El Barón Rojo by Guillermo Velasco Navarro

Barón Rojo Indice El hombre -3-

Staff Director de publicaciones: César Álvarez

Modelado de figuras: Miniaturas Andrea Avión Fokker Dr.I: Miniaturas Andrea Pintura: Julio Cabos, Baldomero Sáez Textos: "Lee Preston" (César Álvarez) Fotografía: Javier Huerta Diseño, maquetación e infografía: Guillermo Velasco

Fotografías de agencia: Corbis: 29, 39a, 39b. Deutschen Museum: 10a, 13b, 14a, 14b, 14c, 16a, 18b, 20a, 20c, 26a, 30-33, 38a, 38d. Grácicos 3D en páginas 34-36 cortesía de Griff Wason.

Editado

por

Andrea Press

c/ Los Talleres, 21 - Pol. ind. de Alpedrete 28430 - Alpedrete - Madrid - España. Tel. (+34) 91 857 00 08 Fax (+34) 91 857 00 48 www.andrea-miniatures.com andrea@andrea-miniatures.com

Queda prohibida la reproducción total o parcial de textos, fotografías, etc, mediante impresión, fotocopia o cualquier otro sistema, sin la autorización escrita de Andrea Press.

Depósito Legal: #

El as -17El avión -27El kit -43El último vuelo -61Trivia -69-

Introducción Desde el dramático final de su corta carrera como el as de la aviación de caza en la Primera Guerra Mundial, la figura de Manfred von Richthofen, que sería más conocido por su sobrenombre de “El Barón Rojo”, ha sido objeto de incesante tratamiento en los más diversos medios de expresión. Podría pensarse en consecuencia, que no son necesarios más trabajos escritos sobre el tema. Sin embargo, lo cierto es que de Richthofen y sus hazañas emana un fuerte atractivo no exento de cierto misterio que, probablemente, es a su vez un elemento clave en la gestación de su leyenda. Su carácter introvertido y su personalidad un tanto opaca, las circunstancias poco claras de su muerte o, más recientemente, el hecho de que importante documentación sobre el tema permaneciese inaccesible (por estar en poder de los rusos desde la Segunda Guerra Mundial) refuerzan sin duda el interés por el Barón Rojo, por lo que nada hace sospechar que el mito decaiga en el futuro. Sin embargo, este libro no surge con la intención de disipar la niebla que rodea al personaje, desvelar nuevos hechos inesperados u ofrecer explicaciones alternativas. Lejos de esto, el libro ha sido concebido sobre una idea básica: la del modelismo como vehículo para una nueva aproximación a la vez divertida y didáctica. Lo que se encuentra en el interior es la historia cautivadora de un hombre extraño e inigualable, contada con la ayuda poco usual de modelos de precisión, capaces de aportar un entendimiento simplemente inabordable por otros medios. Historia y modelismo se unen pues aquí para ofrecer información y entretenimiento. Todos los que hemos intervenido en la realización de este trabajo nos sentiremos plenamente recompensados si nuestros lectores disfrutan con este libro tanto como nosotros al realizarlo. .

Andrea Press

El hombre

El Barón Rojo Semblanza de El Barón Rojo

anfred von Richthofen era un veinteañero de ojos azules con una cabeza grande y noble de

rubios cabellos. Delgado y de 170cm de estatura, en lo psicológico era más bien introvertido; especialmente después de que fuese herido en la cabeza en el curso de un combate aéreo. Sin embargo parecía transfigurarse cuando se encontraba entre los hombres de su escuadrilla. Entonces se mostraba locuaz y sonriente, a menudo acompañado de su fiel perro Moritz y empuñando su bastón de mando o ‘Geschwaderstock’; una contundente vara que cada nuevo jefe de escuadrilla heredaba del anterior cuando este caía en combate. En su momento Hermann Göring – que también voló con Richthofen – sería depositario de esta simbólica reliquia. En los retratos oficiales, Richthofen aparece más bien frío y distante, lo que probablemente ha influido en la creación de la idea de que era un impasible asesino del aire. Su uniforme de ulano, su chaquetón de cuero y por supuesto su querida “Blue Max” o condecoración “Pour le Mérite”, que siempre llevó anudada al cuello, son imágenes inseparables del famoso personaje. Su perfil es sin duda el de un perfecto representante de la baja nobleza prusiana del siglo XIX. Patriota, deportista, gran jinete y, sobre todo cazador. Quizás sea este último rasgo el que mejor le define ya que su gran pasión por la caza es, en último extremo, lo que mejor podría explicar tanto su increíble palmarés como su dramático final.

Escultura original para una figura de Miniaturas Andrea a escala 1:32.

El hombre Biografía de El Barón Rojo. Textos en cursiva por Von Richthofen.

La Gran Guerra (1914-1818) supuso un punto de inflexión no sólo en la historia militar sino en otros muchos aspectos que afectan a la historia de la humanidad en su conjunto. Fue un conflicto terrible y sangriento como nunca se había conocido, con un tremendo coste en vidas humanas para ambos bandos. Desgraciadamente la capacidad inventiva del ser humano parece

potenciarse en tiempos de guerra y destrucción, y muchos avances técnicos del presente tuvieron su origen en la Primera Guerra Mundial. Tal es el caso de la aviación, que evolucionó rápidamente desde los desgarbados aparatos de los primeros años del siglo XX hasta los eficientes y graciosos aviones del final de la guerra.

os primeros pilotos de las flamantes

pasión por la caza. La carrera militar que el

fuerzas aéreas de las naciones belige-

muchaho debía acometer estaba decidida

rantes eran jóvenes arrojados, envidia-

con gran antelación por su padre, uno de

dos por sus camaradas del ejército y la marina y también probablemente, los últimos representantes del tipo histórico del

Manfred von Richthofen en su niÒez con un cl·sico corte de pelo de la Època.

caballero medieval europeo. Entre ellos

los primeros militares de la familia. Desafortunadamente, Albrecht contrajo una sordera como consecuencia del valeroso rescate de algunos de sus soldados que

sobresale un nombre que quedará seguramente como el

habían caído en las heladas aguas del río Oder y esto originó

paradigma del piloto de caza, un mito romántico y un ver-

su retiro anticipado.

dadero icono del siglo XX. Este hombre fue Manfred von

En consecuencia, Manfred siguió los pasos de su padre y a

Richthofen, que gustaba de volar en un avión completa-

la edad de 11 años entró en la escuela para cadetes deWahls-

mente pintado de rojo y que acumulando 80 derribos contra

tatt en Berlín.

toda probabilidad, se convirtió en una leyenda viviente pro-

Aunque sufría con la disciplina y tenía malas notas, era exce-

mocionada por la propaganda de guerra del momento.

lente en atletismo y gimnasia y después de seis años en

Manfred Albrecht von Richthofen nació el 2 de mayo de

Wahlstatt, Manfred entró en la academia para cadetes

1892 en Breslau, Alemania (en la actualidad Wroclaw,

seniors de Lichterfelde, que le resultó más soportable.

Polonia). Su padre era el comandante Albrecht Freiherr von

Finalmente, después de completar un curso en la Academia

Richthofen . Freiherr viene a significar un título de la baja

de la Guerra de Berlín, se unió al arma de caballería. En

nobleza similar al de barón; de ahí el sobrenombre de

1912, ya como joven teniente, fue destacado a Militsch

Manfred. Su madre era Kunigunde Freifrau von Richthofen

(ahora Milicz, en Polonia).

y tuvo cuatro hijos: Ilse (1890), Manfred (1892), Lothar Siegfried (1894) y Karl Bolko (1903). Por lo tanto, aunque Manfred era el segundo hijo, era también el primer varón y el heredero. Los Richthofen eran una antigua estirpe proviniente del siglo XVI. Muchos de sus antepasados se habían dedicado tradicionalmente a la cría de la oveja merina y a la explotación de sus tierras en Silesia. Manfred pasó sus primeros años en la villa familiar en la ciudad de Schweidnitz. Fue allí donde su tío Alexander, Manfred con un traje de marinerito a la moda.

que había cazado por todo el mundo imbuyó en Manfred la

El hogar de los Richthofen en Silesia.

El Barón Rojo diferenciar los aviones alemanes de los aparatos aliados; pero sí sabía que ya eran estas máquinas y no la caballería, las que efectuaban las misiones de reconocimiento. No obstante, hacerse piloto requería meses de entrenamiento y probablemente más de lo que duraría la guerra (o al menos así se creía por entonces). De este modo Richthofen, en vez de solicitar ir a la escuela de vuelo pidió ser trasladado al Servicio Aéreo para convertirse en observador y en mayo de1915 viajó a Colonia para recibir el correspondiente entrenamiento. Aunque Richthofen no tuviera que pilotar el avión, al menos

El comandante V. Richthofen en el hospital de Courtrai con su famoso hijo Manfred.

sí tenía que subirse a él. ìA las siete en punto de la maÒana siguiente iba a volar como observador por primera vez. LÛgicamente estaba muy alterado, porque no podÌa imaginarme como serÌa. Todos a los que les preguntaba me decÌan cosas diferentes. La noche anterior me habÌa acostado antes de lo habitual para estar fresco a la maÒana siguiente. Fuimos en coche hasta el aerÛdromo y allÌ me sentÈ por primera vez en un aeroplano. El golpe de aire de la hÈlice me molestÛ mucho. Me resultaba imposible hacerme oir por el piloto. Todo salÌa volando. CogÌ un pedazo de papel y desapareciÛ. Mi gorro de vuelo se escurrÌa, la bufanda se aflojaba demasiado y mi chaqueta no estaba abotonada correctamente: en pocas palabras, me sentÌa un desgraciado. Antes de que pudiese entender lo que estaba pasando el piloto puso el motor a toda potencia y la m·quina empezÛ a rodar cada vez m·s deprisa. Yo me

Cuando comenzó la guerra en el verano de 1914, Manfred von Richthofen tenía 22 años y estaba destacado en la frontera este de Alemania, aunque pronto fue trasladado al oeste. El regimiento de caballería de Manfred, el “UlanenRegt. Kaiser Alexander III. Von Russland (westpreussisches) Nr 1”, estaba de apoyo a la infantería, para la que Manfred efectuaba patrullas de reconocimiento al entrar los alemanes en Bélgica y Francia. Sin embargo, cuando el avance alemán se detuvo en las afueras de París y ambos bandos se atrincheraron, quedaban pocos cometidos para la caballería, de antemano condenada a su extinción en una nueva era presidida por las máquinas. En verdad los jinetes poco podían hacer en las trincheras y Manfred fue destinado al Cuerpo de Señales donde tendería líneas telefónicas y entregaría despachos. La vida en las trincheras le disgustaba, así que Richthofen empezó a interesarse por alguna otra ocupación que le motivase. En esa época no era capaz de

Un interesante estudio de un caballista ulano, probablemente pensado para un cartel de reclutamiento.

El hombre agarraba desesperado. De repente el traqueteo desapareciÛ y est·bamos en el aire. El suelo se deslizaba bajo nuestros piesî. La verdad es que Richthofen no estuvo en este vuelo a la altura de lo que cabría esperar, perdiendo el sentido de la orientación y siendo por tanto incapaz de dar a su piloto las indicaciones oportunas. Sin embargo Richthofen, inasequible al desaliento, continuó estudiando y La insignia de observador. Manfred no llegÛ a aprendiendo. Llegó a un punto en conseguirla ya que nunca que sabía como leer un mapa, tirar completÛ el entrenamiento. bombas, localizar posiciones enemigas e incluso trazar un bosquejo en vuelo. A su debido tiempo, Richthofen se capacitó como observador, aunque no completase el curso totalmente. Su primera misión tuvo lugar en el este para cubrir los movimientos de las tropas enemigas. Después de varios meses de servicio, Manfred fue destinado al “Servicio de Palomas Mensajeras”; el nombre clave de una unidad secreta destinada a bombardear Inglaterra. El primer combate aéreo de Richthofen tuvo lugar el 1 de septiembre de 1915. Volaba con el teniente Georg Zeumer cuando se encontró por primera vez con un aparato enemigo. Richthofen estaba armado tan sólo con un rifle (algo común en aquellos primeros días de la aviación) y, aunque

Una antigua postal ilustrando los comienzos de la fuerza aÈrea.

