15 grani uspekha mart 2011 by Alex Sever

ФГУП ЛИИ им.М.М.Громова – 70 лет

Содержание

ОГЛАВЛЕНИЕ 2011 – Год космоса в россии

«Гагаринский старт»

АВИАПРОМ

Т еория и практика летного эксперимента – основа деятельности ЛИИ имени М.М. Громова

НЕБОМ СВЯЗАННЫЕ СУДЬБЫ

Павел Николаевич Власов, Начальник Государственного научного центра ФГУП «ЛИИ им. М.М. Громова», Герой России, заслуженный летчик-испытатель РФ

Дорогие друзья! Уважаемые ветераны и сотрудники института! Примите самые искренние поздравления с 70-й годовщиной основания летно-исследовательского им. М.М. Громова! Работа вашего института всегда играла определяющую роль не только в развитии нашего города, но и в успехах всей отечественной авиационной отрасли. Созданная вами уникальная экспериментальная база, ваш бесценный опыт и потенциал навеки снискали вам славу, золотыми буквами вписав историю ЛИИ в книгу российского самолетостроения! Не случайно именно на вашей взлетной полосе получили путевку в жизнь наши лучшие летательные аппараты. Пусть сегодня институт переживает не самые легкие времена, но я уверен, что все эти трудности носят временный характер и впереди у вашего замечательного коллектива еще не мало славных лет и новых свершений. Без вас будущее авиации немыслимо. От всего сердца поздравляю вас с этим, славным юбилеем. Желаю институту процветания и научных успехов!

Глава городского округа Жуковский Александр Бобовников

Что ты спрятал, то пропало. Что ты отдал – то твое!» « Интервью с экс-мэром Жуковского Р.Н. Овсянниковым

ОБРАЗОВАНИЕ БЕЗ ГРАНИЦ

илиал МАИ в городском округе Жуковский начинает Ф подготовку к приему абитуриентов на 2011/2012 учебный год

РОССИЯ – ФРАНЦИЯ

22 26 28

ООО «Финтрекс», Москва, ул. Кантемировская, д. 60

Адрес редакции:

Светлана Шукшина

Подписан в печать 15.03.2011 Учредитель: ИП Шукшина С. П. Издатель: Светлана Шукшина Редактор: Наталья Васильева Редактор: Николай Лобанов Дизайнер: Сергей Петрунин Корректор: Наталья Иванова

Отпечатано:

На пресс-конференции, приуроченной к 70-летнему юбилею ИИ им. М.М.Громова, начальник ЛИИ им.М.М.Громова Герой России П.Н. Власов произнес удивительно точную фразу: «Все, кто любит авиацию, любят Россию». Вот таким замечательным людям и посвящается этот выпуск журнала.

езабываемое воспоминание: встреча с Юрием Гагариным Н во время визита космонавта на Лазурный берег в 1965 году

«ГРАНИ УСПЕХА» № 1, 2011

Ответственный за выпуск: Татьяна Борщун Фото: Юрий Эр (обложка) Александр Зимин Фото из личного архива авторов

От издателя

140100, Московская обл, г. Раменское, Спортивный проезд, д.7, офис 38 8‑496‑46‑28‑708 8‑906‑093‑89‑41 (издатель) 8‑905‑700‑09‑66

«Жуковский – Ле Бурже – города побратимы!» «Все – в Океан!». Репортаж с международного кинофестиваля. «Эскадрилья «Нормандия-Неман» – связь времен».

крупным планом

32 34 36

NYCO в России. «Там, где восходит солнце». ТЗК Туполев-Сервсис «Наше направление – наукоемкие разработки». «КриоМАШ БЗКМ»

ЭКОЛОГИЯ

Экология Подмосковья: проекты и их решение

Сувенир из России от «Арт-Модерн керамики»

Редакция журнала «Грани успеха» признательна предприятиям и организациям, а также частным лицам, оказавшим финансовую поддержку в издании данного выпуска журнала, и выражает огромную благодарность:

Весна пришла...

g ООО «ТЗК Туполев Сервис»

E-mail: grani-uspeha@yandex.ru (учредитель Григорий Иванович Журнал зарегистрирован в Управлении Литинский) Федеральной службы по надзору за соблюдением законодательства в сфере g ООО «АВИАКОМ» (генеральный директор Александр Юрьевич массовых коммуникаций и охране Беленький) культурного наследия по Центральному Федеральному округу. Свидетельство g ЗАО «Раменский региональный о регистрации ПИ № ТУ 50‑748 от 12 августа экологический центр» (генеральный 2010 г. Всякое коммерческое использование директор Виктор Алексеевич Балакин) текста, оформление журнала — полностью g Депутату Совета депутатов города или частично — возможно исключительно Балашихи Александру Владимировичу с письменного разрешения Издателя. Тираж 5000 экз. Цена свободная.

Самоделову

Грани Успеха

2011 – Год космоса в России

2011 – год космоса в России. с инициативой о создании Молодежной секции «Российская аэрокосмическая инициатива», которая, по сути, взяла бы на себя работу по воссозданию российского авиапрома, начатую ещё в 2007 году, занявшись в первую очередь проблемой обеспечения отрасли инженерными специалистами, то есть активным вовлечением молодежи в развитие научно-технического потенциала, молодежного предпринимательства, инноваций и аэрокосмического образования для подготовки кадрового резерва до 2020 года. Цель Молодежной секции — способство-

Гагаринский

Концепции социально-экономического развития Российской Федерации (2008‑2020 годы), разработанной Минэкономразвития, отмечается, что главной задачей является вывод из кризисного состояния машиностроительной промышленности. Здесь налицо три основные проблемы: технологическая отсталость, недостаток финансовых ресурсов, дефицит квалифицированных кадров. При этом особое внимание в документе уделено развитию авиационной промышленности. И это объективно правильно, поскольку авиационная промышленность, являясь наряду с атомной и ракетно-космической отраслями наиболее высокотехнологической и наукоемкой, продолжает сохранять довольно высокий научно-технический и производственный потенциал и способность обеспечивать разработку продукции военного, двойного и гражданского назначения на уровне, не уступающем мировому. экономики. Сложившаяся кадровая ситуация не только крайне затрудняет выполнение поставленных перед авиационной отраслью задач, но и порождает обоснованные сомнения в возможности эффективного освоения выделяемых на развитие отрасли госбюджетных средств и в целесообразности их дальнейшего наращивания. Существование авиационной промышленности немыслимо без высококвалифицированных научных, инженерных и рабочих кадров. Степень развития авиапрома может служить показателем не только уровня технологической культуры, но и культуры общества в целом, и даже характеристикой «качества нации». Кадровый кризис в самолетостроении имеет место на всех квалификационных уровнях и не может быть разрешен, если не будут приняты экстренные меры и решены наболевшие проблемы. Для создания кадрового потенциала в авиационной и ракетно-космическиой отраслях промышленности России Комитет ТПП РФ по развитию авиационно-космического комплекса совместно с членами рабочей группы проекта «АВИАПРОМ», партии «Единая Россия» выступил

Грани Успеха

коор д ина ц ион ы й

«Данная инициатива послужит мощным стимулом для студентов, молодых ученых и специалистов, работающих в авиакосмической отрасли, и станет отправной точкой формирования идеологических основ молодежной политики, молодежного научнотехнического сотрудничества, кадрового резерва аэрокосмических специалистов». А.Н. Белоусов, председатель Комитета ТПП РФ по развитию авиационно-космического комплекса, координатор проекта «АВИАПРОМ»

ц е нтр

вать исполнению Распоряжения Президента РФ Д. А. Медведева (ПР-1026 от 29 апреля 2009 года) о развитии авиационной промышленности и укрепления ее квалифицированными инженерно-техническими и научными кадрами, привлечении студентов и молодых специалистов. Среди членов Молодежной секции Комитета присутствуют представители советов молодых специалистов многих авиационных предприятий: «Сухого», «МиГа», «Туполева», «ОАКа», «НПО им Лавочкина», «Российских космических систем», ММПП «Салют», «Авиадвигателя» — и советом молодых ученых вузов: СГАУ, МАИ, ПГТУ, КГТУ-КАИ, СибГАУ, БГТУ, а также НИИ Арктики и Антарктики. Первое заседание Молодежной секции, на котором утвердили состав, планы, работ и выбрали председателя секции, состоялось в мае 2010 года. Единогласно на заседании Молодежной секции ее председателем был избран Никита Куприков (www.raki.aero / ceo) — выпускник МАИ, лауреат президентской стипендии, обладатель гранта «УМНИК», член Союза машиностроителей России, участник панарктических экспедиций и член Российского географического общества. Работа секции ведется по нескольким направлениям: пропаганда идеи переноса научных исследований предприятий в зоне «иннограда» в Сколково и создание портала кадрового потенциала, развития научно-технического сотрудничества предприятий и национальных университетов. Осознавая необходимость создания координационного центра по подготовке кадров для авиапрома, члены Молодежной секции предложили «ноу-хау» — проект «Гагаринский старт», который был концептуально обозначен еще в проекте Концепции инновационной подготовки авиационных специалистов (ИПАС). «Гагаринский старт» — первый российский аэрокосмический кадровый портал, который предполагает интеграцию информации от рабо-

Члены Молодежнои секции Никита Кистенев (СГАУ), Андреи Славянскии(БГТУ ) и Никита Куприков(МАИ)

старт «Ноу-хау» проекта «Авиапром/Кадры», родившееся в рамках Молодежной секции, – расширенный кадровый портал «Гагаринский старт» – служба спасения аэрокосмической отрасли!

тодателей, бизнеса, государства в социальные сети, лояльные молодежной среде, путем использования современных интернет технологий. Проект позволит решить проблему своевременного обеспечения молодежи актуальной социально-значимой и важной информацией о предприятиях (работодателях), событиях в отрасли и государстве. Первоочередная задача проекта «Гагаринский старт» — обеспечить лояльную обстановку и привычную среду для притока зарубежных специалистов в инновационные научно-исследовательские лаборатории; популяризацию инженерного образования и информационное освещение изобретательства и научных разработок; создать прозрачную и понятную схе-

География участников Аэрокосмическои Инициативы

Молодежь – будущее отечественного авиапрома. Именно от неё зависит, как будет развиваться российский авиапром в XXI столетии, какие будут действовать программы по изучению Космоса. В ознаменование 50-летия полета в космос, призываем объединить усилия людей, которым небезразлична судьба отечественного авиастроения, дорога история великих российских открытий. Очень важно и необходимо кооперировать усилия и делать все, чтобы увековечить историю подвига нашего народа и славного Отечества! Для этого создан проект «Гагаринский старт» www.gagarinstart.ru

му поиска специалистов и выявления потенциальных лидеров. Участники проекта «Гагаринский старт» — студенты аэрокосмических и технических вузов, выпускники наукоемких специальностей отечественных и зарубежных вузов, сотрудники и молодые специалисты, руководители кадровых департаментов предприятий авиационной и аэрокосмической отрасли, машиностроения и других инновационных отраслей промышленности. Первыми пользователями будут участники декады 2008‑2010 года, которые получат возможность пригласить по десять своих коллег и друзей. Таким образом мы соберем «лучших из лучших», тех, кому небезразлично свое будущее и судьба российской промышленности. Проект «Гагаринский старт» будет презентован в апреле 2011 года рамках мероприятий Года российской космонавтики. В июле 2010 года проект был представлен руководству Министерства спорта, туризма и молодежной политики Российской Федерации. Министр спорта, туризма и молодёжной политики Экземпляр фильма переданныи космонатам Александру Самокутяеву и Андрею Борисенко

Виталий Мутко дал поручение начать использовать наработки проекта для того чтобы подготовит волонтеров к Универсиаде в Сочи в 2013 году и Олимпийским играм в Сочи в 2014 году. Во время форума «Россия, вперед!» проходившего в Сколково в декабре 2010 года «Гагаринский старт» вызвал большой интерес рабочих групп Комиссии по модернизации и технологическому развитию экономики России при Президенте РФ. В рамках подготовки празднования 50‑летия полета Ю. А. Гагарина было принято решение структурировать информацию о жизни первого космонавта Земли в историческом разделе сайта.

Председатель Комитета Торговопромышленной палаты Российской Федерации по развитию авиационно-космического комплекса, Координатор проекта «АВИАПРОМ» партии «ЕДИНАЯ РОССИЯ» А. Н. Белоусов; Председатель Молодежной секции Н. М. Куприков Грани Успеха

Российский авиапром

ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ЛЕТНОГО ЭКСПЕРЕМЕНТА – основа деятельности ЛИИ им.М.М.Громова

Власов

Павел Николаевич

Начальник Государственного научного центра РФ ФГУП «ЛИИ им. М.М. Громова», Герой России, заслуженный летчикиспытатель РФ Родился в 1960.  Окончил Харьковское ВВАУЛ  С 1989 работал в ОАО «РСК «МиГ» летчиком-испытателем,  заместителем Генерального директора по летной работе – начальником ЛИЦ им. А. В. Федотова  С 01.01.2010 – начальник ГНЦ РФ ФГУП «ЛИИ им. М. М. Громова»  Участвовал в проведении испытаний самолета МиГ-29К на крейсере «Адмирал Кузнецов»,  самолетов МиГ-31, МиГ-31М, МиГ-31Д, МиГ-29, МиГ-29СМТ, МиГ-29К, МиГ-29М, МиГ-29М2, МиГ-АТ, МИГ-35  Выполнял первый подъем самолетов МиГ-29М2 (2001), МиГ-29ОВТ (2003) и нового самолета корабельного базирования МиГ-29К (2007)  Удостоен званий Героя России (1998), заслуженного летчика-испытателя РФ (2003), награжден орденом Мужества (1996) Государственный научный центр РФ ФГУП «ЛИИ им. М. М. Громова» 8 марта отмечает свое 70‑летие. Все эти годы институт был и остается необходимым технологическим звеном создания авиационной техники, деятельность которого связана с летными исследованиями и испытаниями. Однако история ЛИИ, как и любая

Грани Успеха

другая, имеет свою предысторию, корни которой уходят в еще более раннюю историю ЦАГИ, созданного Н. Е. Жуковским в 1918 г. Этот «доисторический» период ЛИИ описан в сохранившихся воспоминаниях идеологических основателей ЛИИ В. С. Ведрова, Г. С. Калачева, М. А. Тайца. Первые идеи о разработке методов летных исследований принадлежат еще Н. Е. Жуковскому и его школе. В 1918 г. профессор В. П. Ветчинкин и летчик Б. И. Россинский на базе серийного самолета создали «летучую лабораторию», на которой провели ряд исследований, в частности первые исследования получаемых в полете перегрузок. В 1930 г. в ЦАГИ была организована Секция летных исследований (СЛИ) при экспериментальноаэродинамическом отделе, в которой начинали свою деятельность молодые инженеры А. В. Чесалов, М. А. Тайц, В. С. Ведров, Б. Н. Егоров и многие другие, впоследствии перешедшие в ЛИИ. Одним из основных вопросов, относящихся к типу «вечных проблем», решаемых СЛИ, был вопрос о сходимости аэродинамических характеристик, полученных в аэродинамических трубах, с характеристиками, полученными в натурных условиях. Летные исследования в этом отношении хорошо дополняли исследования в трубах и повышали достоверность получаемых результатов. В 1933‑1937 гг. потребовался большой объем летно-доводочной работы

по самолету АНТ-25 в связи с его подготовкой к знаменитым перелетам 1936‑1937 гг. Самолет «не вытягивал» необходимую дальность, и на СЛИ была возложена работа по летным испытаниям и оценке летных качеств самолета (дальности, расходов, скорости, потолка), расчету оптимальных режимов полета, разработке конкретных мер по улучшению этих характеристик, с чем СЛИ успешно справился. История создания АНТ-25 показала, что появился новый, очень существенный и длительный (до 3‑4 лет) этап летно-доводочных испытаний, который, в свою очередь, вызвал необходимость увеличения объема предварительных летных исследований, повышение их роли, для чего создавались и создаются летающие лаборатории и летающие модели с целью опережающей отработки задач, связанных с новыми качествами опытного самолета. Предвоенный период (1935‑1941 гг.) характеризовался качественным скачком в технике самолетостроения. Завоевал гегемонию самолет-моноплан с убирающимся шасси и механизированным крылом, появились высотные двигатели, винты с поворотными лопастями и регуляторами поворота. Значительно возросли скорость и высота полета, нагрузки на крыло, что вызвало необходимость изучения ряда новых явлений — возникновение опасности флаттера, необходимость учета сжимаемости воздуха. Усложнилось бортовое оборудование, появилось новое вооружение. Все это потребовало коренного изменения методик летных испытаний и методов обработки данных, более глубокого проникновения в сущность происходящих процессов. В частности, для сравнения летных качеств разных самолетов была разработана новая методика пересчета результатов испытаний на стандартные условия (Б. Н. Егоров). Были введены поправки на сжимаемость (А. В. Чесалов), разработана теория устойчивости самолета при противофлаттерной балансировке руля высоты (В. С. Ведров). Появление первых автопилотов выявило новое явление: сочетание самолет-автопилот приводило к возникновению автоколебаний, иногда весьма опасных. Теоретические исследования В. А. Котельникова позволили выявить картину возникновения колебаний и дать рекомендации по их компенсации.

