Aviador 56

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR MARZO - ABRIL - MAYO 2010. Nº56

18 de mayo, Asamblea General Extraordinaria La amenaza de las cenizas Entrenamiento CRM para helicóptero

SUMARIO CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 - 18 de mayo, Asamblea General Extraordinaria - La amenaza de las cenizas - ¿Qué pasa en Binter?

- COPAC al día

DECANO Luis Lacasa Heydt VICEDECANO Gustavo Barba SECRETARIO Francisco Javier Iglesia VICESECRETARIO Juan Manuel Pérez Collar TESORERO Álvaro González-Adalid VOCALES Carlos San José Guillermo de la Cuadra Ricardo Huercio Eduardo Gavilán Iván Gutiérrez Óscar Molina Antonio Mata Nemesio Cubedo Pablo Iglesias REDACTORA jEFE Sonia Álvarez

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 - Las consecuencias de una toma dura - El debate en EE.UU. sobre la instrucción de tripulaciones AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 - Seguridad en las comunicaciones entre pilotos y controladores - Sistemas de Navegación por Satélite (III) HELICóPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 - Un paso por delante - El COPAC lanza una encuesta sobre equipos de protección individual (EPI’s) FORMACIóN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 - Sombras de la competencia lingüística - Sobre el requisito de competencia lingüística y su evaluación - La UCLM apuesta por la gestión aeronáutica ACTUALIDAD AERONáUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 - Noticias de altura EL RINCóN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

HAN COLABORADO EN ESTE NúMERO Daniel Fernández Cantero Francisco Cruz Josu Zautua Pedro Contreras Juan Francisco Martínez Vadillo David Abad Pablo Iglesias Javier Fernández-Picazo Mateo Vicens Rodrigo De Castro Juan Carlos Gómez Óscar Molina Belén Oterino Navales Carmen de Cima Suárez.

DISEñO Sizet Experience. activa FOTOMECáNICA E IMPRESIóN Dimograf, S.L.

- Imágenes de altura - Buzón del Aviador - Breves TRIBUNA ABIERTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 - Aceptemos el error HISTORIA Y CULTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 - La información y los libros al alcance de todos los profesionales de la Aeronáutica RESEñAS BIBLIOGRáFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

COPAC Calle Bahía de Pollensa ,11 28042 Madrid Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas) Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas) Fax : 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

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CARTA DEL DECANO

Defender nuestras instituciones En los más de 10 años de existencia del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial por primera vez tenemos que modificar nuestros Estatutos para adaptarnos a la Directiva Europea de prestación de servicios, a través de la conocida como Ley ómnibus. Por este motivo, el próximo 18 de mayo celebraremos una Asamblea General Extraordinaria en la que necesitaremos la concurrencia del 20% de los colegiados de manera presencial o debidamente representados, es decir, cerca de 1.200 votos.

En estos años algunos pilotos que han cuestionado la necesidad de un órgano colegial que regule nuestra profesión, una de las que mayor cantidad de normas soporta, y hay quien se pregunta para qué sirve contar con códigos deontológicos y normas propias.

La repuesta es muy sencilla y tiene dos acepciones. Por una parte, los estados no tienen suficiente capacidad para supervisar las operaciones de las empresas ni los profesionales que intervenimos en estas actividades. Por eso tradicionalmente han delegado y compartido responsabilidades con organizaciones profesionales como los Colegios, que son esenciales para el ordenamiento del ejercicio de la profesión, la defensa de los intereses profesionales y, en definitiva, para velar por la Seguridad y legalidad que garanticen los derechos fundamentales de los ciudadanos. En nuestro caso, el mayor de esos derechos para la sociedad y del que somos garantes, es el de la Seguridad Aérea.

Por otra parte, la liberalización, globalización y consolidación de modelos de negocios supranacionales, ha desestabilizado la forma tradicional de relaciones profesionales en la industria, llevando consigo una de-

El COPAC necesita tu voto el 18 de mayo para seguir trabajando en la defensa de la profesión, de los colegiados, de los usuarios del transporte aéreo y en definitiva de toda la sociedad.

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gradación progresiva e interesada de nuestros estándares profesionales.

La ley establece que la responsabilidad de las operaciones de vuelo siempre es de los pilotos, y por tanto somos los responsables últimos de la Seguridad de nuestros pasajeros y no meros operadores de sistemas.

Para ser seguros y eficientes necesitamos formación, independencia, capacidad de decisión y la garantía de que nuestro criterio profesional va a ser defendido con rigor y firmeza por quienes conocen las circunstancias y las características de una profesión tan compleja como la nuestra. Esa es la función que la sociedad nos asigna a los Colegios Profesionales y por eso hoy, más que nunca, es necesario tu apoyo.

Todas las profesiones que constituyen los pilares esenciales de nuestra sociedad, como la medicina, abogacía, ingenierías, etc., han defendido sus valores profesionales al servicio de la sociedad, a través de sus colegios profesionales, consiguiendo de esta manera mantener su independencia y consideración.

El COPAC cada vez está mas presente en el desarrollo de las distintas normativas y leyes que afectan directamente al ejercicio profesional. Como organismo que forma parte de la administración, se nos consulta y en muchas ocasiones se tienen en cuenta nuestras alegaciones antes de transponerlas a nuestro ordenamiento jurídico; es un trabajo poco visible, pero fundamental.

La modificación de los Estatutos Generales es un reto que debemos asumir como consecuencia de los cambios que vienen desde Europa con el fin de acercar más aún las profesiones colegiadas a los ciudadanos.

Los pilotos prestamos un gran servicio a la sociedad y seguiremos haciéndolo con profesionalidad y rigor.

El COPAC necesita tu voto el 18 de mayo para seguir trabajando en la defensa de la profesión, de los colegiados, de los usuarios del transporte aéreo y en definitiva de toda la sociedad.

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

18 de mayo, Asamblea General Extraordinaria El objetivo es aprobar la modificación de los Estatutos Generales para adecuarlos al nuevo marco normativo comunitario Es necesaria la colaboración de todos los colegiados El pasado 28 de diciembre se aprobó en el Congreso la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio. Esta Ley es consecuencia de la transposición de la Directiva 2006/123/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a los servicios en el mercado interior, y aprobada en el Diario Oficial de la Unión Europea el 27 de diciembre de 2006.

La transposición de la Directiva de Servicios supone la modificación de 47 leyes nacionales, así como la de los 87 Reales Decretos que aprueban los Estatutos Generales de todos los Colegios Profesionales, incluidos los del COPAC. Ante estas circunstancias, el COPAC tiene que aprobar la modificación de sus Estatutos Generales para adecuarlos al nuevo marco normativo comunitario. Dicha imposición exige la colaboración y el compromiso de todo el colectivo de pilotos comerciales, ya que la Institución tiene que entregar al Ministerio de Economía el nuevo texto de los Estatutos Generales para su aprobación por Real Decreto. Las modificaciones de los Estatutos deben ser aprobadas en una Asamblea General Extraordinaria por al menos el 20 por 100 de los colegiados, presentes o representados, es decir, al menos 1.163 colegiados de los 5.815 colegiados que hay en la actualidad. Por este motivo, la junta de Gobierno solicita encarecidamente la colaboración de todos los colegiados, de manera que en tiempo y forma se apruebe la mencionada modificación y de esta manera el COPAC cumpla con los principios legales exigidos para su normal funcionamiento.

Los colegios profesionales tienen una gran importancia para la sociedad y para las profesiones a las que representan y deben tener un papel destacado que el Gobierno parece estar cuestionando. Los pilotos tenemos un nivel profesional que debemos mantener, como los médicos, los abogados o los arquitectos.

Al mismo tiempo, nuestra profesión tiene una identidad y unos valores que sólo un colegio profesional puede representar y defender. Por todo lo anterior, aprobar la reforma de los estatutos servirá igualmente para lanzar un mensaje

Tu asistencia el próximo 18 de mayo es fundamental. En caso de que no puedas asistir, no olvides delegar tu voto en otro colegiado. a nuestras autoridades y demostrará la importancia que los pilotos conceden a su profesión y a sus instituciones.

En definitiva, la Asamblea General Extraordinaria del próximo 18 de mayo tiene una gran trascendencia para la Institución y para la profesión.

La junta de Gobierno solicita la asistencia y/o participación de todos los colegiados, de manera que se apruebe la mencionada modificación y el COPAC cumpla con los principios legales exigidos para su normal funcionamiento.

En la web del COPAC (www.copac.es) está disponible un apartado específico sobre la Asamblea General Extraordinaria con la propuesta de modificación de los Estatutos Generales que deberá votarse y toda la información relativa a esta importante Asamblea.

Tu asistencia el próximo 18 de mayo es fundamental. En caso de que no puedas asistir, no olvides delegar tu voto en otro colegiado.

Fecha: 18 de mayo de 2010 Lugar: Sala minicine, T2 Aeropuerto Madrid-Barajas Hora: 10:00 - 1ª convocatoria.

10:30 - 2ª convocatoria.

Más información: http://www.copac.es Tel. 91 590 02 10

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Los Colegios de Pilotos y Geólogos analizan las consecuencias de la erupción del volcán Eyjafjallajökull

La amenaza de las cenizas Prensa COPAC

Durante varios días, un volcán islandés de nombre impronunciable, Eyjafjallajökull, acaparó la atención mediática mundial poniendo en jaque no sólo el espacio aéreo europeo, sino a diversos sectores económicos, miles de profesionales y millones de pasajeros en todo el mundo.

Aunque anteriormente se habían producido incidentes en vuelo provocados por las cenizas volcánicas, como el caso del British Airways que en 1982 realizó un aterrizaje de emergencia en Yakarta, sin duda la erupción del volcán islandés ha tenido unas consecuencias imprevistas y no calculadas hasta ahora por el viejo continente.

La decisión de cerrar el espacio aéreo europeo casi en su totalidad ha tenido graves consecuencias para las cuentas de las compañías aéreas y de otros sectores de actividad, pero lo que nadie pone en duda es que la prioridad era garantizar la seguridad de los pasajeros y evitar riesgos. Siguiendo el lema de los pilotos de Alaska Airlines, acostumbrados a convivir con erupciones volcánicas, “Si hay dudas, no vueles”.

Para hablar de volcanes y de seguridad aérea el pasado 28 de abril la sede del Colegio de Geólogos acogió una jornada en la que Luis Lacasa, Decano del COPAC, josé Luis Ba-

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rrera, vulcanólogo, y Carlos García Royo, piloto y geólogo, analizaron la gestión de esta crisis y las lecciones que deben obtenerse de cara al futuro.

Porque todo apunta a que situaciones similares se repetirán y quizá antes de lo deseado. Tal y como explicó josé Luis Barrera, otro volcán islandés, el Katla, puede entrar en erupción en cualquier momento. "Se prevén más erupciones en este país en el futuro", señaló el vulcanólogo, dado que el cambio climático está acelerando el deshielo de los casquetes polares y de los glaciares que tiene Islandia y, al decrecer el espesor del hielo en las zonas más altas, la presión de los gases puede forzarse mucho más.

Ante esta amenaza real, es necesario aprender de lo ocurrido, estableciendo protocolos de actuación coordinados y centralizados, fomentando la colaboración entre profesionales y adoptando medidas que, además de eficaces nos permitan ser eficientes. Así se manifestó el decano del Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Civil (COPAC), Luis Lacasa Heydt, quien señaló que las autoridades aeronáuticas han sido "eficaces porque se ha mantenido la seguridad de los pasajeros ante el riesgo, pero no eficientes, porque se ha hecho a un coste muy alto".

Pilotos y Géologos celebraron una jornada sobre volcanes y seguridad aérea

La mejora en los sistemas de detección es fundamental, para lo que se debe potenciar la investigación de estos fenómenos con los que el transporte aéreo tendrá que convivir. "Hemos de estar preparados y debemos adaptar nuestra industria a este tipo de contingencias, destinando los recursos necesarios, porque, como se ha visto claramente, el transporte aéreo es estratégico”, añadió Lacasa.

En cuanto a la labor de los pilotos, el decano del COPAC recordó que el Comandante es la máxima autoridad de un vuelo y quien debe garantizar su seguridad y, para ello, destacó la necesidad de contar con información veraz y precisa, realizar una planificación adecuada de los vuelos, tener independencia de criterio para hacer un análisis de riesgos y adoptar las medidas oportunas sin presiones comerciales y disponer del entrenamiento oportuno para detectar distintas situaciones, como la entrada en una nube de cenizas, y gestionarlas de la mejor manera posible.

Por otro lado, Lacasa señaló la necesidad de centralizar la toma de decisiones de manera que se optimicen los recursos disponibles y se ofrezcan alternativas a los usuarios del transporte aéreo que se puedan ver afectados nuevamente por una circunstancia similar. Así mismo, ensalzó la labor de las aerolíneas y el gran esfuerzo que realizaron para aliviar la situación de los viajeros y destacó el papel de los profesionales que de una u otra forma trabajaron duramente durante los días más críticos de la crisis.

Por su parte, el piloto de Iberia y geólogo, Carlos García Rojo, explicó los efectos de las cenizas y expulsiones volcánicas sobre las aeronaves, que provocan abrasión, ablación y descargas eléctricas que pueden anular los sistemas de detección y respuesta en vuelo.

En definitiva la experiencia del Eyjafjallajökull pone de manifiesto la necesidad de adoptar medidas que permitan predecir riesgos, controlarlos y minimizarlos en la medida de lo posible, para lo cual es preciso estudiar e investigar la repercusión de la naturaleza y, concretamente, el efecto de

las cenizas volcánicas sobre los materiales aeronáuticos.

Una vez más, la breve historia de la aviación comercial se enfrenta a un nuevo reto, en este caso un fenómeno geológico, que con toda seguridad se volverá a repetir.

Bruselas estima entre 1.500 y 2.500 millones las pérdidas por el volcán La Comisión Europea calcula que las pérdidas producidas por el cierre del espacio aéreo tras la nube volcánica se sitúa entre los 1.500 y los 2.500 millones de euros, en su mayoría correspondientes a las compañías aéreas.

Por este motivo, Bruselas va a rebajar en las próximas semanas sus exigencias para que los Estados puedan conceder ayudas al sector y evitar así que las aerolíneas puedan tener "problemas de liquidez" en los próximos meses. Por ejemplo, se permitirá aplazar el pago de las tasas aeroportuarias y se eliminarán algunas restricciones al tráfico aéreo de manera temporal, como las restricciones nocturnas.

También se va a crear un grupo de trabajo conjunto con las aerolíneas para tomar medidas que eviten una situación similar y agilice la toma de decisiones al máximo.

En este sentido, la creación del cielo único europeo es el objetivo inmediato de las autoridades europeas que impulsarán la integración de Eurocontrol como gestor único de la red integrada europea. En la agenda de trabajo para las próximas semanas también se encuentra la revisión de los actuales procedimientos de respuesta ante situaciones de emergencia y la elaboración de un plan de movilidad para emergencias que compatibilice debidamente los derechos y la seguridad de los ciudadanos.

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

¿Qué pasa en Binter Canarias?

Prensa COPAC

Desde hace meses circulan comentarios en torno a Binter Canarias, la situación de sus pilotos y el clima de tensión que se respira entre ambas partes. Desde 2007, 17 comandantes han sido removidos de su puesto, pasando a ejercer las funciones de copiloto. En todos los casos la compañía ha adoptado esa decisión alegando una “pérdida de confianza” y argumen-

tando que la función de Comandante es una figura de libre designación. Sin embargo, detrás de esta pérdida de confianza hay discrepancias entre los tiempos de vuelo de dichos comandantes respecto de los tiempos de vuelos estándares fijados por la compañía y decisiones operativas en materia de seguridad aparentemente “contrarias” al criterio de la compañía,

Los pilotos consideran que su independencia y autoridad como responsables últimos de la operación aérea han sido vulneradas y se ha ido contra ellos por defender su criterio profesional

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ocurridas durante la huelga que tuvo lugar entre mayo de 2007 y abril de 2008.

Hasta el momento, varios casos han acabado en los juzgados de lo social, pero las demandas presentadas por algunos de los pilotos afectados contra la compañía Binter Canarias han sido desestimadas al considerar que existen circunstancias que motivan la decisión empresarial de remover a un comandante de su puesto.

Sin entrar a valorar una decisión judicial de carácter laboral, se aprecia en la actuación de la compañía un cuestionamiento de la autoridad del comandante que, sin duda, afecta al ejercicio de la profesión

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

con plenas garantías.

En este sentido, el COPAC ha recibido Partes de Incidencia Profesional y otras informaciones que evidencian presiones sobre los comandantes y sobre el resto de la tripulación, condicionando por tanto sus decisiones. Por otro lado, los pilotos han denunciando momentos de tensión que han afectado a su concentración en la operación aérea.

El último capítulo de esta situación y que ha provocado nuevamente que un comandante sea “bajado” a copiloto, se ha vivido a raíz de los graves temporales que sacudieron el archipiélago canario en el primer trimestre del año, que provocaron el cierre temporal de algunos aeropuertos por la presencia de fenómenos adversos (fuertes vientos, lluvias, baja visibilidad, windshare) que complicaron especialmente los vuelos. La compañía Binter Canarias en ningún momento suspendió la operación aérea, decisión que esta Institución no entra a va-

lorar, pero, ante tales circunstancias, el COPAC sí considera oportuno que los Comandantes extremaran las precauciones en esos días y evaluaran más a fondo la información meteorológica para evitar cualquier tipo de incidente.

Sin embargo, para la dirección de la compañía esta actuación “no corresponde a la esperada de una persona que ostenta las responsabilidades derivadas de la función de Comandante”.

Es preciso recordar que el Comandante, máximo responsable de un vuelo, al recibir la aeronave está obligado a verificar sus condiciones de aeronavegabilidad, así como las circunstancias de operación o climáticas que puedan poner en peligro la seguridad de vuelo.

Así, el Libro 6 del Reglamento de Circulación Aérea, dedicado al comandante de aeronave, además de detallar aspectos referidos a su actuación, establece la obligación específica de conocer la situación

meteorológica y de todas aquellas circunstancias que puedan afectar al vuelo, como la aeronave, el combustible o la carga, de manera que el comandante elaborará el plan oportuno y decidirá sobre su inicio (Libro 6, apartado 1-6).

El COPAC se reúne con Binter El Decano del COPAC, Luis Lacasa Heydt, se reunió el pasado 18 de marzo con Rodolfo Núñez, Vicepresidente de Binter, para expresarle su preocupación por las noticias recibidas en el COPAC respecto a la situación de los pilotos de Binter, a medio camino entre las represalias y el amedrentamiento.

Lejos de obtener ninguna conclusión clara, durante la reunión quedó patente la existencia de un enfrentamiento directo entre la compañía y un grupo de pilotos a los que la compañía acusa de dañar sus intereses y a los que, por tanto, ha retirado su confianza.

Las posturas están claramente enfrentadas y la solución no parece

El origen del conflicto El origen de esta situación se remonta a mayo de 2007, cuando los sindicatos SEPLA y CCOO convocaron una huelga para los días 27, 28 y 29 de ese mes; 1, 3, 4, 8, 10, 11, 15, 16, 18, 22, 24 y 25 de junio y a partir de julio con carácter indefinido, todos los lunes y viernes. Finalmente CCOO desconvocó la huelga con fecha 25 de mayo, mientras SEPLA la mantuvo.

El motivo de aquella huelga contra la empresa Binter Canarias era la supuesta disgregación de la compañía, mediante la creación de empresas paralelas y de subrogación de servicios con terceras empresas que implican el va-

ciado de la compañía y el consiguiente riesgo para la continuidad de los puestos de trabajo. Durante el tiempo que duró la huelga, muchos comandantes se limitaron a cumplir los planes de vuelo operativos, aumentando así el tiempo medio de vuelo.

Con este argumento, Binter “bajó” a varios comandantes a copilotos, situación que fue denunciada en los Tribunales. Tras una primera sentencia favorable a los pilotos, Binter recurrió ante el Tribunal Superior de justicia de Canarias y ganó, poniéndose fin a la huelga.