Una postal de Època mostrando al as alem·n Max Immelmann (1890-1916). …l fue el primer piloto que recibiÛ la orden ìPour Le Meriteî; de ahÌ el sobrenombre de la condecoraciÛn: ìBlauermaxî

El Barón Rojo

Dicta Boelcke 1. Intenta ganar ventaja antes de atacar. Si es posible, ten el sol a tu espalda. 2. Continúa siempre un ataque cuando lo hayas empezado. 3. Dispara a corta distancia y sólo cuando tu oponente esté enfilado. 4. Ten siempre vigilado a tu oponente y no te dejes engañar por estratagemas. 5. En cualquier forma de ataque es esencial asaltar a tu oponente desde atrás. 6. Si tu oponente pica hacia ti, no intentes evadir su acometida, sino vuela a su encuentro. 7. Cuando estés sobre las líneas enemigas no olvides nunca tu línea de retirada. 8. Para la escuadrilla: Atacar en grupos de cuatro o seis. Cuando la lucha se desarrolle en una serie de combates El as y mentor de Richthofen, Oswald Boelcke (1891 1916). 40 victorias.

bien puede presumirse que puso todo su esfuerzo para abatir a su presa, no pudo conseguirlo. La segunda oportunidad vino unos días más tarde, esta vez con el teniente Osteroth como piloto, y mejor armado con una ametralladora. El arma se encasquilló después de algunas ráfagas, pero Richthofen fue capaz de ponerla en tiro y continuó disparando hasta que el aparato enemigo quedó fuera de control, entró en barrena y finalmente se estrelló. Richthofen estaba exultante. Por desgracia, sin embargo, esta victoria no pudo ser registrada a causa de la rígida normativa del ejército alemán, que no computaba los derribos caídos detrás de las líneas enemigas. El 1 de octubre de 1915, Richthofen conoció al famoso piloto de caza, teniente Oswald Boelcke, mientras se hallaba cenando a bordo de un tren con destino a Metz. En esta época, Manfred estaba totalmente frustrado a causa de sus fallidos intentos para abatir más aparatos enemigos y sentía fascinación por Boelcke. Se atrevió a preguntarle: ìDÌgame

la verdad, øcÛmo lo hace?î Boelcke, riendo, contestó “Dios mío; es muy simple. Vuelo tan cerca como puedo, apunto con cuidado, disparo, y entonces se desploma”. Obviamente, esta no era la respuesta que Richthofen estaba esperando, pero le dio una idea. De repente se dio cuenta de que el nuevo avión Fokker monoplaza (Eindecker) que volaba Boelcke, era una plataforma mucho mejor para un arma. El problema era que para poder ser como su ídolo Boelcke, necesitaba convertirse en un piloto capaz de volar General Von Hoeppner, comandante de la AviaciÛn Imperial durante una visita a la Geschnader I, y M. V. Richthofen.

esas máquinas. Tomó inmediatamente la decisión: se haría piloto. Es interesante resaltar en este punto de su carrera

El hombre que, desde el principio, el joven Von Richthofen era más un cazador que un piloto. Era la excitación de la caza más que la experiencia del vuelo en sí misma lo que realmente atraía al futuro as. Richthofen pidió a su amigo, Georg Zeumer, que le enseñase a volar. El 10 de octubre de 1915 después de bastantes lecciones, Zeumer sintió que Manfred estaba preparado para volar sólo. ìHay pocas cosas en la vida capaces de

producir la sensaciÛn del primer vuelo en solitario. Zeumer, mi maestro, me dijo una tarde: ìEstas listo para volar soloî. Debo decir que habrÌa contestado: tengo demasiado miedo. Pero esto serÌa impensable en un defensor de la madre patria. En consecuencia, para bien o para mal, me traguÈ mi cobardÌa y me sentÈ en la m·quina...El motor arrancÛ con un rugido. AcelerÈ y el aviÛn comenzÛ a coger velocidad hasta que de repente me di cuenta de que estaba realmente volando. S˙bitamente la ansiedad se convirtiÛ en audacia. Ahora todo me daba igual. Pasase lo que pasase, el miedo habÌa desaparecido para siempre.î Richthofen, después de mucho trabajo duro y paciencia, logró pasar finalmente los tres exámenes de piloto de caza y, el 25 de diciembre de 1915 consiguió su título. Durante las siguientes semanas, permaneció con la 2ª Escuadrilla de Caza cerca de Verdún. Avistó algunos aviones contrarios e incluso logró abatir a uno; pero, una vez más, no pudo ser computado al caer en territorio enemigo y no disponerse por ello de testigos. La 2ª Escuadrilla fue inmediatamente asignada al Frente del Este para bombardear a los rusos. Una de una serie de postales publicadas durante la Guerra para promover la figura del gran as; aquÌ acompaÒado por el Tte. Coronel Thomsen y el Tte. General von Hoeppner.

Agosto de 1916 fue un mes decisivo para Richthofen ya que Oswald Boelcke -en un viaje de regreso de Turquía – pasó a visitar a su hermano Wilhelm. La visita no era sólo social, ya que Boelcke estaba también buscando pilotos con talento. Después de discutir el asunto con su hermano, Boelcke invitaría a Richthofen y a otro piloto para unirse a su grupo, “Jagdstaffel 2” (escuadrilla de caza) con base en Lagnicourt, Francia. ìS˙bitamente y temprano por la maÒana llamaron a mi puerta. Ante mÌ apareciÛ el gran hombre con su Pour le MÈrite. Yo no sabÌa realmente lo que querÌa de mÌ. Por supuesto ya nos conocÌamosÖpero no me imaginaba que Èl hubiese pensado en mÌ para ser uno de sus alumnos. Le habrÌa abrazado cuando me preguntÛ si querÌa ir al Somme con Èl.î Hacia el 8 de septiembre de 1916, un Richthofen entusiasmado y ávido por aprender llegaba a Lagincourt junto con los demás pilotos que se unían a la Jagdstaffel 2 de Boelcke (a menudo abreviada como “Jasta”). Boelcke le enseñaría todo lo que sabía sobre la caza aérea. Un convaleciente Richthofen en un encuentro con el Kaiser en Baviera.

El Barón Rojo El 17 de septiembre, por fin, llegó el día largamente esperado por Richthofen de volar en una patrulla de combate y en una escuadrilla mandada por Boelcke.

ì…ramos todos principiantes; ninguno de nosotros habÌamos tenido previamente una victoria. Todo lo que Boelcke nos decÌa, era como el Evangelio. SabÌamos que en los ˙ltimos dÌas, Èl habÌa derribado al menos un inglÈs diario y muchas veces dos, en una maÒana... Nos aproximamos a la escuadrilla enemiga lentamente, pero ya no podÌan escaparse. Est·bamos entre el frente y el enemigo. Si querÌan regresar no tenÌan m·s remedio que enfrentarse con nosotros. Contamos siete aviones enemigos contra nuestros cinco... El inglÈs cerca de mÌ, era un aparato grande y pesado de color oscuro. No me lo pensÈ mucho y apuntÈ. …l disparaba y disparaba, pero ambos err·bamos. Entonces comenzÛ la lucha. IntentÈ colocarme detr·s de Èl porque sÛlo podÌa disparar en la direcciÛn del vuelo. En su caso era distinto, ya que la ametralladora rotatoria del observador podÌa disparar desde todos los ·ngulos. El tipo no era un principiante, porque sabÌa que si conseguÌa colocarme detr·s de Èl habrÌa sonado su ˙ltima hora. En ese momento yo no tenÌa la convicciÛn de que ìdebe de caerî, sino m·s bien estaba ansioso por saber si caerÌa, lo que es sustancial-

La Jasta 11, el 23 de abril de 1917. Manfred von Richthofen en la cabina del Albatros D.III. Su hermano Lothar aparece sentado en el suelo.

Rittmeister Manfred von Richtofen. OtoÒo de 1917.

Von Richthofen el 19 de mayo de 1917 recibiendo a un grupo de jÛvenes admiradores.

mente diferente... Entonces, repentinamente, su hÈlice dejÛ de girar. °Alcanzado! El motor estaba probablemente destrozado y tendrÌa que aterrizar cerca de nuestras lÌneas. Llegar a sus propias posiciones estaba fuera de la cuestiÛn. NotÈ que el aparato se zarandeaba de lado a lado; algo no iba bien con el piloto. Al observador no se le veÌa y las ametralladoras apuntaban desatendidas hacia arriba. Sin duda le habÌa alcanzado y debÌa estar tendido sobre el suelo del fuselajeî Al fin un avión enemigo caía en territorio alemán. Richthofen, muy excitado con su primer derribo, aterrizó al lado de su presa derribada. El observador, teniente T. Rees, estaba ya muerto y el piloto L. B. F. Morris, murió de camino al hospital. Era la primera victoria acreditada de Richthofen, que quería conmemorar debidamente la inauguración de lo que eventualmente sería una larga lista. Era una costumbre generalizada entre los pilotos regalar jarras de cerveza grabadas después de la primera victoria. Richthofen, particularmente, celebraría sus propias victorias encargando copas de plata de unos cinco centímetros de alto a un joyero berlinés. La primera llevaba la siguiente inscripción: 1 VICKERS 2 17.9.16. El primer número denotaba el orden del derribo, la palabra el tipo de aeroplano, el siguiente número los tripulantes y por

El hombre ultimo la fecha de la victoria: 17 de septiembre de 1916. Cuando la lista aumentó significativamente introdujo una copa más grande, del doble de tamaño que la original, commemorando cada decena. También el coleccionismo de “recuerdos” tomados de los aparatos estrellados era práctica común entre los pilotos. Richthofen se dedicaba a esta actividad con un entusiamo fuera de lo común, lo que quizás pone al descubierto el depredador que llevaba dentro. Siempre era rápido en aterrizar junto a los aviones derribados para coger algún trofeo: ametralladoras, trozos de hélice, el motor o más frecuentemente un trozo de tela con los numerales del avión. Todos estos “souvenirs” eran cuidadosamente empaquetados y enviados a la mansión familiar donde su madre, Freifrau von Richthofen, los colocaba primorosamente en una sala de trofeos especial, casi parecida a una capilla. A medida que los derribos aumentaban, la alegría inicial se vio sustituida por un sentimiento de abatimiento. La serie de copas de plata se interrumpió después de la victoria nº 60, cuando el joyero de Berlín le hizo saber que no había más plata disponible y que sólo podrían fabricarse más copas en un material sustitutivo de baja calidad. El 28 de octubre de 1916 fue un día triste para la Fuerza Aérea Alemana. Boelcke moría como resultado de un trágico accidente. Los aviones de Boelcke y del teniente Erwin Böhme se rozaron levemente al intentar evadir un aparato enemigo. Fue tan sólo un ligero toque, pero letal a tan alta

Cinco de los mejores pilotos de caza alemanes. De izquierda a derecha: Vzfw Sebastian Festner, Ltn Karl-Emil Sch‰fer, Manfred von Richthofen, Ltn Lothar von Richthofen (su hermano) y Ltn Kurt Wolff.

velocidad. El aparato de Boelcke estaba seriamente dañado y picó a gran velocidad hacia el suelo. Cuando Boelcke intentó recuperar el control del aparato, una de las alas se desprendió muriendo instantáneamente en el impacto. La muerte de Boelcke dejó un gran vacío en la moral alemana. El gobierno se dio cuenta en el acto de que se necesitaba un nuevo héroe del aire con urgencia y era bastante obvio que no había mejor candidato que Richthofen, quien iba incrementando su palmarés a buen ritmo, con los 7º y 8º derribos a principios de noviembre. Él esperaba recibir la tan largamente añorada “Pour le Mérite” (la más alta condecoración alemana al valor) después de su novena victoria. Por desgracia, el criterio de adjudicación había cambiado recientemente, y ahora eran necesarias dieciséis victorias en vez de nueve. Aunque ya era reconocido como un as y consecuentemente atraía bastante la atención, había otros pilotos con marcas similares, por lo que Richthofen se sentía compelido a destacar sobre los demás aumentando significativamente sus derribos. Fue en esta época cuando pintó todo su avión de un rojo encendido. Las razones que le llevaron a esta decisión son todavía objeto de alguna discusión. El pintar parcialmente aviones de colores vistosos no era ciertamente una novedad; el mismo Boelcke había pintado de rojo el morro de su aparato, asociándose así este color a su escuadrilla. Sin embargo, hasta Richthofen nadie había sido tan atrevido como

Los hermanos Richthofen. Lothar (a la izquierda) fue seriamente herido el 14 de marzo de 1918. MorirÌa a bordo de un aviÛn comercial en 1922, cuando sÛlo contaba 28 aÒos de edad.

para pintar todo el avión en un color semejante. Von Richthofen lo hizo, y aunque él mantenía que ìUn dÌa, sin

ninguna razÛn especial, tuve la idea de pintar mi aparato

Compañeros de Richthofen

Werner Voss (1897-1917). 49 victorias.

