielu decyzja o przekształceniu części Krakowskiego Przedmieścia w deptak była najdotkliwszym ciosem w ten środek transportu”.

ZIU na ul. Zamojskiej

- 167 -

Fot. Jacek Mirosław Przystanek obok dawnej Astorii - lata 80.

- 168 -

- 169 -

W 1992 i 1993 r. MPK kupiło w Niemczech sześć używanych Mercedesów O305, które obsługiwały najczęściej linie podmiejskie

- 170 -

Jelcz M121M

- 171 -

Firma popadała w coraz większe problemy finansowe.

Do tego brakowało kierowców. Zdarzały się dni, kiedy na biurku prezesa pojawiało się nawet 50 zwolnień lekarskich. A chętnych do pracy nie było widać. Na jedno z ogłoszeń o kursie na kierowcę trolejbusu nie zgłosił się ani jeden chętny.

Z powodu braku pieniędzy firma nie zakupiła nawet połowy z 22 trolejbusów przyznanych Lublinowi ze Słupska.

W 1987 r. tabor MPK liczył 505 pojazdów: 289 jelczy, 119 ikarusów i 97 trolejbusów. Pozwalało to na obsługiwanie 63 linii autobusowych i 11 trolejbusowych.

Długość czynnych tras wynosiła 415 km (dla ulic, po których kursowały autobusy MPK) i 24 km (dla ulic, na których można było wsiąść do trolejbusu).

Warto wspomnieć, że w tym czasie przedsiębiorstwo oprócz Lublina i Kraśnika obsługiwało również gminy: Konopnicę, Niedrzwicę Dużą, Głusk, Wólkę Lubelską, Wojciechów, Jastków, Strzyżowice, Dzierzkowice i Wilkołaz.

Pod koniec lat 80. powstał ranking 75 przedsiębiorstw komunikacyjnych w całym kraju. Lublin, niestety, plasował się na odległych od czołówki miejscach. Niewiele miast w kraju miało tak duży „współczynnik tłoku” oraz tak niską średnią prędkość w środkach komunikacji publicznej jak lubelskie MPK – zaledwie 15 km/h w 1987 r.

Nieźle z kolei przedstawiała się sytuacja z taborem. Pod tym względem lubelska firma zajmowała 10 miejsce.

Co ciekawe, w 1987 r. doszło do 144 kolizji z udziałem pojazdów MPK. W 68 przypadkach wina leżała po stronie kierowców miejskiego przewoźnika.

W roku 1989 na 340 autobusów na stanie MPK najwięcej było jelczy PR 110 (194 pojazdy) z lat 1980-85, ikarusów 280 (109 pojazdów) z lat 1982-85 i jelczy M-11 (37 pojazdów). 240 autobusów (ponad 60 proc.) miało przebiegi ponad 200 tys. km.

- 172 -

Trolejbusy w hali napraw

- 173 -

 Jelcz M11

Końcowy „piątki” - Jelcz PR110M

 Trolejbus Jelcz na ul. Lipowej

Jelcz M11 - ten na zdjęciu jeździł w MPK do 2017 r.

- 175 -

Lata 90.

1 stycznia 1990 r. bilety komunikacji miejskiej w Lublinie zdrożały o 100 proc. – ze 120 zł do 240 zł. Była to kolejna podwyżka. W kioskach zaczęło już brakować biletów z wydrukowaną, aktualnie obowiązującą ceną. Dla biletów o starych nominałach 6 i 12 zł przyjęto ceny umowne. I tak bilet jednorazowy za 6 zł miał wartość 60 zł, a bilet dwukrotnego kasowania o tym nominale miał wartość 30 zł (gdy był kasowany raz) i 60 zł przy dwukrotnym skasowaniu. Niektórzy pasażerowie gubili się w tych zasadach, kasując niewłaściwe bilety. Dodatkowo na pewien czas ze sprzedaży biletów wycofały się kioski Ruchu. Pojawiły się wówczas pierwsze punkty z obwoźną sprzedażą. Bilety można było także kupić w kolekturach totolotka, pralniach, restauracjach czy nawet w Bibliotece Łopacińskiego.

Niektóre Ziutki jeździły po mieście nawet na początku XXI w.

- 176 -

Przez wiele lat pojazdy MPK wyglądały jak jeżdżące reklamy

W marcu media alarmowały, że w MPK może zabraknąć pieniędzy na wypłaty, a kasa miejska świeci pustkami. 1 lipca w ramach oszczędności zawieszono wszystkie linie podmiejskie oraz czternaście miejskich: 2, 5, 13bis, 16, 19, 22, 23, 31, 37, 41, 52, 54 i 55. Jesienią rozpoczęła się akcja protestacyjna w MPK. Związkowcy domagali się ustalenia jednolitego systemu finansowania komunikacji miejskiej. W listopadzie na dwie minuty stanęły wszystkie autobusy i trolejbusy. 16 listopada przerwa w kursowaniu komunikacji miejskiej trwała dwie godziny – od 4 do 6 rano. Miejsce zlikwidowanych linii podmiejskich zajęli prywatni przewoźnicy. W lipcu w mieście po raz pierwszy na trasę wyruszyła prywatna nyska. Kursowała z ul. Hempla na os.

Szymanowskiego.

Bilet miesięczny z lat 90. na jedną linię

- 177 -

Trolejbus linii „155” w zimowej aurze Fot. Sławomir Kołodziej

Końcowy „160” - pętla na Majdanku - tymczasowo, podczas zamknięcia dla ruchu pl. Bychawskiego.

- 178 -

Jelcz PR110E na petli trolejbusowej Majdanek Fot. Sławomir Kołodziej

Mechanicy MPK nie narzekali na brak pracy przy taborze

- 179 -

- 180 -

Na początku lat 90. na większości autobusów i trolejbusów pojawiły się reklamy, które nieraz zajmowały całą powierzchnię pojazdu

- 181 -

Jelcz M181M na ul. Tomasza Zana

- 182 -

W historii lubelskiej sieci trolejbusowej linia o numerze 57 (później 157) była trzy razy uruchamiana (za każdym razem na innej trasie) i trzykrotnie likwidowana. Po raz pierwszy uruchomiono ją w 1980 r. i zlikwidowano po 7 latach. Drugi raz linię otwarto na krótko na początku lat 90. XX w.

Po raz trzeci – w 1994 r., by następnie zamknąć ją w 2004 r. - i jeszcze raz ją otworzyć 1 marca 2016 r.

Pomimo kłopotów finansowych 10 grudnia otwarto nową linię trolejbusową na Węglin. Jej budowa trwała ponad sześć lat. Rok później opracowano koncepcję nowej organizacji komunikacji miejskiej. MPK miało przejść we władanie gminy, a funkcję organizatora komunikacji miał przejąć Ratusz.

22 maja na trasę nie wyjechali kierowcy trolejbusów, którzy nie zgadzali się z obniżeniem średniej płacy.

Po rozmowach z dyrekcją otrzymali rekompensatę.

W lipcu do Lublina dotarły 4 autobusy Fiat (miały od 14 do 17 lat) podarowanych KUL-owi przez włoską Vicenzę. Cztery z nich wyjechały na trasę 1 sierpnia. Włosi dodali do autobusów również wiele części zapasowych.

Okazało się jednak, że eksploatacja fiatów przysparza wiele kłopotów i postanowiono je przerobić na trolejbusy, wykorzystując części z wycofanych z ruchu pojazdów.

30 września z kolei powstał nowy odcinek trakcji nad ul. Wolską. Na początku lat 90. na większości autobusów i trolejbusów pojawiły się reklamy, które nieraz zajmowały całą powierzchnię pojazdu.

- 183 -

Początek lat 90. – hala napraw w zajezdni na Helenowie

Ikarusy miały opinie niezawodnych i bezpiecznych autobusów

- 184 -

Przerobiony w warsztatach MPK Jelcz M11 na wzór podmiejskiej - L11

Ten Jelcz M11 wyprodukowany w 1988 r. jeździł w MPK przez 25 lat

- 185 -

15 bis na końcowym

Przegubowy Ikarus 280.26 podczas pokonywania wzniesienia na ulicy 3 Maja Fot. Sławomir Kołodziej

- 186 -

Teren zajezdni na Helenowie

Czy wiesz, że…

W latach 1992–1993 MPK zakupiło w Niemczech dwanaście używanych autobusów Mercedes i Man. Wszystkie kosztowały tyle, ile jeden nowy jelcz. Niemieckie autobusy zastąpiły w pierwszej kolejności wysłużone berliety, które nie kwalifikowały się już do żadnej naprawy. Many jeździły w Lublinie do 1999 r., a mercedesy o trzy lata dłużej.

Przez kolejne dwa lata tabor MPK pozostawiał wiele do życzenia. W pierwszym półroczu 1995 r. MPK testowało autobusy marki Scania, Mercedes, Jelcz, Neoplan, Autosan i DAB. Pierwszy przetarg nie został jednak rozstrzygnięty.

- 187 -

Jako ostatnia w rozkładzie MPK figuruje „jedynka”, która na przystanek Pancerniaków Felicity 01 podjeżdża o godz.

0:42.