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

fácil, pero es imprescindible acercar posturas para evitar males mayores. Lo que en ningún caso está justificado para el COPAC es que decisiones en base a criterios profesionales adoptadas por un comandante den lugar a medidas empresariales con consecuencias laborales.

Los tribunales hablan de acciones contrarias a los intereses de la empresa y ésta a su vez de pérdida de confianza en determinados comandantes. Por su parte, los pilotos consideran que su independencia y autoridad como responsables últimos de la operación aérea han sido

vulneradas y se ha ido contra ellos por defender su criterio profesional. La tensión generada por un conflicto que dura ya demasiado tiempo es, en cualquier caso negativa para todas las partes, especialmente por la repercusión que puede tener en la seguridad.

Ante una situación de conflicto, una gestión autoritaria no parece ser la mejor vía de solución y menos aún la adopción de medidas “ejemplarizantes” que amedrenten al resto de las tripulaciones. En este sentido, el criterio operacional del Comandante y su carácter de autoridad

debe ser respetado.

De la misma manera, no deben tolerarse actitudes profesionales lesivas contra los intereses de la empresa, tal y como manifiesta la dirección de la compañía y como establece una sentencia del Tribunal Superior de justicia de Canarias.

Sin embargo, es preciso poner fin a una espiral de acusaciones, enfrentamientos y presiones que pueden afectar a la seguridad de las operaciones. La independencia y el criterio profesional, por un lado, y la gestión empresarial trasparente, por otro, deben imponerse.

Sobre Quantum Air y la situación de sus empleados En el Nº 55 de Aviador (enero-febrero 2010) se publicó una información relativa al cese de operaciones de Quantum Air incompleta y que no se ceñía a la realidad, por lo que en este número recogemos los hechos tal y como se han producido. En octubre de 2009 la Dirección de Operaciones de Quantum Air reunió a todos los empleados para solicitar su colaboración aportando meses de permiso no retribuido durante el invierno, para poder alcanzar el mes de Abril a partir del cual parecía haber más vuelos contratados: la medida que se aceptó casi por unanimidad. En esa reunión también se especificó que, en caso de cierre, la compañía devolvería íntegra la cantidad correspondiente al permiso no retribuido.

A finales de enero de 2010 la Dirección de Operaciones de Quantum Air convocó de nuevo a todos los trabajadores para informarles del cese de operaciones de la compañía y de la cesión de la práctica totalidad de la plantilla a SAS. Con fecha 25 de enero, Quantum Air notificó a los trabajadores mediante burofax el cese de la explotación a partir del 26 de enero debido a diversas causas que no explican ni acreditan, y la cesión de la casi totalidad de trabajadores de Quantum Air a SAS debido a la existencia de una supuesta subrogación. A pesar de dicha carta, SAS ha negado la existencia de la subrogación y por tanto cualquier relación con los trabajadores de Quantum.

Sin embargo, Quantum procedió a dar de baja en la Seguridad Social a los trabajadores con fecha 26 de enero de 2010 y en los Certificados de Empresa ha hecho constar como causa de la baja la “subrogación”.

Por todo lo anterior, hasta este momento, los trabajadores de Quantum Air se encuentran en una difícil situación, con dificultades para gestionar sus prestaciones por desempleo ante el INEM al no figurar como despedidos, y por ahora, sin haber cobrado ni los meses de Permiso no retribuido que voluntariamente aceptaron instados por la Dirección de Operaciones, ni diversas cantidades pendientes de abono, dado que todavía no han sido finiquitados.

Debido a lo anterior, los trabajadores han iniciado las acciones legales pertinentes, en reclamación tanto por el despido realizado como por las cantidades adeudadas, estando en la actualidad a la espera de la celebración de los juicios correspondientes.

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

COPAC AL DIA FEBRERO 9 febrero. El Decano del COPAC, Luis Lacasa, se reunió con el Decano del Colegio de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, Miguel ángel González Pérez, para buscar sinergias y colaborar en cuestiones profesionales.

10 febrero. El COPAC, a través del vocal Eduardo Gavilán, estuvo presente en la entrega de condecoraciones a los miembros de la tripulación del Helimer, accidentado en Almería el 22 de enero.

12 febrero. Representantes del COPAC asisten, en la T1 del aeropuerto del Prat, a la inauguración de la exposición conmemorativa del centenario de la aviación en Cataluña.

25 y 26 febrero. Madrid acogió la Conferencia de Alto Nivel sobre la aplicación del Cielo único Europeo, con la asistencia de representantes de los países de la UE y del sector aéreo europeo. El vicedecano del COPAC, Gustavo Barba, impartió un ponencia en la segunda jornada sobre la repercusión del factor humano sobre la seguridad aérea.

MARZO 1 de marzo. El COPAC mantuvo una reunión con altos representantes de ANECA para seguir avanzando en la consecución del Título de Grado de Piloto.

9 de marzo. El Decano del COPAC, Luis Lacasa, y el vocal Guillermo de la Cuadra, se reúnen con el presidente de Iberia, Antonio Vázquez, para tratar distintas cuestiones relacionadas con el ejercicio profesional

COPAC AL DIA

COPAC AL DIA

de los pilotos de dicha compañía o la implantación del SMS, entre otras cuestiones.

15 de marzo. La junta de Gobierno se reúne y aborda la celebración de la próxima Asamblea General Extraordinaria del 18 de mayo.

16 de marzo. La Comisión Deontológica se reúne para analizar varios expedientes. Se asignan instructores para varios de los casos expuestos para iniciar así las gestiones oportunas.

17 marzo. El Decano asiste a la Asamblea General de ALA, a la que también asiste el Ministro de Fomento, josé Blanco, y representantes de AESA, AENA, compañías aéreas y otras organizaciones del sector.

18 marzo. El Decano, Luis Lacasa, se reúne en Tenerife con el Presidente de Binter Canarias, Rodolfo Núñez, para analizar la situación de algunos pilotos de la compañía y sus procedimientos operacionales con motivo de las quejas recibidas en el COPAC. 23 de marzo. Reunión con juan Manuel Bujía, Director general de Operaciones de Iberia, para tratar diversas cuestiones sobre el ejercicio profesional de sus tripulaciones, como el programa FDM, la formación CRM o la información facilitada a los comandantes.

24 de marzo. Reunión con el presidente de la organización de Consumidores y usuarios (OCU) con el fin de buscar canales de colaboración que favorezcan la prestación de un mejor servicio a los usuarios del transporte aéreo.

31 de marzo. Reunión con varios colegiados de Quantum Air, afectados

por el cese temporal de operaciones de la compañía, con el objetivo de facilitar varias gestiones ante el Ministerio de Fomento.

ABRIL 7 de abril. El COPAC asiste a la presentación del Plan Extraordinario de Infraestructuras, presidido por el Presidente del Gobierno y el Ministro de Fomento.

16 de abril. Reunión de representantes del COPAC con Adventia, en las instalaciones del centro en Salamanca.

19 de abril. Reunión de la Comisión Deontológica, para analizar el tratamiento de diferentes expedientes.

19-22 de abril. Durante toda la semana el COPAC es requerido por numerosos medios de comunicación con motivo de la erupción del volcán islandés que provoca el cierre de gran parte del espacio aéreo europeo. Los medios reclaman la opinión profesional y técnica del COPAC para saber cómo reaccionar ante estas contingencias y cómo afectan las cenizas a la seguridad de los vuelos.

28 de abril. El decano del COPAC, Luis Lacasa Heydt, participa en una jornada sobre “Volcanes y seguridad aérea” junto al vicepresidente del Colegio de Geólogos y vulcanólogo, josé Luis Barrera, y el geólogo y piloto Carlos García Royo, para aclarar todas las cuestiones relacionadas con el reciente caos en la aviación de toda Europa que ha provocado la erupción del volcán islandés Eyjafjallajökull.

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Análisis del incidente de un A-320 en Bristol en noviembre de 2006

Las consecuencias de una toma dura Daniel Fernández Cantero. Colegiado 873

El 16 de noviembre de 2006 la tripulación del A320 de la compañía británica "Thomas Cook" con matrícula G-BXKD se disponían a realizar un vuelo comercial entre el aeropuerto de Bristol, en el Reino Unido, y el aeropuerto de Larnaca, en la isla de Chipre para posteriormente regresar de nuevo a Bristol. La aproximación a la pista 09 en el aeropuerto de Bristol, ya de regreso, se llevó a cabo en unas condiciones meteorológicas de fuertes vientos cruzados y turbulencia de las que la tripulación tenía conciencia antes y durante la misma; la aproximación terminó en un aterrizaje bastante duro, que la tripulación reportó debidamente, así como el propio avión, generando un

Mantenimiento en Manchester no recibió la información oportuna ni de la toma dura del día anterior ni del reporte LOAD <15> generado por el avión

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informe llamado LOAD<15>.

Tras la inspección pertinente por parte del ingeniero de vuelo de la empresa que daba servicio a la aeronave (la compañía no disponía de mantenimiento propio en Bristol) y tras no encontrar nada anormal, el avión se dio como operativo para continuar en servicio.

Al día siguiente otra tripulación se disponía a realizar un vuelo entre Bristol y el aeropuerto de Lanzarote, en las Islas Canarias, con el mismo avión involucrado en la toma dura del día anterior. Después del despegue, al tratar de subir el tren de aterrizaje, éste no se retrajo y al mismo tiempo aparecieron múltiples avisos en el ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitor). Tras gestionar correctamente los distintos fallos, la tripulación volvió a reciclar el tren de aterrizaje para cambiar el controlador del tren (LGCIU, Landing Gear Control and Interface Unit) y resolver los pasos que aparecían en la pantalla. A continuación declararon la anormalidad al ATC y decidieron dirigirse al aeropuerto de Manchester, ya que las condiciones meteorológicas reinantes eran mejores que en el aeropuerto

NOTICIAS DE SEGURIDAD

de Bristol, contaba con una pista más larga y además es la base de operaciones y de mantenimiento de la compañía.

Tras aterrizar sin novedad, el servicio de mantenimiento de la compañía revisó de nuevo el avión y comprobaron que varios relés del tren de aterrizaje estaban dañados, muy probablemente debido a la toma dura del día anterior, aunque en ese momento los ingenieros de Manchester desconocían dicho suceso, ya que no habían sido informados. Finalmente, el avión se volvió a dejar como operativo para seguir volando, aunque en esta ocasión la compañía, por seguridad, decidió posicionar el avión de vuelta en Bristol sin pasajeros y con la tripulación mínima.

Pero, tras despegar de Manchester, se vuelven a repetir exactamente las mismas anormalidades que en el vuelo anterior.

Tras declarar la urgencia al ATC (mensaje PAN), la tripulación decide tomar tierra de nuevo en Manchester aterrizando sin mayores problemas.

En esta ocasión el equipo de mantenimiento decide levantar el avión en el hangar y tras una inspección más completa del tren de aterrizaje comprueban cómo el amortiguador del tren principal derecho estaba seriamente dañado, casi con absoluta seguridad debido a la toma dura del día 16.

Análisis Habría muchos aspectos que analizar sobre el incidente, pero nos centraremos en los tres que más importantes.

En primer lugar, tenemos la aproximación en condiciones de fuerte viento cruzado en el aeropuerto de Bristol. Por los datos que se obtuvieron de los registradores de vuelo (FDR), el Comandante, que además era el piloto al mando (PF), y su copiloto operaron la aeronave correctamente, tanto a nivel de procedimientos como a nivel técnico a lo largo de toda la aproximación. En todo caso, se le podría achacar al Comandante el haber desconectado los pilotos automáticos a una altura demasiado cercana al suelo (poco más de 100 pies sobre la pista) para disponer de un tiempo razonable para hacer la transición al vuelo manual.

Por su parte, el comportamiento del avión con vientos cruzados y racheados, como era el caso, no fue todo lo correcto que se debía esperar, ya que tras el análisis de los registradores, se observa cómo el avión mandó hasta en dos ocasiones distintas virajes en alabeo sin que interviniera la tripulación, lo que pudo contribuir a desestabilizar la parte final de la aproximación.

La acción correctora por parte del Comandante en principio fue la adecuada, si bien de los datos del FDR (no se recuperaron los datos de los registradores de voces CVR, puesto que el incidente fue notificado después de dos vuelos posteriores) se observa cómo la copiloto (PNF), viendo que el avión no estaba volando como se esperaba en un momento crítico, llegó a interactuar con las acciones sobre los mandos del Comandante (DUAL INPUTS) en direcciones opuestas, lo que llevó al avión a realizar una toma bastante dura con rebote que acabó controlando correctamente el Comandante, así como el ROLL OUT y el posterior abandono de la pista.

En segundo lugar, tenemos la acción de mantenimiento llevada a cabo en el aeropuerto de Bristol. En este punto es interesante comentar cómo distribuye Airbus los manuales de mantenimiento a los operadores: manuales en papel (hard copy), manuales en formato PDF o el software Air N@v, siendo estos dos últimos los más utilizados. Tres de los 10 ingenieros que daban servicio al avión en el aeropuerto de Bristol no estaban entrenados en el uso del sistema Air N@v, sistema utilizado en Bristol, incluyendo el ingeniero que atendió al G-BXKD ese día. El desconocimiento del sistema (lo había utilizado una sola vez anteriormente) hizo que no reparara en que había una acción de mantenimiento más adecuada, ya que el avión había generado el ya mencionado informe LOAD <15>, que le hubiera llevado a levantar el avión en el hangar para comprobar el tren de aterrizaje con los amortiguadores extendidos.

En tercer lugar tenemos la acción de mantenimiento llevada a cabo en el aeropuerto de Manchester. Tal y como se ha mencionado ya, mantenimiento en Manchester no recibió la información oportuna ni de la toma dura del día anterior ni del reporte LOAD <15> generado por el avión, por lo que realizaron una acción de mantenimiento en la que identificaron correctamente un problema con un sensor de proximidad (20GA) del tren derecho de aterrizaje, pero sin reparar en que el origen del problema no era dicho sensor dañado, sino la sobre extensión de la pata del tren derecho. En tierra todo pa-

Hemos de estar mentalizados SIEMPRE para realizar un Go Around durante toda la aproximación, como parte de la operación normal.

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La OACI recomienda que en la pista que usemos para el aterrizaje la componente máxima de viento cruzado, incluidas las ráfagas, no exceda de los 15 Kts. y la componente en cola de los 5 Kts. recía correcto y no relacionaron el problema del sensor con un posible daño interno en el tren de aterrizaje, con lo que se limitaron a cambiar el sensor dañado. Además, dicha acción no se realizó siguiendo el manual de mantenimiento, sino utilizando el informe posterior al vuelo (PFR), que genera automáticamente el avión siempre que detecta algún fallo, haciéndole un test BITE (Built In Test Equipement) a los dos controladores del sistema de tren (LGCIU Landing Gear Control Interface Unit). De nuevo se perdió la ocasión de, habiendo hecho un uso correcto del manual del avión mediante el sistema Air N@v, llegar al punto en que se mandaba levantar el avión. De nuevo, tras el cambio de sensor y la inspección visual pertinente, el avión volvió a darse como operativo para el servicio y de nuevo, tras el despegue de Manchester, esta vez con tripulación mínima, el avión volvió a reproducir los mismos fallos que en el vuelo anterior. Posteriormente la acción de mantenimiento sí fue la adecuada, descubriendo el problema original: la sobre extensión del tren principal derecho por la rotura de uno de los cilindros óleo neumáticos del amortiguador Factores contribuyentes La comisión investigadora del accidente identificó los siguientes factores como contribuyentes al mismo: • El aterrizaje llevado a cabo en el aeropuerto de Bristol en una situación de fuertes vientos cruzados y turbulencia, que llevaron a un aterrizaje considerado como duro, ya que se excedieron parámetros específicos en el mismo.

• La desconexión a 100 pies de los pilotos automáticos, dando poco tiempo en separar las tareas de pilotaje de toma de control en el flare durante el aterrizaje.

• El inadecuado entrenamiento de los ingenieros de mantenimiento en el uso del software que emplea el operador en sus manuales.

• El hecho de que los manuales de Airbus no diferencian en sus códigos de efectividad cómo afecta la implementación de

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los Boletines de Servicio (SB) al avión.

• El hecho de que no se relacionara el reporte LOAD <15> y el subsiguiente fallo del sensor 20GA, indicando el daño interno del tren de aterrizaje.

• La falta de claridad de la guía provista en los manuales del avión para interpretar el informe LOAD <15> y las diferencias existentes entre las secciones, particularmente en lo relacionado a la acción correctora.

Recomendaciones Después de la investigación se emitieron recomendaciones relativas a realizar cambios para aumentar la efectividad en los Boletines de Servicio, elevar el avión si se genera un informe LOAD <15> con fallos en los sensores 20GA o 21GA y otros cambios relativos a la documentación de los manuales del avión (ATA). Sin embargo, aquí añadimos unas recomendaciones de carácter general para evitar este tipo de incidentes que es lo que persigue todas las investigaciones de este tipo.

• La OACI recomienda que en la pista que usemos para el aterrizaje la componente máxima de viento cruzado, incluidas las ráfagas, no exceda de los 15 Kts. y la componente en cola de los 5 Kts. En más de 300 aeropuertos importantes, la designación de las pistas en uso está basada en criterios de atenuación de ruidos más que en la dirección del viento. Además, hay que tener en cuenta que no siempre tenemos que volar alcanzando los límites de los manuales de vuelo respecto a viento cruzado, ya que dependerá de las circunstancias concretas del día, de nuestra experiencia con el tipo de avión, etc. y sobre todo del sentido común.

• En caso de sufrir un rebote en pista en el aterrizaje, una de las Task Force de ALAR (Approach-and-landing Accident Reduction) de la Flight Safety Foundation (FSF), recomienda tomar el límite de 5 ft. durante el rebote como la barrera que nos haga tomar la decisión de continuar el aterrizaje o bien iniciar un Go Around. • El compromiso por parte de las tripulaciones de conseguir aproximaciones estabilizadas a una determinada altura sobre el suelo es la referencia más idónea para conseguir aterrizajes seguros.

• Estar mentalizados SIEMPRE para realizar un Go Around durante toda la aproximación (aunque pueda implicar tocar momentáneamente la pista), como parte de la operación normal. Siempre nos puede surgir la pregunta de cuándo es demasiado tarde hacerlo. De nuevo la FSF nos da una recomendación a tener en cuenta e indica que el límite para

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comprometernos a completar el aterrizaje es haber desplegado las reversas y/o los spoilers.

• Las tomas duras están incluidas en la taxonomía de accidentes e incidentes como ARC (Abnornal Runway Contact). En la última estadística de EASA (1999-2008) se observa cómo las tomas duras ocupan un lugar predominante en el gráfico de accidentes sin víctimas.

Espero que este artículo y estas recomendaciones contribuyan aunque sea mínimamente a la irrenunciable y esencial labor de la seguridad en vuelo que es, o debería ser, la prioridad de todos los que formamos parte de la aviación, sea cual sea

nuestra responsabilidad. Al menos por nuestra parte como pilotos profesionales que no quede, a pesar de los tiempo complicados que vive la aviación.

Bibliografía: - Informe sobre el incidente del avión A320 G-BXKD del Departamento de Transportes la AAIB (Air Accidents Investigation Branch) del Reino Unido.

- Flight Safety Digest (agosto de 2004) “Stabilized Approach and Flare are keys to avoiding hard landings” -EASA annual safety review 2008

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El debate en EE.UU. sobre la instrucción de tripulaciones Josu Zautua. Col. 5378

Existe hoy en día en EE.UU. un intenso debate en el seno de la industria aérea sobre la formación actual de piloto y su orientación a las habilidades de pilotaje básicas. Se trata de dilucidar si la legislación que propugna una formación de tripulaciones "a prueba de fallos" es la adecuada o ha llegado el momento de adoptar un nuevo estándar mundial. El camino tradicional de la carrera de piloto profesional en EE.UU. comienza en una escuela de vuelo local, en la Universidad o en el Ejército. Después de obtener las licencias y habilitaciones necesarias, el candidato acumula las horas de vuelo requeridas para ejercer como instructor o volar en compañías de pasajeros locales o en compañías de carga.

