trudnaja_doroga-v_zavtra by Alex Sever

Журнал «Самолет» №2, 2003г. Редакционная статья

ТРУДНАЯ ДОРОГА В ЗАВТРА

«Были у нас конструкторы хорошие и разные. А был еще – Мясищев. Его гениальный ум был полностью поглощен новыми проектами, решением неразрешимых задач, которые он сам себе ставил, создавая свои чудо-самолеты… …он был Конструктором. Творцом милостью Божьей, и второго такого конструктора в нашей стране не было. Владимир Михайлович, не любивший, в общем-то, высокопарных слов, сказал как-то такую фразу: «Мало любить небо. Надо чтобы небо любило тебя. А оно любит людей смелых, знающих, трудолюбивых».

С. Смирнов

С.Г. Смирнов

УДК 629.73(47+57)(092) ББК 39.53г

С.Г. Смирнов

C50 «Трудная дорога в завтра». Издатель С.П.Шукшина. – М.; 2013, - 404 с., илл. ISBN 978-5-9902347-2-7 Книга рассказывает о жизни и творчестве авиаконструктора В.М. Мясищева. Первая часть охватывает период со дня рождения до 1960 года. В книге использованы совершенно новые документы из государственных архивов, личного собрания документов и писем В.М. Мясищева, а также огромное количество ранее неизвестных документов периода 1940–1946 г.г. и воспоминания соратников, долгие годы работавших рядом с В.М. Мясищевым. Автор, в свою очередь, 18 лет работал рядом с ним и его зарисовки отличаются достоверностью. Книга содержит большое количество документальных фотографий и рисунки художника С.Нестеровой. Для широкого круга читателей.

Книга издана в авторской редакции. Всякое коммерческое использование текста, оформление книги – полностью или частично – возможно с разрешения Издателя. Нарушение преследуется в соответствии с законодательством и международными договорами РФ.

С.Г.Смирнов Издатель С.П.Шукшина 2013

Смирнов С.Г.

Трудная дорога в завтра

Официальные спонсоры издания: ОАО «Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М.Мясищева» (Генеральный директор Александр Александрович Горбунов, первый заместитель генерального директора Рашид Максудович Ибатулин)

ООО «Научно-инженерная компания» (Генеральный директор Александр Николаевич Корнеев)

Благодарим за содействие МООБО «Спасательный резерв Подмосковья» (Председатель Правления Виктор Григорьевич Михеенков)

К читателю Эта книга - результат жизненных размышлений и результат работы рядом с одаренным человеком, который раз за разом преодолевал жизненные и профессиональные барьеры. Я не писатель, и создание книги об авиаконструкторе Владимире Михайловиче Мясищеве — результат работы в течение многих лет, причем в разных ипостасях, как Мясищева, так и меня. Первые шесть лет я работал в ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского, затем с 1967 и до кончины Владимира Михайловича - на Экспериментальном машиностроительном заводе, последАвтор книги С. Смирнов нем ОКБ Генерального конструктора. Если в ЦАГИ я был простым молодым инженером и видел Мясищева издалека, то последние 12 лет, став начальником сектора аэродинамики, работал рядом и практически еженедельно общался с Генеральным конструктором напрямую. Все это позволило понять сущность и устремления одержимого авиацией человека. Кроме того, семья Владимира Михайловича передала мне весь его архив, а это очень ценные материалы, охватывающие период от рождения до 70-х годов прошлого столетия, в том числе редкие материалы и технические отчеты 20-40-х годов. Полученные документы позволили многое уточнить, а в некоторых случаях исправить трактовку событий, описанных в книгах об авиации и о Мясищеве. Предлагаемая книга отличается от большинства книг рассказывающих о замечательных людях. В книге представлены не только технические проблемы решаемые героем, но и экономико-политическая обстановка в стране и геополитическая в мире, сложные взаимоотношения политического руководства СССР с правительствами других стран, а так же кардинальные значительные вехи личной жизни Владимира Михайловича. При этом честно признаюсь, пришлось использовать также всю литературу об авиаконструкторе, поспорить с некоторыми авторами и главное упросить сподвижников Владимира Михайловича написать либо рассказать о нем. Спасибо им, этим преданным Мясищеву людям, в книге все они отмечены. Особая сердечная благодарность сотрудникам ЭМЗ им. В.М. Мясищева, помогавшим в создании книги: Валерию Гончарову, Александру Архипову, Борису Пунтусу, Александру Бруку, Ольге Поплевиной, Анатолию Шаталову, Элеоноре Нассоновой. С.Г. Смирнов

Предисловие

С самолётами авиаконструктора Владимира Михайловича я познакомился в самом начале своего офицерского пути. Ещё тогда меня поразил невероятный факт: основу строевых частей Дальней авиации составляли мясищевские самолёты различного назначения от заправщиков до ударных самолётов. А вот прочесть что-либо о жизни их создателя я не смог. Имени генерального конструктора Мясищева ни в технической, ни в художественной литературе не было. Всё это появилось лишь после его кончины. Тем ценнее, на мой взгляд, предлагаемая читателю книга, написанная человеком, много лет проработавшим рядом с В.М. Мясищевым. Более того, они как соавторы получили несколько свидетельств на изобретения. Особенностью книги является документальная насыщенность, позволившая во многих случаях по иному трактовать суждения предыдущих авторов и зачастую исправить некоторые биографические факты, определявшие дальнейшую судьбу авиаконструктора. Поэтому хочу ещё раз поблагодарить дочь Мясищева, Марию Владимировну, передавшую автору книги, архив отца и многое рассказавшую о его сложной жизни. Причём автор, имея два образования, гуманитарное и техническое, подошёл к исследованию технических проблем как историк, анализируя мнения различных авторов и различные версии решения технических проблем, что является несомненным достоинством книги. Вопреки бытовавшему ранее мнению о том, что в СССР не было конструкторской конкуренции, в предлагаемом эссе документально подтверждается упорная и зачастую жесткая борьба за создание того или иного направления в развитии авиации, того или иного самолёта. А жизнь Владимира Михайловича была ухабистой и сложной. Его не только арестовывали, что было обычным делом в те времена, но и увольняли из авиационной промышленности. Он же, наперекор невзгодам, вновь и вновь возвращался на избранный путь и за свою конструкторскую жизнь создал семь полноценных КБ. Конструкции, заложенные В.М. Мясищевым, всегда отличались большим количеством новых революционных решений, что априори сулило трудности как в производстве при строительстве самолёта, так и при освоении и эксплуатации этих самолётов в 6

авиационных полках. Только со временем, через годы, нововведения Мясищева становились достоянием отечественной, да и зарубежной авиации. Мясищев был слишком одарённым и слишком интеллигентным. Такому конструктору «власть придержавшее» дорогу не могли давать. Очевидно поэтому были начисто забыты космические наработки ОКБ-23 Мясищева и проекты пилотируемых спутников с горизонтальной посадкой, надолго предвосхитившие американский «Шаттл» и советский «Буран». Ещё одной отличительной чертой книги является то, что автор, прежде чем подробно заняться описанием технических задач, вставших перед авиацией, даёт геополитическую характеристику описываемого периода, что позволяет читателю легко ориентироваться в сложности и причинах развития суммы технологий. Книга учит, что техническая элита сегодняшняя, как бы она себя не позиционировала, произрастает из конструкторов вчерашних. Изучая жизнь прошлого поколения, мы лучше узнаём самих себя. В этом я убедился, став во главе коллектива, носящего имя Владимира Михайловича Мясищева и осознав сложность руководства конструкторским коллективом. Читателю судить насколько удалась книга «Дальняя дорога в завтра», наиболее полно рассказывающая о Лауреате Ленинской премии, Герое Социалистического труда, генерал-майора инженерной службы, докторе технических наук, профессоре Владимире Михайловиче Мясищеве. Генеральный директор ЭМЗ им.В.М. Мясищева генерал-лейтенант ВВС А.А. Проскурнин

Г л а в а 1 . Последний редут

Гл а в а 1

Последний редут «Нам не дано предугадать, Как наше слово отзовется». Федор Тютчев

1976 год, Москва, Уланский переулок, Министерство авиационной промышленности (МАП). Министр авиационной промышленности СССР, Герой Социалистического труда, генерал-полковник Петр Васильевич Дементьев лысоватый, полнеющий, невысокий, встал из-за стола навстречу входившему в кабинет неторопливой походкой пожилому человеку в безукоризненном костюме, с гордо поднятой головой и тонкими, как говорили, «дворянскими» чертами лица. Все знали, что этот интеллигентный и сдержанный человек, в сущности, являл собой олицетворение русской души – пронзительно проницательной. О визите к министру генерального конструктора авиационной техники Владимира Михайловича Мясищева предупредили заранее и давно. Он был кандидатом на должность руководителя создаваемого конструкторского бюро, которому будет поручена разработка советского космического многоразового челнока. В стране веяло демократическим ветерком, и недавно Владимиру Михайловичу попалась книга мало известного французского философа Этьена Ла Боэси «Рассуждение о добровольном рабстве». Философ писал: «Тираны приходят к власти тремя путями: один – по праву наследства, другой – по праву завоевателя, третий – как бы избирается народом. И, казалось бы, этот третий должен быть самым сносным. Но нет. Как только он восходит на трон, так сразу становится жестоким. Какой силой он удерживает власть? Армией? Охраной? Нет. Сила – это пять или шесть человек, сумевших приблизиться к тирану. Они поддерживают его, заставляют быть злым не только его злостью, но и своей. Юлий Цезарь сознательно увеличивал количество должностей, выдумывая административные единицы, чтобы было под ним как можно больше тех, кому выгодна его 8

тирания». Конечно Петр Васильевич не Юлий Цезарь, но ведь с 1941 года он заместитель наркома авиационной промышленности, а с 1953 – уже неизменный министр. И кадры подбирать умеет ох, как здорово, и через год будет уже дважды Героем. Его высочайший профессионализм известен всем. Одной из самых сильных черт Дементьева – а это отмечают все, кто знал его, кто оставил воспоминания о работе с ним, - была удивительная инженерная интуиция, способность схватывать суть технической проблемы, вычленить в ней главное и увидеть перспективу. Как у любого человека, у Петра Васильевича были и «любимчики», и «отверженные». Знал Мясищев, что министр его, мягко говоря, недолюбливает, но ведь вызвал. Их таких двое: он и еще Павел Осипович Сухой. Если В. Мясищев стал генерал-майором в далеком 1944 году, после поздравительной телеграммы самого Сталина по поводу создания ДВБ-102, то Сухой так и остался прапорщиком царской армии, несмотря на массу созданных и пошедших в серию летательных аппаратов. Не в пример этим двоим, генеральные конструкторы Туполев, Яковлев, Ильюшин, Микоян носили звания генерал-полковников, Лавочкин – генерал-лейтенант. Мало этого, практически все они стали академиками, успешно пройдя этапы рекомендаций и тайного голосования. И совершенно уникальный факт - авиаконструктор Яковлев имел десять (!) орденов Ленина, несмотря на то, что орден был учрежден только в 1930 году. Мясищев, не взирая на собранные рекомендации, академиком так и не стал, как и другой авиаконструктор Сухой – лауреат Ленинской, Сталинской и Государственных премий. Всем, кому довелось работать в конструкторском бюро В.М. Мясищева, о взаимоотношениях генерального с министром было известно. О. Самойлович и И. Чутко, работавшие с Сухим и знавшие Мясищева, в своих воспоминаниях тоже отмечают эту черту Дементьева. Да и время было такое, когда личность в хозяйственной и партийной деятельности была определяющей силой в соответствии с лозунгом «Кадры решают все». Дементьев знал входящего к нему в кабинет более 40 лет, оба они с начала 30-х годов прошлого века стояли у истоков советской авиации. Министр также знал, что генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев возглавляет уже седьмой, созданный им после очередного разгона, коллектив и прошел путь большинства советских конструкторов от рядового инженера через тюрьму к орденам, государственным премиям и генеральским погонам. А выходец он из купеческой, а не пролетарской семьи, что по понятиям того времени было «не в чести», да и в коммунистическую партию вступил, получив уже и вес, и почести, и оплеухи, когда ему было за пятьдесят. Все это подтверждает напутствие, данное руководителем авиационного отдела ЦК КПСС И.Д. Сербиным в 1951 году парторгу ЦК ВКП(б), назначенному к Мясищеву в филевское ОКБ-23 Д.Н. Белоногову: «Некоторой особенностью вашей работы в ОКБ23 будет то, что его главный конструктор беспартийный. Я не думаю, что у Владимира Михайловича Мясищева беспартийность является следствием каких-то его убеждений. Скорее всего здесь имеет место недоработка партийной организации на его предыдущем месте работы, в частности в МАИ. Нам известно, что Мясищев – человек, безусловно, одаренный, талантливый, увлеченный авиацией. Хороший организатор, безупречно 9

Г л а в а 1 . Последний редут честный, высококультурный, может быть несколько излишне интеллигентный, но ни в коем случае не мягкотелый. Жизнь не баловала В.М. Мясищева, пришлось ему поработать и в т. н. «Спецтехотделе». Но не потерял интереса к своему творчеству — об этом свидетельствует его предложение о создании нового самолета, поддержанное правительством. Думаю, что у вас с ним не будет принципиальных разногласий». Министр помнил, что еще в далеком 1954 году конструкторское бюро, возглавляемое Мясищевым, в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР, приступило к разработке межконтинентальной крылатой ракеты, со ставшим через 30 лет знаменитым названием «Буран». Министр знал, что было создано два опытных образца этой ракеты, предназначенной для доставки термоядерной бомбы к объектам потенциального противника, то есть Соединенных Штатов Америки. В настоящее время опытное конструкторское бюро, возглавляемое В.М. Мясищевым, развернуло работы по созданию нескольких вариантов многоразового воздушно-космического самолета, способного выводить на орбиту полезную нагрузку не менее 30 тонн. И работы продвинулись довольно далеко. А началось все так. В 1974 году гражданским и военным институтам и опытным конструкторским бюро была адресована сформированная «Комплексная ракетно-космическая программа». Необходимость такой работы была обусловлена, прежде всего, появлением у потенциального противника многоразовой транспортной космической системы «Спейс Шаттл», предназначенной, главным образом, для военных целей. Руководство СССР не могло допустить отставания в отечественных космических средствах. И работы мясищевского коллектива велись в рамках этой многоплановой программы. Основным направлением выполняемой Мясищевым работы был им самим определен проект горизонтально стартующего космического самолета, получившим индекс М-19. Однажды в серьезном разговоре он с юмором заметил: «Я не понимаю космической системы 2000 года, которую ставят «на попа». При наборе скорости и высоты она теряет большие и маленькие куски, и только жалкие остатки выводятся на орбиту». Мясищев понимал - горизонтально стартующий космолет создать не дадут как бы это не было правильно. При создании такого космического аппарата страна могла бы избежать этап создания вертикально взлетающего многоразового челнока, отдав здесь приоритет американцам, опережавшим СССР и начавшим работы в 1972 году. Преимущество космического самолета, стартующего с бетонной взлетно-посадочной полосы очевидно. Мясищев и здесь оставался новатором, он понимал сложность этой задачи, в сущности, перспективы завтрашнего дня. Изучив отчеты своего филевского ОКБ 50-х годов и зная задел, созданный на ЭМЗ, Владимир Михайлович оценил объем кооперации и финансовые затраты, и сроки для создания и горизонтально стартующего космолета, и советского «Спейс Шаттла», названного много позже, как уже сказано, «Бураном». Со своими предложениями по созданию подобной многоразовой космической системы и прибыл к министру генеральный конструктор Мясищев. Кому как не этому многоопытному конструктору поручать создание многоразовой системы, несмотря на сложность взаимоотношений этих двух корифеев авиастроения. 10

Г л а в а 1 . Последний редут Автору довелось поработать рядом с Мясищевым в те годы и встречаться с И.Н. Садовским - первым заместителем заказчика «Бурана» академика В.П. Глушко, который также считал, что за космическим самолетом – будущее. Вскоре состоялось необычное совещание, которое провели два министра П.В. Дементьев (Министерство авиационной промышленности) и С.А. Афанасьев (Министерство общего машиностроения). На этом совещании И.Н. Садовский сделал доклад о проекте будущей системы, названной позже «Энергия-Буран», начальник ЦАГИ Г.П. Свищев – доклад о создании ВКС на базе тяжелого носителя «Протон», В.М. Мясищев – о воздушно-космическом самолете М-19. Заранее предрешенный результат - система «Энергия-Буран», был неожиданностью только для специалистов мясищевского ОКБ. Но по окончании этого знаменательного совещания Садовский в кулуарах еще раз подтвердил это мнение, заявив, что он предпочел бы «делать проект Мясищева», а философия его доклада — линия шефа. По воспоминаниям Ю.Н. Труфанова, работавшего в КБ Мясищева ведущим конструктором самолета М-50 и ставшего впоследствии главным конструктором НПО «Молния», за пару месяцев до этого он по поручению будущего руководителя работ по созданию комплекса «Энергия-Буран», генерального конструктора В.П. Глушко, приезжал на квартиру захворавшего В.М. Мясищева с предложением «возглавить работы по созданию воздушно-космического самолета». Труфанов пишет, что по состоянию здоровья Владимир Михайлович якобы отказался. Когда автор показал эту информацию коллегам, работавшим с Мясищевым как в 50-х, так и в 70-х годах, все единодушно подвергли сомнению утверждение Труфанова. Мнение было единогласным: «Мясищев не мог отказаться. Его характер, взгляды и убеждения не позволяли подобного ответа. Да и опыта по подобной работе у него было больше, чем у других авиационных генеральных конструкторов». К тому же он уже имел в своем новом конструкторском бюро толстый портфель проработок именно по предлагаемой тематике. Мне, решил Владимир Михайлович, скоро семьдесят пять. Не лучший возраст. Но, очевидно, в верхах припекло, коли надеются все равно на меня. Тогда же в разговоре он заметит: «Эта тема, видимо, станет моей «лебединой песней», окончания ее я, конечно, не застану, но ведь очень важно пойти по правильному направлению». Правильное направление - основополагающий принцип так называемой «системы Мясищева», которому он следовал всю жизнь. Он понимал, что предлагаемая работа его последний конструкторский редут, и он на нем выстоит. Попробуем мельком очертить путь Мясищева, как руководителя. Первый небольшой конструкторский коллектив по указанию А.Н. Туполева он создал в 1934 году в составе известного Центрального Аэродинамического института им. профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), с задачей заниматься экспериментальными самолетами. Затем коллектив, создавший долгожителя Ли-2, разработанного по американской лицензии, но, увы, лишенный буквы «М» в своем наименовании. Третье ОКБ, это коллектив возможный только в СССР, по оценкам некоторых историков авиации он был сформирован Мясищевым за колючей проволокой, в тюрьме Народного Комиссариата внутренних дел, где был создан дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102, самолет-конкурент 11

Г л а в а 1 . Последний редут американского В-29. Затем военное ОКБ в Казани, работа для фронта над улучшением характеристик серийных бомбардировщиков своего учителя В.М. Петлякова и создание советского неуязвимого бомбардировщика, конкурента английского «Москито». Пятое ОКБ - снова в Москве (ОКБ-482). Апофеоз этого коллектива – разработка проекта реактивного бомбардировщика и неожиданное увольнение главного конструктора из авиационной промышленности. Потом «славное» ОКБ-23, создание первых советских реактивных стратегических бомбардировщиков, соперников опять же американских В-52. Одновременно разработка в середине 50-х годов крылатых ракетных систем и пилотируемых (заметьте – пилотируемых) крылатых «сателлитов», так в те времена называли спутники планеты Земля. И вновь отлучение уже генерального конструктора от любимой работы, так необходимой стране. Вот такая у Мясищева получилась жизнь, полная и черных, и, главное, белых полос. Напомню, всему творчеству Мясищева был всегда присущ дух коллективизма. Он умел увлекать конструкторов своей идеей, но в то же время сомневался, взвешивал, прикидывал и вместе со всеми радовался. Теперь уже седьмое ОКБ, а он - конструктор, которого называют «опережающим» время. Очевидно, сработало мясищевское конструкторское кредо, изложенное в открытой прессе. В газете «Известия» в 1963 году в статье «Ветер скорости» В.М. Мясищев, тогда начальник знаменитого ЦАГИ, писал: «…Тяжелый самолет-носитель поднимется в воздух, неся на себе планирующий ракетоплан. Двигатели носителя выведут спаренные машины на высоту порядка тридцати километров и разгонят до скорости в четыре-пять раз больше звуковой. Пилот ракетоплана включит ракетные ускорители, и, соскользнув с платформы носителя, крылатый «пассажир» уйдет ввысь. Лишь на несколько минут полета хватит топлива в баках ракетоплана, но за это время он успеет взобраться километров на шестьдесят и разогнаться до скорости десять-двенадцать тысяч километров в час. А дальше – планирующий полет. Используя запас кинетической энергии и подъемную силу крыльев, ракетоплан достигнет места назначения и совершит посадку. Это, конечно, ориентировочный план дальнего полета». На рисунке, сопровождающем статью, изображен еще пока составной самолет (самолет-носитель и над фюзеляжем у него закреплен ракетоплан). Надо учесть, что это открытая печать, здесь о задачах полета всегда и везде пишется завуалировано. Вернемся в кабинет министра в 1976 год, где Владимир Михайлович со свойственной ему прямотой и конструкторской объективностью изложил, не забыв вскользь и М-19, свое понимание проблемы и экономические прикидки необходимых финансовых затрат. Деньги были огромные, они, как это всегда было у Мясищева, включали не только технические, но и социальные затраты как основных исполнителей, так и соразработчиков, в зависимости от степени участия в реализации проекта. Приведу программные слова Мясищева о том, как должна быть сформирована работа по созданию летательного аппарата, сказанные в те далекие годы: «Когда проводится обширная программа авиационных исследований, выделить какую-либо ее часть и указать приоритеты отдельных работ исключительно трудно. Сюда относятся иссле12

Г л а в а 1 . Последний редут дования возможностей применения металлических и неметаллических материалов, работы по развитию теоретических основ аэродинамики, термодинамики и прочности, разработка новых подходов к применению электроники, вычислительной техники и т.д. Характер таких исследований часто зависит от квалификации имеющегося персонала, а объем – от выделяемых средств. Чистые исследования обычно первыми страдают от экономических затруднений, поскольку считается, что ничего драматического не произойдет, если их (исследования) заморозить. Уровень финансирования таких исследований должен удерживаться в пределах 5-10 % от полной суммы. На другом конце цикла находятся исследования и разработки, то есть работы по поддержке уже согласованного и финансируемого проекта, когда идея воплощается в реальную конструкцию. При этом на первых этапах работы над проектом требуются громадные усилия по обеспечению быстрого получения новой информации, которую можно было бы в нужный момент использовать в плане создания проекта. Особенно большие усилия требуются на кульминационной фазе разработки – за несколько лет до сдачи самолета в эксплуатацию и после полета прототипа – когда большие непредвиденные технические трудности могут угрожать будущему всего проекта и ввергнуть его в состояние, когда необходимо предпринимать так называемые «пожарные меры». Опыт показывает - от этой болезни наиболее сильно страдают наиболее перспективные новые самолеты с оригинальными на то время решениями. Положение усугубляется тем, что прототип уже летает, накапливает часы полета, но ведет себя в полете не так, как было запланировано». При этом, очевидно, не надо забывать убедительный пример А.М. Исаева, конструктора, создававшего тормозные двигатели для корабля Гагарина, приведенный М.А. Арлазоровым: «Когда Алексей Михайлович Исаев увидел доставленный к нам двигатель ФАУ-2, он обомлел. Потом потребовал лампу-переноску, засунул голову в камеру сгорания и замер. Прошло полчаса, час, а он ни с места. Потом утер пот и сказал: «Мы этим путем не пойдем!» История ракетной техники не знает другого конструктора, который за два года успел бы сделать так много, как он. Этот успех наращивался, дав Исаеву моральное право осудить немецкую трофейную технику и он высказался против копирования двигателя ФАУ-2 тотчас же после доставки его из Польши. Впоследствии Исаев напишет: «Конструкторы нашего ОКБ были знакомы с некоторыми образцами немецкой ракетной техники. Мы не пошли по пути воспроизведения этих образцов. Ужасно тяжелая камера, чудовищный турбонасосный агрегат – нам были не по душе эти трофеи». Все это, имея колоссальный опыт работы, знал и министр. Когда генеральный конструктор Мясищев удалился, Петр Васильевич, по воспоминаниям начальника 12 Главного управления МАП, курировавшего работы по «Бурану», Р.С. Короля неожиданно заявил, что докладчик перепутал время и в денежных вопросах оперирует «керенками». Напомню, керенки - небольшого формата дензнаки Временного правительства России, возглавляемого Керенским в 1917 году, когда суммы определялись не номиналом банкнот, а длинной неразрезанных купюр. Не могу в этой связи не привести оценки Н.С. Мельникова, участника программы «Энергия-Буран», изложенные в мемуарах «Бураном сожженные»: 13

Г л а в а 1 . Последний редут «Главной заботой министра Дементьева, к тому времени находившемуся уже в почтенном возрасте, была, конечно же, задача пристроить у хорошего кормила и поила своих детей, на которых природа откровенно отдыхала. Для младшего, Петра, он сотворил Долгопрудненское КБ дирижаблестроения. Необходимость КБ, до сих пор не создавшего ни одного серьезного дирижабля, никто не оспаривал даже и после ухода министра в мир иной. Другой сын, Геннадий, работал в КБ Микояна и, насколько мне известно, несмотря на такого папу, особой карьеры не сделал. До поры до времени. Папе, занятому его пристройкой к хлебному на всю жизнь месту, необходимо было решить непростую, хотя и не очень сложную в его положении задачу с двумя хорошо ему известными неизвестными: во-первых, определить, возможно, и методом тыка, престижную, сверхоригинальную тему – такую, чтобы при любом результате и, прежде всего, при его отсутствии ничем похожим на спрос и ответственность даже и не пахло; во-вторых, найти фирму, удовлетворяющую двум условиям: работа хорошо налажена, имеется солидный задел, а ее руководитель, образно говоря, стоит уже одной ногой в могилке. Остается только назначить свое бездарное чадо к нему в первые заместители, т.е. преемники, и ждать. Остальное сделает время, и, таким образом, богатое материальное, профессиональное и интеллектуальное наследство, как говориться, в кармане». Мнение в какой то степени спорное, но оно существует. В результате, руководителем создания воздушно-космического самолета (ВКС) стал главный конструктор Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, который по прикидкам Дементьева, позволит реализовать и личные планы министра и предложивший, как казалось, более дешевый финансовый план создания советского космического челнока, что было в духе того времени. Политическое руководство страны пыталось неуклюже уменьшать любые государственные затраты под знаменитым тогда схоластическим лозунгом «Экономика должна быть экономной!» А что же Мясищев? Генеральный конструктор В.М. Мясищев стал лишь заместителем руководителя созданного объединения главного конструктора Г.Е. Лозино-Лозинского. Вновь обратимся к оценкам Н.С. Мельникова: «…один из главных конструкторов ОКБ Микояна Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, человек, безусловно, умный и одаренный. К тому же, у него за спиной работы по прообразу космического самолета с несущим корпусом «Спираль», на котором летчиками-испытателями Фастовцем и Волком было совершено несколько челночных подлетов. Кроме этого у Глеба Евгеньевича в «активе» был еще один уникальный результат: при всем уме и таланте, а также весьма почтенном возрасте, он умудрился за много десятилетий работы главным конструктором не довести до конечного продукта ни один разрабатываемый им самолет». Первым заместителем назначается, конечно, Геннадий Петрович Дементьев. Вот как оценивает ситуацию Юрий Остапенко в книге с двусмысленным названием «П.В. Дементьев: преодоление невозможного»: «Опустимся с горных высот на землю и остановимся на вопросе, который интересует многих в связи с назначением Г.П. Дементьева заместителем самой амбициозной 14

Г л а в а 1 . Последний редут программы авиапрома. Многие задаются вопросом: насколько легче детям именитых родителей пробиваться в жизни? И мало кто затрудняется с ответом: легче и намного. Хотя в нашей истории был короткий период, когда влиятельные партийные и советские руководители старались приблизить жизнь своих отпрысков к жизни руководимого ими народа. Дети Сталина - Яков и Василий - участвовали в войне. Правда, после смерти старшего сына, вождь не слишком возражал против того, чтобы Василий, числясь в рядах действующей армии, пребывал в Москве. Сын М. Фрунзе тоже воевал и погиб в воздушном бою. Погиб на фронте и старший сын Н. Хрущева. Но они все же были, скорее, исключением. Дети большинства советских и хозяйственных руководителей (и вовсе не только высшего звена, а любых начиная от секретаря райкома и директора завода), как правило, делали хорошую карьеру, поскольку, как отмечалось в характеристиках, имели исключительные данные как в общей подготовке, так и в плане морально-политическом. У какого профессора поднимется рука поставить «неуд.» в зачетке студентов, носящих фамилии Берия, Хрущев, Щербаков, Брежнев, Устинов, Пельше, Громыко и др.? Имя родителя работает само по себе, и ничего с этим в нашей стране не поделаешь, и в последнюю очередь заслуживают осуждения те преподаватели, которые вписывали заветное «отл.» в зачетную книжку знатному слушателю их вуза». Это оказался жестокий удар, нанесенный судьбой и страной Владимиру Михайловичу. Его, генерального конструктора с 1956 года, подчинили всего лишь главному конструктору, за плечами которого мало что виделось. Заслуживает внимания фраза Лозино-Лозинского, которая нашлась в воспоминаниях М.И. Осина, ставшего заместителем генерального директора сохранившегося НПО «Молния» в 2008 году о том, что если бы не он, Лозино-Лозинский, то «Бурана» вообще не было. Но это вряд ли. Россия никогда не была бедна талантами. На торжествах, посвященных 20-летию полета «Бурана» на стенде НПО «Молния» автор увидел фотографию 1977 года с подписью: «генеральный конструктор Г.Е. Лозино-Лозинский, главный конструктор В.М. Мясищев». Звание генеральный конструктор Лозино-Лозинский получил лишь в 1993 году, через пять лет после полета «Бурана». Жизнь же свое взяла, научно-производственное объединение «Молния», руководимое Лозино-Лозинским, потратило на проведение работ по созданию челнока, названного «Бураном», значительно большие суммы, чем просил Мясищев. Да и сроки, как это обычно было в СССР, существенно сдвинулись «вправо» почти на три года. В итоге, в том числе и эта задержка, привели к роковым последствиям и исчезновению программы. Мясищев же, попав в число соразработчиков ВКС «Буран», сумел все-таки сэкономить громадные деньги, предложив и создав на базе своего стратегического реактивного бомбардировщика 3М 50-х годов прошлого столетия воздушно-транспортную систему для перевозки и космического самолета «Буран», и ракеты-носителя «Энергия» с заводов-изготовителей в Москве и Самаре (тогда еще Куйбышев) на космодром «Байконур». Его неуемная конструкторская закалка сделала свое дело. И лишь этот самолет, да и то после кончины Мясищева получил индексацию ВМ-Т «Атлант» (Владимир Мясищев – 15

Г л а в а 1 . Последний редут транспортный). В воспоминаниях В.М. Филина, бывшего заместителем главного конструктора в НПО «Энергия» есть описание такой коллизии в кабинете П.В. Дементьева: «Утром бледные и расстроенные Г.Е. Лозино-Лозинский и А.Д. Тохунц предстали перед министром. Он был очень взволнован. - Товарищи! Вы знаете, только что позвонил Д.Ф. Устинов и от имени ЦК КПСС сердечно поблагодарил за найденный способ транспортировки. Это высокая оценка нашей работы. Кто автор? Представьте мне все материалы. (Речь идет о транспортной системе ВМ-Т «Атлант»). Ему указали на А.Д. Тохунца. - Надо оформить за это персональный оклад. И оформили». А всего-то после кончины В.М. Мясищева Тохунц проработал на ЭМЗ около трех месяцев и был уволен не только из ЭМЗ, но и из авиационной промышленности. Но ведь успел. Автору пришлось встречаться с Тохунцем после выхода книги Филина, но он этот эпизод замалчивал. Что же касается реальности, то автор был рядом с В.М. Мясищевым при утверждении начальником ЦАГИ Г.П. Свищевым и его заместителем Г.С. Бюшгенсом всех пяти вариантов транспортировки «Энергии» и «Бурана», а я делал доклад по предложенному проекту. Знаю определенно, как и весь коллектив ЭМЗ, - идея родилась только у Мясищева. Его особенностью всегда было стремление продлить жизнь своих «троек» и «четверок», что он осуществлял неоднократно. Причем, это был последний визит генерального конструктора в головной институт отрасли. Шел август 1978 года. А Мясищева наша Родина не удостоила привилегии (обыватель сказал бы «чести», но действительная история нашей авиации этого, увы, не подтверждает) называть созданные им самолеты его инициалами. Вспомним: АНТ, Т и, наконец, Ту – это А.Н. Туполев, Як – это А.С. Яковлев, Ил – это С.В. Ильюшин, МиГ – это А.И. Микоян и М.И. Гуревич и т.д. А в 1940 году вышел приказ еще НКАП (Народный Комиссариат Авиационной промышленности) о наименовании боевых самолетов первыми буквами фамилий главных конструкторов: «Ар» (Архангельский А.А.), «Ер» (Ермолаев В.Г.), «Ил», «Ла Г Г» (Лавочкин С.А., Гудков М.И., Горбунов В.П.), «Пе» (Петляков В.М.), «МиГ», «Су» (Сухой П.О.), «Як». В приказе нет фамилии Туполева по той простой причине, что его самолеты уже носили его буквы. Были в приказе (кстати, выпущенном в развитие решения Политбюро ЦК ВКП(б) «О переименовании боевых самолетов») еще несколько условий: «Переименовать все новые боевые самолеты, назвав их первыми буквами фамилий главных конструкторов и цифрой. При этом истребителям присваиваются нечетные цифры, и нумерация самолетов каждого конструктора начинается с единицы. Бомбардировщикам, штурмовикам, разведчикам и военным десантно-транспортным самолетам присваиваются четные цифры и нумерация самолетов каждого конструктора начинается с цифры 2». Фамилия авиаконструктора Владимира Мясищева никак не входит в это перечисление. А буквы «ВМ» и «М» на борту самолетов, созданных в мясищевском коллективе 16

Г л а в а 1 . Последний редут все-таки появились и без грозного приказа. Но об этом в следующих главах. Имени Мясищева вы не найдете и в Большой Советской Энциклопедии. Оно оказалось там лишь через несколько лет после окончания издания основных 30-ти томов, в дополнительном томе. Но люди, работавшие под его руководством, не забыли своего Учителя. Улицы с именем Мясищева появились в родном городе Ефремове, в Жуковском – городе авиации и в столице страны Москве, в районе Филей, там, где было мясищевское ОКБ-23. В 1981 году его последний конструкторский коллектив добился присвоения имени В.М. Мясищева «Экспериментальному машиностроительному заводу». Это тоже благодарность учеников. Как же кандидатуру Г.Е. Лозино-Лозинского обосновал министр? Лозино-Лозинский, работая в ОКБ А.И. Микояна, возглавлял, аж с середины 60-х годов работы по созданию пилотируемого орбитального самолета «Спираль», стартующего со «спины» самолета-носителя, имевшего, правда, взлетный вес порядка 10 тонн, и, увы, неспособного вывести на околоземную орбиту практически ничего, кроме пилота. Это и был основной официальный аргумент при назначении Г.Е. Лозино-Лозинского руководителем создаваемого НПО «Молния». Мясищев подобные космические крылатые корабли проектировал еще в 50-х годах в филевском ОКБ. Заметим, что собственно конструктором-самолетчиком Лозино-Лозинский, как говорится, не был. Он с 1932 года целеустремленно работал над силовыми установками для различных целей, а создание планера, тем более, космического самолета для него было делом новым, что не могло не сказаться на последующем течении событий. В недавно рассекреченных личных тетрадях Владимира Михайловича (он всегда их вел, в том числе и в несекретном варианте) первое воспоминание о Лозино-Лозинском находим в феврале 1976 года: «Звонил т. Лозино-Лозинский, просит выписать командировки на месяц», далее четыре фамилии людей, которые в подчинении Мясищева никогда не были. И небольшая ремарка: «Отзывы о них хорошие». Эта ремарка ставит все точки над «и»: значит, Мясищев смотрит на этих четверых, как на будущих своих подчиненных, а Глеб Евгеньевич лишь просит! И первая запись от 1 марта на совещании у заместителя Дементьева В.А. Казакова: «29.02.76 вышел приказ МАП об объединении», и следом прояснил в скобочках «(без визы)», то есть, без визы Мясищева (это действительно так). Да и дата приказа перепутана, он вышел 24 февраля, а Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР – еще 27 января. Но от Владимира Михайловича все это сумели утаить. В записях Мясищева впервые появляется новое лицо – Г.П. Дементьев - первый заместитель Лозино-Лозинского. Вот где, можно предположить, зарыта собака. Вот кто в перспективе, как уже было отмечено, должен был возглавить новое объединение. В записях следующих дней Мясищев приходит в себя - они изобилуют энергичными поручениями по обеспечению «status qwo» для работ ЭМЗ, то есть самого Мясищева. Но вот ирония судьбы! Руководителю созданного НПО «Молния» все-таки пришлось отказаться от «Спирали» и создавать воздушно-космический самолет, опираясь на ощутимый задел по вертикально стартующему «челноку», просчитанный на ЭМЗ 17

Г л а в а 1 . Последний редут предусмотрительным Владимиром Михайловичем и одобренный главой НПО «Энергия» В.П. Глушко. Вернемся к вопросу о «керенках». По расчетам Владимира Михайловича, при создании орбитального корабля расходы должны составлять около 1 млн.руб. в день. Какую сумму определил Глеб Евгеньевич мы не знаем, но подсчитанная после запуска в 1988 году сумма затрат составила почти 16000 млрд.руб., то есть затраты по программе в день составляли около 4 млн.руб. Оценивая эти затраты, нужно помнить, что в те времена доллар стоил немногим более 50 коп. Поэтому при переводе затрат по сегодняшнему курсу доллара надо учитывать, что доллар существенно подорожал. В работе по созданию и запуску советского челнока было задействовано около 1500 институтов и предприятий-смежников, а это все расходы. Сколько лет давалось на создание «Бурана» тоже попробуем выяснить. В декабре 1981 года ЦК КПСС и СМ СССР определили срок обеспечения эксплуатации многоразового воздушно-космического самолета – 1985 год. Затем были определены новые сроки. 15 мая 1987 года был осуществлен пробный старт. Ракета-носитель «Энергия» вывела на орбиту сооружение, названное в официальном сообщении «габаритно-весовой макет спутника», на борту которого было начертано «Полюс». Названия и носителя, и воздушно-космического самолета, это отдельная история. Многоразовый ракетно-космический комплекс в начале разработки получил шифр «Буран», ракета-носитель – «Гром», а орбитальный корабль – «Молния». Сокращенно: «Гром» + «Молния» = «Буран». В дальнейшем первоначальная семантическая стройность формулы была нарушена. В 1987 году по предложению генерального конструктора НПО «Энергия» В.П. Глушко, созданная под его руководством ракета-носитель, получила название «Энергия», а орбитальный корабль переименовали в «Буран» (вся система стала именоваться «Энергия-Буран»). Есть упоминания, что на каком-то этапе орбитальный корабль именовался «Байкал». Наступали решительные времена. Все было готово к старту 29 октября 1988 года, но неполадки в блоке приборов прицеливания заставили отменить старт. На устранение и подготовку ушло 17 суток. И все же 15 ноября в 6 часов 01 минуту по московскому времени старт состоялся и полет прошел безукоризненно. Россия все-таки «запрягла» и ринулась широким наметом. По расчетам В.М. Мясищева его горизонтально стартующий космолет должен был стартовать в 1990 году. Комментарии ни к чему! Где же теперь наши «Бураны»? Самый известный (но макет) стоит на берегу Москвы-реки в Парке культуры, являя собой развлекательный аттракцион. Другой – аналог космолета, названный БТС, снабженный дополнительной силовой установкой и прошедший длинный путь летных испытаний от пилотируемых посадок до автоматических беспилотных, стоял до 1999 года под навесом ЭМЗ им. В.М. Мясищева, на авиасалонах в Жуковском посетителям разрешалось побывать в нем. Затем его продали в Австралию, теперь он уже в Германии. Еще один оставался в цехе Научно-производственного объединения «Молния». Два, в том числе и тот, что побывал на орбите, погибли под развалившейся крышей монтажно-испытательного комплекса на Байконуре. Надо сказать прямо, несмотря ни на что, испытываешь боль и огорчение, когда знаешь, что этот 18

Г л а в а 1 . Последний редут материализованный сгусток человеческой мысли отечественных конструкторов и инженеров не нашел другого применения, как парковый аттракцион, и, что еще хуже – долларовый товар. Историю создания и исчезновения «Бурана» лучше всего характеризуют воспоминания одного из участников работ с «Бураном» на Байконуре - ведущего конструктора ЭМЗ им. В.М. Мясищева Виктора Емельяновича Мухомедьяна, работавшего на космодроме с небольшими перерывами 10 лет. Как ни грустны его воспоминания, они многое помогают понять и оценить: «На космодром Байконур первый раз я прилетел в сентябре 1985 года для проведения доработки технологического макета орбитального корабля «Буран». Учитывая недостаточную грузоподъемность самолета-носителя ВМ-Т, планеры «Бурана» перевозились на космодром в облегченном виде. Вылетели из Москвы в холодную дождливую погоду. И вот, через три часа полета, приземлились на аэродроме «Крайний» в Ленинске. Когда выключили двигатели, открыли дверь и мы стали выходить из самолета, показалось море солнца и в лицо дохнуло жаром среднеазиатских степей. Пришлось срочно сбрасывать с себя утепление, надетое в Москве. В то время работа в МИК-ОК (монтажно-испытательном комплексе орбитального корабля) только начиналась. Корпус еще не был достроен, но уже начиналась борьба за чистоту: многократно покрывали лаком полы, проход только в спецкостюме и так далее. Особенно интенсивная работа развернулась в 1987-1988 годы перед пуском системы «Энергия-Буран». Все гостиницы были до отказа заполнены командированными. Дополнительно построили большое количество жилых модулей. Число специалистов на жилой площадке (площадка 113) превышало 6000 человек, а многих еще привозили из Ленинска. Жизнь и работа кипели и днем и ночью. В гостиницах, в крохотных одноместных номерах, помещали по два человека, в двухместных - по 3-4. Но народ на это не жаловался. На участке 104 стояло два штатных орбитальных корабля - изделия 1.01 и 1.02. Заканчивалась подготовка к пуску изделия 1.01, полным ходом шла сборка изделия 1.02 (второй штатный экземпляр). Работая ведущим конструктором по МК (модуль кабины) изделия 1.02 (ОК-2К) мне довелось сопровождать планер ОК при перелете на космодром. При перегоне обычно летели три самолета. Первым - Ту-134 - как разведчик погоды и перевозчик специалистов, затем Ил-76 с оборудованием для транспортировки и обслуживания самолета ВМ-Т «Атлант» и последним летел собственно самолет ВМ-Т «Атлант» с ОК «Буран» над фюзеляжем. Вылетели из Жуковского 23 марта 1988 года в 7 часов 30 минут и в 9часов 20минут совершили промежуточную посадку на заводском аэродроме в Куйбышеве. В 10 часов 50 минут приземлился Ил-76 и в 10 часов 55минут приземлился ВМ-Т. После дозаправки в 12 часов 57 минут вылетели на космодром, на аэродром «Юбилейный». Это мощный посадочный комплекс с внеклассной посадочной полосой, способный принимать самолеты весом до 650 тонн и предназначенный для посадки орбитальных кораблей после возвращения из космоса. В 15 часов 20 минут наш Ту-134 приземлился. 19

Г л а в а 1 . Последний редут Вторым летел ВМ-Т «Атлант» с ОК «Буран» на борту. В 14.10 показался самолет. За ним тянулся слегка заметный белесый след. Самолет приземлился нормально, но не зарулил к перегрузочной площадке, как это было обычно, а остановился на рулежной дорожке. Позже стало известно, что самолет садился на трех работающих двигателях. В полете разрушился топливный трубопровод, питающий один из двигателей, топливо вытекало наружу, и экипаж, заметив повышенный расход топлива и получив информацию о белесом шлейфе за самолетом, выключил двигатель. Благополучное завершение полета в подобной ситуации и с таким грузом на борту, говорит о высокой надежности и летных качествах самолетов генерального конструктора В.М. Мясищева. В 90-х годах работа на Байконуре начала понемногу затихать. Стали выводить войсковые части, обеспечивающие работу космодрома. Жуткое зрелище представляли брошенные, когда-то чистые и ухоженные казармы. Все разрушено, разграблено, заброшена техника, оборудование... и своры собак в пустых помещениях. В условиях перестроечной безответственности в начале 1992 года разморозили МИК ОК. Три месяца нельзя было работать из-за низкой температуры на рабочих участках, отсутствия воды, канализации. И в 1993 году работы по «Бурану» были практически прекращены. Последний раз мне довелось побывать на космодроме «Байконур» в августе 1995 года. Грустную картину представлял собой Ленинск: кругом следы варварского разрушения, выбиты окна, вырваны рамы, грязь, обгорелые окна в домах. Еще хуже выглядела наша, 113 площадка. Разрушенные гостиницы без окон, дверей, оборванная электропроводка, сорванная сантехника, почти полное отсутствие воды. Вместо этого в магазинах появилась водка, коньяки, пиво. На рабочих участках МИК ОК, в этих огромных залах, пустота и кладбищенская тишина. На участке 104 одиноко стояло изделие 1.02 (второй летный «Буран»). И никто уже не требовал при входе в зал спецкостюм, не нужна была и чистота. Страшно было смотреть на порезанное и выброшенное, создававшееся таким трудом и огромными затратами оборудование для монтажа и испытаний «Бурана», на тысячи тонн изуродованного металла. А погода была, как и прежде - жара и море солнца». После приземления «Бурана», в тот же день, летчик-космонавт Игорь Петрович Волк в кругу друзей сделал злое, но увы, пророческое заявление о том, что своей блестящей посадкой «Буран» как бы не подписал себе конец. Руководители программы не допустят продолжения полетов, опасаясь возможной неудачи, и рисковать успехом не будут. При этом отдадим должное П.В. Дементьеву. Однажды он сказал: «Проекты Мясищева будут реализованы тогда, когда все забудут наши могилы». История и жизнь всегда подсказывают, как надо было поступать. Теперь стало очевидно, технический путь, намеченный Владимиром Михайловичем Мясищевым – создание горизонтально стартующего космического самолета, возможно с атомным двигателем, был единственно правильным. Да и сам Г.Е. Лозино-Лозинский, завершив программу «Энергия-Буран» предложил, очевидно, вспомнив идею Мясищева и свою бесперспективную «Спираль», горизонтально стартующую многоразовую космическую 20

Г л а в а 1 . Последний редут систему. Носителем он избрал созданный к этому времени О.К. Антоновым громадный Ан-255 «Мрия», над фюзеляжем которого крепился топливный бак, а к нему крепился космолет, но... и это не пошло. Через 30 с лишним лет, в ноябре 2009 года Президент России Д. Медведев в своем ежегодном послании заявил, в том числе, о необходимости создания ядерного двигателя для освоения космических пространств. А примеров сбывшихся прогнозов предостаточно. Американская компания, например. В 1967 году, оценивая картину 2000 года, точно оценила численность населения земного шара, и предсказала информационно-компьютерную революцию с появлением легких мощных ЭВМ и цифровых поисковых систем. История должна учить, но почему-то нас не учит. А Владимир Михайлович Мясищев, попадая под жернова этих самых неучей, сумел семь раз воссоздать свое конструкторское бюро, каждый раз наполняя новый коллектив идеями завтрашнего дня.

Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи

Гл а в а 2

На берегах Красивой Мечи Полыхают зори, курятся туманы, Над резным окошком занавес багряный». Сергей Есенин

Владимир Михайлович родился 28 сентября 1902 года в городе Ефремове Тульской губернии, недалеко от Куликова поля, где князь Дмитрий Рюрикович, воевода Боброк, чернецы Пересвет и Ослябя добыли славу русского народа. Город был заложен на краю русской земли в 1637 году дерзкими московскими служивыми людьми по велению первого царя из рода Романовых - Михаила, как засечная крепость для защиты южных рубежей от набегавших из Дикого поля, всё ещё сильных и жестоких крымских татар - вековых врагов московитов да и всех русичей. Именно этой дорогой по Муравскому шляху, одним концом упиравшимся в Тулу и, затем, в Москву, другим – в далекий Перекоп, пользовались крымские татары вплоть до начала XVII века, да и донские казаки, ходившие на Крым, тоже копытами коней 22

топтали пыль этой дороги. Если же углубиться в нашу историю, то можно вспомнить греческие мифы о Геракле, который, возвращаясь из северных краев, где-то в верховьях Борисфена, то есть Днепра, в легендарной стране Гилеи встретил прекрасную деву и остался зимовать рядом с ней. Сын Зевса весной отправился в родную Элладу, а его возлюбленная родила сына, названного Скифом. Уже давно историки убедились – мифы – это отражение реалий, когда-то с кем-то произошедших. А уже Александр Блок писал: «…да, скифы мы», отождествляя мифы и современность. Наследие древних эпох не могло кануть в Лету, а незримыми нитями дотянулось и до защитников Русского государства, стоявших на ефремовском порубежье. Первым воеводой крепости, защищавшей Тулу и Москву с юга и контролировавшей Муравский и Заленковский шляхи, был московский стольник Тимофей Безобразов. Нашлись чудом сохранившиеся документальные свидетельства. Уездный город Тульской губернии, в 123 верстах к югу от Тулы. В конце XVI и начале XVII века берега Красивой Мечи по преданию служили притоном всякой вольнице с главарём по имени Ефрем. По писцовым книгам Ефремова значится, что город был окружен деревянною стеной с несколькими башнями, воротами, глубоким рвом, и насчитывал в 1894 году 10088 жителей. Здесь было аж 34 завода и фабрики. Но рабочих в них трудилось всего 226. Зато имелось 7 церквей, мужская и женская прогимназии, позволявшие получить первый классный чин и звание приходского учителя, несмотря на четырехлетнее обучение, духовное училище и частное училище четвёртого разряда. Город жил торговлей. К югу расстилались плодородные степи, откуда везли зерно и муку, конечно, спирт и фрукты. Окраина города тоже утопала в фруктовых садах, сохранившихся до сир пор. Но именно этот город внимательнейший А.П. Чехов считал «воплощением российской дичи». Каким же был этот город почти 100 лет назад? К.Г. Паустовский, побывавший здесь проездом в 1916 году, писал: «В Ефремов я приехал ночью. До рассвета просидел в холодном станционном буфете, выкрашенном в грязный лиловый цвет. Кроме остывшего чая, в буфете ничего не было. Как только начало светать, я нанял извозчика и поехал в единственную в Ефремове гостиницу. В седом свете занимавшегося зимнего утра городок оказался до удивления маленьким и облезлым. Кирпичная тюрьма, винокуренный завод с тонкой и длинной железной трубой, насупленный собор и одинаковые, как близнецы, домишки с каменным низом и деревянным верхом - всё это при свете ещё не погашенных, запыленных фонарей вызывало уныние. Пожалуй, единственным интересным зданием были торговые ряды на базаре. Какое-то подобие колонн и арок украшало их и говорило о старине. В промозглом воздухе кружились галки. На улицах пахло едким конским навозом. - Ну и город! – сказал я извозчику. - Взглянуть не на что. - А на кой ляд на него глядеть-то! – равнодушно ответил извозчик…» 23

Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи К сожалению, торговые ряды до наших дней не сохранились. Но и в этом провинциальном городке кипела жизнь полная романтики и страданий, любви и разлуки. Так что обывателям хватало событий, чтобы вдоволь о них посудачить. О семье Мясищевых и жизни в Ефремове лучше всего написано у Давида Гая в книге «Небесное притяжение», поэтому используем его исследование, проведенное через три года после смерти Владимира Михайловича, и рукопись которой правила жена Мясищева Елена Александровна. Лучшего материала об этом периоде жизни В.М. Мясищева никто не смог создать. К тому же Елена Александровна передала Давиду Иосифовичу Гаю семейные архивы, очевидно очень насыщенные. Автору же в 90-х годах прошлого века уже дочь Владимира Михайловича - Мария Владимировна передала затерявшийся ящик с небольшим количеством документов. Конечно, время стало иным, и о многом Мария Владимировна уже могла рассказывать, в том числе и о том, о чём ранее приходилось помалкивать. Исходя из недавно рассекреченных личных материалов В.М. Мясищева и, неожиданно попавших к автору, его тетрадей с записями о поездке в Индию в 1971 году, и таких же заметок 70-х годов, материалы, переданные Д. Гаю, должны быть очень подробными и интересными. Записи в личных тетрадях делались Мясищевым ежедневно. Потому внесем некоторые правки, время всегда добавляет в историю новые подробности, а порой – новые факты, иногда и взгляды. Основным недостатком книги Гая является то, что она написана в период твёрдого следования идеологическим соображениям, определяемым компартией. Более двадцати пяти лет назад автору «Небесного притяжения», и это не его вина, по-другому бы написать и не дали, приходилось замалчивать некоторые факты, своеобразно трактовать другие, домысливать события и диалоги, делая это под совершенно определённым углом. Да и рассказчики, на которых опирался Давид Гай, тоже были вынуждены поступать так же. И я, как автор первого фильма о Мясищеве «Устремлённый в будущее», сделанном в 1984 году, тоже не избежал этих недостатков. Недаром же великий Наполеон Бонапарт когда-то заметил: «Что есть история, как не басня, в которую договорились поверить?» При этом надо учитывать крайнюю скудость архивных документов в Ефремовских учреждениях. Город ненадолго был оккупирован немцами во время Великой Отечественной войны. Но этого им хватило для уничтожения многих зданий, в том числе и городского архива. Ну а если обратиться к описаниям жизни клана Мясищевых в Ефремове, то следует заметить, что Гай многие ситуации описал подробно. Ну и как человек незаурядный сделал некоторые художественные отступления, очевидно, в русле рассказов и Елены Александровны, и Марии Владимировны. Автору же достались материалы, хранимые самим Владимиром Михайловичем, переписка с братом и с матерью. Именно эти материалы заставили несколько иначе взглянуть на отношения внутри семьи, да и на некоторые другие факты и события ухабистой жизни Владимира Михайловича. Потому оценка некоторых ситуаций жизни этой семьи стала иной, зачастую прямо противоположной тому, как их трактовал Давид Гай. В основном это коснулось взаи24

Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи моотношений Владимира и его мамы. Да простит меня Давид Иосифович, но иногда для пользы дела автор использует его художественные зарисовки. Начнем издалека, с деда - Михаила Григорьевича Мясищева, который, очевидно, сохранил в своих жилах кровь вольных и смелых защитников русских земель. Без этого характер будущего упорного генерального конструктора нам не понять. Дед был купцом, владел гастрономическим магазином на самой фешенебельной улице уездного города. На хуторе Куликовка, недалеко от города, дед держал пять кобыл «упряжных, орловских, рысистых» - так записано в реестре. Женился он на вдове Агафье Васильевне, урождённой Киндяковой. Пятнадцать лет брак оставался бездетным. Чего только не делала Агафья Васильевна – и травы заговорные пила, и на богомолье ходила, и советы цыганок знахарок выполняла. Так или иначе, в 1875 году в семье Мясищевых появился долгожданный ребёнок – сын, наречённый Михаилом. Надо ли говорить, сколь лелеяли и холили родители единственного наследника. Кутали его неимоверно, гулять выводили только в тёплую погоду. Ну, а известно, у семи нянек дитя без глазу. Мишенька заболел воспалением лёгких. В отчаянии отец поехал в Москву и выписал профессора Захарьина. Заставить московскую знаменитость поехать в такую даль могли только неподдельное родительское горе и большой гонорар. Мишеньку выходили. По совету Захарьина, посчитавшего необходимым питать слабые лёгкие мальчика сосновым ароматом, Михаил Григорьевич надстроил второй этаж своего каменного дома из смолистой сосны, где и поселил семью. Первый этаж занял магазин. Мало того, каждый вечер устилали соломой улицу перед домом, чтобы цокот копыт и скрип тележных осей не беспокоил юного Михаила. Учёба не оставила ярких следов в его биографии. По окончании прогимназии и высших бухгалтерских курсов в Москве Мишу отправили не куда-нибудь, а в Париж («Знай наших!»). Пусть по-настоящему освоит прононс, научится вальсировать, вести светский разговор, приобретёт хорошие манеры. И надо сказать, юный Михаил Мясищев немало в этих науках преуспел, а элегантности ему всегда было не занимать. Во всяком случае, через несколько лет в Ефремове не находилось ему конкурентов по части танцев и знания французского. Белая лошадь, купленная по возвращении из дальних странствий, на которой он гарцевал по главной улице, стала предметом всеобщей зависти, а всадник без труда очаровывал ефремовских девиц. Но вертопрахом Михаил Михайлович не был. В.М. Мясищев в записках упоминает о том, что отец «писал рассказы для журналов, печатался даже в «Ниве». Здесь стоит поведать о другой семье, также жившей в городе. Глава её, аптекарь Евгений Власьевич Дудкевич, поляк по национальности и еще несколько инсургентов, были вынуждены уехать из Польши во время восстания 1863 года и обосноваться в Ефремове. Своеобразность этого восстания, руководимого помещиками и охватившего Литву, Белоруссию и Украину, подавленного М. Муравьёвым, заключалось в том, что его возглавили так называемые «красные», в рядах которых было много русских, так что связи с Российской Империей были естественны. Но были и «белые» - аристократическая партия, мечтавшая о возрождении Речи Посполитой. Удивительная 25

Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи особенность этого восстания: несмотря на большое количество русских участников, «инсургенты резали русских» - гласят документы. Для понимания характера пана Дудкевича, а, стало быть, и его дочерей, приведем отрывок из воззваний тех времен к восставшим: «Пан будет плох — пана повесим, и усадьбы их и села обратим в дым, и будет справедливая свобода, потому что этого бог уже хочет и пресвятая богородица... Мы люди вольные, а кто хочет неволи, тому дадим виселицу...а кто хочет неволи московской — того повесим на суку». По своему примечателен и отрывок из письма одного из повстанцев, написанному в 1863 году: «Мы вешаем крестьян, когда они по неразумности, не понимая своего положения и цели борьбы, шпионят, доносят, вредят себе самим же. Какие же мучения и казни должны мы обрушить на виновников стольких жертв, стольких поражений и страданий — на помещиков, которые предают вас на каждом шагу, бегут в города, прячут от вас свои запасы по амбарам». Пан Дудкевич отличался приятной наружностью и несдержанностью, переходящей в самодурство. Его жена - Валерия, напротив, слыла простой и деликатной особой. Две дочери Дудкевичей тоже были антиподами. Янина – писаная красавица в польском стиле – во многом унаследовала революционный, необузданный характер отца, Марыля пошла в мать и также как она отличалась деликатностью. Янина училась в гимназии и дружила с племянницей Агафьи Васильевны Мясищевой Еленой Киндяковой. В маленьком городке практически все жители знали друг друга. Однажды на одном из музыкальных вечеров Янина Дудкевич увидела Михаила Мясищева и была очарована им. Хранительницей тайны стала естественно Елена. Влюбленной барышне ещё не исполнилось семнадцати, кавалеру шёл двадцать пятый год. Долго таить своих чувств они не смогли, и вот настал момент, когда Михаил отправился просить руки Янины. Дом аптекаря с большим садом был обнесён забором выше человеческого роста. Местные жители заглядывали сюда крайне редко – нрав хозяина знали достаточно хорошо. И вдруг средь бела дня элегантный и известный в городе молодой человек, вознамеривается открыть калитку, пройти по дорожке, по обе стороны которой разбиты цветочные клумбы, взойти на крыльцо и заикнуться… матка бозка… просить руки панны Янины! Евгений Власьевич вне себя от гнева спустил на гостя собаку. В тот же вечер и родители Михаила заявили, что не примут на себя позора, коли их сын женится на какой-то полячке. В русской литературе уже художественно описана подобная ситуация. Вспомним Н.В. Гоголя и начнем со слов Ноздрева: «- А ведь ты, однако ж, Чичиков, рискованное дело затеял. - Какое рискованное дело? – спросил беспокойно Чичиков. - Да увезти губернаторскую дочку. Я, признаюсь, ждал этого, ей-богу, ждал! В первый раз, как только увидел вас вместе на бале, ну уж, думаю, Чичиков, верно, недаром… - Да что ты, что ты путаешь? Как увезти губернаторскую дочку, что ты? – говорил 26

Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи Чичиков, выпучив глаза. - Ну, полно, брат, экой скрытный человек! Я, признаюсь, к тебе с тем и пришел: изволь, я готов помогать. Так и быть: подержу венец тебе, коляска и переменные лошади будут мои, только с уговором: ты должен мне дать три тысячи взаймы». Но вернемся к нашим молодым героям. Страсти накалялись. Как часто бывает в подобных случаях, влюблённым пришлось пойти на отчаянную хитрость. Янина заявила отцу, что будет готовиться к серьёзному экзамену у подруги Елены до ночи. Евгений Власьевич не почувствовал подвоха и отпустил дочь. В укромном месте стоял нанятый извозчик, который немедля помчал Михаила Мясищева и Янину Дудкевич на грязный ефремовский вокзал. Поезд повёз беглецов в сторону Москвы. Хитрость раскрылась через несколько часов. Следы беглецов в маленьком городе быстро нашлись и привели на вокзал. Вскоре на одной из остановок в вагон поезда зашёл жандарм и громко спросил: «В каком купе едет девица Янина Дудкевич?» Молчать или прятаться было бессмысленно. Янину высадили и повели в помещение станции. Надзирать за ней, пока суд да дело, приставили какую-то служку. Миша не растерялся, сунул служке трёхрублёвку, и та отпустила его украденную подругу. Молодые с осторожностью покинули помещение и обратились к извозчикам: «Кто быстрее домчит нас до ближайшей церкви?» Желающих оказалось хоть отбавляй. Вскоре Янина и Михаил вбежали в дом священника, пали на колени и попросили их обвенчать. Узнав фамилии жениха и невесты, весьма известные в округе, и кое-что сообразив, священник наотрез отказался. На этом всё должно было бы кончиться, и блудным детям оставалось бы единственно – воротиться с повинной головой в отчие дома. Однако так лишь казалось. В гостях у батюшки находились в тот момент окрестный помещик и пристав. То ли обильное возлияние, то ли извечная провинциальная скука и вследствие этого жажда приключений, то ли внезапная симпатия к молодой растерянной и удрученной паре, то ли вспомнили Пушкинскую «Метель», но пристав приказал: «Венчай, отец», а помещик по-русски дал попадье деньги: «Накупи всего! Славно отпразднуем сие событие». Неожиданные благодетели изъявили желание стать шаферами. В середине церемонии венчания приспела суровая погоня – отцы с той и другой стороны. Мясищев старший колотил в предусмотрительно запертую дверь церкви дубиной, Дудкевич стрелял, вспомнив события в родной Польше. Венчание тем временем продолжалось. Заплачено! Во избежание слишком больших осложнений пристав осторожно подкрался к двери и начал увещевать разбушевавшихся родителей, одновременно грозя им карой за неподобающее поведение на пороге божьего храма. Михаил Григорьевич вскоре угомонился, а хрипевшего от ярости Дудкевича пришлось все-таки связать. Поляк прилюдно проклял весь род Мясищевых, а заодно и собственную дочь и отбыл на лошадях восвояси. Русский отец последовал его примеру. Молодые вышли из церкви мужем и женой и продолжили путь в Москву. Через несколько месяцев, когда страсти несколько поутихли, они вернулись в Ефремов. Здесь и родился их первенец, нареченный Владимиром. 27

Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи Вот выписка из метрической книги о родившихся за 1902 год: «15 сентября – рождение, 19 сентября – крещение. Имя родившегося – Владимир». Родители: «Ефремовский купеческий сын Михаил Михайлович Мясищев и его законная жена Нина Евгеньевна, оба православные». Крестные отец и мать: «Ефремовский купеческий сын Василий Васильевич Вавилов и купчиха Агафья Васильевна Мясищева». Подписи: «Протоирей Алексей Гостев, псаломщик Михаил Воскресенский». И печать Ефремовской Соборно-Троицкой церкви. Первые детские впечатления будущего конструктора не отличались особым разнообразием. Дом с магазином и надстроенным вторым этажом, конюшня, сеновал, где приятно пахнет луговой травой, сверкают сквозь щели лучи солнца и можно прятаться от взрослых. Родители переезжали с места на место, ненадолго обосновывались то в Москве, то в Туле. Во время событий 1905 года трёхлетний Володя с матерью однажды попали под обстрел на одной из тульских улиц. Лихорадочный бег под сухой винтовочный треск запомнился куда ярче, нежели сеновал или погреб в дедовском доме. Вскоре в семье появился ещё один ребёнок – Юрий. Янина Евгеньевна не скрывала, что безумно хочет дочь. Через два года, в 1908 году, снова рождается сын – Евгений. Но вспомним отечественную традицию: в семье должны рождаться и мальчики, и девочки. Вероятно поэтому, Янина Евгеньевна сказала Володе и Юре, что у них появилась… сестричка. Евгения наряжали, как девочку. Спустя несколько лет в жаркий летний полдень всей семьёй пошли купаться. И тайна раскрылась. После купания Володя в неподдельном изумлении объяснял друзьям: «Наша сестричка оказалась мальчиком!» От тех счастливых времен сохранились фотографии. Посмотрите. Добропорядочная зажиточная семья, добротная красивая гостиная, ковер на полу. Трое детей, старший самостоятельно и гордо стоит впереди, это Владимир. Средний, Юрий, опирается на колено отца, а на коленях у матери, по всей видимости, девочка, это тот самый Женечка. А вот и семейный стол в саду, русская провинциальная идиллия. Володя уже гимназист. Опять впереди и самостоятельно. Но были и другие воспоминания, которые грели душу Владимира Михайловича. О ледоходе, впервые увиденном на Красивой Мечи – дивном зрелище, колющихся с оглушительным треском и наползающих друг на друга льдин. О воскресных выездах с самоваром в дубраву, сохранившуюся до сих пор. Были и воспоминания, вызывавшие покалывание и обмирание в груди, хотя столько лет прошло. Однажды он попал в глубокую заросшую яму, быстрого спасения ждать было неоткуда. Впервые ощутил ужас и беззащитность, как тогда, когда стреляли, но сумел выбраться. Характер! Или пожар в тульском доме, где родители снимали квартиру. Случился он зимой, ночью. Володя не растерялся, нашел силы и сумел вывести на улицу обоих братьев. Шли годы. Именно в Туле, мать Володи познакомилась с видным чиновником Толпыго. Его окружала некая тайна. Поговаривали, что он оказался в Туле не по своей воле, а за тайную дуэль. Польская кровь закипела, конечно. Янина Евгеньевна увлеклась им. Будучи женщиной в высшей степени решительной, она в 1913 году (дата взята из личной анкеты В.М. Мясищева, составленной 14 декабря 1945 года) разве28

Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи лась с мужем и стала женой Толпыго. А вот имени этого человека и отчества отыскать автору не удалось. Не нашлось даже инициалов. Великий знаток человеческой души, Вильям Шекспир в своих трагедиях основной сюжет всегда повторяет дважды. Республиканский дух пани Янины повторился тоже дважды. А вот дети же формально остались у Михаила Михайловича, хотя большую часть времени проводили у матери. Исключением был старший сын – Владимир. Но и то думается, под действием романтических парижских воспоминаний отца. Новый муж Янины Евгеньевны оказался человеком порядочным и добрым. Он купил в нескольких верстах от Ефремова имение, где супруги проводили лето. Туда отправляли младших братьев Володи. Сколько ни зазывала мать старшего сына, он, похоже, ни разу не воспользовался её приглашением. Сведений о таком визите нет, сохранилось вот какое воспоминание: «Однажды летним воскресеньем у дома Мясищевых остановился экипаж и кучер сообщил, что «пани Дудкевич просит сына Володю пожаловать к ней в гости», но на этот раз последовал суровый ответ: «Передайте маме, что у неё нет сына Володи». Сказав это, Володя убежал, бросился на диван и втихомолку заплакал». Скрывать чувства: восторг побед и горечь неудач, войдет в необходимость и останется с ним на всю ухабистую жизнь конструктора. Он уже не будет плакать, он будет сжимать плотно губы и, распрямив плечи, думать. Но едва экипаж скрылся в облаке пыли, он побежал следом и, устав, остановился у большого дерева, выросшего на обочине дороги. Сердце бешено колотилось, но отсюда хорошо был виден дом и сад новой семьи любимой матери. Отдышавшись, он залез на дерево и, не замечаемый никем, во все глаза следил за происходившим в доме и на открытой веранде. Вот мама в белом платье с оборками вышла погулять по саду с детьми Юрой и Евгением. Вот они садятся пить чай. Вот она беззаботно хохочет над какой-то шуткой. Уже к вечеру Володя слез с дерева и, голодный, подавленный, побрел домой. Так повторялось несколько раз. Однажды его выследили и сделали попытку поймать. Володя убежал, не чуя под собой ног. Представляется, что этот рассказ-воспоминание может быть правдивым. Как-то зимой в Ефремов, куда вновь перебрались Мясищевы, пришла телеграмма на имя Володи с сообщением о внезапной тяжёлой болезни Янины Евгеньевны. На этот раз любящий сын немедля выехал в Тулу. До квартиры он добрался поздно ночью, к матери его не пустили, уложили спать. Утром его разбудил материнский поцелуй. Телеграмма была вымышленной. Мать пошла на хитрость, потому что не могла переносить столь долгую разлуку с первенцем. Пришёл и её муж, тихо сел у Володиной кровати, погладил его по волосам: «Ты не верь, если говорят, что я злой. Я очень люблю твою мать и тебя. Оставайся у нас». Володе запомнились светлые печальные глаза этого человека. Три дня, прожитых в Туле, оказались счастливейшими и одновременно горькими. Особенно горьким было прощанье – Володя решил не оставаться, и все уговоры матери оказались бесплодными. Он уехал с печалью в сердце. К началу учёбы юный Володя уже умел изъясняться на польском и французском 29

Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи языках – сказалось домашнее воспитание, где соединились три культуры: конечно, русская, затем польская и французская, приобретённая отцом в Париже. К чести Владимира Михайловича добавим, впоследствии он овладел ещё английским и немецким языками. А упорства ему было не занимать. В реальном училище рядом с Володей Мясищевым сидел сын известного колбасника. Он приносил в класс ароматнейшие бутерброды, иногда делился ими за сделанное задание. Конечно, Володя никогда не просил, хотя было тяжело, хотелось вкусненького, и он глотал тайком слюнки, и не осознавая вырабатывал твёрдость характера, без которого его бы будущая судьба не удалась. Была у одного избалованного реалиста одна забава - девочек обижать. То дёрнет за косички, то обрызгает водой из лужи, то снежком зимой «запулит». Володя же считал своим долгом защищать девчонок, иногда доходило до драки. Память детства была и весёлой, и грустной, и щемящей, как у всех детей. Память эта - о матери. За всю жизнь не было у него столь горестно любимого человека, какой стала мать, мама. Отца – милого, не очень удачливого в делах – Владимир Михайлович почтительно называл на «вы», вплоть до самого последнего дня его жизни. В домашнем московском кабинете авиаконструктора, даже через 6 лет после смерти, все было сохранено, как при его жизни, невольно обращаешь внимание на портрет родителей. Небольшая фотография отца – на письменном столе, увеличенная фотография матери – на стене рядом с входной дверью. Михаил Михайлович с щеголеватыми усами напоминает флоберовского или скорее мопассановского героя – вальяжного и легкомысленного. Янина Евгеньевна с первого взгляда привораживает. Пышно взбитые волосы, ясные глаза, ложбинка, тянущаяся от носа к чувственным губам, высокая открытая шея, полные покатые плечи… Истинно польская красота – гордая, решительная, не знающая преград. Можно понять купеческого сына, потерявшего благоразумие и ринувшегося за юной аптекарской дочерью очертя голову. Володя много читал, увлекался новой, только что появившейся, приключенческой литературой: Жюль Верном и первыми романами Герберта Уэллса. Надо заметить, что из всех технических свершений, созданных фантазией писателей к настоящему времени, у Жюль Верна сбылось более девяноста процентов, у Герберта Уэллса чуть меньше. Не это ли чтение впоследствии сподвигало Владимира Михайловича в свои самолёты закладывать постоянно новые идеи, ещё не опробованные конструкторами, либо отрицавшиеся ими. Недаром же солидные разведслужбы в своём составе имеют подразделения, занимающиеся анализом фантастической литературы и отдельных кажущихся нереальными идей. В начале двадцатого века, хоть и с запозданием дошла до Ефремова весть о первых полётах человека на аэроплане. 17 декабря 1903 года в 10 часов 30 минут утра, в местечке Кити Хок в штате Северная Каролина, Орвил Райт впервые пролетел на своём двухмоторном «Флайер-1» расстояние в 36,5 метров за 12 секунд. В четвёртом полёте в тот же день Уилбер Райт пролетел уже 360 метров, продержавшись в воздухе 19 секунд. Характерно, что уже этот первый летающий самолёт братья продули в со30

Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи зданной ими аэродинамической трубе. Россия не могла пройти мимо такого события. Русские инженеры и офицеры армии и флота - энтузиасты воздухоплавания, понимая важность и значение нового транспортного средства, 29 января 1908 года создают в Москве Всероссийский аэроклуб. 28 марта появляется Одесский клуб. А первая аэродинамическая труба в России была построена Н.Е. Жуковским аж 1902 году и использовалась для изучения законов воздушных течений. Можно в этой связи вспомнить создателя периодического закона элементов Д.И. Менделеева и его статью «О наивыгоднейших размерах и предельной величине летающих машин тяжелее воздуха». А был ещё и самолёт, созданный контр-адмиралом А.Ф. Можайским в 1878 году. Россия не отставала. 7 июня 1909 года в Одессе впервые в России аэроплан отрывается от земли. Это был французский биплан «Ваузен», пилотируемый заведующим воздухоплавательным парком Одесского аэроклуба А.Ван дер Шкруфом. А 23 мая 1910 года в Киеве первый полёт на самолёте собственной конструкции совершает профессор князь А.С. Кудашев. В истории этот старт считается первым полноценным полётом в России. Через 10 дней на другом конце Киева на самолёте тоже собственной конструкции взлетает, ставший затем знаменитым, Игорь Иванович Сикорский. 1910 год знаменателен для России. Это год гибели первого русского пилота капитана Л.М.Мациевича на биплане «Россия-А». В этом же году страна по числу лётчиков выходит на второе место в мире, на первом – Франция. Впервые в мире инженер Л.В. Школин на самолёте «Русский моноплан» устанавливает винт изменяемого шага. Началась эра российского самолётостроения. Русские, как всегда, долго запрягали… Из тульских и московских газет, добиравшихся до Ефремова, Володя черпал сведения о невероятных полётах и первом в мире воздушном таране военного лётчика Петра Нестерова, о его геройской смерти, о начале боевых действий эскадры тяжёлых вооруженных кораблей «Илья Муромец», о смелых действиях русских авиаторов, бомбивших немецкие тылы, о Евграфе Крутене, создавшим первую в мире авиационную группу истребительских самолётов (так тогда она называлась). Помещались и фотографии летательных аппаратов, чем-то напоминающих этажерки. Володя ни разу не видел их рядом, и они возбуждали любопытство. 1914 - военный год приносит в мирный город тревожные известия: победы, поражения, Брусиловский прорыв. Попадали они и в двухэтажный дом Мясищевых. Автору довелось снимать в Ефремове в 80-х годах кадры для фильма о В.М. Мясищеве, бывал там и позже. Дом стоит до сих пор, первый, выложенный из кирпичей, этаж занимает магазин, на второй этаж ведет чуть поскрипывающая лестница, пропахшая каким-то особым, уютным духом, который встречается лишь в российских деревенских домах, на окнах красуются вычурные резные наличники и ставни. Большую гостиную, прежде украшенную изящной лепниной, нещадно «порезали» на клетушки, в углу каждой из которых остатки потолочного лепного плафона, а по двум стенам остатки изысканной вязи. Когда это было сделано – неизвестно. Но в одной из анкет 31

Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи Мясищева, датированной 1951 годом, на вопрос: «Владели ли родители имуществом?», - записано: «до 1930 г. был дом в г. Ефремове». От дома, стоявшего на центральной улице города и называвшейся Большая Московская, всего метров сто до центральной площади, называемой по-русски Красной, и городского парка, раскинувшегося на высоком берегу Красивой Мечи, там, где более трёх веков назад на холме царские воины поставили деревянные стены порубежного города. Отсюда видна была вся ширь родного края: холмы до горизонта, дубовая роща с вековыми деревьями, светлые облака и яркое солнце. Может быть, именно у этого крутого берега потерял хан Мамай в струях прохладной реки свой бесславный клинок, когда в панике бежал с Куликова поля. Возможно, об этом тёплым летним вечером увлечённо и нежно рассказывал юный Владимир тоненькой девочке с длинными косами, смущённо трогая её руку. С этой скамейки на высоком берегу родной реки он вечерней зарёй провожал девочку к одноэтажному домику с резными наличниками и голубыми ставнями. Отсюда, с высоты, видно далеко-далеко. Кто знает, не здесь ли гимназист Владимир Мясищев увидел свой будущий самолёт. В чём-чём, а в упорстве ему не откажешь. А что же происходит в самолётостроении? В 1914, 1915 и даже в1917 годах русские авиаконструкторы создавали в среднем по 25 типов самолётов, а в 1916 году – более 60 новых опытных самолётов! Значительным событием стало создание И.И Сикорским ещё в марте 1913 года тяжёлого самолёта «Гранд» с четырьмя моторами, как бы ответ на вопрос бурной дискуссии о самой возможности создания тяжёлых самолётов. В июне появляется модификация «Гранда» - «Русский витязь», а в декабре – совершеннейший «Илья Муромец». Эти самолёты несли свою службу до 1920 годов в составе мощной эскадры. В истории остался такой факт: к 1 ноября 1916 года в России было построено более 2800 самолётов. Цифра значительная и под стать аэропланной Франции. 25 декабря этого же года экипаж самого большого по тем временам бомбардировщика «Илья Муромец» в воздушном бою сбил три немецких истребителя, но погиб и сам. Подоспели и революционные годы. Суровой зимой 1917 года в бурлящей России случилось невообразимое – император отрёкся от престола. Сонный Ефремов взбудоражен и не понимает, что происходит в Петрограде и Москве. Володя запомнил и это. В ночь, когда стало известно о низвержении царской власти, ударил соборный колокол. Его поддержали колокола других церквей, и многократно усиленный звон мощно и гулко поплыл над сонным Ефремовым. В домах зажигались огни, горожане выходили на улицу, громко читали отпечатанный в местной типографии текст воззвания Временного правительства, наклеенный на фонарный столб. Эта картина отчетливо запомнилась Володе. Таким своего города он ещё не видел. Лето и осень в Ефремове и уезде выдались неспокойными. Как в любое смутное время, настала пора мандатов. 1 сентября 1917 года Владимир обзаводится личным документом: «Удостоверение. Предъявитель сего есть действительно ученик 6 класса Ефре32

Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи мовского реального училища Мясищев Владимир. В удостоверении чего и дано сие за надлежащей подписью и с приложением казенной печати». Все это написано с правилами грамматики того времени, с ятями, и в латинском написании и т.п. А революция продолжалась. Захватывалось помещичье имущество, беспорядки и волнения нарастали. Только с 4 по 31 октября по найденным документам вооруженные крестьяне побывали в 46 имениях. Гроза нависала и над домом, и над семьей Мясищевых, и над всем их хозяйством с лошадьми в Куликовке. Настало время Ленина и большевиков. Лишь 7 декабря Тульский Совет рабочих и солдатских депутатов объявил об установлении в губернии Советской власти. Через два дня в газете «Пролетарская правда» было опубликовано воззвание: «Отныне в Туле установлена одна власть, власть революционных рабочих, солдат и крестьян. Кто не с нами, кто не признаёт Советов, рабоче-крестьянской власти, тот враг народа, враг революции». А потом будет: «Шаг влево, шаг вправо – расстрел». А пока 14 (1 мая – новый стиль) 1918 года уже Владимир Михайлович Мясищев получает аттестат об окончании Ефремовского реального училища, в которое он поступил 7 января 1913 года. Первым в перечне изучаемых наук стоит еще Закон божий и оценка знаний: «5 (пять)». Замечательная деталь – в училище преподавали французский и немецкий языки! Заслуживает внимания итоговая запись: «При вступлении в гражданскую службу, он Мясищев пользуется правом, изложенным в ст.99 Св. Зак., т.III (издан 1876г.)». Стало быть, республика живет еще по старым законам. Старая жизнь покатилась в тартарары, купеческая вольница кончилась. Появились новые песни, новые учреждения, новые люди, обещавшие впереди великий коммунизм. Владимир тоже вливался в новую жизнь. В 1918 году его избрали председателем исполнительного комитета при совете учащихся. На что «декабря 2-го дня 1918 года» выдана справка от имени следующей организации: «РСФСР. Исполнительный комитет при Совете учащихся 1-ой Советской школы 2-ой ступени г. Ефремов» Поскольку справка выдана председателю, то за него подписывается «Н. Алферов, за председателя исполкома», и конечно секретарь. Все это уже в новом прописании русского языка. Первая должность, первый опыт работы с людьми. Неизгладимое впечатление произвел на юного председателя номер журнала «Нива», посвященный русскому флоту. Рядом с фотографией памятника капитан-лейтенанту А.И. Казарскому с надписью «Потомству в пример» Владимир нашел описание подвига. В 1828 году русский офицер командовал 18-пушечным фрегатом «Меркурий». Он после четырехчасового боя вынудил отступить два турецких линейных корабля, снаряженных 184 орудиями. Вот пример для подражания. Надо быть только таким и дерзко идти вперед. Здесь же была и иная информация. Русский фрегат «Рафаил» неожиданно спустил флаг, оказавшись посреди неприятельской эскадры. Вся команда вместе с кораблем сдалась туркам. Небывалый позор на русский флот! Позже фрегат этот был захвачен Черноморским флотом и торжественно сожжен. Дабы и следа его во флотской истории не осталось. А когда закончилась война и пленные русские моряки с «Рафаила» вернулись домой, 33

Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи Николай I издал указ, подобного которому ни до, ни после, ни один русский самодержец не издавал. Как первый русский дворянин Николай I запретил всем дворянам – офицерам бывшего военного корабля «Рафаил» - вступать в брак. Дабы предатели не размножались. Это осталось в голове навсегда. Что же касается Казарского, о чем Мясищев узнал уже в зрелом возрасте, вспомнив ту самую «Ниву», то император назначил его инспектором Черноморского флота. Честнейший офицер А.И. Казарский по долгу службы обнаружил на флоте беспредельные расхищения (теперь это коррупция). Подготовил в Петербург соответствующий доклад, но выслать его не успел. На одном из светских балов ему была предложена чашечка ароматнейшего кофе…с алмазной пылью. Целым событием стало, когда недалеко от Ефремова на ровном поле, ставшем вдруг аэродромом, ненадолго остановился авиационный дивизион. Юноша впервые увидел аэропланы, которые потом назовут самолётами. Они произвели на провинциалов незабываемое впечатление. С открытым ртом 16-летний юноша восторгался лётчиками, удивительными конструкциями, которые могли летать. Заворожено слушал поскрипывание кожаных форменных регланов и модных, тоже кожаных, бриджей лётчиков, удивляющих ефремовцев. Каждый день бегал Володя в поле, где стояли лёгкие и хрупкие на взгляд сооружения, которые взмывали в воздух и плавно проплывали над церквями Ефремова. В автобиографии, написанной позже Мясищевым, об этом событии сказано: «В глухих ефремовских условиях не было никаких внешних обстоятельств, которые обусловили бы формирование выбора авиационной специальности, но некоторым толчком было знакомство в 1918 году с полётами самолётов, остановившегося в Ефремове по пути на Южный фронт авиационного дивизиона». Тогда же юный Владимир узнал о первой победе Красной авиации. Экипаж двухместного «Сопвича» в октябре 1918 года сбил «Ньюпор-7» белых. Эти события определили дальнейшую судьбу Мясищева. Летящие аэропланы теперь были в душе и сердце. Нашлось в архивах Мясищева и еще одно подтверждение. Это газета «Голосъ Москвы» от 12 июля 1911 года. На первой полосе чернилами надпись; «Перелет Петербургъ – Москва». Вторая полоса целиком посвящена перелету, в котором участвуют 12 авиаторов. Процитируем некоторые строчки, оставляя неизменным тексты тех дней: «На Валдай первым прилетел Васильев на «Блерио», принадлежащем Кузьминскому… Несмотря на то, что представители полиции усердно «просят честью» не осаждать аэропланы, публика, в конце концов, окружила его тесным кольцом». «Уточкин упал у деревни Горки с высоты 500 метров. Причина падения – налетевший сильный порыв ветра. При падении он был выброшен с аппарата и упал в речку, откуда был извлечен мужиком». Москва готова к прилету на знаменитую Ходынку. Объявление в той же газете: «Ложи 6 и 8 рублей, места 1 руб и 25 коп, ученические 50 коп. Господа офицеры имеютъ вход бесплатный». Разве на девятилетнего мальчика это не произведет впечатление? В газете заметка из-за рубежа: «Забастовка моряков в Голландии». Корреспондент «Г.Ичъ». Своеобразный факт! 34

Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи Но вернемся в суровый 18-ый год. А пока жизнь становилась всё тяжелее и тяжелее. Заботливый дед умер. Отцу пришлось работать бухгалтером, учился, стало быть, не зря. Наконец, 14 июня 1919 года Володя заканчивает «курс четвертого года обучения Ефремовской Советской школы 2-ой ступени» о чем сказано еще в одном удостоверении, выданном ему «июня 20 дня 1919 г.». А вскоре, пришлось работать и Владимиру. О тех временах напоминает, так называемый, «Личный листок по учёту руководящих кадров», заполненный чётким почерком Мясищева и подписанный 8 марта 1954 года. Интереснейший документ, в котором записаны помесячно все повороты трудовой деятельности и, даже происхождение отца – из купцов. Для коммунистических времён непозволительная честность. Воспользуемся записями в листке. С сентября 1919 года – работа счетоводом в конторе «Продпуть» НКПС (Народного Комиссариата Путей Сообщения). На это тоже есть удостоверение от 1920 года. Затем по октябрь 1920 года – делопроизводитель Райвоенкомата города Ефремова. Можно предположить, что зарплата в военкомате, а это уже служба в созданной Красной Армии, выше, чем в железнодорожном заведении. Работа на железной дороге, хотя и счетоводом, позволяла Володе чаще одному, иногда с братом ездить в битком набитых вагонах на дальние станции и полустанки, чтобы поменять вещи на любую еду: хлеб, сало, крупу, - на всё, что подешевле. От этой осени нашлась еще одно удостоверение, выданное Ефремовской уездной комиссией по борьбе с дезертирством. Оказывается, были и такие структуры. Кстати ФИО предъявителя вписаны рукой Мясищева (ее мы приводим). Трудные годы – они трудны всем. Решительная Янина Евгеньевна с новым мужем и ещё несколькими родственниками-поляками, забрав сыновей Юрия и Евгения, в 1920 году уезжает на родину отца в Польшу. Володя ехать отказался, оставшись с отцом. В автобиографии Мясищева этот переезд классифицируется как переезд «в порядке репатриации». В 1924 году там, в городе Плоцке от туберкулёза умирает Юрий. Евгений, став врачом, доживёт до 1968 года, на 10 лет пережив мать. Связь Владимира с матерью и братом не прекращалась. Это были и письма, и личные встречи, как в Москве, так и в Польше. Тоска о своем «старшеньком» осталась у Янины Евгеньевны навсегда. В 1955 году она писала: «Как мой Володенька, я видела его во сне и все думаю, здоров ли он…» Юношеская жизнь Владимира брала своё. Сохранилась справка: «Предъявитель сего, Мясищев Владимир, действительно состоит сотрудником Ефремовского народного театра», со штампом «Ефремовский пролеткульт». Это тоже черта новой жизни. Власти необходимы были агитационные спектакли. Тяга к артистизму возникла неспроста. Частым гостем в доме Мясищевых был Николай Петрович Раков – знаток музыки, ставший впоследствии маститым композитором. Изящный, с гордо поставленной головой, с неторопливой походкой и ровным чистым голосом Владимир Мясищев неизменно обращал на себя внимание. Думается, несмотря на скудность одежды, правда, одинаковой у всех, этот молодой актёр очаровывал ефремовских красавиц. Об этом вспоминали две сестры старушки Ангелина Витальевна и Людмила Витальевна, дочери учителя словесности Преображенского. С милой нежностью поведали они о 35

Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи том, как подбегали к окнам, когда по улице проходили братья Владимир и Евгений Мясищевы. Юра в их рассказах не фигурировал. Сохранились у них фотографии труппы Ефремовского театра. На ней те же Владимир и Евгений. С восторгом старушки вспоминали и романтический спектакль «Майская ночь», в котором Владимир Мясищев исполнял роль красавца Левко. Подтверждение артистизма Владимира Михайловича я нашёл в дни столетия со дня его рождения. Заслуженный деятель искусств России А.М. Авербах, знакомый с семьёй Мясищевых по подмосковной даче, вспоминал: «Приезжал на дачу с работы Владимир Михайлович Мясищев ближе к вечеру, естественно, подустав за день. Он неизменно нёс с собой небольшой светлый металлический чемоданчик. В один из вечеров он попросил позвать меня. Удивлённый, я мгновенно примчался. На террасе я увидел не переодевшегося после города Владимира Михайловича, необычно торжественного. Перед ним на столе лежал закрытый чемоданчик. Вокруг собрались домочадцы. Открывая переносной «сейф», генеральный авиаконструктор сказал, что покажет нам нечто интересное, чего мы никогда не видели. Возникло напряжённое ожидание. «Я вам по секрету покажу кусок лунного грунта, который мы недавно получили. Но будьте осторожны, руками не трогать, т.к. возможна радиация!» С этими словами он начал распаковывать сюрприз. В небольшой коробке, завёрнутый в какую-то фирменную бумажку, оказался кусок почти чёрного, пористого, но жесткого вещества. Все стояли зачарованные и загипнотизированные увиденным. Никакому писателю-фантасту подобная ситуация и не снилась бы, ни Жюль Верну, ни Киру Булычёву. Сеанс окончился, постепенно все разошлись. На следующее утро, а было воскресенье, многое прояснилось. «Лунным грунтом» оказалась обычная пемза. А фирменной бумажкой – обёртка «Внешпосылторга», которую мы, загипнотизированные, не распознали. Все ахнули, такого мастерского розыгрыша от вечно серьёзного Мясищева никто не ожидал. Сам же он был в восторге. А мне открылась ещё одна невидимая черта характера Владимира Михайловича». Вернемся в послереволюционный Ефремов. Театр увлекал, но где-то подспудно одолевала мечта, мечта о небе, об этих, похожих на этажерки, аэропланах. Характер взял свое. Старенький чемодан, скромная, но аккуратная и выглаженная одежонка, скудные рубли в кармане и, выйдя из дома, по наклонной улице решительным шагом Володя спустился вниз к вокзалу, сел в поезд, повезший его в суровую столицу – город Москву. До конца своих дней хранил Владимир Михайлович миску, кружку и потрёпанный кожаный кошелек, который взял в родном доме в неизведанную, заманчивую дорогу. Изредка в раздумье доставал и рассматривал свой нехитрый скарб, вспоминая извилистую Красивую Мечу, аэропланы над маковками церквей, пыльные улицы Ефремова, сеновал и скрипучую лестницу на второй этаж родного дома. Было в этой дороге у юного путешественника еще одно удостоверение: «Дано сие сотруднику канцелярии комиссариата Владимиру Михайловичу Мясищеву, командированному в город Москву для наведения справки в Главпрофорге. Все исполкомы, Учреждения и Заведения должны оказывать всяческое содействие тов. Мясищеву при 36

Г л а в а 2 . На берегах Красивой Мечи исполнении им возложенных на него поручений, что подписями и приложением печати подтверждается». Документ выдан Ефремовским уездным военным комиссариатом 2 сентября 1920 года. Это удостоверение вместе с удостоверением Ефремовского «комдезертира» от 3 сентября, очевидно, были необходимы для благополучного пребывания в Москве того времени. Предъявителю не откажешь в обоснованной предусмотрительности.

Гл а в а 3

Успеть, надо успеть «В наш век миром правят личности, а не идеи». Оскар Уайльд

Три дня трудяга - паровозик, окутанный черным дымом и паром, сквозь осеннюю слякоть 1920 года, добирался до столицы. В эти долгие ночи под стук колес, обдумывая свой отъезд, Владимир пришел к лаконичному выводу: успех – это успеть! Минувшие полтора года в Ефремове прошли почти впустую. Это надо учесть, решил он, приведя себя в порядок (чему научил отец) и оставил прокуренный вагон, терпко пахнущий мешками со съестным и их хозяевами. Владимир вышел на перрон Курского вокзала. Пешочком, следуя русскому принципу «язык до Киева доведет», он направился по единственно известному адресу в Москве. Пересек улицу с необычным удивившим его названием «Басманная» и добрался до Токмакова переулка. Здесь, в семье доктора Лариозова, дальнего родственника Янины Евгеньевны, было тепло и можно было остановиться на ночлег. Наутро, конечно пешком, отправился в Московское Высшее Техническое училище (МВТУ – так оно стало называться позже). Спустившись вниз по переулку, пересек Елизаветинскую улицу и поднялся по Вознесенской почти до Яузы. Теперь Вознесенская улица, переименованная в улицу Радио, известна всему авиационному миру. Будущий студент прошел мимо недавно созданного Центрального Аэрогидродинамического института (ЦАГИ), располагавшегося в маленьком домике № 21, принадлежавшем когда-то купцу Михайлову. Владимир и не подозревал, что в будущем ему будет суждено вопреки своей воле, стать начальником знаменитого, единственного на всю необъятную страну, разросшегося ЦАГИ. Дальше по улице на берегу Яузы будет выстроено здание ОКБ А.Н. Туполева. Сюда, в тюрьму Народного Комиссариата Внутренних дел, названную Центральное Конструкторское Бюро № 29 (ЦКБ-29 НКВД) в конце тридцатых годов попадут и Мясищев, и Туполев, и еще многие. Думается, знай Владимир об этом, все равно бы дошел до МВТУ и тем более поступил учиться. Вот, наконец и ворота бывшего Императорского технического училища, за кото38

рыми высилась громада аристократического дворца, облагороженная Жилярди – МВТУ. А рядом – Яуза. Здесь не было крутых берегов, как на родной Красивой Мече, но одна из улиц носила близкое уездное название – Коровий Брод (теперь 2-ая Бауманская улица), а река струилась задумчиво, как у родного дома. Через несколько дней Володя найдет время и в раздумье постоит на священном месте, где сто лет назад еще стоял дом Пушкиных. В этом доме родился великий русский поэт, испытавший в своей жизни все – от преклонения до ненависти, но никогда не терявший твердости духа. Суметь бы так! Училище, основанное еще при Пушкине в 1830 году как Московское ремесленное учебное заведение, в 1868 году было переименовано в Императорское техническое училище, а с 1930 года получило имя, которое прогремело по всему миру – МВТУ им. Н.Э. Баумана. С 1872 года в училище работал Н.Е. Жуковский – человек, поставивший на ноги самолётостроительную науку не только в России, но и во всем мире. Ученик Жуковского – А.А. Архангельский сказал о нем: «Николай Егорович всегда ставил любого из нас в положение равное с ним, и это подчеркнутое равенство невольно поднимало каждого из нас в собственных глазах, вызывало инициативу и создавало громадный интерес к работе». Эти черты он привил и преподавателям, работавшим с ним. Те, в свою очередь, студентам. Мясищев сумел очень глубоко прочувствовать преимущества такого общения, и оно стало чертой его характера. С 1909 года новый курс Жуковского «Теоретические основы воздухоплавания» привлекал в училище упорных, стремящихся к знаниям, к новым направлениям развития мировой технологии, молодых людей. Студенты училища, в том числе А.Н. Туполев, Б.И. Юрьев уже в 1911 году построили планер и полетали над Ходынским полем. Здесь учились и учили такие личности, как В.П. Ветчинкин, С.А. Лавочкин, В.А. Добрынин, В.Я. Климов, В.М. Петляков, П.О. Сухой, А.А. Микулин, Б.С. Стечкин, заложившие фундамент отечественного авиастроения. Здесь нашел себя и свою творческую и жизненную судьбу Владимир Мясищев-конструктор, ставший конструктором завтрашнего дня. Всегда есть место риторическому вопросу: если бы юный Володя знал, сколько горьких дней, а может, и лет принесет ему избранный путь, пошел бы он иной дорогой? Нет, не пошел бы. Упорство и целеустремленность Мясищева не позволили бы ему избрать другой путь, а впоследствии свернуть с него. Первое знакомство с училищем произвело на Владимира двойственное впечатление. Поразили залы, кабинеты, их строгая величавость и монументальность. В Ефремове такого не было. Несколько удивили преподаватели, да и студенты. Педагоги явно старорежимного толка, а среди студентов заметно мало революционных лиц пролетарского происхождения. Распахнутые воротники и косоворотки мелькали пока только в приемной комиссии. Настало новое время и впервые в прославленное училище принимались выходцы в основном из рабоче-крестьянской среды, притом вне конкурса. Революция установила свои порядки. (Вспомните философию Ла Боэси). Теперь, по прошествии 100 лет, зададимся вопросом – открытие дороги к знаниям практически для любых сословий - это благо для России? Ответом может быть только 39

Г л а в а 4 . Успеть, надо успеть – «Да!». Да и первый настоящий российский академик Михайло Васильевич Ломоносов пешком ушел в Москву и учился-то впроголодь. Что же касается большевиков, то надо отдать им должное, они интенсивно использовали старую интеллигенцию. Например, в Красной Армии служило порядка 70-ти тысяч царских офицеров и победы молодой армии в гражданской войне заслуга именно этих кадровых военных, занимавших, как правило, должности начальников штабов и начальников оперативных служб - именно они планировали стратегию и победы красных командиров. Сколько старых инженеров пришло в промышленность, сосчитать никто не взялся. Но ведь многие из них достигли больших технических постов, это потом, в угоду политическим амбициям, репрессии обрушились и на них. Владимир подошел к одному из столов, за которым сидел средних лет мужчина с русой профессорской бородкой, то и дело поправлявший пенсне и покашливавший. - Что вам угодно, молодой человек? – произнес он, глотая некоторые звуки, отчего «человек» прозвучало как «чек». Что делать, привычка. - Хочу поступить в училище. - Сначала надо бы школу окончить. – Владимир выглядел слишком юно. - Я уже окончил. Окончил, между прочим, вторым по школе. Профессор с сомнением оглядел худую фигуру аккуратно одетого юноши, покашлял еще: - Ну-с, хорошо, покажите аттестат. Удостоверившись, что Мясищев В.М. действительно имеет право поступать в высшее учебное заведение, преподаватель неожиданно спросил: - У вас есть протекция? Володя недоуменно пожал плечами: «Конечно, нет». Словно спохватившись, ученый муж деланно постучал двумя пальцами себе по лбу. - Ах да, сейчас это не принято. А зря. Потом он вдруг решил поинтересоваться математическими знаниями юноши, все-таки второй, судя по школьным успехам, и задал алгебраическую задачу. Володя решил довольно быстро. - Ну-с, юноша, математику вы вроде изучали. Давайте ваши документы. Во всяком случае не худший вариант в нынешней-то ситуации, - и он как-то косо посмотрел на Володю, одежда новенького отличалась от других поступающих явно в лучшую сторону. Курьезный случай произошел при беседе с преподавательницей физики. Володя ответил на множество вопросов и время, отведенное на ответы, превзошло все мыслимые границы, а опрос все продолжался и продолжался. Улучив момент, смущенный абитуриент спросил: «Извините, пожалуйста, я очень много ошибаюсь и мои ответы неверны?» Последовал совершенно неожиданный ответ: «Голубчик, Бога ради простите, - пожилая дама поправила очки. – Я вам давно уже выставила оценку, просто о физике поговорить совершенно не с кем!» Но не все так просто. Вакханалия мандатов продолжается. Владимир получает но40

Г л а в а 3 . Успеть, надо успеть вое удостоверение: «Центральная Комиссия по приему студентов в В.Т.У.З. по проверке знаний Мясищева В.М. признала его достаточно подготовленным для поступления в В.Т.У.З.» и, конечно, печать. И вот 20 сентября Владимир Мясищев получает еще один мандат – справку о том, что он действительно зачислен студентом М.В.Т.У. (так это тогда писалось) механического факультета. Первые знакомства и разговоры в Alma mater оставили в душе Мясищева не очень приятный осадок. В стенах училища шла острая борьба. Одни профессора, и в первую очередь Николай Егорович Жуковский, приняли советскую власть и участвовали в создании принципиально новых организаций, таких, как ЦАГИ, другие выжидали, третьи выступали против, с искренним недоверием и превосходством относясь к абитуриентам «из народа». Что и говорить, люди в пролетарских одеждах, заполонившие приемную комиссию, не все были блистательными школьниками. Естественная ситуация для того бурного времени и в ней новоиспеченному студенту Мясищеву предстояло разобраться. В статье Ярослава Голованова в газете «Комсомольская правда» в 2000 году опубликовано интервью с Владимиром Михайловичем, взятое предположительно в 1977 или 1978 году. Мясищев, якобы, рассказал: «Два года слушал лекции Жуковского. У Жуковского был удивительно писклявый голос, который совершенно не вязался с его внешностью. Ровный в обращении. Со студентами разговаривал редко, но когда разговаривал, то разговаривал как с равными. Один год я пропустил, т.к. изголодался. Я снимал комнату у акушерки Котовой на углу Елоховской и Новой Басманной. Очень бедствовал». Больше нигде о пропущенном годе сведений нет, поэтому оставим эту информацию на совести журналиста. В конце декабря 1919-го в совет МВТУ поступила декларация с протестом по поводу участия революционного студенчества в органах управления училищем. «Научная техника не имеет никакой связи с политикой», - утверждали преподаватели, подписавшие декларацию. Власть вершила другое и, время показало, была в чем-то права. Знакомство с училищем продолжалось. Володю поразила богатейшая библиотека, предоставленная студентам, учебные мастерские, лаборатории. Только на механическом факультете имелись десять прекрасно оборудованных лабораторий. А вот учебный процесс носил своеобразный «революционный» характер. За основу технической программы обучения в МВТУ, по воспоминаниям Мясищева, была принята американская программа формирования не просто инженера-механика, а инженера-механика широкого профиля. Своеобразность преподавания заключалась в том, что каждый студент при этом мог сдавать зачет или экзамен по любому предмету, по своему желанию, без учета последовательности изучения той или иной дисциплины. Например, никто не неволил сдавать курс деталей машин раньше, чем математику. В итоге часто возникала парадоксальная ситуация: многие совладали с экзаменами за третий курс, не сдав ряд предметов первого курса. Излагаемый предмет оценивался количеством очков, с учетом степени сложности и эрудиции. Если студент набирал к концу учебного года порядка 80 очков, это был переходной балл, его переводили на следующий курс, не обращая внимания на несданные предметы и их количество. Надо ли говорить, что такая система требовала 41

Г л а в а 4 . Успеть, надо успеть от студентов собранности, самодисциплины, умения работать самостоятельно. Увы, многие не справлялись с этими задачами, постепенно превращаясь в неисправимых «хвостистов», которых иногда отчисляли. Мясищев к таковым не относился. Его упорство преобразовалось в твердую рациональную систему, которую он будет развивать и дополнять всю свою жизнь. Позднее эту систему назовут «мясищевской». Одним из критериев этой системы, касающейся отношений с людьми, была фраза, которую иногда произносил Владимир Михайлович много позже: «Опираться можно лишь на то, что сопротивляется». Не самые благополучные годы жизни училища достались студенту Мясищеву. В 1917 году училище закончило 276 инженеров, а в 1918 – только 146 (и среди них был А.Н. Туполев, оставленный по рекомендации Н.Е. Жуковского в училище для преподавательской деятельности), а в 1919 – лишь 79. Но новая власть понимала необходимость подготовки, как тогда называлось, «спецов». Вместе с Мясищевым в МВТУ было принято уже 500 человек. Уровень знаний основного числа первокурсников был таков, что их учеба началась с плотного двухмесячного штудирования математики, который выдерживали не все. 17 марта 1921 года умирает, как называл его В.И. Ленин, «Отец русской авиации» Н.Е. Жуковский. Владимир успел послушать лекции этого метра авиации. Студент Мясищев с трудом пробился на похороны и оставил в себе светлую память об этом прощании, о бесконечной веренице людей, идущих за гробом, установленном на фюзеляже самолета. Медленно и печально продвигалась по московским улицам к Донскому кладбищу траурная процессия – профессора в высоких буржуазных меховых шапках с бобровыми воротниками на пальто, еще сохранившихся кое у кого, «спецы» в старорежимных черных шинелях с голубым кантом и петлицами, на которых поблескивали молоточки и новое поколение училища в скудной пролетарской одежде. Сергей Алексеевич Чаплыгин сказал о своем друге и учителе запомнившиеся слова: «В своей светлой и могучей личности он объединял и высшие математические знания, и инженерные науки. Он был лучшим соединением науки и техники, он был почти университетом. При своем ясном, удивительно прозрачном уме он умел иногда двумя-тремя словами, одним росчерком пера разрешить и вынести такой свет в темные, казалось бы, прямо безнадежные вопросы, что после его слова все становилось выпуклым и ясным…» Это были голодные двадцатые годы. Чтобы пережить эти трудные времена Володе помимо учебы приходилось еще и работать. Случайных заработков при разгрузке вагонов на Казанском и Курском вокзалах, помогавших ему сводить концы с концами, совершенно не хватало. Однокашник Мясищева В.А. Кривякин, тоже работавший на разгрузках, сказал о нем: «Скромно, но всегда чисто и аккуратно одетый, собранный, подтянутый, серьезный». Обратим внимание на слово «всегда» - значит и на разгрузке. Мясищев оставался верен домашнему воспитанию. Владимир носит длинную интеллигентскую прическу, отцовский пиджак еще парижского кроя и модную кепку. Это тоже стоит денег и экономии, конечно, на еде. В то время студентам выдавали очень скудные месячные продовольственные пайки, куда входило несколько буханок хлеба, деся42

Г л а в а 3 . Успеть, надо успеть ток яиц, полкилограмма масла, вобла… В столовой училища подавали дешевые обеды, включавшие блюда из конины. Но жизнь, несмотря на перегруженность, недоедание и нехватку времени, идет с юношеским оптимизмом, весело и легко. Появилась и девушка, времени стало еще меньше, но зато есть с кем поделиться мыслями. Она прочла ему, провинциалу, «Стихи о Москве» Марины Цветаевой: «И льется аллилуйя На смуглые поля. - Я в грудь тебя целую, Московская земля». С ней Володя зачастил в Художественный театр, где был ошеломлен необычной постановкой «Ревизора» с блистательным Хлестаковым – Михаилом Чеховым, посещал таировские спектакли, третью студию Вахтангова с несравненной «Принцессой Турандот», постановки Мейерхольда: «Мистерия-буфф», «Великодушный рогоносец» и «Лес», - о которых шумела вся Москва. Театру Владимир Михайлович оставался верен все последующие годы. В мае 1921 года подвернулась вакансия педагога в детском доме Замоскворецкого отдела народного образования. А во время голода в Поволжье, он по направлению деканата почти семь месяцев работает педагогом и председателем школьного совета Центрального Покровского детского приемника для беспризорников. Здесь юный Мясищев оттачивает свои навыки работы с людьми, пополняя опыт, приобретенный еще в Ефремове. В 1922 году новая власть и университетская профессура одумались, вольница в сдаче экзаменов прекратилась, что в свою очередь повлияло на усовершенствование создаваемой Владимиром «своей системы»: решения должны быть обоснованными. Сыпной тиф, свирепствовавший тогда по всей стране, надолго укладывает двадцатилетнего студента в постель. Исчезает великолепная шевелюра. Лишь в октябре 1922 года чуть окрепнув после болезни, худой, с торчащим ежиком волос Володя снова устраивается на педагогическую работу в московский детский дом № 34, где он отработал вплоть до октября 1924. Руководство ценит знающего, воспитанного, интеллигентного сотрудника. Он, в свою очередь, расширяет свой кругозор. Его удивляют и впечатляют изображения греческих кентавров в архитектуре российских соборов. Но русские кентавры отличаются от эллинских, у них есть еще и крылья, значит должны летать. Узнает и наименования этих полузверей-полулюдей – Китоврас. А о Дедале и Икаре он знал еще в школе. Все это развивает фантазию и неожиданность мыслей. А тут, в соответствии с американской системой обучения, Мясищев получает курсовое задание - сделать проект строительства завода. Он же будет инженером-механиком широкого профиля! Впоследствии это помогло ему со знанием дела утвер43

Г л а в а 4 . Успеть, надо успеть ждать и затем контролировать строительство лабораторных и производственных зданий создаваемых им конструкторских бюро и заводов. Руководителем мясищевского проекта завода стал профессор А.В. Кузнецов, главный архитектор строительства корпусов ЦАГИ в Москве. Владимиру Мясищеву жизнь дает хороших учителей. Среди читавших лекции на механическом факультете, который был ведущим в училище, Мясищев особо выделял для себя пятерых. Ученый широкого профиля, всесторонне образованный Борис Михайлович Ашурков. Глубоко мыслящий Борис Николаевич Юрьев, еще в 1911 году опубликовавший ставшую классической схему винта, снабженного автоматом перекоса. Борис Сергеевич Стечкин – создатель теории теплового расчета. Владимир Петрович Ветчинкин, как его называли – первый русский дипломированный инженер, окончивший училище в 1915 году. Эти преподаватели оригинально строили беседы со студентами и особенно ценили самостоятельность мышления, дух, а не букву знаний. Умный, с хитринкой, деятельный и твердый Андрей Николаевич Туполев – любимый ученик Н.Е. Жуковского, ставший впоследствии для авиаконструктора Мясищева и учителем, и соратником, и недругом. В училище создается АКНЕЖ – «Академический кружок имени Николая Егоровича Жуковского», где преподаватели и студенты работают на общественных началах. Юный Мясищев, конечно, активнейший член этого кружка. Этого мало, вскоре он здесь становится деятельным секретарем. Надо успеть все! В кружке царит дух Жуковского, очень точно подмеченный академиком В.А. Стекловым: «Николай Егорович обладал удивительной способностью дать каждой теоретической или практической задаче весьма определенную и простую постановку и, не прибегая к общим приемам, по-видимом трудно применимым к данному конкретному случаю, изобрести в каждом таком случае особый прием для его решения, иногда до крайности простой и притом пригодный для практических применений». На третьем курсе у студентов началась специализация. Володе как и всем предстояло выбрать дело по душе. А это бывает ох как непросто. МВТУ разрослось, организационно окрепло. Здесь насчитывалось уже три тысячи пятьсот студентов, триста десять профессоров и преподавателей, было сорок лабораторий, четырнадцать кабинетов, семь мастерских. Ректором стал Николай Петрович Горбунов – соратник В.И. Ленина, бывший секретарь Совнаркома, один из тех, кто горячо поддержал идею Жуковского и Туполева о создании ЦАГИ, не в пример знаменитому Столыпину. На механическом факультете училища к этому времени преподаватели читали лекции и по традиционным предметам, таким, как теплотехника, гидравлика, и курсы лекций, возникшие совсем недавно, одни названия которых будоражили, а содержание в прямом и переносном смысле окрыляло. Особенно аэродинамика и воздухоплавание. В музее училища Мясищев познакомился с материалами деятельности дореволюционного студенческого воздухоплавательного кружка, устав которого был утвержден еще в 1909 году. Почетным председателем кружка был избран Н.Е. Жуковский. Среди членов кружка – Б.Н. Юрьев, А.Н. Туполев, В.Л. Ветчинкин, В.А. Слесарев. Кружковцы строили и собственный самолет, и проектировали аэродинамиче44

Г л а в а 3 . Успеть, надо успеть ские трубы, организовывали воздухоплавательные выставки, строили даже вертолёт. В том же 1909 году в Петербурге состоялся 1-й Всероссийский воздухоплавательный съезд, собравший более 400 представителей! На общем собрании участников съезда Н.Е. Жуковский предложил резолюцию об объединении всех русских техников для выработки рационального типа русского аэроплана. Предложение было принято «при долго несмолкающих аплодисментах». Однако, Совет министров под председательством П.А. Столыпина, в своем решении по вопросу: «О мерах к развитию воздухоплавания в России» пришел к заключению, что «устройство в настоящее время обширных вспомогательных учреждений для производства, наряду с преподаванием теоретического курса, опытов по аэронавтике в крупном масштабе явилось бы преждевременным… Осуществление весьма сходных между собой предположений министерства торговли и промышленности об открытии аэродинамического учреждения при Донском политехническом институте и министерства народного просвещения об организации Института аэронавтики в Москве должно быть признано пока нецелесообразным». 5 февраля 1910 года это решение Совета министров было утверждено царем, подписано П.А. Столыпиным и стало, таким образом, руководством к действию государственных учреждений в отношении к нарождающейся в России авиации. Отказ от государственной поддержки экспериментального конструирования летательных аппаратов и создания научно-экспериментальной базы (аэродинамического института) как основы научного подхода к разработке летательных аппаратов отрицательно сказались на развитии воздухоплавания в России, задержало создание реальных конструкций смельчаками-изобретателями и разработку теоретических основ авиации. Идея создания аэродинамического института, необходимость которого ясно осознавалась передовой научной общественностью страны, была реализована в России лишь спустя десятилетие созданием Центрального аэрогидродинамического института, что произошло уже после революции. Все это увлекало и неудержимо манило. А свой выбор Мясищев сделал, как известно, еще в родном далеком Ефремове – аэропланы. Да и не напрасно Владимир Мясищев трудился в АКНЕЖ, строил механизмы и отдельные узлы, аэродинамические трубы, летательные аппараты, глиссеры и аэросани. Все в запас знаний и опыта. Работы велись на так называемых общественных началах, бесплатно, но все равно с огромным энтузиазмом. Специализация тоже выбрана – аэромеханика. Это было время жарких споров о том, из какого материала строить самолеты. Древесина еще имела массу защитников, кольчугалюминий был в самом начале своего пути, но уже началось решительное продвижение нового металла, как основного строительного материала для тяжелых самолетов, и, как исключение, средних. Но цельнометаллический легкий истребитель – это было бы слишком, не получится. Заметим, что первый алюминий для промышленного использования был разработан лишь в 1909 году немецким инженером Г. Вильмом. В СССР же он появился в 1922 году в поселке Кольчугино Владимирской области на заводе по обработке цветных металлов. 45

Г л а в а 4 . Успеть, надо успеть Именно здесь Ю.Г. Музалевский и С.М. Воронин наладили промышленное производство листового и сортового проката из отечественного алюминия, названного кольчугалюминием. Мясищев к этому времени стал уже высококвалифицированным авиационным инженером, использующим в работе и литературу на иностранных языках. Фраза профессора Б.С. Стечкина о том, что студенту училища надлежит знать не менее трех европейских языков, задела за живое. Узнав, что на Кузнецком мосту есть курсы иностранных языков, Володя устраивается и закрепляет знание французского, немецкого и польского, полученных в детстве, и добавляет к ним еще и английский. Он убежден: без этого личностью не стать. И это тоже надо успеть. Но надо жить и надо есть. 11 июня 1921 года он устраивается на работу в Покровский приемник детей из голодных губерний в качестве, как написано еще в одном удостоверении, руководителя. Детский дом находится рядом со станцией Ухтомская Московско-Казанской железной дороги. Это сравнительно недалеко от М.В.Т.У. Уже в октябре молодой руководитель становится председателем школьного совета. Очевидно, моральные качества и знания выделяют Владимира Мясищева из общей среды. Мало того, автору удалось найти еще одно удостоверение тех лет: «Дано сие тов. Мясищеву в том, что он действительно является членом ячейки Содействия Рабоче-Крестьянской Инспекции». Это удостоверение исполнено на следующем бланке: «Р.С.Ф.С.Р. Нарком Рабоче-Крестьянской Инспекции Московское Отделение по Рабоче-Крестьянской Инспекции по Бауманскому району, ул. Баумана 1/2». Успеть, надо успеть! – другого не дано. И это на всю жизнь. В ноябре 1922 года, как информирует еще одно удостоверение, Владимир Михайлович Мясищев работает уже в детском доме №23 «в качестве инструктора-техника и преподавателя физики». Настойчиво срабатывают педагогические наклонности, начало которым двадцатилетний юноша положил еще в родном Ефремове. Володя, несмотря на нехватку для него 24-х часов в сутки, одновременно с работой в детском доме сумел также работать чертежником в отделе Высшего Совета Народного Хозяйства (ВСНХ), возглавляемым В.Я. Климовым, где начиналось создание отечественных двигателей и начал зарождаться будущий Центральный Институт Авиационного моторостроения (ЦИАМ). Надо успевать больше и больше, знания должны быть обширными и глубокими. К этому времени повзрослевший Мясищев перебрался в отдельную комнатушку. Выглаженному, интеллигентному студенту акушерка Котова без колебания сдала, можно сказать, помещение (!) недалеко от Токмакова переулка. Напомню, Мясищев сам написал: «... на углу Елоховской и Новой Басманной». Опять его неуемность поражает. В очередном удостоврении написано: «Дано сие тов. Мясищеву В.М. в том, что он действительно является председателем ревизионной комиссии домового товарищества дома №3 по Елоховской улице». В комнате стоял кособокий, почти столетний стол, конечно, славянский скрипучий шкаф, вращающееся кресло, два обшарпанных стула и узкая николаевская 46

Г л а в а 3 . Успеть, надо успеть кровать. Сюда к нему через полутемный общий коридор, заставленный рухлядью и ненужными, но, как это принято было в России, дорогими сердцу вещами, которые, может быть, никогда не понадобятся, приходили друзья поговорить о жизни, учебе, театре, стихах. Москва всегда была культурным городом. В поэзии продолжался «Серебряный век» и молодые поэты устраивали диспуты и чтение стихов не только в Политехническом музее, но и в различных институтах, в том числе и МВТУ. Владимир Маяковский читал «Левый марш», Сергей Есенин – «Москву кабацкую». Поэт-авиатор Василий Каменский провозгласил вольное: «Сарынь на кичку!» Владимир Мясищев зачитывается «творениями» поэта-математика – предсказателя будущего Велимира Хлебникова. Задумывается над ставшими пророческими словами Игоря Северянина: «Как хороши, как свежи были розы, Моей страной мне брошенные в гроб…» А что его ждет впереди? Не пророческие ли эти строки? Пришла в страну эпоха НЭПа. Буржуа и пролетарии жили рядом, и каждый вел себя соответственно своему мировоззрению и достатку. С ноября 1924 года Мясищев, чтобы быть ближе к реальному делу, перешел работать чертежником на Научно-опытный аэродром Военно-Воздушных Сил (НОА ВВС) – испытательный центр авиации в отдел расположенный в Петровском парке поближе к самолётам. Идея «надо успевать все» обязывала. По тем временам, да вплоть до 90-х годов ХХ века, подобные организации требовали особого подхода, поэтому для поступления необходима рекомендация-отзыв на студента 4 курса Аэро-Механического факультета (так теперь он стал называться), где написано, что товарищ Мясищев «с точки зрения политической, может быть вполне допущен к работе в строевых частях Р.К.К.А.». Есть и дата: 28.Х.1924г. Нашлась и рекомендация декана факультета: «Студент В.М. Мясищев работает по аэромеханике с 1922г. И зарекомендовал себя как весьма прилежный и аккуратный работник». Декан оказался не из смелых, а с оглядкой. При этом декан написал и номер партбилета члена ВКП(б)! О времена, о нравы. Зато блестящий отзыв дает бывший, так он пишет, председатель аэродинамического кружка МВТУ А.И. Изаксон: «…знаю тов. В.М. Мясищева как хорошего работника, с инициативой и знанием, и как добросовестного товарища». Рекомендуемый еще не раз встретится с рекомендателем. Что такое НОА? С развитием отечественного самолётостроения появилась необходимость в таком учреждении, которое стало бы проводником государственной и технической политики в области авиастроения, объединило усилия всех заинтересованных в этой области участников, проводило испытания и оценивало боевую эффективность и надежность создаваемых летательных аппаратов. Три года назад, 21 сентября 1920 года, приказом Реввоенсовета № 1903 был создан научно-опытный аэродром (НОА) Главвоздухфлота республики - первая в стране организация, предназначенная для лётных испытаний и исследований в области военной авиационной 47

Г л а в а 4 . Успеть, надо успеть техники. Согласно приказу НОА состоял из двух опытных частей - по тяжелой и по легкой авиации, а также аэростанции, хронометража с аэрологической станцией, динамической станции, техбюро и канцелярии. Местом его базирования был определен московский Центральный аэродром на Ходынском поле. 24 октября 1924 года произошло преобразование НОА при ГУ РККВФ в Научно-опытный аэродром ВВС СССР. (ГУ РККВФ — Главное Управление Рабоче-Крестьянского Воздушного флота). После нескольких реорганизаций в связи с возросшим объемом работ и необходимостью расширения и улучшения испытательной базы 26 октября 1926 года Опытный аэродром был преобразован в Научно-испытательный институт ВВС РККА. В 1932 году НИИ ВВС был переведен на аэродром, позже названный Чкаловским, в районе города Щелково Московской области. Перебазирование из обыденного события превратилось в первый воздушный парад с пролетом над Красной площадью. Возглавлял строй из 46 крылатых машин, по три в ряд, самолет ТБ-3 с бортовым номером 311, управляемый экипажем Валерия Павловича Чкалова. Многие работавшие в НОА гражданские лица носили подобие военной формы, достать которую было непросто. Строгих ограничений на этот счет не существовало. Некоторые донашивали сапоги, галифе времен гражданской войны и революционные френчи. Мясищев тоже обзавелся подобной одеждой. И эта форма очень шла стройному юноше. К тому же работникам НОА, как и студентам, тоже выдавался продовольственный паек, который мог заменяться денежной компенсацией, о чем свидетельствует «аттестат», выданный инженеру-конструктору Мясищеву с перечислением получаемых продуктов, их веса и стоимости. В сохранившемся продовольственном «аттестате» помимо основных перечислены такие продукты, как соль, перец, табак, спички и даже курительная бумага. Характерный штрих того тяжелого времени. В своей автобиографии В.М. Мясищев пишет, что именно с этого года он плотно занимается самолётостроением, ставшим его поэмой на всю оставшуюся жизнь. Подошло и время дипломного проекта. За что взяться, что сделать, чтобы блестяще защититься? И выпускник МВТУ Владимир Мясищев берет темой диплома проектирование цельнометаллического истребителя из кольчугалюминия с мотором на 700 лошадиных сил. Вот как это записано в «Свидетельстве», выданном Московским Высшим Техническим Училищем: «В декабре месяце 1926 года гр. Мясищев В.М. подвергался испытаниям в Государственной Квалификационной Комиссии и защитил квалификационную работу на тему: «Металлический аэроплан истребитель с мотором на 700 сил» с присвоением квалификации инженер-механик. Среди дисциплин, прослушанных гр. Мясищевым В.М. есть и такие, как паровые машины, рисование для ткачей (!), отопление и вентиляция, элементы железнодорожного хозяйства» -всего 61 направление. Вот откуда широта эрудиции. Его дипломная работа - очень смелое решение, вопреки советам друзей и маститых преподавателей. Руководителем дипломного проекта выпускника Мясищева стал Борис Николаевич Юрьев – ученик Жуковского, сам только в 1919 году закончивший родное училище. Впоследствии он станет академиком, Лауреатом Государственной премии СССР и его имя узнает 48

Г л а в а 3 . Успеть, надо успеть весь мир. Здесь необходимо сделать некоторую поправку. Во всей предыдущей литературе руководителем дипломного проекта В. Мясищева называют А.Н. Туполева, но в распоряжении автора оказался рукописный документ Мясищева, а он вряд ли мог ошибиться, где руководителем дипломного проекта назван Б.Н. Юрьев. А почему к диплому мог быть притянут Туполев можно только предположить. Через годы генеральный конструктор А.Н. Туполев и генеральный конструктор В.М. Мясищев будут конкурентами, и об этом соперничестве будет знать сам Сталин. Биографов у Туполева было много при его жизни, о Мясищеве же стали писать лишь после его смерти. Такая у него судьба. Что же касается Туполева, то это, конечно, колосс самолётостроения. Ёмко о нем сказали его соратники В.М. Вульф и Г.А. Черемухин: «А.Н. Туполев, лидер по своей природе, талантливый ученый и конструктор, обладавший феноменальными организаторскими способностями, возглавил и направлял научную творческую деятельность огромного, многотысячного коллектива ученых, конструкторов, инженеров, технологов, рабочих и техников опытного и серийных производств, лётчиков-испытателей — всех тех, благодаря чьей преданности общему делу и участию в нем стали возможны размах созидания, успех и мировое признание самолётов «АНТ» и «Ту». В этой же книге вскрываются личностные черты Андрея Николаевича. Процитируем еще интервью Я. Голованова с Мясищевым: «Поступил чертежником на аэродром. Там работал Роберт Бартини – беглец-коммунист из Италии… Я получал десять рублей, три рубля платил за комнату. Сам спроектировал и сделал кипятильник, тайком от хозяйки варил картошку. На картошке и соли прожил около двух лет. В МВТУ, помню, сдавал экзамены по физике, взял билет и ничего понять не могу. Я на лекции не ходил, а наш профессор употреблял другие символы, не те, что в книжке… Потом я узнал, что Туполев организовал свое КБ. Я встретился с ним и сказал, что хочу у него работать. Он спросил о дипломе. Я сказал, что проектирую дюралевый истребитель. «О, вы взялись за проект, который мы сделать не можем! – воскликнул Туполев. - Принимаю вас в группу Петлякова. Денег нет, но будут через два-три месяца…» Тут уже начался настоящий голод. А вокруг НЭП ликует!.. Через три месяца я стал получать у Туполева 165 рублей – это сумасшедшие деньги. Я числился инженером-конструктором, хотя еще два года учился в МВТУ». Как это может быть? После защиты дипломного проекта еще два года учебы? Очевидно, Голованов за двадцать с лишним лет со дня разговора с Мясищевым что-то забыл и перепутал. Что же представлял ЦАГИ тех лет? Это уже солидный институт, успевший за восемь лет приобрести международную известность. С 1921 года, после смерти Н.Е. Жуковского, институт возглавлял С.А. Чаплыгин. О том, каким стал ЦАГИ к 1926 году, очень правдиво написал профессор К.А. Ушаков: «Став во главе нашего Института после смерти его основателя, Н.Е. Жуковского, Сергей Алексеевич, будучи сам глубоким теоретиком, уделил большое внимание созданию современной научно-экспериментальной базы. 49

Г л а в а 4 . Успеть, надо успеть Речь шла о строительстве невиданных дотоле масштабов, при отсутствии сколько-нибудь подходящих прототипов и при наличии в то время больших трудностей во всяком строительстве. Взяв на себя руководство строительной комиссией и мобилизовав все имевшиеся в ЦАГИ силы, Сергей Алексеевич целиком отдался делу и с неиссякаемой энергией и исключительным вниманием ко всему, вплоть до мелочей, довел строительство до успешного завершения. Под его руководством коллектив ЦАГИ, состоявший целиком из молодых инженеров (самому старшему было не более 35 лет), в короткий срок создал весьма полный комплекс лабораторий. Это строительство выдвинуло ЦАГИ в первый ряд научно-исследовательских учреждений Европы и Америки. ЦАГИ получил наиболее мощные в мире аэродинамические трубы, опытовый бассейн с исключительно высокой скоростью движения тележки, первоклассную лабораторию для испытания материалов, оборудованную новейшими приборами и аппаратами, моторную лабораторию и, наконец, опытный завод, на котором можно было построить самолет, даже самый крупный. Возможность для ЦАГИ решать задачу построения самолета во всей ее полноте, начиная с разработки аэродинамически совершенной схемы и кончая выпуском готовой машины, была обеспечена именно этим строительством, ведшимся под непосредственным руководством Сергея Алексеевича, строительством, в котором он проявил свой организаторский талант». Это очевидно удача для выпускника попасть в подобный институт и познать создание самолёта от идеи до лётных испытаний. Инженер Владимир Мясищев сумел из своей работы извлечь максимальную пользу и доказать свои способности, свои знания и своё умение заглядывать в завтрашний день. Юность Владимира Мясищева закончилась, начинались трудовые суровые будни. В этой связи приведу оценки В.А. Захарова, работавшего в ОКБ Мясищева, как и его отец. Эти оценки двух поколений людей, проработавших с Владимиром Михайловичем, помогут понять его дальнейшие поступки и дела: «Многократные взлёты и падения Владимира Михайловича на пути реализации его возможностей, с моей точки зрения, напрямую обусловлены противоречивым, по представлениям среды, где он пребывал, сочетанием таких человеческих качеств, как многосторонняя эрудиция, глубокие знания в области авиации, выдающиеся организационные способности и воспитание на традициях интеллигентной семьи. Устремления Владимира Михайловича к власти и её сервису имели место постоянно и предопределялись на генетическом уровне, но они всегда подчинялись идее самовыражения в технике. Мясищевский дух стоика, неподвластный очередному служебному отстранению, а их в течениеи жизни состоялось как минимум три, следует объяснить снисходительным отношениям к людям, творившим с ним недоброе. Ведь для многих достаточно только одной служебной неудачи, чтобы заполучить нечто в виде инфаркта. Коллизии многократного «бития» сохранили у Владимира Михайловича некоторый демократизм в общении с людьми, правда, он постоянно различал, с кем и когда имел дело». Из своего более чем десятилетнего общения, как на людях, так и в камерной об50

Г л а в а 3 . Успеть, надо успеть становке, знаю — Владимир Михайлович никогда не выходил, как говорят «из себя» и внешне всегда был спокоен и твёрд.

Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович

Гл а в а 4

Владимир Михайлович и Владимир Михайлович «Я хочу жить, чтобы учиться, А не учиться, чтобы жить». Френсис Бэкон

Теперь Владимир Михайлович Мясищев дипломированный инженер и к тому же широкого профиля. В дипломе, в графе специальность, правда, записано: аэромеханика! Да и работа есть, и любимые самолёты рядом. Он понимает, если чего-то добиваться и учиться, то теперь и будет настоящая школа и сданный чертеж это не сданный экзамен с разнокалиберной оценкой, это экзамен, который можно сдавать лишь на «отлично». Нашлась в архивах Мясищева интереснейшая запись. Может запись повторяет кое-что из сказанного в предыдущих главах, но это своеобразный, так сказать, биографо-производственный отчет, изредка с не совсем точным наименованием учреждений. Рукопись озаглавлена «Ответы на заданные вопросы». Текст приведен побуквенно и дословно: «1. Я пришел в авиацию в 1921 году, прослушав в МВТУ несколько лекций Н.Е. Жуковского, Б.Н. Юрьева, В.П. Ветчинкина, Б.С. Стечкина и А.Н. Туполева и затем, чуть позже, начав в МВТУ работать секретарем аэродинамического кружка АКНЕЖ. (Заметим, Юрьев перечислен вторым!) 2. Затем, в 1923 году я работал чертежником в НАТИ (предшественник ЦИАМ), затем два года конструктором и инж.-констр. В НОА Кр. Армии (предшественник НИИ ВВС) и с начала 1926 года в ЦАГИ, в отделе АГОС, предшественника КОСОС ЦАГИ, бригаде В.М. Петлякова, проэктировавшей крылья для всех самолетов АГОС. Я был принят после испытательного срока инженером-конструктором, проработав 2 месяца без оплаты…» (Буква «э» вместо «е» - обычное написание этого слова Мясищевым). Расшифруем: АГОС - авиация, гидроавиация, опытное строительство; КОСОС конструкторский отдел опытного самолётостроения, впоследствии в этом здании будет размещаться знаменитая «шарага». Обратимся и в этом случае к рассказу Я. Голованова, об интервью Мясищева: 52

«Мой учитель – Петляков. Он был очень спокойным человеком, больше слушал, чем говорил. Когда я задерживался на работе, В.М. подходил сзади, смотрел и молчал. Заговаривал очень редко. Иногда молча чертил на бумаге пальцем. У него был хороший заместитель – Иосиф Наумович Незваль. Он замечательно разрабатывал отдельные узлы, понимал, что хороший узел может спасти всю машину…. Первая работа у Туполева – двухмоторный АНТ-4, трубчатая конструкция из кольчугалюминия. Фюзеляж делал Архангельский, в красивой синей рубашке навыпуск, гетры кожаные! Петляков делал крылья. Клепать трубки трудно. Четыре трубчатых лонжерона соединялись трубчатыми нервюрами, это лучше, чем стеночная конструкция. Смотрите… (Рисует в моей записной книжке…. Я увидел, что утомил Владимира Михайловича. Он сказал: «Приезжайте еще раз, как-нибудь договорим…» Потом он совсем разболелся, и вторая встреча не состоялась: вскоре Мясищев умер. Я о нем так и не написал, а он, создатель фантастического самолета Р-50, заслужил, чтобы люди знали о нем.-Я.Г.)» Очевидно, Р-50 это сверхзвуковой самолет М-50. Заметьте, Мясищев четко определяет, что пришел работать именно к Петлякову, а отнюдь не к Туполеву, как пишут другие авторы. И его учитель - Петляков. Но при этом, не забудем, что КБ ЦАГИ возглавлял, конечно, А.Н. Туполев. Если же оценить почерк записи, то становится очевидно, что текст вовсе не молодого человека, а человека с опытом, запись, вероятно, сделана в пятидесятых годах. Владимир Михайлович, став генеральным конструктором, своим учителем неизменно называл Владимира Михайловича Петлякова. Но в тоже время никогда не позволял себе негативно отзываться о Туполеве, не в пример Андрею Николаевичу с его недобрыми оценками Мясищева. Мясищев без колебаний увольняется из НОА Красной Армии, с головой бросается в объятья создаваемого авиационного центра новой страны и ухитряется все-таки аж два месяца жить без зарплаты. Очевидно, снова выручают железнодорожные вагоны. Что же представлял собой ЦАГИ к ноябрю 1926 года, когда там появился молодой конструктор В.М. Мясищев? Идея создания ЦАГИ обрела реальность на II Всероссийском авиационном съезде по предложению заслуженного профессора (именно так именовалась эта должность) Н.Е. Жуковского. На съезде было решено так называемое Расчетно-испытательное бюро, созданное в 1916 году, реорганизовать в высший автономный научный орган (это дословно): «1. Признать необходимым учреждение высшего Авиаинститута и среднего Авиатехникума при МТУ, согласно проекту Н.Е. Жуковского. 2. Признать необходимым сделать это спешно. 3. Поручить организацию высшего Авиаинститута и среднего Авиатехникума проф. Н.Е. Жуковскому. 4. Расчетно-испытательное бюро реорганизовать (согласно резолюции по докладу инж. В.П. Ветчинкина) в высший автономный научный орган, обслуживающий 53

Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович

зации

нужды русской авиации и состоящий при МВТУ, а по открытии Московского высшего института – при нем; без заключения РИБ ни одно научное техническое мероприятие и ни один заказ не может быть действительным. 5. Просить проф. Н.Е. Жуковского взять на себя общее руководство по органи-

двух испытательных станций – по испытаниям самолетов и по испытаниям моторов…» В октябре Н.Е. Жуковским предлагается уже проект учреждения Центрального Аэрогидродинамического института, для чего в Научно-техническом отделе при Высшем Совете народного хозяйства (НТО ВСНХ) создана аэродинамическая секция, которой и поручена разработка проекта создания ЦАГИ. В нее вошли Н.Е. Жуковский, А.Н. Туполев и И.А. Рубинский, участник воздухоплавательного кружка при училище с 1910 года, эмигрировавший из СССР в 1919 году, но много сделавший для создания ЦАГИ. Наконец, первого декабря 1918 года вышло Постановление НТО ВСНХ о развертывании ЦАГИ и с этого же дня институт уже начал свою работу в составе отделов: общетеоретического, авиационного, ветряных двигателей, средств сообщения, изучения и разработки конструкций, приложения аэро- и гидродинамики к сооружениям, научно-технической специализации по аэро- и гидродинамике. В 1926 году ЦАГИ, возглавляемый председателем Коллегии С.А. Чаплыгиным, состоял из семи отделов: общетеоретический - зав. В.П. Ветчинкин, экспериментально-аэродинамический – зав. Б.Н. Юрьев, винтомоторный – зав. Б.С. Стечкин, ветряных двигателей – зав. Н.В. Красовский, испытаний авиационных материалов и конструкций – зав. И.И. Сидорин, АГОС – зав. А.Н. Туполев, общий отдел – зав. В.А. Архангельский. В дальнейшем к этому были добавлены летный и аэронавигационный отделы, отдел разработки оборудования самолёта, воздухоплавательная лаборатория. Рост коллектива с сорока одного человека (на начало 1919 года) до четырехсот происходил постепенно. В августе 1926 года АГОС численно состоял из ста восьми научных сотрудников, пятидесяти девяти человек вспомогательного научно-технического персонала, сорока двух – обслуживающего персонала, сто девяносто одного рабочего. Собственно в АГОС – двести человек. К концу 1926 года, этот наибольший по численности отдел ЦАГИ, переселяется в новое здание, выстроенное на углу Вознесенской и Немецкой (ул. Бауманская) улиц, туда, где гудел трактир «Раек». Его посещали, отмечая свои свершения, как преподаватели, так и студенты МВТУ. Теперь здесь создают отечественные самолёты. Вот сюда и попал Владимир Мясищев. Тут же, неподалеку высился шпиль старой кирхи, под сводами которой покоился прах генерал-фельдмаршала, ученого, дипломата, чернокнижника Якова Брюса, сподвижника Петра Великого. Не его ли аура повлияла на создание здесь Императорского Технического Училища и впоследствии Педагогического института, а затем ЦАГИ, ОКБ А.Н. Туполева на берегу Яузы, Военно-Химическая академия - ближе к Елохову. Увы, в 30-х годах кирха была разрушена, ауры Брюса, вероятно, не стало. 54

Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович Так что же такое АГОС? Расшифруем: А – авиация, Г – гидроавиация, ОС – опытное строительство. Начальник АГОС, в сущности это было конструкторское бюро, старше Мясищева на четырнадцать лет. В двадцать четыре года четырнадцать лет очень большой срок. И для молодого конструктора Андрей Николаевич - всезнающий старик. Туполев – величайший авиационный конструктор советского самолётостроения, такова официальная оценка его деятельности. Да, конечно, заслуги его трудно перечислить, но на чем они основаны? Какие технические решения он брал за основу? Разберёмся позже. Заметим, Москва со времен манифеста об освобождении крестьян императора Александра II, как губка притягивала предприимчивых людей со всей России. Эта тенденция сохранилась даже теперь в XXI веке. Все советские генеральные авиационные и иные конструкторы, как и «отец русской авиации» Н.Е. Жуковский, выходцы из уездов огромной России, за редчайшим исключением, и, как правило, из малообеспеченных семей. Родился А.Н. Туполев в селе Пустомазово Тверской губернии в 1888 году и в 1908 году поступил в Императорское Техническое Училище. Уже в 1911 году молодой Туполев был обвинен в политической неблагонадежности и ненадолго арестован. В результате пришлось пропустить два с половиной года учёбы. Но этот, казалось, неблагоприятный факт оказал колоссальную положительную роль на процесс формирования самолётостроительной отрасли в СССР. Андрей Николаевич, особенно в 20-х годах, пользовался неизменной поддержкой новых властей, как активный революционный помощник большевиков. Что греха таить, например, создание ЦАГИ в Москве, да и в Жуковском, не прошло бы так безупречно, как при нём. Многое ему прощалось в тогдашней подковёрной конкуренции самолётостроителей. Несмотря на официальные взгляды советских времен, она таки зародилась уже в 20-х годах. А как дела у дипломированного инженера В. Мясищева? АГОС, в свою очередь, структурно состоял тоже из нескольких бригад. Мясищева Туполев направил в бригаду крыла, как мы уже знаем к Петлякову. Много позже Мясищев писал о своем первом начальнике, ставшим для него учителем на всю жизнь: «Конструктор и технолог он был с большой буквы. Но характер молчаливый. Поручил мне, юнцу, разработать стыковочные узлы для тяжелого бомбардировщика ТБ-1 и следил за каждым шагом. Подойдет сзади, стоит за спиной и смотрит на чертеж, ничего не говорит. Лишь изредка остановит меня, спросит: «А как здесь будем делать?» Я сразу чувствовал: заметил слабое звено и тактично направляет меня. Мы вместе искали решение. В итоге узлы получились удачные, и применялись на многих самолетах, родившихся в АГОСе. Кстати, сначала предполагалось заказать этот самолёт в Англии. Те запросили 2 млн. долларов и срок в два года. Советских заказчиков это не устроило и заказ передали в ЦАГИ, АГОС выполнил заказ за 9 месяцев». Тем временем шло проектирование АНТ-4-дублера (так традиционно называется второй самолёт принятой схемы). Владимир Мясищев участвовал в создании крыльев самолёта – первенца советской бомбардировочной авиации. Размеры самолё55

Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович та несколько изменились по сравнению с опытным образцом. На машине установили переднюю, среднюю и заднюю турели с двумя пулемётами каждая. Бомбы размещались как внутри, так и снаружи фюзеляжа. Строился дублер а двух вариантах – сухопутном и морском. Владимир Михайлович Петляков наставлял молодого Владимира Мясищева. То был ответственный период в жизни коллектива АГОС. Мясищеву повезло вдвойне – он начал работать в окружении интересных людей, делавших принципиально новые самолёты. Неостужаемый энтузиазм, вера в свои силы и возможности коллег, редкое умение убеждать окружающих в правильности избранной позиции, – все эти качества Андрея Николаевича Туполева помогали становлению важнейшего цаговского подразделения. Заметим, что самолёт, названный в серии ТБ-1, это АНТ-4 (уже инициалы создателя) – первый в мире серийный цельнометаллический моноплан, принципиальная схема которого стала исходной для многомоторных бомбардировщиков всего мира, но копирование схемы началось за рубежом через пять лет, лишь в 1930 году, когда АНТ4 уже вышел в серию. Да и то после прилета самолёта в США. Это, конечно, заслуга Туполева и его сотрудников. И его инициалы по справедливости на борту созданного самолёта. Но и первый самолёт, построенный в ЦАГИ, назывался тоже АНТ-1. Это легкий спортивный самолёт. В этой связи напомним следующий факт. Всем известно авиастроительное ОКБ А.С. Яковлева и самолёты с аббревиатурой «Як». Но первые самолеты Яковлева именовались «АИР». Почему? Просто в честь одного из лидеров ВКП(б) Алексея Ивановича Рыкова, в то время бывшего тестем конструктора Яковлева. Кстати, карьера Яковлева была очень неплохой и в «шарагу» НКВД он не угодил. Этим хитростям молодой Владимир Мясищев учиться не стал. Но иногда закрадывается мысль – он из очень непролетарской семьи, для тех времен это было чересчур плохо и не способствует продвижению по службе. Производство самолёта АНТ-4 было развернуто в Филях, на заводе № 22, созданном за счёт слияния двух заводов: знаменитого автомобильного «Руссо-Балта» и авиационного завода № 5. Новый завод был предназначен для освоения технологии цельнометаллического самолётостроения. Извилистая судьба через 30 лет вновь сведет завод № 22 и В.М. Мясищева. Начальник бригады В.М. Петляков был старше В.М. Мясищева почти на одиннадцать лет, а окончил МВТУ лишь в 1922 году. Теперь он уже руководитель. Есть чему поучиться. Петляков напоминал не то путейского рабочего, не то мастера цеха. Ходил он в инженерной фуражке, из-под щеточки усов торчала папироса. Голова, нос, губы, шея – все в нем выглядело массивным, тяжёлым. А глаза – умные, живые, жадно вбирающие мир, свидетельствовали о большой аналитической работе, совершаемой ежеминутно. Присмотревшись к Петлякову, поработав с ним бок о бок, можно было без обиняков сказать – за грубоватой внешностью скрывается нежная, легкоранимая душа. Он не умел ругать, распекать подчиненных – не умел, и все тут. Родился Петляков 27 июня 1891 года под Таганрогом, в семье мелкого служащего. С 14 лет пришлось ему зарабатывать на хлеб, работая на железной дороге. Несмотря 56

Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович на суровую жизнь, в 1911 году Владимир заканчивает восьмиклассное Таганрогское техническое училище, и скопив немного денег, поступает на механический факультет столичного Императорского Технического училища, связав судьбу с авиацией. Постоянная нужда не позволила ему закончить полюбившийся ВУЗ и заставила вернуться в Таганрог, вновь работать на железной дороге – сначала помощником, потом машинистом и потом уже начальником службы тяги станции Таганрог. Лишь в 1921 году по декрету Совнаркома Петляков был откомандирован в желанный МВТУ – страна понимала важность и необходимость создания своей авиации и вернула старшекурсников доучиваться. Дипломный проект Петлякова – это АНТ-1, в создании которого он принимал участие будучи еще практикантом. Так уж сложилась жизнь двух тезок – Петлякова и Мясищева. Вместе создавали первые свои самолёты, их совместная конструкция через 20 лет завершила творческий путь В.М. Петлякова – недаром Мясищев считал первого начальника бригады «великого молчальника» своим учителем. Давайте посмотрим, кто еще работал рядом с Мясищевым. Чей опыт впитывал молодой конструктор. Во-первых, Иосиф Фомич Незваль – помощник Петлякова, его правая рука, будущий Герой Социалистического труда. Коренастый, плотный, в постоянном пенсне и совершенно незлобливый. Именно И.Ф. Незваль позже подробно описал организацию работ в первые годы работы АГОС: «Компоновка самолёта выполнялась А.Н.Туполевым совместно с Б.М. Кондорским. Аэродинамический расчет, система управления самолётом и моторной установкой разрабатывались И.И. Погосским вместе с его помощником А.П. Голубковым. Проектированием крыла руководил В.М. Петляков, фюзеляжа – А.И. Путилов, оперения – Н.С. Некрасов совместно с Д.Н. Осиповым. Моторным оборудованием занимался Е.И. Погосский, шасси – Т.П. Сапрыкин, внутренним оборудованием – Н.И. Петров, а вопросами общей прочности – Н.И. Подключников. Все они оставили неизгладимый след в авиастроении. Такая функциональная специализация среди руководителей КБ сохранилась и при проектировании последующих машин. Следует отметить, что обязанности руководителей бригад в то время не ограничивались лишь разработкой и выпуском элементарного комплекта чертежей. В их задачу также входило обеспечение производственного выполнения созданных ими агрегатов, то есть, в сущности постройка самолёта. Кто еще запомнился Владимиру? Во-первых, Виктор Николаевич Беляев – высокий, рыхловатый, немного не от мира сего, увлеченный аналитик, математик, подававший большие надежды, ставший планеристом. Во-вторых, Борис Андреевич Саукке – с орлиным, нависающим над усами носом, отчего лицо всегда выглядело строгим, требовательный, грамотный инженер, в обиходе мог позволить себе шутку с подковыркой. В-третьих - Клавдий Иванович Попов – худощавый, слегка заикающийся, вспыльчивый и в то же время быстро отходчивый, отличный инженер и способный музыкант и рисовальщик. Его удивительно четкие чертежи напоминали произведения графики. Рядом, в ЦАГИ, первопроходцы русской авиации: возглавлявший институт после смерти Н.Е. Жуковского С.А. Чаплыгин, безупречный В.П. Ветчинкин, провидец Б.Н. Юрьев, дви57

Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович гателист Б.С. Стечкин, обстоятельный И.И. Сидорин. Приведем сохранившуюся с тех времен бумагу. Этот печатный документ удостоверяет: «Дано сие Мясищеву В.М. в том, что он действительно состоит на службе в Центральном Аэрогидродинамическом институте НТУ ВСНХ с декабря месяца 1926 года в должности инженера отдела Авиации, Гидроавиации и Опытного строительства». Адрес института все еще Вознесенская улица, дом 21. Мясищев считал этот документ важным, как бы вехой пути, и хранил его всю жизнь. Вот как описывает нового сотрудника И.Ф. Незваль: «Мясищев выделялся среди всех нас. Прежде всего внешне. На одежду мы тогда внимания не обращали, ходили кто в чем. Да и отношения у нас были простецкие, часто панибратские. Прямую противоположность всему этому являл Мясищев. Запомнился он мне одетым в сапоги, гетры, бриджи, какой-то полувоенный френч. Потом стал носить костюм, аккуратно выглаженный. Мятых брюк я на нем ни разу не видел. Говорил он с паузами, слова произносил врастяжку. Вообще чувствовались в нем ранняя самостоятельность, развитое самоуважение. Интеллигентными манерами, подчеркнутой вежливостью он создавал вокруг себя невидимый барьер. Не берусь судить, хорошо это было или не очень. Тем не менее, бригада его приняла с открытой душой, увидев в нем упорство, настойчивость, редкое трудолюбие. Поначалу Петляков давал ему вычерчивать самые простые детали крыла, однообразные, отличавшиеся лишь размерами. Мясищев выполнял немудреную работу безропотно. Заметив старание Владимира Михайловича – младшего, Петляков начал доверять ему и ответственные узлы. Мясищев работал с огромным желанием, это не могло не импонировать. А характер … у каждого он свой, и с этим приходилось считаться». Мясищев слушал и зачастую ловил на себе испытующие взгляды коллег. Кто ты, наш новый товарищ, каков твой конструкторский, инженерный уровень, что у тебя за душой, с каким человеческим багажом пришел ты в бригаду? Чувствовал – к нему присматриваются, оценивают со всех сторон. Другой бы на его месте старался с кемто подружиться. Побольше спрашивать, просить помощи. Невелика мудрость, но она гарантирует относительно спокойное вхождение в круг новых людей. Сию мудрость Мясищев ведал, но не слишком ей следовал. Он спрашивал и советовался, когда в этом возникала необходимость, однако не задавал ни одного лишнего вопроса. Ровно относился ко всем, никому в отдельности не стремился понравиться. Таким Владимир оставался и до конца своих дней. Удивительное постоянство, заслуживающее уважения, и, как сказали бы прежде, достойный пример для подражания. Вот таким, безупречно выглаженным, он в августе 1927 года, получив оплаченный первый трудовой отпуск, отправился в Крым, решив добраться до Судака, туда, где сохранилась Генуэзская крепость и каменные стены, покрытые мхом истории. О том, как прошла эта поездка, Елена Александровна, жена Мясищева, в свое время поведала журналисту Д. Гаю - без всякого сомнения лучше, чем она, о тех днях рассказать никто так образно и живо не сможет. В Судак Владимир Мясищев приехал с московским приятелем Левой Абрамови58

Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович чем. Начались поиски жилья, но против ожидания устроиться оказалось труднее, чем предполагалось. Всезнающие местные старушки посоветовали попроситься на дачу композитора Спендиарова. Там всегда многолюдно, смогут, наверное, приютить и еще приезжих, тем более москвичей. - А где тут дача? Как найти? – поинтересовался Володя. - Идите и услышите. Где поют, играют, веселятся, туда и ступайте. Через час изящный шатен в белых фланелевых брюках нашел искомое. Он не ошибся адресом и смело шагнул вперед. Кстати, эти белые брюки, как и весь фланелевый костюм, были родом из Польши, и присланы любимой матушкой, по-прежнему не забывающей своего Володю. К костюму была приложена и фотография Янины Евгеньевны в элегантном европейском платье. Она бережно была сохранена Владимиром Михайловичем и до сих пор в семейном альбоме. Открыв калитку, Мясищев конечно не предполагал, что идет навстречу судьбе. Но прежде чем рассказать, как ему вначале отказали от дачи, а потом разрешили тут поселиться, и что из этого вышло, поведаем хотя бы коротко о людях, носивших известную в России фамилию – Спендиаровы. Классик армянской музыки Александр Афанасьевич Спендиаров уже около четверти века жил в Крыму – в основном в Ялте, а также в Феодосии и Судаке. Ялта слыла городом контрастов. Как писал А.П. Чехов, «помесь чего-то европейского, напоминающего виды Ниццы, чем-то мещанско-ярмарочным…». И одновременно Ялта начала века была Меккой отдыха культурной элиты страны и источала ароматы поэзии «серебряного века». Дом Спендиарова в Судаке на Екатерининской улице (потом улица Литкенса), где композитор жил с семьей – женой Варварой Леонидовной, четырьмя дочерьми и двумя сыновьями, магнитом притягивал выдающихся деятелей русской культуры. Кто только не был знаком с композитором и его большим семейством! Горький, Римский-Корсаков, Глазунов, Аренский, Кюи, Шаляпин. Здесь музицировали, устраивали камерные концерты с участием заезжих знаменитостей, читали стихи. Сюда приходили народные певцы, творчеством которых интересовался Александр Афанасьевич. В соседней Ялте композитор встречался с Львом Толстым, с Чеховым, с Леонидом Андреевым, Буниным, Рахманиновым. Дом Спендиарова слыл одной из достопримечательностей города. Бурные двадцатые годы изменили быт семьи композитора. Жили весьма скромно, продуктов порой не хватало, а по традиции на лето в Судак съезжались десятки людей из мира музыки и литературы. В августе 1927-го, например, дача вместила сорок пять гостей. Кормили их чем и как могли. Но вернемся к молодому человеку в белых фланелевых брюках. Первая попытка поселиться в «спендиариуме» окончилась для него неудачно. Хозяйка дома Варвара Леонидовна сказала: незнакомым людям комнат она не сдает, да и негде разместиться – дом полон гостей. Мясищев извинился и грустно двинулся назад. Тут его окликнули: - Молодой человек, вернитесь, я попробую вам помочь. Это была одна из дочерей композитора – Марина. О чем Марина толковала с матерью, неизвестно, но в итоге Владимир получил пристанище в большом, шумном, ве59

Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович селом и немного безалаберном доме, который проживающие называли «спендиариум». Наутро Володя искупался и, возвращаясь с моря, увидел девушку, вбивающую деревянным молотком проволочные крокетные ворота. Он вызвался помочь. Девушка окинула его взглядом темных южных глаз и милостиво разрешила. - Вы новенький, поселились у нас вчера, - выложила она сведения о приезжем. – Я видела, как вы договаривались с мамой. Только почему-то вы ходили боком. Очень, очень смешно, - и она заливчато рассмеялась. Ляля (так домашние звали дочь композитора) отлично играла в крокет, трижды выиграла у Володи, застревавшего в «мышеловке». Нашлись фотографии тех времен. На ней есть и ворота, и шары, и молоток, и Ляля - «бог» игры в крокет. Есть и фотография: красавца в неотразимых белых брюках, да еще на пароходе. Очевидно, тогда же Владимир увлекся фотографией, потому и сохранились фото, сделанные в Крыму. - Вы играете, как бог, - сказал он и смутился. Лялю эта фраза почему-то рассердила, она нахмурилась и скупо отвечала на расспросы новенького. - Пойдемте после завтрака на пляж, - предложил Володя. - Не могу, у меня уроки. - А что вы изучаете? - Не изучаю, а преподаю. Английский язык. Времени свободного мало. Не до пляжа. Пока шли к дому, Володя украдкой разглядывал новую знакомую. Определенно хороша, к тому же внутренняя раскованность и свобода, отсутствие и намека на предрассудки. Перестав, как видно, сердиться, Ляля пританцовывала, напевая что-то одной ей ведомое, смеялась, словом, вела себя так, будто они знакомы тысячу лет. Настроение ее передалось Володе, и он почувствовал себя в её обществе на удивление легко и свободно. В душе что-то шевельнулось. Несмотря на занятость, Ляля неожиданно провела с новеньким почти весь следующий день. Они ходили на пляж, говорили о музыке, о книгах. Володя поражался, как много Ляля знает. Он не мог говорить с ней на равных. О себе он почти ничего не рассказывал, да она и не спрашивала. Вечером, за ужином, сестры шепнули, что кто-то из гостей сказал Варваре Леонидовне, указывая на Лялю и новенького: «По-моему, они поженятся». Мать пришла в ужас: «Что вы, Ляля же невеста, с полгода как помолвлена. Да и видятся они с Владимиром всего день…» С кем была помолвлена Ляля нам узнать так и не удалось. Но, возможно, это еще одна крымская легенда, которой почти сто лет. Ляля приняла сообщение к сведению, но развить щепетильную тему не пожелала. Наступил день рождения одной из сестер – Марины. Сделали шашлык, расселись группами под деревьями. Веселье, песни, танцы. Ляля танцевала изумительно, чувствуя каждый нюанс мелодии. Володя любовался ею, что не укрылось от окружающих. В «спендиариуме» существовала традиция устраивать проводы отъезжающих. Сопровождалось это посещением винных подвалов, коих в окрестностях Судака было 60

Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович великое множество. К вину подавались вкусные бутерброды с брынзой и чесноком, их почему-то называли антрекотами. Вместе с Лялей и очередными отъезжающими Володя обошел несколько подвалов, отяжелел от вина, в довершение натер ногу и так устал, что в последнем подвале заснул. На следующий день под вечер новенький подошел к Ляле и попросил выслушать его. Всем своим видом он выказывал решительность. - Елена Александровна, - начал он официальным тоном. – Я иду к вашей матери просить руки одной из сестер. Ляля не удержалась и прыснула – очень уж серьезно сказано. - Какой же из сестер? - Я имею в виду Вас. - Ничего не выйдет. От женихов устала. И надоело считаться невестой. - Медлить мы, может быть, не будем? – промямлил Владимир. - Тогда идемте в ЗАГС, - предложила Ляля, считая сказанное шуткой. Володя посмотрел на часы. - Четыре часа. Увы, ЗАГС уже закрыт. Давайте завтра с утра. Приезжает мой друг, он и будет свидетелем. А сейчас я должен рассказать Вам о себе. Должны же Вы знать с кем связываете свою судьбу. - Отложим разговор на завтра, – с досадой сказала девушка. - Нет, зачем же. Давайте сегодня, сейчас. Моя мать полька, родом я из Ефремова Тульской области. Там живет мой отец. По профессии я авиационный инженер. Комната в Москве… - Уже поздно, Володя, завтра расскажете. Новые подробности об этих крымских днях Владимира и Елены довелось узнать более чем через 80 лет после той судьбоносной встречи от Марии Владимировны - дочери двоих влюбленных. В семейных преданиях остались воспоминания даже о женихах Ляли. Одним из них был знаменитый пилот, романтически-серьезный внук художника И.К. Айвазовского, родственник Спендиаровых и, естественно, Ляли – Арцеулов. Он был много старше, но охваченный очарованием девушки и пьянящим дурманом выжженных солнцем трав, тоже сделал предложение. Это, по словам Марии Владимировны, произошло на горе Алчак в рассветные 4 часа утра. От волнения предложение он сделал на армянском языке, закипела горячая кровь. Несмотря на происшедшее, Владимир Мясищев и Константин Арцеулов стали друзьями и упивались беседами о самолетах и бесстрашных пилотах этих удивительных машин. Кто, как не Арцеулов, сумел в 1916 году открыть свойства плато Узун-Сырт. Татары правильно называли это плато «Длинная гора». Здесь ровное поле на высокой горе с крутыми обрывами создавали постоянные восходящие потоки. 1 ноября 1923 года по инициативе первооткрывателя плато здесь состоялся первый слёт советских планеристов. Был среди женихов Ляли и красавец Печковских, певец из Ленинграда. Но это был недостойный жених, считалось на даче Спендиаровых, слишком много вокруг него 61

Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович вертелось девиц и его претензии были отвергнуты тут же. Так что сентенция девушки «от женихов устала» была произнесена искренне. Предложение же «кандидата» искренне смутило ее. «Вряд ли это шутка», - решила Ляля, возвращаясь к себе после волнительного разговора. Игра, однако, зашла слишком далеко, пора остудить пыл новенького. Прислушалась к себе. Сердце тукало изо всех сил, словно пыталось выскочить из ребер, кожу знобило предчувствие чего-то неотвратимого. Не привыкшая лукавить с собой, вынуждена была признать: приезд Мясищева нарушил привычный ход жизни. Что же будет завтра? Ночью она не спала, встала с рассветом, гуляла по саду и вдруг увидела новенького, выходящего из дома. Спряталась за тутовым деревом и проводила глазами. Вот он открывает калитку, выходит на каменистую тропу. Идет вдоль изгороди как-то боком, смешно подпрыгивая… Но каковы брюки! Вернулся Володя через два часа. - Я был в ЗАГСе, нужны двое свидетелей. Один есть – мой друг Лева Абрамович, он только что приехал. А где взять второго? Ляля неожиданно пообещала найти. Она обратилась к знакомому пожилому армянину Ивану Романовичу и попросила сопровождать ее, не объяснив, куда и зачем. Потом пошла к матери. - Я иду в город. Нет ли у тебя поручений? - Зайди к часовщику. Забери часы. Кстати, новенький всерьез за тобой ухаживает. - Ты находишь? - Все видят это, Лялечка. По дороге в ЗАГС Лева Абрамович, с которым Мясищев познакомил невесту, пошутил: - Володя, может быть, я заменю тебя? Мне Лялечка тоже нравится. Все смеялись, один Иван Романович мрачнел. До него вдруг дошел смысл происходящего, и он заупрямился. - Нэ пайду, - стал он посреди дороги и замотал огромной бритой головой, как буйвол, ослушивавшийся хозяина. Еле-еле уломали строптивого свидетеля. Бракосочетание прошло без осложнений, если не считать мелочи. - Хотите принять фамилию супруга или оставите свою? – спросили Лялю. Она повернулась к Володе и без тени смущения спросила: - А как ваша фамилия? – чем повергла в изумление работников ЗАГСа. Вернувшись домой, Ляля отдала документ о регистрации брака матери. Варвара Леонидовна всплеснула руками, а младшая сестра помчалась на пляж и громогласно объявила: - Наша Лялька вышла замуж за новенького! С такой легкостью поддавшись первому порыву, едва захватившему сердца, сродни тому, что соединил на время Володиных родителей такой же тайной романтической связью, можно пойти на столь решительный шаг только в юности, когда страсть кипит и кажется, что всё навсегда, весь мир у твоих ног. Навек ли этот брак, не захлестнут ли 62

Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович его волны новых страстей, покажет время. А пока они каждую минуту будут открывать себя друг для друга, и на всю жизнь сохранят нежные воспоминания: остатки башен Генуэзской крепости на высоком утесе, приглушенный шум набегающих волн, улыбающиеся барашки Черного моря и впервые услышанные в тени крепостной стены стихи Максимилиана Волошина: «Грустная девочка – бледная, страстная, Складки туники… струи серебра…» Услышал Владимир и стихи своей избранницы Ляли, она их тоже писала. И очень неплохие были стихи. Конечно, это были девичьи грезы о любви, о весне, о море. Они очаровывали и восхищали Володю, заставляя повторять стихи Бальмонта: «...Любовь постигнуть трудно. Вот, вдруг пришла, Пусть все возьмет свое. Пусть сделаю, что будет безрассудно. Хочу. Горюю. Молюсь. Люблю ее». Александр Афанасьевич был в это время в Тифлисе. Получив телеграмму, он спешно выехал в Судак, где и была сыграна свадьба. Молодые отбыли пароходом в Ялту, а оттуда в Симферополь и в Москву. Поселились они в Володиной семиметровой комнатке на Разгуляе. А в домовой книге квартиранта съемной комнаты появилась такая прописка (дословно): «Мясищев Владимир Михайлович, ур. г. Ефремова, женат, русский, грам., польз. изб. правами, отношение к воинской службе – в запасе РККА». Обратим внимание на строчку об избирательных правах – гримаса эпохи и это уже знаменательно! Удивлению коллег по работе не было предела: «Вот так Владимир! Какая хватка! Какая решительность! Уехал в отпуск холостяком, а вернулся мужем. Да с красавицей женой!» Любовь окрыляет, дает новые силы окунуться в работу. Тем временем в АГОС полным ходом шло проектирование уже АНТ-6 (ТБ-3), четырехмоторного бомбардировщика, развивавшего схему двухмоторного АНТ-4. Существует мнение, что разработанная А.Н. Туполевым аэродинамическая схема АНТ-4 и АНТ-6 (ТБ-1 и ТБ-3) отчасти повторяли схему немецкого Ю-13 фирмы «Юнкерс». Аэродинамическое качество – основная характеристика, определяющая летные возможности немецкого самолета составляло 10,5-11 единиц. Нижняя поверхность центральной части крыла находилась на уровне нижней части фюзеляжа, так называемая схема «свободнонесущий моноплан», от которой во многом зависит это самое аэродинамическое качество. То же повторялось на АНТ-4 и АНТ-6. Да и форма крыла в плане была практи63

Г л а в а 4 . Успеть, надо успеть чески одна и та же. Кстати, расчёт прочности крыла сделал В.М. Петляков совместно с В.Н. Беляевым. Сходство дополняла применяемая всеми гофрированная дюралевая обшивка. Принцип Туполева, позволяющий продуктивно использовать проверенные наработки. Аэродинамическое качество, основная характеристика эффективности самолета, АНТ-4 приближалось к 10, а у АНТ-6 оно составляло почти 11 единиц. Но конструктивное решение силового набора фюзеляжа и особенно крыла, было совершенно различным. Все это определило перспективность созданных самолётов. Атмосферу того времени и организацию работ выпукло отражает выписка из протокола заседания Коллегии ЦАГИ от 17 ноября 1927 года: «Докладчик подробно, по пунктам изложил программу АГОС, отмечая, что невыполненными остались постройка и испытание модели гидросамолета и некоторые исследовательские работы, недоведенные до конца; А.Н. Туполев информирует, что все работы АГОС расчленены на следующие группы: 1. По проектированию и постройке самолётов (А.А. Архангельский, А.И. Путилов, И.И Погосский, В.М. Петляков, Н.С. Некрасов); 2. Постройка глиссеров (Н.С. Некрасов, а так же М.Н. Петров); 3. Группа винто-моторных установок (И.И Погосский); 4. Сбор и обработка статистических материалов о наиболее интересных конструкциях (Б.Н. Кондорский) и изыскание форм и увязка контуров проектируемых аппаратов; 5. Группа по оборудованию мастерских (С.С. Четвериков); 6. Производственная группа (Н.И. Петров); Группа В.Т. Бовина, находящаяся на положении подотдела по оборудованию гидролаборатории и гидравлических мастерских, а так же по производству опытов для Днепростроя. Высказываются П.С. Дубенский, Г.А. Озеров, И.И Погосский, Б.Н. Юрьев и другие. С.А. Чаплыгин отмечает, что АГОС по-прежнему не выпускает печатных трудов, между тем, появление таковых было бы весьма желательно». Ну а что же АНТ-4? Что он смог, этот первый самолёт, в создании которого принимал участие В.М. Мясищев? В 1929 году с 3 августа по 30 сентября серийный АНТ-4 со снятым вооружением, названный «Страна Советов», совершил первый исторический перелёт Москва – Нью-Йорк. Техническое руководство перелётом осуществлял В.М. Петляков, морской частью перелёта руководил Роберт Бартини, еще один талантливейший конструктор, имени которого не найдем в названии самолётов. На одном из АНТ-4 были проверены пороховые ракеты, по три над и под консолями крыла. В 1934 году пилот А.В. Ляпидевский на АНТ-4 вывез со льдины первую партию челюскинцев и получил звезду Героя Советского Союза за № 1. На АНТ-4 проводились также опыты по дозаправке в воздухе, и даже испытывался беспилотный вариант самолёта с дистанционным управлением. Но вернемся к АНТ-6. Это опять был первый в мире подобный бомбардировщик, но уже с четырьмя двигателями, расположенными в ряд на носке крыла. Полетный вес 64

Г л а в а 3 . Успеть, надо успеть некоторых вариантов создаваемого самолёта превышал девятнадцать тонн при размахе крыла почти в сорок два метра. С двигателями М34-РН потолок самолёта составлял около восьми километров. И опять Мясищеву поручались, как говорят конструкторы, рядовые задания. Но при этом конструктора понимают – без выполнения этих, казалось бы, несложных заданий самолёта не будет, как не будет конструктора. Владимир Михайлович старший упорно наставлял младшего. Первый полёт на опытном экземпляре самолёта 29 декабря 1930 года совершил М.М. Громов. Позже АНТ-6, как и АНТ-4, использовался инженером В.С. Вахмистровым при создании «авиаматки», несущей до пяти истребителей И-4 (другое название АНТ-5). Этот тяжелый бомбардировщик, выпускаемый на заводе № 22, дожил до 40-х годов и участвовал в боях с Финляндией и на начальном периоде Великой Отечественной войны под Смоленском, у Мурманска, а, так называемое, «звено» Вахмистрова 23 мая 1943 года нанесло удар по мосту через Дунай. Завидная и долгая судьба! Рассказывая о Мясищеве, особо следует остановиться на создании самолёта АНТ16 (ТБ-4). Новый самолёт представлял собой дальнейшее развитие схемы АНТ-4, через четырехмоторный АНТ-6 к шестимоторной схеме, причем два мотора устанавливались по схеме тандем над фюзеляжем. На первый полет ТБ-4 вышел только в 1933 году. Вес самолёта и нагрузка (до 10 тонн) увеличивалась почти вдвое по сравнению с АНТ-4. На самолёте требовалось выполнить два бомболюка необычайно больших по тем временам размеров: 5×1,8 метра при примерно такой же глубине. Подобные гигантские вырезы в фюзеляже самолёта нигде в мире тогда еще не выполнялись. Мясищев к тому времени уже прочно утвердился в коллективе АГОС и завоевал конструкторское признание как вдумчивый и изобретательный самолётостроитель, имеющий твердую конструкторскую направленность и очевидные заслуги. Ему уже с группой помощников и было поручено разработать конструкцию фюзеляжа и заднего бомболюка. Именно с этой работы началось его стремительное восхождение к высотам конструкторского мастерства, утверждение нового и реализация эффективных оригинальных решений. Группа, так называемое «звено», руководимое В.М. Мясищевым, отказавшись от накатанных решений, сумела блестяще решить поставленную задачу и обеспечить надежный уровень прочности фюзеляжа АНТ-6. Помимо использования силовых коробчатых шпангоутов, Мясищев связал борта раскосами и окантовал бомболюк тоже жесткими рамками. Как любое удачное и надежное решение, получающее всеобщее признание, смелое решение Мясищева было настолько эффективным, настолько же и простым. Позади остались муки исследований возможностей нового авиационного материала – хромансилевой стали, сотни расчётов и короткие ночи в маленькой комнатке на Разгуляе. А жизнь по-прежнему тяжела. Молодому специалисту приходится много работать дополнительно. Теперь он глава семьи. Красавица Ляля налаживает скромный быт. Заходят новые друзья, сослуживцы Владимира. Блистательная жена очаровывает их пением, танцами в этой маленькой, но ставшей уютной с появлением женской руки, комнатке. 65

Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович Заботливый муж по прежнему ведет физику и историю авиации в школе второй ступени имени Радищева. С 1928 года читает лекции уже и по конструкции самолётов, руководит дипломным проектированием студентов авиатехникума ЦАГИ, в организации которого юный преподаватель принимал активное участие. Одновременно, до 1930 года руководит дипломным проектированием в родном МВТУ. Статный преподаватель с негромким голосом и четким изложением мыслей импонирует ученикам, да и преподавателям. Его лекции слушают с неподдельным интересом. А в съёмной комнатушке появилась еще одна личность. В 1930 году у молодоженов родилась Машенька, несмотря на сетования Елены на то, что комнатка так мала, что «ребёнка родить некуда». Оказалось, место нашлось, тоже решение непростой задачи. Снова приходится подрабатывать, читая лекции по конструкции самолётов, руководя дипломным проектированием студентов МВТУ, МАИ, других ВУЗов и на заводе опытных конструкций (то есть в том же ЦАГИ), воспитывая своих будущих сотрудников. Рассказывая о первых работах Мясищева а самолётостроении, нельзя не сказать о создании печально известного самолёта «Максим Горький» (АНТ-20), продолжившим идею создания мощно вооруженных, сверхтяжелых бомбардировщиков. Создание агитационного варианта АНТ-20, который по схеме и конструкции является дальнейшим развитием уже АНТ-6, началось в 1931 году. Под руководством А.Н. Туполева работали бригады В.М. Петлякова, А.А. Архангельского, Б.Н. Кондорского (общие виды), В.Н. Беляева (прочность), Е.И. Погосского, А.А. Енгибаряна (оборудование). Мясищев занимался разработкой крыла этого самолёта, между лонжеронами, силовыми нервюрами и гофрированной обшивкой которого размещался ряд кабин-купе размером 2×2×2 метра с окнами сверху и снизу. Шесть двигателей на носке крыла и два тандем (друг за другом) над фюзеляжем обеспечивали самолёту максимальной массой в 53 тонны с семьюдесятью двумя пассажирами и восьмью членами экипажа длину разбега около 400 метров и комфортный полет. Был разработан и военный вариант АНТ-20. Без этого было нельзя. С постройкой самолёта не все шло гладко. Первый полёт на «Максиме Горьком» совершил М.М. Громов лишь 17 июня 1934 года. Но 18 мая 1935 года, менее чем через год, самолёт трагически погиб. При попытке выполнить петлю вокруг громадного самолёта пилот тренировочного истребителя ЦАГИ Н. Благин врезался в крыло «Максима Горького». Первое заключение в духе того времени – «вредительство», которое коснется в свое время и Мясищева. По прошествии многих лет стало понятно – просто безалаберность и лихачество, ценой в 48 жизней. Помимо самолёта ЦАГИ был второй маленький самолёт с летчиком В. Рыбушкиным. Он рассказал: «Перед самым отлетом Благина И. Михеев (летчик «Максима Горького») предупреждал его: - Не вздумай фигурять, еще вмажешься в мой самолёт. Держись подальше. Но где там!» А вот еще до катастрофы на «МГ» сумел благополучно полетать Антуан де Сент Экзюпери. Владимир пытался поговорить со знаменитостью, но не удалось. К этому времени конструктор В.М. Мясищев уже перерос задания, которые ему выдавали. Эруди66

Г л а в а 4 . Владимир Михайлович и Владимир Михайлович ция, знания, пытливость и упрямство сулили ему широкую дорогу. Какой же она будет? Куда приведет? Это было время расцвета дирижаблестроения. Новое всегда увлекает, а тут такие, необычные воздушные левиафаны. На одном из них, дирижабле «Норвегия», норвежец Рауль Амундсен покоритель Южного полюса - летом 1926 года добрался и до Северного. Через два года в бескрайних белых просторах Северного Ледовитого океана терпит катастрофу дирижабль «Италия» во главе с генералом Умберто Нобиле. Мир взволнован, все ринулись спасать экипаж. Как не увлечься новым летательным аппаратом? Но Владимир Мясищев остаётся верен избранному пути – самолёт, только самолёт, опирающийся на упругий воздух, а, может быть, и полёт в космос, оттолкнувшись от земной атмосферы.

Г л а в а 5 . Восхождение в строю

Гл а в а 5 Восхождение в строю «Ты никогда не будешь знать достаточно, если не будешь знать больше, чем достаточно». Уильям Блейк

Вспомним этапы становления коллектива, в котором работал Мясищев. Это поможет понять поступь истории и поступь того противоречивого времени. В августе 1931 года в АГОС ЦАГИ, руководимый Туполевым, вливается ЦКБ-39 ОГПУ, образованное в 1929 году в подмосковном Болшево. Расшифруем аббревиатуру этого учреждения: Центральное Конструкторское Бюро–39. Оно имело статус закрытого учреждения и находилось в ведении Техотдела знаменитого ОГПУ. Располагалось ЦКБ-39 на территории завода № 39 им. В.Р. Менжинского, там, где позже будет ЦКБ-29 ОГПУ, и затем фирма Туполева. Основными работниками ЦКБ являлись арестованные специалисты различных направлений, среди них - авиастроители Н.Н. Поликарпов, Д.П. Григорович, А.В. Надашкевич, В.С. Денисов, Б.Ф. Гончаров, И.М. Косткин и многие другие. Все они были, как тогда говорили, «репрессированы» по делу «Промпартии» как «агенты иностранных разведок». Таковы превратности конструкторской судьбы. А в июне 1931 года всех репрессированных ЦКБ-39 освободили за создание истребителя И-5 - благодарность политического руководства СССР. В связи с этим приведём выдержку из редакционной передовой статьи к пятнадцатилетнему юбилею ЦАГИ в журнале «Техника Воздушного Флота» № 10 за 1933 год. Она точно отражает превратности жизни тех лет: «Не всё гладко проходило внутри самого ЦАГИ, не всегда ЦАГИ представлял собой единый, монолитный организм, скованный единой волей, руководимый интересами пролетариата, интересами революционной борьбы рабочего класса за социалистическое строительство. Все этапы борьбы рабочего класса внутри страны нашли отражение и в ЦАГИ. Подготовка пролетариатом своей ин68

теллигенции, своих технических кадров не прошла без борьбы внутри ЦАГИ. История ЦАГИ имеет период, когда коммунисты-инженеры должны были доказывать свое право на научно-исследовательскую и конструкторскую работу. При бурном росте института имели место проникновения в институт классово чуждых элементов, особенно в тот период, когда пролетариат еще не мог дать специалистов своего класса. Со стороны отдельных руководителей ЦАГИ, специалистов старой школы, был период непонимания законов развития советской страны и диктатуры пролетариата. Эти люди часто бессознательно, не понимая этого, тормозили рост ЦАГИ, выступая против перестройки системы руководства институтом, пытаясь сохранить в своих руках коллегиальное управление взамен проведения в жизнь четкого и ясного принципа единоначалия или сопротивляясь выдвижению на руководящие посты и не допуская к техническому руководству молодежь из коммунистов и рабочих. В первые годы развития института в нём не было партийной организации. В дальнейшем нарождавшаяся малочисленная прослойка из рабочих и немногих специалистов-коммунистов не сразу смогла занять ведущей роли. Лишь с приходом новой значительной группы специалистов, окончивших ВВА и МВТУ, в порядок дня ЦАГИ был поставлен вопрос о роли парторганизации ЦАГИ, о роли значения коммунистов института. С этого времени начинается непрерывный рост парторганизации и борьба за партийное влияние в институте, за рост молодых кадров и техническое руководство коммунистов. Вот в этих условиях создавались и росли новые советские кадры, завоевывавшие свои знания, с одной стороны, и боровшиеся с классово чуждыми элементами – с другой. Ещё и поныне не кончилась борьба, ибо ещё не все знания завоеваны и ещё есть в ЦАГИ чуждый элемент, есть ещё люди, не понимающие задач ЦАГИ, активно не участвующие в общей борьбе за решение задач, поставленных партией и правительством ЦАГИ, или тормозящие эту борьбу». «Вот они постулаты эпохи, - подумалось молодому Мясищеву, увидевшему статью. – Я ведь тоже не очень благонадежный». В мае 1932 года ЦКБ ЦАГИ, состоявшее из бывших специалистов ЦКБ-29 и АГОС ЦАГИ, преобразовано в Сектор опытного строительства (СОС), состоявший из нескольких отделов. Это, во-первых, конструкторский отдел опытного самолётостроения (КОСОС), созданный на базе коллектива АГОС и возглавляемый А.Н. Туполевым. Отдел по-прежнему состоял из специализированных бригад, проектировавших разные типы самолётов от истребителей до тяжелых бомбардировщиков. В структуру СОС входили также отдел внедрений в серию, отдел эксплуатации и лётных испытаний, завод опытных конструкций и еще ряд других подразделений. В январе 1933 года уже из состава КОСОС вновь на завод № 39 для организации конструкторского бюро передается несколько бригад, занимавшихся проектированием легких боевых самолётов. Руководителем нового ЦКБ назначается С.В. Ильюшин, став одновременно заместителем директора завода № 39. А.Н. Туполев становится заместителем начальника ЦАГИ, но по-прежнему возглавляет КОСОС. 69

Г л а в а 5 . Восхождение в строю

КБ:

щик);

В этом ЦКБ сформированы бригады, из которых впоследствии вырастут отдельные № 1 - С.А. Кочеригина (разведчики, штурмовики); № 2 – Н.Н. Поликарпова (истребители); № 3 – В.А. Чижевского (эксперимент, гондола стратостата и дальний бомбардиров-

№ 4 – Я.И. Мальцева (вооружение); № 5 – Г.М. Бериева (морские самолёты); № 6 – П.М. Крейсона (статиспытания, весовые расчеты). КОСОС ЦАГИ обретает полную самостоятельность. Под общим руководством А.Н. Туполева остается и КОСОС, и завод опытных конструкций № 156 (3ОК), расположенный на берегу Яузы. Здесь создаются все опытные экземпляры спроектированных самолётов. Новая структура отдела предусматривала организацию еще трех конструкторских бригад, которые возглавили: П.О. Сухой, Е.И. Погосский и освобожденный в 1931 году из заключения А.В. Надашкевич. Мясищев опять на попечении Владимира Михайловича Петлякова. Изредка молчаливый учитель подходит к кульману своего молодого тёзки, иногда как бы извиняясь, дает советы тихим спокойным голосом, но всегда очень дельные. Мясищев это почувствовал в первый год работы у «великого молчальника». По-прежнему Мясищев занимается педагогической работой. Много позже, в 1947 году об этой своей деятельности он писал: «С 1932 года – лектор по кафедре проектирования самолетов и руководитель дипломного проектирования в МАИ, и дипломного проектирования студентов ХАИ. Все это время не прерывал педагогической связи с ВУЗами, в эвакуации руководил дипломным проектированием в КАИ и слушателями Ленинградской В.В.А. (в г. Казани)». (Автор сохранил правописание Мясищева). А самолёты, созданные в ЦАГИ, завоевывают планету. В 1926 году шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов на полутороплане АНТ-3 облетел европейские столицы. В 1927 году экипаж С.А. Шестакова на АНТ-3 «Наш ответ» осуществил перелет Москва-Токио-Москва, а в 1929 году на АНТ-4 «Страна Советов» слетал в США и привел американских самолётостроителей в ковбойский восторг. Обоим Владимирам Михайловичам было чем гордиться. Техническим руководителем перелёта в США был, конечно, Петляков, морской частью перелета руководил «итальянский коммунист», будущий советский авиаконструктор Р. Бартини. В марте 1934 года создается еще одна бригада – бригада экспериментальных самолётов. Начальником бригады назначается Владимир Михайлович Мясищев. Вскоре она становится уже конструкторским бюро (КБ-6). Вот как сам Мясищев через много лет оценивал это событие: «Решением руководства ЦАГИ я был выдвинут на роль начальника 6-ой конструкторской бригады (затем конструкторским бюро) КОСОС ЦАГИ «Экспериментальных самолетов» для обобщения в конструкциях результатов исследований лабораторий ЦАГИ» (Приказ А.Н. Туполева от 16 марта 1934 года). Путь от инженера-конструктора до начальника конструкторской бригады оказался 70

Г л а в а 5 . Восхождение в строю длиной в восемь лет, несмотря на очевидные достоинства Мясищева как конструктора. О причинах в эти «вредительские» годы можно только догадываться. К этому времени создаваемая им «система» была почти готова. Ее основа – закономерности, как в конструкторском деле, так и в жизни, закономерностью он считает и поиск новых решений, обоснованных и выполнимых, но обязательно новых. В служебной характеристике нового начальника Туполев подчеркнул: «…определенно наметившиеся деловые качества, чувство нового, целеустремлённость, организованность, умение работать с людьми…» Каким-то чудом сохранились технические «синьки» тех лет с личной подписью Мясищева, они дают представление о работах, сделанных им. Перечислим некоторые из них: - «Таблица расчетных напряжений авиа-материалов»; - «Номограмма подбора Сr – Mo труб на сжатие»; - «Сравнение выгодности постановки вварных труб»; - «Диаграмма подбора кольчуг-аллюминиевых профилей»; - «Выбор диаметра заклепки и толщины листа»; - «Работа стрингера на изгиб». Сохранилось также в мясищевском архиве несколько копий чертежей стрингеров, спроектированных лично Мясищевым. Причем эти «синьки» именно синего цвета, только потом технология изменилась и «синьки» стали оранжевыми. Вот откуда пошло это наименование копий чертежей - синька. Сохранился и перечень научных задач Владимира Мясищева (в написании тех лет): «Опытно-исследовательские работы 1-ой бригады К.О. Звено т. Мясищева В.М. 1. Изучение прочности клепаных кольчуг-аллюминивых узлов – 1928-29 г.г. 2. Исследования работы кольчуг-аллюминивых труб на устойчивость – 1927-29 г.г. 3. Изучение прочности заклепочных соединений – 1928-30 г.г. 4. Изучение стрингерной системы крыла больших самолетов на продавливание. (Работа не закончена). Начата в 1929 г. 5. Исследование прочности хромо-молибденовых труб на устойчивость – 1929-32 г.г. 6. Исследование работы автогенной сварки в фермах хромо-молибденовой стали и изыскание рациональных конструкций узлов.(Работа не закончена). Начата в 1931 г. 7. Изучение прочности контактной электросварки хромо-молибденовой стали. (Работа не закончена). Начата в 1932 г. 8. Изучение прочности и исследование в конструкциях фанерного гофра для обшивки. Начата в 1931 г. 9. Исследование работы винтовых гвоздей, типа Паркера. Начата в 1933 г.» В газете ЦАГИ от 8 апреля 1933 года помещена не статья, а заметка что ли, за подписью В. Мясищева «По вопросу о применении высококачественных лёгких сплавов». Автор пишет: «Мы давно говорим о необходимости энергичного освоения высококачествен71

Г л а в а 5 . Восхождение в строю ных дюралюминов и других лёгких сплавов только потому, что этим путем мы можем «целыми процентами» уменьшить вес конструкции самолёта». Далее Мясищев пишет, что в новых условиях необходимо одновременно «вести расчет самолёта и подбор элементов по новым техническим условиям». В итоге самолётостроители к этому и пришли. Действительно, при увеличении коэффициента крепости даже только на 15,8 процента, мы сможем снизить вес конструкции самолёта на 8-10 процентов. Мясищев до конца дней сохранил привязанность к исследованиям. В 1967 году, когда автору удалось перейти в последнее ОКБ В.М. Мясищева и стать начальником сектора аэродинамики, в котором с одобрения генерального конструктора и при его контроле планировались и велись подобные научно-исследовательские работы. В результате все работники сектора имели навыки исследовательских работ и, как следствие, научные публикации и изобретения, а стало быть, и конструкторский авторитет. В том же 1934 году в коллективе КОСОС сотрудники ОГПУ обнаружили «шпиона». Начались, в духе того времени, собрания и митинги. Пришлось выступить руководителю КОСОС А.Н. Туполеву и, куда деваться, начальнику КБ-6 В.М. Мясищеву и говорить то, что хотели от них услышать. С трудом удалось найти отрывок выступления Владимира Михайловича: «…на нашем здоровом теле обнаружена злокачественная опухоль, её нужно удалить хирургическим путем…» Как это было произнесено - резко или спокойно не осталось воспоминаний, но, вероятно, присущим только Мясищеву негромким голосом. Понятно, что Мясищев засиделся в рядовых конструкторах, надо было как-то действовать и деваться было некуда. Потом всю жизнь его мучила совесть, и он никогда об этом выступлении никому не рассказывал. Да и в компартию он вступил только через 20 лет. К осени 1935 года происходит очередная перестройка конструкторского бюро, возглавляемого Туполевым. На этот раз не слишком радикальная. Проектированием тяжелых сухопутных самолётов по-прежнему занимается КБ-1 В.М. Петлякова; проектированием гидросамолётов – КБ-2 А.П. Голубкова, заменившего погибшего в авиакатастрофе И.И. Погосского; разведчиков – КБ-3 П.О. Сухого, ставшего начальником бригады в 1930 году; скоростных самолётов – КБ-5 А.А Архангельского; экспериментальных самолётов - КБ-6 В.М. Мясищева; винтов – КБ-7 В.А. Александрова; моторных установок – КБ-8 Е.И. Погосского; шасси – КБ-9 М.Н. Петрова; торпедных катеров – КБ-10 Н.С. Некрасова. Были бригады, находящиеся в стадии оформления. Руководство института пришло к выводу: узкоспециализированные структуры обеспечивают наиболее эффективное создание самолётов конкретного назначения. Решение оказалось совершенно правильным и перспективным. К этому времени самолёты в СССР строились уже на семи заводах, но были, как тогда говорили, и «проблемы роста». Обратимся к воспоминаниям историка отечественной авиации В.Б. Шаврова: «…в области военных самолётов все еще были сильны старые традиционные формы и схемы. Здесь имело место известное пренебрежение к тонкой отделке форм, наружных поверхностей самолётов. Еще не было убиравшегося в полёте шасси, из-за чего рекорды скорости долгое время принадлежали поплавковым самолётам. В истребителях все еще господствовала биплановая схема, не говоря уже о разведчиках. В цельнометаллических само72

Г л а в а 5 . Восхождение в строю лётах широкое применение имела гофрированная обшивка. Кабины военных самолётов делались почти исключительно открытыми. Турели с пулеметами не имели обтекателей, а наружная подвеска бомб на плохообтекаемых держателях заметно снижала возможное увеличение скоростей… Не случайно, что скорости свыше 300 км/ч были впервые достигнуты у нас и за границей на самолётах невоенных, не имеющих вооружения. Некоторая стабильность схем и форм в начале 30-х годов в определенной степени способствовала повышению количества выпускаемых промышленностью серийных самолётов. Была возможность широко пользоваться модификациями установившихся типов самолётов, подолгу держать их в серии и добиваться большого выпуска их при налаженном производстве. Существенный прогресс в лётных показателях… при этих условиях не обеспечивался». Необходимо было кардинально решать вопрос о развитии опытного самолётостроения, чтобы в кратчайшие сроки дать промышленности новые, перспективные образцы». Именно в этом направлении строил работу коллектива В.М. Мясищев. Люди, работавшие в середине 30-х годов в КБ-6, так охарактеризовали своего руководителя: «Вот он идет мимо чертежных столов – высокий, подтянутый, в отлично облегающем стройную фигуру костюме любимого цвета беж (брюки выглажены так, что о стрелку обрезаться можно), неторопливый, по обыкновению, углубленный в себя, но замечающий все. Спешить, суетиться, делать «несолидные» движения, он, кажется, совсем не умеет. Ему смотрят вслед, особенно молодые сотрудницы, которые ни за что не признаются в тайной симпатии к красивому, с гордой осанкой, обаятельному мужчине, умеющему даже простым копировщицам сказать слова, от которых у тех весь день хорошее настроение. Взгляните на фотографию молодого Мясищева тех лет. Чувствует ли он их взгляды, слышит ли их перешептывание, смысл которого понять нетрудно? Вряд ли, очевидно его мысли заняты другими, куда более важными проблемами. Вот он замирает перед наколотым на стол листом ватмана. Что-то в чертеже не устраивает его. Он обращается к конструктору. - Виктор Иванович, этот узел у вас не совсем на месте. Необходимо сделать иначе, - и он показывает плавным взмахом карандаша, набрасывая возникшую идею. Слова произносятся им медленно, весомо. Они словно выпекаются твёрдо очерченными губами, выходят округлыми и ровными. «Дэталь», «проэкт» - только так, а не иначе. А ещё – частое употребление любимых словечек и выражений: «Поздравляю!», когда речь идет о неожиданных сюрпризах, «Не разводите мерихлюндию», когда человек несет ерунду, «Не кормите нас вчерашними котлетами». К коллегам вне зависимости от возраста и ранга, он обращается предельно уважительно, только по имени-отчеству. Никакого «амикошонства» (еще одно любимое слово). Никакого намека на панибратство. «Вы хлопаете меня по голенищу», - сказал он однажды сотруднику, пытавшемуся перейти на полуприятельский тон. У него нет любимчиков, хотя некоторые люди вызывают у него искреннюю симпатию, терпеть не может подхалимов, за версту чует фальшь, преувеличенно почтительные полузаискивающие нотки в разговоре. Сам ни перед кем не заискивая, он в корне пре73

Г л а в а 5 . Восхождение в строю секает возможность такого отношения с чьей-либо стороны. Его в организации знают все – и вахтеры, и уборщицы. И иногда беззлобно копируют, изображая, скажем, как он несколько церемонно здоровается, слегка расшаркиваясь и наклоняя вперед корпус, как прикладывает указательный палец ко лбу и потом поднимает его вверх, произнося при этом коронное: «Что я хотел сказать?» В коллективе Мясищева уважают, относятся к нему с искренней теплотой, и он платит сотрудникам тем же. Да, конечно, он многое впитывал из окружения, скажем, от того же Туполева. Но трансформировал в соответствии с собственными взглядами и убеждениями. Порой от чего-то ему следовало бы отказаться во имя личных и, как говорится, общественных интересов. Умом он понимал это, нутро же противилось уступкам, переменам. «Я такой, какой есть, и останусь таким», - всем своим поведением пытался показывать Владимир Михайлович, чаще всего у него это получалось. Пока суть да дело, новоиспеченному руководителю пришлось доводить то, что начали другие. Это логично и естественно и в конструкторской судьбе иного быть не может. Доводить приходилось и свою комплексную систему работы. В планах КБ-6 оказался дальний разведчик АНТ-7 (другое наименование Р-6). Кроме разведки, самолёт предполагалось использовать в качестве «воздушного крейсера» для сопровождения тяжелых бомбардировщиков и ведения воздушного боя. Принятие на вооружение тяжелых бомбардировщиков АНТ-4 и затем АНТ-6 потребовало создания как воздушных средств разведки, так и средств защиты. Если АНТ-6 был увеличенной модификацией АНТ-4, то АНТ-7 – это уменьшенный вариант того же АНТ-4, причем, с теми же двумя двигателями. Туполев всегда был уверен в своей консервативной доктрине, модифицируя одну и ту же проверенную схему под самолёты существенно различной массы и под различные задачи. Высшему руководству это нравилось, да и хлопот поменьше. С использованием крыла и оперения АНТ-7, под руководством Туполева было создано еще два самолёта: пассажирский АНТ-9 и морской дальний разведчик АНТ-8. Андрей Николаевич верен своей доктрине. Большинство построенных самолётов АНТ-7 эксплуатировалось в Сибири и Арктике в сухопутном (названном ПС-7) и морском, поплавковом (МП-6) вариантах. Самолёт строился без предварительного дублера, чертежи сразу передавались на серийный завод. Страна испытывала авиационный голод. АНТ-7 имел максимальную нагрузку около 1400 кг. Это позволяло эффективно использовать его и в Аэрофлоте, и в полярной авиации. Летчик П.Г. Головин именно на нем выполнил полёт над Северным Ледовитым океаном, исследуя возможности предстоящей высадки первой полярной экспедиции И.Д. Папанина. Дальновидные советские политики уже тогда понимали важность этого региона. Коллективу же, возглавляемому В.М. Мясищевым, было поручено улучшить лётные характеристики этого серийного АНТ-7. Задача непростая и, кроме того, щекотливая – есть же авторы конструкции. Мясищевцы после проработок и анализов, существующие на самолёте водорадиаторы, установленные наклонно над двигателями в общем с ними капоте, убрали в центроплан, в туннели, шедшие от носка до третьего лонжерона, где они 74

Г л а в а 5 . Восхождение в строю выходили наверх. Одновременно были ликвидированы закрылки. Чертежи передавались сразу в производство и на самолёт. Неимоверно трудная и опасная организация работ, не используемая в авиации. Мясищев и его сотрудники справились. Скорость переделанного самолёта возросла на 5 км/ч, а потолок – на 300 м. Согласимся, полученный результат, по нашим современным понятиям скромен, но за ним бесценный опыт и глубокое осмысление поставленной задачи. Вскоре этот опыт скажется при создании АНТ-41, а затем, через десять лет во время войны при резком улучшении характеристик серийного Пе-2. Знание конструктора – это тот капитал, который не может исчезнуть подобно бренным деньгам, но подобно деньгам – знаний всегда не хватает. Вспомним мудрость: чем больше я знаю, тем больше я не знаю. Вскоре в КБ-6 сформировался коллектив, способный функционально обеспечить создание самолёта целиком. Посмотрим, что это за люди. Заместитель Мясищева, его правая рука – И.П. Мосолов, аэродинамик – Г.Н. Пульхров, управленец – Г.Я. Балагуро, за фюзеляж отвечает П.Н. Обрубов, за крыло – Б.П. Кощеев, начальники групп хвостового оперения, силовых установок и шасси были В.И. Лапицкий, А.И. Гордонский и М.А. Мостовой. Все они оставили заметный след в авиации. В молодой стране с каждым годом росло увлечение планеризмом и большинство советских генеральных конструкторов прошли, если можно так сказать, через планеры. Не избежал этого и Мясищев. Бригаде № 6 при ее создании, помимо работ по экспериментальным самолётам, было поручено исследование устойчивости и управляемости планеров бесхвостной схемы, начатые предшественниками. И этот опыт не исчез всуе. Через двадцать лет в 50-х годах генеральный конструктор В.М. Мясищев предложит проект космической «бесхвостки», а еще через двадцать лет он предложит принципиальный проект «бесхвостки», которая под именем «Буран» вырвется 15 ноября 1988 года в космос. Но это случится уже после смерти Владимира Михайловича. В те годы горячими сторонниками «бесхвосток» были Б.Г. Черановский, В.Н. Беляев и А.А. Сеньков. Последние двое работали рядом с Мясищевым, а Анатолий Александрович Сеньков руководил бригадой до прихода В.М. Мясищева. После ухода Сенькова, Мясищеву пришлось испытывать планер ЦАГИ-1, созданный предшественником. Удивительная черта характера талантливых людей – любовь к делу для них превыше обид. Мясищев и Сеньков, несмотря на щекотливость ситуации, стали друзьями. В журнале «Самолёт» в 1935 году была помещена статья одного из энтузиастов планеризма В.Н. Беляева. Она заслуживает внимания: «Бесхвостки» ЦАГИ-1 и ЦАГИ-2 начали проектироваться в бригаде, руководимой инженером А.А. Сеньковым. Он широко известен как энтузиаст новых идей. Безусловно, появление двух «бесхвосток» ЦАГИ связано с его именем. К сожалению, инженер Сеньков, уйдя на другую работу, не довел начатого дела до конца. Возможно, что при его участии испытания прошли бы скорее. Однако в испытаниях, проводимых инженерами Мясищевым и Сильманом, нельзя указать каких-либо ошибок, учитывая практические обстоятельства. Испытания продолжаются, и планеры можно видеть летающими над Москвой…» В 1934 году в Коктебеле состоялся 10-й Всесоюзный слёт планеристов. Стране все75

Г л а в а 5 . Восхождение в строю го-то семнадцать лет, а слёт уже десятый. Вечный Карадаг с легендарной королевской каменной четой, поднимающейся к вершине, выжженное плато Узун-Сырт, острый пик Сюрю Кая над Коктебелем, перемещающиеся по склонам, как капли ртути, отары овец – все это не изменилось за долгие годы, и на слетах планеристов в восьмидесятых годах можно было понять восторженные ощущения планеристов далеких 20-х и 30-х годов. На берегу под Карадагом дом Максимилиана Волошина, еще хранящий его тепло, одинокое дерево у могилы поэта на зелёной горе, купающейся в голубом крымском небе. Мясищев сумел подгадать свой отпуск к этому слёту и вместе с женой приехал в Коктебель (названный позже Планерским). Слёт открылся 6 сентября. Ранней осенью восходящие планерные потоки бывают безупречны. На слёте было представлено 35 планеров. Из них совершенно новых, впервые прилетевших в Коктебель было 20, 11 планеров были модификациями прежних и лишь 4 – планерами старых типов. Страна рвалась в небо. На чуть наклонном плато Узун-Сырт стояли аппараты конструкторов, которые позже прославили страну. Олег Антонов представлял сразу три планера, в том числе известный «Рот-Фронт-5». Тут же два планера ЛАК-1 и ЛАК-2 ленинградцев Игоря Костенко и Бориса Раушенбаха, пятиместный ГН-4 Гурия Грошева, двухместный планер Владимира Грибовского и «бесхвостки» ЦАГИ-1 А. Сенькова и ЦАГИ-2 В. Беляева и Л. Селякова, те самые, исследования которых проводились под руководством Мясищева. Планер ЦАГИ-2 (БП-2) был спроектирован увлеченными планеристами в свободное от работы время. Его оригинальное крыло, напоминающее крыло летучей мыши, приводило в восторг всех участников слёта. Планер показал блестящие лётные качества и единственный из всех, участвующих в слёте, был отбуксирован за самолётом Р-5 в Москву, а творческая жизнь его создателей еще не раз пересечется с дорогой Мясищева. Неизменный участник слётов Сергей Королёв - тоже почитатель «бесхвосток». Его смелая идея установить ракетный двигатель на «бесхвостку» (бывший планер БИЧ-11) Б. Чарановского тогда поразила специалистов, но всего через десять лет его идея будет реализована на самолёте Пе-2 двумя конструкторами: Королёвым и Мясищевым. А если продолжить речь о теме «бесхвосток», то в июне 1936 года поднялся в небо уже бомбардировщик К-12 талантливого харьковского конструктора К.А. Калинина. Это его пассажирский самолёт К-4 (на нем летал К.К. Арцеулов) на авиационной выставке 1928 года в Берлине был отмечен золотой медалью, первой для советского самолётостроения. Отметим, что медаль получил самолёт, вышедший из периферийного КБ, а мощное КБ Туполева этой чести не удостоилось. А сейчас в Коктебеле три совершенно разных по внешнему виду и темпераменту человека: Мясищев, Сеньков и Беляев были все время вместе. Иногда рядом с Владимиром Мясищевым появлялся известнейший лётчик, старый знакомый Константин Константинович Арцеулов, тот самый первооткрыватель восходящих воздушных потоков склона Узун-Сырт. Не уважать Арцеулова, еще в 1916 году выполнившего смертельный преднамеренный штопор, было невозможно. Увлеченно говорили они о динамике полёта, об особенностях профиля крыла, о прочности легких авиационных конструкций и необ76

Г л а в а 5 . Восхождение в строю узданности природы древней Тавриды. Да и Ляля была рядом. Владимиру от этого становилось радостно и умиротворенно. Время то было голодное, даже в солнечном плодородном Крыму. Вот Елена Александровна и занималась добыванием еды, и таскала любимого Володю в сердоликовую бухту к мягким волнам Черного моря. Здесь они вместе узнали другого Волошина, одновременно и могучего, и тонкого. «Эх, не выпить до дна нашей воли, Не связать нас в единую цепь! Широко наше Дикое Поле, Глубока наша Скифская степь». Про волю Владимир запомнил навсегда. Слёт закончился необычными полётами. Самолёт П-5 поднял с плато Узун-Сырт три «бесхвостки» ЦАГИ-1, ЦАГИ-2 и ХАИ-2. Воздушный поезд, оставив два планера в Харькове (трудности с управлением), планер ЦАГИ-2 привел в Москву. Впечатляющий полёт, оставивший в умах всех его видевших конструкторские задумки и идеи, многие из которых будут реализованы лишь через годы. Много позже, советский поэт А.А. Жаров написал своеобразные стихи о планерах и планеристах. Они верно отражают психологию планеристов Узун-Сырта, ставшего теперь горой Клементьева, первого планериста, погибшего здесь. «Стрекозой скользнул с утеса Вниз, в воздушный океан, Безмоторный, бесколесый Деревянный моноплан. И поплыл в беззвучной рейсе В синеоблачном краю, Опираясь, как на рельсы, На воздушную струю. Планерист, облитый ветром, Мыслью ввысь ведет мосты. Он следит за альтиметром, Этим пульсом высоты… Птица думает, что птица, И коситься на ангар, Вышине, наверно, снится Древнегреческий Икар…

Г л а в а 5 . Восхождение в строю Но не быть в плену простора Птицам родины моей. Крылья нашего планера Не растают от лучей… Планерист легко и твердо Сел на землю в тишине. Знамя нового рекорда Гордо он вручил стране. Я к нему шагаю ближе, Той же гордостью палим, Снял он шлем: и что я вижу? Кудри девушки под ним! Под кудрями щеки рдели Горячо, под стать заре… Это было в Коктебеле, На Клементьевой горе». Интересно остановиться на некоторых печатных работах, что в эти годы вышли за подписью Мясищева. Научная работа его привлекала и как подспорье серьезного конструктора, и как испытание собственного умения и эрудиции. 1933 год – «Исследование прочности хромомолибденовых труб из соображений наименьшего веса»; «О прочности кольчуг-алюминиевого клепанного узла»; 1934 год – «Исследование прочности винтовых гвоздей в дюралюминиевой конструкции»; 1935 год – «Новые материалы и их прочность в авиационных конструкциях»; «Сварка – как элемент авиационных конструкций»; 1936 год – «Исследование прочности супердюралюминиевой гладкой обшивки самолётов». Прослеживается четкая канва научно-исследовательских интересов Мясищева. Пока в центре внимания вопросы прочности – вспомним хотя бы громадный бомболюк АНТ-4. Основной работой бригады экспериментальных самолётов все-таки было создание самолёта АНТ-41. Проектирование началось в августе 1934 года. В сущности, Мясищев, будучи начальником бригады, выполнял роль главного конструктора при генеральном конструкторе А.Н. Туполеве. Небезынтересно мнение авиационного журналиста Николая Якубовича об этом времени: «Попав в ЦАГИ, Владимир Михайлович Мясищев сразу оказался под опекой своего тёзки Владимира Михайловича Петлякова. Участвуя в создании тяжелых само78

Г л а в а 5 . Восхождение в строю лётов от ТБ-1 до АНТ-20, Мясищев довольно быстро накопил необходимый опыт и в начале 30-х годов А.Н. Туполев, возглавлявший конструкторское бюро ЦАГИ, поручил ему первую большую самостоятельную работу – создание самолёта «41», впоследствии получившего военное обозначение Т-1». Основное военное назначение создаваемого самолёта – удары по морским целям с сухопутных аэродромов. При создании аэродинамической компоновки этого опытного самолёта под нажимом Туполева Мясищеву пришлось использовать компоновку скоростного бомбардировщика АНТ-40 (СБ) и, как следствие, ряд конструкторских решений, реализованных в АНТ-40 бригадой А.А. Архангельского, а у него тоже можно было подучиться. В свою очередь при создании АНТ-40 были широко использованы решения и конструкция самолетов АНТ-21 (Ми-3) и АНТ-29 (ДИП). Если «многоместный истребитель» АНТ-21 еще имел гофрированную обшивку крыла, то АНТ-29 «двухмоторный истребитель пушечный» обладал полностью гладкой обшивкой. Силовая же установка и АНТ-21, и АНТ-29 практически повторяла силовую установку АНТ-7 (Р-6). В 1953 году, уже в ОКБ-23, Владимир Михайлович подготовил альбом «Общие сведения по проектам главного конструктора В.М. Мясищева» - первым самолётом был торпедоносец, он же - «легкий крейсер» Т-1. Сам же свой первый самолёт в упомянутом альбоме называл «легкий бомбардировщик низкого торпедометания». Проект № 0. Задумаемся – почему такой странный номер? Ведь в 40-х годах Мясищев модифицировал самолёты Петлякова, но вот номер «ноль» дал лишь этому. Правда, петляковскими бомбардировщиками Мясищев стал заниматься только после трагической гибели их создателя. Ответа найти не удалось, может все дело в специфике названия самолёта. На АНТ-41 планировалось достичь скорости 400 км/ч, максимальной дальности 4200 км при практическом потолке 9500 метров. Эти цифры записаны в мясищевском альбоме. А вот В.Б. Шавров (тщательнейший историк отечественной авиации) упоминает о максимальной скорости 435 км/ч и хорошей скороподъемности нового самолёта. Первый полёт на Т-1 продолжительностью 25 минут совершил 2 июня 1936 года А.П. Чернавский. Основная особенность самолёта – фюзеляж, почти как у истребителя, изготавливаемый единым вместе с центропланом. Обшивка гладкая. И вот в этом изящном фюзеляже Мясищев предложил сделать громадную нишу для уборки внутрь двух торпед (либо бомб) весом по 1000 кг. Несмотря на серьёзные сомнения конструктора № 1 Туполева, Мясищеву удается создать небывалый отсек, скомпенсировав уменьшение прочности фюзеляжа из-за большого выреза оригинальной окантовкой (вспомним АНТ-16) и к тому же снабдив отсек пилоном для подвески нагрузки. Внутрь крыла, в тоннели, были убраны и водяные радиаторы от двигателей. Опыт Р-6 углублялся и совершенствовался, мясищевцы блестяще научились «сбривать бороды» (такое прозвание имела работа по уборке выступающих деталей самолёта). Шасси также в полете убирались и закрывались капо79

Г л а в а 5 . Восхождение в строю тами (так сказано в альбоме). Убиралось, в том числе, и хвостовое колесо. Вживание вот таких новшеств в уже отработанную технологию - вещь непростая. Но без этого «вживания» невозможно продолжение, если можно так сказать, любой продукции, в том числе и самолётов. Заметим, что именно на АНТ-41 впервые в практике самолётостроения торпеды и бомбы столь больших размеров были убраны внутрь фюзеляжа, а это уже много значило. Мясищев смело шел на новшества. Особенно жаркие споры вызвала уборка хвостового колеса. Вроде бы мелочь. А это был взгляд в завтра авиации. Ведь только последние 15-20 лет мы стали бороться за безупречность местной аэродинамики, повышая аэродинамическую эффективность создаваемых самолётов. Все эти новшества позволили увеличить расчетную скорость АНТ-41 почти на 10%. При проектировании и создании самолётов Мясищев вникал и старался разобраться во всех, даже малейших деталях, в каждом элементе конструкции. На это требовались огромные затраты сил, но все с лихвой окупалось. Владимир Михайлович творил машину, создавал «от и до». Способные молодые специалисты подобрались в его бригаде. Да и сам Мясищев был не намного старше своих сослуживцев. Им предстояло решение сложных, ранее неизведанных задач. Увлеченный руководитель заражал подчиненных своей самоотверженной преданностью работе, учил честолюбию, не бояться рисковать, нестандартно мыслить, без этого трудно осилить большое дело. Еще одна черта Владимира Михайловича очень нравилась коллегам. Он внимательно прислушивался к предложениям рядовых сотрудников, не давил своим авторитетом, всегда пытался найти в их задумках рациональное зерно. На несогласие и замечания всегда реагировал очень спокойно, не позволяя разыгрываться собственному самолюбию. При создании любого оружия, кроме всего прочего, было необходимо выполнять директиву ставшего потом опальным маршала М.Н. Тухачевского: «оружие должно быть достаточно простым, чтобы его могли освоить советские командиры и красноармейцы, пришедшие в РККА в основном из деревень». Следует заметить, что это «маршальское условие» внесло значительный вклад в Победу 1945 года, когда безвозвратные потери Красной Армии заставили мобилизовать почти всех мужчин страны. Облик самолёта АНТ-41, его вооружение окончательно сформировались к осени 1935 года. В соответствии со своим основным предназначением как торпедоносца, в нем была предусмотрена установка поплавкового шасси. В техническом описании машины, подписанном Мясищевым и Мосоловым, отмечалось, что «торпедоносец низкого метания может быть использован как бомбардировщик и крейсер, самолёт запроектирован в сухопутном и морском (на поплавках) вариантах». Экипаж состоял из четырех человек. В носовой кабине размещались штурман, совмещающий обязанности стрелка носовой стрелковой установки «Тур-9» с пулеметом «ШКАС» калибра 7,62 мм, и летчик. В средней части фюзеляжа находились стрелок верхней установки и 80

Г л а в а 5 . Восхождение в строю радист-стрелок нижней установки, управляющие такими же пулеметами. Кабина пилота была снабжена специальными фальшбортами, закрывавшими элементы управления и оборудования, что способствовало повышению её комфорта. Испытания АНТ-41 шли своим чередом. Начальник бригады неизменно присутствовал на разборах полётов, машину «доводили». Ее опробовал шеф-пилот М.М. Громов, и начальник лётной станции Е.К. Стокман. КБ-6 приступило к выпуску чертежей для серийного производства, готовился к серии и завод. Несчастье произошло на четырнадцатом полете 3 июля 1936 года. В кабине самолёта были А.П. Чернавский и Ф.И. Ежов. Полётное задание требовало проверки машины на больших скоростях, превышающих максимальные на 15%, чего можно было достичь при пологом пикировании. На седьмой минуте полёта на скорости 290 км/ч на высоте около трех километров в районе Химок неожиданно началась вибрация крыла, штурвал рвало из рук и эти вибрации стремительно нарастали. Пилоты успели на парашютах покинуть машину, которая разваливаясь, падала на землю. Торпедоносец Т-1 повторил дорогу, проторенную «Максимом Горьким» и почти в том же месте. Все свидетели сходились в своих оценках – произошел взрыв. Исследование обломков этого не подтвердило. С аналогичными таинственными катастрофами самолётостроители уже сталкивались в 1933 году. В Харькове при наборе максимальной скорости упал пассажирский К-7. В 1935 году при полете на небольшой высоте разрушился самолёт ЗИГ-1. Виноват был флаттер – болезнь, вызываемая скоростью. Но ведь АНТ-41 уже летал на гораздо больших скоростях, что же произошло, почему флаттер возник на столь небольшой скорости? Мясищев с этим выводом не соглашался. Дело оказалось в одной из тяг триммера, на которой одним из рабочих по собственной инициативе был спилен сварной шов, и тяга «облагорожена». Именно она разрушилась в полете и инициировала возникновение изгибно-элеронного флаттера, мощные колебания крыла и разрушение конструкции. Это была одна версия. Существует и другая - флаттер возник в результате неполной весовой компенсации элеронов. Но самое главное – в то время ещё не была разработана научно-обоснованная методика расчета скорости возникновения флаттера. В этом, очевидно, всё дело. Ситуация была сложной, доводка дублера АНТ-41бис задержалась. Вскоре всё работы по дублеру и уже заложенной серии были прекращены. В протоколе Комитета Обороны СССР было записано, что самолёт сняли как «развалившийся в воздухе на заводских испытаниях». А на вооружение ВВС был принят дальний бомбардировщик ЦКБ-30 (в серии ДБ-3), созданный под руководством С.В. Ильюшина. А торпедоносец-то был хорош. Даже в книге, выпущенной к 100-летию со дня рождения А.Н. Туполева, об этом, в сущности туполевском только наполовину самолёте, написано: «Показал отличные лётные качества». Существует мнение, что это было первое «столкновение» двух великих конструкторов А. Туполева и, пока еще его подчиненного, В. Мясищева, сделавшего, вопреки мнению руководителя, громадный 81

Г л а в а 5 . Восхождение в строю отсек с сохранением уровня прочности фюзеляжа. Как это бывает в жизни, Мясищеву и коллективу бригады пришлось преодолеть скептическое отношение и найти в себе мужество преодолеть неудачу. Еще один опыт, который поможет в сложном будущем.

Гл а в а 6

Ли-2 – самолет Мясищева? «Прошлое никогда не умирает, оно даже никогда не проходит». Уильям Фолкнер

В этой главе речь пойдет о несбывшихся чаяниях, в душе оставляющих незаживающий след. Вся жизнь Мясищева, как ухабистая дорога. В этой главе речь пойдет о выходящем за рамки прецеденте в советской авиационной истории, когда самолёт, созданный одним человеком без его ведома назвали именем другого. К началу 1936 года мир окончательно разделился. В Испании разгорелся пожар войны. Фраза, произнесенная по радио: «Над всей Испанией безоблачное небо», была командой и выстрелы загремели. В небе началась проверка конструкторского мастерства советских самолётостроителей, и экзаменовали их асы немецких «Люфтваффе» и итальянских ВВС. Преимущество в небе не оказалось в руках советских лётчиков и их самолётов, несмотря на беспримерный героизм посланцев СССР, ставших одними из первых Героев Советского Союза. Если в начале боевых действий удача была на стороне наших авиаторов, то немцы к 1939 году «довели» свои самолёты и уже они стали доминировать в воздушных схватках. Гитлер, в свою очередь, наградил за бои в Испании 26113 своих военных. Красноречивый факт, свидетельствующий о массовости участия немецкой армии на стороне Франко. Гитлеровская Германия и Испания на Западе, и милитаристская Япония на Востоке наращивали военную мощь. Не отставал и СССР. Тем более что добавились еще и грустные уроки победоносной войны с Финляндией. Вся авиационная промышленность была загружена военной тематикой. Создавать новые пассажирские самолёты у страны уже не находилось средств, и было принято решение о закупке в США лицензии на производство хорошо зарекомендовавшего себя пассажирского самолёта фирмы «Дуглас» DС-3. Тем более, что практика откомандирования специалистов-инженеров за рубеж, начавшаяся в России еще во времена Первой мировой войны, оказалась полезной и возродилась вновь. 82

Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? В том же 1936 году большая группа советских авиаспециалистов была направлена в США. В ее состав входили: И.П. Толстых, Б.П. Лисунов, П.В. Дементьев, А.А. Сеньков, М.И. Гуревич, С.М. Беляйкин, П.А. Воронин, В.И. Журавлев, Н.А. Зак и еще ряд специалистов. В.М. Мясищев присоединился к ним позже. Задача группы – изучение опыта работы авиационных фирм «Дуглас», «Валти», «Консолидейтед» и «Гленн Мартин» с целью освоения плазово-шаблонного метода и приобретения лицензий на постройку наиболее экономичных и лучших самолётов этих фирм: пассажирского DС-3 («Дакота»), истребителя К-11, летающей лодки ХРВУ-1, дальнего разведчика «Гленн Мартин-156». Первоначально А.Н. Туполев, ставший к этому времени заместителем начальника Глававиапрома Наркомтяжпрома, возглавить делегацию предложил К.А. Калинину – руководителю Харьковского конструкторского бюро, создававшему в том числе тяжелые самолёты, но тот отказался. Можно предположить, что это был интеллигентный способ «конкурентной борьбы» - командировка планировалась на целый год. История взаимоотношений Туполева и Калинина заслуживает небольшого описания и позволит в какой-то степени понять нравственные принципы конструктора № 1, отразившиеся и на судьбе Мясищева. По мнению биографа К. Калинина писателя В.С. Савина, Туполев видел в Калинине конкурента, и всячески противился созданию самолётов марки «К». Ставший заместителем начальника Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) М.М. Кагановича, Туполев приложил максимум усилий, чтобы свернуть постройку калининского К-7, с тем, чтобы запустить в серию свои самолёты типа «Максим Горький», несмотря на то, что К-7 при весе пустой машины на 2,5-3 тонны меньше, чем у «МГ», имел большую полезную отдачу: 120-150 пассажиров против 60 на «МГ». Но упорный Андрей Николаевич вскоре своего все-таки добился. 13 июля 1936 года приказом по ГУАП за подписью Туполева, КБ Калинина было расформировано. А до этого, в 1934 году, было остановлено развитие самых массовых машин «Аэрофлота» - самолётов К-5. И предложение Калинину возглавить делегацию в США – не что иное, как попытка отрешить талантливого конструктора от творческой работы. Примерно такая же судьба постигла самолет ДБА В.Ф. Болховитинова, в пользу туполевского тяжелого бомбардировщика АНТ-42 (ТБ-7). В Америке В.М. Мясищев работал в основном на заводе у «Дугласа» в Санта-Моника. А добрался он сюда через Лондон, Саутгемптон, затем на океанском лайнере до Нью-Йорка и далее до Лос-Анджелеса. И всё из-за задержки оформления заграничных документов. Думается, сказалось происхождение, да и отец, учившийся когда-то в Париже, жил рядом. Эта поездка ему еще «аукнется». Очень пригодилось знание английского языка. Рядом были Борис Павлович Лисунов, Игорь Павлович Толстых, которым вместе с Мясищевым придется внедрять советский вариант пассажирского самолёта DС-3 (первоначально DС-1 и DС-2), и Михаил Иосифович Гуревич – будущий соавтор знаменитых МиГов. Заметим, что выбор на DС-3 пал по инициативе прозорливого Туполева. Самолёт был, что называется, свежий, в небо он поднялся около года назад 84

Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? 17 декабря 1935 года. Здесь же, в Санта-Моника на заводе «Валти», работала группа советских специалистов, в которую входил будущий Министр авиационной промышленности СССР П.В. Дементьев. Заслуживает внимания мнение о культуре производства, тогда еще начальника цеха Дементьева, изложенное в повести Ю.А. Остапенко: «Больше всего его поразила культура труда. Оснастка, инструмент, приспособления, электрические приводы – всем этим было удобно оснащено каждое рабочее место, рабочие работали в чистых светлых комбинезонах, на каждом участке висела крупно отпечатанная технология работ, на столах были расстелены чертежи. В цехах были машинки, делающие газированную воду, бак с кипятком, в обеденный перерыв, который длился 45 минут, можно было поесть в буфете, но большинство довольствовалось кофе и сэндвичами, принесенными из дому. - Я тогда понял, почему Петр Первый, будучи в Голландии, сам работал плотником на верфях, - говорил впоследствии Петр Васильевич. – Потому что просто так, глядя со стороны, невозможно постичь секреты мастерства и организацию производства. Учиться у американцев было чему: прежде всего разумной постановке дела, бережному отношению к материалам и охране труда. Все эти три компонента были, мягко говоря, в загоне на наших заводах. И не зря начальник цеха Петр Дементьев изрисовал четыре толстых тетради схемами размещения станков, маршрутами движения деталей самолёта в цеху, графиками поставки запчастей и многим другим, относящимся к организации производства. И еще одно наблюдение, которое Петр Васильевич неоднократно обводил жирными овалами в тетрадях: американские рабочие неукоснительно следуют правилам работы и соблюдения технологии. Если положено гайке делать на болту четыре оборота – будет ровно четыре. Если нужно отключить станок от питания, когда меняются насадки на валу, - станок будет обязательно отключён, независимо от того, есть рядом мастер или нет. То, что нельзя – здесь всегда нельзя. «Как нам этого достичь?» - пишет в тетради Дементьев». Одна из задач группы – изучение особенностей прогрессивного плазово-шаблонного метода, еще не освоенного отечественным машиностроением и сулившим значительное увеличение производительности работ, точности исполнения конструкции и её унификации. Кстати, этот метод просуществовал до XXI века, до внедрения в машиностроение цифровых электронных технологий. По собственной инициативе В.М. Мясищев составляет отчёт о своем пребывании в США. А.А. Сеньков тоже составляет «Отчёт о командировке на самолётостроительный завод в Санта-Моника» с анализом принципов работы авиастроителей США. Позже такие отчёты станут обязательными при командировках за границу и сыграют свою роль в развитии технологии самолётостроения. Почему Мясищев с энтузиазмом взялся за это дело? Да, была несправедливая неудача с торпедоносцем. Но ведь была и любимая творческая работа, а здесь – копирование иностранного серийного самолёта. Думается, основную роль сыграло то, 85

Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? что новая работа освобождала Мясищева от какой-либо опёки сверху, становилась самостоятельной и, помимо всего, очень нужной нашей промышленности (не только авиационной). Семь месяцев, проведенные в США, ни для кого не пропали даром. Сразу после возвращения из Санта-Моники в 1937 году, мясищевская бригада № 6 КОСОС ЦАГИ преобразуется в спецКБ (СКБ) на заводе № 84 в Химках, задача которого – освоить лицензионную модификацию самолёта DС-3-196. Главным конструктором назначается В.М. Мясищев, его заместителями – И.П. Толстых и И.П. Мосолов. Завод №84 был создан 23 июня 1932 года как авиаремонтный завод ГВФ. В суровые годы войны он был перебазирован в Ташкент, где продолжал выпуск Пе-84 под руководством Лисунова. Теперь этот завод именуется ТАПО им. Чкалова. Но прежде было необходимо все размеры лицензионного самолёта и толщины материалов перевести в метрическую систему, обеспечив технологический процесс, одновременно пересчитав все элементы конструкции по уже разработанным в СССР нормам прочности. Причем дюймовая система вовсе не соответствует метрической и не кратна ей. Переработкой чертежей применительно к отечественной технологии и переводом размеров с дюймов в миллиметры руководил лично Мясищев. А с лета завод приступил к изготовлению деталей опытного образца DС-3-196, уже используя плазы и шаблоны. Это была самая трудная задача. Впервые внедрить новый технологический процесс пытались еще в АГОС ЦАГИ у Туполева при создании самолёта АНТ-43. Но множество изменений, допущенных в конструкции, привели к существенному уменьшению прочности, и самолёт не был допущен даже к лётным испытаниям. Мясищев учел этот неудачный опыт и поэтому не позволил вносить даже малейших изменений, несмотря на раздражающее несоответствие дюймовой и метрической систем и массу других проблем. При создании советского DС-3 — пассажирского самолёта, получившего наименование ПС-84 (по номеру завода), вокруг Мясищева и его заместителей собрался сильный коллектив. Это конструкторы: Б.П. Кощеев, А.И. Гординский, М.А. Мостовой, А.А. Сеньков, и производственники: директор завода Афанасий Михайлович Ярунин, главный технолог Николай Васильевич Лысенко. Это их трудом и руками в отечественном самолётостроении был внедрен классический плазово-шаблонный метод, обеспечивающий взаимосвязь всех деталей и высоких темпов сборки. Это их трудом и руками организовано серийное производство пассажирского самолёта DС-3, чего не сумели сделать специалисты голландской фирмы «Фоккер» и японский «Мицубиси», также купившие лицензию. Внедрение освоенных новшеств в дальнейшем позволило наладить конвейерную сборку самолётов и как результат высокие темпы постройки самолётов. В суровые годы войны это обеспечило поставки ненасытному фронту так нужных самолётов. Созданный самолёт отвечал всем предъявленным требованиям того времени и обеспечивал минимальную себестоимость перевозок при максимально возможном уровне комфорта. При этом ПС-84 нельзя назвать абсолютной копией, Мясищев все-таки 86

Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? внес своё, для него это неизбежно и необходимо. Во-первых, он построен практически целиком из отечественных материалов; во-вторых, на нем стояли отечественные двигатели АШ-62 конструкции А.Д. Швецова; в-третьих, была изменена внутренняя компоновка отсеков; в-четвертых, применена отечественная технология, и так далее. При некотором росте массы конструкции возрос уровень безопасности самолёта. Более того, при работе над DС-3 были уточнены прежние нормы прочности гражданских самолётов. Коллектив конструкторского бюро Владимира Мясищева успешно справился с поставленной задачей. Но начался трагический и кровавый 1938 год. Дошла очередь и до Мясищева. Он был арестован в самом начале года. Что ему инкриминировали следователи НКВД – падение АНТ-41; или поездку в США – ведь ехать ему пришлось в одиночку. Приближалась большая война, загремели взрывы, заревели самолётные моторы над озером Хасан. 28 мая 1939 года Квантунская армия начала наступление на границе с Монголией и отодвинула союзо-советско-монгольские части к реке Халхин-Гол. Под руководством срочно направленного на этот фронт будущего маршала Победы Г.К. Жукова отбросили японцев в Манчжурию, захватив большое количество трофеев, в том числе 660 самолётов. Скоротечная война закончилась 31 августа, доказав наше якобы военно-техническое превосходство. За что пришлось и поплатиться. После ареста Мясищева работу по Пс-84 продолжил друг и соратник Владимира Михайловича Анатолий Александрович Сеньков, тот самый, которого в свое время Мясищев сменил в КБ-6 и «доводил» его планер ЦАГИ-1. История имеет обыкновение возвращаться на круги своя. А техническим директором завода становится Б.П. Лисунов. К 7 ноября, к празднику Октябрьской революции на 84-м заводе уже отрапортовали об окончании постройки первого экземпляра лицензионной машины, собранной сначала из деталей фирмы «Дуглас». Началась эпоха трудовых подарков к праздникам, которыми будут впоследствии и дни рождения вождей. Это в свою очередь тоже «аукнется», причём уже всей стране. После облета самолёта заводскими лётчиками его передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года прошли Государственные испытания. ПС-84 стал для нашей страны первооткрывателем настоящего пассажирского лайнера. 5 мая 1939 года новый самолёт вышел на маршрут Москва-Ашхабад с первой в СССР бортпроводницей Городецкой Э.Э. Здесь надо, очевидно, сделать некий политический экскурс. Как показали последующие исследования, на развитие Советской авиации в конце 30-х годов повлиял и, так называемый, «английский фактор». По каналам советской разведки приходила информация о том, что Англией и Францией развернута подготовка воздушных операций против нефтяных месторождений в районе Кавказа. СССР был вынужден предпринимать предупредительные меры. Ведь расстояние от иракского Мосула, где 87

Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? стояли английские войска, до Баку легко перекрывалось даже средними бомбардировщиками. В альбоме 1952 года по самолётам В.М. Мясищева Ли-2 вообще нет. Почему? Ответ может быть только предположительный. На борту самолёта вместо Пс-84 появилось новое имя — Ли-2, в честь Лисунова. Сохранилась полулегенда-полуверсия детективного содержания, связанная с работой известного НКВД, которая гласила, что помимо самолётов, поставленных из США в соответствии с контрактом, в СССР оказалось еще несколько экземпляров DС-3. К концу XX века история немного прояснилась. По некоторым сведениям, в 1935 году советско-американская внешнеторговая фирма «Амторг Трейдинг Корпорейшин» приобрела DС-2 (регистр. № 14949, зав. № 1413), а 11 апреля 1936 года было принято решение о закупке в США лицензии на производство DС-3. Кроме лицензии, приобретались 18 машин, которые переправлялись в Союз через две созданные «Амторгом» фиктивных авиакомпании «Норт Истерн» и «Экселло». Именно им в период с ноября 1936 года по март 1939 года «Дуглас Эйркрафт» и передала указанные 18 самолётов. Первым был DС-3, который зарегистрировали на «Экселло» и 30 ноября 1936 года отгрузили во французский порт Шербур. С мая по август 1938 года последовала партия из 11 самолётов, а затем остальные шесть DС-3, причем последний был доставлен в разобранном виде якобы для запчастей. «Норт Истерн» и «Экселло» просуществовали ровно столько, сколько потребовалось для доставки всех самолётов в СССР. Оказывается и большевики могли вести успешный бизнес. Поздней осенью 1941 года, когда немецкие войска подступали к Москве, 84-й завод, подобно другим предприятиям, был эвакуирован. Процесс этот занял несколько месяцев, но в Москве продолжали сдавать самолёты почти до конца года, построив в общей сложности более 230 самолетов Пс-84. Следует отметить, что вплоть до окончания Великой Отечественной название Ли-2 применялось только в военном варианте, и лишь затем самолёты вновь переделали в пассажирские машины. С какими успехами советская авиационная промышленность подошла к жестокой войне? Вот как ее состояние оценивает академик Г.С. Бюшгенс: «Следует помнить, что в распоряжении Советского Союза было всего лишь 20 лет для подготовки к обороне страны. Из них первые десять ушли на ликвидацию последствий Гражданской войны, и лишь в последнее десятилетие перед войной создавалась тяжелая индустрия, машиностроение и авиационная промышленность. В начале 30-х годов в стране началась централизация государственного управления авиационной промышленностью и наукой. Это позволило к началу войны достичь высоких результатов в развитии техники. С образованием крупных научных центров по ключевым направлениям авиационной науки (ЦАГИ и выделенные из него в 1931 - 1932 гг. ЦИАМ, ВИАМ и др.), где концентрировался самый передовой опыт, создавалась достаточно эффективная экономическая система, обеспечивающая решение все усложняющихся текущих задач и научный задел для перспективного развития. В конце 30-х годов Советский Союз провел серию важнейших мероприятий по 88

Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? укреплению обороны страны. Первостепенное внимание было уделено консолидации и модернизации всей оборонной промышленности, и в первую очередь авиационной. В 1938 – 1939 гг. производственная база авиапромышленности увеличилась в два раза, были организованы ОКБ в январе 1939 г. Создан Народный комиссариат авиационной промышленности. В начале 1940 г. программа выпуска боевых самолётов увеличилась на 40%. Для усиления авиационного производства были подключены многие отрасли народного хозяйства. Начиная с 40-х годов я, став сотрудником ЦАГИ, наблюдал многие события лично, а в некоторых случаях участвовал непосредственно. Многие из них остались в памяти навсегда. Конструкторы А.Н. Туполев, В.М. Мясищев и В.М. Петляков и другие в конце 30-х годов были подвергнуты необоснованным репрессиям и работали в закрытой организации ЦКБ-29 над проектами бомбардировщиков Ту-2, ДВБ-102, Пе-2. Широкое тиражирование получил пикирующий бомбардировщик Пе-2 – основная ударная сила на фронте. Удивительной эффективностью обладал бронированный штурмовик Ил2». Еще несколько цифр. В 1939 году военные ассигнования составляли 25,6% от общей суммы государственного бюджета, в 1940 году они повысились до 32,6%, а в 1941-м достигли 43,4%. Было принято решение о строительстве в течение 1940-1941 г.г. девяти новых и реконструкции стольких же старых авиационных заводов. Расширялись мощности танкостроения и артиллерийской промышленности. За 1939-1940 г.г. мощности судостроения увеличились втрое. Но этого оказалось мало. Объективности ради надо отметить, что политическое руководство СССР провело ряд мероприятий по созданию двух авиастроительных заводов и одного моторостроительного в районе города Куйбышева (Самара) со сроками окончания этого строительства весной 1942 года. В 1940 году на объектах авиаотрасли было задействовано 13440 заключенных. Это большая сила! Незадолго до войны немцы предложили специалистам нашего самолётостроения ознакомиться с германской авиапромышленностью и даже закупить новейшие образцы авиационной техники. По-видимому, это можно объяснить лишь тем, что, окончательно приняв решение о нападении на СССР, немцы не сомневались в скорейшем разгроме Советского Союза в результате молниеносной войны и старались запугать нас своей мощью. Испытания закупленной техники огорчили нас – немецкие самолёты оказались с высокими техническими характеристиками. Кроме того, расчеты наших специалистов показали, что немецкая авиапромышленность вместе с заводами оккупированных стран способна выпускать 60 – 70 самолётов в день, в то время как мы выпускали всего по 26 самолётов. Заметим, это значительная цифра для авиационной промышленности, которой было всего около 20 лет. В истории сохранился примечательный факт о выступлении Сталина на торжественном собрании после парада на Красной площади 7 ноября 1940 года. Он обнаружил, что немецкие самолёты летают «дольше», чем наши. Под словом «дольше» Сталин подразумевал время, а стало 89

Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? быть, и дальность полета. Его возмутило, что он это узнал сам, а командиры Красной Армии молчали на этот счёт. Более того, вождь заявил, что он проконсультировался с авиаконструкторами, которые сказали, что подобного задания от ВВС они не получали. И добавил, если я рассержусь, вы знаете, чем всё закончится. Помогло, но времени осталось мало. В первый день Великой Отечественной войны наши приграничные округа потеряли 1200 самолётов, причем 800 из них были уничтожены на аэродромах, так и не взлетев. Еще в 1936 году начальник ВВС Рабоче-Крестьянской Красной Армии Я.И. Алкснис писал Наркому армии и флота К.Е. Ворошилову: «Аэродромы ВВС Красной Армии с первых же часов войны явятся главным объектом нападения авиации противника. Возможно, что этим нападением и будут начаты военные действия». Не помогло. Однако в результате срочных крупномасштабных мер по развитию советской авиапромышленности, самоотверженности и трудового героизма всего советского народа, таланта инженеров и конструкторов, трудолюбия рабочих и энергии руководителей авиапрома в СССР начал расти выпуск самолётов. К июню 1941 года ежесуточный выпуск самолётов был доведен до 50, в сентябре – более чем до 70, а в дальнейшем – более чем до 100 в сутки (по состоянию на 22 июня на западных аэродромах находилось около 460 пикировщиков Пе-2). Но самолётов не хватало, и отказываться от готового и эффективного Ли-2 не имело смысла. Он свое дело знал и делал. Время же требовало наращивания мощности воздушного флота. Приведем малоизвестный факт из воспоминаний главного маршала авиации СССР А.А. Новикова о возможностях нашей авиации в первые дни войны: «Рано утром 25 июня я был на узле связи, размещавшемся в полуподвальном помещении здания штаба округа. Последние приготовления, уточнение данных, короткие переговоры с командирами авиасоединений, и на аэродромах заревели моторы. Воздушная армада из 263 бомбардировщиков и 224 истребителей и штурмовиков устремилась на врага… Налет длился несколько часов, одна группа сменяла другую… Впервые в истории наших ВВС к одновременным действиям привлекалось такое количество боевой техники, причем на всем фронте: от Выборга до Мурманска…». В итоге, было уничтожено 130 самолётов противника на аэродромах Финляндии и Северной Норвегии. Вот что смогли бы ВВС и на Западном фронте, если бы удалось сохранить самолёты. На следующий день уже на юге два бомбардировщика ТБ-3 с четырьмя подвешенными истребителями И-16 («звено» Вахмистрова) нанесли удар по нефтяным заводам Плоешти. Героической страницей в истории всей советской промышленности является развертывание производства на Востоке страны. Там часто в глухих необжитых местах, на пустырях в сибирские морозы из эвакуированного оборудования создавались новые заводы. Недоедавшие и недосыпавшие люди, лишенные нормальных условий существования, жили одним девизом – всё для фронта, всё для победы. По-видимому, лишь время поможет нам осознать величие подвига людей, в тяжелейших условиях воссоздавших машиностроительные заводы на пустом месте. Нельзя не отметить, что 90

Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? места квалифицированных рабочих, ушедших на фронт, заняли женщины и вчерашние школьники, заменившие своих отцов и старших братьев у станков и сборочных стапелей. Начало этой самой кровопролитной войны исследовалось многими мемуаристами и историками. Год за годом документов того времени появляется всё больше и больше. Туман идеологии и цензура, как времён Сталина, так и времён Хрущева, постепенно рассеивается. Историки докопались до документов, рассказывающих как оба советских лидера прикрывали свои деяния. А в репрессиях сталинских времен есть и большая доля хрущевских партийных дел, тоже расстрельных. Чем же объясняются колоссальные потери начальных недель войны? Еще во времена Сталина, при обобщении опыта трагических событий 1941 года участникам тех боев, занимающих командные должности в войсках Западных округов, было задано по пять одинаковых вопросов. Первые два из них были опубликованы, но лишь в 1989 году. Третьим был вопрос: «Когда было получено распоряжение о приведении войск в боевую готовность?» Но ни третий, ни другие два не опубликованы до сих пор! В то же время есть показания начальника связи Западного фронта: «…после телеграммы начальника Генерального штаба от 18 июня войска округа не были приведены в боевую готовность». Командующий Западным особым округом Павлов вечером 21 июня 1941 года смотрел спектакль в Минском театре! Так что смертный приговор командующему Особым, подчеркиваем Особым, Западным фронтом Павлову - справедлив. Автору удалось разыскать воспоминания главного маршала авиации А.Е.Голованова. В июне 1941 года его вызвал генерал армии Павлов. Во время беседы командующий ЗапОВО позвонил Сталину и на вполне понятный вопрос вождя отвечал: «Нет, товарищ Сталин, это неправда! Я только что вернулся с оборонительных рубежей. Никакого сосредоточения немецких войск на границе нет, а моя разведка работает хорошо». Публикации уже XXI века показывают: да, у командующего ЗапОВО разведка действительно была хороша. Пограничники 19-й заставы 5-ой комендатуры 87-го Ломжинского погранотряда 14 июня задержали двух диверсантов. Они-то и сообщили точную дату нападения. Вторично эта дата была установлена пограничниками той же заставы ночью 18 июня, когда они захватили еще одну группу диверсантов, о которой им сообщили 14 июня первые перебежчики. После этого можно было и встревожиться, информация же подтверждалась. Но… Как мог Павлов, имея в своих руках разведку и предупреждения из Москвы, находиться в приятном заблуждении, остается тайной. Комментировать не имеет смысла. Избежал расстрельного приговора командующий другим фронтом на Западе Кирпонос, ухитрившийся оставить в окружении около 600 тысяч человек на правом берегу Днепра и сам погибший в окружении, но уже на левом берегу. К этому следует добавить, что командующий Западным фронтом Павлов и командующий Юго-Западным фронтом Кирпонос получили, но не выполнили «Директиву №3 от 22 июня 1944 года» с постановкой ближайших задач всем трём фронтам. По мнению историков Великой Отечественной войны, чёткое выполнение этого приказа могло изменить весь 91

Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? ход войны. Но, увы, оба командующих решили по-своему, что и привело к массовым окружениям. И в рядах строевых частей было не лучше. Для примера приведем докладную записку начальника контрразведки Северо-Западного фронта дивизионного комиссара Бабича. «Командир 7-й авиадивизии полковник Петров был предупрежден заместителем командующего ВВС по политработе о возможных военных действиях; ему был указан срок готовности к 3 часам 22 июня с.г. Петров к этому указанию отнесся крайне халатно. Не истребовал от командиров полков выполнения этого указания, и полки фактически были противником застигнуты врасплох». Зарегистрирован, заметим, в Киевском военном округе (командующий Кирпонос) факт, изложенный в спецсообщении управления контрразведки Наркомата обороны: «Несмотря на сигналы о реальной возможности нападения противника, отдельные командиры частей Юго-Западного фронта не сумели быстро отразить нападение противника. В Черновицах 21 июня с.г. лётный состав был отпущен в город. Командир 87-го ИАП 16-й авиадивизии майор Слыгин и его заместитель по политчасти батальонный комиссар Черный в ночь под 22 июня вместе с другими командирами пьянствовали в ресторане города Бучач». Так ведь и здесь, на участке 98-го Любомльского погранотряда 18 июня границу СССР перешел фельтфебель Вермахта и сообщил о начале наступления на всем протяжении советско-германской границы в четыре утра 22 июня. Еще раз, но… А вот флот, возглавляемый адмиралом Кузнецовым, встретил первый час войны во всеоружии и его потери были нулевые. Более того, командующий Северным флотом адмирал А.Г. Головко еще 18 июня отдал приказ, обязывающий уничтожать чужие самолёты, если они появятся над территорией СССР. Не могу не привести пронзительное обращение Сталина, прозвучавшее в 6 ч. 30 мин. 3 июля «Товарищи! Граждане! Братья и сестры! Бойцы нашей армии и флота! К вам обращаюсь я, друзья мои...». Немаловажный факт, почему-то замалчиваемый нашими историками: в строевых частях Советских Западных фронтов насчитывалось 10 тысяч танков (правда, старых). Со стороны немцев действовало лишь 3,5 тысячи. Армейские уставы любой страны гласят – каждый офицер от самого младшего до маршала обязан, в случае отсутствия приказов сверху, принимать решения, исходя из оперативной обстановки на его участке. Что тут еще сказать – вот и отступали до Волги. Так что лишь благодаря интуиции и самоотверженности народа, нашедшего в себе силу и мужество, страна сумела дать отпор вероломному врагу. А война предстояла страшная. Подтверждением служит выписка из «Памятки германскому солдату», напечатанной к началу нападения на СССР: «У тебя нет сердца и нервов, но они тебе не нужны. Уничтожь в себе жалость и сострадание, убивай всякого русского, советского, не останавливайся, если перед тобой старик или женщина, девочка или мальчик, - убивай, этим самым спасешь себя от гибели, обеспечишь будущее твоей семьи и прославишься навеки». К этому следует добавить, что взывать к совести агрессора бесполезно: у него своя «правда» 92

Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? войны. Вождь Сталин прокомментировал это так: «Немецкие захватчики хотят иметь истребительную войну с народами СССР. Что ж, если немцы хотят иметь истребительную войну, они ее получат». Но до этого было ох как долго — 1418 дней. К чести дальней авиации, которой всю жизнь занимался Мясищев, советские самолёты уже в июле совершили массовые налеты на глубокие тылы фашистских войск - Варшаву, Люблин, Данциг, Кенигсберг, а в ночь с 7 на 8 августа впервые бомбили Берлин. Сохранилась в истории войны записка, написанная рукой И.В. Сталина: «Т-щу Видопьянову. Обязать 81 авиадивизию во главе с командиром дивизии т. Видопьяновым с 9⁄VIII по10⁄VIII, или в один из следующих дней в зависимости от погоды, осуществить налёт на Берлин. При полёте, кроме фугасных бомб, обязательно сбросить на Берлин также зажигательные бомбы малого и большого калибра. В случае если моторы начнут сдавать на пути на Берлин, иметь в качестве запасного для бомбежки г. Кенигсберг. И. Сталин» Очень профессиональный заказ, вождь знает о всех возможностях авиации и в том числе, о недостатках отечественного моторостроения. 15 бомбардировщиков ДБ-3 под командованием Е. Преображенского, поднявшись с аэродромов островов Хийумаа и Сааремаа (Моонзудский архипелаг), совершили налёт на Берлин и привели в ужас командование Вермахта и, особенно, Люфтваффе, гарантировавших Гитлеру абсолютную безопасность столицы. А 10 августа три самолета Пе-8(ТБ-7) и три Ер-2, взлетев уже с подмосковного аэродрома г. Пушкин, нанесли следующий удар по Берлину. Всего, до 5 сентября, советские лётчики бомбили фашистскую столицу десять раз. И это несмотря на мобилизации в Берлине всех средств отражения полётов. Также нельзя охаивать огульно и всех командиров Сухопутных войск РККА. Например, 5-я армия Юго-Западного фронта под командованием М.М. Потапова, закрепившись на старой границе (той, что была до вхождения Красной Армии в Западную Украину) 35 дней удерживала 11 немецких дивизий на 300-километровом фронте, имея в итоге в своем составе 2400 активных штыков, почти не получая резервов от командующего фронтом Кирпоноса. Если посчитать по штатному расписанию немецких дивизий, то генерал-майор Потапов с горсткой командиров и красноармейцев, маневрируя, приковал к себе 150 тысяч вражеских солдат. Результатом стала задержка наступления на Москву и вынужденный поворот группы Гудериана на юг. Были и другие соединения, сумевшие профессионально отражать хорошо вооруженного, опытного противника. А 11-ый механизированный корпус 11-ой армии Северо-Западного фронта, вооруженный слабенькими Т-26, сумел отбросить немцев даже за государственную границу. Так что не все красные командиры были плохи, и Вермахт, в сущности, не везде имел преимущества над командирами и бойцами Рабоче-Крестьянской Красной Армии. 93

Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева?

После завершения войны выпуск Ли-2 продолжался в Узбекистане на Ташкентском авиационно-производственном объединении им. В.П. Чкалова, основу которого составлял авиазавод, эвакуированный в 1941 из Москвы, и на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Свернули производство этого самолёта в 1952 году. К тому времени общее количество построенных Ли-2 составило 4937 машин различных модификаций. Наименование Ли-2 мясищевский самолёт получил 17 сентября 1942 года в честь главного инженера Б.П. Лисунова, руководившего после ареста Мясищева на заводе, эвакуированном в Ташкент, внедрением машины в серию. Как к этому отнесся Лисунов неизвестно, но вины его в этом нет. А директором завода был в то время Л.А. Гуськов, работавший до 1937 года в первом молодом КБ Мясищева. Вычертилась очередная черная полоса в жизни Владимира Михайловича. В истории сохранился следующий факт. Когда Сталин готовился лететь в Тегеран на встречу с Рузвельтом, президентом США, ему стали готовить Ли-2. Вождь заинтересовался, а почему «Дуглас» называется Ли-2? Ему объяснили, в честь Б.П. Лисунова, руководившего внедрением в производство у нас ДС-3. «Велика честь», заметил Сталин, но указаний не дал, все осталось как есть. Родился Борис Павлович Лисунов 19 августа 1898 года в селе Рассвет Саратовской области. В 1918 году закончил с серебряной медалью 8 классов саратовской мужской гимназии. Учился в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, после успешного окончания которой, в 1926 году был направлен на службу в качестве инженера-механика. Работал главным инженером Харьковского авиационного завода, потом - в такой же должности на заводе № 39. В сентябре 1936 года, как мы уже знаем, Лисунова командировали в США для изучения производства самолёта DС-3, где он работал рядом с Мясищевым. По возвращении, 30 сентября 1937 года, он приказом НКАП от 27 января 1938 года назначается к Мясищеву на должность технического директора завода № 84 (впоследствии переименованную в должность главного инженера). С февраля 1946 года Лисунов недолго работает главным технологом 10-го Главного управления НКАП. Умер Борис Павлович 3 ноября 1946 года. Спустя 20 лет после смерти этого замечательного человека и крупного специалиста его имя присвоили одной из улиц недалеко от Ташкентского авиационно-производственного объединения имени Чкалова, где Ли-2 выпускался в варианте только с вооружением. По предложению будущего главного маршала авиации А.Е. Голованова Ли-2 были включены в состав дивизии дальнего действия и использовались для нанесения ночных бомбовых ударов. Причем точность бомбометания с Ли-2 в 1944 году достигала 95%, именно этот фактор заставил Финляндию выйти из войны. Как только первый DC-3 появился в CCCР, его сразу же попытались приспособить для военных целей. В конце 1936 года Н.Н. Поликарпов и главный конструктор КБ авиационного вооружения Б.Г. Шпитальный сделали предложение замнаркому оборонной промышленности М.М. Кагановичу по проекту вооруженного варианта самолета. Машину предполагалось оснастить пятью пушками: двумя перспективны94

Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? ми 11П-37 калибром 37 мм и тремя 20-мм ШВАК, а также тремя 7,62-мм пулеметами ШКАС. В перегрузочном варианте самолёт мог брать еще и 500 кг бомб. В общем, получалась настоящая летающая крепость. Каганович решение этого вопроса возложил на В.М. Мясищева. В 1937 году тот начал заниматься проектом, но по чисто политическим соображениям Шпитальный не стал с ним сотрудничать – Мясищева уже объявили «врагом народа». Проект реализован не был. А.И. Гординский, работавший и с Мясищевым, и с Лисуновым, при создании самолёта писал: «Мне довелось принимать участие в серийном выпуске Ли-2 в период войны. Завод-изготовитель эвакуировался в Среднюю Азию, начал, что называется, с нуля. Вот где пригодился плазово-шаблонный метод, освоение которого в нашей авиапромышленности — немалая заслуга Владимира Михайловича Мясищева. Практически безостановочно завод приступил к сборке самолётов в десантно-транспортном варианте, выпуская в день одну, две, а потом и три машины. Самолёт имел вооружение. К центроплану подвешивалось 2 тонны бомб различного калибра и типа. Ли-2 летал в тыл к партизанам, выполнял и другие задания, использовался в качестве ночного бомбардировщика, фоторазведчика, штабного, санитарного самолёта. И в мирное время, до середины семидесятых годов, верой и правдой служил он советским людям, летал в Арктике и в Сибири, помогал осваивать природные богатства. Как и его прототип DС3, Ли-2 стал одним из самолётов-долгожителей». К этому стоит добавить, что в полках на Ли-2 подвешивалось до 4 тонн бомб. Что сделать — фронт требовал. А жизнь самолёта была завидной. До конца войны самолёт обеспечивает фронт. Он сбрасывал десант (10 тысяч парашютистов под Вязьмой), доставлял боеприпасы к партизанам, а обратно - людей на «большую землю», вел ночную разведку, возил полководцев и даже советские военные миссии в Лондон, сражался с «Мессерами». Заслуживает внимания технология десантирования, отработанная для Ли-2, он же не проектировался как десантный. Для десантирования на одном моторе лётчики сбрасывали обороты и, используя скольжение, парашютисты покидали самолет. Помимо основного варианта на колесном шасси, существовали самолёты на лыжах и даже на гусеничном ходу. А вот совершенно уникальный эпизод, о котором рассказал заслуженный штурман СССР А.Т. Рудич: «Получили мы однажды приказ вывезти из партизанского отряда экипаж самолёта Ли-2, возглавляемый Дмитрием Бирюковым. Опытный пилот, он не раз пересекал линию фронта, умело ускользал от заградительного огня противника. Однако на этот раз фашистский снаряд угодил в машину. Мобилизовав всё своё мастерство, Бирюков сумел посадить Ли-2 в районе, занятом партизанами. Но как взлететь оттуда? В полку ломали голову в поисках решения этой, казалось бы, неразрешимой задачи. И тогда на помощь пришли изобретатели внуковских мастерских (ЛЭРМ). Они изготовили своеобразные лыжи из пергамента и фанеры. По форме они напоминали калоши, только без задников. «Калоши» закрепили на колесах самолёта и опробовали. «Обувка» пришлась впору. Всё остальное было, как говорится, делом техники. А мастерства такому асу, как Григорий Таран, было не занимать. Его экипажу, в котором мне довелось быть штур95

Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? маном, поручили этот полёт. Посадку и взлет на машине, «вооруженной» самодельными «калошами», Таран выполнил блестяще...». Фантастическая мобильность. Основу парка Ли-2 составляли грузовые и пассажирские самолёты. Но существовали и другие варианты: бомбардировщик, разведчик морских мин, постановщик помех, ретранслятор, промысловый разведчик, лесопатрульный, разведчик погоды, учебно-штурманский и даже существовал проект винтокрыла на базе трудяги Ли-2, созданный аж в 1952 году в КБ вертолётчика Н.И. Камова. Неутомимый солдат-самолёт в мае 1945 года привез в Москву Знамя Победы, водруженное над поверженным рейхстагом и Акт о капитуляции фашистской Германии, да и Г.К. Жукова перед наступлением на Берлин на фронт доставил тоже он - Ли-2. После победного мая 1945 года три дивизии 18-й Воздушной Армии, вооруженные Ли-2, были переброшены на Дальний Восток и приняли участие в войне с Японией. Советский Союз сосредоточил для действий против Квантунской армии большое количество бомбардировщиков, и потребности использовать Ли-2 для ударов по объектам противника не было. А вот транспортных задач пришлось решать много. В ходе той войны с помощью Ли-2 было выброшено немало тактических воздушных десантов, которые перерезали коммуникации, захватывали важные объекты в тылу японцев и удерживали их до подхода основных сил. Причем на Мукденском аэродроме десантники захватили последнего китайского императора из династии Цин, известного Пу И. Еще более впечатляющего успеха достиг десант под командованием заместителя начальника штаба 1-го Дальневосточного фронта генерал-майора Г.А. Шелахова, высаженный в Харбине. На местном аэродроме был застигнут начальник штаба Квантунской армии генерал-лейтенант X. Хата, переговоры с которым привели к капитуляции всей маньчжурской группировки противника. Итак, завершилась вторая мировая война. Ли-2 на роль дальних бомбардировщиков никак не подходили, и их стали передавать в создававшиеся транспортные авиачасти и подразделения гражданской авиации. В составе Управления Полярной авиации Ли-2 побывал на Северном полюсе и в Антарктиде. Ли-2 были переданы в другие страны и эксплуатировались в ВВС и на пассажирских авиалиниях в Югославии, Чехословакии, Польши, Болгарии, Румынии, Венгрии, Китае, Северной Кореи и во Вьетнаме. А приписанные к ВВС СССР самолёты продолжали воевать в Корее, базируясь в Комсомольске-на-Амуре, во Вьетнаме на аэродроме Хайфон, и на высокогорной взлетно-посадочной полосе Сам-Нео. В НАТО Ли-2 получил наименование «Кэб» (извозчик). И еще один знаменательный вариант Ли-2, на нём следует остановиться. В 1956 году в СССР завершилась работа над первой межконтинентальной баллистической ракетой Р-7. Одновременно были смонтированы наземные измерительные пункты, предназначавшиеся для контроля за поведением ракеты на активном участке полета. Чтобы проверить до ее пуска работоспособность этих комплексов, решили использовать самолётные измерительные пункты. Первый из них создали на базе Ли-2, для чего машину оснастили всей радиотехнической «начинкой» настоящей «семерки». Во 96

Г л а в а 6 . Ли-2 – самолет Мясищева? время испытаний пилотируемый Н. Хлыниным Ли-2 барражировал в намеченных зонах на высоте 3000 метров, а наземные радиолокационные и телеметрические станции тестировали по нему свою аппаратуру. В дальнейшем, когда начались запуски первых космических аппаратов, были оборудованы еще четыре Ли-2 с другим бортовым комплексом. Предназначались они для приема информации от спутников, когда те пролетали над районами, где нет стационарных измерительных средств. Один из этих легендарных долгожителей демонстрировался на авиасалоне МАКС в г. Жуковском в начале ХХI века. Завидная судьба, достойная любой награды. Отдельные самолёты дожили до 70-х годов прошлого столетия, оставаясь безотказными трудягами, и верно служили своим хозяевам.