Ten Neoplan N4020 jeździł po Lublinie do 2005 r.

MAN SG192S wyprodukowany w 1977 r. był w eksploatacji do 1999 r.

- 188 -

Końcowy przystanek linii 156

Czy wiesz, że…

Najwięcej przystanków na danej linii: – N2: 57 przystanków na trasie Gęsia – Świdnik Helikopter, – 47: 48 przystanków na trasie Zbożowa – Felin Spiessa.

- 189 -

Jelcz M121M z pierwszej serii produkcyjnej Fot. Sławomir Kołodziej

Trolejbus linii „156” na ul. Chodźki Fot. Sławomir Kołodziej

Autobus zamiast trolejbusu linii 150 

- 192 -

Jelcz PR110E na al. Kraśnickiej

15 września na biletach pojawił się po raz pierwszy hologram z herbem Lublina (przy okazji kolejnej podwyżki ich cen). Pod koniec roku przedsiębiorstwo zakupiło po raz pierwszy od 1991 r. nowe autobusy. Były to jelcze najnowszej generacji z obniżoną podłogą w przedniej części autobusu, wyświetlaczami, automatyczną skrzynią biegów oraz rampami dla wózków inwalidzkich.

- 193 -

Pętla przy ul. Krężnickiej

JELCZ 120 MT

- 194 -

Fiat 418AC przerobiony na trolejbus

Fot. Michał Rycek

- 195 -

Przegubowy Ikarus 280.26 na linii 44 Fot. Sławomir Kołodziej

Wysłużony Ikarus na pętli autobusowej Paderewskiego Fot. Sławomir Kołodziej

Dawna petla autobusowa Felin Fot. Sławomir Kołodziej

- 196 -

Ten Ikarus kursował do 2012 r.

Od 1 października 1995 r. wszystkie autobusy MPK zaczęły jeździć na ekologicznym oleju napędowym, dzięki czemu emisja spalin zmniejszyła o 30-40 proc.

Rok później, w lipcu 1995 r., pasażerów MPK czekała kolejna podwyżka cen biletów, które zdrożały aż o 40 proc. (przy rocznej inflacji 17 proc.). W ponownym przetargu na nowe autobusy wzięło udział pięć firm: Jelcz, Man, Neoplan, Volvo i Ikarus. Wygrał Neoplan (późniejszy Solaris) oraz Jelcz. Pierwszych dwadzieścia autobusów dotarło do Lublina pod koniec roku. Pozostałe trzydzieści – w ciągu kolejnych trzech lat. Cena Jelcza M121M to 518 tys. zł, a Neoplana N4020 – 973 tys. zł.

- 197 -

Autobus marki Scania na linii 31

Ten ikarus woził pasażerów w Lublinie do 2012 r.

- 198 -

Powszechny obrazek z lat 90.: bilety MPK można było kupić m.in. w samochodach zaparkowanych przy przystankach

153 na ul. Armii Krajowej

- 199 -

Jelcz M11 podczas naprawy

Trzy odsłony jelcza

- 200 -

1 stycznia 1998 r. MPK przekształciło się w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością. Autobusy i trolejbusy przewoziły miesięcznie 10 mln pasażerów. Firma pod koniec roku zatrudniała 1468 osób, na stanie miała 253 autobusy oraz 77 trolejbusów. Wśród tych pierwszych najwięcej było ikarusów 280 (79 pojazdów) oraz jelczy M-11 (78). Wśród trolejbusów prym wiodły jelcze PR110T/E (50 pojazdów), ZIU 9B (9) i ZIU 9UP (7). MPK obsługiwało 50 linii autobusowych (plus dwie sezonowe) i 9 linii trolejbusowych. W mieście stało też pięć automatów biletowych (na dworcu PKP, w kasach biletowych na ul. Kraśnickiej i ul. Przystankowej, na ul. Narutowicza i przy Bazarze).

W kolejnych latach MPK przewoziło mniej pasażeLublin jest jednym z 350 miast na świecie, w których rów. Był to skutek nie tylko funkcjonuje komunikacja trolejbusowa. rosnącej liczby samochoPierwsza linia trolejbusowa z regularnymi przedów osobowych w mieście, wozami pasażerskimi w Polsce, o długości 2,2 km, ale i konkurencji. W 1999 została uruchomiona w 1930 r. w Poznaniu. r. na terenie miasta jeźW Europie trolejbusy jeżdżą w 150 miastach. dziło 70 autobusów i 11 mikrobusów należących do prywatnych przewoźników.

Wśród jelczy zakupionych w 1999 r. znalazły się trzy pojazdy nowszej generacji – M125 Dana. Był to autobus na całej długości niskopodłogowy i bardziej przeszklony od poprzedników.

W tym samym okresie w dwóch trolejbusach pojawiły się po raz pierwszy w Lublinie automaty biletowe.

W przeciwieństwie do starszych modeli, te automaty wydawały resztę. Powiększył się także tabor firmy o siedem używanych trolejbusów z likwidowanych linii w Słupsku. Dzięki temu z ulic Lublina zniknęło kilka najstarszych ziutków. Wszystkie pojazdy zakupione w Słupsku kosztowały tyle, ile jedno nowe nadwozie.

- 201 -

W 2000 r. średni wiek autobusów MPK wynosił 10,2 roku, a trolejbusów – 10,5 roku.

Jelcz M181M/1 z 1998 roku Fot. Sławomir Kołodziej

- 202 -

We wrześniu zlikwidowano pętlę trolejbusową przy ul. Unickiej. Przystanek końcowy przeniesiono na ul. Chodźki.

W sierpniu 2001 r. na trasę wyjechał pierwszy w mieście niskopodłogowy trolejbus oznaczony jako EKO-BUS Jelcz M121T. Jego silnik dzięki układowi elektronicznemu odzyskiwał 30 proc. energii. Pojazd powstał w warsztatach MPK. Jak obliczono, koszt przejazdu 1 kilometra przez autobus (tylko koszt paliwa) to wydatek 0,8 zł, a ekologiczny trolejbus zużywał na porównywalnym odcinku prąd za 0,2 zł.

- 203 -

początek nowego milenium

MPK uczestniczyło w uroczystych obchodach naszego 10-lecia w Unii Europejskiej Fot. Sławomir Kołodziej

W 2002 r. autobusy poruszały się po mieście ze średnią prędkością 16,5 km/h, a trolejbusy – 13,5 km/h.

- 204 -

W ciągu roku (2002) każdy autobus przewiózł średnio 573 tys. pasażerów, a trolejbus – 740 tys. W 2002 r. po raz pierwszy od kilkunastu lat nie wzrósł koszt tzw. 1 wozokilometra. Było to skutkiem m.in. wygasającej inflacji, jak i działań oszczędnościowych w MPK. Sytuacja ekonomiczna przewoźnika wciąż jednak nie była dobra. Rozważano nawet likwidację komunikacji trolejbusowej i zastąpienie jej autobusami. Na sprzedaży mienia spółka mogłaby zarobić 5 mln zł, a z firmy odeszłoby 115 osób. Ten wariant został odrzucony ze względu na zbyt wysokie koszty zakupu nowych autobusów.

Autosan na linii 55 w nocnej scenerii Fot. Sławomir Kołodziej

- 205 -

„29” na końcowym przystanku

Na początku 2003 r. do Lublina dotarło 10 minibusów włoskiej firmy Cacciamali na podwoziu Iveco 65C, wyprodukowanych w Kapenie w Słupsku. Mieściły 35 osób i były oszczędniejsze od małych 12-metrowych autobusów. Od marca z kolei dyrekcja MPK wprowadziła jednolite stroje dla wszystkich kierowców oraz pracowników nadzoru ruchu.

W sierpniu media, także ogólnopolskie, skrytykowały ówczesnego prezesa Jacka Miłosza za kontrowersyjny zakaz używania telefonów komórkowych w pojazdach MPK. Zakaz został uchylony, podobnie jak inny przepis – o obowiązku wchodzenia do pojazdu tyko przednimi drzwiami. W tym okresie MPK nie miało dobrej passy.

Po decyzji o zlikwidowaniu biletów sieciowych oraz pozostawieniu tylko biletów jednorazowych i miesięcznych na jedną lub dwie linie, wzburzeni pasażerowie, zwłaszcza studenci, zainicjowali akcję „Przekaż bilet”. Polegała na tym, że wysiadający z autobusu czy trolejbusu przekazywał skasowany bilet osobie, która wsiadała (dlatego prezes MPK wprowadził nakaz wchodzenia przednimi drzwiami, żeby kierowca mógł obserwować, czy pasażer kasuje bilet).

- 206 -

Solaris Urbino 15 na tle budynku Dworca Głównego PKP w Lublinie Fot. Sławomir Kołodziej

Jelcz 120M/3 Fot. Sławomir Kołodziej

- 207 -

MPK od wielu lat świadczy także usługi przewozowe, w tym także osób niepełnosprawnych

- 208 -

Wnętrze i stanowisko pracy kierowcy współczesnego autobusu

- 209 -

- 210 -

Spór zakończył się po kilku miesiącach, kiedy ponownie przywrócono bilety sieciowe. W lutym 2004 r. prezes Miłosz został odwołany.