Cuando en las cabinas había tres personas, el piloto novel se iniciaba como ingeniero de vuelo (OTV) y pasaba varios años acumulando experiencia hasta pasar al asiento derecho como copiloto y, más tarde, al preciado asiento de co-

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mandante. Este método ha funcionado bien. Sin embargo, según subraya el presidente de la Flight Safety Foundation, William R. Voss en la revista Aviation Week de noviembre de 2009 “ahora estamos en un mundo diferente y no tenemos las mismas capacidades". Aprender a manejar los eventos anormales, como el fallo de motor en el despegue en la V1, todavía domina la formación, pero lo que se necesita ahora son métodos que reflejen las operaciones en el ámbito de las cabinas automatizadas, ya que, como señala Voss, "se ha reinventado la cabina de vuelo, y con ello se introducen nuevas modalidades de fallo".

Y es que, hoy en día, una emergencia se produce cuando todas las pantallas se apagan en medio de la noche y no sabes qué hacer, lo cual deja claro que la formación actual no ofrece las capacidades necesarias para hacer frente a los retos de la automatización. Existe una dependencia excesiva

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de esta automatización en el entorno de vuelo y los pilotos de hoy en día estamos perdiendo las habilidades de pilotaje básicas. Nos estamos convirtiendo en monitores pasivos, nos aburrimos y dejamos de prestar atención. Sin embargo, cuando el sistema automatizado falla, esperamos que el piloto mantenga un control perfecto del aparato y su capacidad de juicio inalterada.

Existe una dependencia excesiva de esta automatización en el entorno de vuelo y los pilotos de hoy en día estamos perdiendo las habilidades de pilotaje básicas. Sin embargo, cuando el sistema automatizado falla, esperamos que el piloto mantenga un control perfecto del aparato y su capacidad de juicio inalterada.

De los 169 accidentes ocurridos entre 1985 y 2004, sobre todo en aviación general, la NTSB señalaba como probable causa de los mismos una formación inadecuada.

El 12 de enero de 2009 la FAA propuso un documento de elaboración de normas que incluye una revisión total de la cualificación y las necesidades de formación de pilotos, asistentes de vuelo y despachadores. Por ejemplo, las tripulaciones de vuelo tendrían que pasar una instrucción en "riesgos especiales", que incluya la manera de prevenir accidentes por pérdida de control. La instrucción de los pilotos, las políticas de contratación y los estándares del tiempo en servicio de vuelo tendrán una revisión masiva en un proyecto de ley que también ordena medidas que la FAA y las compañías aéreas deben tomar para garantizar la seguridad de las operaciones de vuelo y las tripulaciones.

Un mes después de la propuesta de la FAA, un vuelo de Colgan Air/Continental 3407 entró en pérdida en condiciones de hielo y se estrelló en la aproximación a Búfalo. Este accidente reveló graves problemas relacionados con la formación de los pilotos y las prácticas de contratación de la aerolínea regional. La NTSB determinó que el comandante había recibido una formación adecuada en la recuperación de pérdidas y del uso del stickshaker, mientras que al copi-

loto se le pudo escuchar en la grabación de voz de cabina que nunca había volado en condiciones de hielo. A su vez, los investigadores también están preocupados por el papel de la fatiga sobre el rendimiento humano, tras conocer los viajes largos de los pilotos de líneas aéreas regionales.

Ley de Mejora de la Seguridad Aérea A raíz de este accidente, el Congreso Americano se decidió a intervenir. El hecho de que las compañías regionales operen más del 50% de los vuelos de EE.UU., transportando alrededor de 160 millones de pasajeros anuales, llamó la atención de los legisladores americanos sobre los cada vez mayores problemas de seguridad.

Así, el 15 de junio de 2009 la FAA lanzó una "llamada de acción" para establecer un nivel de seguridad para todas las líneas aéreas, incluidas las regionales. La Ley de Mejora de la Seguridad Aérea y la Instrucción de Pilotos de 2009 (Airline Safety and Pilot Training Improvement Act of 2009) establece: • La creación de un grupo de trabajo de la FAA para identificar las mejores prácticas, incluidas las relativas a la formación de pilotos y los estándares del piloto profesional. El grupo presentaría un informe al Congreso cada seis meses sobre los progresos de las compañías en la aplicación de dichas mejores prácticas.

• El aumento de las horas de vuelo mínimas requeridas para ser contratado. Así, tanto comandantes como copilotos deberán tener una licencia de Piloto de Transporte de línea aérea (ATP) y un mínimo de 1.500 horas de vuelo.

Hasta ahora las normas americanas (al igual que las jAR europeas) requieren para ser contratado una licencia de piloto comercial y un mínimo de 250 horas.

• La creación de una base de datos de registros de pilotos dentro de los 90 días tras la promulgación de la ley. La base de datos, que será gestionada por la FAA, ofrecerá a los potenciales empleadores de las aerolíneas un acceso electrónico para conocer el perfil del piloto, incluyendo los certificados vigentes, habilitaciones de tipo médico y los resultados en las pruebas de aptitud en vuelo.

• La protección de la privacidad, de manera que las empresas sólo puedan obtener información si cuentan con un consentimiento expreso. Las empresas sólo podrán acceder a la base de datos con el propósito de realizar una contratación.

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• La implementación por parte de la FAA de nuevos reglamentos dirigidos a reducir al mínimo los riesgos de la fatiga en el plazo de un año desde la promulgación de la ley sobre el tiempo de servicio en vuelo de los pilotos. Esta medida de seguridad ha sido demandada por la NTSB desde 1990, pero hasta ahora no había generado ninguna medida por parte de la FAA. En respuesta a la propuesta de ley, la FAA ha manifestado en un comunicado que comparte las preocupaciones acerca de la fatiga y que espera emitir una propuesta de nueva reglamentación del tiempo de servicio en vuelo a principios de 2010.

• La creación por parte de las compañías aéreas, dentro de los 90 días de la promulgación del proyecto de ley, de un sistema de gestión para reducir el riesgo de la fatiga del piloto aprobadas por la FAA, y el establecimiento de programas de tutoría de los pilotos, en las que los pilotos con más experiencia guiarán a los “junior”. Las compañías también tienen que formar comités de desarrollo del piloto profesional y modificar los programas de formación para adaptarse a los recién incorporados con diferentes niveles de experiencia.

• La aplicación de las recomendaciones de formación de la NTSB, incluyendo la que establece que la FAA se asegure de que los pilotos reciben formación sobre las posiciones anormales y su recuperación, y otra que obliga a crear un panel de la FAA para hacer recomendaciones en la instrucción del stickpusher.

El 29 de julio de 2009 se presentó la Ley de Mejora de la Seguridad Aérea y la instrucción del piloto, dirigida tanto a los operadores regionales como a las principales compañías aé-

La instrucción de los pilotos, las políticas de contratación y los estándares del tiempo en servicio de vuelo tendrán una revisión masiva en un proyecto de ley, que también ordena medidas que la FAA y las compañías aéreas deben tomar para garantizar la seguridad de las operaciones de vuelo y las tripulaciones.

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reas, cuyo origen está precisamente en los problemas de seguridad detectados por la NTSB en la investigación del accidente de Búfalo (Nueva York). La Ley fue aprobada el octubre de 2009 por la Cámara de Representantes por 401votos a favor frente a 11 en contra.

Según la ley propuesta, el secretario de Transporte deberá presentar un informe anual al Congreso sobre las medidas puestas en marcha por la agencia para abordar las recomendaciones relativas a las compañías de la Parte FAR 121 (compañías aéreas que se rigen por esta parte de la normativa de la FAA).

También obligará a la FAA a desarrollar e implementar un plan para facilitar el establecimiento de un Programa de Acción de Seguridad de la Aviación y un programa de Aseguramiento de la Calidad Operacional de Vuelo (FOQA en inglés) de todas las compañías aéreas comerciales y sus empresas asociadas (es decir, Continental y su afiliada Colgan Air, por ejemplo). Como parte de esta medida, la FAA está revisando los programas de capacitación de las compañías aéreas y solicitándolas que adopten sistemas de notificación voluntaria. El proyecto de ley incluye numerosas mejoras en la seguridad, como la exigencia de que en las web de venta de billetes de avión se señale claramente qué compañía está operando cada tramo del vuelo.

Uno de los puntos más controvertidos de esta ley es el que establece que todos los candidatos a piloto posean una licencia de piloto de transporte aéreo (ATP). En la actualidad, los candidatos a copiloto deben tener sólo una licencia de piloto comercial y un mínimo de 250 horas de vuelo. El proyecto de ley incluye una excepción al ATP, según la cual los pilotos graduados de las universidades aeronáuticas, aunque tengan menos horas de vuelo, serán considerados como candidatos. "cantidad versus calidad” Hay dos puntos de vista entre la "cantidad versus calidad" en las horas de vuelo. Los que apoyan la "cantidad" creen que las 1.500 horas de la licencia ATP garantizan una experiencia de piloto y un sólido juicio aeronáutico. La otra visión considera que la calidad de la enseñanza es lo que cuenta y que instituciones académicas acreditadas y las fuerzas armadas producen pilotos profesionales seguros y bien entrenados.

La Air Line Pilots Assn. (ALPA), que tiene 54.000 miembros

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en los EE.UU. y Canadá, apoya el requisito de la ATP, al igual que la CAPA, un grupo que representa a más de 28.000 pilotos de líneas aéreas y de carga.

Liderando la otra oposición está Tim Brady, decano de la Embry-Riddle Aeronautical University (Daytona Beach, Florida), que cree en que la calidad de la formación de vuelo en el Ejército y en las universidades produce pilotos muy competentes con pocas horas de vuelo.

La Embry-Riddle inculca procedimientos de instrucción de aerolínea de entrenamiento desde el inicio de los cursos de piloto en los sofisticados dispositivos de entrenamiento de vuelo de Nivel 6+, que son comparables a los simuladores de Nivel D. Después de volar inicialmente en aeronaves monomotores y multi-motores, los estudiantes pasan a la instrucción en CRj (de nuevo, siguiendo los procedimientos del avión) y se gradúan con entre 250-350 horas.

A pesar de que hasta 2008 en EE.UU. se contrataban pilotos con pocas horas, ahora con la crisis y con esta nueva normativa, los candidatos se verían obligados a tomar el camino “fácil” de la ATP, dando horas de instrucción en un avión monomotor y repitiendo la misma hora 1.000 veces.

Toda esta formación tiene poco que ver con operaciones de líneas aéreas, según Brady (Aviation Week 27 de Noviembre de 2009) Brady señala que el requisito de ATP podría funcionar en los "cuellos de botella del sistema", dejando fuera a personas con pocas horas de vuelo que podría llegar a ser excelentes pilotos, en beneficio de quien haya conseguido las horas ne-

cesarias aunque tenga un mal registro y que de otro modo habría sido rechazado para el empleo.

El modelo de negocio para la formación de los pilotos es probable que cambie en los próximos 10 ó 15 años, así que, también, la demanda de los pilotos. Además, las compañías aéreas deberían considerar la inversión continua en sus candidatos a piloto. Hay compañías aéreas en Asia y Europa (aunque en este último caso se ha parado bastante con la crisis) que se centran en la formación ab initio de los pilotos y en una selección muy cuidadosa debido a la gran inversión que se hace en ellos. Es el caso de la licencia MPL, un programa diseñado desde un principio para abastecer copilotos en las regiones de rápido crecimiento en la aviación. En Asia, donde hay una necesidad de pilotos importante, se estima que habrá un 27% de pilotos disponibles con esa licencia.

Por otra parte, los pilotos están manifestando cada vez más una creciente desilusión con su profesión, como apuntaba el comandante del accidente del A320 en el río Hudson. Los pilotos americanos se enfrentan a recortes salariales y la pérdida de las pensiones en medio de la bancarrota de aerolíneas y del cierre en algunos casos, y muchos pilotos que tienen una licenciatura acaban optando por otra profesión.

Y es que hay pilotos cualificados, pero cada vez son menos los que estén dispuestos a trabajar salarios cada vez más pírricos. Como resultado, las aerolíneas regionales acaban contratando a los candidatos menos cualificados, y esto nos lleva de nuevo al principio de este problema.

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Seguridad en las comunicaciones entre pilotos y controladores Pedro Contreras Blanco. Controlador aéreo La comunicación en radiotelefonía (RTF) entre las dependencias donde se ejerce la gestión del control del tránsito aéreo, en manos de profesionales como son los controladores aéreos y los pilotos a bordo de las aeronaves, sigue siendo, a través de los años, la herramienta primaria e imprescindible para poder desarrollar una relación directa, voz a voz, entre dependencias de control y aeronaves.

De vez en cuando nos llegan noticias que informan de nuevos métodos que comenzaron a experimentarse hace ya unos años en los viajes al espacio de las agencias, tanto de la NASA (US National Aeronautic and Space Administration) como de su filial en Rusia, a través de sistemas contenidos en las siglas CPDLC (Enlace de Datos en Comunicaciones Piloto-Controlador). Pero entendemos que durante mucho tiempo seguirán teniendo mayor pro-

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tagonismo las de RTF como medio para seguir cumpliendo los objetivos de la navegación aérea, de sus aeropuertos y, por ende, de la seguridad, fluidez y regularidad de los flujos de tráfico en el espacio aéreo.

También es muy frecuente que nos lleguen estudios, análisis y trabajos realizados por expertos en aeronavegabilidad, sobre la influencia de estas comunicaciones RTF en la seguridad del tránsito aéreo,

teniendo en cuenta la enorme importancia que tienen tanto los factores humanos, de los pilotos y controladores (P/C), como la necesidad de que se pueda mejorar la comprensión mutua entre ambos.

Por ello, se ha escogido un extenso análisis desarrollado por la NASA y su ASRS (Sistema de Notificación de la Seguridad en Aviación), cuya base de datos identifica los factores humanos que afectan a estas comunicaciones.

Dicho análisis refleja que una comunicación incorrecta o incompleta es causa del 80% de incidentes o accidentes (ver Tabla 1). Además, también revela cómo son afectados varios modos de comunicación (ver Tabla 2). Las instrucciones ATC incorrectas o inadecuadas (como vectores radar, altitudes, informaciones meteo o sobre tráfico, avisos o servicios en emergencias y situaciones especiales de las aeronaves) son factores causales en el 30% de los accidentes durante las fases de aproximación y aterrizaje.

El rizo de la comunicación Hemos de tener en cuenta que aunque las comunicaciones P/C no se limitan a la emisión de autorizaciones, éstas deberían ser objeto de una atención principal, dado que las responsabilidades de ambos actores se solapan intencionadamente en algunas áreas para procurar redundancia o doble comprobación, y que con esta responsabilidad compartida intentan impedir fallos

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de comunicaciones que pudieran afectar a la seguridad.

El estudio se representa por medio de un rizo, bucle o loop que recoge la seguridad y relación entre piloto y controlador, como se ilustra en la figura 1.

Aquí se observa el proceso de confirmación y corrección que asegura la integridad de las comunicaciones y su adherencia estricta.

Cualquiera que sean los factores adversos, constituirán una línea de defensa contra los errores en las comunicaciones.

Aunque el proceso no es novedoso y se aplica de forma rutinaria en el día a día desde los inicios del control aéreo, no es menos cierto que en momentos en que se producen cargas excesivas de trabajo y se acerca a la congestión de las comunicaciones, o en periodos límites en la capacidad de gestión del control aéreo, no siempre las colaciones del piloto son todo lo correctas que deberían, ni la recepción y comprobación por el

controlador, ocupado en resolver inminentes problemas de separación, a veces lo hacen posible.

De ahí que, tanto la colación errónea del piloto como la incorrecta comprobación del controlador, sean causas principales de un gran número de incidencias de seguridad, originando sucesos tales como: • Desvíos operacionales, sin consideración de la normativa vigente.

• Desvíos en altitudes o FL (niveles de vuelo).

• Conflictos en el despegue.

• Separación inadecuada.

• Desvíos laterales.

• Incursiones en pista.

• Conflictos en rodaduras.

• Penetración en espacios aéreos.

• Vuelo controlado contra el terreno (CFIT).

• Cuasi colisión en vuelo.

Lo deseable es que ambos profesionales se impliquen dentro de la gestión del tránsito aéreo como si de un equipo se tratase, puesto que la solución de

todos estos factores causales no puede lograrse de forma aislada o independiente, dado que están interrelacionados. Y más, cuando en medio de esta relación se encuentran aspectos que tienen mucho que ver con factores humanos, que intervienen en conjunto para que la comunicación entre P/C sea efectiva, al hacer que los procesos mentales sean capaces de comprender e interpretar la información contenida en el mensaje.

Este proceso mental puede sintetizarse en: • ¿Cómo percibimos el mensaje?

• ¿Cómo interpretamos la información que contiene ese mensaje?

• ¿Cómo unimos la información a un objetivo?

• ¿Qué tendencia negativa se introduce en el proceso?

El contexto y el entorno Los estudios realizados sobre la Gestión de Recursos en la Cabina (CRM) han resaltado la importancia del contexto y del entorno del proceso, puesto

A veces, el fallo está en no buscar la confirmación de un mensaje no entendido, o entendido a medias, lo que suele ocurrir cuando se emiten dos o más instrucciones en un mismo mensaje, y esto puede desembocar en una instrucción inadecuada.

que “lo esperado para nuestra mente”, según la rutina o experiencia, puede introducir tendencias en la eficacia de las comunicaciones. Así es que, cuando esperamos que la respuesta a un mensaje debe ser lo que ya tenemos en mente, se tiende a no interpretar correctamente esa respuesta distinta y se produce el error.

La carga de trabajo, fatiga, el no cumplimiento de las reglas de vuelo (cabina estéril), distracciones, interrupciones, conflictos y presiones internas o externas están entre los factores que pueden afectar adversamente a las comunicaciones P/C y ocasionarán: • Comunicaciones incompletas.

• Omisión de indicativos de llamadas o uso incorrecto de ellos.

• Uso de fraseología no normalizada.

• Fallos en la escucha y la respuesta.

• Fallos al aplicar efectivamente el proceso confirmación-corrección.

Son muchos los estudios realizados que muestran cómo las diferencias lingüísticas son un obstáculo fundamental en la seguridad, por lo que se ha iniciado un proceso global para mejorar la pericia lin-

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güística del inglés, tanto de pilotos como de controladores.

Aunque también es cierto que en aquellos países donde el inglés es su lengua nativa no siempre se facilita la comprensión de las comunicaciones, debido a acentos, dialectos o diferente uso verbal; y se da la paradoja de que encuestas entre pilotos europeos señalan que en estos países anglófonos es donde han encontrado las mayores dificultades de compresión.

Por otro lado, un argumento que se usa para convencer del uso del inglés, sobre todo en aeropuertos y rutas internacionales, es que comunicarse en la lengua doméstica con sus vuelos nacionales, impide a los pilotos foráneos ser conscientes de su posicionamiento en el espacio cercano con relación a otras aeronaves en vuelo.

Técnicas de comunicación Existen ciertas técnicas de comunicación que intentan establecer un contexto operacional usando modos de definir elementos como: • Propósito: autorización, instrucción, propuesta, petición, confirmación.

• Cuándo: inmediatamente, esperado o anticipado.

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• Qué y cómo: altitud, rumbo o velocidad.

• Dónde: antes o después de un punto de notificación, radioayuda, etc.

sas entre mensajes son elementos que afectan directamente a la comprensión de las comunicaciones. El Anexo 10 de OACI y el

La estructura y construcción de los mensajes deberían seguir el siguiente contexto: • Según el orden cronológico de la secuencia de acciones.

• Agrupar instrucciones y números relacionados con la acción.

• Limitar el número de instrucciones en la transmisión, con el fin de lograr una comprensión fácil. No mezclar altitudes, rumbos, radiales, velocidades, etc. que pudieran confundirse fácilmente. Hay reglas como la de dar rumbos/radiales no terminados en 0, finalizar velocidades en nudos o terminar altitudes en pies o FL.