Obltn. Kurt Wolff (1895-1917). 33 victorias.

Ltn. Karl Allmenroeder (1896-1917). 30 victorias. Jefe de la escuadrilla de Richthofen en su ausencias.

Ltn. Karl-Emil Sch‰fer (1891-1917). 30 victorias.

Erwin Bˆhne (1879-1917). 24 victorias. Uno de los mejores amigos de Richthofen.

Ltn. Erich Loewenhardt (1897-1918). 54 victorias.

Hptmn. Wilhelm Reinhard (1891-1918). 21 victorias.

Ltn. d. Res. Ernst Udet (1896-1941). 62 victorias.

Herman Gˆering (1893-1946). 22 victorias. El ˙ltimo sucesor de Von Richthofen en la JG I. M·s adelante se convertirÌa en uno de los hombres m·s poderosos de Hitler en la Segunda Guerra Mundial.

El hombre de rojo intensoî, cierto afán de notoriedad parece innegable. La idea de Richthofen tenía probablemente un doble efecto en sus enemigos. Por una parte, el color rojo hacía de él un mejor blanco, aunque Manfred subestimaba tal efecto. Por otro lado el aparato rojo que pronto sería famoso, inspiraba temor y respeto entre sus enemigos, de quienes se decía que habían llegado a poner precio a su cabeza. Antes de que el sobrenombre de “El Barón Rojo” se generalizase, otras muchas variantes le hicieron la competencia: Le Petit Rouge, The Red Devil, The Red Falcon, Le Diable Rouge, The Jolly Red Baron, The Bloody Baron…Por lo que

Se sabe que los pilotos son muy aficionados a las mascotas y aquellos jóvenes guerreros de la Primera Guerra Mundial no fueron una excepción. Muchos tenían perros que les seguían tan fielmente como Moritz a El Barón Rojo. Desafortunadamente, un gran número de estas mascotas morían destrozadas por las hélices al corretear nerviosamente alrededor de los aviones. Moritz, aunque muy efusivo, tuvo más suerte ya que consiguió escapar con tan sólo una oreja rebanada (no representada en la figura) de semejante brete. Para Richthofen, Moritz era un Gran Danés de raza. Sin embargo, en opinión de sus camaradas el perro no era más que un chucho grande y desgarbado y no escatimaban esfuerzos para hacerle objeto de pesadas bromas con gran exasperación de su dueño.

Manfred y Lothar von Richthofen. 119 victorias entre los dos: Manfred (80), Lothar (39)

toca a los alemanes, éstos le bautizaron como “El Piloto de Caza Rojo” (Der Röte Kampfflieger). El 12 de enero de 1917 sería uno de los días más felices en la vida de Von Richthofen. Ese día, por fin, después de haber reunido las necesarias dieciseis victorias, fue galardonado con la muy deseada “Blue Max” o “Pour le Mérite”. Dos días después, Richthofen era nombrado comandante de la Jagdstaffel 11. De ahora en adelante, no sólo lucharía y volaría, sino que también enseñaría a otros pilotos. La primavera de 1917 hizo su aparición en medio de un clima frío y húmedo, pero finalmente el tiempo cambió y los pilotos de ambos bandos se lanzaron al aire. Para los ingleses este mes sería conocido como el “Bloody

El Barón Rojo

Un satisfecho Richthofen (segundo por la izquierda) apoyado en los despojos de su 61™ victoria. Al lado est· Anthony Fokker llevando el casco y la chaqueta de vuelo del piloto inglÈs. NÛtese el ìGeschwaderstockî a la izquierda.

April” (Abril Sangriento) por el alto número de bajas que sufrieron a causa de la superioridad alemana tanto terrestre como aérea. Ese mes Richthofen abatió 21 aparatos enemigos, elevando el total de sus derribos a 52; sensiblemente por encima del récord de Boelcke de 40 victorias. Richthofen era ahora el máximo as alemán. No se escatimaron medios para explotar la nueva figura a través de postales, relatos y actos laudatorios de todo tipo. Un activo político y propagandístico de semejante naturaleza no podía arriesgarse, de manera que le ordenaron descansar. Ya le habían dado permiso después de su 41ª victoria, una más que Boelcke, lo que le habría permitido dejar el

Manfred Von Richthofen con su prisionero Lt Algernon F. Bird (derecha). El piloto del aparato caÌdo sonrÌe sin duda con gran alivio por permanecer a˙n vivo despuÈs de un encuentro con El BarÛn Rojo.

frente con la satisfacción de ser el máximo as de la Primera

Otra instant·nea de Richthofen al lado del timÛn de su vÌctima: un Sopwith Pup. Al sur de Bousbecque (Francia)

De izquierda a derecha: teniente Kresset, Anthony Fokker, teniente Kurt Wolf y M. V. Richthofen en la factorÌa de Fokker en Schnerin en el verano de 1917.

Guerra Mundial. Sin embargo, el temperamento de

El hombre

La autobiografÌa del Rittmeister Manfred Frhr. von Richthofen; ìDer Rote Kampfftiegerî, publicada en 1917.

Richthofen se pone de manifiesto en su comentario de ese momento: ìVerdaderamente, me dieron permiso con 41 y cualquiera puede adivinar por quÈ se fijÛ precisamente ese n˙mero y precisamente por esa razÛn yo querÌa evitarlo. Yo no soy un cazador de rÈcords. En general los rÈcords est·n lejos de nuestro pensamiento en la Fuerza AÈrea. Uno sÛlo persigue cumplir con su deber. Si el accidente no hubiese ocurrido, Boelcke habrÌa abatido ahora unos cienî. En mayo de 1917 Manfred deja a su hermano Lothar (un gran piloto por derecho propio), al mando de la Jasta 11 para visitar al Kaiser. Es entonces cuando tiene la oportunidad de conocer a muchos de los altos mandos. Al mismo tiempo realiza una serie de apariciones públicas. De cualquier manera, está cansado y deseoso de llegar a casa para disfrutar de un merecido descanso. Finalmente, el 19 de mayo llega al hogar familiar en la mansión de los Richthofen. Inasequible a la pereza y presionado por las autoridades, todavía encuentra tiempo durante su corto retiro para escribir sus memorias bajo el título de “El Piloto de Caza Rojo”. Aproximadamente un mes más tarde está de vuelta en su escuadrilla; la Jasta 11. La estructura de las unidades aéreas cambió significativamente en junio de 1917 cuando se dio la orden de amalgamar las Jastas 4, 6, 10, y 11 en una unidad superior denominada Jagdgeschwader I (Ala de Caza 1). Bajo el mando global de Richthofen, esta unidad sería pronto universalmente conocida como el famoso “Circo Volante”.

Von Richthofen en 1917 en el hospital de San Nicol·s en Contrai en compaÒÌa de la enfermera K‰tie Otesdorf, encargada de vigilar estrechamente a Richthofen y preservarle de todo aquello que pudiese impedir su pronta y total recuperaciÛn.

El Rittmeister (un tÈrmino alem·n para la graduaciÛn de capit·n de caballerÌa ) en el hospital de Sourtrai acompaÒado por von Griefenhagen.

El Barón Rojo

Von Richthofen (derecha) conferenciando con Obltn Rudolf Kleine, jefe del KG3, y su ayudante Obitn Gerlich en Gontrode. Visible detr·s de Richthofen se observa la cola de su Albatros D.V 2059/17.

Julio de 1917. Un mes negro para El Barón Rojo, al ser herido

El 21 de abril, el día siguiente a haber cobrado su 80ª vícti-

en acción. ìDe repente sentÌ un golpe en la cabeza, °Me

ma, sería el último de su corta vida. Alrededor de las 10:30

habÌan dado! Durante un instante estuve completamente paralizadoÖ Las manos caÌdas a los lados, mis piernas inanimadas en el interior del fuselaje. Lo peor era que el impacto habÌa afectado al nervio Ûptico y estaba completamente ciego. La m·quina picÛ hacia el suelo.î Aunque Richthofen pudo recobrar pronto su visión e incluso aterrizar, tenía una importante herida en la cabeza de la que nunca se recuperó totalmente. Estuvo fuera de servicio hasta mediados de agosto y, desde entonces, sufriría fuertes jaquecas. A medida que la guerra avanzaba, la situación en Alemania no hacía más que empeorar y el cansancio de Richthofen era cada vez más evidente. Al principio de su carrera como piloto de caza había sido un guerrero enérgico y entusiasta, pero ahora la muerte le obsesionaba y estaba harto de batallar. En abril del 1918, el mito de El Barón Rojo estaba firmemente consolidado y estaba a punto de conseguir su 80ª victoria. Las cefaleas seguían torturándole, se había vuelto huraño y de alguna manera depresivo. Sin embargo no dejaba de rechazar los constantes requerimientos de sus superiores para que se retirase.

de aquella fatídica mañana se introdujo en la cabina de su

Una rara fotografÌa de Von Richthofen (cuarto por la derecha) en el aerÛdromo de Cappy en abril de 1918.

TeÛricamente la ˙ltima foto de Richthofen, equip·ndose para su ˙ltimo vuelo.

deslumbrante Fokker rojo. Sería la última vez. (Ver “El último vuelo” en la pag. 62)

El as

El Barón Rojo Von Richthofen y el teatro de la Guerra.

l estallar las hostilidades, Manfred era un joven oficial de caballería en el primer regimiento de ulanos Alejandro III, que como sus camaradas, pensaba que

la guerra sería corta y acabaría con la victoria de los alemanes y los austro-húngaros. A lo largo del conflicto viajaría bastante y lucharía en diversos escenarios. Su primera misión en la caballería, tendría lugar en la Polonia rusa cuando al mando de una patrulla llegó a Kielcze, localidad a más de 80 km de la frontera entre Alemania y Rusia. Muy pronto sin embargo, la ofensiva en el sur hizo que su regimiento se dirigiese a la frontera franco-belga. Fue en esa época cuando su patrulla de ulanos sufriría importantes pérdidas en el curso de una emboscada. Manfred, que permaneció perfectamente frío y sereno durante el incidente, escribiría poco después: “Si salgo vivo de esta guerra, será más por efecto de la suerte que del sentido común”. A finales de mayo de 1915 Ricthofen se trasladó al servicio aéreo y viajó a Alemania para recibir entrenamiento. Transcurridas algunas semanas, viajaba de nuevo al este para efectuar vuelos de reconocimiento para el ejército de Von Mackensen, en ese momento lanzado totalmente a la ofensiva. En los primeros tiempos de la Fuerza Aérea Alemana, el

Von Richthofen en una fotografÌa autografiada.