W czerwcu 2005 r. do zajezdni na Helenowie trafił niecodzienny „gość” – jelcz mex 272, popularny „ogórek”. Był to jeden z 18 autobusów tej marki, które trafiły do Lublina w 1971 r. Autobus o bocznym numerze 199 jeździł w MPK do 1983 r., po czym został sprzedany prywatnej osobie i kolejne lata służył jako domek letniskowy na działce. Dzięki członkom Lubelskiego Towarzystwa Ekologicznej Komunikacji jelcz uniknął losu swoich poprzedników, którzy zazwyczaj trafiali na złom, i został odkupiony od właściciela. Dziś, starannie odrestaurowany, jest jednym z trzech zachowanych „ogórków” w Polsce.

Brak pieniędzy w kasie uniemożliwiał zakup nowych pojazdów. Dwukrotnie MPK ogłaszało przetarg na zakup nowych autobusów, ale oferty była za drogie jak na możliwości firmy. Zdecydowano się na zakup używanych mercedesów O405N, które dotychczas woziły pasażerów w Danii. Zakup okazał się udany. Mercedesy należały do najbardziej sprawnych pojazdów w taborze MPK. Do 2007 r. trafiło do Lublina sześć identycznych autobusów, a następnie trzy w krótszej wersji.

Jesienią 2005 r. dokonano analizy stanu komunikacji w Lublinie. Na jej podstawie dokonano korekt rozkładów jazdy aż na osiemnastu liniach.

W tym też okresie MPK zakupiło po raz pierwszy od 2003 r. nowy autobus. I to nie byle jaki. Był to pierwszy autobus w Lublinie zasilany gazem ziemnym, a jednocześnie pierwszy w Polsce autobus przegubowy zasilany tym paliwem. Mowa o Solarisie Urbino 18 CNG. Był to pojazd niskopodłogowy, z klimatyzacją, mieścił 150 pasażerów, w tym 42 na miejscach siedzących.

Jelcz M121M podczas obsługi linii „22” Fot. Sławomir Kołodziej

- 211 -

Neoplan N4020 na ulicy Grygowej Fot. Sławomir Kołodziej

Jelcz M11 – jeden z trzech autobusów, które wzięło udział święcie sztuki ulicznej w 2016 r.

Fot. Sławomir Kołodziej

- 212 -

Pierwszy autobus zasilany gazem ziemnym w Lublinie typu Solaris Urbino 18 CNG Fot. Sławomir Kołodziej

Rok później Lublin otrzymał nowy trolejbus firmy Solaris – pierwszy, w którym wykorzystano napęd krajowej firmy Medcom. Trolejbus jeździł bez pasażerów do momentu uzyskania homologacji. Wraz z nim do eksploatacji wprowadzono dwa nowe, identyczne trolejbusy.

W grudniu 2007 r. została uruchomiona nowa trasa trolejbusowa, która przebiegała ulicami Roztocze, Orkana, Armii Krajowej, Bohaterów Monte Cassino, Wileńską i Głęboką.

W połowie następnego roku MPK wzbogaciło swój tabor o 20 nowych autobusów marki Solaris Urbino 12.

Wszystkie były wyposażone w monitoring. W tym samym czasie na ulice miasta powrócił znany doskonale w Lublinie trolejbus – popularny ziutek, który kursował na linii turystycznej „T”. Trasa prowadziła od Bramy Krakowskiej do ul. Chodźki, następnie na Majdanek i z powrotem do Bramy Krakowskiej. W czasie przejazdu podróżujący mogli poznać historię mijanych zabytków Lublina, a także historię lubelskich trolejbusów. W rolę przewodników wcielili się członkowie Lubelskiego Towarzystwa Ekologicznej Komunikacji. Linia kursowała w niedziele do końca sierpnia.

- 213 -

Debiut nowych Solarisów Urbino 12 Fot. Sławomir Kołodziej

31 maja 2011 r. na ulice Lublina wyjechał pierwszy trolejbus, w którym pasażerowie mogli korzystać z Wi-Fi. Pojazd był specjalnie oznakowany.

Rok 2009 był kolejnym rokiem zakupów. W styczniu ogłoszono przetarg na zakup nowych autobusów. Swoje oferty złożyły dwie firmy: Solaris Bus&Coach i EvoBus Polska. Ta druga przedstawiła najbardziej korzystną ofertę. Wkrótce tabor MPK powiększył się o 30 mercedesów conecto. Na początku roku Urząd Miasta Lublin ogłosił przetarg na przygotowanie projektu budowy nowej zajezdni u zbiegu ulic Grygowej i Pancerniaków.

Tym samym został przesądzony los starej zajezdni przy al. Kraśnickiej, która miała zniknąć z krajobrazu miasta.

- 214 -

Mercedes-Benz Conecto LF po raz pierwszy na trasie

W marcu MPK ogłosiło konkurs na nowe barwy dla miejskich pojazdów. Pod uwagę były brane cztery propozycje zestawów barwnych: żółto-czerwony, czerwono-szary, czerwono-żółto-szary i biało-czerwono-zielony.

Wygrała ta ostatnia, która nawiązywała do barw miejskiej flagi. Od tej pory wszystkie zakupione przez MPK pojazdy miały mieć tzw. miejskie barwy. Rozpoczął się także montaż nowego trolejbusu na nadwoziu białoruskiego Maza 203. Nowy pojazd wyjechał na ulice Lublina w kwietniu 2010 r.

- 215 -

Mercedes na przystanku, którego już nie ma...

Ale wcześniej, bo w grudniu 2009 r., podpisano umowę z gminą Lublin na świadczenie usług komunikacji miejskiej. Parafowana umowa wyraźnie oddzieliła funkcję przewoźnika od organizatora transportu miejskiego, którym stał się Zarząd Transportu Miejskiego. Równocześnie zmieniły się zasady finansowania MPK. W związku z tym, że dochody ze sprzedaży biletów komunikacji miejskiej trafiają bezpośrednio do budżetu gminy, spółka nie otrzymuje już dofinansowania z gminy Lublin. Źródłem przychodów jest wynagrodzenie za wykonane przewozy w komunikacji autobusowej i trolejbusowej oraz za usługi wspomagające.

- 216 -

Pasażerami popularnego, turystycznego dziś Ziutka byli m.in. artyści Budki Suflera

Czy wiesz, że…

Najwięcej odjazdów mamy z przystanku Ogród Saski 03 (1086) oraz KUL 02 (1072).

Stanowisko pracy kierowcy nowoczesnego mercedesa

- 217 -

- 218 -

Autobus z napędem elektrycznym marki Ursus E70110

- 219 -

To nie wszystkie zakupy. W listopadzie 2010 r. ZTM w Lublinie ogłosił przetarg na zakup 80 nowych autobusów. Gmina Lublin otrzymała na to dofinansowanie w kwocie ponad 520 mln zł. Zakupy były częścią projektu Zintegrowany System Miejskiego Transportu Publicznego w Lublinie. Projekt ten zakładał również zakup 70 trolejbusów z dodatkowym, autonomicznym układem jazdy awaryjnej, 20 autobusów klasy midi, budowę trakcji trolejbusowej i nowej zajezdni u zbiegu ulic Grygowej i Pancerniaków oraz przebudowę skrzyżowań. Autobusy 12-metrowe dostarczył Autosan, a przegubowe mercedesy – Citaro EvoBus Polska.

Czy wiesz, że…

Jako pierwszy wyrusza na linię autobus linii 44.

Na przystanku Paderewskiego 05 „melduje” się już o godz. 4:03.

Bezpłatna linia dla pasażerów w Dniu Zmarłych Fot. Sławomir Kołodziej

- 220 -

W 2017 r. Krzysztof Żuk, prezydent miasta podpisał umowę na rzecz rozwoju elektromobilności w Polsce. Lublin od wielu lat stawia na ekologiczną komunikację, posiada też najdłuższą sieć trolejbusową w Polsce

Zakup nowych autobusów i trolejbusów zmienił średni wiek taboru; spółka wycofała z eksploatacji stare pojazdy, dzięki czemu średni wiek autobusu obniżył się o 1,3 roku, a trolejbusu – o 4,7 lat.

2 stycznia 2012 r. zaczęły obowiązywać w Lublinie tzw. ciepłe guziki: przyciski, dzięki którym pasażerowie mogą sami otwierać drzwi. Kierowca nie musi za każdym razem otwierać wszystkich drzwi, dzięki czemu zimą pojazd się nie wychładza, a latem klimatyzacja działa efektywniej.

- 221 -

I pomyśleć, że kilkadziesiąt lat temu największą bolączką przewoźnika był problem ze zdobyciem opon lub ciągle psującym się taborem. Dzisiaj tabor MPK jest jednym z najnowocześniejszych w kraju Fot. Sławomir Kołodziej

Od 1 maja 2010 r. zapoczątkowano funkcjonowanie nocnej komunikacji przez cały tydzień, a nie jak dotychczas – w noce od czwartku do niedzieli. W maju na trasę wyruszyły też pierwsze autobusy prywatnego przewoźnika (z Sosnowca), a dwa miesiące później również Autobusowego Konsorcjum Lubelskiego.