PANS ATM Doc. 4444, proporcionan reglas y procedimientos para el correcto uso de las comunicaciones entre P/C, con guías y técnicas para lograr la seguridad: • Transmisiones concisas y en tono normal de conversación.

• Uso total y permanente de la fraseología normalizada de OACI. • El uso de fraseología que no sea de OACI o la omisión de palabras clave pueden cambiar completamente el significado del mensaje ocasio-

La entonación, velocidad verbal o duración de pau-

nando posibles conflictos.

Recordar el “Taxi into position and hold” en USA, igual al “Line up and wait” de OACI, mientras el “Taxi to holding position” de OACI sólo es válido para esperar fuera de la pista.

• Enunciar cada frase claramente manteniendo un ritmo menor de cien palabras por minuto.

• Al enumerar cifras, realizar pausas entre ellas que permitan una comprensión fácil.

• Mantener un volumen de voz constante al hablar, así como cercanía del micro.

• Comprobar de vez en cuando que los micrófonos no queden inadvertidamente pulsados.

Hay que tener en cuenta el enorme valor de unos eficaces sistemas de comunicaciones RTF que permiten a P/C ser conscientes del entorno operacional y del tráfico aéreo a través de su cuadro mental, pudiendo intercambiar información y anticipar las medidas para una gestión más regular, fluida y segura. En cualquier caso, debe ejercerse

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especial cuidado en momentos de congestión de frecuencias en las fases críticas de aproximación, aterrizajes, despegues y tráficos en evolución, sobre todo en aeropuertos de gran densidad de tráfico.

Problemas con los indicativos de las aeronaves La omisión o equivocación en el indicativo de la aeronave puede dar lugar a errores en la colación del piloto y su posterior comprobación por el controlador.

El Anexo 11 de OACI requiere que cualquier autorización o instrucción que contenga partes relacionadas con la seguridad sea colacionada por el piloto al controlador: • Autorización sobre rutas.

• Para entrar, aterrizar, despegar, esperar fuera de pista, cruzar o retroceso de pista.

• Pista en uso.

• Reglaje de altímetro.

• Código ATC del respondedor.

• Instrucciones sobre altitudes o niveles de vuelo.

• Rumbos, radiales, vecto-

res e instrucciones de velocidad.

• Niveles de transición, tanto si son dadas por el controlador o por sistema ATIS. • Siempre se incluirá en la colación el indicativo de la aeronave.

• En cruces o espera antes de pista, despegue y aterrizaje, dar designador de la pista.

• El término ‘Roger’ no es una colación aceptable, pues no permite al controlador confirmar o corregir la autorización o instrucción dada al piloto, aunque podría ser válido en otro tipo de mensajes que no contengan una autorización expresa.

La colación debe ser completa y clara, de forma que facilite su comprensión al controlador. Pero, a pesar de lo dicho anteriormente, suceden fallos en la colación y comprobación en el famoso Rizo, bucle o loop de autorización, la mayoría de las veces debido a la congestión de tráfico que hace al controlador manejar autorizaciones conti-

nuas y seguidas con varias aeronaves. Esto origina que si no se corrigen estas colaciones puedan originarse desviaciones en las altitudes asignadas, restricciones impuestas, o diferencias en dirección, vectores radar, etc.

Una desviación de la autorización puede no ser detectada por el controlador hasta que lo visualiza en la pantalla radar y los resultados pueden ser graves: pérdidas de separación horizontal o vertical, cuasi colisiones, incursiones en pista, etc. A veces, el fallo está en no buscar la confirmación de un mensaje no

entendido, o entendido a medias, lo que suele ocurrir cuando se emiten dos o más instrucciones en un mismo mensaje, y esto puede desembocar en una instrucción inadecuada. Lo mismo ocurre si se detecta una instrucción incorrecta y no se comunica al controlador.

Otro caso que se presenta con cierta frecuencia es tomar para si la autorización emitida para otra aeronave, sobre todo cuando concurren en la misma frecuencia dos o más aeronaves con indicativos de llamada de similar pronunciación. En las colaciones,

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o se omite el indicativo o ambas colaciones se reciben juntas, y estos errores pasan desapercibidos para el piloto o controlador.

Eurocontrol, en su programa “Level Bust”, ha desarrollado programas y acciones con el objetivo de minimizar o eliminar estas amenazas para que los operadores establezcan indicadores de llamada asignados a aquellos vuelos que coincidan en el mismo espacio y tiempo con indi-

cadores similares que originen confusión.

En España se realizaron gestiones positivas cuando, al observar algunos planes de vuelo, se comprobó que gran número de ellos ocasionaban en la práctica estas confusiones. Este seguimiento ha dado indudables buenos resultados.

Parece ser que, tanto pilotos como controladores, en situaciones de carga de trabajo, filtran las comunica-

Durante las emergencias el piloto debe tener en cuenta que el controladór no está familiarizado con la aeronave y sus caracteristicas técnicas, por lo que los mensajes han de ser simples y claros

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ciones para atender únicamente lo más urgente o lo que les afecta directamente, sin prestar atención al resto de mensajes de su frecuencia.

Como ejemplo, para mantener una conciencia de su entorno operacional, cuando un piloto ocupe una pista activa o en corta final a la pista asignada, debe escuchar con atención las comunicaciones relacionadas con su pista.

Lo mismo ocurre cuando opere en un espacio congestionado, donde se debería prestar atención a las comunicaciones para ascender o descender de altitud.

En ocasiones, la falta de colaciones se producen por bloqueos del micrófono.

Una pausa excesiva en sol-

tar el pulsador puede producir la pérdida de la colación del piloto o bien la del controlador. Por eso, ante la duda, ambas partes deben repetir de nuevo sus últimas comunicaciones.

Aunque actualmente no sea un problema frecuente, puede producirse la pérdida total de comunicaciones RTF (esto suele suceder en áreas con pobre cobertura en las trasmisiones HF o VHF) y en estos casos los P/C deberán seguir los procedimientos específicos publicados para cada espacio aéreo o aeropuerto (deberán realizarse transmisiones a ciegas o por relay con otras aeronaves cercanas, que hagan de intermediarios).

En ocasiones pueden recibirse comunicaciones sobre acontecimientos específicos notificados por los pilotos y que requieren una inmediata acción, como son: • Avisos TCAS/ACAS TA (Traffic Alert) o seguidos de RA (Resolution Advisory).

• Turbulencia severa.

• Cenizas volcánicas.

• Cizalladura.

• Maniobras por aviso de proximidad del terreno (GWPS o TAWS).

• Comunicaciones en situaciones de emergencia que requieren procesos y

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acciones definidas, dentro de un contexto de comunicaciones claras y concisas.

Situaciones de emergencia Durante las emergencias el piloto debe tener en cuenta que el controlador no está familiarizado con la aeronave y sus características técnicas, por lo que los mensajes han de ser simples y claros. Los controladores deben conocer que en toda situación de emergencia lo que más necesita la tripulación de la aeronave es: tiempo, espacio aéreo disponible y silencio en la frecuencia.

Siguiendo la fraseología de OACI, el mensaje de urgencia se iniciará con “PAN PAN PAN PAN” y el de emergencia con “MAY MAY MAY MAY” a fin de recibir una asistencia apropiada en cada caso.

La respuesta del controlador a una situación de emergencia debe basarse en el modelo normalizado por Eurocontrol según el término ASSIST:

• Asegurar que la notificación es bien comprendida y conocida.

• Separar: Establecer y mantener separación con el terreno y otras aeronaves.

• Silencio en la frecuencia.

No molestar a los pilotos innecesariamente.

• Informar al supervisor y a otros sectores, unidades y aeropuertos.

• Soporte: Apoyar y asistir lo mejor posible a la tripulación.

• Tiempo: Dar a la tripulación el tiempo suficiente para gestionar la emergencia.

(Todas estas acciones están recogidas en el manual de asistencia al controlador en emergencias y situaciones especiales de las aeronaves, desarrollado en junio de 2004 por el entonces Comité de Seguridad ATM, y enviado a todas las dependencias y a la Escuela de control, para uso y conocimiento general).

Programas de entrenamiento

Debe ejercerse especial cuidado en momentos de congestión de frecuencias en las fases críticas de aproximación, aterrizajes, despegues y tráficos en evolución, sobre todo en aeropuertos de gran densidad de tráfico.

Es necesaria la concienciación de las compañías aéreas y del proveedor de servicios ATS para establecer programas de entrenamiento en las comunicaciones que incluyeran controladores y pilotos durante reuniones y sesiones de simulación, a fin de promover un entendimiento mutuo del entorno de trabajo, que incluyera: • Sistemas de cabina modernos (programación de FMS).

• Modernos equipos ATC. • Requisitos operacionales (características de desaceleración de las aeronaves o limitaciones de performances).

• Procedimientos operacionales normalizados, en emergencias y CRM (Gestión de Recursos en Cabina).

Para conseguir una postura realista han de seguirse estos puntos clave: • Adherirse a los procedimientos normalizados.

• Comprensión mutua de pilotos y controladores de respectivos entornos y restricciones.

• Uso disciplinado de la fraseología normalizada de OACI. • Adherirse al Rizo, bucle o loop de comunicación piloto-controlador.

• Estar alerta para pedir clarificación o confirmación cuando exista duda.

• Estar preparado para cuestionar una autorización incorrecta o instrucción inadecuada.

• Impedir transmisiones simultáneas.

• Adaptar la escucha compartida de comunicaciones P/C en el vuelo.

• Adoptar, de forma clara y concisa, comunicaciones apropiadas en un a situación de emergencia.

• Para los pilotos es recomendable definir el idioma con el ATC y en la cabina, así como el uso de auriculares por debajo de 10.000 pies.

Son ya varios años los que han pasado desde que se presentó otro estudio de Eurocontrol sobre las comunicaciones entre pilotos y controladores, así que de vez en cuando no viene mal recordar lo aquí señalado. Mientras, esperamos a que llegue la necesaria y obligada formación continua del controlador para el mantenimiento de los niveles de eficacia y competencia, que la normativa de la UE y EASA ya nos están reclamando.

NOTA: Este artículo se publicó en el Nº 63 de la revista ATC Magazine

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Sistemas de Navegación por Satélite (III) Juan Francisco Martínez Vadillo. Col. Nº 353 Fotos: ESA y ATC Magazine.

En el segundo capítulo de esta serie dedicada a los Sistemas de Navegación por Satélite se expuso un repaso cronológico del Global Positioning System (GPS) y se ofreció una descripción del sistema con sus tres segmentos operativos. En este capítulo nos centraremos tanto en el principio de funcionamiento del GPS, como en la situación actual del sistema, para posteriormente tratar la precisión y utilización del mismo en el siguiente número de la revista.

El principio de funcionamiento es la medición del tiempo que tarda una señal radioeléctrica en recorrer la distancia desde el emisor al receptor, que multiplicada por la velocidad de propagación de la onda electromagnética (300.000 Km/seg.), proporciona la distancia emisor-receptor.

Medida de la distancia receptor-satélite El GPS se basa en el cálculo de las distancias desde una estación receptora a varios satélites. Los satélites actúan, en un instante dado, como puntos de referencia "fijos" en el espacio (ver figuras 1 y 2).

Si en un momento dado se recibe información de un satélite (1) y se mide la distancia al mismo, siendo ésta por ejemplo de 10.000 NM, el lugar geométrico de los puntos en que puede encontrarse la estación desde donde se mide la mencionada distancia se reduce a una esfera con centro en el satélite y de radio 10.000 NM. Si en ese mismo ins-

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tante se mide una segunda distancia a un satélite (2), siendo por ejemplo de 10.500 NM, el nuevo lugar geométrico quedará reducido a la intersección de dos esferas, dando como resultado un círculo. Una tercera medición simultánea a un

satélite (3), como por ejemplo de 11.000 NM, reduce la solución a dos puntos perfectamente definidos sobre el círculo.

Para decidir cuál de estos dos puntos es la verdadera posición, la solución más sencilla sería la aportada por

una cuarta medición a un satélite (4), pero generalmente una de las soluciones es absurda; los procesadores de los receptores GPS disponen de varias técnicas para distinguir los puntos correctos de los incorrectos.

De esta manera, por razones de precisión y comprobación de los segmentos espacial y usuario, se hace necesaria una cuarta medición. Es decir, en el caso tridimensional, para

Figura 1

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Figura 2

determinar las coordenadas xyz del usuario, caso del avión, se necesitan señales radiadas en altura para determinar además de xy (coordenadas de latitud y longitud), la altitud z a la que vuela el avión; aquí nace la necesidad de una geometría espacial de constelación de satélites.

Por otra parte, si los relojes de los satélites y el del avión estuvieran perfectamente sincronizados, bastarían tres satélites que generaran las señales correspondientes a sus posiciones X1Y1Z1; X2Y2Z2; X3Y3Z3, y el computador de a bordo calcularía xyz.

Ahora bien, sincronizar los relojes del usuario con los de los satélites exigiría un reloj de oscilador de frecuencia atómica como los de los satélites para el usuario, solución que es más cara para éste que disponer de un satélite adicional para cualquier número potencial de usuarios, es decir, cuatro satélites, que aun cuando el reloj del usuario no esté sin-

cronizado, el computador de a bordo puede determinar el desfase ^T respecto de los satélites, con lo que el sistema de cuatro ecuaciones a resolver tendrá cuatro incógnitas: la posición (xyz) y el tiempo de desfase ^T como se indica en la figura 1.

Las señales de los satélites llegan al receptor del usuario cada menos de 1,0 seg.; el computador calcula las coordenadas del avión y mantiene el resultado hasta que llegan nuevas señales, no más tarde de un segundo después.

Sistema de Coordenadas WGS-84 A lo largo de la Historia, la superficie de la Tierra se ha aproximado a una esfera, a un elipsoide y, finalmente, a una superficie compleja denominada geoide. La esfera y el elipsoide son aproximaciones de carácter geométrico, mientras que el geoide representa una superficie de referencia dinámica, definiéndose como una superfi-

cie equipotencial del campo gravitatorio terrestre. El geoide coincidiría con la superficie de la Tierra si ésta no contuviera accidentes orográficos y permaneciera totalmente cubierta por el mar. Es decir, el geoide coincide con la superficie media del mar y, sobre cualquier punto del mismo, la línea de plomada es perpendicular a dicha superficie. El objetivo de establecer un marco de referencia común para todo el mundo es una consecuencia de la implantación de los sistemas de navegación por satélite. La diferencia de posición puede ser del orden de varios cientos de metros en algunos casos.

Del mismo modo, la designación de radio-ayudas con diferentes tipos de coordenadas podría suponer diferentes trayectorias de vuelo para una aeronave y producir confusión con respecto a su posición real, con el consiguiente riesgo para la seguridad.

Por otra parte, la implantación de los sistemas de navegación por satélite (GNSS), las técnicas de navegación de área (RNAV), el establecimiento de requisitos de actuaciones de nave-

gación (RNP) y el creciente empleo de bases de datos de navegación, hacen necesario que la aviación adopte un datum global que minimice los errores que se puedan derivar de la utilización de diferentes marcos de referencia. Por ello, y desde el 1 de enero de 1989, OACI ha adoptado el WGS-84 como datum para la comunidad aeronáutica internacional.

El WGS-84 (World Geodetic System) es un sistema de coordenadas tridimensionales geocéntrico, fijo a la Tierra y aplicable en cualquier parte de ella.

Los parámetros que definen el datum WGS-84, son: • Origen: Centro de masas de la Tierra, incluida la masa de la atmósfera.

• Eje Z: Coincide con el eje medio de rotación de la Tierra.

• Eje X: Es la intersección del plano del meridiano de Greenwich con el plano ecuatorial medio.

• Eje Y: Ortogonal a los anteriores en sentido dextrógiro.

Puesto que el GPS utiliza el WGS-84 como sistema de

Se puede calcular nuestra posición en el espacio si se conocen las posiciones de por los menos tres satélites (en la práctica mejor de cuatro, por precisión) y nuestra distancia a ellos

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referencia para determinar las posiciones, se requiere que las fichas de aproximación y cartas de navegación estén también referidas a este mismo sistema.

Método de medición de la distancia a un satélite El sistema GPS funciona midiendo el tiempo que tarda una señal en llegar hasta el receptor desde un satélite y calculando posteriormente la distancia a partir de ese tiempo.

El sistema emplea para la comparación de tiempos (salida/llegada), grupos de impulsos binarios (unos y ceros) de Ruido Pseudoaleatorio (PRN, Pseudo Random Noise) cuidadosamente elegidos, que se repiten cada milisegundo. Estas señales son generadas simultáneamente por el satélite, que las emite, y por nuestro equipo de a bordo, que las conserva como referencia para medir el desfase temporal cuando le llegue la emisión desde el satélite. El código PRN permite al Departamento de Defensa estadounidense controlar el acceso al sistema. La Selective Availability (S/A), es decir, la disponibilidad selectiva, es el método empleado por dicho Departamento para controlar la exactitud del código Clear or Coarse Acquisition Code (C/A), que proporciona el llamado Standard Positioning Service (SPS).

El S/A es un conjunto de errores intencionados en la

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posición exacta de los satélites o en datos de los relojes, emitidos por el Segmento de Control del GPS. El nivel de degradación en las prestaciones de navegación es

minado código P y el otro código C/A, los cuales proporcionan dos niveles de suministro de señal a los usuarios. El código P que proporciona nivel PPS (Pre-

Figura 3

función del control de ganancia del S/A y puede variarse a voluntad, como se verá posteriormente. Estos errores intencionadamente introducidos en las señales emitidas sólo pueden ser evitados con técnicas diferenciales o filtrando la información GPS a través de otros sistemas de navegación que actúen a modo de correctores de señal. Existen dos formas de código pseudoaleatorio, uno deno-

cise Positioning Service) queda reservado por el DOD (Departament of Defense) para los usuarios autorizados; en general organizaciones militares (Fuerzas Armadas de Estados Unidos, OTAN y Australian Defense Forces, ...) y, excepcionalmente, civiles (Defense Mapping Agency, National Geodetic Survey, ...). Este código emite señales de corrección del S/A, facilitando el acceso al código

de precisión, y además a la frecuencia L2, posibilitando una mejor corrección de los errores ionosféricos.

Es transmitido con una frecuencia de 10,23 Mhz, y a una velocidad diez veces superior a la del código C/A. Con el empleo de la técnica anti-spoofing (A/S), es decir, anti-interferencias, se permite la transformación del código P en código Y, impidiendo el acceso con la máxima precisión permitida, siendo posible obtener solamente este tipo de información con receptores del tipo P/Y. Con este código, se obtienen precisiones del orden de unos 22 metros en el plano horizontal y de unos 27'7 metros en el plano vertical, y una fiabilidad de tiempo de 100 nano-segundos, con una probabilidad del 95 por ciento.

El código C/A que proporciona nivel SPS (Standard Positioning Service) es el que está disponible a todos los usuarios. Este nivel de servicio no proporciona correcciones S/A. Es transmitido con una frecuencia de 1.023 Mhz. Al ser la señal principal que utilizan los usuarios civiles, se transmite sin codificar y está siempre disponible, aunque puede estar en algún momento degradada como hemos visto anteriormente.

Frecuentemente se utiliza para ayudar a los receptores del código P a reducir el tiempo de adquisición de este código. Con este código se obtienen precisiones del

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orden de unos 100 metros en el plano horizontal y de unos 156 metros en el plano vertical, y una fiabilidad de tiempo de 340 nanosegundos, con una probabilidad del 95 por ciento.

Estructura de la información Las dos señales portadoras L1 y L 2 están moduladas para la transmisión de datos con una estructura de información que contiene datos de parámetros orbitales, frecuencia de los relojes, retraso de las señales, posición exacta de los satélites y predicciones, almanaque de los satélites, etc.

Figura 4

Dilución de la Precisión La precisión en la determinación de la posición depende, en gran medida, de la configuración geométrica de los satélites visibles. En efecto, las distancias entre la aeronave y el satélite se ven afectadas por un área de incertidumbre, de tal modo que el lugar geométrico de los puntos situados a determinada distancia de un satélite es una esfera difusa.