piloto y el observador eran llamados respectivamente “Emil” y “Franz”. El “Emil” de Richthofen en ese momento era el

conde Holck, un famoso jockey poco antes de que estallase la guerra. Es ahora, en el frente ruso, cuando Manfred efectúa vuelos de cientos de kilómetros hacia el interior del infinito horizonte ruso. Aún en el verano de 1915, Richthofen viaja a Ostende, en Bélgica, para convertirse en un piloto de caza. Allí encuentra el tiempo suficiente para compartir trabajo y placer. Los pilotos viven en un hotel cercano a la playa; vuelan por la mañana y nadan o simplemente se relajan en su tiempo libre. Pero la guerra continúa y un día los ingleses llegan a bombardear el hotel Palace. Ostende es también una localidad significativa en la leyenda de Von Richthofen, pues fue allí donde adquirió a su amado perro Moritz. 15 de noviembre de 1915: Manfred se halla ahora en Berlín para obtener su título de piloto y después se traslada a Doberitz (Alemania) para pasar el último examen esas navidades. El recién estrenado piloto debuta con la Jasta 2 en las cercanías de Verdún, donde permanece hasta junio de 1916. En este período recibe su primer Fokker, un modelo monoplano E-III, equipado con un motor rotativo. Este primer Fokker era compartido con otro piloto llamado Reimann, que volaba el aparato durante las tardes, mientras que Manfred lo pilotaba por las mañanas. Transcurría todavía junio cuando regresó a Kowel para dejar El Rittmeister M. V. Richthofen introduciÈndose en la cabina de su Albatros D.III.

caer algunas bombas sobre los rusos. Esto se prolongaría

La zona principal de operaciones de Richthofen en el frente occidental. H O L A N D A Zeebrugge

OSTENDE Les MoÎres Dunkirk

AMBERES

Brujas

Furnes GHENT

Houthem

St.Pol-sur-Mer Hondschoote Abele CALAIS

Roulers Courtrai

Ypres

St.-Omer

BRUSELAS

Bavichove Harlebeke Cuerne Bisseghem Marcke

Moorseele

…

Poperinghe

Armentieres

St.-Pol-sur-Ternoise

Fleurus

Laventie La BassÈe

ARRAS

Pronville Lagnicourt

Lugar de la caida de Richthofen

Estourmel

Flesquieres

Velu

Bertincourt Lechelle

Albert Bertincourt

Bertangles

PÈronne

AMIENS Cachy

Le Cateau

Hervilly Bernes

Cappy Harbonnieres

Lieu St. Amand Avesnes le sec Estourmel

CAMBRAI

Fabreuil

Maubeuge

Guesnain Roucourt

Douai

Auxi-le-Ch‚teau

Mons

VALENCIENNES

Lens

Tournai

LILLE

Bruay-en-Artois

Menin Roubaix

St. QUENTIN

Vervins

Ennemain

La Fere Montdidier

Noyon

EstrÈes-St-Denis Beauvais

Rethl

LAON

Blerancourt

CompiËgne

Ferrocarril.

SOISSONS

M·ximo avance alem·n. LÌnea del frente al final de la Guerra en 1918.

Fismes

Villers Cotterets

REIMS

Principales aerÛdromos aliados. Principales aerÛdromos alemanes. Areas de operaciones de Richthofen.

ChateauThierry

Meaux

Epernay

Ch‚lons

PARÕS Escala en millas (1 milla = 1,609 km)

El Barón Rojo

Un Albatros D.III siendo transportado por carretera al frente occidental en 1917.

hasta finales de agosto. En septiembre había vuelto a

El arte de volar y disparar.

Francia y el día 17 obtenía su primera victoria acreditada. El tiempo que restaba hasta su muerte en 1918, lo vivió destacado en diversos puntos comprendidos en la zona limitada al norte por Ostende, Soissons al sur y la costa y Amiens al este y al oeste respectivamente (ver mapa), sien-

Uno de los avances más signifi-

do Cappy su último destino. A lo largo de todo este perío-

cativos de la Primera Guerra

do, la rutina era básicamente volar durante la mañana y

Mundial fue el experimentado por los aviones y las

reservar las tardes para el descanso y la vida social, segura-

tácticas de vuelo. Fue un período en el que ambos ban-

mente aprovechando en lo posible los muchos placeres que

dos construyeron un gran número de aviones.

ofrece la deliciosa campiña francesa.

Al principio los aparatos eran biplazas y estaban pensados para misiones de reconocimiento, pero al poco se hicieron los primeros intentos para derribar máquinas enemigas en el aire con pistolas, rifles o incluso escopetas: así nacía la aviación de caza. Tampoco pasó mucho tiempo (casi inmediatamente) para que se incorporasen ametralladoras capaces de disparar a través del plano barrido por la hélice. Llegado a este punto, se había establecido un modelo que, básicamente, ha permanecido invariable hasta nuestros días: un avión monoplaza dotado con gran potencia de fuego. Es el concepto actual del avión como plataforma de armas. El piloto era capaz de volar y disparar simultáneamente. Es este nuevo oficio el que Richthofen dominaría con letal maestría. Un combate aÈreo con El BarÛn Rojo pilotando un Albatros D.III y el comandante L. Hawker a bordo de un DeHavilland DH.2

El as

ìCen la cabeza; una bella muerteî.

ayÛ desde 3000 metros con una bala

Comentario de von Richthofen sobre la muerte de un piloto amigo.

Von Richthofen, el piloto. Sorprendentemente, volar tuvo siempre un interés secundario para Von Richthofen, al menos en los primeros tiempos de su carrera. Él era un oficial de caballería en un regimiento de ulanos que se trasladó a la nueva fuerza aérea sólo porque no podía esperar en la caballería la acción que tan ardientemente buscaba. De seguro sus primeras experiencias con los aviones fueron muy emocionantes y le decidieron a convertirse en un buen piloto lo antes posible. Sin embargo, todo esto no era más que un medio para conseguir un fin, porque lo que realmente le atraía de la caza aérea era precisamente la caza en sí misma. Cazar: la práctica aristocrática por excelencia. Manfred, un aristócrata de por sí, sobresalía en lo que es mucho más que un deporte que hunde sus raíces en el amanecer del género humano. Por esta razón, Von Richthofen centraba todo su interés en el desarrollo de los aviones de caza como herramienta para abatir cuantos enemigos-presa fuese posible. Nunca fue un

El BarÛn Rojo listo para volar vistiendo una de sus chaquetas de cuero.

El ìMuseo Richthofenî en Schweidnitz, cuidado por su amorosa madre. NÛtese el motor rotatorio colgando del techo a manera de l·mpara. Todo este material desapareciÛ durante la invasiÛn rusa de 1945.

El ultimo viaje de Richthofen acompa単ado de su Circo Volante,

De primer plano a fondo: Fokker no identificado (inferior izquierda); Fokker Dr.I 564/17 del Teniente Fokker Dr.I 545/17 del Teniente Hans Weiss; Fokker Dr.I 588/17 del

el 21 de abril de 1918, a las 10:40.

Werner Steinh채user; Fokker Dr.I 425/17 del Rttm Manfred von Richthofen; Teniente Richard Wenzl; Fokker no identificado.)

Jasta

Aviones usados por Von Richthofen

Jasta 2 (Boelcke)

Albatros D.II

Albatros D.III

Halberstadt D.II

)

Albatros D.III

“ABRIL SANGRIENTO”

Jasta 11 (Richthofen)

(

Albatros D.V

Jagdgeschwader Nr.1 (JG 1) “El Circo Volante”

Abatido 6 julio 1917

(

Albatros D.V

)

Fokker Dr.I

Abatido y muerto 21 abril 1918

Fokker F.I

( )

# 1 2 3 4 N.A. 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Fecha 17 Sept 1916 23 Sept 1916 30 Sept 1916 7 Oct 1916 10 Oct 1916 16 Oct 1916 25 Oct 1916 3 Nov 1916 9 Nov 1916 20 Nov 1916 20 Nov 1916 23 Nov 1916 11 Dic 1916 20 Dic 1916 20 Dic 1916 27 Dic 1916

16 17 18 19 20 21

Palmarés de El Barón Rojo. Hora 11:00 11:00 11:50 9:10 18:00 17:00 9:35 14:10 10:30 9:40 16:15 15:00 11:55 11:30 13:45 16:25

Localización Villers Plouich Beugny Fremicourt Equancourt Boeux, Arras Ypres Bapaume Loupart Wood Beugny Gueudecourt Gueudecourt Bapaume Mecatel Monchy-le-Preux Noreuil Fichuex, Arras

Avión derribado FE2b (7018) Martinsyde G.100 FE2b BE12 (6618) FE2B BE12 (6580) BE12 (6629) FE2b (7010) BE2c (2506) BE2c Fe2b (4848) DH2 (5964) DH2 (5986) DH2 (7927) Fe2b (A5446) FE2b (6997)

Escuadrilla Nº.11 RFC Nº.27 RFC Nº.11 RFC Nº.21 RFC Nº.26 RFC Nº.19RFC Nº.21 RFC Nº.18 RFC Nº.12 RFC Nº.15 RFC Nº.22 RFC Nº.24 RFC Nº.32 RFC Nº.29 RFC Nº.18 RFC Nº.29RFC

Piloto 2º Lt. Morris Sgt. Bellerby Lt. Lansdale 2º Lt. Fenwick S. Cookerell 2º Lt. J. Tompson 2º Lt. Fisher Sgt. Baldwin Lt. Knight Lt. Lees 2º Lt. Doughty Maj. L.G. Hawker Lt. Hunt Lt. Knight Lt. D’Arcy Sgt. McCuddent

4 Ene 1917 23 Ene 1917 24 Ene 1917 1 Feb 1917 14 Feb 1917 14 Feb 1917

16:15 16:10 12:15 16:00 12:00 16:45

Metz-en-Couture Lens Vitry Thelus Loos Mazingarbe

Sopwith Pup (N5193) FE8 FE2b (6937) BE2e (6742) BE2d (6231) BE2c (2543)

Nº.8 RNAS Nº.40 RFC Nº.25 RFC Nº.16 RFC Nº.2 RFC Nº.20 RFC

Flt Lt. Todd 2º Lt. Hay Capt. O. Greig Lt. Murray Lt. Bennett Capt. G.C. Bailey

22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54

4 Mar 1917 4 Mar 1917 5 Mar 1917 9 Mar 1917 11 Mar 1917 17 Mar 1917 17 Mar 1917 21 Mar 1917 24 Mar 1917 25 Mar 1917 2 Apr 1917 2 Apr 1917 3 Apr 1917 5 Apr 1917 5 Apr 1917 7 Apr 1917 8 Apr 1917 8 Apr 1917 11 Apr 1917 13 Apr 1917 13 Apr 1917 13 Apr 1917 14 Apr 1917 16 Apr 1917 22 Apr 1917 23 Apr 1917 28 Apr 1917 29 Apr 1917 29 Apr 1917 29 Apr 1917 29 Apr 1917 18 Jun 1917 23 Jun 1917

12:50 16:20 17:00 11:55 12:00 11:30 17:00 17:30 11:55 8:20 8:35 11:35 16:15 11:15 11:30 17:45 11:40 16:40 9:25 8:58 12:45 19:35 9:15 17:30 17:10 12:05 9:30 12:05 16:55 19:25 19:40 13:15 21:30

North of Loos Acheville Souchez Bailleul Vimy Oppy Vimy Nth of La Neuville Givenchy Tilloy Farbus Givenchy Lens Lembras Quincy Mercatel Farbus Vimy Willerval Vitry/Brebieres Monchy/Feuchy Henin-Lietard Bois Bernard Bailleul/Cavrelle Lagnicourt Mericourt East of Pelves Lecluse SW of Inchy Parivillre Roeux Billy-Montigny Strugwe North of Ypres

BE2d (6252) Sopwith 1 1/2 (A1108) BE2e (A2785) DH2 (A2571) BE2d (6232) FE2b (A5439) BE2g (2814) BE2f (A3154) Spad S7 (A6706) Nieuport 17 (A6689) BE2d (5841) Sopwith 1 1/2 (A2401) FE2d (A6382) Bristol F2A (A3340) Bristol F2A (A3343) Nieuport 17 (A6645) Sopwith 1 1/2 (A2406) BE2g (A2815) BE2c (2501) RE8 (A3190) FE2b (A827) FE2b (4997) Nieuport 17 (A6796) BE2e (3156) FE2b (7020) BE2f (A3168) BE2e (7221) Spad S7 (B1573) FE2d (4898) BE2d Sopwith Triplane (N5463) RE8 (A4290) Spad S7