Приведенные примеры показали необходимость сочетания практики летного эксперимента с глубокими теоретическими исследованиями. Именно в этот период сформировалась «основная задача будущего Летноисследовательского института — помощь конструкторским бюро в освоении новых образцов летательных аппаратов в натурных условиях полета, для чего было необходимо осуществлять специальные теоретические, стендовые и летные исследования» (В. С. Ведров, Г. С. Калачев, М. А. Тайц). В 1940 г. вводится в строй новый аэродром ЦАГИ, на котором базируется ряд лабораторий ЦАГИ, связанных с летным экспериментом, а также летно-исследовательские станции (ЛИС) авиационных КБ. Таким образом, в итоге «доисторического» периода ЛИИ, к 1940 г. возникли не только необходимые, но и достаточные условия для создания новой летно-исследовательской научной организации, объединяющей разработку методик испытаний и накопления опыта летных исследований с собственной научной тематикой. Такая организация под названием «Летно-исследовательский институт» была создана на базе ряда лабораторий ЦАГИ под руководством первого начальника ЛИИ М. М. Громова. В ЛИИ из ряда подразделений ЦАГИ были переведены необходимые специалисты общей численностью около 1500 человек. Парк переданных самолетов насчитывал до 50 единиц. Заместителями М. М. Громова были

назначены: по науке – профессор А. П. Чесалов, по летной части – Герой Советского Союза А. Б. Юмашев. Основные научные направления возглавили М. А. Тайц, В. С. Ведров, Б. Н. Егоров, Г. С. Калачев, Н. С. Строев, Повицкий и др. Летную работу возглавили Ю. К. Станкевич А. Н. Гринчик, М. Л. Галлай, Н. С. Рыбко, Г. М. Шиянов, Ф. И. Ежов, Д. С. Зосим и др. В дальнейшем начальниками института назначались: А. П. Чесалов (1941‑1942), В. С. Молоков (1942‑1943), А. П. Чесалов (1943‑1947), И. Ф. Петров (1947‑1951), А. А. Кобзарев (1951‑1954), Н. С. Строев (1954‑1966), В. В. Уткин (1966‑1981), А. Д. Миронов (1981‑1985), К. К. Васильченко (1985‑1995), Ф. Д. Золотарев (1995‑1998), В. М. Бакаев (1998‑2004), Ю. П. Клишин (2004‑2006), И. М. Кузнецов (и.о.начальника 2006), В. А. Шалыгин (2006‑2007), Е. А. Горбунов (2007‑2009), П. Н. Власов (с 01.01.2010 г. по н.в.) Круг задач и функций института изменялся и расширялся в соответствии с требованиями времени, однако основными (коренными) задачами института на всех этапах его истории были: летные исследования и испытания на летающих лабораториях (ЛЛ) и крупномасштабных летающих моделях (КЛМ) с целью сокращения технических рисков; научно-техническое и методическое руководство работами в области летных исследований и испытаний при создании опытных образцов авиационной техники; обеспечение оценки достигнутого уровня характеристик

образцов ЛА и их составных частей, проведение экспертизы и выдача заключений по специализации института. Большой вклад в становление и развитие научных направлений внесли заместители начальника института А. М. Тайц, И. В. Остославский, В. В. Косточкин, Л. М. Берестов, В. С. Луняков, В. И. Бочаров, Г. П. Долголенко, А. А. Манучаров, В. И. Вид, В. В. Цыплаков, а также В. Н. Сучков и А. Н. Польский, ставшие в дальнейшем руководителями НИИАО. Неоценим вклад летчиков-испытателей, инженеров, техников ИАС летной части института (с1972 г. – ЛИЦ), которую в различные годы возглавляли А. Б. Юмашев, Д.С. Зосим, Ю. Н. Гринев, В. П. Васин, В. Н. Шаталов, В. П. Васин, И. П. Волк, Л. Д. Лобас, А. Н. Квочур, В. П. Коростиев, А. Б. Соловьев, С. Н. Тресвятский. В создании летно-экспериментальной базы активно участвовали конструкторы, технологи и рабочие опытно-конструкторского производства (ОКП), которым руководили С. М. Алесеев, А. Н. Рафаэлянц, С. И. Знаменский, Е. И.Конюхов, В. Ф. Федорович, В. Н. Жихарев. За 70‑летнюю историю Летноисследовательского института им. М. М. Громова было создано более 450 ЛЛ и КЛМ, которые по своей уникальности во многих случаях не имеют мировых аналогов. В настоящей статье приведен далеко не полный перечень образцов этой техники по основным научно-техническим направлениям деятельности института.

Летные исследования аэродинамики, устойчивости и управляемости, систем управления, прочности, средств аварийного покидания самолетов и вертолетов В связи с расширением после Великой Отечественной войны фронта работ Летноисследовательского института по созданию новых образцов авиационной техники в 1946 г. был образован комплекс № 2 для проведения летных исследований и испытаний в области аэродинамики, устойчивости, управляемости, прочности, средств аварийного покидания ЛА. В разное время комплексом (затем отделением) № 2 руководили И. В. Остославский (1946 – 1952 гг., А. Д. Миронов (1952 – 1979 гг.), Л. М. Берестов (1979 – 1982 гг.), В. И. Вид (с 1982 по н.в.) Значительный вклад в разработку методических основ летных исследований и создание экспериментальной базы, включая летающие лаборатории, внесли заместители руководителей отделения В. Н. Матвеев, А. И. Квашнин, Л. М. Бере-

стов, Ю. А. Нагаев, Ю. И. Зайцев, В. В. Горин, В. М. Бирюков. Для изучения особенностей околои сверхзвуковой аэродинамики ЛА в 1946 – 1950 гг. была создана серия крупномасштабных летающих моделей (более 50). Были исследованы различные компоновки прямых и стреловидных крыльев, впервые выявлены условия формирования и перемещения скачков уплотнения, отрыва пограничного слоя, нестационарность давления и т. д. Полученные результаты имели большое значение для создания новых реактивных самолетов. (И. В. Остославский, А. Д. Миронов, Н. С. Строев, В. В. Уткин, И. П. Толстых, В. И. Карулин, А. С. Повицкий) Для исследований проблем вертикального взлета и посадки самолетов в ЛИИ

в 1957 г. была создана летающая лаборатория, получившая название «турболет». В 1957‑1958 гг. были проведены летные исследования на «турболете», в результате которых была разработана методика летных исследований и отработана техника пилотирования при вертикальном взлете и посадке, а также при полете на околонулевых скоростях. Определены особенности управления аппаратов подобной схемы на режимах висения и переходных режимах. Результаты работы были использованы при создании первого отечественного самолёта вертикального взлёта и посадки Як-36. (А. И. Квашнин, А. Н. Рафаэлянц, Г. Н. Лапшин, летчик-испытатель Ю. А. Гарнаев) В середине 1960‑х гг. возникла проблема полёта аэродинамически неустойчивого Грани Успеха

Российский авиапром Турболет

ЛЛ Су-9

100Л-2

ЛЛ МиГ-21И

СЛМ 32

Грани Успеха

Российский авиапром в путевом движении самолёта, которая возникает на скоростях, соответствующих большим числам М (порядка 2,0 … 2,5) за счет снижения эффективности вертикального оперения. В связи с этим в 1967 г. на базе самолета Су-9 была создана летающая лаборатория, на которой для воспроизведения путевой неустойчивости в носовой части сверху и снизу были установлены вертикальные дестабилизирующие поверхности. В результате проведенных летных исследований была показана возможность полета на аэродинамически неустойчивом в путевом отношении самолете, выявлены особенности такого полета, отработаны рекомендации по принципам построения и законам управления автомата путевой устойчивости. Результаты этой работы были использованы при создании самолета Су-27. (В. П. Смирнов, Н. Е. Пантелеева, летчикииспытатели А. А. Муравьев, И. П. Волк) Для исследования преимуществ крыла с острой передней кромкой в 1966 – 1972 гг. в ЛИИ проведены летные исследования на экспериментальном самолете 100Л, созданном при поддержке ОКБ им. П. О. Сухого. Обследовано четыре варианта компоновки крыла. Показано, что при оптимальной стреловидности (χ = 65°) самолет приобретает ряд новых свойств: появляется вихревой прирост подъемной силы, увеличивается эффективность органов управления, существенно отодвигается аэродинамическая тряска. Один из вариантов крыла приводил практически к отсутствию сваливания самолета. Полученные результаты использовались при выборе аэродинамической компоновки самолета Т-4 и модификации самолета МиГ-21. (В. С. Грачев, А. Б. Аносович, В. А. Старцев, летчики-испытатели Э. П. Княгиничев, Л. Д. Рыбиков, В. С. Ильюшин). При создании сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) Ту-144 возникла необходимость опережающих и сопровождающих исследований компоновки «бесхвостка» с крылом сложной формы в плане и высокостреловидным корневым наплывом. Такие исследования проводились в 1968 – 1975 гг. на экспериментальных самолетах МиГ-21И, аналогах самолета СПС, совместно ЛИИ, ЦАГИ, ОКБ им. А. И. Микояна, ОКБ им. А. Н. Туполева. Результаты исследований позволили выявить особенности аэродинамики СПС, особенности управления самолетом в трансзвуковом диапазоне скоростей, разработать нормы нагружения элементов конструкции СПС. Были получены материалы для обеспечения первого вылета и повышения безопасности летных испытаний самолета Ту-144. (А. Д. Миронов, В. С. Грачев, В. А. Старцев).

Для исследования непосредственного управления подъёмной силой (НУПС) маневренного самолёта в 1977 г. в институте была создана летающая лаборатория на базе самолёта МиГ-23УБ. Управляющими поверхностями НУПС на ЛЛ служили интерцепторы и стабилизатор. Для обеспечения работы в составе НУПС штатная механическая система управления интерцепторами была заменена на электрическую. Эксперименты на ЛЛ позволили исследовать и отработать новые формы движения самолета и уточнить структуру и законы функционирования бортовой системы НУПС. Проведенные летные исследования показали, что использование непосредственного управления аэродинамическими силами позволяет повысить точность пилотирования маневренных самолетов на режимах прицеливания и дозаправки топливом в полете в 1,3 – 2,4 раза. (В. И. Вид, В. П. Смирнов, В. М. Бирюков, С. Ю. Борис, летчик-испытатель Р. А. А. Станкявичюс) Для проведения исследований сложных динамических режимов сваливания и штопора, оценки влияния различных модификаций на аэродинамические характеристики самолёта на больших углах атаки в 1978‑1990 гг. был создан ряд крупномасштабных свободнолетающих моделей самолетов Су-27, МиГ29 и их различных модификаций, высотного самолета М-55, экспериментального самолета Су-47 «Беркут» (СЛМ-32). Отработана технология летных испытаний и исследований (системы управления моделями, сброса с носителей, парашютной системы спасения и др.) Моделировалась аэродинамическая компоновка и система управления натурного самолета. Проведен большой объем испытаний и исследований, по результатам которых были выработаны рекомендации по выводу из штопора опытных самолетов, по уточнению законов системы управления для улучшения характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки, рекомендации по аэродинамическим компоновкам и др. (Ю. И. Снешко, Р. Б. Золотухин, В. А. Дерябин, В. Н. Четвергов) Для исследований характеристик обтекания воздушным потоком лопастей несущего винта и нагрузок, действующих в несущей системе и системе управления вертолетом, в 1963 г. была создана летающая лаборатория на базе вертолета Ми-4. Впервые в мировой практике были получены результаты, из которых следовало, что при определенных сочетаниях коэффициента подъемной силы и скорости полета на лопастях возникает срыв потока, который

вызывает резкий, в виде «стенки», рост шарнирных моментов лопастей, усилий в системах управления, переменных напряжений в лопастях и вибраций вертолета. Полученные результаты используются при проектировании вертолетов, назначении ограничений режимов полета и в летных испытаниях вертолетов. (А. И. Акимов, В. М. Бычков, летчики-испытатели Е. Ф. Милютичев, Н. А. Бессонов) Для исследований проблем посадки пилотируемого космического аппарата (ПКА) на поверхность Луны в режиме ручного управления в ЛИИ в 1965 г. была создана летающая лаборатория ВИ-4ЛК на базе вертолета Ми-4. Лаборатория была оборудована поворотной кабиной, установленной в карданном подвесе для моделирования лунной силы тяжести, и экспериментальной системой управления, обеспечивающей управление вертолетом летчиком, находящимся в поворотной кабине. Летные исследования позволили получить значительный объем научной информации в интересах создания системы ручного управления посадкой ПКА на поверхность Луны. (Л. М. Берестов, Т. П. Шаповал, В. В. Горин, Н. И. Карпов, летчики-испытатели Е. Ф. Милютичев, О. Г. Кононенко, А. И. Муха). Для исследований динамики полета и систем управления будущих вертолетов в 1976 г. была создана летающая лаборатория с изменяемыми характеристиками устойчивости и управляемости на базе вертолета Ми-6. На ЛЛ были проведены исследования управляемости вертолета при изменении характеристик системы управления, цикл исследований продольной и боковой управляемости в интересах создания тяжелых вертолетов и др. (А. П. Коновалов, Б. И. Береговой, Н. И. Карпов, Н. Г. Белов, летчики-испытатели Е. Ф. Милютичев, А. Д. Грищенко, А. П. Макаров) Для отработки методов транспортировки крупногабаритных грузов на общей внешней подвеске в 1981 г. в ЛИИ были созданы две летающие лаборатории на базе вертолетов Ми-8. Разработанная в институте внешняя подвеска для транспортировки отличалась тем, что при появлении колебаний груза или при изменении взаимного положения вертолетов в строю на вертолеты не передаются продольные и поперечные моменты. В летных исследованиях на этих летающих лабораториях с использованием длинномерных грузов — ферменной конструкции и центральной части фюзеляжа самолета Ил-18, был от-

работан метод транспортировки подобных грузов двумя вертолетами на общей внешней подвеске. (Акимов А. И., Коновалов А. П., летчики-испытатели Макаров А. П., Сомов В. П., Грищенко А. Д., Семенов В. М.). Для отработки и проведения летноконструкторских и государственных летных испытаний средств аварийного покидания в ЛИИ был создан комплекс летающих лабораторий. Отработка и испытания всережимных катапультных установок самолетных ОКБ — КМ-1, КС-4, КТ-1 проводились на летающей лаборатории Су7-9У (1962 – 1973 гг.) В начале 70‑х годов на этой летающей лаборатории выполнен основной объем исследований по созданию унифицированного кресла К-36Д и его систем. Контрольные испытания серийных кресел всех типов, летно-конструкторские испытания семейства кресел типа К-36, а также кресел ВС1‑БРИ и ВС-2 производства ЧССР проводились на летающей лаборатории Су-7У (1975 – 1991 гг.). Для испытаний катапультных кресел в диапазоне высот до ~ 25 км и чисел М до ~2,5 в ЛИИ в 1982 г. была создана уникальная летающая лаборатория на базе самолета МиГ-25У. На этой лаборатории проведены Межведомственные лётные испытания кресла К-36 11Ф35 ВКС «Буран», демонстрационные испытания с участием представителей ВВС США кресла К-36ДМ сер.2, лётно-конструкторские испытания кресла К-93 для учебно-тренировочных самолётов, лётные испытания макетов и этап лётно-конструкторских испытаний кресла нового поколения К-36Д-3,5. (Г. И. Северин, Ю. А. Винокур, Б. В. Смирнов, Ю. К. Александров, Ю. А. Нагаев, Е. А. Африканов, Н. Н. Виноградов, В. И. Хлиманов, Б. Н. Юров, В. Г. Нетреба, И. В. Овчинников, Ю. Н. Гунин и др.) Универсальная летающая лаборатория на базе самолета Ан-12БК была создана в 1984 г. ЛЛ оборудована кормовой поворотной кабиной, обеспечивающей возможность выполнения катапультирования в широком диапазоне углов крена, включая режим перевёрнутого полёта. На ЛЛ проведены опережающие исследования по созданию катапультного кресла с управляемой траекторией, лётноконструкторские и Государственные испытания катапультируемой системы К-37, установленной на вертолёте К-50 «Чёрная акула», этап ЛКИ кресла К-36Д-3,5, исследования опытных парашютных систем, исследования по созданию систем подхвата объектов в воздухе и с земной поверхности.

ЛЛ Ми-4

ЛЛ ВИ-4ЛК

ЛЛ Ми 6И

ЛЛ Ми-8

ЛЛ МиГ-25У 0101

Грани Успеха

Российский авиапром ЛЛ Ан-12БК

ЛЛ Ми-8МТ

ЛЛ Ту-154

ЛЛ Ту-154М №317

ЛЛ Су-27 №2405

Российский авиапром (Н. Н. Виноградов, Ю. К. Александров, И. Г. Кривицкий, Н. С. Богданов, А. Ф. Сорокин и др.) Исследования по созданию вертолетных комплексов подхвата объектов проводились в 1984 – 1989 гг. на летающей лаборатории Ми-8МТ. По результатам исследований показана практическая возможность создания комплексов подхвата на базе серийных вертолетов. (Ю. К. Александров, П. П. Свечников, Е. Ф. Федорцов) Для опережающей отработки динамики полета воздушно-космического самолета (ВКС) «Буран» и подготовки экипажей к проведению горизонтальных летных испытаний (ГЛИ) дозвукового аналога ВКС «Буран» — БТС-002 в 1983 г. была создана летающая лаборатория на базе самолета Ту-154 № 85108 с экспериментальной системой управления, включающей систему моделирования динамики полета ВКС и элементы штатной системы управления ВКС. Для реализации крутых траекторий захода на посадку в полете производилось включение реверса тяги боковых двигателей ЛЛ. Летные исследования на ЛЛ (около 900 полетов) позволили получить научные и практические результаты, необходимые для испытаний аналога ВКС — БТС-002. На ЛЛ Ту-154 № 85108 проведен эксперимент «невесомость» с целью определения возможности выполнения захода на посадку и посадки ВКС при ручном управлении летчиком в период его реадаптации к условиям земного тяготения после выполнения орбитального полета. Эксперимент, который проводился после полетов на борту орбитальной станции «Мир» летчиков-испытателей И. П. Волка и А. С. Левченко, показал, что факторы орбитального полета не оказали существенного влияния на выполнение летчиками режимов захода на посадку ЛЛ по траектории ВКС. (В. В. Горин, Т. А. Ежова, Ю. В. Лопато, В. В. Рогозин, летчики-испытатели И. П. Волк, А. С. Левченко,

Р. А. А. Станкявичюс, А. В. Щукин и др). Для исследования динамики и систем управления неманевренных самолетов в 1987 г. в ЛИИ на базе самолета Ту-154М была создана летающая лаборатория с изменяемыми динамическими характеристиками, цифровой системой дистанционного управления, экспериментальным постом управления на месте левого летчика. На летающей лаборатории отработаны особенности управления самолетом с мини-штурвалом, методы вывода самолетов из сложных пространственных положений, малошумные методики пилотирования на взлете и посадке, алгоритмы системы предупреждения выкатывания самолета за пределы ВПП и др. (В. В. Рогозин, С. Ю. Борис, М. А. Григорьев, А. М. Еремин, С. А. Зуев, летчики-испытатели В. К. Александров, В. В. Бирюков, Е. М. Козлов, А. И. Костюк). Для решения проблем обеспечения безопасности полёта маневренных самолётов в 1992 г. на базе самолета Су-27 была создана ЛЛ с изменяемыми динамическими характеристиками, цифровой системой дистанционного управления, экспериментальным постом управления с набором рычагов управления различного типа, системами отображения информации с помощью многофункционального индикатора ЭЛИ-1 и индикатора на лобовом стекле. На ЛЛ проведен большой объем летных исследований, в том числе отработка адаптивных законов управления самолетом, исследования системы повышения безопасности полета маневренных ЛА, (автоматический увод от опасных значений высоты, скорости и больших углов атаки), исследования критических режимов полета, отработка перспективных форматов отображения пилотажнонавигационной информации. (О. В. Саенко, С. В. Урахчинский, С. А. Зуев, С. Н. Перчиц, летчики-испытатели Е. М. Козлов, А.Г. Бесчастнов, А.Ю. Гарнаев, П.А. Логиновский и др.)

Летные исследования и испытания в области беспилотной АТ, ракетных комплексов, крылатых ракет, воздушно-космических и гиперзвуковых ЛА КР КС-1

10 Грани Успеха

Отделение 7 ЛИИ было создано в июне 1952 года с целью обеспечения испытаний беспилотной авиационной техники. В разное время руководителями НИО-7 являлись В. В. Уткин, А. Ф. Фоломеев, Г. П. Владычин, В. В. Цыплаков. Существенный вклад в работы НИО-7 внесли заместители начальника отделения А. М. Знаменская, С. С. Юданов, Л. Л. Тартаков,

А. А. Кондратов, В. П. Парфенов, Н. П. Алейник. 1950‑1952 гг. ЛИИ участвовал в проведении летных испытаний комплекса «Воздух-корабль» КС-1 на ЛЛ Ту-4. Руководитель — М. А. Тайц; летчики-испытатели Амет-хан Султан, С. Н. Анохин, Ф. И. Бурцев; С. И. Знаменский, А. М. Знаменская, Е. Н. Арсеньев. В результате работы создан комплекс «Воздух-корабль» с крылатой ракетой КС-1.