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой

Гл а в а 7

Самолет за решеткой «И хлопая друг друга по коленям, Припомнят Разгуляй, Коровий брод, Две комнаты – одну в Кривоколенном, Другую у Кропоткинских ворот». Константин Симонов

В 1937 году начались массовые аресты в среде научно-технической интеллигенции. К 1938 году буквально по всей стране они приняли лавинный характер. Беда приходила не только сверху, но и зачастую снизу от доносчика, работавшего рядом. Журналист В. Савин в книге о конструкторе К. Калинине приводит документально подтвержденный текст доноса одного из сотрудников от 1937 года. В вину главному конструктору ставилась выплата премии в 1933 году, в том числе и доносчику, с помощью которой Калинин, якобы, ставил своих сотрудников в зависимость и таким образом вербовал «приверженцев». О том, что происходило в застенках НКВД, написано много, поэтому добавим лишь один эпизод. Один из сотрудников Калинина, арестованный в том же 38-м году, чудом оставшийся в живых, писал: «Я требовал очной ставки с Калининым. Очная ставка была сделана. На ней он заявил, что меня не вербовал, после этого Калинина увели. А через два часа его привели снова, причем Калинин был в изможденном состоянии и не мог сидеть на стуле. Когда следователь спросил его, он говорить не мог. На вопрос о факте вербовки только кивал головой… После чего Калинина увел следователь». Через подобные испытания пришлось пройти очень многим специалистам, в том числе, очевидно, и Мясищеву, и Туполеву (а самолёты АНТ стали называться самолётами ЦАГИ). Активность НКВД привела к тому, что изъятие специалистов стало сказываться на темпах создания новых самолетов и их техническом уровне. Более того, в ВВС были вынуждены даже расформировать соединения тяжелых бомбардировщиков. Нарком Берия находит «выход» и использует опыт предшественников (помните ЦКБ-39?). Он создает конструкторское бюро из арестованных специалистов – ЦКБ-29 98

НКВД, в народе названную «шарагой». Сначала, до конца 1938 года, КБ-тюрьма располагалась в Болшево под Москвой, в бывшей трудкоммуне ОГПУ. Напомним, затем ее перевели в Москву, в знакомое нам здание КОСОС ЦАГИ на улице Радио. Из окон видна неспешная Яуза, по берегам которой Мясищев еще десять лет назад водил на прогулки жену Лялю, а потом гулял и с маленькой дочерью. Еще один круг истории. Но теперь все это лишь из окон, за стеклами и через решетку. Будем объективны, в США подобная «шарага» была создана 3 июня 1917 года. Здесь арестованные конструктора за один месяц создали авиадвигатель на 450 лошадиных сил, с насмешкой названный «Либерти». В СССР этот опыт пришелся по душе. «Дубовый зал» КОСОС ЦАГИ, задуманный как зал для приема гостей, стал казарменной спальней. Посмотрим, кто же оказался здесь? Руководитель ГУАП А.Н. Туполев, прошедший Лубянку и Бутырки; ставший мировой известностью С.П. Королёв, доставленный с «золотых приисков» Колымы, автор ставшего популярным афоризма «хлопнут без некролога»; главный конструктор завода № 1 Д.С. Марков, снятый с поезда па полпути из Саратовского централа на Колыму; Ю.В. Румер, математик, физик, полиглот, изъятый из Абаканской тайги и появившийся в опорках от валенок, укутанный в чехол от матраца, а позже переведённый в атомную «шарагу»; крупный технолог В.С. Денисов, сидевший уже третий раз и поучавший окружающих: «Да, джентльмены, с основания нашей державы приличные люди сидят постоянно, прерывая это естественное состояние кратковременным общением с семьями»; А.В. Надашкевич - эпикуреец, поклонник слабого пола, джентльмен с бородкой «а-ля Генрих Четвертый», крупнейший специалист по вооружению самолётов, сидевший уже второй раз и оптимистично оценивающий тюремную обстановку. Лев Кербер, бывший там с Надашкевичем, хорошо запомнил его рассуждения: «Знаете, с каждым разом это становится всё более плебейским. В ЦКБ № 39 у меня был отдельный кабинет с телефоном, и Пауфлер, наш начальник, - это, заметьте, не чета нашему Гришке (Кутепова он величал не иначе, как Гришка Отрепьев) – оставил мне его под честное слово, что я не буду звонить домой. Был у меня и пропуск, и ходил я по заводу без этих идиотов-тягачей». Любопытно он рассказывал о демонстрации истребителя И-5 Сталину: «Было это на Ходынке, объяснение по самолёту давал Николай Николаевич, по вооружению – я. Когда я закончил, а в это время мы стояли несколько поодаль, Сталин спросил: «А вас здесь не угнетают?» Десять лет эта фраза не дает мне покоя. Лицемерил он или был актером?» «Поучая нас премудрости ЦКБ, он обращался к зэкам «сэры». Происходящее оценивал достаточно цинично: «Должен заметить, «сэры», что в этой стране – А.В. был польского происхождения - без тирании дело двигаться не может. Вспомните Грозного, Петра или Николая, опричнину, князя-кесаря Ромодановского или 3-ю собственно его величества канцелярию? Чем теперешнее отличается от них? Изуверствовали над Лопухиным, Нащокиным, Трубецким, Пестелями, Кюхельбекерами, Зиновьевыми, Каменевыми, Рыковыми. Били батогами, шпицрутенами, резиновыми палками. Погодите, один из следующих сгноит Молотовых, Кагановичей, Маленковых. Произвол будет еще пуще, 99

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой а демагогия еще хлеще. Что же касается всех этих социалистов, то вы, сэры, должны понимать, что это – для быдла. Надо же утешить сто миллионов кухарок, которые должны, но никогда не будут управлять государством. Понимаете, тут им изменило чувство меры. Ленин, говоря это, имел в виду образ, лозунг – они поняли буквально. Представьте себе на одну секунду действительно подобную ситуацию: Дуняша, Акулина, Лукерья, архибожественно жарящие котлеты, приступают к решению вопроса, что целесообразнее – заимствовать в данном конкретном случае халдейское, греческое, римское или английское право. Нет уже, увольте, если решение зависит от того, прожарились или нет котлеты». В отличие от Сцилларда и Королева, допускавших печальный исход, А.В. был оптимистом, глубоко убежденным, что «расстреливать они будут своих вероотступников, иначе король останется голым. Что касается нас, то поскольку мы умеем делать отличные самолеты, без которых они жить не способны, то нас не тронут. Более того, попомните, сэры, вас обвешают орденами…». Член-корреспондент Академии наук Ю.А. Крутков, доставленный из Канских лагерей, где работал уборщиком в бараке уголовников и вспоминал: «Неплохая работа, знаете ли, поражает тонкость оценки твоего труда – иногда побьют, иногда оставят покурить»; венгр Карл Сциллард, родственник знаменитого физика Лео Сцилларда, ставший академиком в послевоенной Венгрии; профессор МАИ Г.С. Френкель, рафинированный интеллигент, знаток Саади, Гумилева, Ахматовой, называвший себя «ученый еврей при тамбовском генерал-губернаторе». Этой фамилией мы закончим перечисление, а интересующихся отошлём к воспоминаниям зэка ЦКБ-29 Л.Л. Кербера «А дело шло к войне». В тесноте тюрьмы, как мы убедились, собралось блистательное общество, в центре которого был практически весь цвет самолётостроителей, возглавляемых тоже зэком, А.Н. Туполевым. Помимо упомянутых уже фамилий, здесь: В.М. Петляков, Р.Л. Бартини, Б.С. Стечкин, Б.С. Вахмистров, А.М. Изаксон, А.И. Путилов, Д.Л. Томашевич, В.А. Чижевский, А.М. Черемухин, С.М. Меерсон, А.И. Некрасов, С.М. Егер, Б.А. Саукке, И.Г. Неман... всех не перечислить. Первого апреля 1940 года вышло Постановление Комитета Обороны № 298, которое гласило: «В целях создания дальнего высотного бомбардировщика с герметическими кабинами построить двухмоторный самолёт». Теперь организационно конструкторское бюро стало состоять из четырех коллективов, укомплектованных не только арестантами, но и вольнонаемными специалистами. Возглавлял ЦКБ-29, правильнее сказать, командовал, полковник НКВД Кутепов. Этот человек принял колоссальное участие в судьбе и несчастьях Владимира Михайловича. Начал он свою карьеру в ЦКБ-39 НКВД, в упомянутом Болшеве. Быстро вырос до полковника. Мясищев в своих анкетах упоминает этого человека, как ярлык, оберегающий, очевидно, от НКВД. В анкете 1947 года на вопрос (были и такие): «Кто из членов ВКП(б) Вас хорошо знает?» Мясищев ответил: «Полковник Г.Я. Кутепов – МВД». Помимо этого «начальника», в каждой бригаде тоже был свой командир, который «руководил» руководителем-специалистом, фамилия мясищевского «пешки» сохранилась: Устинов. 100

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой Бригада В.М. Петлякова создавала высотный истребитель (проект «100»), в последствии пикирующий бомбардировщик ПБ-100, превратившийся затем в Пе-2. Петляков не изменился за это время, лишь над переносицей появилась глубокая складка, придававшая его широкоскулому лицу постоянную задумчивость. Создавалось впечатление, словно Владимир Михайлович-старший пытался разрешить какие-то мучительные сомнения, одолевавшие его, и не мог. Как и прежде, «великий молчальник» при обсуждении технических вопросов, казалось, с некоторой долей безразличия слушал других, и только умные пытливые глаза выдавали постоянную работу мозга. Он обладал способностью, вслушиваясь в сказанное, отбросить все ненужное и лишнее, аналитически осмыслить оставшееся и вынести тщательно сформулированное решение, немногословно и четко изложив его собравшимся. Перечислим некоторых специалистов, работавших под началом В.М. Петлякова. Эти люди – целая эпоха в самолётостроении: зам главного конструктора – Изаксон А.М.; боевое применение – Трунов К.И.; общие виды – Кондорский Б.М.; вооружение – Вахмистров Б.С., Багрий В.Ф.; прочность – Черемухин А.М.; аэродинамика – Стерлин А.Э., Соколов Н.А.; крыло – Мясищев В.М., Бару Е.О.; моторная группа – Погосский Е.И.; фюзеляж – Путилов А.И.; оперение – Некрасов Н.С.; управление – Стоман Е.К.; винты, устойчивость – Александров В.Л.; центроплан – Базенков Н.И., Матвеев Г.Г.; шасси – Сапрыкин Г.П.; оборудование – Качкачьян М.М.; электрика, радио – Рогов К.В.; дистанционное управление – Енгибарьян А.А.; технология – Лещенко С.М. В 1939 году в коллектив Петлякова влилась группа работников КБ завода № 156, в том числе: Шаталов Ю.Т., Башта Т.М., Крутков Ю.А. Бригада В.М. Мясищева занималась дальним высотным бомбардировщиком (проект 102). Мысль о создании такого самолёта пришла Владимиру Михайловичу-младшему в процессе работы над другими машинами. Днём он проектировал отъемные части крыла петляковской «сотки», а ближе к ночи, в свободное время, снова усаживался за рабочий стол и вычерчивал совсем иные крылья. Его не сломить, не победить! Не такой характер. Он снова нашел дерзкий выход. Примерно за полтора месяца Мясищев без какой-либо помощи, самостоятельно, сделал эскизный проект дальнего высотного бомбардировщика. Проект, хоть и был еще далек от совершенства, но уже давал ясное представление о том, какой должна быть новая машина. Своими задумками Владимир Михайлович поделился с начальством, то доложило выше, и вскоре пришло распоряжение об организации нового КБ – мясищевского. Бригада, которой непосредственно руководил А.Н. Туполев, создавала пикирующий бомбардировщик (проект «103»), ставший впоследствии фронтовым пикирующим бомбардировщиком Ту-2. Если проанализировать конструкции и этого самолёта Андрея Николаевича, и сравнить с проектом 102, то мы найдем много примеров тому, что самолёты, создаваемые Мясищевым, отличаются конструкторскими новинками, не в пример твердому проверенному кредо Туполева - использовать проверенные конструкции. Но, может быть, в условиях войны это было наиболее выполнимое решение. Бригада Л.Д. Томашевича работала над опытным истребителем (проект «110»). 101

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой Все работники ЦКБ-29 утрачивали свои фамилии, их подписи в расчетах и на чертежах заменяли три цифры, выставляемые штампиком, называемые почему-то «факсимиле». Штампик Туполева – 011, его заместителя Н.И. Базенкова (он, очевидно, работал и у Мясищева) – 065, начальники его бригад имели номера 056, 074, 092 и т.д. Попробуем передать атмосферу «шараги», талантливо описанную Л.Л. Кербером. «Порядки» начинались сразу за воротами «шараги». Расписавшись в шести страницах по поводу различных запретов, прибывшие поступают в распоряжение тюремного начальства. «Охранник разводил нас по «месту жительства», как он это называет, по камерам, как думаем мы. Идём по коридорам, по мягким ковровым дорожкам, направо, налево, вниз – везде пусто. Наконец, попка (охранник; другое их название у заключенных – вертухаи) открывает дверь и вежливо просит пройти. Прислушиваемся, дверь за нами замком не лязгает. Осматриваемся. Мы в одном из классов КОСОС. По стенам 30 солдатских коек, покрытых байковыми одеялами. У каждой койки тумбочка, на ней пачка папирос «Дукат», окно в решётке, несколько стульев. Сдвигаем, садимся. Несколько минут сидим молча, слишком велика трансформация, происшедшая с нами, затем жизнь берёт своё. Шепотом обсуждаем, что дальше? Открывается дверь. Уже другой охранник произносит нечто вроде «пожалуйте ужинать». По въевшейся привычке развязываю сидор, достаю котелок и становлюсь у двери. Попка улыбается: «Этого не нужно, там дадут», – и ведёт в столовую. Открывается дверь. Человек сто, сидящих за столами, покрытыми белоснежными скатертями, одновременно поворачивают головы, кто-то вскрикивает, кто-то бежит навстречу, много знакомых, дружеских лиц, к нам тянутся руки. Трудно описать эту встречу и чувства, нахлынувшие на нас. Охрана, их человек пять, вежливо, но настойчиво просит успокоиться и занять свои места. Сотни дружеских глаз смотрят в нашу сторону, как бы успокаивая, теперь все будет хорошо. А меня берет оторопь – значит, это правда, все они уже арестованы. Но ведь это катастрофа! Нас рассаживают на свободные места. Действительно, котелок и ложка, которые в лагере можно было оставить только отправляясь на кладбище, здесь выглядели бы смешно. Ножи, вилки, тарелки, от которых мы порядком отвыкли, подчёркивают нелепость моих котелка и ложки. Девушка в переднике приносит мясо с макаронами и спрашивает: «Вам (это мне-то, еще вчера именовавшемуся «падлом»!) чай или какао?» Большинство уже заканчивают ужин и расходятся, когда сидевший рядом пожилой человек (в дальнейшем выяснилось, что это крупный химик, член партии с 1915 года А.С. Файнштейн, встречавшийся когда-то с Лениным) раздраженно бросил: «Опять какао холодное, просто безобразие». Новенький больно-пребольно ущипнул себя за ногу: «Господи, боже мой, это реальность или фантастика»? Постепенно столовая пустеет, окруженные друзьями, двигаемся и мы. Быстро оглянувшись кругом, я схватил несколько кусков хлеба и сунул в карман – закосил пайку, удача! Вероятно, это видят и друзья, и охрана, но мне безразлично, лагерный прин102

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой цип гласит: закосил – это твоё, прохлопал – пеняй на себя – станешь доходягой, дальше путь один – в «М» (по лагерному – в мертвецкую). Около 12-ти – около, ибо арестованным иметь часов не полагается – угомонившиеся зеки стали расходиться по спальням. Погашен свет, это тоже приятно – в камерах, бараках, переполненных вагонах-телятниках всю ночь полыхают в потолках лампы, тысячи ватт. Впервые за три года ложимся спать в нормальные человеческие кровати, с простынями, подушками и одеялами. Спальня затихает, только из-за окна изредка раздается скрип трамваев, сворачивающих с Дворцового моста на Волочаевскую улицу. Не спят одни новички, слишком это сильное потрясение после тюрем, этапов, лагерей, пересылок – лежать в чистой кровати, предвкушая любимую работу, иностранные технические журналы, логарифмическую линейку, остро отточенные карандаши и белую, тугую поверхность ватмана, натянутого на доске. Из грязи, бесправия, окриков охраны, матерщины, гнуса и холода в тайге, жары и тарантулов в пустыне, драк за порцию баланды или стоптанные опорки – сесть за кульман, провести осевую линию и начать думать – это, знаете, грандиозно! Еще неделю назад, в предутренней темноте на разводе, принимая зеков, очередной попка с тупым лицом дегенерата кричал: «Присесть, руки за голову, упреждаю – шаг влево, шаг вправо считаю за побег, открываю огонь без предупреждения», – а сегодня – «пройдите в столовую». Нет, боюсь, что тот, кто там не был, понять метаморфозу, происшедшую с нами, не сможет». Очень выпукло о взаимоотношениях заключенных и начальниках написал В.А. Горбачевский. Человек, обладающий тонким пониманием ситуации, изящным чувством юмора и работавший с Мясищевым в Омске, Казани, Москве и Жуковском, приводит такие слова бывшего, очевидно, начальника лагеря, которого он повстречал где-то в 1960-х годах: «По крупицам мы вытаскивали из него интересные сведения. Рассказывал о своих величайших заслугах в постановке строгого режима в исправительно-трудовом лагере: «Заключенный мог быть примерным, терпимым для служащих лагеря, независимо от того, что он четко и полно выполняет все правила. От него требовалось и требовалось еще большего, беспредельного послушания и усердия. Заключенный не должен был удовлетворять служащих лагеря. Допросы не должны прекращаться, нужно добиваться дознания, если и без того все ясно. Периодически заключенный должен был наказываться, хотя бы не за что, просто, чтобы сделать существование невыносимым, как физически, так и морально, сломать человека, превратить его в животное, в «лагерную пыль». Этот «бывший начальник» работал в отделе кадров знаменитого ЦАГИ. К слову надо сказать, с подобными экземплярами пришлось встречаться и автору. Продолжим повествование Л. Кербера: «Три дня вновь прибывшие в карантине – на работу не ходят, читают, отъедаются, спят, гуляют в «обезьяннике», т. е. в железной клетке, построенной на крыше КОСОС, в которой заключенные после работы дышат воздухом. Такой перерыв придуман правильно, нужно же вознестись от бесправной скотины к высотам инженерной деятельности. 103

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой Вечерами, когда друзья возвращались после работы в спальни, вопросы сыпались на новеньких как из рога изобилия. Многие попали в ЦКБ прямо из тюрем, и жизни в лагерях не знали. Большинство считало свое пребывание в ЦКБ временным, полагая, что когда чертежи закончатся, всех отправят по лагерям. Как, смеясь, заметил С.П. Королёв, «никто не застрахован от всяких «кви про кво (путаница, недоразумение) Фемиды». Глаза-то у неё завязаны, возьмёт и ошибётся, сегодня решаешь дифференциальное уравнение, завтра – Колыма. Так оно и бывало. Совершенно неожиданно мы обнаруживали, что кто-то исчез. Делалось это по стандарту: на рабочее место приходил попка и просил пройти в канцелярию. Покуда мы трудились, охранники собирали в спальне вещи, и занавес опускался. «Куда, зачем, за что?» – на эти вопросы ответов не давали. Возможно, что Туполеву или Петлякову начальство ЦКБ и сообщало что-либо, но не нам». А каково было семьям? У зека Мясищева чудом нашлась тетрадь его дочери Машеньки. Детский почерк читается легко, но сердце разрывается. А прошло уже более 70 лет. «Диктовка. Папочка дорогой, приходи скорей домой. Мы с мамочкой очень по тебе скучаем. Любимый ты наш, родной, дорогой, папочка». Как можно творчески работать в подобных условиях? Можно ли в тюрьме вложить сердце и новаторство конструктора в создаваемую машину, не обозлившись на «власть имущих»? Сейчас, через полвека мы не можем этого понять, как не могли объяснить свой патриотизм и бывшие зеки ЦКБ-29. С другой стороны, молодая Республика Советов в эти годы была охвачена техническим энтузиазмом, особенно в авиации. Если в России в авиации было задействовано всего девять тысяч человек, то в 30-х годах их было уже двести шестьдесят тысяч! Предложения о создании технических новинок переполняли умы инженеров. Например, курсант Б.П. Ушаков предложил создание летающей подводной лодки (ЛПЛ)! В 1937 году эта тема была включена в план научно-исследовательского военного комитета. Тактика использования ЛПЛ представлялась весьма перспективной: обнаружив в полёте надводную цель, она погружалась в воду и, несмотря на небольшую подводную скорость, могла поразить цель торпедой, а при неудаче, взлетев, повторить подводную атаку. Вернемся к В.М. Мясищеву. Судьбе было угодно, чтобы свой третий коллектив Владимир Михайлович Мясищев сформировал в таких крайних кадровых условиях. Идея ДВБ родилась давно, постепенно обрастая деталями, и конкретизировалась уже здесь, в ЦКБ-29. Опыт проектирования тяжелых самолётов лёг в основу нового проекта. Надо снова отдать должное настойчивости и упорству арестованного по фамилии Мясищев. Он сумел убедить даже такое категоричное начальство, как тюремное, в перспективности своего детища, получив «добро» на создание небольшого конструкторского коллектива для реализации «Проекта «102». Обязанности в этом КБ-2 распределялись следующим образом: Ю.Т. Шаталов – крыло, Н.Г. Нуров – фюзеляж, В.П. Невдачин – центроплан, П.Л. Оттен – винтомоторная группа, К.Е. Полищук – оборудование, С.М. Меерсон – вооружение. Под началом каждого – группа конструкторов и техников, и даже вольнонаемные. 104

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой КБ-2 совместно с представителями ВВС Красной Армии были сформулированы основные тактико-технические требования к самолёту, основа которых – внедрение герметических кабин в реальную конструкцию дальнего бомбардировщика, оснащенного мощными высотными моторами, с целью обеспечения полной внезапности нападения на дальние тылы противника не только ночью, как было принято в те годы, но и днём. В ходе предварительных исследований, уже при отработке эскизного проекта предполагалось многоцелевое использование самолёта с возможностью кратковременного пикирования, что обеспечит точность бомбометания. Предполагалось использование ДВБ-102 (так назвали самолёт, конечно, без буквы «М») для воздушно-десантных операций с размещением десантников в грузовом отсеке. Были проведены проработки негерметичного самолёта, получившего номер 102-1 с более широкими возможностями пикирования. В плане работы КБ-2 на 1941 год предусматривалось проектирование модификации самолёта 102 – бомбардировщика-торпедоносца с индексом 120. Особое внимание при проектировании было уделено конструкции самолёта с целью удешевления серийного производства, для чего к предварительной разработке привлекли видных инженеров-производственников. Этот опыт Мясищев будет использовать до последних лет. Отмечая врожденную способность Владимира Михайловича выделяться в любой, подчёркиваем, в любой обстановке осанкой и гордо поставленной головой, Кербер дает такую характеристику его творческому потенциалу: «... найденные технические решения порой уводили от реальных возможностей промышленности. Подобная позиция Мясищева приводила иногда начальство к не вполне разумным решениям, из-за чего страдал не только сам главный конструктор, но и весь коллектив сотрудников». На наш взгляд, очень верная характеристика, одновременно показывающая недальновидность этого самого начальства, неверие в возможности талантливых людей и нежелание, зачастую, их выдвигать. В современной истории техники подобных людей, панически боящихся всего нового, кивающих на зарубежный опыт, окрестили «предельщиками». Вообще-то известная, так называемая «теория пределов», возникла еще в 30-е годы, и касалась вначале лишь размеров самолётов. Ее сторонником был и А.Н. Туполев, всячески препятствующий строительству самолётов К.А. Калинина, а потом и В.М. Мясищева. А вот в 1958 году английский журнал поместил фотографию калининской «бесхвостки» К-12 с красноречивой надписью: «Эта машина явилась прототипом всех современных самолётов». Комментарии, как говорят, излишни. А нам не грех вспомнить гору Узун-Сырт и «бесхвостки» А. Сенькова, В. Беляева, Б. Черановского и идею С. Королёва установить ракетный двигатель на «бесхвостку» БИЧ-11. Но в этот раз Мясищев и его чувство новизны победили. Здесь, в здании с решётками, Владимир Михайлович встал вровень с маститыми авиаконструкторами. Петляков был правой рукой и учеником Туполева, Мясищев считал своим учителем Петлякова (его портрет висит в мемориальном кабинете Мясищева до сих пор). Теперь же, в ЦКБ-29 Туполев, Петляков и Мясищев работали рядом. Перед каждым из них стояла 105

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой безмерно сложная задача, цена которой – свобода. Каждый из них свой самолёт должен был сделать в кратчайшие сроки и сделать на «отлично». Мясищев полноправно вошел в родившийся симбиоз: Туполев, Петляков, Мясищев, Томашевич. Каждый из них делал свой самолёт, но зачастую им приходилось принимать объединенные решения, как правило, касающиеся организационных мер содержания арестованных. И поскольку их было четверо, офицерам НКВД приходилось соглашаться, ослабляя режим содержания. Лев Кербер вспоминал: «Как уже говорилось, список неполный, за прошедшие годы многое забылось, однако основные в нем все. Такова уж судьба второстепенных, что даже в тюремных летописях их забывают. Любопытен социологический анализ списка. В нем академиков – 6, главных конструкторов – 17, начальников конструкторских бюро – 4, профессоров, докторов наук – 12, директоров заводов, главных инженеров и главных технологов – 16, начальников конструкторских бригад – 12, начальников цехов – 5, военных инженеров, начальников отделов – 4, инженеров – 26. По национальному признаку: русских – 70, евреев -18, немцев – 3, венгров – 2, итальянцев – 1, армян – 3, грузин – 1, поляков - 3. Нужно иметь ввиду, что в авиапромышленности, помимо нашей шараги, функционировали еще две: двигательная и ракетная. Вероятно мы будем недалеки от истины, если оценим общее количество специалистов, извлеченных триумвиратом Ягода – Ежов – Берия из НКАП, в 450-500 человек. 300 работало в шарагах, экстраполируя списки, которые мы составили, 100 потерялись в лагерях и не менее 50-70 были уничтожены. О многих из них мы это знали доподлинно». Горше всего было стоять на крыше в «обезьяннике» с решетками и любоваться Лефортовским парком на противоположном берегу медленной Яузы, видеть те аллеи, по которым летом в 20-х годах гулял Владимир с юной озорной женой Лялей, вспоминать, о чём говорили, о чём думали. Но о том, что случилось теперь, даже представить не могли. Попался томик Ахматовой: «Чистейшего звука Высокая власть, Как будто разлука Натешилась всласть. Знакомые зданья Из смерти глядят – И будет свиданье Печальней стократ». Всё рядом, но всё бесконечно далеко. А тем, давним летом были другие стихи и другое солнце. И такая же тоска у всех: рядом дома, родные улицы, знакомые переулки… И – вертухаи… А вот и Цветаева:

106

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой «Гетто избранничества Вал. Ров. Пощады не жди В этом христианнейшем из миров». Первым на финиш выходил В.М. Петляков. 7 мая 1939 года макет высотного истребителя ВИ-100 был предъявлен комиссии, а к середине года завершен эскизный проект. Весной 1940 был готов опытный образец и пилот НИИ ВВС П.М. Стефановский в апреле успешно поднял его в небо. Но 1 мая опытный пилот чуть не погубил все КБ Петлякова. Пролетая в парадном строю над Красной площадью, он забыл убрать шасси. Скорость была максимальной, но на счастье конструкторов, створки не отвалились, что означало бы по нормам того времени покушение на вождей, стоящих на трибуне Мавзолея. Но те ничего не заметили, а Сталин был доволен самолётом и предложил несколько изменить назначение самолёта, и в серию запустить трехместный пикирующий бомбардировщик. Заметим, что решение-то очень разумное! Из КБ Яковлева, Ильюшина, Архангельского и других, к Петлякову было переведено порядка 300 специалистов. Добавим два замечания. Первое: в подготовленной по разведданным справке НКГБ от 17 апреля 1940 года подчеркивалось: «немецкое верховное командование считает, что советские самолёты в качественном отношении стоят на одном уровне с немецкими, однако, советская авиация не имеет пикирующих бомбардировщиков. И. Сталин, очевидно, учитывал это донесение. Да и по времени совпадает. Второй: практику обеспечивать важнейшие работы специалистами Сталин повторит и в 1951 году в отношении главного конструктора В.М. Мясищева. У немцев уже хорошо зарекомендовал себя пикировщик Юнкерс-88, обеспечивающий точность бомбометания, а пикировщик-103 (будущий Ту-2) Туполева отставал. И вот 23 июня самолет-100 был принят к серийному производству на заводе № 22 в Филях и поздней осенью 1940 года начались полёты серийных Пе-2, а главный конструктор Владимир Михайлович Петляков и часть его сотрудников освобождены из-под стражи. Уже во время войны, когда не хватало истребителей, опять же по предложению И. Сталина Пе-2 за четверо суток превратили в истребитель Пе-3 и выпускали сразу обе модификации. Но наше повествование посвящено Мясищеву. Вернемся к нему, тогдашнему «врагу народа». В одной из анкет, которые так любили во времена СССР, сам Владимир Михайлович пишет, что с января 1938 года он перестал работать в ЦАГИ и работает начальником конструкторского отдела ЦКБ-29 НКВД. Вместе с тем у нас есть документ, который считаем необходимым привести полностью (дословно): «Протокол № 6 от 25 июля 1940 года заседания Президиума Верховного Совета СССР: 107

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой Ходатайство НКВД СССР об амнистировании, со снятием судимости, Мясищева Владимира Михайловича. Военной Коллегией Верховного Суда СССР 28 мая 1940 года по статьям 58-7, 58-11 УК РСФСР приговорен к 10 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет. В.М. Мясищева из ИТЛ досрочно освободить, снять поражение в правах и судимость. Секретарь Президиума Верховного Совета СССР А. Горкин» Естественно, есть и печать Президиума. И еще одна справка Военной Коллегии Верховного Суда СССР от 12 апреля 1955 года(!). Дело по обвинению Мясищева Владимира Михайловича пересмотрено Военной Коллегией Верховного Суда СССР 9 апреля 1955 года: «Приговор Военной Коллегии от 28 мая 1940 года в отношении В.М. Мясищева по вновь открывшимся обстоятельствам отменён и дело за отсутствием состава преступления прекращено. Председатель Военной Коллегии Верховного Суда Союза ССР Генерал-лейтенант юстиции А. Гейцов». А теперь и подтверждающее письмо в адрес Мясищева от 13 октября 1995 года: «Тов. Мясищеву Владимиру Михайловичу г.Москва, ул.Грановского, дом 3, кв.75. Сообщаю, что Главной военной прокуратурой совместно с Комитетом государственной безопасности при Совете Министров СССР проверено дело, по которому вы в 1938-1940 годах привлекались к уголовной ответственности. Проверкой установлено, что Вы были арестованы, а затем и осуждены необоснованно. Выдвигавшиеся против Вас обвинения были сфальсифицированы врагом народа Берия и его сообщниками и эти обвинения в настоящее время полностью опровергнуты. 9 апреля 1955 года Военная Коллегия Верховного суда СССР, рассмотрев представленные Генеральным Прокурором СССР материалы, дело, по которому Вы были осуждены, в уголовном порядке прекратила за отсутствием состава преступления. Вы полностью реабилитированы. Зам. Главного прокурора Полковник юстиции (Д.Терехов)» Письмо это, вероятно, вариант запоздалого извинения. Вот она, хрущевская оттепель. Заметим, что даты осуждения Мясищева совпадают! 28 мая 1940 года. Тогда 108

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой почему же во всех текстах начало работы в ЦКБ-29, в так называемой «шараге», он датирует январем 1938 года? Автор трактует это так: с апреля 1937 года Мясищев работает на заводе № 84 в Химках, а в январе 1938 года был арестован. Несмотря на то, что процесс так называемого «дознания» (т.е. предварительное расследование) не был закончен, подозреваемый (подчеркиваем – подозреваемый) уже числился зеком со всеми вытекающими отсюда последствиями: от допросов с пристрастием, до работы в ЦКБ-29 НКВД. С освобождением из-под стражи ситуация гораздо сложнее. Известно, что дат сотен погибших в застенках ГУЛАГа мы не знаем до сих пор. Подобная практика началась в далеком 1918 году, в период «красного террора». Чтобы яснее представить ситуацию конца 30-х годов, приведем несколько строк из книги того же Л. Кербера, пересказ слов Туполева: «Нет, меня не били, только подолгу держали на стойке, а ведь мне тяжело, я грузный. Стоишь, а следователь бубнит свое: «Пиши, блядь, кому продал чертежи?! Сколько тебе заплатили? Пиши, не стесняйся. Твои дружки Архангельский, Сухой, Петляков, Мясищев давно раскололись и продали тебя. Один ты упорствуешь, колись, самому легче будет». Туполев вздохнул: – Знаешь, такой тупой маньяк долдонит, а я стою, ноги болят, глаза закрываются...» Осведомленный Кербер цитирует документ августа 1941 года, в котором сказано, что Правительство Советского Союза, учитывая добросовестную работу «постановляет освободить из-под стражи: 1. Черемухина Алексея Михайловича 2. Мясищева Владимира Михайловича 3. Маркова Дмитрия Сергеевича 4. Немана Иосифа Григорьевича...», как видим, даты разнятся на целый год! С другой стороны журналист Давид Гай писал, при этом учтём, что его книга была издана в 1984 году и он ещё не мог писать обо всём: «В конце июля (год 1940 совпадает с нашими документами) произошло событие, которого Владимир Михайлович так ждал. Он вновь обнял жену и дочь, вновь сел за семейный обеденный стол». 50 лет в истории, конечно, не срок, но пока ясности мы не сумели добиться. Как гражданин своей страны и, к тому же, авиаконструктор, Мясищев включается в общественную компанию по установке памятника командиру самолета Н-209 Сигизмунду Леваневскому и экипажу (второй пилот Н.Г. Кастанаев, штурман В.И. Левченко, бортрадист И.Я Галковский, бортмеханики Г.Т. Побежимов и Н.Н. Годовиков), исчезнувшим 13 августа 1937 года в безмолвии Арктики при полёте в Америку. Об этом хлопочут А.Н. Туполев, В.М. Петляков, полярник И.Д. Папанин и многие другие. Увы, памятника героям нет до сих пор, как и не найдено место их гибели. А что же проект 102, ставший к этому времени дальним высотным бомбардировщиком ДВБ-102? Проект продвигался споро, несмотря на то, что основные испытанные кадры, прошедшие школу ЦАГИ, попали к Туполеву и Петлякову. У Мясищева 109

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой же оказались мало знакомые ему люди. Казалось, это не здорово, но на поверку их, не засоренный стереотипами мастодонтов самолётостроения, ум не боялся новых идей. Да плюс к тому, технические задания по самолётам 100 и 103 были уже выданы, и проект 102 должен был неизбежно отличаться от них. Иного не было дано ни складом дерзкого характера В.М. Мясищева, ни ситуацией контроля со стороны НКВД. Основные требования тактико-технических требований (ТТТ) к самолёту ВВС Красной Армии сформулировали следующим образом: «Внедрение герметичных кабин в конструкцию дальнего бомбардировщика с мощными высотными моторами с целью обеспечения полной внезапности нападения не только днем, но и ночью». Руководитель проекта, «враг народа» и зэк, так формулирует задачу: «самолёт должен обладать дальностью полета до 4000 км, бомбовую нагрузку от 2 до 4 тонн, потолок порядка 10000 метров, скорость существенно больше. Только в этом случае самолёт способен вести эффективные боевые действия на предполагаемом театре боевых действий». Попробуем сравнить с тем, что создавали Петляков и Туполев. ПБ-100 (будущий Пе-2) на испытаниях показал скорость 540 км/ч, потолок 8800, а дальность лишь 1315 км при бомбовой нагрузке, не превышающей 1 тонну, но уже давно вышел на серию. Пикирующий бомбардировщик Туполева «103» (АНТ-58, будущий Ту-2), взлетевший в январе 1941 года, развивал скорость до 635 км/ч, имея потолок 10600 метров и дальность до 2500 км при бомбовой нагрузке в 3 тонны. Так что с ДВБ надо было торопиться. Упорство Владимира Михайловича вновь было вознаграждено. Созданный коллектив принял идею руководителя – делать самолёт с принципиальными отличиями, пусть это дело будет сложным и конечно рискованным. Именно тогда встретились пока заочно два конструктора, которым жизнь уготовила долгое состязание: Владимир Мясищев и Кларенс Джонсон – конструктор фирмы Боинг, имевший еще и прозвище «Келли». Совершенно ясно, что на раннем этапе они друг о друге ничего не знали. Их состязание проходило инкогнито. На дистанции шли два бомбардировщика ДВБ-102 и В-29 «Суперфортресс». Причём если разработчики В-29 располагали максимумом удобств, всей необходимой информацией, техническими средствами, то создатели ДВБ-102 были вынуждены работать в условиях тюрьмы, при весьма скудных средствах и минимуме технической информации, рассчитывая в основном на свои знания и конструкторскую интуицию. К этому потом добавилась эвакуация через тысячи километров в теплушках, в совершенно необжитое место Куломзино под Омском. А началось всё в 1939 году. Фашистская Германия набирала силу. Война неизбежна. Это понимали и в СССР и в Соединённых Штатах. Именно поэтому и почти одновременно, идея дальнего бомбардировщика захватила и Мясищева, и Джонсона. Известно, что три «кита» любого бомбардировщика – это бомбовая нагрузка, дальность и неуязвимость. Сразу же отметим один немаловажный факт: тактико-технические требования к самолёту Мясищева в СССР и к самолёту Джонсона в США были утверждены в 1940 году! 110

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой Примечателен факт этих времен, показывающий, что политическое руководство СССР готовилось к войне, делая ставку на авиацию. В передовой статье газеты «Правда» от 18 августа 1940 года есть такие слова: «И когда Маршал революции товарищ Сталин даст сигнал, сотни тысяч пилотов, штурманов, парашютистов обрушатся на головы врага всей силой своего оружия, оружия социалистической справедливости. Советские воздушные армии принесут счастье человечеству». Так-то! Нельзя в этой связи не упомянуть еще об одном конструкторе, принимавшем непосредственное участие в отработке идеи дальнего высотного бомбардировщика. Это был зэк Сергей Павлович Королёв, недолго поработавший у Мясищева и вскоре переведённый в аналогичное, но ракетное конструкторское заведение. Какие же новшества были заложены в дальний высотный ДВБ-102? Прежде всего, это, конечно, две герметичные кабины: носовая и кормовая для экипажа и стрелков – впервые в мировой практике. При работе над герметичными кабинами, Мясищев консультировался с Петляковым у которого на «сотке» была герметичная кабина, обеспечивающая длительное пребывание на больших высотах. Остекление кабин выполнялось по-самолётному, а не в виде иллюминаторов, как это делалось ранее. Чтобы оно не запотевало, его выполнили двойным, добавив прочности и обеспечив вентиляцию. Мясищев верил в расчёты своих помощников и был убеждён, что кабины выдержат перепад давлений на высотах, превышающих 10 км. Заметим, что американцы повторили этот опыт на своем бомбардировщике Б-29 «Суперфортресс» несколько позднее. Естественно, самолёт обладал громадным, семиметровым бомбовым отсеком, упроченным, конечно же, мясищевской окантовкой. Вот вам и Джонсон! На этом самолёте Мясищев применил также схему трехколесного шасси с поворотным носовым колесом, что обеспечивало маневренность на рулежках, позволяло загрузочной тележке подъезжать под бомболюк и устанавливать бомбы изнутри. Разработанная схема убирающегося шасси также была одной из первых в СССР. Следующая новинка – дистанционное управление пушечно-стрелковым вооружением из герметичных кабин и создание синхронной связи между прицелом и самим оружием. Помимо С.М. Меерсона, работавшего с Мясищевым, большой объём работ по созданию подобного вооружения был проведен также Н.Г. Волковым, отцом будущего космонавта. Таковы сложные дороги судеб. Нельзя не сказать о размещении топлива. Оно заливалось непосредственно в герметичный бак-кессон крыла. Казалось бы, очевидное решение, но для тех лет это было тоже новшеством. И это на необычном для того времени крыле 12 % относительной толщины. Весной 1940 года состоялась макетная комиссия, проект ДВБ-102 был утверждён, и началась постройка самолёта. Мясищев разрывался между конструкторским бюро и работами по сборке самолёта, упорно совершенствуя и «доводя до ума» свои задумки. Все сильнее попахивало войной. И все равно она разразилась неожиданно и жизнь сразу стала иной. Страна к войне не была готова. Современнейшее оружие только-только создавалось, либо было в считанных образцах. Простой пример, в 111

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой Красной Армии, да и во всей стране, было лишь 7 реактивных установок, получивших позже имя «Катюша». Но уже 14 июля все 7 под командованием капитана И.А. Флерова нанесли испепеляющий удар по спесивому врагу под Оршей. Через месяц после начала войны, 21 июля ночью немецкие самолёты, наконец, сумели прорваться к Москве и бомбили Арбат, Потылиху и особенно Фили. На территорию завода упали 8 фугасных бомб, на заводе и в посёлке погибло 93 человека. В эту ночь будущий летчик-испытатель ОКБ В.М. Мясищева Марк Лазаревич Галлай сбил свой первый самолёт, один из 22, ставших в ту ночь обломками на подмосковной земле. В сущности на СССР навалилась вся Европа. Знаменитые сатирические строки были написаны в те дни: «Мундир германский, Вор итальянский, Босяк испанский, Апаш французский, Бандит румынский, Громила финский, Палач венгерский, Какой сброд мерзкий!» 27 июля началась эвакуация КБ В.М. Мясищева в Омск. В вагоны грузились агрегаты недостроенного ДВБ-102, станочное оборудование, кульманы, ящики с документацией. 16 октября началась эвакуация петляковского ОКБ-22 из Филей в Казань, ту Казань, куда длинная дорога приведет и Мясищева. Тогда же вышел приказ Сталина, в котором говорилось, что студентов старших курсов военных специальностей немедленно даже из действующих частей направлять на оборонные заводы. Каторжане-специалисты ЦКБ-29 НКВД и старшекурсники с фронта повторяли на восток путь, пройденный каторжанами-декабристами более 100 лет назад. Аналогия становится ещё более тесной, если вспомнить, что и семьи декабристов и семьи «врагов народа» оказались в далекой Сибири. И не удивительно, если кто-либо из зеков ЦКБ-29 нашел на котелке стихи К. Рылеева, написанные кем-то из декабристов на оловянной тарелке: «Тюрьма мне в честь – не в укоризну За дело правое я в ней, И мне ль смутиться сих цепей, Когда ношу их за Отчизну»? К осени в Омске собираются три КБ из «шараги». Здесь на базе недостроенного авиаремонтного завода (АРМ) и завода автотракторных прицепов, ставших авиазаводом №166, им всем предстоит создать авиазавод и давать на фронт Ту-2, здесь поднимать 112

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой ДВБ-102. Сюда же переехало и КБ Д.Л. Томашевича, и КБ Г.М. Бериева из Таганрога. О жизни в Куломзино автору рассказал коренной житель Омска Борис Иванович Кунеевский, который провел большую работу, опрашивая местных старожилов. Кстати, и сам он помнит В.М. Мясищева тех времён. По его словам, первый эшелон с подконвойными (местные их называли «спецконтингент») прибыл в Омск 6 августа 1941 года. Мясищевцев вместе с коллективом Томашевича поместили в большую тюремную камеру, переделанную из тюремной церкви с двумя окнами в алтаре. Через два дня их всех перевезли на левый берег Иртыша в Куломзино. Завели в баню. Через три дня, по словам Кунеевского, Мясищева и Томашевича освободили от конвоя. (Здесь рассказчик, очевидно, что-то напутал. Мясищев в это время был еще в Москве). Тут же мясищевцев поместили в клуб авиаремонтного завода (АРМ), предварительно поставив на окна решетки. Затем их перевели в так называемое общежитие – барак с зарешеченными окнами за высоким сплошным забором. Бдительный Кутепов оказался и тут. Сотрудники КБ (спецконтингент) ходили в синих одеждах с номерами на рубашках, в башмаках на деревянной подошве. Все без исключения сразу же были мобилизованы на разгрузку станков, отсеков самолётов и другого оборудования со станции. Станки тащили на волокушах, либо катках, кое-что перевезли на единственной грузовой машине. Путь до АРМ был не очень дальним - около трех километров. Часть КБ разместили на втором этаже ангара, вмещавшего десять самолётов Р-5 (месячный план АРМ), другую часть вместе с кульманами поместили там, где жили. С первыми эшелонами приехали не все семьи. Некоторые не были оповещены, застряли в Москве и прибыли позже, причем обязательно с разрешения НКВД. Семья Мясищева уехала, сам он остался грузить следующие эшелоны. Мясищева, Томашевича, Туполева и других основных руководителей с семьями поместили на правом берегу Иртыша в еще недостроенных двухэтажных домах на улице XX лет РККА. Каждой семье предоставлялась комнатка в 8 кв.м. с узким окном и печкой. Некоторым достались комнаты с большими окнами на улицу по 14 кв.м. Новые квартиранты сколотили во дворе сараи. К весне всем выделили участки земли. Деятельная жена Мясищева Елена Александровна, с приехавшим позже в октябре его отцом Михаилом Михайловичем, занялись огородом, другого выхода не было – иначе не прожить. Он так и не уедет из Омска, закончив там свою бренную жизнь. Летом на работу Владимиру Михайловичу приходилось добираться на лодках, иной раз на катере. Зимой – пешком по тропе, проложенной по льду Иртыша. К зиме вместо башмаков на деревянной подошве выдали солдатские ботинки. Летом сотрудники завода выезжали в деревню Чукреевка, чтобы вырастить овощи – запасы на зиму. Чукреевка резко отличалась от других деревень – очень чистенькая, аккуратная, немецкая колония с дореволюционных времен. В деревне жили лишь старики, все остальные были на заготовках. В Омске вскоре появилось и еще одно КБ, которое возглавил тоже конструктор из «шараги». Этот конструктор привлекался для создания бомбардировщика Ту-2 (проект 103). Несмотря на свое незавидное положение, он отказался работать под руководством 113

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой А. Туполева или В. Петлякова и требовал самостоятельности. Он хотел возглавлять конструкторское бюро, занимающееся другими проектами, именно его проектами. Это был коммунист, итальянский аристократ - Роберт Людвигович Бартини. Заметим, что его биография, да и происхождение — одни загадки. Начнем с дальнего тяжелого бомбардировщика Ер-2 (ДБ-240), единственного самолёта Р. Бартини, пошедшего в серию еще в 1940 году, а наименование получившего по фамилии заместителя главного конструктора Ершакова. Один к одному как у Мясищева. Испытания бомбардировщика начались в ноябре 1937 года. Руководил ими некто Дунаев - имени-отчества его никто не знал, никаких следов его в истории больше не сохранилось. Встречали его на аэродроме, по свидетельствам очевидцев, по-генеральски, в выделенную комнату поставили лучшую мебель, натянули дорогие шторы (яркого света Дунаев избегал, глаза его всегда были чуть прищурены). А картины он привез с собой. Странные такие картины - в наше время их бы отнесли к жанру космической фантастики. Маленькое тусклое солнце, странные пейзажи. Вид у Дунаева был, мягко говоря, неухоженным - потертое кожаное пальто, набитые рассыпавшимся «Беломором» карманы. Но - на шее белая косынка, заколотая булавкой с прозрачным камушком. К чему всё это? Да к тому, что точно так же описывают Бартини его знакомые и друзья. И больные глаза, и небрежность в одежде, и склонность к странным пейзажам на своих картинах, и неизменную булавку с камушком: то в галстуке, то в нашейном платке. Вернемся в военный заснеженный Омск. Проекты, создававшиеся здесь, опровергают миф, что эта эра нашей отечественной авиации якобы началась только после войны. Сложившееся мнение, что до этого конструированием реактивных самолётов в союзном государстве не занимались, - ошибочно. Такой самолёт создал зэк Р.Л. Бартини. Это был одноименный истребитель-перехватчик с четырьмя жидкостными реактивными двигателями (ЖРД) В. Глушко. Стреловидность крыла по передней кромке составляла 33 градуса, при этом имелось управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. В проекте перехватчика была заложена теоретически обоснованная скорость М=2(!). Это был июнь 1942 года. Осенью следующего года проект закрыли, война требовала оружия сегодня, средств и ресурсов на перспективные разработки не хватало. Остается добавить, что в июне 1942 года состоялся первый полёт немецкого реактивного истребителя-перехватчика Bf 163. Очень ёмко охарактеризовал этого удивительного конструктора генеральный конструктор О.К. Антонов: «Роберт Людвигович Бартини - человек высокого ума, редкой человечности, кристальной души. Я не ошибусь, если скажу, что он был гениальным. Если его не признать гениальным, то кого же? В его голове рождались оригинальные новые и необыкновенные конструкции, которые трудно осваивались. Многие проекты не пошли дальше чертежной доски. Работы Бартини в области физики - это гениальное открытие. Они еще будут признаны и встанут рядом с работами Менделеева». К этому можно добавить, что Бартини был известен смелостью знания, убеждённостью в правоте своих идей. Он не боялся отрицания своих замыслов, их гибели. Он 114

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой начинал всё снова и снова. Его сила в парадоксальности и неожиданности решений. Он умел видеть неочевидное. В этом они схожи, Бартини и Мясищев. Но и с Мясищевым Роберт Бартини работать тоже не стал. Сложно складывались отношения свободолюбивого итальянца и с руководством ЦАГИ. Впрочем, эта нелюбовь была взаимной. В исторической литературе по авиации сохранились смутные упоминания о «невидимом» самолёте, который связывают с неким Лемишевым. В журнале «Изобретатель и рационализатор» (июнь 1972 года) рассказывалось, что в СССР проходили испытания «не видимого» аэроплана. Автор статьи Вишняков утверждал, что встречался с авиаконструктором Бартини и спрашивал его о «невидимке». Ответ был сдержанным: «Я консультировал разработчиков по отдельным вопросам». В журнале дается такое, почти что фантастическое, описание испытания «невидимки»: «Необыкновенное началось сразу же, как только заработал мотор. Этого ждали: слух, что надо ждать именно запуска мотора, уже прошел по базе, поэтому зрители запомнили все детали. Донеслось, как полагается, ослабленное расстоянием «От винта!» и «Есть от винта!», потом из патрубков по бокам капота вырвались синие струи первых выхлопов, и тут же одновременно с нарастанием оборотов самолёт стал исчезать из виду. Начал истаивать, растворяться в воздухе. Что он разбегается, оторвался, набирает высоту, можно было определить уже только по перемещению звука к лесу и над лесом… Вскоре он сел. Слышно было, как он катился по бетонке, как остановился недалеко от группы командования и развернулся. За бетонкой полегла трава под воздушной струей от невидимого винта. Затем обороты упали, мотор стал затихать, и самолет снова «сгустился» на полосе, как джин из арабской сказки». О «невидимом» самолёте пишет и историк советской авиации В.Б. Шавров, считавший, что самолёт снаружи был покрыт родоидом (оргстекло из Франции). Автору пришлось работать с конструкторами, прошедшими «уроки Бартини». Все они в один голос утверждали: когда Роберт Людвигович выяснял для себя, что его идея, его задумка вполне реализуема, он переставал этим заниматься, и брался за другое. Очевидно, поэтому мир не знает его самолётов. Зато рядом был Виктор Николаевич Беляев. Да, да – тот самый создатель планера БП-2. На базе этого планера в 1935 году Беляев спроектировал и построил планер-паритель БП-3, а в 1937 году вместе со своими учениками спроектировал планер с тонким по тем временам 9-процентным крылом большого удлинения (l=20). Планер был построен в Казанском авиационном институте и, пройдя все летные испытания, стал убедительным доказательством возможности создания тонких флаттероустойчивых крыльев. В 1936 году на конкурс АвиаВНИТО В.Н. Беляев представил проект двухмоторного скоростного пассажирского самолёта, разработав его на базе ранее построенных им планеров. Проект получил вторую премию и был рекомендован к производству. В 1937 году Владимир Николаевич получает правительственное задание на постройку бомбардировщика на базе проекта, представленного на конкурс АвиаВНИТО. Для осуществления задания в том же году было организовано КБ № 4 во главе с Беляевым. Самолёт был спроектирован, построен и в 1940 году прошел государственные испытания. По своим лётным данным и вооружению он был одним из лучших самолётов 115

Г л а в а 7 . Самолет за решеткой такого назначения. Его максимальная скорость составляла 488 км/ч на высоте 5100 м, в то время как у лучшего бомбардировщика СБ (АНТ-40) она не превышала 450 км/ч на высоте 5000 м. После этого в КБ, руководимом В.Н. Беляевым, был разработан проект истребителя с мотором М-100, с рекордной для этого времени скоростью 720 км/ч. Самолёт был построен и испытан, но лётных испытаний не проходил: началась война. КБ Беляева было расформировано, и все работы прекращены. В Омск был эвакуирован театр имени Вахтангова, так что театралка Елена Александровна, несмотря на тяжелую полуголодную жизнь, нашла друзей и интересное общение. А город тоже жил войной. В утренних трамваях появились новые пассажиры - 15-16-летние ребята. Ежась от утренней прохлады, кутаясь в отцовские пиджаки, фуфайки, едут на завод, на работу. Они по-взрослому поднимают воротники и заламывают кепки и, сойдя с трамвая, скрутив цыгарки, солидно закуривают... Они были всюду. Они заменили отцов на заводах. Они делали автоматы, гранаты, снаряды, мины, самолеты. Они дежурили в госпиталях, заменяя сиделок и сестёр.

Гл а в а 8

Пути – дороги «Как странен, непонятен этот мир, Познать его не хватит нашей жизни» Александр Шведов

В Омске авиаконструктор Мясищев, повинуясь превратностям войны и судьбы, сразу включился в любимую работу. Семья порой неделями не видела его: вставал на рассвете, ехал на завод, находившийся на другом берегу реки, возвращался домой к полуночи. Семейная жизнь устоялась, стала такой, как у других – сообразно военной поре. Единственно, что отличало быт Мясищевых - вечером в их комнате зажигалась керосиновая лампа, предусмотрительно захваченная с собой Владимиром Михайловичем. Соседи пользовались самодельными коптилками – медными трубочками с фитилём, залитым стеарином. По просьбе отца Маша вырезала из «Правды» фотографии боевых эпизодов, в том числе и лётных, складывала вырезки в папки. «Когда-нибудь они станут реликвиями», - говорил отец. Но, увы, от этих вырезок сохранилась лишь газета «Красный Балтийский флот» от 18 августа 1944 года со статьей, где был приведен «перечень побед одной части пикирующих бомбардировщиков, которыми командует дважды Герой Советского Союза гвардии полковник В.И. Раков». В перечне: один броненосец береговой обороны потоплен; один вспомогательный крейсер потоплен, другой поврежден; потоплено шестнадцать сторожевых кораблей и одиннадцать повреждено; транспортов - тридцать и одиннадцать соответственно, и так далее. Это, конечно, Пе-2, которыми Владимир Михайлович займется после гибели В.М. Петлякова. А что война? И что авиация? Советским лётчикам надо поклониться. В первый день войны «сталинские соколы» совершили 16 таранов. Они защищали Родину. К ноябрю 1941 года противник подошёл к Москве, захватил Орёл, вышел на рубеж Воронеж, Харьков, Ростов, в зоне досягаемости авиации противника оказались новые районы. В это время на прикрытии городов Поволжья, имевших большой удельный вес промыш116

117

Г л а в а 8 . Пути – дороги ленного потенциала страны, а также на обороне Ярославля, Горького, Казани, Саратова, Сталинграда и Астрахани имелось только 24 зенитных орудия в Горьком. На прикрытии других городов ни единой пушки не было. Положение хуже самого худого. Мы одни сражались против всей Европы. К тому же, 14 сентября У. Черчилль сообщил советскому послу Майскому, что второй фронт не будет открыт до 1944 года. Так ведь сдержал «слово». Но наша страна собрала силы. 5 декабря началось наступление Красной Армии под Москвой, а 1 декабря в войну вступила «страна восходящего солнца». Точно так же как и Гитлер, японский император нанес удар по США утром в воскресенье и, конечно, без объявления войны. Нет, оно дошло до острова Оаху и Жемчужной гавани, когда 360 японских самолётов с авианосцев адмирала Ямамото громили американский флот в тесной бухте. Перл-Харбор стал, по словам самих американцев, «позором Америки». Если у гитлеровской Германии был план «Барбаросса», то и Япония, страна восходящего Солнца, имела аналогичный план, направленный против СССР. Он тоже имел название – «Катокуэн», сокращенное от «Особые маневры Квантунской армии». И Советское высшее политическое руководство кое-что знало об этом. Но японское командование придерживалось стратегии «спелой хурмы», которая, созрев, сама должна упасть в руки, то есть, когда под напором фашистских дивизий Красная Армия ослабнет, тогда японская императорская армия дойдет до меридиана нашего Омска. И это будет границей Великой Японии. В том же декабре 1941 года Омский АРМ, имевший номер 166 преобразовали в авиационный завод № 288. Здесь 15 декабря 1941 года взлетел первый серийный Ту-2. Несмотря на победу под Москвой, 1942 год оказался не менее тяжелым, чем 1941 год. За время, прошедшее с начала войны, к лету 1942 года, немцы сумели в значительной мере восстановить промышленность на захваченных территориях СССР и теперь это, в том числе оккупированный советский народ, работали на военную машину Гитлера, как и захваченные страны Европы, от Франции до Болгарии и Польши. Война диктует новые правила, новые временные факторы, война торопит. Л.Л. Селяков, бывший сподвижник В.М. Мясищева, нашел удачный путь сравнения и оценки тогдашней работы ОКБ Мясищева – он сравнивает темпы создания и техническое совершенство ДВБ-102 и американского Б-29 – самолётов, близких по назначению. Так называемое «лицо» и того и другого самолёта конструкторами Мясищева и фирмы «Боинг» было сформировано, как уже отмечено, одновременно, и в 1940 эти тактико-технические требования к самолётам были утверждены. Для ДВБ-102 это было задание ГКО № 298 от 1 апреля 1940 года. Л.Л. Селяков в воспоминаниях, опубликованных в конце ХХ века, отмечает, что ДВБ -102 предназначался для Европейского театра военных действий и потому имел два двигателя; Б-29 – для Тихоокеанского, что заставило конструкторов, руководимых К. Джонсоном, снабдить его четырьмя двигателями, обеспечивающими дальность более 6500 км. Оба самолёта, в сущности, не имели аналогов в мире, создавались по новой технологии с использованием новых конструкторских решений: герметичные кабины, дистанционное управление вооружением, шасси с носовым колесом, 118

Г л а в а 8 . Пути – дороги огромные бомболюки и так далее. Финал этой заочной, незримой гонки – в датах первого полета ДВБ-102 и Б-29. Мясищевский ДВБ-102 взлетел 17 февраля 1942 года. Пилотом был Валентин Иванович Жданов – бывший командир полка пикирующих Пе-2, штурман – М. Цветков. Лишь через полгода, 21 сентября взлетел ХБ-29 «Суперфортесс». Президент США Теодор Рузвельт держал этот самолёт в большом секрете и на просьбы Сталина поставлять в СССР В-29, присылал лишь устаревшие В-25 и А-20. Но в дуэли-то победил не К. Джонсон, а В. Мясищев! И неизвестно, надо бы было Сталину посылать эти просьбы, если бы Мясищев довел свой ДВБ-102 до серии, а не отдал все силы самолёту своего учителя — Пе - 2. О трудностях первого полёта очень ярко и подробно написано у Николая Якубовича: «В начале 1942 года бомбардировщик подготовили к лётным испытаниям, и В.М. Мясищев остановил свой выбор на лётчике-испытателе НИИ ВВС Валериане Ивановиче Жданове. В феврале этого же года В.И. Жданова командировали в Омск для проведения лётных испытаний ДВБ-102. Хорошо знакомый с проектом бомбовоза, участвовавший в работе макетной комиссии, Валериан Иванович не ожидал эффекта, который произвел на него воплощенный в металл самолёт. День подходил к концу, когда в лучах заходящего солнца показался «транспорт» из Свердловска. Самолёт зарулил на стоянку, остановив свой бег возле непривычного взгляду летательного аппарата с высоко поднятым хвостом. Разминая отекшие после длительного полета ноги, лётчик обошел зачехленный дальний высотный бомбардировщик и подумал: «Так вот ты какой, мой будущий крестник». Спустя несколько дней, выслушав последние наставления ведущего инженера, экипаж ДВБ-102 занял свои места в самолёте, предварительно отбуксированном к дальнему краю бетонированной стоянки, временно превращенной во взлётную полосу. Опытный самолёт, едва начав свой первый разбег, вдруг стал раскачиваться из стороны в сторону с нарастающей амплитудой. «Шимми» — это короткое слово, заимствованное от модного в 1930-х годах танца, молнией пронеслось в голове лётчика. Вспомнились последние напутствия главного конструктора, и рука быстро потянулась к секторам газа, взвизгнули тормоза. Бомбардировщик еще не успел остановиться, а к нему со всех сторон бежали люди. После осмотра специалисты сделают вывод: еще несколько секунд и передняя стойка могла сломаться. Только самообладание и быстрая реакция лётчика позволили предотвратить аварию, спасти опытный экземпляр бомбардировщика ДВБ-102 — самолёта, о котором впоследствии будут много писать, не забывая при этом награждать эпитетами: «впервые в отечественной практике», «не имеющий аналогов». После доработок демпферов шимми, 17 февраля Жданов выполнил на ДВБ-102 первый полёт». Приведем описание некоторых особенностей ДВБ-102, заимствованных из эскизного проекта самолёта «102-1»: «Живучесть самолёта «102». 1. Некоторые элементы живучести самолёта «102» заложены в его конструкции. Крыло кессонного типа, в случае прострела в любом месте даже снарядом 20 мм пушки, 119

Г л а в а 8 . Пути – дороги все же будет иметь достаточную прочность для выполнения обычного маневрирования в полёте. Фюзеляж конструкции монокок обладает такими же свойствами. Как в крыле, так и в фюзеляже силовые элементы не концентрированы, а разнесены по внешним контурам оболочки и поэтому нет возможности попадания снарядом в один силовой элемент и тем самым разрушения всей машины. 2. В целях дальнейшего обеспечения живучести самолёта произведено секционирование бензиновых баков и каждая секция имеет самостоятельный трубопровод к питательным бакам. Таким образом, в случае попадания пули или снаряда в одну из секций, бензин будет потерян только из этой секции. Остальные секции будут нормально продолжать свою работу, так как имеется управление крановым блоком с автоматическим электрическим выключением трубопровода прострелянных баков. Кроме того, имеется аварийное механическое управление крановым блоком. По мере расходования бензина, освободившееся пространство автоматически заполняется инертным газом, чем устраняется возможность доступа кислорода к бензину. Таким образом, невозможно скопление легко воспламеняющихся газов в бензиновых баках, что является профилактическим противопожарным средством. 3. Для большей живучести системы питания, бензопроводка от баков по центроплану - бронирована. 4. Бензопроводка не входит в кабины лётного персонала, поэтому в случае воспламенения бензина, лётный персонал будет иметь время и свободу действия для выполнения противопожарных мероприятий. 5. Для аварийного обеспечения полёта на большой высоте, для лётного персонала имеется аварийное кислородное питание с запасом на 2,5-3 часа полёта, которое используется в случае прострела герметических кабин. Кроме того, лётный персонал самолёта имеет персональную броню. 6. Лётчик размещен в кабине вместе с штурманом и имеется возможность замены лётчика штурманом. 7. Трехколесное шасси избавляет самолёт от капотажных свойств и тем самым повышает безопасность посадки на любых аэродромах». Что касается трехколесного шасси, то был только один опыт создания подобной конструкции — это, так называемая, «трехколеска Толстых» (видите, все знакомые фамилии), но носовое колесо создатель установил лишь на одном самолете. Автору во время учебы в МАИ довелось встречаться с И.П. Толстых. Это был безмерно доброжелательный, тонкий педагог с энциклопедическими авиационными знаниями. Вот как в эскизном проекте оцениваются преимущества шасси с носовым колесом: «Во время рулежки на трехколесном шасси фюзеляж самолёта находится в горизонтальном положении, что обеспечивает хорошую видимость пилоту. Трехколесное шасси обеспечивает самолёту прочную стоянку на земле в горизонтальном положении фюзеляжа. Таким образом, отпадает необходимость установить специальное предохранение от опрокидывания самолёта на нос во время его обслуживания на земле. Вместе с этим низкое расположение фюзеляжа, на уровне роста челове120

Г л а в а 8 . Пути – дороги ка, создает удобство в работе с лебедками при загрузке бомбового отсека». Именно такой самолёт нужен был фронту. В 1942 году страна задыхалась в тисках жестокой войны. Все стало дефицитом: горючее, приборы, металл. Поэтому советские конструкторы вынуждены были металлическую обшивку заменить деревом, а зачастую и перкалем, от чего самолёты горели как свечи. И их, конечно, не хватало. Что же на фронте? 3 июля, исчерпав все мыслимые и немыслимые возможности для обороны, пал Севастополь, 5 июля гитлеровцы взяли Воронеж. В конце месяца мы вновь отдали врагу многострадальный Ростов-на-Дону. Немецкая южная группа войск «А» форсировала Дон и, не встречая серьёзного сопротивления, устремилась к Кубани, а группа армий «Б», согласно директиве № 45, - к Сталинграду. «Великое летнее наступление», как окрестил его Гитлер, переместивший свою ставку под Винницу, поближе к войскам, развивалось стремительно и точно по плану. В последний месяц лета сообщения с юга были одно другого тревожнее. 6 августа немцы форсировали Кубань, 10-го захватили Майкоп. В тот же день был оккупирован Пятигорск. Стремясь к грозненской нефти, гитлеровцы 25 августа ворвались в Моздок. После первого полёта ДВБ-102 у мясищевцев начались напряженные дни и ночи лётных испытаний. Стала острой и еще одна проблема, на которую указал еще в 1940 году начальник НИИ ВВ (теперь ГЛИЦ Минобороны РФ) А.И. Филин, расстрелянный 23 февраля 1942 года, когда справедливость его следующих слов стала очевидной для всех: «Я считаю, что если на спецоборудование не будет обращено внимание с самого начала, то с этим делом мы сядем в лужу. Нужно прямо сказать, что на сегодня оборудованию современного самолёта придается не меньшее значение, чем планеру или вооружению: 50 процентов спецоборудованию и 50 процентов планеру и вооружению. Вы возьмите немецкий самолёт, он не мыслится без слепой посадки, без наличия двух раций, радиокомпаса и целого ряда таких вещей. Они решают собой возможность боевого применения, и поэтому я считаю, что точка зрения по этому вопросу, которая существует в Народном комиссариате авиационной промышленности, неверна. Можно сказать, что самолёт будет выходить с дефектами, но то, что подобные вещи должны быть предусмотрены и поставлены, - это совершенно ясно и очевидно». Ведущим инженером по лётным испытаниям ДВБ-102 назначается И.Н. Квитко. В разное время, помимо упомянутых людей, в испытаниях участвуют: штурман-испытатель Н.П. Цветков, инженер Г.И. Поярков, испытательную бригаду возглавлял М.И. Ефимов. В процессе доводки руководитель проекта подключает к испытаниям пилота Федора Федоровича Опадчего, надолго ставшего затем мясищевским пилотом. Вот что о нём рассказывал Петр Михайлович Стефановский, тоже Герой Советского Союза, в своё время, проводивший испытания Пе-2: «Федор Федорович Опадчий одним из первых вступил в добровольческий полк лётчиков-испытателей. Дрался с врагами отчаянно, не на жизнь, а на смерть. Потом, как и многих других лётчиков-испытателей, его срочно отозвали с фронта и направили на прежнюю работу. В институте Опадчий получил задание подготовить авиационную разведывательную группу особого назначения. В неё входило двенадцать немецких самолётов: по три 121

Г л а в а 8 . Пути – дороги Ю-88, До-215, Ме-110 и Ме-109. Подготовка экипажей проходила на аэродроме, позволявшем выполнять полёты только в двух направлениях. Это весьма усложняло обучение. В одном из очередных полётов командир группы Ф.Ф. Опадчий проверял готовность лётчика Леона и инженера Агинаги. На взлёте возник пожар в самолёте. После приземления Агинаги и Опадчий выбрались из горящей машины, а Леон не смог – у него была сломана нога. Не раздумывая, Федор Федорович бросился к охваченной пламенем кабине и вытащил пострадавшего лётчика. Автору довелось встречаться с Федором Федоровичем, постаревшим, но по-прежнему деятельным. Со дня аварии и пожара прошло более 40 лет, но шрамы у лётчика не зарубцевались. Полтора года длилось лечение. Потом медицинская комиссия вынесла тягчайший для лётчика приговор: «К лётной службе и парашютным прыжкам не годен». Каждый месяц Опадчий продолжал ходить на комиссию. Но врачи оставались непреклонными: «не годен». Шла война. На фронте даже раненые не всегда покидали передовую, а здесь, в тылу, совершенно выздоровевшему боевому лётчику не разрешали заняться любимым делом. Доведенный до отчаяния, Федор Федорович решил пойти на хитрость. Выданную медкомиссией справку он так вшил в личное дело, что находившаяся с краю приставка «не» оказалась в корешке. Теперь документ гласил: «годен к лётной службе и парашютным прыжкам». Министерству авиационной промышленности потребовались опытные специалисты. В 1943 году Опадчий, используя эту хитрость, устроился в конструкторское бюро В.М. Мясищева и оказался вполне годным к лётной службе. Ф.Ф. Опадчему как и Мясищеву не откажешь в упорстве, пройдя ряд комиссий и инспекций он сумел вернуться к любимой работе лётчика-испытателя. Остались и воспоминания Федора Федоровича о той поре: «Летали на ДВБ мы довольно долго, постепенно довели машину до нужной кондиции. С 5000 метров включили высотное оборудование. В кабину начал поступать воздух, создавая земные условия. В одном из полётов забрались вверх на 11,5 км. Бомбардировщик достигал скорости 565 км/ч – отличный показатель. Вообще получилась хоть куда – устойчивая во всех осях, лёгкая, приятная в пилотировании. И все новшества себя оправдали, дав определенный скачок конструкторской мысли. Самолёт во многом опережал своё время. Не зря Туполев подробно расспрашивал меня о его особенностях. Жили и работали мы в одном городе. Андрей Николаевич очень живо интересовался ходом испытаний ДВБ. Одна беда: фактическая дальность получилась куда меньше расчетной – 2230 км. Виноваты двигатели – сколько с ними ни мучились, а нужной дальности они так и не дали. Конечно, если бы не война, КБ сконцентрировало бы все силы на ДВБ, и решило, я уверен, проблему моторов, и бомбардировщик мог бы пойти в серийное производство. Но фронту ежедневно требовались боевые машины уже отработанных моделей. Мясищевская машина разделила судьбу опытных образцов военной поры. И, тем не менее, вклад в авиастроение таких самолётов, как ДВБ, неоспорим. Многие идеи, за122

Г л а в а 8 . Пути – дороги ложенные в нем, затем получили развитие...». За лётчиком-испытателем Опадчим числится еще несколько практически подвигов, характеризующих его как высокого профессионала, о некоторых из них рассказал И.Н. Квитко: «В испытательных полётах по программе, если в воздухе нет никаких происшествий, на долю лётчика-испытателя ложится тяжелая, напряженная, подчас очень напряженная работа, требующая большого мастерства». Но настоящий талант лётчика-испытателя полностью проявляется в момент наступления аварийной ситуации. У каждого лётчика-испытателя были и бывают в полётах какие-либо неприятности. У Ф.Ф. Опадчего было их много. Расскажу о некоторых происшествиях, в которых я сам был участником, или свидетелем. Как уже говорилось, в полетах на самолётах ДВБ-102 часто разрушались опытные моторы. Самолёт имел две герметические кабины. Жизнедеятельность экипажей в кабинах обеспечивалась работой моторов: моторы подавали в кабины подогретый воздух, поддерживали постоянное давление воздуха и его циркуляцию, обдували теплым воздухом остекление кабин и т.д. Летали мы, как правило, на высоте около 10 км и выше. На таких высотах независимо от времени года, температура наружного воздуха никогда не бывает выше минус пятидесяти градусов. Именно в таких условиях у нас было два случая разрушения моторов. После разрушения моторов очень быстро в кабинах остекление покрывалось толстым слоем льда, и экипаж оказывался изолированным от внешнего мира. Лётчику надо было с неработающими моторами без видимости земли с высоты 10 км привести самолёт на аэродром и посадить. События происходили не зимой и, к счастью, на высоте 1000-1500 м окна оттаивали. Но на высоте 1000 м надо было находиться над аэродромом и выполнить посадку без моторов. А ведь это был бомбардировщик, а не планер-паритель. В обоих случаях всё снижение, приход к аэродрому и приземление были выполнены так же точно, как и во всех полётах на этом самолёте с работающими моторами. Полёты выполнялись без видимости земли, вслепую. Далеко, не все даже очень хорошие лётчики умеют это делать». Далее Квитко вспоминает полёты Федора Федоровича при работе у А.Н. Туполева, куда он перебрался после увольнения Мясищева из авиапромышленности. Будет и такое. «В 1947 году готовился первомайский воздушный парад. Как всегда в таких случаях, проводилась репетиция парада. Все участники пролетали в расчетном строю, на высоте 50 м над Тушинским аэродромом. Опадчий летал на реактивном самолёте Ту-14. Лётчик Михаил Иванович Иванов, летевший на реактивном истребителе Як-23, по неизвестной причине на какое-то мгновение вышел из графика, стал обгонять Опадчего, и, сделав какой-то непонятный маневр, ударил правым крылом своего самолёта по рулю направления самолёта Ту-14, отбил руль. Иванов погиб. (Лётчик он был очень хороший. Что у него произошло – неизвестно). А Федор Федорович после удара по хвосту самолёта, как летел на полном газу, не меняя режим работы двигателей, сразу перевел самолёт в режим набора высоты и поднялся на 2000 м. На этой высоте, не зная что произошло с самолётом, тщательно проверил его поведение на всех режимах. Он установил, что руля 123

Г л а в а 8 . Пути – дороги направления нет, но самолёт остался достаточно управляемым элеронами. После этого лётчик привел самолёт на свой аэродром и посадил его». Излагая материал в хронологическом порядке, дальше остановимся на случае, описанном в книге П.М. Стефановского: «Было действительно так: по заданию самолёт разгонялся до максимальной скорости. Я на этом самолёте в полётах всегда располагался в задней кабине, так как только из нее можно было видеть горизонтальное оперение, большую часть крыла и выхлопные трубы крайних двигателей. С мест других членов экипажа ничего этого видеть нельзя. При достижении максимальной скорости в хвосте самолёта раздался сильный удар, после которого началась сильная тряска хвоста. Перед глазами у меня замелькала трепыхающаяся с очень большой частотой левая половинка руля высоты. Я сразу передал по внутренней связи: «Федор Федорович! Гаси скорость. Отрывается, болтается с большой частотой левая половина руля высоты». В полете скорость гасится одновременно уборкой газа и набором высоты. Опадчий использовал эти средства весьма эффективно: самолёт сразу поднялся на высоту 10 км, и скорость была уменьшена. Но я оказался в весьма плачевном положении: во время удара, при котором разрушились шариковые подшипники руля, хвост фюзеляжа так тряхнуло, что оказалась сорванной крышка входного люка моей кабины и кабина была разгерметизирована. Люк расположен внизу, под креслом. Улетели мои рукавицы и пр. Одет я был легко. В кабину пришел пятидесятиградусный мороз. Тряска была такая, как будто по булыжнику едешь на старом грузовике со скоростью 70 км/час. Из зубов вырывает кислородный мундштук. Левой голой рукой держал этот мундштук, а правую руку держал на кнопке переговорного прибора (Между прочим, фюзеляж самолета имел длину около 50 м и был очень упругим. Поэтому в переднюю кабину к летчикам тряска доходила значительно ослабленной упругостью фюзеляжа). Кислородный мундштук на высоте 10 км в разгерметизированной кабине нельзя было выпускать изо рта ни на одну секунду. Поэтому руки отогревал в унтах попеременно. Снижались минут тридцать. Обморозился я порядочно. Единственным утешением в моем горьком сиротском положении было поведение нашего командира корабля: как и в любом другом полёте, у него не было никаких внешних признаков волнения. Конечно, сразу были прекращены все внутренние переговоры всех членов экипажа, на связи остались мы с Опадчим. Регулярно, минуты через три, в моих микрофонах слышался голос Федора Федоровича: «Никитыч! Как ведут себя рули?». За время снижения несколько раз пытались изменить характер обтекания оперения встречным воздухом, путем выпуска закрылков и шасси. Но только на малой высоте эти действия дали положительный результат: тряска прекратилась и посадка была выполнена нормально». Далее Квитко дополняет Стефановского и пишет о том, что «в полёте Опадчего на самолёте Ту-70 разрушились все четыре мотора и Федор Федорович, не выпуская шасси, посадил гигантский лайнер в глубокий снег. Сказано правильно, но сказано не все: глубокий снег покрывал не чистое ровное поле. Как раз там, где самолёту надо было приземляться, проходила линия высокого напряжения. Когда самолёт проходил под проводами, живот его фюзеляжа делал глубокую борозду по снегу, а вертикальное оперение, 124

Г л а в а 8 . Пути – дороги имевшее в этом положении самолёта (без шасси) превышение над снегом 8,5 м, прошло на удалении от проводов в каком-то метре. За многие годы работы в авиации, точнее работы с новыми опытными самолётами, мне довелось познакомиться с большим числом лётчиков-испытателей. К сожалению, немало было среди них любителей расписывать свои «подвиги», хотя эти подвиги не могли ставиться ни в какое сравнение с тем, что действительно происходило у Опадчего. Он же о своих происшествиях никогда никому не рассказывал: ограничивался всегда очень кратким описанием самого факта в полётном листе и всё. Что это, излишняя скромность? Думаю, что дело в другом: он очень хорошо знал, что собою представлял каждый новый опытный самолёт, знал, что всегда могут быть какие-либо непорядки в его поведении в воздухе. Отсюда постоянная готовность встретиться с какой-то неисправностью, принять и мгновенно выполнить правильное решение, может быть единственное возможное. Да и подвига он в этом не усматривал, а рассматривал свои действия, как добросовестное, честное выполнение своей нелёгкой работы, делал всё так, как обязан делать каждый советский человек. Другое дело что, наверное, не всякий сумеет сделать так: это уже мастерство, это уже талант и большая-большая работа. Тут болтовней и бахвальством не возьмёшь. В 1944 году перед началом полетов на самолёте ДВБ-102 с трехколесным шасси Опадчий несколько дней у меня на глазах сделал не одну сотню тренировочных посадок на американском самолёте В-25 с трехколесным шасси. Только после того, когда все было отработано до мельчайших технических подробностей, он вылетел на самолете ДВБ-102 и летал, как всегда, прекрасно». Федор Федорович Опадчий проработал у Туполева, по воспоминаниям Квитко, с января 1946 по декабрь 1951 год. Андрей Николаевич отозвался об Опадчем такой краткой фразой: «Да, я очень жалею, что его отпустил». Работалось и жилось в Омске нелегко. Семья Мясищевых: Елена Александровна, Маша и отец Владимира Михайловича жили на одном берегу, завод – на другом. Но это не было помехой. Особенностью работы Мясищева стали тщательные и потому длительные разборы полётов, анализ полётов и технического персонала, разработка идей и решений улучшающих характеристики ДВБ-102. Оттачивалась так называемая «система Мясищева». Нашелся еще один артефакт тех омских времен – очень маленькая записная книжка с надписью детским почерком «Дорогому папочке от Машеньки». В книжке упоминаются Постановления НКАП 1940 и 1941 года, последнее «Постановление НКАП №761сс от 29.08.1941г.». «СС» - значит «совершенно секретно». Телефоны (буква и пять цифр) из книжки дают представление о том круге, где вращался Владимир Михайлович: Климов В.Я. – конструктор моторов, Ляпидевский А.В. – летчик, Герой Советского Союза, Лисунов Б.П. – главный инженер, Архангельский А.А. – помощник и соратник Туполева, Макаревский А.И. – будущий академик, Петляков В.М. – учитель Мясищева. Не обошлось и без известного тюремщика Кутепова, есть даже телефон его секретаря. Подобные книжки, не только телефонные, но и памятные, с записями необходимых дел, Мясищев будет 125

Г л а в а 8 . Пути – дороги вести до последних дней. Когда Владимир Михайлович ввел для себя это правило, узнать не удалось, но нашлись фрагменты записной книжки 1935 года. Вот деловой уровень выполнения своей работы и обязанностей. Это тоже часть «системы Мясищева». К этому времени в КБ Томашевича закончилась разработка истребителя 110, после чего там же был создан штурмовик-бомбардировщик «Пегас», но оба эти самолёта не пошли в серию. КБ Томашевича объединили с КБ Мясищева, а сам Томашевич стал его заместителем. В апреле 1943 года В.М. Мясищев назначается главным конструктором авиационного завода № 288, тогда же И. Сталин присылает телеграмму: «Примите мой привет и благодарность Красной Армии, Владимир Михайлович, за Вашу заботу об авиации дальнего действия». Коллектив ОКБ за ДВБ-102 получил Государственную премию, а главный конструктор – 25 тысяч рублей, тогда же переданных в фонд дальней авиации на постройку эскадрильи «Омичи - фронту». Генерал-полковник А.Н. Пономарев так оценил детище В.М. Мясищева: «ДВБ-102 представлял собой первый в мире высотный бомбардировщик с герметичными кабинами экипажа... Следует отметить, что высотная скоростная авиация в своем развитии основывалась на идеях, заложенных в конструкции этого самолёта». А если вернуться к альбому 1953 года, то ДВБ-102 с двигателями М-120 В.Я. Климова, – это проект за № 1. Такое значение созданному самолёту придавал сам автор. По проекту максимальная дальность полёта составляла 4220 км. В этом альбоме помещено еще несколько модификаций этого самолёта – плоды напряженного труда ОКБ В.М. Мясищева в те суровые годы. Проект № 2, 1940 год. ДВБ-102-2 с дизельными двигателями М-20, А.А. Микулина и В.А. Добрынина, расчетная максимальная скорость 660 км/ч. Проект № 3, 1941 год. ДВБ-102Н – негерметичный вариант ДВБ-102. Это опять уступка мастодонту Туполеву, противнику герметичных кабин. Это он в те годы произнес запоминающуюся фразу: «Достаточно одной пули и весь воздух выйдет». Позже и он изменит своё мнение. Проект № 4. 1942 год. ДВБ-102 с двигателями М-71 А.Д. Швецова. Прошел лётные испытания с декабря 1942 по май 1943 года. Самолёт с новой передней герметичной кабиной и спрятанными в крыло радиаторами (помните умение мясищевцев «брить бороды»). В работе над ДВБ принимает участие даже высшее руководство. Мясищев и это умел делать для ускорения работ. 13 февраля 1943 года нарком А.И. Шахурин подписал приказ № 94, в котором говорилось: «В целях повышения высотности самолёта ДВБ-102 с моторами М-71 и герметичными кабинами ПРИКАЗЫВАЮ: 1. Директору завода № 288 тов. Кутепову и главному конструктору тов. Мясищеву установить на самолёте ДВБ-102 с моторами М-71 компрессоры типа ТК-3 и кабинные нагнетатели, и начать испытания 15 мая 1943 года. 2. Директору завода № 19 тов. Солдатову и главному конструктору тов. Швецову 126

Г л а в а 8 . Пути – дороги подготовить 3 мотора М-71 со сроком подачи их заводу № 288 к 5 апреля 1943 года. 3. Начальнику ЦИАМ тов. Поликовскому разработать проект кабинного нагнетателя и передать для изготовления на завод № 20 не позднее 25 февраля 1943 года. 4. Директору завода № 20 тов. Ивайкину и главному конструктору тов. Тарасову изготовить по чертежам ЦИАМ три комплекта кабинных нагнетателей и передать их заводу № 288 в сроки: - один комплект к 15 апреля 1943 года, - два комплекта к 1 мая 1943 года». Видите, Кутепов, глава «шараги», стал директором завода. Так то! Спустя 8 дней Шахурин подписал приказ № 106, которым начальнику ЦИАМ предписывалось провести сборку турбокомпрессоров ТК-3 и передать их для монтажа на ДВБ-102 к 20 апреля 1943 года. Проект № 5, 1942 год. ДВБ-102 ДМ (дублер) с двигателями МБ-100Ф и увеличенной площадью крыла. Модификации первого, полностью самостоятельного детища авиаконструктора Владимира Михайловича Мясищева преследовали одну цель – создать мощное и действенное оружие для фронта, но эти модификации в то же время оттачивали профессиональное мастерство и умение опережать рубежи самолётостроения и делать смелые шаги в техническое завтра, умение предвидеть неочевидное. ДВБ-102 с двигателями М-71Ф, позже, вследствие выхода из строя одного из них и отсутствия новых моторов, законсервировали вместе с другими машинами КБ Мясищева. Простояв долгое время около ангара завода № 240 на Центральном аэродроме имени Фрунзе, эти самолёты списали, пустив на металлолом. Но идеи, заложенные в ДВБ-102, не погибли. Достаточно отметить, что еще осенью 1942 года приказом НКАП директору завода № 482 предписывалось передать в ОКБ С.В. Ильюшина полный комплект рабочей документации на герметичные кабины ДВБ-102 и их оборудования для создания высотных бомбардировщика и истребителя на базе серийных самолётов. Впоследствии конструктивная особенность крыла ДВБ-102 вместе с коллективом конструкторов ОКБ482 перекочевала в ОКБ-240. Крыло с технологическим разъемом по линии хорд вдоль размаха использовалось на бомбардировщиках Ил-22 и Ил-28. Кто же работал над ДВБ-102 с Владимиром Михайловичем в Москве и Омске на заводе сначала № 156, затем ставшим № 288 (по иному, ЦКБ-29 НКВД)? С трудом удалось собрать некоторое количество фамилий. Шикунов Евграф Порфирьевич, бывший в свое время правой рукой Н.Н. Поликарпова, осуждён, затем стал главным технологом у Мясищева. Нуров Н.Г. - главный компоновщик. Невдачин Вячеслав Павлович – начальник бригады центроплана (центральная часть крыла ДВБ-102 – его работа). Назаров Георгий Николаевич - начальник бригады, с которым мы встретимся ещё много раз. Янгель Михаил Кузьмич, до этого работавший в КБ Н.Н. Поликарпова. Шаталов Ю.М., Оттен П.П. - специалист по силовым установкам, Наумов Н.С. И Полещук Е.С. - оборудование, Меерсон С.М. - вооружение, Никонов А.И. и Горбачевский В.А., проработавшие рядом с Владимиром Михайловичем до его кончины в 1978 году. В Омске конструктор 127

Г л а в а 8 . Пути – дороги Горбачевский создал деревянные колеса для шасси! Доступным материалом была гнутая сосновая рейка и берёзовый шпон. Война диктовала свои правила, металла катастрофически не хватало. В августе 1945 года участники первых трансполярных перелётов из Москвы в США Герои Советского Союза М.М. Громов, А.Б. Юмашев, С.А. Данилин и Г.Ф. Байдуков обратились к Сталину с предложением установить очередной мировой рекорд дальности полёта, и единственным кандидатом на эту роль был… ДВБ-102. В своем письме вождю они сообщали: «Перелет через Южный полюс с установлением мирового рекорда дальности и полёт вокруг света без посадки было и остается нашим заветным желанием. Расчёты, проведённые конструкторами Мясищевым и Чаромским, показали, что самолёт Мясищева «102» при соответствующей модернизации (замена крыльев с двумя дизель-моторами Чаромского) будет иметь дальность полёта порядка 20 тыс. километров и может быть подготовлен к лётным испытаниям весной 1946 года. После всесторонних испытаний и длительного полёта по СССР рекордный полёт через Южный полюс может быть выполнен зимой 1946-47 года». Письмо так и осталось без ответа. Если до войны рекордные полёты были нужны Сталину не только для демонстрации военной мощи Советского Союза, но и «выращивания» национальных героев, способных в случае необходимости «открывать двери» глав различных государств, и прежде всего Соединенных Штатов, то после войны надобность в этом отпала. Для победы в начавшейся «холодной войне» нужно было искать иные пути. В коллективном труде ЦАГИ «Самолетостроение в СССР 1917–1945 годов» сказано: «По выбранным параметрам, роду компоновочных решений и комплексу основных лётных данных, в частности высотности и скорости, ДВБ-102 предвосхищал основные направления развития дальних бомбардировщиков, ярко проявившихся к концу войны и в послевоенный период». Приведем выдержку из отчета о государственных испытаниях самолёта: «... самолёт на взлёте прост, на пробеге устойчив. Боковые ветры под углом 60 градусов, на взлёте (при скорости ветра 5 м/с) почти не ощущаются. (Вот оно, преимущество шасси с носовым колесом). В горизонтальном полёте самолёт достаточно устойчив, возникающие нагрузки на рулях полностью снимаются триммерами. На виражах и разворотах самолёт устойчив и хорошо слушается рулей. При углах крена 50—70 градусов возникают значительные нагрузки на рулях, особенно элеронах и руле высоты. Самолёт хорошо виражит с углами крена до 70 градусов. Техника выполнения посадки значительно проще, чем у Пе-2, Ер-2 и «103-В». Полёт на одном моторе при полётном весе 13 000 кг возможен на скоростях до 260 км/ч. С большим весом не проверен из-за плохой работы винтомоторной группы». Как повелось, опять отстают двигатели. Эта проблема будет преследовать Мясищева всю его конструкторскую жизнь.

128

Г л а в а 8 . Пути – дороги Теперь настало время рассказать про арест Владимира Михайловича и его возвращение, о чем поведала его дочь Мария Владимировна (Машенька с Разгуляя), и что было в основном источнике – рукописях самого В.М. Мясищева. Нередко эти воспоминания по некоторым фактам и событиям разнятся, годы стирают пережитое. Мария Владимировна рассказывала автору, что арест произошел в ночь с 6 на 7 января 1938 года. (Сам Мясищев пишет в анкетах что «с января 1938 года перестал работать в ЦАГИ»). Сведения об аресте какими-то путями добрались до семьи Мясищевых, живших тогда ещё в «Чкаловском доме» между Курским вокзалом и Земляным валом. Близился праздник, как тогда говорили «ёлки», и Мясищевы ждали гостей, но узнав об аресте или, может быть поняв его неизбежность, сумели обзвонить всех приглашенных, попросив не приходить к ним, так как якобы заболела Машаня. Это было домашнее имя дочери, кстати отец её никогда по другому не называл. О его любви к дочери говорит тот факт, что даже из коротких командировок в два-три дня он непременно присылал Машане открытку. Мария Владимировна вспоминает, что в том январе все сразу поняли, в чём дело. К этому времени были арестованы уже многие специалисты, работавшие рядом с Владимиром Михайловичем. Вот тогда один из замов отца, его фамилии она не помнит, (я бы тоже не оставил этой фамилии в книге), пошел к оперуполномоченному, (они тогда были во всех организациях) и спросил: «- Почему это всех арестовали, а Мясищева не арестовали? Ответ был прост: его арестовывать не за что. Зам. задал провокационный вопрос: - А разве в Америке он не был? Через несколько дней ночью за ним и пришли. «Эта история имеет продолжение, - сказала Мария Владимировна, - ведь этот зам. впоследствии пришел к папе после его освобождения и стал проситься на работу. Узнав об этом, мама заявила, что если папа возьмет этого человека, она поставит вопрос о разводе. Но папа его все-таки взял в свое новое КБ. Более того, этот гражданин пришел на похороны папы в 1978 году, но мама его узнала и попросила немедленно удалиться. Он же остался тем, кем и был и не захотел уходить. Тогда подошли наши друзья, взяли этого гражданина под руки и вывели с кладбища». Кстати, один из «мемуаристов» уже в 2002 году в газете с картинками расписал, как Мясищева арестовывали прямо на работе. Известно же – НКВД брал, как правило, ночью. Да и сам я помню, моего отца в 39-ом взяли ночью, а утром на клумбе, которую мы с отцом соорудили вечером у входа в дом, остался глубокий след сапога. Вскоре, по рассказу Марии Владимировны, Елену Александровну вызвали в НКВД и с ней еще несколько жён арестованных конструкторов. Им всем объявили, что их мужья осуждены по 58 статье на 10 лет без конфискации имущества. «- Но фамилии Мясищева в списках не было, - продолжает Мария Владимировна, - тогда мама спросила: - А Мясищев? На что сотрудник КГБ (тогда это был НКВД) сказал: 129

Г л а в а 8 . Пути – дороги - А тебя-то зачем сюда вызвали? У него нет приговора». (О том, что приговор всё-таки был, Мясищевы узнали лишь в 1955 году, получив документы об отмене приговора, вынесенного 28 мая 1940 года, и полной реабилитации). «Папа объявил сразу же голодовку, его несколько раз водили на расстрел. А он все молчал. Тогда ему исполнилось 36 лет. В тюрьме было страшно, а вот на расстрел он шёл с иным чувством, чувством избавления от всего происшедшего и до обиды непонятного. Но самым страшным для папы была мысль о том, как об этом объявят Лялечке и Маше. Но расстрела не было. И так раз за разом, и папа понял, что все это «анекдот» (выражение Марии Владимировны). На расстрел папу вели по лестнице в темный коридор, в конце которого был свет, и было несколько раз, когда стреляли, но пули пролетали мимо. Были случаи, когда следователь на допросе бросал в него «кондовую» табуретку, стараясь попасть в голову, - вспоминает Мария Владимировна, - после смерти, на вскрытии, паталогоанатомы нашли следы, очевидно, этой табуретки в виде шрамов. Медики решили, что коли авиаконструктор, то это следы авиакатастроф. Но мы-то знаем, что папа в катастрофы никогда не попадал. Папу пытались обвинить в организации группы по уничтожению Сталина. Папа ответил, что в это время он был в Америке, но следователь и здесь нашел ход, сказав, что папа оттуда и руководил группой». Сейчас это выглядит, конечно, смешно, но тогда это было страшно. Недаром Владимир Михайлович никогда не смотрел фильмы о тюрьме, не читал об этом. Мария Владимировна очень чётко помнит день освобождения отца и рассказывает, что папу освободили 3-4 августа 1940 года. Официальная дата – 27 июля 1940 года, значит, полторы недели ушло на оформление бумаг! Посчитаем: арест 7 января 1938 года, приговор – 28 мая 1940 года, почти через полтора года после ареста, но за два месяца до освобождения. А вот в паспорте, выданном Владимиру Михайловичу 1 августа 1940 года, основанием названо освобождение из Бутырской тюрьмы и дата 27.VII.40г. Автору удалось найти ещё один очень редкий документ – справку из Бутырской тюрьмы от 27 июля 1940 года: «Выдана гр. Мясищеву Владимиру Михайловичу …в том, что он с 5 января 1938 г. по 27 июля 1940 г. содержался в Бутырской тюрьме НКВД. Изпод стражи освобождён на основании Постановления Президиума Верховного Совета СССР со снятием судимости». Эти даты, очевидно, реальные, да и дата освобождения сходится с датой по паспорту, вот только дата ареста перенесена Марией Владимировной на сутки. Что ж, человеческая память не абсолютна. 2 сентября 1942 года появляется в паспорте «контрольный листок к паспорту», выданный в Омске. Но без прописки! Очевидно, потому и в Омске Мясищев был на положении какого-то полу-зека. Прописка, в так называемом «чкаловском доме» в Москве, оформлена лишь 21 января 1943 года. Но прописка временная, на один месяц! Нормаль130

Г л а в а 8 . Пути – дороги ная появилась лишь 29 мая 1943 года в том же доме по улице Чкалова. В лето 1940 года жили Мясищевы на Николиной горе, в семье композитора Сергея Сергеевича Прокофьева, где Елена Александровна была компаньонкой, учила его детей английскому и французскому языкам и вообще вела хозяйство. Далее Мария Владимировна рассказала, что в 5 утра из Москвы на такси приехала тётка и сообщила: «- Быстро собирайтесь, сегодня Володю выпустят». Мясищевы-Спендиаровы приехали домой, на квартиру в том самом «чкаловском доме». А там соседки уже всё моют. Мария Владимировна вспоминает, что папу привёз в три часа дня знакомый нам Кутепов и говорит маме: «- Ленка, встречай. Таких мужиков, как твой - нет. Это святой человек. Береги его. Мама ответила: - Ну, спасибо, что Вы его мне сберегли». Немного придется остановиться на Кутепове. Г.Я. Кутепов был в свое время начальником первой «шараги» ЦКБ-39-ОГПУ, созданной именно на том заводе в Болшево, где слесарем-электриком работал он сам. С созданием самой знаменитой «шараги» ЦКБ29 НКВД полковник Григорий Яковлевич Кутепов возглавил её, там-то и повстречался с зэком В.М. Мясищевым. Кутепов имел правило непременно поговорить с каждым новым зэком и знал всех. Очевидно, имел неплохие организаторские способности. Так вот, по словам Марии Владимировны, этот человек после освобождения отца довольно часто бывал у них дома и пользовался якобы уважением у Владимира Михайловича. В одной из анкет середины 40-х годов Мясищев упоминает Кутепова как большевика, который может охарактеризовать его. А куда деваться? Как-то после просмотра телепередачи журналиста Млечина, посвященной генеральному конструктору В.М. Мясищеву, внучка Владимира Михайловича Варя заявила: «- Впечатление от фильма, что дедушка был несчастный, а дедушка несчастным никогда не был. - Да, – подтверждает Мария Владимировна, – папа таким никогда не был, сколько бы его не снимали, он через секунду начинал выплывать любыми способами – сам, через студентов, на том, на сём». Что ж, с этим нельзя не согласиться. Тем, кто работал рядом с ним, никому никогда не приходила мысль о том, что Владимир Михайлович неудачник. Все видели в нем только борца, который твёрдо и неуклонно добивался своей цели. И кто мог знать, что ждёт его завтра, что уготовила жестокая война и судьба авиаконструктора. В начале 1943 года, в самой середине страшной войны, все устремления страны диктовались нуждами фронта. Вот как события, касающиеся ДВБ-102 и Мясищева, описаны инженером-полковником П. Асташенковым: «Наконец-то, - думал Владимир Михайлович, - и моя машина пойдет на фронт, станет хорошим оружием лётчиков. С такой мыслью он снял трубку звонившего телефона. И сразу узнал голос министра А.И. Шахурина: «Срочно вылетайте в Москву». Кремлевский кабинет И.В. Сталина. Вождь с дымящейся трубкой прохаживается вдоль стола. Шахурин представляет Мясищева: 131

Г л а в а 8 . Пути – дороги - Ближайший помощник Петлякова. Делал крыло для Пе-2. Сумеет сделать то, чего не успел сам конструктор… Сталин остановился. Внимательно посмотрел на Мясищева и сказал всего три слова: - Надеемся на Вас». С тем и отправился Мясищев в Казань на завод, строивший Пе-2. Тогда же, 22 июня 1943 года и завод № 288 перебазировали в Москву, на территорию завода № 482. А его самолёт, оставшийся без хозяина, в серию не пошёл и сослужил пользу авиации лишь как добрый разведчик нового. Его названия ДВБ-102 редко встретишь сейчас в справочниках, но он был во многом этапным.

Гл а в а 9

Ученик за учителя «Если вы с кем-то обменялись яблоками, то у каждого будет по одному плоду, а если идеями, то у каждого будет по две». Роберт Бартини

Возвратимся немного назад, в 1942 год, и перенесёмся в зимнюю заснеженную Казань, где главный конструктор В.М. Петляков и его помощники А.И. Изаксон и А.И. Путилов возглавляют опытно-конструкторский отдел эвакуированного из Филей завода № 22 НКАП, выпускающий самолёты Пе-2. 10 января 1942 года В.М. Петлякова телеграммой срочно вызывают в Москву: «Петлякову. Разрешается вам плюс один прибыть в Москву. Дементьев». П.В. Дементьев уже заместитель наркома. Москва в это время была фронтовым городом и въезд в столицу дело редкое, требующее разрешения высоких инстанций. Те времена были сложными, и для конструкторов, даже главных, они считались специалистами, так сказать второго сорта и это обхождение поощрялось сверху. Поэтому и «не нашлось» у директора завода и ответственного дежурного Ю.Н. Карпова завод132

133

Г л а в а 9 . Ученик за учителя ского надежного мясищевского Ли-2 для Петлякова и Изаксона. Им пришлось воспользоваться двумя Пе-2, прошедшими военную приемку и вылетавшими на фронт и разместиться в задних кабинах стрелков-радистов, естественно, вместе с ними. И это при том, что Петляков уже был удостоен сталинской премии, а на груди носил два ордена Ленина! Из-за опасения встречи с немецкими истребителями (стрелки задней полусферы не могли вести огонь, они сидели на пулеметах, а пассажиры на полу) решили лететь на малой высоте, на «бреющем полёте». Самолёты вылетели 12 января в 13 часов 20 минут. Погода была хуже некуда, но Петляков торопился. А тут еще в районе Арзамаса у станции Камкино самолёты попали в интенсивный снежный заряд, пилот «пешки», на которой летел Петляков, потерял ориентировку и столкнулся с холмом! Часы показывали 14 часов 15 минут. Падения никто не видел, что и вызвало споры в авиационных кругах. Были и другие версии гибели, причем сохранявшиеся многие годы. Одна из них – пожар. «На самолёте слишком много электрики», - заявляли консерваторы самолётостроения. И, как пример очевидных выдумок (о чем мы уже упоминали), версия журнала «Авиация и космонавтика» аж 1981 года: «В 1942 г. при вылете на фронт для встречи с лётным и инженерно-техническим составом действующих армий погиб в авиационной катастрофе известный авиаконструктор В. Петляков. Причины катастрофы – отказ одного из двигателей Пе-2. (Тут даже есть вылет на фронт!). Самолёт резко накренился, перевернулся и упал. Вопросы балансировки самолёта с несимметричной тягой были рассмотрены Пышновым ещё в 1936 г. в статье «Влияние работы мотора на равновесие поперечное и в пути». Однако гибель Петлякова побудила его ещё раз вернуться к этой проблеме. Результаты исследования нашли отражение в работе «Поведение самолёта при внезапной остановке бокового мотора. На любом управляемом двухмоторном самолёте отказ одного двигателя в полёте не может привести к катастрофе. Возмущение, вызванное отказом двигателя, легко парируется действиями пилота. Отклонение органов управления, потребное для парирования этого возмущения, мало и практически не затрудняет пилота. Все вышесказанное по поводу гибели В.М. Петлякова является таким сплошным вымыслом и ничего общего не имеет с реальной действительностью». Уже на следующий день, 13 января, ОКО-22 возглавил А.И. Изаксон (помните, он давал характеристику студенту Мясищеву), благополучно добравшийся до Москвы. А с 1 мая 1942 года руководить ОКО-22 было поручено другому заместителю Петлякова - А.И. Путилову, сменилось и руководство завода – директором стал В.А. Окулов. Руководство НКАП интенсивно искало талантливых руководителей, способных обеспечить фронт. Резко возросли темпы постройки требуемых войной самолётов. Так, в декабре 1942 года было выпущено 210 бомбардировщиков. Массовость и замена материалов привели к потере самолётом лётных качеств. Возрос вес, скорость упала почти на 50 км/ч. НКАП, неудовлетворенный работой главного конструктора А.И. Путилова, при134

Г л а в а 9 . Ученик за учителя казом № 298 от 15 мая 1943 года назначил вместо него П.О. Сухого. Но это назначение не состоялось. 22 июня вышел новый приказ Шахурина № 367, в котором говорилось: «Во исполнение постановления ГКО № 3601 от 18 июня 1943 г. для улучшения работы КБ завода № 22 и обеспечения скорейшего выпуска самолета Пе-2 с улучшенными летно-техническими данными ПРИКАЗЫВАЮ: 1. Назначить главным конструктором завода № 22 тов. Мясищева В.М. 2. Тов. Путилова А.И. от обязанностей главного конструктора завода № 22 – освободить… 3. Директору завода № 288 тов. Кутепову и главному конструктору Мясищеву перевести с завода № 288 в ОКБ завода № 22 основной конструкторский состав и в опытный цех завода № 22 производственный персонал и рабочих… 4. Для выполнения заданий по боевым высотным самолётам, их оборудованию и вооружению создать филиал ОКБ завода № 22 главного конструктора тов. Мясищева на заводе № 482 в г. Москве…». Стало быть, Владимиру Михайловичу придется работать в двух коллективах, плюс к этому в двух далеких городах – Казани и Москве. Обязанности по доводке ДВБ102 также остаются по справедливости за ним, как и остается надежда запустить свое детище в серию. Подметим – начиная с ЦКБ-29 на улице Радио, бдительный Кутепов - рядом. Вот мы с ним и встретились, причем, не в последний раз. Очевидно, он вырос до специалиста. Его можно встретить позже рядом и с Туполевым. С частью своего ОКБ (30 человек) и семьей Владимир Михайлович переезжает из Омска в Казань. Семья к тому времени уменьшилась. Еще в Омске на 65-м году жизни умер Михаил Михайлович, отец конструктора. В Казань перебирается и конструктор самолётов Д.Л. Томашевич, Мясищев просит его возглавить основную структуру КБ – бригаду увязки. Акт о принятии ОКО завода подписан Мясищевым 5 июля. Мясищев, как заведено, проводит реконструкцию отдела. Она выглядела следующим образом (отметим только основные службы): «Главный конструктор завода 22 – Мясищев В.М., зам. гл. конструктора – Шаталов Ю.Т., зам. гл. конструктора по производству – Шекунов Е.П., зам. гл. конструктора, начальник ОКБ – Зырин Н.Г., зам. гл. конструктора, начальник БОП – Неман И.Г., начальник бригады увязки – Томашевич Д.Л., начальник бригады компоновки и оформления – Кондорский В.М., начальник бригады боевого применения – Трунов К.И., начальник бригады аэродинамики – Ошеров Э.А., начальник бригады лётно-экспериментальной станции – Невдачин В.П., зам. начальника лётно-экспериментальной станции – Козлов Г.И., ведущий инженер-испытатель – Никонов А.И., зам. начальника ОКБ – Назаров Г.Н., начальник бригады фюзеляжа – Мурашев Д.И., начальник бригады крыла – Березовский Н.Д., начальник бригады оперения – Некрасов Н.С., начальник бригады вооружения – Карташкин С.Д., начальник бригады прочности – Жолковский С.Я., начальник бригады связи с фронтом – Горбачевский В.А., ведущий инженер – Бару Е.О., ведущий инженер – Селяков Л.Л., начальник опытного цеха – Гловацкий Н.М.». 135

Г л а в а 9 . Ученик за учителя Вспомним коллектив В.М. Петлякова и «сотку». Часть фамилий нам уже знакомы, другие впервые появились. Но мы ещё не раз встретим и тех, и других. Таким образом, летом 1943 года в Казани объединились специалисты двух ОКБ, а ученик занял место своего учителя и должен был продолжить его дело. Прибывших из холодного Омска, поселили в добротных деревянных домах с печным отоплением в, так называемом, поселке им. Свердлова. Мясищев заставил себя забыть о собственном самолёте. «Чего же не успел сделать Петляков?» - думал он, приехав на завод. Он знал - у немцев к тому времени на фронте появился модифицированный истребитель, имевший преимущество в скорости перед Пе-2 на высотах 3000-4000 м. Надо было защитить Пе-2 и дать возможность экипажам уверенно бомбить именно с этих высот, выгодных для эффективного поражения наземных целей. Самолётостроители во главе с главным конструктором В.М. Мясищевым, директором завода В.А. Окуловым, главным технологом Е.П. Шекуновым в чрезвычайно короткий срок создали новую турельную установку. Сразу же поставили её не только на вновь выпускаемые бомбардировщики, но и на те, что уже находились в строю. Кроме того, было усилено бронирование кабин лётчика и стрелка-радиста. Было ясно, что фашистские конструкторы и впредь постараются повышать скорости своих истребителей. Вывод: надо заставить быстрее летать Пе-2. За счёт чего? Первое – сменить двигатели на более мощные, второе – улучшить аэродинамику. С февраля 1943 года Пе-2 получил климовский форсированный двигатель М-105 ПФ. Вот как описывает эти события П.Я. Козлов, который некоторое время работал в Казани рядом с Мясищевым: «Для завода, ещё не полностью оправившегося после эвакуации, то время было особенно трудным. В результате ряда упущений в технологическом процессе, ослабления авторского надзора со стороны конструкторов значительно ухудшились лётные характеристики строившихся серийно самолётов Пе-2. В частности, максимальная скорость полёта уменьшилась на 40 км/ч. Для исправления положения требовалось решительное квалифицированное вмешательство. Кстати, не избежал подобной участи и туполевский Ту-2. Мясищев не стал кустарничать. Как опытный и многосторонне образованный авиаконструктор и талантливый организатор, он повел «лечение» Пе-2 широким фронтом. Создав ударную группу из лучших конструкторов различных специальностей (в нее вошли сотрудники ОКБ Петлякова и конструкторы, приехавшие из Омска), разработав совместно с вызванными им специалистами ЦАГИ план совместных действий, он сам стал во главе работ по систематическому изучению и устранению причин, ухудшивших лётные характеристики серийных Пе-2. В результате кропотливой, но не затяжной работы по герметизации щелей на всем планере самолёта, улучшению фиксации всех створок люков, исключавшей отсос их в полёте, изменению конструкции жалюзи радиаторов, улучшению форм капотов двигательных установок, изменению хвостовой части фюзеляжа и других мероприятий, улучшавших аэродинамику самолёта, утерянные 40 км/ч скорости полёта Пе-2 136

Г л а в а 9 . Ученик за учителя были возвращены, обстановка на заводе нормализовалась». Примечательный факт: в 1944 году исполняющим обязанности главного конструктора завода № 22 Ю.Т. Шаталов подготовил «Краткую историческую справку по семейству самолётов Пе-2», чётко определяющую конкретного руководителя того или иного самолёта. Последним самолётом, созданным под руководством В.М. Петлякова, Шаталов считал Пе-2-2М-82Ф, затем, несколько модификаций создано под руководством А.Н. Путилова. Эпопея В.М. Мясищева начинается с Пе-2-2М-1, скорость которого больше, а время набора высоты меньше, чем у предшественников. Ничто так не сближает людей, как совместный труд. Подбор людей при этом протекает под действием главного фактора – требований самого дела, а не каких-то, в том числе и конъюнктурных, соображений. Блестяще проведенная операция по обеспечению стабильности заданной максимальной скорости полёта Пе-2 540 км/ч дала возможность Мясищеву отметить отличные деловые качества ряда специалистов. В приказе о поощрении были Г.Н. Назаров, Н.М. Гловацкий, Л.Л. Селяков, В.Н. Некрасов, Н.И. Зырин, К.И. Попов, Г.Г. Матвеев, В.М. Барышев, М.К. Янгель, Е.О. Бару. 17 сентября 1943 года выходит новый приказ Народного Комиссара Авиационной промышленности А. Шахурина № 946/к: «Главного конструктора завода № 22 товарища Мясищева назначить одновременно главным конструктором завода № 482». В Москве завод № 482, ставший теперь филиалом ОКБ завода № 22, располагался в пригороде Владыкино, в 7 км от знаменитой ВДНХ. К 1 января 1944 года конструкторский отдел завода № 482 сформирован, но сформирован по-новому (эта черта Мясищева будет повторяться), что отмечено в соответствующей справке тех времен: «СПРАВКА на 1 января 1944 года. Схема организации конструкторского отдела несколько отлична от существующих опытных конструкторских бюро, так как в задачи конструкторского отдела завода № 482 входит не только создание опытных высотных самолётов, но и отработка прототипов высотного оборудования герметических кабин и вооружения, возможных для использования в других конструкторских организациях. Поэтому конструкторские бригады высотного и гидравлического оборудования выделены в отдельное бюро под руководством помощника главного конструктора». Далее отмечается: «Основной и важнейшей темой в истекшем 1943 году являлось дальнейшее совершенствование построенного НКБ-29 дальнего высотного бомбардировщика ДВБ102 с герметическими кабинами, трехколесными шасси и мощными дистанционными стрелковыми установками. Самолёт «102» с моторами М-71 и с новой герметической кабиной успешно про137

Г л а в а 9 . Ученик за учителя шел испытание в длительном полете из г. Омска в Москву. За отчетный период была проведена значительная работа по проектированию, постройке, лётным испытаниям и доводкам 4-х экземпляров самолёта «Пегас» с моторами М-11 (главный конструктор тов. Томашевич)». Поражают наметки плана на 1944 год. Речь идет об увеличении потолка полёта самолётов: «разработка автоматов давления для герметических кабин с высотностью до 16000 м; разработка аппаратуры гидросистемы высотного самолета с потолком в 16000 м». При этом надо помнить, что заводом № 482 Мясищев занимается лишь с 18 июня! Отдельно остановимся на биографии ещё одного сподвижника Мясищева - Николая Григорьевича Зырина. Его дорога к вершинам конструкторской работы началась с обычных ступеней, которые проходили в те времена сверстники. После окончания школы в 1928 году он был направлен на учебу на рабфак имени В.И. Ленина, а в 1931 году поступил в московский авиационный институт и был одним из первых его выпускников. МАИ он окончил в 1936 году по специальности «Инженер-механик по самолётостроению», но свою трудовую деятельность в области авиации начал в качестве конструктора ОКБ Н.Н. Поликарпова. За пять последующих лет Николай под руководством корифея отечественного авиаконструирования прошёл путь от инженера-конструктора до заместителя начальника ОКБ. В начале Великой Отечественной войны, в августе 1941 года, Николая Зырина перевели из Москвы в Казань на эвакуированный авиационный завод № 22. Здесь он в качестве помощника главного конструктора В.М. Петлякова занимался вопросами обеспечения серийного выпуска, доработок и модификации бомбардировщика Пе-2. С приходом Мясищева Н.Г. Зырин поработал и с ним, затем в качестве заместителя главного конструктора перешел на завод № 482 в Москву и работал до дня расформирования мясищевского ОКБ. Мясищев, хорошо изучив пикирующий бомбардировщик Петлякова, понял, что у этой удачной машины имеются ещё неиспользованные резервы, и нацелил коллектив конструкторов на их поиски и разработку. Дерзости ему не занимать. В.А. Горбачевский так рассказывал о работе в Казани: «Одна из главных задач Владимира Михайловича – держать самолёт на высоком боевом уровне, превосходящем самолёты немецкой армии. Для этого осуществлялась непрерывная связь конструкторов с авиационными частями, воевавшими на наших самолётах (я тогда работал начальником фронтовой конструкторской бригады). Мы получали сведения о боевой эксплуатации самолётов из «первых рук», а также видели плоды улучшения конструкции. Владимир Михайлович и весь коллектив ОКБ прикладывал огромные усилия для улучшения 138

Г л а в а 9 . Ученик за учителя конструкции по частям «по требованию фронта», «с текущей серии», но так, чтобы не нарушить непрерывный технологический поток завода. Вводимые улучшения испытывались на многих опытных самолётах. Нельзя не вспомнить решающую в этом роль В. Невдачина, А. Никонова. Фронт получал более совершенные самолёты Пе-2, всегда превосходящие самолёты немецкой армии. Авторитет нашего ОКБ был очень высок. Инженеры, вы сможете представить себе это. Это был бой! Завод выпускал 22 самолёта – полк в сутки. А всего к концу войны было выпущено 11000 самолётов Пе-2. Грандиозно!» Казань тех лет была практически прифронтовым городом. Сохранился пропуск, выданный В.М. Мясищеву на право передвижения по городу в экстремальных условиях. Это означало, что проезд разрешался даже во время возможного авианалёта. На войне как на войне. Сохранилось и «Удостоверение об отсрочке от призыва». Почему Мясищев их хранил? Можно предположить, что для него это были реликвии трудных дней, память о которых не может пропасть. Оставшаяся в Омске часть мясищевского ОКБ продолжила дело по доводке дальнего высотного бомбардировщика. А еще в 1942 году один из ДВБ-102 с двигателями А.Д. Швецова и целым рядом улучшений оказался в Москве, на Центральном аэродроме, где авиаторы эту машину позже ласково называли «спящая красавица». Противоречивость прозвища кроется в судьбе самолёта. А на нового главного в Казани обрушились две трудные задачи. Первая – продумать и впоследствии реализовать все возможности улучшения характеристик «пешек», не осложняя существенно производственный процесс и не снижая ежедневных темпов постройки самолётов. Вторая, от которой зависит и выполнение первой задачи – обеспечить работникам ОКБ более приемлемые условия работы и, конечно, питание и жилье. Окулов и Мясищев – две личности, два сильных человека. И, очевидно, заслуга обоих, что они сумели перешагнуть через своё «Я», поломать стереотипы и бессмысленные деления производственников и конструкторов на «чистых» и «нечистых». Кстати, В.А. Окулов – директор завода № 22, перед назначением на эту должность имел «напутственный» разговор со Сталиным. Видимо, это было правилом. Чтобы понять ситуацию того военного, голодного времени, приведем один штрих. В холодную зиму 1943 года два руководителя раздобыли вагон мороженой картошки. Многие читатели, очевидно, не предполагают, что её можно есть. А тогда это была радость для всех – это запомнилось и осталось в благодарной памяти, как большой праздник. Сейчас человеку, которому менее 65 лет, трудно представить, как можно есть мороженую картошку. Еще одна особенность тех времен: у всех были личные миска, кружка и ложка, в столовую ходили по талонам. Летом обустраивали себе огороды. А на заводском аэродроме после полётов приходилось выставлять муляжи нарисованных деревьев и кустов. Немецкая авиация может достать и Казань. 139

Г л а в а 9 . Ученик за учителя Пе-2 в это время был основным бомбардировщиком ВВС Красной Армии. Напомним, что серийные Ту-2 пошли на фронт лишь в конце 1942 года, и массовое их производство только налаживалось. В 1943 году было выпущено лишь 17 самолётов. Поэтому работа по улучшению характеристик петляковского пикирующего бомбардировщика приобрела сверхмасштабное значение. Попробуем перечислить вставшие перед коллективом проблемы, разложив всё, как говорил В.М. Мясищев, «по полочкам». Ухудшились аэродинамические характеристики самолёта. Ведь добрую половину рабочих завода составляли мальчишки, «фабзайчата». Так называли мальчишек, закончивших фабрично-заводское училище (ФЗУ) и вставших с помощью мостков к станкам, росточка же не хватало. Качество поверхности оставляло желать много лучшего, велика была волнистость крыла, нарушавшая профилировку, да и других недочетов было достаточно. Недодавали тяги двигатели. Проведенное же увеличение огневой мощи вооружения обошлось в 15 км/ч скорости. Недостаточно «изящно» были выполнены радиаторы и воздухозаборники. Опять надо было «брить бороды». Остроносая передняя часть профиля крыла ухудшала взлётно-посадочные характеристики, так как она иногда приводит к сваливанию при несимметричных срывах потока с крыла. Увеличился вес самолёта, опять сказывается уровень профессионализма «фабзайчат». Все это надо было поправлять. Вновь сформированный коллектив Мясищева блестяще справился с поставленной задачей. Конечно, не обошлось без помощи ЦАГИ. Пришлось, как уже сказано, даже продувать Пе-2 в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ, таков был объем доработок. В дело включилось и сравнительно недавно созданное ЛИИ. В результате выполненных работ и внесенных изменений, скорость самолета в несерийных машинах возросла до 520–530 км/ч, против 480–490 км/ч у выпускавшихся ранее. Повысилась защита экипажа, а значит, боевая эффективность. А что же на фронте? Отметим некоторые особенности. Во-первых - Сталинград. Военный обозреватель английской «Дейли экспресс» писал: «Окружение и ликвидация под Сталинградом немецкой группировки численностью в 330 тысяч человек означает, что немцев постигла катастрофа гигантского масштаба... Ликвидация германской группировки в районе Сталинграда является трагическим монументом военной бездарности Гитлера». Знаменательными были слова в обращении политуправления Сталинградского фронта: «Пришел долгожданный час, когда мы прольем потоки вражеской крови. Наконец-то мы отомстим за наших жён, детей, матерей». Штрих мирной жизни и мужества народа — в Москве вступила в строй третья линия метрополитена. Газеты писали: «Нет, страну, которая в одно и то же время сражалась в разрушенном Сталинграде и облицовывала белым мрамором станции московского метро, лишить веры в победу не дано никому». Особенность апреля сорок третьего в том, что в его середине главное стратегическое противоборство на советско-германском фронте было перенесено с земли на воздух. Авиация Советского Союза имела 5892 боевых самолёта, в основном, усовер140

Г л а в а 9 . Ученик за учителя шенствованные Пе-2, Ла-5, Як-9, Ту-2, Ил-2. Во второй половине месяца над Кубанью разгорелись небывалые по размаху и напряженности воздушные сражения. В некоторые дни (это длилось до июня) происходило до полусотни воздушных боев с участием 30-50 самолётов с каждой стороны. И мы, и немцы направили на юг цвет своей авиации. В итоге, немцы потеряли 1100 боевых самолётов. После Сталинграда, к весне сорок третьего, наша авиация, получающая во все возрастающем количестве, самолёты новых типов, начала теснить в небе противника. Июль сорок третьего знаменовал собой начало коренного перелома в Отечественной войне. 5 июля на Курской дуге развернулась одна из величайших битв ХХ века, которая завершилась 23 августа нашей полной победой. Отразив в течение двух недель мощнейший натиск германских войск, массированно применявших новые танки «тигр», «пантера», штурмовые орудия «фердинанд», новые истребители «фоккевульф-190А» и штурмовики «хейнкель-189», Красная Армия перешла в контрнаступление. К концу 1943 года наши войска форсировали Днепр и 6 ноября освободили Киев. Впереди была граница и ненавистный Берлин. Сохранились воспоминания А.А. Кобзарева (будущего зам. Министра Авиационной промышленности), с которым В.М. Мясищев работал еще при создании своего АНТ-41. Теперь они встретились в Казани. «Во Владимире Михайловиче я нашел союзника – пишет Герой Социалистического Труда Александр Александрович Кобзарев. – Изложив ему все трудности производства, рассказав о наших узких местах, сообщив своё мнение о том, как должны строиться взаимоотношения конструкторов с заводом, я почувствовал его заинтересованность. Видимо, многое из сказанного мной совпадало с его позицией. С самых первых месяцев он повел борьбу за чистоту, порядок и организованность на рабочих местах. Мы, производственники, всецело поддерживали его. В созданный им опытный цех многие ходили, как в школу. Вообще эстетике производства Мясищев уделял повышенное внимание, разумеется, в тех пределах, какие отпускала война. Сама «пешка» в результате конструкторских новшеств и улучшения многих операций стала изящнее. Эстетика была отнюдь не самоцелью – она давала скорость. Мясищев поддерживал нашу идею создать так называемые оперативные бригады. Если машина оказывалась с браком, она тут же попадала, как говорили рабочие, «в болото», иными словами, немедленно убиралась со стапелей. И тогда оперативные бригады начинали доводить, исправлять её, не мешая основному выпуску самолётов. В годы войны в газете «Красная Звезда» были опубликованы «Заметки лётчикаиспытателя» Петра Стефановского, поднимавшего серийные, но еще «сырые» самолёты. Он писал: «Процесс совершенствования воздушного оружия непрерывен. Было бы ошибочно думать, что однажды испытанный самолёт уже окончательно готов...». Новая машина уже воюет, а в конструкторском бюро продолжается её совершенствование. Этим же занимаются опытнейшие лётчики, пилоты с инженерными познаниями. Несмотря на нервную, напряженную обстановку, главный конструктор оставал141

Г л а в а 9 . Ученик за учителя ся корректным, выдержанным. Подкупали и его душевная чистоплотность, неумение, нежелание перекладывать вину с себя на других. В спорах, в неизбежных стычках он держался достойно. Таков был новый главный. И не случайно люди в нем увидели руководителя, отвечающего самым высоким требованиям, предъявляемым к конструктору и к человеку». Теперь обратимся вновь, как мы это уже делали ранее, к мясищевскому альбому 1953 года. Здесь, на страницах, где есть две буквы «Пе» - еще одна загадка автора. Суть загадки в том, что порядок проектов не соответствует имеющейся в том альбоме хронологии. Мы же, в связи с тем, что создаем историческое исследование, попробуем придерживаться все-таки временного порядка изложения. Напомним: ДВБ-102ДМ в альбоме был под номером № 5, кстати, его порядковый номер также не соответствовал хронологии. Даты заставляют начать с самолёта Пе-2Б, «проект № 7, 1943 год». В рубрике «Особенности конструкции» напечатано: «Увеличен фонарь» и добавлено рукой Мясищева: «…и улучшена местная аэродинамика». Рубрика «Сведения о постройке»: «Самолёт строился по приказу НКАП № 379/сс от 26.VI.43 г. Эталон прошел государственные испытания в декабре 1943 г.». Далее рукой Мясищева добавлено «…и запущен в массовое производство». Сопоставим даты. 29 июня Мясищев назначается главным конструктором Казанского завода. Совершенно очевидно, что о приказе № 379/сс от 26 июня он уже знал, несмотря на то, что на нём стоял гриф «совершенно секретно». А уже в декабре первый, модифицированный под руководством нового главного, пикирующий бомбардировщик Пе-2Б прошёл государственные испытания и отбыл на фронт. При этом, в сентябре того же 1943 года, завершаются госиспытания Пе-2С (проект № 9). Это учебно-тренировочный вариант бомбардировщика, особенностью конструкции которого была кабина инструктора со вторым управлением, расположенная сразу за передней кабиной, что позволяло разместить в самолёте четырех членов экипажа. В том же сентябре, 28 числа, НКАП издает приказ № 723/с, требуя от Мясищева увеличения скорости «пешек». Результат – проект № 8 Пе-2Д. Информация из мясищевского альбома: «Удлинена и опущена средняя часть фюзеляжа. Новая штурманская установка. Увеличен размер колес. Установлено 9 бензобаков». По указанию Мясищева в бензобаки стали закачивать нейтральный газ, обеспечивающий дополнительную пожарную безопасность. Двигатели В.Я. Климова М-105ПФ с номинальной мощностью 1180 л.с. на высоте 2700 метров заменены на М-107А в 1500 л.с. на высоте 4500 метров. Заявленная скорость самолёта возросла до 600 км/ч на высоте 5650 метров. Цифра высоты убеждает – самолёт летал! Функциональное название самолёта следует выделить: «Скоростной пикирующий бомбардировщик». Заметим, Пе-2Д – этапный самолёт. Следующим самолётом, который, по нашему мнению, должен быть отмечен в хронологии о Мясищеве, был Пе-2 с РД, абсолютно секретный проект № 15. Этот само142

Г л а в а 9 . Ученик за учителя лёт поступил на заводские испытания в августе 1943 года, его история отмечена тремя приказами НКАП. Одним – 1944 года и двумя 1945 года: работа над самолётом продолжалась около трех лет. В мясищевском альбоме отмечена одна особенность: «Установлен реактивный ускоритель «РД» с тягой 300 кг», но какова эта особенность! Что могла дать установка подобного ускорителя в условиях тех времен? Очень многое. Даже сравнительно малое время работы ускорителей, не превышающее 10 минут (ограничение обуславливалось большими расходами керосина и окислителя) существенно повышало возможности машины. Оснащенный ими самолёт мог либо использовать для взлёта аэродром ограниченного размера, либо, что более важно, увеличив резко скорость, а если нужно и высоту, оторваться от противника или уйти из зоны зенитного огня. Такие преимущества и обуславливали интерес Наркомата к идее самолёта с РД. Эта техническая идея творчески и дружески сблизила двух одаренных и талантливых людей, которые сумели сохранить теплоту отношений до конца своих дней. Одним из них был В.М. Мясищев, другим – Сергей Павлович Королёв, работавший уже в ракетной «шараге», - оба бывшие «сокамерники» по ЦКБ-29 НКВД. И вот судьба снова свела их. В книге о Королевё П. Асташенков так рассказывает об этой встрече: «…слушая рассказ Королёва о том, что может дать ракетный двигатель на самолёте, Мясищев согласно кивал головой, а сам думал о своём: нельзя ли от преимуществ «ракетного сердца» уже сейчас получить что-нибудь для фронтового Пе-2? Они подошли к зданию КБ. Прошли в кабинет главного, и тут у Мясищева отчетливо созрела новая идея: - А давай попробуем ракетный двигатель поставить на Пе-2… - Как вспомогательный, с подачей топлива и окислителя за счёт энергии его основных моторов…- на лету подхватил Королёв. - При этом применим принцип агрегатизации, - продолжил Мясищев. - Гениально! – ахнул Сергей Павлович, рассмеялся и добавил: - Как сказал мудрец, перепрыгивают через забор там, где он ниже. Пока будет решаться вопрос о постройке ракетного перехватчика, мы создадим ракетную установку для бомбардировщика из отдельных агрегатов. Их легко собрать на любом другом типе самолёта. И станут реальными новые скорости, новые высоты в бою. Довольный Мясищев, потирая рукой подбородок, резюмировал в тон Королёву: - Еще в древности сказано: с умного хватит и намёка…» Пройдет время, Королёв станет знаменитым, и назовёт Мясищева своим главным учителем. Будем объективны, Сергей Павлович и Туполева называл своим учителем, под его руководством разрабатывал свой дипломный проект. Утверждение новой идеи в полёте посредством агрегатизации реактивной установки было важной вехой в его конструкторском становлении. Для отработки идеи и предъявления представителям ВВС был выбран самолёт за № 15/185. Ускоритель РД – первый серийный отечественный реактивный двигатель с химическим зажиганием РД-1Х3, конструкции ставшего известным во всем мире, будущего академика, Валентина Петровича Глушко. И Глушко, и Королёв работали в 143

Г л а в а 9 . Ученик за учителя специализированном КБ НКВД в Казани – завод №16, по-иному ОКБ-РД. Оба были «врагами народа», с той лишь разницей, что В.П. Глушко возглавлял это тюремное КБ. Заключение о готовности самолета к совместным с ВВС испытаниям составлено С.П. Королевым, а подписано В.М. Мясищевым, главным конструктором завода №22. На самолёте Пе-2 с РД лётчиком А. Васильченко и бортмехаником С. Харламовым было выполнено 110 полетов: опыт, потом востребованный другими самолётостроителями. К концу войны в 1945 году летчик М. Галлай, который в будущем поднимет в небо мясищевский стратегический самолёт, испытывает еще один вариант Пе-2, с пороховыми ускорителями! Несмотря на скромность характеристик реактивного двигателя, это был громадный шаг в будущее, сделанный тремя гигантами техногенных свершений. Но это был и шаг к освобождению. Процитируем часть одного судьбоносного документа: «Председателю ГКО товарищу И.В. Сталину… В 1942 – 43 года по проектам заключенных специалистов 4-ого спецотдела НКВД СССР на заводе № 16 НКАП выполнены следующие работы, имеющие важное оборонное значение: 1. По проекту В.П. Глушко построены опытные реактивно-жидкостные двигатели РД-1, которые были предназначены для установки на самолёты в качестве ускорителей. Учитывая важность проводимых работ, НКВД СССР считает целесообразным освободить со снятием судимости особо отличившихся заключенныхспециалистов… Прошу Ваших указаний. Берия». Заметим, 18 февраля 1944 года вышло закрытое Постановление Государственного Комитета Обороны № 5201, обязывающее НКАП развернуть научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области реактивного движения, подписанное Сталиным. Это тоже взгляд в завтра самолётостроения. Тогда же под руководством Мясищева был доработан и тяжелый двухместный истребитель Пе-3. Это в альбоме проект № 10. 1943 год. Пе-3М. На самолёте появились дополнительные баки на наружных бомбодержателях в фюзеляже и в центроплане. Был изменен и профиль законцовок крыла. Пе-3 прошел госиспытания и в 1944 году, рекомендован в серию. Испытания самолёта провел В. Степанченок. Следующий самолёт, о котором следует рассказать – это «Пе-2-2М-1 – проект № 6. 1944 год. Дневной пикирующий бомбардировщик». Рубрика альбома «Особенности конструкции»: «Увеличен бомбовой отсек. Изменен фонарь пилота. Изменен носок центроплана под установку радиатора. Верхняя и люковая стрелковые точки заменены хвостовой ДЭУ. Установлены дополнительные баки в фюзеляже и центроплане». Модернизации подверглась серийная «пешка» - 12/224». Несмотря на значительность доработок, наименование самолётов остается прежним – Петляков-2. Наконец, настала очередь проекта № 12. 1944 год. Дневной пикирующий бомбардировщик Пе-2И. История создания этого самолёта требует рассказа об английском бомбардировщике «Москито», созданном под руководством Джефри де Хэвилленда. 144

Г л а в а 9 . Ученик за учителя Это был лёгкий во многом деревянный самолёт, его два двигателя обеспечивали максимальную скорость 624 км/ч и совершенно уникальную дальность 3280 км. Небольшая машина (размах крыла 16,51 метра при длине самолёта 12,34 метра) по размерам почти истребитель, могла нести 907 кг бомбовой нагрузки (в варианте бомбардировщика без стрелково-пушечного вооружения – до 1816 кг бомб) и была практически неуязвима для истребителей того времени, несмотря на полное отсутствие вооружения (полное в варианте бомбардировщика и фоторазведчика). За период с 1 мая по 31 декабря 1943 года на 1000 самолётовылетов было потеряно всего 11 бомбардировщиков! Еще в январе 1943 года англичане на самолётах «Москито» нанесли дневной бомбовый удар по Берлину! Затем эти налеты стали практически регулярными, а первый полёт машина совершила 22 февраля 1941 года (некоторые авторы дают другую дату - 25 ноября 1940 года), уже после начала Второй мировой войны. Максимальный потолок ДН-98 «Москито» составлял 10200 м. Именно этот самолёт сумел впервые сфотографировать Эверест, так сказать, свысока». Англичане по-настоящему готовились к победоносной войне, «Москито» - это не только грозное наступательное оружие, но и мощное средство ПВО, именно «Москито», снабженные вместо бомб вооружением, за всего два месяца войны сумели перехватить и сбить около 600 немецких ракет. В свою очередь, заслуживает внимания и история создания «деревянного комара». Авиаконструктор де Хэвиленд предложил королевским ВВС строить этот самолёт ещё до начала войны. В ответ чиновники выразительно покрутили пальцем у виска. Конструктор спокойно прокомментировал: «В мирное время штабы ВВС набиты ограниченными людьми, обсуждать с ними конструкцию боевых самолётов просто бессмысленно». Во время войны «Москито» совершили 39795 боевых вылетов, процент потерь являет собой фантастическую цифру – 0,63%. Что касается оценки штабов, сделанной де Хэвилендом, то Мясищев, очевидно, разделил бы эту точку зрения. Но всего этого он не знал и действуя на свой страх и риск предложил создать подобный самолёт. Проанализировав и изучив Пе-2 и «Москито», Владимир Михайлович Мясищев пришел к выводу: модификацию «пешки» Пе-2Б за короткий срок можно переделать в бомбардировщик типа «Москито» и обеспечить фронт новым ударным дальним самолётом. 4 января 1944 года В.М. Мясищев отсылает письмо И.В. Сталину: «В результате анализа конструкции самолёта Пе-2, выпускаемого в серии на заводе № 22, получено, что на базе этого самолёта путем некоторых изменений и установки моторов ВК-107А, можно создать тип самолёта «Дневной скоростной бомбардировщик» с максимальной скоростью 640 км/ч и дальностью 2400 км, и поместить внутри фюзеляжа бомбы всех калибров до 1000 кг включительно… Скорость его незначительно уступает скорости новейших одномоторных истребителей, что позволит производить вторжение в оперативный и глубокий тылы противника без сопровождения истребителями для бомбардирования с горизонтального и пикирующего полётов. Предлагаемый самолёт, обладая высокими летными данными, может быть также 145

Г л а в а 9 . Ученик за учителя использован в варианте дальнего истребителя или истребителя патрулирования; для этого в самолёте предусматривается сильное пушечное вооружение, вплоть до пушек калибра 45 мм. Переход от бомбардировщика к истребителю может производиться силами строевых частей в полевых условиях…». Последнее – это почти фантастика, обеспечивающая фронту высокоэффективное оружие. Тут же Мясищев на свой страх и риск вылетает в Москву готовить соответствующее правительственное постановление, а работы по новому самолёту в Казани поручает вести Леониду Леонидовичу Селякову. Этот трудный в общении, категоричный человек, отличавшийся нестандартностью мышления и оригинальностью конструкторских решений, возглавлял у Мясищева сначала бригаду фюзеляжа, затем бригаду общих видов, и вот теперь он – сподвижник главного конструктора по созданию бомбардировщика Пе-2И. В это же время, в феврале 1944 года заканчиваются испытания самолёта «Пе-2 с улучшенным профилем крыла». Улучшения касались аэродинамической модификации носка крыла и концевого обтекателя крыла, так называемой «законцовки» (в 70-х годах решением этих проблем прославится Уиткомб). Цитируем отчет 1944 года. «Все донесения летчиков НИИ ВВС КА об облете самолёта Пе-2 с модифицированным крылом отмечают резкое улучшение поведения машины в воздухе. Генерал-майор авиации тов. Стефановский после испытания доносит: «По сравнению с серийным самолётом Пе-2, самолёт с модифицированным крылом стал неузнаваем. Резко снизились минимальные скорости полёта: на наборе высоты с выпущенным шасси и закрылками на 150, самолёт держится на скорости 185-190 км/час уверенно. При потере скорости самолёт не валится на крыло, а переходит плавно на нос. На одном моторе самолёт стал ходить значительно лучше». В результате госиспытаний НИИ ВВС КА рекомендует модифицированное крыло к установке на серийных самолётах Пе-2». 12 января 1943 года стараниями В.М. Мясищева, выходит постановление ГКО № 4934/сс о создании задуманного самолёта. Ошеломляет цифра, очевидно заложенная в Постановление главным конструктором. Новый самолёт должен перекрыть скорость «пешки» на 100 км/ч! К 10 марта готов первый экземпляр Пе-2И. В мае, через пять с небольшим месяцев, шеф пилот ОКО-22 А.Г. Васильченко поднимает Пе-2И в небо. По постановлению ГКО № 4934/сс самолёт запускается в серию на Казанском заводе № 22. Опыт этапного самолёта Пе-2Д, скорость которого достигала 600 км/ч, используется полностью, и конструктор, добившийся существенного увеличения скорости, находит пути ее дальнейшего увеличения. Заключение о самолёте давал лётчик В.И. Жданов: «Полёт на одном моторе с затяжеленным винтом неработающего мотора возможен… Тенденций к сваливанию на крыло не имеет». Напоминание к тому, что версия о резком развороте на крыло самолёта с Петляковым совершенно неприемлема. Но ведь переходит из книги в книгу. Каким же стал новый самолёт, максимальная скорость которого на высоте 5650 146

Г л а в а 9 . Ученик за учителя метров составляет 656 км/ч, на 16 км/ч выше заданной, на 32 км/ч больше, чем у английского «Москито»? Это уже не низкоплан, а среднеплан. Цитируем альбом: «Особенности конструкции: закрылки типа ЦАГИ. Фюзеляж удлинен на 1 метр и опущен относительно центроплана на 300 мм». Но это не всё. Остались сведения о том, что были даже проведены «воздушные бои» с возможными истребителями противника. Результат был предвосхищен главным конструктором – лётчики-истребители не нашли в новом дальнем скоростном бомбардировщике уязвимых мест, несмотря на то, что экипаж Пе-2И состоял не из трех, а из двух человек, конструкторам удалось сохранить и верхнюю, и люковую стрелковые установки, снабдив их электродистанционным управлением. Это тоже нововведение. Наиболее быстрый из немецких поршневых истребителей имел скорость всего 610 км/ч. Но восточный фронт с обеих сторон был весьма плотно насыщен средствами противовоздушной обороны и мощным противодействием истребителей. На советско-германском фронте эффективность бомбардировщиков в большей степени зависела от бомбовой нагрузки и бортового вооружения, и в меньшей – от скорости. Переход к среднеплану позволил расширить люк и убрать в него бомбозапас, в том числе авиабомбы ФАБ-1000, ФАБ-2000 (2000 –это вес бомбы 2 тонны). Изменился профиль крыла, отчего исчез несимметричный срыв воздушного потока на взлёте и посадке. Водорадиаторы установили в носовой части центроплана и «облагородили» - все это повысило степень аэродинамического совершенства самолёта и аэродинамическое качество. На самолёте была заменена и силовая установка: новые двигатели В.Я. Климова ВК-107А с мощностью по 1675 л.с. выгодно отличались от ВК-105ПФ. В сущности, это был совершенно новый самолёт, созданный другим конструктором, но Мясищев оставил за ним имя своего учителя – Пе-2И (истребитель). А что же в Москве? Обратимся к «Отчету о работе ОКБ В.М. Мясищева за 1944 год». Завод № 482 НКАП, именно так озаглавлен этот документ. «Основными темами работ ОКБ в 1944 году являлись: 1. Проектирование, производство и доводки опытных высотных самолётов. 2. Повышение лётно-технических и тактических данных самолёта Пе-2 и создание новых модификаций этого самолета. Самолёт ДВБ-102 с моторами АШ-71ТК-3 с герметическими кабинами и новым отечественным высотным оборудованием проходил заводские и государственные испытания. По дублеру самолёта ДВБ-102 с моторами МБ-102 проводились работы по окончанию выпуска чертежей и достройке самолёта в цехах завода; кроме того, велась проработка эскизного проекта этого самолёта с дизель-моторами АЧ-31 (высотный). В соответствии с тематическим планом 7-го Г.У. НКАП, в 1944 году на основе работ ОКБ по самолёту ДВБ-102, был выполнен эскизный проект четырехмоторного дальнего высотного бомбардировщика и построен макет кабины. На самолётах Ла-5 и Як-7Б с герметическими кабинами были отработаны прототипы нового высотного и герметического оборудования; самолёты прошли заводские 147

Г л а в а 9 . Ученик за учителя и государственные испытания. Особое место в деятельности ОКБ в текущем году занимают работы по участию в проведении государственных испытаний двух экземпляров опытных самолётов Пе2И с ВК-107А, а также по проектированию и постройке новых модификаций на базе самолёта Пе-2. В лабораториях ОКБ были проведены большие работы по созданию и доводкам новых образцов отечественного высотного, гидравлического, а также электро-радио-оборудования. Наконец, весьма напряженной и инициативной работой всего коллектива ОКБ явилась перебазировка завода с территории Владыкино на территорию бывшего завода № 89 (той самой богадельни), проведенная с 18 июля по 18 августа, а также капитальный ремонт помещений и общее становление завода». Значительный штрих – начались работы по созданию четырехмоторного самолёта, позже названного ДВБ-202, советской «летающей крепости». Помимо своих самолётов, мясищевцы занимаются и улучшением самолётов конструкторов Лавочкина и Яковлева. Это было нужно стране, а как к этим доработкам относились сами создатели – неизвестно. Конструкторы – люди ревнивые. Последний раздел Отчета – планы на следующий год. В них, помимо технических и исследовательских задач, Мясищев ставит задачу приведения в порядок территории завода, как то: строительство тротуаров и дорог, а также – озеленение! И это несмотря на несмолкающие пушки фронта. В январе-феврале 1944 года триумфом закончилась Корсунь-Шевченковская наступательная операция, во время которой возрожденная авиация Красной армии в период с 29 января по 3 февраля совершила 2800 боевых вылетов. 10 июля 1944 года В.М. Мясищев доложил наркому А.И. Шахурину: «…все эксплуатационные дефекты, отмеченные в Акте ГК НИИ ВВС о результатах государственных испытаний самолёта «Дневной бомбардировщик» типа Пе-2И с ВК-107А проработаны для устранения в серийном запуске самолёта». Своеобразный «кремлевский» полуфантастический разговор, касающийся Пе2И, приводит восторженный специалист, кандидат технических наук, работавший как в самолёто-, так и в ракетостроении, Михаил Руденко: «Когда Сталину докладывают, что скорость самолёта равна 660 км/час на высоте 6 км, а на высоте 12 км – и все 720, - он удовлетворенно замечает военачальникам на очередном ночном совещании: - Вот теперь и у нас, кажется, появилась «длинная рука», способная дотянуться до логова фашистского зверя. И напомнить бесноватому фюреру о том, что наша авиация существует!.. Маршал авиации Александр Новиков подает голос с места: - У товарища Мясищева в августе выходит на испытания еще одна новинка – дневной бомбардировщик ДБ-108 с мотором ВК-108, обещающий дать скорость 700 км/час! Его бомбовая нагрузка еще выше: 3 тонны!.. 148

Г л а в а 9 . Ученик за учителя  А до Берлина долетит? – спрашивает Сталин.  Теперь, когда линия фронта возвращается к исходной линии границы, - «да»! Дальность его полета 2300 км!..  - Передайте Мясищеву, что мы желаем ему успеха! – заканчивает обмен мнениями вождь». Заметим, что к декабрю 1944 года последний фашистский солдат был изгнан с территории СССР, линия фронта пролегла уже через Восточную Пруссию, Польшу, Чехословакию, Венгрию, Румынию, Югославию. К февралю 1945 года первый доработанный экземпляр Пе-2И был испытан в ЛИИ. Облегчение планера, использование режима «форсажа» на взлёте, изменение передаточного соотношения редуктора двигателя и другие изменения способствовали увеличению дальности полёта и улучшению взлетно-посадочных характеристик. Второй экземпляр Пе-2И, переделанный в вариант Пе-2М, был сделан к 1 марта. Через шесть дней приказом НКАП № 92 для проведения заводских лётных испытаний ведущим лётчиком-испытателем назначили Ф.Ф. Опадчего. Вместе с ним испытания проводили: ведущий инженер К. Попов, инженер лётно-испытательной станции А.И. Никонов, техник В.П. Белоусов и бортмеханик А. Артамошин (с некоторыми из них автору довелось работать в 70-х годах XX столетия). Заводские испытания самолёта завершил лётчик-испытатель А.Г. Васильченко. Мясищевский «Москито» получил путевку в жизнь. В ходе государственных испытаний первого экземпляра Пе-2И, начавшихся 10 мая 1944 года при участии ведущего инженера Г.В. Грибакина, лётчика-испытателя А.М. Хрипкова и штурмана Ромашко, была достигнута максимальная скорость полёта 656 км/ч по сравнению с 640 км/ч, заданными постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО). Во время испытаний на подмосковном аэродроме Чкаловский мясищевский Пе2И провел бой с трофейным истребителем Ме-109G-4 в результате которого появилась запись: «В горизонтальном полёте на максимальной скорости до высоты 7000 км Ме-109 отстает от Пе-2И». В заключение «Акта по результатам государственных испытаний…» говорилось, что необходимо «…ускорить выпуск пяти головных самолётов Пе-2И для проведения войсковых испытаний. Считать целесообразным, учитывая возможность улучшения в дальнейшем скоростных данных истребителей противника, отработать на Пе-2И вариант усиления оборонительного стрелкового вооружения…». Данная рекомендация была реализована на самолёте Пе-2М, переделанном из второго экземпляра Пе-2И. На странице мясищевского альбома, посвященной Пе-2И есть раздел «Модификации»: «1. С усилением вооружения. Прошел госиспытания в сентябре 1945 года. Строилась малая серия на заводе № 22; 2. «Рекордный» № 18 для установления рекорда скоростной дальности (3750 км при 600 км/ч на высоте 5 км). Проект – сентябрь 1945 г. Отметим терминологию – «скоростная дальность». 149

Г л а в а 9 . Ученик за учителя В отчетах 45 года мы находим честное (для последующих лет – дело невозможное) написание созданного самолёта: скоростной бомбардировщик Пе-2 ГВК-107А (Пе-2И) типа «Москито». К этому следует добавить суждение С.П. Королёва о возможностях созданного боевого самолёта: «По своим боевым данным самолёт «И» с реактивной установкой в варианте бомбардировщика и истребителя оставит далеко позади все известные самолёты не только этих классов, но и одноместные истребители. Как бомбардировщик самолёт Пе-2И с реактивной установкой будет неуязвим для истребителей с учетом роста их скоростей за период создания серийных машин типа «И». Как истребитель самолёт «И», обладая высокими качествами, может быть использован для решения самых разнообразных истребительных задач». В соответствии с программой лётных испытаний Пе-2И прошел испытания и английский «Москито» (без оборонительного вооружения). Неуязвимый «Москито» при примерно одинаковой дальности уступал по скорости на 90 км/ч! Осенью 1944 года коллектив ОКБ-22, наконец, был переведен в Москву, где Казанское КБ, руководимое В.М. Мясищевым, вновь соединяется с коллективом своего филиала: КБ завода № 288, занимавшегося доводкой двух самолётов ДВБ-102 (пилот Ф.Ф. Опадчий, ведущий инженер И.Н. Квитко) и перебравшегося из Омска в подмосковное Владыкино несколько раньше. На ДВБ к этому времени, заботами В.М. Мясищева, установлены новые двигатели М-71ТК-3 А.Д. Шевцова мощностью по 2000 л.с., а на очереди – ещё более мощные М-71ФТК-3. Ещё в марте 1944 года начались совместные лётные испытания ДВБ-102, которые закончились в июне 1945 года. И затем, несмотря на успешно завершенные лётные испытания, самолёт останется на земле – надежды не сбылись. В Москве В.М. Мясищев на месте центральной ремонтной базы упраздненного в 30-е годы «Добролета» на Ходынском поле, приступает к созданию ОКБ-482. На маленьком заводике во Владыкино настоящего КБ не разместить. К октябрю 1944 года Владимир Михайлович уже почти год носит звание «главного конструктора 2-й степени по самолётам», 19 августа 1944 года получает звание генерал-майора инженерно-авиационной службы, затем награждается полководческим орденом Суворова 2-й степени, получает личную благодарность самого Сталина, хоть и был когда-то «врагом народа». Напомним пророческие слова А.В. Надашкевича, сказанные в «шараге»: «…сэры, вас увешают орденами». Эта история имеет продолжение. Уже после смерти Мясищева, когда автор снимал фильм «Устремленный в будущее», нашлись кадры кинохроники вручения орденов авиаконструкторам, в том числе и Мясищеву. Этот материал есть только в ОКБ А.С Яковлева. Удивительный факт - на коллективном плане виден В.М. Мясищев, есть съемка вручения орденов «всесоюзным старостой» М.И. Калининым каждому из присутствующих, нет только плана с Мясищевым. Думается, вряд ли оператор работал избирательно, очевидно этот план был изъят позже. Главный конструктор, да еще только 2-ой степени. Сейчас в России это почти пустой звук. После распада СССР главных и генеральных стало тысячи. (Есть трое 150

Г л а в а 9 . Ученик за учителя подчиненных и ты уже генеральный!). А тогда это было результатом очень значительных достижений. Мясищев это свое звание получил в соответствии с Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР 20 сентября 1943 года. Имея столько регалий, Мясищев получает возможность и силы организовать ОКБ своей мечты. Он уверен, что ОКБ, призванное создавать самолёты, обгоняющие время (а иначе самолёт он не мыслит), должно в своем составе иметь комплексную научно-техническую и производственную базу и совершенно необходимую структуру: лабораторный комплекс, способный обработать все системы будущего самолёта ещё на земле. Воплощение в жизнь своего представления о нормальном КБ не отрывает Главного конструктора от основной деятельности – создания самолётов. Автору посчастливилось найти «Годовой отчет опытно-конструкторского бюро (ОКБ) при заводе № 22 НКАП за 1944 год» (стало быть это Казань), утвержденный главным конструктором, генерал-майором ИАС Мясищевым В.М. Это редкий документ и подпись мы привели дословно. Проанализируем его. Во-первых, каковы общие задачи руководства ОКБ? Об этом рассказывает оглавление: «1. Задачи ОКБ и его структура. 2. Основные работы ОКБ за 1944 год. 3. Отчет по работе К.О. и его подразделений. 4. Отчет по работе бригады применения. 5. Отчет по технологии производства. 6. Отчет по работе опытного цеха ОКБ. 7. Отчет по работе ЛЭС. 8. Политико-массовая работа. 9. Планово-экономические показатели ОКБ за 1944 год. 10. Бытовое обслуживание». Обратите внимание на 8 и 10 пункты. Это тоже вменялось в обязанности руководства. Кстати, во времена СССР подобные отчеты были обязательными для всех предприятий и играли громадную роль. Основные силы коллектива, состоящего из 625 работников, были направлены на создание самолёта Пе-2И. Цитируем: «Постройка дневного бомбардировщика с современными скоростями представляла сложную задачу, так как: а) по скорости иностранные бомбардировщики к началу 1944 года значительно обогнали отечественных бомбардировщиков; б) срок на проектирование и постройку самолёта был установлен рекордно короткий; в) новый самолёт должен был быть спроектирован на базе самолёта Пе-2, с максимальным использованием крупной оснастки серийного завода для сокращения сроков и издержек при внедрении в серию». Как итог красной цифрой написано «на 100 км/час», т.е. Пе-2И должен был обеспечить скорости на 100 км/час больше, чем у серийных отечественных бомбардиров151

Г л а в а 9 . Ученик за учителя

щиков. Очень интересно решались вопросы ускорения постройки самолётов. В разделе конструкторского отдела записано: «Сжатые сроки на постройку новых самолётов потребовали изыскания и применения скоростных методов проектирования. Эти методы нашли широкое применение в К.О., причем, каждый конструктор следил за ходом изготовления своей детали на месте, оказывая помощь и разъяснение непосредственным исполнителям». И, наконец, главный вывод отчета: «Всё вышеперечисленное ставит самолёт Пе2И по его технологии в ряд наиболее современных самолётов». Хочу остановиться на последнем разделе отчета – «Бытовое обслуживание»: «За период с 1.1.44 года по 1.1.45 года эксплуатационно-технической частью ОКБ по улучшению жилищно-бытовых условий работников ОКБ проделано следующее: 1. Вселено 39 семей в квартиры, преимущественно имеющие паровое отопление и водопровод. Вселено в общежития 27 человек. Произведен капитальный ремонт 16 квартир, в том числе 5 квартир семей фронтовиков. Кроме этого, на ремонт 4-х квартир выданы стройматериалы (отходы цеха). В общежитии, где проживает свыше 200 человек работников ОКО, произведен ремонт и побелка всех помещений. 2. Для улучшения питания работников ОКО по наряду Татсоюза получено из Арского р-на Тат. АССР и роздано по твердым государственным ценам овощей и картофеля следующее количество:

1. 2. 3. 4. 5.