Nº.2 RFC Nº.43 RFC Nº.16 RFC Nº.29 RFC Nº.2 RFC Nº.25 RFC Nº.16 RFC Nº.16 RFC Nº.19 RFC Nº.29 RFC Nº.13 RFC Nº.43 RFC Nº.25 RFC Nº. 48 RFC Nº.48 RFC Nº.60 RFC Nº. 43 RFC Nº.16 RFC Nº.13 RFC Nº.59 RFC Nº.11 RFC Nº.25 RFC Nº.60 RFC Nº.13 RFC Nº.11RFC Nº.16 RFC Nº.13 RFC Nº.19 RFC Nº.18 RFC Nº.12 RFC Nº.8 RFC Nº.9 RFC Nº.23 RFC

Lt. J.E.B. Crosbee Lt. Green C.M.Grossett-Bibby Lt. Pearson 2º Lt. J. Smith Lt. A.E. Boultbee 2º Lt. G.M. Watt Sgt. S.H. Quicke Lt. R.P. Baker 2º Lt. C.G. Gilbert Lt. J.G. Powell 2º Lt. P. Warren 2º Lt. D.P. McDonald Lt. A.M. Leckler Lt. A.T. Adams 2º Lt. G.O. Smart Lt. J.S. Heagerty 2º Lt. K.I. MacKenzie Lt. E.C.E. Derwin Capt. J. Steward Lt. C.E. Robertson 2º Lt. A.H. Bates Lt. W.O. Russell 2º Lt. A. Pascoe Lt. W.F. Fletcher 2º Lt. E.A. Welch Lt. R.W. Follit Lt. R. Applin Sgt. G. Stead D.E. Davis Lt. A.E. Cuzner Lt. R.W. Ellis 2º Lt. Farquhart

55 56 57

24 Jun 1917 25 Jun 1917 2 Jul 1917

21:10 18:40 10:20

Kebergmelen Le Bizet Deulemont

DH4 RE8 RE8 (A3538)

Nº.57 RFC Nº.53 RFC Nº.53 RFC

Cptn. N.C. McNaughton Lt. L.S. Bowman Sgt. H.A. Wheatley

58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79

16 Ago 1917 26 Ago 1917 1 Sep 1917 3 Sep 1917 23 Nov 1917 30 Nov 1917 12 Mar 1918 13 Mar 1918 18 Mar 1918 24 Mar 1918 25 Mar 1918 26 Mar 1918 26 Mar 1918 27 Mar 1918 27 Mar 1918 27 Mar 1918 28 Mar 1918 2 Mar 1918 6 Abr 1918 7 Abr 1918 7 Abr 1918 20 Abr 1918

- 7:30 7:50 7:35 14:00 14:30 11:10 10:35 11:15 14:45 15:55 16:45 17:00 9:00 16:30 16:35 12:30 12:30 15:45 11:30 12:05 18:40

Houthulster Poel-Capelle Zonnebeke Bousbecque Bourlon Wood Moevres Nauroy Gonnelieu/Banteaux Andigny Combles Contal-Maison Contal-Maison Albert Aveloy Foucau-Court Chuignolles Mericourt Moreuil Villers-Brettoneaux Hangard Villers-Brettoneaux Bois-de-Hamel

Nieuport 17 Spad S7 (B3492) RE8 (B782) Sopwith Pup (B1795) DH5 (A9299) SE5a (B40) Bristol F2B (B1251) Sopwith Camel (B5590) Sopwith Camel (B5243) SE5a (C5389) Sopwith Camel (C1582) SE5a (B511) RE8 (B742) Sopwith Camel (C6733) AWFK8 (B288) Sopwith Dolphin (C4016) AWFK8 (C8444) RE8 (A3868) Sopwith Camel (D6941) Sopwith Camel (D6550) Sopwith Camel (D6554) Sopwith Camel (D6439)

Nº.53 RFC Nº.19 RFC Nº.6 RFC Nº.46 RFC Nº.64 RFC Nº.41 RFC Nº.62 RFC Nº.73 RFC Nº.54 RFC Nº.56 RFC Nº.3 RFC Nº.1 RFC Nº.15 RFC Nº.73 RFC Nº.2 RFC Nº.79 RFC Nº.82 RFC Nº.52 RAF Nº.46 RAF Nº.73 RAF Nº.73 RAF Nº.3 RAF

2º Lt. W.H.T. Williams 2º Lt. C.P. Williams 2º Lt. J.B.C Madge Lt. A.F. Bird Lt. J.A. Boddy D. MacGregor Lt. L.C. Clutterbuck Lt. E.E.Heath 2º Lt. W.G. Ivamy Lt. W. Porter 2º Lt. D. Cameron 2º Lt. A.M. Denovan 2º Lt. V.J. Reading Capt. T.S. Sharpe Lt. E.T. Smart 2º Lt. G.H. Harding 2º Lt. J.B. Taylor 2º Lt. E.D. Jones Capt. S.P. Smith 2Lt. A.V. Gallie Lt. R.G.H. Adams Maj. R. Raymond-Barker

Aviones utilizados provisionalmente mientras los nuevos modelos estaban en revisiÛn y reparaciÛn.

Observador Lt. Rees Sgt. Clarkson

2º 2º 2º 2º

Lt. Lt. Lt. Lt.

Bentham Cameron Clarke Hall

2º Lt. Whiteside

Lt. MacLennan Lt. McRae 2º Lt. Croft 2º Lt. G.W.B. Hampton Fl/Sgt J.E. Prance Lt. Reid G.J.A. Brichta Lt. E. Byrne Air/Mech F. King Sgt. F.A. Howlett 2º Lt. W.J. Lidsey

Air/Mech P. Bonner Sgt. R. Dunn 2º Lt. J.I.M. O’Beirne Lt. H.D.K. George Lt. D.J. Stewart Lt. L.Health-Cantle 2º Lt. G. Everingham Gnr. H. Pierson Lt. M.H. Wood 2º Lt. H.D. Duncan Sgt. W.A. Barnes 2º Lt. F.S. Andrews Lt. W. Franklin Sgt. A. Tollervey 2º Lt. F.J. Kirkham 1/AM A. Beebee G.H. Rathbone Lt. Barlow Lt. R.N. Mearns 2º Lt. PowerClutterbuck 2º Lt. F.J. Pasco

2º Lt. W. Kember

2º Lt. H.J. Sparks

2º Lt. M. Legget Lt. K.P. Barford 2º Lt. E. Betley 2º Lt. Newton

El as estudiante brillante, ni logró destacar entre sus compañeros

menospreciado. En un breve manual que escribió para sus

en los cursos de piloto. Sin embargo, aunque lentamente,

alumnos aparece sintetizada la doctrina esencial de la avia-

fue capaz de aprender con seguridad y firmeza hasta con-

ción de caza.

vertirse, en último término, en el de mayor pericia de entre

Este trabajo es una pequeña obra maestra que bien podría

todos sus compañeros.

considerarse como la piedra fundacional de desarrollos tác-

Se involucró en las peculiaridades técnicas de los aeroplanos

ticos posteriores. Richthofen desarrolla aquí los conceptos

desde el principio de su carrera, especialmente en lo concer-

básicos establecidos por su mentor Boelcke.

niente a potencia de fuego y precisión. A manera de ejem-

Las unidades básicas de la caza son las escuadrillas o “

plo, en 1916 hizo que sus mecánicos le acoplasen una

Ketten”, con 6 ó 7 aparatos y la superior “Geshwader” o ala

ametralladora al ala superior de su Albatros biplaza, que

comprendiendo de 30 a 40 máquinas y que vino impuesta

disparaba por encima de la hélice y estaba accionada por un

por la gran actividad de los ingleses en el aire hacia el final

cable desde la carlinga. Aunque más de uno se mofó de un

de la guerra. Las diferentes formaciones en el aire, el despe-

invento con aspecto tan primitivo, no tardó en ponerse en

gue, aterrizaje, altitudes, ataque, defensa…todo está en el

práctica con mortales efectos.

manual de Richthofen.

A pesar de que la increíble maestría de Von Richthofen

Al definir la figura del líder manifiesta que ìÖ se requiere de lo siguiente: que conozca profundamente a sus pilo-

como piloto de caza es ampliamente conocida, el hecho de que también fue un excelente táctico parece haber sido

Maniobras de la caza aérea. A medida que los aviones mejoraban, aparecieron una serie de tácticas aéreas normalizadas que podrían bien definirse como “Acrobacias de la Muerte”, ya que su fin invariable era matar o escapar de un enemigo que, a su vez, jugaba idéntico juego.

GIRO INSTANT¡NEO

Un aviÛn perseguido por un enemigo gira s˙bitamente, muy deprisa, con el motor a pleno rendimiento, consiguiendo una nueva posiciÛn detr·s de su oponente. De esta manera los papeles de cazador y presa se invierten.

ìSî PARTIDA

Una astuta maniobra sÛlo asequible a los m·s experimentados pilotos que perseguÌa hacer que el oponente fallara.

IMMELMANN

Un ìmedio rizoî seguido de un ìmedio tonelî para cambiar el sentido del vuelo como medio de escape. AsÌ llamado por Max Immelmann (18901916), uno de los primeros ases alemanes y el primero en conseguir la preciada ìPour le MÈriteî, que recibirÌa el sobrenombre de ìBlauer Maxî o ìBlue Maxî en su honor.

LUFBERY

Una t·ctica mixta incluyendo saltos y picados con giro. Raul Lufbery (1885-1918) fue un as americano nacido en Francia.

El Barón Rojo tos. La manera de comportarse en tierra es la misma que en el aire. Por lo tanto se necesita: 1.- CamaraderÌa. 2.- Estricta disciplina. Todo el mundo debe de confiar absolutamente en el lÌder cuando se est· en el aire. Si falta confianza, el Èxito es imposible desde el principio. La escuadrilla gana confianza a travÈs del ejemplo y de la convicciÛn de que el lÌder siempre est· al corriente de todo y encuentra soluciÛn para todoî Cuando escribe acerca de los principiantes dice: ìBajo mi mando seis caballeros de la cruz Pour le MÈrite abatieron sus primeros 20 derribos. Antes de dejar que un principiante entre en combate, debe de preparar el interior de su aviÛn de forma que estÈ convenientemente equipado. Lo m·s importante para un piloto de caza es la ametralladora. Tiene que dominarla de forma que pueda identificar la razÛn de cualquier atasco. Cuando yo regreso con un arma encasquillada normalmente les digo a los mec·nicos cu·l es la causa...El piloto, no el armero o el mec·nico, es el responsable de tener su ametralladora en perfectas condicionesî En el apartado acerca del combate individual nos dice que ìuno no necesita ser un artista de la acrobacia o un tirador de circo sino, m·s bien, tener el coraje de abatir al oponenteî.

La escuadrilla de Richthofen, Jasta 11 (Feb. 1918). De izquerda a derecha: Gussman, Schubert, V. d. Osten, Steinhauser, M. v. Richthofen, Esser, L¸bbert, V. Boddien, V. Linsinger, Mohnike, y Scholz.

El avi贸n

El Barón Rojo

Alemania el brillante Reinhold Platz diseñaba para Anthony Fokker el gran triplano DRI, un diseño inmortalizado por Von Richthofen, quien lucharía y moriría en uno de ellos. El Dr.I se diseñó pensando sobre todo en la maniobrabilidad. Desprovisto de tensores, con

ara la mayor parte de la gente la expre-

líneas claras y ligero pero resistente, la rápida

sión “avión antiguo” se asocia inmedia-

respuesta del Fokker y su gran estabilidad per-

tamente a la imagen de un biplano;

mitían que un piloto experimentado tuviese

aunque sólo sea porque ese era el aspecto de

ventaja sobre aviones más rápidos. El propio

los primeros aviones, debido a razones estructurales.