Był to również rekordowy rok w zakupach taboru. MPK najpierw ogłosiło przetarg na dostawę 30 nowych niskopodłogowych trolejbusów, Czy wiesz, że… wyposażonych w monitoNajdłuższa nocna linia MPK (N2) ma 33,2 km, najring, biletomaty i głosową dłuższa linia dzienna (47) ma 23,6 km (w godzinach zapowiedź przystanków. szczytu podróż trwa 72 minuty), a najkrótsza ma Zakup był możliwy dziędługość zaledwie 6 km (linia 904). Autobus pokonuje ki unijnemu projektowi tę trasę w ciągu 14 minut, zatrzymując się na 12 „Modernizacja podstacji przystankach. prostownikowych zasilających trakcję oraz wymiana taboru trolejbusowego”.

Wartość dofinansowania z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego wynosiła ponad 26 mln zł. Projekt obejmował również modernizację trzech podstacji trakcyjnych przy ul. Garbarskiej, al. Kraśnickiej i ul. Szczerbowskiego. Trolejbusy dostarczyła firma Solaris Bus&Coach.

- 222 -

Solaris Trollino 18 Fot. Sławomir Kołodziej

Ursus T70116 Fot. Sławomir Kołodziej

- 223 -

Współczesny tabor MPK należy do najnowocześniejszego w kraju Fot. Sławomir Kołodziej

Piknik komunikacyjny na pl. Litewskim i jelcz PR 110E Fot. Sławomir Kołodziej

- 224 -

Czy wiesz, że…

Linia z największą liczbą kursów w ciągu godziny i zarazem najbardziej oblegana to 151.

W kwietniu ZTM wybrał najkorzystniejszą ofertę na 9-metrowe miniautobusy, których dotychczas nie było w taborze MPK. Były to pojazdy M09LE Sancity wyprodukowane przez Autosan. W tym samym okresie ZTM ogłosił przetarg na dostawę 20 trolejbusów wyposażonych w dodatkowy napęd spalinowy. Była to zupełna nowość w lubelskiej komunikacji. Odtąd pojazdy tego typu mogły jeździć odcinkami tras, na których nie było trakcji trolejbusowej.

Co ciekawe, autobusy w lubelskich barwach przez miesiąc woziły w Warszawie kibiców podczas Euro 2012. Było to dziesięć przegubowych mercedesów conecto.

16 czerwca Lublin oficjalnie rozstał się z kultowymi już autobusami węgierskimi marki Ikarus, które po Lublinie jeździły aż od 1982 r. Z tej okazji MPK oraz Lubelskie Towarzystwo Ekologicznej Komunikacji zorganizowało na placu Litewskim happening „Pożegnanie Ikarusa”. Tego też dnia wysłużony ikarus wyruszył na swoją ostatnią trasę na linii 57. Podczas podróży pasażerowie mogli wysłuchać historii ikarusów w Lublinie.

Jesienią lublinianie wzięli udział w pikniku MPK Lublin. Największą popularnością cieszył się prezentowany na wystawie San H01 z 1959 r. oraz trolejbus Solaris z dodatkowym napędem.

- 225 -

Plac Zamkowy podczas pikniku komunikacyjnego

- 226 -

- 227 -

Piknik z MPK cieszył się sporym zainteresowaniem lublinian, którzy nie tylko chętnie oglądali odrestaurowanego Ziutka (fot. po prawej), ale brali także udział w akcji oddawania krwi (fot. na dole). Tomasz Fulara, prezes MPK (fot. górne) przedstawił również najważniejsze kierunki rozwoju firmy

- 228 -

- 229 -

- 230 -

Na imprezie pod zamkiem nie mogło zabraknąć najmłodszych

- 231 -

Na pikniku można było podziwiać najnowsze pojazdy MPK; była to również okazja do zrobienia pamiątkowych zdjęć zabytkowym już trolejbusie

- 232 -

- 233 -

- 234 -

Było się czym pochwalić nowoczesne i ekologiczne autobusy w barwach miejskich na pl. Zamkowym

- 235 -

Tabor lubelskiego MPK składa się dzisiaj w stu procentach z pojazdów niskopodłogowych

- 236 -

- 237 -

Nowoczesne trolejbusy podczas niedzielnego odpoczynku na terenie zajezni Fot. Sławomir Kołodziej

W październiku 2012 r. MPK, jako jedyna firma z Lubelszczyzny, otrzymało certyfikat Pracodawca Przyjazny Pracownikom. Tytuł przyznał NSZZ „Solidarność”.

Komisja konkursowa brała pod uwagę takie kryteria, jak stałe zatrudnienie, przestrzeganie przepisów i standardów pracy. Dwa miesiące później przyszło kolejne wyróżnienie. MPK zostało laureatem konkursu „Gazety Wyborczej Lublin” – Złote Klucze do Sukcesu. Jury nagrodziło spółkę za pozytywne zmiany zachodzące z firmie, m.in. za sukcesywną wymianę taboru.

- 238 -

 Węgierskie autobusy przez wiele lat były obok jelczy podstawowym pojazdem MPK Fot. Sławomir Kołodziej

1904 – Ikarus z takim numerem bocznym służył pasażerom od 1984 r. do 2012 r.

Fot. Sławomir Kołodziej

- 239 -

Kolejny rok MPK rozpoczęła od otrzymania certyfikatu Pracodawca Przyjazny Pracownikom z rąk prezydenta RP – Bronisława Komorowskiego. 29 czerwca MPK obchodziło jubileusz 60-lecia komunikacji trolejbusowej. Z tej okazji odbył się „Piknik komunikacyjny”. W lipcu spółka zakupiła plac przy ul. Stefczyka z przeznaczeniem na niewielką zajezdnię. W tym samym miesiącu firma wspólnie z Politechniką Lubelską zaprezentowała pierwszy autobus wyposażony w panele fotowoltaiczne.

- 240 -

„Pracodawca przyjazny pracownikom” – to certyfikat, który w 2012 r. otrzymało lubelskie MPK. Na zdjęciu – były prezydent RP Bronisław Komorowski, prezes MPK – Tomasz Fulara i wiceprezes Bogdan Kołciuk. Pierwszy z prawej – Marian Król, przewodniczący Zarządu Regionu Środkowowschodniego NSZZ „Solidarność” oraz Piotr Duda, przewodniczący NSZZ „Solidarność”.

- 241 -

Trolejbusy stanowią podstawowy środek komunikacji w Genewie. Po ulicach szwajcarskiego miasta jeżdżą wyłącznie trolejbusy przegubowe. Najstarsze z nich, do niedawna jeszcze eksploatowane, zostały wyprodukowane w 1975 r. Po Genewie jeździ także przedłużony trolejbus przegubowy o nazwie BGGT N2 (numer boczny 721), który ma aż 24 metry długości.

Solaris to już uznana marka na całym świecie Fot. Sławomir Kołodziej

Nowe lotnisko i nowe trolejbusy Fot. Sławomir Kołodziej

Na jesieni na ulice miasta wyjechały też pierwsze Rok 2012 był również pierwszym w historii, w któtrolejbusy marki Solaris rym spółka osiągnęła zysk – ponad 2,3 mln zł. z dodatkowym napędem silnikowym. Łącznie do Lublina – w ciągu kolejnych kilku lat – trafiło aż 70 nowych trolejbusów: dwadzieścia trollino 12M (z firmy Solaris), trzydzieści osiem ursusów T70116 i dwanaście przegubowych.

Uruchomiono także nowe połączenie: Lublin – Świdnik. Wybrane kursy dzienne linii 55 zostały skierowane do Świdnika.

- 244 -

Prezentacja nowego biletu elektronicznego

- 245 -

Ważnym wydarzeniem było popisanie umowy z Solarisem na dostawę nowoczesnych autobusów przegubowych.

Umowę podpisali Tomasz Fulara, prezes MPK (drugi od prawej) oraz Bogdan Kołciuk, wiceprezes (trzeci od prawej)

- 246 -

- 247 -

Solaris Trollino 12S Fot. Sławomir Kołodziej

Os. Szymonowica – tu obecnie znajduje się końcowy przystanek dla wielu linii, m.in. dla najbardziej popularnej w Lublinie – 151 Fot. Sławomir Kołodziej

- 248 -

W 2014 r. po raz pierwszy w czasie funkcjonowania umowy wieloletniej na świadczenie usług komunikacji publicznej, otrzymane od miasta Lublina środki finansowe przewyższyły wysokość należnej rekompensaty. W związku z tym w ramach rozliczenia końcowego MPK zwróciło do budżetu miejskiego ponad 1,1 mln zł netto.

Największą zaletą trolejbusów jest ich cicha praca oraz dbanie o środowisko naturalne. W porównaniu z tradycyjnym silnikiem spalinowym, napęd elektryczny wytwarza mniej hałasu (od 10 do 15 dB) i jest całkowicie ekologiczny.

- 249 -

- 250 -

Ursusy T70116 pojawiły się na trasie pod koniec 2013 r.