Como la posición del usuario queda definida por la intersección de dichas esferas, ya no será un solo punto, sino un cierto volumen de incertidumbre, la región donde se encuentra situado.

La Dilución de la Precisión (DOP) es un valor adimensional descriptivo de la figura constituida por el receptor y los satélites visibles. Su valor ideal es la unidad, y si la geometría

empeora, la DOP aumenta, pudiendo llegar a producirse un corte o situación en la que, pese a existir suficiente número de satélites a la vista, no pueda utilizarse la información de posición del receptor GPS porque la DOP excede un cierto valor preestablecido (habitualmente, se toma un valor de seis). (Ver figura 3).

La selección de la mejor geometría posible (y por tanto de la mejor precisión de navegación posible) en función de los satélites que puedan ser sintonizados en cada lugar y en cada instante, se realiza a través del parámetro Dilución de la Precisión Geométrica (GDOP). El receptor del usuario selecciona aquella combinación de satélites que proporciona el valor más bajo del factor GDOP.

La mejor geometría es la que proporcionan cuatro satélites, tres de ellos en una posición baja sobre el horizonte del avión (por encima del ángulo de enmascaramiento, o sea, mínimo ángulo de elevación respecto al horizonte, por debajo del cual se ocasionan errores importantes de refracción troposférica) y espaciados 120° entre ellos, y el cuarto sobre el avión.

Procedimiento para alcanzar un perfecto sincronismo emisor-receptor Ha de tenerse en cuenta que una falta de sincronismo entre los relojes del emisor y del receptor de una centésima de segundo provocaría un error, debido únicamente a este motivo, de 3.000 Km. Cada satélite tiene cuatro relojes atómicos, dos de Rubi-

dio, con una precisión de 10-12, y otros dos de Cesio, con una precisión de 10-13 (se está investigando la posibilidad de instalar, en los satélites de la próxima generación, relojes de hidrógeno con una precisión de un segundo cada millón de años), tratando de encontrar una mayor estabilidad, y de esta forma asegurarse que por lo menos uno de ellos está funcionando en perfectas condiciones.

La hora que se utiliza como referencia para la medida del tiempo es la hora UTC del Observatorio Naval USA (USNO), conocida en la navegación NAVSTAR/GPS como hora UTC-USNO. Posición de un satélite en el espacio en un momento dado Aunque los satélites que

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componen la constelación NAVSTAR/GPS orbitan alrededor de la Tierra según un algoritmo matemático bastante simple y las órbitas en las que la Fuerza Aérea sitúa cada satélite son conocidas con anterioridad, estas informaciones son transmitidas a cincuenta impulsos por segundo e incluyen dos clases de información, llamadas almanaque y efemérides.

Los datos de almanaque describen donde estará cada satélite en un momento dado.

Los datos de efemérides suministran factores de corrección precisos de la órbita, con el fin de subsanar los posibles errores que se denominan errores de efemérides, ocasionados principalmente por fenómenos tales como la atracción gravitacional ejercida en cada satélite por la radiación solar (viento solar), la Tierra, el Sol y la Luna. Los cálculos para sus posibles correcciones se realizan tres veces al día por la estación principal y, adicionalmente, por las estaciones monitoras.

Los satélites GPS no sólo transmiten un código de pseudodistancia a fin de medir el tiempo, sino que, como se ha expuesto anteriormente, transmiten también mensajes acerca de su exacta situación orbital respecto a la prevista (previamente corregida por el error de efemérides, que les es transmitido por la estación principal) y del estado operativo del sistema.

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Estado de la constelación NAVSTAR/GPS Regularmente se publica un informe sobre el estado de la constelación NAVSTAR/GPS que contiene la situación de la órbita, los planos, los relojes, así como los anuncios o avisos sobre las interrupciones de servicio programadas y el estado operativo de los satélites; este informe se distribuye desde la Estación Maestra de Control mediante los denominados Notice Advisories to Navstar Users (NANU's) (Ver figura 4).

La medida de tiempo en el sistema GPS se ha efectuado contando en semanas y segundos desde la medianoche del 5 al 6 de enero de 1980, llevando a cabo la

enero de 1980, creando un problema, dado que el sistema GPS se basa en diferencias de señales de tiempo para calcular las distancias desde los satélites.

La Oficina del Programa Conjunto (jPO) del NAVSTAR/GPS declaró que el espacio GPS y los segmentos de control terrestre debían estar adecuados al año 2000, así como que serían invulnerables al cambio del final de la cuenta por semanas para mediados de 1999.

Por otra parte, algunos de los satélites originales están siendo sustituidos por otros nuevos que tengan la capacidad de adaptarse a los cambios previstos.

En cuanto al segmento usuario, puede que algunos re-

Puesto que el GPS utiliza el WGS-84 como sistema de referencia para determinar las posiciones, se requiere que las fichas de aproximación y cartas de navegación estén también referidas a este mismo sistema. cuenta en unidades hasta la semana 1.024. El final de esta cuenta por semanas (o cuenta Z) ocurrió cuando el reloj de este sistema se movió desde 1.023 a cero semanas la medianoche del 21 de agosto de 1999 en Tiempo Universal Coordinado. En ese instante, cualquier receptor GPS que no hubiese estado preparado, habría retornado al 6 de

ceptores GPS necesiten efectuar algunas acciones de reajuste de tiempo o sustitución de memorias para incorporar las nuevas validaciones de tiempo.

Resumen De lo expuesto anteriormente se deduce: a) Se puede calcular nuestra posición en el espacio si se conocen las posiciones de

por los menos tres satélites (en la práctica mejor de cuatro, por precisión) y nuestra distancia a ellos. b) Se determina nuestra distancia a un satélite midiendo el tiempo que tarda en llegar a nosotros la señal de radio que genera. c) Se sabe cuánto tarda en llegar la señal de radio porque nosotros generamos simultáneamente una señal igual y cuando la recibimos, medimos el desfase de tiempo entre ellas. d) Como se conoce el tiempo que tardó la señal en llegar a nosotros, se calcula cuál es la distancia entre satélite y receptor por la fórmula D = V • T, siendo V = 300.000 Km/seg. e) Como se sabe en qué momento emitió el satélite la señal, se determina su posición exacta en ese instante, porque sigue una órbita constante y conocida; y con todo lo anterior se puede calcular nuestra posición en el espacio.

En el siguiente capítulo de esta serie se expondrán, entre otros temas, los factores que afectan a la precisión del GPS, así como los métodos diferenciales de corrección, con el fin de obtener las RNP (Required Navigation Performances) para los distintos procedimientos y fases del vuelo.

NOTA: Este artículo es un extracto del texto, Navegación. Sistemas y Equipos.

Maniobras y Procedimientos, de este autor junto a Ricardo Belda Valiente. El artículo se publicó anteriormente en la revista ATC

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Un paso por delante David Abad, Colegiado 5.369, y Francisco Pompa

Orville Wright fue pionero por partida doble. No sólo fue el primero en volar, sino que siete años después de aquella gesta protagonizó el primer accidente de aviación. Eran las 17:14 horas del 17 de septiembre de 1908 cuando durante un vuelo en las proximidades de la Base militar de Fort Mayer (Virginia, USA) escuchó unos golpes en su aeronave, la cual empezó a vibrar al tiempo que las palas de la hélice derecha se rompían. El viejo diseño de los hermanos Wright cayó en picado, estrellándose y atrapando a sus dos ocupantes. Orville fue rescatado consciente, aunque sufrió fracturas tanto en varias costillas como en la cadera que le mantuvieron hospitalizado seis semanas. Su acompañante, el teniente Thomas Selfridge, no corrió la misma suerte falleciendo como consecuencia de una fractura de cráneo a las 20:10 horas.

Este primer accidente documentado generó también la primera recomendación de seguridad. Tras la investigación del accidente, el Ejército Estadounidense obligó a todos sus pilotos a usar casco de vuelo; medida ésta que habría salvado la vida del malogrado teniente. Podríamos decir que este fue el origen de los actuales SMS (Safety Management Systems). Desde los albores de la aviación el ser humano siempre ha querido ir más rápido, más alto y más lejos. Con

este afán de superación los pioneros de la aviación llevaban a sus máquinas hasta el límite, sobrepasando incluso los suyos propios. A pesar de que gran parte de los avances acontecidos desde entonces fueron producto de aquella actitud, el famoso Right Stuff, no siempre las consecuencias fueron positivas. Muestra de aquello son los datos recogidos en las estadísticas de accidentes de la época.

Estas estadísticas relacionadas con los accidentes eran tan alarmantes, que aquellas pérdidas empezaron a ser no asumidas ni aceptadas en pro de los avances tecnológicos. La fiabilidad en los procesos, la eficiencia en el desarrollo de las actividades aeronáuticas y, sobre todo, la seguridad se convirtieron en requisitos indispensables en toda actividad aérea, y así lo demandaban los usuarios. Lo que inicialmente era una actitud incluso “buscada y deseada” en las tripulaciones pasó a considerarse un comportamiento “temerario”. Aquel Right Staff se convirtió en el Wrong Staff haciendo tambalearse los cánones de seguridad de la época...

Por tanto, debíamos pasar del “más rápido, más alto y más lejos” al “más seguros, más eficientes y más efectivos”. A finales de los 70 y ante los abrumadores datos de siniestralidad, la NASA estableció unos talleres de trabajo sobre Gestión de los Recursos en la cabina de vuelo ; así nació el

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CRM en su primera acepción como Cockpit Resource Mangement. En estos talleres se presentaron los resultados del estudio que esta Organización había realizado sobre las causas de los accidentes aéreos. Dicho estudio identificaba aspectos relacionados con el error humano en la mayoría de los accidentes, tales como fallos de comunicación, en las relaciones interpersonales, durante la toma de decisiones y en liderazgo. A partir de entonces se etiquetó como Formación CRM a todos aquellos procesos de entrenamiento de las tripulaciones destinadas a reducir dicho “error del piloto” mejorando, no sólo el rendimiento y la coordinación de los recursos humanos en cabina, sino la seguridad. En 1981 United Airlines introdujo por primera vez este entrenamiento buscando cambios en los estilos y actitudes de sus tripulaciones intentando corregir conductas no deseadas, como eran la falta de asertividad y el autoritarismo.

Formación en CRM Desde el punto de vista normativo no fue hasta 1989, una de las fechas clave para la seguridad de vuelo, cuando la OACI introdujo el concepto CRM en su Anexo 1 , marcando los requisitos de una formación que desde entonces no ha dejado de evolucionar tanto a nivel normativo como conceptual. La obligatoriedad de dicha formación para aquellas tripulaciones que operan bajo el paraguas de jAR-OPS 3 no es sino una de las pruebas de su efectividad y una muestra más de la convergencia legal que en pro de la seguridad disminuye las enormes diferencias que hasta hace poco tiempo existían en esta materia entre los mundos de ala fija y rotatoria.

Aunque el objetivo de este artículo no es detallar la evolución de las diferentes generaciones CRM3 , no podemos cuando menos destacar que desde su origen, este entrenamiento ha pasado de ser un requisito formativo únicamente aplicable a tripulaciones, a convertirse en una aproximación global de seguridad dentro de las compañías u operadores.

Directivos, mandos intermedios, personal de mantenimiento, y en definitiva todo el personal implicado en las operaciones aéreas, deben hacer propia esta “filosofía”.

Evidentemente el avance tecnológico experimentado en apenas cien años de historia de la aviación ha sido espectacular, desde la mejora cualitativa de los materiales y procesos de fabricación hasta la introducción de nuevos sistemas mucho más fiables y modernos. De hecho, son estos avances los que han posicionado a la aviación como un sistema indus-

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trial ultra seguro con menos de un suceso catastrófico por millón de ciclos de producción. No obstante, el único elemento que ha permanecido inalterado manteniendo sus características y capacidades desde aquel vuelo del Flyer somos nosotros; el ser humano. Prueba de ello es que a pesar de los avances tecnológicos y los equipos técnicos más avanzados, las tasas de accidentes han permanecido más o menos constantes de un tiempo a esta parte. Parece lógico que cualquier aproximación en materia de seguridad debe centrar sus esfuerzos en mejorar las actitudes y actuaciones de este elemento tan especial y limitado, no podemos olvidar de hecho que “el ser humano es la parte más valiosa, flexible y adaptable del sistema aeronáutico”.

El CRM como entrenamiento en factores humanos trata de ayudarnos a reconocer eventos, situaciones o actitudes que nos puedan conducir al error. No debemos olvidar que a pesar de todas las aproximaciones e iniciativas novedosas que hoy encontramos en materia de seguridad, el error está y estará siempre presente en nuestras actuaciones. Lo fundamental es aprender a gestionarlo correctamente, detectándolo prematuramente con el fin de reducir su incidencia y sus consecuencias . La clave está en la adecuada gestión del riesgo evitando estas situaciones no deseadas . Es decir, cualquier iniciativa sólo será realmente efectiva si todo el sistema operacional se diseña para ser resistente al error y adaptado a nuestras necesidades.

Nuevas necesidades, nuevas respuestas Son muchos los foros nacionales e internacionales donde se plantea la necesidad de mejoras de los actuales sistemas de seguridad, especialmente en el mundo del helicóptero. Si

A pesar de todas las aproximaciones e iniciativas novedosas que hoy encontramos en materia de seguridad, el error está y estará siempre presente en nuestras actuaciones. Lo fundamental es aprender a gestionarlo correctamente, detectándolo prematuramente con el fin de reducir su incidencia y sus consecuencias

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bien la necesidad es clara, lo que no parece tan claro es el cómo lograr resultados tangibles.

Desgraciadamente dos años después de la inclusión de los requisitos formativos en materia de CRM para el mundo del helicóptero, avanzamos despacio, y muchas veces sin una perspectiva clara. Tenemos la obligación de ir un paso por delante pero, ¿cómo?

OACI no sólo insta a todo Operador, Estado, o Proveedor de Servicios a establecer unos adecuados Sistemas de Gestión de Seguridad , sino que proporciona la guía para desarrollarlos de acuerdo con sus prácticas y estándares recomendados (ICAO SARPS), contenidos tanto en los Anexos 1, 6, 8, 11, 13 y 14 como en diverso material de referencia9 .

La respuesta, al menos en parte, podría estar en los nuevos Sistemas de Gestión de la Seguridad a través del análisis de todos aquellos procesos relacionados con las operaciones, la evaluación de los peligros y riesgos asociados a las misiones o la promoción de la Cultura de Seguridad. No obstante, todo esfuerzo que hagamos será inútil sin un sistema de reporte efectivo. Hoy en día gracias a los reportes de incidentes y el análisis basado en el estudio taxonómico de los Factores Humanos, podemos por fin diseñar y establecer barreras efectivas para detectar el error a tiempo, minimizando y mitigando sus consecuencias en beneficio de la seguridad operacional.

Nuestra propuesta debe ir un paso por delante.

Por un lado, está la necesidad de integrar la cultura de seguridad en todos los niveles de responsabilidad, tanto en los

de decisión como en los estructurales dentro de cada organización, permitiendo detectar los “puntos débiles” de nuestras operaciones de forma temprana y efectiva, lo cual hoy en día no es fácil. Por otro lado, el análisis posterior de los resultados obtenidos de los datos procedentes de los reportes basados en el Factor Humano, nos va a permitir desarrollar herramientas y programas específicamente diseñados para satisfacer las necesidades específicas de las diferentes tripulaciones y servicios de nuestro sector (lucha contra incendios, SAR, HEMS, filmación, instrucción, y un largo etc.).

Nos encontramos en una situación en la que a pesar de contar con diferentes modelos y novedosos estudios taxónomicos del error todavía no hemos sido capaces de lograr un punto claro de inflexión en las estadísticas. Deberíamos apostar por iniciativas novedosas confiando en equipos capaces de analizar, procesar y diseñar barreras efectivas frente al error en función de los datos obtenidos tras la elección del modelo y taxonomía correctos. Para lograr un cambio en la tendencia, el compromiso firme en todos los niveles de responsabilidad, es clave y condición sin equanom. Deberemos no sólo cumplimentar los requisitos normativos relativos al entrenamiento CRM, sino ser capaces de adaptarnos a las necesidades reales del operador y el tipo de operación. Es una tarea difícil, pero no imposible. Las especificidades y características de las operaciones de ala rotatoria hacen necesario variar el enfoque de los actuales entrenamientos en CRM. El café con leche para todos no vale. Sólo entonces seremos capaces de crear estas barreas efectivas frente el error antes que el accidente se produzca.

El CRM “Ad-hoc”, personalizado y adaptativo, es el paso siguiente. Tal y como plantean algunos autores, nos encontramos ante el nacimiento de la 6ª Generación del CRM . Sólo una reflexión más: En tiempos de cambio, aquellos que están por aprender heredarán la tierra; mientras que aquellos que piensan que ya saben, se encontrarán maravillosamente preparados para enfrentarse a un mundo que ya no existe (Eric Hoffer).

NOTA: 1. COOPER, G. E., WHITE, M. D., and LAUBER, j. K., “Resource Management on the Flightdeck”, Proceedings of a NASA / Industry Workshop (NASA CP-2120). Moffett Field, CA: NASA-Ames Research Center, 1980.

2. ICAO Annex 1 to the Convention on International Civil Aviation Personnel Licensing 3. WILHEM j.A, HELMREICH, R.L. & Merritt, A.C. “The evolution of crew resource management training”. The International journal of Aviation Psychology, p.19-32, 4. MAURIñO D., “Recopilación de datos de Seguridad Operacional como Factor Clave para la Eficiencia de Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional”, Conferencias sobre SMS organizadas por el COPAC, Madrid 2007

5. HELMREICH, Robert L, “Error Management as Organisational Strategy”, In proceedings of the IATA Human Factors Seminar, Bangkok, Tailandia, 20-22 de abril de p.17,1998 6. REASON james, Human Error, Cambridge England: Cambridge University Press, New York 1990 7. REASON james, Managing the Risks of Organizational Accidents, Aldershot Ashgate, UK, 2003 8. Doc. 9859 AN/460 First Edition, 2006 9. Doc 9859, Safety Management Manual, SMM, Second Edition 2008, Objectives 10. ABAD D., POMPA F. j., “Safety Bet”, Human Factors Research Project 2008.

Las especificidades y características de las operaciones de ala rotatoria hacen necesario variar el enfoque de los actuales entrenamientos en CRM. El café con leche para todos no vale

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El COPAC lanza una encuesta sobre equipos de proteción individual (EPI’s) La encuesta está disponible en www.copac.es y se puede rellenar hasta el 30 de julio.

El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), junto con la Asociación Española de Pilotos (AEP), ha elaborado una encuesta con el objeto de recopilar información acerca de los Equipos de Protección Individual (EPI’s) que utilizan los pilotos de trabajos aéreos en el desempeño de su actividad.

Al margen de la Ley 31/1995, que regula entre otras cuestiones la protección de la salud de los trabajadores frente a los riesgos derivados de las condiciones de trabajo, la autoridad aeronáutica nacional no ha desarrollado una regulación específica en materia de equipos de protección individual, que sin embargo son esenciales para mejorar la seguridad en el sector de los trabajos aéreos.

En este sentido, varios accidentes, algunos de ellos con víctimas mortales como el acaecido el 25 de abril de 2006, nos recuerdan la importancia de contar con los EPI´s adecua-

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dos. La propia CIAIAC destaca en el informe de dicho accidente que ninguno de los ocupantes contaba con “medios de protección como el casco y mono ignífugo”.

Por todo lo anterior, pedimos la colaboración de los pilotos de trabajos aéreos para recabar datos objetivos sobre la situación real de la disponibilidad y utilización de los EPI´s.

La encuesta está disponible en www.copac.es (apartado Encuestas) y la fecha límite para completarla es el 30 de julio.

Los datos recibidos serán tratados con absoluta confidencialidad.

Agradecemos de antemano la colaboración de todos los pilotos de trabajos aéreos en esta iniciativa en favor de la seguridad y aprovechamos recordar la necesidad de que los pilotos estemos debidamente protegidos antes de iniciar un vuelo.