Barón Rojo decía que su “Dreidecker” rojo sangre ìsaltaba como un mono y maniobraba

En aquellos primeros días de la aviación, los

como el diabloî.

materiales disponibles simplemente no se pres-

Curiosamente, Von Richthofen retuvo su

taban a la construcción de monoplanos resis-

pequeño triplano mucho después de que su

tentes. Se utilizaban tensores y cables de

unidad hubiera sido abastecida con biplanos

arriostramiento para conseguir una estructura

más rápidos. También Ernst Udet, el segundo

rígida y flexible que evitase la fragilidad de los

piloto alemán en victorias de la Primera Guerra

monoplanos. Se acuñarían entonces diversas teorías a favor de las ventajas de los aviones con varias alas. Al estallar la Segunda Guerra Mundial se habían ya ensayado un cierto número de aparatos de estas características, con resultados diversos.

Anthony Fokker enfrente de su primer caza, el Fokker E.I

Entre los aeroplanos producidos durante la guerra, dos tuvieron un innegable éxito: el Sopwith Triplane y el Fokker Dr.I, ambos aparatos multiplanos. El Sopwith Triplano fue diseñado por Herbert Smith, quien sería más tarde, responsable también del legendario Camel. La configuración del triplano ofrecía un importante aumento de la maniobrabilidad. Un piloto alemán resumía así la aparición del Sopwith Triplano en el frente occidental: “La visión de una formación de Sopwith Triplane inducía a los pilotos a picar fuera de alcance”. Sin embargo, la hegemonía del “Triple” no duraría mucho ya que en

Anthony Fokker, el creador.

El avión

Mundial, lo consideraba como el avión de caza ideal. Este aeroplano extremadamente ágil, no era ciertamente capaz de desarrollar una gran velocidad, pero su estructura a base de tubos soldados le confería un peso ligero que, a su vez, significaba buena aceleración. Esto le permitía esquivar y vencer a aviones más rápidos. Los alerones estaban en el ala superior únicamente y presentaban grandes “cuernos” en los extremos haciendo que el avión pudiese maniobrar a una increíble velocidad. Por otra parte su gran cola le daba una estabilidad en los giros superior a la de sus rivales aliados. Era una máquina extremadamente ágil que fijó un modelo de destrucción armada con sus dos

El antecesor del Fokker Dr.I: el Sopwith triplane. (Museum of Flight)

ametralladoras gemelas: el azote de los aliados en el frente occidental. Sin embargo, el Dr.I no estaba exento de limitaciones y seguramente no era el avión más apropiado para pilotos no experimentados, ya que sólo los mejores podían sacar partido a un aparato que podía resultar traicionero. El hecho de que tan soberbio diseño fuese sin embargo poco fiable se hizo evidente cuando sus alas se desprendieron en pleno vuelo. Inmediatamente, todos los Dr.I se quedaron en tierra para recibir un examen exhaustivo. La conclusión fue que los alerones se desprendían a causa de juntas no lo suficientemente fuertes que cedían en el momento del máximo esfuerzo. Las alas se reforzaron debidamente y el avión fue puesto en vuelo de nuevo. En total se produjeron 320 máquinas, un número ciertamente pequeño si se le compara con las cifras, mucho mayores, de la producción de

Tony Fokker comprobando las ametralladoras gemelas ëSpandauí en un prototipo del Dr.I.

Albatros y Pfalz, quizás porque, a pesar de sus indudables prestaciones, su poca velocidad se consideraba una importante desventaja para un caza. En cualquier caso el Dr.I se ganó una reputación por encima de lo que indicarían sus cifras de producción. En ningún momento hubo más de 171 aparatos en servicio y hacia el verano de 1918, habían desaparecido casi totalmente del frente, siendo sustituidos por nuevos modelos biplanos que le superaban, cerrando así su efímera pero brillante carrera. Entre estos, un nuevo Fokker, el D.VII, supuso la cima del diseño alemán y quizás fue el mejor caza de la Gran Guerra, aunque apareciese demasiado tarde para cambiar el curso de los acontecimientos. El sucesor del Fokker Dr.I: Fokker D.VII

(Deutsches Museum)

1:32

Planos de Joseph Nieto en el National Air and Space Museum Smithsonian Institution, Wahington D.C. (1) via Deutsches Museum.

1:32

Planos de Joseph Nieto en el National Air and Space Museum Smithsonian Institution, Wahington D.C. (2) via Deutsches Museum.

El Barón Rojo Fokker Dr.I, generalidades

El Fokker Dr.I era un típico diseño alemán,

La estructura tubular soldada fue verdade-

muy funcional, desarrollado a partir de un

ramente una innovación revolucionaria en

Sopwith Triplane capturado, y estaba equi-

aquellos tiempos, aunque también presen-

pado con un motor rotatorio que giraba

taba algunos inconvenientes a causa de la

solidario con la hélice: un Oberursel URII de

gran presión del aire ejercida sobre las tres

110cv. Este motor era una copia del motor

alas; cuatro si contamos el alerón entre las

francés Le Rhone que se fabricaba bajo

ruedas. En consecuencia, aunque de mayor

licencia obtenida poco antes de la guerra.

maniobrabilidad, era lento y difícil de

La versión alemana era de una calidad infe-

volar.

rior al original francés, hasta el punto de

Las alas estaban estructuradas en torno a

que algún piloto destacaba soldados para

una viga central de madera sobre la que se

que recuperasen motores de aviones ene-

pegaban una serie de costillas. Tanto las

migos caídos o incluso piezas sueltas.

alas como el fuselaje estaban forrados de lona que, eventualmente, podía retirarse para reparaciones o labores de mantenimiento. Se ajustaba hasta dejarla tirante por la parte inferior del fuselaje.

El avión

Las hélices de los aviones de la Primera

Las ametralladoras eran dos Spandau LMG

Guerra Mundial estaban hechas con láminas

08/15 de calibre 7,92 sincronizadas con la

de madera colocadas en forma alternativa

hélice. Pesaban 10kg y disparaban 500 car-

(de ahí sus dos colores). Se solía utilizar el

tuchos por minuto.

nogal y el fresno. Las de una sola pieza ten-

Justo al lado de la cabina están las benga-

dían a deformarse, eran más pesadas y cos-

las. Los pilotos de la Primera Guerra Mundial

tosas de producir. Las hélices laminadas no

no tenían radio y utilizaban gestos y benga-

tenían estos inconvenientes y además eran

las para intercambiar mensajes entre ellos

más flexibles y fuertes. La hélice del Fokker

mismos y el personal de tierra, de acuerdo

estaba fabricada por la casa berlinesa

con un código establecido previamente.

Axial.

El tren de aterrizaje constaba de dos ruedas de radios recubiertas por un tapacubos de loneta blanca.

Graficos 3D de un Fokker Dr.I, por Griff Wason.

El Bar贸n Rojo

Vista superior de la estructura.

Graficos 3D de un Fokker Dr.I, por Griff Wason.

Vista frontal.

Escala 1:32

El avión

Una vista de la parte posterior del motor del Fokker Dr.I de Von Richthofen. Era un Oberursel de 110 cv, No. 2478. Este motor era en realidad una copia del motor rotativo francÈs ëLe Rhoneí.

La palanca de mando del Fokker Dr.I de Von Richthofen. NÛtense los dos gatillos marcados ëLí y ëRí que disparaban las ametralladoras LMG 08/15.

Una interesante vista superior de un Dr.I sin identificar. NÛtese la instalaciÛn de las ametralladoras y su caracterÌstica cinta de municiÛn.

Una rÈplica moderna de la palanca de control.

Diversos ìindicadoresî del Dr.I en una rÈplica moderna.

Br˙jula

Indicador de combustible

Indicador de revoluciones

Reloj

AltÌmetro

El Barón Rojo

ReconstrucciÛn aproximada de un Fokker Dr.I 425/17. Deutsches Museum, Munich.

Ametralladora del Fokker Dr.I: LMG.08/15 SPANDAU. Disparaba proyectiles de 7,92 mm a una velocidad de 500 por minuto.

Un Fokker Dr.I camino del hangar arrastrado por tracciÛn hipomÛvil y la ayuda de algunos hombres.

Cartucho de 7,92. TamaÒo Real

El avión

Una versiÛn no identificada de un Fokker Dr.I en vuelo.

FotografÌa aÈrea de una buena rÈplica de un Dr.I.

El Barón Rojo y sus aviones Fokker E.III ìEindeckerî El avión empleado por Immelmann y Böelcke. Fue el primer avión que se sirvió de una ametralladora frontal sincronizada con la hélice. Aunque no era muy potente y rápida, consiguió derribar cientos de aviones alia1. Fokker E.III (Número de serie desconocido)

dos entre 1915 y 1916. Durante esta época causó el caos entre los franceses.

Albatros D.II Mucho más veloz que el Fokker E. III pero de peor maniobrabilidad. Este avión devolvió la superioridad aérea alemana frente al Nieuport inglés. El característico fuselaje elíptico estaba recubierto por placas de madera en vez de la clásica lona, lo cual proporcionaba mucha 2. Albatros D.II 491/16 (victorias 1 a 16)

más resistencia al avión. Se bajó el ala superior en el modelo D.II para mejorar la visibilidad

Albatros D.III

Tanto para Böelcke como para Richthofen,

En esta versión, se redujo el tamaño de

esta fue su máquina preferida.

las alas inferiores en aras de una mayor visibilidad. El refuerzo en forma de V entre las alas no era suficientemente fuerte, con lo que se generaban vibraciones y roturas, que derivaban en accidentes y en pérdidas humanas. Consecuentemente, los aviones fueron devueltos a las fábricas para ser revisados. Aunque este defecto nunca se llegó a 3. Albatros D.III 789/17 (victorias 17, 18, 53)

solucionar, Richthofen demostró que el

5. Albatros D.III 2253/17 (victorias 32 a 52)

diseño del avión era suficientemente bueno como para conseguir 21 victorias durante el famoso “Abril Sangriento” de 1917. Pilotó dos o tres modelos de

Halberstadt D.II Este modelo fue empleado por Richthofen durante el tiempo en el que se examinaba el Albatros D.III. El Halberstadt inicialmente se creó como avión escolta, pero se utilizó ampliamente en el frente occidental entre finales de 1916 y comienzos de 1917. El Halberstadt quedó relegado a entrenamientos, al reintroducirse progresivamente el Albatros.

4. Halberstadt D.II (Número de serie desconocido) (victorias 19 - 31)

El Barón Rojo y sus aviones Albatros D.V Debido a problemas en las alas, que generaron varios accidentes mortales, este avión de combate fue retirado temporalmente. El 24 de junio de 1917, coincidiendo con la creación del

famoso

Circo

Vo l a n t e

(Jagdgeschwader I) se entregaron algunos ejemplares en buenas condi6º. Albatros D.V 1177/17 (victorias 54 a 57)

ciones, aunque no pudieron evitar que Richthofen fuera derribado el 6 de junio. Repetidas veces reiteró su desagrado hacia este modelo y

Fokker F.I Vio la luz a finales de agosto de 1917. Con él se vio que los ansiados triplanos

7º. Albatros D.V 2059/17 (victorias 58, 59)

no eran tan maravillosos como se esperaban. A Richthofen le entusiasmaba la gran maniobrabilidad del

demandaba constantemente una

Fokker, aunque su segundo modelo se

máquina capaz de recuperar la superioridad aérea alemana. Finalmente, en octubre de 1917 se lanzó un modelo mejorado: el D.Va. La producción de estos dos modelos generó una producción de 3000 unidades, lo que suponía la mitad del total de la fuerza germana en los últimos meses de la guerra.

8º. Fokker F.I 102/17 (victorias 60, 61)

averiase en el aire y cayese al vacio. A pesar de todo, salió indemne, pero otros compañeros suyos no tuvieron la misma suerte. Por estos motivos, el avión fue retirado para revisarlo. Entre tanto, Richthofen probaba, no con mucho éxito, el Pfalz.Dr.I.

9º. Albatros D.V 4693/17 (victorias 62, 63)

El Barón Rojo y sus aviones Fokker Dr.I ìDreideckerî Los Fokker Triplanos se entregaron pintados de un color verde con rayas verticales. Los aviones del “Circo Volante” de Richthofen se pintaban únicamente cuando se disponía de tiempo. Esta fue la razón por la que algunos de estos modelos tuvieran pintado sólo el morro, la parte superior del ala y la 10. Fokker Dr.I 152/17 (victorias 64, 65, 66)

cola. En los modelos 152/17, 127/17 y 477/17, que El Barón Rojo pilotó después del invierno, se muestran casos en los que no se podían permitir ni pintar los aviones.