- 251 -

Fot. Sławomir Kołodziej

„Gutek” – taka nazwa wygrała w konkursie „Kuriera Lubelskiego” dla odrestaurowanego przez MPK „ogórka”, czyli jelcza 272mex, który stał się turystyczną atrakcją miejskiej komunikacji Lublina. Co ciekawe, był to autobus, który w latach 1971-1983 jeździł na regularnych liniach w Lublinie.

- 252 -

- 253 -

Odrestaurowany Gutek (w środku) jeździł w lubelskim MPK w latach 1971-1983 Fot. Sławomir Kołodziej

Stare i nowe – nasz Gutek w stolicy Fot. Sławomir Kołodziej

- 254 -

- 255 -

Solaris Urbino 18 na trasie w Świdniku Fot. Sławomir Kołodziej

- 256 -

W roku 2014 zostało sprzedanych 23 272 609 szt. biletów jednoprzejazdowych i czasowych.

 Sympatyczne napisy na wyświetlaczu mogą czasami wywołać uśmiech na twarzach pasażerów Fot. Sławomir Kołodziej

Rok później, 10 kwietnia 2015 r., odbyła się ważna dla spółki uroczystość – otwarcie nowej zajezdni trolejbusowej przy ul. Grygowej (na zdjęciu powyżej), której budowa trwała dwa lata. Koszt to 42 mln zł. Nowoczesny obiekt może pomieścić 100 trolejbusów oraz 25 pojazdów zaplecza technicznego. Dla trolejbusów wybudowano dwie duże wiaty, pod którymi parkują pojazdy. To nowe rozwiązanie, którego nie było w starej zajezdni. Nowością jest również system Vetra umożliwiający automatyczne sterowanie zwrotnicami na terenie zajezdni.

- 257 -

Nowoczesny tabor MPK jest jedną z wizytówek Lublina Fot. Sławomir Kołodziej

Czy wiesz, że…

W lubelskiej komunikacji miejskiej kursują 236 autobusów i 124 trolejbusy.

W czerwcu 2015 r. Lublin dołączył do miast, w których przyszłość komunikacji miejskiej wiąże się z elektrobusami. To za sprawą uruchomionej linii „EKO” obsługiwanej przez autobus elektryczny EKOVOLT, który powstał dzięki współpracy spółki Ursus, MPK i Politechniki Lubelskiej.

Autobus może zabrać 80 pasażerów, w tym 26 na miejscach siedzących. Silnik elektryczny może być ładowany przez standardowe gniazdko sieciowe lub z tzw. szybkiej ładowarki. Pełne ładowanie baterii z sieci elektrycznej trwa do sześciu godzin i odbywa się w zajezdni.

- 258 -

 Tak wygląda dach Solarisa

W MPK świętowano 55-lecie lubelskich trolejbusów

- 259 -

W sierpniu 2015 r. spółka otrzymała kolejne prestiżowe wyróżnienie: zwyciężyła w ogólnopolskim rankingu przedsiębiorstw komunikacji miejskiej. Ranking organizowała Polska Agencja Przedsiębiorczości pod patronatem redakcji Forum Przedsiębiorczości w „Dzienniku Gazecie Prawnej” oraz Biznes Plus w „Gazecie Wyborczej”. Kapituła rankingu oceniała aż 100 przedsiębiorstw w skali kraju.

Ocenie ekspertów podlegał m.in. standard posiadanego taboru, inwestycje, innowacyjne rozwiązania czy kwota pozyskanych dotacji.

Lublin w tym czasie wzbogacił się o nowe odcinki trakcji trolejbusowej: na ulicach Zemborzyckiej, Diamentowej, Granitowej, Jana Pawła II do Ronda Kowcza, Armii Krajowej do Orkana.

- 260 -

Popularny Ziutek wciąż jeździ. Tym razem w innej roli – jako trolejbus turystyczny Fot. Sławomir Kołodziej

Sieć trolejbusowa jest zawieszona na wysokości 5,5 m.

- 261 -

Odrestaurowany Ziutek jest atrakcją także dla najmłodszych pasażerów

- 262 -

Tak zmieniał się wygląd kasowników w pojazdach MPK

- 263 -

- 264 -

Uroczyste poświęcenie sztandaru MPK przed lubelską katedrą

- 265 -

Star 28 jako dawny wóz techniczny MPK Fot. Sławomir Kołodziej

Najdłuższa linia trolejbusowa w Polsce to trasa gdyńskiej „27” biegnąca spod przystanku SKM Gdynia Cisowa do Kaczych Buków (długość w obie strony – ok. 41 km). Najdłuższa linia trolejbusowa na świecie jest na Ukrainie. Trasa Symferopol – Ałuszta – Jałta liczy 86,7 km.

10 sierpnia powstała również nowa linia: 5 – do Świdnika i Mełgwi, 1 września wydłużono też trasę linii 20 do Jastkowa i uruchomiono linię 33 do Tomaszowic.

W październiku na przystanku przy Ogrodzie Saskim została zamontowana pierwsza uliczna ładowarka do telefonów komórkowych. Podobne urządzenia – na razie testowo – znalazły się w czterech przegubowych mercedesach conecto.

- 266 -

Zabytkowy już trolejbus z Ukrainy w drodze do lubelskiej zajezdni Fot. Sławomir Kołodziej

Pożegnanie poczciwego Ikarusa Fot. Sławomir Kołodziej

- 267 -

Czy wiesz, że…

Najdalej od granicy administracyjnej Lublina dojeżdżają autobusy linii 5, które przejeżdżają przez teren trzech gmin: Wólki, Świdnika i Mełgwi.

Skoda 9Tr zakupiona w Równem została pieczołowicie odrestaurowana w MPK. Dziś służy jako pojazd turystyczny Fot. Sławomir Kołodziej

- 268 -

- 269 -

Solaris Trollino 18 na tle Areny Lublin Fot. Sławomir Kołodziej

Mercedes-Benz Citaro G na tle komina Elektrociepłowni Lublin Fot. Sławomir Kołodziej

Czy wiesz, że…

W granicach miasta jest 764 przystanków, a 426 – na terenach ościennych gmin.

Koniec roku pozwolił się cieszyć spółce następnym sukcesem. Po raz kolejny otrzymała certyfikat Pracodawca Przyjazny Pracownikom. Akcji patronował prezydent RP Andrzej Duda.

- 270 -

Ursus T70116 na ul. Królewskiej Fot. Sławomir Kołodziej

Jelcz M121MB na końcowym przystanku Fot. Sławomir Kołodziej

- 271 -

- 272 -

W grudniu 2015 r. MPK otrzymało po raz kolejny certyfikat „Pracodawca Przyjazny Pracownikom”. Prezes Tomasz Fulara odebrał wyróżnienie z rąk Andrzeja Dudy, prezydenta RP

- 273 -

Nowe autosany czekają na swój pierwszy kurs Fot. Sławomir Kołodziej

W 2017 r. Lublin mógł się pochwalić imponującą Czy wiesz, że… infrastrukturą ekologicznej Najwięcej kilometrów liniowych – ponad 406 komunikacji – to 61 km – pokonuje dziennie autobus na rozkładzie 78/I. sieci trolejbusowej, 90 trolejbusów kursujących na dwunastu liniach, przy 111 pojazdach będących na stanie spółki. Wszystkie pojazdy są polskiej produkcji, z czego 38 wyprodukowano w Lublinie.

Do 2020 r. ma powstać 10 kilometrów nowej trakcji trolejbusowej. W planach jest również uruchomienie systemu autobusu elektrycznego obejmującego pojazdy o tym napędzie (ok. 70) oraz stanowiska szybkiego ładowania (12). Pojazdy będą wyposażone w ogniwa umożliwiające przejazd minimum 40 km pomiędzy ładowaniami, a czas ładowania (na przystanku końcowym) wyniesie ok. 10 minut.

- 274 -

Solaris Trollino 12 podczas testowej jazdy na mokrej nawierzchni Fot. Sławomir Kołodziej

- 275 -

- 276 -

W tym samym czasie MPK zostało laureatem konkursu „Lodołamacze”. To nagroda za wybitne osiągnięcia na rzecz osób niepełnosprawnych. Firmie udało sie także podpisać umowę z Konsorcjum Solaris Bus&Coach S.A. oraz Millenium Leasing Sp. z o.o. na dzierżawę 15 autobusów przegubowych. Dzierżawa potrwa dziesięć lat. W połowie roku gmina Lublin zakupiła również 15 nowych trolejbusów przegubowych klasy MEGA oraz 8 autobusów klasy MAXI.

- 277 -

- 278 -

W lutym 2018 MPK podpisało umowę z Ursusem na dostawę w formie dzierżawy dziesięciu 12-metrowych autobusów

- 279 -

Fot. Sławomir Kołodziej

W sierpniu 2018 r. na ulice Lublina wyjechał pierwszy miejski autobus należący do lubelskiego MPK wyposażony w defibrylator. W planach MPK są nie tylko defibrylatory w pozostałych pojazdach, ale również na przystankach komunikacji miejskiej – punktach przesiadkowych, z których korzysta najwięcej pasażerów.