NOTICIAS DE FORMACIóN

Sombras de la competencia lingüística Rodrigo de Castro. Dirección General Técnica. COPAC

Corría el año 1999 cuando el PRISEG (Proficiency Requirements in Common English Study Group) grupo de trabajo perteneciente a la OACI, se reunía con el fin de establecer unos niveles mínimos para el uso del inglés dentro del entorno aeronáutico. De este grupo de trabajo se concluyó que los estados miembros de la OACI, proveedores de servicios y miembros asociados OACI utilizarían el inglés como 2º idioma aeronáutico. Uno de los miembros de dicho grupo de trabajo representaba a la IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers' Associations), que consideraba necesario el uso del inglés como lengua común entre todos los controladores.

En el año 2002 representantes de dicho grupo, llamado SISG (safety improovement subgroup), se reunieron en Bruselas para comentar y consultar los borradores de los documentos. Entre los miembros de aquel grupo, había dos representantes de IATA, unote ellos un piloto español.

Años más tarde, en marzo de 2004, a los titulares de una licencia de vuelo se les exige, también, la necesidad realizar una prueba de competencia lingüística estableciendo los 3 niveles operacionales a los pilotos titulares de una habilitación de vuelo instrumental.

Durante 2004, 2005 y 2006 la IFATCA contacta en numerosas ocasiones con los estados miembros de la OACI (entre ellos España), miembros asociados y proveedores de servicios, recordando la OBLIGACION y RESPONSABILIDAD de implantar la competencia lingüística antes del 5 de marzo del 2008, fecha asumida como deadline. Cabe comentar que esta iniciativa surge desde OACI como consecuencia de los numerosos incidentes que tienen lugar en el mundo por errores en la interpretación de las comunicaciones.

Con el tiempo como factor crítico, en la 36 Asamblea de la OACI (septiembre de 2007) se determina que aquellos estados que no puedan cumplir con la fecha establecida pueden llevar a cabo una primera anotación del nivel de competencia lingüística en las licencias expedidas con anterioridad al 5 de marzo de 2008, para poder solucionar “el problema transitorio”, tal y como recoge la resolución de 27 de febrero de 2008, firmada por el entonces Director de Aviación Civil, D. Manuel Bautista, y publicada el 4 de marzo de 2008, justo un día antes de la fecha deadline impuesta por la OACI a los estados miembros.

Eso si, estos estados tienen la obligación ante la OACI de comunicar los pasos que se están llevando a cabo para lograr el requisito de competencia lingüística para marzo 2011 y las medidas provisio-

nales que se aplican para mitigar el riesgo, entre los participantes de las operaciones aéreas internacionales como son pilotos y controladores.

Daños colaterales Sin embargo, la solución transitoria no contempló todas las posibilidades, perjudicando a aquellos titulares de una licencia de vuelo con habilitación instrumental, cuya fecha de emisión fuese posterior al 5 de marzo de 2008. La desgracia de estos pilotos es sufrir los retrasos derivados de la implementación de la competencia lingüística en nuestro país, que se traducen en la imposibilidad de obtener el nivel 4 de OACI transitorio o examinarse para la obtención de éste. En definitiva, nos encontramos con la paradoja de disponer de cientos de pilotos sin posibilidad de ejercer profesionalmente, tal y como les debiera permitir sus licencias, emitidas por la misma administración.

Desde marzo de 2008 hasta el 30 de noviembre de 2009 el departamento de licencias de la DGAC ha expedido cerca de 1.000 licencias comerciales, todas ellas “víctimas”. Para estos casos la solución que ofrecía el departamento responsable era esperar a la aparición de la ley que regulase la competencia lingüística o cambiar la licencia a otro país de jAA, que ya tuviese implementada la competencia lingüística. Desde que se supo de la obligatoriedad de pasar un examen para pilotos han transcurrido algo más de seis años.

En repetidas ocasiones el COPAC se ha puesto en contacto con Aesa para conocer de primera mano las últimas novedades sobre competencia lingüística. El 24 de febrero se nos informó que: “el proyecto de Orden Ministerial ha finalizado su tramitación en el Ministerio de Fomento y ha sido remitido al Consejo de Estado para finalizar su tramitación. Por ello no es posible todavía iniciar procedimiento alguno de reconocimiento de licencias o autorización de centros evaluadores.” Había que seguir esperando, pero solo un poco.

Finalmente el 13 de abril apareció la Orden /FOM que regula la competencia lingüística en España. Nuestra DGAC validará la prueba de cualquier piloto con licencia española que desee examinarse en un país jAA, algo curioso teniendo en cuenta las reticencias que tiene el departamento de Licencias de Aesa para aceptar verificaciones de competencia de examinadores T.R.E. senior de otro país jAA. La ley no contempla las solicitudes que desde el COPAC propusimos, ni aquellas otras sugerencias hechas por otras organizaciones de pilotos profesionales. Al menos esa es la conclusión consensuada, ¿se regula de espaldas a los profesionales? ¿Tienen los pilotos representación o voto efectivo en la Aesa? Sirva la presente como muestra de las reuniones, conversaciones y trabajos realizados que al final no se han tenido en cuenta, ya que la orden publicada prácticamente “calca” el primer borrador presentado… pero, por favor que no falten esas consultas.

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NOTICIAS DE FORMACIóN

Sobre el requisito de competencia lingüística y su evaluación Finalmente se ha publicado en el BOE la Orden FOM/896/2010, de 6 de abril, por la que se regula el requisito de competencia lingüística y su evaluación. A continuación resumimos los principales punto de la normas, cuyo texto completo se puede consultar en la web del COPAC.

La adaptación del derecho interno al requisito de competencia lingüística para pilotos se ha efectuado mediante el Real Decreto 241/2009, de 2 de marzo, por el que se modifica el Real Decreto 270/2000, de 25 de febrero, por el que se determinan las condiciones para el ejercicio de las funciones del personal de vuelo de las aeronaves civiles, así como en la Orden FOM/3376/2009, de 26 de noviembre, por la que se modifica Orden del Ministerio de Fomento, de 21 de marzo de 2000, por la que se adoptan los requisitos conjuntos de aviación para las licencias de la tripulación de vuelo (jARFCL) relativos a las condiciones para el ejercicio de las funciones de los pilotos de los aviones civiles, y en la Orden FOM/3619/2009, de 26 de noviembre, por la que se modifica la Orden FOM/3811/2004, de 4 de noviembre, por la que se adoptan los requisitos conjuntos de aviación para las licencias de la tripulación de vuelo (jAR-FCL) relativos a las condiciones para el ejercicio de las funciones de los pilotos de los helicópteros civiles.

Para aplicar lo dispuesto en estas normas es necesario establecer el sistema de evaluación, la exigencia de autorización de los centros de evaluación, y las condiciones para la anotación en las licencias del nivel de competencia lingüística requerido, lo que se lleva a cabo en esta orden.

Respecto del nivel de competencia lingüística, la Organización de Aviación Civil Internacional ha definido 6 niveles, de los cuales sólo los tres últimos son admisibles para el desempeño de las funciones de piloto, de avión o helicóptero, y de controlador de tránsito aéreo. La competencia lingüística de los pilotos y controladores aéreos que alcancen el nivel 4 ó 5 debe revisarse periódicamente con el fin de mantener la capacidad requerida para las comunicaciones radiotelefónicas.

En España, exclusivamente se practicarán anotaciones del nivel de competencia lingüística en inglés y en castellano.

La determinación del nivel de competencia lingüística y su revisión periódica se realizará a través de centros evaluadores de la competencia lingüística autorizados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. No obstante, se posibilita la anotación del nivel de competencia lingüística sin evaluación previa en el caso de que el titular o aspirante a una licencia

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sea hablante nativo de inglés o castellano, según proceda, o posea un título o certificado que acredite un alto conocimiento del idioma.

Esta orden regula las habilidades lingüísticas que deberán valorarse en cada evaluación y las pruebas que deberán realizarse para determinar el nivel de competencia lingüística de cada candidato, así como los requisitos que deberán cumplir los centros de evaluación de competencia lingüística y el personal que desempeñe las funciones de evaluación en ellos.

Anotación del requisito de competencia lingüística Los titulares de una licencia de piloto, de avión o helicóptero, de alumno controlador de tránsito aéreo o de controlador de tránsito aéreo emitida por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, deberán tener anotado en su licencia el nivel de competencia lingüística requerido para el ejercicio de sus funciones. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea realizará únicamente anotaciones del nivel de competencia lingüística en los idiomas castellano e inglés. Para obtener la indicada anotación, los titulares de una licencia de piloto deberán disponer, además, de atribuciones de radiotelefonía en el idioma de que se trate. El nivel de competencia lingüística en castellano e inglés se anotará en la licencia a través de una «anotación de idioma», que se ajustará al resultado de la evaluación de la competencia lingüística del interesado.

Niveles de competencia lingüística y plazos de eficacia de las anotaciones Las anotaciones del nivel de competencia lingüística se referirán a los siguientes niveles de la escala de calificación de la competencia lingüística de la OACI: nivel operacional (4), nivel avanzado (5) y nivel experto (6). Con periodos de eficacia de tres, seis años en los dos primeros o de eficacia permanente en el último caso, respectivamente.

La anotación del nivel de competencia lingüística correspondiente a los niveles operacional (4) y avanzado (5) habrá de ser renovada al término de su plazo de eficacia, para lo cual el interesado deberá someterse a una nueva evaluación de su nivel de competencia lingüística.

El periodo de eficacia de la anotación se contará a partir de la fecha de su expedición, en el caso de la primera anotación, y de la fecha de expiración de la anotación anterior, en las sucesivas, siempre que se supere una nueva evaluación de conformidad en los tres meses previos a la fecha de caducidad de la anotación. En el caso de que la renovación de la anotación del nivel de competencia lingüística se efectúe después de expirar la eficacia de la anotación anterior, el nuevo periodo de eficacia se contará a partir de la fecha en la

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que se superó la evaluación.

Evaluación del nivel de competencia lingüística 1. Para obtener o renovar la anotación de idioma el interesado deberá superar como mínimo la evaluación del nivel operacional (4) de competencia lingüística.

2. Para renovar la anotación de idioma, el interesado deberá superar una nueva evaluación realizada por un centro evaluador.

Anotación del nivel de experto de competencia lingüística Para obtener la anotación de idioma correspondiente al nivel de experto (6), no se exigirá la evaluación prevista en el artículo 5 en los siguientes supuestos: a) En el caso del inglés, a los titulares de una licencia que sean hablantes nativos de esa lengua o que acrediten ser titulares de alguna titulación o certificado equivalente al nivel C2 (CEF) del Marco europeo de referencia para las lenguas, en el idioma inglés, que haya sido obtenida dentro de los 12 meses precedentes a la solicitud de anotación de idioma. b) En el caso del castellano, a los titulares de una licencia que sean hablantes nativos de esta lengua o que acrediten ser titulares de alguna titulación o certificado equivalente al nivel C2 (CEF) del Marco europeo de referencia para las lenguas en el idioma castellano o del Diploma de Español como Lengua Extranjera (DELE) a nivel superior que haya sido, obtenidos dentro de los 12 meses precedentes a la solicitud de anotación de idioma.

Certificación del nivel de competencia lingüística 1. Para acreditar la superación de las pruebas de competencia lingüística ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, los centros evaluadores de la competencia lingüística expedirán al interesado un certificado en el que se haga constar el resultado de la evaluación, de acuerdo con la escala de niveles publicada en la presente normativa En el certificado deberán constar además los datos personales del interesado, la fecha en la que se realizó la evaluación y los datos del centro que la ha realizado.

2. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea aceptará como acreditación del nivel de competencia lingüística los certificados expedidos por los centros evaluadores autorizados de otros Estados en los que se apliquen los requisitos conjuntos de aviación para la tripulación de vuelo (jAR FCL)…Insistimos en el marco europeo de esta norma. También aceptará los certificados emitidos a controladores de tránsito aéreo, cuando éstos sean expedidos en un Estado miembro de la Unión Europea, siempre y cuando los centros hayan sido autorizados por las autoridades de estos Estados para realizar la evaluación de la competencia lingüística.

Pruebas de evaluación del nivel de competencia lingüística El objetivo de la evaluación del nivel de competencia lingüística es determinar la capacidad para hablar y comprender el idioma empleado en las comunicaciones radiotelefónicas de acuerdo con los siguientes criterios:

a) Comunicarse eficazmente en situaciones de trato oral únicamente mediante teléfono y radioteléfono, y en situaciones de contacto directo. b) Comunicarse con precisión y claridad sobre temas comunes, concretos y relacionados con el trabajo. c) Utilizar estrategias de comunicación apropiadas para intercambiar mensajes y para reconocer y solucionar malentendidos, así como, para verificar, confirmar o aclarar información en un contexto general o relacionado con el trabajo. d) Resolver satisfactoriamente y con relativa facilidad las dificultades lingüísticas que surjan por complicaciones o cambios inesperados que ocurran dentro del contexto de una situación de trabajo ordinaria o de una función comunicativa que, por lo demás, le sea familiar. e) Utilizar un dialecto o acento que sea inteligible para la comunidad aeronáutica.

Las pruebas determinarán las capacidades lingüísticas del interesado en las áreas de: Pronunciación, Estructura, Vocabulario, Fluidez, Comprensión e Interacción.

La evaluación consistirá en: Prueba de comprensión auditiva, de expresión oral o conversaciones, entrevistas sobre temas comunes, concretos y relacionados con el trabajo y entrevistas sin que exista contacto visual.

Las pruebas de evaluación se podrán realizar de forma combinada con otras actividades de formación o entrenamiento.

Requisitos del personal evaluador de la competencia lingüística Podrán ser evaluadores del nivel de competencia lingüística los pilotos o controladores de tránsito aéreo que tengan anotado en sus licencias el nivel experto (6) de competencia lingüística en el idioma en el que vayan a evaluar, y los profesores de idiomas que hayan recibido la formación específica prevista en el artículo 13 de la publicación a que este artículo hace referencia.

Los centros de evaluación podrán organizar equipos de evaluación formados por pilotos o controladores de tránsito aéreo y profesores de idiomas.

Los profesores de idiomas que deseen ejercer como evaluadores de la competencia lingüística deberán cumplir con otros requisitos también especificados.

Formación específica de los evaluadores de la competencia lingüística e incompatibilidad Los evaluadores deberán superar en los centros evaluadores un curso de formación inicial y otro de refresco cada 12 meses, tanto sobre técnicas de evaluación como sobre aspectos del entorno real en el que se desarrollan las comunicaciones aeronáuticas.

Se exceptúa de la obligación de recibir formación relativa a las comunicaciones aeronáuticas a los evaluadores que sean pilotos o controladores de tránsito aéreo.

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NOTICIAS DE FORMACIóN

La UCLM apuesta por la gestión aeronáutica Javier Fernández-Picazo. Colegiado nº 1914 La Universidad de Castilla-La Mancha ofrece en la Fundación Universitaria de Puertollano el Título Propio de Gestión Aeronáutica y Aeroportuaria. Un grupo de colegiados ya cursa sus estudios en dicho centro y nos hemos interesado por su oferta educativa y su sistema de estudio on-line.

Dentro del interés que la Dirección de Formación del COPAC tiene en la obtención del Título de Grado para nuestra profesión, y en el marco de las diferentes opciones profesionales que se pueden presentar a los pilotos dentro de sus correspondientes empresas, el Título de Gestión Aeronáutica es uno de los más útiles para potenciar la formación continua.

Gracias a los esfuerzos del Colegio y su Dirección de Formación, hoy en día es posible cursar los estudios para la consecución de la licencia ATPL en un entorno universitario que concede a los nuevos pilotos un amplio horizonte laboral y unas altas perspectivas de promoción en sus aerolíneas.

Para aquellos que se formaron antes de que se abriera esta posibilidad y tienen interés en tantear esos caminos, el Título de Gestor Aeronáutico es una buena opción.

Además de las interesantes aplicaciones que estos conocimientos tienen en el abanico de puestos que se podrían

Entrevista a Domingo Nevado, Director académico del Título

“Es muy necesario que los pilotos tengan conocimientos de gestión de las empresas donde trabajan” El Dr. Domingo Nevado es el Director académico del Título.

Hemos hablado con él para que nos dé su opinión con respecto a las oportunidades que ofrece esta titulación a los pilotos de transporte y las ventajas que ofrece la Fundación a la hora de cursar estos estudios.

P: ¿Sobre qué premisas curriculares y objetivos laborales se basó el desarrollo del título?

R: La premisa curricular fue analizar otros estudios parecidos y ver cuáles eran las asignaturas que mayor importancia podrían tener y que mejor formasen a los alumnos, teniendo en cuenta las necesidades del mercado laboral en este sector, muchas de ellas generadas por el aeropuerto de

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Ciudad Real y las empresas de servicios asociadas.

P: ¿Cómo se está promoviendo la homologación del título y expectativas de conseguirlo?

R: Actualmente nos encontramos en una fase en la cual la Fundación Universitaria puede decidir si se debe optar por la oficialización del mismo. Una vez dado el visto bueno, se tendrían que realizar los trámites oportunos para poder conseguirlo. Actualmente otras universidades se encuentran en esta situación.

P: ¿Cómo afectará el Plan Bolonia?

R: En principio, los cambios que se tuvieran que realizar sobre asignaturas serían mínimos, ya que se trata de un título adaptado a Bolonia con 240 créditos y donde la impar-

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desempeñar, está la ventaja de la convalidación de las asignaturas más estrechamente ligadas a nuestras actuaciones y por lo tanto la rebaja en el tiempo de dedicación.

Desde el COPAC se sigue animando a los colegiados a cursar estudios posteriores a los específicamente aeronáuticos para acceder a las oportunidades que brindará el plan Bolonia y su novedosa estructura universitaria.

La Fundación Universitaria de Puertollano nace con el objetivo de promocionar y mantener las enseñanzas universitarias que pudieran convenirse con la Universidad de Castilla-La Mancha, así como el apoyo de las actividades de investigación, desarrollo tecnológico y extensión universitaria. El Título Propio de Gestión Aeronáutica y Aeroportuaria en la Fundación se promueve en base a la apuesta que la junta de Castilla-La Mancha hace por el sector en la región, con diferentes empresas localizadas y la creación del aeropuerto de Ciudad Real. En la propia ciudad de Puertollano ya existía una Fundación dedicada a la enseñanza de diferentes profesiones aeronáuticas, como auxiliar de vuelo, mecánico de aeronaves, etc. Pero no existía una formación universitaria y se pensó que la encaminada a la gestión sería la más acertada para comenzar.

La presentación del título fue un éxito, ya que en el primer año se consiguieron 40 matriculaciones gracias, en

gran medida, a las expectativas que generaba el citado aeropuerto de Ciudad Real.

El corriente año curricular 2009-2010 es el quinto en el que se imparte la titulación y ya ha terminado sus estudios la primera promoción.

Una de las ventajas que ofrece cursar los estudios en dicho centro con respecto a otros, es la facilidad que se brinda a los alumnos que no pueden dedicarse plenamente a ellos. Se puede realizar una gran parte del seguimiento del curso a distancia, a través de su Campus Virtual desarrollado por Moodle y en el cual se vierten todos los temarios, apuntes y actividades por parte de los profesores. Además, en las ocasiones en las que se requiera desplazarse hasta allí, ya sea para asistencia a clase o para la realización de los exámenes pertinentes, la comunicación con Madrid es excelente; el AVE tarda 1 h y 15 minutos en realizar el trayecto y el centro se encuentra a un corto paseo desde la estación. En el aspecto económico, al ser dependiente de una universidad pública, la matrícula es muy asequible, y con los tiempos que corren, no es para desdeñar una ventaja así.

En definitiva, se nos presenta una opción más para poder mejorar nuestra formación y ampliar a un tiempo nuestros horizontes laborales de forma cómoda, sencilla y económica. Difícil decir que no ¿verdad?

tición de las asignaturas se realiza en la mayoría de los casos siguiendo el sistema de ECTS (Sistema Europeo de Transferencia de Créditos). Por lo tanto, la futura oficialización dependería de pequeños retoques y de conseguir los trámites para que fuera aceptada como tal.