В 1953‑1955 гг. в ЛИИ создана, отработана и прошла летные испытания система автоматического взлета и набора высоты самолетов Ил-28 и МиГ-15. Серийный самолетмишень Ил-28 с автоматическим взлетом и набором высоты в 1954 г. прошел испытания в ВВС. Руководитель работы — Г. Б. Гершенович, летчик-испытатель Г. М. Шиянов, А. А. Кондратов, А. З. Каплан, Ю. Ф. Мороз, Л. В. Серов. В 1955‑1991 гг. в ЛИИ созданы ЛЛ, отработана и прошла летные испытания система управления с автоматическим взлетом, маневрами, посадкой самолетамимишенями Як-25, Ту-16, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, Як-25РВ, Л-29. Самолеты-мишени приняты на вооружение. Руководители в разное время: С. С. Юданов, Г. Б. Гершенович, Л. Н. Черников, Ю. Ф. Быков; летчикииспытатели С. Н. Анохин, А. П. Богородский, П. И. Казьмин, Б. М. Краснов, Л. В. Серов, Н. В. Муханов, А. Б. Кравчук, В. С. Захаров и др. В 1953‑1959 гг. ЛИИ проведен большой объем работ в интересах создания крылатых ракет «Буря» и «Буран» разработки ОКБ С. А. Лавочкина и В. М. Мясищева.Созданы ЛЛ и проведены летные испытания системы автоматического управления и ее элементов для крылатой ракеты «Буря», в том числе летные испытания системы автоматического управления на ЛЛ Ту-16, руководитель — С. С. Юданов, Г. Л. Романов; летные испытания системы автоматического управления КР «Буря» на протяженных трассах полета на ЛЛ Ту-104, руководитель — С. С. Юданов, летчик-испытатель А. Б. Философов, Ю. Н. Курдюмов; летные испытания системы астрокоррекции на ЛЛ МиГ-19, руководитель — С. С. Юданов, П. И. Перчаткин; летные испытания системы управления с астрокоррекцией КР «Буря» на ЛЛ Як-25, руководитель — С. С. Юданов, А. З. Каплан; создан ЛЭК ЭР-3 на базе самолета-носителя Ил-28 и твердотопливного ускорителя, позволяющий выводить испытуемый объект на режим полета с М=3; проведенные летные испытания моделей КР «Буря» и «Буран» позволили уточнить их силовые и моментные аэродинамические характеристики. Руководитель — В. В. Уткин, Е. Д. Ямпольский, А. М. Знаменская, И. К. Ханов, В. Н. Бызов, А. И. Сухов, В. И. Сухов, А. Н. Лапшин. В 1956‑1965 гг. в целях создания НТЗ и исследования АДХ различных компоновок ЛА и их элементов на числах М=5‑9 в ЛИИ созданы ЛЭК ЭР-5, ЭР-8, ЭР-10 на базе самолетов-носителей ТУ-16, Су-7, наземных пусковых установок и исследуемых ЛА. Проведены обширные аэродинамические исследования, отработаны элементы тепло-

вых головок наведения, проведены исследования работы плазменных двигателей. Руководитель — В. В. Уткин; Е. Д. Ямпольский, П. Н. Пантелеев, И. К. Ханов, А. Г. Шибин, А. И. Сухов, В. И. Сухов, А. Н. Лапшин. В 1968‑1973 гг. в ЛИИ разработан ЛЭК в составе ракеты-носителя и модели воздушно-космического самолета «Спираль». Проведенные исследования на числах М до 14 показали возможность выполнения устойчивого полета ЛА аэродинамической компоновки «несущий корпус» на гиперзвуковых скоростях, определены уровень и распределение температур на корпусе, аэродинамическое качество и др. аэродинамические характеристики. Руководители — В. В. Уткин, С. С. Юданов, И. К. Ханов, Э. Е. Цыпин, Н. М. Сучалко, А. А. Кондратов, А. Г. Шибин, А. Н. Лапшин, А. З. Каплан, П. Н. Пантелеев. В 1980‑1987 гг. в ЛИИ создан ЛЭК в составе РН «Космос» и крупномасштабных летающих моделей — орбитальной Бор-4, для отработки теплозащиты ОК «Буран» и суборбитальной — Бор-5, для уточнения аэродинамических характеристик ОК «Буран». Проведенные исследования подтвердили работоспособность материалов и конструкции теплозащиты ОК «Буран» и позволили откорректировать его аэродинамическую компоновку. Руководители работы в разное время : В. В. Уткин, С. С. Юданов, И. К. Ханов, А. А. Кондратов, Э. Е. Цыпин, Н. М. Сучалко, В. Н. Бызов, Е. Н. Арсеньев, Г. Л. Романов, А. Г. Шибин, И. А. Лапшин, В. В. Тищенко, Ю. Н. Шогин, Ю. М. Масланов, П. Н. Пантелеев. В 1999‑2009 гг. ЛИИ совместно с ЦИАМ и другими организациями разработаны проекты различных ЛЭК, предназначенных для исследования проблем создания гиперзвуковых летательных аппаратов (ГЛА) с гиперзвуковыми прямоточными воздушнореактивными двигателями (ГПВРД). В их числе: ГЛЛ-ВК с наземным ракетным стартом и ГЛА с высоким аэродинамическим качеством с числом М автономного полета до 14; ГЛЛ-31 — со стартом с самолета МиГ-31 — высокоэкономичный проект для чисел М полета до 8; ГЛЛ-АП со стартом с самолета Ил-76 и разгоном ГЛА собственным ГПВРД с числа М = 4,5 до числа М=6. Руководители в разное время: В. Н. Бызов, А. А. Кондратов, Н. В. Григорьев;Ю. Ф. Быков, Г. Л. Романов, Ю. М. Масланов, И. К. Ханов, Г. С. Красноложкин, Н. М. Сучалко, П. Н. Пантелеев. В 1983‑1988 гг. в ЛИИ проведен большой объем летных испытаний на созданных летающих лабораториях в интересах отработки системы управления ОК «Буран», в том числе летные исследования системы предпо-

ЛЛ Як-25М

КР «Буря»

ЭР-3

ЭР-5

ЭР-8

ЭР-10

Бор-2

Грани Успеха

Российский авиапром Бор-4

Бор-5

ОК «Буран»

ГЛЛ-АП-02

СИП Ил-20РТ

СКИП Ил-976

Российский авиапром садочного маневрирования планирующего ЛА на ЛЛ МиГ-25ПУ,летные испытания бортовой системы и наземного комплекса управления посадкой ОК «Буран» на ЛЛ Ту-154. Руководители — Н. С. Мельников, А. А. Манучаров, В. С. Луняков; летчики-испытатели И. П. Волк, Р. А. А. Станкявичюс, А. В. Щукин, А. С. Левченко; Л. Н. Черников, М. А. Александров, О. И. Соколов; Т. А. Ежова, Е. Г. Харин, А. Д. Филиппов, А. В. Воскресенский, Н. Н. Рябуха.В результате летных испытаний была отработана система автоматического управления посадкой ОК «Буран». В 1963 г. проводились летные испытания автоматической системы управления приводом к месту посадки КР «Ястреб» на ЛЛ Ту-16. Руководитель работы — Г. П. Владычин, А. И. Фальков, Г. А. Боголюбов. Результаты летных исследований и испытаний использованы при создании системы управления реального комплекса. В 2007‑2008 гг. в ЛИИ создана ЛЛ на базе вертолета Ми-8 и проведены исследования тросовой системы буксировки. Результаты использовались при разработке системы буксировки на длинном тросе. Руководитель — Ю. Ф. Быков, Н. Н. Рябуха, А. И. Рассыпнов, В. А. Фомичев, В. Н. Тихонов. В 1960‑е годы с развитием ракетных систем классов «земля-воздух» и «воздух-воздух» актуализировалась задача оценки их точности и эффективности при полигонных испытаниях. В ЛИИ были разработаны новые, не имевшие аналогов, высокоточные многопараметрические методы и бортовые системы определения взаимного положения (ПВП) ракеты и самолетамишени в районе их сближения при пусках ракет. В период 1963‑1980 гг. был проведен комплекс работ по разрабоке этих методов, бортового оборудования, ПМО, проведению ОКР, летным испытаниям на летающих лабораториях МИ-4ЛЛ и МиГ-17ЛЛ, государственным испытаниям, внедрению в серийное производство и практику полигонных испытаний. С 1968 по 1991 г. был обеспечен серийный выпуск системы измерений ПВП типа «Веронал» и ее модификаций, оснащение ракет и мишеней К60, К40, 3М10, МиГ17, МиГ-19, Ту-16, КСР-5НМ, КРМ, ЛА-17, Л-29, С200Д, 48Н6, Х31, Р-27, 3М9, «Белка», 3M82

и их применение при полигонных испытаниях. Руководитель — В. В. Цыплаков; участники — Н. П. Алейник, Е. Д. Алексеев, Е. С. Булкина, И. А. Беляев, Р. Ф. Бедрицкий, В. Н. Воловик и другие. В 1957 г. при испытаниях крылатой ракеты «Буря» использовались самолетные измерительные пункты (СИПы) Ту-16РТ (16 ед.) и Ан2РТ (3 ед.), созданные в ЛИИ, для обеспечения приема и регистрации телеметрической информации с борта ракет и космических аппаратов. Руководители — В. В. Уткин, А. М. Знаменская; участники — Г. Я. Коген, Э. И. Козлов, Л. А. Ильин. Дальнейшим развитием самолетных измерительных пунктов стало создание СИП Ил-18РТ и Ил-20РТ на базе Ил-18 с более современной радиотелеметрической аппаратурой (РТС-9 и Брс-4) и более эффективной управляемой антенной системой. Руководитель — Л. А. Ильин; участники — Г. Я. Коген, Б. Г. Погожев, В. Л. Шамовский, С. Г. Карнаухов. В период 1975‑1989 гг. были созданы самолетные командно-измерительные пункты (СКИП) на базе серийных самолетов Ил-76МД. Было создано 2 СКИПа — Ил-676, Ил-776, для обеспечения испытаний беспилотной АТ, до 1986 гг., было выполнено более 500 летных экспериментов с высоким техническим и экономическим эффектом. В 1985-1987 годах был создан СКИП ИЛ-976 (5 ед.), который обеспечивает прием и регистрацию телеметрической информации, траекторные измерения, командное радиоуправление, оперативную обработку и регистрацию и ретрансляцию телеметрической информации. СКИП Ил-976 также эффективно используются до настоящего времени. Руководители — В. В. Цыплаков, А. М. Знаменская, Н. П. Алейник, В. А. Рязанов, В. И. Мишин, Б. Г. Погожев, В. П. Федоров, И. В. Тарасов, В. П. Парфенов, Р. Г. Овчинников, Л. А. Ильин, В. С. Макаров, Н. В. Ефремов, Н. И. Попов, Ф. М. Хазиев, В. Ф. Науменко, И. А. Лапшин, В. А. Нитовщиков и др.

Испытания двигателей, силовых установок и систем ЛА Ту-2ЛЛ

12 Грани Успеха

В связи с развитием работ по реактивным дви-гателям в 1947 г. в ЛИИ был образован комплекс № 3 (в настоящее время НИО-3), по тематике летных испытаний и исследований газотурбинных двигателей (ГТД) и их систем. В разное время отделением руководили А. В. Чесалов (1947…1968гг), М. И. Ге-

расимов (1968…1980гг), Г. П. Долголенко (1980…1984гг), В. Т. Дедеш (1984…2006гг), А. Д. Кулаков (с 2006 по н.в.). Значительный вклад в работы НИО-3 внесли заместители начальника отделения С. В. Петров, А. П. Ситников, К. А. Адаричев, В. А. Назаренко, Н. А. Данковцев, Ю. Н. Петрухин.

На первой ЛЛ Ту-2 (5 экземпляров) в течение 1947‑1954 гг. были проведены летные исследования первых отечественных ТРД РД-10, РД-20, РД-45, РД-500, ВК-1, ВК-3 и АМ-5. На основе результатов летных исследований была разработана методология летных испытаний и исследований реактивных двигателей, силовых установок и их систем. Впервые получены высотноскоростные характеристики двигателей, характеристики переходных режимов и режимов запуска до высот полета 10‑11 км. Проведенные испытания двигателей на ЛЛ обеспечили первые вылеты и сопровождение заводских и государственных испытаний опытных самолетов МиГ-9, Як-15, ЛА-15, Як-25, Ту 14 и Ил-28. В 1951‑1962 гг. создаются ЛЛ на базе самолетов Ту-4 (6 экземпляров). На них были проведены летные испытания 15 типов ГТД и 5 типов ТВД, из которых АИ-20, НК-12 и АМ-З находят-ся в эксплуатации до настоящего времени. На трех ЛЛ Ту-4 проводились летнодоводочные испытания двигателей АМ-3, АМ-5Ф, АМ 9 (РД-9Б), АМ-11 (РН-300), Р4‑19‑300, АЛ-5, АЛ-7, АЛ-7П, АЛ-7Ф, ВК3, ВК-7, ВК-11, ВД-5, ВД-7 и Д-20. Проведенные испытания двигателей на ЛЛ обеспечили первые вылеты и сопровождение заводских и государственных испытаний опытных самолетов Ту-16, Ту-124, Ту-110, МиГ-19, СМ-1, СМ-2, МиГ-21, МиГ21ПФ, Су-7, Як-27, Як-30. На трех ЛЛ Ту-4 проводились летнодоводочные испытания ТВД ТВ-2, ТВ-2М, 2ТВ-2М, НК-4, НК-12, АИ 20. На одной из ЛЛ были установлены два опытных двигателя АИ-20: один в верхней компоновке над крылом (для самолета Ан12), другой в нижней компоновке (для самолета Ил18). Проведенные испытания двигателей на ЛЛ обеспечили первые вылеты и сопровождение заводских и Государственных испытаний опытных самолетов Ту-91, Ил-18, Ан-12, Ту-114. Отработана методология летных испытаний ТВД на ЛЛ. В период 1949‑1951 гг. на летающей лаборатории Ту-12 проводились летнодоводочные испытания ПВРД РД-550, предназначенного для сверхзвуковой мишени. Отработана методология летных испытаний ПВРД на ЛЛ. В период 1953‑1957 гг. на базе самолетов Ил-28 и Ту-14 созданы летающие лаборатории, на базе которых была отработана методология летных испытаний ЖРД и ПВРД. На этих ЛЛ обеспечены заводские и Государственные испытания ЖРД С-155, РУ-013 и воздушно-прямоточного двигателя РД-900.

Также на Ту-14 ЛЛ были обеспечены заводские и государственные испытания двигателя для дозвуковой мишени. В период создания ЛЛ на базе самолетов Ту-2, Ту-4, Ту-12, Ту-14, Ил-28 и проведения на них летных испытаний двигателей руководителями работ являлись А. В. Чесалов, М. А. Тайц, В. С. Ведров, И. М. Исаков. В период 1956‑1990 гг. на базе самолетов Ту-16 были созданы летающие лаборатории (9 экземпляров), на которых было испытано более 30 типов двигателей и их модификаций. Усовершенствована методология летных испытаний на ЛЛ ТРД, ТРДФ, ТРДД и ТРДДФ. Испытывались нефорсированные и форсированные ТРД различных схем — АЛ-7Ф-1, АЛ-7Ф-2, АЛ-7Ф-4, АЛ 21Ф, АЛ 31Ф, АЛ-41Ф, РД-3М, РД-15–16, РД-16– 17, Р11‑АФ-300, Р11‑АФ2–300, Р27–300, Р15–300, Р21-300, Р27В-300, Р79В-300, Д-30, Д-30КП, Д-30Ф6, АИ-25, Д-36, РД33, ВД-19, ВД-7М, РД-36–41, РД-36–51, НК-8–2, НК-8‑4. Проведенные исследования способствовали успешному созданию силовых установок самолетов 2‑го поколения Су-9, Су-11, Су-24, Су-31, МиГ-21, МиГ-23, МиГ25, МиГ-31, МиГ-29, Як-36, Як-38, Як-41, Як-42, Ту-134, Ил-62 и др. Впервые в практике отечественного двигателестроения при летных испытаниях на ЛЛ Ту-16 внедрена методика определения тягово-расходных и высотноскоростных характеристик двухконтурного двигателя Д-36 (модель двигателя Д-18Т), минуя испытания на высотном стенде. В период 1957‑1990 гг. проводились летно-доводочные испытания форсированных ТРД большой тяги (до 25000 кгс) и ТВД мощностью более 15000 л.с. НК-12М, НК-12МВ, НК-6, НК-144, РД-3651А, НК-25, НК-32. Обеспечены первые вылеты и сопровождение заводских и Государственных испытаний опытных самолетов Ту-96, Ту-144, Ту-22МЕ, Ту-160. Создание летающих лабораторий на базе самолетов Ту-16, Ту-95 и Ту-142 и проведению на них летных испытаний двигателей осуществлялось под руководством М. И. Герасимова, С. В. Петрова, К. А. Адаричева, Г. П. Долголенко, В. Т. Дедеша, В. А. Назаренко, Н. А. Данковцева. Ведущими участниками работ были М. Д. Романов, Г. С. Ратушев, А. М. Боцьковский, Н. И. Тихонов, В. А. Котерев, С. П. Щербаков, А. П. Леут, А. П. Ситников, Ю. М. Князев, И. И. Киренский, летчикииспытатели С. Н. Анохин, В. П. Васин, Аменхан Султан и др. В 1980‑1990 гг. создается новый тип

Ту-4ЛЛ

Ту-12ЛЛ

Ту-28ЛЛ

Ту-14ЛЛ

Ту-16ЛЛ c ТРДФ

Ту-16ЛЛ c СУ ЯК-38

Ту-16ЛЛ c Д-36

Ту-95 ЛЛ

Грани Успеха

23 13

Российский авиапром Ил-76ЛЛ с Д-18Т

Ил-76ЛЛ с ПС-90

Ил-76 с Д-27

Ил-76ЛЛ с ТВ7-117

Ил-18ЛЛ

АН-12ЛЛ

Су-27УБ с опытным соплом

Ил-76ЛЛ с НК-93

14 Грани Успеха

Российский авиапром ЛЛ для летных исследований и испытаний двигателей и CУ на базе самолета Ил-76 (5 экземпляров). На этих ЛЛ проведены опережающие летные исследования двигателей НК-86, Д-18Т, Д-236, ТВ7–117, ПС-90А. Впервые проведен комплекс летных исследований ТРДД Д-18Т с большой степенью двухконтурности в самолетной компоновке на ЛЛ Ил-76 без использования высотных стендов и аэродинамических труб. Проведенные испытания двигателя Д-18Т на ЛЛ обеспечили первый вылет и сопровождение заводских и государственных испытаний самолетов Ан-124 и Ан-225. Впервые получены тягово-расходные характеристики двигателя Д-18Т в полете и отработана методология летных испытаний на ЛЛ Ил-76 двигателей с большим расходом воздуха без предварительных их испытаний в ТБК. Исполнители работ А. Д. Кулаков, Ю. Н. Петрухин, В. М. Герман, А. П. Леут и др. В период с 1984‑1994 гг. на базе Ил- 76 была создана ЛЛ и проведены летнодоводочные испытания ТРДД ПС-90А. Обеспечены первый вылет и сопровождение заводских и государственных испытаний опытных самолетов Ил-96‑300 и Ту204. В период с 1987‑1997 гг. была создана ЛЛ и проведены летно-доводочные испытания винто-вентиляторных двигателей Д-236 и Д-27 с винто-вентиляторами СВ-23С и СВ27. Обеспечены первый вылет и сопровождение заводских и государственных испытаний опыт-ного самолета Ан-70. Отработана методология летных испытаний и исследований на ЛЛ винто-вентиляторных двигателей. В период с 1988‑1992 гг. проведены летно-доводочные испытания ТВД ТВ7–117. Обеспечены первый вылет и сопровождение заводских и Государственных испытаний опытного самолета Ил-114. Работами по созданию этих ЛЛ на базе Ил-76 и проведению на них испытаний руководили Г. П. Долголенко, В. Т. Дедеш, В. А. Назаренко, Н. А. Данковцев. В испытаниях принимали участие М. Д. Романов, В. В. Гатин, Л. М. Кац, В. В. Червонюк, В. М. Герман, Ю. М. Князев, И. И. Киренский, Ю. Н. Петрухин, А. С. Бодров, Д. Б. Румянцев, В. Т. Жариков, Н. Н. Швалев, В. С. Васильев, Н. М. Бондарев и др. Для экспериментальных исследований в области защиты от обледенения в 1965‑1966 гг. была создана ЛЛ на базе самолета Ил-18, на которой можно было испытывать отсеки крыла, оперения, воздухозаборников и других элементов натуральной величины.