- 280 -

- 281 -

Statystyki pojazdów komunikacji miejskiej w Lublinie (2018 r.):

• 100 proc. taboru stanowią pojazdy niskopodłogowe, • 90 proc. taboru stanowią pojazdy monitorowane, • 87 proc. taboru stanowią pojazdy z zapowiedzią głosową, • 79 proc. autobusów to pojazdy posiadające normę zużycia paliwa Euro 5 i Euro 6, • 73 proc. taboru stanowią pojazdy wyposażone w biletomaty, • 70 proc. taboru stanowią pojazdy klimatyzowane.

Fot. Sławomir Kołodziej Nowoczesny tabor komunikacji miejskiej jest dziś wizytówką Lublina

- 282 -

MPK może się również pochwalić, że w 2018 r. jako jedyne miasto w Polsce eksploatowało 18-metrowe przegubowe trolejbusy. W sumie w tym okresie było ich 27, w tym 15 pojazdów zakupionych w Ursusie. Nowoczesne przegubowce zostały skierowane przede wszystkim na najbardziej popularne linie. Są wyposażone w monitoring i klimatyzację. Wewnątrz znalazły się biletomaty, w których można płacić kartą i gotówką, gniazda do ładowania telefonów oraz bramki liczące pasażerów.

Przegubowe ursusy mogą przewieźć 120 pasażerów. Pojazd ma 40 miejsc siedzących i może także poruszać się po trasach bez trakcji (do 15 km).

Warto podkreślić, że cały tabor MPK składa się obecnie z samych pojazdów niskopodłogowych.

- 283 -

MPK w konkursie plastycznym

- 284 -

- 285 -

- 286 -

- 287 -

Wzory biletรณw MPK na przestrzeni lat

- 288 -

- 289 -

Ludzie MPK 37 lat za kierownicą Tyle czasu przepracował Jan Taracha w MPK. Do firmy trafił za namową wujka, który jeszcze w latach 50. zaczął pracę jako kierowca trolejbusu. Zabierał czasami małego Janka na trasę, dlatego nic dziwnego, że ten za jakiś czas zdecydował się na przyzakładową szkołę MPK. Po raz pierwszy usiadł za kierownicą autobusu w 1974 r.

Zaczynał od poczciwego „ogórka”.

- Miał boczny numer 181 – mówi pan Jan. – To były wytrzymałe autobusy, ale jazda nimi wymagała sporej siły. Pamiętam, że jak skręcałem z ul. Hanki Sawickiej w Krakowskie Przedmieście, to musiałem zapierać się nogami. Jelcze nie miały wspomagania i po całym dniu jazdy ręce bolały niemiłosiernie. W zimie, żeby szyby nie parowały, to przecierałem je ściereczką, w której była sól. Nauczył mnie tego wujek.

Nikt wówczas nie myślał o klimatyzacji w autobusach. W lecie kierowcy otwierali okna i połówkę przednich drzwi, żeby był przewiew. W zimie z kolei uchylali maskę silnika, żeby ciepło dostawała się do środka. Niestety, do wewnątrz przedostawały się również zapachy z silnika i ubrania kierowców były przesiąknięte spalinami.

Wadą jelczy i potem również ikarusów była m.in. głośna praca silnika.

- Kiedy w latach 90. testowałem w Lublinie używanego mercedesa, to koledzy na pętli podchodzili i pytali się, czy to przypadkiem nie jest autobus elektryczny, bo w ogóle nie było słychać silnika – dodaje Jan Taracha. – A to był 18-letni autobus z silnikiem diesla.

Każdy kierowca miał swoją ulubioną linię. Pan Jan najbardziej lubił te, które kończyły się poza miastem.

- Nie trzeba było co rusz stawać na światłach, a i na końcowym było przyjemnie, bo na łonie natury – dodaje. – Kiedyś nie było na pętli takich przenośnych toalet jak dzisiaj. Często korzystaliśmy w mieście z toalet w zakładach czy biurach, a nawet – tak jak na Nałkowskich – w prywatnym domu.

- 290 -

Pan Jan pamięta również zimę, kiedy miasto było sparaliżowane przez wyjątkowo obfite opady śniegu. Jego „9” utknęła w zaspie. Przez radiotelefon powiadomił dyspozytora o kłopotach. Ten nakazał mu, żeby zmienił trasę: miał jechać tymi ulicami, które były przejezdne. Tak zrobił, a po drodze zabierał zmarzniętych pasażerów, którzy mu za to gorąco dziękowali. Takich dowodów wdzięczności miał przez te lata pracy w MPK dużo więcej.

- Kiedyś poszliśmy z kolegami po pracy do baru przy ul. Kołłątaja – opowiada. – Zamówiliśmy po piwie. W pewnym momencie podeszło do naszego stolika trzech osiłków. Bez słowa postawili przed nami kilka dodatkowych kufli z piwem. Jeden z nich wskazując na mnie palcem powiedział: „Ja pana pamiętam jako dziecko, że jeździł pan „27” do Mętowa. Często się spóźniałem, a pan zawsze na mnie czekał.

To piwo to dla pana”.

Ostatni kurs wykonał w 2011 r. W tym czasie testował wszystkie nowe marki autobusów, które trafiły do MPK. Do niego trafiali też praktykanci.

- Myślę, że było ich kilkuset – mówi. – Zanim samodzielnie ruszyli na trasę, jeździli jako pasażerowie, poznawali trasę, uczyłem ich także podstawowych czynności przy obsłudze autobusu. Kiedyś kierowca musiał m.in. regularnie sprawdzać poziom oleju w silniku i uzupełniać, jeśli zachodziła taka potrzeba. Miałem kiedyś takiego praktykanta, który chciał dolewać olej przez otwór z umieszczonym na nim bagnetem.

Woził także mikrobusem niepełnosprawnych. Pewnego razu stał się obiektem ich żartów, bo jadąc trasą, zjechał „rutynowo” na przystanek. Dopiero po chwili dotarło do niego, że nie jest to „rozkładowy” kurs.

Najdłużej, bo przed dwanaście lat jeździł na linii „46” do Jastkowa. W tym czasie zdążył poznać wszystkich stałych pasażerów.

- Wie pan, to może się wydać niezwykłe, ale byliśmy jak jedna rodzina. I to dosłownie. Rano zawsze wiedziałem, kogo brakuje na przystanku. Z kilkoma osobami nawet się zaprzyjaźniliśmy. Dwa razy byłem nawet zaproszony na wesele, w tym raz jako starosta. Także na rocznicę pożycia małżeńskiego. Z żoną oczywiście. „Panie Janku, pan jesteś jak rodzina, nie może pan odmówić! – jak mogłem nie pójść?

Dzisiaj, już jako emeryt wsiada czasami do autobusu czy trolejbusu, żeby się tylko przejechać.

- Teraz kierowcy są elegancko ubrani, pod krawatem, mają klimatyzację, kręcą kierownicę jedną ręką, w lecie przyjemnie, bo jest klimatyzacja – kończy pan Jan. – Gorzej, że muszą mieć oczy dookoła głowy, bo ruch na ulicy jest nieporównywalnie większy niż kilkadziesiąt lat temu.

- 291 -

MPK po godzinach Drużyna piłki nożnej Zespół powstał w latach 80. ub.w. Pomysłodawcami utworzenia drużyny piłkarskiej przy MPK byli ówczesny dyrektor Kazimierz Janicki oraz Andrzej Gozdalik i Waldemar Franczak. Pierwszą, historyczną drużynę tworzyli: Józef Dyś, Jacek Kulka, Włodzimierz Skraiński, Jerzy Grotnik, Mieczysław Wężyk, Andrzej Gregorowicz, Józef Wanicki, Mieczysław Buszowski, Zbysław Janicki i Waldemar Gurzyński.

Zespół brał udział w wielu rozgrywkach, m.in. w lidze TKKF oraz w otwartych turniejach również poza Lublinem – w Gorzowie Wielkopolskim, Zielonej Górze, Koninie, Szczytnie, Warszawie czy Nowym Sączu.

Co roku ekipa z MPK uczestniczy w mistrzostwach Polski organizowanych przez Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej. W 2017 r. osiągnęła jak na razie największy sukces na tej imprezie – było to wicemistrzostwo kraju oraz indywidualne tytuły dla najlepszego strzelca, piłkarza i bramkarza.

- 292 -

Członkowie zakładowego koła wędkarskiego biorą udział w licznych zawodach

Koło Polskiego Związku Wędkarskiego Powstało 28 grudnia 1974 r. Założycielami koła byli pracownicy MPK, m.in. pierwszy prezes Stanisław Guzowski. Przez większą część działalności członkami tej organizacji byli pracownicy firmy. Od 2014 r., po zmianie władz, stowarzyszenie otworzyło się na zewnątrz.

Działalność koła opiera się na organizacji zawodów wędkarskich, edukacji dzieci i młodzieży na temat ekologii i wędkarstwa, pomocy przy zarybianiu łowisk. Organizowane są zarówno zawody statutowe, jak i towarzyskie. Od 2002 r. odbywa się rywalizacja o Puchar Prezesa MPK, a od 2015 r. – z okazji Dnia Dziecka. Członkowie koła uczestniczą także w zawodach poza regionem – m.in. w ogólnopolskich zawodach wędkarskich ZZKPM w Sułowie. Członkowie koła są społecznymi strażnikami rybackimi, którzy kontrolują przestrzeganie prawidłowego połowu ryb.