Картофеля 40056 кг. Капусты 20370 кг. Моркови 10011 кг. Помидор 9430 кг. Свекла 5422 кг.

6. Огурцы свеж. 9464 кг. 7. Тыква 1474 кг. 8. Турнепс 2886 кг. 9. Лук репчатый 418 кг. ВСЕГО: 99531 кг.»

Кроме того, в обязанности руководителя входило снабжение работников промтоварами: от валенок до женских беретов. Война диктовала свои условия. Существует и еще один отчет за 1944 год. Это отчет по заводу №482 НКАП, тоже утвержденный В.М. Мясищевым. Доминанта этого отчета – перебазирование завода на территорию бывшего завода №89 (поближе к аэродрому) в соответствии с приказом НКАП от 06.06.1944 года. Уже к октябрю задание было выполнено. Об объеме работ говорят следующие цифры: отремонтировано кровли 11,2 кв.км, произведено малярных работ по площади 16,45 кв.км, сделано перегородок под штукатурку 2,94 кв.км. Малярный цех завода 89 переделан под плазово-шаблонный, деревообрабатывающий цеха и лаборатории. Конструкторский зал создан вместо складов и т.д. И это без остановки основной тематики. 152

Но, увы, это всё у мясищевцев через год отберут! Мясищев продолжает совершенствовать машину Петлякова. В феврале 1945 года, параллельно с Пе-2И, завершаются испытания дневного бомбардировщика Пе2К (проект 11). В разделе «Особенности конструкции»: «предусмотрена установка дополнительных баков в центроплане (дальность увеличивается до 2000 км)». Разрабатывается эскизный проект дневного фоторазведчика Пе-2Ф с дистанционным управлением фотоаппаратурой (проект № 20). В июне 1945 года завершаются государственные испытания скоростного бомбардировщика Пе-2М, строящегося по приказу НКАП № 42/сс от 5 февраля 1945 года (проект № 13). В особенности конструкции: «изменена стреловидность крыла в плане, увеличена площадь крыла на 2 кв.м. Изменены концевые обтекатели у крыла, увеличен размах. Бомбовая нагрузка доведена до 3000 кг, для чего увеличен уже однажды увеличенный бомболюк Пе-2И». Рассказывая о Пе-2И и его модификациях, следует напомнить о совершенно бессмысленном налёте английской авиации в составе 796 бомбардировщиков «Ланкастер» и лишь 9 «Москито» на Дрезден. Это произошло 13 февраля 1945 года в соответствии с теорией «ковровых бомбардировок» итальянского генерала Дуче. Но, увы, исход войны уже был предрешен и уничтожение культурного центра Германии, как уже сказано, было бессмысленно. Но главная особенность этого налёта: свой «Москито» англичане берегли и ценили. Судьба Пе-2И была иной. Пе-2И стал базовой машиной, на основе которой в ОКБ-22 разработали дальний истребитель сопровождения ДИС. Проектирование ДИС закончили 22 апреля 1944 года на заводе № 22. Там же самолёт построили, но отработку и монтаж вооружения заканчивали в Москве на заводе № 482. Отличительной особенностью истребителя сопровождения была возможность установки на него двигателей ВК-108 и мощного артиллерийского вооружения, состоящего из двух 20-миллиметровых пушек и двух – калибра 45 мм. Для защиты задней полусферы предусматривалась установка одной пушки калибра 20 мм, но в этом случае исключалась подвеска дополнительных бензобаков и дальность полёта снижалась с 4100 км до 3600 км, для тех времен дальность достаточная. В связи с установкой на самолёте мягких бензобаков, электрифицированной стрелковой установки ВЭУ-1, новых, с увеличенными габаритами маслорадиаторов и проведения других доработок положение центра тяжести сместилось, и это повлекло за собой изменение стреловидности консолей крыла. Мясищев в альбоме пометил ДИС под № 14 и в особенности конструкции записал: «Применен мягкий бензобак на 3000 кг. Установлены противообледенители на крыле, оперении, фонаре и винтах. Имелись две локационные установки. Обеспечено отопление кабины и мощное бронирование». Заводские испытания ДИСа начались 18 октября 1945 года, благо аэродром был рядом. В течение последних двух месяцев этого же года на нем было выполнено десять доводочных полётов продолжительностью от 7 до 15 минут. В том же 1945 году ДИС был передан на госиспытания. 153

Г л а в а 9 . Ученик за учителя Одновременно на заводе № 482 в соответствии с приказом НКАП № 270 от 29 июня 1945 года строили еще одну машину – дублер с максимальной скоростью 625 км/ч на высоте 5700 м. Дальность должна быть не меньше 3200 км, а с подвесными баками – 4000 км. На нее требовалось установить для стрельбы вперед по две пушки калибра 37 и 20 мм, а для защиты задней полусферы – одну пушку калибра 20 мм. В истории авиации сохранился и такой факт - еще в июне 1944 года мясищевские Ли-2 вывезли из окружения штаб народно-освободительной армии во главе с Иосипом Броз Тито. Необходимо отметить, что «пешки» удостоились чести нанести последний бомбовый удар в той страшной войне. 7 мая 1945 года они успешно разрушили взлетную полосу аэродрома Сирава, откуда фашистские лётчики собирались перелететь в Швецию и уйти от возмездия. Поскольку описываемые события становятся все ближе и ближе к нам по времени, необходимо отметить соратников главного конструктора Мясищева, работавших с ним в Казани, на берегу Волги, а затем в 50-е годы в ОКБ-23, а некоторые и на ЭМЗ им. В.М. Мясищева в 80-е годы. Заместители Мясищева прекрасно дополняли друг друга и деловыми, и душевными качествами. Мягкий, милый, обходительный – воплощенная интеллигентность – Николай Георгиевич Нуров. Хваткий, деятельный Юрий Трофимович Шаталов – прирожденный администратор, незаменимый не только в работе, но и в быту (многие помнят вечера у гостеприимного Шаталова, заваренный особым способом крепчайший, шафранового отлива чай). Въедливый, технически крепко подкованный Евграф Порфирьевич Шикунов. А взять следующее звено, на которое опирался сам главный…Первым здесь стоит Леонид Леонидович Селяков – начальник бригады общих видов и одновременно ведущий конструктор. Курт Владимирович Минкнер – опытнейший двигателист. Человек спортивного склада, до войны увлекавшийся мотоциклом, чрезвычайно энергичный, волевой, собранный, педантично аккуратный. Ефим Иосифович Бару, начальник бригады крыла – высококультурный, эрудированный специалист, верный друг. Георгий Николаевич Назаров, возглавлявший теоретическую группу – разносторонне образованный. По натуре немного скептик. Николай Александрович Волков – начальник бригады вооружения. Тоже Николай Александрович по фамилии Жуков – парторг ЦК ВКП(б). Соломон Яковлевич Жолковский, отменный прочнист, его задумки во всех «пешках», тишайший незаметный, не рвущийся к должностям, но в своем деле профессор, основной консультант конструкторов прочнистов и на ЭМЗ в Жуковском. Клавдий Иванович Попов – ведущий конструктор, ровесник Мясищева, начинавший ещё в середине 20-х годов у Петлякова. Константин Васильевич Рогов – представитель славной авиационной семьи, ведавший оборудованием машин. Николай Матвеевич Гловацкий, начальник опытного цеха – неторопливый, спокойный, чуть медлительный, много сил отдавший созданию производственной базы фирмы. Таким он остался до прихода в последнее ОКБ Мясищева на должность главного инженера. Константин Иванович 154

Г л а в а 9 . Ученик за учителя Трунов, возглавивший впервые организационную службу боевого применения Пе-2. Александр Иванович Никонов – основной работник, занимавшийся лётными испытаниями модифицированных машин, возглавивший через годы лётную службу на ЭМЗ в Жуковском. Перечислим еще несколько фамилий, собранных по крупицам: А.А. Кобзарёв, В.М. Барышев, В.Н. Некрасов, М.Н. Янгель, С.Д. Карташкин, Б.Г. Легаев, С.М. Меерсон, Э.А. Онуров, Д. Мурашов, В. Семенов, А. Дмитриев, М. Чернышов, и, кончно, В.А. Горбачевский – начальник проектно-конструкторской бригады. Это его воспоминания помогли в поисках имен сподвижников Мясищева. Оценка этих людей, быть может, субъективна, да, видимо, и невозможно несколькими словами охарактеризовать и их самих, и то дело, которым они были заняты в войну. Строго объективно одно – их преданность интересам коллектива. Подвигнутые Мясищевым на выполнение заданий особого значения, они сделали все что могли. Ряд ученых ЦАГИ, эвакуированных в Казань, тоже трудились рядом с самолётостроителями, проводя дни и ночи в КБ и цехах. Будущий академик Г.С. Бюшгенс доводил автомат путевой устойчивости. Не отставали и другие ученые. По улучшению характеристик Пе-2И работали в ЛИИ, возглавлял работы М.А. Тайц, а пилотировал самолёт М.Л. Галлай. Листок из расчетной книжки Мясищева ярко характеризует рабочую атмосферу тех времен. Заметьте, урочное рабочее время в марте 1944 года составляет 216 часов! Заем – 700 рублей, т.е. 20 % зарплаты ежемесячно. Было тогда и такое требование войны. Осталось это и после. Заслуживает внимания и принцип взаимоотношений главного конструктора с подчиненными. По рассказам сотрудников: «Строгая и стройная «система Мясищева» во многом определялась своеобразием его характера, который накладывал отпечаток на все стороны его деятельности. Утро Владимир Михайлович начинал обходом производства. Его видели то в одном, то в другом конце цеха окончательной сборки, в других рабочих помещениях. Через 1,5-2 часа наступал черед обхода «досок». Задерживаясь у конструкторов, Владимир Михайлович разглядывал чертежи, присаживаясь рядом, брал карандаш и рейсшину. Начиналось обсуждение того или иного технического вопроса. Между Главным и подчиненными не существовало никакого барьера. Чаще Мясищева можно было застать не в кабинете, отвоеванном у администрации завода и предназначенном для ответственных совещаний, а у чертёжных досок. Этим он отличался от руководителей, управляющих в основном с помощью нажатия кнопок и вызова к себе нужных людей. Владимир Михайлович считал: в практике конструирования каждый самолётный узел или агрегат должен быть проработан в нескольких вариантах. «Дело не в количестве вариантов как таковом, - объясняет он свою позицию, - а в их качестве. Лучший обычно, пятый вариант». Как вспоминал работник КБ Яков Яковлевич Трандофилов: «Главный всегда выражал недовольство, если видел только один вариант проработки. Конструкторы, не способные найти принципиально различающихся решений одного и того же узла, не могли сыскать его уважения. В то же время, он не позволял коллегам приносить несколько чертежей «на одну тему» - какой чертеж шеф, 155

Г л а в а 9 . Ученик за учителя мол, утвердит, тот и пойдет в производство. Выбор наилучшего решения Мясищев предоставляет самим конструкторам, оставляя за собой право: согласиться или нет». Значит, варианты должен просматривать сам конструктор. Правильность новых тактических идей, заложенных в созданных коллективом самолётах, убедительно подтверждена самым суровым испытанием – безжалостной войной. Таким Владимир Михайлович оставался до конца своих дней, ничто в нем не изменялось с годами, как не изменялся и дар предвидения нового, техническая интуиция, глубокое проникновение в суть проблемы. Очевидно, он полностью разделял суждения Константина Эдуардовича Циолковского: «Творчество требует сосредоточения на определенной группе идей. Остальные должны быть забыты». И, конечно, конструкторская смелость, позволяющая ему создавать машины, на несколько шагов опережающие время. В.М.Мясищев упорно улучшает боевые возможности самого массового бомбардировщика Красной Армии. По крупицам воспоминаний удалось набрать немного крылатых фраз Владимира Михайловича тех времен. Врунам он говорил: «Вы мне пуговицу не крутите». При недоработанной проблеме: «У Вас кисель какой-то», или «Так можно разболтаться до гогля-могля». И чуть неприличное шутливое наставление: «Быка нужно брать за рога, а не за хвост, он жирный и скользкий». Первую часть этого наставления довелось услышать и автору. Всего до 1946 года было выпущено 11247 «пешек» (Пе-2 и Пе-3 всех модификаций). Для сравнения заметим, что различных вариантов самолётов «конструктора № 1» А.Н. Туполева, от АНТ-4 до АНТ-6 выпуска 30-х годов – до Ту-2, завершившего войну, было выпущено около 5000 экземпляров, причём зарекомендовавших себя Ту-2 – во время войны только 800 (а всего 2527). «Пешки» в годы войны выпускали заводы № 22, 39, 124, 125. Их выкатили из ворот этих заводов 11202 экземпляра. Добавим к ним 19 экземпляров уже мясищевского Пе-3 (завод № 22, 1944г.). К тому же, поражение «точечных» целей – наиболее нужная фронту «работа» оставалось за единственным пикирующем бомбардировщиком ВВС Красной Армии – Пе-2 конструкции двух Владимиров Михайловичей: Петлякова и Мясищева. Использовался самолёт и как разведчик, и как истребитель. Скорость, маневренность, мощное вооружение, прочность, надежность и живучесть значительно выделяли его среди других самолётов той войны. Для убедительности приведем описание и два факта, которые нашлись в отчете НИИ ВВС за 1944 год: «Повреждения Пе-2. Иногда поврежденные самолёты после выполнения боевого задания садились на свой аэродром, имея от 40 до 70 снарядно-осколочных пробоин. Правда, при таких повреждениях лётчикам приходилось применять весь свой опыт, всё свое уменье в технике пилотирования с тем, чтобы сохранить самолёт и экипаж. Были случаи, когда самолёты возвращались на аэродром и производили благо156

Г л а в а 9 . Ученик за учителя получную посадку без одной средней или консольной части элерона с отбитой прямым попаданием снаряда ЗА правой или левой частью руля высоты и, несмотря на такие серьезные повреждения, самолёты не теряли управления. Так, например, 30.05.43 г. мл. лейтенант Агафонов, 128 Калининского Пикирующего Бомбардировочного Авиационного полка, на самолёте Пе-2, выполняя боевое задание по разведке целей в районе Севск, на высоте 1300 м был обстрелян сильным огнем ЗА. Прямым попаданием снаряда самолёт получил повреждение обшивки левой плоскости размером в один квадратный метр, при этом длинный регулирующий подкос левого мотора, получив трещину, в полёте лопнул, в результате чего мотор отклонился вправо на 20 мм. Самолёт, имея такое серьезное повреждение, произвел благополучно посадку на своем аэродроме. 16.07.43 г. мл. лейтенант Гусарин 24 Орловского Краснознаменного Бомбардировочного авиаполка на самолёте Пе-2, при выполнении боевого задания в составе группы, был обстрелян сильным огнем ЗА противника. У самолёта был пробит лонжерон, сорвана обшивка стабилизатора и отбита левая половина руля глубины. Самолёт прилетел на свой аэродром и произвел благополучную посадку. Несмотря на некоторые недостатки, являвшиеся скорее «детскими болезнями», чем органическими пороками, Пе-2 был признан грозным оружием в умелых руках. Крепкое шасси и великолепный обзор из передней кабины заслужили множество слов благодарности от фронтовиков. Прочность конструкции и хорошая маневренность позволяли «пешке» нередко уходить от преследования истребителей. До 1300 кг бомб за один боевой вылет мог обрушить на врага этот пикировщик, а истребительный вариант – Пе-3 нес пушки. Реактивные снаряды и даже авиационные противолодочные бомбы. Три лётчика, воевавших на Пе-2: И.С. Полбин, П.А. Плотников и В.И. Раков стали дважды Героями Советского Союза. Самолёт Пе-2 стал этапным в новых областях советского самолётостроения, был прекрасной боевой машиной. Этот эстетически привлекательный, неоспоримо удачный и многосторонний легкий двухмоторный самолёт, который делал практически всё, кроме торпедометания, был хребтом советской бомбардировочной авиации. Вклад Пе-2 в Победу также велик, как и других массовых самолётов ВВС и даже более велик, чем у большинства. К заслугам Пе-2 надо отнести и первое в СССР катапультирование 24.06.1947 года. Мало кому известно, что Пе-2, кроме популярного имени «пешка», имел еще одно: «Олень» - имя благородного животного, символами которого принято считать красоту и силу, быстроту и изящество. И это имя ему дали специалисты НАТО, ведь «Олень» («Buck») стоял на вооружении многих наших союзников. История истребителя Пе-3 заслуживает подробного изложения. Самой крупной операцией, в которой самолёты Петлякова участвовали в качестве истребителей, стала выброска десятитысячного воздушного десанта в районе Вязьмы. Это был один из кульминационных моментов битвы за Москву. Пе-3 сопровождали транспорты ТБ-3 и ПС-84, прикрывали с воздуха район десантирования, осуществляли разведку и связь с наземными войсками, поддерживали атакующих бомбовыми ударами. Вражеская 157

Г л а в а 9 . Ученик за учителя авиация так и не смогла оказать противодействие десанту, а Пе-3 продемонстрировал свои лучшие качества: большую дальность и продолжительность полёта, эффективность пушечного и бомбового вооружения. После поражения под Москвой гитлеровцы отказались от массированных налётов на город. Отпала необходимость в серийном выпуске Пе-3. Развитие радиолокационной техники вызвало второе рождение двухмоторных истребителей, поскольку для размещения антенн РЛС требовалась свободная от металла носовая часть фюзеляжа. К тому же первые радиолокаторы имели значительную массу, и для их обслуживания на самолёте был необходим второй член экипажа – оператор. В Америке в годы войны радиолокаторами оборудовались самолёты «Лайтнинг» и «Твин Мустанг». В Англии РЛС стояла на бомбардировщике «Москито», переоборудованном в ночной перехватчик, и на истребителе «Бофайтер». Эти машины защищали британские острова от фашистских бомбардировщиков и самолётов-снарядов Фау-1. Именно благодаря проникновению в авиацию радиолокаторов получил второе рождение и истребитель Пе-3. В 1943 году его серийный выпуск возобновился. Оснащенные радиолокационной аппаратурой, Пе-3, ставшие ночными перехватчиками, долгое время входили в систему ПВО Москвы. Заметим, в десанте под Вязьмой участвовали самолёты трех гиганов авиастроения Петлякова В.М. (Пе-3), Туполева А.Н. (ТБ-3) и Мясищева В.М. (ПС-84), затем Ли-2. Всю свою жизнь авиаконструктор Владимир Михайлович Мясищев помнил своего учителя Владимира Михайловича Петлякова. Он даже хранил в архиве несколько писем из родного города учителя - Таганрога: «Дорогой Владимир Михайлович! Постановлением из Москвы от 03.12.1966 года Таганрогскому авиатехникуму присвоено имя Петлякова. В ближайшее время одна из таганрогских улиц постановлением горсовета будет переименована им. Петлякова. Краеведческий музей отводит помещение с экспозицией о Петлякове (это через 20 с лишним лет после гибели – прим. автора). … Если бы Вы не приехали в Таганрог, о Петлякове никто бы не вспомнил…» Другое письмо: « Многоуважаемый Владимир Михайлович! Коллектив преподавателей, сотрудников и учащихся Таганрогского авиационного техникума им. В.М. Петлякова приносит Вам глубокую благодарность за помощь, оказанную в присвоении нашему техникуму имени В.М. Петлякова и за подарок прекрасных моделей самолётов «Петляков-2» и «Петляков-8». Вот так наша страна относилась к своим гениям. Сохранилось и еще одно письмо из Таганрога от1969 года: «Здравствуйте, глубокоуважаемый Владимир Михайлович! Присланная Вами в Таганрогский краеведческий музей модель самолёта Пе-2, еще раз подтвердила Вашу светлую память о нашем Володе. Вы своим вниманием, отзывчивостью и чуткостью утешаете его детей и нас сестер. Мы искренне благодарим за то, что Вы первый увековечили память брата и продолжаете чтить его… 158

Г л а в а 9 . Ученик за учителя Искренний привет Елене Александровне. С приветом родные сестры Петлякова В.М. И. Малашенко Е. Шишова». Кстати не забывают Елену Александровну в своих письмах и сотрудники Таганрогского музея. А это многого стоит.

159

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному

Гл а в а 1 0

К первому реактивному «Опять мы отходим, товарищ, Опять проиграли мы бой, Кровавое солнце позора Заходит у нас за спиной». Константин Симонов

ОКБ-482, как уже мы говорили, вначале размещалось в подмосковном Владыкино, в бывшей, добротно построенной еще до 1917 года, богадельне. Но всё это было далеко от московских аэродромов, а авиационное КБ должно иметь свою ВПП. Стараниями В.М. Мясищева в 1945 году для ОКБ было предоставлено новое помещение (мастерские Добролета) недалеко от Центрального аэродрома (теперь это авиастроительный комплекс имени С.В. Ильюшина). Здесь необходимо рассказать еще об одном специалисте, попавшем в ОКБ Мясищева, которого Кербер ни словом не упомянул в своих мемуарах, но его путь был не слаще пути героев Кербера. Это бывший заместитель начальника ЦАГИ по науке и некоторое время и.о. начальника ЦАГИ Иван Кузьмич Проценко. Для этого обратимся к суровому повествованию историков города Жуковского В.А. Шевченко и В.А. Лапина. Повествование начинается с 1938 года. «И все же главный удар был нанесен с совершенно неожиданной стороны: партийная организация ЦАГИ в апреле поставила перед коммунистами вопрос о целесообразности дальнейшего пребывания Проценко в рядах ВКП(б). И хотя ещё никакого суда над ним не было и он не был даже под следствием, тем не менее тов. Проценко был единогласно исключен из партии за «связь с врагами народа». Тогдашний секретарь партийной организации ЦАГИ некто Дедков Н.И., надо думать, остался весьма доволен результатами хорошо проведенного им только что собрания. Его рвение было кем-то наверху замечено, и через несколько месяцев он был переведён с повышением на работу в Моссовет. Но, как потом оказалось, и в Моссовете нашлись еще более бдительные товарищи, которые быстро раскусили нового сотрудника и вскоре ему самому, как «врагу народа» пришлось испить горькую чашу до дна... Положение самого И.К. Проценко на работе после партийного собрания стало прямо-таки невыносимым. Вот почему, когда июльской ночью в его квартиру ворвались 160

энкаведисты, чтобы арестовать его, он их появлению как будто даже обрадовался: вот теперь они во всем разберутся и, наконец, правда восторжествует. После тщательного обыска квартиры, а точнее было бы сказать её грабежа, Ивана Кузьмича доставили на Лубянку, где, чтобы сломить его волю к сопротивлению, подвергли унизительнейшему досмотру, сняли ремень от брюк, шнурки от ботинок и отвели к следователю. Следователь, конечно, разговаривать с ним не стал и предложил ему прочесть уже заранее подготовленное обвинительное заключение по «Делу Туполева» и подписать его. Прямой, честный и не терпящий никакой лжи И.К. Проценко сначала начал читать подсунутые ему листки, но через некоторое время отодвинул их в сторону: эту несусветную чушь он подписывать не будет. Следователю стало ясно, что с этим человеком ему придется повозиться. Внезапный резкий удар чем-то тяжелым прямо в грудь, нанесенный опытной рукой заплечных дел мастером, вызвал нестерпимую боль и остановку на некоторое время дыхания. Затем последовала еще серия таких же ударов в грудь, и, потерявшего сознание Проценко, пришлось отправить в камеру. Позже, когда Иван Кузьмич уже в камере пришел в себя, он понял, что его били кастетом, спрятанным в кожаную перчатку. Очевидно, что одно из рёбер было сломано, что вызывало нестерпимую боль при каждом вдохе. Но вот прошло всего три дня и Проценко снова повели к следователю. Теперь тот, у кого, как заверяла нас большевистская пропаганда, были «чистые руки, горячее сердце и холодная голова», поджидал свою жертву, будучи совершенно уверенным в том, что теперь на бумаге нужная подпись Проценко будет поставлена. Но, как и в прошлый раз, упрямый хохол Проценко наотрез отказался подписывать подсунутую ему следователем бумагу. Как и в прошлый раз, последовала серия страшных ударов в то же место, где было в прошлый раз сломано ребро. Иван Кузьмич снова потерял от боли сознание, а вошедший в раж следователь-палач, схватив свою жертву за волосы, стал бить его головой об острый угол массивного стола». Затем фамилия Проценко оказалась в знаменитом списке Туполева и из лагерей его доставили в Омск, в КБ Мясищева. Вот так неожиданно Иван Кузьмич оказался на одном из авиационных заводов города Омска, где стал работать в бригаде шасси и управления у главного конструктора В. М. Мясищева. В августе 1943 года решением Президиума Верховного Совета РСФСР (был у нас тогда и такой декоративный орган) И.К. Проценко был досрочно освобожден со снятием с него судимости. Он по-прежнему продолжал трудиться в КБ Мясищева, но уже в Москве. Здоровье у него было сильно подорвано, и врачи рекомендовали ему переехать из Москвы жить в какой-нибудь дачный поселок, расположенный в сосновом лесу, где ему легче будет дышать. Так Проценко оказался в поселке «42-й километр». В приказе В.М. Мясищева, выпущенном по случаю перехода Проценко на новое место работы, отмечался большой его вклад в разработку впервые в СССР трехколесного шасси, методов расчёта и принципов конструирования подобных агрегатов и объявлялась благодарность. Создавая модификацию «пешек», срочно необходимых прожорливому фронту, 161

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному

В.М. Мясищев вынашивал мысль и о новом самолёте, и не одном. Подтверждение тому Постановление ГКО № 5947 от 22 мая 1944 года и приказ НКАП № 358сс от 27 мая 1944 года по постройке Пе-2И, подготовленные тоже самим Мясищевым. В этом Постановлении и приказе записано еще несколько самолётов. Вот их наименования, упомянутые в мясищевском альбоме: ДБ-108, ДБ-2, ВК-108, ВБ-109. Это следующие после ДВБ-102 самолёты Владимира Михайловича, в названиях которых нет аббревиатуры, связанной либо с далеким руководителем (АНТ), либо с не основным разработчиком (Ли). Но нет здесь намека на имя основного создателя самолёта. Характерная черта Владимира Михайловича - он, как по воспоминаниям конструкторов, работавших с ним в 30-е годы, так и по собственным впечатлениям 70-х годов, никогда не говорил «Самолёт сделал я» – его философия была однозначной: «Самолёт сделали мы». Но возвратимся в военный 1944 год, к дневному бомбардировщику ДБ-108 (проект № 16). Это глубокая модификация Пе-2И. Мы уже говорили о том, что Пе-2И – это, в сущности, новый самолёт, только волей и благородством нового разработчика названный прежним именем. Как всегда выделим мясищевскую рубрику «Особенности конструкции»: при замене стрелкового вооружения на две пушки калибра 37 и 45 мм, самолёт может быть использован в качестве истребителя дальнего действия». Опять очень скромно и коротко. Добавим, что двигатель ВК-108 В.Я. Климова позволял самолёту развивать скорость до 700 км/ч на высоте 6000 метров. И еще одна существенная новинка: ДБ-108 мог нести 3000 кг бомб, что определяло основное боевое применение самолёта – разрушение мощных фортификационных сооружений противника. К началу 1945 года самолет был построен. Приведем протокол комиссии по первому вылету: «Комиссия по первому вылету первого экземпляра опытного самолёта ДБ2ВК-108 с 2-мя моторами ВК-108, назначенная приказом директора завода №22 от 26 февраля 1945 года в составе: Председателя комиссии Директора завода Генерал-лейтенанта ИАС

Тов. Окулова В.А.

Членов комиссии: Главного конструктора завода Генерал-майора ИАС Тов. Мясищева В.М.

162

И.о. главного инженера завода

Тов. Кобзарева А.А.

Ведущего инженера самолета ДБ-2ВК-108

Тов. Назарова Г.Н.

Ведущего летчика-испытателя Капитана

Тов. Васильченко А.Г.

Инженера-испытателя ЛЭС

Тов. Дьяконова Л.А.

Начальника ОКТ завода

Тов. Максимова Н.М.

Пом. Военпреда ГУ ИАС ВВС КА на заводе №22 ст. техник-лейтенанта

Тов. Скоринкина И.А.

Инженера по производству

Тов. Андросенко И.А.

Начальника ЛЭС ОКБ-22

Тов. Невдачина В.П.

Рассмотрев представленные на заседание сообщение 7-го Главного Управления НКАП о разрешении заместителем Наркома Авиапромышленности тов. Яковлевым А.С. лётных испытаний самолёта, справку 7-го Главного Управления НКАП об ограничении до проведения статиспытаний максимальной горизонтальной скорости самолёта до 520 км/час по прибору из-за непроверенной прочности оперения, и заслушав заключения руководителей подкомиссий: 1. Капитана тов. Васильченко А.Г. по аэродинамике, устойчивости управляемости. 2. Тов. Кобзарева А.А. по прочности и флаттеру. 3. Тов. Степанова по винтомоторной группе. 4. Тов. Макимова Н.И. по приемке самолёта, его агрегатов и оборудования. 5. Тов. Невдачина В.П. по общей технологической документации самолёта. Постановили: Считать 1. Самолёт построенным и оборудованным в соответствии с чертежами и техническими условиями. 2. Техническую документацию на приемку агрегатов, оборудования и самолёт в целом надлежаще оформленными. 3. Самолёт находящимся в полном порядке и готовым к первому вылету и проведению заводских лётных испытаний по утвержденной программе, с установленными до проведения статиспытаний ограничениями максимальной горизонтальной скорости в 520 км/час по прибору, с центровкой на посадке в 24% САХ при загрузке самолёта согласно прилагаемой к делу по первому вылету схемой заливки горючего и балансировочных грузов». Далее следуют подписи членов комиссии. Запомним, исполнитель документа Г.Н. Назаров. Он нам еще встретится, как и некоторые другие участники комиссии. Война была в завершающей стадии и войска с трудом преодолевали мощные оборонительные сооружения, такие, как например, павшие 4 апреля бастионы Кенигсберга. 13-го была взята Вена, 23-го советские войска ворвались в Берлин, 30-го штурмом взят рейхстаг. 9 мая 1945 года закончились 1418 дней войны. Войну Гитлер начинал, имея на Восточном фронте 152 немецких дивизии и 29 дивизий союзников. Хотя Берлин защищало 214 фашистских дивизии, город был взят за полмесяца. Победа была завоевана не только над гитлеровской Германией. В сущности, с СССР воевала вся Европа: итальянцы, румыны, чехословаки со своими танками и многие другие европейцы. Рейхсканцелярию в Берлине защищала рота французской дивизии СС «Карл Великий». Да, России досталось лихо. Но я приведу несколько иные цифры побед и поражений, подсчитанные к тому же немецким историком Ж. Фольгманом: в Красной 163

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному Армии погибло в бою 235 генералов и адмиралов, в Вермахте - 223; в плен попало соответственно - 72, а у немцев - 553; в ВВС КА погибло 7 генералов, в Люфтваффе - 20. Цифры говорят сами за себя! 25 мая на банкете, посвященном Победе, Сталин сказал пронзительные слова, которые почему-то долгие годы не публиковались: «Я, как представитель нашего советского правительства, хотел бы поднять тост за здоровье нашего советского народа и, прежде всего, русского народа... У нашего правительства было немало ошибок. Были у нас моменты отчаянного положения в 1941-1942 годах, когда наша армия отступала, покидая родные нам сёла и города Украины, Белоруссии, Молдавии, Ленинградской области, Карело-Финской республики, потому что не было другого выхода. Какой-нибудь другой народ мог сказать: вы не оправдали наших надежд, мы поставим другое правительство, которое заключит мир с Германией и обеспечит нам покой. Это могло случиться, имейте в виду! Но русский народ на это не пошёл. Русский народ не пошёл на компромисс, он пошёл на жертвы и оказал безграничное доверие нашему правительству. Повторяю, у нас были ошибки, первые два года наша армия вынуждена была отступать, выходило так, что не овладели событиями, не совладали с создавшимся положением. Однако русский народ верил, терпел, выжидал и надеялся, что мы все-таки с событиями справимся. Вот за это доверие нашему правительству, которое русский народ нам оказал, спасибо ему великое! За здоровье русского народа!» Добавить нечего. Но вернемся к проектам Мясищева. ДБ-108 прошел заводские испытания в период с 30 декабря 1944 года по июнь 1945 года. ДБ-2 ВК-108 (проект № 17). Дневной пикирующий бомбардировщик. Он, в сущности, повторял компоновку ДБ-108, т.е. того же Пе-2И, но экипаж состоял уже не из двух, а их трёх человек, на самолёте была установлена третья стрелковая установка и предусмотрено использование стартовых ускорителей. (Вспомним военную Казань и Королева). В альбоме сказано: «В июне 1945 года выпущен на заводские испытания». Но война уже закончилась... ДБ-109 (проект № 19). Высотный бомбардировщик, развивающий скорость до 720 км/ч. Еще одна модификация ДБ-108 уже с двигателями ВК-109. На самолёте предполагалось установить оборудование для «слепого» полёта, что расширяло возможности этого наступательного оружия и позволяло эффективно действовать и по ночам. Кроме того, в конструкцию была заложена возможность переоборудования самолёта в фоторазведчик. Помните слова Королева и мясищевский принцип «агрегатизации» – здесь его действенное воплощение. Ведущим конструктором этого самолёта был Михаил Кузьмич Янгель – в будущем создатель ракетно-космических аппаратов, академик, дважды Герой Советского Союза. Сохранилось четкое высказывание академика Янгеля: «Главное качество конструктора – умение расстаться с тем, что уже сделано, и смотреть вперед». Разве это не результат «уроков» Мясищева? В июне 1945 года, на основе наработанного опыта, создается эскизный проект скоростного дневного бомбардировщика ДБ-IV-108 с тремя стрелковыми установка164

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному ми и существенно более мощным вооружением (проект № 18) и бомбовой нагрузкой 4000 кг! В этой связи Мясищев писал Шахурину в 1945 году: «Учитывая неоднократно высказанное командованием ВВС Красной Армии пожелание в отношении посадки штурмана впереди лётчика для улучшения обзора при прицельном бомбометании и навигационной работе, а также для освобождения его от работы в качестве стрелка, нами разработана для бомбардировщика с моторами ВК-108 новая передняя кабина. Размещение штурмана впереди лётчика дало возможность решить весьма существенный вопрос о замене перископического прицела, применяемого на всех наших бомбардировщиках, современными коллиматорными, значительно улучшающими видимость при бомбометании ночью и в тумане. В новой кабине размещается 3 члена экипажа, рабочее место штурмана находится в носу кабины, а при взлёте и посадке штурман может переходить в заднюю часть кабины, где у него имеется дополнительное сидение около стрелка верхней задней установки. Экипаж самолёта составит, таким образом, 4 человека, включая стрелка задних установок. При предварительном осмотре работниками ГК НИИ ВВС выполненного нами макета новой кабины, ими высказаны пожелания скорейшего осуществления её на одном из типов наших бомбардировщиков. Самолёт ДВБ-ВК-108 при установке на нем новой передней кабины по максимальной скорости, бомбовой нагрузке, мощи оружия защиты при хорошем размещении экипажа будет иметь крупные преимущества по сравнению со всеми двухмоторными бомбардировщиками. В варианте дальнего бомбардировщика, при замене лишь отъемных частей крыла, дальность полета может быть увеличена на 700 км, при одновременном сокращении длины разбега на 50 м и повышении потолка на 500 м максимальная скорость уменьшится на 10-12 км/ч. Полагаю, что оснащение наших ВВС КА такими бомбардировщиками должно представить большой интерес. Исходя из этого, прошу Вашего согласия на: 1. Предъявление Государственной макетной комиссии макета новой кабины. 2. Изготовление на заводе № 482 такой кабины и установку ее на 2-м экземпляре самолёта ДБ-ВК-108, после прохождения государственных испытаний. 3. Постройку второго экземпляра такого же самолёта, в связи с отсутствием дублера. 4. Размещение в ОКБ-140 заказа на постройку двух электрифицированных стрелковых установок ВЭУ-2 и двух люковых стрелковых установок НЭУ-1. Дальнейшее развитие этого бомбардировщика может идти по следующим направлениям: 1. Установка форсированных моторов ВК-108Ф с взлетной мощностью 2100 165

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному л.с., улучшающих разбег и максимальную скорость. 2. Установка моторов ВК-109 с одновременной заменой обычных кабин на герметические, по типу кабины самолёта ВБ-ВК-109, заканчивающегося постройкой на заводе № 482. 3. На самолёте хорошо устанавливаются реактивные ускорители, обеспечивающие улучшение разбега в перегрузочном весе и резкое приращение скорости на короткий промежуток времени». Заметьте, всё чаще речь заходит о реактивных двигателях. Время торопит. В разделе «Особенности конструкции» мясищевского альбома записано: «предусматривается увеличение площади крыла до 48 кв.м (вместо 43 кв.м) путем замены отъемных частей для получения большей дальности полёта». Опять создание ударного самолёта. Война многому научила. Блестящие перспективы для уровня авиатехники конца войны. Теперь расскажем о последних самолётах Владимира Михайловича Мясищева с поршневыми двигателями. Это четырехдвигательный высотный ДВБ-202, дневной высотный бомбардировщик (проект № 22 1944 год). Двигатели АШ-72ТКМ А.Д. Швецова с номинальной мощностью 1950 л.с. При высоте полета 9200 метров они обеспечивали дальность полёта до 5000 км при бомбовой загрузке 5000 кг. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 16000 кг при взлётном весе 44000 кг. «Особенности конструкции»: две герметичные кабины, сообщающиеся лазом и хвостовая герметичная кабина. Дистанционное управление огнём из передней кабины. Всё, что создал В.М. Мясищев в предыдущие годы, он вложил в этот новый высотный самолёт, имевший практический потолок 12500 метров и, стало быть, неуязвимый. Плюс к этому еще одно препятствие: к началу эскизного проектирования четырехмоторного бомбардировщика ОКБ не имело тактико-технических требований от ВВС. ОКБ провело значительную работу по общей компоновке самолёта в нескольких вариантах. Совместно с ЦАГИ была разработана аэродинамическая компоновка крыла и выбраны наивыгоднейшие профили. Были проработаны варианты размещения стрелковых установок, разработана винтомоторная группа моторов М-72. Был проведен ряд расчетов по прочности, аэродинамике, а так же по высотному, гидравлическому и электрооборудованию самолёта. Параллельно с указанными работами ОКБ выпустило чертежи макета передней кабины и одновременно построен макет передней кабины. Но у этого самолёта очень длинная предыстория, начавшаяся еще в 1942 году, самом тяжелом году войны. Тогда (конкретных документов найти не удалось) Туполеву и Мясищеву было поручено к 15 сентября 1943 года подготовить эскизный проект четырехмоторного бомбардировщика, имевшего скорость 500 км/час и дальность 5000 км с бомбовой нагрузкой 10 тонн. Политическое руководство страны думало о налетах и на Германию, и на города её союзников. Но в 1944 году условия изменились. Вместо устаревшего двигателя М-71ТК-М предполагалась установка двигателей АШ-72ТК, либо АМ-43, а задание было выдано аж четырем коллективам: ОКБ-156 (Туполев), ОКБ-482 (Мясищев), ОКБ-240 (Илью166

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному шин) и ОКБ-22 (Незваль). ОКБ-22 – это петляковское ОКБ в Казани, разделившееся к этому времени на две части: одну, по-прежнему, возглавлял В.М. Мясищев, другую – И.Ф. Незваль. Приведем выписку из эскизного проекта, названного «Четырехмоторный дальний высотный бомбардировщик с АШ-72ТКМ». Она отражает суть проекта и перечень задач, стоящих перед проектируемым ДВБ-202. «Что касается дальности, то она у предлагаемого самолёта несколько ниже, чем у В-29. Это объясняется тем обстоятельством, что американцы, в силу своей удаленности от баз вероятных противников, вынуждены строить самолёты с большим радиусом действия. Для нас фактор дальности имеет меньшее значение, и мы можем, за счёт уменьшения дальности, повысить другие лётные характеристики самолёта (скороподъемность, потолок, максимальную скорость, разбег и т.п.). При имеющейся дальности самолёт ДВБ-202 своим радиусом действия захватывает всю Великобританию, всю Францию, часть Испании, всю Италию и часть Северной Африки, включая Тунис, Суэцкий Канал и часть Египта вверх по Нилу, северную часть Персидского залива и всю Японию, неся при этом не менее 5000 кг бомб. Постройка самолёта, подобного предлагаемому настоящим эскизным проектом, не может быть делом одного только самолётного конструкторского бюро. К разработке отдельных агрегатов этого самолёта должен быть привлечен целый ряд смежников и исследовательских институтов. Так, например, проблема увеличения дальности, кроме работы самолётного конструкторского бюро, должна быть обеспечена усиленными лётными исследованиями, работой моторных конструкторских бюро и ЦИАМ по уменьшению дроссельных расходов топлива, работой винтовиков по улучшению КПД винтов на режиме полёта на дальность без ущерба работе винта на максимальной скорости». Некоторые историки авиации называют этот конкурс «Конкурсом летающих крепостей», имея в виду американский В-29. Думаю, с ними следует согласиться. Но замечу, А.Н. Туполев сразу же получил солидный гандикап. Только его ОКБ был выдан документ, озаглавленный «Мероприятия по обеспечению строительства четырехмоторных самолётов…». Опять придется повторить: «Комментарии излишни». В феврале 1945 года ОКБ № 482 под руководством главного конструктора В.М. Мясищева представляет, в соответствии с заданием 7 ГУ НКАП, эскизный проект также четырехдвигательного самолёта ДВБ-302 (проект № 23) с двигателями АМ-46 ТК-2 А.А. Микулина номинальной мощностью 2000 л.с. Потолок 10000 метров. Двигатели намного улучшили летные характеристики ДВБ-202: максимальная скорость – 630 км/ч; максимальная дальность – 6000 км с 4000 кг бомб; максимальная бомбовая нагрузка – 16000 кг внутри фюзеляжа в основном определили схему и конечно размерность самолёта. При проработке эскизного проекта был учтен опыт создания и лётных испытаний ДВБ-102 и американский опыт по постройке тяжелых бомбардировщиков типа 167

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному В-29, черпаемый из открытой прессы. Высота полета ДВБ-302 обеспечивала надежный заслон от истребителей и даже средств ПВО. Мясищевская «летающая крепость» незначительно проигрывала конкурентам лишь в дальности полёта, что объясняется обоснованным решением конструктора, знающего, для какого театра военных действий предназначался самолёт и основную мощь самолёта отдает бомбовой нагрузке, увеличивая её более чем в полтора раза относительно конкурентов. Заметим, что на этом состязание В.М. Мясищева с фирмой «Боинг» не закончилось. Но уже началась новая война – «холодная», и снова разгорается сражение идей, конструкторы не перестают работать над созданием новых машин. Приближалась новая эпоха самолётостроения, техногенная жизнь берет своё. И Мясищев разрабатывает проект дневного скоростного бомбардировщика РБ-17 с четырьмя реактивными двигателями РД-10, созданными по зарубежному образцу (проект № 24, 1945 год). Последний проект альбома Мясищева. К этому времени подоспел приказ, подписанный «ПВД» - так в своих записных книжках Мясищев называл этого человека, теперь Владимир Михайлович возглавляет завод целиком. Впервые он становится полновластным хозяином. «Приказ Народного Комиссариата Авиационной Промышленности СССР № 590/к от 12 октября 1945 г. О назначении тов. Мясищева В.М. директором и главным конструктором завода № 482 НКАП. 1. Тов. Мясищева Владимира Михайловича назначить директором и главным конструктором завода № 482 НКАП. 2. Каневского Я.М. освободить от работы директора завода № 482 НКАП и направить в распоряжение начальника 7-го Главного Управления НКАП.

тьев»

Заместитель Народного Комиссара Авиационной Промышленности – П. Демен-

Теперь «ПВД» (Петр Васильевич Дементьев) будет появляться часто. Может быть не всё верно в мясищевском альбоме, он создавался в эпоху величайшей секретности, может, какие-либо цифры не очень точны, но альбом отражает техническое кредо Владимира Михайловича, он – отображение его мыслей, в какой-то степени, памяти. И чтобы закончить рассказ о создании «летающих крепостей» - это от названия американского В-29, сопоставим, что было сделано. О мясищевских самолётах в вариантах ДВБ-102, ДВБ-202, ДВБ-302 уже рассказано. Но не только Мясищев участвовал в этой гонке. Подобные задачи решали ОКБ Туполева и Ильюшина. И они получили задание на создание бомбардировщиков большой дальности. Оба главных конструктора выдали проекты самолётов с шестью 168

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному поршневыми моторами, находящимися в разработке. Но по расчетам Ильюшина максимальная скорость его самолёта не превышала 650 км/ч при взлётном весе порядка 150 тонн. А это значительно лучше, чем у мясищевского четырехдвигательного ДВБ302. Мясищеву было над чем задуматься. Но начиналась новая эпоха с новыми реактивными летательными аппаратами. Рассказывая о реактивной авиации, следует вернуться в далекий 1909 год, когда русский инженер И. Герасимов, очевидно, опираясь на работу Н.Е. Жуковского 1882 года о силе реакции струи, вытекающей из движущегося сосуда, сформировал идею использования турбокомпрессора в двигателе для аэроплана. В 1929 году Б.С. Стечкин опубликовал основные положения теории воздушно-реактивного двигателя. В это же время К.Э. Циолковский издает труд «Реактивный аэроплан». В 1937–1941 годах Архип Михайлович Люлька разработал конструктивную схему реактивного двигателя, но не был понят тогдашними советскими чиновниками, да и «учеными». Разработанная же им отвергнутая схема с низконапорным компрессором во втором контуре используется до сих пор. А вот первый патент на ТРДД еще в 1930 году получил англичанин Френк Уиттл. В.М. Мясищева, как мы знаем, давно интересовали проблемы использования реактивных двигателей на самолёте. Вспомним и Пе-2 с РД и ДБ-2 ВК-108. Теперь настал черед серьезно взяться за новую проблему и создать совершенно новый самолёт. Немцы же создали и даже успели повоевать на своём Ме-262, оснащенным двумя турбореактивными двигателями ЮМО-004, имевшими ресурс всего 20 часов. Правда и у нас 15 мая 1942 года капитан Г.Я. Бахчиванджи поднял в небо истребитель БИ-1 В.Ф. Болховитинова с ЖРД конструкции А.Я. Березняка и А.М. Исаева. Заметим, что опыт работы с реактивной авиацией в ОКБ Мясищева имелся. Распоряжением заместителя Народного Комиссара авиационной промышленности П.В. Дементьева еще в 1945 году заводу № 482 было поручено восстановление трех самолётов Ме-262 А-1 и обеспечение технического руководства лётными испытаниями. Анализируя возможности «Мессершмитта», Владимир Михайлович пишет замнаркома Дементьеву: «…самолёт Ме-262 может быть модифицирован для запуска в серию с резко облегченным весом (на 580кг) за счёт упрощения оборудования и вооружения… Самолёт будет иметь, при полном сохранении хороших лётных качеств исходного типа, освоенное промышленностью или осваиваемое оборудование, за исключением некоторого количества необходимого нового оборудования, связанного с реактивными двигателями. Оснащение ВВС КА реактивными самолётами (в одноместном и двухместном – учебных вариантах) может начаться уже с середины 1946 г. Дальнейшее улучшение лётных качеств самолёта может осуществляться на базе двигателей большой мощности и дальнейшего улучшения аэродинамики крыла». В результате эскизной проработки девяти различных компоновочных схем самолёта предпочтение было отдано реактивному бомбардировщику с четырьмя турбореактивными двигателями типа ЮМО-004, удовлетворяющему поставленным требованиям. 169

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному И вот мясищевский проект РБ-17. Один из первых в стране проектов самолёта с реактивным двигателем. Оригинально решена силовая установка: вертикально спаренные двигатели по два под консолями крыла. Впоследствии, спаренные, правда горизонтально, ТРД появились на американском В-47 и затем на Б-52, дожившим до наших дней. Ведущим конструктором РБ-17 назначается Г.Н. Назаров, испытанный и проверенный помощник В.М. Мясищева. Тактико-технические требования так формулируют назначение самолёта: «Выполнение бомбардировочных задач в тактическом и оперативном тылу противника. Самолет может быть использован в качестве: а) истребителя дальнего действия; б) дневного фоторазведчика». Идеологически компоновка РБ-17 развивала конструкторские принципы двух самолётов: очень удачного Пе-2И и немецкого реактивного истребителя Ме-262. Тонкое крыло самолёта имело небольшую стреловидность по передней кромке, в соответствии с представлениями аэродинамиков тех лет и было снабжено мощной механизацией. Максимальный вес самолёта 19212 кг, максимальная бомбовая нагрузка 3000 кг – весьма значительная по меркам 40-х годов. При создании реактивного самолёта очень многое было впервые. Главное - самолёт с реактивным двигателем должен был достичь сверхзвуковой скорости. Как это может произойти - человечество не знало. Существовало даже мнение, что при преодолении звукового барьера изменится и течение времени, а пилот может возвратиться помолодевшим. Главному, на то он и главный, в таких случаях, приходилось брать окончательное решение на себя. Но это был его стиль работы, именно так идет утверждение нового, которое затем становится достоянием всех. В мясищевском альбоме записано: «Максимальная скорость на высоте 8000 метров – 805 км/час». Л.Л. Селяков, ближайший помощник В.М. Мясищева, в своих воспоминаниях называет иную цифру – 900 км/ч! В итоге был построен полномасштабный деревянный макет самолёта. В Заключении по эскизному проекту, утвержденному главным инженером ВВС КА генерал-полковником А. Репиным 12 февраля 1946 года было отмечено: «Предъявленный в эскизном проекте самолёт, является первым отечественным бомбардировщиком с реактивными двигателями и представляет интерес для ВВС Красной Армии. По лётным данным, предъявленный в эскизном проекте самолёт значительно превосходит серийные бомбардировщики с поршневыми двигателями, а именно: а) по максим. скоростям на 250-275 км/ч; б) по потолку на 2000-3000 м». Сам этот документ носит своеобразное наименование: «Заключение по эскизному проекту дневного скоростного бомбардировщика конструкции В.М. Мясищева с турбореактивными двигателями». Опять Мясищев впереди, его дерзость продвигает технологии создания самолётов. Посвятим побольше времени этому самолёту-разведчику будущего, используя 170

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному годовой отчёт ОКБ-482 за 1945 год. Это документ и поэтому он наиболее объективен при оценке характеристик РБ-17. «Создание реактивного бомбардировщика, хорошо вооруженного, способного нести тяжелые бомбы весом в 3000 кг на расстояние 1000 км при максимальной скорости полёта, превышающей скорость лучших бомбардировщиков с ВМГ на 150-200 км/час – является задачей сложной и трудоемкой. Это обуславливается, во-первых, новизной темы, отсутствием образцов такого типа самолёта и статистических материалов подобных машин. Потребовалась большая дополнительная работа по предварительному обследованию целого комплекса вопросов по аэродинамике, прочности и общей компоновке машины. Достижение большой скорости может быть осуществлено применением турбореактивных двигателей, больших удельных нагрузок на крыло и применением тонких махоустойчивых крыльев. Большая дальность при значительной бомбовой нагрузке вызывает резкое увеличение полетного веса и разгерметичности машины, так как требуется разместить большой запас горючего, достигающий более 40% полетного веса, против 15-22% для современных бомбардировщиков с ВМГ. Имеющиеся в настоящее время реактивные двигатели типа ЮМО и Б.М.В. с сравнительно малой тягой у земли (порядка 800-900 кг), значительно усложнили решение поставленной задачи. В результате эскизной проработки девяти различных компоновочных схем самолёта разработан реактивный бомбардировщик с четырьмя турбореактивными двигателями типа ЮМО-004, удовлетворяющих поставленным вышеуказанным требованиям Запроектированный самолёт – цельнометаллической конструкции, с средним расположением крыла, с двумя герметическими кабинами и трехколесным шасси. Основные лётно-технические данные самолёта: максимальная скорость: у земли – 725 км/час; на высоте 8000 м – 800 км/час; практический потолок – 115000 м; время набора высоты Н=5000 м – 9 мин; дальность полёта с 1000 кг бомб – 3000 км; дальность полёта с 3000 кг бомб – 1900 км; полетный вес нормальный – 16400 кг; полетный вес перегрузочный – 19000 кг; экипаж – 3 чел.; вооружение - 1×23, 1×20. В отчётном году начата разработка технического проекта и проектирование наиболее сложных по конструкции узлов шасси, фюзеляжа, крыла. Построены предварительные макеты передней и кормовой герметических кабин 171

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному самолёта». Эскизный проект РБ-17, найденный автором, носит название «Дневной скоростной бомбардировщик с турбореактивными двигателями». Аббревиатуры РБ-17 в тексте пока нет. Изделие именуется «самолёт № 17». Заслуживает внимания оформление проекта. Все графики, схемы, рисунки – цветные. Это 1945 год – цветная фотография еще не распространена, значит все сделано руками. Гриф, конечно, «совершенно секретно». И еще одна гримаса судьбы: на первой странице «Эскизного проекта» собственно подписи главного конструктора В.М. Мясищева нет. В проекте есть ещё одна страница, заслуживающая внимания: «Краткие соображения по установке двух двигателей конструкции тов. Люлька на самолёт № 17. Конструкция самолёта № 17 предусматривает возможность замены четырех двигателей типа ЮМО-004 на два отечественных двигателя конструкции тов. Люлька. Установка этих двигателей улучшает аэродинамическую компоновку и уменьшает полётный вес самолёта, что дает снижение разбега на 150 м и увеличение максимальной скорости на 40 км/час. Дальность самолёта, как показали расчёты, должна остаться прежней. Кроме улучшения лётно-тактических данных, значительно улучшается эксплуатация самолёта. Основные данные самолёта: 1. Взлетный вес самолёта – 15200 кг. 2. Максимальная скорость на высоте Н=8000 м – 840 км/час. 3. Длина разбега с 4-мя стартовыми ракетами – 720 м». Это, как всегда, взгляд в будущее, и, как всегда, с точными оценками. Позднее, в 1947 году в ОКБ П.О. Сухого, был разработан бомбардировщик Су-10Е и практически с такой же аэродинамической компоновкой, как и РБ-17. Свершениями Мясищева, как уже бывало, воспользовались другие. А разве это плохо? На самолёте, как всегда, мощное пулеметно-пушечное вооружение и дистанционное управление оружием задней установки. Проект РБ-17 был в начале 1946 года представлен руководству и получил одобрение. А еще в октябре 1945 года Президиум Верховного Совета СССР наградил большую группу специалистов ОКБ и завода «за образцовое выполнение заданий Правительства по выпуску боевой продукции для фронта». В.М. Мясищев получил высокую награду страны – «Орден Ленина». Всё было просто замечательно, планы и идеи звали вперёд, к новым свершениям. Посмотрим отчёт о работе завода № 482 за 1945 год, утвержденный директором завода главным конструктором В.М. Мясищевым. Остановимся на оглавлении: «Самолёты спроектированные и построенные: - дальний высотный бомбардировщик «ДВБ-102»; 172

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному - скоростной бомбардировщик «Пе-2 2ВК-107А» (Пе-2И) типа «Москито»; - пикирующий бомбардировщик «Пе-2М 2ВК-107А»; - скоростной бомбардировщик «ДВ-2ВК-108»; - высотный бомбардировщик «ВБ-2ВК-109». Проектные работы: - дальний высотный бомбардировщик «ДВБ-302» с 4АМ-46 ТК»; - реактивный бомбардировщик и 4-мя турбореактивными двигателями типа ЮМО-004. Работы по восстановлению и модификации реактивного трофейного самолета Ме-262 А-1. Экспериментальные работы: - самолёт «Пе-2-2М-105РА» с РД1 № 15/185. - Агрегаты впрыска воды на самолёте Пе-2 с моторами М105-ПФ. - Кормовая дистанционная электрическая стрелковая установка ДЭУ». Остановимся на пункте: Пе-2 2ВК-107А. В «Краткой объяснительной записке к самолёту №18 (рекорд скоростной дальности)» от 31.08.1945 года дается уже два варианта исполнения самолёта Пе-2И 2ВК-107А с точным перечислением демонтируемых агрегатов и заново устанавливаемых, за подписью «ст. инж. бр. общ. вид. Гладков и нач. бр. общ. вид. Селяков». Все как всегда, сегодняшний и завтрашний день одновременно. Обратите внимание на пункт « Реактивный бомбардировщик и 4-мя турбореактивными двигателями типа ЮМО-004» - будущий РБ-17. Неожиданно, 20 февраля 1946 года издается приказ о ликвидации ОКБ главного конструктора В.М. Мясищева. А 14 марта директор и главный конструктор завода № 240 С.В. Ильюшин выпускает приказ о слиянии двух коллективов. У вездесущего Горбачевского есть очень любопытная версия, связанная с ликвидацией ОКБ Мясищева. Дословно: «Семейка С.В. Ильюшина однажды за завтраком с помощью сынка Володи и его жены – дочки Молотова «хапнула» наше ОКБ в Москве. Кстати, после ликвидации московского ОКБ-482, В.А. Горбачевский перешел работать в ЦАГИ. Машина ликвидации была запущена и её даже не смогла остановить секретная директива У. Черчилля, спущенная в апреле 1945 года, о развертывании тотальной войны против СССР, очевидно известная руководству страны. Лишь в XXI веке общественности стала известна информация советских разведчиков, доведенная надо полагать, до политического руководства СССР о том, что уже 15 мая 1945 года(!) штаб объединенного планирования военного кабинета Великобритании получил указание У. Черчилля разработать план с кодовым названием «Немыслимое». Советский агент докладывал: «…План должен быть разработан и представлен на рассмотрение началь173

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному ников штабов к 10 часам 30 минутам 16 мая 1945 года. Черчилль сам назвал этот план «Unthinkable». По данным агента «Х», «Черчилль и комитет начальников штабов предложили в основу плана следующие предложения: «…а) англо-американцы наносят удар по советским войскам ориентировочно 1 июля 1945 года без предупреждения и с полной неожиданностью; б) моральное состояние британских и американских войск и общественное мнение будут на 100 процентов надёжными; в) война на Дальнем Востоке будет приостановлена, и Россия также придет к какому-нибудь соглашению с Японией; г) немецкая армия и Германия будут использованы против России с максимальной возможностью». Но на этот раз Уинстон Черчилль ошибся. Соглашения России с Японией не было. Была Победа, еще одна наша Победа в этой тяжелой Второй Мировой войне. Война с императорской Японией началась в 1 час ночи 9 августа 1945 года. К 14 августа на отдельных участках советские войска продвинулись на расстояние до 450 км. Квантунская армия исчезла, в плен попало более 600 тысяч, потери убитыми составили свыше 84 тысяч. Потери советских войск – 12031 человек. Мы научились воевать лучше, чем немцы в 1941 году. Но впереди уже маячила «холодная» война. А Мясищева даже увольняют из авиационной промышленности. Уровень человеческого фарисейства не имеет границ. Многие события в жизни Мясищева перед увольнением связаны с именами Туполева, Ильюшина и Хруничева. Ещё 24 мая 1945 года, всего через две недели после Победы, Туполев пишет письмо – предложение тогдашнему Народному Комиссару Авиационной Промышленности А.И. Шахурину: «Завод № 22 освобождается от постройки самолётов Пе-2 и его модификации и на первое время полностью переводится на постройку четырехмоторных Пе-8 в последнем их варианте с моторами АШ-82. Вся опытная база завода переходит на выполнение задач тяжелого самолётостроения. Опытное конструкторское бюро тов. Незваля и конструкторское бюро, занимавшееся ранее самолётом Пе-2 в Казани (В.И. Мясищев), включаются в состав конструкторского бюро Туполева. Обслуживая серийный выпуск самолётов Пе-8, эти бюро одновременно занимаются переводом самолёта на другие моторы. Наиболее подходящим является, по моему мнению, перевод на моторы АМ-42 с ТК-300Б. Помимо целесообразности постановки этих моторов с точки зрения улучшения лётных данных самолёта Пе-8, использование их позволит заранее проверить работу винтомоторной группы нового четырехмоторного самолёта «64». Сразу и не понять о чём идет речь. Ответ дают последние два слова из приведенного нами отрывка. Четырехмоторный самолет «64» – это, превратившийся позднее в отечественную копию американского Б-29 «Суперфортесс», самолёт Б-4, получивший окончательное имя Ту-4, по фамилии своего, если можно так сказать, создателя. Вла174

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному димир Михайлович все же находит выход, несмотря на мощный натиск, и 25 мая (на следующий день после письма Туполева), в свою очередь, пишет тому же Шахурину: «Вся работа по выпуску чертежей может быть выполнена ОКБ тов. Незваля, серийно — конструкторским отделом и частью конструкторов нашего ОКБ, находящимися на 22-м заводе, освобожденными от работы по серийному Пе-2». Подчеркнем, что к этому времени ОКБ-22 уже состояло из двух коллективов. Здесь речь идет о выпуске чертежей того самого «четырехмоторного самолёта». Помимо всего, руководитель ОКБ-482 предлагает оснастить этот будущий самолёт новым двигателем АШ-72 и установить на нем пушки Б-20. Несмотря на это, в соответствии с вышедшем приказом, на заводе № 22 в Казани с 22 июня началась подготовка к серийному выпуску Ту-4. Новый глава авиационного ведомства И.В. Хруничев, заменивший ставшего «врагом народа» А.И. Шахурина, безапелляционно, без обсуждения с главным конструктором - директором завода № 482, подписывает 20 февраля приказ № 61, решивший участь Мясищева. Напор Туполева, Яковлева, а вкупе с ними и Ильюшина непреодолим. Узнав об этом, Мясищев снова не сдается. Ведь ещё за две недели до приказа о его снятии, 6 февраля 1946 года вышел приказ об испытаниях самолёта «ВБ» с двигателями ВК-108 (речь идет о двухмоторном ДВБ-108). Этим приказом был назначен даже лётчик–испытатель создаваемого высотного бомбардировщика – Л.A. Юнгмейстер. Что заставило Хруничева подписать «ликвидационный» приказ? Выбор секретаря по идеологии понятен, идеология — приват деятельности компартии. Снятие Мясищева с должности произошло в духе тех времён. 20 февраля он находился в отпуске. Срочно вернувшись, Владимир Михайлович пишет письмо секретарю ЦК ВКП(б) по идеологическим вопросам (необходимое по тем временам направление) A.A. Жданову и Наркому авиационной промышленности М.В. Хруничеву (вскоре он станет не наркомом, а министром, как и все остальные наркомы). Аналогичное письмо уволенный главный конструктор 15 марта (автор сумел найти черновик этого письма, датированный 25.02.1946г.) направляет и заместителю председателя Совнаркома Л.П. Берия: «Прервав лечение, я прибыл в Москву, чтобы просить Вас ознакомиться со следующими соображениями, которые я обязан доложить, так как приказ необъективен и ликвидация единственного, вновь организованного за последние 10 лет, ОКБ по современным бомбардировщикам не способствует усилению работы по бомбардировочной авиации: 1. На самостоятельной работе, как главный конструктор НКАП, я работаю только с 1943 г. – 2,5 года, а не 6 лет, как указывается в приказе. Звание Главного конструктора присвоено мне в 1944 году. А такой срок для конструктора по большим бомбардировщикам слишком мал, чтобы работа уже могла казаться бесплодной, тем более, что за 2,5 года наш коллектив выпустил три опытных современных самолёта, не считая различных модификаций и работы в Казани по серии. A также, не считая работы по «ДВБ-102», дальнему высотному бомбардировщику с герметическими кабинами и оборудованием, прошедшему государственные ис175

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному пытания с отличной оценкой ВВС КА и до сих пор представляющему большой интерес для ВВС KA. Эта работа, как мне известно, была в 1943 году представлена на соискание Сталинской премии. Один из следующих опытных бомбардировщиков, с моторами ВК107А, прошел в 1944 г. государственные испытания с отличной оценкой, как самый быстроходный бомбардировщик в мире. В 1945 году нашим коллективом созданы и выпущены на лётные испытания два типа новых двухмоторных самолётов: высотный бомбардировщик со скоростью полёта в 700–720 км/ч и дальний двухместный истребитель сопровождения с дальностью полёта до 4000 км с 2-мя пушками 45 мм и 2-мя пушками 20 мм. В 1945 году были так же предъявлены сделанные нами большие проекты четырехмоторного высотного бомбардировщика со скоростью 680 км/ч и реактивного четырехдвигательного бомбардировщика со скоростью 800 и 880 км/ч, получившие хорошую оценку в ВВС и НКАП. Такая большая активность ОКБ в области современных бомбардировщиков никак не может не быть названа бесплодной за такой короткий участок времени и, учитывая, что за это время мы четыре раза меняли базу. Приходится учитывать также, что цикл доводок был всегда большим у таких сложных машин, как двухмоторные бомбардировщики, и даже у менее современных, чем строившихся нашим ОКБ, т.е. без трехколесных шасси, не высотных, без дистанционного вооружения, как, например, у самолёта Ту-2 – 3-4 года, у самолёта Ep-2 – 4–5 лет. 2. В качестве директора завода, т.е. лица, ответственного за финансовое состояние этого завода, я работаю только с октября 1945 г. А, по существу, стоимость и время изготовления современных опытных бомбардировщиков в полукустарных условиях, с сильно растянутым циклом вследствие недостаточной экспериментальной и производственной мощности и с необходимостью изготовления у себя всего нового оборудования, как-то: частично стрелкового, бомбардировочного, высотного, гидравлического, электротехнического – получаются очень большими. И, как показывает также и американская практика, стоимость и цикл изготовления этих самолётов ни в какое сравнение не идут с малыми военными и транспортными самолётами. 3. До 1945 г. ОКБ не имело вовсе в Москве производственной базы, работая по изготовлению деталей и над сборкой самолётов в маленьких, не подготовленных мастерских и даже в бывшем свинарнике сельхозвыставки. В настоящее время завод № 482, организованный нашим коллективом на базе полуразрушенного завода № 89 (это уже четвертая база ОКБ с 1943 г.), действительно является одной из самых сильных бомбардировочных баз, но не достаточной еще для современного решения задач бомбардировочного ОКБ. 4. Сам я работаю в качестве авиаконструктора около 25 лет, из них до 1926 г. – как конструктор, до 1930 г. – как старший инженер и начальник конструкторской 176

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному бригады, а с 1931 г. – как начальник конструкторского бюро и все время по бомбардировочной и тяжелой авиации в ЦАГИ. Из крупных работ за это время выполнены: в 1935 г. выпуск опытного и запуск в серию двухмоторного тяжелого бомбардировщика Т-1 т. Туполева и в 1937 г. запуск в серию самолёта Дуглас ДC-3 на заводе № 84. Весь коллектив подбирался и рос как коллектив конструкторов и производственников по бомбардировочной авиации. Это позволило нашему коллективу получить такие тематические конструкторские достижения для наших бомбардировщиков, как: – впервые уложенные внутрь фюзеляжа двухмоторного бомбардировщика бомбы калибров до 1000 и 2000 кг. (1935 г.), впервые спрятанные в крыле водяные и масляные радиаторы (1934–35 гг.); – впервые построенное трехколесное убирающееся шасси бомбардировщика(1939 г.); – впервые построенные гидравлические и электрические стрелковые установки (1939–45 гг.); – впервые построенные герметические кабины для экипажей бомбардировщика; – первый комплект высотного оборудования; – впервые примененные технологические разрезы и применение взаимозаменяемости деталей – и много других серьезных конструкций, прошедших государственные испытания и продвинувших вперед конструкцию нашего бомбардировщика. 5. С ликвидацией нашего бомбардировочного ОКБ, единственного вновь организованного, как самостоятельное, во время войны, количество бомбардировочных ОКБ опять сводится к КБ т. Туполева, т. Ильюшина и частично т. Сухого. Причем, последние заняты также транспортной и штурмовой авиацией. Это, с моей точки зрения, мало для нашей страны и не обеспечит нужного соревнования и, следовательно, продвижения качества самой конструкции. В Америке 6 очень крупных бомбардировочных КБ и большое количество фирм по новому оборудованию и вооружению, работающих для этих бюро. И ликвидация работ именно нашего ОКБ, ставшего на путь создания современных высотных бомбардировщиков с их сложной техникой оборудования и вооружения, имеющего, несмотря на очень короткие сроки, серьезные достижения и создавшего также чрезвычайно нужные лаборатории ОКБ – высотную, гидравлическую, электро-радиооборудования и прочности, и ликвидация с такой совершенно несправедливой оценкой работы нерациональна и несправедлива. Такая оценка работы коллектива и моей работы по очень сложной и трудной организации опытного завода такой серьезной отрасли техники, каким стало современное бомбардировочное самолётостроение необъективна и приводит к сужению работ по бомбардировочной авиации. Нашему ОКБ и его производственной базе нужно было бы дать еще около года работы, чтобы с соответствующей материальною помощью получить полноценное бомбардировочное ОКБ, способное быстро выпускать современные высотные и реак177

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному тивные бомбардировщики. Прошу также Ваших решений по опытным самолётам, которые уже проходят заводские испытания и доводки и по которым работы после приказа прекращены: двухмоторный высотный скоростной бомбардировщик (построен впервые в мировой практике) и двухмоторный дальний истребитель сопровождения (построен впервые в нашей стране)». Но все тщетно. B письме от 18 марта на имя всемогущего Наркома Берии Нарком Хруничев ставит всё с ног на голову. Кто внушил такие нечистоплотные аргументы главе авиационного ведомства – можно только предположить. Процитируем без комментариев: «...Мясищев извращает фактическое положение дел и тем самым вводит Вас в заблуждение. Приведенные в письме факты не соответствуют действительности: – тов. Мясищев заявляет, что им создан двухмоторный скоростной бомбардировщик, прошедший госиспытания с отличной оценкой. В действительности, этот самолёт, являясь модификацией серийного двухмоторного бомбардировщика Пe-2 конструкции т. Петлякова, трижды на протяжении полутора лет возвращался на госиспытания из-за большого количества дефектов и госиспытания полностью не прошел; – не соответствует действительности заявление, что в конце 1945-го выпущен двухмоторный скоростной бомбардировщик с гермокабиной, со скоростью 700-720 км/ч – такого самолёта т. Мясищев не создал; тов. Мясищев пишет, что им выпущен в 1945 г. двухмоторный дальний истребитель, но он не оговаривает, что этот истребитель из-за большого количества дефектов не провел лётные испытания; – неверно также заявление т. Мясищева, что им создан высотный бомбардировщик ДВБ-102, прошедший госиспытания с отличной оценкой. Несмотря на то, что т. Мясищев работал над этим самолётом с 1940 г., он так и не сумел его отработать. Самолёт не только не получил отличной оценки на госиспытаниях, но даже не прошел заводские испытания, и по нему не сняты лётные характеристики из-за большого количества дефектов; т. Мясищев заявляет, что за время его работы на заводе № 22 была повышена максимальная скорость серийного самолёта Пе-2 на 50 км/ч. Фактически же за годы работы в качестве главного конструктора по самолёту Пе-2 т. Мясищев не внес в этот самолёт ни одного существенного улучшения. Неверно также заявление о том, что конструкторское бюро т. Мясищева начало работать как самостоятельное ОКБ лишь с середины 1943 г., т.к. в действительности самостоятельную деятельность т. Мясищев начал еще в 1931 г., будучи начальником КБ в ЦАГИ. B то время, как в таких же условиях работали конструкторы т. Петляков, давший в серию четырехмоторный бомбардировщик Пе-8, т. Архангельский, давший скоростной двухмоторный бомбардировщик «СБ», т. Сухой – одномоторный ближний бомбардировщик Су-2, т. Голубков – трехмоторный гидросамолет MДP-4. И лишь конструктор Мясищев, работавший в аналогичных условиях, не дал ни 178

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному одного самолёта в серию, а выпущенный в 1934–1935 годах двухмоторный бомбардировщик из-за неудачной конструкции на испытаниях потерпел катастрофу, вследствие чего дальнейшая работа по нему признана нецелесообразной...». Последние попытки вернуть утраченное ОКБ Мясищев предпринимает 15 июля 1946 года, будучи уже преподавателем МАИ, и всё же обращаясь опять к М.В. Хруничеву: «В соответствии с высказанными представителями командования BBC пожеланиями повысить дальность и высоту боевого применения самолётов можно сделать следующие предложения: 1. По высотному истребителю сопровождения и вариантам высотного разведчика. На основании опыта постройки на заводе № 482 двух экземпляров двухмоторных самолётов сопровождения № 12 с ВК-107А с дальностью 4000 км и скоростью 630 км/ч, а также выпущенного на заводские испытания двухмоторного самолёта высотный скоростной бомбардировщик с гермокабинами с моторами ВК-108 можно предложить варианты самолётов... Варианты 1 и 2, имеющие разработанные чертежи, могут быть представлены на государственные испытания очень быстро. Выпуск самолётов 3 и 4 вариантов возможен в зависимости от сроков поставки моторов ВК-109 или АМ-39ТК. 2. По специальному самолёту «высотный двухмоторный разведчик» ...Представлены данные такого самолёта с моторами BK-109, AМ-39ТК и AШ-73ТК... Предварительные эскизные расчеты показывают, что при специальном задании возможно получение такого самолёта с дальностью до 5000 км. Если взять за основу самолёт с большой поверхностью крыльев, типа ДВБ-102 и полетным весом до 15000 кг, то техническую дальность полёта такого высотного разведчика можно повысить до 6000–6500 км за счёт снятия бомбового вооружения. При установке моторов AМ-39ТК высотность боевого применения повысится до 12300– 12500 м и максимальная скорость будет равна 625–640 км/ч». Ни предлагаемые первый и второй варианты ДВБ-108, ни третий и четвертый варианты ДBБ-109 (именно о них идет речь), ни завидная дальность высотного разведчика не помогают отменить решение. На это письмо, направленное Хруничеву, Мясищев ответа даже не получил. Тоже в духе того времени. B письме был и третий пункт, касающийся бомбардировщика с дальностью до 13000 км. Но об этом мы расскажем позже. Вот как эти события оценивает Леонид Леонидович Селяков, в книге, изданной в 1997 г.: «…коллектив ОКБ был награжден высокими правительственными наградами за большие достижения в области создания новой авиационной техники. Буквально через несколько дней после награждения Опытно-Конструкторское Бюро В.М. Мясищева в 1946 г. было ликвидировано, а коллектив и производственная база с научно-техническим лабораторным комплексом были переданы С.В. Ильюшину не сумевшему, а точнее не знавшему, как организовать на должном уровне ОКБ. Владимир Михайлович Мясищев был уволен из авиационной промышленности». 179

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному Теперь это главная территория Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина. Ещё один вариант, аналогичный Ли-2. Мясищев создает, а кто-то присваивает! Как теперь доказано документально, ликвидация ОКБ В. М. Мясищева была проведена по предложению А.Н. Туполева и С.В. Ильюшина. Конечно, получить готовое всегда легче, чем создавать что-либо самому, отбросив при этом всё, что называется этикой и моралью. В книге «Самолеты ОКБ имени С.В. Ильюшина» есть далеко не скромная ссылка на журнал «Флайт» за 1977 год, в котором написано: «...возможно, самым большим свидетельством ильюшинского таланта является мощь созданного им конструкторского бюро». Вот так! Таким образом, С.В. Ильюшин получил не только современный технический комплекс с новыми корпусами, но и «притертый», опытный конструкторский коллектив. А ведь тот же Сергей Владимирович в своё время сказал: «Создание работоспособного квалифицированного коллектива является задачей более сложной, чем создание нового самолёта». Суждение, конечно, не очевидное, но получив даже и коллектив, можно было и не забывать об этом. Наверняка суперинформированный журнал «Флайт» не знал о том, что ОКБ В.М. Мясищева в 1946 году было передано С.В. Ильюшину и что мощь ставшего ильюшинским ОКБ – мясищевская! Для сведения перечислим только лаборатории, отмеченные в годовом отчёте последнего ОКБ В.М. Мясищева: «Лаборатория прочности, лаборатория высотного оборудования, гидравлическая лаборатория, лаборатория электро-радиооборудования, лаборатория турбо-реактивных двигателей». Что еще нужно для полноценного ОКБ? Да о какой этике и морали можно после этого говорить?! Почему именно С.В. Ильюшину? Да потому, что Ильюшин принадлежал к новому сталинскому поколению работников авиационной промышленности, наиболее поддерживающих в авиационных кругах деяния «гениального вождя всех времен и народов». С.В. Ильюшин репрессирован не был, сия чаша его миновала. Селяков писал: «Я не мог согласиться с ликвидацией ОКБ В.М. Мясищева и передачи всего созданного им хозяйства в руки С.В. Ильюшина. Пришлось искать работу, и с небольшой группой товарищей мы оказались в ОКБ-115 А.С. Яковлева, где и проработали до весны 1951 года». Конечно, к Ильюшину он не пошел. А об участии Яковлева в операции «ликвидация» он, очевидно не знал. Вспомним, еще в 1942 году по приказу НКАП С.В. Ильюшин получил полный комплект рабочей документации по герметичной кабине ДВБ-102. Похоже, сам сделать не сумел! Добавим, что ни в одной из книг, посвященных Ильюшину, нет даже упоминания о том, что он получил высоко профессиональное и современнейшее в стране ОКБ с мощной лабораторной и производственной базой, созданное не им, а Мясищевым. Наконец, приходит время осознания. 20 июня 1946 года выходит Правительственное Постановление, которым поручается А.Н. Туполеву создать точную копию 180

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному американского Б-29 - будущий Ту-4. А в ОКБ Мясищева уже существовал практически аналогичный проект самолета ДВБ-302, но не копия, а своя отечественная разработка, причёем, более лучшая. Объективности ради, следует отметить, что создание копии В-29 многому научило нашу авиационную промышленность, в том числе и в смежных отраслях, как то: электроника и средства связи, технологии, материаловедение и т.д. Но, может быть, следовало, опираясь на опыт создания чужого самолёта, создать свой, отечественный и, главное, отвечающий духу времени. В это же время, С.В. Ильюшину поручается разработка бомбардировщика с четырьмя ТРД, в будущем Ил-22, по многим решениям повторяющем мясищевский РБ-17, кстати, из-за конструкторских неудач отправленный в демонстрационный зал бюро новой техники ЦАГИ. Нет пророка в своем отечестве. Через три месяца в соответствии с постановлением Совета Министров № 1145471 от 31 мая 1946 года организовали ОКБ на самолётостроительных заводах № 153 в Новосибирске, № 21 в Горьком и № 293 в подмосковных Химках, а также планерном заводе – в Тушино. В документе говорилось, что в «целях развертывания широким фронтом новых ОКБ по проектированию и постройке опытных экспериментальных самолетов поручить МАП оформить назначение главными конструкторами Антонова, Алексеева, Бисновата и Цыбина…». Из них окрепло и получило всемирную известность лишь конструкторское бюро, возглавляемое Олегом Константиновичем Антоновым. Несмотря на «разгон», через 5 лет «опальный» Мясищев возродился и получил мировую известность. А сейчас его ОКБ прекратило своё существование, но технические решения, рожденные в его стенах, продолжали будоражить умы заказчика. Достаточно отметить, что 5 марта 1947 года Главком ВВС Вершинин писал Хруничеву: «ВБ-108 с гермокабинами испытания не проходил… В частности, считаю необходимым заказать отработку гермокабины построенного самолета ВБ-108/109 и предъявить его на государственные испытания». Но всё было тщетно. Решение принято, а оборона страны, очевидно, дело второе. Вот мы и закончили повествование об отрезке жизни и творчества человека, всегда шедшего в ногу с веком, частенько опережая время и родившимся в его начале. Ему 44 года. Расцвет. Но он отлучен от любимой работы, сброшен с дороги, ведущей к цели его жизни. Восторгает, в этой связи, якобы объективный историк советской авиации Шавров. По поводу ликвидации ОКБ Мясищева он написал: «В связи с переходом народного хозяйства на мирные рельсы…» Так ведь 5 марта 1946 года У. Черчилль произнес в Фултоне знаменитую речь, ставшую началом «холодной войны». Президент США Г. Трумен и премьер Англии У. Черчилль договорились «дружить» против СССР. Через 50 лет «дружба» закончилась их победой. Что же В. Мясищев? Перед ним встало сразу несколько проблем. Что сделано? 181

Г л а в а 1 0 . К первому реактивному Где научившиеся у него специалисты? Где дружные, с отеческой любовью выпестованные коллективы? Сколько их было? Первый – КБ-6 КОСОС ЦАГИ. Второй – КБ по налаживанию лицензионного производства Ли-2. Третий – КБ ЦКБ-29 НКВД и Омский коллектив. Создание дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102. Четвертый – КБ на петляковском заводе № 22 в Казани, а затем и завод № 482. Модификации Пе-2, создание первоклассной конструкторской структуры в Москве и разработка РБ-17. Можно это московское КБ трактовать как пятый коллектив. Но В.М. Мясищев найдет в себе силы, волю и талант вернуться на свою дорогу. Каждое дерево имеет свою тень. Подчеркиваем, только свою. И снова будет впереди солнце победы.

Гл а в а 1 1

Отрешение 1 «А я стою один меж них В ревущем пламени и дыме» Максимилиан Волошин

Весна 1946-го синела мартовским снегом, солнечные зайчики играли в веселых ручейках. Только что генерал («генерал» – это тоже одно из «прозвищ» Владимира Михайловича) и его помощники получили награды за создание Пе-2И «Москито». А у Владимира Михайловича Мясищева, авиаконструктора от Бога, заслуженно получившего высокие звания и главного конструктора, и генерал-майора инженерно-авиационной службы, награжденного высшим орденом страны - орденом Ленина, на душе темно и мерзко. Разве могло утешить то, что вместе с его двумя КБ - казанским, где он был главным конструктором, и московским, где он был еще и директором завода - ликвидировано и КБ И.В. Четверикова? Это ещё более удручало. В те дни он, очевидно, не знал - все это сделано с подачи Туполева и Ильюшина. Участие принял и заместитель Наркома авиационной промышленности с 1940 года А.С. Яковлев, одновременно руководивший авиационным КБ. Учитывая, что он был советником Сталина по экспериментальным самолётам, его влияние, конечно, велико. Этого авиаконструктора всегда отличало умение «похлопать по коленке» власть имущих. Еще в 1927 году он создал биплан АИР-1. Почему АИР? Да потому что это аббревиатура ФИО Александра Ивановича Рыкова, одного из руководителей тогдашней компартии – ВКП(б). Конкурентная борьба жестока (историки авиации эти документы раскопают много позже). Недаром Ильюшин получил под своё начало современнейшее, по тем временам, мясищевское КБ-482 с мощной производственной и экспериментальной базой, имеющей в своем составе высотную, гидравлическую, электро-радиооборудования, прочности и ряд других лабораторий, установок и стендов. Человеческая ярмарка тщеславия пытается смять Владимира Михайловича. Его 182

183

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 уволили даже из авиационной промышленности, отлучили от любимого дела. Но нет, он не таков - он будет бороться, он не сдается. Интуиция и дар предвидения не обманывают разжалованного авиаконструктора. Его проницательный ум, умение всесторонне оценить ситуацию, предвидеть последствия принимаемых инженерных и организационных решений и высочайший уровень ответственности находят единственно правильный выход. В то же время Главком ВВС К.А. Вершинин 5 марта через две недели после «ликвидационного» приказа настаивает: «ВБ-108 с гермокабинами испытания не проходил... В частности, считаю необходимым заказать отработку гермокабины построенного самолета ВБ-108/109 и предъявить его на государственные испытания». Напомним: дневной мясищевский бомбардировщик ДБ-108 уже прошел заводские испытания, но с другой кабиной. ДБ-109 - это модификация 108-го с новыми двигателями ВК-109 и оборудованием для «слепого» полёта. Вершинин называет мясищевские ДВБ попроще - ВБ. Уж кто-кто, а Главком знает, что нужно ВВС страны. Но всё тщетно. Рубикон перейден. Сам Мясищев об этом ничего не знал и, думается, не узнал никогда. Всё это стало доступным много позже. Но чувствовал веление техногенного времени. Но уже через полмесяца после ликвидации его ОКБ, 8 марта, - первая маленькая победа. Приказом Народного Комиссариата авиационной промышленности СССР (НКАП), подписанным А. Яковлевым, ставшим заместителем Наркома, В.М. Мясищев назначается деканом самолётостроительного факультета Московского ордена Ленина авиационного института им. Серго Орджоникидзе и по совместительству исполняющим обязанности профессора кафедры «Конструкция и проектирование самолета» (так в подлиннике). Приказ наркома содержит еще второй параграф: «Сохранить за тов. В.М. Мясищевым оклад главного конструктора и карточки лимитного и литерного питания». Такое вот было время. Надо отдать должное Александру Сергеевичу Яковлеву, второй параграф - это доля его участия и, в какой-то степени, благородства. Но в МАИ что-то тормозится. Профессорско-преподавательский состав к новому коллеге относится прохладно. Приказ НКАП опубликован в институте лишь 27 марта. Вот как описывает складывающуюся в институте обстановку Олег Алексеев в статье со значимым названием «Качество мысли»: «Вскоре в курилках стало формироваться общественное мнение - резок (потому что назвал бездарь бездарью), барин (язвительно проехался по посредственному проекту), окружает себя аристократами (предоставил условия для работы талантливым инженерам), не наш человек (вычитали в анкете, что мать - полька)». Лишь через два месяца, 28 мая, директор МАИ Н.В. Иноземцев наконец издает приказ о назначении «генерал-майора Мясищева В.М. деканом самолётостроительного факультета, с 15-го мая с.г. исполняющим обязанности руководителя кафедры «Конструкция и проектирование самолётов» с оплатой в размере 1500 руб. в месяц по совместительству. Зарплата по тем временам очень маленькая. 184

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 Обратимся к записям Ю.Е. Ильенко, ставшего впоследствии начальником отдела в мясищевском ОКБ-23: «Вскоре после вступления в должность декана В.М. Мясищев провел большое факультетское собрание преподавателей, работников лабораторий и студентов (необычное для традиций института), на котором выступил с обстоятельным обзором работы факультета, содержавшим критику существовавшего положения и развернутую программу улучшения оснащения и качества учебного процесса. Критика была деловой, а предложения обоснованными. Будучи тогда студентом 3-го курса, я тоже выступил с критикой, доказывая, что многие учебные часы, проводимые студентами в мастерской с заданием вручную зубилом и шабером создать на стальном бруске идеально ровную поверхность, целесообразнее отдать изучению газовой динамики. Без глубокого её знания невозможно создавать еще только зарождавшиеся околозвуковые, а в будущем и сверхзвуковые самолёты. Мясищев в заключительном слове меня поддержал». Наконец 5 июня заканчивается «одиссея» с назначением нового преподавателя. Издается «догонный» приказ, где окончательно определена удобоваримая зарплата нового декана -4500 руб. в месяц. В личном деле Мясищева, хранящемся в отделе кадров МАИ, вшита копия диплома: «Тов. Мясищеву Владимиру Михайловичу присвоено звание «Главный конструктор второй степени по самолётам» 20 сентября 1943 г. г. Москва». Возникает вопрос – зачем понадобился этот документ? Копия датирована 15 июля 1946 г. Ответ на вопрос «Зачем?» - очевиден. Каким он оказался преподавателем, мы также можем понять, обратившись к воспоминаниям студентов тех лет, слушавших лекции Мясищева. З.А. Мелик-Саркисян, доцент МАИ: «Мясищев впервые начал читать свой курс с той логикой построения, которая и по сей день используется в нашем институте. Не скрою, лекции его выглядели сложными и по форме, и по содержанию. Говорил Владимир Михайлович Мясищев длинными тяжеловесными фразами, чуть ли не целыми абзацами. Он не разжевывал и не клал нам в рот готовых формулировок. Он не обладал способностью излагать материал живо, доходчиво, используя образы, сравнения, словом, не был оратором. Сила его, понятая нами не сразу, заключалась в ином. Он рассказывал не о том, как вообще спроектировать тот или иной самолёт, а как лучше спроектировать. Это доходило до нас не в один день... «Самолёт - единая, органичная совокупность систем, а не просто планер, начиненный приборами», - объяснял студентам профессор Мясищев. Стоит извлечь одну систему, и машина не состоится. Глубокая правота подобной точки зрения открылась многим из нас спустя немало лет. А надо отметить, в первые послевоенные годы на самолётостроительном факультете у Мясищева учились многие будущие видные конструкторы и работники авиапромышленности, в том числе А.В. Минаев, Г.В. Новожилов, А.А. Туполев, немало тех, кто затем стали лауреатами Ленинской и Государственных премий, крупными руководителями авиационной про185

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 мышленности. Не берусь категорично утверждать, но, мне кажется, необычные лекции Владимира Михайловича в чём-то помогли им». Ю.Е. Ильенко, о котором всё-таки расскажем позже, в своих воспоминаниях писал: «Владимир Михайлович выступал перед нами больше как ученый, нежели как преподаватель. Налет академизма в его лекциях отсутствовал, хотя и простыми их нельзя было назвать. Трудными они были и для него самого. Ведь он шел неторной тропой, а наука конструирования тогда только разрабатывалась. Выводить зависимости, закономерности составляло немалую сложность. Обычно преподаватели оперируют среднестатистическими данными. Он же шёл не от средней статистики, а, как говорится, от лучшего. Мелом на доске Владимир Михайлович писал меньше других. Зато ввел в обиход плакаты собственного сочинения, широко ими пользовался. Вообще он имел особое пристрастие ко всему наглядному: к графикам, схемам, плакатам. Беседуя с нами, часто ссылался на опыт известных советских авиаконструкторов, примеры же из своей практики приводил крайне редко. Скромность выгодно отличала его - мы, студенты, отлично это чувствовали». С другой позиции оценивает В.М. Мясищева тоже авиастроитель и преподаватель кафедры самолётостроения - доцент Г.Н. Назаров, работавший с Мясищевым еще в военной Казани над модификациями петляковских самолётов и вскоре ставший его бесценным сподвижником: «Владимир Михайлович в бытность свою в авиационном вузе пытался превратить проектирование самолётов в науку. Не будучи, как ему казалось, ученым, Мясищев тяготел к строго научному анализу, искал в проектировании логически ясные, гармонично взаимосвязанные и взаимообусловленные закономерности. Он постоянно подчеркивал: «Наука начинается там, где начинается классификация». Вполне естественно, он учил студентов выявлять в первую очередь разного рода закономерности при создании летательных аппаратов. Философия проектирования, если так можно выразиться, давалась им куда в большем объеме, чем требовалось будущим инженерам. Поэтому некоторые сетовали на трудность восприятия мясищевских идей. Лишь начав самостоятельно работать, они поняли всю их глубину». Этого же мнения придерживается В.К. Карраск (о нём тоже в следующей главе), нашедший свою конструкторскую судьбу в ОКБ Мясищева: «Мне крупно повезло в том, что моя учеба в МАИ протекала в те годы, когда там преподавал и заведовал кафедрой самолётостроения Владимир Михайлович Мясищев. Его лекции были не только очень интересны. Они давали нам студентам наглядные примеры научного подхода к предмету изучения с позиций конструктора, примеры научного обоснованного прогноза в развитии данной конструкции. Мясищев-профессор неотделим от Мясищева-конструктора. Но профессору Мясищеву приходилось изыскивать подходящие формулировки, чтобы донести суть 186

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 своего научного подхода до студентов. Сложность этого я полностью оценил с годами, сам став профессором...». Самое трудное - это первое восхождение на кафедру перед аудиторией студентов. На эту первую лекцию Владимир Михайлович надел свой генеральский мундир, как всегда отутюженный и ладно сидящий. Т.Е. Синявский, окончивший МАИ в 1951 году и затем попавший в ОКБ-23, назвал свои воспоминания «Школа Мясищева»: «Существовала ли такая школа – спорный вопрос, но для меня ответ кажется однозначным: существовала и существует ещё поныне. В ожидании прихода на первую лекцию нового преподавателя бойкий и шумный поток «самолётчиков», состоящий примерно из 70 человек обсуждал свои повседневные дела, которые всегда были для каждого самыми важными. Гул стоял невообразимый – подумаешь, новый преподаватель! Мы их встречали за четыре года учебы всяких и разных очень много – одним больше, одним меньше – какая разница! И вдруг дверь открывается, а в аудиторию входит В.М. Мясищев, не спеша подходит к кафедре, кладет на неё портфель и молча оглядывает присутствующих. В зале происходит какая-то трансформация: шум снижается до нулевого, все перестают ёрзать и вертеть головами. Перед нами стоит безукоризненно одетый среднего роста человек с красиво посаженной, с заметной сединой, головой, хорошей выправкой и внимательными понимающими глазами. Так утихомирить жизнерадостную студенческую массу, не произнеся при этом ни слова, как-то загипнотизировать своим взглядом и внешним видом, мало кому из предшествующих лекторов – профессоров удавалось. Наконец, в полной тишине, раздался негромкий голос приветствия и поздравления с началом нового семестра обучения. При этом сразу же был определен порядок проведения каждого очередного занятия – староста потока или его замещающий должен был рапортовать о количестве присутствующих и отсутствующих (с указанием причин) и готовности к началу занятий, после чего В.М. здоровался со студентами, и начиналась лекция. Необходимо отметить, что этот ритуал неукоснительно исполнялся. Кстати, запомнился такой случай. Однажды, войдя в аудиторию и сделав несколько шагов, В.М. остановился в ожидании очередного доклада, но….перед ним никто не появился – староста заболел, а из присутствующих об этом никто не знал. Постояв несколько секунд, Мясищев произнес, что, дескать, он, очевидно, перепутал аудиторию и ему следует перейти в другую, после чего повернулся и вышел за дверь. Что делать, Скандал! Но студенты народ находчивый, мгновенно «избрали» докладывающего, вернули Мясищева, который, спокойно выслушав рапорт, как ни в чём не бывало, начал очередную лекцию. Приучение к дисциплине, чёткости и порядку для нас было первым уроком школы Мясищева. Каким был В.М. Мясищев лектором? На этот вопрос одним словом ответить не187

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 возможно, причем окончательные мнения студентов, как правило, выявлялись после завершения очередного цикла, когда возникала необходимость использовать преподанные материалы в практической деятельности. Наконец, приходила пора курсовых и дипломных проектов. И вот тут-то происходила реальная оценка всего того, что «начитал» нам за полгода-год уважаемый мэтр. Выяснилось: материал от начала до конца изложен настолько доходчиво, всеобъемлюще и взаимозависимо, что практически исключалась необходимость использования при курсовом проектировании дополнительной методической литературы. Скрупулезность в подходе к разработке, необходимая детализация, краткость и ясность изложения были для студентов вторым уроком школы Мясищева». Обратимся снова к Ильенко, к его восприятию нового преподавателя: «Владимир Михайлович пришел в МАИ в 1946 году на должность декана нашего самолётостроительного факультета и одновременно стал заведовать кафедрой конструкции и проектирования самолётов. Он был довольно молодым человеком (44 года), но уже имел гражданское звание главного конструктора и воинское звание генерал-майора инженерно-авиационной службы. Ходил почти всегда в военной форме, идеально чистой и выглаженной, которая удивительно шла к его стройной фигуре и красивому строгому лицу. В.М. Мясищев был скромным человеком и почти ничего не рассказывал о себе и о своей предшествующей работе. Было только известно, что после гибели главного конструктора В.М. Петлякова он возглавил его конструкторское бюро, а после конца войны оно было закрыто. В открытой печати имя Мясищева не публиковалось». Вот как можно представить квинтэссенцию преподавательских задач Мясищева, сформулированных им самим: «Вам предстоит научиться не просто создавать самолёты - это, в сущности, не трудно, - а создавать самолёты, отличающиеся новизной. Иначе, зачем строить их, не правда ли?.. А раз так, вы должны стремиться вкладывать в машины оригинальные идеи, тем самым отличая хороший проект от посредственного». Чудом сохранилась с тех лет ученическая тетрадь «в косую линейку», чтоб первоклашки отрабатывали наклон написания букв. Сзади, на обложке - таблица умножения и метрическая система мер – помощь учащимся. А впереди, под словом «тетрадь», рукой Мясищева надписано «дипломники 1946-47г.» В каждый тетрадный листочек вписан дипломник: фамилия, имя, отчество, тема диплома и срок защиты. За идеи Мясищева работало вышедшее 13 мая 1946 года совершенно секретное Постановление Совета Министров СССР о развертывании работ по созданию «реактивного вооружения» и необходимости Министру высшего образования подготовить не менее 300 специалистов «по реактивному вооружению». Одновременно Специальному комитету по реактивной технике предписывалось к концу 1946 года переподготовить 500 специалистов и направить их в организации, занимающиеся реактивным вооружением. Начнем с первого листочка тетради. «Проэкт самолёта: «Скоростной бомбардировщик с одним двигателем РолсРойс. Vmax=950км/ч». 188

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 «Проэкт самолёта: «Скоростной бомбардировщик с 4 ТРД. Vmax=850км/ч» - это уже конкретная задумка будущего создателя первого реактивного бомбардировщика. Далее, третий листочек. «Проэкт самолёта: «Тяжелый реактивный бомбардировщик с турбореактивными двигателями. Vmax=850км/ч» - руководитель проекта метит в десятку. «Истребитель-перехватчик с ЖРД. Vmax=950км/ч». «Проэкт: «Реактивный истребитель. Vmax=1000км/ч» - это уже взгляд не в завтра, а послезавтра. Срок защиты этих дипломов один – 31.ХII.1946г. А вот тематика дипломных проектов 1950 г.: «Беспилотный специальный самолёт», дипломант Егоров Н.В. и эта же тема у Сибирякова В.А. Интересный конструкторско-педагогический прием. «Пассажирский экспресс», дипломант Флейшман А.Я. Срок защиты 31.03.1950 г. Особого внимания заслуживает дипломный проект выпускника Решетнева М.Ф.: «Самолёт специального назначения» по идее К.Э. Циолковского /С.С./ (то есть, совершенно секретно). Срок, как у всех – 31.03.1950 г. В расписанном трехмесячном календарном плане (таковы тогдашние сроки подготовки проекта) почти в каждой позиции оценка: «нет». Общего вида нет, весовой сводки нет, аэродинамический расчет – 38%, и т.д. Несмотря на это, председатель дипломной комиссии С.А. Лавочкин дал проекту высокую оценку. Об этом студенте в БСЭ (Большой Советской Энциклопедии), как и о его руководителе, нет ни слова. А вот выписка из журнала «Британского космического общества» № 12 за 1989 год: «М.Ф. Решетнев – главный конструктор навигационных, геодезических, военных спутников «Радуга», «Экран», «Горизонт». Со своей стороны отмечу, Михаил Федорович Решетнев – академик, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии. Вот оно рождение и, одновременно, глубокое воплощение полуфантастических идей. Не зря же пели: «Молодым везде у нас дорога!». Причем работу этих молодых самолётостроителей очень трудно представить современному человеку. Все считалось с помощью логарифмической линейки, рисовалось на столе, реже на кульмане, опираясь на советы и пожелания руководителя проектов». Правда, преподавательский опыт у Мясищева всё же имелся. В МВТУ и том же МАИ в 1928-1934 годах инженер В.М. Мясищев читал лекции по конструкции и проектированию самолётов и руководил дипломным проектированием студентов по специальности «Вооружение самолётов», преподавал в школах, да и вообще никогда не прерывал преподавательскую деятельность. Считаем целесообразным привести одну страничку этой ученической тетради. Страница Эрлиха И.А. Кем же стал он, защитив свой диплом в 1947 году? Карьеру Игорь начал на заводе №115 МАП, участвовал в создании самолётов и вертолетов марки Як. Через десять лет Эрлих уже заместитель главного конструктора Ленинградского филиала завода. С 1960 года Игорь Александрович заместитель главного конструктора 189

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 ОКБ Н.И. Камова, участвует в создании противолодочного вертолета Ка-25, становится лауреатом Ленинской и Государственной премий. Думается, общение с преподавателем и руководителем дипломного проекта дало ему немало. Потянулись институтские будни. Никогда в жизни Мясищев не делал ничего спустя рукава, вот и здесь он тщательнее готовился к лекциям, хотя понимал - он прежде всего конструктор. Несколько раз в неделю красивый, с чуть театральными манерами сорокапятилетний генерал всходил на кафедру и начинал чтение лекций, по сути, нового курса. По данному разделу существовало три-четыре учебных пособия, но то, что читал Мясищев, отличалось от изложенного там, как небо и земля. В лекциях бывшего главного конструктора просвечивала личность, содержалась своеобразная, не похожая ни на какую другую точка зрения на процесс создания самолёта. Это выглядело новым, заманчивым, но и сложным, на первых порах малодоступным. И тем не менее студенты валом валили на мясищевские лекции. Сохранились черновики курса, прочитанного Мясищевым. Каждая тема проработана досконально, не забыты глубинные вопросы, детали, идеи. Что знаменательно и неожиданно, в лекциях нашлось место и для освещения проблем, проэктирования (написание Мясищева) беспилотных самолётов! Вот как профессор Мясищев сформулировал задачу высшего образования самолётостроителей: «Главными направлениями в формировании мировоззрения авиационного инженера, как проэктанта, обеспечивающими качественное и количественное превосходство советских самолётов над самолётами зарубежных стран, должны быть отличные знания конструкций самолётов и их развития у нас и заграницей и знание примера проэктирования, и образование конструкторского предвидения ближайшего развития авиационной науки и техники, обеспечивающего основные конструкторские направления в самолётостроении». И как итог, задачей ВУЗа профессор считает ознакомление с характеристиками основных проблем современного самолётостроения: «Задачи ознакомления слушателей не только с существующими методами проэктирования и конструкциями, но и передачи знаний в области современных ближайших проблем самолётостроения должны быть решены в курсе проэктирования самолётов». Очень образно и широко написал о Мясищеве Григорий Наумович Перепелицкий, выпускник МАИ 1951 года: «Впервые мы, будущие самолётостроители, были ознакомлены с конкретными принципами проектирования самолётов, выбором основных проектных параметров самолёта и его основных систем. В своих лекциях Владимир Михайлович четко показывал закономерности технического развития на примере отдельных образцов самолётов и комплектующих систем, а также возможность, в связи с указанной закономерностью, прогнозирования дальнейшего развития авиационной техники. К сожалению, из-за большой загруженности (судя по всему, В.М.Мясищев в это время работал над проектом будущего самолета «М-4»), остальную часть курса Мясищев был вынужден поручить вести Г.И. Архангельскому. В это время мне, студенту 5-го курса, повезло несколько раз встречаться и бесе190

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 довать с Владимиром Михайловичем в необычной обстановке. Я жил в центре города, недалеко от его дома. Иногда, возвращаясь из МАИ, оказывался с Мясищевым в одном вагоне метро. Он предлагал сесть рядом с ним и завязывал беседу. Для меня это было совершенно необычно: главный конструктор авиационной техники, генерал, профессор МАИ, для меня в то время почти «Бог» беседует на равных с обычным студентом! Его интересовали многие вопросы: оценка студентами его лекций и лекций Г.И. Архангельского, загруженность старшекурсников учёбой, занятия спортом, другие увлечения и проведение свободного времени. Причем его внимание было искренним, и, как мне казалось, вызвано желанием понять жизненные интересы студента – представителя нового молодого поколения». В октябре приказом Министра высшего образования В. М. Мясищев, наконец, назначается членом Учёного Совета института. В декабре, того же 1946 года Мясищев пытается упрочить своё положение и начинает собирать отзывы для представления в Учёный Совет МАИ на присвоение звания профессора. Отзывы различные, напрямую отрицательных - нет, но есть с негативным подтекстом. А вот старый друг (они работали вместе еще в 30-е годы) профессор В.Н. Беляев заканчивает свой отзыв так: «Полагаю чрезвычайно полезным его работу профессором Московского авиационного института и достойным присвоения ему звания профессора». Уже 15 июля 1946 года новый преподаватель знаменитого МАИ, Владимир Михайлович, отсылает письмо в ЦК КПСС А. Жданову и Министру авиационной промышленности М. Хруничеву со своими новыми предложениями. Ещё в письме на имя Лаврентия Берии 18 марта 1946 года, нарком Хруничев, защищая честь мундира и оправдывая закрытие мясищевского КБ, беспардонно умаляет его достижения, не признавая даже широко известных уже в то время фактов существенного улучшения лётных данных серийных «пешек» в разгар войны. Кто в министерстве «напел» эти мысли - неизвестно до сих пор. Но ведь «напел». Что же будет теперь? Письмо же Мясищева содержало предложения по трем типам самолётов: по высотному истребителю сопровождения, по спецсамолёту «высотный двухмоторный разведчик» и по дальнему бомбардировщику. Приведем лишь ту часть письма, которая касается будущего стратегического дальнего бомбардировщика (по первым двум самолётам текст письма изложен в предыдущей главе): «Мною рассмотрена возможность создания бомбардировщика с дальностью полёта в 12000-15000 км. Мысли о необходимости в таком бомбардировщике были высказаны представителями командования дальней авиации. Возможность создания бомбардировщика в реально короткие сроки следующие: 1. Бомбардировщик должен иметь 6 моторов АШ-73ТК с высотностью моторов в 8500 м. Винтомоторная группа (ВМГ) должна быть взята точно по чертежам самолёта Б-4 таким образом, чтобы в производстве ВМГ с мотором АШ-73ТК этого самолёта ничем не отличалась от ВМГ самолёта Б-4 в целях упрощения всей задачи создания этого нового самолёта и укорочения цикла постройки самолётов. 2. Все элементы оборудования и вооружения должны быть взяты общими с са191

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1

молётом Б-4 в целях обеспечения доложенных выше вопросов. 3. Основные характеристики этого дальнего высотного бомбардировщика будут следующие: Моторы Дальность максимальная, км с 4000 кг бомб с 20000 кг бомб Скорость максимальная, км/ч на высоте, м Полетный вес наибольший, кг Экипаж Высота боевого применения, м

АШ-73ТК АМ-39ТК 12000 13000 6000 6000 575 580 9500 12000 112000 105000 14 14 9000–10000 11500–12500

4. Дальнейшим развитием этого самолёта является установка толкающих винтов, что позволит поднять скорость до 625 км/ч и дальность до 14000 км при установке моторов АМ-39ФТК». Прервем цитирование и попробуем разобраться в размышлениях Мясищева, понимавшего, что расправа над ним - это расчистка дороги для туполевского бомбардировщика Ту-4. Владимир Михайлович же думает о самолёте следующего поколения. Сохранились некоторые материалы по этим «летающим крепостям». Во-первых, самолёт с индексом М-1 с шестью тянущими моторами, рисунок которого мы приводим. Дадим некоторые пояснения: винто-турбореактивные двигатели это современные турбо-винтовые двигатели (ТВД). А Б-4 это копия американского В-29, позже получившая индекс Ту-4, серийный выпуск громадного, по тем временам, самолета с поршневыми двигателями, обеспечивающего дальность 6580 км (взлетный вес 61,5 т) был поручен, в том числе, заводу № 23. Кстати, аналогичную задачу создания самолёта с шестью двигателями АШ-73ТКФ пытались решить и у А.Н. Туполева — бомбардировщик с индексом «485». Цитируем далее послание Мясищева: «5. При получении винто-турбореактивных двигателей, очень хорошо устанавливающихся на этом самолете, характеристики могут быть повышены, в частности скорость - до 700-750 км/ч. Первые опыты эксплуатации этих двигателей на американских и английский самолётах показывают чрезвычайную актуальность в максимальном ускорении изготовления у нас таких двигателей для обеспечения развития современной дальней авиации. 6. В целях развития реактивного бомбардировщика и транспортного самолёта в связи с очень хорошей установкой реактивных двигателей на таком большом самолёте возможна параллельная работа и над таким типом самолёта, как развитие предло192

женного дальнего бомбардировщика с 6 двигателями АШ-73ТК». Как видим, речь идет о реактивном бомбардировщике, получившем знаменательный индекс М-3. Мясищев не может пройти мимо нового. Это его кредо. В сущности, самолет — предвестник будущего 3М и американского Б-52. Ответа пришлось ждать до 24 марта 1951 года. О реакции политического руководства СССР на эти предложения ничего не известно. Но заслуживает уважения упорство и предвидение Мясищева, его настойчивость и, конечно, смелость. Времена-то были какие! А новый декан факультета на конференции МАИ выступает с докладом «Ближайшие задачи проектирования высотных самолётов». Нет, мечта о создании своего лучшего самолёта конструктора не отпускает, сердцу не прикажешь. Сохранился один весьма любопытный документ, приказ Министерства высшего образования подписанный, что очень знаменательно, двумя министрами: Министром высшего образования С. Кафтановым и Министром авиационной промышленности М. Хруничевым 20 декабря 1946 года: «По итогам социалистического соревнования вузов города Москвы за 1945/46 учебный год МАИ занял первое место среди московских вузов... За умелое руководство и достигнутые успехи в подготовке авиационных специалистов объявить благодарность и премировать месячным окладом:... в том числе и. о. профессора В.М. Мясищева - декана факультета». Обратите внимание на ученое звание Мясищева, приставка «и. о.» очевидно утешает некоторых завистников. Наконец, 28 апреля 1947 года комиссия выносит вердикт: «Утвердить Мясищева Владимира Михайловича в ученом звании доцента». Это, несмотря на то, что в представлении речь шла о звании профессора. А 4 мая 1947 года в свет выходит Постановление Правительства о выпуске Второго государственного займа восстановления и развития народного хозяйства СССР. Берлин пал всего два года назад и страна, конечно, не оправилась от страшной разрухи. Это была благородная миссия народа, правда не все её воспринимали именно так. Затем облигации (ценные номерные обязательства), полученные гражданами взамен денег, проходили тиражную лотерею, и пресса публиковала номера выигравших облигаций, то есть деньги возвращались, конечно же, не всем, но выигрыши могли составить суммы на несколько порядков превосходившие номинал. Так вот в статье в газеты МАИ «Пропеллер» от 12 мая дается отчёт о подписке. Сумма подписки декана факультета самолётостроения и, одновременно, заведующего кафедрой конструкций и проектирования самолётов В.М. Мясищева, очевидно, поразила величиной редактора газеты. Остальные преподаватели подписались, выходит, на существенно меньшие суммы, о которых нечего и писать. Но мы-то знаем о перечислении Мясищевым премии в 25 тысяч рублей ещё в военном Омске в фонд дальней авиации. Такие поступки для него естественны и понятны, они – черта его характера и его нравственности. Что касается газеты, то Владимир Михайлович не очень любил публиковаться в ней. Его статей за годы пребывания в МАИ очень не193

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 много. Кадровые доморощенные преподаватели МАИ не унимаются. Лишь на повторном заседании, через четыре месяца, 4 октября уважаемая комиссия утверждает Мясищева «в ученом звании профессора по кафедре «Конструкция и проектирование самолётов». В значительной мере негативное отношение к преподавателю В.М. Мясищеву прослеживается и по книге, изданной к 75-летию МАИ. В по-ежегодном перечислении заслуг института имя Мясищева запоминается только в 1948 и 1951 годах (а работал он почти шесть учебных лет). Причем упоминается среди мелких, незначительных событий. Первая запись: «В связи с началом учебного года состоялся вечер встречи студентов нового набора с профессорами, преподавателями и общественностью института. После торжественной части, где выступили профессора В.М. Мясищев, Г.Н. Свешников, доцент Ю.А. Попов и другие, был дан концерт художественной самодеятельности». Равнозначные события! И вторая запись: «На кафедре самолётостроения под руководством В.М. Мясищева завершены параметрические исследования с обоснованием возможности создания дальних тяжелых стратегических бомбардировщиков с турбовинтовыми двигателями. В работе участвовали студенты МАИ, выполнившие по этой тематике дипломные работы…». Здесь же и вот такие заслуги: «Правлением спортклуба утверждена эмблема спортклуба». Фундаментальные исследования неуёмного профессора, заложившие основы отечественного реактивного самолётостроения рядом с какой-то мелочью, зато спортивной! Студенческая многотиражка «Пропеллер» в номере от 4 марта 1947 года сообщала: «Обстоятельный доклад о научно-исследовательской работе кафедры «Конструкция самолётов» сделал заведующий кафедрой генерал-майор инженерно-авиационной службы В.М. Мясищев. В докладе были показаны тенденции современного самолётостроения увеличивать скорость и дальность полёта. В частности... работа под руководством В.М. Мясищева по сравнительному анализу тяжелых скоростных самолётов». Снова Мясищев заглядывает в завтрашний день, ищет неизведанное. Но он всё ещё не получил звания профессора. Собранные рекомендации давно отосланы в Высшую аттестационную комиссию при Министерстве высшего образования СССР. Приведем здесь рекомендацию Государственного Краснознаменного НИИ ВВС, подписанную Начальником ГК НИИ ВВС генерал-лейтенантом Лосюковым: «Необходимо отметить стремление ОКБ т. Мясищева к максимальной реализации тактико-технических требований ВВС и поэтому конструкции самолётов, разработанные ОКБ, отличались большим размахом и глубиной исследовательских работ по аэродинамике, прочности, компоновке самолёта, вооружению и оборудованию самолёта. Считаю целесообразным привлечение генерал-майора ИАС тов. Мясищева В.М. для работы в МАИ в качестве профессора и зав. кафедрой проектирования». Но этого, увы, кому-то маловато. На заседании Учёного Совета МАИ за присво194

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 ение звания «профессор» Мясищеву голосует 24 человека против 10. Но в результате: 28 июня 1947 года Высшая аттестационная комиссия при Министерстве Высшего Образования СССР, рассмотрела вопрос о присвоении ученого звания профессор Мясищеву В.М. и утвердила его в ученом звании доцент! Наконец, 4 октября того же года, это решение отменяется, и Владимир Михайлович получает «Аттестат профессора». А в 1948 году профессора Мясищева утверждают председателем Учёного Совета самолётостроительного факультета, членом ученого Совета МАИ и членом Научно-методического Совета при Министре высшего образования СССР. Вскоре издается конспект его лекций по основам проектирования самолётов. Академик Б.Н. Юрьев, бывший руководитель дипломного проекта главного конструктора, приглашает Мясищева в Военно-Воздушную академию им. Жуковского прочесть лекцию на тему «Ближайшие задачи проектирования высокоскоростных самолётов». В том же году Мясищев делает знаменательный доклад «Сравнительные исследования особых типов самолётов». Доклад, конечно, закрытый, поскольку речь идет уже о будущем конкретном самолёте. Первый камень в фундамент громадного скоростного дальнего самолёта. В открытых вариантах этот самолёт мечты прорисовывается как пассажирский. В архивах Мясищева сохранился журнал «The aeroplanе» за май 1946 года. Почему? Можно предположить, что преподавателя МАИ Мясищева заинтересовали две статьи. Первая – «Стреловидное крыло и большая скорость», где речь идет о самолёте с реактивным двигателем и крылом прямой и обратной стреловидности. Вторая – «Нет дыма без огня» - о разработке в Великобритании реактивного авиационного двигателя и ожидаемой покупкой его США. В статье отмечено, что сверхмощные двигатели, предположительно, приобретаются для небывало тяжелого и большого самолёта. Теперь мы знаем, что этим самолётом будет В-52 фирмы «Боинг». Но таким же, небывало тяжелым, будет и М-4 Мясищева. Оба самолёта со стреловидными крыльями. И профессор Мясищев уже смело говорит о своём понимании такого самолёта в докладе «Формирование облика перспективных летательных аппаратов». Прослушав доклад, ученые «кнехты» МАИ принимают «историческое» решение: «Запретить Мясищеву продолжать исследования, признать работу техническим авантюризмом». Куда уж дальше? Неугомонный и дерзкий преподаватель продолжает работу и использует опыт, полученный при создании в его бывшем ОКБ-482 бомбардировщика РБ-17 с четырьмя реактивными двигателями. То была первая попытка, Мясищев не оставляет мысли о второй. Но это уже будет совсем другой самолёт, лишенный технических оков самолётов с поршневыми двигателями. Но, не успокоившиеся недоброжелатели, всё же, наносят ещё один удар. Профессора Мясищева освобождают от должности декана самолётостроительного факультета. Приказ подписан начальником ГУ Министерства высшего образования Н.С. Аржаниковым 25 сентября 1948 года. А в МАИ «наказанному» преподавателю резко понижают оклад. Поводом послужила чисто формальная причина, к тому же Мясищев до сих пор не вступил в партию, а это нонсенс. Кажется, что Владимир Ми195