Исследования и испытания на этой ЛЛ проводились до 1980 г. На ней была испытана опытная воздушно-тепловая ПОС циклического действия, которой затем были оборудованы самолеты Ан-22. Были испытаны и отработаны ПОС для самолетов Ил-62, Як-40, Як-42, Ту-114, Ил-86, Ил-96, Ан-124, Бе-200. В 80‑е годы была создана летающая лаборатория «Танкер» на базе самолета Ан- 12. На ней ис-пытывались и отрабатывались ПОС для самолетов Ан-124, Ил-96, Ту160, Ту-204, Ил-114. Работами по созданию этих ЛЛ и проведению на них испытаний принимали участие Б. А. Строганов, В. А. Софин, Р. Х. Тенишев, Б. А. Ильин, В. С. Савин и др. В 1990‑1992 гг. была создана сверхзвуковая летающая лаборатория на базе самолета Су-27УБ, на которой были проведены летные исследования всережимного эжекторного сопла с малой тепловой заметностью с изменяемым вектором и реверсом тяги. По результатам этих исследований заложены основы концепции управления вектором тяги двигателя при создании высокоманевренных самолетов 5 поколения. Исполнители работ А. П. Леут, М. В. Сенянский, В. Н. Косарев, В. Ф. Янишевский и др. В 2006 г. была создана летающая лаборатория на базе самолета Ил-76 № 3908 для летных испытаний ТВВД НК-93 сверхбольшой степени двухконтурности (m=16,7). При летных испытаниях в период 2007‑2008 гг. оценено функционирование всех систем двигателя, работоспособность двигателя НК-93, биротативного винтовентилятора СВ-92, их систем автоматического управления и систем силовой установки. Работа выполнялась под руководством Н. А. Данковцева, А. Д. Кулакова, В. Т. Дедеша, Б. Б. Коровина. Основными участниками работ являлись Р. В. Енчилик, В. И. Бычков, В. В. Попов, В. Ф. Крастынь и др. Многолетний опыт специалистов ЛИИ в области создания летающих лабораторий, отработанная методология проведения летных испытаний и исследований двигателей и силовых установок на ЛЛ, а также наличие подготовленных кадров, были востребованы со стороны иностранных авиакомпаний. Так, в рамках международного сотрудничества по созданию французско-российского двигателя SaM146 для самолета SSJ-100, в 2007 г. была создана ЛЛ на базе самолета Ил-76 № 5209. В период 2007‑2009 гг. на ней были проведены летные испытания опытного двигателя SaM146 в составе силовой установки, воспроизводящей основные условия его работы на самолете SSJ-100.

Проведенные испытания двигателя SaM146 на летающей лаборатории обеспечили первый вылет и начальный этап испытаний самолета SSJ-100, а затем и получение компанией Power Jet сертификата типа Европейского агентства по авиационной безопасности (E. A. S. A) на двигатель SaM146 с последующей его валидацией Авиарегистром МАК и получение Российского Сертификата типа. В период 2008‑2010 гг. в рамках контракта с индийским Газотурбинным Исследовательским Институтом (GTRE) была создана летающая лаборатория Ил-76ЛЛ,

начаты летные испытания индийского двигателя «Kaveri», которые продолжаются в настоящее время. Руководство международными проектами осуществляет В. В. Цыплаков при активном участии А. Д. Кулакова, А. П. Ситникова, Н. А. Данковцева, В. П. Кузнецова, В. В. Попова, В. И. Бычкова, В. Ф. Крастыня, Б. Б. Коровина, А. П. Леута, В. М. Германа, О. Н. Былинкиной, А. А. Стасевича, П. Н. Шуваева, Р. Л. Кагарманова, А. М. Новикова; летчики-испытатели В. В. Бирюков, В. П. Коростиев, А. И. Костюк и др.

Ил-76ЛЛ с SaM146

Ил-76ЛЛ с «Kaveri»

Летные исследования и испытания радиоэлектронных и оптико-электронных систем летательных аппаратов и вооружения С момента создания Летно-исследовательского института большую часть тематики занимали исследования и испытания радио- и оптико-электронного оборудования. В середине 50‑х годов в отделении НИО-8 были объединены лаборатории антенно-фидерных систем, систем радиосвязи, боевых систем, воздушной разведки, систем обороны летательных аппаратов, заметности летательных аппаратов, электромагнитной совместимости, молниезащиты и защиты от мощных электромагнитных полей, приборная лаборатория. Отделение имело подразделения на базах в г. Ахтубинске, п. Багерово, п. Приморском, г. Судаке (мыс Меганом). Руководили отделением С. И. Попов (1959‑1965 гг.), И. М. Кириченко (1965‑1972 гг.), Ю. М. Чудный (с 1972 г.) Основной экспериментальной базой отделения служили экспериментальные летающие лаборатории (ЛЛ) (их было более 30), а также серийные и опытные летательные аппараты.

Антенно-фидерные системы (АФС) Исследования проводились на ЛЛ Ту-16, Ан-12, Як-28, оборудованных новыми видами антенн. На рис. 1 представлен снимок комплексной ЛЛ Ил-18 для оценки характеристик радиосвязных, навигационнопосадочных и телеметрических антенн. (Б. Н. Коркин, Е. И. Цалюк, летчики Н. А. Замятин, В. Д. Плаксин). Специально решалась задача раз-

работки антенных систем для обеспечения связи с глубокопогруженными подводными лодками. Летающая лаборатория была (рис. 2) оборудована антеннами сверхдлинноволнового (СДВ), сверхнизкочастотного (СНИ) диапазонов волн для отработки связи с погруженными подводными лодками. (Е. И. Дронов, Н. А. Тимашпольский, летчики В. А. Красильников, М. К. Агафонов). С возникновением авианесущих кораблей возникла проблема изучения пространственного распределения электромагнитных полей вокруг корабля, в полетном пространстве. Для этих целей был создан специальный вертолетметролог электромагнитных полей (рис. 3). Вертолет был экранирован от радиочастотных полей, оборудован аппаратурой измерения полей, средствами измерения дальности до радиоизлучающих объектов. Результаты измерения использовались для разработки рекомендаций по защите личного состава и оборудования летательных аппаратов. (С. В. Исаков, Ю. П. Гаврилов, В. А. Садчиков. Летчики Ю. Т. Ивченко, В. П. Сомов, Ю. П. Баранов).

Рис. 1. Комплексная ЛЛ. Испытания антенно-фидерных систем (1962 г.)

Рис. 2. Летающая лаборатория Ан-12 для отработки антенных систем связи с подводными лодками (1960 г.)

Рис. 3. Вертолет-метролог электромагнитных полей (1977 г.)

Рис. 4. Носовая часть ЛЛ Ан-26 с системой управления «Кайра» (1972 г.)

Летающие лаборатории для испытания средств вооружения Для отработки электронных систем самолетов-перехватчиков Ту-128 и МиГ25П была создана летающая лаборатория Ту-104, для фронтового истребителя МиГ-23 была оборудована ЛЛ Ту-110

Грани Успеха

Российский авиапром Рис. 6. Летающая лаборатория Ан-12 для испытаний и отработки средств разведки (1965 г.)

Рис. 7. Летающая лаборатория Ил-14 ля отработки помехозащищенности радиолокационных взрывателей зенитной управляемой ракеты (ЗУР) (1957 г.)

Рис. 8. Летающая лаборатория Ту-16 для исследования и испытания помехозащищенности оптических неконтактных взрывателей зенитных управляемых ракет (1963 г.)

Рис. 9. Летающая лаборатория Су-15 для получения радиолокационных характеристик целей, подстилающих поверхностей и исследования инфракрасных и радиолокационных пассивных помех (1969 г.)

Рис. 12. Летающая лаборатория Ан-12 с комплексом спектрометрической аппаратуры ИК-диапазона (1971 г.)

Российский авиапром (В. И. Иванушкин). При разработке систем вооружения с лазерным управлением, использованием телевизионных и ИК каналов управления были оборудованы две ЛЛ Ан-26 с системами «Прожектор» и «Кайра» для самолетов Су-7Б, Су-17, Су-24, Су-24М и МиГ-23. (В. П. Тимин, Ю. В. Филимонов, М. Б. Нестеров, Б. С. Кощеев, Л. Ю. Прошина, В. В. Борискин, Э. А. Куринный).

Испытания средств воздушной разведки Работы производились на летающей лаборатории Ан-12 № 2207, в грузовом отсеке которой находилась выдвижная ферма с исследуемой аппаратурой. Самолет был оборудован консолью для установки вариантов радиолокаторов бокового обзора. В процессе существования лаборатории на ней были испытаны и отработаны различные виды оптической, оптико-электронной и радиоэлектронной аппаратуры разведки и обзора земной поверхности.

Исследования помехозащищенности взрывателей зенитных управляемых ракет Для повышения помехозащищенности элементов радио и оптических взрывателей ракет при воздействии на них пассивных помех искусственного и естественного происхождения были оборудованы 2 летающие лаборатории: на базе самолетов Ил-14 и Ту-16. Носовая часть летающей лаборатории с размещенными на ней вариантами взрывателей сопряжена с носовой частью ЗУР. Носовая часть самолета была оборудована специально доработанным радиолокатором «Рубеж», обеспечивающим обнаружение и ввод самолета в облака пассивных помех. (Ю. М. Чудный, Г. М. Паратов. Летчики П. И. Казьмин, В. Н. Изгейм). Летающая лаборатория оборудована носовой частью зенитной управляемой ракеты с размещенными на ней вариантами оптических взрывателей. Были найдены варианты достижения надежного несрабатывания взрывателей. (Ю. М. Чудный, Ю. А. Иванов. Летчики М. П. Киржаев, Амет-хан Султан).

Работы в области заметности летательных аппаратов Измерение заметности летательных аппаратов связано с оценкой систем вооружения и разработкой мероприятий по защите самолетов.

16 Грани Успеха

Измерители размещались на ЛЛ Су-15 и Ан-12. На ЛЛ Ан-12, созданной в 1971 г. (С. Д. Родионов, Г. П. Прошин), были определены интегральные и спектральные характеристики ИК-излучения ЛА и различных фонов, сопряженные с оценкой информационных средств авиационных комплексов РЭП. На ЛЛ прошли испытания устройства сброса расходуемых помех и исследования по оценке эффективности применения ЛТЦ, обеспечившие защиту вертолетов и самолетов от поражения переносными зенитно-ракетными комплексами. (Н. А. Туманов, А. К. Жильцов. Летчики О. Г. Кононенко, А. А. Муравьев).

Летные исследования и испытания комплексов ПНО

Летающие лаборатории для испытаний систем и средств радиоэлектронного подавления

ПНК «Полет»

При разработке комплексов РЭП в 70‑ые годы были созданы летающие лаборатории по испытаниям средств РЭП Су-15 и Ан-12. ЛЛ Ан-12 обеспечила определение интегральных и спектральных характеристик ИК-излучения ЛА и искусственных и естественных фонов, а также испытания информационных систем комплексов РЭП. (Ф. А. Шапкин, С. Д. Родионов, Л. В. Зенец, Г. П. Прошин, Н. А. Туманов, Г. Н. Сопов, Л. А. Фоломеев, О. К. Бессонова. Летчики В. Д. Плаксин, В. И. Лойчиков). В 90‑ые годы разработана технология испытаний комплексов РЭП с использованием математического моделирования и летающих лабораторий. Эта технология испытаний была реализована в воздушном измерительноиспытательном комплексе (ВИИК). (Ф. А. Шапкин, Ю. В. Кряжев, В. С. Вознесенский, Ю. М. Шабатура, В. А. Федонин, А. А. Чернышков, Ю. В. Скобликов, И. В. Островзоров, А. Н. Куликов). В период 2000 – 2010 годы проведены испытания на ЛЛ по оценке безопасности и эффективности применения расходуемых средств РЭП. На вертолетах Ми-8МТ и Ми-24 проведены Государственные испытания ЛТЦ нового поколения. Вертолет Ми-8МТ оборудован устройством отстрела УВ-26. Исследования проводились для оценки безопасности отстрела ЛТЦ, определения оптимальных режимов отстрела. (С. А. Рыжиков, Ю. В. Кряжев, С. Д. Родионов, Ю. М. Шабатура, Н. Ю. Засыпкин, М. В. Кряжева, Н. А. Чернышева).

В 1965 г. в ЛИИ создано отделение 9, руководитель — Е. П. Новодворский, с 1983 г. руководитель — Е. Г. Харин. Научное руководство и организацию работ на ЛЛ и опытных самолетах по летным исследованиям и испытаниям ПНО до 1983 г. осуществляли Е. П. Новодворский, Г. И. Поярков, П. В. Койфман, Г. П. Голяс, а с 1983 г. — Е. Г. Харин, Г. М. Лапшин, В. К. Волков, А. Ф. Якушев, Г. П. Голяс, В. А. Копелович. При проведении исследований и испытаний на ЛЛ систем и комплексов ПНО резко снижались объем и сроки их испытаний на опытных ЛА.

В 1961 г. для ускорения отработки комплекса «Полет-1» были созданы в ЛИИ ЛЛ на базе самолетов Ил-18 и Ан-12 (350 полетов с налетом 1220 ч.), после ЛИ на ЛЛ комплекс «Полет-1» и его модификация система «Купол» успешно прошли ЛИ на опытных самолетах Ан-22 и Ил-76. Основные исполнители этих работ — П. И. Власов, А. А. Зубкова, Н. В. Сидоров, В. И. Селезнев, Я. С. Качеровский, Л. М. Бардина, В. Г. Поликарпов, Е. А. Иванов, В. К. Волков и др.

НК-144 самолета Ту-144 При подготовке к испытаниям самолета Ту-144 в середине 60‑х годов в ОКБ им. А. Н. Туполева на базе самолета Ту-104 была создана ЛЛ для отработки НК-144 и его систем, которая в 1972 г. была передана в ЛИИ. На ЛЛ проведен этап ГИ комплекса на дозвуковых скоростях. В проведение работ внесли большой вклад Е. Г. Харин, В. Г. Поликарпов, В. Р. Кожурин, Л. М. Бардина, В. К. Волков, С. А. Братчиков, О. В. Виноградов, М. П. Кузина и др.

КЭНС Примером эффективности использования ЛЛ являются исследования и отработка корреляционно-экстремальных навигационных систем на ЛЛ Ан-30 (свыше 350 полетов), которые обеспечили успешную отработку на самолете за 10 полетов.

Базовые навигационные комплексы (БНК) Комплексы БНК-1П и БНК-2П были отработаны на ЛЛ Ан-26 и Ил-62 ОКБ им. О. К. Антонова и ОКБ им. С. В. Ильюшина с участием специалистов ЛИИ. Комплекс БНК-2П прошел ЛКИ и ГИ на ЛЛ Ил-62 (исполнители С. Ю. Гарнаев, В. Ф. Головнев и др.)

Исследования и испытания систем ПНО

Летные исследования и испытания в 1990‑2000 гг

На ЛЛ Ил-62 и Ил-62М выполнялись летные исследования и испытания дальномерных и дифференциальных режимов работы в РТС дальней навигации; астроинерциальных и инерциальных навигационных систем. ЛКИ и ГИ инерциальных систем И-11, И -11–1, И-21; бортового приемоиндикатора РТС дальней навигации «Квиток-2С»; бортовой аппаратуры СНС А-724 и А-735 и др. Исполнители работ: В. А. Копелович, М. И. Тихомирова, О. И. Кириченко, И. И. Легат и др. Сертификация ПНО проводилась на опытных и серийных самолетах Як-42 и Ил-86 с участием сотрудников ЛИИ: В. В. Андрианов, Ю. И. Омельченко, Л. М. Бардина, В. Р. Кожурин, Е. В. Ионов и др.

На ЛЛ Ил-76МД № 76753 (№ 6206) в 1990-2000 гг. выполнялись летные исследования и испытания по следующим направлениям: •создание и отработка: ряда систем ПНО, например, БИНС-85; новых технологий и методик летных испытаний; алгоритмов КОИ ИНС и СНС в реальном времени; экспериментальных образцов самолетного аварийного радиомаяка АРМ-СЭ (проект «Томак-Э») с передачей информации через геостационарные спутники системы КОСПАС-САРСАТ и Метеостат; •цикл работ в области спутниковых технологий: для ЛИ — создание системы траекторных измерений на основе дифференциального режима работы аппаратуры СНС; создание комплекса бортовых траекторных измерений КБТИ; внедрение — на ЛА и МО.

Исследования и испытания систем ПНО ВКС «Буран» Отработана автоматическая посадка ВКС на ЛЛ Ту-154, МиГ-25, Су-24, на самолете — аналоге БТС-002 с высоты 4000 м до пробега по полосе. ЛЛ Ту-154 и БТС-002, ВКС «Буран» (при возвращении из космоса) садились в автоматическом режиме, что обеспечило успешную посадку ВКС «Буран». Основное участие в работе принимали Е. Г. Харин, В. К. Волков, О. И. Соколов, А. С. Жуков, П. И. Власов, А. П. Калугин, В. Ф. Гуров, Н. И. Фролова, Г. Д. Зализняк и др.