- 293 -

Polskie Towarzystwo Turystyczno-Krajoznawcze, Koło „Trasy” Koło działa od 13 czerwca 1969 r. Powstało z okazji 40-lecia MPK. Jest jednym z aktywniejszych kół zrzeszonych w Oddziale Miejskim PTTK im. Aleksandra Janowskiego w Lublinie. W 2017 r. liczyło 38 członków – pracowników MPK i ich rodzin. Od 1988 r. prezesem koła jest Leszek Warowny, wiceprezesem – Tadeusz Mokiejewski, sekretarzem – Franciszek Wodnicki, skarbnikiem – Janusz Skrzypek, a członkiem zarządu – Tadeusz Dawidek.

Koło organizuje wiosenne rajdy górskie (w czerwcu), jesienne rajdy szlakami (we wrześniu), majówki na Pojezierzu Łęczyńsko-Włodawskim i jednodniowe wycieczki po Lubelszczyźnie.

Członkowie koła działają we wszystkich władzach oddziału, władzach naczelnych PTTK oraz w komisjach specjalistycznych zarządu głównego.

Koło PTTK „Trasy” powstało w 1969 r.

- 294 -

- 295 -

O ZTM SŁÓW KILKA Od 10 lat komunikacja miejska w Lublinie funkcjonuje na zupełnie innych, nowych zasadach. Zmiany, które nastąpiły w 2009 r. opierały się na rozdzieleniu funkcji przewoźnika od organizatora transportu miejskiego.

Organizatorem i zarządzającym lubelską komunikacją miejską został Zarząd Transportu Miejskiego. Warto przypomnieć kompetencje i obszary działania ZTM w Lublinie oraz wskazać różnice pomiędzy Zarządem a przewoźnikami.

Rys historyczny Mimo upływu czasu, dla wielu pasażerów podmioty takie jak ZTM i MPK są tożsame i nie specjalnie zastanawiają się oni nad różnicą jaka wynika z zakresu kompetencji tych dwóch odrębnych jednostek. Wynika to z pewnością z realiów, które panowały do momentu powoływania w Polsce pierwszych Zarządów Transportu Miejskiego. Przypomnijmy zatem odrobinę historii.

Komunikacja zbiorowa czy samochód osobowy? To zdjęcie nie pozostawia wątpliwości: wszyscy kierowcy i pasażerowie tych samochodów zmieszczą się w jednym autobusie

- 297 -

Model jednego podmiotu w funkcji przewoźnika, który organizował i jednocześnie wykonywał usługi przewozowe istniał w Polsce już w latach 20.

XX wieku. W czasach PRL-u, z uwagi na nomenklaturę gospodarczo-prawną, monopol w komunikacji miejskiej miały przedsiębiorstwa komunalne typu MPK czy MZA, itp., natomiast w komunikacji regionalnej i krajowej za usługi przewozowe odpowiedzialne było, z nielicznymi wyjątkami spółdzielczymi, państwowe Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej czyli PKS. Wówczas struktury zapewniające całokształt obsługi organizacyjnej komunikacji, jej planowanie i kontrolę, istniały i funkcjonowały w ramach działalności przewoźników.

Lata 90. ubiegłego stulecia to zmiany ustrojowe i liberalizacja dostępu do rynku przewozów. Pojawiają się prywatne podmioty gospodarcze świadczące usługi przewozowe. Prywatni przewoźnicy przejmują część rynku zarówno komunikacji miejskiej jak i ponadlokalnej oraz regionalnej. Zmienia się stopniowo prawo transportowe, Polska zgłasza akces do Unii Europejskiej, następuje dostosowanie prawodawstwa do standardów unijnych (dalsza liberalizacja rynku przy jednoczesnej reglamentacji publicznej: licencje, zezwolenia, certyfikaty kompetencji zawodowych).

Ocena liberalizacji rynku nie może być jednoznaczna. Z jednej strony przełamany został faktyczny monopol przedsiębiorstw państwowych i komunalnych – co skutkowało pojawieniem się konkurencji cenowej i podażowej. Z drugiej strony przewoźnicy prywatni jako przedsiębiorcy, zainteresowani byli przede wszystkim zyskiem z działalności przewozowej. Na liniach i trasach tzw. rentownych zainteresowanie było duże. Natomiast trasy nierentowne były pomijane w ofercie przewozowej „prywaciarzy”. Ubocznym skutkiem demonopolizacji było zdezintegrowanie taryfy przewozowej oraz oferty rozkładowej. Taki proces mogliśmy obserwować w lubelskiej komunikacji miejskiej jeszcze w ubiegłej dekadzie. W systemie dominował największy przewoźnik – spółka komunalna MPK Lublin oraz ponad 20 przewoźników prywatnych operujących na własne ryzyko, w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Bardzo ograniczone zadania w tym systemie pozostawały w gestii Urzędu Miasta Lublin. Powołane komórki organizacyjne tj. Dział Transportu Zbiorowego Wydziału Gospodarki Komunalnej, a później Biuro Transportu Zbiorowego, pełniły jedynie funkcje administracyjne (wydawanie zezwoleń, uzgadnianie zasad korzystania z przystanków, rozpatrywanie skarg i wniosków, przygotowywanie projektów uchwał) oraz koordynacyjne (zatwierdzanie rozkładów jazdy, nadzór nad utrzymaniem infrastruktury, itp.). Jednak większość funkcji organizatorskich takich jak, planowanie rozkładów, dystrybucja biletów, kontrola biletów, windykacja należności oraz sprzątanie i utrzymanie przystanków pełniło MPK Lublin.

- 298 -

Niezamierzonymi konsekwencjami powyższego modelu komunikacji miejskiej były niewątpliwie różna taryfa przewozowa oraz dezintegracja rozkładowa i tzw. „dziury rozkładowe”. Cenniki biletów MPK ustalała Rada Miasta Lublin, cenniki „prywaciarzy” ustalali oni sami. Ponadto pasażer, który zakupił bilet okresowy MPK, nie mógł skorzystać w ramach „przejazdówki” z określonego kursu na linii, ponieważ kurs ten wykonywał akurat przewoźnik prywatny, będący poza taryfą MPK. Należy również wskazać negatywny skutek w postaci niejednolitego standardu przewozów.

Istotny wpływ na odejście od powyższego modelu komunikacji miejskiej miały znaczące zmiany legislacyjne w postaci Rozporządzenia Unii Europejskiej 1370/2007, a później polskiej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Nowe regulacje prawne nałożyły na władze publiczne (gminy, powiaty i województwa) określone zadania i obowiązki. Samorządy zostały zmuszone do faktycznej organizacji i finansowania transportu publicznego, a nie jak dotychczas do wydawania decyzji administracyjnych i kontroli administracyjnej. W takich okolicznościach w Polsce zaczęły powstawać pierwsze Zarządy Transportu. W 1992 r. został utworzony Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie.

Z kolei powoływanie organizatorów komunikacji miejskiej w innych miastach nastąpiło intensywnie od roku 2000. W Lublinie decyzja w tym zakresie zapadła 1 stycznia 2009 r.

ZTM a MPK? Co jest czym?

Na podstawie Uchwały Rady Miasta Lublin utworzona została gminna jednostka budżetowa o nazwie Zarząd Transportu Miejskiego w Lublinie, która zaczęła sukcesywnie przejmować zadania od MPK Lublin. W pierwszej kolejności były to działania z obszaru windykacji i dystrybucji biletów. W połowie 2010 r. ZTM przejął od MPK w całości zakres zadań związany z projektowaniem rozkładów jazdy. Ostatecznie ZTM przejął od MPK wszystkie zadania a tym samym funkcję organizatora i zarządzającego lubelską komunikacją. Innymi słowy, ZTM planuje, organizuje i zarządza, a MPK przewozi.

Powstanie ZTM wynikało z konieczności rozdzielenia funkcji organizacji i kontroli przewozów od bieżącej działalności eksploatacyjnej, na wzór rozwiązań wdrożonych wcześniej w Europie oraz niektórych miastach Polski. Celem było utworzenie instytucji, która będzie analizować zarówno potrzeby mieszkańców, jak też koszty operatorów i racjonalizować je pod kątem możliwości budżetowych miasta. Utworzenie ZTM pozwoliło na wdrożenie jednakowych zasad funkcjonowania dla wszystkich przewoźników, w tym wprowadzenie jednolitego systemu taryfowego, jednolitych zasad zlecania i kontroli usług oraz rozliczeń finansowych poprzez opłaty za wykonane wozokilometry.

- 299 -

Głównym zadaniem ZTM jest zaspokajanie potrzeb mieszkańców miasta Lublina w zakresie lokalnego transportu zbiorowego. Jednak ZTM organizuje komunikację miejską nie tylko na terenie miasta Lublin, ale również na terenie gmin sąsiednich w ramach zawartych pomiędzy gminami porozumień.

Przedmiotem działania ZTM w Lublinie jest organizacja i zarządzanie komunikacją miejską. Służyć temu ma realizacja zadań statutowych wśród, których na pierwszym miejscu należy wymienić planowanie sieci komunikacyjnej oraz układu linii trolejbusowych i autobusowych dostosowanych do potrzeb mieszkańców. To ZTM ustala trasy kursowania linii, godziny odjazdów autobusów i trolejbusów.