Al principio este avión desconcertó tanto a los Aliados como a los propios alemanes, que llegaron a derribar un Dr.I (el 113/17 de Josef

11. Fokker Dr.I 477/17 (victorias 67, 68, 69, 70, 72, 73, 75, 77, 78)

Lautenschalager) el 29 de octubre de 1917.

Pintura estándar de fábrica

El último avión pilotado por Manfred von Richthofen es sin lugar a duda el avión de guerra más conocido de la Primera Guerra Mundial, y puede que de todas las guerras: el Fokker Dr.I 427/17. El emblema nacional alemán de la cruz teutónica se modifico en marzo de 1918 para dar paso al “Balkenkreuze” que fue pintado encima del viejo emblema en este avión. Existen dudas

12. Fokker Dr.I 127/17 (victorias 71, 74, 76)

sobre si las partes bajas de esta máquina eran de color azul cielo, o rojas, como el resto del avión.

Fokker Dr.I 425/17 de VON RICHTHOFEN Motor de pistones rotativo Oberursel UR II a 110 hp (82 kW). Envergadura 7.19 m. Longitud 5.77 m. Altura 2.95 m. Superficie de ala 18.66 sq m. Velocidad máxima 185 km/h. Máxima altitud de vuelo 6100 m. Autonomía 1 hr 30 min. Peso sin carga 406 kg. Máximo peso admitido 586 kg. Armamento: Dos 7.92-mm LMG 08/15 “Spandau” fijas.

Fokker Dr.I 425/17 Marzo 1917

13. Fokker Dr.I 425/17 (victorias 79, 80) Abril 1917

El kit

MOTOR Y CABINA Lo primero que hay que decidir es si el piloto suministrado en el kit será montado en la cabina o no. Obviamente, sólo haremos un superdetallado de la cabina si descartamos el piloto, como es el caso. El motor es una pieza de metal blanco finamente detallada que, sin embargo, se puede enriquecer mediante la adición de las bujías y su correspondiente cableado. Los materiales que se requieren son cable eléctrico y tubo de plástico de Evergreen, que se calienta y se estira hasta obtener un calibre ligeramente superior al del cable. Entonces se cortan 9 secciones que representan las bujías en los cilindros. El cable se fija con un extremo a la bujía y el otro a la parte de atrás del motor, que quedará invisible en el montaje final. La misma operación ha de repetirse 9 veces; con todas y cada una de las bujías. El pegamento idóneo aquí es cianoacrilato aplicado en pequeñas gotitas con ayuda de un alfiler o aguja. Como quiera que ningún Fokker Dr.I ha llegado a nuestros días, algunos aspectos de su construcción permanecen todavía sin aclarar. Este es el caso con la posición de algunos instrumentos del interior de la carlinga. El kit de Andrea ha optado por la version más probable en opinión de los expertos. El superdetallado de la cabina de un avión no es precisamente uno de los trabajos modelísticos más gratificantes que se pueden hacer, dado que al menos parte del detalle permanecerá

l Fokker Dr.I se ha fabricado, en forma de modelo en miniatura, en variantes muy diversas a lo largo de los años. Extrañamente, al menos hasta donde nosotros conocemos, no existía ninguno a escala 1:32 hasta que Miniaturas Andrea presentó este modelo multimedia de piezas en metal, resina y fotograbado que integran una miniatura altamente detallada del legendario aparato. El modelo trae un claro libro de instrucciones que hace accesible su montaje y pintura a modelistas de distinto nivel. Lo que sigue son simplemente algunos consejos con la doble intención de mostrar el avión en detalle y -al mismo tiempoayudar a aquellos que construyan el modelo y estén interesados en aprender algunas técnicas modelísticas de superdetallado.

Materiales para realizar el cableado y las bujÌas en el motor.

Ajustando las bujÌas y el cable al motor.

AÒadiendo el cableado que controla los alerones y las ametralladoras a la columna de control.

Vista general del proceso de cableado en el motor.

Otro detalle del cableado para un ìrelojî.

El kit Otra versiÛn del famoso ìaviÛn rojoî con el mismo kit de Andrea a 1:32.

La figura del piloto que incluye el kit, con dos cabezas alternativas.

oculto para siempre una vez acabado el modelo. Sin embargo existe siempre un placer personal en reconstruir el objeto tal y como era en la realidad. El interior de la cabina de este avión está exhaustivamente detallado; pero por supuesto, siempre puede introducirse alguna mejora. El cableado y los tensores se añadieron con los mismos materiales utilizados en el motor. Algunos tensores se montarían en una fase posterior, una vez que el interior del fuselaje estuvo pintado. Como se hace con la mayoría de los aviones, los procesos de montaje y pintura se intercalan, ya que algunas zonas serían inaccesibles a los pinceles una vez todo montado y necesitan por tanto ser pintados aparte. Este es el caso de la cabina. La estructura del Fokker se componía esencialmente de tubos soldados, madera y tela. Todos estos materiales se pueden observar en el interior de la cabina. La técnica utilizada para pintarla fue una mixta de pincel y aerógrafo. El color base madera se dio con aerógrafo a todo el interior, mientras que la tela y los tubos se pintaron en arena y gris respectivamente. Optamos por no incluir carta de color alguna, ya que desde luego existen en el mercado multitud de pinturas especí-

Vista del asiento con m·s cables controlando los alerones

ficas y en todo caso, el kit incluye una detallada carta de color. También el motor se pintó separadamente antes de cerrar el fuselaje.

FUSELAJE El fuselaje es la parte del aparato que demanda mayor atención a la hora del montaje. Las juntas deben de ser selladas con masilla y lijadas muy suavemente para no perder la textura de la tela, que aparece representada en el kit. Se

utilizaron diversas lijas de agua de Tamiya del grado 1000.

ALAS El aspecto más importante que hay que cuidar cuando se monta un avión con varias alas es que todas ellas queden paralelas. Se montaron primero el plano de cola y el ala inferior. Aunque las piezas montan bien, se requiere un poqui-

Detalle de la pintura en los paneles interiores de la cabina.

to de atención para asegurarse de que ambas piezas quedan perfectamente paralelas. El próximo paso es montar el ala media que viene solidaria con el depósito de gasolina y la caja de munición. Obviamente ambos elementos deben de ser pintados antes del montaje. Como las alas iban pintadas de azul cielo en su parte inferior, el ala media y sus soportes fueron pintados en este color. Este ala cierra el fuselaje, por decirlo de alguna manera, y debe de cuadrarse con las restantes alas. El ala superior es la última en ser montada una vez que el cuerpo principal del avión ha sido pintado. Las ametralladoras se fijan al ala media. Son una combinación de piezas de metal y fotograbado. La camisa refrigerante con agujeros alrededor del cañon es de fotograbado y hay que darle forma tubular. Es aconsejable calentar la pieza con un mechero para hacerla más flexible antes de darle forma enrollándola en torno a una varilla de metal. Para añadir un toque extra de realismo, se taladró un poquito la boca de los cañones. Finalmente se añadieron las miras, también de fotograbado.

LA PINTURA La mayor parte del avión está pintada con aerógrafo. Este Fokker, ultimo que voló Von Richthofen, estaba pintado de rojo en los planos superiores y de azul cielo en los inferiores. El primer color que se aplicó fue el azul cielo. Se estudiaron diversas mezclas hasta conseguir un tono satisfactorio, bási-

Una vista final del asiento y los pedales.

Vista final de un panel lateral en la cabina mostrando detalles pintados, incluyendo los tensores hechos con pl·stico estirado.

Color base para el motor.

Tratamiento de pincel seco en los cilindros.

camente una mezcla de gris azulado, un poco de morado y gris medio. Una vez pintadas todas las partes azules, fueron enmascaradas para evitar cualquier mancha de color rojo en etapas posteriores. Un punto importante, antes de pintar la máquina de rojo, es el enmascaramiento del interior de la carlinga y el motor (ya pintados). Aquí se necesita no poca atención, ya que cualquier flujo de pintura roja en el interior arruinaría el modelo irremisiblemente. El rojo es un color difícil, especialmente si lo que se va a pintar es un avión. De hecho, no hay sólo “un rojo”, sino toda una serie de “diferentes rojos”. Podría hacerse una gran división entre “rojos calientes” y “rojos fríos”. El rojo aquí utilizado pertenece a la gama de fríos, que parece más apropiado por el plus añadido de dramatismo, al tratarse del último avión de El Barón Rojo. La capa de imprimación fue un beige grisáceo. A continuación se dieron diversas capas de pintura roja muy diluida insistiendo en las zonas entre costillas hasta conseguir un adecuado efecto de volumen. Todavía se añadieron unas capas más con una mezcla, a base de añadir un poco de azul cobalto al rojo, en las zonas de sombra. Una vez terminado el trabajo con aerógrafo, y antes de aplicar las inscripciones y otros detalles, se utilizó un pincel plano para dar un leve tratamiento de pincel seco con un tono rosa salmón. De esa manera, la fina textura de la lona que cubre todo el avión se hizo patente. Mientras que todo el trabajo anterior se hizo con acrílicos, para éste último tratamiento se utilizaron esmaltes. La cola blanca se pintó también con luces y sombras siguiendo la forma de la pieza. La base es un blanco sucio, reservándose el blanco puro para las aristas y formas más salientes. Las sombras se hicieron mediante la adición de un poco de marrón chocolate a la base. Todo este proceso fue realizado

Detalle final del motor en posiciÛn.

con aerógrafo y a mano alzada, sin enmascaramiento alguno. Llegado a este punto viene el turno de los emblemas y marcajes. El kit suministra excelentes calcomanías para dos versiones alternativas. Sin embargo, decidimos pintar directamente todo menos los letreros, para continuar con el tratamiento de luces y sombras utilizado hasta aquí. En cualquier caso, siempre es posible una solución intermedia, ya que las calcas admiten perfectamente la pintura.

Vista general de la cabina completamente terminada.

Dando forma al fotograbado para el tubo ventilador de la ametralladora.

Vista de la parte inferior del ala media ya pintada y antes del montaje.

Se prepararon plantillas y mascarillas sobre fotocopias de las calcas. Estas mascarillas han de prepararse con papel especial disponible en tiendas de modelismo o aerografía. Los patrones se cortan con una cuchilla afilada. El resultado será satisfactorio si las mascarillas se

La misma pieza en montaje.

aplican adecuadamente. Es imprescindible poner la máxima atención. Originalmente, los emblemas nacionales del Fokker eran cruces teutónicas, pero después de marzo de 1918, los aparatos en servicio activo cambiaron a cruces de brazos rectos. En las fotos de la época se aprecia bastante improvisa-

La ametralladora terminada.

La base para el color azul cielo.

ción. Los cambios se hacían muchas veces pintando directamente sobre el motivo original, que a menudo se apreciaba todavía bajo la nueva pintura. Este era el caso del avión de El Barón Rojo, así que decidimos incorporar este efecto a nuestro Fokker. Se pintaron pues las cruces rectas y, posteriormente, se añadieron las esquinas de las antiguas en un tono más claro. Merece comentarse el pintado del carenado del motor, que era de alumi-

Varias piezas enmascaradas y pintadas en rojo.

La pintura de la zona roja en un estado intermedio. NÛtese el enmascaramiento del motor y la cabina.