P: ¿Qué ventajas les puede brindar la obtención de este Título a los Pilotos de Transporte, según tu opinión?

R: Debido a la competencia existente es muy probable que en un futuro, para poder ser piloto se exija algún tipo de titulación universitaria, ya que se está viendo que es muy necesario que los pilotos tengan conocimiento de gestión de las empresas donde trabajan por varios motivos. En primer lugar, para poder entender muchas situaciones que se puedan producir y en segundo, para su posterior recolocación dentro de la compañía o en otras. En este sentido, una formación como gestor en el sector aeronáutico y aeroportuario sería clave, ya que conseguiría el objetivo anterior y además permitiría dar más sentido a los diferentes cursos de formación que van recibiendo a lo largo de su vida.

Ahora bien, hay que tener presente que los pilotos que hoy en día quieran cursar este tipo de titulaciones pueden encontrarse con el hándicap de su trabajo y la imposibilidad de asistir a las clases, por ello un sistema de enseñanza virtual con alguna presencia seguramente facilitaría esta labor. En este sentido, en la Universidad de Castilla- La Mancha contamos con una Campus Virtual que permite a los alumnos un seguimiento de las asignaturas, ya que los profesores y alumnos se comunican a través de él. Por ejemplo, hay foros, se deja la documentación necesaria, se pueden realizar tareas, todo ello mediante la red. Incluso se pueden poner ejercicios o exámenes para que se pueda acceder y responder en unos cuantos días a modo de forma de evaluación, etc.

Más información: http://www.uclm.es/cr/ceupuertollano/

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NOTICIAS DE FORMACIóN

Nuevas convocatorias del Curso de Adaptación Pedagógica Aeronáutico Desde que hace varios meses se puso en marcha el curso CAP Aeronáutico cerca de 30 alumnos han pasado por las aulas virtuales del COPAC. A través de la plataforma de formación online del Colegio se ofrece este curso que ha tenido muy buena acogida entre los colegiados y otros profesionales que lo han realizado hasta el momento.

El curso comienza el día 1de cada mes (los próximos serán el 1 de junio y el 1 de julio) y tiene una duración de 4 semanas, en las que el alumno puede organizar su tiempo como considere oportuno para ir completando los diversos módulos.

En cuanto al temario, se trata de la adaptación de conocimientos requeridos en un instructor de vuelo para optar a la licencia FAA, basado en la información del manual de la FAA “Aviation Instructor’s Handbook”. Cada uno de los 10 módulos del curso incluyen presentaciones sobre el tema a tratar y numerosa información complementaria, presentada a modo de libro de texto. Por sus características, el curso es totalmente interactivo y requiere la implicación del alumno prácticamente en cada módulo. En este sentido, la plataforma on-line incorpora un

foro a través del cual el profesor plantea temas de debates y resuelve todas aquellas dudas que puedan surgir a lo largo del curso. El contenido agrupa información sobre la conducta humana a la hora de enfrentarse al aprendizaje, enfocado esencialmente a la instrucción de conocimientos aeronáuticos y de la práctica de vuelo para obtener las licencias. Es un análisis del conocimiento de la psicología humana y de la pedagogía aplicada a la aviación útil para todo instructor de vuelo profesional o de conocimientos teóricos aeronáuticos, para lograr una mejor aceptación por parte de los alumnos de los conocimientos aeronáuticos.

Para evaluar los conocimientos adquiridos, al final del curso los alumnos deben realizar un examen final y reciben un certificado de superación del curso. El COPAC seguirá impartiendo este curso en los próximos meses dados los buenos resultados y el interés de los colegiados. El 1 de junio comenzará el próximo curso. Puedes hacer tu preinscripción a través de la página web del COPAC. Más información en www.copac.es

NOTICIAS DE ALTURA

Europa acuerda que sea obligatorio comunicar en dos horas la lista de pasajeros en caso de accidente aéreo

Una nueva infraestructura para Málaga El pasado 15 de marzo el Aeropuerto de Málaga inauguró, con la presencia de SS.MM. los Reyes de España, la Terminal T3, que ha supuesto una inversión de 410 millones de euros y duplica la capacidad del aeropuerto.

En sus 250.000 metros cuadrados, la nueva terminal dispone de 86 mostradores de facturación, 20 puertas de embarque (12 pasarelas telescópicas y 8 de remoto), 12 hipódromos de recogida de equipajes (uno de ellos para equipajes especiales) y un moderno sistema automatizado de recogida de equipajes (SATE) que permite tratar 7.500 equipajes a la hora.

La puesta en servicio de la T3 supone un salto cuantitativo y cualitativo del área terminal del Aeropuerto malagueño, que se encuadra en el denominado Plan Málaga, un ambicioso proyecto de ampliación, que, con una inversión de 1.800 millones de euros entre 2004 y 2013, pretende situarlo como referente entre los aeropuertos turísticos del Mediterráneo.

El Consejo de Transportes de la Unión Europea, a propuesta del Ministerio de Fomento de España, está de acuerdo en que, en caso de accidente, sea obligatorio comunicar a las autoridades, en el plazo máximo de dos horas, la lista de pasajeros del vuelo afectado.

Dicha obligación se incluirá en la propuesta de Reglamento sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil, que una vez aprobado derogará la actual directiva, en vigor desde hace ya quince años.

En este sentido, el ministro de Fomento, josé Blanco, destacó la necesidad de reformar el marco jurídico que rige la investigación de accidentes e incidentes, creando una red europea de autoridades de investigación como instrumento de colaboración y cooperación.

El ministro español considera que la decisión del Consejo servirá para reforzar la independencia de los organismos nacionales de investigación y las facultades de los investigadores, introduciendo además plazos para responder a sus recomendaciones en materia de accidentes y aclarando el papel que debe jugar la Agencia Europea de Seguridad Aérea.

Nuevos proyectos de líneas aéreas para cielos españoles A pesar de la situación económica, en España están surgiendo nuevos proyectos y compañías aéreas que de alguna manera viene a compensar el constante cierre de aerolíneas que se viene produciendo en los últimos meses.

Uno de los proyectos más comentados, es la intención de Iberia de crear antes de final de año una nueva filial de bajo coste para operar aquellas rutas domésticas y europeas que son deficitarias por la competencia de las empresas de vuelos baratos.

En Canarias han surgido dos nuevas compañías. Por un

lado, un grupo de ex empleados de Futura, ha creado Calima, que ofrece vuelos en ‘wet lease’ para las aerolíneas de vuelos regulares como Air France, Air Berlin y Air Europa. Por otro lado, está previsto que próximamente comience a operar Fly Combi Canarias que ofrecerá conexiones entre Europa y las islas.

Otra iniciativa, aún sin concretar, es la de Carlos Muñoz, fundador de Vueling, y su socio Lázaro Ros, quienes pretenden lanzar una aerolínea que opere vuelos de largo radio desde Barcelona. El proyecto está pendiente aún de conseguir inversores.

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NOTICIAS DE ALTURA

Primer vuelo de larga duración del "Solar Impulse" A pesar de la situación económica, en España están surgiendo nuevos proyectos y compañías aéreas que de alguna manera viene a compensar el constante cierre de aerolíneas que se viene produciendo en los últimos meses. Uno de los proyectos más comentados, es la intención de Iberia de crear antes de final de año una nueva filial de bajo coste para operar aquellas rutas domésticas y europeas que son deficitarias por la competencia de las empresas de vuelos baratos.

En Canarias han surgido dos nuevas compañías. Por un lado, un grupo de ex empleados de Futura, ha creado Calima, que ofrece vuelos en ‘wet lease’ para las aerolíneas de vuelos regulares como Air France, Air Berlin y Air Europa. Por otro lado, está previsto que próximamente comience a operar Fly Combi Canarias que ofrecerá conexiones entre Europa y las islas.

Otra iniciativa, aún sin concretar, es la de Carlos Muñoz, fundador de Vueling, y su socio Lázaro Ros, quienes pretenden lanzar una aerolínea que opere vuelos de largo radio desde Barcelona. El proyecto está pendiente aún de conseguir inversores.

La Declaración de Madrid acelera el Cielo único Europeo Dentro del marco de la presidencia española de la Unión Europea, Madrid acogió los días 25 y 26 de febrero la Conferencia de Alto Nivel sobre Cielo único Europeo, que reunió a los principales actores del ámbito aeronáutico europeo y que dio lugar a la “Declaración de Madrid”. En dicha declaración se acordaron cinco medidas urgentes: la implementación de una nueva normativa destinada a mejorar la gestión de tráfico aéreo (ATM); el desarrollo de la tecnología SESAR, el desarrollo de estándares de máxima seguridad, la integración de la infraestructura en un planteamiento de puerta de embarque a puerta de embarque y el reconocimiento del factor humano como motor del cambio.

Sobre este último punto, los firmantes reconocieron la necesidad de implicar a los profesionales del sector en la implementación del cielo único europeo, garantizando un nivel adecuado de competencia y formación de los profesionales responsables de la seguridad e implementando una verdadera cultura de seguridad que integre un sistema de notificación de incidentes eficaz y nazca de una "just culture" como base para la obtención de resultados en materia de seguridad.

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IMAGENES DE ALTURA

Iberworld en las alturas

Mateo Vicens Fuster. Colegiado 3910 Imagen tomada con una Nikon D80 a 300mm y ajuste de niveles con Nikon capture.

Esta sección espera contar con la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor/a, título, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtro, retoques,...) y serán enviadas a”Imágenes de altura”.

Revista Aviador Copac. c/ Bahía de Pollensa, 11. 28042. Madrid Correo: prensacomunicacion@copac.es

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

EL BUZóN DEL AVIADOR: CARTAS Las cartas enviadas a AVIADOR, que la redacción agradece encarecidamente, no deberán exceder las 40 líneas mecanografiadas. AVIADOR se reserva el derecho a resumir, refundir y no publicar los textos que considere oportuno. No se devolverán los originales ni se mantendrá, obligatoriamente, comunicación con el remitente. Las cartas deberán incluir el número de DNI (o de colegiado) y la dirección de sus autores y no se publicarán escritos firmados con pseudónimo o iniciales. AVIADOR podrá contestar a las cartas dentro de la misma sección.

E-mail: prensacomunicacion@copac.es

El ambiguo concepto de tierra firme Reproducimos a continuación el testimonio del colegiado juan Carlos Gómez sobre su experiencia tras el terremoto que hace unas semanas arrasó Chile. juan Carlos conoce bien el país andino, ya que desde hace años desempeña parte de su actividad profesional allí, dedicado a la extinción de incendios.

Mi llegada al Aeropuerto de Santiago fue en uno de los primeros vuelos después del terremoto que el 27 de febrero asoló Chile. En una época de grandes dificultades para tripulaciones y pasaje por las normativas de seguridad aeroportuarias, acompañadas no siempre de amables caras, los pasajeros debemos coger personalmente nuestras maletas del Airbus 340, como cuando en las excursiones de colegio llegábamos al monte en el autobús.

El aeropuerto de Santiago está prácticamente destruido, por lo que la tramitación de aduanas la hacemos en carpas, con mucha amabilidad. En unos minutos estamos fuera. Las cosas son como son….. o

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de otras maneras. En las plazas, peludos saltimbanquis y extraños personajes que en la noche te pueden hacer pensar si no es mejor cambiar de acera, se esfuerzan para hacer sonreír a los niños y, por tanto, hacer felices a los padres. Me asignan un apartamento en un piso 14. Al poco de llegar, enciendo mi ordenador. Una réplica de 7,2. Gritos por las escaleras mientras se intenta poner la vida a salvo. A mi sólo se me ocurre agarrar mi ordenador para que no se caiga.

Debo convalidar mi licencia para volar en Chile, por lo que me dirijo a la Dirección de Aeronáutica a tomar examen de derecho. Me asignan un ordenador y aparece el examen. Cuando termino, en un se-

gundo, el ordenador me dice “Esta usted aprobado”. Al salir del aula, una amable señorita me indica que espere un momento hasta que salga mi licencia. No más de 10 minutos después me entrega una pequeña cartulina plastificada con todas mis habilitaciones. El edificio, al igual que el resto de los edificios administrativos, están torturados…….por la naturaleza. Pero luchan porque nada pare.

“The show must go on”.

Mi destino es Angol, aproximadamente 600 Km al sur de Santiago. Me dirijo hasta allí por ruta 5, autovía que en la situación actual podría formar parte del París-Dakar. Estoy deseando llegar, acompañar y estar acompañado de mis compañeros, quienes han vivido un tremendo drama con los elementos mínimos de supervivencia durante algunos días.

En la base están haciendo un hospital de campaña, el pueblo en gran parte está destruido. Miradas perdidas y grandes dramas personales. Pero a mi me preguntan si necesito algo. Estoy listo en base para cumplir mi misión. Trabajar en la extinción de incendios forestales. La tierra sigue temblando…. Y algunas cosas más.

Un poco de música para asumir la ambigüedad de los principios.

Ni la tierra es firme, ni las leyes que nos rigen son las que aprendí.

Juan Carlos Gómez.

El COPAC pone a disposición de los colegiados el “Manual de Consulta jurídica del Piloto de Transporte Aéreo” La subscripciones se pueden hacer desde la web del COPAC Contenido del Manual Cap 1: Responsabilidades del Operador Aéreo Cap 2: El Comandante como Operador jurídico Cap 3: La Tripulación Cap 4: Los Pasajeros Cap 5: El Equipaje Cap 6: Mercancía y Correo Cap 7: Mercancía Peligrosa Cap 8: La Aeronave Cap 9: El Aeródromo Cap 10: Procedimientos Operacionales Cap 11: Autoridades y Limitaciones Cap 12: Responsabilidades, Incidentes y Seguridad.

Cap 13: Reglas del Aire y Servicios de Tránsito Aéreo.

Cap 14: Señales y Marcas.

Cap 15: Formularios y Actas.

Cap 16: Anexos

El pasado mes de febrero el COPAC y Aeroley firmaron un acuerdo de colaboración para la comercialización y gestión del “Manual de Consulta jurídica del Piloto de Transporte Aéreo”, un magnífico libro de consulta para ayudar a resolver los problemas jurídicos que pueden surgir a bordo y mantener la seguridad jurídica de los pilotos.

Además de la amplia variedad de temas tratados, el principal valor añadido del Manual es su permanente actualización, de forma que los cambios normativos que se van produciendo se van incluyendo a través de las actualizaciones periódicas. Se trata en definitiva, de un manual vivo, para que sea realmente una herramienta de apoyo jurídico útil y eficaz.

De esta manera, los suscriptores de este servicio –colegiados u otras personas y organismos interesados- reciben periódicamente todas las novedades que puedan afectar al ejercicio profesional del piloto.

En base al acuerdo suscrito con Aeroley, a

partir de ahora las suscripciones se gestionan directamente a través del COPAC. Para suscribirse tan sólo es necesario rellenar el formulario que está disponible en la web del COPAC (www.copac.es); a continuación se enviará el Manual y posteriormente, cada tres meses, se irán recibiendo las actualizaciones que se produzcan.

Al mismo tiempo, Aeroley se encargará de la revisión y actualización de contenidos.

Además, el “Manual de Consulta jurídica del Piloto de Transporte Aéreo” ofrece la posibilidad de suscripción a través de dos soportes, tanto en papel (envío postal) como en versión electrónica (mediante claves de acceso).

Los colegiados se pueden beneficiar de un precio especial de 23 € de entrada (entrega del manual) y 5´20 € mensuales (pago trimestral) por la suscripción a las actualizaciones (IVA no incluido). El precio para otras personas y entidades es de 28 € de entrada (entrega del manual) y 7´50 € mensuales (pago trimestral).

interprofesional Los colegiados que disfruten de la cuota reducida deberán renovarla dos veces al año. Los plazos para la renovación son: - Del 1 al 31 de enero - Del 1 al 31 de julio La cuota reducida tiene dos modalidades más: • CUOTA REDUCIDA EXTRAORDINARIA: 18,00 € al trimestre para aquellos que trabajen en el extranjero, se encuentren de excedencia, embarazas… (plazo máximo 3 años) • CUOTA REDUCIDA ESPECIAL: 18,00 € al trimestre para los pilotos de Iberia que pasen a la reserva (sin necesidad de renovación) Los colegiados con cuota reducida tienen

un importante descuento en el reconocimiento médico del CIMA, presentando un certificado expedido por el COPAC (se puede solicitar por e-mail o telefónicamente).

• CUOTA EXENTA: colegiados jubilados o que tengan pérdida de licencia.

En todos los casos es necesario presentar el formulario correspondiente y adjuntar documentación acreditativa de la situación (dispobible en www.copac.es)

Tipos de cuotas colegiales La Secretaría del COPAC recuerda a todos los colegiados los distintos tipos de cuotas del COPAC y sus características, de manera en cada momento, y según las circunstancias de cada uno, sepan cuál les corresponde y cómo solicitarla.

• CUOTA GENERAL: 75,00 € al trimestre para aquellos que realicen actividad aeronáutica remunerada.

• CUOTA REDUCIDA: 18,00 € al trimestre para aquellos que: 1- No realicen ninguna actividad aeronáutica remunerada o desarrollen su labor en el ámbito de la Administración militar o civil.

2- Sí realicen alguna actividad aeronáutica remunerada pero con un salario inferior al doble del salario mínimo

Teléfono de atención al colegiado: 91 590 02 10, de lunes a viernes, de 08:00 a 15:00 Teléfono de emergencia: 91 564 53 08 (H24)

EL RINCÓN DEL COLEGIADO

COPAC y BCN Iuris firman un convenio de asistencia jurídica para los colegiados

El decano del COPAC, Luis Lacasa Heydt, y Diego Salmerón Porras, de BCN Iuris, tras la firma del acuerdo

El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial y BCN IURIS GLOBAL SERVICES GROUP S.A han suscrito un Convenio Marco de servicio de asesoramiento, representación y defensa jurídica para los pilotos colegiados y sus familiares en cualquier tipo de procedimiento y órdenes jurisdiccionales existentes en el ámbito nacional.

BCN Iuris es una organización que prestará servicios jurídicos a los pilotos colegiados, en todas las áreas y especialidades del Derecho, desarrollando cuatro líneas de actuación para atender toda la casuística que pueda plantearse y dar la respuesta más adecuada a cada encargo profesional: - Asesoramiento jurídico con emisión

de informes y dictámenes.

- Asistencia técnica para todo tipo de actos jurídicos documentados.

- Representación ante instancias administrativas, judiciales o privadas.

- Asistencia letrada actuando como litigantes en los procesos judiciales.

Los pilotos dispondrán de equipos de abogados ubicados en Barcelona y Madrid y de una amplia red de letrados colaboradores, distribuidos por todo el territorio nacional, cuya actividad siempre estará asignada, dirigida y supervisada por la red propia.

Tanto los departamentos de las áreas legales como los de soporte técnico y administrativo de BCN Iuris, desarrollan su actividad en base a tres princi-

pios fundamentales: -Prestar un servicio ágil, directo y comprometido con los intereses del cliente.

-Proponer soluciones ajustadas a la finalidad de cada encargo profesional.

-Priorizar el asesoramiento preventivo para evitar litigios y garantizar una posición procesal sólida en caso de juicio.

La finalidad que persigue tanto COPAC como BCN IURIS es que los pilotos colegiados dispongan de un excelente servicio jurídico para la protección y defensa de sus intereses profesionales, personales y familiares. Para beneficiarse de este servicio, los colegiados o sus familiares sólo deberán acreditar su condición de colegiados a través del carnet o número de colegiado.

Más información: Barcelona Gran vía Corts Catalanes, 645 Planta 4ª 1ª - 08010 Barcelona Tel. 902 904 444 Fax. 902 904 304 E-mail: bcniuris.barcelona@bcniuris.es Madrid Miguel Ángel, 18 Planta 1ª 28010 Madrid Tel. 902 904 504 Fax. 902 904 304 E-mail: bcniuris.madrid@bcniuris.es

En mayo, Torneo internacional de golf pilotos de líneas aéreas Tigpla-Sepla 2010 Del 17 al 20 de mayo (de lunes a jueves), se celebrará en el Club de Golf "El Rompido" (Huelva), el tradicional Torneo de Golf TIG-

PLA-SEPLA 2010. El plazo de inscripción finaliza el 7 de mayo.