Отработка посадки ЛА на корабль Впервые в стране выполнена в 1988 г. автоматическая посадка ЛЛ Су-27У2 по сигналам посадочного радиолокационного комплекса на аэродроме ЛИИ. Проведен уникальный эксперимент в г. Саки по управлению предпосадочным маневрированием и посадкой группы из 3‑х самолетов: МиГ 29‑2 самолета, Ан 24 (имитатора Як 44), осуществляющих заход на посадку с заданным темпом. Основное участие в работе принимали Г. М. Лапшин, В. В. Кабачинский, А. Ф. Якушев, В. Ф. Гуров, Н. А. Кузьмина и др.

Парк ЛЛ НИО-9 на начало 1991 г Самолетный парк отделения 9 в 1991 г. составлял двенадцать самолетов: Ил-62М, Ан-26, Ан-30‑2 шт., Ту-134, Ту-154, Ил-18, Як-38, Миг-25, Су-27, Миг-29, Ил-76. Ведущими инженерами по летным испытаниям на этих самолетах в разные годы были такие специалисты отделения, как В. А. Копелович, В. А. Захаров, Л. М. Бардина, В. Ф. Головнев, В. Г. Захаров, Е. Г. Захаров, Г. А. Яциненко, С. А. Братчиков, С. В. Сергеева. В 1989 г. выполнено 750 полетов.

Летные исследования и испытания в 2000 —2010 гг Проводились на ЛЛ Су-30, L-39, Як-18Т, с 2006 г. — на комплексной ЛЛ Ту-154М. Направления исследований:  испытания высокоточных ИНС, ИНС+СНС; отработка новых технологий и методик летных испытаний ЛА и их БО; испытания НАП СНС систем ГЛОНАСС / GPS (в т. ч. ДСНС) отечественных и зарубежных разработчиков;  исследования перспективных комплексов и систем автоматизированного самолетовождения на основе СНС (ДСНС); элементов и режимов концепции CNS / ATM; задач УВД на базе АЗН-В (VDL-4); отработка систем обеспечения полетов в условиях зональной навигации RNP-RNAV, P-RNAV в рамках концепции CNS / ATM;  отработка алгоритмов и законов автоматизированного захода на посадку до высоты 60 м с комплексной обработкой информации ИНС, ПРМГ, СНС, СВС, РВ; информационного кадра на МФИ для посадки на стационарные и малооборудованные аэродромы.

Редакция журнала «Грани успеха»горячо поздравляет руководство и коллектив ЛИИ им.М. М. Громова с его 70‑и летним юбилеем, желает здоровья и дальнейших успехов на благо отечественного авиастроения! Грани Успеха

Небом связанные судьбы

Встреча с Юрием Гагариным во время визита космонавта на Лазурный берег в

1965 году

«Что ты спрятал, то пропало,

что ты отдал, то – твоё!» Шота Руставели

НЕЗАБЫВАЕМОЕ

ВОСПОМИНАНИЕ Рассказ Жоржа Климоф, живущего на Лазурном берегу, который в качестве переводчика сопровождал космонавтов во время их визита во Францию:

– День 22 июня 1965 года только начался, в нетерпеливом возбуждении я прибыл в Бандоль, курортный городок, расположенный на Лазурном берегу между Марселем и Тулоном. Огромная толпа собралась на тротуарах в ожидании героев космоса. Юрий Гагарин приезжает в автомобиле с откидным верхом в сопровождении трёх других космонавтов: Комарова, Феоктистова и Егорова. Мы уже видели их лица на телевизионных экранах всего мира, но как волнительно было видеть героев космоса своими глазами! Они были приглашены на три дня в качестве почетных гостей к Рикарам. Поль Рикар – известный промышленник, производящий пастис – алкогольный напиток, особенно любимый в Провансе. Поль Рикар не просто очень богатый промышленник, но и меценат, худож-

18 Грани Успеха

ник и один из первых участников движения в защиту окружающей среды и подводного мира. Проехав перед толпой, восторженно приветствующей космонавтов, мы поднимаемся на пароход, идущий на остров Бендор, что лежит напротив Бандоля. Этот остров находится в частной собственности семьи Рикар. Нужно подчеркнуть, что Юрий Гагарин был приглашен туда в частном порядке, вне официальной программы своего турне по городам Франции. Г-н Поль Рикар – персонаж необычный: удачливый промышленник и убежденный коммунист, к которому благоволило Советское правительство того времени. Будучи студентом, прекрасно владеющим русским языком, я был приглашен принять участие в этом событии в качестве переводчика. Я также был президентом астрономического клуба и, охваченный страстью к космосу, забросал Юрия Гагарина и Владимира Комарова вопросами о покорении Вселенной, начиная с самого первого полета на космическом корабле. Действительно, в тот период нашей истории мы были далеки от мысли о международном сотрудничестве в сфере покорения космоса, в отличие от того, как оно развивается сегодня. Работа над проектом велась в обстановке строгой секретности, в напряженном соперничестве между США и СССР. Поэтому Юрий Гагарин на мои расспросы отвечал вежливо, но не вдаваясь в подробности о будущих проектах своей страны.

Тем не менее, несмотря на осторожность космонавтов, во время пресс-конференции, состоявшейся на острове, прозвучал намек на создание в будущем постоянной космической станции (она будет построена несколькими годами позже и станет знаменитой орбитальной станцией «МИР»). Прибыв на остров, в первый же день космонавты приняли участие в торжественном обеде в гостинице «Делос» с участием видных деятелей региона, представителей прессы, а также некоторых известных людей, среди которых был и капитан Соваж из знаменитой эскадрильи «Нормандия-Неман». С самого начала между французами и русскими установилась теплая, непринужденная атмосфера. Гагарин и вся команда космонавтов с удовольствием купались и гуляли по острову. Последующие дни прошли под знаком хорошего настроения и летнего отдыха, наполненного солнцем и купанием в море. Гагарин открыл для себя мир гастрономических шедевров французской кухни. Он также покатался на водных лыжах между островов Бендор и Амбье (последний также принадлежит семье Рикар и расположен в десяти километрах от Бендора). С тех пор набережная Амбье носит имя Юрия Гагарина. Эти незабываемые дни, которые я провел в компании со знаменитым Юрием Гагариным и его товарищами, навсегда запечатлелись в моей памяти». Перевод: Ирина Мерцалова Ирина Семейкина

собирался взять у этого человека получасовое интервью и распрощаться… Сначала Роберт Николаевич начал рассказывать о замечательной жуковчанке Ларисе Никифоровне Захаровой, учителе и поэте, затем о выдающемся пушкиноведе В.С. Непомнящем, а после о педагогах Татьяне Ивановне Куренёвой, Татьяне Юрьевне Смирновой. И, как я ни пытался повернуть разговор в нужное мне русло автобиографического повествования, ничего не получалось. И вдруг понял: рассказывая о людях, с которыми его сводила жизнь, Роберт Николаевич рассказывает о себе. Просто он видит себя через восприятие окружающих. А поняв это, я успокоился, и мне открылась интереснейшая личность, наделённая потрясающей эрудицией, оригинальным мировоззрением, обострённым ощущением времени и чувством здравого оптимизма. Выяснились и подробности биографии: родился в городе Ефремове на Красивой Мечи, в тургеневских местах, в семье военного. В памяти, как в кино, мелькают города и гарнизонные посёлки, лица одноклассников, к которым порой не успевал и привыкнуть. Перед войной семья офицера Овсянникова получила комнату в доме на окраине Москвы, вблизи села Коломенского, а в последние дни июля 1941 года (первые бомбардировки столицы фашистами) в дом попала бомба. Только случайность спасла всю семью. Воспоминания юности связаны с Магнитогорском. До сих пор снятся удивительные картины уральской природы, лица друзей из творческого коллектива, ставшего победителем конкурса «Народные таланты Советского Союза».

Особое место в жизни Роберта Николаевича Овсянникова занимает Жуковский. С 1990 по 1996 год, в труднейшее время для России, он был мэром города и достойно справился с этой ролью. – Даже Гитлер в своё время приказал: «На посёлок Стаханово не должно упасть ни одной бомбы!» – отмечает Роберт Николаевич. Нигде в мире нет такой мощной концентрации научного потенциала, как в Жуковском! Он будет востребован! Мы способны на многое. Например, время взятия Иваном Грозным Казани. Начало кампании было, как известно, неудачным. Что же делает царь? Всего за один месяц (!) усилиями шеститысячной армии возводит город Свияжск на двадцать тысяч населения – плацдарм для взятия неприступной твердыни. Думаю, при наличии политической воли наш город реально станет центром передовой авиационной науки. В школе №6 он организовал Школу юных журналистов. Разрабатывал и реализовывал инновационные методики и технологии преподавания. Много лет Роберт Николаевич готовит студентов МАИ и МИФИ. Как? Судите сами: не так давно встречает он бывшего студента той поры, когда он уже преподавал на ФАЛТ МФТИ, и замечает на лацкане пиджака красивый значок с портретом М.В. Ломоносова. – Где такие продают? – указывая на значок, спрашивает бывшего студента. – Нам бы в школу штук двадцать, для поощрения отличников. – Это, Роберт Николаевич, отличительный знак член-корреспондента РАН, – удивился тот… Самое большое счастье для учителя – узнавать, что ученики превосходят тебя, достигают больших высот, – улыбнулся Роберт Николаевич. Кроме преподавательской деятельности, Овсянников вот уже десять лет возглавляет международный Союз славянских журналистов. Он свободно читает на польском, чешском, словацком, сербском и болгарском языках. Знает итальянский. В сентябре 1993 г. Роберт Николаевич Овсянников, мэр города Жуковский,

и Альбер Ле Брис, мэр города Ле Бурже, подписывают Соглашение об установлении статуса городов-побратимов для Ле Бурже и г. Жуковского. Международные связи повышают статус нашего наукограда, считает Роберт Николаевич и вспоминает, что в своё время хотел наладить особые отношения с Фарнборо, Берлином, Сиэтлом и Дубаи – основными авиасалонами мира. Многие хотели бы отдать свои способности обществу, но, кроме желания отдавать, надо ещё иметь

«Ищи быть и будь человеком!» –

эти слова Н.И.Пирогова выражают жизненное кредо Р.Н.Овсянникова

талант уметь это делать. Роберт Николаевич Овсянников в полной мере обладает этим талантом.

Николай Лобанов Грани Успеха

Образование без границ

Филиал МАИ в г.Жуковский

Филиал МАИ

в городском округе Жуковский начинает подготовку к приему абитуриентов на 2011/2012 учебный год

еред будущими абитуриентами и их родителями стоит важная проблема – выбор вуза. Решение данной проблемы требует серьезного подхода и большого количества времени. Какое направление подготовки и какую специальность выбрать? Каковы преимущества и недостатки вуза? Как оценить собственные силы и подготовиться к вступительным испытаниям? Изначально правильный выбор вуза позволяет сделать первый шаг к построению собственной карьеры. Чтобы помочь будущему абитуриенту, филиал МАИ в г.о. Жуковский обеспечивает полное сопровождение учащегося на пути от школьника до студента. С тем как функционирует и развивается филиал, можно познакомиться на Дне открытых дверей, который проводится ежегодно.

информатика, обществознание. Новая образовательная программа для школьников 10-11 классов, предусматривает углубленное изучение дисциплин выбранного профиля обучения, комплекса курсов по выбору, а также подготовку к сдаче ЕГЭ по базовым и профильным дисциплинам. С 1 сентября 2011 года Московский авиационный институт переходит на многоуровневую систему образования (ФЗ № 125 от 22.08.1996г.) и начинает подготовку студентов по разным уровням образования: специалист, бакалавр и магистр. Внеучебная и воспитательная работа в филиале. Наш филиал проводит весьма занимательную внеучебную программу для студентов, способствующую развитию их личности. В частности,

Директор Филиала МАИ в г.о. Жуковский В.С. Максимов, к.и.н. День открытых дверей состоится в апреле 2011г., программа проведения включает в себя: Презентацию филиала с элементами истории создания в Жуковском факультета «Стрела» МАИ в 1951г. З накомство с руководством и профессорскопреподавательским составом филиала Выступление руководителей ведущих промыш ленных предприятий – партнеров филиала в юго-восточном регионе Московской области П редоставление полной информации по приему абитуриентов на 2011/2012 учебный год (новые правила приема) Ответы на вопросы На Дне открытых дверей будущие студенты и их родители узнают о специальностях и специализациях, а также о студенческой жизни в филиале, в т.ч. во внеучебное время. Каждый, кто когда-либо учился в вузе, знает, что студенческие годы – самая интересная пора в жизни для получения знаний и приобретения надежных друзей.

Кроме того, всегда можно познакомиться с филиалом «в рабочем порядке» в любое время: посмотреть, как организовать учебный процесс, научная деятельность, оснащенность аудиторного и информационно-библиотечного фонда и т.д. Опираясь на накопленный опыт преподавания технических и гуманитарных наук, филиал руководствуется в своей работе следующими принципами: непрерывность образования (использование модели «школа-вуз») фундаментальная техническая и гуманитарная подготовка учащихся Силами коллектива квалифицированных преподавателей и сотрудников филиала реализуются подготовительные курсы для учащихся 1011 классов по предметам: русский язык, математика, физика,

Заместитель директора по учебной работе В.Н.Замилов

Филиал «Стрела МАИ» в г.о. Жуковский проводит набор по программам подготовки (срок обучения 5 – 5,6 лет) специалистов по специальностям: Самолетостроение Системы управления движением ЛА Приборы и измерительно вычислительные комплексы ЛА Экспериментальная отработка и эксплуатация ЛА Радиолокационные системы и комплексы

о профилям бакалавриата П (срок обучения 4 года) Форма обучения – очная, основа обучения - бюджетная, платная Гидроаэродинамика Радиотехника Вычислительные машины, ком плексы, системы и сети 20 Грани Успеха

программа предусматривает проведение тренингов. Заинтересованность филиала в тренингах вполне обоснована, ведь подготовка молодых и перспективных специалистов лежит в основе любого вуза. Об этом по подробнее… Обучение в институте – это весьма важный процесс становления личности, ребята начинают задумываться о своей цели в жизни и становлении в коллективе. Ведь зачастую студенты не могут поговорить на некоторые темы с родителями. Только в коллективе товарищей тебя смогут выслушать, подддержать и обсудить альтернативные точки зрения. Такой дискурссионный клуб служит хорошим тренингом, способствуя развитию риторики, ораторского искусства. Более 10 лет в филиале «Стрела» МАИ функционирует общественная организация – профком студентов. Хотелось бы отметить, что все мероприятия культурно-массового характера: спортивные кружки, оформление праздников, коллективные выезды на отдых и т.д. – держатся на мужественных плечах наших студентов, входящих в профсоюзную организацию. Как было упомянуто выше – профком студентов занимается организацией огромного количества мероприятий. Профком студентов состоит из инициативных, ответственных и исполнительных

Управление проектами Государственное и муниципаль ное управление Финансовый менеджмент в высокотехнологических отраслях промышленности Форма обучения – очная, основа обучения - бюджетная, платная Управление проектами Государственное и муниципаль ное управление Финансовый менеджмент в высокотехнологических отраслях промышленности Форма обучения – заочная (срок обучения 5 лет), основа обучения – платная Предлагаются также многообразные программы дополнительного профессионального образования, переподготовки и повышения квалификации. Количество бюджетных мест в Филиале на 2011/2012 учебный год планируется увеличить до 100.

ребят, которые способны показать пример своим коллегам – студентам по успеваимости, поставить их на верный путь и помочь в решении любой ситуации. Нельзя оставить без внимания организацию спортивных соревнований по многим видам спорта: волейбол, футбол, баскетбол, спортивная стрельба, по которой в 2011г. студенты филиала заняли 1-е место среди образовательных учреждений г.о. Жуковский. Ежегодно проводятся конкурсы на премию

Заместитель директора по внеучебной и воспитательной работе Н.В.Тылик профкома студентов филиала, вручаемую тем, кто добился максимальных успехов в той или иной области. Посвящение в студенты является знаменательным событием в жизни любого студента. Занимается организацией праздника тоже профком. Профком студентов «Стрела» МАИ организовал команду КВН, в состав которой входят студенты с первого по пятый курс. За короткое время, команда показала отличные результаты, блистательно выступила на подмосковных премьер-лигах и в 2009 году заняла первое место в городе Ступино. В настоящее время команда активно участвует в играх Московской студенческой лиги, на фестивалях КВН. Волнение, радость побед и горечь поражений, игра страстей – все это может испытать человек, хоть раз побывавший на игре наших ребят. И, как руководитель филиала «Стрела» МАИ, и мои коллеги гордимся своими студентами.

Выбор за Вами!

А мы ждем Вас на нашем Дне открытых дверей! Дополнительную информацию можно получить по телефонам: (495) 556-90-11, 556-66-55. Наш адрес: Московская область, г. Жуковский, ул. Жуковского, д. 8 Грани Успеха

Россия-Франция: Стирая границы – открывая сердца

– е ж р у Б е Л – й и к с в о к Жу

В рамках международного открытого проекта «Россия-Франция. Стирая границы – открывая сердца» в 2010г проводилась работа по одному из направлений проекта: проведение мероприятий посвященных развитию международных связей городов-побратимов Московской области и Франции. Готовится проведение праздника городов-побратимов Московской области и Франции, а также этой теме будет посвящен ряд фильмов, над которыми сейчас ведется работа. В этом выпуске журнала мы рассказываем об истории взаимоотношений г.Жуковского и его побратима Ле Бурже. В дальнейшем мы постараемся эту тему продолжить.

четами сохранились записи впечатлений послов обо всех специфических нравах, обычаях и традициях, которые они наблюдали при французском дворе. Дипломатические отношения между странами впервые были установлены в 1717 г., когда отношения во многом определяли обстановку в Европе и в мире. В XVII веке при Петре I заключается российскофранцузский договор, по которому обе страны "вступают в отношения дружбы" и обязуются добиваться "генеральной тишины в Европе". В этот период Франция становится для России источником идей и вдохновляющего опыта. Общественная жизнь России выделяет крупнейших мыслителей, ученых, писателей, художников, архитекторов, артистов. Возникают Академия наук, Академия художеств, создаются галереи, музеи, библиотеки, формируется национальный театр – драматический и музыкальный.

Высшей точки своего развития дружественные отношения между Россией и Францией достигли в период приезда во Францию великого князя Павла и его супруги Марии Федоровны в 1782 году. Наследник русского престола и его супруга уехали из Франции, очарованные страной. В последующие столетия история взаимоотношений России и Франции вышли на новый этап своего развития и сегодня достигли небывалого уровня по разнообразию форм сотрудничества. Основным и самим дорогим завоеванием нашего времени следует признать, что государства – Россия и Франция – открыли новые горизонты в духовном общении двух стран, что создало условия для свободного обмена гуманитарными ценностями и идеями. В результате французы смогли взглянуть совершенно с другой стороны на Россию, открыть ее богатство от классических до современных форм, а контакты и связи с Францией и ее интеллектуальной элитой стали доступны всем россиянам.