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 хайлович этого не замечает, он уже горит новой идеей и на ее алтарь кладет всё невзгоды и обиды, ищет и находит союзников. В лексиконе Мясищева появляется новая аббревиатура: СДБ - стратегический дальний бомбардировщик. Помните – был ДВБ! Профессор самолётостроительного факультета МАИ В.М. Мясищев предлагает разработать план научно-исследовательских работ по перспективам развития тяжелой бомбардировочной авиации и в этой работе задействовать специалистов ЦАГИ и МАИ, вплоть до студентов. Руководство ЦАГИ идею поддержало, и работа закипела. Раздел параметрических исследований эксплуатационных возможностей самолётов с поршневыми и самолётов с турбовинтовыми и реактивными двигателями, предложенный Георгием Николаевичем Назаровым - в сущности - квинтэссенция всей работы. Назарову и поручено её возглавлять. А кому же ещё? Мясищев много лет назад при работе над Пе-2 уже назначал Назарова своим заместителем. Он в него верит. В конце сороковых годов у авиаконструкторов не было единого мнения о возможности создания подобного дальнего самолёта. Все понимали, что в этом классе самолётов СССР существенно отстает от ведущих стран Запада. Несмотря на это, а может именно потому, четырехмоторный поршневой Ту-4, специально созданная копия американского В-29 «Суперфортресс», строился нарастающими темпами на трех заводах: № 18 в Куйбышеве (Самара), № 22 в Казани и № 23 в Москве на Филях. А о том, что в СССР уже существовал самолёт, не худший, чем В-29 – ДВБ-102, рассказано в главе 7, где можно прочесть о конструкторском состязании Мясищева и фирмы Боинг при создании этих самолётов. Напомним, ДВБ-102 взлетел на полгода раньше. А у Мясищева был еще и проект ДВБ-302, намного превосходящий ДВБ-102! Дальние бомбардировщики в эти годы создавались практически лишь в ОКБ А.Н. Туполева, пользовавшегося неограниченным авторитетом у политического руководства СССР. Потому туполевское ОКБ спокойно занималось совершенствованием винтомоторных самолётов подобных Ту-4: Ту-70, Ту-80, Ту-85 с прямыми крыльями большого удлинения. Андрей Николаевич под напором развития технологий, неспешно сдавал позиции любимой им «теории пределов». Фундамент «теории» звучит так: «лучше сделать не нужно и не получится». В США же началось освоение В-47, а их конструкторы уже вырисовывали стратегический бомбардировщик В-52. Вновь Мясищев начинает состязание с фирмой Боинг. Вокруг Мясищева в МАИ собирается небольшая группа сподвижников. Как всегда работает «система» Мясищева и его кодекс, который нагляднее представить, зачастую используя отрицание. В кодекс не входили бестактность, нечистоплотность, панибратство, назойливость и ругань, непременная черта многих видных конструкторов. Интеллигентность всегда и во всём - вот доминанта характера Владимира Михайловича. Кто они, его институтские сподвижники? Это первый бесценный помощник, доцент Н.Г. Назаров - медленно и верно становившийся правой рукой Мясищева-кон196

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 структора, ему поручалась кафедра на время отпуска Мясищева, а теперь поручается руководство научно-исследовательской группой; А.А. Гиммельфарб - неизменно рядом, он, к тому же, заместитель декана по учебной части; ассистенты Мясищева: Н.И. Бирюков - создатель запоминающихся плакатов; А.Д. Муравьев, В.А. Манучаров и старший преподаватель кафедры Г.И. Архангельский. Всех их мы еще встретим. Тянется к Мясищеву и ищущая молодежь. Профессор особенно часто опирается на дипломников. Юрий Ильенко избрал темой дипломного проекта дальний реактивный бомбардировщик. Разработку отдельных вопросов прочности проекта, Владимир Михайлович включил в план совместных работ с ЦАГИ. Геннадий Дермичев проектирует сверхзвуковой беспилотный аппарат, руководитель одобряет его выбор, постоянно помогая выпускнику, так как информация по теме была скудна, а Владимир Михайлович неплохо читал на английском, французском, немецком и использовал техническую литературу передовых самолеётостроительных стран. Владимир Карраск - живо интересовавшийся жидкостными ракетами, в том числе ФАУ-2, и тоже консультировался у Мясищева. Темой же дипломной работы Карраска стал выбор параметров шасси велосипедного типа. Новое притягивает. Именно на курсовых и дипломных проектах студентов Владимир Михайлович проверяет свои идеи и предположения. Зачастую студенты - вечерние гости в квартире Мясищевых, где их всегда потчует хлебосольная Елена Александровна. Среди тех, кто слушал лекции профессора Мясищева, упомянутые Г.В. Новожилов, А.А. Туполев, - фамилии известные, Р.С. Король - в будущем начальник главка МАП и, в конце концов, работник ЭМЗ им. В.М. Мясищева, А.В. Минаев, будущий зам. министра, и другие специалисты, внесшие ощутимый вклад в отечественное авиастроение. Особо надо отметить дипломника профессора В.М. Мясищева, будущего академика М.Ф. Решетнева. Журнал Британского космического общества в 1989 году так охарактеризовал этого Героя Социалистического труда, лауреата Ленинской премии: «М.Ф. Решетнев — главный конструктор навигационных, геодезических, небольших военных и геостационарных спутников Земли «Стационар», «Радуга», «Экран», «Горизонт». А вот тема диплома Решетнева, по представлениям многих, не только сверхтрудная, но и неразрешимая для того времени: тяжелый самолет-матка с истребителями с жидкостными реактивными двигателями и фантастической скоростью - «три звука». Тема характеризует обоих: и дипломника и руководителя. 1949 год. Академия Авиационной промышленности МАП приглашает генерал-майора ИАС, профессора В.М. Мясищева прочесть слушателям лекции по курсу «Конструкции летательных аппаратов». Получается, и министерство не может обойтись без уволенного главного конструктора. Несмотря на постоянные обструкции, руководство МАИ без авиаконструктора Мясищева обойтись не может. Сохранился приказ по институту от 15 сентября 1949 года: 197

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 «В связи с принятием институтом заказов (заказ 0953 и 0954), с большим объемом работ и сжатыми сроками проектирования, исследования и постройки опытных образцов ПРИКАЗЫВАЮ: 1. Общее руководство работами по выполнению взятых институтом обязательств возложить на... профессора Мясищева В.М.». Кто же, как не он, может заработать для института деньги? Эту черту Владимир Михайлович сохранит до конца своей конструкторской жизни. Знаменательно название отчёта, выполненного в 1949 году Мясищевым на основе проведенных исследований. «Новые конструкции околозвуковых самолётов» - и говорит само за себя. Владимир Михайлович уверен: «Бомбардировщик может и должен летать быстрее истребителей. Большие размеры бомбардировщика дают конструктору большую свободу в выборе компоновочных решений, увязке основных параметров самолёта. Бомбардировщик не должен совершать такие крутые маневры, как истребитель, поэтому его конструкция может быть относительно более лёгкой». 11 апреля 1949 года он подает заявку на изобретение. Авторское свидетельство получит 15 февраля 1951 года, а в марте становится начальником ОКБ. Это уже заявка на его мечту – сверхзвуковой дальний бомбардировщик. И тут еще один институтский парадокс. Цитирую приказ по МАИ от 13 июня 1949 года: «В связи с отсутствием научной работы на кафедре «Проектирование самолётов», считать освобожденными с 25 мая с.г. следующих лиц, работающих по совместительству...». Под номером 2 - фамилия Мясищева. Напомним, что отдельные представители бомбардировщиков достигали скоростей, превышающих лучшие достижения истребителей. Так, например, самолёт Мясищева времен Великой Отечественной войны Пе-2И летал быстрее лучших немецких и советских истребителей. Проблемы преодоления звукового барьера для тяжелого самолёта, в сущности, те же, что и для истребителя. Нужно крыло большой стреловидности, более мощный двигатель и бустерное управление рулями, т.к. своими силами лётчик не справится. Но как обеспечить большую дальность полета? С ростом стреловидности аэродинамическое качество крыла уменьшается, а вместе с ним и дальность. Удельный расход топлива для ТРД на сверхзвуке резко возрастает. Правда, возрастает скорость, и это частично компенсирует потери, но далеко не полностью. Как же быть? В том же сентябре 1949 года грянула новая гроза. Маевские недоброжелатели не унимаются и создают комиссию по проверке работы кафедры «Конструкции и проектирования самолётов», возглавляемую В.М. Мясищевым. Не будем пересказывать все выводы комиссии, ибо не знаем ни её председателя, ни членов. Да и бог с ними. Институтская газета не осталась в стороне. В номере от 4 октября 1949 года писаки писали: «Одна из основных на самолётостроительном факультете - кафедра «Конструкции и проектирования самолётов» (заведующий профессор В.М. Мясищев). Вследствие этого, ко всем сторонам её работы предъявляются особенно высо198

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 кие требования. Нет нужды напоминать о том, что в общей деятельности руководителя каждой кафедры значительную часть занимает подготовка аспирантов. Аспиранты – это будущие научно-педагогические кадры. От качества подготовки аспирантов в значительной степени зависит перспектива развития педагогической и научно-исследовательской работы. Этого, к сожалению, до сих пор не уяснил профессор В.М. Мясищев. Только полным невниманием к аспирантам и отсутствием политико-воспитательной работы можно объяснить тот факт, что руководство кафедрой разрешило аспиранту Минаеву сделать на научно-технической конференции аспирантов института доклад, содержащий элементы низкопоклонства перед буржуазной техникой». Вот оно в чём дело. Если буржуазное, то значит плохо. И это – ведущий ВУЗ страны! И последнее реноме газеты «Пропеллер»: «Все эти факты говорят о том, что состояние дел с подготовкой научно-педагогических кадров на кафедре «Конструкции и проектирования самолётов» требует немедленной и конкретной перестройки». Акта комиссии мы не нашли, но из сохранившегося ответа Мясищева можно кое-что восстановить: «Комиссия отмечает, что кафедра занимает в социалистическом соревновании первое место на факультете (к ноябрьским праздникам 48 г. и к 1 мая 49 г.), но приходит к выводу, что соцсоревнование на кафедре проводится плохо, без всяких доказательств этого. Ряд тем кафедры, непонравившихся членам комиссии, таких как: «Основы проектирования герметических кабин самолёта», «Проектирование отопления и утепления современных самолётов» и другие законченные темы в этом году, явились впервые сделанными научными обобщениями и очень актуальными не только для ВТУЗов, но и для промышленности, что отметила научно-техническая конференция 1949 г. и представители промышленности (ОКБ-301, ЛИИ, НИАТ, НИИ ГВФ). Эти работы кафедры, как и продолжающиеся – по созданию общих основ проектирования современных самолётов, выводит впервые кафедру на широкую арену подлинного содружества с авиационной наукой и промышленностью». Коллектив кафедры – на стороне Мясищева, борется, тем более, что он прав. Перечисляются научные труды, созданные на кафедре, прочитанные на конференциях доклады. Отмечаются успехи даже в политико-воспитательной работе. На кафедре 53 человека, из них занимаются: «- в университете марксизма-ленинизма – 8 чел.; - сдали экзамен по истории ВКП(б) – 7 чел.; - сдали экзамен по истории СССР – 6 чел.; - в кружке по изучению краткого курса ВКП(б) – 9 чел.; - в кружке самостоятельного изучения диалектического и исторического материализма – 13 чел.; - в кружке по изучению биографии т. Сталина – 6 чел.; - в кружке самостоятельного изучения истории ВКП(б) – 3 чел.; 199

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 - учащиеся в вечерней школе – 1 чел.; - заочные студенты – 4 чел. и т.д». Но ничего не помогает. Владимир Михайлович пишет заявление: «Директору МАИ, профессору, доктору, тов. Иноземцеву Н.В. Прошу Вас освободить меня от заведывания кафедрой проэктирования самолётов, в связи с тем, что я не могу согласиться с изменившейся неверной и несправедливой оценкой хорошей работы всего коллектива кафедры, а также и моей работы. Как я Вам докладывал 22.VII с/г в докладной записке с фактическими материалами и справками (на 26 листах), кафедра под моим руководством проделала большую работу, добившись отличного качества выпускаемых специалистов, по отзывам в этом году ОКБ и заводов, получает все большее значение своими научно-исследовательскими работами и за последний год к ноябрьским и первомайским праздникам занимает первое место в социалистическом соревновании на факультете. Проф. В. Мясищев» О своем взаимоотношении с МАИ Мясищев вспомнил в 1954 году, после парада 1 мая, когда над Красной Площадью пролетел его турбореактивный первенец – М-4. В своем выступлении на праздничном заседании в МАИ он сказал: «Мне особенно приятно доложить именно Вам некоторые свои результаты работ о перспективах развития самолётов, так как я однажды уже делал на Учёном Совете МАИ подобный доклад в начале 1947 г., на особенно остром этапе развития самолёта, перехода на новые типы двигателей – турбореактивные двигатели. Приятно это сделать, так как развитие самолётов идет по пути, который тогда вызывал у многих ряд серьезных сомнений. Как Вы помните, это были и сомнения о возможностях такого значительного уменьшения удельных расходов топлива у ТРД для тяжелых самолётов и для пассажирских самолётов». Далее Мясищев перечисляет этих сомневающихся: «Нам удалось работами на кафедре проектирования самолётов, не признанными тогда Главным управлением машиностроительных ВУЗов и руководством МАИ, а затем и в промышленности это доказать достаточно основательно…» Заметим, начальником Главка в 1947 году был профессор Н.С. Аржанников. Затем следует книксен в сторону профессорско-преподавательского коллектива МАИ: «Мне особенно приятно делать этот доклад сейчас по приглашению Учёного Совета МАИ, так как это, как видно, знаменует и окончание некоторой дискриминации, которой я был подвергнут здесь в 1950-51 г.г.» И последний тезис, результат полосатой своей судьбы: «Затем я хочу сказать, что все эти соображения являются авторскими, а не ведомственными, т.е. могут расходиться с некоторыми ведомственными точками зрения». Вернемся на четыре года назад. Приказом от 25 октября 1949 года, подписан200

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 ным начальником Главного управления машиностроительных ВУЗов МВО СССР профессором Н.С. Аржанниковым профессор В.М. Мясищев освобожден от занимаемой должности заведующего кафедрой. Опять резко понижается оклад. Чтобы восстановить, либо поправить это, Мясищев пытается доказать, что имеет педагогический стаж с 1928 года, но всё напрасно, несмотря на ряд свидетельских справок. Тот же Аржанников подписывает отказ. Наконец, после справки, подписанной профессором Е.В. Агокасам, доцентом А.Л. Гиммельфарбом и доцентом Н.Е. Чехониным за Владимиром Михайловичем признается педстаж свыше 10 лет, подписывает этот документ, ставший временно директором МАИ профессор, доктор В.Ф. Юргенс. Эти четыре фамилии с благодарностью Мясищев помнил всегда. Наконец назначен научно-технический совет ЦАГИ. В повестке - доклад профессора Мясищева, бывшего главного конструктора, о результатах параметрических исследований возможного облика стратегического самолёта. Председатель НТС ЦАГИ - академик А.И. Макаревский, члены НТС - будущие академики: ведущие аэродинамики страны С.А. Христианович и В.В. Струминский, корифей динамики, с которым Мясищев встречался еще в Казани, также будущий академик Г.С. Бюшгенс и другие специалисты института. Бесценный Г.Н. Назаров рядом, это вселяет уверенность. Очень трудно преодолеть психологический барьер и убедить отказаться от традиционных проверенных решений. Помимо параметрических исследований, Мясищев и Назаров предлагают созданную ими компоновку дальнего бомбардировщика со стреловидным крылом. Предложение по тем временам смелое - у патриарха Туполева в ходу прямые крылья, несмотря на то, что уже заложен проект «88», будущий Ту-16, а стреловидное крыло - сонм еще не решенных проблем. Но Владимир Михайлович уверен - их можно решить и именно такой тяжелый самолет нужен ВВС страны. Первый вариант СДБ представлял собой самолёт с шестью турбо-реактивными двигателями и взлетной массой 90000 кг. По расчётам он был способен доставить груз весом 3000 кг на расстояние 12000 км. Крейсерская скорость бомбардировщика лежала в пределах 750-800 км/час. Решение НТС головного института отрасли открывало авторам прямую дорогу: создание предложенного стратегического бомбардировщика, обладающего приведенными характеристиками возможно! Смущала нагрузка слишком мала. Попробуем объяснить ситуацию. Первая атомная бомба, доставленная бомбардировщиком В-29, названным командиром экипажа именем своей матери «Энола Гей» на борту, уничтожившая Хиросиму, весила более 5 тонн. А одним из итогов применения атомного оружия стали: несмываемый позор для матери командира и потеря разума и психушка для одного из пилотов, несмотря на обилие торжественных надписей на оболочке бомбы, сделанных участниками уничтожения Хиросимы. Небезынтересно проследить эпопею создания атомного оружия и средств его доставки. Американцы первое атомное устройство взорвали в штате Нью-Мексика 16 июня 1945 года. Руководитель проекта генерал Лесли Гроувс заявил в конгрессе: 201

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 «В лучшем случае России для этой цели потребуется 15-20 лет». Но через четыре года 29 августа 1949 года под руководством И.В. Курчатова на Семипалатинском полигоне было взорвано первое отечественное атомное устройство. Очень любопытное воспоминание об этом времени оставил Анатолий Иванович Савин, академик, Герой Социалистического труда, лауреат государственных премий СССР и РФ, генеральный конструктор концерна «ПВО Алмаз-Антей»: «В 1949 году сделали атомную бомбу и взорвали её. Я занимался котлом на тяжелой воде. Обстановка складывалась тревожная. У нас были единичные экземпляры бомб, а у американцев - три сотни. Они планировали начать войну против нас. Поэтому первостепенной задачей для нас стала защита от атомной бомбы. У американцев уже были «летающие крепости», которые могли долететь и до Москвы. И тогда было принято решение сделать вокруг Москвы новую систему обороны. Было организовано КБ-1, в нём главным конструктором стал сын Берии». А уже в 1950 году Сталин на «ближней даче» в Кунцево при обсуждении проблемы создания именно этой системы, задал вопрос: «Вы знаете, что неприятельский самолёт в последний раз пролетел над Москвой 10 июля 1942 года? Это был одиночный самолёт-разведчик. А теперь представьте себе, что появится в небе Москвы тоже одиночный, но не самолёт-разведчик, а носитель атомной бомбы. Выходит, что нам нужна совершенно новая ПВО, способная даже при массированном налёте не пропустить ни одного самолёта к оборонному объекту» (Из воспоминаний А.П. Реутова). Известно, что лучшая оборона, это нападение. Отсюда и очевидное второе решение – необходимо средство доставки атомного заряда до территории «вероятного противника». Всё это и заставило, в конце концов, воссоздать ОКБ изгнанного В.М. Мясищева. Кстати была создана и эффективная система ПВО вокруг нашей столицы. На войне как на войне. Англичане взрывом 3 октября 1952 года на острове Монте-Белло тоже вошли в круг атомных держав. И всем нужны были средства доставки нового оружия, такое средство в те времена могло быть одно - тяжелый стратегический самолёт. Американский В-29 и советский Ту-4 не подходили для ядерной войны. 1 ноября 1952 года прогремел взрыв первого американского термоядерного устройства. 12 ноября 1953 года А. Сахаров, Я. Зельдович, Ю. Трутнев обеспечили первый термоядерный взрыв, но не устройства, а практически настоящей термоядерной бомбы. Первая советская атомная бомба с нежным прозвищем «Таня» должна была поступить и поступила на вооружение в 1953 году. Этот срок и определял создания отечественного носителя. Нужны, позарез нужны носители. Между прочим, принятие на вооружение «Тани» мощностью 30 килотонн, позволило сократить численность армии на 2 миллиона 300 тысяч человек. Своеобразный и значительный факт. Военные узнают о замыслах Мясищева и приглашают его в Дом лётчиков (сейчас гостиница и ресторан «Яр», в те годы «Советская», а до 1917 года опять же «Яр»), прочесть для комсостава ВВС лекцию: «Создание дальнего тяжелого бомбардировщика с ТРД». И лектор, и слушатели довольны друг другом, они - единомышленники. 202

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 Несмотря на крайнюю загруженность Владимира Михайловича, конструктора волнует и проблема образования. И вот здесь он находит, что поправить. Вот отрывок из его неопубликованной статьи «О развитии науки проектирования самолётов»: «Кафедра проектирования самолетов МАИ, начиная с 1946 года, делает такие попытки обобщения основ проектирования самолётов, что делается всем нашим коллективом, и основ конструирования элементов и деталей самолёта. Это очень трудная область научной деятельности, так как не имеет прецедентов, но и поэтому же, естественно, очень благодарная, так как каждый день приносит всегда много новых соображений и откровений. И в особенности, если эту работу вести не как эпизод, не как кампанию, а организовать её как систематическую и обязательную для всей кафедры деятельность, с задачей быстрейшего влияния на многочисленные курсы лекций, читаемые преподавателями и на всю её учебно-воспитательную работу. И естественно, конечно, что обязательно систематично надо вести такую научно-учебную работу со студентами, и так чтобы, во-первых, она была научной, т.е. основанной на фундаменте всех современных достижений и, во-вторых, чтобы она была действенной, и, наконец, чтобы она оставляла после себя такие материалы, которые могут быть интересными, и в масштабах шире диапазона работы одной кафедры». Как итог: Министерство Высшего образования СССР в 1950 году издает «Программу курса «Конструкция и проектирование самолётов». Авторы: В.М. Мясищев и Г.И Архангельский. А Мясищев разрабатывает и в 1951 году предлагает второй вариант СДБ, способный нести до 20000 кг бомбовой нагрузки! Это то, что нужно. Впечатляют размеры: размах крыла 50 м, наибольшая взлетная масса 140 тонн, расчетная дальность – 12000 км. Самолёт предназначен для решения стратегических задач. И главная особенность - силовая установка - четыре турбореактивных двигателя. Два внутренних - на пилонах, два - на 3/4 размаха в крыле. Симбиоз двух идей. Подобного тяжелого самолёта в стране ещё не было. Появилась новая компоновка, требующая новых аэродинамических решений. Нужны новые материалы, нужно новое бортовое оборудование. Не секрет, что другие главные в работе в основном опирались, в соответствии с «теорией пределов», на традиционные методы - так надежнее и, естественно, безопаснее для карьеры. Разнесение двигателей раздельно по размаху крыла разгружало конструкции крыла в полёте, не нарушая жесткости кессонов. Внешние двигатели могли выполнять роль носителей боковых опор велосипедного шасси и, одновременно, роль противофлаттерных грузов. Опыт ДВБ-102 дает о себе знать. Объективности ради заметим, что на промежуточном американском В-47 ТРД так же разнесены по размаху крыла. Эту схему специалисты фирмы Боинг повторили и на В-52. Разработчики СДБ принялись за дело и сами выдвинули тактико-технические требования к задуманному самолёту (Мясищев этот прием уже пробовал ранее). Редкий случай в конструкторской деятельности тех лет. Но справедливости ради заме203

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 тим, в следующие 30 лет В.М. Мясищев частенько пользовался своим проверенным способом. Авторитет Мясищева в авиационных кругах стремительно растет. В январе 1951 года его приглашают принять участие в конференции ДОСААФ по вопросам развития легкомоторной учебно-спортивной авиации, проходившей в Центральном аэроклубе им. Чкалова. Руководители общества верят в эрудицию и аналитический ум главного конструктора. Интересный доклад делает М.П. Могилевский - «О применении легких многоцелевых самолётов для народного хозяйства». Тема-то какова для 1951 года! Затем Мясищев делает итоговый заключительный доклад с анализом предыдущих. Вскоре, отработав более подробно расчетные характеристики своего выпестанного детища, Мясищев решается обратиться к Михаилу Васильевичу Хруничеву, Министру авиационной промышленности. Несмотря на «любезные» предупреждения весьма авторитетных советчиков, министр в этот раз твёрдо поддержал предложение опального Мясищева о создании СДБ и подключил к решению вопроса заместителя председателя Совмина В.М. Малышева. Не знаем, понимал ли Мясищев, что борьба с человеком железной воли и, конечно же большого таланта, каким был Туполев, будет очень тяжелой и опасной даже для министра. Но Хруничев, на то и Хруничев! А как же не помочь – чувствовал же свою вину перед Мясищевым. Подготовка правительственного Постановления легла на плечи Назарова, несмотря на то, что он был еще в 1950 году откомандирован из МАИ в ОКБ, создававшее под руководством С.М. Алексеева и Б. Бааде, вывезенного вместе с десятками специалистов из Германии и работавшего на советскую авиапромышленность, создавая двухмоторный бомбардировщик «150». Работа немецких авиастроителей в СССР факт, который стал достоянием гласности сравнительно недавно. Если штурмбанфюрер барон Вернер фон Браун и ряд его сотрудников, создателей ракет ФАУ, сами сдались американцам, то Москва, лишь 22 октября 1946 года (!), вывезла из Германии около семи тысяч специалистов и членов их семей, поселив в Подберезье (недалеко от города Кимры) на опытном заводе № 1 и, небольшие группы, в Тушине, Химках и кое-где ещё. К этому времени появилась смутная информация о том, что у немцев существовал даже дискообразный летательный аппарат, впоследствии получивший название «летающая тарелка». А уж реактивные немецкие истребители советские асы сбивали не только над Берлином. Надо заметить, что часть специалистов-профессионалов сами предлагали свои услуги советскому командованию. Таким образом, отечественные самолётостроители позаимствовали и опыт врагов. Нормальная ситуация для победителей всех мастей. Первым отечественным реактивным самолётом, прошедшим полный цикл испытаний, предваряющих первый полёт, был созданный немецкими специалистами реактивный бомбардировщик ЕF-131. В середине 1948 года работы по этому самолёту, простоявшему более года на аэродроме, были прекращены, так же как ещё в 1946 204

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 году из-за странной позиции руководства страны закрылось создание мясищевского РБ-17. Совершенно неожиданные документы сохранились отчего-то в секретном отделе МАИ, такие как: «О запуске в серийное производство самолёта Пе-2И»; «Справочные материалы по самолётам дальней авиации» с личными расчетами Мясищева и диаграммами; «Проэктные разработки самолётов» тоже с собственноручными расчетами и графиками. Мы остановимся на материале № 4 на 17 листах убористого текста и фотографиях 1948 года «Общие задачи по беспилотным самолётам». Все под грифом «секретно» и ничего не опубликовано. Во-первых, Мясищев анализирует характеристики четырех самолётов: Ме-163, V-1, Hs-117, «Горгойл». Во-вторых, формирует перечень новых знаний, которые необходимо постичь при создании беспилотных скоростных самолётов. Эти знания вскоре очень пригодятся их исследователю, особенно по реактивным самолётам. Профессор Мясищев чувствует приближение новых технических задач и уже готовится к их решению. Но вернемся к самолёту, задуманному Мясищевым. Георгий Николаевич Назаров предусмотрительно взял на себя и ещё одну миссию: он дальновидно познакомил руководство филевского завода № 23 с Мясищевым и идеей нового самолёта - самолёта, являющего собой прорыв в принципах создания не только дальней авиации, но и авиации вообще. На заводе нашлись специалисты, понявшие суть и важность предложений Мясищева. Активно включился в претворение этой идеи в жизнь директор завода Семен Михайлович Лещенко, бывший главный инженер КБ Петлякова, давний знакомый и Назарова, и Мясищева. И все-таки решение о воссоздании ОКБ застало Мясищева и его противников врасплох. В МАИ шло заседание кафедры, на котором Мясищева, как обычно, «клевали». Неожиданно к телефону срочно подозвали именно опального профессора, снятого с должности декана тов. Мясищева. Звонил министр авиационной промышленности М.В. Хруничев. Кафедра насторожилась и нахохлилась. А министр поздравил Владимира Михайловича и сообщил о решении правительства восстановить его в авиационной промышленности, а самого Мясищева назначить главным конструктором и руководителем вновь создаваемого ОКБ. Точное наименование документа звучит так: «Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 949-469 от 24.03.1951г.» Одновременно, Совет Министров СССР уже своим Постановлением (примечательный факт) определяет должностной оклад «главного конструктора тов. Мясищева - 10 000 (десять тысяч) рублей в месяц». Но вот последний институтский парадокс - этим же числом 24.03.1951 г. директор МАИ М. Шульженко устанавливает профессору кафедры конструкции самолётов В.М. Мясищеву оклад 3500 рублей. Уникальное описание создавшейся ситуации содержится в книге Ю. Остапенко «Петр Дементьев», отражающее производственную философию Министра: «Туполевцы работали как одержимые, хотя конкурентов у них вроде бы и не было. Ильюшин занят другой тематикой, Яковлев и Микоян со своими реактивными истребителями 205

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 разбираются. Конкуренцию ему мог бы составить Бартини, но он в Сибири торчит без права въезда в Москву, да у него и коллектива нет. Петляков погиб, а ведь какую машину он сделал чудесную – ТБ-7, правда, с его, туполевской помощью. Туполев точно знал, что самым опасным мог бы быть его ученик Владимир Мясищев, но его бюро весной 1946 года закрыли, и весь коллектив, мощности, задел передали С.В. Ильюшину – вот богатство-то досталось Сергею Владимировичу! А Мясищев в МАИ лекции читает, тоскует по живому делу. Туполев усмехнулся – наверняка трудно Володе там. Он гордый, не будет лебезить перед начальством, он себе цену знает, знает силу своего таланта. Всегда знал. Туполев вспомнил, как люто ненавидели вертухаи-надзиратели Мясищева в шарашке. Тот всегда ходил подтянутый, чисто выбритый, с белыми манжетами. Надменный Мясищев шёл с чертежами в архив, следуя прямо на охранника, и тот, не желая этого, уступал ему дорогу и даже, бывало, открывал двери. Вертухаи (и не только они) звали его Боярином. Тем более странной была его дружба с Робертом Бартини, который выражал свой протест совершенно иным способом: он носил тюремные башмаки на деревянной подошве, шею обматывал вафельным полотенцем, не брился неделями. Но как же приятно было их слушать – они как два пришельца из другого мира говорили на своем языке, сыпали формулами, теоремами и даже стихами. Жаль, что разогнали мясищевское бюро. Туполев вздохнул. Хорошо бы Володю в КБ вернуть, но ведь не пойдет, гордый, чёрт. Мясищеву, действительно, было трудно. Своим видом, поведением, манерой общения, формой преподавания материала студентам он возмущал, шокировал благонастроенный сплоченный советский преподавательский коллектив. Да, советский! И не бывшим врагам народа тут задирать нос! Он, Мясищев, досрочно выпущен, но ведь не реабилитирован же! (К тому же в анкете, сданной в отдел кадров МАИ, сам Мясищев писал о своем происхождении: «отец - служащий, из купцов»). А студенты души не чаяли во Владимире Михайловиче. С других курсов прибегали на его лекции. С других факультетов. Ну, кому это может понравиться! А Мясищев на своих лекциях и семинарах, на коллоквиумах рассказывал о многомоторном самолёте-бомбардировщике, способном покрыть расстояние в 16 тысяч километров. Он рисовал на доске контуры выстраданной машины, а студенты рвали преподавателя на куски – просили дать тему для курсовой работы, для дипломной работы по этому самолёту. Внутреннее противостояние дружного преподавательского коллектива МАИ и надменного одиночки вылилось в вынесение поведения Мясищева на заседание партийного комитета. Но заседание, назначенное на пять вечера, не состоялось. Утром 5 апреля 1951 года в институт пришла бумага, подписанная Сталиным, о создании Опытно-конструкторского бюро № 23, возглавить которое поручалось В.М. Мясищеву. Ускользнул…». Вероятно, и здесь присутствуют некоторые неточности, вот одна из них: Мясищев не был членом партии и вряд ли его могли вызвать на заседание парткома для 206

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 проработки. Другая – почему не март, а апрель? С другой стороны, сохранился приказ Министерства Высшего образования: «профессора Мясищева откомандировать в распоряжение Министерства авиационной промышленности СССР». Именно так, несмотря на все препоны, новые идеи, смелые идеи будущего пробивают себе дорогу. Час Мясищева настал. Небо любит дерзких крылатых людей.

207

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день

Гл а в а 1 2

22 месяца как один день «…продай одежду свою и купи меч». Евангелие от Луки

Владимир Михайлович с упоением набросился на любимую работу. Вот где пригодилось его умение аккумулировать лучшие достижения мировой науки, трудиться страстно, вдохновенно, заражать своим энтузиазмом всех и вся вокруг. Конец осени 1952 года. Громадная серебристая машина еле-еле уместилась в казавшемся огромным ангаре. Все сотрудники ОКБ-23 и завода 23 проходили по цеху, не отрывая взгляда от созданного ими самолёта. Гордость наполняла сердца всех: от уборщицы до ведущих специалистов. Все они выполнили просьбу Владимира Михайловича Мясищева, пройти через ангар и полюбоваться делом рук своих. Это он, Мясищев, вдохнул в них конструкторскую смелость, энтузиазм и настойчивость. Помимо высокого профессионального мастерства от них требовалось развитое объемно-пространственное воображение, способность находить неординарные идеи, способность извлекать рациональное начало из, на первый взгляд, абсурдных предложений. Они смогли сделать это. Чем больше проходит времени, тем однозначнее становятся в нашем представлении отдельные личности. За вереницей лет стираются случайные отдельные черты, забываются благие намерения и совершенные ошибки, но остается главное - реальная польза, принесенная Отечеству. Теперь Мясищеву предстоит создать уже шестое ОКБ, но он полон сил и энергии, и трудности не страшат. В его руках Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 949-469 от 24 марта 1951 года принятое в «целях создания дальних скоростных бомбардировщиков». Это постановление, а постановление всегда содержало и технические характеристики, и другие вопросы, вплоть до социальных, было подготовлено Хруничевым совместно с Министром обороны Василевским и главкомом ВВС Жихаревым. Для строительства будущего стратегического самолёта, создаваемому ОКБ при208

давался и серийный завод № 23, когда-то до войны имевший номер 22. За день до подписания постановления Мясищев (еще только профессор) заканчивает статью для Большой Советской Энциклопедии «Грузоподъемность самолёта». В статье рассматриваются самолёты, как с поршневыми, так и с турбовинтовыми и реактивными двигателями. Дань прошлому и взгляд в будущее. Каким оно будет? Шесть лет отлучения – это очень большой срок. Теперь Мясищев понимает: хорошие идеи – это понятные идеи и они дорогу пробивают, но надо быть жёстким, только жёстким. В начале в высших сферах предполагалось выделить для поддержки ОКБ маленький подмосковный авиазавод. Но вмешательство Сталина (пусть это звучит диссонансом для наших времен) поставило всё на место. Сталин считал, что такое важнейшее дело для страны, именуемой державой, требует солидной производственной базы, обязательно расположенной в Москве, чтобы рядом были все министерства, управление ВВС, ЦАГИ, основные смежники. Министр авиационной промышленности СССР М.В. Хруничев (может быть, помятуя о своем нелицеприятном письме, как об ошибке) смело предложил мощный филевский завод № 23. Сталин согласился, заметив, что на первых порах завод будет опытной базой профессора (именно профессора, а ведь он с 1943 года - главный конструктор) Мясищева и будет продолжать серийно выпускать Ту-4, а затем перейдет на выпуск реактивного стратегического бомбардировщика, если он получится. В соответствии с порядками тех времен, в ОКБ к Мясищеву от ЦК ВКП(б) направлен возглавить партийную организацию Белоногов Дмитрий Николаевич. В сущности, парторг ЦК КПСС – второе лицо на предприятии и от взаимоотношений этих двух лиц зависит очень многое. Свою трудовую деятельность Белоногов начал в 1926 году токарем, затем закончил текстильный институт, и в 1937 году уже был главным инженером Смоленского льнокомбината. В 1938 году перешел работать в авиационную промышленность и к 1948 году стал директором завода № 132 НКАП. Надо отметить, что эти два человека, оба высокие профессионалы и ответственные руководители, конечно, сработались, и сумели очень быстро сформировать дружный и пытливый коллектив. По номеру завода и ОКБ дали номер 23. Приказ же министра о назначении В.М. Мясищева Главным конструктором ОКБ при заводе № 23 выходит лишь 10 апреля (заметим, при заводе). С тех времен сохранился дневник работы Мясищева и ОКБ-23, который вела с 1951 по 1960 год инженер 7 ГУ МАП по контролю за выполнением приказов В.И. Михайлова. Это объективные заметки об удачах и неудачах, тексты постановлений и приказов, фамилии работников, памятки. Начинается дневник с Постановления от 24 марта 1951 года и соответствующем приказе от 26 марта. В целях создания скоростных дальних бомбардировщиков Совмин: «Обязал Министерство Авиационной промышленности (Хруничев), главного конструктора т. Мясищева и директора завода № 23 Лещенко спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик с четырьмя реактивными двигателями т. Люлька по 5000 кг тяги, или конструкции т. Микулина по 8000 кг тяги, со следующими летно-техническими данными: 209

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день - максимальная техническая дальность полета с 5000 кг бомб на скорости полета 800 км/час и высоте 13000-16000 м – 11000-12000 км; - максимальная скорость на высоте 8000 м – 900 км/час.». Приказ разрешает аккордные и сверхурочные работы и т.д. Есть такой интересный пункт: «Выплату премий производить за счет специальной надбавки к общему фонду зарплаты ОКБ т.т. Мясищева, Ильюшина и Бааде, и опытных заводов №№ 1 и 240…». Как видим, Ильюшин и здесь сумел оказаться, о Бааде напишем далее. Определялись и оклады двух заместителей Мясищева – по 6000 рублей, самому Мясищеву – 10000 рублей. И далее, ряд поручений Госплану и Министерствам. Совсем недавно в руки автора попались воспоминания соседа Мясищевых по даче на Николиной горе А.Н. Авербаха. Мы к нему уже обращались. Он оставил очень интересное суждение Владимира Михайловича о вожде: «Как-то по телевизору показывали фильм, где Сталин медленно прохаживался по своему кабинету из угла в угол, посасывая трубку. Ни к кому не обращаясь, Владимир Михайлович сказал, что кабинет Сталина очень похоже сделан. «А Вы там бывали, знакомы были со Сталиным?» - встрепенулся я. «Да, был знаком и бывал у него не раз, - спокойно, без ложного хвастовства, ответил Владимир Михайлович, - и знаете, говоря с ним о проблемах авиации, у меня всегда было ощущение, что я говорю с профессионалом». Среди историков авиации сохранилась версия о прямом участии Сталина в судьбе Мясищева. Конечно, как глава страны и партии он не мог не знать о принятом постановлении. По некоторым сведениям, знаменитый лётчик А.В. Ляпидевский, Герой Советского Союза № 1, работая в оборонном отделе Совмина, поведал не менее знаменитому управделами И.В. Сталина т. Поскребышеву о том, что есть такой конструктор Мясищев, который может создать самолёт с реактивными двигателями, взяться за который отказался «сам» Туполев. Участие Ляпидевского в судьбе Мясищева понятно. Во-первых, он высококлассный пилот и ясно понимал идеи, заложенные в новом самолёте. Во-вторых, фамилию и телефон Ляпидевского мы нашли в записной книжке Мясищева за 1940 год, стало быть, они были знакомы давно. Сталин, понимая потребность страны в стратегическом самолёте, содействовал созданию нового мясищевского ОКБ и дал «добро» на прием любых специалистов к Мясищеву из любых организаций. Сталин понимал острую необходимость иметь трансполярный стратегический носитель создаваемого атомного оружия. А путь до США через Северный полюс был самый кратчайший. Что касается А.Н. Туполева, то на предложение Сталина на базе строящегося Ту-16 создать реактивный самолёт, равнозначный В-52 вероятного противника, он ответил, что ввиду громадных расходов топлива существующих ТРД, подобный самолёт создавать нерационально, на нем не удастся обеспечить дальность более 11000 км. Андрей Николаевич Туполев убеждал в письме Сталину в 1951 году, что только самолёт, оснащенный создаваемыми ТВД Кузнецова, может обеспечить дальность 15000 и даже 18000 км. 210

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день Сохранился рассказ Туполева о разговоре со Сталиным: «Сталин был мрачен. - Почему Вы, товарищ Туполев, отказываетесь выполнить задание Правительства - построить крайне нужный нам межконтинентальный реактивный бомбардировщик? Я разъяснил, что по нашим очень внимательным расчётам с существующими двигателями сделать это невозможно - слишком велик расход топлива. Сталин подошел к столу, приоткрыл папку, достал оттуда лист бумаги, посмотрел его и сунул обратно. - А вот другой конструктор берется создать такую машину. Почему же у него получается, товарищ Туполев, а у Вас нет? Странно. Немного повременив, видимо, оценивая мою реакцию, хотя я молчал, продолжил: - Я думаю, что нам под силу создать этому конструктору не худшие, чем у Вас, условия для деятельности. Так мы, вероятно, и поступим. И отпустил меня кивком головы. Я понял, что он остался крайне недовольным...». Голый реализм Андрея Николаевича также одержал некую победу. Несмотря на колоссальные затраты, Сталин подстраховался и помимо создания ОКБ Мясищева, задание создать идентичный по назначению бомбардировщик поручил и ОКБ Туполева. Советское правительство вынуждено было всерьез рассматривать возможность войны с США. Туполевское ОКБ-156 сделало, как и следовало ожидать, ставку на турбовинтовые двигатели - результатом чего стал тоже стратегический Ту-95. Здесь необходимо отметить, что дальний бомбардировщик Ту-95 стоял на вооружении и в ХХI веке, а мясищевские самолёты попали под договор между СССР и США по Ограничению Стратегических вооружений ОСВ-2 и в конце ХХ века все были уничтожены. Почему? Ответ прост. Стратегические бомбардировщики В.М. Мясищева, преобразованные в дальнейшем и под ракетоносцы, представляли большую угрозу и по настоянию американцев были вписаны в этот договор. Бывший дипломник Мясищева Ю.Е. Ильенко, работавший в Иркутске и постоянно переписывающийся с бывшим преподавателем по проблемам создания самолёта с ТРД, попал на квартиру конструктора в так называемый «чкаловский дом» у Курского вокзала, где жила семья Мясищевых в самом начале становления ОКБ-23: «Возвращаясь из Киева, куда был послан изучать новый «кукурузник» - самолёт Ан-2, я задержался в Москве, чтобы выяснить свои дела, и в первом же телефонном разговоре Владимир Михайлович сообщил мне, что мой вопрос решён заместителем Председателя Совета Министров Н.А. Булганиным. Но пришлось ещё идти на прием к начальнику «Аэрофлота», который пытался меня задержать в своем ведомстве, и обращаться за помощью к Мясищеву. В Иркутск я вернулся уже увольняться. Вернувшись спешно в Москву и поселившись временно у своих родственников, я прежде всего отправился на квартиру к Мясищевым. У них были гости: Георгий Николаевич Назаров – бывший 211

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день заместитель Мясищева по кафедре в МАИ, ставший теперь его первым заместителем в ОКБ, Александр Иванович Прокофьев – ведущий конструктор по макетированию, который был также большим мастером по организации всевозможных торжеств, за что Мясищев величал его «мой ведущий по макетам и банкетам». Было ещё человек десять сотрудников, которых я не запомнил, но запомнилась необычайная атмосфера приподнятости, воодушевления новым общим делом, о котором говорилось, правда, только иносказательно. После ужина Владимир Михайлович ушёл со своими ближайшими помощниками в другую комнату, а остальных гостей развлекала Елена Александровна, охотно танцевавшая и с большим удовольствием рассказывавшая анекдоты из возникшей только серии «ответы армянского радио». Ей прекрасно удавался армянский колорит, ведь она сама была армянкой по отцу и недавно посетила Армению». О характере и пристрастиях Юрия Евгеньевича Ильенко выпукло говорит отрывок из его обширных, очень профессионально написанных, но неопубликованных воспоминаний, охватывающих все периоды его жизни. «Когда в каникулы я с матерью впервые в жизни поехал на Юг, в Крым, то вёз с собой чемодан инструментов и материалов, так как не мыслил себе отдыха без технического творчества. В Алуште я склеил большой монгольфьер и пытался его запустить с помощью местных ребят, но оказалось, что при крымской жаре разница температур внутри и снаружи шара недостаточна. Пришлось отложить запуск на ночь. Зрелище было эффектное – шар светился красноватым светом, как восходящая Луна. Кроме того, я сконструировал и построил модель подводной лодки с резиновым мотором, которая погружалась, проплывала под водой несколько метров и всплывала. Незабываема первая встреча с горами и морем. С того момента, как после перевала впервые открылся вид на море, я уже не мог оторвать от него глаз и не успокоился, пока не потрогал и не попробовал на вкус его солёную воду». К этому времени директором института стал М.Н. Шульженко, тонкий интеллигентный человек, тяготеющий к конструкторской работе. Первый пробный шар: Шульженко через месяц после ухода Мясищева просит его продолжить научное руководство работами аспиранта А.В. Минаева. Мясищев соглашается, а через неделю, 3 мая директор института просит главного конструктора ОКБ-23 закончить чтение курса лекций «Проектирование самолётов» и получает согласие. А авиаконструктор Мясищев вновь вступает в инженерное соревнование с фирмой «Боинг», как во времена создания ДВБ-102, но теперь ему надо догонять. Мясищев ещё не предполагал, что ему придется соперничать и с Туполевым. Курировать созданное ОКБ поручено зампреду Совмина, Министру обороны Н. Булганину. Но и Председатель Совмина Г. Маленков, и глава Спецкомитета по атомной энергии Л. Берия постоянно проверяли работу нового ОКБ. Две стороны одной медали. Самолёт должен быть оснащен новым оружием – атомной бомбой, долететь до целей на территории вероятного противника – США и, естественно, возвратиться. Прозорливый Г.Н. Назаров во время работы над проектом постановления ЦК 212

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день КПСС и СМ СССР по созданию самолёта многое предусмотрел. По указанию М.В. Хруничева, несколько месяцев назад, Георгию Николаевичу выделены помощники. Работа идет споро, при возникновении проблем можно было обращаться к Михаилу Васильевичу, в помощи он не отказывал. На заводе № 23 в Филях, во исполнение приказа Хруничева от 26 мая, для ОКБ уже выделяется бывший цех окончательной сборки и организуется опытно-экспериментальный цех. Мясищев вел себя жёстко и получил «добро» на набор сотрудников по своему усмотрению. Первыми в новое ОКБ из разных организаций возвратились работники основного мясищевского ОКБ-482, воплощавшие в жизнь задумки главного. Исполнительный Александр Сергеевич Яковлев, не в пример другим руководителям, сам объявил приказ министра о возвращении к Мясищеву всех его бывших сотрудников и поблагодарил их за проделанный труд. Людей переводили почти из всех организаций, начиная с ЦАГИ и ОКБ Туполева. Несмотря на блестящие условия, яковлевскую фирму покинули практически все мясищевцы. За ними потянулись и другие. Это говорит о многом. Как всегда, Владимир Михайлович опирается на проверенные кадры - на своих сотрудников. 11 июня 1951 года в ОКБ уже прибывает большая группа студентов-дипломников, руководителем которых был, конечно, профессор В.М. Мясищев. Среди молодых специалистов А.С. Липко, Ю.П. Бобровников, М.Н. Петров, Г.А. Жихарев, В.М. Максимов, В.С. Шишков, В.Д. Волохин. Им был установлен режим дня: первая половина - работа над дипломом, вторая - работа по заданию начальника конструкторской бригады. Геннадий Александрович Жихарев, ставший начальником отдела силовых установок у Мясищева на ЭМЗ, вспоминает: «Первым моим заданием была разработка макета передней управляемой стойки шасси самолёта «М» в масштабе 1:5, на которой впоследствии пришлось мне самому ездить на прицепе за автомашиной и выявлять дефекты управляемости тележки и особенно эффект «шимми» передней пары управляемых колес. Владимир Михайлович, как правило, каждый месяц собирал нас, молодых специалистов, и вёл с нами беседы о нашем состоянии и о том, не мешает ли что в работе, не давят ли на наши предложения старые работники. На самом же деле, старые кадровые конструктора нам везде помогали, особенно советовали, как не делать. Они говорили: «Эта конструкция образца 1930-х годов, вас так делать учили в институтах». Однажды при ночных сверхурочных работах, которые были очень частыми, я решил проверить, все ли так работают, и решил пройти по рабочим местам конструкторских бюро и особенно решил посмотреть, как работают наши руководители. Это было около часа ночи, и я, конечно, заглянул в апартаменты В.М. Мясищева. Что же я увидел? В тесноте рядом с Мясищевым работали его заместители и ближние соратники: Назаров, Бару, Барышев, Нодельман, Фельснер и другие». В августе из МАИ приходит ещё одна группа выпускников, теперь моторостроительного факультета: Ю.В. Дьяченко, А.С. Наумов, Н.Н. Миркин, Н.И. Смирнов, В.А. Выродов и ещё несколько человек. Мясищев стал называть их «молодые орлы». Вско213

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день ре появляется практически целиком выпуск Харьковского авиационного института. Приходят молодые конструкторы и из других вузов. Заслуживают внимания воспоминания бывших туполевцев об их переводе, а для многих возвращении, в ОКБ к Мясищеву. Ведь в 1946 году мясищевский опытный конструкторский отдел, работавший над «пешками» в Казани, был также включен в состав КБ Туполева. Попали сюда и работники ОКБ-482. Утром в проходной их задержали и сообщили, что пропуска на них в ОКБ-156 ликвидированы, но в ОКБ-23 уже готовы новые, и им следует ехать сегодня же в Фили. Самое удивительное, что в Филях они находили свой рабочий стол, стоящий уже в ряду других, а в ящиках стола их бумаги и личные вещи. Все это делалось за одну ночь! Можно предположить, что аналогично возвращались соратники и из КБ Ильюшина. Академик Г.С. Бюшгенс вспоминал о создавшейся ситуации: «После решения об образовании ОКБ-23 для создания стратегического бомбардировщика все были поставлены на ноги. Мясищеву разрешалось переводить сотрудников из любых предприятий. Реакция руководства ЦАГИ была таковой: в 1-ом отделе завести специальное дело для переписки с ОКБ-23, она ожидалась бурной и многочисленной. С министром П.В. Дементьевым Владимир Михайлович, приходя к нему, в этот период вел себя так: - Петр Васильевич! Что-то не решается такой-то вопрос. Как мне поступить, вы его решите, или мне просить ЦК Вам помочь? Вопрос срочно решался, но след оставался». В более поздних воспоминаниях Георгий Сергеевич добавил следующие слова Мясищева: «Вы это сделаете сами или мне Вам помочь? Я могу обратиться в ЦК, в Совет Министров, и Вам помогут». Далее Бюшгенс продолжил: «Петр Васильевич, конечно, не очень был доволен такой постановкой вопроса и сказал: « Я сделаю сам». И ПВД это запомнит надолго. Сохранились некоторые документы, связанные с проблемами беспрепятственного набора кадров. Владимир Михайлович сполна использовал представленные возможности. Сохранились списки работников предприятий МАП и других ведомств, испещренные мясищевскими заметками, кружочками. Ряд фамилий вычеркнуты. Стало быть, брали не всех, и не огульно. По документам первая группа специалистов прибыла в ФИЛИ 5 апреля, то есть через десять дней после создания ОКБ-23. Среди принятых на работу: Селяков Л.Л., Смирнов Г.В., Некрасов В.Н., Годовиков В.В., Роднянский Л.М., Баславский Н.Е., Гловацкий Н.М. – всего 26 специалистов с заводов№115 и №156. Уровень зарплаты от 1500 до 3000 рублей. Наибольший список касался завода №115 – 66 специалистов плюс порядка 20 фамилий вписаны Мясищевым дополнительно. Списки переводимых работников утверждались главным конструктором ОКБ-23 В.М. Мясищевым и руководителем «обираемого» предприятия. Для завода №156 это был А.Н. Туполев. На 23 апреля 1951 года в ОКБ-23 влилось около ста инженерно-технических ра214

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день ботников и все сразу, судя по воспоминаниям, включились в работу. В этих документах сохранился и список интернированных немецких специалистов (они еще находились в СССР), возглавляемых Брунольдом Бааде, работавших в Подберезье. Каждая фамилия сопровождается отметкой о специализации: веса, аэродинамика, прочность, крыло, фюзеляж, есть группа специалистов по флаттеру. Второй в списке г. Воке – автор бомбардировщика Ю-287. Это уже говорит о предвидении Мясищева. Всего в списке 52 фамилии. Но, очевидно, этот вариант у руководителя ОКБ23 не прошел. Но кое-что от них Мясищев почерпнул. Об этом далее. Стимулом (в греческом понимании - устройство для того, чтобы погонять осла) для всех был срок создания стратегического дальнего бомбардировщика - два года. Если отвлечься, сейчас, спустя 60 лет, мы не видим ни одного конструктора, способного взяться за решение подобной задачи за столь короткое время. О задачах, стоявших перед создавшимся коллективом, рассказывает годовой отчёт за 1951 год, утвержденный его руководителем. Титульная страница выглядит так: «МАП – СССР. Государственное Союзное Опытно-Конструкторское Бюро № 23». Приведем несколько абзацев отчёта: «Сложность и актуальность задания по созданию сверхтяжелого дальнего скоростного и высотного бомбардировщика стратегической авиации потребовала сосредоточения всех инженерно-технических сил, вновь создаваемого ОКБ, на выполнение этого весьма ответственного и почётного задания. Отсутствие исчерпывающих данных по аэродинамике, прочности, локационному, электро, радио и аэронавигационному оборудованию, по новым технологическим процессам, связанным с применением новых материалов и по другим областям авиационной техники, потребовали от ОКБ-23 организации большой научно-исследовательской и опытной работы совместно с научными институтами и опытными конструкторскими бюро авиационной промышленности. С ноября месяца 1951 года ОКБ, после разработки и увязки основных компоновочных и теоретических схем, приступило к выпуску рабочих чертежей согласно графику, утвержденному Министерством Авиационной промышленности, несмотря на то, что фактически организация ОКБ и комплектование его кадрами закончилось только в конце 1951 года, а в момент его организации, в апреле 1951 года, весь штат состоял из нескольких сотрудников. Отсутствие в ЦАГИ экспериментальных работ, материалов по аэродинамике тяжелых самолётов дальнего действия с большими скоростями полёта ( к началу работы ОКБ имелись продувки только одной модели Е-4 ЦАГИ) потребовало проведения широкой программы исследований в аэродинамических трубах. В связи с этим была проделана большая работа по проектированию, изготовлению и испытанию в трубах ЦАГИ значительного количества моделей и макетов. Результаты этой работы по своей значимости являются большим вкладом в области отечественной аэродинамики тяжелых самолётов дальнего действия с большим скоростями полёта. 215

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день Проделанная работа охватывает весьма широкий круг вопросов по изысканию рациональных форм крыла и оперения, исследованию набора профилей, удлинения, сужения, относительной толщины, стреловидности крыла, типов компенсаций и величин моментов элеронов и рулей, типов закрылков и щитков, надстроек фюзеляжа, по определению влияния различных форм входных каналов воздухозаборников двигателей на аэродинамику самолёта, по определению рационального расположения оперения относительно крыла, выявления распределения давлений по поверхности самолёта, по исследованиям флаттера, а также по определению динамических нагрузок на самолёт при взлете и посадке. С момента начала работы по проектированию сверхтяжелого дальнего высотного скоростного бомбардировщика класса самолёта «М» потребовалась углубленная проработка ряда принципиальных вопросов, связанных с определением нагрузок, с расчётами на прочность и жёсткость, с расчётами динамики взлёта, посадки и полёта в болтанку. В первую очередь была поставлена задача выбора основных частей самолёта при минимальном весе. Эта задача должна была решаться на основе научных работ и рекомендаций ЦАГИ. Практика работы показала, что при проектировании дальнего скоростного бомбардировщика класса самолёта «М» нельзя отделить теоретическую, научную работу от практических расчётов. В связи с этим пришлось выполнить много теоретических работ, которые раньше выполнялись только в ЦАГИ. Результаты этих работ дали возможность выбрать рациональные размеры самолёта, при которых увязывались требования жесткости, статической и динамической прочности. Силовой набор крыла самолёта «М», определенный только требованиями прочности. Одновременно удовлетворяет и требованиям жесткости, следовательно, силовой набор крыла имеет минимальный вес». В процессе работы над эскизным проектом были согласованы с ЦАГИ нормы прочности самолёта. Годовой отчёт показывает, что практически по всем требуемым для создания самолёта материалам, а, следовательно, и технологическим процессам, нет приемлемых рекомендаций и норм. Необходимо было специалистам ОКБ-23 вести соответствующие разработки и убеждать институты отрасли в необходимости срочных и очевидных изменений. Исполнителем отчета является Н.П. Толстых, с которым Мясищев встречается и в ЦАГИ, и в Коктебеле на горе Узун-Сырт. Автор тоже с ним знаком – защищал диплом и поражался широте и глубине его знаний. Заметим, что для конструктора Мясищева характерно честное изложение позиций соразработчиков и их промахов, как по технологиям, так и по срокам. Очевидно, это не нравилось. Руководители помалкивали, но память оставалась. И эта правдивость со временем стала приводить к негативному отношению к самому Мясищеву. По воспоминаниям Я.Б. Нодельмана, переведенного по просьбе Мясищева из ОКБ Туполева, в первый день прихода к Мясищеву в апреле он проработал до 11 ночи, а через день остался в ОКБ ночевать на раскладушке. И это стало нормой. Впереди 216

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день были цель и идея, которые подвигали людей на подобный труд. Да и люди были иные, послевоенные. Они умели отдавать себя целиком родной стране. Дух фронта и преданности порученному делу жил в их сердцах. Яков Борисович Нодельман возглавил бригаду отъемной части крыла, через месяц в эту бригаду передали и центроплан. «Система» работает, Мясищев выбирает знающих и трудолюбивых. Снова процитируем нашего сказителя В.А. Горбачевского, в мае 1951 года пришедшего в ОКБ-23: «Захожу к первому заместителю В.М. Мясищева – Г.Н. Назарову и получаю распоряжение: «Занять такой-то зал, пока вот тебе человек 15, вот список, они здесь, ты их найдешь, инвентарь и материалы получай. Сейчас необходимо обеспечить выпуск чертежей продувочных моделей и продувочных макетов. Изготавливать будет серийный завод. Свяжешься с аэродинамиками. Приступать к работе сегодня. С завтрашнего дня организуй двенадцатичасовой рабочий день для всех. Оплата аккордная, наддув 100% оклада. Вопросы есть? Нет. Чертежи нужны вчера. Действуй!» Срок изготовления были тоже – «ещё вчера». Производством подхватывались ещё незаконченные чертежи и к моменту окончания комплекта чертежей, детали и узлы были уже почти готовы. Поковки и отливки сдавались в производство заранее эскизами». Все логично. Мясищевское конструкторское бюро и завод должны были догнать, а может, и перегнать США. Кроме производственного корпуса у мясищевских конструкторов пока ничего не было. У «самого» был небольшой кабинетик рядом с кабинетом директора завода. Язвительный Горбачевский так описывает мясищевский кабинет: «Кабинет был скромный, но в политико-эстетическом смысле оформлен кричаще. За спинкой рабочего кресла на стене был повешен огромный живописный портрет Лаврентия Павловича Берия (приблизительно 2×1,5 м) – как страховка в благонадежности, а в конце стола для заседаний, такого же размера портрет Иосифа Виссарионовича Сталина – «вдохновителя всех наших побед». Столы были предельно простые, просто, как длинные плазы, но фанерованные дубовым шпоном, на тонких ножках из хромированных труб». Можно спросить того же Горбачевского, а он в те времена поступал иначе? Но С.М. Лещенко, бывший тогда директором завода № 23, выделяет под здания нового ОКБ и создаваемой производственно-лабораторной базы пустырь на берегу Москвы-реки, облюбованный Владимиром Михайловичем. Здесь, много лет спустя, уже в XXI веке появится «улица Мясищева». Опять, как и при создании ОКБ-482, надо проектировать самолёт и одновременно строить, строить, строить. Уже к середине апреля в подмосковном Жуковском часть территории ЛИИ выгораживается дощатым забором. Это создается Лётно-доводочная база, во главе которой Мясищев поставил А.А. Ефтеева, его помощником по лётной части стал лётчик А.С. Рахманин. Первая задача базы – проведение испытаний на лётающих лабораториях, в качестве которой используется Ту-4. Именно здесь будет 217

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день отработано велосипедное шасси, система управления и т.д. В сущности это первый колышек в создание последнего, седьмого ОКБ Мясищева. Время торопит. Вскоре, по сведениям того же Горбачевского, Мясищев получает порядка 100 квартир в Москве и готовых к заселению домов в Жуковском. На некоторые квартиры уже были выписаны ордера работникам ЦАГИ, НИИ-17 и ОКБ Туполева. Это, конечно, ещё одна обида на многие годы, но Мясищеву отступать нельзя. Вопросами ОКБ занимается Назаров, вопросами производственно-лабораторного корпуса - Гловацкий, сподвижник, работавший рядом с Мясищевым при проектировании в 30-х годах «Максима Горького» и в суровые годы войны создавший в Казани для начальника ОКО-22 Мясищева опытный цех и возглавивший его. Теперь они снова вместе. О сложности работ говорит тот факт, что более 30% трудоемкости составляли задачи научных исследований и изысканий, отмеченные в годовом отчёте ОКБ-23 за 1951 год. Помимо конструкторских задумок Владимир Михайлович запасся и организационными: у него уже была готова структурная схема ОКБ. В основе схемы - четкое разграничение функций и большие конструкторские права руководителей. Нововведение требовало смелости, у Владимира Михайловича она была. Первым заместителем главного назначается бесценный Георгий Николаевич Назаров, начальником КБ - Леонид Леонидович Селяков; службу аэродинамики, прочности, моделей, макетов возглавил испытанный и давний товарищ и сподвижник - Игорь Павлович Толстых; ведущим аэродинамиком становится Исаак Ефимович Баславский, работавший у П.О. Сухого, вытянувший решение вопросов аэродинамической компоновки и сумевший плодотворно работать с ЦАГИ; силовых установок - Е.С. Фельснер; управления, шасси и всего оборудования - вчерашний дипломник М.Н. Петров; ведущим компоновщиком - О.А. Сидоров; ведущим прочнистом - Л.И. Балабух; ведущим динамиком-прочнистом - В.А. Федотов; ведущим весовиком -Е.И. Ягодин. За следующие два года структура ОКБ-23 была отработана и затем принята всей авиационной промышленностью. «Система» Мясищева заработала. Расскажем немного и о соратниках главного конструктора. В первую очередь о первом заме. В авиацию Назаров попал уже в тридцатилетнем возрасте, закончив техникум путей сообщений в Тбилиси (пройдя два курса за 1 год). С открытием в Ленинграде Института путей сообщения юный Георгий Назаров как техник, имеющий опыт работы, был принят на третий курс факультета дирижаблестроения и, более того, иногда заменял преподавателя сопромата, что и определило дальнейшую его судьбу - он стал преподавателем этого же института. В 1933 году в Москве организуется свой институт дирижаблестроения, это направление считалось наиболее перспективным, и Георгий Николаевич перебирается в Москву читать курс конструкций и расчётов на прочность дирижаблей. В 1937 году, приоритеты меняются, институт закрывается, и Назаров попадает в самолётостроительное КБ С.А. Кочеригина, занимается сначала прочностными рас218

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день чётами, а затем статическими испытаниями. Здесь встречается с П.В. Дементьевым. О первой встрече этих людей очень образно рассказал П.Я. Козлов, знавший хорошо обоих: «Прочностные испытания самолёта Кочеригина подходили к концу, осталось провести несколько нагружений центроплана, когда Назарову заявили, что его машина, по распоряжению главного инженера завода, с испытаний снимается, а на её место устанавливается самолет-истребитель Поликарпова. Возмущенный таким произволом, Назаров ворвался в кабинет начальника лаборатории статиспытаний и, не обращая внимания на сидящего там невзрачного лысого мужчину, в довольно резкой форме стал доказывать неправильность принятого решения. Напомнив, что заключения по прочности ожидает готовый к полёту самолёт Кочеригина, что лётные испытания из-за отсутствия этого заключения нельзя начать, Назаров назвал указание главного инженера «дурацким» и заявил, что сейчас же пойдет к этому главному инженеру и докажет ему, что его распоряжение неверно... Вот тут-то в разговор вступил этот мужчина, сказав, что молодому и очень горячему человеку никуда ходить не требуется, так как главный инженер завода, Петр Васильевич Дементьев, это он и есть. А по делу, продолжал Дементьев, если оставшийся объем испытаний машины Кочеригина действительно небольшой, он готов пересмотреть своё решение... Статические испытания самолёта Кочеригина были продолжены, а знакомство Г.Н. Назарова с П.В. Дементьевым - будущим министром авиапромышленности - стало крепнуть». Во время войны и это КБ эвакуируют, как оказалось, в Омск. Здесь Назарова назначают заместителем главного конструктора Д.Л.Томашевича. Поскольку самолёты Томашевича не пошли в серию, его КБ вливается в КБ Мясищева, Дмитрий Людвигович становится заместителем Владимира Михайловича, Георгий Николаевич рекомендуется на должность секретаря парткома объединенного ОКБ. В 1943 году вместе с Мясищевым Назаров переезжает на завод № 22 в Казань и назначается заместителем начальника ОКО по серийному производству. При создании Пе-2И, советского «Москито», Мясищев назначает Назарова ведущим конструктором этой машины. После ликвидации ОКБ-482, Мясищев и Назаров оказались снова вместе, на преподавательской работе в МАИ, причем на одной кафедре. Разносторонне образованный, резкий и справедливый в суждениях, настойчивый в достижении цели, бесценный Георгий Николаевич был надежной опорой главного конструктора. Работа закипела, несмотря на бытовые неудобства, никто и не предполагал, что настанет время организации большого ОКБ на площадях серийного завода. Г.Н. Назаров мечется по Москве на любезно предоставленном С.М. Лещенко директорском лимузине, собирая кадры, без которых создать стратегический самолёт невозможно. Отвлечемся, попробуем оценить ситуацию в авиационной промышленности различных стран с появлением реактивных двигателей и атомной бомбы. Напомним, что к началу 50-х годов СССР оказался окруженным НАТОвскими, в основном амери219

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день канскими, военными базами, самолёты с аэродромов этих баз могли нанести ядерный удар практически по любой точке страны. Теперь известны даже секретные наименования этих планов, кстати, регулярно обновлявшихся. Если у нас к 1951 году основным носителем атомного оружия мог быть лишь устаревший еще до приписки к строевым частям Ту-4 (с дальностью 5000 км), то за рубежом создавалась целая плеяда больших реактивных бомбардировщиков - это, в первую очередь, американские тяжелые самолёты, развитие семейства Б-29 «Суперфортресс»: ХБ-46, 47, 48, 49 и, наконец, ХБ-52, затем английские самолёты класса V: «Вулкан», «Виктор» и «Велиэнт» с дальностью полёта до 6000-7000 км. Противоречивой была проблема установки двигателей. Англичане двигатели спрятали в крыле у фюзеляжа. Фирма «Боинг» пошла иным путем и отдавала предпочтение установке двигателей на пилонах под крылом. Тоже своего рода соревнование. Но и американцы, и англичане уже летали. И их надо было догонять. Какие же конкретные сроки поставлены В.М. Мясищеву? В постановлении правительства этот срок был четко выписан: декабрь 1952 года - предъявление на лётные испытания первого экземпляра самолёта, способного доставлять на расстояние до 12000 км со скоростью 850-900 км/ч бомбы калибром от 3000 до 9000 кг. (Основная нагрузка – 5000 кг, высота полёта - 13000-16000 м). Сроки по нынешним меркам совершенно неприемлемые. Но в начале 50-х годов прошлого столетия сроки определялись по меркам самолётов с поршневыми двигателями, малой полётной скоростью и в разы меньшим взлётным весом. Теперь, в начале XXI века срок создания самолёта до первого взлёта от 5 до 7 лет. Дальность полёта являлась функцией необходимости осуществления ответного удара по вероятному противнику, то бишь, США. Речь Черчилля в Фултоне была позади, график «холодной войны» превратился в экспоненту. Короткий срок для создания подобного самолёта обусловлен, с одной стороны, атавизмом, сохранившимся со времен создания поршневых самолётов с небольшими взлётными весами, напряженной политической, да и технологической ситуацией в мире и отставанием нашей стратегической авиации, с другой. Ведь у потенциального противника СССР уже были атомные бомбы, и были средства их доставки. Советская разведка еще в 1944 году доносила: в США идет разработка реактивного дальнего бомбардировщика. Мы же свою бомбу испытали только 29 августа 1949 года (в США это произошло 16 июня 1945 года). Как происходило это испытание очень образно описал наш военный историк, капитан первого ранга Кавад Раш: «Тем августовским днем на полигоне были все: начальник «Арзамас — 16» генерал Зернов, научный руководитель Харитон, Курчатов, Флеров и другие. Это был тот самый Флеров, который станет академиком и трижды Героем Соцтруда, а в войну, будучи всего-навсего капитаном, послал в 1942 году в правительство письмо с предложением немедленно приступить к созданию урановой бомбы. Теперь они с Берией и Курчатовым в одном блиндаже и ждут первого взрыва бомбы РДС-1 в 20 кт тротила. 220

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день Все в крайнем напряжении. Курчатов и Флеров понимают, что «изделие» само может не сработать, и тогда вместо ядерного взрыва раздастся чуть слышный хлопок. Берия кожей почувствовал сомнения ученых и мрачно изрек: - Ничего нэ получится!.. Курчатов стал его разубеждать, но сам весь напрягся. Время истекало. Три секунды... две... одна - взрыв! Курчатов, не выдержав, выбежал вон из блиндажа, не помня себя. Увидев вспышку и дымный гриб, уходящий в стратосферу, он раскинул руки и закричал: - Вот она! Прямо на него, судя по прилегающей траве, неслась ударная волна. Флеров затащил Курчатова в блиндаж и захлопнул дверь. Курчатов попал в страшные объятия Берии, который радостно тискал его. Успокоившись, Берия задумчиво заметил: - Было бы большое несчастье, если бы нэ вышло... Берия, выяснив, что взрыв не уступает американскому по мощи, бросился к телефону, чтобы доложить Сталину». Для выполнения задания к работам ОКБ Мясищева подключается и завод, считающийся одним из лучших и имеющий, между тем, напряженный план серийного производства. История этого завода, ныне Государственного космического научно-производственного центра им. М.В. Хруничева, начинается в 1916 году. Именно тогда здесь начали возводить цеха «Второго автомобильного завода «Руссо-Балт». В 1923 году завод передается в концессию немецкой самолётостроительной фирме «Юнкерс», обязавшийся строить самолёты из нового сплава, дюралюминия. К 1925 году было изготовлено 50 самолётов Ю-20 и 100 самолётов Ю-21. В 1927 году договор с концессионерами пришлось расторгнуть, и завод, объединенный с авиационным заводом № 5, приступил к выпуску отечественных металлических самолётов. Получив номер «завод № 22», новый завод приступил к освоению серийного выпуска подобных самолётов, став лидером алюминиевого самолётостроения в стране. Первенец завода это Р-3 (АНТ-3), затем ТБ-1 (АНТ-4), ТБ-3 (АНТ-6), Р-6 (АНТ-7). В 1936 году началось производство скоростного самолёта СП - позднее он получил имя своего создателя В.М. Петлякова. С началом войны часть завода была эвакуирована в Казань, но уже 17 декабря 1941 года (через двенадцать дней после наступления Красной Армии под Москвой) Государственный Комитет Обороны принимает решение об организации завода № 23 на филевской территории бывшего завода № 22. Завод приступил к выпуску бомбардировщиков Ил-4 и Ту-2. В Казани завод № 22 приступил к выпуску Пе-2, с 1943 года - модификаций Пе-2, создаваемых под руководством героя нашей книги В.М. Мясищева. После войны одновременно с Ту-2 завод выпускал опытные экземпляры уже турбореактивных Ту-12 и Ту-14. С середины 1949 года завод переключился на выпуск тяжелого четырехмоторного Ту-4. Несомненно, это один из лучших авиационных заводов огромной страны. И Мясищев понимает возложенный на него груз ответственности перед правительством и коллективом за221

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день вода, награжденного еще в 1945 году орденом Ленина, и коллективом своего нового ОКБ. Судьба и конструкторская жизнь сложились так, что Мясищев попал на завод, запустивший в небо его первые робкие конструкторские задумки, воплощенные в ТБ1, ТБ-3, и помимо этого строивший родную «пешку». Теперь эти люди будут создавать и выпускать в небо его самолёт, только его! Вскоре ОКБ стало насчитывать несколько сотен специалистов. Мясищев улучшает разработанную им структурную схему ОКБ с четким разграничением функций: главный конструктор - начальники КБ - начальники отделов - начальники бригад. Рациональное и новое звено схемы - несколько КБ по направлениям и ведущие специалисты также по направлениям. Одной из основных структурных единиц ОКБ стало конструкторское бюро. Каждое из КБ объединяло и вело разработки по определенному тематическому направлению применительно к той или иной системе самолёта или виду деятельности при его создании. Каждое из них, как правило, возглавлял заместитель Главного конструктора. В ту пору еще не ввели структурную единицу - генеральный конструктор. Чтобы сосредоточить внимание начальников КБ на решение чисто технических вопросов, был предусмотрен штат их заместителей, в задачу которых входило организационно-техническое обеспечение работ, таких как конструкторская мебель, инструмент, канцтовары и т.п. Культура рабочих мест обуславливалась наличием хороших кульманов, настольных чертежных приборов и обязательно белыми халатами для всех. Конструкторские помещения в выделенном корпусе были большие и светлые, начальники отделов и бригад располагались вместе со всеми сотрудниками в общем зале. Все видели друг друга, все было на «глазах». Лишь начальники КБ имели свои кабинеты. Это общее впечатление. Теперь собственно о структуре ОКБ-23. Основным функциональным подразделением было тематическое КБ, состоящее из отделов, а отделы, в свою очередь, состояли из бригад. В отделах было от 50 до 100 сотрудников, в бригадах - от 20 до 30 человек. КБ-100 (расчётное) курировал первый заместитель главного конструктора Георгий Николаевич Назаров. Но фактически им руководил Игорь Павлович Толстых. В это КБ входили: отдел компоновок О.А. Сидоров, отдел прочностных расчётов Л.И. Балабух и его заместитель В.Ф. Федотов; отдел аэродинамических расчётов И.Е. Баславский; весовых расчётов – Е.И. Ягодин. КБ-200 (проектное) возглавлял Леонид Леонидович Селяков. Его «правой рукой» стал Николай Иванович Егоров. Из тех, кто пришел в этот отдел в 1951 году и трудился здесь уже в XXI веке были: Геннадий Дмитриевич Дермичев, Виталий Андреевич Выродов, Евгений Алексеевич Музыченко. КБ-300 (каркасное) на первых порах курировал Г.Н. Назаров, непосредственное руководство осуществлял Ефим Иосифович Бару, не имевший, как и И.П. Толстых, ранга заместителя главного конструктора. Здесь важную роль играли отделы каркаса - начальник Клавдий Иванович Попов (мясищевский «казанец»), и нормоконтроля 222

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день всей чертежной продукции - начальник Владимир Иванович Одоевцев. Вскоре, однако, было решено на базе каркаса создать два отдела: фюзеляжа - начальник К.И. Попов, и несущих элементов - начальник Яков Борисович Нодельман. Забегая вперед надо сказать, что в последующие годы, когда в ОКБ-23 наметились два направления в работе: самолётное и ракетное, первыми заместителями главного конструктора стали Г.Н. Назаров (ракетное направление) и В.М. Барышев (самолётное направление). Тогда начальником КБ-300 в ранге заместителя главного конструктора стал Я.Б. Нодельман, а его место начальника отдела занял А.М. Македонский. КБ-400 вело разработку наземного оборудования для обслуживания самолётов во время летных испытаний. Общее руководство этим направлением осуществлял М.В. Гусаров. Здесь были два отдела, которыми руководили сам Гусаров и Я.И. Зелкинд. Наименование КБ- 500 было отдано формируемому летно-испытательному подразделению, известному под названием лётно-испытательной и доводочной базы (ЛИиДБ), которое базируется в г. Жуковском у лётного поля ЛИИ, во главе с А.А. Ефтеевым. В дальнейшем, по мере расширения работ, его возглавил бывший парторг ЦК КПСС в ОКБ-23 Дмитрий Николаевич Белоногов. Здесь были привлечены к работе высококвалифицированные лётчики-испытатели Ф.Ф. Опадчий, А.Н. Грацианский, Б.А. Галицкий, М.Л. Галлай (дал «добро» самолёту «ЗМ»), Б.М. Степанов, братья Б.И. Юмашев и В.И. Юмашев, И.И. Рыхлов, Г.А. Нефедов, А.И. Памазунов, Н.И. Горяйнов, А.С. Розанов. КБ-600 (двигательные установки, ПГС) возглавил заместитель главного конструктора Е.С. Фельснер. Его заместителем был Б.Г. Легаев. Однако, вскоре Е.С. Фельснер перешел в ОКБ Сухого, и возглавлять КБ-600 стал Б.Г. Легаев в ранге заместителя главного конструктора. Стендовые испытания самолётных ПГС возглавлял Ф.Е. Житомирский. КБ-700 (вначале объединяло механиков-шассистов, гидравликов, механиков систем управления, электриков, радистов, тепловиков) возглавлял заместитель главного конструктора Михаил Николаевич Петров. Но вскоре он перешел в ОКБ А.Н. Туполева. Тогда КБ разукрупнили, оставив в этом направлении шасси, гидравлику, механизмы управления самолётом. КБ возглавил Лазарь Маркович Роднянский в ранге заместителя главного конструктора. Его заместителем был Г.А. Севьян. В КБ было три отдела: шасси - начальник Д.И. Архангельский; механизмов и агрегатов управления начальник В.Н. Некрасов и стендовой отработки - начальник В.И. Ошибкин, а после его смерти - Л.И. Пауков. После перехода В.Н. Некрасова в КБ-100 на макетирование, отдел возглавил Игорь Павлович Золотарев. Несколько автономным и достаточно засекреченным было подразделение вооруженцев, возглавляемое Н.Г. Волковым. В КБ-800 входили все подразделения, связанные с опытным производством, которое возглавляли заместитель главного конструктора Николай Матвеевич Гловацкий и главный инженер Борис Антонович Стопачинский. Надо отметить, что в работе опытного производства не было никакой бюрократии. Эскизы экспериментальных образцов делались от руки, и очень быстро заказанный элемент был готов. 223

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день КБ-900 возглавил Константин Васильевич Рогов в ранге заместителя главного конструктора. Оно состояло из отделов электрики – начальник В.П. Краснушкин, радио – начальник В.Г. Григорьев и тепловых расчётов – начальник В.А. Орлов. Вопросы планирования работ, обеспечения производства, социально-бытовые вопросы входили в круг обязанностей заместителя главного конструктора по общим вопросам Ивана Петровича Сорокина. Отметим характерную для Мясищева черту рациональности во всём: в структуре, в требовании непосредственных контактов своих заместителей с начальниками отделов, бригад и ведущими конструкторами. Одним словом, было минимальное количество руководящих кадров, минимальное количество лиц, отслеживающих, отмечающих, фиксирующих и согласовывающих. Вся основная численность сотрудников ОКБ приходилась на тех, кто непосредственно работает, создает «продукцию». Как не вяжется это с организацией работ нынешних ОКБ. В этом конкретно нацеленном и профессиональном коллективе было со временем создано ещё одно совершенно неформальное подразделение, возглавляемое И.К. Костенко. Под его руководством группа в составе М.К. Прокофьевой, Д.Ф. Орочко, А.И. Турпаева, а впоследствии, и в несколько увеличенном составе, занималась оценочными и «прикидочными» расчётами различных вариантов схем и решением нестандартных задач в интересах отдела «общих видов», который, являясь первым звеном в цепи конструкторских подразделений, занимается «обсасыванием» и детальной разработкой принятой для проектирования схемы. Именно эта административная схема была впоследствии принята всей авиационной промышленностью страны и используется до сих пор. А что же СДБ? Новый растущий коллектив вновь анализирует возможные аэродинамические схемы, объемно-весовые характеристики, конструктивно-силовые схемы как подобных, так и других схем. Результатом обширного селективного отбора все равно стали две близкие компоновочные схемы, представленные еще на НТС ЦАГИ: СДБ и 1М - «Первая машина», заводской шифр «изделие 25», и войсковое наименование, появившееся позже - «М-4». Оба варианта отражали, в сущности, противоречивость концепций тех времен дальнего самолёта с ТРД и, что греха таить, оба варианта схожи и по конструктивно-силовой схеме с проектом «88» туполевского ОКБ - будущим Ту-16, что естественно и логично. Продувки моделей СДБ в аэродинамической трубе заставили несколько изменить схему. Во-первых, необходимо было увеличить площадь крыла; горизонтальное оперение сдвинуть назад, не меняя площади. Киль пришлось сдвинуть вперед, площадь вертикального оперения увеличить на 7%. Все это результат увеличения массы самолёта. Уже на этом этапе В.М. Мясищев понимал - масса будет расти и необходимо учесть эту, конечно же, непростую, перспективу. «Создание эскизного проекта стратегического бомбардировщика, - вспоминает Л.Л. Селяков, - В.М. Мясищев поручил мне, при этом оказывая максимально воз224

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день можное внимание и помощь в организации отдела эскизных и технических проектов. Большое внимание уделялось вопросам информации с доведением её до каждого сотрудника... В моем распоряжении на создание эскизного проекта самолёта-гиганта «М» было отведено только четыре месяца. Требовалось в кратчайший срок ликвидировать наше отставание от США». В первую очередь - продувки, аэродинамика. Мясищев не первым идёт по пути стреловидного крыла. Авиационщики уже знали, что установка двигателей значительной мощности не позволяет далеко продвинуться по скорости. Рост лобового сопротивления на околозвуковых скоростях сводил усилия двигателей на «нет». К тому же появлялась опасная тряска, управление самолётом становилось затруднительным. Как все это преодолеть? Объективности ради, должны заметить, что большую работу по освоению стреловидного крыла в СССР провели вывезенные из Германии немецкие конструкторы, возглавляемые Б. Бааде и Г. Рессингом и предложившие свои работы, проведенные в Германии по созданию реактивных самолётов с двигателями ЮМО. В СССР их задачей было создание реактивного бомбардировщика «150». До этого в Германии построили Ю-288, ЕF-131 - его модификация (серийный образец). Был даже построен самолёт ЕF-131 с крылом обратной стреловидности. Силовая установка самолёта состояла из шести реактивных двигателей, собранных в пакеты по три двигателя под крылом (Вспомним, мясищевский РБ-17 с пакетом из двух двигателей). В 1954 году в связи с появлением реактивных двигателей А.А. Микулина и А.М. Люлька работы над немецкими самолётами были прекращены. От ЦАГИ с ОКБ-23 сотрудничает будущий академик Владимир Васильевич Струминский. По результатам аэродинамических исследований в трубах ЦАГИ стало ясно - аэродинамического качества «изделия 25» не хватает для достижения дальности 12000 км. В связи с этим была уменьшена стреловидность и изменена компоновка крыла по размаху за счет использования разработанных высоконесущих профилей. Мясищев и Селяков постоянные гости Струминского в ЦАГИ. Модели в любом ОКБ - тяжелое, узкое место, они всегда нужны раньше, чем их изготовят. Мясищев начальником бригады моделей назначает Виктора Николаевича Некрасова, вернувшегося из ОКБ Яковлева и в свое время работавшего с Мясищевым в Омске и Казани. Получив ответ Некрасова, что на конструкторскую разработку модели для Т-106 ЦАГИ на фирме Яковлева давалось полтора-два месяца, Мясищев дает свой срок - две недели, но переводит в бригаду моделей еще одного своего соратника - Василия Васильевича Годовикова. И дело пошло. «С того дня началась у нас подлинно страдная пора, - вспоминает Виктор Николаевич Некрасов. - Мясищев действительно установил нам небывало короткие сроки на конструирование моделей. А так как заводские цеха еще не получили полной загрузки по изготовлению самолётных агрегатов (их конструирование только начиналось), то изготовление моделей было освоено основным производством и выполнялось весьма быстро. 225

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день Из бригады Селякова периодически поступали варианты общего вида самолёта «М-4» и заказы на изготовление моделей для ЦАГИ. И, несмотря на то, что численность модельной бригады стремительно росла, нагрузка на нас с Годовиковым не уменьшалась. В нашей рабочей комнате появились раскладушки, и нередко мы не уходили домой ночевать, экономя время, которое расписывалось буквально по часам. Мясищев заглядывал к нам в бригаду, видя напряженность в нашей работе, изредка похваливал нас, мы вдруг получали повышенные премии, но... Тот день, когда я прочёл на доске объявлений приказ, где мне объявлялся выговор за опоздание со сдачей чертежей очередной модели на... два часа, запомнился мне на всю жизнь. Возмущенный, я кинулся к Мясищеву, пытался ему объяснить, но он сразу же обезоружил меня, сказав, что эти утерянные два часа, когда производство не получило наших чертежей сломали график работ, а это недопустимо! - Хорош был бы я воспитатель коллектива, - сказал мне тогда Мясищев, - если бы оставлял без внимания такое вопиющее безобразие, как срыв графика... Ну, а если уж я упомянул Мясищева как воспитателя, то должен добавить, что на итоговом ежемесячном собрании коллектива ОКБ Владимир Михайлович назвал нашу бригаду одной из лучших и поблагодарил нас за самоотверженный труд». Колоссальное значение Владимир Михайлович придает технической информации. Начальником отдела информации становится Н.И. Бирюков, создатель плакатов еще при работе с Мясищевым в МАИ. Опыт работы на ЭМЗ под руководством Мясищева подтверждает, информация для него - это еженедельный целенаправленный обзор иностранной и отечественной технической литературы, выпуск тематических обзоров, выполнение любого перевода по заказу специалистов вплоть до начальников бригад и ведущих конструкторов, обязательный просмотр всей периодики всеми специалистами независимо от ранга. Чтобы шагнуть в завтра, нужно твердо опираться на плечи сегодняшнего дня - так учил Мясищев и его «система». В ОКБ Мясищева решающую роль должны играть принципиально новые идеи. Но, учитывая фантастически короткие сроки создания, необходимо было использовать наиболее эффективные наработки, причем не только свои, но и других КБ. Инженерное соревнование, как с фирмой «Боинг», так и с ОКБ-156 Туполева набирало обороты. Вынуждены заметить, в сохранившихся архивных документах А.Н. Туполева частенько встречаются нападки и на Мясищева и на создаваемые им конструкции. В документах интеллигентнейшего Владимира Михайловича подобного никто не обнаружил. Более того, на даче у Мясищева и после его кончины в небольшой галерее фотопортретов рядом с фотографиями своего учителя Петлякова, друга детства - композитора Ракова, тестя - композитора Спендиарова, актрисы Яблочкиной и другими висела фотография Туполева, подтверждением чего могут служить кадры кинофильма о Мясищеве «Устремленный в будущее» (созданного автором). В этой связи приведем мнение заместителя Мясищева В.К. Карраска, который не удержался и «задевает» Туполева: «ОКБ А.Н. Туполева, будучи в то время монопо226

Г л а в а 1 1 . Отрешение 1 листом в области тяжелого самолётостроения, сочло создание самолёта, аналогичного качественно новому Боингу Б-52, в наших условиях невыполнимым и вышло с предложением о создании самолёта с турбовинтовыми двигателями. Этот самолёт (Ту-95) являлся, по существу, экстенсивным продолжением традиционной концепции, уже достигшей к тому времени «насыщения», и не мог в полной мере конкурировать с Боингом В-52 «Стратофортресс». В.М. Мясищев работал над проектами турбореактивных самолётов. Результатом этой работы явилось его предложение о создании трансконтинентального стратегического бомбардировщика с турбореактивным двигателями, конкурентоспособного по всем показателям с Боингом В-52». Теперь это предложение необходимо было реализовать и доказать правоту выбранного пути. Какова же была ситуация в 1951 году и перспективы создаваемых стратегических бомбардировщиков В-52 и Ту-95? Поршневой Ту-4 - единственный в СССР самолёт, способный в те годы нести атомное оружие. Генштабу СССР пришлось всерьез рассматривать следующую технологию бомбового удара по США: имеющий максимальную дальность 6000 км туполевский бомбардировщик после выполнения задания должен был как-нибудь добраться до побережья, где экипаж спасался на парашютах, и его подбирала советская подводная лодка. А остались ли шансы на спасение? Время поршневых самолётов ушло. Для убедительности приведем строки из доклада в 1951 году Главкома ВВС П.Ф. Жигарева И.В. Сталину: «Опыт воздушных боев в Корее реактивных истребителей МиГ-15 с американскими самолётами В-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными. Пленные американские лётчики с самолёта В-29 заявляют, что лётный персонал американского бомбардировщика не успевает следить своим подвижным оружием за атакующими его самолётами МиГ-15 и вести по ним прицельный огонь. В пяти воздушных боях с численно превосходящим противником самолётами МиГ-15 сбито десять американских самолётов В-29 и один самолёт Р-80. Потерь самолётов МиГ-15 в этих боях не было. Изложенные выше обстоятельства вызывают тревогу, что наш отечественный бомбардировщик Ту-4, имеющий, примерно такие же лётные данные, как и В-29, в том числе, максимальную скорость полёта до 560 км/ч, в военное время, при действиях по вражеским объектам, охраняемым современными реактивными истребителями, может оказаться относительно беззащитным. Также вызывает тревогу, что и проходящий в настоящее время лётные испытания новый четырехмоторный бомбардировщик, конструкции т. Туполева, с дальностью 12000 км и максимальной скоростью полета до 600 км/ч, будет обладать примерно теми же недостатками, что и самолёт Ту-4». Теперь В-52. В ОКБ-23 в 1958 году был выпущен в соответствии с «системой» В.М. Мясищева отчет со сравнительным анализом возможностей стратегического ре227

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день активного бомбардировщика В-52 и возможностей самолётов М-4 и его модификации 3М. Используем этот отчёт. Заметим, что негласная дуэль двух конструкторов Джонсона и Мясищева продолжалась. При этом Келли Джонсон имел громадный гандикап. Проектирование стратегического реактивного бомбардировщика В-52 началось в 1946 году по заданию ВВС США. Напомним, 1946 год - год ликвидации полноценного ОКБ созданного В.М. Мясищевым и переданного С.В. Ильюшину. Мясищев приступает к реальному созданию своего бомбардировщика практически только 25 марта 1951 года, на следующий день после выхода постановления. А у специалистов фирмы Боинг к этому времени уже в заделе были ХВ-46, 47, 48,49, оснащенные турбореактивными двигателями. Первый полёт самолёт с ТРД фирмы «Боинг» совершил 15 апреля 1952 года (УВ52). Это был, между прочим, не первый (ХВ-52), а второй экземпляр самолёта (и у «них» бывают накладки). Несмотря на полученную половинную дальность, всего 8360 км (ТТТ-16000 км), на создание самолёта было затрачено шесть лет. Мясищеву же дали лишь два года. Заметим, что в этом же апреле 1952 года взлетел туполевский Ту-16 (проект «88»). Что касается Ту-95, то исследование облика стратегического межконтинентального бомбардировщика в ОКБ Туполева началось сразу после запуска в серию Ту-4 в 1947 году. Все проекты отличались четкой индексацией, где первые две цифры означали год разработки: «471», «473», «474», «485» и так далее и повторяли схему Ту-4, отличаясь увеличенной массой и количеством двигателей, достигавшим восьми. В 1949 году был построен Ту-80, глубокая модификация Ту-4, в 1950 году - Ту85 с двигателем ВД-4К Добрынина, показавший в одном из полётов дальность, по документам ОКБ-156, 12018 км. Но начавшаяся в Корее война показала бесперспективность столь тихоходных боевых самолётов, беззащитных перед появившимися перехватчиками с околозвуковой скоростью полёта. Как видим, у А.Н. Туполева работу по созданию стратегического самолёта вело полноценное ОКБ, создававшее проекты и проверявшее их эффективность на построенных опытных образцах. Итогом этих многолетних работ и стал Ту-95. Мясищеву же помогала очень маленькая группа единомышленников и молодые головы и руки студентов, выполняющих целенаправленные задания Владимира Михайловича. Первый полёт туполевский самолёт, оснащенный четырьмя тянущими соосными винтами диаметром 5,8 м, совершил 11 ноября того же 1952 года. Как и следовало ожидать, гидроусилителей на нём не было. Заявленная дальность Ту-95 должна была составлять 14500-17500 км. Проверить эту цифру не удалось: ровно через полгода 11 мая 1953 года разрушился редуктор одного из двигателей и самолёт потерпел катастрофу. Второй экземпляр Ту-95 с более мощными двигателями взлетел лишь 16 февраля 1955 года, когда мясищевский М-4 строился уже серийно. Как же Мясищев доказывал правоту избранной схемы? Понятно, что поставленная перед ним сверхзадача требовала революционных решений. Л.Л. Селяков так 228

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день охарактеризовал свое состояние при возвращении к Мясищеву: «Незабываемы для меня первые дни апреля 1951 года, прежде всего, тем сложным чувством, которое охватило меня. Это была какая-то смесь из радости, даже гордости от причастности к совершенно новому, небывалому делу и смущения, похожего на страх, от сознания колоссальной ответственности, неожиданно свалившейся на меня. ...Пять лет авиации для меня ограничивались тремя-пятью тоннами веса, экипажем из одного человека и соответствующими небольшими габаритами самолёта. И вдруг - вес чудовищно возрастает, и не на десять-двадцать тонн, а в десятки раз! Невиданные размеры, мощности двигателей, грузоподъемность - все это стало передо мною внезапно, огромно и воспринималось как непреодолимая стена. Быстрота перемены объектов проектирования породила своеобразный «порог масштабности», на преодоление которого потребовалось некоторое время. Поначалу иногда казалось, что я никогда полностью не привыкну к гигантским цифрам характеристик СДБ... Я должен сказать, что Владимир Михайлович без длинных объяснений понял моё состояние и постарался помочь мне быстрее освоиться в новой обстановке. Он ознакомил меня с материалами заявочного проекта СДБ, рассказал о работах, проведенных совместно с Г.Н. Назаровым и одобренных ЦАГИ, и нацелил меня на главное - обеспечение заданной дальности полёта этого самолёта». Постановление о создании самолёта предопределило и силовую установку: это либо четыре двигателя А.М. Люлька АЛ-5 тягой 5000 кг, либо четыре двигателя А.А. Микулина АМ-3 тягой по 8000 кг, но имеющих большое лобовое сопротивление из-за своих габаритов. Небезынтересно напомнить, что по рассказам сотрудников ОКБ-300 А.А. Микулина, первый общий вид этого двигателя Александр Александрович лично нарисовал за одну ночь! Через непродолжительное время тяга двигателя была доведена до 8350 кг на взлетном режиме, но одновременно возросли расходы топлива, поставив под сомнение возможность обеспечения требуемой дальности. Если вопрос о применении стреловидного крыла был решен еще на стадии проектирования СДБ, то вопрос размещения двигателей надо было решать теперь. Что предпочтительнее: американская схема с подвеской двигателей на пилонах или английская с размещением двигателей в крыле, эту схему использует и Туполев на своем Ту-16. Мясищев решает использовать английский вариант, но он не повторяет вариант Ту-16, а решает задачу по иному. После длительных оценок он останавливается на двигателях Микулина и конструктивно изменяет идею их размещения. Незыблемо веря в перспективность турбореактивных двигателей, понимая реальность разработки двухконтурных ТРД, несмотря на то, что Архипу Михайловичу Люльке еще в 1950 году «вставили палки в колеса» при разработке в его ОКБ ТРД двухконтурной схемы, Мясищев требует от своих конструкторов решения, предусматривающего в конструкции «изделия 25» возможность замены двигателей АМ-3 на другие, которые, он верит, будут все-таки созданы. 229

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день Приведем еще одну цитату из технического отчета за 1951 год. Она, как следует ожидать, в духе В.М. Мясищева: «Утверждение ЦАГИ о целесообразности установки на самолёт четырех двигателей АЛ-5, при которых полёт на максимальную дальность совершался бы на режиме работы двигателей, близком к номинальному, было тщательно проанализировано, в результате – была доказана целесообразность установки вместо двигателей АЛ-5 четырех двигателей АМ-3, с которыми полет на максимальную дальность может происходить на режиме значительного дросселирования двигателей – до 0,7-0,75 номинала. Было доказано, что повышение энерговооруженности самолёта приведет к увеличению высоты над целью на 1500-2000 м и к некоторому увеличению максимальной дальности полёта». В итоге Мясищев убирает все четыре двигателя в корневую часть крыла и закрепляет на разработанных силовых нервюрах. Это решение обеспечивало беспроблемную замену двигателей, именно оно сработало при создании бомбардировщика ЗМ и других модификаций М-4. А Ту-16, двигатели которого «вдавлены» в фюзеляж, всю свою жизнь прожил с двигателями АМ-3, лишенный возможности использовать ставшие регулярными достижения двигателестроения. Много опасений вызывал прогиб крыла имевшего удлинение 8,65 (среднее между Б-52 и Ту-95). При решении этой задачи в ОКБ была разработана так называемая концепция «гибкого» крыла, получившая экспериментальное подтверждение в ЦАГИ. Более того, были даже пересмотрены нормы прочности в сторону занижения коэффициентов безопасности, прежние приводили к неоправданному завышению массы конструкции. Созданная на основе этой концепции гибкая конструкция крыла позволила определить оптимально сочетаемые параметры аэродинамики, прочности и массы. При максимальной нагрузке, созданное гибкое крыло кессонного типа, устойчиво работало при отклонении законцовки на 4,8 метра! Основная часть крыла была герметизирована и залита топливом. Конструкторы Я.Б. Нодельмана, создавшего крыло Ту-16, прочнисты Л.И. Балабуха и специалисты бригады динамической прочности В.А. Федотова с задачей успешно справились. Несмотря на большой опыт главного конструктора, совсем не простым оказалось создание фюзеляжа самолёта с большим вырезом под бомбовую нагрузку. Вес и габариты первых атомных бомб были весьма значительны. Этот участок работ вел бывший «казанец» К.И. Попов, и он использовал проверенный мясищевский опыт, применив силовую окантовку громадного бомболюка. Бомболюк должен был обеспечивать размещение не только атомного боезапаса, но и обычных авиабомб весом до 24000 кг, предназначавшихся для поражения кораблей и бетонных сооружений. Очень важным оказалось решение создать кресла экипажа, катапультируемые вниз. Это новшество мясищевцев не заинтересовало создателей Ту-95, первая же катастрофа которого показала настоятельную необходимость подобной конструкции. О том, как работали в отделе Попова, автор нашел рассказ Бориса Федоровича Мирошниченко, записанный в годы его работы на ЭМЗ начальником отдела: «Пятиде230

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день сятые годы... Сейчас эти годы можно без преувеличения назвать легендарными. Незабываемый трудовой энтузиазм, полная отдача физических и духовных сил, вера в дело, за которое взялся молодой конструкторский коллектив. Работе было подчинено всё: конструкторы, технологи, расчётчики, все специалисты ОКБ представляли собой единый рабочий организм. Минимальное количество руководящего состава, а отсюда - минимальное количество ненужных для работы барьеров. Как это не похоже на сегодняшний день! В числе молодых специалистов я был направлен в КБ, где работал в отделе фюзеляжа, руководимым К.И. Поповым. Рабочий день в 1951-1952 гг. практически был неограниченным, часто работали до полуночи, иногда неделями не выходили с территории предприятия, ночуя непосредственно у рабочих мест. В переводе на военный язык это был штурм, а не обычное наступление». На мой взгляд, те, в сущности, послевоенные годы, были продолжением энтузиазма и служения Родине, ярко проявившимся в прошедшей войне. Для современного читателя напомню один мальчишеский факт. В драках, а мальчишки всегда дрались, на то они и мальчишки, существовало правило: «лежачего не бить». Оно строго соблюдалось. Это теперь не стало подобного человеческого гуманизма. Этот гуманизм действовал и на работе. Для отработки новой системы аварийного покидания использовался серийный Ту-4. Хвостовое оперение так же заставило конструкторов, возглавляемых В.М. Барышевым, «попотеть». Жесткость лимитных весов продиктовала требование использовать в конструкции магний - очень лёгкий и очень капризный металл. Магниевое литье и листовой магний в качестве обшивки впервые применялись в отечественном самолётостроении. Приведем воспоминания Владимира Михайловича Барышева о тех 22 месяцах: «Тогда в оперении я нашел для себя полный комплект занятий «по интересам». С удовольствием я брал на себя конструирование наиболее сложных узлов, много и с увлечением рисовал, задавая эскизами работу конструкторам своей бригады. Еще со студенческих лет полюбив расчёты прочности конструкций, именно при работе над оперением я занимался своим любимым делом. Кстати сказать, дирижабль - это весьма «тонкое» инженерное сооружение, прочность которого я бы назвал «деликатной». При создании оперения СДБ в условиях максимального «притеснения» со стороны службы веса, мне не раз вспоминались ажурные дирижабельные конструкции... Но из всех работ по конструированию оперения СДБ я чаще всего вспоминаю и до сих пор внутренне горжусь моей - от начала и до конца – конструкцией базового узла подвески руля поворота на самолётах 103М и 201М (М-4 и ЗМ). Этот «узелок» из магниевого слава, габариты которого были полметра на полметра (куб), воспринимавший солидные и сложные нагрузки, мне удалось сделать буквально ажурным и предельно лёгким». 231

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день Особой же заботой коллектива ОКБ-23 стало шасси. Основные проблемы легли на проектный отдел, естественно, им помогали все. По-иному в конструкторских бюро быть не может. Рассматривались и анализировались четыре варианта: трехопорное с носовым и хвостовым колесом, чаще всего используемое, многоопорное, как у соперников на Б-52 и велосипедное, тоже как у американцев на шестидвигательном Б-47. На этом бомбардировщике подкрыльные стойки шасси располагались в гондолах спаренных внутренних двигателей. Истоки велосипедного шасси лежат в начале XX века, когда француз Р. Эсно-Пельтри установил на свой аэроплан действительно велосипедные колеса одно за другим. В 1949 году в ЦАГИ по заказу авторов бомбардировщика «150» решили создать летающий велосипедный стенд на базе облегченного варианта Ту-2, поручив это И.П. Толстых. К этой работе, по некоторым воспоминаниям, тогда же были подключены два преподавателя МАИ: В.М. Мясищев и Г.Н. Назаров. Для ускорения исследований С.М. Алексеев главный конструктор ОКБ-21 именно тогда предложил использовать уже готовый и находящийся в лётном состоянии свой И-215. Лётчик И.Е. Федоров провел комплекс испытаний доработанного И-215Д с «приседающим» шасси. Результаты испытаний оказались настолько успешными, что помимо Мясищева этими результатами воспользовались ОКБ Яковлева, Ильюшина, Микояна. Но Мясищев шагнул дальше. Мы уже упоминали о том, что в 1950 году помощник Мясищева Назаров был откомандирован из МАИ. Он оказался в ОКБ-1 возглавляемым немецким авиаконструктором Брунольфом Бааде, работавшем прежде на фирме «Юнкерс», и находившемся в то время в поселке Подберезье, в 120 км от Москвы. Здесь немецкими конструкторами создавался двухдвигательный 30-тонный реактивный бомбардировщик «150» со стреловидным крылом, двигателями на пилонах под крылом, велосипедным шасси и необратимым бустерным управлением. Назаров был здесь дублером ведущего инженера по лётным испытаниям бомбардировщика «150». Именно Назаров нацелил внимание Мясищева на эту, ставшую последней, разработку ОКБ-1, состоявшего в основном из конструкторов, интернированных из Германии. С 1948 года начальником этих немецких ОКБ назначается С.М. Алексеев. На самолёте «150» стояли реактивные двигатели АЛ-5, подкрыльные стойки размещались на концах крыла. Задняя опора шасси была подвижной и обеспечивала уменьшение своей высоты, приседая при разбеге начиная со старта, увеличивая при этом угол атаки на 30, что сокращало длину разбега. Все это было хорошо и интересно. Но из-за уровня новизны создание бомбардировщика «150» затягивалось, что было уже вовсе нехорошо. Мясищев и Назаров, получив разрешение МАП, еще раз внимательно ознакомились с самолётом, его достоинствами и недостатками. Лабораторно-стендовая база ОКБ-1, созданная немецкими конструкторами, разбудила ностальгические воспоминания Мясищева об утраченной своей базе в ОКБ-482, используемой теперь Ильюшиным. 232

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день Как видим, соратники Владимира Михайловича, да и он сам, давно «запали» на велосипедное шасси. Ведь еще на стадии предварительного проектирования, работая в МАИ, профессор Мясищев предлагал для тяжелого бомбардировщика использовать велосипедное шасси как наиболее выгодное в массовом (весовом) отношении. Закрепляется такое шасси на фюзеляже, в наиболее приближенном к ВПП месте, а не на крыле, где стойки будут чрезвычайно длинными. Масса велосипедного шасси составляет 3-3,5%, а масса обычного трехопорного шасси - 4-6,5% от массы самолёта. В соответствии с «системой» Владимира Михайловича были изучены велосипедные шасси отечественных легких самолётов. Разработку шасси вел отдел, возглавляемый Г.И. Архангельским, его помощником становится молодой конструктор Володя Карраск, который под руководством своего преподавателя Георгия Ивановича Архангельского выполнил год назад дипломный проект «Выбор параметров шасси велосипедного типа с равнонагруженными стойками». Как известно, бомболюк всегда располагается в центре тяжести, что гарантирует постоянство балансировки самолёта при сбросе бомб. Это накладывает ряд условий при расположении шасси, причем стойки, как уже отмечалось, должны быть почти равнонагруженными. Это, в свою очередь, обеспечивает минимальную стояночную нагрузку и, что самое главное, минимальную толщину (прочность) аэродромного покрытия при динамических посадочных нагрузках. Но сильно нагруженная передняя стойка затрудняет взлет самолёта, вынуждая удлинять длину разбега для достижения скорости, позволяющей оторвать нос самолёта. Заметим, что передняя и задняя стойки «изделия 25» имели по четыре колеса диаметром 1,85 м. Размеры колес и их количество объяснимы: от них зависит удельная нагрузка на бетонку аэродрома. Владимиру Константиновичу Карраску удалось найти оптимальное соотношение параметров велосипедного шасси и массово-инерционных характеристик самолёта. Созданная схема шасси оказалась столь удачна, что использовалась на всех бомбардировщиках ОКБ-23. Была решена и проблема управляемости тяжелого самолёта на аэродроме путем создания управляемой с помощью гидроусилителей пары колес передней стойки. Изящное и совершенно безупречное решение было найдено для обеспечения приемлемой длины разбега тяжелого самолёта - вздыбливающаяся передняя стойка. Решение до безобразия простое, как все гениальное. По мере увеличения скорости при разбеге, передняя стойка разгружается, как у всех самолётов. Мясищевцы решение Бааде и Алексеева переосмыслили «наоборот» и в стойку вмонтировали амортизатор. При достижении определенной нагрузки (т.е. разгрузки) амортизатор, под действием упругих сил срабатывает, передняя стойка «вздыбливается» и увеличивает угол атаки самолёта до необходимого взлётного. Подкрыльные стойки «изделия 25» были выполнены самоориентирующимися, что позволило свободно маневрировать на аэродроме. В полете эти стойки убирались в обтекатели, служившие одновременно законцовками, повышающими характеристики изящного аэродинамически чистого крыла. И это в 1952 году почти за 25 лет до 233

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день появления законцовок Уиткомба и массы работ по улучшению аэродинамики за счет модификации концевых частей крыла. Установка боковых опор шасси на возможно максимальном удалении от задней стойки шасси и центра тяжести гарантировало самолёту взлёт и посадку при значительных скоростях бокового ветра. Заметим, что до «изделия 25» велосипедное шасси применялось лишь на опытных машинах. Стало быть, необходимость стендов была очевидной. Обратимся к мнению В.К. Карраска: «..новаторство Мясищева проявлялось не только в поощрении конструктивных новинок, но и в активной поддержке предложений по экспериментальной отработке этих новинок. Будучи противником «эмпиризма» (так В.М. Мясищев называл попытки обойти теоретические исследования), Владимир Михайлович охотно шел на обоснованный, необходимый максимум лабараторно-стендовых и лётных проверок конструкций до начала лётных испытаний первого экземпляра нового самолёта. Так, для отработки кинематики шасси был построен натурный стенд, и на нем произведена отладка каждой тележки шасси и гидросистемы их уборки и выпуска. Безусловно, элементы шасси испытывались на прочность. Но, конечно, самыми трудоемкими и дорогостоящими были лётные испытания велосипедного шасси на летающей лаборатории - бомбардировщике Ту-4. В отделе Архангельского была разработана конструкция мощной металлической рамы для установки главных стоек велосипедного шасси под фюзеляжем самолёта Ту4. Конструкция рамы позволяла изменять положение задней стойки шасси относительно центра тяжести самолёта-лаборатории». Повторим, наземная экспериментальная отработка - основа «системы» Мясищева, его конструкторское кредо. По нашему мнению именно эта инженерная черта помогала Мясищеву на всех этапах его работы, как в 30-х, так и в 40-х и 50-х годах. Мы столкнулись с этими принципами в конце 60-х годов и познали их великую эффективность. Потому в ОКБ Мясищева основные изъяны выявлялись до постройки самолёта, в наземных испытаниях. В ноябре 1951 года мясищевцы приступили к рабочему проектированию. Уже к концу 1951 года взлётный вес СДБ - «изделия 25» возрос до 177 т. Снова появилась необходимость новых стендов. А для создания стендов и лабораторий нужны были здания. Тогда же на пустыре у Москвы-реки появляются строители и возводят здания стендового корпуса, зала статических испытаний, макетный зал. Многие системы самолёта создаются в натуральную величину и «раскладываются» на земле. Создается пилотажный стенд с настоящей кабиной. Создается прототип конструкции крыла и средней части фюзеляжа «ИМ», предназначенный решить задачу статической прочности. Теперь все это стало обычным и необходимым, а в те времена это были новшества. Впервые в практике авиационных фирм использовалась вычислительная техника. С помощью одного из первых электроинтеграторов, установленного по инициативе пришедшего Ю.Е. Ильенко, бывшего студента профессора Мясищева, под руководством будущего руководителя ЭМЗ им. В.М. Мясищева Валентина Александровича 234

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день Федотова, определялись динамические нагрузки, в том числе в таких практических случаях нагружения, как посадка, посадка с креном и тому подобное. Узнав об этих работах, попросился их посмотреть и А.Н. Туполев. Приехал не один, рядом были А.М. Черемухин и А.Р. Бонин. Андрей Николаевич ревниво всё осмотрел, «пощупал», при нём провели исследование посадки с креном... Тоном, не терпящим возражений, приказал Черемухину создать подобный экспериментальный стенд в своем ОКБ. Вот как об этом пишет сам Ильенко: «Встреча состоялась в кабинете Мясищева. В.А. Федотов кратко доложил о существе работ по динамике упругой конструкции, а я о применении вычислительной техники и полученных результатах. Было много вопросов. Особенно заинтересовала Туполева зависимость изгибающего момента на крыле от весовой разгрузки крыла (т.е. массы и размещения грузов по длине крыла). Было показано, что разгрузкой злоупотреблять нельзя: увеличение масс на конце крыла приводит к возрастанию динамического эффекта, который превосходит эффект разгрузки. Потом был чай и бутерброды с чёрной икрой. А затем отправились в лабораторию, где Люба и Галя подготовили задачу о действии порывов ветра. Туполев на только посмотрел решение задачи на экране, но и подробно интересовался, как устроен интегратор, как им пользуются, и сделал мне комплимент, сказав Черемухину: «Смотри! Как на пианино играет». Потом мы предложили показать еще задачу о посадке с креном, но сказали, что для набора новой задачи потребуется минут 10. Андрей Николаевич захотел посмотреть и её. Здесь произошел забавный эпизод, оставшийся у всех в памяти. Когда Галя Гневушева, которая была очень миловидной, щупленькой и невысокого роста, стала устанавливать коэффициенты, Туполев вдруг спросил: «А ты, малышка, что здесь делаешь?» Она с удивлением и оттенком оскорбленного достоинства ответила: «Как что? Набираю правую часть дифференциальных уравнений». Когда я показывал решение, знаменитому главному конструктору особенно понравилось, что на экране был виден зазор между землей и двигателем, подвешенным под крылом. Можно было проследить непосредственно, как он меняется в зависимости от угла крена, вертикальной скорости и других параметров. Уезжая от нас, Туполев дал Черемухину задание приобрести такой же интегратор и «завести у себя таких же девушек». Ильенко далее пишет, что приезжал в лабораторию и О.К. Антонов, и представители ЦАГИ и других ОКБ. Разработанный метод динамически подобного моделирования был представлен на соискание Госпремии СССР. Именно здесь появилось новое понятие «динамическая компоновка». Так работали и делились накопленным опытом все службы ОКБ-23 – мясищевский обычай. В этих работах и огромная заслуга коллектива завода № 23. Именно в цехах этого завода на первых порах изготавливались все модели, все стендовое оборудование, все лабораторные приборы и все другое, что было необходимо создателям «изделия 25». При этом завод успешно справлялся с собственным планом, «спущенным сверху». Мы уже писали о том, что работы по созданию СДБ сразу же после выхода правительственного решения попали под контроль Н.А. Булганина. Кроме официальной отчетности по «бумагам» В.М. Мясищев и директор завода С.М. Лещенко не реже од235

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день ного раза в месяц докладывали о ходе работ по СДБ на совещаниях у Булганина. На одном из таких совещаний Мясищев заявил, что он не хочет, и не будет жаловаться на Лещенко, но должен сказать, что такому громадному серийному заводу, видимо, не с руки заниматься мелкими заказами на модели и опытные образцы. Наверное, будет полезнее для дела, если в ОКБ создать свое модельное производство, при организации которого завод должен оказать необходимую помощь. Булганин согласился с этим предложением, и в адрес МАП было записано поручение - организовать опытное производство в ОКБ-23. В 1952 году директором завода назначается бывший главный инженер Д.Н. Осипов. Но это не меняет взаимопонимания между коллективом ОКБ и коллективом завода. Для исследования особенностей велосипедного шасси создаваемого самолёта и выбора оптимальных параметров опять на базе бомбардировщика Ту-4 создается летающая лаборатория «ШР». Лётчики-испытатели будущего «изделия 25» высоко оценили роль этой летающей лаборатории. Простой пример: именно на Ту-4 «ШР» шеф-пилот ОКБ-24 Ф.Ф. Опадчий еще до создания «вздыбливающейся» стойки испытывал вариант взлёта с ускорителями. А основные испытания нового шасси провел лётчик-испытатель ЛИИ Н.В. Адамович. Самое главное - летающая лаборатория «ШР» помогала пилотам преодолеть психологический барьер - отказаться от привычного и отработанного желания помочь самолёту взлететь движением штурвала на себя. Череда изменений и улучшений пока еще не обеспечивала реализации потребной дальности полёта. Удельные расходы особенно первых реактивных двигателей не позволяли конструкторам свободно маневрировать весовыми параметрами агрегатов. Пришлось скрепя сердце увеличивать запасы топлива за счёт увеличения емкости крыльевых баков и как следствие, удлинить фюзеляж на четыре с лишним метра, увеличив плечо оперения. Другая летающая лаборатория «УР», так же на базе Ту-4, была создана для отработки необратимого бустерного управления, впервые примененного отечественным конструктором на тяжелом самолёте. Руководил этой работой, ставший еще одним заместителем главного конструктора, Л.М. Роднянский. Для полного обоснования принятой конструкции была создана летающая лаборатория и для исследования обратимого бустерного управления. Надо отметить, что использование именно необратимого бустерного управления по всем трем каналам - решение смелое и, как показало время, единственно правильное. Заметим, ОКБ-156 создавало свой Ту-95, свято помятуя высказывание А.Н. Туполева: «Лучший бустер тот, который стоит на земле». Лаборатория «ДР» на базе всё того же Ту-4 предназначалась для испытаний двигательных установок. В итоге двигатели окончательно спрятали в корневой части крыла, развернув на несколько градусов наружу, сделав подрезы обечаек сверху и снизу, избежав, таким образом, воздействия горячих струй на обшивку фюзеляжа. Так же были отработаны обводы стыка крыла с фюзеляжем и созданы так называемые активные зализы, эффективно собиравшие газовые струи двигателей в узкие пучки, осла236

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день блявшие интерференцию и температурные нагрузки на фюзеляж. В целях снижения веса конструкторы ОКБ-23 пришли к выводу, что дюралевые листы обшивки должны иметь ширину 2 м. Промышленности пришлось перестраиваться, подобный прокат еще не был освоен. К этому времени Мясищев укрепляет руководящий состав ОКБ. Первым заместителем главного конструктора остается, как всегда, Г.Н. Назаров, заместителями становятся Л.Л. Селяков, Я.Б. Нодельман, Л.М. Роднянский К.В. Рогов. ЦК КПСС (это было обязательным) парторгом ОКБ назначает Д.Н. Белоногова, умного, знающего и тактичного специалиста, сразу же активно включившегося в работу. Несмотря на времена «руководящих указаний», парторг Белоногов сумел нацелить партийную организацию ОКБ-23 на оказание всемерной поддержки начинаниям главного конструктора, на создание инновационных конструкций и, конечно, выполнение сроков постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Такая позиция поддержки нового, неизведанного, безусловно, по тем временам, смелая позиция. Численность коллектива к этому времени превосходила регламентированную определенную тем же постановлением. Пришлось бороться и за это. Надо было думать и о всей социальной сфере. Этим Мясищев начал заниматься сразу после создания ОКБ. Сохранился рассказ Л.Л. Селякова, характеризующий эту черту главного конструктора: «...В апреле 1951 года я внезапно заболел. Моя семья в это время отдыхала в Новом Афоне, и я ничего не сообщил. В больнице меня навестил Владимир Михайлович с супругой. Пока Елена Александровна «наводила» порядок среди врачей и шумела на всю больницу, Владимир Михайлович передал мне бумагу и попросил её подписать. Оказалось, это заявление на получение новой жилплощади. Я с семьей, состоящей из 4-х человек, жил в комнате 13,6 м. Я был совершенно потрясен таким большим вниманием со стороны моего руководителя. Так я неожиданно получил отдельную квартиру. Первую отдельную квартиру в своей жизни для своей семьи после почти 20-ти лет непрерывной работы». Наконец, несмотря на сверхсжатые сроки, эскизный проект «изделия 25» закончен. Создан и натурный макет стратегического дальнего бомбардировщика, в сущности, объемный чертёж будущего самолёта. Его созданием занимался специализированный цех, возглавляемый С.И. Пыряевым. По мере оснащения и укомплектования этому цеху было передано и модельное производство. Уже в 1951 году разработаны даже технологические планировки сборочного цеха 59/103, ангаров лётно-доводочной базы в Жуковском, сборочного цеха завода под самолёт «М». Вот он, самолёт с буквой «М» - Мясищев. Помимо работ над самолётом «М» в ОКБ параллельно шли работы по эскизному проектированию второго опытного самолёта. Но этого мало: одновременно шло предварительное проектирование транспортно-десантного самолёта с двумя ТВД и шасси повышенной проходимости и высотного фоторазведчика с двумя ТРД, выполняемые по просьбе военных. Прорабатывается и пассажирский вариант для ГВФ. Еще одна новация: впервые в нашей 237

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день стране предлагалось для сброса грузов в полете на парашюте использовать грузовой люк фюзеляжа. По расчетам самолёт мог обеспечить перевозку 8000 кг грузов. В сентябре настала пора предъявления макета самолёта «М». Это важнейший этап работы, означающий, что МАП удовлетворен работой и дал «добро» на предъявление всей работы заказчику - Министерству обороны. Завершающий документ этого этапа - «Протокол Макетной комиссии» одобрен и утвержден Государственной комиссией 30 ноября 1951 года, через восемь месяцев после выхода постановления правительства. Через пять месяцев к 1 апреля 1952 года коллектив ОКБ-23 сдает на завод рабочие чертежи выстраданного и любимого «изделия 25». 15 мая авиастроительный завод № 23 приступил к сборке первого экземпляра нового самолёта. Перед заводом стояли очень трудные задачи. Мясищевское ОКБ помимо конструкторских новшеств с помощью специалистов институтов отрасли ввело в конструкцию планера самолёта и ряд технических и технологических новшеств. Постановка на производство самолёта Мясищева способствовала поднятию завода на новую ступень технического прогресса. Понимая это, руководители ОКБ и завода задолго до мая приняли радикальное решение: подключение технологов завода к разработке чертежей. Это не только сэкономило время, но позволило конструкторам создавать более совершенные в весовом и техническом отношениях узлы и детали. Эта новая организация труда не ограничивалась технологами. В предварительную работу были включены все службы завода, вплоть до лётного состава. Для ряда групп рабочих и мастеров специалисты ОКБ проводили технические семинары, помогали разобраться в предстоящих работах и операциях, понять необходимость создания тех или иных деталей и их значение в проблеме обеспечения надежности, безопасности и эффективности будущей машины. Большую и действенную помощь в этой работе оказывал главный технолог З.М. Непомнящий. Вот как записаны работы авиационного завода № 23 в отчете ОКБ-23 только за 1951 год: «1. Изготовление моделей и макетов для аэродинамических исследований - три работы. 2. Изготовление опытных агрегатов каркаса самолёта, опытных конструкций из пластмасс, из магниевых сплавов, конструкций с теплозвукоизоляцией, с применением стали 30ХГСНА и В-95 - семь работ. 3. Освоение процессов клёпки магниевых сплавов заклёпками АМГ-5, панелей фюзеляжа заклёпками В-95, освоение процессов клёпки высокопрочными заклёпками взамен болтовых соединений - три работы. 4. Изготовление опытного шасси и дополнительного оборудования для самолёта Ту-4 -одна работа. 5. Изготовление и оборудование опытного бомбового отсека - одна работа. 6. Оборудование самолёта Ту-4 новыми образцами пушечного вооружения одна работа. 7. Разработка турбостартеров - одна работа. 238

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день 8. Изыскание по обтекателям для радиолокационных антенн и по контейнерам для топливных баков с применением стеклоткани - две работы. 9. Освоение штамповки магниевых сплавов - одна работа». Мы нашли сведения о том, что в 1951-52 годах в ОКБ-23 по заданию ВВС проводились предварительные изыскания по созданию транспортно-десантного самолёта с двумя ТВД (тема 26). В.М. Мясищев расширяет задачу и прорабатывает пассажирский вариант с салоном на 40-50 пассажиров. Заметьте, Владимир Михайлович не исключает из своих задумок отвергнутые ради М-4 турбовинтовые двигатели. Аналогичную машину разрабатывал в Киеве О.К. Антонов. В 1953 году мясищевцы пришли к выводу, что ТРД и для этой схемы самолёта будут предпочтительнее (тема 27), но продолжение этой работы случилось только в 1960 году. И это при условии проведения других серийных работ. Одновременно продолжаются работы по созданию цехов опытного производства. В конце 1952 года сдается производственный корпус 54/103. Расширяется модельно-макетный цех, организуются новые цеха: механический, истоки которого восходят к времени создания самого ОКБ, к весне 1951 года, и сборочно-монтажный с заготовительным отделением. В процессе проектирования в ОКБ, а главным образом в процессе изготовления самолёта «М» на заводе, были проведены большие экспериментально-исследовательские работы по новым технологическим процессам. При проведении экспериментальных работ для решения отдельных металловедческих, прочностных вопросов и вопросов защиты от коррозии в процессе клепки и сварки магниевых сплавов привлекались лаборатории ВИАМ, НИАТ и других институтов. В результате этих работ были внедрены новые виды инструмента для скоростной обработки, а именно: широкие резцы с твердыми сплавами и резцы с керамическими пластинами. Впервые на заводе внедрен усовершенствованный метод механической доводки (хонингования) цилиндров шасси специальными абразивными головками конструкции Серяева. Освоено механическое полирование (суперфиниш) хромированных штоков. Основные вопросы новой техники решались комплексно. С началом сборки самолёта возникла необходимость в конкретном кураторе нового фронта работ. Этот пост Владимир Михайлович предлагает своему тёзке Владимиру Михайловичу Барышеву. Так в сентябре 1952 года у главного конструктора появляется ещё один первый заместитель, занимающийся серийным производством, испытаниями и эксплуатацией «изделия 25». «Штабом» нового зама стала группа ведущего конструктора В.Н. Семенова. Главный конструктор внимательно отслеживает состояние дел по проекту двухконтурного двигателя В.А. Добрынина ВД-7. А сейчас кроме крайне неэкономичного микулинского двигателя ничего нет. Наконец громадная машина была готова. После заводских проверок машину расстыковали, погрузили на баржу и в ноябре по Москве-реке переправили в г. Жуков239

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день ский. Созданная для разгрузки стратегического бомбардировщика пристань, которую обустроили чуть позже, сохранилась до сих пор на левом берегу излучины Москвы-реки, наиболее близкой к территории ЛИИ. В октябре 1952 года Жуковский трест «Особстрой» закончил строительство корпуса № 1, ЛИиДБ, гаража, мастерских, была проведена железнодорожная ветка, автодорога, сданы в эксплуатацию более мелкие объекты и сформированы подземные жизненные коммуникации. В связи с неукомплектованностью ЛИиДБ в ОКБ объявляется набор желающих перебраться в Жуковский. Первыми подают заявление сотрудники ОКБ, проживающие в Жуковском: И.Г. Царьков, Г.А. Жихарев и другие. В Жуковском начинает строиться силами ОКБ-23 жилье. За 1952 год в ЛИиДБ созданы: отдел эксплуатации, экспериментальный отдел с контрольно-измерительной лабораторией, слесарно-сварочный цех, деревоотделочный цех, службы главного механика и основные отделы. Эксплуатационный и экспериментальный отделы укомплектованы кадрами на 80-85% и оснащены оборудованием на 60-70%. Общее количество работающих на ЛИиДБ к концу года составляло 319 человек, и, в принципе, база была готова к проведению испытаний самолёта «М» и летающих лабораторий. Теперь «изделие 25», ставшее самолётом М-4, попало в руки специалистов, созданного ЛИиДБ ОКБ-23, во главе которых стоял уже известный нам Дмитрий Николаевич Белоногов. Да и сам Владимир Михайлович переселился в Жуковский, в одноэтажный деревянный домик на территории ЛИиДБ, доживший до 21 века и приютивший впоследствии службы ЭМЗ им. В.М. Мясищева. Был за проходной и теннисный корт. Мясищев любил в свободное время взять в руки хорошую ракетку и сыграть с кем-нибудь партию в теннис. На даче на Николиной горе тоже появится корт. Численность ОКБ-23 на 1 января 1953 года составляла 2265 человек. Все работали, как один, не жалея сил. Как отмечает будущий начальник ЛИС И.Г. Царьков, «зачастую мы не уходили с работы по три дня». Это считалось нормой и никого не раздражало. После того как лётно-технические службы «облизали» новую машину и осуществили программу рулежек и пробежек, 27 декабря 1952 года, в срок постановления от 24.03.1951 г., получено разрешение на первый вылет. Мясищев устанавливает дату первого вылета: 20 января 1953 года. На два месяца ранее заданного Постановлением срока. Утверждается экипаж опытного самолета М-4: командир корабля Ф.Ф. Опадчий; второй пилот А.Н. Грацианский; штурман А.И. Памазунов; бортинженер Г.А. Нефедов; бортрадист И.И. Рыхлов; ведущий инженер А.И. Никонов; ведущий инженер И.Н. Квитко. 240

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день

Этот полёт продолжался около 20 мин. Через два дня 23 января состоялся второй полёт нового самолёта, он длился уже 1 час 8 мин. Уборку шасси произвели в третьем полёте 25 января – 1 час 25 мин. Не можем не назвать несколько фамилий специалистов, готовивших этот полёт: И.М. Каргин - помощник ведущего инженера по лётным испытаниям; И.А. Паспортникова - ведущий инженер; А.А. Титов - борт-инженер; К.Я. Лопухов - борт-инженер; О.В. Беляев - штурман-оператор; и, конечно, Иван Григорьевич Царьков, оставивший очень интересные зарисовки о работе. О Федоре Федоровиче Опадчем уже рассказано, настало время познакомиться с Алексеем Николаевичем Грацианским. Трудовую деятельность он начал в 1919 году, работая учеником слесаря на заводе «Ремвоздух-6». С лета 1921 года - студент Киевского политехнического института. Занимался в планерном кружке при институте, участвовал во Всесоюзных соревнованиях планеристов в знаменитом Коктебеле. Весной 1928 года защитил диплом инженера-механика по самолётостроению и окончил Харьковскую авиационную школу ГВФ. Работая в КБ К.А. Калинина, принимал участие в проектировании самолётов. В 1931 году спроектировал и построил двухместный учебно-тренировочный самолёт «Омега». На всесоюзном конкурсе этому проекту была присуждена первая премия. Участвовал в испытаниях самолётов Калинина. Осенью 1931 года на самолёте К-5 выполнил перелёт по всему югу России, а в 1932 году - по всей Украине. С ноября 1934 года - лётчик Полярной авиации. Летом 1937 года проводит испытания купленной в США амфибии С-43, на которой осенью участвует в поисках пропавшего экипажа С.А. Леваневского. В сентябре 1941-феврале 1943 годов - лётчик военно-транспортной авиации, на мясищевском самолёте Ли-2, занимался доставкой грузов на фронт и в блокадный Ленинград. В 1943-1950 годах занимался испытаниями серийных самолётов Туполева. В 1950-1955 годах - лётчик-испытатель ЛИИ. В 1957 году А.Н. Грацианскому было присвоено звание Героя Советского Союза. Также он имеет два ордена Ленина, медали. Кандидат географических наук. В 19551958 годах работал инспектором Отдела лётной службы МАП. За время лётной работы освоил 49 типов самолётов. С утра 20 января погода оказалась хуже не придумаешь. Несмотря на это, все собрались: и представители МАП, и представители Министерства обороны, и представители ВВС, и, конечно, свои работники, создатели СДБ М-4, «изделия 25». Неожиданно всё-таки разветрилось. Полётный лист подписан и семеро смелых занимают свои места. Шестеро из них - мясищевцы, второй пилот - представитель ЛИИ. Федор Федорович Опадчий так запомнил этот первый десятиминутный полёт: «Дал газ, машина стронулась, побежала. Начал поджимать штурвал, чувствую: вот-вот отрыв. Машина ушла в небо на удивление легко. Вдруг возникло ощущение, что идет она не прямо, а вроде боком. На высоте 200 метров развернулись, прошли над замершим аэродромом с неубранным шасси. Из поля зрения собравшихся на лётном 241

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день поле самолёт не выходил. Удачная посадка. Весь полёт длился 10 минут, а нам он показался мигом. Сели, вышли из кабины - внизу толпа бушует. Начали нас качать. Народ суетится, «ура» кричит. Победа ведь, и какая! - Ну что, Федор Федорович? - спрашивает главный, не успев отдышаться. - Все хорошо, даже отлично...». На самом деле, полёт продолжался около 20 мин. Опадчий ошибся, в работе время летит быстрее. Самолёт в этом первом полёте не переходил за скорость 430 км/ час и высоту 300 м. Так завершились заключительные минуты поистине героического и плодотворного одного дня длиной в 668 суток. Не успел утихнуть шум двигателей М-4, как зарубежные эксперты дали мясищевской машине «глубокую» оценку: «Самолёт имеет ряд конструктивных особенностей, которые указывают на его предназначение в качестве дальнего высотного бомбардировщика. Крыло самолёта имеет размах в пределах от 48 до 52 метров; особенно большое удлинение выбрано главным образом с целью обеспечения высотных характеристик самолёта. Основным недостатком такого крыла, помимо конструктивных соображений является его недостаточная жесткость на кручение. Крутильные колебания или деформации могут быть причиной наличия обтекателей на концах крыла, которые по всей вероятности, являются весовыми балансирами. Эти обтекатели также могут служить для размещения обогревателей. Корневые части крыла имеют большую хорду и достаточную толщину, позволяющую частично скрывать турбореактивные двигатели в толще крыла. Предполагается, что каждый двигатель имеет тягу около 6800 кг. Самолёт, вероятно, рассчитан на дозвуковые скорости полёта, его критическое число М равно около 0,95. Взлетный вес самолёта, очевидно, составляет около 113500 кг». Иностранные эксперты сильно ошиблись в тяге двигателей. Они не могли предположить, что русским удастся создать двигатель тягой 8750 кгс, ведь ничего подобного у них не было. Отсюда и появились сильно заниженная масса, а низкая удельная нагрузка на крыло дала основание ошибочно классифицировать самолёт как высотный. Через месяц после триумфального полета 24 февраля 1953 года Владимир Михайлович подписывает «Анкету кандидата партии, вступающего в ряды членов ВКП(б)». Совершенно очевидно, что кандидатом в члены партии в соответствии с «Уставом ВКП(б)» он стал за год до этого. Но готовится к этому событию стал давно. Он понимал – без членства в партии вернуться в самолётостроение проблематично. В «Послужном списке», составленном в 1948 году есть запись: «Прохожу курс марксизма-ленинизма при МГК». В те времена существовали такие университеты. А в анкете, датированной 1951 годом, есть два впечатляющих ответа: один – «отец – служащий из купцов»; второй, это ответ на безаппеляционный вопрос: «Кто из членов ВКП(б) вас хорошо знает?» - «полковник Кутепов Г.Я. – МВД (Москва)». Этот вездесущий человек встретится ещё и ещё. Рекомендации давали три коммуниста: начальник цеха Киселев И.С., ведущий конструктор Козлов А.М. и ведущий конструктор Блудов В.В. 242

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день Все упомянутые документы сохранились в черновиках, написанных рукой Мясищева. Напомним, тов. Мясищев пока ещё в каком-то непонятном положении, дело о его осуждении в 1938-1940 году «повисло», оно будет разрешено лишь 9.04.1955 г. (о чем написано в главе 7). А закончить эту главу мы решили мнением вероятных противников страны тех 50-х годов, накопивших к 1953 году 1169 атомных зарядов. Д. Пирсон и Д. Андерсен в книге с очень занимательным названием «США - второразрядная держава?» писали: «1 мая 1954 года американский военный атташе стоял на Красной площади, наблюдая обычную майскую демонстрацию русской военной мощи. Реактивный гигант прогремел над крышами домов Москвы на высоте всего лишь 250 футов. Этот бомбардировщик был столь громаден, что его тень буквально покрыла Красную площадь». Американские наблюдатели быстро заметили, что его четыре двигателя были, по-видимому, больше, чем те, которые они видели у себя дома, и что этот тяжёлый самолёт легко шел в строю с эскадрильей скоростных реактивных истребителей. Первой реакцией Пентагона на это сообщение была попытка замолчать и преуменьшить достижения советского авиастроения. Министр обороны Ч. Вильсон назвал советский бомбардировщик «сделанным на коленке». Увы, Вильсон лукавил. Приведём еще один исторический факт. При этом необходимо добавить, что за пять лет после первого испытания советской бомбы атомная составляющая обороны СССР уже оформилась и также были созданы базы хранения зарядов. Были созданы, как мы видим, и средства их доставки. В январе 1954 года президент США Эйзенхауэр заявил: «...Если мы сможем одновременно совершить атомное нападение на все передовые базы ВВС коммунистов, противник будет обескровлен с самого начала боевых действий...» Советские атомные бомбы и базы ВВС дальней авиации пугали президента не случайно. Поводом тому послужила очередная ошибка американской разведки, агенты которой действовали в Москве. А. Даллес, возглавивший в 1953 году ЦРУ США, писал: «...В 1954 году появились свидетельства того, что СССР производит тяжелые межконтинентальные бомбардировщики дальнего радиуса действия, сравнимые с нашими В-52...» Американская разведка предположила, что «...русские... планируют выпускать тяжелые бомбардировщики с темпом, который позволяет их экономика и технология...» Даллес писал: «...Все это привело к предположениям в нашей стране об «отставании по бомбардировщикам»... Причиной этих вымыслов стал этот самый воздушный парад над Красной площадью. Американские военные дипломаты, присутствовавшие на этом воздушном параде, по достоинству оценили новый советский бомбардировщик. В Вашингтон полетели шифрованные донесения о том, что этот самолёт может достичь берегов Америки и сможет угрожать безопасности США. Американские разведчики не знали, что на обратный путь к своей базе у этого бомбардировщика не хватило бы сил, так как в те годы еще не была отработана система дозаправки самолёта в воздухе. Отдадим должное пилоту, пролетевшему над Красной площадью, это был 243

Г л а в а 1 2 . 22 месяца как один день полковник А.В. Сарыгин, исследователи авиации редко вспоминают это имя. Да, конечно, 22 месяца для создания подобного бомбардировщика срок очень маленький, да к тому же такой бомбардировщик страна создавала впервые. Но и Мясищев и весь коллектив ОКБ-23 знали, что придется многое в самолёте доводить в процессе испытаний. Но другого пути не было, и все это понимали. А Пирсон и Андерсен продолжают: «Но прошел год и снова Кремль запустил в небо свои бомбардировщики - продолжают американские журналисты. - К этому времени у единственного бомбардировщика предыдущего 1 Мая была уже целая компания - еще 18 больших военных самолётов. Из них 13 имели обычные опознавательные знаки красных военно-воздушных сил, 6 - не имели опознавательных знаков, они, по-видимому, были прямо с завода и не были еще приписаны к боевым подразделениям. Каждый щеголял зловещей выпуклостью под фюзеляжем, которую специалисты определили, как специальный отсек для водородной бомбы». Нельзя не отметить не только профессионализм американских наблюдателей, но и необъяснимое преувеличение - мясищевских «четверок» не могло быть более шести. «У страха глаза велики!» Кстати, В-52 Джонсона поступили на вооружения стратегической авиации США лишь в 1955 году. Мясищевские М-4 сразу пошли в серию, и, затем, в строевые части. Недостатком самолёта была, конечно, недоведённость. Времени на испытания не хватало, поэтому один самолёт отличался чем-либо от другого. ВВС это не нравилось, но ситуация заставляла принимать бомбардировщики в том виде, в котором поставлялись. Причем, каждый последующий М-4 был лучше предыдущего. На первомайском параде 1955 года был запланирован пролет 12 машин. Помимо лётчиков ОКБ-23 Б. Галицкого, М. Галлая, Ф. Опадчего к парадному строю были привлечены лётчики 106 авиадивизии генерал-майора С.К. Бирюкова. За этот год промышленность выпустила 11 самолётов М-4 и 4 бомбардировщика Ту-95! С сегодняшними темпами сравнивать бессмысленно. В 1956 году над Красной площадью пронеслась целая дивизия мясищевских «стратегов». Этот стратегический дальний бомбардировщик М-4, получивший заводской номер 430001, в едином творческом порыве создали главный конструктор Владимир Михайлович Мясищев, коллектив Государственного Союзного Опытного конструкторского бюро № 23 и коллектив авиационного завода № 23 Министерства авиационной промышленности.