Toda la información sobre el torneo - acceso al Hotel y Club, mo-

dalidades de juego, categorías, inscripciones etc.-, se encuentran en la página web: www.pilotosdeiberia.com

TRIBUNA ABIERTA

Aceptemos el error Óscar Molina. Vocal del COPAC.

Hoy no voy a hablar de Pilotos, o no sólo de Pilotos. Hoy quiero escribir sobre todos los profesionales facultativos, ésos que toman decisiones de acuerdo con los conocimientos propios de su saber profesional, su código deontológico, su experiencia… pero en ocasiones se equivocan.

Estoy pensando en pilotos, claro que sí, pero también en médicos, arquitectos, capitanes de barcos.

Me parece profundamente inmoral que de alguna manera se pueda exigir la infalibilidad de aquellos cuya formación se está recortando de manera nada disimulada.

Quiero hablarles de ellos y de cómo encaja sus errores la sociedad a la que sirven y para la cual trabajan.

Quiero ante todo dejar claro que cuando hablo de errores no me refiero a las consecuencias que se puedan derivar de culpa, negligencia, incumplimiento de reglamentos o actuaciones temerarias; estoy hablando de simples equivocaciones, de las que nadie está a salvo por la propia condición humana de la especie a la que pertenecemos.

La sociedad occidental hace mucho que vive en una permanente orgía del acceso de todos a todo. Hoy hay muchísimas cosas al alcance de casi todo el mundo que no hace mucho estaban vedadas a quien no fuese un

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potentado. Compramos barato y a plazos, y adquirimos unos bienes y servicios a los que presumimos una serie de características que, de forma maquinal, damos por sentadas. En nuestro cálculo la Seguridad no es a veces ni siquiera un elemento que entre en el terreno de las dudas; la fe ciega en la tecnología y la confianza absoluta en controles de calidad que no conocemos sitúan al temor al desastre y la tragedia muy lejos del catálogo de nuestros temores. Por otro lado, la simple popularización de las cosas, su puesta en la calle de manera cotidiana provoca que las quitemos importancia, que despreciemos el cuidado proceso de elaboración que puede llegar a preceder a lo que adquirimos, y que ignoremos de manera soberbia, inconsciente pero tremendamente soberbia, la cantidad de sacrificios, estudios, fracasos, dedicación y tesón que durante siglos ha tenido que aportar un montón de gente para que cosas como una operación de apendicitis sean hoy algo poco menos que rutinario. La pérdida de la capacidad de asombro ha llegado a su estado más aberrante, consistente en la confusión del valor real e intrínseco de las cosas, de la dificultad para llevarlas a cabo de manera eficiente y segura, de su mérito, con su precio y su cotidianeidad.

Por todo ello, no llegamos a considerar o a valorar en su justa medida el factor humano. Pasamos olímpicamente por encima de una realidad: que muchos de los servicios que compramos tienen como elemento central, indispensable e imprescindible a una persona. Un profesional que por mucha diligencia que ponga en su labor, por mucho celo que em-

plee en ofrecer el mejor de los productos y por muy consagrado que esté a su profesión, no está libre de cometer un error, de equivocarse. Es entonces cuando toda esa confianza pacata en lo que puede comprar nuestro dinero se torna en ira, cuando la realidad de la falible condición humana nos sitúa en una parcela afortunadamente pequeña pero indeleble de las cosas.

Cuando nuestra educación consumista y nuestra creencia de encontrarnos en la cima del Mundo por el hecho de poder costearnos las cosas, nos impide ver que existen algunas a las que ni siquiera todo el dinero del Mundo alcanza a comprar, desgraciadamente. Es entonces cuando demandamos al médico. Y no por su negligencia, ni por que no siguiera los protocolos adecuados, ni porque

Y aunque la Seguridad no la compra el dinero, está demostrado que una mayor inversión en formación minimiza las posibilidades del error, aunque reducirlas a cero sea imposible. actuara con un exceso de confianza doloso y temerario.

No. Le demandamos porque se equivocó.

Cuando tanto el Estado como la sociedad ponen en nuestras manos la

TRIBUNA ABIERTA

realización de una actividad socialmente beneficiosa, lo que hacen es depositar su confianza en que nuestro saber será el pilar fundamental sobre el que se van a edificar la integridad y la calidad del resultado final.

La Administración certifica que reunimos las condiciones para realizar correctamente una labor por haberle demostrado que poseemos los conocimientos y pericia que la nutren, y la sociedad nos entrega algo tan importante como la garantía de su Seguridad. Es decir, ambos confían, “a priori”, en nosotros. Posteriormente, si faltamos a esa confianza por la comisión de actos dolosos, negligentes, temerarios o por no someternos a la legislación vigente, seremos sujetos de sanciones administrativas, penales, e incluso demandas personales.

Pero ¿los simples errores? ¿Es justo sujetarlos a ese mismo régimen? ¿Puede retribuirse de alguna manera una labor en la que el error conlleve la ruina personal y profesional?

Nos otorgan cada vez menos medios para que nuestro acto profesional sea de calidad, al tiempo que nos exigen que esa calidad esté exenta incluso de errores Más aún. Me parece profundamente inmoral que de alguna manera se pueda exigir la infalibilidad de aquellos cuya formación se está recortando de manera nada disimulada.

Los pilotos cada vez son entregados al mercado laboral con menores horas de enseñanza y con una exi-

gencia curricular que parece haber pasado por Corporación Dermoestética, para acabar en esa aberración reciente llamada MPL. La Universidad pública, fuente de muchos profesionales facultativos, se encuentra en un estado de masificación y postración que hace ciertamente difícil que éstos puedan alcanzar lo que antes se conocía como Excelencia, y las recientes filosofías educativas progresistas que afectan a nuestros hijos tienden a borrar el amor por el trabajo bien hecho. El recorte de costes afecta, y de qué manera, a la formación de las personas que han de entregarle a Vd. aquello por lo que pagó. Precio no es igual a valor, pero el precio de las cosas sí depende de cuánto se haya invertido en ponerlas en el escaparate. Y aunque, como he dicho, la Seguridad no la compra el dinero, está demostrado que una mayor inversión en formación minimiza las posibilidades del error, aunque reducirlas a cero sea imposible.

Y todo ello sin pararnos a examinar (porque daría, y de hecho ha dado, para varios libros) la cantidad de factores que coadyuvan decisivamente al error, y cuya incidencia está archidemostrada.

Tanto la Administración como la sociedad nos otorgan un crédito como profesionales que nos exige el atenernos a una serie de reglas elementales, actitudes honradas y dedicación profesional que debemos observar, pero eso no incluye la infalibilidad.

La infalibilidad humana ni es posible, ni es exigible, ni desgraciadamente se puede compensar retributivamente. Por ello, el hacernos objeto de sanciones o demandas como corolario a actuaciones profesionales simplemente equivocadas, por parte de quienes nos han entregado su confianza es absolutamente antagónico; y cuando los mismos que se atreven a exigir esa infalibilidad son los que cada día minoran y rebajan las exigencias en las condiciones de acceso a las profesiones facultativas, el resultado es de una tremenda hipocresía, puesto que nos otorgan cada vez menos medios para que nuestro acto profesional sea de calidad, al tiempo que nos exigen que esa calidad esté exenta incluso de errores.

Así que si piensa demandar a su dentista si se equivoca, tenga al menos la delicadeza de advertírselo. Yo me negaría a atenderle.

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HISTORIA Y CULTURA

Centro de documentación y publicaciones de Aena

La información y los libros al alcance de todos los profesionales de la Aeronáutica Belén Oterino Navales y Carmen de Cima Suárez.

Centro de Documentación y Publicaciones de Aena.

Aprovechando la oportunidad que nos brinda la revista Aviador, queremos daros a conocer dos servicios al alcance de todos los lectores de la misma y que, aunque muchos ya nos han visitado y por tanto ya los conocen, no viene mal de vez en cuando recordar dónde

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estamos y qué podemos ofrecer a la comunidad aeronáutica.

Ambos servicios están adscritos a una misma unidad administrativa de Aena, la División de Documentación y Publicaciones, pero tienen características y funcionamiento diferentes, y por

tanto, vamos a describirlos por separado.

El Servicio de Documentación de Aena La trayectoria del Centro de Documentación es ya larga y se remonta casi a los propios orígenes del Organismo gestor de aeropuertos y navegación

aérea, hacia finales de la década de los 80 o principios de los 90, cuando se empezaron a crear una serie de bibliotecas en pequeñas unidades, cuya tarea consistía fundamentalmente en la recopilación de diferentes tipos de documentación, tanto normativa como de

HISTORIA Y CULTURA

apoyo, necesaria para el desempeño de la actividad gestora de la por entonces incipiente Aena.

Desde aquella época hasta nuestros días, el Centro ha ido creciendo hasta convertirse en lo que es hoy: un área que aglutina los recursos de información técnica y profesional del entorno aeronáutico y aeroportuario con vocación de ser un referente en el sector. Nuestras bases de datos, que actualmente están fusionadas con las del Centro de Documentación del aeropuerto de Madrid/Barajas, se hallan sometidas a un continuo proceso de actualización tecnológica; contienen más de 40.000 referencias bibliográficas, disponibles a través de Intranet para todo el personal de Aena, y consultables también en Internet por cualquiera que lo desee. Los usuarios externos, principalmente profesionales del sector, pueden acudir en persona a realizar sus consultas en nuestras dependencias o solicitar información por cualquier otro medio - teléfono, fax, e-mail-, ya que uno de nuestros ejes estratégicos es la orientación al usuario tanto interno como ex-

terno. En el caso de que la información que solicita algún cliente no la tengamos nosotros, hacemos lo posible por buscar al experto correspondiente, dentro o fuera de la organización, procurando dar una respuesta a las peticiones en un plazo inferior a tres días, objetivo establecido en nuestra Carta de Servicios. Se llevan a cabo también en el Centro otras actividades como los cursos de formación de usuarios, tareas de apoyo y asesoría documental a otros departamentos dentro de la organización o gestión del conocimiento, con el mantenimiento de una base de datos de preguntas especializadas.

En cuanto a los fondos de los que disponemos, nuestro objetivo es estar al día en todas las novedades en materia de transporte aéreo en general, prestando una especial atención al mundo aeroportuario y de la navegación aérea, pero sin descuidar la temática tanto de aerolíneas, como de las diferentes materias que directa o indirectamente afectan a nuestro entorno: medio ambiente, economía, seguridad, normativa vigente emanada

de los distintos organismos internacionales (documentación de OACI, publicaciones de la IATA, ITA, ACI, Eurocontrol…), etc.

Asimismo, como no podía ser de otra manera, mantenemos una estrecha colaboración con otros Centros de Documentación especializados en el mismo campo, como el Centro de Documentación del Transporte, dependiente, como nosotros,

del Ministerio de Fomento, o el Centro de Documentación de Iberia, por citar sólo algunos, y hace un par de años firmamos un Acuerdo tripartito de Préstamo Interbibliotecario con la biblioteca del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) y con la biblioteca de la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos.

Para terminar estas líneas, os animo a todo el colectivo de pilotos a con-

Nuestras bases de datos se hallan sometidas a un continuo proceso de actualización tecnológica; contienen más de 40.000 referencias bibliográficas, consultables en Internet por cualquiera que lo desee.

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HISTORIA Y CULTURA

sultar nuestros fondos documentales, en los que encontraréis recursos útiles a la hora de actualizar conocimientos profesionales o simplemente localizar determinada información del sector; esto es al menos lo que está en nuestro ánimo en el trabajo del día a día, aportar nuestro esfuerzo a la difusión de los conocimientos del apasionante mundo de la aviación. http://www.aena.es/documentacion El Servicio de Publicaciones La actividad editorial de Aena nació con el firme propósito de compartir el know how que se genera en Aena y en otras entidades del sector (industria, universidades, centros de investigación, etc.) y de difundir y extender los conocimientos aeronáuticos a un público cada vez más amplio. Para ello este Servicio ha establecido una serie de colecciones dirigidas a diferentes lectores, y por tanto con una gran diversidad de formas y contenidos, que nos han permitido contar ya con más de 60 títulos y, lo que es más importante, conseguir que nuestros libros hayan llegado a un gran número de organizaciones, bibliotecas y clientes particulares de muchos países.

Cuando ya se ha cumplido más de una década desde

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la aparición del primer libro de una de estas colecciones, la de Descubrir,

tos previos aeronáuticos, su lectura podría descubrirles un interesante ca-

parece oportuno comenzar con ella, por ser además una de las de mayor aceptación por parte de todo tipo de público. Y es que la aeronáutica, y muchos aspectos relacionados con esta ciencia, tienen mucho que mostrar a quienes se acerquen a ella desde muy diversos entornos: el periodismo, la economía, el derecho, etcétera, ya que esta serie de libros ha nacido con el propósito de divulgar de forma amena y asequible cada uno de los aspectos de esta ciencia a todas aquellas personas a las que, sin duda, alguna vez les ha resultado algo fascinante el mundo de la aviación. Asimismo, estos libros han sido concebidos con la idea de despertar nuevas vocaciones entre muchos jóvenes que, aun sin conocimien-

mino en el que iniciar su futuro profesional.

Cuadernos Aena es, por el contrario, una colección técnica, dedicada a un público más restringido, pues va dirigida sobre todo a profesionales del sector, a profesores y estudiantes de disciplinas aeronáuticas o relacionadas con esta actividad.

En ella tienen cabida temas muy diversos y específicos, y a menudo en sus páginas se recoge el conocimiento y la experiencia laboral de muchos de estos profesionales, de forma que su saber hacer se transmita al resto de las organizaciones y a todos aquellos que en el futuro se enfrenten a situaciones similares. Es, en definitiva, un paso más en lo que hoy se denomina “gestión del conocimiento” y que Aena apoya

a través de la edición de este tipo de publicaciones.

Mención aparte merecen los libros de Historia que ya han recogido los principales hitos y acontecimientos de más de veinte de nuestros aeropuertos.

Un proyecto editorial que se continúa desarrollando en colaboración con el Colegio de Ingenieros Aeronáuticos y que se ha plasmado en unos libros que constituyen un deleite para el lector, no sólo por su contenido plagado de anécdotas e importantes documentos gráficos sobre los orígenes y el desarrollo posterior de estas infraestructuras, sino también por la propia calidad y esmerado tratamiento de los libros en sí mismos.

Aunque la aeronáutica es una ciencia muy reciente, sin embargo no por ello está exenta de personajes cuyos logros, conseguidos incluso en otros campos del saber, hicieron posible el eterno sueño del Hombre de volar como los pájaros. Con la idea de dar a conocer las biografías y avatares de esta serie de hombres y mujeres que muchas veces fueron incomprendidos en su época y otras injustamente olvidados por la historia, se creó recientemente la colección Protagonistas de la Aeronáutica, cuyo primer número está dedicado al

HISTORIA Y CULTURA

insigne cántabro Leonardo Torres Quevedo, al que pronto seguirá Pedro Vives.

Por último, Aena es plenamente consciente de que nuestro público más pequeño es uno de los

mayores entusiastas de la aviación, pues cada día más el transporte aéreo se ha convertido en algo cotidiano y que, por tanto, desde muy pronto forma parte de la vida de los niños. Seguro que mu-

Los usuarios externos, principalmente profesionales del sector, pueden acudir en persona a realizar sus consultas en nuestras dependencias o solicitar información por cualquier otro medio - teléfono, fax, e-mail.

chos padres han tenido que responder a sus hijos una gran cantidad de preguntas sobre aviones o aeropuertos.

Con la idea de acercar a nuestros lectores más jóvenes este -todavía mágico- mundo de la aviación, Aena cada dos años convoca un concurso de cuento infantil, y el cuento ganador es editado dentro de esta colección denominada Te lo cuento volando, que ya suma cinco títulos diferentes y que está teniendo una gran acogida.

Esperamos que visitéis nuestra tienda virtual: www.aena.es/publicaciones, en la que podréis ver y adquirir todos nuestros títulos, que también están a la venta en librerías y en el Registro de la sede de Aena (c/ Peonías, 12, planta 0 /28042 MADRID).

Asimismo estaríamos encantados de recoger vuestras opiniones como lectores, para que nos recomendéis nuevos títulos o bien paséis a formar parte de nuestro elenco de autores.

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RESEÑAS BIBLIOGRáFICAS Historia de la profesión.

Aportación de la Ingeniería Técnica Aeronáutica a la Industria Aeroespacial española.

COITAE. VV.AA. Con motivo del cincuenta aniversario del Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos de España, dicha institución ha publicado un libro para recopilar la aportación de estos profesionales al desarrollo y crecimiento de la aviación y de la industria aeroespacial española. La formación académica, los distintos ámbitos de su actividad profesional o las relaciones institucionales se recogen en este libro, que en definitiva es un compendio del amplio bagaje y las aportaciones de estos profesionales y que sirve igualmente para rendir homenaje a los ingenieros técnicos aeronáuticos más veteranos.

Human Factors in Flight Ashgate.

Frank H. Hawkins Ashgate Este libro ofrece el mejor conocimiento científico para una gestión eficiente del componente humano en el vuelo, teniendo en cuenta la importancia que el factor humano tiene en la seguridad aérea. Ofrece una completa visión esta cuestión útil tanto para estudiantes, instructores o pilotos experimentados. Incluye información sobre la regulación específica sobre la materia, los equipos de trabajo y los sistemas y procedimientos organizacionales. Así, en sus cerca de 400 páginas aborda los sistemas de reportes, CRM, formación de tripulaciones, motivación y liderazgo, efectos de la fatiga, efectos de los automatismos, checklist, etc. En definitiva, un libro de referencia sobre el lado humano de la aviación.

Ciencia aeronáutica Fundación Aena.

Emilio Herrera Linares.

La Fundación Aena ha reeditado un libro de una de las figuras más relevantes en el campo de la aeronáutica y de la astronáutica en España, como es el militar e investigador aeronáutico Emilio Herrera Linares (Granada 1879–Ginebra 1967). El libro “Ciencia aeronáutica” está formado por 43 trabajos publicados por Herrera en la revista venezolana del mismo título entre 1955 y 1961. Los artículos tratan principalmente de Astronáutica, anticipándose a cuestiones que hoy siguen siendo objeto de estudio. También se ocupa del desarrollo de los satélites artificiales y sus posibles aplicaciones, la aeroestación o el nacimiento de la aviación.

Esta nueva edición permite acceder a estos textos tal y como se publicaron en su día, contribuyendo a divulgar una de las más sólidas y pioneras aportaciones de nuestro país al campo de la aeronáutica y la astronáutica internacional.

Operaciones ETOPS CockpitStudio.

Fernando Gómez y Manuel Santos Este trabajo hace un recorrido por todos los aspectos relacionados con los vuelos con bimotores, desde sus orígenes hasta nuestros días. El libro aborda desde la normativa en vigor, las definiciones y conceptos básicos, los requisitos para la selección de las tripulaciones en vuelos ETOPS, el despacho de vuelo, los procedimientos en vuelo, los procedimientos anormales o de emergencia ETOPS.

Colabora con la biblioteca del COPAC Desde que se puso en marcha este proyecto, muchos han sido los colegiados y los grupos editoriales que han querido formar parte de la biblioteca aeronáutica del COPAC para crear un gran centro documental aeronáutico que, en la nueva sede, dispone de una sala de consulta y lectura abierta a todos los colegiados. Por eso solicitamos vuestra colaboración, y apelamos a vuestra generosidad, para crear una mejor y más completa biblioteca para todos, a la que podéis contribuir cediendo cualquier libro, manual, estudio, DVD, archivo gráfico, etc. que consideréis oportuno. Como no puede ser de otra forma, garantizamos la custodia y cuidado de todo el material cedido y nos encargaremos de recogerlo personalmente.

No dudes en contactar con el Colegio a través del correo electrónico copac@copac.es o en los teléfonos 91 590 02 10 ó 637 37 14 50.

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