оссийско-французские связи зародились довольно давно. Как правило, одним из наиболее известных и первых эпизодов контактов между Россией и Францией принято считать отъезд в Париж (где была обвенчана с Генрихом I) одной из дочерей Ярослава Мудрого Анны Ярославны, которая в 1048 г., совершив длительное путешествие через Краков, Прагу и Регенсбург, вприбыла во Францию. С начала 17 века Россия и Франция неоднократно обменивались посольствами, преследуя дипломатические и экономические цели. Наряду с деловыми от-

22 Грани Успеха

Анна Ярославна – дочь Ярослава Мудрого, королева Франции

Петр I (Великий) - первый российский император

Жуковский – Ле-Бурже – города побратимы

города Поб ратимы !

28 апреля 1957 в Экс-ле-Бене (Франция) была создана Всемирная федерация породнённых городов, неправительственная международная организация, содействующая развитию сотрудничества и дружбы между городами различных стран и их населением, независимо от расы, языка, религии и политических убеждений. Важно отметить, что такие формы контактов между городами, как экономические, культурные, спортивные и иные, несомненно, обогащают любое «породнение», делают его более насыщенным. Одними из таких являются города побратимы город Жуковский и город Ле Бурже Франция.

Ле Бурже Ле Бурже (Le Bourget) — комунна департамента Сена – Сен-Дени, округа Бобиньи; северо-восточный пригород Парижа, в 10,6 км от центра Парижа. Площадь 2,08 км², население 12 110 чел. Коммуна дала название знаменитому аэропорту Ле Бурже , хотя лишь небольшая его часть находится на её территории (в основном он расположен в коммунах Дюньи, Боннёй-ан-Франс и Гонесс). Современная история города во многом связана с историей авиасалона «Ле Бурже». В 1908 г. в Great Palais, Густав Ривес основывает аэронавигационную выставку, как флигель к 2-ой моторной выставке, которой он был основателем. 25-ого сентября 1909 г. состоялась первая выставка, полностью посвященная авиации в Great Palais, которая привлекла 380 участников. В 1951 г. выставка переносится в «Ле Бурже». Этот аэропорт был самым известным в мировой авиации с момента его создание в 1914 г. Особенно он был известен в США, когда Чарльз Линдберг приземлился там в мае 1927 г. в ходе первого безпосадочного полета от Нью-Йорка до Парижа. Разрушенный бомбардировкой аэропорт «Ле Бурже» восстановил свое положение как ведущий французский аэропорт и центр всех послевоенных коммерческих авиарейсов. Авиасалон в Ле Бурже проводится раз в два года по нечетным годам. Предыдущий авиасалон проходил с 15 по 21 июня 2009 года. Одним из главных событий авиасалона стало представление лайнера Sukhoi Superjet российского производства. 16 июня на авиасалоне в Ле Бурже "Сухой" заключил твердый контракт на продажу 24 самолетов SSJ-100. Город Ле Бурже знаменит также всемирно известным музеем авиации и космонавтики.

ОТ ГОРОДА-САДА ДО НАУКОГРАДА

Территория, на которой расположен сегодняшний Жуковский, имеет давнюю историю. Попытка построить на этой территории город была впервые предпринята в начале ХХ века. По замыслу управляющего МосковскоКазанской железной дороги Николая фон Мекка южнее Москвы, в районе платформы Прозоровская (ныне – Кратово), должны были расположиться крупнейший железнодорожный узел и новый Казанский вокзал-2. В короткий срок под руководством главного архитектора В.Н. Семенова был создан проект первого в России города-сада для рабочих и служащих дороги, органично вписанный в природный ландшафт. В 1913 году проект был принят для реализации. Строительству помешали война, а потом революция. 1933 г. – недалеко от Казанской железной дороги утверждена строительная площадка для Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и началось строительство аэрогидродинамических труб ЦАГИ ФГУП «ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского» – крупнейший в мире центр авиационной науки. Впервые в мировой практике институт объединил фундаментальный научный поиск, прикладные исследования, конструкторские разработки, производство и испытания опытных летательных аппаратов. В течение последних лет в ЦАГИ достигнуто радикальное продвижение в решении проблем аэродинамики, динамики полета и систем управления, а также статической прочности, ресурса и надежности летательных аппаратов. Институт ведет активную работу в области нанотехнологий. 1938 г. – рабочему поселку присвоено имя донбасского шахтера Алексея Стаханова. 1940 г. – утвержден проект Летно-исследовательского института, представленный шеф-пилотом ЦАГИ, Героем Советского Союза Михаилом Громовым. В 2007 г.– постановлением Правительсва РФ Жуковскому присвоен статус "Наукоград Российской Федерации". Грани Успеха

Россия-Франция

– е ж р у Б е Л – й и к с в Жуко

Жуковский – Ле-Бурже – города побратимы

города Поб ратимы !

и Л.Г. Шеффер – президентом Комитета Породненных Городов г. Жуковского; с французской стороны – мэром г. Ле Бурже Фредериком Гэ-йандом и Люсьеном Кано, президентом Комитета Породненных Городов г. Ле Бурже.

Л.Г. Шеффер-Шкоркина:

орода – побратимы Жуковский и Ле Бурже объединяет много: престижные авиасалоны, культурный обмен, человеческие судьбы. Эти отношения уже имеют свою историю: прошлое, настоящее и будущее. У истоков этих отношений стоят многие замечательные жители г. Жуковского, с некоторыми из них нам посчастливилось побеседовать о том, как это было и что нужно сделать, чтобы эти отношения и дальше конструктивно развивались. Рассказывают: Овсянников Роберт Николаевич – мэр г.Жуковского с 1993 по 1996 гг., Петрикович Леонид Федорович – мэр г.Жуковского с 1996 по 2000г.г., Шеффер-Шкоркина Лидия Григорьевна – председатель Общества «Городапобратимы» с 1991 по 1997 гг., Михеенкова Ирина Георгиевна – председатель Жуковского городского отделения Российского общества Красного Креста с 1990г. по настоящее время.

Первый ряд, слева направо: г-жа Ле Брис – жена мэра г.Ле Бурже; Анна Позднякова – сотрудник мэрии г.Жуковского; помощник мэра г. Жуковского Сергей Чернышёв. Второй ряд, слева направо: Ю.А.Нагаев - первый директор МАКС; Р.Н.Овсянников – мэр г.Жуковского; г-н Ле Брис – мэр г.Ле Бурже, представители Франции на МАКС-93.

установились доверительные, деловые, нацеленные на долгосрочную перспективу отношения. Кстати говоря, для французов авиашоу – не только красочное захватывающее зрелище, но, прежде всего, и главным образом, – реальная возможность решить многие местные социальные, в том числе инфраструктурные, вопросы.

Л.Ф. Петрикович:

Р.Н. Овсянников: – До 1992 года ни о чём подобном не могло быть и речи. Жуковский был закрытым городом, его даже не было на карте Советского Союза. В конце 1992 года «закрытость» с города снята. С изменением статуса Жуковский получает возможность внешних связей, в том числе заключения соглашений о побратимстве с зарубежными городами. В 1992 году в г. Жуковском праздновали День авиации, на котором демонстрировались последние достижения отечественной и зарубежной авиатехники. Показательные полеты проходили на трех аэродромах: двух московских и в Жуковском. На этом празднике были иностранные гости, в том числе из Парижа. А в 1993 году открылся первый российский «МАКС», на котором присутствовал мэр города Ле Бурже со своей супругой. Между главами Жуковского и Ле Бурже 24 Грани Успеха

Петрикович Леонид Федорович – мэр г. Жуковский 1996-2000 гг.

– Во время пребывания официальной делегации города Ле Бурже (в составе мэра города г-на Фредерика Гэяна, президента Комитета Породненных городов г-на Люсьена Кано и президента Комиссии по Жуковскому г-на Жака Годара) в городе Жуковском в период с 26 ноября по 1 декабря 1996 года было решено, что Ле Бурже и Жуковский будут поддерживать дружеские связи и развивать сотрудничество в области образования, культуры и организационной деятельности, в частности:  в области образования: обмен деле-

гациями учителей и школьников (школы №1 и №13), организация обучения русскому языку,

организация летнего отдыха детей;  в области культуры: обмен участниками художественных коллективов (Жуковский детский театр танца, Школа искусств, хор «Полет», школа №6 и консерватории по обучению музыке и танцу), обмен художественными выставками (включая детские выставки), разработка документа, определяющего организацию приема туристических групп и школьников, прибывающих на летний отдых из Ле Бурже и Жуковского;  в области организационной и экономической деятельности: содействие предпринимателям Жуковского и Ле Бурже в проведении маркетинговых исследований и в выходе на рынок городов-побратимов, обмен информацией о жизни обоих городов через средства массовой информации, пересылая местные газеты, журналы, бюллетени; организация приема делегации из Ле Бурже в апреле 1997 года по случаю 50-летней годовщины города Жуковского. Обмен делегациями в рамках проведения аэрокосмических салонов, организация сотрудничества между местными обществами Красного Креста Жуковского и Ле Бурже, обмен информацией об организационно-хозяйственной деятельности администраций городов и их бюджетной политике, консультационное содействие в организации и проведении аэрокосмического салона в г. Жуковском.

Привлеченные к сотрудничеству предприятия и организации должны содействовать финансированию проводимых мероприятий. Всё вышеизложенное и легло в основу договора между породненными городами – Жуковским и Ле Бурже, который был подписан в конце ноября 1996 года с российской стороны Л.Ф. Петриковичем – мэром г. Жуковский в 1996-2000 гг.

Шеффе-Шкоркина Лидия Григорьевнапредседатель Общества "Города побратимы" с 1991-1997 гг.

– В 1991 году весной В.А.Лапин, бывший председатель городского совета, пригласил меня к себе и попросил о создании общества породненных городов. Чем это было вызвано? В марте 1991 года В.А. Лапин получил письмо от американки Присциллы Пастор, которая тщательно изучала судьбу летчика-испытателя ЛИИ им. М.М. Громова. Во время легендарного перелета из Москвы в Америку была произведена вынужденная посадка в районе города Хэмет, штат Калифорния, где проживала американка Присцилла Пастор. Ее вдохновил подвиг наших летчиков, и она занялась исследованием жизни летчика М.М. Громова. В мае 1991 года она прибыла в Москву, где встретилась с представителями г. Жуковского. Это была первая встреча представителей нашего города с американкой, что и послужило отправной точкой для создания общества породненных городов.

И.Г. Михеенкова:

– Во время визита в Ле Бурже мы жили во французской семье у руководителя Красного Креста. Много рассказывали о своей жизни, делились впечатлениями. Были установлены связи с Красным Крестом, с больницей и с приютом города Жуковского. Нашими французскими друзьями был собран 15-тонный контейнер с игрушками для приюта, медикаментами для больницы города Жуковского. Мсье Гэйанд, мэр Ле Бурже, мсье Бушерон, вице-мэр, мсье Гадар, президент города-побратима, помогли освобождению гуманитарного груза от таможенных платежей.

В силу неблагоприятных социальноэкономических обстоятельств, сложившихся в кризисной обстановке, официальные отношения между городами пошли на спад. Но, несмотря на это, межличностные контакты между жителями наших городов продолжали сохраняться и крепнуть. Прошедший 2010 год – год России во Франции и Франции в России – придал новый импульс развитию этих отношений. Авиационная общественность и администрация города Жуковский активно поддержали международный открытый проект Россия-Франция «Стирая границы – открывая сердца», в рамках которого проводились многие мероприятия («круглые столы», фестиваль «Планета Океан», пресс-конференции, различные встречи), направленные на развитие российско-французской дружбы. Своих собеседников мы спросили, как они относятся к дальнейшему развитию взаимоотношений двух городов и их укреплению?

Р.Н. Овсянников: – Я убежден, что взаимное притяжение должно быть реализовано и получать всяческую поддержку в обществе. Все должны быть заинтересованы во взаимопонимании, для этого нужно сближаться и быть в постоянном контакте. Процесс глобализации неизбежен, но то, насколько он будет позитивен, зависит от того, как мы будем относиться друг к другу.

Л.Ф. Петрикович:

Михеевкова Ирина Гиевна – председатель Жуковского городского отделения Российского общества Красного Креста с 1990 г. по настоящее время

– Если люди хотят общаться, то они общаются, а если нет, то никакое решение не поможет. В последние годы требовалось решение острых социально-экономических вопросов, связанных с развитием города Жуковского как НЦА. Возможно, поэтому

побратимская дружба на уровне протокола ослаблена и затихла. Хотя я считаю, что дело было хорошим и если его возобновят, буду только рад.

Л.Г. Шеффер-Шкоркина: – На многих праздничных плакатах можно увидеть, что город Жуковский и город Ле Бурже – побратимы. Первоначально это был не «писк моды», а решение осознанное, оправданное. И сейчас бы я продолжила это дело, но сознаю, что другое время, и оно требует других, новых подходов. Возможно, нужно создать новый проект, с новыми формами контактов и взаимоотношений, учитывая реалии сегодняшнего дня. Таким образом, вполне очевиден тот факт, что дружба Жуковского и Ле Бурже не пустая формальность, она открывает перед нами огромные возможности. Сегодня многие регионы России стремятся развивать отношения и налаживать контакты, прежде всего, в экономической сфере с регионами других стран, и, совершенно очевидно, что и на уровне отдельно взятого города может развиваться подобное взаимодействие, причем более эффективно. Пожелаем Жуковскому и Ле Бурже успехов в развитии их отношений! Александр Зимин.

«Привет, Мари!» В Ле Бурже – ароматы роз, А в Жуковском – пока мороз. Но пройдёт ещё несколько дней, И у нас тоже станет теплей. Я готова держать пари: В Ле Бурже есть девчонка Мари. Как и мне, ей одиннадцать лет. – С добрым утром, Мари! Привет! А Жуковский и Ле Бурже Породнились давно уже, Города наши, мой и твой. Значит, сёстры и мы с тобой. Я готова держать пари: Обо мне тоже знает Мари. Ведь душою я слышу в ответ: – С добрым утром, Софи! Привет! Автор: Соня Куценко Грани Успеха

Россия-Франция: Стирая границы – открывая сердца!

Кинофестиваль «Планета Океан» Детский хореографический коллектив «Фантазия» (город Жуковский)

! н а е к О в

– е с В

Такое уникальное событие, как российско-французский кинофестиваль, впервые происходило в нашей стране На сцене Дома искусств оргкомитет и почетные гости фестиваля

нофестиваля «Планета Океан» был удивительный человек и энтузиаст Даниэль Мерсье. Он известен в «подводном мире» как морской исследователь и путешественник, создатель Французской ассоциации профессиональных инструкторов по дайвингу. Сам Мерсье, впервые опустившись в морскую пучину в 1947 году, сделал более семи тысяч погружений в разных морях и океанах планеты. Открытие кинофестиваля. А.Н.Камнев, Жак Ружери, Даниэль Мерсье

В первой половине дня 24 ноября 2010 года, в середине недели, в учебный день, жуковские школьники вместо уроков собрались в новом кинотеатре на улице Баженова, и с позволения городского управления образования границы школьного познания расширялись не в школе, а в кино. Вторая часть фестиваля предназначалась для более взрослой публики. Не все в курсе, что президенты России и Франции еще осенью 2007 года объявили 2010 год Годом «Россия – Франция». Эта инициатива направлена не столько на то, чтобы показать существующие между нашими государствами связи, сколько на создание новых отношений между гражданским обществом двух стран. В 2010 году организуются мероприятия всевозможных направлений в большом количестве городов России и Франции. В нашем городе инициативу взя26 Грани Успеха

ли на себя Клуб Героев г. Жуковского и подмосковный журнал «Грани успеха». Разработанный ими Международный открытый российскофранцузский проект получил название: «Стирая границы – открывая сердца». Кинофестиваль «Планета Океан» – одно из интереснейших мероприятий проекта – накануне начался в Московском областном Доме искусств, а 24 ноября продолжился в Жуковском. Огромную организационную и интеллектуальную работу при подготовке и проведении фестиваля осуществил профессор МГУ, крупный ученый в области подводного мира, председатель международного фонда «Дорогами открытий» Александр Николаевич Камнев. Ответственным с французской стороны и Почетным президентом ки-

года фестиваль проводится в Марселе) станет самым важным престижным ежегодным событием для подводников всего мира. Ежегодно на фестиваль к Даниелю Мерсье приезжает более 20 тысяч гостей. Сейчас при его поддержке во многих странах проводится 100 подобных фестивалей, но самым главным, несомненно, является французский. Привлекает прежде всего яркая личность самого Мерсье, его любовь к подводному миру; неутомимый оптимизм, доброта и щедрость души притягивают к нему самых разных людей. Даниелю Мерсье 80 лет, но он очень чутко относится ко всему новому и оказывает при этом ему всяческую поддержку. Кинофестиваль посвящался водной

и небесной стихиям, их роли в жизни людей. «Океан» в данном случае символизирует единение морского пространства, воздушного океана и космоса. Вода, воздух, космос - океаны, которые взаимозависимы и неразрывны. Прекрасные документальные и научно-популярные фильмы, удивительно красивые съемки, сама домашняя обстановка, в которой проходил фестиваль, давали ощущение общности мира, единения всех его стихий. Гордостью за страну наполняла душу история советского освоения космоса, представленная в документальных кадрах, они демонстрировались впервые. О фантастических подводных домах, в которых обитатели живут и над и под водой, где проводятся научные исследования и

происходит подготовка космонавтов, большинство зрителей тоже узнали впервые. Увлеченность исследователей подводного и воздушного пространства настолько заразительна, что передавалась с экрана в зал. И понятным становилось самое главное: надо любить, беречь и знать нашу Землю, исследовать и изучать ее - для этого мы на нее и пришли. В перерывах между показами зрители могли свободно общаться со всеми организаторами фестиваля, рассматривать экспозиции рисунков и фотографий, размещенных в фойе кинотеатра.

Ольга Карелина

Красоты подводного мира

Он обучил сотни подводников. В 1974 году Даниель Мерсье вместе с единомышленниками основал первый Всемирный фестиваль «Отображение подводного мира» и является его бессменным президентом. Основная идея фестиваля - объединить всех людей, для которых подводный мир стал источником радости, вдохновения и творчества: подводных фотографов, операторов, художников, композиторов, экологов, создателей водолазной и фотосъемочной техники. Тридцать пять лет назад было трудно представить, что через десятилетия Антибский фестиваль (с 2009

Выставка фотокартин из космоса летчика-космонавта С.Крикалева Грани Успеха

Россия-Франция: Стирая границы – открывая сердца!

Эскадрилья «НОРМАНДИ

Я - НЕМАН»

Нормандия – Неман

–

связь времен В небесах мы летали одних, Мы теряли друзей боевых, Ну а тем, кому выпало жить, Надо помнить о них и дружить. Евгений Долматовский

1956

Полк

ман (21 июня 1944 года) приказом Верховного Главнокомандующего от 2 августа 1944 года полку было присвоено наименование «Неманский». Французским летчикам и советским техникам были вручены советские и французские правительственные награды. Летчикам Марселю Альберу и Ролану де ля Пуапу, а несколько позже Жаку Андре и Марселю Лефевру было присвоено звание Героя Советского Союза. Всего в период пребывания полка «Нормандия-Неман» в Советском Союзе 76 летчиков, принимавших участие в боевых действиях, были награждены советскими орденами, а полк — орденами Красного Знамени и Александра Невского. Всего за годы войны летчиками полка выполнено 5240 боевых вылетов, проведено 869 воздушных боев, сбито 273 самолета противника, уничтожено и повреждено 132 грузовых и 24 легковых машины, 22 паровоза, атаковано 27 поездов, подвергнуто штурмовке 5 аэродромов и потоплено 2 катера. Французские летчики 15 июня 1945 г. на 40 новых истребителях Як-3, переданных в дар правительству Франции, вылетели на родину, а 20 июня в 18 часов 40 минут полк совершил посадку на аэродроме Ле Бурже под овации многочисленных парижан.