244

Гл а в а 1 3

Преодоление «Нет плохого и нет хорошего времени. Есть время, в котором мы живем». Академик Борис Раушенбах

Первый полёт созданного самолёта состоялся. Эйфория успеха не заслонила понимания важности предстоящих задач не только по доводке М-4, но и других. Вот как Мясищев, пока еще главный конструктор 2-ой степени, сформулировал планы на 1953 год, третий год существования ОКБ-23: «1. Проведение заводских лётных испытаний скоростного дальнего бомбардировщика с четырьмя двигателями АМ-3 (самолета «М») и доводка его конструкции и оборудования. 2. Постройка второго экземпляра самолёта «М» («ДМ»). 3. Отработка комплекта чертежей для опытной партии самолётов «М» и обеспечение завода № 23 всей необходимой документацией. 4. Выпуск рабочих чертежей высотного дальнего бомбардировщика с четырьмя двигателями ВД-5 (самолёт «2М»). 5. Разработка системы заправки тяжелых бомбардировщиков топливом в полёте. 6. Работа по модификациям самолёта «М». 7. Дальнейшее расширение и оснащение опытно-производственной базы ОКБ до уровня, обеспечивающего самостоятельное строительство опытных самолётов. 8. Дальнейшее расширение и оснащение лётно-доводочной базы ОКБ». Во главу угла поставлен, конечно, самолёт М-4 - основное задание для главного конструктора В.М. Мясищева. Но Владимир Михайлович долго не мог забыть этот день 20 января. В глазах осталась стоящая на белом снегу темная кучка людей рядом с чёрными машинами. Все они дожидались взлёта мясищевского самолёта, дожидались и его приземления, но не подъехали к создателю стратегического реактивного бомбардировщика, не поздравили ни его, ни коллектив с победой, а стояли вдалеке. Работники мясищевского ОКБ-23 видели сквозь снежное марево – темная кучка лю245

Г л а в а 1 3 . Преодоление дей уселась в автомобили и, газанув, уехала к воротам ЛИИ. К вечеру все знали, в той группе людей были известные авиационные конструкторы, их заместители и ближайшие помощники, приглашенные Мясищевым, но не подъехавшие к нему. А вот военные самолёт приняли очень хорошо. Им импонировало большое количество находок, заложенных в машину, несмотря на то, что это сулило трудности при освоении М-4 в строевых частях. Но возвратимся в начало 1951 года. Хруничев, прежде чем принять решение, каким должен быть новый самолёт, поручает А.Н. Туполеву проработать этот вопрос. 28 февраля 1951 года Андрей Николаевич отвечает министру: «Вы предложили мне дать свои соображения по постройке нового скоростного реактивного бомбардировщика с дальностью полета 10000-12000 км, со скоростью 900-950 км/ч и сообщить сроки окончания этой работы. Я крайне заинтересован в получении этого почетного задания и очень хочу вложить в его исполнение весь имеющийся у меня опыт. Я хотел бы вкратце осветить вам неизбежно предстоящие трудности при решении этой задачи и определить то техническое состояние предварительных исследований по этому вопросу, которое совершенно необходимо для уверенного выполнения задаваемых характеристик машины. Скоростной полёт на желаемую дальность выдвигает сейчас столько еще невыясненных вопросов, что неосторожное пренебрежение этими неясностями может привести к трудно поправимым ошибкам при постройке этого самолёта. Никто ещё не знает сейчас, какой ценой веса конструкции придется купить необходимую вибропрочность крыла, никто не знает способов предотвращения реверса элеронов крыла на скоростном самолёте таких размеров. Также никто не знает, какую степень экономичности возможно сейчас получить на реактивных двигателях на больших высотах. Я не говорю уже о таких вопросах, как взлётно-посадочные устройства для самолёта весом 150-200 тонн, об обеспечении управляемости самолёта, о размещении громадного запаса топлива и т.д. Я заранее могу сказать, что решение этих вопросов обычными уже существующими техническими приемами не удастся и придется изыскивать во многих случаях совершенно новые решения. Мне очень хотелось, чтобы Вы правильно поняли некоторую мою предварительную осторожность в этом деле, несмотря на большое желание выполнить это задание…». Но Мясищев своими предложениями, отработанными еще в МАИ, все-таки опередил Туполева. Ах, так! И мясищевцы стали работать с утроенной силой. Первенец ОКБ, несмотря на предпринимаемые меры, взлетел с перетяжеленной конструкцией, потеряв столь необходимую дальность. В ход пошли меркантильные рычаги. За 1 кг сэкономленного веса была назначена премия в 50 рублей (месячная зарплата рядового конструктора составляла 110 рублей). 246

Г л а в а 1 3 . Преодоление Для того, чтобы осознать сложность создаваемого дальнего бомбардировщика, приведем еще одно письмо Туполева, направленное Сталину в апреле 1951 года, оно внесет ясность: «Наибольшей трудностью в решении задачи о создании тяжелого скоростного дальнего бомбардировщика является необходимость сочетания одновременно большой скорости и большой дальности полёта. Поэтому первым этапом нашей работы было выяснение вопроса о том, какие вообще максимальные скорости полёта могут быть получены в настоящее время для тяжелого самолёта со стреловидным крылом, независимо от мощности устанавливаемых двигателей. Оказалось, что на основе имеющегося опыта и больших исследований ЦАГИ, при современном состоянии аэродинамики надежно можно получить следующие максимальные скорости: 950-960 км/ч на высоте 8000 м; 885-900 км/ч на высоте 12000 м; Мы проработали возможность решения задачи с использованием реактивных двигателей. В этих исследованиях было выяснено влияние размерности самолёта, его веса и мощности силовых установок на скорость, высоту и дальность полёта. Во избежание случайных ошибок все расчёты были проведены двумя различными методами. В результате этой работы мы пришли к выводу, что с реактивными двигателями можно сделать бомбардировщик с большими скоростями. Однако дальность полёта такого бомбардировщика свыше 10000-11000 км получить крайне трудно, так как для этого потребовалось бы перейти к созданию уникального самолёта очень большого тоннажа и большой размерности. Таким образом, рационального решения поставленной задачи с использованием реактивных двигателей получить нам не удалось». И добавляет: «Предварительный проект дальнего бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями в нашем конструкторском бюро был проработан и для него созданы нормальные производственные расчёты так, как это делается для всех проектируемых нами машин. Таким образом, мы убедились в реальной возможности создать дальний бомбардировщик с нужными характеристиками в сравнительно короткие сроки, так как получившаяся размерность самолёта близка к построенному нами дальнему четырехмоторному бомбардировщику-самолёту «85» с четырьмя моторами М-253К т. Добрынина, проходящему сейчас лётные испытания. Это позволяет максимально сократить сроки проектирования и постройки самолёта, особенно, если сохранить неизменным относительно самолета «85» размещение экипажа и оборудование в передней кабине. Использование как базы конструкции самолёта «85» дает возможность частично сохранить конструктивные формы и использовать ряд агрегатов, конструктивных элементов и узлов. Одновременно это позволяет полностью сохранить громадное количество изделий смежников, участвовавших в постройке самолёта «85». Опять пресловутая туполевская «теория пределов». Туполев категоричен: ТРД не годится. 247

Г л а в а 1 3 . Преодоление 29 марта, через пять дней после создания мясищевского КБ, Хруничев отправляет пространное письмо уже Булганину: «По поводу предложения главного конструктора т. Туполева о создании нового дальнего реактивного бомбардировщика со скоростью 850-950 км/ч и дальностью 12-14 тыс.км считаю, что оно заслуживает внимания, но последовало с опозданием лишь после трехмесячных переговоров и попыток добиться такого предложения, и дублировать сейчас это задание с теми лётными данными, которые предлагает т. Туполев, вряд ли целесообразно, ибо максимальная скорость бомбардировщика, разрабатываемого т. Мясищевым, на первом экземпляре 900 км/ч, а на втором экземпляре – 1000 км/ч. Туполев же предлагает максимальную скорость 850-950 км/ч. Следовательно, если уж и принимать предложение т. Туполева в порядке дублирования разработки дальнего бомбардировщика, то надо потребовать лучших лётных данных, а именно: максимальная скорость должна быть не менее 1000 км/ч, а дальность не 12-14 тыс.км, а как минимум 13000 тыс.км.» Намечается дуализм министерского решения. Мало этого, 4 июня 1951 года Хруничев на основании выкладок Туполева докладывает Сталину: «Получить дальность 11000-12000 км с турбореактивными двигателями пока невозможно, но с турбовинтовыми, предлагаемыми в данном случае тов. Туполевым, можно реально получить дальность 15000-18000 км. Создание бомбардировщика, предлагаемого тов. Туполевым, имеется в виду на базе уже построенного дальнего бомбардировщика с четырьмя поршневыми моторами т. Добрынина (самолёт Ту-85), находящегося в настоящее время на лётных испытаниях, что значительно сокращает сроки проектирования и постройки подобного дальнего бомбардировщика, если бы это задание выполнялось заново. Руководствуясь этими соображениями, считаю своим долгом просить Вас, если возможно, дублирование разработки дальнего стратегического бомбардировщика параллельно с работой, проведенной конструктором т. Мясищевым, принять предложение т. Туполева». Это окончательное решение. Таким путем Андрей Николаевич получил «высочайшее» повеление создать стратегический бомбардировщик с турбовинтовыми двигателями, будущий Ту-95. Начатый еще в 1923 году спор о возможностях ТРД продолжается. Напомним, в июне 1923 года советский инженер В.И. Базаров подал заявку на изобретение: «Воздушно-газовая турбина для авиации». В сущности, это прообраз ТВД. Но вернемся в ОКБ-23. Работа мясищевского коллектива по созданию второго экземпляра самолёта М-4, дублера, получившего обозначение «ДМ» и имевшего практически те же размеры, что и первый экземпляр, набирала силу. Улучшение конструкции позволило снизить вес самолёта на 850 кг. Использование пока еще «приседающего» шасси и увеличение взлетного угла до 10°30’, по сравнению с 7° на первом самолёте, позволило по расчётам сократить длину разбега на 400 м. Увеличение площади закрылков, угла их отклонения и сокращение времени выпуска закрылков 248

Г л а в а 1 3 . Преодоление уменьшало длину разбега еще на 200 метров. В итоге на самолёт ДМ выпущено дополнительно 4700 чертежей, при общем их количестве 15200 единиц. Тогда же в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 29.03.1952 г. № 1549-542 началась работа по созданию высотного дальнего стратегического бомбардировщика с четырьмя турбореактивными двигателями ВД-5 конструкции В.И. Добрынина, получившего заводской индекс «28» и наименование 2М. 20 июня того же года ВВС выдают специальные требования: самолёт должен был обеспечивать полёт к цели тремя вариантами высот и дальностей. Например, самолёт с бомбовой нагрузкой 5 тонн должен иметь опорную дальность 12500 км и потолок 17000 м. Это требование существенно затрудняло создание самолёта. Характерный признак правительственных Постановлений тех времен — четкое и единственно возможное применение конкретного двигателя и их количество. В случае с «изделием 28» - это двигатель ВД-5. Мясищевцы проработали пять вариантов самолёта, выискивая наиболее эффективную схему установки двигателей: - два двигателя внутри корневых частей крыла и два на пилонах под крылом; - на пилонах под крылом с установкой на каждом из них двух двигателей (по типу бомбардировщика «150»); - в четырех мотогондолах, расположенных под крылом на 25% и 61% полуразмаха; - в четырех мотогондолах, расположенных под крылом на 25% и 50% полуразмаха; - в шести мотогандолах под крылом, двигатели ВД-7 спаренные - на пилонах, ближе к фюзеляжу и по одному у концов крыла. Вариант с четырьмя двигателями обеспечивал дальность полета 14000 км, с шестью – 15400 км. К исполнению был принят предпоследний вариант. Продувки моделей в ЦАГИ показали, что расположение двигателей на пилонах при полёте с выпущенными закрылками не ухудшало качество самолёта на крейсерском режиме, в отличие от их размещения внутри корневой части крыла. Работы над эскизным проектом были успешно завершены в соответствии со сроками, утвержденными Министром авиационной промышленности и 01.10.1952 года он был предъявлен на рассмотрение ВВС. Главной особенностью самолёта, обеспечивавшей его высокие лётные характеристики, были выдвижные закрылки, находившиеся в частично выпущенном положении при полёте на крейсерском режиме. Кроме того, на самолёте предполагалось использовать шасси со сбрасываемой после взлёта передней парой колес задней тележки. Это позволило бы уменьшить полётную массу самолёта на 1200 кг. Идея этого самолёта выросла из первой работы ОКБ-23 по усовершенствованию М-4 - самолёта с индексом «26» под эти самые два создающихся двигателя ВД-5. Все эти самолёты в сущности модификации М-4. Протокол Государственной макетной комиссии по новому самолёту был утвержден 13 января 1953 года, за неделю до первого полёта, стоявшего на старте, М-4. А новые двигатели к тому же легко вписа249

Г л а в а 1 3 . Преодоление лись в конструкцию планера самолёта! Вот оно, предвидение Мясищева! Основная особенность самолёта 2М, заданная ТТТ ВВС - обеспечение возможности трех вариантов выполнения боевой задачи с различным сочетанием высоты и дальности и существенное увеличение нагрузки до 27 тонн. Это заставило увеличить площадь крыла до 400 кв.м. и его размах до 52,92 м. На некоторых крейсерских режимах предполагалось частично выпускать закрылки. Экипаж самолёта в серии должен был состоять из шести человек, что по тем временам было большим достижением, ведь на серийном Ту-4 экипаж состоял из 11 человек. На раннем этапе, по предложению Добрынина, Мясищев просмотрел возможность использования комбинированного винтового высотного двигателя, но вынужден был отказаться от этой затеи из-за весьма большого веса и винтов, и двигателей, несмотря на улучшенную экономичность расхода топлива. Но в ОКБ-36 Добрынина дела с ожидаемым ВД-5 идут плохо. Основные силы занимаются созданием сверхмощного ТРД ВД-7. Министром авиационной промышленности для Мясищева были утверждены, как всегда, сверхкороткие сроки: к 01.10.1952 г. - эскизный проект самолёта 2М, к 01.12 того же года - исполнительный макет. Срочно создаются шесть продувочных моделей для аэродинамических труб ЦАГИ Т-106 и Т-102. Министр Хруничев, сурово определяя короткие сроки, очевидно, рассчитывал на их невыполнение. Причем, если бы было выполнено предложение министра о «расквартировании» ОКБ Мясищева на территории завода № 1, в Подберезье выселив оттуда интернированных из Германии авиаконструкторов (мы писали об этом), то из этого дальнего Подмосковья руководителю ОКБ было бы трудно добираться до министерства и положение со сроками стало бы ещё более жестким. Но Сталин сумел это предусмотреть при создании нового мясищевского ОКБ. А в марте 1953 года Сталина не стало. Страна затаилась, все не знали, что будет. Большинство испытывали горечь утрат, но оказалось: хрен редьки не слаще. Специалистам ОКБ-23 приходится применять разработанные ими при создании самолёта «М», упрощенные методы расчётов - время торопит. Но объем и этих расчётов все равно - велик, проводятся параметрические исследования влияния стреловидности, площади, удлинения крыла и относительной толщины на лётные и весовые характеристики, так называемого, «изделия 28». Исследуется влияние на вес самолёта основных размеров крыла и фюзеляжа, произведен анализ влияния на вес и вибрационные характеристики крыла расположения двигателей, топливных баков и порядка расхода горючего, увязаны требования жесткости, статической и динамической прочности конструкции. Найденные в результате проведенных работ предварительные основные параметры высотного дальнего бомбардировщика с четырьмя турбореактивными двигателями позволяют получить требуемую максимальную высоту полёта над целью при удовлетворяющей ВВС дальности полёта. Напомню, при проектировании конструкции на так называемом варианте № 2 250

Г л а в а 1 3 . Преодоление с четырьмя двигателями, Мясищев расположил их на пилонах под крылом, горизонтально, по два двигателя рядом. (На РБ-17 они располагались вертикально). Именно так будут расположены все двигатели на самолёте-конкуренте, американском серийном Б-52! В целях повышения живучести в системах управления рулями и элеронами применяются дублированные необратимые гидроусилители. К задачам по обеспечению условий работы экипажа высотного бомбардировщика были подключены специалисты ВВС. Несмотря на очень короткие сроки, В.М. Мясищев их выполнил. 12 декабря 1952 года Государственная Макетная комиссия закончила свою работу, а 13 января утвердила акт и неожиданно внесла ряд совершенно новых требований к представленному макету самолёта 2М, вплоть до увеличения количества и номенклатуры бомб, и установки нового бортового оборудования, не имеющего пока даже габаритных чертежей. 19 октября 1953 года правительственным Постановлением заводу № 23 вменяется в обязанность постройки самолёта 2М (изделие 28) параллельно со сборкой опытной партии самолётов «М». Уже 3 октября 1953 года специалистам ВВС предъявлен макет увеличенного бомбоотсека, и одобрен ими. Конструкторы ОКБ нашли пути отказаться от сброса передней пары колес задней стойки и сумели сохранить высокие ЛТХ созданного самолёта. Вскоре завод № 23 получает полный комплект чертежей самолёта 2М. Увы, 16 октября, через год после выхода постановления о постройке самолёта, выходит новое – о прекращении проектирования и строительства дальнего высотного бомбардировщика 2М. Для исследования и отработки двигателя ВД-5 в полёте проектируется летающая лаборатория, конечно, на освоенном Ту-4. Двигатель подвешивается под фюзеляжем. Чертежи передаются на завод № 23. Одновременно в ОКБ анализируются перспективы установки на бомбардировщик двигателей АЛ-7. Проводятся несколько знаковых инициативных работ. Как продолжение проекта 180-тонных бомбардировщиков с индексами «31» и «32», начатых ещё в 1952 году, идет исследование возможностей создания зазвукового бомбардировщика «34» с максимальной скоростью 1850 км/ч, исследуются аэродинамические особенности крыльев малого удлинения с проведением испытаний в аэродинамических трубах ЦАГИ. Проводятся специсследования возможности создания отделяемой кабины, теперь подобная конструкция называется модульной, а тогда это было в новинку. В развитие проекта десантно-транспортного самолёта с ТВД прорабатываются варианты уже с ТРД АЛ-7 и РД-3МФ. Прорабатываются компоновки двух вариантов транспортного самолёта «29», предназначенного для эксплуатации с аэродромов 1 класса. Опять же, Владимир Михайлович ставит задачу разработать и пассажирский вариант. К концу 1953 года к работам ОКБ-23 привлечены семь научно-исследователь251

Г л а в а 1 3 . Преодоление ских институтов, Академия Наук, два вуза, Гипроавиапром, восемь ОКБ и восемь заводов. Но не всегда все идет гладко. Иногда от проведения работ институты и даже Академия Наук отказываются. Приходится просить помощи в высоких инстанциях, доказывая настоятельную необходимость тех или иных работ. Активно работает созданный в 1953 году Научно-технический совет ОКБ. Заслуживает внимания проведенная в год создания НТС научно-техническая конференция по вопросу «Проблема проектирования гибкого стреловидного крыла для современного тяжелого бомбардировщика». Тема в духе «системы» Мясищева. Доклады представили Г.Н. Назаров, В.А. Федотов, Ю.Н. Ильенко, Л.И. Балабух. В прениях выступали А.Н. Туполев, И.Г. Загайнов (начальник 7 ГУ МАП), ученые ЦАГИ и других институтов. Именно в это время в практику конструкторских работ стала внедряться методика предварительной отработки прочности на образцах и фрагментах конструкций, созданная усилиями специалистов ОКБ-23 Л.И. Балабуха, В.А. Федотова, А.Т. Тарасова, Ю.Н. Дубинина. Теперь эта методика - достояние всех ОКБ. Вернемся к первому полёту М-4. Командир корабля Ф.Ф. Опадчий с удивлением на разборе полёта сказал, что машина шла чуть-чуть боком. К третьему полёту причина - перекомпенсация руля направления - была устранена. В тринадцатом полёте инженер-испытатель Иван Никитич Квитко доложил командиру, что разошлись ножницами секции руля высоты. Не посоветовавшись с генеральным конструктором, секции скрепили дюралевой накладкой. И снова в полёт. О том, что произошло в этом следующем полете 13 числа, рассказывают два пилота. Начнем с рассказа Героя Советского Союза П.М. Стефановского: «Внезапно в ровное гудение двигателей ворвался свист, раздался сильный хлопок, и самолёт резко взмыл вверх. Вскоре высота выросла до 10 000 метров. Находившийся в хвосте ведущий инженер И.Н. Квитко сообщил, что одна половина руля отлетела. Самолёт сильно вздрагивает. Опадчий постепенно уменьшает скорость. Тряска немного уменьшается, но опасность - нисколько. Лётчик снижает воздушный корабль до 2 000 метров, пробует имитировать выравнивание, как при посадке. Выясняется, что руля высоты для выполнения этого элемента должно хватить. Тогда Опадчий принял окончательное решение - садиться с полным экипажем на борту. Сначала при планировании на посадку всё шло хорошо. Но когда осталось окончательно выровнять корабль в горизонтальное положение, он перестал слушаться руля глубины, вернее, одной его половины. С отрицательным углом, тяжелый, огромных размеров самолёт быстро приближался к земле. Мешкать было нельзя ни секунды. Жизнь людей висела на волоске. Опадчий молниеносно дал полную тягу всем двигателям. Корабль начал выравниваться, как бы нехотя приподнял нос. В этот момент лётчик убрал сектор двигателей. Машина плавно приземлилась на бетонированную полосу. 252

Г л а в а 1 3 . Преодоление Экипаж и ценнейший опытный корабль были спасены благодаря мастерству, быстрой реакции и природной одаренности лётчика-испытателя». О подробностях через много лет рассказал, тоже ставший Героем Советсткого Союза, командир М-4 Ф.Ф. Опадчий: «Такой полёт один на сто выпадает, а с благополучной развязкой - один на тысячу. Но число 13 здесь абсолютно ни при чём. Для меня оно, кстати сказать, удачное - 13 числа я пришел оформлять документы на мясищевскую фирму... Это к слову пришлось... Мало того, что половина руля высоты отвалилась, так она повредила руль поворота, стабилизатор. Сидевший в хвостовой части Иван Никитич Квитко на всякий случай нажал кнопку сброса люка - вдруг придется экстренно катапультироваться. Воздушным потоком у него с ноги стянуло унт. Никитич передает: «Замерзаю»... Связываюсь с землей. Мясищев с КП отвечает: «Принимайте решение самостоятельно». А голос вроде незнакомый, глухой, сдавленный от волнения. Понимаю: любой ценой надо спасать корабль - в него вложен огромный труд целого коллектива. Выброситься с парашютами - угробить большое дело... Когда сели, не верилось, что всё обошлось. Пот заливал лицо ручьями, словно в одежде посидел на полке в парной. Владимир Михайлович подошел, обнял, успокоил. Он, оказывается, ничего не знал о злополучной склепке. Ох, и досталось на орехи его заму...». Вот пример лётчика-испытателя – машину надо сажать, иначе ты не испытатель. А сколько это стоит нервного напряжения, многотрудного опыта, целеустремленности ума. Напомним, что мясищевцы в своем самолёте, в конце концов, уже значительное аэродинамическое качество сумели довести до 18,5 единиц (у Ту-16 Кмах=14). Но заводские испытания и доводки продолжались. Пришлось бороться с «шимми» передней стойки и другими неожиданностями, проводить конструктивные доработки. Очень интересный анализ характеристик мясищевского бомбардировщика приводит доцент кафедры авиационных двигателей РГАТА В. Пономарев: «Особенностями М-4, отличающими его от других современных ему самолётов были следующие: - «чистое» (без гандол шасси и двигателей на пилонах) гибкое стреловидное крыло большого удлинения (удлинение больше на 13%, чем у Ту-16); - большая удельная нагрузка на крыло (больше на 23%, чем у Ту-16); - больший относительный вес топлива (больше на 14%, чем у Ту-16); - большая техническая дальность полёта (больше на 70%, чем у Ту-16); - высокое среднее за полёт аэродинамическое качество (больше на 50%, чем у Ту-16); - фюзеляж большого диаметра (3,5 метра); - автоматический взлёт самолёта с выдерживанием заданной длины взлётной дистанции за счет «вздыбливающейся» передней стойки равнонагруженного велосипедного шасси; 253

Г л а в а 1 3 . Преодоление - необратимое бустерное управление; - взлётная масса в 1,8 раза больше, чем у самолета Ту-85». Наконец, при полёте на дальность самолёт сумел с 5000 кг нагрузки достичь точки на удалении 10700 км от аэродрома вылета. 12000 км пока недостижимы. В начале 1953 года на предвыборном плакате можно было прочесть: «Мясищева Владимира Михайловича, кандидата в члены КПСС, главного конструктора Конструкторского бюро... зарегистрировать кандидатом в депутаты Московского городского Совета депутатов трудящихся». Зачем ему всё это? Он вспомнил почти забытую мысль, высказанную почти сто лет назад Львом Николаевичем Толстым: «Скажут: выбирать таких людей – мудрых и святых. Но выбрать мудрых и святых могут только мудрые и святые. Если бы все люди были мудрые и святые, то не нужно было бы никакого устройства». «Да, - думал Мясищев, - это так, но я же не святой, это уж определенно, и, к тому же, когда-то был «врагом народа». 22 февраля он становится полноправным депутатом Моссовета. В плакате он назван видным ученым. Секретность! Напомним, в апреле того же года Владимиру Михайловичу удается вступить в партию. Недаром для вступления главный, которому уже 51 год, заканчивает Университет марксизма-ленинизма. Но непроизносимый ярлык «врага народа» всё ещё висит на нём. Это отражается на нём и на его ОКБ. Сказывается на работе и то, что Ту-95 взлетел раньше, 11 ноября 1952 года, и то, что первый вылет американского В-52 произошел год назад 15 апреля 1952 года. Власти не принимают во внимание существенно различные сроки создания. Их интересует результат. Уже в январе 1953 года, несмотря на взлёт стратегического бомбардировщика, в соответствии с Постановлением СМ СССР от 31.12.1952 г. № 5331-2090, завод № 23 был переведен на производство Ил-28, постройка самолётов М-4 была, обратите внимание на формулировку, «временно приостановлена». Неоконченные агрегаты самолёта ДМ (общий объем ≈ 40%) были переданы для доработки еще недооснащенной и не предназначенной для подобных работ опытно-производственной базе ОКБ. Результат: с мая по сентябрь 1953 года заводские лётные испытания стратегического М-4 не проводились. Потому ДМ передан ЛИС завода № 23 только в декабре 1953 года. В мае Министерство авиационной промышленности приняло решение сократить численность работников ОКБ-23 на 800 человек, что означало фактический срыв всех работ. Началась борьба. Обратимся к воспоминаниям секретаря парткома ОКБ23 А.П. Яковлева, утвержденного на эту должность ЦК КПСС: «По решению парткома я обратился в ЦК КПСС с протестом на решение Министерства. В результате постановки мною в ЦК КПСС этого вопроса не только было отменено решение Министерства Советом Министров СССР, но и было принято решение «запретить увольнение из авиапромышленности». Но на этом наши беды не кончались. Завод № 23 начал готовиться к выпуску Ил-28. ОКБ лишалось серийного завода, это заставило меня вновь обращаться в партийные органы за помощью. 254

Г л а в а 1 3 . Преодоление Вместе с В.М. Мясищевым обращаемся в райком партии, к зав. авиационным отделом МГК КПСС, к секретарю МГК КПСС, в обком КПСС, к трем зав. отделами ЦК КПСС, к маршалу авиации Жигареву, к министру обороны Булганину. Но никто решения принять не смог. И вот в один из дней, беседуя с зав. авиационным отделом ЦК КПСС тов. Редькиным М.К., слышу: «надо выходить на самый верх». На мой вопрос как, он ответил, что может дать только кремлевский телефон помощника Первого секретаря ЦК КПСС Шуйского. Я сразу же позвонил Шуйскому и попросил, чтобы первый секретарь ЦК КПСС принял меня и генерального конструктора Мясищева. - По какому вопросу? - По вопросу развития стратегической авиации. - А к кому Вы? Я рассказал. Шуйский ответил, что три дня он не сможет доложить, так как идет сессия Верховного Совета. Через 3 дня я позвонил ещё раз. Шуйский ответил: - Доложил. Примет. Время назначит. На другой день Шуйский позвонил Мясищеву и сказал, чтобы в 11.00 мы были в ЦК КПСС. Первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев принял В.М. Мясищева и меня. Владимир Михайлович рассказав о состоянии дел на тот момент, быстро закончил свой доклад. Я стал ставить вопросы о базе, о серийном заводе и развертывании опытного производства, об оборудовании, о комплектовании ОКБ людьми, о жилье и других вопросах. Владимир Михайлович поддержал меня, так мы беседовали 1 час 40 минут. На другой день состоялось заседание Президиума ЦК КПСС. Кроме членов Президиума были приглашены: Маршалы авиации А.А. Новиков и П.Ф. Жигарев (фатально удивительный факт, оба родились 19 ноября 1900 года, да и судьбы с победами и бедами одинаковы), ставший зам. председателя Совета Министров СССР М.В. Хруничев, новый министр авиационной промышленности П.В. Дементьев, А.Н. Туполев, В.М. Мясищев и я. После доклада и нескольких выступлений, Л.М. Каганович предложил организовать комиссию под председательством М.В. Хруничева, в которую вошли оба маршала, Дементьев, Туполев, Мясищев и Яковлев. Комиссия подготовила решение ЦК КПСС, в котором предложила запустить в серийное производство мясищевский самолёт на заводах в Филях и Куйбышеве, освободив Куйбышевский завод от производства изделия Туполева. Однако А.Н. Туполев опротестовал решение. И комиссия снова заседала и приняла решение увеличить филевскому заводу выпуск вдвое, оставив Куйбышевский завод за Туполевым. В решении ЦК и Совета Министров было записано также много вопросов по развитию ОКБ-23. ЦК КПСС обязал Московский Горком КПСС направить в ОКБ-23 255

Г л а в а 1 3 . Преодоление с предприятий Москвы 1000 человек квалифицированных рабочих». Читая эти воспоминания, трудно не выразить слов благодарности Михаилу Васильевичу Хруничеву, он как председатель комиссии и определял её решения. Михаил Васильевич Хруничев - руководитель-самородок. С 19 лет он в Красной Армии. В 37 лет - заместитель наркома оборонной промышленности. В 1945 году ему вручена медаль Героя Социалистического Труда - так Родина оценила его труд во время войны. С 1946 по 1953 год М.В. Хруничев - министр авиационной промышленности. Затем Михаил Васильевич - первый заместитель председателя Совмина СССР. Именно на этом поприще он неустанно помогал В.М. Мясищеву, понимая важность и необходимость работ ОКБ-23. Семь орденов Ленина украшали его грудь, мы не знаем, имел ли кто-либо еще столько же. Как правило, такие люди уходят из жизни рано. Он умер в 60 лет, его прах в Кремлевской стене. Но его дела остались в самолётах Мясищева и ракетах Челомея. Несколько слов скажем и о секретаре парткома ОКБ-23 А.П. Яковлеве. На филевский завод он поступил еще в 1936 году в цех окончательной сборки (тогда это был «СБ» - средний бомбардировщик). Во время войны работал в Казани сначала с Петляковым, затем с Мясищевым. С 1947 года Яковлев вновь на заводе № 23 в Филях, где коммунисты избрали его секретарем парткома, то есть, парторгом ЦК. О времена, о нравы! 11 мая 1953 г. во время 17-го полёта происходит трагическая катастрофа Ту-95, в которой погибает командир корабля А.Д. Перелет и еще три члена экипажа. Причина катастрофы - силовая установка. Это тоже не могло отразиться на решениях руководства МАП. Лишь 19 сентября 1953 года завод № 23 вновь приступил к строительству дальних бомбардировщиков М-4 в варианте ДМ, несмотря на то, что соответствующее указание Министра оборонной промышленности СССР Устинова было подписано 25 июня 1953 года № М0-40/1067. За заводом все равно числилась постройка серийных Ил-28. Потребовалось дополнительно постановление СМ СССР, и оно вышло 19.09.1953 года под № 2462-1019 и предписывало заводу № 23 обеспечить выпуск в 1954 году трех, а в 1955 году девяти самолётов М-4. В ноябре министр Дементьев сообщает в Президиум Совмина СССР: «Постановлением Совмина Мясищев обязывался построить дальний скоростной бомбардировщик с четырьмя двигателями АМ-3 тягой по 8700 кг со следующими лётными данными: практическая дальность полёта – 9500 км (почему не 12000 км. нам неясно - прим. авт.), максимальная скорость – 925 км/ч, потолок над целью -13000 м, и предъявить его на государственные испытания в мае 1953 года». В этом же письме устанавливается новый срок начала госиспытаний самолёта 256

Г л а в а 1 3 . Преодоление 15 декабря, то есть всего через месяц. Комментарии, как говорится, излишни. Но задерживаются статиспытания в ЦАГИ. Головной институт занят испытаниями Ту-95, против Туполева и они слабы. К этому времени появляется новая версия микулинского двигателя РД-3М с улучшенными расходами топлива и большой тягой. Проведенные расчёты для самолёта с этим двигателем с использованием результатов уже проведенных лётных испытаний показали, что выполнение основных ЛТХ, предъявленных к самолёту, не вызывает сомнений. В 1953 году в соответствии с приказом Министра авиационной промышленности от 30.06.1952 года началось освоение стартовых ускорителей (СУМ) с тягой 9000 кг. В конструкции ускорителей СУМ использовались серийные узлы, разработанные в ОКБ С.А. Лавочкина и ЖРД конструкции А.М. Исаева. Мясищев вновь пошел по пути, который он однажды, еще в Казани, прошел вместе с С.П. Королёвым. После огневых испытаний на стендах пришел черед и Ту4, летающей лаборатории СУМ. Соответствующий стенд, получивший имя СТУМ, строится в ЛИиДБ. (г. Жуковский). 17 декабря все того же 1953 года Совмин создает государственную комиссию по Госиспытаниям дальнего стратегического бомбардировщика М-4 конструкции В.М. Мясищева. Комиссию возглавили: председатель - Герой Советского Союза, первый заместитель Главкома ВВС С.И. Руденко и заместитель председателя - дважды Герой Советского Союза, Главный маршал авиации, командующий Дальней авиацией А.А. Новиков. Основным пилотом госкомиссии назначается ведущий лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС А.В. Сарыгин, полетавший и над Красной площадью. На госиспытания первый опытный самолет М-4 был предъявлен 30 марта 1954 года. Неожиданно начало испытаний затянулось. Политическое руководство страны решило «побряцать оружием» и показать новый стратегический самолёт на первомайском военно-воздушном параде, что потребовало времени. Впечатление, произведенное на специалистов США, мы уже описали. Стало быть, руководители страны просчитали все правильно и добились нужного результата. Стратегический дальний бомбардировщик М-4 начал осуществлять свою сдерживающую функцию. По традициям, НАТО присвоило новому бомбардировщику кодовое название «Бизон». Иногда в зарубежной прессе проскакивало еще одно имя: «Молот». Его испытания начались 4 мая. К испытаниям был подключен еще один пилот - лётчик-испытатель В.Д. Хромов. В подготовленном госкомиссией отчете по испытаниям, завершившимся 30 июля, отмечалось, что Постановлению Совмина в лётных характеристиках опытного образца самолёта М-4 соответствуют лишь максимальная скорость на высоте 9000 м и крейсерская скорость при полёте на максимальную дальность, которая составляет лишь 9500 км с аэронавигационным запасом топлива. Комиссия вынесла вердикт: «Решение о принятии самолёта М-4 на вооружение ВВС может быть принято после проведения государственных испытаний на втором 257

Г л а в а 1 3 . Преодоление экземпляре самолёта пушечного и бомбардировочного вооружения, а также других систем, не отработанных и не испытанных на первом экземпляре самолёта... По технике пилотирования самолёт доступен лётчикам средней квалификации, летающим на самолётах Ту-4 и Ту-16. Самолёт позволяет производить нормальную эксплуатацию на высотах до практического потолка, в диапазоне скоростей от минимальной до соответствующей числу М=0,85». К этому времени уже шли стопроцентные испытания третьего самолёта, то есть второго лётного образца ДМ (заводской номер 430003). Первый полёт 27 декабря 1953 года на этом улучшенном экземпляре М-4 с «вздыбливающимся» шасси совершил пилот Борис Карпович Галицкий. Именно он нашел, по-мясищевски, способ не расстыковывать громадный самолёт и возить его по Москве-реке на баржах, а взлетать с укороченной ВПП в Филях с небольшим запасом топлива. Конечно, это все равно риск, но и главное – экономия времени и, безусловно, средств. 16 декабря 1954 года командир экипажа М-4 Б.К. Галицкий с триумфом привел таким способом третий построенный самолёт из Филей в Жуковский. Помимо колоссальной экономии времени и средств (30 дней, 500000 рублей) это решение существенно расширило ареал дислокации мясищевских бомбардировщиков. До этого базирование самолётов разрешалось лишь с нескольких аэродромов, имеющих безупречные и длинные ВПП: Энгельс, Шауляй, Семипалатинск, Серышево, Рязань, Украинка. Теперь М-4 мог использовать большинство основных аэродромов. А главной базой новых стратегических бомбардировщиков стала авиабаза Энгельс, в центре страны. Вернемся к Галицкому. Это лётчик, как говорят, «от бога». Борис Карпович из плеяды чкаловских пилотов. Ему не пришлось получить высшее образование, но технической жилки хоть отбавляй, он автор многих оригинальных предложений. Не раз он сумел выйти из сложных ситуаций при испытаниях самолётов, сделанных в цехах завода № 23, он же заводской лётчик. Недаром звезда Героя Советского Союза стала сверкать на его груди. В полном разгаре были исследования возможностей дозаправки тяжелых самолётов топливом. Мясищевцы понимали насущную необходимость увеличения дальности полёта своего детища. Сердце ОКБ, отдел технических проектов, наконец, приобретает нужную главному конструктору структуру и численность. Вот воспоминания руководителя этого отдела Л.Л. Селякова: «К становлению организации отдел Технических проектов вырос в самостоятельную научно-проектную организацию и имел штат 700 человек. В него входили: - отдел аэродинамики, устойчивости и управляемости, отдел аэродинамических моделей, И.Е. Баславский; - отдел прочности, динамической прочности и аэроупругости, отдел динамически подобных моделей, Л.И. Балабух, В.А. Федотов; - отдел проектов, группа перспективного эскизного проектирования, О.А. Си258

Г л а в а 1 3 . Преодоление доров; - отдел информации и техбиблиотека, Н.И. Бирюков; - аэродинамическая лаборатория. Макетный цех, цех моделей и лаборатория статиспытаний технически были подчинены отделу технических проектов». На начальном этапе работы по заправке возглавил молодой специалист Дмитрий Орочко. Мясищев никогда не чурался доверять юности. Вот как о начале этой работы вспоминает сам Орочко: «Началось с того, что однажды Л.Л. Селяков, подойдя к столу, положил лист миллиметровой бумаги и сказал: - Дима, попробуй-ка заняться вот этим... Беглого взгляда на миллиметровку было достаточно, чтобы понять, что кривая, нанесенная на бумагу, устанавливает зависимость между дальностью полёта самолёта и расходом топлива. - Надо разобраться: где, когда и как выгоднее всего заправлять самолёт топливом в полёте, - скупо пояснил Леонид Леонидович. - Исходные данные - вот эта кривая, а остальное - соображай сам, - развел руками начальник, как бы показывая, что ему больше нечем поделиться с Орочко. Помниться, что столь скудные исходные данные, явно не соответствовавшие значимости и новизне задачи, поначалу меня сильно расстроили. Но вскоре это задание увлекло меня, возможно, в силу его неясности, «таинственности». В тот день, возвращаясь домой в трамвайной тесноте, в метро, а затем дома я уже не мог избавиться от мыслей о заправке, которые надолго стали для меня главными...». Вообще вопросами дозаправки авиационные специалисты занимались ещё с начала 20-х годов. Но дело это сложное и опасное, всё же должно происходить в воздухе и на скорости. А скорость стратегического бомбардировщика со стреловидным крылом, с точки зрения заправки, оставляла желать, так сказать «лучшего». Руководителем этих работ главный конструктор назначает Л.М. Роднянского. К этому времени операция заправки в воздухе уже использовалась в США. У нас она была отработана и на дальнем Ту-4. Приведем интереснейшие воспоминания участника первых полетов с дозаправкой майора В.С. Сузикова: «Еще летом 1953 года на авиационном заводе №18 в Куйбышеве были оборудованы системой дозаправки конструктора И. Шелеста три пары самолётов Ту-4. Они прошли испытания в ЛИИ г. Жуковского, и в августе 1953 пару Ту-4 (заправщик и дозаправляемый самолёты) пригнали в наш полк. Меня перевели борттехником на самолёт-заправщик. На этой машине я был еще оператором по дозаправке топливом в воздухе, а в дальнейшем и бортинженером этого самолёта до конца его существования. Систему крыльевой заправки легче представить, если сравнить её с конусной. При помощи конусной самолёт-заправщик летит впереди и выпускает из грузолюка шланг с метровым в диаметре конусом. Заправляемый самолёт приближается сзади и штангой, находящейся впереди кабины лётчиков, старается попасть в конус. Проис259

Г л а в а 1 3 . Преодоление ходит захват. После чего осуществляется перекачка топлива. При крыльевой системе (первой оборудованной на Ту-4) впереди шел заправляемый самолёт. Он выпускал из концевой части правой плоскости трос с груззамком и стабилизирующим конусом-парашютиком. Танкер подходил сзади и накладывал левую плоскость на трос. Затем танкер отходил вправо, чтобы трос, скользя к краю плоскости, попал в «уздечку» (кольцо с защелкой), соединенную со шлангом. После сцепки «уздечки» с грушеобразным груззамком оператор танкера начинал выпускать из плоскости 30-метровый шланг. Под напором воздуха тот образовывал полупетлю, и оператор заправляемого самолёта этот шланг перетягивал до захвата устройством в «своей» плоскости. Затем оператор самолёта-заправщика докладывал о готовности к перекачке топлива, и бортинженер включал насосы. Их производительность была 2000 литров в минуту. А перекачать требовалось тонны топлива! Оператор заправщика после перекачки продувал азотом шланг, и шланг протягивался в обратном порядке в самолёт-заправщик. Пилотаж требовался ювелирный, согласованность, точность действий экипажей рассчитывалась буквально по сантиметрам и секундам. Иначе при левом крене заправщика трос летел под винт 1-го двигателя и рубился им, при правом же крене трос не попадал в кольцо, и сцепка не происходила». Сузиков несколько опередил наше повествование, но по рассказу ясно, как была сложна задача. Первым самолётом, получившем возможность заправки топливом в воздухе стал Ту-16, где использовалась так называемая «крыльевая» схема, сложная и ненадежная. Ночью эту схему вообще применять невозможно. Напомним, что до «потенциального противника» надо было лететь через Северный полюс, а там существует такое явление, как многомесячная полярная ночь! Поэтому мясищевцы искали и нашли иной путь. Постановление Совмина по развертыванию работ по этой теме в ОКБ-23 было принято 17 августа 1953 года. К этому времени сформировалось ядро специалистов, работающих по заправке. На этом этапе возглавил работы Г.И. Архангельский, расчёт оптимальных режимов заправки вел Д.Ф. Орочко, ведущим конструктором системы был назначен Л.С. Блинкин. Система заправки должна была быть представлена в IV квартале 1954 года. Конструкторы ОКБ-23 наилучшим сочли способ «штанга-конус» с гибким шлангом. Владимир Михайлович одобрил решение. К работам было подключено ОКБ Главного конструктора С.М. Алексеева. Большой объем работ пришлось провести по выбору формы конуса заправки, вплоть до продувок в созданной в ОКБ-23 аэродинамической трубе. Проектируются и оборудуются испытательные стенды для агрегатов заправки: клапанов, расходомеров и насосов производительностью до 5000 л/мин. Часть стендов «раскладывается» на территории ЛИиДБ в Жуковском. Но там не хватало людей, не было и жилья. Потому специалистам ОКБ приходилось ездить до станции «Отдых» на громыхающей разбитой электричке, а затем, с автобусами в Жуковском было 260

Г л а в а 1 3 . Преодоление очень плохо, от станции до поселка Наркомвод, где была проходная ЛИиДБ, ехать в кузове грузовиков «навалом». И зимой и летом. Но это считалось нормой и никого не смущало. Самолёт-заправщик был построен в первой половине декабря 1954 года. 16 декабря лётчик Б.К. Галицкий перегнал его в ЛииДБ, где работники завода №23 произвели дооборудование самолёта агрегатами заправки и передали его ОКБ. О проблеме заправки Ильенко написал следующее: «Наконец, самое главное, самолёт был снабжен системой заправки топливом в полёте. Для такого огромного самолёта это было сделано впервые в мире. Заправка сулила значительное увеличение дальности и продолжительности полёта. Но всех беспокоил вопрос, смогут ли две огромные машины, летящие на околозвуковых скоростях, так согласовать свой полёт, чтобы лётчик заправляемого самолёта мог попасть заправочной штангой в конус на конце заправочного шланга, свисающего с самолёта-заправщика. Не ударит ли тяжелый металлический конус по остеклению пилотской кабины? К.П. Кулакова рассчитала равновесное положение шланга, а А.Н. Беденко показал расчётами, что шланг будет устойчив в потоке воздуха. Но одно дело расчёты. А как будет на практике?» Первый этап заводских испытаний опытной системы заправки проводился на самолётах «М», №0104 и 0205. Вначале на самолёте «М» была проведена отработка выпуска-уборки шланга, а затем определялось необходимое положение конуса относительно заправщика, обеспечивающее возможность безопасного контакта. В этих испытаниях выявилась необходимость увеличения длины шланга до 56 м. При увеличении длины возникло явление «хлыста» шланга. Это потребовало испытаний различных типов конусов: гладкого с тормозной «юбкой» и со стабилизирующим кольцом. Наиболее устойчивым оказался последний с массой 220 кг. Было определено наиболее благоприятное расположение конуса относительно заправщика: принижение 19-20 м, дистанция 30-32 м. Затем начались парные полёты самолётов «М» и №0104. Вначале выполнялись подготовительные маневры и полёты парой в плотном строю. Затем началась отработка выполнения контакта и выдерживания самолётов в строю заправки без перелива топлива. Первые полёты были неудачными. При приближении конуса к штанге заправляемого самолёта на расстояние менее 0.5 м он начинал вести себя неустойчиво и уходил в сторону. Это происходило потому, что перед носом заправляемого самолёта возникало возмущение воздушного потока. Сложности нарастали. Меняли лётчиков: вначале летал М.Л. Галлай, затем Ф.Ф. Опадчий. Наконец, первую успешную стыковку удалось сделать Н.И. Горяйнову. В следующем полёте он уверенно выполнил 10 контактов. Проблему решили увеличением разницы скоростей самолётов в момент контакта. Сказанное подтверждают и воспоминания нашего Горбачевского: «М.Л. Галлай 261

Г л а в а 1 3 . Преодоление

пришел в ЛИиДБ, когда острота лётно-испытательной и доводочной работы на самолётах М4 и 3М близились к завершению. Причем, он пришел уже на закате своей карьеры лётчика-испытателя, был он не осторожным, а робким лётчиком. Считали, что Галлай оказывает отрицательное влияние на лётную работу ЛИиДБ. Работая ведущим конструктором по средствам аварийного покидания, мне приходилось сталкиваться с Марком Лазоревичем. Сложилось впечатление, что он боролся за то, как бы не лететь. Мне приходилось добиваться, чтобы при отработке моих систем полёт поручался другому лётчику. С испытанием перелива топлива М.Л. Галлай не справился. В течении нескольких полётов он не мог состыковаться с конусом заправщика. Актуальнейшая, отработанная в наземных условиях система заправки самолёта топливом в полёте оказалась на грани срыва. В.М. Мясищев и ведущий конструктор по теме «Перелив» Блинкин настойчиво потребовали продолжать лётные испытания по отработке перелива. Было принято решение М.Л. Галлая отстранить от лётных испытаний. Лётные испытания были поручены другому экипажу. Ведущим лётчиком – командиром корабля был назначен Николай Иосифович Горяйнов. Вторым лётчиком был назначен А.С. Розонов. В первом же полёте лётчиком-испытателем Горяйновым была осуществлена стыковка штанги заправляемого самолёта с конусом самолёта-заправщика и принято топливо». Отрабатывается в полётах система катапультирования. Средства спасения конструкции мясищевского ОКБ принимаются на вооружение ВВС Советской Армии. В середине 1954 года авиаконструктор СССР № 1 А.Н. Туполев написал очень некрасивое письмо в Центральный Комитет, всячески умаляя достоинства стратегического бомбардировщика Мясищева. На защиту создателя М-4 снова пришел М.В. Хруничев, написав в июле докладную записку Н.С. Хрущеву, первому секретарю ЦК КПСС: «По справке главного конструктора тов. Туполева об основных лётных данных бомбардировщика «М» конструкции тов. Мясищева, докладываю: ...Фактические лётные данные бомбардировщика «М» следующие: ...Фактические летные данные бомбардировщика «М» следующие: По акту По таблице тов. Туполева Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Длина разбега при взлете с наибольшим перегрузочным весом, м Техническая дальность, км 262

962 800

925 800

2970 10700

3250 10600

Практическая дальность с одной дозаправкой топливом в воздухе, км

12650

11500-12000

По замечаниям тов. Туполева по поводу бомбардировщика «М», изложенным в тексте, фактическая сторона дела выглядит так: «- по п.1 о том, что самолет «М» в существующем виде не достигает ни одного жизненного центра США, - этот вопрос проверить через Министерство обороны СССР в зависимости от дислокации наших аэродромов и трассы полёта, но по расчётам главного конструктора тов. Мясищева авиационные заводы в северной части США могут быть достигнуты на самолёте «М»; - по п.2 при условии применения дозаправки топливом в районе аэродрома практическая дальность будет 15000 км, а если дозаправку проводить в пути, то дальность будет 17000 км, при которой будут достигнуты многие центры США; - по п.3 о том, что не решена проблема взлёта - фактическое положение выглядит так: разбег самолета с наибольшим перегрузочным весом (при стандартных условиях: +15 0С) составит 2970 м (взято из акта заводских испытаний), но на дублере, т.е. на второй машине «М», и на головной серийной машине, за счёт улучшения закрылков самолёта, по расчёту тов. Мясищева разбег ожидается 2600 м». Утверждение тов. Туполева о том, что в условиях более высоких температур разбег будет превышать 4000 м относится, в равной степени, ко всем дальним бомбардировщикам, так как при более высоких температурах тяга двигателей падает, и на каждые 10 градусов разбег увеличивается на 400 м (по заявлению ОКБ тов. Мясищева), но эти закономерности присущи как реактивным, так и турбовинтовым двигателям». Подтверждением оценок и доказательств Михаила Васильевича может служить письмо вернувшегося в МАП из ссылки А.И. Шахурина, датированное 7 сентября 1954 года и адресованное в Бюро машиностроения Совета Министров: «Комиссия по проведению государственных испытаний самолёта М-4 отмечает, что лётно-технические данные самолёта М-4 соответствуют заданным Постановлением Совета Министров № 949-469 от 24 марта 1951 года за исключением максимальной технической дальности и длины разбега самолёта без ускорителей. Полученная во время государственных испытаний в полёте 21 июля, максимальная дальность, по мнению главного конструктора тов. Мясищева, была определена ГК НИИ ВВС неправильно, так как принятый ВВС невырабатываемый остаток топлива в действительности значительно меньше и составляет 250 кг вместо 1450 кг, запас топлива для отруливания после посадки не был включен в 5% послепосадочный запас, в результате дальность самолёта М-4 оказалась на 500 км ниже, чем была получена во время заводских испытаний. Полученная во время государственных испытаний длина разбега 2610 м также не может считаться минимальной, так как на первом экземпляре самолёта М-4 отсутствуют закрылки увеличенной площади, которые имеются на втором экземпляре 263

Г л а в а 1 3 . Преодоление самолёта, кроме того техника взлёта с шасси со вздыбливающейся передней тележкой не отработана экипажем, так как взлет с полным полётным весом был совершен лишь один раз. На заводских испытаниях второго экземпляра самолёта получена меньшая длина разбега - около 2000-2200 м. ...Задержка с заводскими испытаниями второго экземпляра самолёта М-4 произошла в связи с затяжкой решения вопроса о продлении ресурса двигателя АМ-3 со 100 часов до 150 часов...». Серийное производство на заводе № 23 началось в 1954 году. Первая серийная машина получила заводской номер 430104. Предыдущие три самолёта, два опытных лётных: «М» и ДМ и один - статобразец продолжали выполнять свои функции, отдавая себя улучшению тактико-технических параметров нового бомбардировщика. В 1954 году было выпущено три самолёта, и начались их войсковые испытания на авиабазе Энгельс. Эталоном для серийного производства стал второй экземпляр нового самолёта ДМ с несколько увеличенной площадью крыла и закрылков и укороченным на 1 метр фюзеляжем. На 1955 год запланировано постройка девяти и на 1956 - двадцати самолётов. Всего самолётов М-4 вместе с опытными построено 35 экземпляров. Таким образом, стратегический дальний бомбардировщик М-4 позволил ВВС СССР, наконец, обогнать Америку, запустив в серию самолёт нового поколения. Боинг Б-52 еще проходил испытания, Ту-95 задерживался из-за сложностей доводки нового ТВД НК-12, а М-4 уже выпускался серийно. Грозным оружием М-4 стали атомные свободнопадающие бомбы, сначала это была РДС-4 («Таня»), затем РДС-6 мощностью 400 кт - первая отечественная термоядерная бомба. Вскоре мощность этого нового оружия классической двухступенчатой конструкции возросла в четыре раза и мясищевские «четверки» стали мощным сдерживающим бастионом. В случае конфликта с США они должны были через Северный полюс «достать» военные и промышленные объекты США. Как и экипажам Ту-4, Ту95, экипажам М-4 возвращаться пришлось бы на подлодке?! Но в ОКБ-23 для них уже был найден выход – заправка в воздухе. Справедливости ради, отметим, что на поршневом Ту-4 заправку в воздухе уже попробовали. Но Мясищев найдет иной вариант заправки и, в итоге, он будет принят на вооружение для всех самолётов. В заключении главы приведем оценку работам Мясищева, сформулированную всё тем же двигателистом В. Пономаревым: «Только два самолёта, созданные под руководством В.М. Мясищева, строились серийно: М-4 и его глубокая модификация М-6 (3М). (Пономарев забыл о серийных Пе-2 и о ВМ-Т «Атлант», созданном в рамках национальной программы «Энергия-Буран»). Опытных самолётов, которые поднялись в воздух, было немногим больше: АНТ-41, ДВБ-102, Пе-2И, 3М-5, М-50, М-17. По сравнению с деятельностью других советских самолётных ОКБ, количество самолётов не впечатляет. Однако, у всех этих самолётов были общие черты, позволяющие считать их лучшими в мире на момент создания самолётами. Выдающиеся тактико-технические ха264

Г л а в а 1 3 . Преодоление рактеристики этих самолётов, полученные за счет новых, ранее не использовавшихся технических решений, позволяют причислить их к шедеврам самолётостроения».

265

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану»

Гл а в а 1 4

К первому «Бурану» «Калят железо до бела, Пока горячее - куется, Пока в чести – звучит хвала, Впадешь в немилость – брань прольется». Франсуа Вийон

1954 год стал годом развертывания целого ряда новых работ. В этом году Мясищев получает звание главного конструктора первой степени. Одиннадцать лет он шел к этому, одиннадцать долгих лет он имел лишь вторую степень. Сколько же он будет добиваться следующего звания - Генеральный? Новое звание явилось результатом не только того, что стратегический дальний бомбардировщик М-4 пошел в серию, но и результатом создания полноценного ОКБ с мощной опытно-производственной базой и высоко-профессиональной лётно-доводочной. Высшее руководство страны, руководители Министерства обороны, Министерства авиационной промышленности, командование ВВС стали ясно осознавать, что ОКБ, возглавляемое Владимиром Михайловичем Мясищевым способно решать самые сложные задачи, даже если они стоят за гранью неизведанного. Уже никакие эскапады недоброжелателей не могут поколебать умений коллектива. Перечислим основные работы ОКБ проводимые в 1954 году в порядке, намеченном самим главным конструктором: 1. Дальний скоростной бомбардировщик М-4 с турбореактивными двигателями АМ-3. 2. Модифицированный бомбардировщик 3М с двигателями ВД-7. 3. Проект самолёта 3М с ракетами К-20. 4. Система заправки дальних скоростных бомбардировщиков топливом в полёте. 5. Проект ракетной системы «40». 6. Проект сверхзвукового бомбардировщика «50». 7. Проект транспортного самолёта «29». 8. Расширение опытно-производственной базы. 266

Первые семь пунктов этого напряженного плана касаются коллектива, работающего под руководством Леонида Леонидовича Селякова. Свою работу с В.М. Мясищевым он начал еще в военной Казани. Сначала он у Мясищева начальник бригады фюзеляжа, затем бригады общих видов - в сущности, ближайший помощник Главного конструктора. А в молодости и планеры строил, бывал в Коктебеле. Уже в Москве, в ОКБ на заводе № 82 коллектив проектировщиков, создавших скоростные бомбардировщики, в том числе ДВБ-108, возглавил, конечно же, Леонид Леонидович. Затем ему пришлось поработать в ОКБ А.С. Яковлева. Возвратившись к Мясищеву, Селяков привез с собой и свои идеи. Экспериментальный истребитель «33», который прорабатывался в ОКБ-23 в первые месяцы создания - это конструктивное развитие Як-1000. Вот как Л.Л. Селякова описывает П.Я. Козлов в своей книге «Конструктор»: «Ветераны вспоминают, что, несмотря на чрезвычайно большую нагрузку, а может быть и благодаря ей, в отделе установилась удивительно дружная рабочая обстановка. Этому в значительной степени способствовал Леонид Леонидович Селяков. Внешне суровый, даже замкнутый, Леонид Леонидович на самом деле был душевным, увлечённым своим делом человеком. Работать с ним было легко и приятно. Никогда никто из его сотрудников не слышал от него резкостей, ни на кого он не повышал голоса. В трудные минуты для каждого у него находились добрые слова, дружеская поддержка. Он не давил своим авторитетом и опытом. Рассматривая то или иное предложение своего конструктора, даже в том случае, когда оно требовало существенных поправок с его стороны, Селяков старался сделать это так, чтобы сохранить уверенность конструктора в его авторстве, не только не погасить, а усилить заинтересованность конструктора в успешном завершении своей разработки. Благодаря всему этому и, несмотря на очень напряженную работу, в отделе не было атмосферы нервозности, не было «дергания». Дело успешно продвигалось». Еще одна черта Леонида Леонидовича, принесшая ему много неприятностей честность и прямолинейность, в чем убеждаешься, читая книги этого самородка-конструктора. Он не имел высшего образования, но, работая в начале своей карьеры у А.Н. Туполева в проектно-конструкторской бригаде В.Н. Беляева, и совмещая работу с учебой в техникуме, он сумел впитать все, что касалось тайн проектирования, а выполняя задание Беляева по созданию для дальнего бомбардировщика «летающее крыло» ДБ-ЛК, он стал безупречным компоновщиком. О нём много сказано в нашей книге, добавим, что он стал лауреатом и Ленинской, и Государственной премий, его публикации касаются не только авиации, но и спорта. Очевидно, разносторонность интересов - необходимое условие настоящего авиаконструктора. Несмотря на то, что главнейшая задача ОКБ-23 - создание дальнего скоростно267

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» го бомбардировщика окончательно решена, главный конструктор основной задачей считает лётные испытания самолётов М-4. На самолёте «М» в 1954 году завершаются и заводские и государственные лётные испытания. Самолёт ДМ, дублер, заканчивает заводские и передается на государственные испытания. На самолёте «М», в процессе испытаний, было установлено также и разработанное к этому времени «вздыбливающееся» шасси. На первом самолёте выполнено к концу 1954 года 46 полетов продолжительностью 147 часов 16 минут, на самолёте ДМ - 29 полётов продолжительностью 115 часов. Полёты показали, что оперативно-тактические возможности самолётов, их вооружение, оборудование и боевые нагрузки обеспечивают выполнение задач на территории вероятного противника и возвращение без дозаправок. Правда, они не доставали глубинных объектов, дальности было маловато. Завод в 1954 году выпустил вместо запланированных двух три самолёта М-4. 20 февраля 1955 года Мясищев, очевидно впервые, печатается в центральной прессе. Он пишет: «Сейчас наша Родина – могучая авиационная держава, располагающая всеми типами современных самолётов, которые необходимы для обеспечения ее безопасности и мирного строительства. Характерной чертой нашей авиационной науки является дух новаторства, смелость в решении важнейших теоретических и практических проблем, решительность в борьбе с устаревшими взглядами и представлениями. Именно благодаря этому наша наука смогла внести огромный вклад в развитие самолёто- и двигателестроения, в совершенствование авиационного оборудования и вооружения и обеспечила создание самолётов, отвечающих всем современным требованиям. Теперь мы имеем авиацию, способную во взаимодействии с другими родами войск успешно решать различные боевые задачи в сложных условиях современного боя. В основе обеспечения высоких боевых качеств наших самолётов лежит постоянная борьба за повышение скорости, дальности и высоты полёта. Советские ученые и конструкторы добились того, что за последние десятилетия все эти показатели увеличились во много раз. Особенно характерным является резкий скачок в скорости, достигнутый в послевоенные годы. Он стал возможным благодаря внедрению в авиацию реактивных двигателей и, в частности, турбокомпрессорных двигателей, которые по мощности в десятки раз превосходят поршневые двигатели. Применение реактивных двигателей на самолетах означало техническую революцию в авиации, открывшую новую эру ее развития. Для того чтобы летать на значительно больших скоростях, чем раньше, кроме применения нового типа двигателя, требовалось коренным образом изменить аэродинамику самолёта. Эта задача была успешно решена советскими учеными-аэродинамиками. Формы самолётов были изменены в соответствии с новыми требованиями. Фюзеляж получил исключительную плавность линий, а крылья – стреловидную форму в плане. Эти и другие меры оказались весьма действенным средством преодоления «звукового барьера». 268

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» С внедрением в авиацию реактивной техники удалось не только увеличить скорость полёта, но и успешно решить проблему дальнего полёта на большой скорости и высоте, что особенно важно для развития бомбардировочной авиации. В настоящее время уже созданы самолёты-бомбардировщики с несколькими реактивными двигателями». Знаменательно название статьи «Могучая боевая техника» и подзаголовок «Беседа с конструктором самолётов профессором, генерал-майором инженерно-технической службы В. Мясищевым. Газета, конечно, «Красная звезда», статья ко дню Советской Армии, к 23 февраля. В 1956 году на первый серийный самолёт (заводской номер 0104) устанавливаются двигатели РД-3М-500 с тягой на взлётном режиме 9500 кг. Необычный индекс двигателя объясняется просто, ОКБ-300 возглавил Прокофий Филиппович Зубец и индекс АМ (А. Микулин) бесследно исчезает. Позднее эти двигатели стали ставить на самолёт и в строевых частях. Работает идея универсальной установки двигателя. Опыт войны по замене двигателей многому научил. В 1957 году в соответствии с приказом МАП мясищевцы переоборудуют М-4 в самолёт для подвески спецгруза - «Носитель 1». Создается учебно-тренировочный вариант с максимальным взлетным весом 184 тонны, отрабатывается до скорости 650 км/ч система катапультирования всех членов экипажа, проводятся и другие работы. Конструкторские подразделения ОКБ считают своей обязанностью практически мгновенно использовать результаты лётных испытаний самолётов «М» и ДМ, вводя все лучшее в чертежи серийных М-4. Просматривается даже возможность установки шести двигателей АЛ-7Ф ОКБ-165, просматриваются и другие двигатели. В 1955 году в доводочных работах по М-4 от устранения недостатков дозаправки и ресурсных испытаний участвуют уже семь бомбардировщиков, в том числе приписанные к строевым частям. Это самолёты 0001 («М»), 0003 (ДМ), 0104, 0205, 1114, 1215 и 1316. К концу года к ним присоединяется еще один борт. Эти же самолёты участвуют в воздушных парадах, посвященных празднованию Первого мая и Дня Авиации (3 июля), пролетая строем над Москвой. В сущности первые четыре задачи, сформулированные Мясищевым как ориентиры 1954 года - это единая органическая проблема, ответом на которую должен стать новый самолёт, воплотивший всё лучшее, всё новое, что имеет доведенный до «ума» М-4 плюс реализация новых задумок самого главного конструктора и его соратников, опирающихся на технические достижения НИИ отрасли и других ОКБ МАП. При создании нового самолёта широко используется опыт проектирования бомбардировщика 2М, кстати, принятого в свое время Государственной комиссией. Практически целиком заимствуется герметичная передняя кабина и некоторые другие решения. Ключевой параметр нового создаваемого самолёта - дальность. Этим самолётом становится бомбардировщик с заводским индексом 3М. Самолёт, по сравнению с М-4 будет иметь на 40% большую дальность, большую высотность и на 11% меньшую 269

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» длину разбега. В связи с существенным увеличением дальности, продолжительность боевого полета увеличивается с 11-12 часов на М-4 до 18-19 часов. Значительно поменялась компоновка крыла: вводится аэродинамическая крутка, изменяется профиль концевой части, уменьшается угол поперечного V отъемной части крыла, площадь крыла увеличивается до 351,7 кв.м. Проведены и другие, более мелкие улучшения. Всё это дает увеличение аэродинамического качества на 1,5 единицы. Идею переделки крыла высказал И.Е. Баславский, отдел же Л.И. Балабуха совместно с прочнистами ЦАГИ сумел обеспечить при сохранении прежней прочности снижение массы крыла. Развернувшаяся борьба за вес тоже дала ощутимый результат - суммарное снижение веса нового самолёта составило 6500 кг. Но главное, новый двигатель (созданный под руководством В.И. Добрынина и опекаемый П.В. Дементьевым) ВД-7, взлетная тяга которого на 12% больше чем у РД-3М и на столько же меньший удельный расход топлива. При установке двигателя ВД-7 конструкторам пришлось лишь изменить туннель в конструкции отсека двигателей. Предвидение Владимира Михайловича безупречно: как по части замены двигателей, так и по части бурного улучшения характеристик турбореактивных двигателей. За ТРД уже хлопочет и сам П.В. Дементьев, доложив в Президиум Совмина о перспективах улучшения характеристик добрынинского модернизированного ВД-7. Постановление Совмина СССР по новому самолёту выходит 6 июля за № 1428642, а уже 31 августа 1955 года ОКБ-23 представляет эскизный проект и проект передней герметичной кабины самолёта Государственной макетной комиссии. Процитируем одну фразу из заключения комиссии: «Заявленные главным конструктором основные лётные данные самолёта 3М при принятых в расчётах характеристиках двигателей ВД-7, материалах предварительных продувок моделей самолёта в ЦАГИ и весовых соотношениях являются реальными и удовлетворяют Постановлению Правительства и ТТТ ВВС». При этом предполагается обеспечение дальности при двух технологиях полёта: как без дозаправки, так и с одной заправкой. Вот выход, о котором говорится в последней фразе предыдущей главы. Новый самолёт, выполнив задание, сумеет вернуться на базу. Последний 7125 рабочий чертеж на самолёт 3М был выпущен в декабре. Опять совершенно фантастические сроки! Но Мясищев шагает дальше, он разрабатывает предварительную схему подвески следующего нового двигателя ВК-9, разработанного в конструкторском бюро В.Я. Климова. Завод № 23 и опытное производство ОКБ23 одновременно приступают к изготовлению агрегатов 3М. В конце октября 1955 года самолёт передается в ЛИиДБ ОКБ-23 в Жуковском, тем же путем, что и М-4 речным транспортом, на барже. Для лётных испытаний на этом первом самолёте «3М» (М-6 еще один индекс) устанавливаются два серийных двигателя РД-3М и два опытных ВД-7. Второй экземпляр 3М передается 1 июля 1956 года для статиспытаний в ЦАГИ. Поражают темпы 270

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» работ и ОКБ-23 и завода № 23. Работавший до недавнего времени на ЭМЗ Н.А. Кущев, пришедший в ЛИиДБ ОКБ-23 в декабре 1954 года семнадцатилетним пареньком, так пишет о работе тех лет: «Сроки проведения летных испытаний были очень сжатые. Нередко нам приходилось готовить пришедшую вечером с испытательного полёта машину к следующему утру. Пока конструкторы выпускали эскизы доработок, а производство ЛИиДБ изготавливало детали, мы с мастером уходили летом соснуть на Глушицу, старицу Москвы-реки, расположенную в 200 метрах от проходной с тем, чтобы ранним утром подготовить и отправить наш самолёт в очередной испытательный полёт». Юный Кущев тогда же научился ценить качество любых работ. Он пишет: «Вспоминается Мануйлов, медник «божьей милостью». Мало того, что деталь сложной конфигурации, так она и выколочена так тщательно, что кажется отполированной. Говорят ему: «Петр Егорович, зачем «вылизываешь»? И так сойдет». А он отвечает: «Я же медник! Если я схалтурю, то уважать себя перестану. Нет, ребята! Марку Мясищева надо держать. Не стыдно чтобы было пред людьми, а главное перед собой». Далее Кущев пишет: «Удивительный народ создавал машину В.М. Мясищева. Все старались поделиться знаниями друг с другом. Технологи и конструкторы давали знания рабочим, обязательно начиная с материаловедения до последней контрольной операции». При этом работникам лётных служб приходилось заниматься и строительством. Проникновенно об этом вспоминает Николай Дементьевич Иванов: «К этому времени была воздвигнута силами треста «Особстрой» коробка корпуса № 2, доводить которую до ума выпала честь нашему мизерному коллективу. Оценить объемы работ можно даже и сейчас, глядя на этот корпус. Это была громадная работа, а орудиями труда были носилки, лопаты и «эй, ухнем!» Работали все с задором, без ропота, помятуя, что делаем для себя. В то прекрасное памятное время я работал начальником отдела материально-технического снабжения и комплектации и ежедневно, ежечасно ощущал пульс ритмичности работы предприятия. Вы представляете, какая нужна была оперативность в обеспечении всеми необходимыми материалами при доводочных работах нескольких самолётов одновременно. Для этого нужен был коллектив, не группа людей, а со мной в отделе было 8 человек, и это был именно коллектив. И он был. Небольшой, но работоспособный. Вспоминается период «вживания» бустеров. Дело серьёзное, новое и неотложное. В любое время года, дня и ночи шла эта работа - демонтировали с изделия бустера, чаще всего я лично отвозил их на завод-изготовитель, где устранялись неполадки, бустера опробовались на стендах, утром с ними возвращался. Бустера уже ждали, оперативно устанавливали, и самолёт был готов к очередному вылету. И так - при любых других случаях. Без всяких приказов, служебных записок, резолюций люди знали, что им делать и как, работали честно, дружно, постоянно ощущая локоть и взаимную помощь». Поражает в воспоминаниях этих людей восторженность и гордость за свою ра271

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» боту.

24.12.1954 года выходит Постановление Совета Министров, обязывающее на базе уже самолёта 3М разработать систему 3М-К-20 (еще одна индексация: 3М-Мк), и В.М. Мясищев делает основную ставку на своё новое детище - стратегический 3М. Предполагается новая тактика нанесения дальних ударов по противнику. Дыхание войны не оставляет великие державы. Самолёт, взлетая с подвешенной крылатой ракетой на рубеже 2000-2500 км от базы, заправляется топливом в полете. Не долетая 600 км до цели, самолёт сбрасывает крылатую ракету «Комета-20» и еще 300 км сопровождает ее, направляя на цель, используя радиометрическую аппаратуру «Яд». Каково наименование. Создание подобной системы - это ответ на интенсивное развитие реактивной зенитной артиллерии и возрастание ее боевой эффективности. Мясищев прорабатывает четыре возможных варианта подвески: над фюзеляжем, под углом в носовой части и останавливается на варианте подвески крылатого К-20 под крылом. Под другим закрепляется дополнительный топливный бак. При этом используются обычные штатные узлы подвески. Решение оригинальное и необычное своей несимметричностью, что сулит большие трудности с управлением в полёте. Разработка эскизного проекта завершилась в том же IV квартале 1954 года. В работе принимают участие ОКБ-1, завод № 155 и, конечно, ЦАГИ. Переоборудование самолёта 3М в 3М-Мк поручено заводу № 23 со сроком передачи ВВС во втором квартале 1956 года. В начале года Госкомиссия утверждает представленный макет и материалы по системе 3М-Мк. При этом на самолёте появляется еще одна подвеска - СМ-20. В феврале 1956 года предписывается начать выдачу рабочих чертежей. Заводские лётные испытания должны быть закончены в 1957 году. Но работа не получила продолжения. Под приземистой «эмкой» (так стали называть мясищевские самолёты) первая советская крылатая ракета не прижилась. «Комета-20» стала оружием Ту-95. Заправка топливом в полёте становится для конструкторов тоже наиважнейшей задачей. Совмин СССР своим новым Постановлением от 26.05.1954 г. за № 1013438 обязывает главного конструктора В.М. Мясищева представить на государственные испытания в I квартале 1955 года два самолёта М-4, оборудованные системой заправки топливом в полёте. Расчёты, проведенные В.К. Карраском, показали, что наибольшее увеличение дальности обеспечивается за счёт двух заправок, на пути к цели и на обратном пути. Это дает увеличение дальности на 70%. Получает должную оценку избранная мясищевцами гибкая система заправки. Основные преимущества этой системы: полностью убирающиеся внутрь промежуточное звено (гибкий шланг и конус), свобода маневра при переливе и минимальное время для осуществления контакта. В лётных испытаниях системы задействованы самолёты МиГ-15, Ил-28, Ту-16, «М» и ДМ. Проблема исследуется широко и тщательно, ведь она должна будет принята на вооружение. 16 апреля 1954 года ОКБ-23 представило на утверждение МАП и ВВС проект системы заправки. 22 мая представляется макет и начинается изготовление агрега272

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» тов системы. Работы ведутся в теснейшем контакте с КБ С.М. Алексеева. Сразу же на самолёте ДМ устанавливается штанга для приема топлива, одновременно таким же оборудованием для заправки оснащены два серийных самолёта. По рекомендации ВВС ОКБ-23 тогда же начинает проработку еще одной технологии заправки топливом «с крыла на крыло». Надо убедиться в правильности созданного варианта. На конец 1954 года ОКБ в своих научно-исследовательских работах задействовало 40 организаций, в том числе 18 институтов. В 1955 году три самолета 0001, 0104 и 0205 начинают отработку системы заправки в воздухе. Быстрое исполнение созданной спроектированной системы было обусловлено напряженной работой технологов и цехов завода № 23. Технологию монтажа заправочной штанги и оборудования разработал молодой инженер-технолог Анатолий Киселев. Первые попытки осуществить контакт штанги и конуса в полете проводили испытатели М.Л. Галлай и Б.М. Степанов. Но они оказались неудачными, конус перед носом заправляемого «активного» самолёта начинал раскачиваться. Наконец мясищевские пилоты Опадчий, Галлай, Степанов добились осуществления контакта, но продержаться в строю заправки более одной минуты не могли. М.Л. Галлай заявил, что заправка - это цирковой номер. Но он поторопился. Иван Григорьевич Царьков вспоминает: «У руководства ОКБ-23 и МАП встала проблема - как быть? Как выходить из положения? Ведь Галлай и Опадчий были самыми опытными лётчиками по пилотированию самолёта М-4. Я, как ведущий инженер, находившийся во всех полётах на месте верхнего стрелка, предложил программу на 10 полётов с целью отработки техники пилотирования при контактах с конусом в строю заправки продолжительностью до 30 минут лётчиками Н.И. Горяйновым и А.С. Розановым. Программа была доложена Заместителю министра Куприянову. Получив добро от Куприянова, Мясищев начал испытания. Программа в полном объеме была выполнена за 7 полетов». Первый полноценный контакт, опираясь на результаты, полученные в программе, осуществил молодой лётчик Н.И. Горяйнов, до этого много летавший на лабораторном самолёте Ил-28ЛЛ. В следующем полёте Коля Горяйнов осуществил десять(!) контактов. Первая перекачка топлива была осуществлена 11 июля 1955 года. Правда, удалось перекачать лишь 400 литров топлива, как вдруг произошел обрыв конуса. После доработок, 17 декабря было перелито 6800 литров, а 22 декабря 11000 литров со скоростью перекачки 2000 л/мин. Ведущим инженером в составе экипажа на заправщике был Каргин И.М., а на заправляемом, конечно, Царьков И.Г. Несколько слов об Иване Григорьевиче Царькове. В 1951 г. он закончил Казанский авиационный институт и попал в ОКБ-23 к Мясищеву, а в 1957 г. получил за свой труд «Орден Ленина». Срочно на самолёте 01518 устанавливается приемная штанга, в бомбоотсек борта 01619 устанавливается комплексный агрегат заправки. Именно на этих двух самолётах прошли Госиспытания. Для ночных заправок «активный» самолёт оснастили радиосистемой поиска и фарой для подсветки конуса. Сам конус - лампами 273

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» подсветки. Дело пошло на лад. Надо сказать, что испытания системы тоже шли довольно непросто. Не раз в полётах возникали аварийные ситуации. Бывали, как уже отмечалось, обрывы шланга и заправляемый самолёт привозил на аэродром конус на штанге. В одном из полётов произошло столкновение конуса с остеклением фонаря заправляемого самолёта (летчик Горяйнов), но стекло выдержало этот сильный удар. Однажды при расцепке хлынувшим керосином залило остекление кабины и только по счастливой случайности не произошло пожара. Но, не смотря ни на что, по программе заводских испытаний опытной системы «конус» три самолёта выполнили в общей сложности 102 полёта (из них 30 парных) с налётом 227 час. Во время этих полётов было перелито 120 т топлива (8 т ночью). В результате этих испытаний была установлена возможность эксплуатации системы заправки типа «конус» на бомбардировщиках Дальней авиации. 15 февраля 1956 года вышло Постановление за №247-159 о запуске системы заправки «Конус» в серийное производство и оснащении уже самолётов «3М» штангами-приемниками топлива. 29 апреля 1956 года опытная система заправки была предъявлена на государственные испытания. Очень красочно и профессионально о заправках написал А.С. Шехоян, поработавший и у Туполева, и у Мясищева, и, конечно, у Челомея. «Сначала отработали систему «штанга-конус» на земле. Для этого переоборудовали самолёты. Один из них стал играть роль заправщика («М-4»). В его бомболюке находилась лебедка с намотанным шлангом, на конце которого был стыковочный конус. На борту поставили насосы для перекачки керосина. На носу второго заправляемого самолёта («3М») соорудили штангу. Она, словно тонкая шпилька, торчала впереди самолёта, в нужный момент выстреливая более чем на метр для контакта с конусом, после чего керосин перекачивался. Начались тренировочные полёты. Машины приучались летать парами - одна чуть впереди и выше другой. Стали отрабатывать систему заправки в воздухе. Первые полёты на самолёте «3М» (со штангой) осуществляли И.А. Лаптев и Н. Шатохин. Заправщик выпускал шланг со стыковочным конусом, плясавшим перед самолётом «3М» со штангой. Лаптев и Шатохин начали сближение. В потоке воздуха шланг со стыковочным конусом, весом около 200 кг, уходил то вправо, то влево. Лётчик, прицеливаясь, шел за ним. Едва казалось, что можно выстреливать штангу, как стыковочный конус отклонялся, и все начиналось заново. Погоня за конусом нервировала, выводила из себя. В июле 1957 года коллектив ЛЭБ подготовил два самолёта («3М» и «4М») для сверхдальнего полёта. Этот полёт был поручен экипажам И.А. Лаптева и В.М. Живодера. Самолет «3М» вел И.А. Лаптев с экипажем в составе: второго пилота Н. Шатохина, штурмана-навигатора И. Постолюка, штурмана-оператора И. Симухина, ведущего инженера Ю. Шкуратова, радиста С. Рыбалко и кормового стрелка Г. Уткина. В 5 часов утра самолёт взлетел с аэродрома Жуковского и взял курс на вос274

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» ток. Через четыре часа в районе Новосибирска над озером Чаны к нему пристроился топливозаправщик «М4» (командир лётчик-испытатель В.М. Живодер с экипажем в со¬ставе: второго пилота Ф. Козырева, штурмана-навигатора В. Журавлева, штурмана-оператора В. Шибанова, бортинженера С.П. Кабинека, радиста В. Пухова и кормового стрелка Б. Одинцова). По команде выпустили шланг со стыковочным конусом. После переговоров по радио и соответствующих маневров произошел контакт, т.е. стыковка. Представляете, на огромной высоте сближаются два самолёта, между которыми висит огромная тарелка - мишень. Фантастическое зрелище! Отдав самолёту Лаптева положенные тонны горючего, экипаж Живодера вернулся на базу. А самолёт И.А. Лаптева продолжил путь на восток. Долетев до острова Шантары, Северного района Сахалина, он развернулся и взял обратный курс. Навстречу ему в заданной точке взлетел самолёт-заправщик, пилотируемый лётчиком В. Живодером с тем же экипажем. Самолёт, пилотируемый И.А. Лаптевым, вновь получил топливо. Они пробыли в воздухе 18 часов. Все это время наш коллектив находился в возбужденном состоянии. После полёта экипажей на свою основную базу руководство устроило им торжественную встречу. Таким образом, дальняя авиация Советского Союза получила на вооружение на¬дежную ударную силу». Более того, в 1955 году рядом с ЛИиДБ ОКБ-23, в соответствии с приказом МАП, создается филиал завода № 23, который возглавил Д.С. Зосим. Итогом всей этой работы было решение конференции, которую провел бывший в то время главным инженером Дальней авиации генерал Ю.Г. Мамсуров. На совещание были приглашены представители ОКБ Туполева, Ильюшина, Микояна, Сухого. Основные доклады сделали полковник А.П. Иванов, командир авиационного полка и старший инженер-лейтенант А.А. Яровой. Конференция признала: «Система дозаправки «штанга-конус» более безопасна и надежна, чем другие системы». Уже в 1957 году на самолете М-4, за счёт двух заправок по пути к цели и одной при возвращении, получена дальность 20 500 км. Производительность насосов перекачки составляла 2200-2300 л/мин. Для проведения лётных войсковых испытаний перелива по технологии «штанга-конус» Главкомом ВВС принимается решение о подготовке пяти заправщиков М-4 и пяти заправщиков 3М. Вернемся к М-4. В связи с подготовкой предстоящего запуска в производство нового самолёта 3М, самолёту М-4 и его модификациям была отведена роль танкера. Новая модификация получила индекс М-4-2, заменявшийся на М-4-11 или М-4-П. Причина тривиальна, печатные машинки тех времен не печатали римские цифры, потому появилась буква П. Приведем рассказ спецкоров газеты «Социалистическая индустрия» о сложности стыковки для заправки полностью и дословно: «- Командир, мы — в зоне дозаправки... Майор Тарасенко очерчивает круг на карте. Моргатов натягивает перчатки, подгоняет кислородную маску. 275

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» - Экипажу усилить осмотрительность. Голос тверд, сух. Тянутся минуты. Мы тоже приникаем к иллюминаторам, пытаясь рассмотреть в темноте танкер. Но в россыпи звезд ничего не удается. Неужели забрались не на тот гектар?! - Командир, вижу танкер слева. - Это Анатолий Толяровский, рядовой, наш стрелок-радист, сидящий на корме. - Понял. Продолжать наблюдение. Выполняем приказ и приникаем к стеклу. Мигающий огонек вдали медленно приближается. Через несколько минут он прямо по курсу нашего самолёта. Теперь крохотная искорка превратилась в целый сверкающий дворец, озаренный прожекторами. Морганов ставит ракетоносец ему в кильватер, начинает медленно сокращать расстояние. Должно быть, это весьма зрелищно со стороны: одна гигантская птица среди звезд подкрадывается к другой. Нас разделяет метров сто. Моргатов и Родин словно окаменели. У командира работают только руки, помощник действует ногами, он управляет «газами». По едва изменившемуся звуку двигателя замечаем, что наша скорость возросла. Точно, танкер заметно надвигается. Расстояние метров пятьдесят. Мурат Азанбаев направляет прожектор на шланг, тянущийся от дозаправщика. Мы расположены чуть ниже танкера, поэтому тень от «кишки» ложится ему точно посередине брюха. На конце шланга — конус полуметрового диаметра. Он бессистемно болтается в воздухе. Просто нельзя представить, что предстоит вонзить в него штангу, укрепленную на носу самолёта. Это выглядело бы так же, как если бы кто-то вдел нитку в ушко иголки, которой у него перед носом размахивал бы другой человек. Конус продолжает неистовствовать. Его фортели иногда пугают. Невольно хочется отпрянуть, если он проносится чуть не в метре от стекла. Конус, рванувшись вверх, начал опускаться, но вдруг остановился. Замечаем свою ошибку. Конус стал неподвижным только благодаря Моргатову, который заставил ракетоносец следовать за конусом. - Газу! Команда подполковника исполнена мгновенно. На панели вспыхивает красная лампочка. - Есть контакт! Родин - сгусток нервов. Индикатор кислородного прибора позволяет увидеть, насколько неравномерно дышит капитан. Моргатов, посмотрев на приборы, командует: - Отцепка! Стекло тут же мутнеет. Это остатки топлива выплескиваются на фонарь. Ничего, проходит несколько мгновений, и встречный поток воздуха сносит влагу. - Отворот! Танкер пропадает. Небосвод пришел в движение, будто мы оказались в планетарии. Звезды затрепетали и двинулись по кругу. 276

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» Маневр выполнен. Полет продолжается». Созданная мясищевцами система «штанга-конус» решила проблему дальности и конкурента - стратегического бомбардировщика Ту-95К, оснащенного той самой огромной крылатой ракетой «Комета-20». В начале шестидесятых годов на всех танкерах М-4 сняли бомбардировочное оборудование и убрали «зловещую выпуклость под фюзеляжем» (вспомните эмоции американцев 1 мая 1954 года), улучшив аэродинамику самолёта. К этому времени они заправляли и своего конкурента -Ту-95. Мясищевские самолёты-заправщики были выдвинуты на передовые базы. Эскадрилья с неофициальным прозвищем «Нормандия» базировалась в прибалтийском Шауляе, и её задачей было обеспечение северного маршрута нанесения удара по США полком бомбардировщиков 3М. А на Дальнем Востоке эскадрилья «Летучие мыши» должна была дозаправлять другой полк 3М, в задачу которого входили боевые действия на Тихоокеанском театре вплоть до западного побережья США. Конечно, освоение «эмок» не было безоблачным. В 1955 году разбился на взлете серийный М-4 под управлением Ильи Пронина и Валентина Коккинаки. Мясищевский пилот Ф.Ф. Опадчий в подобной ситуации, повторившейся позже, спас самолёт и экипаж и сумел привезти «аварийную проблему» специалистам ОКБ. Были и другие катастрофы. Этим экипажам погибших самолётов на авиабазе дальней авиации Энгельс стоит необычный обелиск, обелиск людям и самолётам. Но работа с эксплуатационниками, также как с серийным заводом, дело для Мясищева совершенно необходимое, без которого невозможна жизнь самолёта, да и жизнь ОКБ. Мы приведем воспоминания, касающиеся именно этой стороны работы и конструкторов, и эксплуатационников. Александр Александрович Яровой прошел войну, и потому его взгляды весомы. Дважды судьба его сталкивала с самолётами Мясищева. Сначала это был Ли-2, а о второй встрече он рассказывает сам: «Нас, молодых инженер-лейтенантов, неожиданно назначили инженерами кораблей на новые самолёты. Какие - никто не знал. Предписание было лаконичным: «Прибыть 15.12.54 г. в г. Жуковский в/ч 06876». По прибытии узнаем: в/ч - это первый авиаполк (АП) формируемой 201 ТБАД (тяжело-бомбардировочной авиационной дивизии), базирующийся в Энгельсе, а личный состав АП должен переучиться на заводах МАП и освоить М-4 фирмы Владимира Михайловича Мясищева. Первое внешнее знакомство с самолётом на заводе № 23 потрясает нас аэродинамическим совершенством, элегантной, невиданной новизной конструкторских решений и какой-то могучей солидностью. И первое впечатление не обмануло нас, оно не изменилось за все годы эксплуатации самолётов М-4 и 3М. Переучивались мы непосредственно на самолёте. Лекции читали конструкторы самолёта и его систем, производственники и эксплуатационники ОКБ-23. При вручении аттестатов на допуск к эксплуатации самолёта М-4 произошло наше знакомство с главным конструктором. Запомнились его напутствующие слова: «Грамотно эксплуатировать сложную авиатехнику, к которой относится и наш с вами самолёт, смогут 277

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» только специалисты высокого класса, мастера своего дела, в совершенстве знающие конструкцию самолёта и работу всех его систем. Обслуживание такого самолёта потребует от вас глубокого и грамотного подхода, особенно на первых порах, при решении возникающих вопросов. Нам надо будет вместе «вытрясать» все выявленные замечания». Затем настал период освоения техники заправки. В период войсковых испытаний системы дозаправки самолётов, полёты были напряженными и интенсивными, личный состав авиаполка, а вместе с нами и мясищевцы, стойко переносили все трудности. Жили, питались и отдыхали на аэродроме. После каждого лётного дня проводился разбор полётов, на котором присутствовал инженерно-технический состав, а также специалисты-мясищевцы. Неоднократно на разборы приезжал В.М. Мясищев. Отличительными чертами главного были доброжелательность и серьёзнейшее отношение ко всем замечаниям по работе техники и к трудностям, возникающим в процессе подготовки самолётов к полётам. На этих разборах оперативно принимались решения по устранению замечаний. Особое внимание Владимир Михайлович уделял нам, молодым инженерам кораблей. Дважды за период освоения самолёта М-4 он приглашал нас в свой рабочий кабинет в Жуковском, на территории ЛИиДБ. В беседах скрупулезно интересовался нашими трудностями в вопросах обслуживания самолёта, наставлял нас, будущих руководителей инженерных служб, как обучать личный состав грамотной и надежной эксплуатации самолётов своей фирмы. Тогда же на ремонтный завод была направлена группа отдела эксплуатации и ремонта фирмы для выполнения конструктивных доработок по бюллетеням ОКБ. Эта группа конструкторов и доработчиков просуществовала до конца эксплуатации самолетов М-4 и 3М. ЭМЗ, как законный приемник ОКБ, оставил эти группы на 360 АРЗ (авиаремонтном заводе) с правами авторского надзора». Заслуживают внимания еще несколько выводов, высказанных полковником А.А. Яровым, служившим начальником производства завода № 360 в Дягилево, под Рязанью. Этот завод отремонтировал 333 самолёта генерального конструктора В.М. Мясищева (многие по два-три раза): «Конструктивные новшества и высочайший уровень ремонтопригодности позволил в строевых частях уменьшить численность наземного экипажа с 17 до 7 человек. При этом существенно сократилось и время подготовки самолёта к вылету - одному из основных критериев боевой эффективности». Пункт № 7 годового плана Мясищева, приведенного в начале этой главы, касался самолёта «29». Несмотря на то, что работа ведется без благословления сверху, в инициативном порядке, Мясищев понимает, что стране необходим современный пассажирский самолёт и меняет акцент проектирования. В обоснование создания такого самолёта Владимир Михайлович приводит несколько аргументов. Во-первых, самолёты ГВФ летают по территории страны, имеющей наиболее протяженную сеть воздушных линий в мире. Затем необходима связь с (обратите внимание на политическую направленность, мы цитируем документы тех времен) 278

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» «...Пекином, Пхеньяном, Парижем, Кабулом и другими столицами стран Азии и Европы». В этой связи разумно привести опубликованное ко дню Воздушного флота в «Литературной газете» за 2 июля 1955 года мнение «конструктора, профессора В. Мясищева»: «Попытаемся представить себе, как через год-другой будет выглядеть, скажем, воздушный рейс Москва-Пекин. С взлётной дорожки Московского аэропорта оторвется мощный пассажирский самолёт, оснащенный турбореактивными двигателями и совершеннейшим оборудованием. Он сможет лететь к цели в любую погоду. 100 - 120 путешественников проведя всего восемь часов, опустятся в Пекине. По дороге они не испытают никаких неудобств «болтанки» - самолёт полетит выше всех возможных метеорологических явлений, выше самой границы тропосферы. Высоты пассажиры не почувствуют - герметическая кабина новой машины сохранит в полёте привычное атмосферное давление. В самолёте будет создан искусственный климат, не жаркий летом и не холодный зимой». Наибольшую дальность эксплуатируемых в ГВФ самолётов имел Ил-12 – 1600 км и 21 пассажирское место. Ил-14 и мясищевский Ли-2 - еще два магистральных самолёта имели лётные данные похуже. Рейс Москва-Пекин на Ил-12 продолжался 34 часа, самолёт совершал пять посадок, себестоимость перевозки одной тонны груза составляла 20900 рублей. Для примера Мясищев приводит цифру стоимости перевозки 1 тонны груза по железной дороге - 3530 рублей. Исходя из этих соображений, создание скоростного транспортно-пассажирского самолёта «29» с дальностью 50007000 км позволит, по выкладкам В.М. Мясищева, сократить время в пути в 3-4 раза и стоимость перевозок в два раза. В качестве базового самолёта ОКБ-23 в конце концов предлагает бомбардировщик М-4 с двигателями РД-3М с уже отработанными системами и оборудованием. Изменяется лишь конструкция фюзеляжа. Отмечается, что в дальнейшем на самолёт легко устанавливаются двигатели ВД-7. Двигатели размещались в специальных отсеках, оборудованных противопожарными перегородками. Для самолёта был спроектирован новый фюзеляж увеличенного диаметра, в котором скомпоновали кабину экипажа и два салона для пассажиров. В нижней части фюзеляжа разместили грузовые отделения. Пассажирские салоны имели надежную герметизацию, эффективную тепло- и звукоизоляцию. В них должно было поддерживаться давление и температура, обеспечивающие комфортные условия полёта на больших высотах. Для гарантии безопасности пассажиров предусматривалось двойное остекление иллюминаторов, разбивка фюзеляжа по длине на ряд отдельных гермоотсеков, дублирование систем наддува, индивидуальная подача аварийного кислорода каждому члену экипажа и т.д. Главный конструктор ставит задачу проработать четыре варианта пассажирского самолёта. Напомним, пассажирский самолёт - вечная мечта Мясищева. 1. Самолёт для линий протяженностью до 5500 км с коммерческой нагрузкой 16000 кг. 2. Самолёт для линий протяженностью до 6500-7000 км на 30 пассажирских мест и с увеличенным запасом топлива. 279

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» В характеристике самолёта имеется слово «особокомфортабельный». Теперь это называется «VIP». Но «VIP» Мясищева, по его представлению, должен быть еще комфортнее. Двух и четырехместные купе, телефонная внутренняя связь, вентиляция. На самолёте предусматривается зал заседаний и салон-буфет. Мясищев не скрывает - самолёт предназначен для правительства. 3. Самолёт с той же дальностью, что и «особокомфортабельный», но на 45-60 пассажиров. Дальность этого самолёта может быть увеличена до 7500 км и тогда его можно использовать на линии Москва-Нью-Йорк. 4. Самолёт для линий протяженностью 3500-4000 км с коммерческой нагрузкой 24000 кг. Этот вариант возможно использовать для перевозки крупногабаритных грузов длиной до 7 метров в грузовых помещениях самолёта объемом 300 куб.м. Себестоимость тонно-километра по прямым расходам у самолёта «29» более чем в два раза ниже, чем у Ил-12 и Ил-14 и ниже, чем у самолётов «Комета-1», «Виконт» и «Боинг-707», правда, она сравнима с себестоимостью тонно-километра самолёта Бристоль-175 «Британия». Перечисление этих проектов наглядное подтверждение неуемного стремления Владимира Михайловича создать, наконец, свой пассажирский самолёт. Но, увы, этому никогда не сбыться. Был и десантно-транспортный вариант. Добавим, что в окончательном варианте в таком самолёте могут разместиться до 200 десантников, либо военная техника. Ситуация заставляет в 1955 году приступить к более тщательной проработке именно этого варианта, делая ставку на двигатели ВД-7. После продувок в аэродинамических трубах и проведенных расчётов военно-транспортный самолёт «29» обретает обоснованные лётные данные. В итоге Мясищев предлагает самолёт, способный при взлётном весе до 162 тонн перевозить 16 тонн платной нагрузки на расстояние до 7000 км или 24 тонны на расстояние до 5400 км со средней скоростью 800 км/ч. В марте 1955 года проектные данные по теме «29» передаются в МАП, ВВС и ГВФ. 12 августа 1955 года выходит Постановление Совета Министров СССР за № 1561-868, которым В.М. Мясищеву поручается спроектировать и построить на базе самолёта М-4 все-таки дальний пассажирский самолёт М-4П с четырьмя двигателями ВД-7. При этом ОКБ-23 должно было увеличить вес платной нагрузки до 30 тонн (170-180 пассажиров), обеспечить дальность 3500-4000 км и отказаться от велосипедного шасси. Естественно, это требует коренной переработки проекта. В ОКБ разворачиваются необходимые работы, выявляются пути обеспечения заданных постановлением данных. Но Совмин своим новым Постановлением № 1966-1055, подписанным всего через три месяца после предыдущего, 30 ноября того же года обязал Мясищева прекратить работы по теме «29» (самолёту М-4П). Причина: необходимость ускорения работ по пассажирским самолётам в других ОКБ. Догадываетесь? Другие ОКБ - это в первую очередь ОКБ Туполева. 280

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» Появились и новые препятствия. Трудности начались и со строительством опытно-производственной базы ОКБ-23. В 1955 году введена в эксплуатацию половина корпуса № 106 общей площадью 16000 кв.м. А вот реконструированный корпус в Коптево, где начинал создаваться производственный филиал ОКБ-23, по приказу МАП передается ОКБ Главного конструктора Лавочкина. Обратимся опять к воспоминаниям секретаря парткома В.М. Яковлева: «Обращение в Министерство не дало результатов. Тогда я решил написать Первому секретарю ЦК КПСС. Написал неполную одну страничку, отвёз его в экспедицию ЦК КПСС. На другой день П.В. Дементьев обрушился на В.М. Мясищева: «Что Вы там жалуетесь?» А Владимир Михайлович о письме ничего не знал. Когда я показал копию письма, он одобрил его. На другой день явилась комиссия в составе Министра авиационной промышленности Дементьева, Министра строительства и стройматериалов Юдина, Министра станкостроения Костоусова и с ними человек 30-40. После этого посещения дела пошли хорошо. Через некоторое время я поинтересовался ходом моего письма. На нем была резолюция: «Дементьеву, Юдину, Костоусову разобрать и в трехдневный срок доложить». Подпись – Хрущёв». Ситуация в ОКБ стабилизировалась. Но проект «29» все равно пришлось забыть, как и строящийся филиал в Коптево. Всё равно побед больше, гораздо больше. Главное - моральная победа, о которой он заботился и хлопотал с 40-х годов. Напоминаем, 12 апреля 1955 года бывший «враг народа», бывший заключенный ЦКБ-29 НКВД получает из Военной Коллегии Верховного Суда СССР справку о реабилитации. Сколько мук и бессонных ночей он думал о нёй, как ему мешало её отсутствие, клеймо, которого он никогда не заслуживал. Теперь всё позади. Несмотря на свои проблемы, Мясищев не забывает думать о других: «Под Новый год я схватил инфаркт, - рассказывает начальник бригады коммуникаций Яков Яковлевич Трандофилов. - Лежал дома. Можете представить себе моё настроение. Вдруг, звонок в дверь. Мы с женой переглянулись: вроде бы никого не ждем, врач только что ушел. Жена открыла - на пороге Владимир Михайлович с коробкой конфет под мышкой. Сидел около часа, делился новостями, шутил, улыбался больше чем обычно - для поднятия моего тонуса. А ведь я не стоял к нему близко, не был замом или начальником отдела. В этом весь Мясищев - он не делил сотрудников на важных и неважных...» Программа выпуска бомбардировщиков М-4 была завершена в начале 1956 года. 6 марта 1956 года выходит Постановление Совмина за № 276-133: заводу № 23 перейти на выпуск Ан-8. На борьбу за отмену нового решения ушло целых пять месяцев. Но документов об этом мы пока не нашли. Все-таки прошло более полувека. В эти же годы Владимир Михайлович добивается получения земельного участка на Николиной Горе, в престижном поселке Успенском, на берегу Москвы-реки. 281

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» Раньше они здесь снимали дачу. Выбирая площадку под дом, оставляет кусочек леса и место для теннисного корта. Вместе со строителями копает траншею под фундамент, планирует дом, оставляя себе личный кабинет под самой крышей. Конечно, в кабинете у стен можно поставить лишь диван, стоять здесь нельзя, голова упирается в косой потолок, но зато есть небольшой балкон и вид на кроны деревьев, а зимой сквозь ветки видна Москва-река. Здесь он и отдыхает, и работает. Как всегда, со времен черноморского Судака рядом Ляля, теперь Елена Александровна и, конечно, любимая дочь Маша. Здесь в свободное время можно побродить по подмосковному лесу, ближе к осени заняться грибной охотой. А в лесу и думается неплохо, и дышится легко пряным дурманом нагретого солнцем близкого поля. Вспоминается и город детства Ефремов на Красивой Мече. Как всегда, он думает и о людях, которые работают с ним. Квартиры, детские сады, пионерский лагерь и земельные участки. Он должен, и он платит им сторицей. Филевские работники ОКБ-23 получают участки на опушке леса у села Юдино, названного в честь героя Отечественной войны 1812 года, и деревни Перхушково, которую Пушкин назвал Перхуровым. История вокруг, но и они делают историю. Работники ЛИиДБ в Жуковском получают участки в знаменитой Малаховке, совсем рядом с работой и рядом с шоссе, ведущим в Жуковский. 1954 год - год начала конструкторского триумфа для руководителя ОКБ-23 и всего коллектива. Именно 1954 год и последующие 2-3 года доказывают, что объять необъятное вполне возможно. В этом году напряженного труда Владимир Михайлович Мясищев параллельно с серийным выпуском бомбардировщика М-4, созданием модификации М-4 самолёта 3М должен был приступить к созданию двух летательных аппаратов, конструкция которых стояла далеко за гранью суммы технологий тех лет. Как СССР, так и вероятному противнику необходимы были средства для транспортировки своей «писаной торбы» - атомного заряда. Начнем с первого задания, которое Мясищев получил на два месяца раньше. В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР за № 957-409 от 20 мая 1954 года главному конструктору В.М. Мясищеву необходимо было разработать комплекс дальней крылатой ракеты, получившей знаменательное наименование «Буран». Постановление определяло срок предъявления комплекса на совместные с Министерством обороны испытания - 1 квартал 1957 года, то есть на работу отводилось менее трёх лет. «Холодная война» уплотняла сроки. Полистаем историю. Создание ракеты было предопределено изобретением пороха. Первое упоминание о ракетах, использующих реактивный эффект, встречается в хронике, описывающей осаду Пекина монголами в 1232 году. Так что это одно из древнейших достижений человечества, его путь исчисляется веками. Первый завод по производству боевых ракет в России построен был в 1820 году по проекту А.Д. Засядько. Кстати, в войне с Наполеоном в 1812-1814 годах довольно широко использовались зажигательные, гранатные и шрапнельные ракеты, имеющие 282

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» дальность полёта от 2000 до 3000 м. Глубокое изучение возможностей уже крылатой ракеты в 30-х годах 20-го века проводил немецкий ученый Эйген Зенгер. Кстати, он дожил до космических полётов Юрия Гагарина и Германа Титова. А крылатая ракета 212 С.П. Королёва летала в 1939 году. Мы тоже не лыком шиты. Толчок развитию боевого ракетостроения дали немецкие ракеты: крылатая ФАУ-1 конструкции Р. Луссера и баллистическая ФАУ-2 Вернера фон Брауна. Переписка И. Сталина и У. Черчилля убеждает в перспективности нового оружия, они не сомневались в нем и прилагали усилия для получения разработок (или их уничтожения, чтоб не достались союзнику). Но начиналось всё сложнее. Воспользуемся информацией маститого журналиста «Красной Звезды» Михаила Реброва: «13 июля 1944 года Черчиль направил Сталину послание с пометкой «Личное и строго секретное», в котором просил ознакомить английских специалистов с добытыми советской разведкой сведениями о ракетах «Фау». Почти еженощные бомбардировки Лондона и это обращение премьера Великобритании пробудили у Сталина интерес к этому «оружию возмездия». Он поручил наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину посоветоваться с конструкторами. На довольно узком совещании присутствовали А.Н. Туполев, А.С. Яковлев, А.И. Микоян, С.А. Лавочкин, руководители ЦАГИ и Главный маршал авиации А.А. Новиков, обсуждалось будущее ракетного оружия. Вывод был весьма странным по нынешним временам: высокий синклит признал это направление бесперспективным по сравнению со скоростными и высотными реактивными самолётами. Сталин спокойно воспринял доклад Шахурина, но червь сомнений точил его. Через несколько дней, возможно, под влиянием одного сугубо конфиденциального послания Черчиля Сталин вызвал Устинова: «Дмитрий Федорович, нужны нашей армии ракеты или нет?» Ответ был утвердительным. «Вот и возьмитесь за решение этой задачи. Ведь вы у нас министр вооружения». В 1945 году в СССР была создана группа по сбору и изучению немецкой реактивной техники. Первое знакомство с ракетным центром Пенемюнде, расположенном на острове Узедом, не вселяло надежды на успех. Бомбардировки англичан достигли цели - заводы и лаборатории были полностью разрушены, а руководители центра и основная документация вывезены на юг Германии. Члены группы, среди которых ставшие знаменитыми С. Королёв и В. Челомей, докладывали Сталину: «...рабочих чертежей на ракету не имеется». Американские спецслужбы опередили СССР и сумели вывезти основную документацию по ФАУ, но и свыше 500 ведущих специалистов во главе с Вернером Фон Брауном. Советские специалисты организовали розыск на территории Германии и оккупированных ею стран технической документации, образцов отдельных агрегатов и приборов. Так, например, часть чертежей ракеты ФАУ-2 была обнаружена в Праге, часть - в Вене, часть - в других городах. Инженерам и конструкторам, возглавляемым С.П. Королёвым и другими ведущими учёными-ракетчиками, предстояла нелегкая задача восстановления и пуска 283

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» ФАУ-2. Королёв уже тогда считал, что конструкторское решение ФАУ-2 не может быть принято для дальнейших разработок. Её время ушло, дальности 270 км уже не хватало. В апреле 1946 года в Тюрингии состоялся первый показ членам Государственной комиссии подготовки и имитации пуска немецкой ракеты ФАУ-2 (в советском написании А-4). А уже в августе 1946 года в выжженной солнцем степи рядом с поселком Капустин Яр начал строиться первый в СССР ракетный полигон. 18 октября 1947 года ракетчики провели первый пуск ракеты ФАУ-2. И в это время в ОКБ Королева начались работы над ракетой Р-2, по параметрам вдвое превосходящей немецкую. Но вначале надо было закончить работы по проекту Р-1. В число его основных разработчиков входили конструкторские коллективы, возглавляемые В.П. Глушко, Н.А. Пилюгиным, В.П. Барминым и В.И. Кузнецовым. 10 октября 1948 года на полигоне Капустин Яр, созданном еще в 1946 году, состоялся первый пуск отечественной ракеты Р-1. К 1950 году доработки были завершены. После проведения серии войсковых испытаний ракета Р-1 (8А11) была принята на вооружение. На полигоне Капустин Яр начались формирование ракетных бригад и обучение личного состава. В 1951 году под руководством главного конструктора ОКБ-1 НИИ-88 Сергея Павловича Королева развернулись исследования экспериментальной крылатой ракеты («ЭКР»), работа, которая должна дать ответ - возможно ли создание в ближайшее время межконтинентальной ракеты. 31 января 1953 года С.П. Королёв утверждает эскизный проект ракеты. 13 февраля 1954 года, в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР ОКБ-1 приступило к разработке двухступенчатой ракеты с дальностью полёта 8000 км. Причем вторую ступень «ЭКР» предполагалось в ходе испытаний спасать и использовать повторно, экономя средства. Но её решили не запускать, сосредоточив силы ОКБ-1 и его руководителя на создании Р-5 и Р-7. Тематику же по крылатым ракетам Постановлением от 20 мая 1954 года передают ОКБ-23 В.М. Мясищева, ОКБ-31 С.А. Лавочкина и ОКБ-49 Г.М. Бериева, назвав первую «Буран», вторую «Буря» и третью «Буревестник». Сразу же отметим, что тема создания ракетной системы была новой не только для всех трех самолётных ОКБ, но и для ведущих институтов авиационной промышленности, таких как ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ и других, которые почти не имели научно-технического задела по многим проблемным вопросам, решение по которым они должны были дать все вместе. У истоков этой задачи стояла АН СССР. Ещё в начале 50-х годов группа ученых во главе с академиком М.В. Келдышем обосновала возможность создания сверхзвукового беспилотного летательного аппарата. Этот аппарат отличался большой дальностью полёта и значительной грузоподъемностью. По сути, речь шла о двухступенчатой ракетно-самолётной системе, предназначенной для поражения целей атомными зарядами. 284

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» Несколько иначе эти события описывает доктор технических наук Г.А. Амирьянц в статье об академике С.А. Христиановиче: «Королев занимался уже баллистическими ракетами. Христианович исходил из того, что разрабатываемый им беспилотный крылатый аппарат (полусамолет, полуракета) должен запускаться по той же схеме, что и баллистические ракеты. Такие ракеты были у Королева. Христианович к нему обратился и нашел взаимопонимание. Вышло соответствующее постановление, которое обязывало КБ Королёва проводить эту работу, и Королёв образовал специальную группу, которая занималась дальними крылатыми ракетами. Проект получил название ЭКР — экспериментальная крылатая ракета. Предполагалось, что экспериментальная крылатая ракета должна быть небольшой, и поэтому носители, которыми располагал Королёв, могли быть использованы для её запуска. Королёв занимался ЭКР очень серьёзно, и после того, как из ряда компоновок была выбрана основная, в ЦАГИ начались работы по созданию моделей и их испытаниям. Этот этап работ относится к 1951-1952 годам, все эти испытания были проведены». Свидетелем усилий академика Христиановича был молодой в то время инженер, а впоследствии известный специалист в области динамики полёта, доктор технических наук А.И. Курьянов. На вопрос Амирьянца о Христиановиче он отвечает так: «Ну, как сказать, это был очень крупный ученый, с большим кругозором и виденьем. Вы посмотрите, что получается, ведь он увидел (и импульсом была работа Зенгера, в которой предполагался скоростной аппарат для достижения больших дальностей полёта) возможности глубокого сверхзвукового полёта. Увидел и стал этим делом заниматься, проведя, прежде всего, определенные расчётные исследования. Потом он нашел в этом проекте союзника в лице М.В. Келдыша. И он совместно с Келдышем написал в правительство письмо о возможности создания таких аппаратов. Они смогли убедить, что работу в этом направлении необходимо развертывать немедленно. В 1953 году были закончены работы по ЭКР, не доведенные, правда, до лётных испытаний, и правительство решило сразу же создавать не исследовательские модели, а реальные, боевые летательные аппараты. Заслуга Христиановича, а также Келдыша в развертывании этих работ была очень большой. - Вы имеете в виду, когда говорите о реальных летательных аппаратах, «Бурю» С.А. Лавочкина? - Да. - То есть «Буря» была прямым продолжением работ по ЭКР? - «Буря» и «Буран». Правительство быстро среагировало и выделило два мощных КБ - С.А. Лавочкина и В.М. Мясищева, и они занялись этим делом». Почему Курьянов не знает о «Буревестнике» трудно понять. Мясищев налаживает плотные контакты с Королёвым и специалистами его ОКБ. Кстати к этому времени до СССР доходит информация о том, что еще в 1917 году в США временно арестовали конструкторов и заставили их в условиях тюремного содержания создать авиационный двигатель, которому дали название «Свобода»! 285

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» Вот, оказывается, кто придумал «шарагу». Два видавших виды конструктора, Сергей Королёв и Владимир Мясищев, прошли путь от встреч в Коктебеле, работы в «шараге» ЦКБ-29 НКВД и в военной Казани, где Мясищев категорически возражал против первого полёта Королёва на Пе-2 с ускорителем. Упрямый Сергей Королёв, конечно же, настоял на своём. Теперь они встретились вновь. В это время фамилию Королёв никто из простых смертных не знал. Главного конструктора скрывали под псевдонимом «профессор К. Сергеев». Некоторые историки техники утверждают, что идею четырех ускорителей Сергею Павловичу предложил главный конструктор ОКБ-23 Мясищев. Заметим, «Буря» Лавочкина и «Буревестник» Бериева имели по два ускорителя. По срокам выполнения работы, заданным постановлением, ОКБ-301 Лавочкина должно было опережать ОКБ-23 примерно на полгода. Этим учитывалась большая готовность ОКБ-301 к работам по беспилотной технике, наличие лабораторно-стендовой базы и опыта в работах по подготовке и проведению полигонных испытаний ракет, что обуславливало наличие необходимых специалистов нужной квалификации и развитых соответствующих служб и подразделений. К этому добавим производственные помещения в Коптево (окраина Москвы), которые начали осваивать работники ОКБ-23, всего через год после Постановления по МКР, приказом МАП №335 от 26.05.1955 года велено передать ОКБ Лавочкина с задачей оперативно развернуть здесь производство МКР «Буря». Ответственность за организацию всех работ в ОКБ-23 Владимир Михайлович Мясищев поручил своему заместителю Георгию Николаевичу Назарову. С самого начала работы над темой в отделе проектов Леонида Леонидовича Селякова была образована рабочая тематическая группа в составе Г.Д. Дермичева и А.И. Злоказова; вскоре туда был переведен из отдела аэродинамики Д.Ф. Орочко. Для организации новых для СКБ-23 работ по баллистике в составе отдела аэродинамики была образована специальная бригада под руководством И.Н. Моишеева Специфика конструкторских задач по сверхзвуковой крылатой ракете оказалась существенно отличной от ранее выполнявшихся конструкторских работ по проектированию агрегатов конструкции корпуса и систем двигательных установок. Поэтому было принято решение в необходимых случаях, внутри штатных конструкторских отделов создать тематические группы специально для выполнения работ по теме «40». Это в какой-то степени облегчало руководство по теме, но с другой в той же степени отстраняло от этих работ основные конструкторские коллективы. Оказалось целесообразным организовать и два специальных отдела - отдел двигательных установок и их систем – начальник отдела К.С. Шпанько и отдел подготовки и проведения полигонных испытаний, возглавляемый начальником отдела Неверновым Г.Г. Следует заметить, что основная масса историков авиации мало знает о «Буревестнике» Бериева, а больше всего о «Буре» Лавочкина. Может быть, потому что эта МКР была снабжена прямоточным ядерным двигателем. Одновременно начались поиски пусковой площадки для ракет, создаваемых, 286

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» как гласят документы, в ОКБ Королёва, Бериева, Лавочкина и Мясищева. В 1955 году комиссия под руководством Министра обороны Г.К. Жукова останавливает свой выбор на подходящей равниной площадке, назвав это место Байконур. Заметим, что собственно посёлок Байконур находился в 800 км от Тюратама - избранной географической точки. Но чтобы окончательно запутать спецслужбы западных стран, у того самого настоящего посёлка Байконур выстроили макеты и муляжи стартовых устройств, жилых и производственных зданий. Предварительно было исследовано семь возможных районов расположения полигона на Государственном центральном полигоне, в Ставропольском крае (Степное, Дивное), в районах Красноводска, Казалинска, Вологды. Для изучения районов падения боевых частей ракет специальные экспедиции обследовали районы Чукотки, Сахалина, Камчатки, побережья Охотского моря и Курильские острова. В докладной записке от 4 февраля 1955 года Жуков вместе с Малышевым, Василевским, Дементьевым, Домрачевым и Калмыковым отмечали: «Изучив все возможные варианты размещения полигона для лётной отработки ракет, комиссия установила, что наиболее приемлемым вариантом является район вблизи реки Сыр-Дарья, примыкающий к железнодорожной магистрали Чкалов - Ташкент, на участке между Казалинском и Джусалы, с местом падения боевых частей на незаселенной территории полуострова Камчатка, у мыса Озерной. Мясищевский «Буран» имел и заводской номер - «тема 40». Общее тактико-техническое задание, согласованное с ВВС и Министерством среднего машиностроения, было утверждено Министерством авиационной промышленности 29 ноября 1954 года и выдано главному конструктору В.М. Мясищеву лишь 7 января следующего, 1955 года. Срок создания, таким образом, существенно сократился. Первая задача - выбор аэродинамической схемы ступеней ракеты «Буран», «изделия 40», который проводился в аэродинамических трубах ЦАГИ до чисел М=3,0 и расчёты возмущенного и невозмущенного движения ракеты. В ЛИИ в это же время проводятся испытания двух летающих моделей по определению лобового сопротивления и трёх моделей - по запасам статической устойчивости. Владимир Михайлович верен себе, к работам он подключает Академию Наук СССР и ее вычислительный центр, быстродействующую электронную счётную машину серии БЭСМ. Исследуется эффективность органов управления, вращательные производные и траектория свободного падения головной части маршевой ступени. Помимо исследований условно-конструктивно-подобных моделей в ОКБ разрабатывается методика и технология исследований флаттера на конструктивно-подобных сварных моделях из нержавеющей стали. Эти модели позволяли обеспечивать натурные высоты и скорости полёта, и их испытания проводятся в ЛИИ. Модели получают наименование: «модели типа ОКБ-23». Об исследованных вариантах схем можно судить по сохранившимся фотографиям динамически-подобных моделей. Не видим смысла перечислять все работы, напомним, всё было вновь и требовало тщательных исследований. А Мясищев в этом 287

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» знал толк! Главным конструктором МКР «Буран» Мясищев назначает, конечно, Г.Н. Назарова, ведущим конструктором проекта - Д.Ф. Орочко, ведущим по силовой установке - Ю.В. Дьяченко. Специалисты ОКБ приступают к исследованию различных аэродинамических схем ракетной системы. По первой ступени просматривается пять вариантов: - тандемная схема ускорителей; - схема расположения ускорителя под корпусом второй ступени; - ускорители под крыльями второй ступени; - пакетная схема; - схема с четырьмя ускорителями. По второй ступени рассматриваются два варианта: однодвигательный и двухдвигательный. В 1954 году было исследовано в аэродинамических трубах 14 моделей. Одновременно проводится комплекс исследований возможностей возникновения флаттера и реверса и способ борьбы с этим явлением. Разрабатывают ТТЗ на двигатели первой и второй ступени, ТТЗ на стенды, системы, оборудование и аэродромное оборудование. В этом же году изготовлен макет второй ступени и завершен предэскизный проект. Жизнь требует именно таких фантастических темпов. Первая ступень «Бурана» представляет собой собственно ракету с закрепленными на ней четырьмя стартовыми ускорителями с жидкостно-реактивными двигателями ОКБ-456 В.П. Глушко, развивающими тягу у земли 280000 кг. Стартовые ускорители получили заводской шифр «изделие 41», ведущим конструктором по ускорителям назначается А.И. Злакозов. Вторая, или маршевая ступень - это ракета с треугольным крылом и трапециевидным оперением. Маршевая ступень («изделие 42») снабжена сверхзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателем ОКБ-670 М.М. Бондарюка. Корпус маршевой ступени состоит из трех функциональных частей. Передняя часть корпуса несет в себе тот самый спецзаряд и сделана отделяющейся. Она состоит из внутреннего кока, в котором помещен боевой заряд, и наружного обтекателя. Пространство между коком и обтекателем образует входной канал диффузора двигателя. Ведущим конструктором маршевой ступени назначается Г.Д. Дермичев. Вместе с созданием «изделия 40» растут и кадры ракетостроителей. Разработкой системы управления руководил Л.М. Роднянский. Систему автоматической астронавигации создает филиал НИИ-1 МАП Р.Г. Чачикяна. От НИИ-1 работу курирует академик Б.В. Раушенбах. Как написано во всех документах - спецзаряд создает Министерство среднего машиностроения, а именно НИИ-1011. Дальность полёта ракетной системы «Буран» по Постановлению правительства должна была составлять 7500-8000 км при весе спецзаряда 3400 кг. Несмотря на затянувшуюся выдачу ТТЗ, Мясищев представляет эскизный проект «изделия 40» на 288

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» месяц раньше установленного срока - 12 сентября 1955 года. Анализ созданной конструкции, проработка технических данных, работа смежников НИИ-1011 МСМ (Министерство среднего машиностроения), ОКБ-456 МАП и ОКБ-670 МАП убеждают В.М. Мясищева в возможности обеспечения заданных ТТЗ при значительном увеличении боевой мощности МКР «Буран». Это смелое предложение, очень логичное для Владимира Михайловича, приведет в итоге к задержке работ. 30 марта 1956 года, то есть более чем через полгода после представления эскизного проекта «изделия 40», совместное заключение МАП, МСМ и МО СССР утверждается в Совмине СССР. Основной тезис документа - эскизный проект межконтинентальной крылатой ракеты «Буран» («изделие 40») принять за основу для дальнейшей разработки. 11 августа того же 1956 года, почти через пять месяцев, выходит долгожданное Постановление Совета Министров СССР за № 1096-570, которое, наконец, обязывает повысить боевую мощность ракеты «Буран» (то есть удовлетворить просьбу Мясищева) и установить на ней спецзаряд весом 5000 кг. Это разъясняло, почему длинными были задержки решений Совмина. Совмин очень долго «пережевывал» предложение Мясищева. Определён и срок начала совместных с МО СССР лётных испытаний - I квартал 1958 года, напомним, аналогичный срок предыдущего постановления - I квартал 1957 года. Теперь посчитаем: различные задержки украли почти два года, но добавлен был лишь один. Постановление от 11 августа содержало еще один срок: в III квартале 1956 года предъявить ВВС дополнение к эскизному проекту МКР «Буран» («изделие 40») с новым спецзарядом. И опять дни и ночи напряженной работы. Новая работа получает заводской шифр «изделие 40А». Квинтэссенция всех работ, как расчетных, так и производственных - траектория полета. Как для любой ракеты, она состоит из трех участков. На участке выведения до скорости, соответствующей числу М=2,5, управление осуществляется с помощью газовых рулей, после чего начинают работать воздушные рули маршевой ступени, а все 16 газовых рулей сбрасываются. При достижении числа М=3,2, через 91 секунду после старта ЖРД выключаются, срабатывают пиропатроны и ускорители сбрасываются, одновременно происходит сброс оперения ускорителей и поворот крыльев ускорителей на 25 градусов. Маршевый двигатель РД-018А включается через 99,3 секунды после старта, обеспечивая удельную тягу 1600 кг/сек. На 119 секунде маршевая ступень достигает вершины траектории на высоте порядка 20 км. Участок маршевого полета достигается на 272 секунде, удалении от точки старта на 197 км и высоте 17,4 км. Далее полет происходит с постоянной скоростью 3290 км/ч соответствующей числу М=3,1 с некоторым набором высоты за счёт выгорания топлива. Третий участок, участок свободного падения головной части корпуса со спецзарядом, должен начинаться на высоте 24-25 км на расстоянии порядка 57 км от самой цели. Боевая часть отделяется от ракеты с помощью порохового ускорителя и начинается неуправляемое падение на цель, которое продолжается около 92 секунд. 289

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» Общая дальность полета – 8000 км, точность ± 10 км. Завод № 23 тоже не отстал. В 1955 году, наряду с выпуском мясищевских самолётов, заводу было поручено освоить производство ракеты 205 и антенных устройств для систем управления полётом. 3 декабря 1956 года Главком ВВС Главный маршал авиации П.Ф. Жигарев приказом утверждает макетную комиссию. Председателем комиссии назначается генерал-майор авиации Н.И. Сажин. Считаем правильным перечислить фамилии тех, кто принял участие в работе макетной комиссии от ОКБ-23, сохранив порядок, определенный в акте этой комиссии: В.М. Мясищев; Д.Ф. Орочко; Г.Н. Назаров; А.Ф. Чуркин; К.В. Рогов; К.С. Шпанько; Б.Г. Легаев; В.А. Орлов; Я.Б. Нодельман; Г.И. Архангельский; Б.А. Стопачинский; И.П. Золотарев; Г.В. Смирнов; М.В. Гусаров; Л.И. Балабух; В.Г. Григорьев; Н.И. Баславский; В.П. Краснушкин; И.Н. Моишеев; В.Н. Некрасов; 18 декабря 1956 года Главком ВВС утверждает «Протокол макетной комиссии по рассмотрению макета дальней крылатой ракеты «Буран» (заводской шифр - «изделие 40А»). Процитируем первый пункт «Заключения» макетной комиссии: «По дополнению к эскизному проекту и материалам, представленным макетной комиссии, основные характеристики дальней крылатой ракеты «Буран» соответствуют Постановлениям Совета Министров Союза ССР от 20.05.54 г. за № 957-409 и от 11.08.56 г. за № 1096-570 за исключением начальной высоты полёта 18-20 км. Макетная комиссия считает возможным согласиться с заявленной главным конструктором начальной высотой полёта ракеты, равной 17,4 км». Конечно, акт комиссии содержит и другие, более мелкие замечания, совершенно обычные для таких документов и не слишком сложно устраняемые. Упоминания заслуживает еще лишь один пункт «Заключения»: «ОКБ-23 МАП и НИИ-1011 МСМ (Минсредмаш) предъявить ВВС в III квартале 1957 года макет боевого отсека ракеты «Буран». Появление его вполне объяснимо и касалось в большей степени НИИ-1011. Что же касается аналогичной ракеты «Буря» («изделие 350»), создаваемой в ОКБ-301, то максимальный вес спецзаряда в ней составлял 2350 кг. Отсюда и стартовая масса «Бури» равнялась 97215 кг, а «Бурана» - 125000 кг. Все объяснялось мощностью заряда: у «Бури» это был ядерный заряд весом 2180 кг, у «Бурана» - термоядерный весом 3400 кг, у «Буревестника» - всего 1200 кг аппаратуры. 290

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» К слову сказать, первая американская водородная бомба «Майк», взорванная в 1952 году, весила 65000 кг и была размером с двухэтажный дом. О её создании президент США Г. Трумэн объявил 7 января 1953 года. «Буран» - следующий шаг по сравнению с работами ОКБ-301 и ОКБ-49, где ракеты проектировались тоже по нормальной самолётной схеме. Причем на «Буране» предусматривались взрывные устройства как контактного, так и дистанционного типа. И в этом, новом для себя направлении, Владимир Михайлович Мясищев рвался вперед, в завтра. Но мы должны помнить, что был еще Сергей Павлович Королёв. А если говорить о крылатой ракете «Буревестник» Г.М. Бериева, то это была гораздо менее масштабная система, предназначенная в основном для ведения разведки, и конкурентом этой ракеты был, как это ни странно, самолёт, всемирно известный Локхид У-2. На «Буревестнике» предусматривались две технологии разведывательного полёта: разведка на удалении до 8300 км от точки старта и разведка с возвращением на свою территорию и приземлением отсека с оборудованием с помощью парашютной системы. Оборудование, размещенное в головной части второй ступени, позволяло вести радио и фоторазведку. Естественно, конструкторы ОКБ-49 Г.М. Бериева предусмотрели и размещение боевого заряда. 1956 год в ОКБ Мясищева заканчивается постройкой образца для статических испытаний. Завершается по чертежам второго этапа изготовление маршевой ступени для тепловых испытаний на стенде ЦИАМ в Тураево; четырех ускорителей, построенных на заводе № 207 в Куйбышеве (Самара). Проводятся исследования, начатые в 1955 году. Результаты продувок показали, что необходимо увеличить площадь вертикального оперения ускорителей, установить небольшое наружное оперение на отделяемой головной части. В аэродинамической трубе Т-109 ЦАГИ осуществляются 10 сбросов моделей ускорителей, в заделе еще 30. Это очень напряженный и ответственный момент траектории несбывшегося полёта «Бурана». Выявляется необходимость доработки сверхзвуковых труб ЦАГИ для проведения испытаний флаттерных моделей. Для изучения отделения ускорителей готовится самолёт-лаборатория М-4. Самое главное - в октябре 1956 года начался выпуск рабочих чертежей второго варианта МКР «Буран» («изделие 40А»). Создается более 30 стендов и громадное количество более мелких установок. Все системы проверяются и отрабатываются на земле. Это часть известной «системы» Мясищева. Но не всё идет гладко. Не хватает специалистов для стендовых испытаний, в ЦАГИ срываются сроки ввода тепловых камер и стендов для тепловых испытаний. В ОКБ-23 отрабатываются планы мероприятий для проведения испытаний, опираясь на опыт КБ-1 Королёва и ОКБ-301 Лавочкина, где уже приступили к испытаниям своих ракет. Речь также идет о необходимости организации стажировки специалистов ОКБ-23 при испытаниях МКР «Буря» Лавочкина, первый эскизный проект которой был утвержден в 1954 году, а в 1955 году утвержден второй под почти прежнюю нагрузку 2350 кг вместо 2180 кг, что не потребовало сколь ни будь значи291

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» тельных доработок. Напомним, главный конструктор Мясищев ТТЗ на первый вариант своей ракеты получил 7 января 1955 года, до этого срока ОКБ-23 вело сугубо предварительные и изыскательные работы. Да и первоначальный вес боевой части был 3400 кг, почти в 1,6 раза больше, чем у «Бури». Происходит и еще одно значительное событие в конструкторской судьбе Владимира Михайловича: годовой отчёт за 1956 год о работе ОКБ-23 он подписывает в должности генерального конструктора. Ещё одна победа. Со дня получения звания главного конструктора 1 степени прошло лишь два с небольшим года. Титульный лист этого отчёта мы приводим, он того заслуживает. Подобным образом оформлялись все значащие документы Владимира Михайловича. Немного остановимся на должности «Генеральный конструктор». Она впервые была введена 17 декабря 1956 г. В правительственном списке фамилия Мясищева значится второй, первый это конечно Туполев, третий Сухой и затем еще 10 фамилий. А партийные бойцы тех лет очёнь чётко отслеживали иерархию награждаемых. А сейчас Мясищев вторично избран депутатом Моссовета, избран членом Киевского районного комитета КПСС г. Москвы. Почти полный перечень номенклатурных достоинств. Всё это результат успехов возглавляемого им Государственного союзного ОКБ-23. 17 января 1956 года коммунист В.М. Мясищев выступает на XII Московской городской конференции КПСС и его речь публикуют передовые газеты, вырезки из которых хранились в его архиве. Напечатано: «Речь тов. Мясищева В.М., конструктор». И здесь он печется о своем самолёте, ускоряет соразработчиков: «Завод Министерства промышленности строительных материалов (директор тов. Малков) задерживает производство электрообогреваемых стекол». Это воплощение одной из позиций его «системы». 1957 год начался с напряженных трудовых будней. Работы по ракетной системе «Буран», конечно же, были для всех сотрудников ОКБ и Генерального конструктора престижными. Высокими темпами шла наземная отработка всех систем «Бурана» (а их насчитывалось 32), многие из которых состояли не из одного, а нескольких стендов и более мелких установок. Ведущим конструктором по наземным испытаниям Мясищев назначил П.Я. Козлова, того самого, который позже напишет книгу «Конструктор». С начала года мясищевцы полностью завершили отработку семи систем, в том числе таких, как огневые испытания газовых рулей, агрегатов гидро- и пневмосистем, топливной системы с холодным топливом. 17 систем прошли от 20% до 90% намеченных испытаний, и лишь 8 систем с соответствующими стендами находились в стадии строительства и проектирования. К началу года, сразу после сборки первой ракеты, начинается сборка следующей. Высокий темп сборки обеспечивается за счёт отработки новых технологических приемов. А на первом варианте начались статические испытания. Именно при сборке крыла «Бурана» по теме «40» была впервые успешно отработана технология сборки 292

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» конструкций из титана, использованная в 70-х годах при создании сверхзвукового самолёта Т-4 П.О. Сухого. Получается, что Мясищев опередил сумму мировых технологий почти на 20 лет!