ZTM jest także inicjatorem postępowań przetargowych, które mają na celu wyłonienie przewoźników mających obsługiwać linie komunikacyjne. Linie komunikacyjne ZTM mogą obsługiwać różni przewoźnicy, nie ma to jednak żadnego wpływu na ceny biletów jak również na uprawnienia do ulgowych i bezpłatnych przejazdów na tych liniach. Zarówno ceny biletów jak też uprawnienia do ulgowych i bezpłatnych przejazdów na wszystkich liniach komunikacyjnych organizowanych przez ZTM są identyczne niezależnie od tego jaki przewoźnik obsługuje daną linię.

Na zlecenie ZTM w Lublinie usługi przewozowe wykonują przewoźnicy. MPK Lublin sp. z o.o. to największy przewoźnik na terenie Lublina, obsługujący ponad 85% rynku. Przewoźnik świadczy usługi w zakresie przewozów w zakresie komunikacji miejskiej zlecanych przez ZTM, w funkcji operatora wewnętrznego, na podstawie zawartej umowy. Poza MPK, usługi przewozu osób świadczą przewoźnicy prywatni wyłaniani w postępowaniach przetargowych. Obecnie ZTM w Lublinie ma podpisane umowy z trzema operatorami prywatnymi tj. ze spółką Irex,, firmą Warbus oraz konsorcjum firm Lubelskie Linie Autobusowe i Traf-Line.

Do zadań ZTM należy również organizacja dystrybucji i sprzedaży biletów oraz zapewnienie kontroli biletów. Do tego należy dodać sprawy związane z utrzymaniem przystanków oraz zamieszczaniem informacji przystankowej. Ponadto, jako jednostka organizująca i nadzorująca funkcjonowanie komunikacji miejskiej w mieście zajmuje się także rozpatrywaniem skarg i wniosków, które wpływają od mieszkańców oraz udzielaniem informacji dotyczących komunikacji miejskiej.

Wszelkie kwestie związane z funkcjonowaniem komunikacji miejskiej należy zgłaszać do Biura Obsługi Klienta ZTM. Poza złożeniem skargi lub wniosku, w BOK ZTM pasażer wyjaśni wszelkie kwestie związane z wystawionym Wezwaniem do zapłaty, jak również załatwi reklamacje w związku z utratą, zgubieniem lub zniszczeniem Karty Biletu Elektronicznego.

- 300 -

Zmiany w dobrym kierunku Rozwiązanie w postaci utworzenia i funkcjonowania ZTM jest korzystniejsze dla wszystkich podmiotów rynku komunikacji miejskiej. Po pierwsze dla pasażerów, ponieważ gwarantuje poprawę jakości usług, głównie regularności, punktualności i niezawodności, wprowadza spójny, jednolity, prosty i czytelny system taryf i opłat oraz wprowadza mechanizmy zmuszające organizatora do czynienia starań nad uatrakcyjnianiem oferty przewozowej.

Po drugie dla władz miasta, ponieważ porządkuje lokalny rynek komunikacji miejskiej, gwarantuje stabilizację oraz możliwość prowadzenia długofalowej polityki komunikacyjnej, a przede wszystkim, zapewnia mieszkańcom sprawnie działającą i atrakcyjną komunikację zbiorową. I po trzecie, nie można pominąć korzyści dla przewoźników świadczących usługi. Utworzenie ZTM wprowadziło jasne i klarowne reguły finansowania komunikacji miejskiej, daje również pewność osiągania wpływów finansowych za świadczone usługi przewozowe.

W perspektywie czasu zmiany, które nastąpiły w roku 2009, przełożyły się na jakość świadczonych usług i wzrost roli transportu zbiorowego jako alternatywnej i atrakcyjnej formy poruszania się po mieście. Za niezaprzeczalny sukces należy uznać objęcie jednolitym systemem taryfowym przewoźników prowadzących przewóz osób na podstawie własnej działalności gospodarczej. W tym momencie dla pasażera nie ma znaczenia z autobusu jakiego przewoźnika korzysta. We wszystkich pojazdach wykonujących przewozy na zlecenie ZTM obowiązuje ta sama taryfa biletowa.

Wizerunek komunikacji miejskiej ulega poprawie, a obrany kierunek pozytywnych zmian jest nieodwracalny. Już w chwili obecnej możemy mówić o wzroście niezawodności i efektywności funkcjonowania transportu publicznego, poprawie komfortu podróży, dostępności osób niepełnosprawnych do środków transportu publicznego oraz redukcji niekorzystnego oddziaływania systemu transportu miejskiego na środowisko.

Stałe podnoszenie szeroko rozumianej atrakcyjności systemu transportu publicznego w Lublinie poprzez wprowadzane zmiany, przynosi to co ważne, efekty w postaci wzrostu liczby pasażerów. Mieszkańcy dostrzegają pozytywne zmiany jakie zachodzą w komunikacji miejskiej i chętniej z niej korzystają. W minionym 2018 roku z komunikacji miejskiej skorzystało blisko 131 mln pasażerów.

- 301 -

Krzysztof Załuski Absolwent filologii germańskiej UMCS. Dziennikarz, pisarz, redaktor, scenarzysta.

Od lat związany z „Dziennikiem Wschodnim”. Był dziennikarzem sportowym, śledczym, wydawcą tygodników: „Teraz Świdnik”, „Teraz Puławy”, „Tygodnik Puławski”, „MM Lublin”, redaktorem naczelnym „Wspólnoty Puławskiej”.

Autor publikacji „Lubelskie trolejbusy”, „60 lat Avii Świdnik”, „Kulinarny Lublin”, „Lublin filmowy” oraz kilku przewodników turystycznych. Stypendysta prezydenta Lublina.

W 2017 r. zadebiutował jako współscenarzysta filmu „Świętokradztwo”. W 2018 r. napisał scenariusz do kolejnego filmu w reż. Grzegorza Linkowskiego – „Tajemnicza ucieczka na Tempelhof”.

Były sportowiec, zapalony kibic, praktykujący w kuchni.

- 302 -

Album o MPK zawiera nie tylko fotografie z bogatego archiwum firmy. Są w nim również zdjęcia pasjonatów miejskiej komunikacji, m.in. Jacka Mirosława oraz Sławomira Kołodzieja.

Jacek Mirosław to znany fotoreporter lubelskich mediów; pracował m.in. w Sztandarze Ludu, Dzienniku Lubelskim i Dzienniku Wschodnim. Do fotografowania namówił go ojciec, znany przez laty kucharz i restaurator.

Pierwsze, własnoręczne zdjęcia zrobił obok dzisiejszej Chatki Żaka. Kiedy je oddał do wywołania, okazało się że nie są najlepszej jakości. Wówczas kupił książkę „Technika i technologia fotografii”. Po jej lekturze zrobił kilka zimowych zdjęć w Kazimierzu Dolnym. Wysłał je na konkurs i…wygrał.

Wkrótce jego zdjęcia ukazały się w prasie ogólnopolskiej. Jako jedyny z lubelskich fotoreporterów dostał akredytację podczas wizyty papieża w Lublinie w 1987 r.

Lubelski fotoreporter był wiele razy laureatem konkursów fotograficznych. Mieszka pod Lublinem. Wciąż fotografuje, zimą jeździ na nartach. Uwielbia podróże, prace w ogrodzie i majsterkowanie.

Sławomir Kołodziej jest absolwentem studiów magisterskich Mechatronika samochodowa na Wydziale Elektrotechniki i Informatyki Politechniki Lubelskiej.

Współautor kilku doniesień naukowych dotyczących energochłonności taboru trolejbusowego. Były pracownik Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Lublinie. Od najmłodszych lat interesuje się motoryzacją, w szczególności pojazdami specjalnymi oraz transportem miejskim. Uczestniczył w wielu projektach realizowanych na rzecz komunikacji miejskiej w Lublinie, członek Lubelskiego Towarzystwa Ekologicznej Komunikacji. Hobbystycznie zajmuje się wykonywaniem zdjęć pojazdów użytkowych polskiej produkcji, zbieraniem pamiątek związanych z historią transportu, a także dokumentowaniem historii komunikacji miejskiej oraz międzymiastowej na terenie województwa lubelskiego.

- 303 -

Wydawca: © Wydawnictwo Czarny Pies Teksty i podpisy do fotografii: Krzysztof Załuski Korekta: Agnieszka Helman Fotografie: archiwum MPK Lublin oprócz podpisanych Projekt i skład: MN-graf Małgorzata Niećko Druk: Zakład Graficzny COLONEL S.A. Wszystkie zdjęcia zamieszczone w publikacji są chronione prawami autorskimi. Kopiowanie, powielanie i wykorzystywanie zdjęć bez zgody autora zabronione.

Wydanie I ISBN 978-83-944601-3-6

ISBN 978-83-944601-3-6

Lublin, 2019

9 788394 460136

w Lublinie

Krzysztof Załuski

90 LAT KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W LUBLINIE

lat Komunikacji Miejskiej w Lublinie