Генерал Шарль де Голль

конце 1941 года председателем Наци-

онального комитета Свободной Франции генералом Шарлем де Голлем в Лондоне было сделано важное заявление о том, что война СССР с Германией решает судьбу мира и что он больше всего хотел, чтобы французы сражались против немцев вместе с советскими войсками. На предложение генерала Шарля де Голля в начале 1942 года направить в СССР группу французских летчиков и техников Советское правительство дало согласие. В Ливане была сформирована добровольческая истребительная группы № 3 Военно-воздушных сил Свободной Франции. Группа была названа именем наиболее пострадавшей от фашистской оккупации провинции Нормандия. Из Тегерана 28 ноября 1942 года личный состав вылетел на двух советских самолетах ЛИ-2 и в тот же день прибыл в город Иваново, где до марта 1943 года проходил обучение. В апреле 1943 года «Нормандия» вошла в состав 303-й Смоленской истребительной авиадивизии. Эскадрилья «Нормандия» особо отличилась в знаменитой Орловско-Курской битве летом 1943 года. Ее летчиками было выполнено более 120 боевых заданий, одержано 30 побед, 28 Грани Успеха

Жан Луи Тюлян

Генерал-полковник Т.Т. Хрюкин, коммандущий 8-й воздушной армией в боях погибли 6 человек. В неравном бою 17 июля 1943 года пал командир эскадрильи майор Жан Луи Тюлян, накануне — его заместитель капитан Альберт Литтольф. 5 июля 1943 года эскадрилья была переформирована в 1‑й отдельный истребительный авиационный полк «Нормандия», сражающейся Франции. Летчики полка «Нормандия» прини-

мали активное участие в освобождении городов Спасс-Деменск, Ельня и Смоленск. Полк участвовал в военных действиях по освобождению Белоруссии и Литвы, Витебска, Орши, Борисова, Минска, Вильнюса, Каунаса, Алитуса и др. За активное участие в освобождении Литовской ССР от немецко-фашистских захватчиков и в форсировании реки Не-

Родился 27 ноября 1912 года в Нанси (Франция). Потомственный авиатор: отец и два родных дяди воевали ещё в Первую мировую войну. Предварительное военное образование получил в Стратине де ля Флеш. В 1931 году окончил лётную школу в Сен-Сире. Чуть позже прошёл полный курс лётной школы в Версале. Краткий послужной список Жан Луи Тюляна до службы в эскадрилье «НОРМАНДИЯ» Служил в 15‑й воздушной эскадре бомбардировщиков в Аворде. В 1937 году переведён в 3‑ю истреби-

тельную эскадру. В 1938‑1939 годах работал инструктором в авиашколе в Салон‑де-Прованс. Затем служил в Северной Африке, командовал эскадрильей в составе подразделения GC 1 / 7 «Прованс». 9 декабря 1940 года перебрался в Каир. В составе авиагруппы «Эльзас» ВВС Свободной Франции участвовал в воздушных боях над Ливией. Летал на английском истребителе Хаукер «Харрикейн». В первом же боевом вылете принудил к посадке на своей территории итальянский транспортный самолёт с 5 генералами на борту. В конце февраля 1941 года ему присвоено звание «майор». В ноябре 1942 года в составе группы французских лётчиковдобровольцев Жан Луи Тюлян прибыл в СССР. В Иванове на Северном аэродроме началось формирование эскадрильи «Нормандия». Майор Тюлян был одним из самых опытных лётчиков группы. Его отличали превосходная военная выправка, чёткость, аккуратность. Он как бы представлял собой образец строевого офицера, очевидно, поэтому его назначили заместителем командира эскадрильи, а 22 февраля

1943 года, он становится командиром «Нормандии». В конце марта 1943 года Тюлян открыл счёт побед французских лётчиков, когда в паре с Литольфом (зам. командира эскадрильи) атаковал большую группу немецких Ме-109. Опешив от энергичных действий «яков», противник растерялся. Один из «мессеров», пытаясь изменить маневр, подставил «брюхо» прямо под прицел Тюляна. Длинная очередь — и противник, не выходя из крена, закувыркался падая. В это время Литольф, ведя бой с 4 «мессерами», подбил 2 из них. Вскоре у французских лётчиков кончились боеприпасы, и плохо бы им пришлось, если бы не появились советские Ла-5. 13 апреля Жан Луи Тюлян одержал свою вторую победу — сбил FW-190. Вскоре в одном из боёв спас от гибели своего ведомого, у которого в критический момент боя закончились боеприпасы. В июне 1943 года Жан Луи Тюлян в паре с Бегеном встретил вражеский разведчик FW-189 под охраной пары FW-190. Командир «Нормандии» вступил в бой с истребителями, предостаГрани Успеха

Россия-Франция: Стирая границы – открывая сердца!

вив «раму» Бегену, и, пока тот охотился за FW-189, Тюлян сбил один FW-190. Дидье Беген атаковал «раму» несколько раз, но подбитый корректировщик всё‑таки сумел уйти на бреющем полете. Вечером 17 июля 1943 года майор Тюлян вылетел во главе девятки истребителей Як-1 и Як-9 на сопровождение Ил-2, направлявшихся на штурмовку колонн противника на шоссе Болотово-Орёл. Это был пятый боевой вылет за день. В районе цели была обнаружена группа из 10 истребителей противника FW-180. Завязался воздушный бой, в котором Тюлян погиб. Это произошло возле деревни Каменка Мценского района Орловской области. Гибель Тюляна потрясла всю эскадрилью: Жан был не только её командиром, но и её душой. Особенно угнетало лётчиков то, что его нельзя было достойно похоронить, так как в то время им не удалось даже примерно установить, в каком месте упал его самолёт. Свидетелями гибели Жана Тюляна оказались жители деревни Каменка. Они его и похоронили на своем сельском кладбище. В 1960 году Орловские следопыты обнаружили место захоронения Жана Луи Тюляна. Останки французского летчика были перезахоронены в Москве на Введенском кладбище в 1964 году. За период своего недолгого пребывания на советско-германском фронте, Жан Луи Тюлян одержал в воздушных боях 3 победы. За образцовое выполнение заданий командования и проявленные при этом мужество и героизм майор Тюлян был награждён орденом Отечественной войны 1 степени (посмертно). Награждён также французским Военным крестом. В настоящее время военновоздушная база № 705 вблизи города Тура носит имя Жана Луи Тюляна и его отца Франсуа Тюляна — летчика первой мировой войны.

30 Грани Успеха

Нормандия – Неман

Подпись к фото

Дружба поколений

декабре 2010 г. в рамках открытого международного проекта «РоссияФранция: стирая границы — открывая сердца» состоялась поездка во Францию группы детей и внуков ветеранов полка «Нормандия-Неман». В неё вошли внук дважды Героя Советского Союза командарма Т. Т. Хрюкина Тимофей Хрюкин и его жена Елена, дочь ветерана авиаполка «Нормандия-Неман» В. А. Лапина Ирина Фирсова, руководитель музея «Нормандия-Неман»

г.Фрязино Назаренко Надежда Александровна и организатор проекта Светлана Шукшина. Цель нашей поездки — город Тур. Там нас ждал приехавший из Нанта сын первого командира эскадрильи «Нормандия» Жана Луи Тюляна Франсуа Тюлян. Возле города Тура есть военная авиабаза 705, носящая имя командира Жана Луи Тюляна и его отца, тоже известного лётчика еще времен 1‑й мировой войны Франсуа Тюляна. Именно на этой базе и ждали нашу делегацию. Заместитель командира базы подпол-

Памятник летчикам эскадрильи «Нормандия-Неман» в Ле Бурже, Франция

ковник Филипп Депрэ со своими помощниками показал нам экспозицию, посвящённую четырём лётчикам семьи Тюляна: трём родным братьям (Жозефу, Андрэ и Франсуа) и четвёртому — Франсуа, сыну командира «Нормандии» Жана Луи Тюляна. В экспозиции мы увидели лётную книжку Жана Луи Тюляна, выданную ему в СССР в 1942 году. Затем прошла торжественная церемония возложения гирлянды из живых цветов к памятнику, установленному на авиабазе в честь деда и отца Франсуа Тюляна. На авиабазе служат несколько лётчиков из уже расформированного авиаполка «Нормандия-Неман». Ради этого события они надели форму своего знаменитого подразделения. Нас провели по учебным классам лётного училища, расположенного на территории авиабазы, рассказали, как обучают и тренируют будущих лётчиков. Затем в ангарах нам показали французские «миражи». На следующий день мы посетили музей авиации и космонавтики в Ле Бурже, под Парижем. Знакомые французы организовали для нас экскурсию в музей со специальным экскурсоводом. В залах, посвящённых событиям Второй мировой войны, среди самолётов различных типов мы увидели наш «ястребок» — «Як-3» — за номером 4. Его пилотировал Герой Советского Союза лётчик полка «Нормандия-Неман» маркиз Ролан де ля Пуап. Авиамехаником у него был Александр Алексеевич Капралов, который часто бывал в музее «НормандияНеман» во Фрязино. «Французский» Як — это один из со-

рока самолётов «Як-3», подаренных советским правительством лётчикам полка «Нормандия-Неман». Машина до сих пор в отличном состоянии и не потеряла своих лётных качеств. Именно этот «Як-3» экспонировался в 2003 году в Государственном Историческом музее Москвы во время выставки «Шарль де Голль и Россия». У входа в музей авиации в 2006 году был установлен памятник в виде ком-

позиции из двух фигур: французского и русского механиков. На пьедестале надпись: «Русским и французским братьям по оружию». Руководитель музея «НормандияНеман» Надежда НАЗАРЕНКО Фрязинская гимназия

Грани Успеха

Крупным планом

NYCO в России Потребителями продукции NYCO являются:

NYСO

в России

 армии и ВВС в 80 странах мира  предприятия-производители техники (Airbus, Eurocopter,

Dassault, BF Goodrich, General Dynamics)

 более 40 авиалиний гражданской авиации по всему миру  эксплуатанты ГТУ на базе авиационных двигателей (мор-

ские платформы, промышленные предприятия, энергостанции)

 производители смазочных материалов

(NYCO поставляет свои базовые эфиры)

Что такое компания NYCO? NYCO — французская независимая находящаяся в частной собственности компания, занимающаяся разработкой, производством и реализацией смазочных материалов для авиации и промышленности, а также изготовлением сложных эфиров для производства смазочных материалов. NYCO — единственный европейский производитель сложных эфиров и синтетических смазочных материалов для авиации.

NYCO имеет 50‑летний опыт в производстве сложных эфиров и синтетических смазочных материалов. NYCO имеет 50‑летний опыт работы в военном секторе, является пионером в разработке масел для ГТД (начиная с самолетов «Mirage» в 1959 году) и важным моментом своей деятельности считает приверженность высоким требованиям авиационных технологий. В деятельности NYCO 80 % объема выпускаемой продукции идет на экспорт в более чем 90 стран мира. Головной офис NYCO находится в Париже. NYCO имеет собственный научно-

исследовательский центр и современный завод в Бельгии. Все производственные мощности и персонал соответствуют высшим стандартам по уровню качества. Мировая деятельность осуществляется через дочерние и совместные предприятия, дистрибьюторов и агентов. Производство также существует на территории Индии — совместное предприятие AVI-OIL.

Производственная база Деятельность NYCO полностью сконцентрирована на современных смазочных материалах (широкая номенклатура сложных эфиров, использование «ноу-хау», опыт в подборе присадок, специализированная исследовательская лаборатория). NYCO имеет собственное производство — открытый в 1997 г. новый завод в г.Турне (Бельгия) с современным оборудованием по производству сложных эфиров, готовой продукции, расфасовке и лабораторией контроля качества. Завод сертифицирован по ISO 9001 и ISO 14001. Имеющийся у NYCO 50‑летний опыт работы со сложными эфирами и смазочными материалами сделал из её специалистов настоящих экспертов и дал возможность организовать и поддерживать производство на самом высоком

Отличительные особенности NYCO:  высокая степень гибкости (производствен-

ные реакторы разных размеров, независимость от линий по производству сырья)

 подбор продукции под конкретный запрос  контроль качества на каждом этапе произ-

водства (от сырья до конечной продукции)

п олный сервис вплоть до упаковки по

требованию заказчика

32 Грани Успеха

Александр Юрьевич Денисов , глава Московского представительства NYCO с 1999г. уровне качества. Производство адаптировано к различным видам готовой продукции: рабочие и консервационные масла для ГТД, различные смазочные масла, гидравлические жидкости, смазочные материалы различного назначения, пластичные смазки. Система контроля качества на заводе изначально была основана на жестких требованиях для авиационной и военной отраслей, что позволяет соответствовать международным стандартам высочайших уровней. NYCO имеет собственную Программу Гарантии Качества — Quality Assurance Program, охватывающую весь производственный процесс – от снабжения сырьевыми материалами до упаковки. Работа высококвалифицированного персонала Центра состоит в инновациях в области производства смазочных материалов, решения задач эффективности производства и контроля качества, разработки программ по повышению качества, технической поддержки потребителей. Для работы Центра постоянно выделяется часть прибыли компании, что позволяет сохранять позиции лидера в производстве специфичных смазочных материалов, развивать новые направления в области производства базовых сложных эфиров и присадок, оказывать поддержку своим потребителям в их программах инноваций и развития, гарантировать контроль качества производства и готовой продукции. Центр полностью обеспечен специальным современным оборудованием для испытаний, исследований и оценке смазочных материалов. За время своей деятельности NYCO разработала большой ассортимент масел, смазок, гидравлических и специальных жидкостей по требованиям европейских военных властей и Минобороны США. Продукты NYCO, охватывающие область при-

Филипп Мортье менения от рабочих масел для двигателей до смазочных материалов для планера, прошли испытания и одобрены к применению как ведущими производителями двигателей SNECMA, General Electric, Pratt & Whitney, Rolls-Royce, Turbomeca и др., так и производителями авиатехники Airbus, Boeing, Embraer, Dassault, Eurocopter. Параллельно NYCO разработала смазочные материалы, заменители российских продуктов. Сегодня NYCO имеет большой перечень смазочных материалов, отвечающих как западным, так и российским стандартам, которые прошли испытания в головных институтах ГА (ЦИАМ, ВИАМ, ГосНИИ ГА) и КБ и имеют многолетний опыт применения на авиатехнике российского производства. NYCO постоянно обеспечивает потребности зарубежных эксплуатантов российской авиатехники.

Работа NYCO в России В России NYCO открыла свое представительство в 1995 году и начала поставки в сотрудничестве с ФАС и ГосНИИ ГА. Руководство деятельностью компании в России осуществлялось Филиппом Мортье и техническая поддержка — Жаном Шидываром. Глава Московского представительства NYCO с 1999 г. Александр Юрьевич Денисов.

На протяжении всех лет своей работы в России NYCO тесно и плодотворно сотрудничает с ведущими КБ, предприятиями авиапрома и научно-исследовательскими институтами. В России NYCO была первой иностранной фирмой, заключившей согласованный с ФАВТ Минтранса России и ФГУП ГосНИИ ГА официальный договор, регулирующий порядок и правила дистрибьюции смазочных материалов для гражданской авиации. Были отработаны порядок поставок и контроля качества продукции NYCO, поставляемой в Россию. В настоящее время поставки осуществляются через дистрибьюторскую сеть, существующую в неизменном виде с 1999 г. Ассортимент поставляемой продукции для российской авиатехники включает сертифицированные аналоги отечественных продуктов:  масло ТУРБОНИКОЙЛ 98, аналог Б-3В  гидравлическую жидкость ГИДРОНИКОЙЛ FH 51, аналог АМГ-10  масло ТУРБОНИКОЙЛ 210 А, аналог ИПМ-10  масло ТУРБОНИКОЙЛ 321, аналог МС-8П  масло ТУРБОНИКОЙЛ 306, аналог маслосмеси СМ-4,5  смазка НИКО ГРИЗ GN 22, аналог НК-50 и другие продукты Так, например, NYCO через своих дистрибьюторов практически полностью обеспечивает потребности гражданской авиации в масле ТУРБОНИКОЙЛ 98 и гидрожидкости ГИДРОНИКОЙЛ FH 51. NYCO имеет также опыт поставок для МО России. В 1997 г. NYCO оперативно обеспечила поставки масла ТУРБОНИКОЙЛ 210 А, которое применялось без каких‑либо замечаний в эксплуатации. В настоящее время NYCO создала дочернее предприятие ООО «Нико Восток», задачей которого является расширение деятельности компании в России и развитие новых смазочных материалов для Российских потребителей.