293

Г л а в а 1 5 . Время дум и побед

Гл а в а 1 5

Время дум и побед «Время не щадит и не прощает идущих не в строю, Идущих впереди тихо ненавидит». Петр Нестеров

Помните, мы писали о двух знаменательных заданиях, полученных в 1954 году В.М. Мясищевым и его коллективом. Первое – «Буран» (тема «40»). Обратимся ко второму заданию. Да и все последующее изложение в этой главе посвятим самолётам. Через два месяца после получения задания по «Бурану», 30 июля 1954 года Постановлением Совета Министров Союза ССР за № 1607-728 и Приказом Министра авиационной промышленности № 488/ОВ от 10 августа 1954 года главному конструктору В.М. Мясищеву предписано проектирование и постройка опытного сверхзвукового разъемного бомбардировщика со сроком начала заводских испытаний в III квартале 1957 года и предъявлением на государственные испытания в III квартале 1958 года. Отвлечемся от технических проблем. Сталин в марте 1953 года ушел из жизни. К руководству страной и партией пришел Хрущёв. Очевидно, уже к началу 1955 года в нем застряла мысль о приоритете ракет в состязании с США. Именно в марте 1955 года он беспричинно убирает командующего дальней авиацией СССР, дважды Героя Советского Союза маршала авиации А.А. Новикова - горячего сторонника развития стратегической авиации, много работавшего с В.М. Мясищевым. Ветер удачи стал менять направление. Затребованный самолёт должен был обеспечивать с бомбовой нагрузкой 5000 кг дальность 13000 км. Опять надо достать вероятного противника! Попробуем последовательно изложить проблемы, решаемые В.М. Мясищевым и его соратниками при создании этого самолёта. После предварительной проработки и анализа опыта создания подобных экзотических самолётов В.М. Мясищев в декабре 1954 года представляет в МАП свои соображения по организации мероприятий, позволяющих сократить установленный срок создания бомбардировщика, обеспечивающего заданные боевые параметры, на 6 месяцев. ОКБ-23 уже не умеет работать не по фантастически коротким срокам. В том же декабре для испытаний в ЦАГИ передаются ряд моделей крыльев различной формы и 294

модель самолёта схемы «утка» для исследования на до- и сверхзвуковых скоростях. Создаваемый самолёт получил индекс «50» и наименование «составной». Вообще, истоки этой работы восходят, конечно, к 1952 году, к зазвуковому бомбардировщику по теме 32 с четырьмя ТРД ВД-5 и взлетным весом 180 тонн, первой инициативной работой ОКБ-23. Как раз там и появилась впервые цифра 50, ставшая знаменательной. Что такое инициативная работа по тем временам? Это значит – нет правительственных сроков и нет внешнего контроля, но нет и финансирования. Самая главная особенность – неудачная работа, не давшая положительных результатов, наделает массу неприятностей, вплоть до суперсерьёзных. Исследования, проведенные специалистами ОКБ-23 по уже «изделию 50» в 1954 году, показали: при современном уровне знаний и технологий сверхзвуковой самолёт не может покрыть без заправки расстояние более 9-10 тыс.км. В чём-то Туполев прав, но надо дерзать. Мясищевцам приходится искать новые пути повышения аэродинамического качества, снижения веса конструкции и оборудования. Выявляется несостоятельность экзотической идеи разъемного самолёта. Аэродинамическое качество этой схемы в сборе со второй ступенью, то есть самолётом-наводчиком, на сверхзвуковых режимах значительно ниже, чем у самолёта обычной схемы. Сложны вопросы балансировки на взлёте, всплыли и другие проблемы. Разработку этой схемы приходится прекратить. И 19.07.1955 года, несмотря на сомнения, все-таки выходит новое Постановление Совмина за № 1317-752, которое изменяло направление работ. Результаты исследований, проведенных ОКБ-23 и ЦАГИ, заставили политическое руководство отказаться пока от разъемного самолёта. Но «холодная война» требует новых и новых финансовых жертв и поиска новых технических дорог. Специалисты ЦАГИ предлагают новую схему, решая задачу «в лоб»: большой самолёт-заправщик одноразового действия, должен буксировать самолёт-наводчик с экипажем! Но и этот путь пришлось очень скоро отвергнуть, как чересчур нерациональный. Через год выходит новое, более взвешенное постановление, требующее обычного самолёта с четырьмя двигателями ТРД НК-6 или ТРД ВД-9. Следующий вариант: четырехдвигательный самолёт нормальной схемы с двумя подвешиваемыми сбрасываемыми баками большой емкости, на которых закреплены двигатели. После сброса баков и двигателей, самолёт должен продолжать полёт на оставшихся двух. Но и здесь не всё удовлетворяло необходимым условиям. У рекомендованных двигателей НК-6, разработанных в ОКБ Н.Д. Кузнецова, в процессе создания возросли габариты, и особенно возрос их вес (почти на 40%). Причем участок с подвешенными баками протяженностью 3000 км самолёт мог проходить лишь с дозвуковой скоростью. Обычные ТРД типа ВД-9 тоже не подходили. Да и дорого всё это. Опять компоновщики, аэродинамики, весовики и все специалисты ОКБ принимаются за работу. Среди более чем десятка схем главный конструктор останавливает внимание на варианте, предложенном В.А. Федотовым и Ю.Е. Ильенко. Классическая схема 295

Г л а в а 1 5 . Время дум и побед самолёта с треугольным крылом. В своих записках Мясищев отметил большое участие М.В. Келдыша, А.И. Макаревского, Г.С. Бюшгенса в создании этого сверхзвукового тяжелого самолёта. Анализу подверглось более тридцати вариантов аэродинамической компоновки. Теперь выбрана компоновка двигателей: два на пилонах под крылом, два на концах крыла, работающие как торцевые концевые шайбы, повышающие аэродинамическое качество и устраняющие боковые колебания. Кстати, эту конструкцию использовал в своем дипломе ученик профессора Мясищева – Юрий Ильенко, уже знакомый нам. Кардинальный вопрос создания самолёта – дальность, вся конструкция подчинена этой идее. Ю.Е. Ильенко пишет: «…Самолёт «М-50» скомпоновали таким образом, что у него внутри почти не оставалось пустых объемов. Фюзеляж был превращен в огромную цистерну, заливаемую топливом. Даже объёмы, необходимые для перекачки топлива автоматом центровки, образовывались в процессе набора высоты и разгона. Большая часть крыла также была залита топливом. Вооружение уменьшено по сравнению с дозвуковыми самолётами, т.к. при полёте с большой скоростью можно было не опасаться атаки из передней полусферы пространства. Была оставлена одна кормовая автоматическая пушечная установка. Шасси оправдавшей себя велосипедной схемы со «вздыбливанием». И, конечно, система заправки топливом в полёте. Но все это улучшенное, усовершенствованное, более лёгкое…» Началась эпопея совмещения двух противоположностей, громадных удельных расходов ТРД и громадной практической дальности. Проведенные в ОКБ-23 исследования силовой установки позволили принять окончательное решение: на созданном самолёте приемлемы могут быть лишь высокотемпературные ТРД. Но затяжка проектирования этих двигателей задерживает и проект «пятидесятки», как ласково стали называть этот самолёт. Из-за больших потерь на балансировку стала очевидной необходимость перехода к полётам на неустойчивом самолёте. Стало быть, необходим автомат центровки и устойчивости (терминология тех времен). Но Мясищев ставит ещё и ещё новые задачи. В ОКБ-23 исследуются перспективы использования управления пограничным слоем. Оцениваются возможности бесхвостых схем. Шаг за шагом главный конструктор буквально «подбирается» к цели. Предоставим слово участнику этих работ Ю.Е. Ильенко и цитируем по его рукописи: «…Прежде чем приступить непосредственно к проектированию сверхзвукового самолёта, получившего обозначение «М-50», Мясищев дал задание всем подразделениям провести тщательное изучение возможностей, имеющихся во всех областях авиационной науки, техники и технологии, проработать со всеми смежниками пути решения встающих проблем. Были составлены научные прогнозы значений параметров будущих систем. И самолёт проектировался не под существующее уже оборудование, а под то, которое будет создано. Самым главным был вопрос получения необходимой тяги и удельного расхода двигателей. В то время хорошие двигатели на дозвуке имели удельный расход значительно меньше единицы. А на сверхзвуковых скоростях эти же расходы были вдвое больше. Ясно, что с такими расходами добиться нужной дальности было невозможно. Наши 296

Г л а в а 1 5 . Время дум и побед специалисты по двигателям «дневали и ночевали» у конструкторов двигателей. Они выяснили: для того, чтобы двигатель был экономичным, ему нужно создать хорошие условия работы, т.е. сделать оптимальные воздухозаборники, не требовать чрезмерного форсирования на взлёте, отказаться от форсажных камер для разгонных режимов. В проекте самолёта все эти требования были выполнены, и главному конструктору П.Ф. Зубцу действительно удалось создать двигатель с заданными параметрами, с удельным расходом лишь не на много большим единицы. Для изготовления конструкции самолёта была разработана специальная технология. Если раньше самолёт всегда состоял из каркаса и прикрепленной к нему обшивки, то теперь стрингера и обшивка изготовлялись как единое целое из монолитных прессованных панелей. Достигался выигрыш в весе и прочности конструкции, и к тому же снижалась трудоемкость. Поверхность получалась гладкой как зеркало. Заслуга в создании таких панелей принадлежит главному каркаснику Я.Б. Нодельману, Л.И. Балабуху и главному инженеру Б.А. Стопачинскому. И так было во всех областях, связанных с созданием нового самолёта. Как создавался общий облик самолёта, его компоновка? Прежде всего, нужно было решить к какой скорости полёта стремиться: ограничиться лишь небольшим превышением скорости звука или добиваться скоростей, приближающихся к двум махам. Осторожный А.Н. Туполев выбрал первый вариант. Мясищев думал по-иному: раз звуковой барьер так или иначе будет преодолён, нужно идти дальше, пока не появятся новые трудности – «тепловой барьер». А раз большие сверхзвуковые скорости, необходимо крыло с очень большой стреловидностью и малой относительной толщиной. Но очень тонкое крыло не выдержит нагрузку от двухсоттонного самолёта. Значит нужно делать крыло широким в корневой части. Тогда и при тонком профиле абсолютная толщина будет достаточной. Таким образом, приходим к треугольной форме крыла в плане. Второй вопрос, как расположить оперение по отношению к крылу и не отказаться ли от него вообще. Мясищев хотел создавать самолёт по перспективной бесхвостой схеме, но после обсуждения с ЦАГИ вынужден был отказаться от этого намерения – слишком мало было известно о поведении этой схемы на около- и сверхзвуковых скоростях полёта. Схема «утка» тоже была не исследована. Пришлось строить самолёт по обычной схеме. Но и обычная схема оказалась «не сахар». Основным был вопрос продольной балансировки и устойчивости самолёта. Суть проблемы в том, что при переходе от дозвуковой скорости к сверхзвуковой положение точки приложения равнодействующей подъемных сил крыла сильно смещается назад, и для сохранения равновесия приходится сильно отклонять рули – создавать на них силу, действующую вниз. Получается, что аэродинамические силы борются друг с другом, нагружают конструкцию вместо того, чтобы нести самолёт…» В итоге был создан по рекомендациям Г.С. Бюшгенса автомат устойчивости. Эта идея в ЦАГИ прорабатывалась для истребителя, но Мясищев внедрил её для тяжелого двухсоттонного самолёта. Обеспечение требуемой дальности 15000 км с одной заправкой требовало повы297

Г л а в а 1 5 . Время дум и побед шения весовой отдачи. До предела сокращается экипаж, ставится вопрос о миниатюризации бортового оборудования, более того, эта проблема обсуждается в ЦК и Совмине СССР. Экипаж – 2 человека: командир корабля и лётчик-инженер. Их разместили друг за другом в узкой носовой кабине. Подметим, что на обычном стратегическом самолёте экипаж состоит из 6-7 человек, функции которых взяла на себя миниатюрная автоматика. На М-50, очевидно впервые на отечественном самолёте, появляется пилотажно-навигационный комплекс. Именно комплекс, а не отдельные системы. Создается автоматическая система управления. Критичной становится и проблема взлёта. Мясищев вспоминает военный опыт работы с С.П. Королёвым - Пе-2 с ускорителями. Дополнительная трудность - вес сверхзвукового бомбардировщика с ускорителями достигал при взлёте 253 тонн. Надо снова думать и исследовать, исследовать, исследовать. Впервые для самолёта создается система изменения центра тяжести за счёт перекачки топлива, предложенная Л.З. Минкиным. Одновременно на «пятидесятку» устанавливается цельноповоротный стабилизатор. Опять новая идея, новая проблема. В феврале 1956 года ОКБ-23 представляет новый эскизный проект и макет самолета «50». 29 июня Главком ВВС П.Ф. Жигарев утверждает макетную комиссию. Макетная комиссия, которую возглавил маршал В.А. Судец, отвергает эскизный проект М-50 по трём, основным позициям: - заданная дальность не обеспечена; - заданная длина пробега не выполняется; - требование ВВС по системе обороны не выполнены. На этот раз руководство МАП безоговорочно встает на защиту проекта В.М. Мясищева. П.В. Дементьев, понимая сложность поставленной задачи, собирает совещание специалистов отрасли и на основании их мнения направляет письмо Главкому ВВС: «В результате обмена мнениями МАП не может согласиться с отклонением эскизного проекта и макета этого самолёта, так как создание дальнего сверхзвукового бомбардировщика с крейсерской скоростью 1700-1800 км/ч является новой необычайной задачей. При создании самолёта «50» должны быть решены сложные технические проблемы: применение новых сплавов, высококалорийных топлив, полупроводниковых приборов, автоматических систем для управления самолётом и другие. Решение этих проблем не может быть осуществлено в течение нескольких месяцев, а потребует длительной проработки и экспериментирования, что обуславливается проектом. С этой точки зрения и следует подходить к рассмотрению основных требований к самолёту «50». Полученная расчётом дальность полёта самолёта «50» без заправки топливом в воздухе действительно ниже заданной Постановлением Совмина, но общая дальность полёта при двух заправках обеспечивает заданные Постановлением 14-15 тыс.км... В целях дальнейшего повышения аэродинамического качества, повышения весовой отдачи и увеличения дальности полёта самолёта ЦАГИ совместно с ОКБ-23 ведется проработка бесхвостой схемы сверхзвукового бомбардировщика «50». 298

Г л а в а 1 5 . Время дум и побед Прошу Вас пересмотреть заключение ВВС по эскизному проекту самолёта «50», так как иных путей создания такого самолёта в эти сроки Министерство авиационной промышленности не находит». 19 сентября эскизный проект и макет бомбардировщика М-50 был утвержден. Первыми компоновщиками нового самолёта были Н.И. Бирюков и Н.И. Егоров. Начинается конструкторская разработка. Конструктора бригад А.М. Македонского, Н.С. Азаренкова, Г.Г. Матвеева, А.И. Прошкина и прочнисты бригад А.Т. Тарасова, Б.А. Коршунова, И.Д. Каца бились над выбором рациональной силовой схемы и конструкции крыла и пилонов. Свои проблемы были и у конструкторов-фюзеляжников бригад К.И. Попова, Н.П. Чернышева, Г.С. Рейтера, Д.И. Мурашева с прочнистами бригад Д.С. Чернякова, В.П. Головчанского. Тут и прессованные панели, и герметичные топливные отсеки, трубопроводы, вынесенные из фюзеляжа наружу в гаргроты и многое другое. Немалые достижения имели и конструкторы системы управления, возглавляемые заместителем Главного конструктора Л.М. Роднянским. В отличие от ранее применявшихся гидравлических систем, на самолёте «М-50» система управления была электрической. Что касается Ильенко, то он сам описал работу своей конструкторской бригады: «…В моей бригаде В.Я. Комаровым проводилось на АВМ моделирование динамики шасси, в частности эффекта «вздыбливания». Возникла мысль расширить задачу, учтя влияние лётчика на процесс взлёта. Недолго думая, тут же, из табуретки, палки и гвоздя соорудили «ручку пилота», растянули её (смешно сказать) мужской резиновой подвязкой для носок. В.Ф. Шулишов приладил к ней потенциометр, соединил его проводами с АВМ, и вот мы уже управляем «взлётом» самолёта, существующего пока только в проекте. Первый успех воодушевил нас заняться этим делом серьезно. Идею поддержали В.А. Федотов и В.М. Мясищев. Для нас в опытном производстве была изготовлена часть пилотской кабины со штурвалом, педалями управления и приборной доской. Шулишов сумел задействовать от сигналов с АВМ некоторые пилотажные приборы и завести сигналы от штурвала в соответствующие уравнения движения самолёта. И на нашем тренажёре стало можно «взлететь», «разгоняться», «переходить на сверхзвук», «совершать посадку». К нам стали приходить лётчики-испытатели. Пробовали «летать» на неустойчивом самолёте – казалось это тоже возможно, хоть и трудно – напоминает полёт на вертолёте. Опробовали «автомат устойчивости» - он тоже был у нас смоделирован. Отрабатывались особенности техники пилотирования при разгоне тяжелого самолёта с треугольным крылом. Эти особенности были связаны с тем, что на треугольном крыле при увеличении угла атаки подъемная сила растет медленно, а лобовое сопротивление – быстро. Велика была опасность «передрать» самолёт и потерять скорость. «Летал» на тренажёре и Николай Горяйнов, которому предстояло испытывать «М-50». По результатам «полётов» на тренажере было выдано заключение к первому вылету самолёта. И, когда полёт состоялся, всё происходило почти так же как на тренажёре…» Самая главная трудность создания нового самолёта - отсутствие двигателей. Новая модификация двигателя Добрынина - форсированный ВД-7М не давал обещанных 299

Г л а в а 1 5 . Время дум и побед параметров, но позволял на создаваемом самолёте при испытаниях получить ряд важнейших характеристик, даже отработать некоторые проблемы сверхзвукового полёта, но, увы, не обеспечивал наиважнейшей - дальности полёта. Двигатель М16-17 безнадежно отставал. В апреле 1956 года по предложению В.М. Мясищева на опытном производстве ОКБ и заводе № 23 начались работы по постройке самолёта М-50 в варианте с двигателем ВД-7М. И это при том, что необходимо освоить новые технологии: - изготовление герметичных топливных отсеков; - использование моноблочных прессованных и фрезерованных панелей из сплава В-95; - контактную точечную сварку; - сборку титановых профилей. Уровни новых технологий поражают, все в новинку. В это же время в ЦАГИ идут интенсивные испытания в аэродинамических трубах (модель с использованием «правила площадей» - по тем временам новое слово в аэродинамике), испытания на стендах. Активно работают и другие институты отрасли. Новое дело привлекает специалистов и научные коллективы. Мясищев опять заглядывает в завтра. Одновременно идет строительство второго экземпляра сверхзвукового самолёта. Высочайший уровень автоматизации, заложенный в стратегическом сверхзвуковом бомбардировщике М-50, - несомненный успех коллектива ОКБ-23. Главный конструктор В.М. Мясищев добивается уменьшения лётного экипажа до двух человек! Это представляется невероятным и сейчас, 50 лет спустя, но это так. Количество заданий растет. Более того, Постановлением Совмина СССР от 12.08.1955 года В.М. Мясищеву поручено организовать в Омске филиал ОКБ-23 на базе завода №166, том самом, где он создавал ДВБ-102 в годы войны. Общая площадь производственных помещений составляет 25000 кв.м. Но Владимир Михайлович сосредоточен на работах ОКБ-23 и находит возможность отказаться от этого задания. Ещё в конце 1955 года в соответствие с Постановлениями от 19.05.1955 г. и 24.09.1955 г., ставится задача создания сверхзвукового бомбардировщика «со специальными двигателями главного конструктора А.М. Люлька». Создаваемый самолёт получил название ПАС – перспективный атомный самолёт. Ведущим конструктором темы назначается Ю.Н. Труфанов, организуется специальная группа «А» (нач. группы Г.Н. Перепелицкий) для разработки собственно ПАС и его возможных модификаций. Сразу же проектанты столкнулись с множеством серьезнейших проблем. Возникающее мощное радиационное излучение при использовании атомной энергии в силовой установке самолёта вызывало необходимость решения ряда совершенно новых или недостаточно еще изученных вопросов. Основными специфическими особенностями самолета являлись: 1. Необходимость специальной защиты экипажа и отдельных блоков оборудова300

Г л а в а 1 5 . Время дум и побед ния от излучения ядерного реактора (наиважнейшая задача). 2. Активация материалов, наведенная при облучении конструкции самолёта нейтронным потоком. Остаточное излучение от конструкции без применения специальных мер, снижающих радиоактивность, делало невозможным свободный подход к самолёту для его обслуживания в течение двух-трех месяцев после выключения двигателя. В конструкции должна быть обеспечена возможность дистанционного обслуживания самолёта и двигателя. Системы самолёта должны быть максимально надежными в эксплуатации, а конструктивное выполнение узлов и разъемов – простейшим, позволяющим минимальным количеством операций при помощи манипуляторов производить замену и проверку систем и агрегатов самолёта. 3. Наличие мощного радиационного облучения и теплового потока, изменяющих прочностные и физические характеристики материалов конструкции. Необходимо было создать конструкционные материалы, сохраняющие работоспособность и коррозионную стойкость в этих условиях. Вдогонку в марте и августе 1956 года выходят еще два Постановления от 28.03.1956 и 24.08.1956 года. Державе очень нужен атомный самолёт. Холодная война, ничего не поделаешь! Самолёт с ядерной силовой установкой получает заводской индекс «60». А истоки этих идей следует отнести к годам войны, когда в 1943 году была создана курчатовская лаборатория № 2 (ЛИП АН СССР), главной её задачей считалась бомба, но уже тогда подумывали об иных «профессиях» атома. В конце 40-х - начале 50-х годов в лаборатории развернулись исследования по созданию атомных реакторов для флотских транспортных энергоустановок. Вскоре в круг работ вошла атомная энергетика для авиации. Непосредственное руководство этими темами легло на плечи А. Александрова. Идейным вдохновителем был И. Курчатов. «Человек поведет наступление на скорость и дальность с трех фронтов, - говорил он. - Со стороны авиации, созданием сверхзвуковых, сверхдальних самолётов, со стороны ракет, созданием сверхскоростных космопланов для звездных полётов и со стороны кораблей надводного и подводного флота, которые будут заправляться раз в несколько лет». Сохранилась записка академика Александрова Курчатову. Начинается она словами: «Предлагаю свои соображения по транспортным агрегатам. По моему мнению, к работам в этом направлении можно приступить немедленно и провести их в наиболее короткий срок...» Этот документ датирован январем 1952 года. В начале июня последовало уточнение: «Наши знания в области атомных реакторов позволяют поставить вопрос о создании в ближайшие годы двигателей на атомной энергии, применяемых для тяжелых самолётов». Необходимость разработки самолёта с атомным двигателем была обусловлена требованием существенного увеличения дальности полёта тяжелого стратегического бомбардировщика. В то время максимальная дальность вновь проектируемых бомбардировщиков с ТРД не превышала 12 – 14 тыс.км даже с двумя дозаправками в полёте, а самолёт с атомным двигателем мог обеспечить существенно большие дальности полёта. Подобный «атомный самолёт» на базе Ту-95 создавал и А.Н. Туполев. 301

Г л а в а 1 5 . Время дум и побед Своеобразные воспоминания о восприятии П.В. Дементьевым проблем защиты экипажа оставил руководитель работ академик П. Пономарев-Степной. Речь шла о конструкции блоков защиты и необходимости их перекрытия, чтобы не было «прострела» излучения. ПВД не мог понять суть проблемы. Тогда Туполев решил разъяснить проблему доходчивее: «Петр Васильевич! Представь себе: мороз минус тридцать, вьюга, ветер. Ты выходишь на лётное поле аэродрома, а ширинка расстегнута. Что будет?» Экспериментальный Ту-95 с приборами управления реактором, контроля радиации, системами защиты от излучения и т.п. приступил к полётам в 1961 году. В первых документах ОКБ-23 во главу угла также ставится проблема защиты экипажа и наземной эксплуатационной службы от излучения. Окончательный выбор мясищевцев остановился на двигателе, так называемой «открытой» схемы. Отмечается, что эти задачи и технологии создания подобного оружия в принципе пока не решены. Но уже ясно, конструкция самолёта должна состоять из алюминиевых и титановых сплавов, имеющих сравнительно небольшие периоды распада радиоактивности. И остальные задачи, связанные с проблемами создания планера самолёта, его эксплуатацией, не представляют особой сложности и могут быть реализованы с использованием технологий того времени! Поэтому работы следует продолжать. Исходя из требований режима, был ограничен состав конструкторов, привлекаемых к этим работам. В проектном отделе создается специальная группа «А» под непосредственным руководством заместителя генерального конструктора Л.Л. Селякова. Руководителем группы становится Г.Н. Перепелицкий. Ответственными по отдельным техническим вопросам в составе группы назначаются: - Г.Д. Дермичев - общие вопросы проектирования (на первом этапе проработок); - В.А. Выродов - атомная силовая установка; - В.М. Максимов - компоновка самолёта; - А.И. Злоказов и В.Р. Дроздов - радиационная безопасность экипажа, обслуживающего персонала и населения; - В.Н. Шкакина - аэродинамика самолёта; - А.М. Вахминцев - вопросы наземного обслуживания самолёта и его эксплуатации. Вскоре вырабатывается еще одно наименование самолёта – ПАС, что означает «перспективный атомный самолёт». Для выполнения конкретных работ по комплектующим системам, агрегатам, прочности, аэродинамике, тепловым нагрузкам и другим техническим вопросам были выделены ответственные исполнители в подразделениях ОКБ. Одновременно Туполеву поручено создать летающую атомную лабораторию с использованием бомбардировщика Ту-95. С целью ознакомления с основами атомной физики, реакторостроения и радиационной безопасности для сотрудников КБ, привлеченных к разработке самолёта «60», был организован специальный курс лекций. Занятия проводили молодые ученые - физики, сотрудники ЛИП АН. 302

Г л а в а 1 5 . Время дум и побед В ходе проработки проекта самолёта «60» выявилась необходимость привлечения к этим работам специализированных институтов и опытных предприятий страны. Соответствующими решениями к разработке проектных материалов, кроме ЦАГИ, ЛИП АН, ОКБ-165, были привлечены: Лаборатория «В» АН (впоследствии НИИЭФ, г. Обнинск), ЦИАМ, НИИТП, ЛИИ МАП, ВИАМ, НИАТ, ЦИАТИМ. отдельные предприятия МАП, МРТП, МЧП, МЦМ и др. Для разработки АСУ (атомной силовой установки) создается в ускоренном темпе КБ-500. Основной задачей при проектировании самолёта «60» являлось: определение облика и основных характеристик самолёта; подтверждение принципиальной возможности создания сверхзвукового, пилотируемого атомного самолёта с атомным двигателем «открытой» схемы («открытая» схема двигателя отличается тем, что рабочее тело двигателя типа ТРД – воздух нагревается непосредственно в атомном реакторе); определение возможности обеспечения радиационной безопасности при эксплуатации такого самолёта. Очень скоро конструкторы ОКБ приходят к выводу: предлагаемая подключенными к работе специалистами АН СССР схема двигателя с температурой воздуха перед турбиной равной 1200°С неприемлема. Совместно с конструкторами специализированного КБ-500 и ЦИАМ Мясищев останавливается на ТРДА (ТРД атомный) с температурой воздуха перед турбиной не менее 1400°С. После анализа ряда аэродинамических схем, начиная с варианта с тонким прямым крылом до треугольного крыла, возник серьезнейший вопрос: где установить атомный двигатель? В итоге В.М. Мясищев принимает решение: силовая установка должна быть расположена в хвостовой части фюзеляжа, на максимальном удалении от экипажа. Взлетный вес создаваемого самолёта, по оценкам конструкторов ОКБ-23, может составлять 220-240 тонн. Две модели, испытанные в аэродинамических трубах ЦАГИ, подтверждают сделанные выводы. Всё идет хорошо. Прорабатывается вариант с управлением пограничного слоя на крыле. Оценивается возможность создания гидросамолёта (индекс «М70»). Отметим, что автором идеи сверхзвукового, именно сверхзвукового гидросамолёта-бомбардировщика был Р.Л. Бартини, который еще в 1952 году разработал первый проект подобного самолёта. Некоторые историки авиации пишут, что в далеком 1925 году Бартини совместно с Мясищевым создали планер весьма оригинальной конструкции – свободнонесущий моноплан с крылом очень большого сужения, который оба конструктора продемонстрировали в Коктебеле. А в 1930 году Р.Л. Бартини, в свою очередь, работал старшим инженером у С.П. Королёва. Так что опыта ему было не занимать, а идей у него всегда хватало! А в Омске Р.Л. Бартини и В.М. Мясищев работали рядом, но не сдружились. Эскизный проект по теме, представленный генеральным конструктором В.М. Мясищевым 13 апреля 1957 года, рассмотрело большое совещание, на котором присутствовали такие корифеи науки и авиастроения, как И.В. Курчатов, А.П. Александров, Е.П. Славский, Г.П. Свищев, В.В. Струминский, А.А. Люлька, Н.Д. Кузнецов. Генеральный конструктор В.М. Мясищев в докладе предложил возможные варианты боевого исполь303

Г л а в а 1 5 . Время дум и побед зования подобного самолёта, основными из которых являются высотный сверхзвуковой полёт (12-14 км), либо низколетящий вариант (до 1 км) со скоростью порядка 1000 км/ч. Одновременно совещанию были представлены материалы по гидросамолёту «М 60М» с атомным двигателем и дальнему бомбардировщику-разведчику «М 60Р», предназначенному, помимо ведения разведки, и для нанесения ответного удара при условии рассосредоточения самолётов по акваториям Балтийского и Черного морей, а также на Северном и Тихоокеанском театрах военных действий. Оба самолёта имеют практически неограниченную дальность (при заправке в воздухе) и продолжительность полёта, что делает их эффективнейшим оружием. Эскизный проект морского «М 60М» был представлен в августе 1957 года. Гидросамолёт при взлётном весе 220-250 тонн мог продержаться в воздухе 12-14 часов. Экипаж его состоял снова, как на М-50, из двух человек. Он мало отличался от сухопутного варианта. Генеральный конструктор подтвердил практическую возможность создания подобных летательных аппаратов и обрисовал проблемы, которые необходимо решить при их создании. И даже в этом случае Владимир Михайлович Мясищев попытался шагнуть не только в завтра, но и в послезавтра. Вернемся к работам с индексом М-70. В июле 1956 года был выпущен отчет о предварительной проработке проекта «70», и в ЦАГИ начались экспериментальные исследования динамически-подобной модели самолёта в гидроканале и открытом водоеме. Через месяц вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от 15.08.56 года № 1119582 о разработке в ОКБ-23 эскизного проекта дальнего сверхзвукового многоцелевого гидросамолёта М-70. То же задание параллельно поручается и ОКБ Г.М. Бериева, специализирующегося по гидросамолётам. Для ускорения работ по подготовке эскизного проекта в ОКБ-23 командируется группа офицеров-инженеров НИИ ВВС. Это принесло свои плоды и уже в сентябре 1956 года были готовы ТТТ ВВС к самолёту М-70. Дальний морской бомбардировщик предназначался для: - нанесения ударов бомбами и самолётами-снарядами по соединениям кораблей и конвоям противника; - воздушной разведки и наведения на цель подводных лодок. Гидросамолёт должен был нести боевую нагрузку до 5 тонн, иметь скорость полета до 1800 км/ч и дальность до 8000 км. Ввиду того, что гидросамолёт «70» по основным параметрам оказался близок к сверхзвуковому бомбардировщику «50», топливная, гидравлическая и воздушная системы, схема управления, электрооборудование и пилотажно-навигационное оборудование этого самолёта без принципиальных изменений были применены в новом проекте. Принятая аэродинамическая компоновка - нормальная схема с тонким трапециевидным крылом малого удлинения и четырьмя двигателями, два из которых располагались над крылом, а два других - по бокам киля - наиболее полно удовлетворяла этим требованиям. Геометрические параметры лодки выбирались из условий получения оптимальной дальности полета гидросамолётов с учётом как миделя (удлинения), так и веса конструкции. Проектантам удалось удовлетворить строгим требованиям аэро- и 304

Г л а в а 1 5 . Время дум и побед гидродинамики и разработать очень изящный летательный аппарат, обводы которого вполне современны и сегодня. Для альтернативного проекта СД МБР Г.М. Бериева была выбрана та же аэродинамическая схема с таким же размещением двигателей. Из рассмотренных двигателей оптимальными с точки зрения лётных данных оказались двигатели НК-6 (проект) главного конструктора Н.Д. Кузнецова, которые и были приняты в качестве основных. Кроме того, на гидросамолёте могли устанавливаться двигатели М16-17Ф главного конструктора П.Ф. Зубца, используемые для сверхзвукового бомбардировщика М-52, работы по которому разворачивались в то же время. Гидросамолёт имел при этом несколько худшие лётно-технические данные, однако, и с этими двигателями ТТТ к гидросамолёту, в основном, выглядели выполнимыми. В результате этих исследований был сделан вывод, что создание тяжелого скоростного гидросамолёта технически возможно. В то же время, по мнению специалистов ОКБ, использование такого гидросамолёта в качестве морского бомбардировщика или самолёта-носителя управляемых снарядов «воздух-корабль» - нецелесообразно, так как: - лётно-тактические данные гидросамолёта значительно уступают тактико-техническим данным сухопутных бомбардировщиков такого класса; - для поражения важных морских целей на значительном удалении до 9000 км от государственной границы СССР может успешно использоваться стратегическая система М-52К (в дальнейшем система М-56К); - для поражения морских целей, удаленных от советских аэродромов базирования на 2000-3000 км обычными и специальными бомбами калибром до 3-5 тонн или самолётами-снарядами массой до 3,5 тонн, могут быть успешно использованы сухопутные тактические бомбардировщики. Таким образом, раскритиковав основное назначение гидросамолёта, заданное в ТТТ, что являлось уникальным фактом в практике взаимоотношений Заказчика и Разработчика, проектанты далее изложили свои предложения: «Представляет практический интерес использование гидросамолета «70» в качестве разведчика, обеспечивающего боевые действия океанских подводных лодок на дальних коммуникациях противника. При взаимодействии с подводными лодками гидросамолёт совершает полёты в район действий подводных лодок (7000-8000 км), производит разведку значительных водных пространств в этом районе, и после обнаружения цели осуществляет наведение подводных лодок на неё для применения ими реактивного и торпедного оружия. Гидросамолёт, рассчитанный на посадку и взлёт в открытом море при сложных гидрометеорологических условиях, (волнение до 4-х баллов) может дозаправиться топливом от специальных подводных лодок-танкеров или надводных кораблей, увеличивая тем самым свой радиус действия и продолжительность пребывания в районе боевых действий подводных лодок. Кроме того, гидросамолёт, оставаясь на плаву в море, может совершать «тактическую паузу», то есть выжидать удобную тактическую обстановку, уменьшая этим потребный наряд гидросамолётов. 305

Г л а в а 1 5 . Время дум и побед Исходя из этого, на основе имеющихся материалов, в эскизном проекте рассмотрена возможность дозаправки гидросамолёта «70» топливом от подводных лодок-танкеров или надводных кораблей. Дальность полёта гидросамолета «70» при двух дозаправках может составить 21000-21500 км. Однако основным назначением рассмотренного в эскизном проекте гидросамолёта, по нашему мнению, должна быть дозаправка стратегической системы «52» (в будущем системы «56») топливом в полёте, т.к. использование гидросамолёта «70», взаимодействующего с подводными лодками в качестве самолёта-заправщика, создает совершенно новые возможности проникновения зазвукового самолёта-носителя «52» в глубокие тылы вероятного противника. Основным способом увеличения дальности полёта был определен способ дозаправки гидросамолёта от специальной подводной лодки-танкера (ПЛТ), поэтому в проекте была подробно проработана технология дозаправки гидросамолёта от ПТЛ. Наряду с этим была рассмотрена дозаправка топливом в воздухе от аналогичного гидросамолёта-заправщика и от сухопутного самолёта-заправщика. Планом опытно-конструкторских работ для ВМФ предусматривалось в 1958 года проработка ПЛТ, способная выдать гидросамолётам или кораблям в открытом море до 1800 тонн керосина со скоростью перекачки 6000 л/мин. С целью отработки взаимодействия гидросамолётов и ПЛ при дозаправке в ноябре-декабре 1956 года, в июне-августе 1957 года были проведены учения на Черноморском, Северном и Тихоокеанском флотах. В качестве заправляемого самолёта использовался гидросамолёт Бе-6 разработки ОКБ Г.М. Бериева. В результате этих широкомасштабных испытаний была установлена техническая возможность дозаправки гидросамолётов от ПЛТ. В сентябре 1957 года, в срок, определенный Постановлением Правительства, эскизный проект был подготовлен, но не рассматривался Заказчиком (ВВС). В том же месяце все работы по теме «70» были прекращены. Правильность основного вывода эскизного проекта М-70 о технической возможности создания тяжелого скоростного гидросамолёта была подтверждена только через 30 лет. В 1986 году крупнейший в мире самолёт-амфибия А-40 «Альбатрос» разработки ТАНК имени Г.М. Бериева совершил свой первый полёт. Помимо ядерных самолётов, В.М. Мясищев предложил два варианта межконтинентальной крылатой ракеты: как и самолёты, низколетящей и высотной, со скоростью полёта 3500 и 5000 км/ч соответственно. Конечно же, он не забыл несколько вариантов самолётов типа 3М и «50». Заметим ещё раз, что все эти работы проводились совместно с институтами АН СССР, без этого в стране подобные работы не ведутся. В это же время Сергей Павлович Королёв тоже занимается атомной тематикой, тоже создает ракетную систему с атомной двигательной установкой. Мясищев же становится членом экспертной комиссии по эскизному проекту этой ракеты. На основании Постановления Совмина от 15.08.1956 года за № 1119-582 проек306

Г л а в а 1 5 . Время дум и побед тируется дальний морской бомбардировщик-разведчик. Разработка такой «летающей лодки» была поручена также ОКБ Г.М. Бериева и, конечно, А.Н. Туполева. Поражает диапазон заданных Постановлением скоростей – от 950 до 1800 км/ч. Мореходность гидросамолёта должна была обеспечивать посадку при волне 1,8 м. В сущности, как теперь говорят, это был тендер на создание воздушного судна. Мясищев выполнил все требования, но вес самолёта составлял 200 тонн. Эти работы начинались в ОКБ-23 в соответствии с указанием всего-навсего начальника 7-го Главного управления МАП, но с подключением к работе группы офицеров ВВС Военно-морского флота. Мясищев умел, как теперь мы можем сказать, инспирировать конструкторские разработки. Так было и с этой темой. Постановление было выпущено «вдогонку». В сентябре 1957 года выпускается эскизный проект. Срок постановления выполнен. На этом работы у всех прекращены. Так-то! Этого мало. Главный конструктор ставит следующую задачу: провести изыскания возможности создания из «пятидесятки» беспилотного самолёта-снаряда (тема 51) для доставки к цели боеприпаса небольших калибров. Высокая степень автоматизации бомбардировщика М-50 и использование точечного старта, делают задачу создания подобного оружия реальной. Вспомним мясищевские прикидки преподавателя МАИ по беспилотным скоростным самолётам. Предполагалось, как уже отмечено, одноразовое использование этого оружия смерти, снабженного атомным зарядом мощностью до 70 Мтонн. Проект разрабатывался параллельно с проектом крылатой ракеты «Буран» и по расчетам получился более дорогим и уязвимым в связи с совершенствованием и повышением надежности систем противовоздушной обороны. А выпускаемые серийно «четверки» (М-4) после июльского парада 1955 года в Тушино демонстрируются на линейке в ЛИИ Министру обороны маршалу Г.К. Жукову. Его сопровождают адмирал Н.Г. Кузнецов, маршал А.В. Василевский и, непонятно почему, министр культуры Е.А. Фурцева. Георгий Константинович примерился на место командира корабля, расcпросил инженера корабля А.А. Ярового и остался доволен бомбардировщиком. Василевский тоже попытался устроиться в кабине, но на верхней ступеньке стремянки остановился и заявил: «Георгий Константинович, дальше не пускает живот». Напомним, учитывая плотность проведения лётных испытаний и доработок, в 1955 году в соответствии с приказом МАП в Жуковском на территории ЛИиДБ создается даже филиал завода № 23. Дела пошли на лад. Ещё в конце 1955 года Владимиру Михайловичу привелось встретиться с любимой матерью. В бумагах Мясищева сохранилось письмо Янины Евгеньевны, помеченное 4 октября 1955 года из Плоцка: «Дорогие мои Лялечка и Володенька! Мы доехали хорошо и удобно. Я не могла совсем спать в вагоне, почему приехала в Варшаву совершенно разбитая, встречали нас Зося и Марыля… Перед моими глазами последняя минута 307

Г л а в а 1 5 . Время дум и побед на вокзале, вижу Володеньку в последнюю минуту, тебя, Лялечка. Лялечка, узнай как с пошлиной, я прислала бы тебе, что ты хотела и ещё кое-что». Обычные милые, житейские проблемы. В конце письма: «Шлю ещё привет всей прекрасной Москве. Ваша мать». Доброе нежное семейное письмо. Через четыре дня Янина Евгеньевна пишет письмо внучке: «Дорогая моя Машенька!» Затем «старая бабушка» сокрушается о здоровье «красавицы дорогой Машеньки» и советует, как лечиться. Тогда же 8 октября пришло письмо Крыси на русском, и есть письма от Крыси, выведенные старательным детским почерком, на польском. Дедушка (вуйка) Владимир польский же знает. Крыся и Иренка вместе с бабушкой Яниной тоже побывали в Москве и называли любимого дедушку только по-польски - «коханый вуйка Владимир». На этом переписка с Плоцком не заканчивается. Янина Евгеньевна пишет, что слушала концерт по произведениям композитора Ракова и даже передает привет всему его семейству. Ефремовцы не теряют связь с земляками, поддерживают отношения друг с другом, и, нередко, Мясищевы встречаются в Москве с Раковыми. Замечательная черта, которая, по моим наблюдениям, присуща и современным ефремовцам. Увы, больше Владимир Михайлович с матушкой не встречался. А в ОКБ идет работа по улучшению эксплуатационных возможностей «четвёрки». Отрабатывается система шасси, прорабатывается вопрос рулежки подкрыльных колес по мягкому грунту - это расширяет возможности базирования. Бывший студент МАИ, распределенный в итоге в филевское ОКБ-23 Игорь Опарин в статье «Три взгляда на одного человека» написал: «Когда мы стали дипломниками, Владимир Михайлович уже не был ни деканом факультета, ни заведующим кафедрой. Он был просто профессором кафедры, а его административно-научные должности перешли к другому столь же колоритному человеку, каким был Пётр Дмитриевич Грушин. И хотя Владимир Михайлович вёл только несколько дипломников в качестве руководителя проектов, он часто ходил от одного студента к другому, внимательно разглядывая их творения на листах, приколотых к чертёжным доскам. Мы заметили, что особый интерес у него вызывали проекты тяжёлых дальних военных самолётов. Тогда мы ещё не знали, что вот-вот выйдет постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании ОКБ, во главе которого будет назначен именно В.М. Мясищев и что ему будет поручено создание самолёта, основные проектные данные которого он носил в своей голове. Подходил он и ко мне. Его интересовали проектные данные и конструктивное оформление тяжёлого дальнего бомбардировщика типа «летающее крыло», который был моей темой. Его интересовали исходные данные, конструктивное выполнение отдельных узлов, компоновка, источники получения тех или иных данных. Он расспрашивал тихо, спокойно, понимая, что на студента давит его авторитет, отчего он становится немногословным и замкнутым. Он располагал к откровенности, особенно пытался понять, где истинные расчёты, а где «подгонка» под фантазию конструктора-дипломника. Теперь уже ясно, что Владимир Михайлович прикидывал, кто из будущих инженеров будет полезен в его ОКБ. 308

Г л а в а 1 5 . Время дум и побед У моего «летающего крыла», как и у многих дипломников, проектами которых были тяжёлые самолёты, была выбрана велосипедная схема шасси, представляющая основные переднюю и заднюю стойки, а также лёгкие подкрыльные стойки. Эта схема шасси была принята у всех самолётов Владимира Михайловича. Его интересовала схема уборки, схема размещения внутри фюзеляжа, конструктивное выполнение тележек, на которых крепилось несколько колёс для уменьшения их размеров без увеличения давления на грунт, и многое другое. Прошло немного времени, и я в числе многих дипломников нашего курса был распределён в ОКБ-23, возглавляемом Владимиром Михайловичем. Это было начало лета 1951 года, когда ОКБ только формировалось, но выполнение ответственного правительственного задания началось и шло полным ходом. Нам, молодёжи, повезло. Личный состав ОКБ формировался специалистами из разных ОКБ, их было не так много. Поэтому перед молодежью открылась большая перспектива для роста и творчества. И Владимир Михайлович всячески поощрял активность своего молодого контингента. Надо сказать, что Владимир Михайлович сумел в короткое время создать дружный коллектив единомышленников, способных к полной самоотдаче для решения поставленной перед ОКБ задачи. Мы работали с раннего утра до 10-11 часов вечера, часто оставаясь ночевать на работе, чтобы продлить рабочий день, а наутро начать трудиться уже часов в 6 утра. При этом у нас не было и мысли спросить о материальном поощрении за это. Это сравнение приходит сейчас особенно контрастно, так как ныне очень часто возможность работы сверхурочно долго и нудно оговаривается о той или иной форме компенсации. Владимира Михайловича можно было часто видеть в конструкторских залах. Он подходил к доскам не только ведущих специалистов, но и рядовых конструкторов. Интересовался возможностью снижения веса разрабатываемых элементов конструкции. Он знал по имени и отчеству не только начальников отделов и бригад, но и ведущих специалистов, и конструкторов «средней руки». Как контрастирует это подчас с тем, что делается сейчас, когда руководители разных высоких уровней, отгородившись от конструкторской массы в своих кабинетах, общаются лишь с ближайшим окружением. Создаётся впечатление, что они вряд ли знают в лицо хотя бы начальников бригад. Возвращаясь к личности Владимира Михайловича, надо сказать, что он подавал личный пример добросовестного отношения к работе: рано, вместе со всеми начинал рабочий день, работал допоздна. В отношениях с людьми не допускал никакой чванливости, служебного превосходства. Это был истинно интеллигентный человек, чем и заслужил глубокое и искреннее уважение членов коллектива ОКБ. Прошло лет пять или шесть, когда меня, в общем-то, ещё молодого человека, избрали в профком ОКБ на освобождённую от основной работы должность заместителя председателя. Этому способствовала моя активная работа в комсомоле, в спорте, в стенгазете, в месткоме. Находясь в составе одного «угла» классического треугольника (партком, профком, 309

Г л а в а 1 5 . Время дум и побед комитет комсомола), я смотрел на Владимира Михайловича как бы под новым углом зрения. Он наниматель, работодатель, а я - защитник интересов трудящихся. Мне было весьма неуютно быть в новой для себя роли: как мог я с моим возрастом и малым жизненным опытом работать с таким маститым человеком, каким был Владимир Михайлович. Но как вскоре оказалось, для меня, практически защищать было некого и не от кого. Дело в том, что Владимир Михайлович отлично понимал, что на одном энтузиазме задание ОКБ не выполнить. Нужно было обеспечить коллективу сносные социально-бытовые условия. И к его чести, он лично, по своей инициативе взял решение этих вопросов на себя. Владимир Михайлович любил бывать в уже открытом пионерском лагере, фото-графироваться с детьми и обсуживающим персоналом. Дети ждали приезда Владимира Михайловича, так как его приезд обычно сопровождался военной игрой, в которой принимал участие настоящий самолёт По-2, который по условиям игры сбрасывал настоящий вымпел. Владимир Михайлович допускал эти непроизводственные расходы, так как понимал радость детей, которая, естественно, передавалась родителям, подбадривая их на новые «трудовые подвиги»». И еще один отзыв о Мясищеве, как личности. Его дал И.Г. Царьков: «В своей трудовой деятельности мне приходилось встречаться на совещаниях по обсуждению технических вопросов и организации проведения испытаний авиационной и ракетно-космической техники со многими руководителями ОКБ и институтов (Бармин В.П., Пилюгин, Лапыгин В.Л., Челомей В.Н., Бугайский В.В., Лозинский Г.Е.), В.М. Мясищев отличался от них высокой культурой, демократичностью обращения со всеми, в том числе и с рядовыми конструкторами и инженерами, проявлением заботы о подчиненных. В решении сложных технических вопросов он всегда принимал участие непосредственно на рабочем месте исполнителя, на чертёжной доске конструктора, у станка производственника или на самолёте (стенде) у испытателя. Он был требовательным и строгим, но при наказании никогда не допускал человеческого унижения исполнителя. Всегда помогла исполнителям в разрешении вопросов в вышестоящих инстанциях. Во всех службах руководимого им коллектива создавалась благоприятная, доверительная трудовая обстановка. Он принимал участие в торжествах по случаям достижения успехов в работе непосредственно в трудовых коллективах. Он постоянно присутствовал на том участке, где решались задачи, обеспечивающие успех всего коллектива при создании новой авиационной техники….» Очевидно, целесообразно узнать и оценку Ю.Е. Ильенко: «… В нашем коллективе Мясищев пользовался не только непререкаемым авторитетом, но уважением и любовью за его демократизм, постоянную заботу о людях. Строились жилые дома, сотрудникам предоставлялись садовые и дачные участки, строились пионерлагеря и детские сады для детей сотрудников, устраивались вечера отдыха, массовые походы в театр. Владимир Михайлович изредка мог вспылить, накричать на кого-то из своих ближайших помощ310

Г л а в а 1 5 . Время дум и побед ников, но я не помню, чтобы к кому-то применялись строгие меры воздействия. Во всем коллективе царил дух взаимного уважения, доверия и товарищества. Не было модного сейчас строгого планирования и контроля, доведенного до мелочей. Устанавливались только основные сроки, а детали решались на совещаниях или в рабочем порядке. Но каждый старался выполнить свою задачу вовремя и наилучшим образом. Так, например, в плане для моей группы стоял обычно дежурный пункт: «динамические расчёты», а что за расчёты и к какому сроку они нужны, решали мы с Федотовым. Владимир Михайлович всегда необычайно аккуратный и подтянутый старался добиться того же в коллективе. Он требовал, чтобы на работе все находились в белых халатах. В новом инженерном корпусе он велел стены комнат, выходящие в коридоры, сделать стеклянными, чтобы, проходя по коридору, можно было наблюдать работу сотрудников. Правда, многим не нравилось сидеть на виду, и были попытки завешиваться пергамином. У Шилишова, который постоянно что-то паял, мастерил, разбирал и собирал, а потому не мог соблюдать внешний порядок в лаборатории, были стычки с Мясищевым, но без серьезных последствий. Вступался Селяков. Бездельников и пустобрехов Мясищев не терпел. Однажды сотрудник З., у которого к технике что называется «душа не лежала», занимавшийся почти исключительно одними общественными делами, взялся сделать доклад о повышении сознательности и трудовой дисциплины. Он придавал своему выступлению чрезвычайно важное значение. В начале доклада начальник одной из наиболее работоспособных бригад, отличный конструктор, А.М. Македонский заснул (последние дни он работал допоздна) и проснулся только по окончании. Докладчик был взбешён. Он написал в отдел кадров докладную о том, что Македонский спит на работе, срывает важные воспитательные мероприятия, оскорбляет общественные организации и т.п. Проект приказа об увольнении виновника вместе с докладной поступил на подпись к генеральному конструктору. Вернулся он с резолюцией: «Дремлющий Македонский мне нужнее, чем бодрствующий З.». А в ОКБ-23 просматриваются вопросы взлёта с большими скоростями отрыва, устанавливается новое оружие. По выданному ОКБ-23 ТТЗ на Минском авиазаводе создается, цитируем: «Тележка для подвоза спецгрузов». Очевидно, не надо объяснять, что это за спецгруз. Напомним, что в целях ускорения создания нового стратегического дальнего бомбардировщика 3М, Мясищев принял решение переделать в «тройку» серийный М-4. Выбор пал на самолёт, выпущенный в ноябре 1955 года на заводе № 23 и имевший номер 63020101. Отсюда и пошло разрешенное открытое наименование нового мясищевского самолёта - 201М. На нем пришлось установить два микулинских серийных двигателя РД3М и два опытных ВД-7А Добрынина, первые справа, вторые на крыле слева, со стороны командира корабля. Доводка добрынинских двигателей затягивалась. Вечная история. В конце 1955 года первый самолёт «3М» бортовой № 201 по Москва реке был перебазирован в ЛИиДБ город Жуковский. В ноябре началась сборка самолёта и наземные испытания систем. 27 марта 1956 года новый стратегический бомбардировщик главного конструктора В.М. Мясищева впервые 32 минуты пробыл в небе над Жуковским. Эки311

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» паж 3М (войсковая индексация М-6) возглавлял Марк Лазаревич Галлай. В составе экипажа: второй пилот Н.И. Горяйнов, штурман В.И. Милютин, помощник ведущего инженера И.Г. Царьков, бортинженер К.Я. Лопухов, бортрадист Л.Н. Гусев, кормовой стрелок С.А. Соколов. Не все прошло гладко. Но Галлай успешно справился с кабрированием на взлёте и отказом основной гидросистемы шасси на посадке. Новый самолёт оказался куда «сговорчивее» предыдущего и может быть это результат грамотно выполненного первого полёта с записями всех отказов. Но предоставим слово писателю Галлаю: «Огромный реактивный корабль, звеня работающими на малом газу турбинами, медленно рулит на старт. Сейчас он впервые уйдёт в воздух... Во время выруливания пробуем тормоза, рулевое управление, устанавливаем во взлётное положение закрылки, следим за показаниями приборов. Всё работает, как часы. Из пилотской кабины, вынесенной наподобие ласточкина гнезда в самый нос самолёта, как с балкона, видны уходящая вдаль многокилометровая взлётная полоса и заснеженное поле аэродрома с десятками стоящих по его краям самолётов. Но ни один из них сейчас не собирается в полёт - небо испытательной зоны очищено для рождения их нового собрата. От работающих на режиме полной тяги двигателей мелко дрожит вся масса огромного самолёта. - Поехали! Спущенный с тормозов корабль трогается с места и, с каждой секундой наращивая скорость, устремляется вперед. Плиты бетонной дорожки сливаются в сплошную мелькающую пелену. Боковым зрением вижу небольшую группу людей, стоящих невдалеке от взлётной полосы против того места, где, по расчётам, мы должны оторваться от земли. Самолёт плавно поднимает нос... Еще секунда... Другая... И вот гаснет мелкая дрожь бегущих по бетону массивных колес шасси, различимая даже на фоне грохота и тряски работающих двигателей... Всем телом чувствуется, как к бурному устремлению корабля вперед примешивается еле ощутимое, будто дуновение, лёгкое движение вверх... Мы - в воздухе! Почти бессознательно отмечаю, что отрыв произошел как раз на траверзе стоящей в стороне группы людей. Это хорошо: с первой же секунды полёта начинают поступать подтверждения правильности расчётов. Дай бог, или кто там вместо него, чтобы подобных подтверждений было побольше! Но нет, так в авиации не бывает. По крайней мере, на первых вылетах новых самолётов. Оторвавшись от земли, машина начала энергично задирать нос вверх - кабрировать. Если позволить ей это, она потеряет скорость и свалится. Надо во что бы то ни стало отжать нос самолёта вниз!.. Пытаясь упредить злокозненное стремление вышедшего из повиновения корабля задраться, изо всех сил жму штурвал от себя вперед. Но отклонение штурвала не беспредельно - еще немного, и он уткнется в свой 312

Г л а в а 1 4 . К первому «Бурану» упор у приборной доски: руль высоты будет опущен до отказа. А самолёт продолжает кабрировать. Несколько, правда, медленнее, чем в первый момент после отделения от земли, но продолжает! И в ту же секунду (старое правило: беда никогда не приходит одна) сквозь гром работающих двигателей прослушивается резкий хлопок - один из них отказал. Бессовестно отказал в самый неподходящий момент! Пульт запуска находится у второго лётчика. Хочу дать ему команду быстро запустить двигатель, но не успеваю. Второй лётчик - Н.И. Горяйнов, всего несколько лет назад окончивший школу лётчиков-испытателей, но успевший быстро зарекомендовать себя отличной техникой пилотирования, активной напористостью в полётах и смелостью, иногда даже чрезмерной, уже действует: перекидывает тумблеры, нажимает кнопки и вскоре докладывает: - Третий запущен и выведен на режим. Представляю себе, с какой неохотой отвлекся Горяйнов, чтобы призвать к порядку так некстати отказавший двигатель - ведь он не хуже меня видел это чертово нарастающее кабрирование и ясно понимал, чем оно неминуемо окончится, если не будет преодолено в ближайшие же секунды! Легко сказать - преодолено. Но как это сделать? Штурвал уже отдан до упора. Убрать шасси - будет только хуже: в выпущенном состоянии оно дает хоть и небольшой, но все-таки пикирующий момент. Закрылки? Неизвестно - могут помочь, а могут, наоборот, усугубить неприятности; во всяком случае, сейчас не до экспериментов. Остается, кажется, одно - уменьшить тягу двигателей. На первый взгляд это представляется совершенно абсурдным. На каждом взлёте а при первом вылете опытного самолёта тем более - лётчик стремится, прежде всего, разогнать самолёт и удалиться от земли, обеспечив себе тем самым полную устойчивость, управляемость и свободу маневра. Поэтому и вся силовая установка должна работать на полном газу, пока не будет набрано, по крайней мере, несколько сот метров высоты! И уж тем более дико, убирать газ в ответ на угрозу потери скорости! Всё это, вообще говоря, правильно. Но не теперь. Сейчас не время для стандартных решений: «законных» способов воздействовать на корабль в моем распоряжении нет. Будем пробовать незаконные. Левая рука плавно тянет назад секторы оборотов двигателей. Становится заметно тише. Всем телом чувствую, как гаснет стремление корабля вперед - тяга падает. Кабрирование от этого явно уменьшается, но, одновременно, теряется и скорость. Весь вопрос в том, что больше. Ещё несколько секунд «размышлений» огромной машины и её нос начинает медленно опускаться! Стабилизировалась скорость... А всё наши приключения? Что ж, может быть, это даже неплохо, что они произошли на первом вылете. Тем меньше оснований ожидать от машины сюрпризов в будущем». Второй полёт удалось из-за погоды осуществить лишь 19 апреля, 25 – третий. Этот 313

Г л а в а 1 5 . Время дум и побед же лётный экипаж, за исключением К.Я. Лопухова, которого заменил Н.X. Файзи, выполняет следующие 12 испытательных полётов. Но как это было и на ДВБ, ПЕ-2 и М-4, подводят двигатели. Вот как описывает один из полетов И.Г. Царьков: «…Для ускорения проведения испытаний по разрешению генерального конструктора полёты проводились продолжительностью 4 – 8 часов с широким комплексированием заданий, выходя из пределов зоны испытаний аэродрома ЛИИ. В полётах одновременно с системами самолёта проходили испытания и двигатели. В одном из полётов по снятию характеристик расхода топлива, выполнявшемся по маршруту Москва – Кустанай – Москва 29.09.1956 года, после разворота в районе Кустаная на обратный курс на высоте 11000 м, произошел помпаж второго двигателя с выключением и разрушением его. После этого на самолёте возникли вибрации (от оборотов авторотации разрушенного двигателя), в результате которых невозможно было определить положение стрелок на приборах. Для снижения оборотов авторотации двигателей был изменен режим полёта: снижена высота до 7000 м и скорость полёта до величины, при которой можно было определить показания приборов. В таком режиме самолёт продолжал полёт на аэродром базирования. В районе Самары с земли поступило предложение совершить посадку на аэродроме в Самаре. Командир Горяйнов Н.И. по совету с экипажем принял решение продолжать полёт на место базирования самолёта (домой). На расстоянии ~400 км до Жуковского экипаж заметил падение давления масла и на первом двигателе. Полёт на свой аэродром продолжался на двух двигателях. За 60 км до аэродрома на самолёте спомпировал третий двигатель, который был выключен. Самолёт со снижением по прямой заходил и совершил посадку на одном двигателе. Продолжительность этого полета 6 ч. 12 м…..» Вот оно, мастерство конструктора и экипажа. Как итоговое резюме процитируем А.Н. Пономарева, этого знающего специалиста: «В начале 1956 года совершил первый взлёт и вскоре был запущен в серийное производство главный самолёт конструкторского бюро – «201». На авиационном параде в Тушино на нём впервые была продемонстрирована дозаправка топливом в полёте. Присутствующие на параде главнокомандующие военно-воздушных силами США, Великобритании и Франции выразили удивление в связи с появлением воздушных гигантов В.М. Мясищева. В первомайском параде 1956 года также принимал участие этот огромный флагман, возглавивший группу грозных воздушных кораблей. Печать всего мира опубликовала снимки этих самолётов и их предполагаемые лётные данные. Не меньшую сенсацию вызвало сообщение о рекордах, а их было 19, установленных на самолётах этого типа. Такому количеству мировых рекордов мог бы позавидовать каждый конструктор…» Добавим, что в первомайском параде 1957 года участвовала уже целая армада самолётов 201М, составлявших грозную стратегическую ударную силу. В испытаниях участвовал и ещё один экипаж, который нельзя не упомянуть, создание 3М дело и их рук. Они работали на дублере опытного самолёта ДМ № 203 в 19571958 годах и провели заводские и государственные испытания стрелкового и бомбового вооружения. Перечислим их: Степанов Б.М., Розанов А.С., Шишков (штурман ГК НИИ), 314

Г л а в а 1 5 . Время дум и побед Рыхлов И.И., Беляев О.М., Казанцев С.П., Соколов С.А. В 1957 году из мясищевских «стратегов» М-4, 3М и туполевских Ту-95 началось формирование первых четырех дивизий Дальней Авиации стратегического назначения, дислоцированных в Энгельсе, Узине, Серышеве и Семипалатинске. Они перекрывали страну со всех направлений. Всего пять лет, а уже второй ракетоносец выпорхнул из гнезда В.М. Мясищева. Красивые и изящные «четвёрки» и «тройки» являли собой пример самолётного совершенства и грозной силы на зависть тем, кто не подъехал к Мясищеву три года назад, когда он поднял в небо первый филевский реактивный бомбардировщик, выстраданный им самолёт.

315

Г л а в а 1 6 . Звездное время

Гл а в а 1 6 Звездное время «Сражение выигрывает тот, кто твердо решил его выиграть». Лев Толстой

Главу начнем с рассказа о командире экипажа «тройки». Марк Лазаревич Галлай трудовую жизнь начал шестнадцатилетним подростком, работая токарем на заводе «Красный Октябрь». В 1932 году начал учиться в Ленинградском институте инженеров ГВФ. С 1935 года летал на планерах, прыгал с парашютом в аэроклубе и остался в нем инструктором парашютного спорта. Закончив институт, Галлай работал инженером, но окончив лётную школу ЦАГИ, с осени 1937 года перешел на лётную работу. В 1941 году во время вражеских авианалетов на Москву Галлай защищает свой город с воздуха. До лета 1943 года совершил еще 35 боевых вылетов на самолётах Пе-2 и Пе-8. В июне 1943 года сам был сбит над территорией, оккупированной врагом, но выбрался к партизанам. В 1950-1953 годах - лётчик-испытатель НИИ-17. В 1953-1958 годах - лётчик-испытатель ОКБ В.М. Мясищева. В 1957 году получает звание Героя Советского Союза и в числе первых ему присвоено звание «Заслуженный лётчик-испытатель СССР». За время лётной работы освоил около 125 типов самолётов, вертолётов, планеров. В 1960-1961 годах - инженер-методист отряда космонавтов. В 1972 году защитил диссертацию на звание доктора технических наук, с 1994 года - профессор. Член союза писателей, автор многих книг. Не можем не привести совершенно замечательный рассказ писателя Маркуши (так Галлая звали близкие друзья) о полётах мясищевских самолётов. Оценим и писательский талант и мужество лётчиков-испытателей: «Два тяжелых реактивных корабля уходили в сложный, ночной испытательный полёт. Им предстояло пройти многие тысячи километров, выполнить в ночной тьме сложнейшие совместные маневры, а потом, 316

разойдясь, разными маршрутами вернуться домой. Не каждый день выполняются такие задания даже на нашем видавшем виды испытательном аэродроме! И, оставшиеся на земле, разговаривая, читая, занимаясь многими своими наземными делами, каким-то уголком подсознания никак не могли оторваться от наших товарищей, делавших в черной стратосфере свою трудную работу. Не буду описывать весь ход этого незаурядного вылета: я в нём не участвовал и знаю о дальнейшем со слов моих друзей – благо, друзья у меня были в составе обоих экипажей. Поначалу всё шло как следует. Под машинами лежала спящая земля, над ними – бездонное, чернильно-чёрное ночное небо. Температура воздуха за бортом такая, что ртуть ушла куда-то в самый низ шкалы термометра: на земле можно целую жизнь прожить, так ни разу и хлебнув такого морозца! Но люди всего этого почти не замечали – точнее, не отмечали в сознании, так как, во-первых, привыкли к обстановке дальнего ночного высотного полёта, а во-вторых, были по горло заняты каждый своим делом: когда работы много, не до красот природы! Итак, начло полёта прошло вполне благополучно, Но благополучие это длилось недолго. Первые признаки возможных осложнений появились уже через несколько минут после выхода на заданную высоту. Впереди по курсу среди ночной тьмы заиграли зарницы. Увидев их, лётчики сразу вспомнили грозу, прокатившуюся над аэродромом незадолго до вылета. Неужели это она? Вроде, не должна бы здесь быть: синоптики обещали, что грозы уйдут от намеченного маршрута полёта в сторону. Но – та самая или другая – гроза была уже совсем близко. Времени для особенно долгих раздумий не оставалось. Надо было решать: лететь ли прежним курсом дальше или отворачивать в сторону? Нет, не следует чрезмерно упрощать сложившуюся ситуацию. Проще всего было бы назвать решение лететь вперёд безграмотным или явно авантюристическим. Но тогда вообще и разговаривать было бы не о чем. А речь идет о вещах куда более тонких, чем, скажем, бездумное стремление лётчика ни с того ни с сего влезть на тяжелой, перегруженной, не маневренной машине прямо в грозу. Дело в том, что грозы прямо перед самолётом действительно не было. Впереди, над самым горизонтом, просматривались звезды. Однако оценит сколько-нибудь точно, насколько ниже летящих самолётов останется верхушка грозовых облаков, было невозможно: что ни говори, ночь есть ночь. И конечно, благоразумие требовало отвернуть от этой опасной, так нечетко ограниченной зоны. Такое решение диктовалось всем многолетним, нелегко доставшимся, а потому особенно весомым авиационным опытом. Внезапно впереди и ниже ведущего самолёта загорелось сразу целое поле ярких зарниц. Это было похоже на черный мраморный стол. Весь в сверкающих золотистых разводах, - рассказывали мне потом участники этого на всю жизнь запомнившегося им полёта. И тут второй лётчик ведущего корабля сдержанно спросил: - Не притянет нас она? Может быть, лучше обойдём? 317

Г л а в а 1 6 . Звездное время Настаивать он не мог. Не мог, несмотря на то, что прослужил в авиации значительно дольше, чем командир корабля, и образование имел посолиднее, да и по всему складу своего характера лучше умел, принимая какое-то решение, учесть всё многообразие конкретных обстоятельств. Но он был вторым пилотом в тот день. Прекрасно понимал, что какие бы то ни было споры с командиром корабля, особенно в сложной обстановке, сами по себе таят порой не меньше опасности, чем даже явно ошибочное решение командира. А командир встретил замечание своего коллеги молча. Лишь через некоторое время он предпринял попытку, правда, не обойти зону грозы, но хотя бы оставить её пониже под собой. Двигатели были выведены на режим полного газа, и тяжелый корабль натужно, метр за метром, полез вверх. Но было уже поздно. События помчались в непрерывно ускоряющемся темпе: каждая секунда приносила новое, и, увы, всё более тревожное. Исчезли из виду звезды на небе. По фюзеляжу заскользили какие-то странные, светящиеся изнутри розовые облачные клочья. Еще мгновение – и могучий нисходящий поток рванул машину вниз. Не успел экипаж опомниться, как оказался в самой толще грозовой тучи. И вот тогда-то и началось! Огромный корабль, которому, можно сказать, по штату было положено переходить из режима в режим медленно, плавно, с солидной неторопливостью, - этот самый корабль, будто лишившись поддерживающих его крыльев, падал – именно падал, а не снижался! – в глубь черной облачности. Воздушные порывы швыряли его с борта на борт, гнули крылья, наваливались так, что трещали заклепки и фюзеляж. Машину несло вниз на сотни метров в секунду. Впрочем, назвать точную цифру вертикальной скорости было невозможно: стрелки приборов метались по своим циферблатам как угорелые, ни на мгновение не останавливаясь в каком-то более или менее определенном положении. Кругом сверкали молнии. И вот, наэлектризованный до предела, засветился каким-то странным, неровным светом сам корабль, забегали огоньки по поверхности крыльев и фюзеляжа, полетели искры с концов консолей, а на штангу, торчащую из носа самолёта – перед самыми лицами полуослепленных лётчиков, - сел огромный кипящий огненный шар. Ярким пламенем горели окружающие со всех сторон машину облака. «Наверное, так выглядит изнутри работающая домна», - рассказывали потом обо всей этой переделке наши товарищи. Один за другим самопроизвольно выключались двигатели – их входные устройства в таких потоках работать, конечно, не могли. Второй лётчик упорно запускал их вновь, но угнаться за темпом событий было нелегко: не успевал запуститься один двигатель, как выходил из строя другой. Был момент, когда не работали три двигателя из четырех! Надо отдать должное экипажу – он не растерялся. 318

Г л а в а 1 6 . Звездное время Оба пилота – и командир корабля, и второй лётчик – не опустили руки: тогда уж ни единого шанса на спасение не осталось бы наверняка! Работая, сколько хватало сил штурвалами и педалями, они старались удержать самолёт на каком-то более или менее приемлемом положении в пространстве, как говорится – лишь бы не вверх колесами. Сидевший у экрана бортового радиолокатора штурман отрывочно командовал: «Левее…, правее…, прямо…» – ему, единственному в экипаже, было в какой-то степени видно расположение зон особенно интенсивной грозовой деятельности. Больше принять было нечего… К счастью, всё это мы узнали впоследствии по рассказам экипажа самолёта, а не по разрозненным остаткам, собранным аварийной комиссией, хотя, говоря откровенно, по всему ходу дела следовало скорее ожидать последнего. Когда гроза, в конце концов, выплюнула из своих недр многострадальную машину, выяснилось, что за несколько десятков секунд потеряно без малого 5 километров высоты! В нормальной атмосфере самолёт этого типа никаким способом – даже в пикировании – не мог бы снизиться так энергично. Ни о каком дальнейшем выполнении задания, разумеется, не могло быть и речи. Стояла другая задача: как-нибудь потихоньку добраться домой. И это удалось – дальше полёт протекал без приключений, а последующий тщательный – до последней гайки – осмотр на земле показал, что конструкция самолёта выдержала выпавшую на её долю встряску блестяще: существенных повреждений в машине не оказалось. А как же второй корабль? Что случилось с ним? Его экипаж во главе с командиром – лётчиком-испытателем Б.М. Степановым – своевременно оценил возможные последствия неприятного соседства грозовой зоны и был, если так можно выразиться, заранее настроен на то, что – ничего не поделаешь – надо отворачивать! И как только потенциальная угроза вляпаться в грозу превратилась в почти свершившийся факт, когда заиграл своими разводами «мраморный стол» и на фоне его всполохов, исчезли из виду огоньки ведущего корабля, Степанов энергично отвернул машину в сторону. Второй корабль в грозу не попал… Казалось бы, оценка действий обоих экипажей и, прежде всего, их командиров ясна? Не тут-то было! Значительная часть общественного мнения (правда, по преимуществу, мнения людей нелетающих), а вслед за ним и то, что называется официальным признанием, склонились в сторону шумного восхваления командира корабля, попавшего в грозу («Какой молодец! Ему все равно, гроза там или не гроза: ничего не боится!»). Отношение же к лётчику, принявшему решение на рожон не лезть, осталось сдержанно-нейтральным: его не ругали, но и не хвалили. И мало кому пришло в голову, что лётчик этот не смог отличиться, блестяще выходя из сложного положения, прежде всего потому, что сумел в это сложное положение не попасть!». Сам же Мясищев встал на 319

Г л а в а 1 6 . Звездное время сторону Коли Горяйнова, это он вёл первый корабль и сумел его испытать в сложнейших условиях и продемонстрировать умение конструкторов и лётчиков ОКБ-23. Используя воспоминания язвительного Горбачевского, расскажем о ЛИиДБ образца 1955-1956 годов. «Если очень коротко и в строчку, то вот: Начальник ЛИиДБ – Дмитрий Николаевич Белоногов со своей канцелярией. Главный инженер – Волоконский со всеми своими службами. Зам. нач. ЛИиДБ по лётной части (фактически) – Александр Иванович Никонов, а у него службы: Отдел лётной службы – Инякин; Отдел электрооборудования – Фомин В.И.; Отдел эксплуатации – наземные экипажи; Отдел силовых установок – Алексей Павлович Садиков; Отдел оборудования, связи, локации, вооружения – Товб; Отдел аэродинамики и обработки материалов полетов – Батусов. Отдел систем измерений – Евгений Алексеевич Жбанов; Самолётный отдел – Иван Григорьевич Царьков (Царьков в это время был старший инженер по авт.) Производство имело все цеха (или мастерские) по типу самолётного завода. Возглавлял производство талантливый и милый человек Константин Петрович Сырейщиков. КБ-доводок (КБ-90) имело все укомплектованные конструкторские бригады – Сергей Яковлевич Грищенко (КБ-90 стало позже часть ЭМЗ - автор). Производственные площади состояли из ангара № 1 со своими бытовками и еще были три-четыре шлакоблочных домика, да двухэтажный домик, где сейчас ютится представительство Заказчика. Были еще десятка полтора аэродромных будок. Остальная часть (основная) была засажена фруктовыми деревьями, а между деревьями паслись наши «лиидэбэвские» лошади. За проходной стояли все те же два финских, облицованных кирпичом, двухэтажных домика – гостиница ЛИиДБ. За территорией нашего ЛИиДБ был расположен довольно большой жилой микрорайон города Жуковского, тысячи на три-четыре жителей – посёлок «Наркомвод». В посёлке было много одноэтажных длинных, хорошо расставленных, капитальных домов барачного типа. Имелись сараи, огороды, скворечники и голубятни, ну и, конечно, скот и птица. Были также школа, клуб, магазин. Население состояло, в основном, из бывших грабарей – землекопов и потомков водников-речников. Волею отцов города этот жилой микрорайон «Наркомвод» был уничтожен. Но, главное, что нельзя забыть, это природа, окружавшая наше ЛИиДБ. Что я увидел, когда побывал там впервые? Озеро Глушица было бело-золотистого цвета от множества кувшинок и домашней птицы. Вода была прозрачная, чистая, хоть пей. Берега были покрыты густыми зарослями камыша. Перешейка тогда не было, озеро имело форму подковы. На месте теперешнего перешейка тогда был деревянный мостик, по которому могла проехать телега. В нескольких местах были мостки для полоскания белья и купания. Глубина озера была «с головкой». А кругом был нетронутый цветущий луг. 320

Г л а в а 1 6 . Звездное время Тогда существовала переправа с паромщиком через Москва-реку. Бывало, мы компанией переезжали на правый берег реки с велосипедами и сразу попадали в патриархальную Русскую деревню. Все дома были заселены крестьянами. Ходили куры, гуси, мычали коровы. Можно было напиться холодного молока из настоящей крынки. Мы ездили в Бронницы, в Зеленую Слободу. По дороге попадались несколько заселенных деревень. Никогда не забыть маленьких речушек-ручьев, аккуратных мостиков, около домов палисадники один опрятнее другого. А уж собаки чувствовали себя хозяевами и честно выполняли свои собачьи обязанности. В деревнях были лавки сельпо, где мы покупали кое-какой «дефицит», не пользующийся спросом у крестьян: консервы «крабы», зубную пасту «Санит», «Цинандали»… Напротив нашего ЛИиДБ, если перейти через взлётно-посадочные полосы аэродрома, в ангаре № 3 ЛИИ, базировалась ЛИС ЗИХа лётно-испытательная станция завода имени Хруничева. В ЛИСе ЗИХа тоже велась напряженная лётная работа в обеспечение сдаточных лётных испытаний самолётов. Испытания проводились по «стандартной» программе, но в эту программу зачастую включались и специальные задания. Это требовало, разумеется, дополнительного оснащения испытательной аппаратурой, расчетов и обработки результатов испытания. ЛИС ЗИХа имела свои более мощные исторические корни и традиции, чем наша ЛИиДБ. Она была укомплектована опытными, работоспособными экипажами и наземными службами. Работала более четко с неограниченным размахом. Управлялась опытнейшими руководителями передового серийного завода. Вот только один штрих: в периоды скопления в ЛИСе самолётов, требующих доработок, главный инженер завода проводил «диспетчерские» совещания всего завода, находясь в ЛИСе в городе Жуковском. Была оборудована радиосвязь с диспетчерским пультом завода на Филях. В совещаниях одновременно принимали участие все начальники многочисленных цехов и отделов завода имени Хруничева. В решение поставленной задачи, оперативно был включен весь завод. Совещание проходило четко, задания принимались и, разумеется, выполнялись беспрекословно. Никаких многотрудных графиков. У нас было два самолётика – Ан-2 и еще один поменьше, типа По-2. заказываешь в ЛИСе рейс на Фили и обратно, и как правило, в течение часа самолёт уже готов к полёту. Выяснишь интересующий тебя вопрос, съешь тогда еще «не синтетического» цыпленка табака, а ужинаешь уже в ЛИиДБ. Мне приходилось летать в Фили десятки раз, рейс продолжался минут тридцать, а иногда, с прогулкой и больше, это была превосходная психологическая разгрузка. Летели вокруг Москвы, по часовой стрелке, радиусом, примерно, по теперешней Московской Кольцевой дороге. Нельзя не вспомнить наших «воздушных извозчиков» - лётчика Морева и славную Асю. Ася любила пошутить – или залетит в зону или садится, чуть не задевая антенны на крыше дома у взлётной полосы Филевского заводского аэродрома». Ася – это Ассаида Георгиевна Чурикова, о ней вспоминают до сих пор. Наконец, 25 июля 1956 года двигатели РД-3М были заменены на двигатели В.А. 321

Г л а в а 1 6 . Звездное время Добрынина, и к дальнейшим испытаниям приступил практически тот же лётный экипаж, но командиром стал уже Н.И. Горяйнов, а вторым пилотом А.С. Розанов. История добрынинских ВД-7 началась в апреле 1954 года, с письма П.В Дементьева в Правительство. «До последнего времени считалось, что на бомбардировщиках с существующими турбореактивными двигателями получить дальность более чем 9500-10000 км невозможно и поэтому стремились обеспечить дальность 14000 – 15000 км на самолётах с турбовинтовыми двигателями. С этой целью Туполев на своем опытном бомбардировщике «95» запроектировал установку четырех турбовинтовых двигателей ТВ-12 Кузнецова, которые должны обеспечить практическую дальность полёта 16000- 16500 км… Министерство авиационной промышленности, считая, что создание бомбардировщиков с дальностью 14000 км должно быть обеспечено также и на самолётах с турбореактивными двигателями, поручило научно-исследовательским институтам ЦАГИ и ЦИАМ совместно с главными конструкторами пересмотреть установившиеся взгляды и найти реальные возможности для максимального увеличения дальности тяжелых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями. Опираясь на отечественный и заграничный опыт и научно-исследовательские работы ЦАГИ, ЦИАМ и ОКБ, установили, что в настоящее время имеется возможность улучшить экономичность турбореактивных двигателей, снизив удельные расходы горючего на 20-25%, а также улучшить аэродинамику самолетов и за счёт этого существенно увеличить дальность полёта. В соответствии с этими выводами главный конструктор Добрынин внес предложение создать на базе построенного двигателя ВД-5 экономичный по расходу топлива двигатель ВД-7 с максимальной тягой на взлете 11000 кг и удельным расходом топлива на крейсерском режиме 0,85 кг/кг.ч. При установке четырех двигателей ВД-7 на строящийся в настоящее время высотный дальний бомбардировщик, по расчетам ОКБ Туполева, можно обеспечить этому самолёту следующие данные: практическую дальность полёта – 13500 – 14000 км; практический потолок над целью – 13500 – 14000 м; максимальную скорость полёта – 920 – 950 км/ч. Мясищев также произвел расчет на установку четырех двигателей ВД-7 на серийный бомбардировщик «М» вместо двигателя АМ-3. В этом случае обеспечиваются следующие данные: практическая дальность полёта – 13500 – 14000 км; практический потолок над целью 13500 – 14000 м; максимальная скорость полёта – 950 – 1000 км/ч. Кроме того, Туполев и Мясищев предлагают оборудовать самолёты средствами заправки топливом в полёте, что увеличит их дальность до 16000 – 17000 км…» Общий налёт на 8.01.1957 года самолёта 3М (М-6), составил 106 часов 37 минут и Мясищев готов предать его на Государственные лётные испытания. О возможностях мясищевского «стратега» говорит следующий факт, который приводит И.Г. Царьков: «Заключительные 3 полёта (перед передачей 3М на Госиспытания - автор) на самолёте 322

Г л а в а 1 6 . Звездное время выполнялись сокращенным экипажем в составе: Горяйнов Н.И., Розанов А.С., Царьков И.Г.». Вывод – самолётом может управлять экипаж из 3-х человек. Думается, это первые шаги к экипажу будущего М-50, с экипажем из 2-х человек. Очень образно описал атмосферу испытания мясищевского самолёта не писатель, а простой лётчик-испытатель Ю.В. Сухов: «И вот мы с экипажем на высоте, - рассказывает Юрий Владимирович, - снижение нашей громады теперь недопустимо… Плавно подбираю штурвал, ручками управления двигателями уменьшаю обороты турбин. Стрелка высотомера застыла на одной отметке – ни с места. Стрелка же указателя скорости напротив - совершает свой «марафон» в обратную сторону. И вот – ощутимая предсрывная дрожь прошлась по корпусу самолёта. Особенно это ощущаю через штурвал. Огромная тяжелая машина начинает вяло раскачиваться из крена в крен, и вдруг…резко пошла в скольжение на плоскость! Плавными, но энергичными движениями, парируя крен, ввожу самолёт в пологое пикирование. Лихорадочная дрожь у машины тут же проходит, а заодно и у меня легкое жжение под ложечкой. Нет, это еще не страх, но скажу честно, чувствую очень близкое к нему. И это нормально. Недаром известный английский лётчик-испытатель Билл Бетфорд, называя самые необходимые качества лётчика-испытателя, указывал, что он должен обладать чувством страха. И пояснил: для разумности». С октября 1956 года к испытаниям подключается и второй бомбардировщик 3М № 203. А полностью оборудованный самолёт № 204 приступил к наземным испытаниям системы заправки. В 1956 году по заданиям ОКБ-23 закончено 89 научно-исследовательских работ, в которых задействовано 44 организации, в том числе 23 НИИ и 11 конструкторских бюро. В годовом отчете В.М. Мясищев смело подписывает следующий вывод: «В процессе выполнения НИР в 1956 году выявились существенные недостатки в работе научно-исследовательских организаций МАП, призванных разрабатывать важные технические проблемы и оказывать ОКБ техническую помощь». Важным итогом 1956 года является сдача аэродинамической лаборатории ОКБ-23, состоящей из пяти установок: 1. Аэродинамическая труба АТ-1, обеспечивающая скорость в рабочей части М=0,5-1,75. 2. Аэродинамическая установка АТ-2 непрерывного действия для исследования воздухозаборников и сопел. 3. Аэродинамическая установка АТ-3 для исследования характеристик потока, включая тепловые, со скоростью потока М=0,5-2,2. 4. Аэродинамическая установка АТ-4, обеспечивающая скорость потока М=1,93,1. 5. Аэродинамическая установка АТ-5 для исследования воздухозаборников и сопел при М=0. В 1957 году к ним добавляются тепловая установка АТ-6 и аэродинамическая АТ-7. Активно работает радиолаборатория, проводя исследования антенн различной 323

Г л а в а 1 6 . Звездное время конфигурации. Мясищев верен себе - без серьезных исследований самолёт не построить. Высокими темпами развивается и производственная база ОКБ и завода № 23. Приведем очень любопытные цифры, красноречиво свидетельствующие о новизне создаваемого самолёта. Из 410 наименований оборудования, установленного на «пятидесятке», 242 - опытные. В 1956 году закончено строительство корпуса 106, и его площади полностью освоены. Здесь размещается агрегатный цех «изделия 40», КИС-40 и ряд других производственных подразделений. За этот год опытное производство ОКБ-23 и завод № 23 изготовили 85 аэродинамических, динамически-подобных и конструктивно-подобных моделей. В наше время такое трудно представить. Что касается лётно-испытательной и доводочной базы ОКБ-23, то её коллектив насчитывает 1181 работника, и в 1956 году ими выполнено 225 испытательных полётов, то есть на два полёта уходило три дня. Что обуславливало такой темп? Вот как на это отвечает Александр Иванович Никонов, тот самый, что в 1953 году в составе экипажа Ф.Ф. Опадчего поднимал М-4 и стал впоследствии начальником ЛИиДБ: «Громадное значение имело участие во всех работах Владимира Михайловича Мясищева. Его конструкторский талант, смелость технических решений, личный пример работоспособности, умелое, строгое, но доброжелательное руководство увлекало и способствовало созданию творческой атмосферы, в которой невозможно было работать безынициативно, не в полную силу». Генеральный конструктор, несмотря на колоссальную загрузку, непосредственно руководил проектными работами. Регулярно у кульманов предлагал свои варианты компоновочных решений, геометрических форм частей самолёта, обсуждал с нами и другие проектно-компоновочные вопросы. Становятся законом его следующие выражения: - «Самолёт хорошо летает только тогда, когда он красив»; - «Проводя любую линию, думайте о том, как это повлияет на лётные характеристики самолёта и о том, как эта линия будет реализована на производстве при изготовлении детали, узла и самолёта в целом»; - «Постоянно стремитесь предусмотреть обеспечение выбранными компоновочными решениями минимального веса конструкции и, соответственно, максимальной весовой отдачи, которая особенно важна для тяжелых самолётов межконтинентальной дальности полёта». Наконец, нельзя забыть о больших правах и возможностях, предоставленных Владимиру Михайловичу, которыми он, обладавший большими организаторскими способностями, воспользовался с максимальной полнотой и эффективностью, включив в активную работу многочисленные научно-исследовательские институты, предприятия многих отраслей промышленности, учреждения и подразделения заказчика. И, всё же, основное заключалось в том, что работа шла с энтузиазмом, с интересом, приносила творческое удовлетворение. А еще 5 января 1956 года выходит постановление Совета Министров СССР за № 46-31, которым предписывается главному конструктору т. Мясищеву переоборудовать уже самолёт 3М в самолёт-носитель специзделий, то есть ядерного оружия, тоже, как и 324

Г л а в а 1 6 . Звездное время созданный ранее М-4 «Носитель 1» (это документальная терминология). Через 20 дней после постановления готовы и ТТТ ВВС к этому самолёту, названному «Носитель 2». На остеклении штурмана, блистерах и остеклении кормовой кабины «Носителя 2» устанавливаются металлические защитные шторки, самолёт покрывается термостойкой краской, разработанной в ВИАМ, заменяется уплотнительная резина, шторками закрываются все вырезы и щели. Все серийные самолёты, начиная с бомбардировщика № 203, в соответствии с приказом МАП будут выпускаться именно такими, готовыми к нанесению ядерного удара. Сохранились воспоминания лётчика полковника А.М. Борисова, которые необходимо привести: «Я принимал непосредственное участие в испытаниях ядерного оружия на Новоземельском ядерном полигоне с целью определения воздействия светового излучения, ударной волны и радиационного облучения на самолёт и экипаж. По приказу командира находился в командировке на аэродроме Оленья с 28 сентября по 3 октября 1961 года, где проходили подготовку к испытаниям ядерного оружия под руководством начальника ГК НИИ ВВС и министра среднего машиностроения. Они поставили задачу и провели инструктаж. После взлёта и построения в боевой порядок строя я шел на самолёте 3М командиром корабля, за мной в строю шел на самолёте 3М майор Проневич, который в прошлом году получил удостоверение «Ветеран подразделений особого риска». Также в этом полёте принимали участие полковник Астафьев, подполковник Судаков и другие, но некоторых уже нет в живых. Мы шли в строю на видимости друг от друга, были эшелонированы на высоте по 300 метров. У меня высота была 11000 м. При подлёте к Новоземельскому полигону перешли на дыхание в масках чистым кислородом, выключили наддув кабины, зашторили все стекла белыми шторками (а самолёт предварительно снизу был покрашен в белый цвет и вымыт), надели темные очки. После сброса бомбы (по сигналу в наушниках у каждого члена) штурман включил секундомер (бомба с этой высоты летит до взрыва 50 секунд) и по внутренней связи вел отсчет: осталось 50, 40, 30, 20, 10, взрыв. Спустя 2-3 секунды после вспышки, а она была видна, несмотря на то, что мы зашторили все стекла и были в очках, я дал команду расшторить стекла и снять очки. Включив автопилот (у меня было задание пилотировать вручную проход ударной волны), стали наблюдать за развитием грибообразного облака и подходом ударной волны. Она шла и была сферической формы слегка бело-голубоватого оттенка (подобно волне в реке после броска камня в воду). При проходе ударной волны самолёт сильно тряхнуло, послышался хлопок, потом более слабая отдаленная от земли ударная волна. Облако поднялось выше нас, у меня высота оставалась 11000 м. Расстояние от эпицентра взрыва 18-20 км. Облако грибообразное бело-черно-коричнево-красных цветов в стволе и центре облака, все кипело и бурлило, перемешивая и крутя. Я облетал его вкруговую, по заданию в облако не входить, а идти вблизи и при отклонении стрелки дозиметра бортового ДП-3 от нуля в сторону увеличения отходить, а потом опять приближаться, не допуская увеличения дозы 15 рентген/час. После кругового облета облака, когда оно начало рассасываться, взяли курс на свою базу в г. Энгельс. Всего находились в зоне ядерного взрыва около 30 минут. 325

Г л а в а 1 6 . Звездное время После посадки зарулили на специальную стоянку, где провели дозиметрический контроль экипажа и самолёта. Самолёт обмыли специальным раствором, а экипаж помылся в полевой бане (палатке) с последующими ежедневными медицинскими осмотрами и анализами крови. В течение 10 дней от полётов не отстранялись, о полученной дозе не сообщалось». В 1957 году разрабатывается вариант самолёта «Носитель 2» с бесцветным анодированием обшивки всего самолёта бортовой номер № 701 при утолщении элеронов и хвостовых частей крыла. На самолёте бортовой № 204 отрабатывается вариант заправляемого бомбардировщика. Тогда же проводятся работы по подвеске двух подкрыльных баков, что позволяет довести вес топлива до 118 тонн. С августа 1956 года в соответствии с решением Совета Обороны СССР ОКБ-23 приступило к очередной модификации «тройки», основная цель которой - улучшение лётно-технических характеристик стратегического бомбардировщика. На первом этапе под крылом устанавливается четыре топливных бака, емкостью по 6000 кг и проводятся еще некоторые улучшения. В итоге максимальный вес самолёта увеличивается до 220 тонн, а практическая дальность должна достигать с двигателями ВД-7 – 16800 км. Просматривается возможность дозаправки самолёта до полётного веса вблизи аэродрома до тех же 220 тонн, при этом на взлете самолёт имеет штатный взлётный вес – 196 тонн. На этом же этапе Мясищев предусматривает на бомбардировщике подвеску самолётов-снарядов К-10 конструкции генерального конструктора ОКБ-155 А.И. Микояна, функция которых - обеспечить прорыв самолёта через наземные и морские средства ПВО противника, то есть создается ударный комплекс. На самолёте устанавливается аппаратура ретрансляции цели на носитель, что принципиально меняет технологию нанесения поражающих ударов. Таким образом, 3М превращается в ракетоносец 3МЕ. Второй этап предполагает, как уже выполнено на М-4, установку на самолёте, вместо бомбовой нагрузки, сверхзвукового самолёт-снаряда К-20. При этом мясищевцы ставят задачу улучшения аэродинамики самолёта за счёт изменения компоновки крыла и более полного использования «правила площадей». Оценивается возможность заливки дополнительного топлива в кессоны крыла и установка, конечно же, нового двигателя. Вот результат предвидения Мясищева традиционных в авиации замен двигателя. Опередим события и скажем, все эти работы завершатся лишь в 1963 году без Мясищева. Потребность в самолёте 3М подтверждается следующим приказом МАП от 11.12.1957 года №387: «Для рассмотрения предложений ВВС, ОКБ и НИИ по дальнейшему улучшению самолета 3М с двигателями АМ-3 и ВД-7, приказываю: Назначить экспертную комиссию: Председатель - Келдыш Члены - Туполев, Ильюшин, Антонов, Строев, Струминский, Кобзарев, Благовещенский, Пышнов, Лосюков, Гребенников, Мясищев. 19 декабря дать на утверждение Министру». Председатель комиссии, да и ее состав впечатляют. Все это очевидные направления. Но Владимир Михайлович смотрит в завтра и 326

Г л а в а 1 6 . Звездное время предлагает, в связи с тем, что «самолёт-снаряд Комета-20» уже морально устарел, использовать разрабатываемый в родном ОКБ-23 самолет-снаряд «44» воздух-земля с дальностью полета 1000-1200 км, против 600 у К-20 и скоростью 2500 км/ч вместо 1800. Мясищев решает и эту задачу комплексно. Свой самолет-снаряд он предлагает подвесить и на создаваемый сверхзвуковой М-50, существенно расширив возможности и этого своего нового бомбардировщика. Созданием самолета-снаряда «44», занимается, пришедший в ОКБ-23, П.В. Цыбин. Павел Владимирович Цыбин, возглавлявший ранее ОКБ-253, к этому времени со всем коллективом был переведён в ОКБ-23, где продолжил начатые работы, в том числе и по самолёту-снаряду «44», оснащенной ЖРД с инерциальной системой наведения. За плечами Цыбина создание планеров и руководство во время войны операциями по доставке белорусским партизанам боеприпасов на планерах. После войны занимался исследованиями трансзвуковой аэродинамики на летающих лабораториях с РДТТ. По Постановлениям ЦК КПСС и СМ СССР в 1956 году Цыбину было поручено создание самолёта разведчика РСР (реактивный сверхзвуковой разведчик). На предварительном этапе было решено провести испытания пилотируемой натурной модели РСР (НМ-1). Первый полет 7.04.1959 года на НМ-1 совершил лётчик Амет-хан Султан. Но осенью того же года ОКБ-253 перевели в состав ОКБ-23. Здесь проект РСР был существенно переработан по настоянию В.М. Мясищева, получившего в руки результаты 32 полетов НМ-1. Цыбинский самолёт получил новое наименование Р-020 вместе с новым двигателем С.К. Туманского (вместо двигателя П.А. Соловьева). Силовая установка должна была состоять из двигателей Д-21, но ОКБ-19 задержало доводку двигателя и Мясищев принимает решение использовать на первом экземпляре двигатели РПФ-300. К постройке агрегатов планера привлекается завод № 99, агрегатов шасси - завод № 199 и, конечно, опытное производство ОКБ-23. В том же 1960 году РСР перевезен в ЛИиДБ, и здесь началась подготовка к лётным испытаниям. Опять вопрос упирается в двигателистов. И второй экземпляр РСР – теперь это «изделие 2-020» - тоже оснащается неподходящими двигателями Р11Ф-300. Снова ожидание. А потребный двигатель Д-21 начинает в процессе проектирования терять характеристики. П.В. Цыбин прилагает усилия по улучшению компоновки разведчика и закладывает эти улучшения с третьего экземпляра РСР - «изделия 3-020». Вводится для этого варианта еще одна индексация - «020Б». Именно этот дальний самолёт-разведчик Цыбина В.М. Мясищев избрал для проверки еще одной идеи, идеи не завтрашнего, а послезавтрашнего дня. Еще в конце 1959 года конструктор ОКБ-23 будущий доктор технических наук Е.С. Кулага, по его воспоминаниям, пришел к Владимиру Михайловичу с предложением создать «невидимый» для радиоизлучения самолёт. Для этого необходимо было использовать уже созданный стекловолокнистый анизатропный материал, коротко - СВАМ. Генеральный конструктор счел, что невидимым для локаторов должен быть, конечно, самолёт-разведчик, и конструкторы получили соответствующее задание. Но эти работы в связи с реорганизацией ОКБ к концу года прекращаются. Мясищев не оставил этой идеи и через 15 лет. В своем последнем КБ он поручил автору объехать институты и 327

Г л а в а 1 6 . Звездное время разыскать материал по технологии «Стелс», так это стало называться. В ВИАМ нужный материал нашёлся. Но, увы, опять осуществить свой «невидимый» самолёт генеральному не довелось. Нет пророка в своём отечестве. А цыбинский самолёт-разведчик в итоге стал учебным пособием в МАИ, и многие его видели и учились по нему. С 1961 года после ликвидации ОКБ-23 П.В. Цыбин - заместитель С.П. Королева, ему присуждается Ленинская премия. Но с В.М. Мясищевым ему придется встречается ещё раз, в 70-х годах, при создании воздушно-космического самолёта (ВКС) «Буран». Но возвратимся «на землю», к повседневным заботам генерального, которые тоже характеризуют Мясищева. Назовем несколько исследовательских направлений, проводимых конструкторами ОКБ-23 и работникам завода № 23: - разработка рациональной аэродинамической компоновки сверхзвукового бомбардировщика (исследование условий минимальной интерференции); - исследование аэродинамических характеристик зазвукового бомбардировщика по схеме «бесхвостка» на скоростях полета до М=3; - исследования по аэродинамике агрегатов заправки самолётов в полете; - исследования подвесок и их отделения в полете: сброс баков, сброс грузов и катапультирование экипажа; - исследование влияния высоких температур на прочность с помощью конструктивно-подобных моделей; - исследование тонкостенных сотовых металлических и неметаллических конструкций; - разработка токопроводящего наружного покрытия антиобледенительного назначения для лобовых стекол; - исследования систем отделения и сброса при больших скоростях набегающего потока; - исследования различных систем охлаждения и теплоизоляции; - исследование смазок, работающих при высоких температурах; - разработка процесса химического фрезерования обшивок; - разработка технологии и внедрение процессов формообразования, правки, термообработки, сварки, штамповки для изготовления деталей и узлов из алюминиево-бериллиевых и титановых сплавов; - разработка термостойкого и термоотражающего покрытия, работающего при температурах до 400°С. Вместе с тем заканчивается создание и оснащение лабораторного комплекса по отработке и доводке узлов и систем, цеха опытного производства оснащаются новым оборудованием, зачастую создаваемым силами специалистов ОКБ-23. Н.М. Гловацкий и главный инженер ОКБ-23 Б.А. Стопачинский совместно с ВИАМ и НИАТ разрабатывают станки для точечной роликовой сварки корпуса ракеты «Буран». Еще две впечатляющие цифры, по самолёту М-50: за 1957 год создано 1784 наименований специальной оснастки и специального инструмента, по реактивной системе «40А» - 912. Это не считая аналогичных работ по экспериментальным направлениям. В этой связи приведу слова 328

Г л а в а 1 6 . Звездное время из книги: «ЦАГИ – центр авиационной науки»: «Следующим этапом в развитии реактивных бомбардировщиков были исследования ЦАГИ совместно с ОКБ им. В.М. Мясищева по созданию стратегического носителя (М-50) со сверхзвуковым режимом полёта. Сильный коллектив ОКБ В.М. Мясищева как всегда смело шел на ряд новшеств при формировании компоновки самолёта ЦАГИ была рекомендована компоновка самолёта с треугольным крылом, с двумя двигателями на концах крыла и двумя на пилонах» Последние две фразы представляются автору взаимоисключающие. Новшества Мясищева и вдруг рекомендации ЦАГИ. Думаю – решение было совместным. Но «каждый кулик хвалит свое болото». Но главная работа этих лет – тема «40». Обратимся к статье «Неизвестный «Буран», опубликованной в 1991 году, В. Петракова и М. Чернышова, очевидно, участников этих работ. Но, увы, они знали только о работах В.М. Мясищева и С.А. Лавочкина. Такова секретность. «В том же 1957 году изделия «40» и «Буря» были готовы к лётным испытаниям. Первой предстояло пройти проверку «Буре». Но испытания окончились неудачей. Это сказалось и на графике работ с «сороковкой». Её запуски отложили, а в ноябре 1957 года тему вообще закрыли. Дело в том, что успешно прошли пуски межконтинентальных баллистических ракет Королёва. Самое большое событие 1957 года это, конечно, запуск в СССР первого искусственного спутника Земли. Эпохальное событие для Мясищева обернулось, как уже отмечалось, закрытием работ по «сороковке». Но это никак не повлияло на взаимоотношения В.М. Мясищева и С.П. Королёва. Они познакомились друг с другом в трудное время, были даже в одной цаговской тюрьме и всю жизнь поддерживали хорошие отношения. Главный ракетчик страны – С.П. Королёв – даже в зените своей славы неизменно тепло отзывался о Мясищеве. Сразу после запуска первого российского спутника и С.П. Королёв, и В.М. Мясищев почти одновременно приступили к проектированию аппаратов для полётов человека в космос. Королёв остановил свой выбор на варианте космического аппарата, осуществляющего посадку по баллистической траектории. Мясищев же начал разрабатывать аппарат, использующий при спуске с орбиты аэродинамические поверхности. А в общем-то Владимир Михайлович был честным человеком, не терпящим никакого вранья. Он никогда не выдавал плохое за хорошее, не кривил душой, не занимался подхалимажем. Как у всякого талантливого человека, у него хватало завистников. Думаю, что именно независимость характера была причиной того, что его служебная карьера претерпевала крутые изломы. Но при всем том он всегда оставался верным своим техническим замыслам и идеям. Буквально до последних лет продолжал работать над многоразовым кораблём. Начинал когда-то с маленького «Бурана», а кончил тем, что участвовал в работах по проектированию кабины для уже теперешнего большого «Бурана». Опять же секретность. Ни Петраков, ни Чернышев ещё не знали, что принципиальная аэродинамическая схема «теперешнего «Бурана» была создана в 70-х годах под 329

Г л а в а 1 6 . Звездное время руководством Владимира Михайловича. Чтобы заглядывать в завтра, необходимо сегодня создавать новые технологии. Было ли закрытие темы «40», как и свертывание работ по «Буре» и «Буревестнику» у Лавочкина и Бериева, правильным? Ответ может быть один: «Да». Вспомним, что 15 томов первой межконтинентальной ракеты Р-17 и атлас чертежей к ней были подписаны С.П. Королёвым еще в 1954 году. Тогда же главный ракетчик страны посылает в ЦК КПСС докладную записку: «Об искусственном спутнике Земли». В то же время выходит работа Келдыша «Баллистические возможности составных ракет». Что же нужно для развертывания работ? Но вернемся к нашему повествованию. О том, как в эти годы работал «генеральный» Мясищев сохранились воспоминания И.Г. Костенко, работавшего с Мясищевым в 50-х годах: «Мы знали: если совещание назначено на 15.00, в 15.01 Мясищев никого не впустит в кабинет. На столах у всех руководителей, включая начальников бригад, стояла так называемая бандура – внутренний телефон от Мясищева. Аппарат звонил не столь уж часто, но весьма дисциплинировал. Он использовался и как средство воспитания, выражения отношения Владимира Михайловича к сотрудникам. Однажды начальник бригады центроплана позвонил Мясищеву по бандуре. На другом конце провода молчали. Позвонил ещё раз – с тем же успехом. Узнав от секретаря, что Главный на месте, задумался. «Шеф недоволен мной, что и показывает столь необычным способом. Надо принять к сведению…» К филевским временам относятся записки В.А. Выродова, в те времена ходившего в ранге молодого специалиста: «Относится это ещё к работе над самолётом 103М, но весьма характерно и для периода, когда коллектив вел его модификацию. При выпуске чертежей мы очень долго возились с узлами подвески двигателей. Никак не удавалось согласовать их со смежниками – без конца переделывали. Чертеж был истерт до дыр. Однажды в половине двенадцатого ночи в кабинет нашего руководителя Е.С. Фельснера пришел Главный. Представилась возможность подписать у него чертёж, в котором, как говорится, все уже стояло на своих местах. Внутренне дрожа от страха и сгорая от стыда за непрезентабельный вид чертежа, я развернул его перед Владимиром Михайловичем. Рассмотрев его внимательно, Мясищев совершенно неожиданно сказал: «Вот это хороший чертёж! Видно, что над ним как следует поработали…». Заслуживают внимания очень интересные воспоминания «долгого» секретаря Владимира Михайловича Г.П. Плогицы: «Работать с Владимиром Михайловичем было и интересно, и сложно, - вспоминает Галина Петровна. – Требовалось на ходу улавливать его мысли, создавать по возможности приятную атмосферу труда, что имело особенно большое значение, если учесть колоссальную загруженность Мясищева. Хорошее настроение руководителя во многом зависит от секретаря – да, да, я не преувеличиваю. Сберечь его дорогое время, сообразить, какие непредвиденные визиты в его кабинет в определенный момент желательны, а какие нет. А телефонные звонки… Одни они могут лишить человека покоя, выбить из колеи. Секретарь – это дипломат, политик. Ну, скажем, звонит Владимир Михайлович мне утром по внутренней связи: 330

Г л а в а 1 6 . Звездное время - Галя срочно пригласите ко мне Роднянского. А Лазарь Маркович Роднянский, симпатичнейший человек, забегал ко мне четверть часа назад с просьбой: «Владимир Михайлович должен меня вызвать к себе, а я утром спешил, не успел побриться. В таком виде к нему не явишься. Помчался в парикмахерскую! Ты Галочка, постарайся прикрыть…» Подвести Роднянского я не могу. Беру грех на себя. Сообщаю, что телефон Лазаря Марковича не отвечает, и я иду его разыскивать. Но Мясищева провести трудно. - Не крутите мне пуговицу (характерный, излюбленный оборот речи), - говорит он. - Наверное, пришел небритый и сейчас срочно намыливает щеки… Не сразу я поняла характер и привычки Главного. Звонит телефон, на проводе – высокое начальство. А у Мясищева важное совещание. После секундного раздумья соединяю. Через несколько минут разговор заканчивается. Владимир Михайлович недоволен тем, что вынужден был отвлечься, делает мне строгое замечание. Я переживаю. Вечером, часов в восемь, подходит к моему столу в приемной и теплым тоном: - Какой же, Галя, выдался трудный день. Устал безумно. Подтекст такой: «Не сердитесь на меня, я не хотел вас обидеть…». К такой форме извинения он прибегал неоднократно. Своеобразный это был человек. Однажды его задержали в проходной новенькая девушка-вахтер. Владимир Михайлович устроил разнос начальнику охраны («Руководителей обязаны знать в лицо!»), а девушке объявил благодарность за строгое выполнение инструкций. В кабинете сидел немного. Любил ходить по бригадам, отделам. Найти его в такие часы оказывалось непросто. Иногда мог вспылить – внутри бушевал вулкан, но собственная вспыльчивость ему самому крайне не нравилась. Науку сдерживаться, властвовать собой высоко почитал, стремился ей следовать, хотя не всегда получалось. По характеру он был прямой, говорил, что думал. Был справедливый и в других это поощрял, внимательный к окружающим – в канун каждого праздника поздравлял нас, технических работников, включая уборщиц, дарил сувениры». Если подытожить работы по самолётной тематике, то можно с уверенностью отметить: в ОКБ-23 под руководством Мясищева уже к концу 1957 года были определены основные пути и принципы создания тяжелых сверхзвуковых самолётов. Со второго полугодия 1958 года в соответствии с Постановлением Совмина от 31.07. за № 867-408 начинается разработка эскизного проекта системы М-52К, состоящей из самолёта М-52 и ракет Х-22. Вскоре дело дойдет до цыбинской «44»-ки. Обратим внимание, теперь речь идет не о самолёте, а о системе. Самолёт-носитель М-52 несколько отличается от М-50. Фюзеляж короче на пять метров, двигатели размещены на пилонах, переработаны и другие узлы и агрегаты, сами двигатели остаются прежние - М16-17Б, сверхзвуковые. На верху киля располагается дополнительное балансировочное горизонтальное оперение. Просматривается возмож331

Г л а в а 1 6 . Звездное время ность использования стартовых ускорителей вплоть до «точечного старта». Уже в этом году некоторые подразделения ОКБ приступили к выпуску рабочих чертежей. В 1960 году опытный образец бомбардировщика М-52 был построен, но взлететь ему не пришлось. Сохранился рассказ А.М. Македонского о его вкладе в М-52: «Однажды Владимир Михайлович обратился ко мне со словами: - Абрам Маркович, Вы мне доверяете? Я Вам тоже. Вам нужно жильё. Вы знаете, мне лимиты на жильё дают под задания, а их не будет, если мы не сумеем облегчить конструкцию 52-й машины. Давайте договоримся: Вы облегчаете крыло на 2 тонны, а я добываю Вам квартиру. Я согласился. Через пару недель ордер был в мох руках. Крыло удалось облегчить на 2 тонны, но в этом была не только моя заслуга…» Характерной чертой ОКБ-23, воспитанной руководителем, было тесное взаимодействие различных служб в поисках оптимальных решений. На «М-52» устранялись всё, даже самые мелкие просчеты конструкции «М-50», изыскивались резервы улучшения лётных характеристик, эксплуатационных свойств. При лётных испытаниях обнаружилось, что целиком поворотное вертикальное оперение слишком активно. Можно было просто изменить передаточное число автомата устойчивости, не трогая конструкции. Но сделали иначе: заменили поворотное оперение неподвижным килем и рулем направления. Получили выигрыш в весе оперения и привода. Разрабатывалась система дозаправки топливом на сверхзвуке. И вот итог всех усилий. Максимальная скорость самолёта по расчётам достигает 2000 км/ч. Максимальная дальность полёта (без дозаправки) – 10000 км, причем весь полёт кроме разгона и торможения перед посадкой происходит на сверхзвуковой скорости. Тем же постановлением от 31.07.1958 года для обеспечения потребной боевой дальности системы М-52К Генеральному конструктору В.М. Мясищеву предписано на базе самолёта 3М создать самолёт-заправщик, получивший индекс 3МТ (М-6А). Стало быть, система М-52К состоит уже из нескольких летательных аппаратов: заправщик, носитель и ударная ракета. В ОКБ-23 просматривается вариант 3МТ со сбрасываемой дополнительной стойкой шасси, позволяющей довести взлётный вес до 248200 кг и залить в баки максимальное количество топлива. Рассмотрим историю создания подобных систем. Идея применения подвесных самолётов-снарядов, по современной терминологии – крылатых ракет, впервые была реализована в годы Второй мировой войны. Напомним, в Германии с 1942 года успешно использовались бомбардировщики До-217, вооруженные управляемыми авиабомбами FX-1400, подвешиваемыми под крылом самолёта-носителя. В 1943 году, пытаясь повысить эффективность самолётов-снарядов типа ФАУ1, там приходят к мысли об использовании управляемых смертниками планирующих авиабомб. В том же году на базе ФАУ-1 были спроектированы, построены и испытаны первые экземпляры пилотируемого самолёта-снаряда «Рейхенберг». В Японии, глубоко осознав нарастающее отставание противника по технической оснащенности и боевой эффективности вооружения, также решились на подобное ис332

Г л а в а 1 6 . Звездное время пользование уже «камикадзе». В 1945 году там появляются пилотируемые смертниками самолёты-снаряды «ОКА», подвешиваемые в полуутопленном состоянии под бомбардировщиками Мицубиси. Первый отечественный самолёт-снаряд КС «Комета-3» разработки ОКБ-155 был принят на вооружение в 1953 году. Что же касается ОКБ-23, то знакомство с такими самолётами состоялось еще в 1954 году в рамках темы ЗМК-20 (ракетоносец 3М с крылатой ракетой «Комета –20). Дальность автономного полёта нового самолёта-снаряда «44» Цыбин и Мясищев доводят до 2000 км, а скорость до 3200 км/ч. При двух заправках радиус действия создаваемой системы «52» должен составлять 7500 км. Отметим, что для спасения экипажа в случае аварийного покидания самолёта во всем диапазоне скоростей - от взлетной до максимальной - предназначались выстреливавшиеся вверх катапультные кресла с реактивными ускорителями. Защита членов экипажа от набегающего потока воздуха при катапультировании обеспечивалась скафандрами и фиксацией конечностей. Вооружение носителя, кроме свободно падающих авиабомб калибра до 5000 кг, реактивных торпед РАТ-52М и морских мин, должно было включать два самолёта-снаряда проекта «44» класса воздух-земля, размещавшиеся по бокам фюзеляжа. Самолёт имел четыре двигателя М16-17Б взлетной тягой по 18500 кг. При установке средней сбрасываемой тележки допустимый взлетный вес составлял 248 тонн. При взлете на помощь должны были прийти ускорители с ЖРД разработки А.А. Севрука, развивавшие тягу до 17 тонн в течение одной минуты. На передней тележке шасси для сокращения пробега предусматривалась установка тормозной лыжи. Как по самолёту-снаряду, так и по системе уже к 1959 году проведены продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ и разработаны ТТТ на силовые установки к М-52 и к «44» - ещё два шага к необъятному. Крылатый самолёт-снаряд «44» переправляется в ЛИиДБ в Жуковский. На основе работ по самолёту-снаряду «44» в 1958 году проектируется крылатая ракета (проект «45»). Сорокопятка могла использоваться и как подвеска в составных бомбардировочных системах типа М-50 (вариант «воздух-земля»), и как автономно стартующая с земли ракета (вариант «земля-земля») типа создаваемого «Бурана». Четыре ускорителя первой ступени содержали ЖРД и несущие баки с окислителем и горючим. Вторая ступень была выполнена по схеме «летающее крыло» треугольной формы с коническим корпусом. В средней части размещалась боевая нагрузка. Суммарным итогом анализа проведенных исследований является план развития крылатых ракет с конкретными сроками. На одном из самолётов разрабатываемой системы 52К предполагалась установка ядерного двигателя, как сказано в документах, в «интересах» темы 30. А пока оцениваются возможности применения новой аэродинамической компоновки - бесхвостая схема, сулящая увеличение дальности полёта на 20-30%. Борьба за дальность продолжается. Машина Мясищева должна иметь скорость, соответствующую числу М=2,1-2,35. Эту скорость обеспечит, конечно, двигатель с форсажем. В декабре 1958 года разработчики самолёта-снаряда К-10 и системы управления 333

Г л а в а 1 6 . Звездное время (ОКБ-155 и КБ-1) резко изменяют идеологию создаваемого самолёта-снаряда и вместо ЖРД на нем предлагают установить ПВРД и довести его скорость до 2700-3200 км/ч. Совершенно очевидно, что лобовое сопротивление летательного аппарата с ПВРД существенно больше, чем у варианта с ЖРД. Теперь подвеска двух самолётов-снарядов конструкции А.И. Микояна лишает самолёт-ракетоноситель М-52 возможности развить сверхзвуковую скорость. Необходима перекомпоновка носителя. Вся эта неразбериха, свойственная эпохе волюнтаризма, ставит начатые работы с ног на голову. Несмотря на это, в апреле 1959 года В.М. Мясищев предъявляет эскизный проект системы М-52К. Во втором квартале на завод № 23 и опытное производство ОКБ-23 передаются основные чертежи на самолёт-носитель. Госкомиссия в мае заканчивает рассмотрение макета системы М-52К, но не принимает его. Причин несколько, но основная - не выполнен заданный радиус сверхзвукового боевого полёта и невозможность подвески «специзделия». Мясищевцы приступают к активным доработкам, опираясь на результаты исследований с помощью летающих лабораторий и стендов. Вводится геометрическая крутка крыла, наплыв и тому подобное. Совместно с ЛИИ и ОКБ-16 Зубца проводится доводка двигателя 16-17А и систем управления силовой установки на летающей лаборатории УЛ-23. Завершаются стендовые испытания сверхзвукового воздухозаборника. Прорабатывается вопрос лётных испытаний системы М-52К группой из пяти самолётов. Два самолёта должны были быть построены в 1960 году, еще три - в 1961. Вроде всё идет хорошо. Создается стенд электродистанционного управления рулями с автономным электрогидроприводом объемного управления, применяемый в нашей стране впервые. При создании носителя Мясищев утверждает большое количество новых конструктивных решений, ранее не исследованных. Это еще более увеличивает количество стендов. Для спасения экипажа создается новая система катапультирования вверх с ракетными ускорителями. При исследовании характеристик широко используются летающие модели (в сущности – это прообраз беспилотников, как их стали называть много позже). Смежники затягивают сроки поставок стендовых комплектов своих агрегатов. Не всем удается работать по-мясищевски. Следующий шаг в завтра аэродинамики - проект «56», создание сверхзвукового высотного бомбардировщика с крейсерской скоростью 2500-3200 км/ч и дальностью до 16000 км. Постановление подписано 31.05.1958 года. Это развитие системы 52К, что и записано в Постановлении с номером 367-408. Аэродинамическая схема самолёта - «утка» с «плавающим» горизонтальным оперением, установленным перед крылом, явившаяся результатом предыдущих исследований. Фюзеляж – снова нововведение: широкий и, стало быть, несущий. Из вариантов установки двигателей отметим два: на пилонах и одним блоком в хвостовой части крыла-фюзеляжа, что создает положительную интерференцию, увеличивающую аэродинамическое качество, более чем на единицу. В.М. Мясищев склонялся к плоской пакетной силовой установке, по три двигателя с каждой стороны. Расчётная скорость самолёта 334

Г л а в а 1 6 . Звездное время соответствовала М=3,25, взлётная масса – 185000 кг, дальность – 12000 км, несмотря на целый ряд проблем подобной схемы, к решению которых ещё никто не приступал. В соответствии с развитием вооружений Мясищев опять создает не просто сверхзвуковой самолёт, а систему: самолёт + крылатая ракета, мощность которой обеспечивала поражение научно-промышленных центров противника. На войне, как на войне, хоть это и «холодная война». В 1959 году разработан еще один вариант М-56 – уже с шестью двигателями конструкции В.Я. Климова. 4 июля 1959 года состоялось заседание НТС ГКАТ, посвященное рассмотрению проекта стратегических систем оружия и выработке приоритетных направлений государственной технической политики. На заседание были приглашены ракетчики, в частности, генеральный конструктор В.Н. Челомей. С докладами выступили: В.М. Мясищев (об эскизном проекте системы М-56К и ее перспективах) и С.А. Лавочкин (о состоянии работ по МКР «Буря»). После ответов докладчиков на заданные вопросы начались прения. В.В. Струминский (начальник отделения ЦАГИ) и М.В. Келдыш (руководитель отделения Института прикладной математики АН СССР) высказались против использования М-56К в стратегических целях из-за большей сложности составных бомбардировочных систем. Генеральные конструкторы П.О. Сухой и С.В. Ильюшин присоединились к этому мнению. Начальник ЦИАМ Г.П. Свищев однозначно высказался за «Бурю» и призвал сокращать тематику, чтобы сосредоточиться на приоритетных темах, к которым М-56К он не отнес. Начальник ЦАГИ А.И. Макаревский отметил, что решение межконтинентальных задач лежит в области использования ракетных систем, однако М-56К абсолютно нужна и полезна. В сентябре 1959 года эскизный проект системы М-56К был готов. Ответственными по направлениям при его подготовке являлись замы главного конструктора: - по планеру - Я.Б. Нодельман; - по шасси, гидравлике, системе управления, средствам спасения, точечному старту - Л.М. Роднянский; - по самолётному оборудованию - К.В. Рогов. Обязанности ведущего конструктора исполнял Н.И. Егоров. Но это уже начало конца. В эти годы Мясищев иногда целые недели проводит на ЛИиДБ. Небольшой домик вновь стал его пристанищем, часто здесь рядом с ним и Елена Александровна, изредка Маша, или Машаня, как её называют в доме. Соседний домик становится гостиницей. Опять его подчиненные полны стремления сделать невозможное и дни и ночи проводят здесь, рядом с создаваемыми самолётами. Таких много, и даже ряд комнат первого этажа ангара № 1 (маленького) превращаются в общежитие. И еще одно наиважнейшее событие ожидало создателей сверхзвуковых дальних 335

Г л а в а 1 6 . Звездное время бомбардировщиков в 1957 году. Генеральному конструктору ОКБ-23 В.М. Мясищеву решением правительства присваивается звание Героя Социалистического труда. Ордена и медали получает большая группа работников ОКБ-23 и завода № 23. Основным создателям нового самолёта во главе с Мясищевым 22 апреля 1957 года вручается Ленинская премия. Перечислим всех сподвижников генерального, его штаб, получивший эту премию: Г.Н. Назаров, В.М. Барышев, Л.Л. Селяков, Л.М. Роднянский, Ф.Ф. Опадчий. Дружные коллективы проектировщиков и производственников получают высшие награды Родины. 12 июля 1957 года само ОКБ-23 награждается орденом Ленина, завод № 23 - орденом Трудового Красного Знамени. Самое яркое солнце светит этим людям, сумевшим разработать столь различные проекты, что можно твердо заявить: они сумели объять необъятное. Надолго ли?

Гл а в а 1 7 Cателлоиды «Нам нужно только то, что нам нужно». Антон Чехов

Река времени течёт в одном направлении. И течёт неизменно. 1958 год оказался еще одним знаменательным годом. Мясищева избирают депутатом Совета Союза Верховного Совета СССР. Доверие, оказываемое ему руководством страны, безгранично. В 1959 году молодой коммунист Мясищев - делегат XXI съезда КПСС. По тем временам это очень большая честь. Ведь фактически избирают делегатов не рядовые члены партии, фамилии делегатов проходят сито отделов секретариата ЦК КПСС. Владимир Михайлович не хочет отставать от времени. Как молодому коммунисту ему надо учиться партийным порядкам. Будучи делегатом съезда, он мелким почерком конспектирует все выступления. Понимает, без этого не обойтись. В суете и заботах проектов, экспериментов, лётных испытаний он находит время заняться заботами о присуждении докторского звания, он знает - успокоиться значит отстать. 25 апреля 1959 года Владимиру Михайловичу Мясищеву присуждается степень доктора технических наук. Закончилась война в Корее. Но международная ситуация по-прежнему была напряженной. Уже в начале 1957 года США имели 5543 атомных заряда. А первый искусственный спутник Королёва был выведен на орбиту только 4 октября 1957 года. Так что политическое руководство СССР окончательно ставку на ракеты пока не сделало. Еще в 1956 году Владимир Михайлович, понимая, что настает время ракет и космических полётов (в США с 1954 года летал ракетоплан Х-15), поставил нескольким специалистам, среди которых ведущие конструкторы О.А. Сидоров, Г.А. Москаленко и, конечно, Н.И. Бирюков, задачу проработать возможность создания инерционно-кругового самолёта, то есть, уже космического аппарата. Было еще несколько названий этого 336

337

Г л а в а 1 7 . Сателлоиды летательного аппарата - сателлоид, иногда в скобках писали «межконтинентальный ракетоплан». Специалисты ОКБ, опираясь на опыт работ, полученный при создании «Бурана», сумели довольно быстро получить первые результаты. Первым отчётом по этой теме, получившей индекс «46», была «Справка для генерального конструктора», датируемая 4 сентября 1957 года. Она содержала «Предварительные соображения по созданию проекта инерционно-кругового самолёта». Цитируем только часть первой страницы: «Исследования и проектно-конструкторские изыскания, проведенные в ОКБ-23, НИИ-1 МАП, НИИ-4 МО и других организациях по изучению эффективности различных типов летательных аппаратов дальнего действия, показывают, что наиболее перспективными и практически осуществимыми в ближайшее время являются инерционно-аэродинамические ракеты с околокруговыми и круговыми скоростями полёта, именуемые изделиями сателлоидного типа». Среди изделий сателлоидного типа наибольший интерес представляют ракеты, последней ступенью которых является инерционно-круговой самолёт многоразового действия. Такой самолёт может совершать круговой полёт практически неограниченной дальности, производить маневр при движении по круговой траектории и совершать нормальную посадку. Заметим, еще 1957 год, а речь идет о многоразовом космическом аппарате, который позже, увы, американцы, назовут челноком (Шаттл). Возможность нахождения человека на борту такого аппарата ставит его в особо выгодное положение по сравнению с возможными другими летательными аппаратами ракетного типа, в том числе и с межконтинентальными баллистическими ракетами. Заметим, в проекте уже пилотируемый космический челнок! К работе, как видим, подключены и организации других Министерств. Было уже известно, что в СССР с 1952 года ведутся исследования возможности человеческого организма при выведении на круговую околоземную орбиту и полёте в невесомости. Причем к испытаниям привлекались не только собаки и обезьяны, но и солдаты и сержанты срочной службы, конечно, с их согласия. Располагался испытательный центр на Петровско-Разумовской аллее в бывшей гостинице «Мавританец». Все солдаты, между прочим, давали подписку о неразглашении и участие в экспериментах. Им объяснили: «Это Ваш воинский долг». И они даже гордились этой работой, где перегрузки составляли 12g и без кислородных масок поднимались на высоту 6 км, а в масках – на 12 км. Это солдаты были детьми войны и хоть чем-то хотели походить на отцов, защитивших Родину и добывшие своей кровью трофеи: немецкую центрифугу, барокамеру, инструментарий. В апреле 1959 года выходит заключительный отчёт, где создаваемый аппарат называется «пилотируемый межконтинентальный ракетоплан многоцелевого назначения». Ракетоплан представлял из себя самолёт, с четырьмя сбрасываемыми топливными баками и выводимый на орбиту ракетой Р-7 конструкции С.П. Королёва, снабженный дополнительными устройствами, компенсирующими возникновение подъемной силы на крыле ракетоплана при стартовом полёте. При необходимости по предварительным расчётам ракетоплан мог изменять высоту орбиты на 100 км и осуществлять необхо338

Г л а в а 1 7 . Сателлоиды димый боковой маневр для выхода в заданную точку (будь это цель или аэродром, или что-либо иное). Это, в сущности, первый опыт работ В.М. Мясищева по космической тематике: гиперзвуковой орбитальный ракетолан с планирующим спуском, горизонтальной посадкой (по-самолетному) и практически неограниченной круговой орбитальной дальностью полёта. Основной вопрос работы связан с проблемой освоения гиперзвуковых скоростей полёта. В ходе предварительных работ были изучены различные виды движения (активный, рикошетирующий, инерционный) во всем диапазоне гиперзвуковых скоростей полёта вплоть до первой космической скорости. Основным итогом этих работ стало доказательство технической возможности и целесообразности создания в ближайшие годы пилотируемого гиперзвукового ракетного летательного аппарата. Этот пилотируемый ракетоплан, по мнению начинающих, его разработку создателей, предназначался, в первую очередь, для использования в качестве стратегического разведчика, затем — бомбардировщика, достигающего любого пункта земной поверхности, а также в качестве истребителя ракет и боевых спутников вероятного противника. В варианте сверхдальнего бомбардировщика пилотируемый ракетоплан был способен осуществить сбрасывание бомб в любой точке земной поверхности. Он должен производить маневр при полете по траектории и, в случае необходимости, уходить на второй круг. Ракетоплан с успехом мог применяться также для поражения боевых средств противника и систем ПВО. Его можно было использовать и как средство связи с искусственными спутниками земли, как транспортное средство для быстрой доставки грузов на сверхдальние расстояния и для выполнения ряда других задач. Таким образом, к середине 1960 года это был уже многоразовый пилотируемый корабль с посадочным весом 6000 кг и высотой орбиты до 600 км, то есть уже полноценный спутник. Конструктивно ракетоплан представляет собой самолёт с крылом, имеющим стреловидность по передней кромке примерно 75 градусов, горизонтальным и вертикальным (на первом этапе) оперениями большой стреловидности, одним маршевым, четырьмя маневренными двигателями и системой струйной стабилизации. В средней части ракетоплана расположена одноместная герметичная кабина пилота. На последнем этапе вывода должны срабатывать четыре двигателя, использующие топливо из четырех закрепленных на самом ракетоплане топливных баков. Это ли не взгляд в завтра, правда, в военное завтра. Но что делать, времена были такие, холодная война: времена сказались и на сохранности материалов. Нам пришлось пользоваться «осколками» документов, остальное уничтожено. Попробуем все-таки восстановить продолжения ОКБ-23 и систематизировать их. В.М. Мясищев конкретизирует причины, по которым продолжение работ по пилотируемым самолётам будет целесообразным. Важнейшие из этих причин следующие: - лётчик является необходимым элементом системы управления, если обстоятельства, которые возникают в полёте, не могут быть учтены с помощью вычислительной 339

Г л а в а 1 7 . Сателлоиды машины; - лётчик представляет собой самую легкую универсальную вычислительную машину, необходимую для управления, когда допускается время решения задачи, не превышающее 1 сек.; - пилотируемый летательный аппарат может сам перелетать в нужное место, что упрощает проблему перевозок и боевого снабжения. Было отмечено, что в боевых условиях пилотируемый аппарат, в отличие от аппарата с программированным полётом, может производить необходимый маневр в соответствии с требованиями боевой обстановки, чем значительно повышается надежность выполнения задания. Траектория полёта сателлоида состоит из трех характерных участков: активного, маршевого (орбитального) и участка спуска (планирующего полёта). Активный участок осуществляется по аналогии с баллистическими ракетами, в данном случае при помощи трех ступеней ракеты Р-7. Маршевый участок представляет собой движение сателлоида по орбите. Участок спуска – это планирующий сход с круговой орбиты с последующей посадкой. Сход с орбиты возможен после тормозящего импульса тяги двигателей. Режим планирования осуществляется на максимальных значениях подъемной силы и лобового сопротивления. Как апофеоз всех этих работ главный конструктор намечает план проработок по освоению гиперзвуковых скоростей полёта, без которого невозможно создание ракетоплана. Он рассчитан на восемь лет теоретических, экспериментальных, проектно-конструкторских, опытных и лётно-доводочных работ по созданию и доводке гиперзвуковой стратегической ракеты с ракетопланами. План предусматривает проведение следующих этапов работ: 1956-1960 гг. – разработка эскизного проекта гиперзвуковой стратегической ракеты с сателлоидом. 1961 г. – рабочее проектирование и создание первого лётного опытно-экспериментального сателлоида (третьей ступени ракеты). 1961 г. - рабочее проектирование и создание второго лётного опытно-экспериментального сателлоида. 1963 г. – создание первой опытно-экспериментальной ракеты с беспилотным сателлоидом-разведчиком. 1964-1965 гг. - рабочее проектирование и постройка гиперзвуковой ракеты в варианте пилотируемого сателлоида разведчика-бомбардировщика. Заслуживают особого внимания обобщенные выводы, сделанные В.М. Мясищевым, можно сказать, для следующих лет: «…новые задачи, стоящие перед авиационной техникой в деле достижения больших высот, скоростей и дальностей полёта (при необходимости точного бомбометания)», наиболее успешно могут быть решены летательными аппаратами ракетно-авиационного типа – межконтинентальными ракетопланами. Межконтинентальный ракетоплан (сателлоид) удовлетворяет самым высоким тактико-техническим требованиям и является строго научно-обоснованным с точки 340

Г л а в а 1 7 . Сателлоиды зрения возможности и наибольшей целесообразности его создания как стратегического оружия, не имеющего себе равных. Межконтинентальный ракетоплан-сателлоид, предварительный проект которого разработан в ОКБ-23, обеспечивает досягаемость любой точки земного шара в кратчайшее время по трассе, обеспечивающей его минимальную уязвимость. Большая скорость (близкая к первой космической скорости), дальность и высота полёта при возможности тактического маневра по высоте и курсу, а также многоразовость действия, обеспечивают значительные преимущества ракетоплана-сателлоида перед межконтинентальной баллистической ракетой. Возможности использования ракетоплана в мирных целях трудно переоценить, поскольку проблема его создания (проблема многоразовости действия) органически связана со всеми этапами освоения человеком мирового пространства, включая и конечную цель достижения других небесных тел». А в ОКБ-23 с самого начала 1958 года полным ходом идут наземные испытания «пятидесятки» пока ещё на земле на аэродроме завода №23 в Филях, выявляются недостатки и быстро проходят доработки. Мясищев не умеет работать вразвалочку. Тучи все-таки сгущаются. В августе 1958 года ОКБ-23 посещает Генеральный секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущёв, Министр обороны Р.Я. Малиновский, Л.И. Брежнев, Н.К. Кириченко, П.В. Дементьев, естественно, с большой свитой. Владимир Михайлович в своем докладе о работах упор делает на сверхзвуковой ракетоносец М-56 в вариантах М-56 (ударный) и М-56Р (разведчик), межконтинентальном ракетном комплексе «Буран» (изделие «40А») и пилотируемых ракетопланах (тема «46»). Вот как эти события описал Л.Л. Селяков: «Ожидается приезд главы нашего государства Н.С. Хрущёва. Жаркий августовский день 1958 года. Я встречаю гостей у подъезда нашего административного корпуса. Подходит машина. Выходит Н.С. Хрущёв и сопровождающие его Л.И. Брежнев и Н.К. Кириченко Почему-то Кириченко обут в новые блестящие калоши. (Жаркий август и кругом ковры!). Кроме руководителей собрались все командующие родов войск и министры промышленности. Большой сбор. Я по наивности надеялся, что после осмотра самолёта М-50 наши успехи будут должным образом оценены и всё будет хорошо. Но дела приняли совсем другой оборот. Руководство страны твердо решило взять курс на сокращение работ по развитию авиации. На совещании Н.С. Хрущёв вдруг вспомнил, что авиация приносит много неприятностей: бывают катастрофы, гибнут люди, и можно обойтись без авиации. Мол, самолёты опасны. Я был крайне удивлен, что на это, видимо, твердое мнение Хрущёва никто из авиационщиков не прореагировал. Вершинин, Дементьев, Мясищев — все молчали. Я не вытерпел и, обращаясь к Хрущёву, видимо, с излишней горячностью стал доказывать, что это далеко не так, и объяснил почему, в частности, у нас были катастрофы. По выражению лиц я понял, что мои слова были гласом вопиющего в пустыне, вопрос для них уже был решен. С большим удовольствием говорилось, что взамен одного самолёта М-50 можно построить две подводные лодки, на которых, кстати, стоят 341

Г л а в а 1 7 . Сателлоиды теперь и ракеты. А то, что на базе М-50 предполагалась система оружия М-52 - система, состоящая из носителя и ракет (крылатых и баллистических), и эта система гораздо эффективнее подводных лодок, про это забыли. Никто меня не поддержал. Настроение у всех нас было скверное. По окончании совещания предполагалось, что гости останутся пообедать (был организован согласованный с П.В. Дементьевым обед). Владимир Михайлович пригласил Н.С. Хрущёва пообедать, тот дал согласие, но тут же к Хрущёву подошел один из его спутников и что-то тихо ему сказал. Тот кивнул головой и сказал, что обедать не будет». Но работа продолжалась. Заказанные добрынинские ВД-7М и М16-17 ОКБ-16 П.Ф. Зубца пока ещё не доведены, а именно они должны обеспечить сверхзвуковой полёт и максимальную продолжительность полёта. Совместными усилиями опытного производства ОКБ и цехов завода № 23 началось изготовление агрегатов дублера самолёта М-50. Дорабатывается экземпляр самолёта для статических испытаний. В связи с ограниченностью средств Мясищев сокращает количество стендов до трех: стенд топливной системы, стенд энергопитания и кондиционирования, стенд систем управления. Это очень плохо, но что делать. Проектируются летающие лаборатории под сверхзвуковые двигатели. Время торопит. Наконец, во втором квартале 1959 года получены двигатели ВД-7А Добрынина, но и те без ступенчатых приводов. К этому времени самолёт получает к своему индексу букву «А» - самолёт 50А, второй экземпляр - 50Б. Активно идут испытания на летающих лабораториях: отрабатывается система дистанционного управления, система кондиционирования отсеков и высотных скафандров. Готовятся испытания экипажа в скафандрах. Напряженный ритм испытаний на стендах позволили передать самолёт на летные испытания примерно на год раньше намеченного срока. Сверхзуковой дальний бомбардировщик М-50 (с расстыкованным планером) 12 ноября 1957 года переправили по Москве-реке в Жуковский. Начались рулежки. Небольшое отступление - именно разработка двигателя ВД-7 В.А. Добрынина для ОКБ-23 вынудило МАП создать специальный исследовательский комплекс в подмосковном Тураево, существующий до сих пор, без которого дальнейшее развитие двигателестроения было бы безнадежным. Наступает ещё один день победы. 11 апреля 1959 г. Высшая аттестационная комиссия при Министерстве высшего образования СССР утверждает Мясищева Владимира Михайловича в ученой степени доктора технических наук без защиты диссертации. В этом ученом звании очень большая заслуга ЦАГИ. Не всё складывалось удачно. Так главный аэродинамик ОКБ-23 И.Б. Баславский вернулся в свой старый коллектив - ОКБ П.О. Сухого. На его место Мясищев назначает Ю.Г. Добровского, и надо отдать должное, тот со всеми проблемами справился. И вот 28 октября 1959 года опытный сверхзвуковой бомбардировщик М-50А совершил первый полёт. 35 минут продержали в воздухе новую машину Н.И. Горяйнов и А.С. Липко. 31 октября - второй полёт. Подарки Родине к 7 ноября. В том же ноябре на 342

Г л а в а 1 7 . Сателлоиды самолёте была достигнута скорость 1000 км/ч (М=0,85). Заметим, самолёт пилотировали всего два лётчика! А в Ту-160, самолёте XXI века их в два раза больше. «Пятидесятка» - это первый сверхзвуковой дальний самолёт и в этом его историческая и конструкторская значимость. Но нашлись и недоброжелатели. Вызывает удивление поведение Амет-хан-Султана. Ученый секретарь НТС центра М.В. Хруничева рассказал, что Амет-хан написал письмо в ЦК КПСС, заявив, будто М-50 в полете сильно и опасно болтает. Зачем? Лётчики-испытатели ОКБ-23 об этом явлении никогда не упоминали и продолжали летать на «пятидесятке»! И нигде в документах это замечание подтверждения не нашло. Существует версия, что во время первого полёта Николай Горяйнов отключил демпфера и летал без них. Но нам эта версия не представляется правдивой, уровень ответственности и Горяйнова, и Липко не вызывает сомнений. Никакие «резоны» не могли их заставить забыть инженерную честность. Ведь результаты полёта они приносили конструкторам для анализа. Мерилом, своего рода престижной гордостью отечественных летчиков-испытателей является именно умение привезти на землю все необходимые записи, даже в случае отказов, стоящих на грани катастрофы. Для примера обратимся к фактам. Вот один из них. Однажды, при взлёте самолёта М-4 взорвался гидроаккумулятор аварийной гидросистемы. Металлические осколки перебили тяги управления рулем поворота, разрушили топливную магистраль третьего двигателя и, пробив фюзеляж, вылетели наружу. Только опыт, накопленный годами, и отличное знание машины позволили экипажу М. Галлая благополучно завершить полёт и привезти дефект на землю конструкторам. Другого не могло быть. 20-21 мая 1958 года на бомбардировщике 3М за 18 часов 08 минут был выполнен беспримерный перелёт по маршруту Жуковский-Красноярск-Иркутск-Николаев-на-Амуре-Иркутск-Красноярск-Жуковский протяженностью 14660 км с дозаправкой от танкера М-4. Взлетая с аэродрома ЛИИ, Николай Иосифович Горяйнов непременно пролетал над родным Белоомутом и Касимовским аэроклубом, где впервые испытал вдохновение полёта. Кто же он, этот Горяйнов? В суровом 41-м году, приписав себе год (ему было лишь 17), он обманул военкомат и в 1943 году закончил Батайскую школу пилотов, а через 5 лет - высшую офицерскую авиационно-инструкторскую школу в Грозном и, наконец, в 1953 году - знаменитую школу лётчиков-испытателей. Работу лётчиком-испытателем он начал в ОКБ Туполева. Ненадолго вернемся к «системе Мясищева», тем более это касается Горяйнова. Особенно ценил Владимир Михайлович тех помощников, которым наиболее присущи творческая активность в отстаивании своих замыслов и убеждений. Своеобразный ответ Мясищева на телефонный звонок запомнил журналист М. Маковеев будучи в кабинете у конструктора: «...Понимаю. Только возьмите с собой Горяйнова. Он умеет твердо держаться собственной точки зрения. А это в данном случае очень важно». 343

Г л а в а 1 7 . Сателлоиды Все историки с именем Горяйнова связывают полёт на М-4 с одним работающим двигателем. Об этом эпизоде нам рассказал член экипажа самолёта М-4 бортовой номер 204 И.Г. Царьков: «При выполнении полёта 29.08.1957 года (взлет 1 час 00 минут) на дальность с дозаправкой в воздухе при взлёте с подвесными баками (взлётный вес 202,5 т) в зоне сброса подвесных баков в Вологодской области над болотом (со своеобразным названием) «Большая чисть» через 50 минут после взлёта, за 1 минуту до сброса баков самолёт попал в зону грозовых облаков. Высота полёта – 9000 м, скорость – 800 км/ч, крейсерский режим. Самолёт неожиданно подхватил нисходящий поток, и мы стали интенсивно терять высоту. За 50 секунд снижения самолёт потерял 5000 м. В процессе потери высоты самопроизвольно выключились три двигателя. Продолжая полёт всего на одном работающем двигателе, самолёт по-прежнему теряет высоту. Почти катастрофа. Отдадим должное мужеству экипажа. Лётчики непрестанно запускали остановившиеся двигатели, и лишь на высоте 2500 м были запущены все двигатели. Только теперь восстановился полностью управляемый полёт. Мы набрали высоту 8000 м, определили свое местоположение и решили возвратиться на свой аэродром. Топлива было много, а аэродром закрыт туманом, пришлось летать еще 6 часов (вырабатывали топливо), поэтому и садиться решили на аэродром Луховицы. Лишь на следующий день перелетели на свой аэродром в родной Жуковский. По этому полёту много пересудов было в кругу лётчиков. Сожалею, что М.Л. Галлай по этому полёту даже выступил в центральной печати с осуждением действий Н.И. Горяйнова и всего экипажа. Но МАП и правительство решили по другому: командиру корабля присвоено звание Героя Советского Союза, а члены экипажа награждены высокими правительственными наградами. Самолёт № 204 был подвергнут углубленному осмотру, в результате которого он был признан годным для продолжения эксплуатации. Более того, этот самолет участвовал в парадах над Красной площадью в Москве 7 ноября 1957 года и 1 мая 1958 года и завершал испытания по программе заводских испытаний. После выполнения этого полёта самолёт был передан на государственные испытания, которые на нем успешно были завершены в 1958 году. В 1959 году в ЛИиДБ был передан серийный самолёт 3М бортовой номер 705 с целью проведения испытаний на больших углах атаки с доведением самолёта до режима сваливания. Для безопасного проведения этих испытаний на самолёте вместо кормовой кабины был установлен контейнер с противоштопорными парашютами. Впервые проводимые в Советском Союзе на таком тяжелом самолёте испытания были успешно закончены в январе 1960 года. Заключительные три полёта на самолёте, мы уже писали об этом, выполнялись сокращенным экипажем в составе: Н.И. Горяйнов, А.С. Розанов, И.Г. Царьков». Всего три человека. Позавидуем этой троице и конструкторам ОКБ Мясищева! Изложено сухо, но вот так экипажи относились к своей работе и своим поистине мужественным действиям. Перечислим поименно весь экипаж само344

Г л а в а 1 7 . Сателлоиды лёта: командир корабля Н.И. Горяйнов, второй пилот А.С. Розанов, штурман-навигатор В.И. Милютин, штурман-оператор Н.X. Файзи, ведущий инженер И.Г. Царьков, борт-радист Л.Н. Гусев, кормовой стрелок С.И. Соколов. Очевидно, следует сказать несколько слов об Анатолии Семеновиче Липко, человеке удивительной судьбы. В 1941 году он - красноармеец 25 парашютно-десантной бригады. В 1942 году был тяжело ранен. После госпиталя - артиллерия. С 1946 года - студент МАИ и начинает летать в аэроклубе МАИ, после защиты диплома попадает к В.М. Мясищеву в ОКБ-23. В 1955 году поступает в школу лётчиков-испытателей (ШЛИ), для чего ему пришлось изловчиться: лётчиков старше 30 в ШЛИ не брали, и он исправил год рождения с 1923-го на 1928-й. С 1957 по 1960 год лётчик-испытатель в ОКБ-23. За его плечами семь мировых рекордов в качестве командира корабля и два - в качестве второго пилота. После расформирования ОКБ-23 перешел на испытательную работу к А.Н. Туполеву, в 1964 году - к С.В. Ильюшину. Погиб 25 февраля 1965 года при выполнении испытательного полёта на самолёте Ил-62. Мы в этой книге взяли за правило приводить воспоминания о первом полёте командира корабля. Так было с М-4, так было с 3М. А вот с М-50 такого не случилось: последующие события все перевернули, и никто не попросил Николая Иосифовича рассказать об этом. В 1959 году, опираясь на работы, выполненные по теме «60», еще в 1955-1957 годах в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 19 июня за № 682-310 Мясищев начинает проектные изыскания самолёта с атомной силовой установкой уже закрытого типа разработки генерального конструктора Н.Д. Кузнецова - тема «30». Самолёт должен представлять часть авиационно-ракетной системы «30К». Полгода назад 17 марта 1959 года председатель ГКАТ товарищ ПВД (т. е. Дементьев) писал заместителю председателя Совмина СССР Д.Ф. Устинову: «Считаем целесообразным включить проведение научно-исследовательских, конструкторских и экспериментальных работ по атомному самолёту-бомбардировщику и двигателю к нему. Для разработки атомного самолёта предполагается дать задание ОКБ-23 (Мясищев), на разработку атомного двигателя ОКБ Кузнецова и экспериментальных работ по атомному реактору ОКБ-165 (Люлька)». В последующем приказе ГКАТ от 29.06.1959 года №247 записано (выдержки): «1. Принять предложение ГКАТ и МСМ о проведении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, имеющих целью создание высотных и маловысотных сверхзвуковых атомных самолётов, а также разработку и изготовление для этих самолётов атомных силовых установок... 5. Обязать ГКАТ и ОКБ-23: а) Переоборудовать самолёт М-52 и приступить в 1963 году к испытанию на самолёте атомной силовой установки «закрытой схемы», разработанной заводом №276 (Н.Д. Кузнецов- прим. автора). Испытания этого экспериментального самолёта поручить ЛИИ, ОКБ-23 и заводу №276 совместно с ВВС; 345

Г л а в а 1 7 . Сателлоиды б) Разработать экспериментальный проект сверхзвукового самолёта с атомной силовой установкой и в 1960 году представить в Совет Министров предложения, согласованные с ВВС по созданию боевого самолёта». Получается, что В.М. Мясищев в том числе готовил упомянутые предложения на основании предыдущих работ. (Кстати, подобное задание получил и А.Н. Туполев). Вот такая судьба могла быть у создаваемого М-52. В качестве предварительного этапа Мясищев ставит перед коллективом задачу создания летающей лаборатории на «пятидесятке» М-50ЛЛ пока еще с опытным атомным двигателем. В работе используется весь задел по самолётам «М 60» и «М 70». Сверхзвуковой «М 30» должен был развивать скорость до 3000 км/ч и иметь дальность полёта 25000 км. Заметим, что вес атомной силовой установки с защитой составил 86000 кг, в этом случае вес самолета над целью должен иметь вес порядка 140000 кг. (Это меньше, чем вес самолёта «М 60»). По мнению автора, поставив задачу создания самолётов с ядерной силовой установкой, политическое руководство страны ставило задачу создания «оружия возмездия». Взлетев с аэродрома с началом боевых действий, очевидно самолёт «М 30» должен нанести удар даже после гибели собственного командования и даже правительства. Но твердого подтверждения этому в документах мы не нашли. С бухты-барахты такой самолёт не создать, потому более конкретные расчёты проводятся для лаборатории М-50ЛЛ. В итоге выясняется целесообразность на предварительном этапе установки на самолёте обычных ТРД. Монтаж этой силовой установки рациональнее произвести на съемной платформе в грузовом отсеке, приходит к выводу генеральный конструктор. Максимальная скорость М-50ЛЛ в варианте с ТРД может быть доведена до 1900 км/ч, и на этом самолете возможна отработка и доводка ряда принципов и систем атомного летательного аппарата, его эксплуатации и обслуживания. В начале 1960 года завершается работа над предэскизным проектом атомного самолёта «М 30». Затем эти работы, увы, прекращаются «в связи с изменением тематики ОКБ». Здесь уместно привести воспоминания участника разработки атомных самолётов Г.Н. Перепелицкого: «С 1959 года в ОКБ-23 совместно с предприятиями-соисполнителями, во исполнение Постановления Правительства, началась эскизная проработка сверхзвукового высотного самолёта с атомной силовой установкой «закрытой» схемы (заводской шифр «М 30»). Основное преимущество двигателя «закрытой» схемы заключается в существенном снижении радиационного излучения двигателя и практического исключения выброса радиоактивных частиц из реактора. Достигалось это использованием в АСУ одного, частично защищенного атомного реактора с промежуточным жидкометаллическим теплоносителем. Теплообменники ТРДА располагались перед турбинами двигателей. Сверхзвуковой высотный самолёт «М 30» разрабатывался в варианте носителя управляемых ракет и бомбового вооружения, также и стратегического разведыватель346

Г л а в а 1 7 . Сателлоиды ного самолёта». Опять же создание ударной системы. Двигатель «закрытой» схемы имел несколько сниженные энергетические характеристики по сравнению с двигателем «открытой» схемы из-за уменьшенной температуры воздуха перед турбиной. Это потребовало принципиального изменения компоновочной схемы самолёта с целью повышения аэродинамического качества. Частично аэродинамическое качество было увеличено за счёт более «плотной», пакетной компоновки двигателей. Для самолёта была выбрана компоновочная схема типа «утка» с крылом переменной стреловидности и расположением двигателей в хвостовой части фюзеляжа. Единый для всех двигателей реактор располагался ближе к носовой части самолёта. Для компенсации некоторого снижения тяги двигателей было принято решение увеличить их количество до шести, а также использовать, при необходимости, форсирование тяги двигателей дожиганием химического топлива за турбиной. Самолет «М 30» - высокоплан, выполненный по схеме «утка» с крылом малого удлинения переменной стреловидности, двухкилевым вертикальным оперением, трехопорным шасси с носовой опорой. Аналогичная схема самолёта была уже проработана в проектах ОКБ М-53 и М-56. Заложенные проектные аэродинамические характеристики самолёта М-56 были подтверждены испытаниями на летающих моделях и продувками моделей самолёта в аэродинамических трубах ЦАГИ. В связи с уменьшением радиационного облучения и требования уменьшения минделя фюзеляжа кабина экипажа была выполнена с тандемным расположением двух членов экипажа. Кабина располагалась в передней части фюзеляжа сразу после приборного отсека. Атомный реактор с защитой располагался ближе к отсеку с шестью ТРД типа А-5-2 (НК-5). Сами двигатели с жидкометаллическим теплоносителем размещались под крылом в хвостовой части фюзеляжа. Грузовой отсек и баки с химическим топливом были расположены вблизи центра тяжести самолёта, соответственно в фюзеляже и центроплане. Использование в атомной силовой установке (АСУ) реактора с жидкометаллическим теплоносителем позволило уменьшить размеры реактора, по сравнению с реакторами двигателей «открытой» схемы. Благодаря этому удалось установить на реакторе и частичную радиационную защиту, существенно снизившую вес биологической защиты кабины экипажа. Кроме того, экспериментальные исследования в ЛИП АН и ВИАМ показали, что прочностные характеристики применяемых конструкционных материалов при воздействии уменьшенного потока радиационного излучения снизятся несущественно. Уменьшение излучения за реактором позволяет существенно улучшить обзор из кабины экипажа с остеклением из свинцового стекла и плексигласа. Кроме того, использование на самолете «М 30» АСУ с атомным двигателем «закрытой» схемы существенно упрощает решение проблемы радиационной защиты обслуживающего персонала соответственно и проблемы эксплуатации и ремонта самолёта «М 30» по сравнению с самолётами «М 60» и «М 60М». 347

Г л а в а 1 7 . Сателлоиды Эскизная проработка сверхзвукового высотного самолёта с АСУ «закрытой» схемы (самолет «30»), проведенная в ОКБ-23 совместно с научно-исследовательскими институтами и опытными конструкторскими бюро, подтвердила принципиальную возможность создания такого самолета, его обслуживание и эксплуатацию. И еще одна проблема, которую необходимо решить при создании самолёта с атомным двигателем, своевременно отмеченная Мясищевым, - это проблема наземной эксплуатации подобного летательного аппарата и, главное – защиты местности и населения в связи с вынужденной «жесткой» посадкой самолёта с атомной силовой установкой. И эта проблема не решена до сих пор. Подтверждением сказанного служит разработанный под руководством Д.Н. Белоногова (начальника ЛИиДБ ОКБ-23) проект создания ЛИиДБ самолетов с АСУ: «Новизна и сложность работы, связанная с первой попыткой организации испытаний и эксплуатации самолётов с атомной силовой установкой, требует проведения больших инженерно-технических разработок и экспериментов, по результатам которых будет производиться уточнение настоящего проекта. Проблема организации эксплуатации самолёта с атомной силовой установкой является более сложной, чем проблема создания самого самолёта…» Наряду с проведением предварительного проектирования самолётов с атомными силовыми установками в ОКБ-23, НИИ и опытных предприятиях проводилась подготовка к наземно-стендовым испытаниям агрегатов и комплектующих систем самолёта с АСУ. В СКБ-500 начали изготовление модельных элементов ТНА и теплообменника, имитирующего при испытаниях реактор. Началась разработка и создание стенда для испытаний АСУ обеих схем. К этим работам были подключены крупные НИИ страны, включая ЦИАМ им. Баранова, где создавался стенд для отработки контуров с жидкометаллическим теплоносителем. Создавались образцы ТВЭЛ без урана, на которых исследовалась газодинамика реакторов и др. В ходе разработок проектных материалов и проведенных испытаний была подтверждена принципиальная возможность создания сверхзвукового самолета с атомной силовой установкой и обговоренными постановлениями правительства лётно-техническими характеристиками. Однако конкретные решения проблем обеспечения радиационной безопасности при создании и эксплуатации такого самолёта потребуют существенной перестройки и оснащения не только наземных служб ВВС, но и изменения существующих, традиционных методов испытаний и отработки как самого самолёта с АСУ, так и комплектующих агрегатов и систем. Мясищев так оценил проведенные работы: «Как показали наши совместные с институтом атомной энергии и другими научными и опытными организациями работы, проведенные в 1955-1958 годах, создание таких двигателей, установка их на самолёты и эксплуатация самих самолётов в принципе возможны. Большие трудности эксплуатации, связанные с опасным воздействием излучения работающего ядерного реактора и после его работы, могут быть преодолены, но это потребует серьезной перестройки организации и оснащения всех наземных служб ВВС. Возможно, опыт применения ядерных силовых установок на кораблях откроет какие-нибудь другие стороны этой пробле348

Г л а в а 1 7 . Сателлоиды мы, неизвестные до сих пор...». Этого мало. Мясищев ставит еще одну задачу: провести предварительные изыскания пилотируемого ядерного ракетоносца, где рабочим телом может быть вода или смесь спирта с аммиаком. Еще одна инициативная изыскательная работа 1959 года: проект 47 - межконтинентальная баллистическая ракета с подвижным стартом (и это в далеком 1959 году). Конструкторы ОКБ просматривают три варианта ракеты: двухступенчатая и трехступенчатая схемы с ЖРД и трехступенчатая с двигателем на твердом топливе. В процессе проработок была показана возможность и целесообразность создания в короткие сроки малогабаритной межконтинентальной баллистической ракеты с подвижным стартом. Ведется эскизная проработка управляемой ракеты класса «воздух-земля» - СБР43 (проект 43). Управляемая ракета «43» представляла собой бескрылый летательный аппарат с двигательной установкой на твердом топливе. Полёт ракеты должен был происходить с управлением на всех участках траектории. Создание ракеты намечалось осуществить в два этапа: - разработка ракеты на дальность пуска до 500 км (прямая радиолокационная видимость с самолёта-носителя) для поражения одиночных радиолокационно-контрастных подвижных и неподвижных целей (проект «43А»); - разработка ракеты на дальность пуска 1000-1200 км и обеспечение поражения радиолокационно-контрастных площадных целей (проект «43Б»). В качестве самолётов-носителей (с внешней подвеской ракет) предполагалось использовать самолёты 3М, М-52К и М-56К, а экспериментальную отработку планировалось провести на самолёте 3М-Д. 10 декабря 1959 года выходит постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР за № 1388-618 предписывающее генеральному конструктору тов. Мясищеву создать аппарат, предназначенный для связи с тяжелыми станциями-спутниками. Проект получает заводскую индексацию «тема 48». Доклад Мясищева Хрущеву все-таки сработал. Имея за плечами проект ракетоплана «46» и отлаженные рабочие контакты с ОКБ1 С.П. Королева и НИИ-1 М.В. Келдыша, в очень короткие сроки специалисты ОКБ23 прорабатывают четыре варианта возможных многоразовых и даже пилотируемых спутников, использующих подъемную силу на спуске. Теперь траектория спутников разбивается уже на пять участков: выход на орбиту, полёт на орбите, баллистический спуск, управляемый планирующий полёт и посадка. Условия атмосферы планеты Земля, психофизические возможности человека и максимальный вес нагрузки, выводимой на орбиту, - 4500 кг, по мнению Мясищева, позволяют создать только четыре варианта спутников, использующих подъемную силу. При этом для вывода на орбиту на всех вариантах должна использоваться уже готовая королёвская «семерка». В случае аварийной посадки предусматривается катапультирование кресел с экипажем. Для аварийного отделения аппарата от носителя на участке выведения используется штатная тормозная силовая установка с тягой 8 тонн, работающая до полной выработки топлива. Система струйной стабилизации создаёт управляющие усилия при полете вне атмосферы для 349

Г л а в а 1 7 . Сателлоиды стабилизации аппарата по курсу, тангажу и крену. Коротко опишем все четыре варианта. Спутник крылатой схемы с гиперзвуковыми щитками («изделие 48-1») представляет собой конус с крылом большой стреловидности и сбрасываемыми на спуске при М=5 тормозными щитками. В этом варианте предусмотрена двухместная герметичная кабина с разворачивающимися креслами. Посадочный вес спутника – 2980 кг, посадочная скорость – 250 км/ч. Спутник крылатой схемы с планирующей посадкой («изделие 48-2») представляет собой крылатый ракетоплан, выполненный по схеме «утка». Двухместная кабина обеспечивает поворот кресел на стартовой позиции. Двигательный блок этого варианта, в отличии от варианта «48-1», при переходе на спуск не сбрасывается. Посадочный вес крылатой схемы – 3860 кг, посадочная скорость – 250 км/час. Спутник бескрылой схемы с роторной посадкой («изделие 48-3») представляет собой обратный конус (типа «ФАРА») с ротором, обеспечивающим посадку в атмосфере после сброса кожуха винта и двигателя, снабжен двухместной кабиной. Посадочный вес варианта «48-3» - 3150 кг. Спутник с гиперзвуковыми несущими поверхностями («изделие 48-4») представляет собой конус с крестообразными воздушными рулями и посадочным парашютом и двухместной кабиной. Спутник лишен возможности маневрирования при посадке и его посадочный вес равен 3250 кг. На всех вариантах используется типовое оборудование весом 600 кг. Остановимся на некоторых аспектах этой работы, проводимой в содружестве с С.П. Королёвым. Контакты между ОКБ-1 и ОКБ-23 поддерживались не только на уровне их руководителей. Сотрудники Королёва часто консультировали работников ОКБ-23 по космической тематике. Во время взаимных визитов обсуждались многие конкретные вопросы, связанные, например, с воздействием радиации на космические аппараты. Совместно с ОКБ-1 специалисты фирмы Мясищева рассчитали массу своего аппарата, привели её в соответствие с возможностями королёвского носителя. Специалисты ОКБ Королёва выдали коллегам рекомендации по теплозащите аппарата. Теплостойким покрытием надо было защитить почти сорок процентов поверхности воздушно-космического аппарата от огромных температурных нагрузок, возникающих при его возвращении на Землю. Все новые конструкторские находки требовали сложных теоретических расчётов, решения большого числа математических уравнений. Вычислительной техники в нынешнем её понимании ещё не было, поэтому для определения распределения температур в крыле решили использовать так называемый метод электродинамической аналогии. Суть его состояла в том, что, разбивая конструкцию на элементы и заменяя их электроаналогами, можно было составить электроцепь, и уже на ней рассчитывать тепловые нагрузки. Это лишь один из примеров того, как творчески решались многие сложнейшие проблемы. В результате проведенных ОКБ-23 исследований различных методов решения 350

Г л а в а 1 7 . Сателлоиды проблемы планирующего полёта в атмосфере с околокосмическими скоростями было установлено, что в условиях длительного полёта в атмосфере с гиперзвуковыми скоростями пассивный метод теплозащиты, связанный с применением особожаростойких керамических покрытий сложен (для тех времен). В связи с этим помимо использования стекловолокнистого анизатропного материала СВАМ, был разработан метод комплексного применения жидких металлов (активный метод теплозащиты), последовательное применение которого позволяет снизить температуры нагрева до приемлемых для металлических конструкций, уменьшить потребные веса, снять ограничения по возникающим в полёте перегрузкам и, наконец, обеспечить возможность выполнения широкого маневра по курсу и дальности при полёте в атмосфере с гиперзвуковыми скоростями. Идея комплексного применения жидких металлов заключается в использовании металлов типа натрия или лития как в качестве высококалорийных горючих, так и в качестве теплоносителя. И опять Мясищев и его соратники опередили время. В этих четырех проектах реализовывалась идея многоразовости. Любой из этих космолетов можно было заправить топливом, другими компонентами и вновь отправлять на орбиту. Идея заманчивая, но техника тех лет ещё не дозрела до неё. Предпочтение было отдано более простым вариантам. Приведу зарисовку о технике тех лет. Именно из тех лет запомнился один технический скачек. Иду в Москве по улице Горького (теперь Тверская), у витрины магазина толпа. Протираюсь поближе. В витрине продуктового магазина рядом с сырами и колбасами стоит вентилятор с двумя степенями свободы: вращение лопастей и сканирование по горизонтали с углом градусов 20. Первый подобный вентилятор для широкого потребления. И он вызвал удивление. Таков вот уровень, правда, бытовой техники. В апреле 1960 года проекты обсуждаются на совещании ведущих специалистов отрасли и получают одобрение. Несмотря на очевидную ценность проделанной работы, на этом всё закончилось. Е.С. Кулага, работник ОКБ-23, и много проработавший в ОКБ-52, так пишет об этой работе: «Разработка конструкции изделия по «проекту 48» во многом была облегчена тем, что в фирме был накоплен опыт разработки, изготовления и отработки теплонапряженной конструкции крылатой ракеты по теме «40», корпус которой из стали и титана способен был выдерживать нагрузки при температурах до 350°С. Методы расчёта по определению температуры пограничного слоя при аэродинамическом нагреве в результате торможения летательного аппарата при входе в плотные слои атмосферы показали, что нижняя поверхность крыла будет нагреваться до 1500°С. С целью получения максимальной весовой отдачи была выбрана теплозащита из пенокерамики, отличающейся малым весом, но большой хрупкостью. Для обеспечения её работоспособности нужно было иметь жесткую поверхность крыла, чтобы при её деформации не разрушить покрытие. Конструктивно её включили в контур крыла в виде плат, как это было выполнено позднее на «Шаттле» и на «Буране», и устанавливалась на клею с прослойкой». Заметим, что лучшего решения человечество не нашло до сих пор. Причем толщина и внутренняя структура плиток должна зависеть от возможных внеш351

Г л а в а 1 7 . Сателлоиды них температурных напряжений. Конструкция носка (в случае схемы с крыльями) представляет собой оболочку из графита, в которую вставлялись диафрагмы из ниобиевого сплава и заливались вспенивающейся пенокерамикой. Испытания теплозащитного покрытия на стенде в струе реактивного двигателя показали, покрытие работает надежно». Ещё в те далекие годы в ОКБ В.М. Мясищева поняли преимущество слоистых пластиков. Но нашелся еще один проект. Л.Л. Селяков и Г.Д. Дермичев в шестидесятые годы представили академику М.В. Келдышу проект многоразового пилотируемого космического планирующего аппарата. Селяков по памяти нарисовал этот аппарат. От «Бурана» его отличают лишь размеры и острые кромки. Но ведь это было на заре космических исследований. Принципиально аэродинамическая компоновка ВКС выбрана правильно. Вывод этого космолета на орбиту предполагалось осуществлять либо на королёвской Р-7, либо на проектируемой в ОКБ-23 ракете с параллельным расположением блоков (тема «47») и по мощности в два с лишним раза превосходящей Р-7. При спуске с орбиты, на высоте 40 км, космический аппарат начинал предаэродромное маневрирование. На восьмикилометровой высоте пилот в скафандре должен был катапультироваться (масса пилота и кресла составляют 160 кг). Основная парашютная система выводится пилотом на высотах от 8 до 3 км. В катапультируемой конструкции были предусмотрены запасные парашюты, которые выпускали в действие на высоте 2 км. ВКС приземлялся самостоятельно, в автоматическом режиме, в качестве посадочного устройства использовалась специальная лыжа. Конструктивно космический самолёт представлял собой аппарат треугольной схемы с крылом малого удлинения переменной стреловидности 75 и 55º, снабженный закрылками-элеронами. Роль вертикального оперения выполняли отогнутые вверх законцовки крыла, предположительно, с рулями управления. Горизонтальное оперение отсутствовало. Опять обратимся к мемуарам Е.С. Кулаги: «…Наряду с баллистическим спуском с применением на атмосферном участке парашюта было предложено рассмотреть возможность возвращения человека на летательном аппарате, использующем аэродинамическое качество. В проработке этого варианта С.П. Королёв просил принять участие В.М. Мясищева, положившись на его опыт конструктора первых герметических кабин тяжелых самолётов. В.М. Мясищев охотно принял предложение участвовать в работах этого направления. К сожалению, активно начатые проектные работы (проект «48») завершить не удалось в связи с переключением лично Мясищева и коллектива ОКБ-23 на другую тематику. Однако, многое из приобретенного опыта позже помогло специалистам авиационной промышленности в начатых работах по космическому самолёту «Буран», близко352

Г л а в а 1 7 . Сателлоиды му по своему назначению американскому орбитальному кораблю «Спейс Шаттл», что и дало основание автору – одному из участников разработок проекта первого космического ЛА с человеком в ОКБ Мясищева – назвать его «Мини Шаттл»». И ещё один отрывок из воспоминаний Л.Л. Селякова: « 12 апреля 1961 года весь мир был потрясен величайшим событием века - полетом Ю.А. Гагарина вокруг нашей планеты (04.10.1957 г. - первый искусственный спутник Земли). Началась новая эра - освоения космического пространства. Задолго до этого полёта я позвонил Мстиславу Всеволодовичу Келдышу, он тогда был научным руководителем НИИ-1, и попросил разрешения приехать к нему и показать наши разработки. Получив согласие, мы с Геннадием Дермичевым захватили чертежи и тактическую модель предполагаемого нами космического многоразового аппарата, возвращающегося из космического полёта с использованием аэродинамики, не баллистический спуск, а планирующий, с посадкой на заданную ВВП. Приехав в Лихоборы к Мстиславу Всеволодовичу, мы разложили прямо на полу его маленького кабинета чертежи и поставили модель предполагаемого аппарата. Просто интересно вспомнить те времена, когда мы втроем ползали по полу кабинета и фантазировали. Келдыш одобрил наши идеи, вложенные в проект, и мы договорились, что будем продолжать работать. Интересно отметить, что в те годы мы правильно подходили к решению многоразового летательного космического аппарата, его контуры, общий вид, практически совпадают с сегодняшней американской «Колумбией». Разница только в размерах. Наш аппарат был одноместный. Планер имел острые кромки, что конечно, по современному является ошибкой, но таков был уровень наших знаний. Не всё сразу бывает известно». Наилучшая схема любой машины должна быть одна, на то она и наилучшая. Ну, а то, что все эти проекты создавались в авиационном ОКБ и на десятилетия раньше, чем в США, делает честь их авторам. Подтверждение тому - стартовавший «Буран», был всё-таки задуман в авиационном ОКБ и не без Мясищева. Существует еще даже полуфантастическая версия прекращения работ по всем трем программам: «Буревестник», «Буря» и «Буран». Версия начинается с астрономических изысканий. В 50-х годах прошлого столетия в результате широких астрономических исследований обсерватории обнаружили комету. После предварительных расчетов ученые содрогнулись, траектория полёта кометы, названной «Большой», пересекала орбиту планеты Земля, и они непременно встретятся. Ядро кометы имело диаметр 40000 м, потому и «Большая». Атмосфера Земли должна была «съесть» «Большую» до диаметра 20000 м. Но и это много. Причем, кометный удар приходился по территории СССР в районе Смоленска. А здесь проходит тектонический разлом и в результате удара «Большой» часть Европы и практически вся европейская часть СССР перестанет существовать. К этому времени была создана атомная бомба. Вот оно – исцеление! Надо её до353

Г л а в а 1 7 . Сателлоиды ставить к комете. Потому были развернуты работы тремя самолётными ОКБ. Кто-то чего-то добьется и спасет. Но в расчётах не было учтено прохождение кометы «Большая» вблизи Юпитера. Не умели в ту пору проводить такие тонкие расчёты. Вот Юпитер и изменил траекторию кометы и она стала проходить далеко от нашей родной планеты. Версия предполагает: по этой причине работы были прекращены. Заметим, в официальных документах даже намека на эту версию нет. О реальной задаче космолетов знали, очевидно, единицы, но отголоски этих событий появились лишь в XXI веке. Так что судите сами! Кстати, подобная угроза существует и сейчас. В 2062 году планета Земля должна столкнуться с астероидом VB-17. Падение произойдет в районе Тихого океана, вблизи западных побережий Америки. Теперь это забота США. И они уже начали испытания космолета Х-37В с ядерным зарядом. Этот факт в какой - то мере подтверждает версию об аналогичных работах в СССР. А космическая эра началась лишь 4 октября 1957 года. Первый в мире спутник планеты Земля вышел на орбиту. В те годы автор служил в Советской армии. Радиополк особого назначения дислоцировался в городе Гера в Германии. На близлежащих холмах стояли мощные антенны. Задача полка – фиксировать всю радио и телетайпную информацию вероятного противника с любой точки Земного шара. Нам пришлось дежурить на пункте перехвата именно 4 октября. Перед дежурством получили наистрожайший приказ – на такой-то частоте фиксировать всё, что будет слышно. И вот, через несколько часов, началось это, ставшее потом знаменитым «Пи-Пи-Пи-Пи-Пи». Записал, через некоторое время снова «Пи-Пи», снова записал. Лишь только на следующий день узнал: это первый спутник и я – участник великого события. Замечу, что служба в этом полку была тревожной. Десятки людей сидели перед приемниками, перехватывая различные сообщения, как звуковые, так и печатные: телетайп, система Сименс-Хелл и тому подобное. И вот, когда над Атлантикой появлялось «крыло» американских В-52, а все это пеленговалось, начиналось тревожное время. Всем выдавалось оружие, все спали одетыми. Вначале бывало жутковато, а потом привыкли. Служили-то три года. Такая вот «холодная война». А если вернуться к первому спутнику нашей планеты, то следует сказать, что политическое руководство США было ошарашено событием, оно оказалось в «хвосте» космической эпохи. А был-то всего шарик с передатчиком. Но он был! Уже в 50-е годы коллектив во главе с Мясищевым сумел разработать идеологию именно авиационно-космических систем и определить наиболее проблемные вопросы их создания. Именно в ОКБ-23 пришли к убеждению, что покрытие космолета должно быть плиточным, что аппарат должен быть многоразовым, то есть использовать аэродинамику при спуске, что все компоненты (вплоть до смазочных масел) подобного летательного аппарата должны быть рассчитаны на широкий диапазон температур. Талант есть талант. Мясищев предлагал множество оригинальных решений. Это были не просто идеи, а просчитанные и аргументированные инженерные варианты ком354

Г л а в а 1 7 . Сателлоиды поновки, аэродинамики, конструктивных материалов, систем спасения и т. д. Конструктор искал свой путь в космос и находил, на десятилетия опережая время. Очень хорошо об этом сказано в книге «Самолеты В.М. Мясищева», выпущенной издательством «Русавиа»: «...передовые технические решения рождаются и развиваются исключительно в творческих коллективах, где сведены до минимума зависть и зазнайство сотрудников, где Учитель не боится, что его опередят ученики». В январе 1960 года Владимир Михайлович в последний раз подписывает годовой технический отчёт ОКБ-23. Как всегда масса исследовательских работ, в том числе даже доработка аэродинамической трубы Т-114 ЦАГИ под эксперименты для самолётов Мясищева. Ну и характерное «фе» генерального: «В ноябре 1959 года (вместо августа по плану) закончена постройка первого экземпляра самолёта-носителя 3МД (№ 1301) на заводе № 23». Основная причина срыва срока – «невыполнение рядом организаций Постановления Правительства». Далее идет перечисление так называемых Советов Народного Хозяйства и наименования недопоставленной продукции. Мясищев честен и верен себе! В 1960 году работы над созданием системы М-56К, предназначенной для поражения военно-воздушных и морских баз, крупных политических и административных центров «противника», продолжилась несмотря ни на что. Политическое руководство СССР не забывало о войне. Но 30 мая 1960 года Постановлением Совета Министров за № 596-232 ОКБ-23 предписывалось продолжить работы по системе М-56К, превратив ее в стратегическую разведывательно-бомбардировочную со сменными контейнерами с фото- и радиооборудованием или ракетой типа Х-22. Постановление предусматривало создание четырех опытных самолётов М-56Р с двигателем РД-17-117Ф конструкции С.П. Изотова. Вырисовывается еще один вариант системы: самолёт-носитель М-56 с самолётом-снарядом «44», (напомним, разрабатываемом в ОКБ-23 под руководством П.В. Цыбина). Теперь он именуется Х-44, а система наведения, создаваемая ОКБ-283 ГКРЭ (Госкомитет по радиоэлектронике), именуется К-44. Кроме основной задачи создаваемый ракетоноситель ОКБ-23 предлагается использовать для нанесения бомбовых ударов, а также, при подвеске ракет Х-22, разрабатываемых в ОКБ-155 под руководством М.И. Гуревича, создать ударную систему для поражения подвижных целей. Силовая установка самолёта состоит из шести двигателей НК-10, собранных в пакет, расположенный снизу под крылом. Просматривается более мощный двигатель ВК-15М В.Я. Климова, позволяющий довести максимальную скорость до 3200 км/ч. ОКБ-23 разработало эскизный проект системы. Но ГКАТ (Госкомитет по авиационной технике) и ВВС проект не рассматривали, так как в ОКБ-276 Н.Д. Кузнецова двигателем НК-10 не занимались, ссылаясь на загрузку. Используя ранее проведенный анализ и новые результаты, полученные в трубах и на летающих моделях, специалисты ОКБ-23 просматривают восемь аэродинамических схем. Генеральный конструктор принимает решение за базовый вариант взять схему типа «утка» с пилонным расположением двигателей. Выводы, сделанные в годовом отчете за 1960 год акцентируют внимание на необходимость для подобных само355

Г л а в а 1 7 . Сателлоиды

лётов обеспечения весовой отдачи по топливу, оптимизации аэродинамической компоновки и обязательном применении системы автоматического управления типа САУ-52, впервые разработанной для самолёта М-52. В архиве Владимира Михайловича сохранился недатированный черновик документа с доказательствами о необходимости для страны создания системы М-52. В какой адрес готовился документ неизвестно, но идеи этого черновика вошли позже в письмо генсеку Н.С. Хрущеву, написанному Мясищевым уже из ЦАГИ. Здесь же он пишет (цитируем выборочно): «На научно-техническом совете государственного комитета по авиационной технике при обсуждении 27-28 января 1959 года вопроса о сверхзвуковом самолёте-носителе М-52, научными институтами подтверждены все летные данные, заявленные нами. Радиус действия до цели с ракетами К-22 при скорости 1800 км/ч Высота сброса ракеты (у цели) Максимальная скорость Разбег

– 3500 км. – 10-17 км. – 2000-2100 км/ч. – до 2000 м.

Руководители научных институтов ЦАГИ (по аэродинамике и прочности) и ЦИАМ (по силовой установке) подтвердили на НТС ГКАТ необходимость постройки самолётов-носителей и разведчиков М-52, как единственных в мире чисто сверхзвуковых самолётов, необходимых для обеспечения поражения подвижных морских и сухопутных (типа «Минитмен») целей и для задач уточненной разведки. ВВС, морские силы и дальняя авиация ракет высказались за необходимость создания таких самолётов-носителей с вдвое большей скоростью полёта сравнительно с самолётами Ту-95, М-4 и 3М, Ту-16, Ту-22 Кроме того, выпуск в серию самолёта Ту-22, с дозвуковыми характеристиками, вместо прогрессивного, сверхзвукового самолёта М-52 с вдвое, на первом этапе, а затем втрое большей сверхзвуковой дальностью полёта, представляется в настоящее время совершенно неоправданным. Тем более, что работы, проведенные в промышленности, по отработке новых конструкций для сверхзвуковой скорости полёта для самолёта Ту-22 меньше, чем те же, проведенные для самолёта М-52...». Не забывает Мясищев и о системе М-56:(рукопись цитируем дословно): «…Вновь внесенные предложения по сверхзвуковому носителю Ту-135, взамен проэкта М-56, как показало обсуждение его НТС Государственного комитета, нуждается по сравнению с нашим проэктом М-56, в новых двигателях нерешенных еще типов, выбора конструкторских материалов и, главное, в новом, очень большом цикле времени проэктирования, пройденном уже для самолёта М-52, доведенного до успешных лётных испытаний». Владимир Михайлович имеет ввиду, что основные испытания возможностей М-52 и М-56 проведены на М-50. В заключении он пишет: «…Мне представляется, что неожиданный отказ от большого опыта по созданию первого в мире полностью сверхзвукового самолёта-носителя ракет, созданного раньше, чем американский самолёт В-70 «Валькирия», 356

отбросит нас назад не меньше, чем на 4-5 лет, по сравнению с американцами, чего допустить нельзя, как с точки зрения обеспечения этого участка обороны, так и творческого продвижения на этом участке науки и техники» Но возвратимся опять к началу 1960 года. Не ожидая грядущей грозы, генеральный не оставляет работ по созданию самолёта с ядерной силовой установкой открытого типа. В том же мае выпускаются дополнения к эскизному проекту по теме 60, представленному еще в 1958 году. Намечаются пути увеличения скорости полёта самолёта до чисел М=4-5 и высоты полёта до 23-26 км, параметр, обеспечивающий защиту от средств ПВО противника. Разрабатывается вариант самолета с комбинированным двигателем, работающим на крейсерском режиме, как ПВРД, используя ядерное горючее. На режимах набора высоты и посадки двигатель должен работать, как ТРД, с использованием ядерного горючего лишь в форсажной камере. Одно из преимуществ подобного варианта двигателя, по мнению Мясищева, - возможность испытаний самолёта без еще не созданного ядерного реактора. И еще одно замечательное достижение - экипаж самолёта должен состоять лишь из одного человека. Фантастика! В дополнениях к эскизному проекту отработаны предложения по установке на родном 3М двух и даже четырех будущих двигателей, но с газовым промежуточным теплоносителем. Если подытожить, то совершенно определенно можно еще раз отметить: даже незаконченные работы мясищевского ОКБ, как уже отмечалось, показали принципиальную возможность создания сверхзвукового бомбардировщика с ядерной силовой установкой открытого типа. Нам сейчас трудно понять это подвижническое поколение, которое было счастливо причастностью к великим тайнам государства и к созданию великого оружия. Но так было и количество проблем и работ не удивляло, а скорее восхищало. Ранее проведенные исследования схемы с прямым крылом «бесхвостки» по теме 56, схемы «утка» позволяют Мясищеву определить окончательную аэродинамическую схему системы - «бесхвостка» с установленными на пилонах четырьмя двигателями и плавающим передним горизонтальным оперением. Конструкторский анализ трех схем показал: несмотря на меньшее аэродинамическое качество, «бесхвостка» обеспечивает большую весовую отдачу и, как следствие, большую дальность. Две модели системы направляются до конца года в аэродинамические трубы ЦАГИ, закладывается еще семь моделей. Мясищев верен себе и хочет опираться на объективные данные. Одновременно начинаются опытные работы по изготовлению слоистых панелей с сотовыми заполнителями из сплавов титана. Не забыты и пассажирские самолёты. Кое-что, о чем мы писали, придется напомнить. Во-первых, дозвуковой самолёт М-29 на 200-250 пассажиров. Руководителем проекта Мясищев назначает О.А. Сидорова. По оценкам ОКБ-23, себестоимость перевозки одного пассажира на трассе Москва-Владивосток (6500 км) получалась 850-900 рублей. В мягком вагоне пассажирского поезда себестоимость была 1342 рубля. Выгода существенная. В специальном варианте, рассчитанном на 30-60 пассажиров, дальность воз357

Г л а в а 1 7 . Сателлоиды растала до 9000 км. Во-вторых, М-53 с четырьмя двигателями ВД-7Д на первом дозвуковом этапе и двигателями 16-17М на втором, сверхзвуковом. Опять ставка на двигатели П.Ф. Зубца. Схема самолёта - высокоплан в варианте «утка» с двигателями, расположенными в двух подкрыльевых гандолах, шасси - трехстоечное. Но, увы, эти двигатели так и не были созданы. Коллектив был переориентирован на создание твердотопливных двигателей. В-третьих, сверхзвуковой пассажирский М-55 со скоростью полёта до 2650 км/ч с салоном на 120 пассажиров. В-четвертых, сверхзвуковой М-59 с шестью климовскими двигателями ВК-15. Самолёт, о котором почти не осталось документации, но, очевидно, он должен был удовлетворить все противоречивые требования военных, которые, теперь через годы видно, обеспечить было невозможно. Эти два проекта - первые проекты сверхзвуковых пассажирских самолётов в СССР. И здесь В.М Мясищев сумел опередить советских и зарубежных авиаконструкторов. Что же делать, если его кредо - идти вперед! Напомним еще два проекта последних месяцев ОКБ-23: М-57 – летающее треугольное крыло; М-58 – отличительная особенность от пятидесятки – два ускорителя. Но и в 1960 году ОКБ-23 продолжает работы по системе М-52К, добиваясь улучшения взлётно-посадочных характеристик носителя для обеспечения базирования на аэродромах 1 класса, что существенно расширяло её тактические возможности. При этом удалось обойтись без ускорителей и стартовых устройств. Тогда же закладывается для ВМС летающая лодка со стреловидным крылом и четырьмя двигателями, расположенными: два на пилонах над крылом и два по бокам киля. Имелся вариант с крылом ромбовидной формы. Для взлёта применялась убирающаяся лыжа. Максимальная скорость полёта соответствует М=1,7, взлётная расчётная масса 240000 кг. Несмотря на очевидные успехи конструкторов, ГКАТ, ГКЭ и МО принимают решение прекратить строительство самолётов М-52. Но ЦК КПСС и Совет Министров своими решениями от 5 февраля и 30 мая 1960 года поручают В.М. Мясищеву закончить создание трех самолётов М-52, с тем, чтобы отработать на них принципы и решения, необходимые для создания М-56. Это как утешение - вместо серии всего три самолёта, только три, но ведь впереди все-таки новый проект, и, очевидно, его воплощение. «Но что-то здесь не так, что-то не складывается», - думал Владимир Михайлович. Как же это так? Ведь 17 февраля 1959 года прошло первое присвоение почетного звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР». Новое звание получили всего десять лётчиков, но трое из них из мясищевского ОКБ-23. Это: Б.К. Грацианский, М.Л. Галлай, Ф.Ф. Опадчий – гордость лётной службы.

358

Гл а в а 1 8

Утрата будущего «Умей жить и тогда, когда жизнь становится невыносимой» Николай Островский

И вот 3 октября 1960 года грянула гроза. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР за № 1057-434 созданное и выпестованное Мясищевым ОКБ-23 реорганизовано в филиал ОКБ-52 генерального конструктора академика Владимира Николаевича Челомея. Таким образом, заканчивать сборку первого опытного самолёта-носителя М-52 пришлось уже производству филиала № 1 челомеевского ОКБ-52. Хоть что-то продолжилось. К концу 1960 года было изготовлено 85-90% деталей второго образца самолёта, предназначенного для статических испытаний. И снова «подводят» смежники. Задерживается поставка САУ-52, рулевого привода РМ-1, кресел К-24А и даже двигателей 16-17. Здесь мы должны отвлечься от нашего основного повествования и поговорить о другой конструкторской тематике Мясищева. Не будем называть фамилий, но некоторые историки авиации ссылаются на неизвестного (!) сотрудника ОКБ-23, якобы рассказавшего историю зарождения М-56. Она выглядит так: по своему обыкновению Владимир Михайлович обходит конструкторов и просматривает то, что закреплено на кульманах. (С этим мы не спорим). Но вот однажды, у какого-то рядового конструктора он увидел наброски схемы, не похожие на предыдущие. Генеральный заинтересовался, и это оказалось началом создания М-56. Скажем - так не бывает. Столь серьезная работа, как общий вид самолёта, спонтанно не появляется. Подобный чертёж создается лишь в результате задания, выданного генеральным и, как правило, предварительного обсуждения «штабом» у Мясищева, да и любого другого «главного». Работая в разных ОКБ и основную часть у Мясищева - мы это твердо знаем. Да и логика создания системы 56 это подтверждает. В ОКБ-23 был еще проект «57», представляющий собой самолёт интегральной схемы с составным крылом малого удлинения. Масса загружаемого топлива, размещаемого 359

Г л а в а 1 8 . Утрата будущего в баках-кессонах центроплана этого самолёта, составляла гигантскую цифру - 136 тонн. Схема подвески предусматривала размещение боевого вооружения различного калибра в грузовом отсеке центроплана, двух управляемых ракет Х-22 или двух подвесных топливных баков на внешней подвеске под крылом. В декабре 1960 года темы «56» и «57» слились и последний вариант М-56 воспринял облик М-57, при этом силовая установка оснащалась уже шестью двигателями Ф.К. Туманского РД-17-117Ф. Попробуем пофамильно восстановить структуру ОКБ-23 последних лет. Мы сейчас не знаем иерархии и званий, поэтому перечислим руководителей, исходя из телефонной схемы, сохранившейся у нас до сих пор. Мы дадим фамилии заместителей Мясищева и курируемое направление, в скобках даны фамилии руководителей по направлениям кураторов. Одновременно отметим ведущих конструкторов по темам: В.М. Барышев - ответственный за серию и эксплуатацию (Н.Д. Авксентьев, Л.И. Балабух); Л.Л. Селяков - проектная служба (Л.И. Балабух, Г.В. Смирнов, Ю.Г. Добровский); ведущие конструкторы: Н.И. Егоров («56»), Г.Н. Перепелицкий («30») и И.И. Эскин (НТС); Я.Б. Нодельман - ответственный за конструкцию планера (Г.Г. Матвеев); ведущие конструкторы: И.П. Толстых («50») и Ю.Н. Труфанов («52»); П.В. Цыбин - ответственный за беспилотный аппарат (Б.А. Меркульев, И.А. Яковлев, А.Г. Голяев, В.М. Кабанов); Б.Г. Легаев - ответственный за силовую установку (К.С. Шпанько); Л.М. Роднянский - отвественный за управление и гидравлику (Г.А. Севьян); К.В. Рогов - отвественный за БРЭО и вооружение (О.С. Малышев), ведущие конструкторы: А.К. Батухов («32») и Е.Д. Могалин («34»). Н.М. Гловацкий - ответственный за производство, ЛИиДБ и финансы (Б.А. Стопачинский, Д.Н. Белоногов, М.Д. Десятков), главный контролер Ф.М. Поляков; В.И. Левицкий - ответственный за кадры (Г.А. Булдаков, П.Ф. Артамонов). Вне этой структуры ведущий конструктор Блинкин («35»), подчиняющийся только генеральному конструктору. Сразу отметим отсутствие некоторых тем. Но это дело обычное, ведущие конструкторы могут числиться и внутри подразделений, вплоть до конструкторских бригад. Как видим в этой «обойме» нет Г.Н. Назарова. Пути этих двух людей разошлись. Думается, останься Назаров с Мясищевым, многое бы они совершили. Есть несколько версий разлада. Все они представляются убедительными, даже та, что считает Назарова сторонником ракетной тематики. Он же, расставшись с Мясищевым, перешел в будущее НИИ стандартов, далеко от ракет, где вскоре возглавил коллектив. Но они ещё встретятся, и не раз. В 1960 году, в начале весны Н.С. Хрущёв вторично посетил ОКБ-23. Теперь он побывал в ЛИиДБ в Жуковском. Очевидец вспоминает: «С самого начала визита Генсек был дёрганый, нервный. Все понимали - это ничего хорошего не сулит. Пролезая под 360

Г л а в а 1 8 . Утрата будущего фюзеляжем 3М обронил шапку. Проговорил: - Что это за ..., вот под туполевскими самолетами свободно можно пройти. Министр культуры Е.А. Фурцева, почему-то попавшая в свиту, поддакнула. Затем, указывая на штангу для заправки, Хрущёв, спросил: - Это пушка? Перлом визита был вопрос к Мясищеву, заданный при осмотре «пятидесятки»: - Ты говоришь, что самолёт готов, а где же винты?» Очевидно Н.С. Хрущёв представлял, что М-50 аналогичен Ту-95, который он видел перед этим, и потому двигателей без винтов, наверно, не представлял. По прошествии лет можно трактовать события более мягко: ну что, человек далек от авиации, потому и вопросы такие задает. Но ведь с другой стороны у Генсека масса помощников и референтов. Они-то должны были объяснить, что к чему. Считаем долгом отметить память этого рассказчика - Валерия Федоровича Замятина, заместителя начальника цеха ЭМЗ им. В.М Мясищева. Это он чётче всех помнил давний визит Хрущёва, у остальных в памяти остались лишь действия охраны и одежда Хрущёва и Фурцевой: он в неизменном сером пальто, она - в клетчатом костюме. Теперь мы понимаем, этот визит был последней проверкой ОКБ-23. Политическое руководство шло к своему опрометчивому решению. И это, несмотря на то, что существовало Постановление о выпуске в 1959 году двадцати, а в 1960 – шестидесяти стратегических бомбардировщиков 3М. Каковы цифры! Об этом визите существует в авиционных кругах версия-легенда. Она попала даже в документальные кинофильмы. Своеобразный рассказ о взаимоотношениях Мясищева и Туполева оставил знаток авиации Р.В. Сергеев: «Мясищев был великий конструктор и талантливый инженер. К Туполеву применимы те же эпитеты, но Туполев к тому же был непревзойденный политик, искусный стратег. Ветераны авиастроения охотно рассказывают такую байку из эпохи противостояния Туполева и Мясищева. Якобы Владимир Михайлович долго и настойчиво уговаривал Н.С. Хрущёва приехать к нему на лётно-доводочную базу в Жуковский и ознакомиться с самолётами будущего. Согласие, наконец, было получено, и в назначенный день мясищевцы, наведя полный порядок на базе, ждут партийного вождя Но о предстоящем визите Хрущёва в Жуковский узнал и Туполев. Он заранее выехал туда на своей машине и перед самой развилкой у центральной проходной ЛИИ велел шофёру остановиться и, подняв капот, ковыряться в моторе, не отрываясь - до команды. Полчаса водитель ковыряется, час, а Туполев в генеральской форме озабоченно меряет шагами обочину. И вот, наконец, появился тот кортеж, которого ждал Туполев. Он вышел на асфальт, поднял руку, якобы прося помощи у случайно проезжающих машин. Хрущёв заметил «голосующего» генерала и велел притормозить, а потом и вовсе приказал остановиться - он узнал в генерале Туполева! Глава правительства открыл дверцу и попросил Туполева садиться. Андрей Николаевич отдал какое-то распоряжение шофёру, а сам уселся к Хрущеву в лимузин и показал хрущевскому водителю, куда ехать, не направо к Мясищеву, а налево, к себе, прямиком на туполевскую базу. Полдня провел 361

Г л а в а 1 8 . Утрата будущего Никита Сергеевич в гостях у радушного Туполева и уехал очарованный им. А бедный Мясищев всё выглядывал за ворота, недоумевая, куда бы мог запропаститься выехавший много часов назад из Москвы Хрущёв. Всё это, повторяю, похоже на аэродромный фольклор, но эту историю слово в слово передавали многие весьма уважаемые люди. И даже, если это и фольклор, то очень точно характеризует Туполева – политика и непревзойденного и наглого тактика. В эти годы в СССР стал широко издаваться Эрнест Хемингуей. У него есть очень знаменательные слова, характеризующие самого писателя: «Среди всего невозможного кое-что все таки возможно...» Таков и Мясищев. С 29 апреля по 30 ноября 1960 года в ОКБ проводятся поисковые работы создания системы обороны с использованием самолёта-носителя типа М-52 - проект М-54. Задача системы - уничтожение искусственных спутников земли противника на высотах от 300 до 700 км с использованием воздушного старта ракеты на высотах порядка 14 км. Подчеркиваем, работы продолжаются почти месяц после 3 октября, черного дня Мясищева. Проявляется к концу 1960 года и тематика нового ОКБ-52: - проект «200», ракетоноситель ИСЗ; - проект «100» и «160», ракетоноситель вывода на орбиту ИСЗ весом до 25000 кг; - проект «120», баллистическая ракета с управлением последней ступени; - проект «140», малая МБР на твердом топливе; - проект «110» и «130», ракетоплан и аппарат возвращения. Вернемся немного назад на ЛИиДБ в Жуковском. Там - стержень работ ОКБ-23, и с 27 октября 1959 года в небе уже три тяжелых самолёта конструкции генерального конструктора Владимира Михайловича Мясищева. Это М-4 - «четверка»; 3М - «тройка» и М-50 - «пятидесятка». «Четверки» и «тройки» обременены еще и модификациями. Самолёты М-4 помимо испытаний собственных систем и систем заправки типа «конус», используются как летающие лаборатории, а самый первый М-4 № 0001 используется для наземных испытаний новых систем и оборудования самолёта М-50. Самолёты 3М № 203 и № 204 завершают комплекс государственных испытаний; на самолёте 3МЕ № 1101 проводятся совместные с ВВС контрольные испытания; на самолёте № 701 - испытания спецсистем, на самолёте № 201 - испытания двигателя ВД-7Б; на самолёте № 705 - испытания на больших углах атаки; на первом самолёте-носителе 3МД № 1301 идет подготовка к испытаниям; добавим сюда испытания по заправке, испытания новых бортовых систем, нового вооружения и тому подобное. Более того, Мясищев продолжает инициативные работы по созданию системы 3МК-14, состоящей из носителя 3МД и крылатых ракет типа К-14 с системой наведения «Рубикон», и добивается своего. Вынуждены опять возвратиться назад. 22 августа 1959 года выходит Постановление ЦК и Совмина за № 998-435 с поручением генеральному конструктору В.М. Мясищеву создать бомбардировочную (термин Постановления) систему К-14. Уже в сентябре конструкторы ОКБ подготовили эскизный проект в пяти частях, в основу которого положен предэскизный проект 1958 года и проработки ОКБ-23 по 362

Г л а в а 1 8 . Утрата будущего сделанным специалистами ВВС замечаниям. В декабре готов макет новой модификации ракетоносца 3МД. Пятая книга проекта посвящена многоцелевому самолёту-заправщику-бомбардировщику-носителю 3МТ. Использование двух мясищевских самолётов при двух заправках обеспечивает практический радиус с двумя крылатыми ракетами К-14 в варианте носителя 3МД – 8600 км, в варианте носителя 3МТ – 8750 км. Прототипом самолёта 3МД послужила «тройка» 3МЕ с новым оборудованием, сумевшая обеспечить при заводских испытаниях дальность 14000 км. Это оказалась последняя модификация «тройки», выполненная при участии Мясищева. Ударная система 3МД (М-6К-14) могла оснащаться как крылатыми ракетами К-14 (модификация К-10С), так и ракетами Х-22 и КСР. Именно ракетоносец этой серии стоит сейчас в Монинском музее. Но тогда, более 40 лет назад, Владимиру Михайловичу пришлось защищать свое детище и писать П.В. Дементьеву: «Характеристики М-6К-14 ставят самолёты 3М в уровень создаваемой в США системой В-52 с подвесными самолётами-снарядами «Хаунт Дог» и «Грин Куэй», поэтому отказ от предлагаемой системы в отечественных ВВС поведет к резкому отставанию от ВВС США». Б-52 - настоящий конкурент. С ним бороться непросто. ВВС в заключении по самолёту проект одобрили. Тогда же ОКБ-23 передает заводу № 23 новые модификации «тройки». Разработанную заново в эти же месяцы систему заправки для самолёта 3МТ, отличающуюся от системы, внедренной на М-4, Мясищев предлагает установить на все 3М. Как видим, генеральный продолжает улучшать аэродинамические, эксплуатационные и боевые возможности своих стратегических самолетов. Всего было выпущено 85 стратегических дальних 3М. Наибольший темп серийного выпуска пришелся на 1956 год, когда было выпущено двадцать М-4 и пятнадцать 3М. В 1957 году было выпущено двадцать шесть 3М. Пирсон и Андерсен в своей уже упомянутой книге «США - второразрядная держава» писали о выступлении сенатора Джексона в сенате США 1 февраля 1956 года, где он заявил, что темп создания стратегических бомбардировщиков «Бизон», пролетевших над Красной площадью составляет двадцать пять машин в год, а Б-52 - лишь двенадцать. Надо отдать должное американской разведке, она почти угадала. Добавим: тридцать «троек» были оснащены двигателями РД-ЗМ, пятьдесят пять - двигателями ВД-7. И, конечно же, идут наземные и лётные испытания первого опытного сверхзвукового самолёта М-50; проводятся совместно с ВВС испытания стартовых ускорителей. В 1959 году на двенадцати мясищевских самолётах выполнено 155 испытательных полётов со средней продолжительностью одного полёта 3 часа 25 минут. 31 декабря 1959 года система заправки «штанга-конус», разработанная под руководством В.М. Мясищева, принята на вооружение ВВС СССР для самолётов М-4, 3М и Ту-95. Соответствующая документация передается на туполевский завод № 156, выпускающий Ту-95. Что же касается «пятидесятки», то в 1959 году на ней осуществлено 4 полёта. В 363

Г л а в а 1 8 . Утрата будущего 1960 году на самолёте выполнено еще 7 полетов с двигателями ВД-7А, и самолёт достиг скорости 1090 км/ч. Число М в этих полётах установить не удается, волновая поправка приемника полного давления пока еще отсутствует, лётчики определяли скорость по отставанию шума двигателей. Но это все, что можно было выжать из ВД-7А. На втором этапе испытаний на самолёте должны быть установлены двигатели ВД7М, расчеты показали - скорость самолёта с этими двигателями должна перешагнуть за скорость звука и будет соответствовать числу М=1,3. Но двигателей от ОКБ-36 пока нет. Несмотря на это, В.М. Мясищев планирует закончить подготовку ко II этапу испытаний во II квартале следующего 1961 года. 12 мая 1960 года с самолётом М-50А на стоянке происходит ЧП, цитируем документ: «Существенными недостатками в испытаниях самолёта 50А были: 1. Имевшее место нарушение инструкции по эксплуатации материальной части со стороны экипажа, которое привело к аварии самолёта…» Причем, инцидент привел к гибели человека. Очевидной была халатность технического персонала, проводившего гонку двигателя на стоянке. Запустив двигатели М-50, техперсонал, обслуживающий самолёт, не закрепил машину и она, как должно и быть, покатилась и въехала в стену ангара... В этом убеждает их последующее поведение, автор работал с ними на ЭМЗ, но никто из них ни разу не обмолвился о своем участии в этих трагических событиях, сказавшихся и на судьбе ОКБ-23. Стало быть, смирились и о том дне никогда не вспоминали. По воспоминаниям работников ЛИиДБ, основным виновником происшествия был электрик Жуков. А вот как это ЧП описывает внимательнейший Горбачевский: «Самолёт стоял около отбойной стенки, напротив второго ангара. На кресле первого лётчика находился ведущий инженер Александр Иванович Щелоков, а на кресле второго лётчика – представитель двигательного завода Рубан. По чьему-то недосмотру стекла кабины были снаружи тщательно закрыты чехлами, и у испытателей не было никакой видимости. Кроме того, у испытателей, сидящих в гермокабине, не было никакой связи с землей. Вот Щелоков довел обороты правого двигателя до взлётного режима, самолёт завибрировал, запрыгал. Колодки выскользнули из-под колес, и он побежал поперек бетонки, набирая скорость. Через некоторое время Щелоков понял, что самолёт сорвался с места и бежит. Но выключить двигатель он не мог, так как конструкция управления двигателем была сделана электрическая, а при движении самолёта электропитание от наземного источника было прервано. Скорость бегущего самолёта уже приближалась к взлётной, когда он, перебежав поперек бетонки, врезался в стоявший на противоположной стороне самолёт 3МД. При ударе была полностью смята передняя гермокабина этого самолёта, превратив многочисленные системы и оборудование в плотный брикет. К счастью, на крыле самолёта 3МД лежал свернутый самолётный чехол, двигатель неуправляемого самолёта засосал его, и чехол, попав в сопло, заглушил двигатель. После удара пятидесятка изменила направление движения и уже по инерции по364

Г л а в а 1 8 . Утрата будущего неслась в направлении ворот ангара № 1, где в то время находился самолёт М-4. Находящийся невдалеке рабочий бросился к самолёту и пытался изменить направление его движения. Уперся в правое крыльевое шасси, но поскользнулся и попал под тележку. Может быть, он сколько-то изменил направление движения самолёта. Самолёт, попрыгав правой тележкой шасси по бордюрному камню шоссе, несколько развернулся вправо и ударился крылом в стену левого пилона ангара, разрушил стену и остановился. Перепуганные испытатели вылезли из самолёта и стояли в шоковом состоянии пока их не увезли на санитарке. Был выпущен грозный приказ, создана комиссия по расследованию происшествия. Но наш «окабевский Талейран» Лазарь Роднянский сумел смягчить ситуацию. Практически никто не был серьезно наказан. Виноватым был, в первую очередь, начальник ЛИиДБ Д.Н. Белоногов». Надо отметить и отдать должное человеку-герою, который пытался изменить траекторию самолёта. Вечная память ему. Этим героем был механик-радист Кручинкин А.Ф. Нужно помнить, что мнение одного человека всегда в какой-то мере субъективно и относиться к этому мнению необходимо внимательно. Цитируемый Акт комиссии по расследованию подписан в феврале 1961 года и.о. начальника филиала ОКБ-52 Н.М. Гловацким. Подписи Мясищева нет, в это время он уже начальник ЦАГИ, назначенный на эту должность П.В. Дементьевым, председателем Государственного комитета Совета Министров СССР по авиационной технике, 8 декабря 1960 года с одновременным освобождением его «от работы в ОКБ-23». Заметим, что в это время юридически ОКБ-23 уже не существовало, оно ликвидировано Постановлением правительства еще 3 октября более двух месяцев назад. Повторяется 1946 год. Материалы ОКБ-23 по самолётной тематике передаются в ОКБ-51 П.О. Сухого и, конечно, в ОКБ-156 все того же А.Н. Туполева. ОКБ-156 получает и рекомендации Мясищева по созданию сверхзвукового тяжелого самолёта - результат титанического и глубокого изучения всех проблем сверхзвукового полёта тяжелого самолёта. По поручению Мясищева этой проблемой в последнее время занимался П.В. Цыбин и прорабатывал пассажирский вариант М-50. По его расчетам, самолёт мог перевозить до 18-20 человек в комфортабельном салоне, расположенном в передней части фюзеляжа (перед крылом) из Москвы в Нью-Йорк за 2,5 часа. По большому счёту, это было предложение по созданию административного самолёта, предназначенного для срочной доставки VIP пассажиров. Уже в середине 70-х годов, когда В.М. Мясищев возглавлял последнее свое ОКБ, пришел запрос из Министерства обороны: возможен ли запуск стратегического сверхзвукового М-50 в серию. Ответ пришлось составлять автору. За 15 лет аэродинамика шагнула далеко вперед, да и чертежи уникального самолёта были уничтожены, но работа не пропала даром. Результаты исследовательских анализов сумели использовать английские и французские конструкторы, создавая сверхзвуковой пассажирский «Конкорд», руководитель 365

Г л а в а 1 8 . Утрата будущего ОКБ-156 ими пренебрег. Именно поэтому, по мнению генерал-полковника Ю.Г. Мамсурова, Ту-144 остался, в сущности, на земле. Мамсуров тщательно изучил все достижения ОКБ-23 и сравнил с Ту-144. В результате, уже в ранге заместителя министра авиационной промышленности в самой официальной газете тех времен «Правда» 28 июля 1989 года Мамсуров пишет: «...Известный советский авиаконструктор Владимир Михайлович Мясищев, создатель первого отечественного стратегического сверхзвукового ракетоносца М-50, который был показан в полете на воздушном параде 1961 года в Тушино, предвосхищая развитие авиации, провел глубокий анализ и блестяще обосновал возможность создания сверхзвукового пассажирского самолёта. В его КБ были разработаны научные требования к сверхзвуковому лайнеру - по аэродинамике, технологии, навигации, двигателестроению и т. д. В КБ Мясищева выработали стройную концепцию, что создание дальнего сверхзвукового самолёта со скоростью полёта, вдвое превышающей скорость звука, немыслимо без двигателя, имеющего минимальные габариты и большие удельные тяги, а расход топлива на крейсерском режиме не должен превышать 1,16 килограмма на килограмм тяги в час». Далее Ю. Мамсуров добавляет: «...Эти точно сформулированные В.М. Мясищевым обязательные требования на самолётах Ту-144 остались нереализованными. Тем более досадно, что созданный англичанами и французами совместно сверхзвуковой пассажирский самолёт «Конкорд» («Согласие») полностью «совпал» с концепцией Мясищева, подтвердив ее правильность. Мясищев оказался провозвестником «Конкорда», а не отечественной машины». Кстати, некоторые сотрудники ОКБ Туполева, просмотрев полученные из ОКБ-23 материалы, многозначительно заметили: «Да... Вы нас опередили лет на 15». По истечении времени видно, почерк решений и находок Владимира Михайловича сказался и на туполевских проектах (вплоть до Ту-160), и на проекте Т-4 П.О. Сухого. Известно – технические идеи не пропадают втуне. А что же соревнование с Б-52, да с Ту-95? Главное - у созданного коллективом В.М. Мясищева М-4 наименьший относительный вес пустого самолёта: на 3,25% меньше, чем у Ту-95А, и на 1,3% меньше, чем у Б-52А. При этом надо учитывать, что бортовое оборудование, производимое в СССР, было существенно тяжелее американского, а оно ведь входит в вес пустого самолёта. Вывод очевиден: в ОКБ создали наилучший планер тяжелого самолёта, отличавшийся высочайшим весовым совершенством. М-4 имел дальность без дозаправки 10500 км, Б-52А – 11500 км. В 1958 году 3М достиг дальности 12000 км, Б-52А – 12500 км. И это несмотря на очевидное отставание характеристик нашего турбореактивного двигателя. В дальнейшем мясищевские СДБ, отстраненные от своего создателя, проиграют гонку с фирмой «Боинг», которая неустанно улучшала характеристики самолёта и двигателей. В 1957 году на вопрос: «Какой из созданных им самолётов особенно дорог ему?» - Владимир Михайлович ответил: «Во-первых, один я самолётов не создаю. Они – плод упорного труда огромного коллектива людей. А во-вторых, я люблю больше всего тот самолёт, который ещё не создан». И этим было сказано главное. Вдохновенная мысль 366

Г л а в а 1 8 . Утрата будущего конструктора всегда устремлена вперед, в завтра. Л.Л. Селяков в своих книгах утверждает, если бы Мясищев сохранил свое ОКБ и продолжил начатые с 3М работы, то характеристики дальности его «тройки» перекрыли бы достижения Б-52. Автор с ним согласен. Лишь через шесть лет генеральный конструктор В.М. Мясищев приступит к созданию своего седьмого коллектива, после кончины получившего его имя. А будущее, казалось, было совсем рядом. Тем более, что, так называемый, выход ОКБ-23 нарастал. 16 сентября, 29 и 30 октября 1959 года на выпестованных СДБ генерального конструктора В.М. Мясищева летными экипажами ОКБ-23 было установлено 18 мировых рекордов. Стратегические бомбардировщики вышли на международную арену под индексами: 103М - это М-4, а 201М - это 3М. Приведем, как пример, поздравление ЦК ДОСААФ по этому поводу: «Генеральному авиационному конструктору товарищу Мясищеву Владимиру Михайловичу, командиру экипажа самолёта «201М», лётчику-испытателю товарищу Степанову Борису Михайловичу, командиру экипажа самолёта «103М», лётчику-испытателю товарищу Липко Анатолию Семеновичу. Дорогие товарищи! Центральный Комитет ДАСААФ СССР от имени миллионов членов патриотического оборонного Общества поздравляет вас, всех членов экипажей и сотрудников авиационного конструкторского бюро с установлением новых мировых рекордов на замечательных отечественных самолётах «201М» и «103М». Разумом и трудом советских людей – нашими талантливыми конструкторами и рабочими –самолётостроителями созданы чудесные воздушные корабли, позволившие отважным лётчикам-испытателям превзойти мировые достижения по подъему грузов на большие высоты и полёту с рекордным грузом на огромных скоростях. Советские люди гордятся Вашими выдающимися достижениями. Ваш подвиг это ещё одно свидетельство превосходства и постоянного прогресса советской научной и технической мысли, новый вклад в укрепление славы нашей социалистической Родины». Предлагаем читателю и прессу тех лет об этих полётах. Она передает дух времени и гордость страны. Отметим только, что в каждом полёте устанавливалось по несколько рекордов, правила ФАИ это позволяют. Назовем имена командиров экипажей. Это А.С. Липко – командир экипажа 103М, командиры бомбардировщиков 201М Н.И. Горяйнов и Б.М. Степанов, установивший самый значительный рекорд, подъем 55220 кг груза на высоту 13121 м! Страна и пресса с упоением переживают эту лавину рекордов. Но и это не помогло. Участь ОКБ-23 была решена. Об этом написано в книге начальника филиала № 1 ОКБ-52 367

Г л а в а 1 8 . Утрата будущего (т.е. начальника ОКБ-23) В.Н. Бугайского. Именно поэтому в правдивости его рассказа невозможно несомневаться: «Я был свидетелем поглощения ОКБ В.М. Мясищева. П.В. Дементьева, В.Н. Челомея и меня пригласили на совещание к секретарю ЦК КПСС Ф.Р. Козлову. Козлов сказал: - Надо выполнить указание Н.С. Хрущёва и по-настоящему усилить В.Н. Челомея. Какие у вас есть предложения? Дементьев помолчал немного, а потом заявил: - Целесообразно усилить Челомея за счёт передачи ему ОКБ генерального конструктора В.М. Мясищева. Это большое и квалифицированное КБ, имеющее большое опытное производство и расположенное на территории одного из крупнейших заводов отрасли - заводе имени Хруничева. Фрол Романович спросил: - А что делать с генеральным конструктором В.М. Мясищевым?. На это Петр Васильевич ответил: - Владимир Михайлович склонен к научной работе, и мы его назначим начальником ЦАГИ. На этом и порешили». Как видим, в партийном духе всё было сделано за спиной руководителя ОКБ-23. О последнем акте этого «действа» написал Л.Л. Селяков: «В октябре 1959 года Владимир Михайлович ушел в очередной отпуск. Он уехал с семьёй в военный санаторий г. Гурзуф. В один из вечеров позвонил П.В. Дементьев и предупредил, что завтра он заедет в Фили. У него есть ряд вопросов, и просил никуда не отлучаться. На следующий день П.В. Дементьев приехал, и я с Л.М. Роднянским его принимали. По-существу, у Петра Васильевича был один вопрос: - Если Вам поручат спроектировать и построить межконтинентальную баллистическую ракету, Вы с этой задачей справитесь? Мы ответили, что нас это задание не смущает, так как мы детально разобрались в этом вопросе, решая задачу создания ракеты совместно с П.О. Сухим, но надо поговорить с В.М. Мясищевым. Да и не боги горшки обжигают. Петр Васильевич, кивнув в знак согласия головой, уехал. Мы тогда и не предполагали, что это был не простой визит, а с большими последствиями для судьбы всего нашего коллектива. Спустя некоторое время до нас дошли слухи о возможной передаче ОКБ В.Н. Челомею. Обеспокоенные полученными сведениями я с Н.М. Гловацким выехали в Крым для свидания с Владимиром Михайловичем и обсуждения с ним имеющейся у нас информации. По приезду в Гурзуф мы посетили В.М. Мясищева, и, к великому нашему изумлению, Владимир Михайлович все знал и даже сказал: - Бороться поздно, я получил назначение начальником ЦАГИ. События развивались с бешеной скоростью. Видимо, вопрос был решён давно, и посещение нас Дементьевым носило чисто формальный характер. В один из осенних дней мы получили извещение, что к нам на Фили едет началь368

Г л а в а 1 8 . Утрата будущего ство и что нам надо быть всем на местах. Приехали П.В. Дементьев, начальник оборонного отдела ЦК И.Д. Сербин, практически все заместители Министра авиационной промышленности, партийные работники и В.Н. Челомей. Было решено собрать общее собрание всего коллектива ОКБ, на котором будет оглашено решение о нашей новой тематике». Об этом визите рассказал, правда, очень коротко, бывший студент Мясищева Георгий Евтихиевич Синявский: «На ЗИХ приехал 1-й секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущёв и направился по цехам. В его «свите» находился и я, как секретарь парткома ОКБ-23. Увидев в агрегатно-сборочном цехе огромный фюзеляж «3М», Хрущёв спросил: «Сколько стоит этот самолёт?» Кто-то ответил: «Шесть миллионов, Никита Сергеевич», на что Хрущёв произнес: «Ну, вот, 6 миллионов, а неизвестно - долетит он до цели или его собьют». И, помолчав, добавил: «На эти деньги мы сделаем 6 ракет. Уж они точно долетят, куда надо». Этими словами был произнесен приговор самолётному ОКБ-23. Вскоре В. М. Мясищев был «повышен» в должности - стал начальником ЦАГИ. ОКБ-23 перестало существовать и превратилось в филиал № 1 ОКБ-52» Точно так же, во время отпуска, отобрали у Мясищева ОКБ, выпестованное в 1946 году. Прямо таки сюжет по Шекспиру, он ситуацию всегда изображает дважды, правда с иными героями. Очевидец событий и рассказчик В.А. Горбачевский пишет, проводя аналогию с ликвидацией ОКБ Мясищева в 1946 году: «Так было и теперь, в семейке Н.С. Хрущёва, родственники Челомей и Сережа Хрущёв, и член ЦК Фрол Козлов ликвидировали ОКБ Мясищева». Селяков до сих пор не прощает себе ответа «не боги горшки обжигают». Мы убеждены, что даже если бы Селяков и Роднянский заявили, что МБР они никогда создать не смогут, ничего бы не изменилось. Дементьев прекрасно был осведомлен об успехах ОКБ-23 в деле создания ракет и ракетопланов. Вот что в этой связи написал Л.Л. Селяков: «В 1958 году В.Н. Челомей вышел с предложением о создании многоступенчатой баллистической ракеты и, на её базе, целого комплекса оружия. Руководство (Н.С. Хрущёв) рассмотрело его и в результате вышло специальное постановление о разработке ракеты с привлечением коллективов В.М. Мясищева и П.О. Сухого. ОКБ-23 поручили разработку первой ступени, для чего организовали специальную группу в отделе аэродинамики во главе с Ю.Г. Добровским и В.Н. Шканикиным. Первые же результаты баллистических расчётов показали, что из-за неувязки всего проекта ракеты приступить к разработке первой ступени нельзя. В.М. Мясищев пригласил В.Н. Челомея и в узком кругу (присутствовал еще Н.М. Гловацкий) я доложил результаты расчётов и сообщил, что проект не увязан и требует коренного пересмотра. В.Н. Челомей выслушал все внимательно и заявил, что он согласен с нашими выводами и приступит к уточнению проекта». Многие из работников, прошедшие с В.М. Мясищевым долгий путь, были выбиты из колеи. Некоторые из них попали под пресс госмашины уже второй раз (первый в 1946 369

Г л а в а 1 8 . Утрата будущего году). Но к их чести и чести авиаконструктора Владимира Михайловича Мясищева многие его соратники достойно показали себя и при работе у конструктора ракетных систем Владимира Николаевича Челомея и внесли ощутимый вклад в создание космической программы и обеспечение ракетного щита страны. Но в случае с «захватом» ОКБ-23 он не побрезговал использовать связи с семьей Хрущёва. Некоторые историки считают, что усиление Челомея Хрущёв осуществил, полагая, что главой ОКБ-52 со временем станет его сын Сергей Хрущёв. Но жизнь сложилась иначе, со снятием Н.С. Хрущёва опала разразилась и над Челомеем. По своей твёрдой привычке делать то, что делают другие (в свое время он конкурировал и с С.П. Королёвым), Владимир Николаевич в 1960 году стал разрабатывать проект космического челнока, очевидно опираясь на мясищевские заделы. По информации М. Руденко (с ним мы уже встречались), у Челомея к 1963 году, якобы, был готов проект космического челнока по схеме, напоминающий будущие «Шаттл» и «Буран», но с двумя килями. По словам того же Руденко, работы над этим «уникальным космическим самолётом» с началом работ по «Бурану» были закрыты по инициативе Министра Обороны Д.Ф. Устинова. Вернемся назад, к окончанию Второй мировой войны, когда мир пришел в ужас от атомных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки, и мир стал иным. Теперь же атомная подводная лодка США «Наутилус» в 1958 году освоила Северный полюс и её ракеты за считанные минуты могли уничтожить так называемый (зарубежными военными) «резерв Сталина» - оборонную промышленность за Уралом. А новые бомбардировщики могли стать «оружием возмездия» и сдерживать аппетиты генералов вероятного противника. Пока в составе ОКБ-23 был Мясищев, несмотря на его непонятное и двусмысленное положение, авиационная тематика продолжалась. С насильственным переводом Мясищева в ЦАГИ ситуация изменилась. У руководителя, бывшего весьма малочисленным и ставшего теперь огромным, ОКБ-52 своих забот и тематики было «по горло». Ну а Владимир Михайлович уже из ЦАГИ напишет письмо Никите Хрущеву, защищая мундир ОКБ-23 и свои идеи. Напомним, что и ОКБ С.А. Лавочкина также стало еще одним филиалом ОКБ-52. Стране позарез нужны были баллистические ракеты. Россия вступала в эпоху, предсказанную 100 лет назад Д.И. Менделеевым: «Россия - это «особая», непознанная и неосвоенная страна. Она представляет собой и цель, и средство для экономики многих стран. Еще больший интерес она будет вызывать, когда многие народы реально столкнутся с результатами своей материальной деятельности, с проблемой жизненного пространства». Необыкновенной теплотой пронизаны воспоминания работника ОКБ-23 с 1951 года И.Д. Опарина: «Под Новый 1961 год Владимир Михайлович собрал в своём небольшом зале заседаний ближайших сотрудников и представителей общественных организаций. От профкома довелось присутствовать мне. Владимир Михайлович сказал, что вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР о переориентации работы ОКБ-23, которое становится филиалом ОКБ В.Н. Челомея, а он сам переводится в ЦАГИ. Он ска370

Г л а в а 1 8 . Утрата будущего зал, что очень жалеет об этом, но если это требуется во имя интересов Родины, он, как гражданин СССР, выполнит свой долг. Он поблагодарил всех присутствующих, которые представляли коллектив ОКБ-23, за труд, за преданность делу и пожелал всем здоровья и дальнейших успехов в своей деятельности. И всё это было оказано спокойным ровным голосом, хотя все понимали, что творится у него в душе, сколько мужества и выдержки надо иметь, чтобы стоически выдержать сложившуюся ситуацию». Член-корреспондент Академии наук, Герой Социалистического труда, генеральный конструктор, лауреат Ленинской премии профессор Владимир Николаевич Челомей начал путь в ракетостроение с создания в 1942 году пульсирующего воздушно-реактивного двигателя, устанавливаемого сначала на самолёты, а затем на воздушную торпеду с небольшими крылышками, получившую индекс Фи-103 («Мираж»). Челомей обладал оригинальной жизненной философией. Я. Голованов в свое время опубликовал любопытный пассаж этого талантливого конструктора: «Ну что вам рассказать о Королёве… Королёв был человеком недостаточно образованным, - начал Челомей свой рассказ. – Обладал удивительной технической интуицией и огромным организаторским талантом. Да… А интеграла, увы, взять на мог… Отобрал у меня облет Луны, сам не сделал и мне не дал. Разве это не талант?» Первая же крылатая ракета 10Х конструкции Челомея была принята на вооружение Советской Армией в далеком 1945 году, затем были 14Х, 16Х. Это оружие по своей надежности и боевым характеристикам значительно превосходило немецкую ФАУ-1. Но и Владимир Николаевич в своё время не избежал потери КБ. Несмотря на очевидные успехи, за неделю до своей смерти Сталин подписал секретное постановление, по которому КБ Челомея было передано в ОКБ-155 А.И. Микояна, затормозив, таким образом, создание крылатых ракет. Прошедшие годы показали, это было неразумное решение. Но, как говорил опальный В.Н. Челомей: «У меня отобрали КБ, но не отобрали идеи». Но это в какой-то степени фарисейство, ведь получил Челомей ОКБ-23 и потому, что его замом был Сергей Хрущёв, сын Генсека. И более того, Челомей, по воспоминаниям участников тех событий (а их было очень мало), сам выбрал себе ОКБ Мясищева, понимая, что у Туполева ему ОКБ не отобрать. Упомянутый в 10-ой главе академик РАН, научный руководитель концерна «Алмаз-Антей» А.И. Савин так характеризует этого генерального: «Большой фантазёр и позёр. У него были большие возможности при Хрущёве, а до этого у него не было ничего». Но это уже чересчур! Старт крылатой ракеты с подводной лодки - это идея Челомея. В 1959 году появилась первая подводная лодка с крылатыми ракетами П-5 конструкции В.Н. Челомея. Впереди у него избрание академиком, вторая звезда Героя и еще три Государственные премии. А теперь голова была занята 500-тонной УР-500 (универсальная ракета), разработку которой он начал инициативно в 1961 году, а через четыре года, 16 июля 1965 года, с помощью УР-500, причем при первом опытном пуске, на низкую околоземную орбиту был выведен спутник «Протон» (потом это имя осталось за ракетоносителем). А тут еще 371

Г л а в а 1 8 . Утрата будущего самолётные проблемы. 27-28 января 1961 года состоялся запоздалый НТС отрасли по рассмотрению якобы перспектив создания сверхзвукового бомбардировщика М-50 и ударных систем 52 и 56. Основной доклад делал генеральный конструктор В.М. Мясищев, но теперь он всего-навсего начальник ЦАГИ (мы пользуемся его сохранившимися тезисами к этому докладу). Он отмечает, что по итогам испытаний самолёт М-50 получил хорошие отзывы лётчиков и институтов отрасли. М-50, по сравнению с создаваемым Ту-22, может эксплуатироваться на меньших ВПП. ВВС армии и флота тоже считают необходимым создание самолётов типа М-50, имеющих сверхзвуковые скорости полёта. Так что это единственный в мире самолёт, обеспечивающий поражение сухопутных и морских целей, а также ведение разведки. Далее Мясищев отмечает, что самолёт-носитель М-50 со скоростью полёта 3200 км/ч и высотой полёта до 26 км в связи с прекращением работ в ОКБ-23 и передачей материалов А.Н. Туполеву отодвигается на неопределенный срок. Таким образом, откладываются работы по освоению сверхзвуковых скоростей, что неверно и с точки зрения развития пассажирских самолётов. А американцы уже планируют применять сверхзвуковые самолёты для запуска баллистических ракет, что удешевляет на многие миллионы каждый старт. В заключении Мясищев говорит: «Поэтому мне представляется, что неожиданный отказ от большого опыта по созданию первого в мире полностью сверхзвукового самолёта носителя ракет, созданного раньше, чем американский Норт-Америкен В-70 «Валькирия», отбросит нас назад не меньше, чем на 4-5 лет по сравнению с американцами, чего допустить нельзя, как с точки зрения обеспечения этого участка обороны, так и творческого продвижения на этом участке науки и техники». Но все напрасно. Участь проектов В.М. Мясищева решена, и даже общее положительное мнение членов НТС ничего изменить не может. Неразумное решение принято. Что должно было свершиться, все-таки свершится. И уже в новом ОКБ началось проектирование опытного каркаса в обеспечение потребных весовых отдач по топливу, создаваемого М-56К. Этот мясищевский сверхзвуковой самолёт следует сравнить с самолётом ХВ-70А «Валькирия» с максимальной взлетной массой 244200 кг и максимальной скоростью 3218 км/ч. Максимальная масса М-56К - порядка 245000 кг, а максимальная скорость должна была достигать 3200 км/ч. Но «Валькирия» сумела взлететь, чтобы потом погибнуть, а М-56К так и не взлетел, погибнув от неумелых действий политиков. Оба самолёта были, если так приемлемо выразиться, новыми техническими решениями. И ВВС обоих держав требовали от этого оружия будущего очень многого, ошибочно полагая, что в ракетный век нужен именно такой сверхсовершенный самолёт. Между тем, следует заметить, что ракетные системы тех лет были весьма неоперативны. Полет ракеты до цели был недолгим, в несколько раз быстрее самолёта, а вот подготовка к пуску занимала несколько суток. С годами конструкторская мысль преодолела эту проблему, но в 1960 году она ещё была. Несмотря на все сложности, коллектив ЛИиДБ бывшего ОКБ-23 продолжает 372

Г л а в а 1 8 . Утрата будущего комплекс испытаний мясищевских самолётов. Более того, специалисты ЛИиДБ предлагают самолёт М-50 для участия в показе авиационной техники в Тушино. Обратимся к воспоминаниям ставшего начальником ЛИС (лётно-испытательной станции) Ивана Григорьевича Царькова: «В начале 1961 года в верхах принято решение на организацию проведения воздушного парада в Тушино в июле месяце с показом новой авиационной техники. ЛИиДБ предложило комитету показать в Тушино самолёт М-50. Этим предложением заинтересовался Председатель ГКАТ (Государственного комитета авиационной техники) П.В. Дементьев и в апреле (начале мая?) посетил нашу базу с целью убедиться в возможности участия в параде самолёта М-50. Под самолётом его встретили лётчики, руководство и технический экипаж. К этому времени самолёт выполнил 13 полётов, в том числе три полёта после его восстановления. На вопросы Дементьева отвечал лётчик Горяйнов Н.И. Он доложил о состоянии самолёта и готовности самолёта к тренировочным полётам и параду. Петр Васильевич задал вопрос: - Самолёт в полёте убирает шасси? Улыбаясь, лётчик ответил, что на самолете уже выполнено 13 полётов и шасси убирается уже давно. После посещения последовало указание на подготовку М-50 к параду. В полёте ещё 16 сентября 1959 года на самолёте М-50 была достигнута скорость 1090 км/ч, что соответствовало числу М=1.01, сверхзвук! И это на двигателе ВД-7А. Но в течение мая 1961 года экипажу Н.И. Горяйнова пришлось проводить лётные испытания на самолёте 3М по обследованию влияния конуса самолёта-заправщика на работу двигателей заправляемого самолёта при доведении конуса до бокового блистера заправляемого самолёта. Испытания проводились на базе дислокации самолёта-заправщика в г. Шауляй (Литва). С положительными результатами испытания были закончены 25 мая 1961 года». Здесь уместно привести такую цифру, найденную в архиве В.М. Мясищева. К концу 1960 года планировалось выпустить 650 мясищевских гигантов, а выпустили чуть больше сотни. Далее Царьков продолжает: «С июня 1961 года коллектив ЛИС продолжил работу по обеспечению полётов самолёта М-50 по парадной программе. 09.07.1961 года самолёт, пилотируемый Горяйновым и Липко, участвовал в параде над Тушино и произвел колоссальное впечатление на мировую общественность. В советской печати на первой странице газет М-50 был представлен как «крылья нашей Родины». Назначенный ответственным за парадные полёты, Я.Б. Нодельман вспоминает: «Подобрав несколько конструкторов, которые были наиболее тесно связаны с лётными испытаниями «пятидесятки», я отправился в ЛИиДБ. Там на совещании с группой сотрудников базы, которую возглавлял заместитель начальника по лётным испытаниям А.И. Никонов, был разработан план подготовки самолёта к параду. Лётчики-испытатели Н.И. Горяйнов и А.С. Липко настояли на проведении не менее четырех тренировочных полётов - индивидуально и в связке с двумя истребителями сопровождения (как было предусмотрено программой парада). Началась напряженная 373

Г л а в а 1 8 . Утрата будущего работа по реализации намеченного плана». Сам А.И. Никонов пишет об этом так: «Воздушный парад - это операция очень сложная и ответственная. Мне довелось неоднократно участвовать в подготовке самолётов В.М. Мясищева к парадам. Но, к сожалению, наблюдать за полётом наших замечательных машин во время этих парадов - и над Красной площадью, и в Тушине - приходилось только в киножурналах. Так было и с «пятидесяткой»: выпустив её в полет 9 июля 1961 года, мы с Нодельманом, Царьковым и Казанцевым остались на аэродроме ЛИиДБ. Мы, конечно, волновались, слушая радиорепортаж из Тушино, аплодировали нашим замечательным лётчикам, а потом радостно их встречали после благополучного окончания парадного полёта». Это был последний полёт самолёта, стремящегося в завтра, а М-52 так и не взлетел. Каков же был конец этих двух самолётов? Целиком построенные они простояли на бетонке мясищевского ЛИиДБ до 1968 года, когда «пятидесятку» отправили в Монинский музей ВВС, а М-52 пустили на металлолом. Так то. Всего за свою «жизнь» пятидесятка совершила 19 полётов. Проведем конструкторскую параллель. В США, одновременно с началом работ по М-50, конечно же, на фирме «Боинг» создавали аналогичный ракетоносец ХВ-70 «Валькирия». Он тоже не пошел в серию, трудности были аналогичные. Взлетел ХВ-70 лишь в 1964 году. Остатки «Валькирии» покоятся в пустыне Мохаве, где машина потерпела катастрофу. На основании материалов создания и лётных испытаний М-50 Министерство гражданской авиации сформировало в 1961 году ТТТ на сверхзвуковой пассажирский самолёт. В 1963 году эта работа была перепоручена все тому же А.Н. Туполеву. После парада личный состав испытателей ЛИС разделился: часть осталась в ЛИиДБ, а часть ушла тоже в смежные организации. В 1962 году председатель ГКАТ вынужден был сообщить в ЦК КПСС о том, что выставленное требование ВВС о необходимости эксплуатации самолётов М-4 и 3М до 1970 года не может быть выполнено без конструкторских и производственных работ, направленных на поддержание 78 стратегических бомбардировщиков, находящихся в строю. Самое интересное, что П.В. Дементьев категорически отказался от работ над мясищевскими СДБ в других ОКБ. Пришлось заботы о самолётах Мясищева взять на себя специалистам ОКБ-52. Владимир Николаевич Челомей, понимая важность работы, поручает эти вопросы своему заместителю, бывшему заместителем и у В.М. Мясищева, Я.Б. Нодельману. Яков Борисович Нодельман, получив специальность самолётостроителя в Киевском машиностроительном институте, с 1931 года работает на заводе № 156 НКАП, где прошел длинный путь до начальника конструкторской бригады. С 1951 года по приглашению В.М. Мясищева он переходит в ОКБ-23. Начав с должности начальника бригады крыла в первые месяцы организации ОКБ в 1951 году, он вскоре возглавил конструкторский отдел, а затем - КБ. Оно объединило все подразделения, разрабатывавшие каркас самолёта. 374

Г л а в а 1 8 . Утрата будущего Под непосредственным руководством Нодельмана и с его участием были созданы и полностью себя оправдали конструкции крыла и фюзеляжа стратегических бомбардировщиков 103М и 201М, в которых многое было предложено и осуществлено впервые. Участникам технического совещания были известны многие трудности того периода. Напомним: конструкторам-каркасникам вместе с руководителями отдела прочности Л.И. Балабухом и В.А. Федотовым и специалистами ЦАГИ потребовалось критически пересмотреть некоторые разделы норм прочности самолётов класса СДБ и принять ряд других мер, чтобы избежать перетяжеления конструкции этих стратегических машин Мясищева. После переориентации Яков Борисович остается в ОКБ-52. Именно в этих двух организациях проявились лучшие черты его конструкторского таланта. Государственная премия, два ордена Ленина и другие награды - тому свидетельство. Бывшему заводу № 23, получившему 3 июля 1961 года имя М.В. Хруничева (коротко – ЗИХ), поручено провести все производственные работы по стратегическим бомбардировщикам. В январе 1964 года лётно-испытательная и доводочная база филиала № 1 ОКБ-52 и созданное при ней производство передаются заводу имени М.В. Хруничева, и объединяются с существующими здесь же в Жуковском цехами этого завода. КБ-201, называемое теперь КБ-90, созданное для конструкторского сопровождения мясищевских самолётов, возглавляет М.В. Гусаров, с 1951 года работающий в ОКБ-23. Теперь он ответственен за доводки, модификации и обеспечение эксплуатации самолётов М-4 и 3М. Улучшения характеристик самолётов велись в соответствии с ПНР58, перечнем незавершенных работ, сформированном еще в 1958 году и утвержденном (было такое время) на партийно-хозяйственном активе. Перечни имели номера: № 1, № 2, № 3 и так далее. За номерами крылась техническая идеология. Мероприятия и замечания перечня под № 1 необходимо было устранять в первую очередь и на всех самолётах. Перечень № 2 содержал терпимые по срокам доработки. Перечень № 3 - это выборочные доработки по сериям машин. Полным ходом идут испытания. В связи с уходом основных лётчиков ОКБ-23 в другие авиационные ОКБ, лётные испытания и доводки самолётов ведут пилоты завода имени Хруничева и бывшего ЛИиДБ ОКБ-52. Филиал завода возглавляет Василий Степанович Барбашин. Главным инженером назначен С.Л. Шапиро, главным технологом - И.М. Липкин, ставший ближайшем сподвижником Владимира Михайловича в последнем его ОКБ. Все сосредоточено в одном месте - это на пользу делу. К этому времени завершены испытания вертолётов М.Л. Миля Ми-6 и Ми-8, выпускаемых заводом до 1962 года. Их проводили лётчики-испытатели Л.В. Власов, В.М. Живодер, А.В. Иванов, Ф.С. Козырев, И.А. Лаптев, Н.Ф. Шатохин - все участники Великой Отечественной войны. Продолжает работать и заслуженный лётчик-испытатель полковник Б.К. Галицкий, он устанавливает рекорды скорости на вертолёте Ми-6 и ему присваивается звание Героя Советского Союза. Технические специалисты из Жуковского, кроме проведения 375

Г л а в а 1 8 . Утрата будущего работ по самолётам, занимаются и ракетной тематикой, вплоть до проведения опытных пусков ракет конструкции генерального конструктора В.Н. Челомея в Ахтубинске, а затем и подготовкой первого пуска УР-200 на Байкануре 4 ноября 1963 года. Помимо этого идет доработка вертолётов Ми-6, Ми-1, Ми-2 (по 10 экземпляров в месяц). Несмотря на напряженность, плановые задания выполняются в срок. Работы по созданию транспортно-установочных средств и пускового устройства для УР-200 занимается Г.И. Архангельский и его специалисты, работники бывшего ОКБ23, которые занимались такими же устройствами по темам 40, 46, 48 у Мясищева, что определяет высокий темп проведения работ, да и навыки ОКБ-23 по сверхвысоким темпам выполнения заданий уже въелись в кровь. Это все притом, что теми же силами приходится вести конструкторское сопровождение и доработки самолётов непосредственно в строевых частях в Энгельсе, Серышево, Шауляе и других аэродромах дислокации. Яков Борисович Нодельман, как мы уже говорили, заместитель и Мясищева и Челомея, отмечает еще одну черту Владимира Михайловича, которая гарантировала выходцам из его ОКБ солидную конструкторскую карьеру: «Если Мясищев выезжал по делам, то непременно брал с собой нужных специалистов. В отличие от иных руководителей, он любил показывать своих помощников. Нас знали в самых «верхах». Тем самым Владимир Михайлович экономил время - на совещания порой вызывал нас, а он использовал освободившиеся часы для работы в КБ. Он выдвигал нас, и у него и в мыслях не было бояться за свой авторитет». И еще один штрих к портрету Владимира Михайловича. Работник ОКБ-23 с 1951 года О.Б. Росенбаули вспоминал: «Не могу не сказать о незабываемом на всю жизнь сильном впечатлении проявления человечности со стороны руководителя такого масштаба. Мне позвонили из соцбытотдела и попросили принести соответствующую справку из ЖЭКа, где я проживал и прописан. Только я вышел из проходной, как открылись основные ворота ОКБ, и выехала персональная машина генерального конструктора. Не успел я перейти дорожку, как машина резко затормозила и остановилась около меня. Из машины вышел генеральный конструктор В.М. Мясищев и лично поздравил меня с получением двухкомнатной квартиры. Можете представить моё эмоциональное состояние, которое без слёз я не могу вспоминать до сих пор». Но вернемся еще раз к годовому отчету бывшего ОКБ-23, теперь это «Филиал № 1 ОКБ-52» за 1960 год. Начнем с содержания: «- Модификация и испытания самолётов М-4 и «3М». - Работы по системе заправки топливом в полёте. - Заводские испытания самолёта «М-50А». - Проектирование и постройка самолёта «М-52». - Постройка и испытания самолёта Р-020. - Проектирование сверхзвукового пассажирского самолёта. - Проектно-конструкторские работы по самолёту «М-56». - Работы по перспективной тематике. 376

Г л а в а 1 8 . Утрата будущего - Работа лабораторного комплекса. - Научно-исследовательские работы. - Работа опытного производства». Поражает, как всегда, широта диапазона проводимых работ. Остановимся вкратце на позиции «Работы по перспективной тематике»: «Проект «30» - Сверхзвуковой высотный самолёт со специальными двигателями. Проект «43» - Управляемая ракета класса «воздух-земля». Проект «47» - Космическая ракета-носитель. Проект «48» -Аппарат возвращения с использованием ротора для посадки на Землю». Это то, что заложено Мясищевым. А вот и работы Челомея: «Проект «200» - Ракета-носитель искусственных спутников. Проекты «100» и «160» - Ракета-носитель для вывода на орбиту спутников до 25 . Проект «120» - Баллистическая ракета с управлением на последней ступени. Проект «140» - Малая МБР на твердом топливе. Проекты «130» и «110» - Ракетоплан и аппарат возвращения». Фамилия исполнителя «Отчета» - испытанный мясищевский Бирюков (инициалы исполнителей в документах с грифом «Сов. секретно» не впечатывались). Но мы с ним встречались уже не раз. В марте 1965 года ОКБ В.Н. Челомея со всеми филиалами решением ЦК КПСС и Совмина передается из Министерства авиационной промышленности в Министерство общего машиностроения. До распоряжения Совета Министров СССР о слиянии филиала завода имени Хруничева с КБ-90 и создании Экспериментального машиностроительного завода Министерства авиационной промышленности оставалось 14 месяцев. Именно в это время автору, работавшему в аэродинамической трубе Т-106 ЦАГИ, пришлось заниматься уничтожением секретных продувочных моделей самолётов В.М. Мясищева, предназначенных для исследований при больших дозвуковых скоростях. Это было удручающее зрелище - изящные, устремленные вперед, в завтра модели самолётов, сопротивлялись кувалдам и киркам людей. Крылья, сделанные из стали 30ХГСА, упруго сопротивлялись, поддавались лишь деревянные вкладыши фюзеляжа, но модели все равно гордо держали голову, не теряли изящества и какой-то завораживающей технической красоты. Через тридцать лет так же гордо будут сопротивляться стратегические бомбардировщики М-4 и 3М, пущенные на металлолом по иронии судьбы в центре дальней авиации Энгельс. С годами росла эффективность средств ПВО как в СССР, так и в США. Стратегические самолёты уже не могли проходить зоны действия ЗУРов противника, большая высота полёта не была защитой от новых средств ПВО. Перед конструкторами В-52 и конструкторами 3М и Ту-95 ставится задача обеспечить полёт на полную тактическую дальность на высотах 50-200 м, следуя в соответствии с рельефом подстилающей поверхности. 377

Г л а в а 1 8 . Утрата будущего Увы, ОКБ, создавшее 3М, уже исчезло. Правительство выдает задание начальнику филиала № 1 ОКБ-52 МОМ В.Н. Бугайскому провести соответствующие работы в 1966 году. Совершенно очевидно, дальность полёта непременно уменьшится. Иного не дано. Но осуществить эту задачу удалось только самому В.М. Мясищеву, который в 1967 году вернулся снова к конструкторской работе, возглавив Экспериментальный машиностроительный завод. Апофеозом работ В.М. Мясищева и ОКБ-23 стал самый последний полёт стратегического межконтинентального бомбардировщика-ракетоносца 3М 23 марта 1994 года (заметьте, опять март, да еще 23 число). Конечный пункт маршрута - авиабаза Энгельс, площадка утилизации. Опять политическое решение в угоду президенту США. А аналог межконтинентального 3М, американский Б-52, участвует в бомбежках Афганистана, Югославии и Ирака уже в третьем тысячелетии. Но все это нисколько не умоляет заслуг Владимира Михайловича, а делает их более значимыми, более впечатляющими. В заключение приведем слова Дмитрия Алексеевича Полухина руководителя КБ «Салют» (наследника ОКБ-23), Героя Социалистического Труда, доктора технических наук: «У нашего предприятия несколько необычная судьба. Много лет это был филиал известного ОКБ, возглавляемого Владимиром Николаевичем Челомеем. Затем – филиал «Энергии». А до всего – самостоятельная авиаконструкторская организация – ОКБ23, которой руководил ни кто иной, как Владимир Михайлович Мясищев. Она просуществовала с 1951 по 1960 год. Это было время творческого расцвета одного из наших самых талантливых авиаконструкторов. Наша фирменная специализация тогда была – дальний стратегический бомбардировщик. Он был создан как самолёт полностью оригинальной конструкции, подобных которому не было ни в отечественной, ни в зарубежной практике. С ним за неполные три года наше самолётостроение совершило скачок от бомбардировщиков 40-тонного класса к 200-тонному. Впервые в стране была достигнута межконтинентальная дальность полета с применением турбореактивных двигателей, при крейсерской скорости 950-1000 км/ч. В мае 1954 года самолёт пролетел над Красной площадью. А в августе 1989 – тридцать лет спустя! – мы увидели его над Тушинским аэродромом, на воздушно-спортивном празднике, несущего гигантский блок ракеты «Энергия». Именно так, именно на этой модифицированной машине, названной ВМ-Т (Владимир Мясищев – транспортный), космическая система «Энергия» - «Буран» и пропутешествовала на Байконур перед своим стартом. Такие возможности были заложены в эту замечательную машину, такова была конструкторская дальновидность её создателя». Своеобразную, может быть в чем-то спорную, характеристику работы Владимира Михайловича в Филях дал А.А. Брук, проработавший с генеральным конструктором с 1967 по 1978 год: «Эти десять лет творческой деятельности Владимира Михайловича пришлись на отрезок эпохи, когда в мире произошли глубочайшие изменения в технике, науке, политике. Для Советского Союза это был переходный этап от разнузданного деспотизма. Быть на первых ролях в таком государстве было почетно, но вызывало зависть и неприятие основных конкурентов, которые, как это ни странно, были как раз на 10 лет 378

Г л а в а 1 8 . Утрата будущего старше и не хотели отдавать инициативу молодежи, родившейся уже в 20-м веке. Всех ведущих авиационных конструкторов, работавших в Советском Союзе и создавших основную часть воздушного флота страны можно условно разбить на две когорты: Первая когорта - старейшие, возглавляемые А.Н. Туполевым, родились еще в 19 веке: А.Н. Туполев (1888-1972 г.г.), В.М. Петляков (1891-1942 г.г.; Н.Н. Поликарпов (18921944 г.г.), С.В. Ильюшин (1894-1977 г.г.), П.О. Сухой (1895-1975 г.г.); Вторая когорта - это «молодая» поросль двадцатого века: С.А. Лавочкин (1900-1960 г.г.), В.М. Мясищев (1902-1978 г.г.), А.И. Микоян (1905-1970 г.г.), А.С. Яковлев (1906-1989 г.г.). Сравнение этих двух списков наглядно демонстрирует истоки борьбы в сфере создания самолётов-истребителей и дает ясное представление о том, почему после гибели в 1942 году В.М. Петлякова не пришелся ко двору, хоть и талантливый, но «молодой выскочка» В.М. Мясищев, претендовавший на высокие позиции в разработках тяжелой авиации. Не зря в течении 40-60-х годов специалисты Мясищева «кочевали» между ОКБ С.В. Ильюшина и А.Н. Туполева. Любая неудача мгновенно становилась предметом для нападок на самом высоком уровне. И приходилось отбиваться, доказывать. Спокойной жизни не получалось даже в те годы. Тем не менее, тот огромный потенциал, которым обладал генеральный конструктор ОКБ-23, позволил ему продержаться десять лет и столько «натворить» нового, опережающего время! Надо отдать должное И.В. Сталину, который дал дорогу В.М. Мясищеву. Он-то умел разбираться в людях и специалистах! Владимир Михайлович максимально использовал этот допинг и доказал делом, что нет абсолютных авторитетов. Его талант и энергия пробили дорогу совершенно новому этапу разработок авиационной и космической техники». Уже в 1980-е годы силами стратегической авиации, вооруженной бомбардировщиками 3М и первыми модификациями Ту-95 стали выполняться в основном с авиабазы Энгельс полёты как в районах Атлантики, так и в акватории Тихого океана почти до границ Канады, США. Полёт над Баренцевым морем севернее Норвегии назывался «полёт за угол». Экипажи рассказывали, при полётах нас всегда сопровождали истребители НАТО. Более того, лётчики «стратегов» и лётчики истребителей знали друг друга и даже при встрече приветствовали друг друга. А чтобы выполнить задание, подставляли под фотоаппараты бортовые номера. Своеобразное взаимопонимание. Правда, когда пытались наши экипажи сфотографировать авианосец, истребитель вставал под бомбардировщиком, закрывая, таким образом, объектив фотоаппарата. Но мы, говорят лётчики, все-таки ухитрялись сделать необходимые фотографии, чтобы гордо доложить: «Задание выполнено».

379

Заключение Таким он был, авиаконструктор Владимир Михайлович Мясищев, постоянно рождающий новые идеи, опережающий существующие технологии. В этом томе мы добрались до звездных лет авиаконструктора в Филях, рассказали о его задумках, о его жизни, о его борьбе. Он проживет еще 18 лет и опять сделает невозможное. Но об этом в следующей книге. Очень емко сказал о Мясищеве Заслуженный конструктор России Е.А. Музыченко, работник и ОКБ-23 и, затем, созданного ОКБ-52 Челомея: «Владимир Михайлович Мясищев оставил большой след в жизни. Для нас он навсегда останется Великим Учителем, создавшим коллектив, который на фундаменте ОКБ-23 смог добиться выдающихся успехов по новой тематике». Однажды, в разговоре Владимира Михайловича спросили, глядя на стоящий у начала взлетной полосы его самолёт, готовый подняться в небо во всей своей красоте и мощи: «- Эта машина и есть сегодняшний день? - Для лётчиков – да, - ответил он, - но для нас, конструкторов, и она этап почти завершенный. Как видите, мы, по сути, все время имеем дело с несуществующими для постороннего взгляда вещами, работаем, если можно так выразиться, с большим забросом вперед». Генерального конструктора, Героя Социалистического труда, лауреата Ленинской премии, доктора технических наук поражало решение отстранить его от конструкторской работы. Он же создавал самолёты, позволяющие Кремлю твердо вести любые дипломатические переговоры в этом расхристанном мире, образовавшемся после бешеной войны, ничему не научившей человечество. Почему все так происходит, почему? Нет. Он опять найдет силы и знания и все равно еще не один его самолёт взлетит в небо, которое любит его.

380

Фотоальбом

Владимир Михайлович Мясищев во все годы вёл альбомы фотографий. Следуя этой традиции, мы предлагаем фотоальбом, немалую часть которого представляют материалы из альбомов Мясищева.

381

Фотографии к Главе 1

Фотографии к Главе 2

Орбитальный корабль Спираль

Ефремов в начале XX века

Генеральный конструктор В. М. Мясищев.

Генеральный конструктор В. П. Глушко

Министр авиационной промышленности П. В. Дементьев

382

Очаровательная Красивая Меча

Буран на орбите Володя Мясищев - гимназист

За семейным столом

383

Фотографии к Главе 3

Фотографии к Главе 4

МВТУ

АГОС ЦАГИ 1926г.

Мясищев старшекурсник

ЦАГИ (1925 г.) День рождения Ляли. Судак Елена Спендиарова

Профессор Н. Е. Жуковский

384

Автобиография В.М. Мясищева

Владимир Мясищев. Судак.

Самолет АНТ-4

385

Фотографии к Главе 5

Фотографии к Главе 6

Десант

Одна из первых работ Мясищева

Командир Т-1 А.П.Чернавский

Сам Ли-2

Торпедоносец Т-1. рисунок

Сборка первого экземпляра Т-1

386

Б.П. Лисунов

К.К. Арцеулов

DC-3 на линиях Аэрофлота

387

Фотографии к Главе 7

Шарага на улице Радио

Фотографии к Главе 8

Куломзино, дом к котором жили Мясищевы

Единственная омская Л.Л.Кербер – арестант фотография В.М.Мясищева

Дом спецконтингента в Куломзино

Телеграмма Сталина (фото получено с оригинала)

ДВБ-102 вид спереди

Самолет на лыжах

388

В-29 Суперфортресс

В.И. Жданов

Ф.Ф. Опадчий

389

Фотографии к Главе 9

Фотографии к Главе 10

В.И. Жданов в кабине самолета

Казань. Военная приемка 1944 г., Кремль. Вручение ордена Суворова

Генерал В.М.Мясищев

Обсуждение проекта

В.М. Мясищев 1943 г. ОКБ-482, Москва, 1945 г.

Подвески бомб внутри фюзеляжа

Пе-2Б.Страница из проекта

390

Стрелковая установка Дис-5

Ил-22

Сподвижники

391

Фотографии к Главе 11

Фотографии к Главе 12

Статья в газете

Профессор В.М. Мясищев

Макет самолета М для исследования в трубе Т-101 ЦАГИ

рисунок М-3 с восемью РД

Доклад в московском доме ученыхю 1949г.

Погрузка боевой техники (тема 26)

Самолет 150 на аэродроме в Луховицах

Л.Л. Селяков

Брунольф Бааде

МАИ (1950г.)

В.М. Мясищев в МАИ

В.К. Карраск

392

Г.И. Архангельский

Самолет М-4

Г.Н. Назаров

Н.А. Булганин

Г.Д. Дермичев

Летчик-испытатель А.Н.Грацианский

393

Фотографии к Главе 13

Фотографии к Главе 14

Продувочная модель самолета 28

Самолет М-4 с заправочной штангой

Заправка. После первой стыковки Установка ускорителя на стенд В кругу семьи

Заправляемый самолет М-4 подходит к заправщику

Доклад о проекте пассажирского самолета.

394

Б.К.Галицкий

Дозаправка

На даче

395

Фотографии к Главе 15

Фотографии к Главе 16

Награждение ОКБ-23 орденом Ленина Первый опытный экземпляр 3М

Предстартовая позиция МКР БУРАН

Береговая база гидросамолетов 60М

396

Летчик-испытатель М.Л.Галлай

Заправляемый бомбардировщик 3М №0204 с подвесными баками перед контактом

Самолет-снаряд тема 44

Сверхзвуковой самолет разведчик Р-020

Сборка первого экземпляра М-50

Стратегический бомбардировщик М-56К

397

Фотографии к Главе 17

Фотографии к Главе 18

М-50А на аэродроме завода №23

Компановочная схема ракетоплана 46

Межконтинентальный ракетоплан проекта 46 Модель самолета 3МД с ракетами К-10

Н.И. Горяйнов

Самолет 3МЕ в полете

Система 46 на стартовой площадке

398

Межконтинентальная баллистическая ракета 47Б

Первое интервью после рекорда

Первая серия рекордов

399

Список использованной литературы 1. Афанасьев П.Н., Русланов В.И. «Московский Авиационный институт», МАИ, 2005г. 2. Арлазоров М. «Жизнь и дела конструктора Исаева», жур.«Новый мир» №7, 1979г. 3. Брук А.А., Удалов К.Г., Смирнов С.Г. «Иллюстрированная энциклопедия самолетов В.М. Мясищева» т.1-10, «Авикопресс», М., 1999-2003г.г. 4. Бюшгенс Г.С. «Авиационная наука: все для победы», жур. «Авиасоюз» №1(3), 2005г. 5. Бюшгенс Г.С., Берджицкий Е.Л., Дмитриев «Центр авиационной науки», ЦАГИ, М., 2004г. 6. Гай Д.И. «Небесное притяжение», «Московский рабочий», 1984г. 7. Галлай М.Л. «Жизнь Арцеулова», «Политиздат», М., 1985г. 8. Захаров В.А. «В.М. Мясищев – авиационный розмысл XX века», МАИ, М., 2002г. 9. Кербер Л.Л. «А дело шло к войне», жур. «Изобретатель и рационализатор» №№3-9, 1988г. 10. Климов В. «Авиационная персоносфера (60-90-е годы ХХ века), «Московский рабочий», М., 2004г. 11. Козлов П.Я. «Конструктор», «Машиностроение», М., 1989г. 12. Кулага Е.С. «От самолетов к ракетам и космическим кораблям», газ. «Воздушный транспорт», М., 2001г. 13. Мельников Н.С. «Бураном» сожженные», «Раритет», Самара, 2009г. 14. Остапенко Ю.А. «Петр Дементьев», «Общество авиастроителей», М., 2008г. 15. Перов В., Пастролин О., «Ли-2 – «воздушная лошадка», жур. «Самолеты мира» №2, 2000г. 16. Руденко М. «Жестокие игры», газ. «Современник» Жуковский №№9-20, 2002г. 17. Селяков Л.Л. «Малоизвестные страницы творческой деятельности авиаконструктора В.М. Мясищева», АО АНТК им.А.Н. Туполева, 1998г. 18. Селяков Л.Л. «Тернистый путь в никуда», М., 1997г. 19. Смирнов С.Г. «Железные крылья Мясищева», газ. «Современник» Жуковский №№411, 1997г. 20. Смирнов С.Г., Удалов К.Г., Мараев Р.В. «Дуглас» Лисунова», жур. «Авиация. Время» Киев №5, 1999г. 21. Соболев Д.А., Хазанов Д.Б. «Немецкий след в истории отечественной авиации», «Русавиа», М., 2000г. 22. Федотов В.А. «Самолеты В.М. Мясищева», «Техника воздушного флота» ЦАГИ №5, 1997г. 400

23. Филин В.М. «Путь к «Энергии», «Грааль», Пушкино, 1996г. 24. Чернышев С.Л., Бюшгенс Г.С , Амирьянц Г.А. «Академик С.А. Христианович», «Наука», Москва, 2008г. 25. Чуев Ф.И. «Стечкин», «Молодая гвардия», М., 1979г. 26. Чутко И.Э. «Красные самолеты», «Политиздат», М., 1982г. 27. Шавров В.Б. «История конструкций самолетов в СССР», «Машиностроение», М., 1978г. 28. Якубович Н.В. «Мясищев, неудобный гений», «Яуза», М., 2008г. 29. «Академик С.А. Чаплыгин», ЦАГИ, «Наука», М., 2010г. 30. «Академик Г.С. Бюшгенс.», ЦАГИ, М., 2007г. 31. «Андрей Николаевич Туполев», ЦАГИ, 1991г. 32. «Андрей Николаевич Туполев», «Наука», 1989г. 33. «В.Н. Беляев», Труды ЦАГИ вып, №1069, 1967г.. 34. «Самолетостроение в СССР», ЦАГИ, кн.1, 2, 1994г. 35. «Звездная эпоха Мясищева в Филях», «Воздушный транспорт», М., 2002г. 36. «Летно-исследовательский институт им.М.М. Громова», «Машиностроение», М., 2001г. 37. Газета «Красная звезда», М., 2000-2010г.г. 38. Первов В., Растенин О. «Ли-2 – воздушная лошадка», журнал «Самолеты мира», М., 1998-2000г. 39. «Неизвестный Буран», газета «Советская Россия», М., 10.04.1991г. 40. «Из истории авиации и космонавтики», №28 АН СССР, М., 1976г.

401

Смирнов С.Г.

«Трудная дорога в завтра».

Издатель С.Шукшина Редакторы: В.Широков Е.Смолянинова Корректор О.Поплевина Художник-иллюстратор C.Нестерова Дизайн и вёрстка С.Петрунин Формат 60 × 88 1/16 Печать офсетная Гарнитура Minion Pro Подписано в печать 17.12.2013 Тираж 600 экз

Издатель С.Шукшина

140105, Российская Федерации, Московская область, г.Раменское, Спортивный проезд, д.7, офис 38 Тел. 8 499 709 53 78 e-mail:grani-uspeha@yandex.ru www. grani-uspeha.ru

Отпечатано в типографии ООО»КОНТЕНТ-ПРЕСС» Адрес: 127206, г. Москва , Чуксин туп, д. 9, тел.: +7 495 64-888-60

Журнал «Самолет» №2, 2003г. Редакционная статья

ТРУДНАЯ ДОРОГА В ЗАВТРА

С. Смирнов

С.Г. Смирнов