Александр Денисов

1929: Основание NYCO 1957: Начало работы с авиаци-

онными смазочными материалами на основе эфиров

1959: Разработка масла TURBONYCOIL 13 для истребителей Mirage французских ВВС 1960-1975: Расширение ассортимента производства и разработка новых смазочных материалов (гидравлические жидкости, смазки) 1975-1980: Разработка рабочих масел для авиатехники советского производства 1979: Допуск масла TURBONYCOIL 160 ВВС США (для самого массового западного истребителя 4-го поколения F-16) 1985: Допуск масла TURBONYCOIL 600 авиацией ВМС США (этот допуск является обязательным этапом для рассмотрения возможности применения масла в гражданской авиации) 1995: Допуск масла TURBONYCOIL 400 ВВС США (для истребителя 5-го поколения F-22 Raptor) 1997: Открытие нового завода по производству сложных эфиров и готовых смазочных материалов в г.Турнэ (Бельгия) 2010: Внедрение линейки продукции, включающей как базовые эфиры, так и готовые к применению продукты, соответствующие европейским требованиям по экологии, и получение знака Ecolabel

В настоящее время:

Внедрение высокотермостабильных масел для ГТД

Грани Успеха

Крупным планом

ТЗК Туполев-Сервис

Там,

где восходит солнце В процессе работы над предыдущими материалами мы узнали много интересного о работе компании ТЗК «Туполев Сервис»на Чукотке, там, где восходит солнце. Об этом уникальном опыте работы мы попросили подробнее рассказать учредителя ООО ТЗК «Туполев Сервис» Г. И. Литинского и его заместителя С. М. Кудрявцева

Компания ТЗК «Туполев Сервис» — один из лидеров в сфере своей деятельности. Она успешно конкурирует с признанными зарубежными авторитетами и выполняет полученные заказы на мировом уровне. К началу 2002 года в компании ТЗК «Туполев Сервис» уже работала группа специалистов, пришедшая из топливозаправочных ком-

плексов, служб горюче-смазочных материалов и конструкторских отделов, прекрасно разбирающихся в вопросах эксплуатации, промышленной безопасности, пожарной безопасности, экологии, метрологии, сертификации, лицензирования сфер деятельности, проектных работах и строительстве объектов авиатопливообеспечения. Так во второй половине 2002 года на аэродроме «Раменское» появился новый альтернативный топливозаправочный комплекс ТЗК «Туполев Сервис», сертифицированный и лицензированный по всем требованиям, предъявляемым государственными структурами к объектам повышенной опасности. В 2003 году проектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом воздушного транспорта «Ленаэропроект» был разработан план реконструкции объектов авиатопливообеспечения в аэропорту «Анадырь» («Угольный»). В 2003 году заказчик проекта ГУП ЧАО «Чукотснаб» осуществил тендер на проведение строительно-монтажных работ по реконструк-

ции объектов авиатопливообеспечения в аэропорту «Анадырь» («Угольный»), в котором приняли участие как российские, так и иностранные строительные компании. Предпочтение было отдано компании ТЗК «Туполев Сервис», так как компания могла оказать полный спектр услуг в этой области любому аэропорту, начиная с этапа предпроектной подготовки и разработки проектной документации и заканчивая сдачей объекта «под ключ». Для оказания услуг такого рода имелось всё необходимое: большой практический опыт, высококвалифицированные кадры, тесные связи с ведущими научно-исследовательскими институтами, а также с разработчиками и изготовителями современного оборудования авиатопливообеспечения такими, как НПО «Агрегат», НПО «ПНСК» и другими. В 2004 году склад ГСМ аэропорта «Анадырь» представлял собой печальное зрелище. Это был участок земли, частично огороженный колючей проволокой на деревянных столбах со сторожевой вышкой посредине, оставшейся от военных, частично подсыпанный и изрытый

ямами, заполненными водой. Большое количество старых, вросших в землю горизонтальных резервуаров, обвязанных полевым оцинкованным трубопроводом, коробка насосной станции, сваренная из металлических листов, и хаотично разбросанные по всей территории склада ГСМ 200‑литровые бочки с отработанными нефтепродуктами были главными украшениями пейзажа. Единственное, что несколько оживляло унылый вид этой картины, к сожалению, типичной и на сегодняшний день для многих служб ГСМ аэропортов ГА, — парк из восьми вертикальных резервуаров. Трудности, как вы понимаете, были, и немалые. Во-первых, сказывалась удалённость от заводов-производителей конструкций, оборудования, комплектующих и других материалов (все это приходилось завозить в навигацию морским путём, а что не успели — самолётом); во‑вторых, вечная мерзлота затрудняла работы по забиванию свай, подсыпку скального грунта и многое другое, это можно было осуществлять только в зимний период; в‑третьих, сказывалось отсутствие местной рабочей силы (практически всех рабочих и специалистов приходилось привозить с «материка»); в‑четвёртых, на период строительства было невозможно закрыть склад горюче-смазочных материалов (все работы, в том числе и огневые, проводились при работающем складе ГСМ); также невозможна была и утилизация отработанных нефтепродуктов, оставшихся «в наследство». Список этих сложностей можно продолжать до бесконечности, но главное заключается в том, что мы научились их успешно преодолевать. В октябре 2007 г., благодаря усилиям работников ТЗК «Туполев сервис», всё изменилось: в аэропорту чукотской столицы появился современнейший топливозаправочный комплекс со всей необходимой инфраструктурой. Ко всем

БЫЛО

СТАЛО

34 Грани Успеха

зданиям и сооружениям возведены технологические и противопожарные подъезды, разворотные площадки. Основной подъезд, предназначенный для движения топливозаправщиков, с устройством разворотной петли и сливо-наливная площадка выполнены с применением укладки дорожной плитки общей площадью 1800 м. Укладка дорожной плитки выполнена с применением новейших технологий, разработанных ПИ и НИИ ВТ «ЛЕНАЭРОПРОЕКТ» применительно к условиям вечной мерзлоты. Объездная дорога по границе резервуарного парка выполнена из грунтощебня. Одновременно этот проезд служит обвалованием резервного парка от аварийного розлива авиатоплива. Режимно-охранные мероприятия обеспечены устройством продуваемого ограждения высотой 2,0 м с насадкой из колючей проволоки типа «Егоза». По всему периметру ограждения установлены столбы охранного освещения. На въезде устроен КПП, совмещенный с производственным зданием, въездные ворота с автоматическим шлагбаумом. Имеются и ворота для аварийного въезда (выезда). Для наружного освещения установлены высокомачтовые опоры с мобильными (спускаемыми) коронами. Для инженерного обеспечения работы склада ГСМ и АЗС проложены сети электроснабжения, связи, водопровода, канализации. Это был первый опыт подобного строительства на Чукотке, работа в этом направлении продолжена в аэропортах Певека и Провидения, модернизация ожидает аэропорты Маркова, Билибина и других крупных поселений автономного округа, в котором авиация — главное, если не единственное, транспортное средство. В 2007 году объект был сдан заказчику ГУП ЧАО «Чукотснаб» «под-ключ». В 2008 топливозаправочный комплекс «Ана-

дырь» ГУП ЧАО «Чукотснаб» был сертифицирован при полной поддержке специалистов компании ТЗК «Туполев Сервис». За период работы в аэропорту «Анадырь» ТЗК «Туполев Сервис» накопил громадный опыт реконструкции «проблемных» объектов авиатопливообеспечения, строительство на которых связано со специфическими трудностями, возникающими при решении задач, не характерных для проведения обычных строительно-монтажных работ. В 2010 году топливозаправочный комплекс «Певек» ГУП ЧАО «Чукотснаб», а затем комплекс «Провидение» ГУП ЧАО «Чукотснаб» были сертифицированы при полной технической поддержке специалистов компании ТЗК «Туполев Сервис». В 2011 году в этих аэропортах и целом ряде служб горючего МО РФ планируется модернизация объектов авиатопливообеспечения также при полном техническом содействии специалистов нашей компании. На сегодняшний день ТЗК «Туполев Сервис» располагает широким спектром форм и методов взаимодействия с другими предприятиями, включая зарубежные, свидетельством тому является многолетнее сотрудничество с французской фирмой «NYCO S. A.» и американской «SOLUTIA S. А.» в качестве их официального дистрибьютора по распространению авиационных масел и рабочих жидкостей на территории России. А с германскими Alfons Haar, ROHR, Villig и бельгийской фирмой ATCOMEX налажено и успешно развивается совместное производство оборудования авиатопливообеспечения, в том числе и в нашей стране. В краю, где восходит солнце, компания ТЗК «Туполев Сервис» обрела уверенность в своих силах и возможностях, почувствовала перспективы роста и развития.

Грани Успеха Образование

Крупным планом

КриоМАШ БЗКМ

Балашихинский завод криогенного машиностроения

НАШЕ НАПРАВЛЕНИЕ – НАУКОЕМКИЕ РАЗРАБОТКИ В тяжелых условиях экономической неразберихи ООО «Балашихинский завод криогенного машиностроения» не только сумело сохранить редкое и сложное оборудование цехов, но и высокопрофессиональные кадры. Сказалась и правильность выбранного направления производственной программы — сложные наукоёмкие изделия, зачастую нестандартные и изготавливаемые в единичных экземплярах. Основная задача главного инженера «Криомаш-БЗКМ» И. М. Загиева — проводить планомерную смену устаревающего оборудования на новое, современное и высокоэффективное. Всем известно, без современного оснащения невозможно создать высокотехнологичные изделия. Разумеется, приходится развивать также и новые технологические процессы, отслеживая их быструю современную эволюцию. Коснемся истории предприятия. Теперь оно стало обществом с ограниченной ответственностью — ООО «КриомашБЗКМ». Учитывая нетехническую направленность нашего издания, расшифруем слово «криоген». Слово состоит из слияния двух греческих слов «мороз» и «рождение», более понятно — жидкое вещество, получаемое сжижением газов при глубоком охлаждении (температура — минус 120К). Газы в подобном состоянии обладают значительным хладоресурсом, в котором нуждаются некоторые механизмы. Собственно завод возник в 1976 году с развитием и возросшей потребностью в криогенной технике как для военных нужд, так и для сугубо гражданских. В те годы предприятие существовало как экспериментальный завод научнопроизводственного объединения «Криогенмаш», одного из крупнейших предприятий СССР. Тогда же завод обеспечил поставку агрегатов для экспериментального самолета Ту-155, предназначенного для исследования возможности использования в качестве авиационного топлива жидкого водорода и сжиженного природного газа, испытания которого проводились в 1988 году. Во времена СССР предприятие участвовало в создании сложных криогенных комплексов на космодромах «Байконур» и «Плесецк», а также на индийском космодроме «Шар». В настоящее время оборудование «Криомаш-БЗКМ» эксплуатируется на многих предприятиях Российской Федерации и стран СНГ таких, как ОАО «ЛУКОЙЛ», ОАО НК «ЮКОС», ТЭЦ и ГРЭС «Мосэнерго» и др. В последнее время осуществляются поставки оборудования в Италию, Китай, Индию и на Тайвань. Учитывая бурное городское и дачное строительство в последние годы, завод начал выпускать и гражданские народно-хозяйственные изделия. Развернуто производство установок для получения качественной питьевой воды. Пропускная способность установок от 0,5 до 60 кубометров воды в час, их использование возможно как в городах, так и в ин-

36 Грани Успеха

дивидуальных строениях в сельской местности. Помимо этого, освоен широкий спектр оборудования в пищевой промышленности, такое, как миксеры для приготовления шоколада, автоклавы для консервирования, теплообменники для приготовления спиртосодержащих напитков, дежи для перемешивания теста и т. п. Основным направлением продукции предприятия «Криомаш-БЗКМ» является производство криогенной арматуры и запасных частей, требующих замены, к воздухоразделительным установкам. Предприятие выпускает широкий спектр оборудования для атомной промышленности, включая уникальные шнеки для перемещения радиоактивных и агрессивных материалов. Ещё одно недавно внедренное преимущество создаваемой продукции, имеющее весомую рыночно-экономическую ценность, состоит в том, что заказываемое изделие поставляется либо в полной монтажной готовности и с полным комплектом оборудования, либо комплектация формируется в соответствии с запросом заказчика. Это позволяет заказчику использовать широкий маневр при проектировании и конструировании технологии в применении приобретаемого оборудования. Именно такие производственные и маркетинговые принципы обеспечивают ООО «Криомаш-БЗКМ» твердую экономическую стабильность и расширение производства, а заказчику — полноценное удовлетворение запросов.

Предприятие имеет 35-летний опыт участия в изготовлении сложных криогенных комплексов для ядерной физики и физики низких температур. Благодаря этому ООО «Криомаш-БЗКМ» имеет возможность в короткие сроки изготавливать сложное нестандартное оборудование из нержавеющих сталей, меди, алюминия и сплавов по техническому заданию заказчика. ООО «Криомаш-БЗКМ» постоянно обновляет оборудование и осваивает новые технологии. Направления деятельности: c Специальное и нестандартное оборудование для атомных станций c Криогенное оборудование для работы с газами c Криогенная арматура, kриогенные и специальные теплообменники c Оборудование для сжижения, хранения и транспортировки СПГ c Системы улавливания паров бензина c Системы разделения попутных нефтяных газов c Газоразделительные установки c Установки подготовки и очистки воды c Емкостное оборудование c Пищевое оборудование. Предприятие имеет Разрешение на применение и Лицензию ФСЭТАН, предприятие сертифицировано в системе менеджмента качества ИСО 9001-2008

Станислав Смирнов

ООО «Криомаш-БЗКМ» 143900 Московская область,г.Балашиха, проспект Ленина, 67 тел: (495) 521-8911 факс: (495) 521-3581 e-mail: market_cryobzkm@mail.ru www.cryobzkm.ru Грани Успеха

Экология

Раменский региональный экологический центр В природе нет ни воздаяний, ни наказаний, - а только последствия Н. Ингерсолл

Экология Подмосковья: проекты и их решение

а 16 лет плодотворной работы границы деятельности Раменского регионального экологического центра вышли далеко за пределы нашего района, охватив Подмосковье, Москву и другие города. Руководит Центром кандидат физико-математических наук, заслуженный работник охраны природы Московской области Виктор Алексеевич Балакин, у которого мы в гостях. — Виктор Алексеевич, три года назад на страницах нашего журнала Вы рассказали о Центре, его задачах и планах. Какие задачи Вы решаете сейчас? — Мы продолжаем работу по Экологическому атласу Раменского района. К концу года планируем выпустить атлас для Каширского района. Работаем над созданием и реализацией проекта электронной информационной системы 38 Грани Успеха

с данными по всем источникам воздействия на окружающую среду Подмосковья. Называем его Экологический паспорт Московской области. Система постоянно будет обновляться, через администратора изменения смогут вводить и другие организации. Идея создания этого проекта в основном поддерживается Министерством экологии Московской области, но пока для её реализации нет средств. Тем временем для ее воплощения мы хотим использовать технические средства Москвы, которыми располагает Мосэкомониторинг: в области и по нашим технологиям обработать карты с их данными, а информация будет общая. — Какие трудности возникают при решении этих задач? — В прошлом году мы не смогли осуществить проект по закупке комплексов передвижных экологических лабораторий. Возникла другая идея. Правительство России выделило деньги на создание научных центров внутри некоторых учебных институтов. Мы вошли в контакт с Московским государственным строительным университетом, чтобы участвовать в создании у них такого центра в части развития концепции экологического мониторинга территории на основе информационных технологий и передвижных средств контроля, поставили им необходимые компьютерные технологии, обучающие программы. Они закупили передвижные станции. Поскольку наши ин-

формационные технологии тождественны, мы сможем их данные загружать в наши базы, а университет выполнит свою задачу. — Где планируете реализацию этой идеи? — В Каширском районе, где разворачиваем работы по созданию Экологического атласа. По решению правительств Москвы и области мы ведем переговоры с Москвой, чтобы сделать комплексное обследование территорий, прилегающих к Москве с точки зрения взаимного влияния города и области. Пока решено охватить 10‑километровую зону вокруг Москвы. К данной работе мы также планируем привлечь этот научный центр. — Раменчан волнует судьба Борисоглебского озера. Отразится ли на нём вырубка леса под возведение нового комплекса? Есть ли программа по восстановлению озера? — В Управлении по экологии администрации района ежегодно рассматриваются и принимаются программы по оздоровлению экологии, в которых есть свои приоритеты. Территория застройки вдоль Северного шоссе попадает в водосборную площадь Борисоглебского озера, поэтому определенное влияние на озеро застройка окажет. Когда проложат асфальт вокруг комплекса, дождевые и талые воды будут уходить в канализацию, а не в озеро. Целый год мы занимались изучением ситуации, чтобы выйти на проект восстановления озера, и пришли к выводу

— озеро можно поднять на 10 метров. Надо чтобы вода в нем была чистая, можно было купаться. Было бы интересно обсудить идеи восстановления озера на экологической конференции с администрацией, специалистами экологами и другими заинтересованными организациями, определиться с источником финансирования восстановительных работ. — Как обстоят дела со стихийными свалками? — По мнению комиссии административного контроля, занимающейся этим вопросом, в нашем районе существует несколько отдельных несанкционированных свалок. По нашим данным — значительно больше. При исследо-

вании муниципальных районов Кузнецово, Заболотье и частично г. Раменское мы выяснили: такие свалки возникают и разрастаются с каждым годом из‑за отсутствия контейнеров для сбора отходов. По отдельным муниципальным образованиям района мы создали электронные экологические карты, на которых видно, где установлены контейнеры, где находятся несанкционированные свалки, какие они по объему и площади. Разрабатывается схема разумного расположения требуемого количества контейнеров, чтобы ликвидировать свалки для залинейной

части города Раменское, но она пока не востребована. А ведь некоторые свалки уже видны из космоса! Задача нашего Центра информировать администрацию о проблемах и способах их решения. Для организации проектов решения этих проблем и их воплощения должны включиться все организации. Наталья Ушатова

Вниманию администраций городов Московской области! В ЗАО «Раменский региональный экологический центр» (РРЭЦ) на протяжении нескольких лет успешно проводит работы по созданию информационноаналитического комплекса по сопровождению экологических проблем Московской области и его муниципальных районов. Выпущенный Экологический атлас Раменского района демонстрирует реальные возможности информационной системы для управления экологией как в отдельных муниципальных образованиях, так и на территории субъекта федерации в целом. Подготовленный в РРЭЦ Экологический атлас Раменского муниципального района открыл новую веху в создании экологических исследований в области разработок аналогичных изданий по другим районам Московской области. В настоящее время подготовлен значительный задел по выпуску экологических атласов по Воскресенскому, Каширскому, Коломенскому муниципальным районам и городскому округу Домодедово Московской области. Представить экологическое состояние Московской области во всех её проявлениях и особенностях, опираясь на огромное количество фактических данных, с динамичным изменением реальной ситуации по объектам, территориям муниципальных образований и Московской области в целом в удобном для восприятия виде, позволит составить Экологический паспорт территории области, который будет создаваться на базе ГИС-

технологии. Основой для отображения экологических проблем на территории муниципальных образований Московской области в целом являются электронные карты с обновляемой информацией, которые могут быть объедены в Экологический атлас Московской области. Специалисты РРЭЦ вплотную подошли к решению этой задачи. Приглашаем заинтересованные службы администраций городов Подмосковья к деловому сотрудничеству!

Тел / Факс: 8 (496) 463‑71‑14 Е-mail: rreez_b@mail.ru Адрес: Московская обл., г.Раменское, ул. Нефтегазосъемка, 9 / 30 Грани Успеха 39

Сувенир из России

от «Арт-Модерн керамики»

В 1996 году содружество молодых художников организовало художественную мастерскую по производству фарфоровых изделий ручной росписи и назвало ее «Арт-Модерн керамика». Генеральный директор ООО «Арт-Модерн керамика» Ефимов Евгений Олегович – художник по образованию, член Союза художников России. Ассортимент изготавливаемых изделий велик: от роскошного представительского подарка на уровне VIP класса до так называемой мелкой пластики (оригинальных фигурок). «Арт-Модерн керамика» принимала участие в выставке по подготовке празднования 850-летия г. Москвы и было отмечено дипломом Правительства Москвы. Предприятие «Арт-Модерн керамика» изготавливает призы, тематические сувениры, памятные подарки, эксклюзивные сувениры, эксклюзивные подарочные наборы и прочее для различных мероприятий, Международного авиационно-космического салона «МАКС», крупных компаний и служб, московской мэрии, для Аппарата Государственной Думы ФС РФ, префектур округов г.Москвы, администраций многочисленных подмосковных муниципальных районов и городов и пр. «Арт-Модерн керамика» является членом Областной и Московской торговопромышленных палат и дипломантом многочисленных российских и зарубежных выставок. Предприятием «Арт-Модерн керамика» разработан свой фирменный стиль и товарный знак. Продукция сертифицирована и имеет гигиеническое свидетельство.

Вы можете выразить свою идею, пожелание, а мы воплотим ее в фарфоре!

Тел/Факс: 8(495)744-05-08 E-mail: a-mk@inbox.ru Адрес: 140143 Московская обл., Раменский район, г/п Родники, ул. Железнодорожная, магазин «Лесосклад».