Un rojo m·s oscuro se utilizÛ para el tratamiento de sombras en el fuselaje.

nio. El color base se pintó con un tono medio de metal. La parte baja se pintó en un tono más oscuro, añadiendo marrón siena. Pequeños detalles como el del cable que ajusta el carenado se aprecian mejor después de un sutil lavado con óleo sombra tostada. Los óleos son muy buenos para realizar efectos de envejecimiento y se utilizaron aquí profusamente para remarcar la costura de cierre en la parte inferior del fuselaje. Las manchas del aceite que lanza el motor también fueron representadas con óleos en el fuselaje, siguiendo la dirección de la marcha, así como la suciedad que proyectan las ruedas en el ala inferior. Otros efectos fueron las pinceladas verticales a lo largo de todo el fuselaje, que se producían como consecuencia de las sucesivas capas de barniz aplicadas para proteger la lona de los elementos. Las ruedas merecieron especial atención. Aunque simples en apariencia, pueden desmerecer enormemente el efecto final si no se trabajan adecuadamente. Fueron pintadas también con luces y sombras y posteriormente envejecidas a base de toques sutiles con óleos. La estrutura radial debajo de la lona blanca, se sugirió por medio de algunas pinceladas longitudinales con sombra tostada y marrón. La hélice era de dos maderas diferentes dispuestas en láminas. Para representar esto de forma realista, la pieza se pintó enteramente en el tono más claro, mientras que el más oscuro se pintó con pincel siguiendo el modelo que se aprecia en las fotos antiguas. El kit también incluye una calca con el logo del fabricante y las especificaciones técnicas de la hélice. Una vez completados todos los detalles que hubieron de esperar para el final, sólo quedaba aplicar las calcas. Como se ha indicado antes, sólo se utilizaron los letreros, pero el procedimiento es el

Color base para el timÛn de cola.

Tratamiento de sombras.

Ajustando el enmascaramiento en el fuselaje para pintar los emblemas nacionales.

El primer color en pintarse es el blanco.

Antes de pintar en negro se enmascarÛ para el ribete blanco.

Una vista final del emblema nacional pintado. NÛtese como la cruz teutÛnica se aprecia bajo el nuevo emblema.

Un paso intermedio en la pintura del timÛn con el mismo procedimiento utilizado en el fuselaje. NÛtese el enmascaramiento y la primera capa de gris oscuro en la cruz.

Tratamiento de luces.

Aluminio base para el carenado.

Proceso de sombreado en el carenado.

Vista inferior. NÛtese el efecto de envejecimiento y suciedad con Ûleos.

mismo en caso de que se opte por utilizarlas todas. Antes de aplicarlas, es aconsejable barnizar en brillante la zona donde se pondrá la calca. Entonces se recorta el papel, intentando ajustarse a la silueta tanto como sea posible sin estropear, claro está, el diseño. Existen productos especializados en tiendas de modelismo para calcas, pero no se utilizaron aquí, ya que la superfice de aplicación es bastante plana. Una vez que las calcas se han fijado se da una nueva capa de barniz; satinado esta vez. De esta manera la película brillante de la calca se integra con la superficie de manera perfecta. El ala superior, que se había dejado aparte desde el principio, se monta ahora. Los alerones de este ala y los timones de la cola pueden montarse con diferentes ángulos permitiendo así la personalización del modelo. En este

Dos vistas del Fokker mostrando pequeÒos detalles y envejecimiento.

caso se optó por dejarlos un poco inclinados hacia abajo. Un punto sensible es el de los cables externos. Es aconsejable tomar medidas con cable eléctrico antes de cortar las varillas de acero, para asegurarse de que se obtienen los segmen-

tos adecuados. Una vez estos preparados, se fijan al aparato con pegamento de cianoacrilato.

Color base para la cubierta de la rueda.

Sombreado con luz cenital.

Tratamiento de luces.

Un tono intermedio en un gris azulado mezclando sombras y luces.

Efectos de envejecimiento con Ûleos.

Ala superior y partes complementarias listas para el montaje.

Cómo utilizar las calcomanías.

Una capa de barniz brillante antes de aplicar la calca.

Recortando los letreros.

Posicionando la calca con las pinzas antes de fijarla.

Soltando la calca del papel.

Fijando los letreros al aviÛn.

Vista final de los letreros una vez acabados con una capa de barniz satinado.

La figura de El Barón Rojo. Aquellos que opten por el avión sin el piloto en la cabina están de enhorabuena, porque Miniaturas Andrea ha producido dos espléndidas pequeñas figuras de Von Richthofen y su fiel mascota Moritz. Ambas han sido diseñadas a rigurosa escala 1:32 y resultan impresionantes colocadas al lado del aparato. Un aspecto indispensable cuando se pintan retratos es la documentación. Por muy bueno que pueda ser el parecido de una escultura con el personaje representado, siempre conseguiremos una mayor fidelidad si nos hacemos con cuantas imágenes podamos del sujeto en cuestión. Por ello, lo primero que hicimos, fue hacernos con una buena selección de fotografías de Von Richthofen y Mortiz. Además, y como quiera que la mayoría de las fotos de la Primera Guerra Mundial son en blanco y negro, se hizo necesaria cierta investigación con respecto a los colores. El Barón Rojo fue pintado enteramente con acrílicos de acuerdo con la carta que aparece en este capítulo. La talla del modelo es muy limpia y en general es importante no saturarla insistiendo demasiado en las sombras y las luces. “Gradación suave” es la expresión clave aquí. La pieza se pintó, por otra parte,

Tonos intermedios y algunos ˙ltimos toques de luz.

Color base para la cara.

Primeras luces.

⁄ltimas luces.

Proceso de sombreado.

Vistas laterales de la cara completamente terminada.

Color base para la guerrera y el pantalÛn.

IluminaciÛn de la guerrera y el pantalÛn.

⁄ltimas luces en el uniforme.

Sombreado en el uniforme.

⁄ltimos toques de sombras y vivos rojos.

Botones y condecoraciones teminadas.

de acuerdo con el conocido esquema de luz cenital. Los ojos fue lo primero que se pintó. Gran parte del secreto de una cara se halla en la mirada. La de Von Richthofen es más bien fría e introspectiva, incluso misteriosa. Resulta bastante evidente en las fotografías. Siguiendo algunas de ellas, pintamos los ojos insistiendo para que ambos quedasen perfectamente iguales y redondos. Técnicamente, utilizamos un pincel acrílico del cero cargado con pintura muy diluida. Aunque los pinceles de marta se utilizaron en el resto del trabajo, los acrílicos, al ser más tersos, se prestan mejor a dibujar los ojos. Von Richtoffen era de tez clara con ojos azules y pelo rubio. Se pintó con tonos suaves siguiendo los rasgos principales: boca, nariz, barbilla y cejas.

El uniforme es el de la caballería ulana. En las prendas de este tipo que se conservan se pueden apreciar distintos tonos que van desde el verde gris al gris piedra. Por otra parte en algunas fotos se aprecia también una diferencia de tonalidad entre la guerrera y los pantalones. En aras de un mayor realismo, decidimos transferir este efecto a la figura. Otros aspectos interesantes son la chaqueta de cuero (von Richthofen era muy aficionado a estas prendas) y el bastón de mando. El cuero se pintó de su color negro original. Finalmente las botas se pintaron en marrón oscuro. Al principio de la guerra eran marrones, pero hacia el final cambiaron a negras. Como resultado, muchos daban betún negro a sus botas consiguiendo así un tono marrón oscuro.

Color base para la chaqueta de cuero.

Primeras luces.

Una vista trasera mostrando las primeras luces.

Proceso de sombreado.

Vista trasera en el proceso de sombreado.

La chaqueta terminada. NÛtense las hombreras.

Moritz

Color base para el perro pintado con aerÛgrafo.

Primeras manchas en el pelaje atigrado.

Proceso de sombreado.

Existen algunas fotos de Moritz que

Moritz fue pintado de acuerdo con el

dejan claro el hecho de que tenía un

modelo atigrado de sus fotos, pero

pelaje atigrado. Sin embargo, no es

extrapolando los colores de las fotos

fácil determinar los colores del mismo

modernas.

ya que no se conoce descripción algu-

Se pintó en acrílicos con el trabajo de

na de este detalle y las pocas repre-

detalle en óleos. Se utilizaron dos

sentaciones a color discrepan entre

colores base: un tono más oscuro para

sí.

las patas y el lomo, y uno más claro

Después de estudiar algunas fotos

para el vientre. Al principio se ajusta-

modernas de perros similares, llega-

ron grandes zonas de color sobre las

mos a la conclusión de que los colores

que después fueron pintadas las rayas

más probables oscilarían en una gama

con óleos. También se utilizaron éstos

de marrones-grises. En consecuencia

en algunas zonas concretas para añaSe empiezan a pintar finas rayas.

dir colorido.

Barón Rojo Cara y manos

Carta de color (L)

(B)

(1ªL) AC50

(B) AC09

AC10 AC52 AC02

(B) AC42 AC12

Gorra

(1ªL) AC39

(B) AC01 AC39

AC01 AC19

(B) AC26

Vivos rojos gorra y uniforme

AC12 AC32

(B) AC12

AC13 AC33

(B) AC23

Guerrera

(1ªL) AC60

(B) AC01 AC60

AC01 AC19 AC06

(B) AC55

(2ªL) AC39

Botones

Tonos intermedios

AC18 AC02

AC16 AC15 AC40

AC01 AC58

AC29

Pantalón

AC01 AC58

(1ªL) AC58

(B) AC01 AC58

AC01 AC55

(B) AC26

Chaqueta de cuero

(2ªL) AC19

(1ªL) AC19

(B) AC19 AC36

AC27 AC17

AC27

(1ªL) AC41

(B) AC42

AC26 AC48

AC26

AC41

AC42 AC17

(B) AC26

Botas

(S)

Bastón

AC48

Todas las referencias pertenecientes a la gama de colores

Moritz Pelo parte superior y cabeza

(L)

AC16

Pelo parte inferior

(B)

(S)

(B) AC15

AC42 AC17

AC17 AC26

(B) AC60

AC19 AC60

AC19 AC02

Patas y hocico

AC26

Rayas atigradas

Óleos Negro

Tonos intermedios Óleos Sombra tostada

El Ăşltimo vuelo

El Barón Rojo

ìEl Circo Volante del BarÛn Rojoî. ObsÈrvese que el Fokker Dr.I 425/17 (su ˙ltimo aviÛn) est· representado de forma distinta a la de su ˙ltimo vuelo.

l domingo 21 de abril de 1918, el aeródromo de

Nada más llegar a la línea del frente, en los alrededores de

Cappy estaba cubierto por una niebla espesa, que sin

Hamel, se encuentran de cara con varios Sopwith Camels. La

embargo no restaba entusiasmo a los pilotos, deseo-

primera reacción del Rittmeister von Richthofen es la de

sos de despegar en cuanto levantara. Los hombres de

disparar a uno de los Camels, que da una vuelta y se desliza

Richthofen sabían que su jefe estaba de buen humor, aun-

hacia el oeste en un picado vertiginoso. Volando a muy poca

que sólo fuera porque había cobrado su 80ª victoria el día

altitud, Richthofen se lanza a una enconada persecución del

anterior. A el Barón Rojo le habían ofrecido el puesto de

Camel D3326, perteneciente a la escuadrilla 209 de la RAF, a

Inspector de la Aviación de Caza y dejar de volar... y él había

lo largo del río Somme; desde Sailly le Sel a Vaux sur Somme

rehusado obstinadamente. Tenía demasiado de guerrero

en busca de su 81ª victoria. En este punto, sus camaradas le

para dejar de luchar en el frente.

pierden de vista… El Barón Rojo moriría en cuestión de

Un fuerte viento del Este está dispersando la niebla cuando,

minutos por efecto de una sola bala que, entrando por

aproximadamente a las 10:30, se recibe un informe de que

debajo del pecho, atraviesa su corazón y le mata instantá-

aviones ingleses se aproximan al frente. En cuestión de minu-

neamente.

tos, dos “ ketten” (escuadrillas) de Fokker triplanos están en

Entonces y ahora se suscita una pregunta que probablemen-

el aire. Una de ellas liderada por Von Richthofen que vuela su

te nunca encontrará una respuesta enteramente satisfacto-

Fokker Dr.I, 425/17 completamente rojo. La otra bajo el mando

ria: ¿quién mató a Von Richthofen? En principio, el capitán

del teniente Hans Weiss en su Dr.I, 545/17 de alas blancas.

A. Roy Brown, también volando con la escuadrilla de la RAF

El Sopwith Camel de ROY BROWN Motor de pistones rotativo Bentley B.R.I. a 130 hp (97 kW) Envergadura 8.53 m. Longitud 5.72 m. Altura 2.59 m. Superficie de ala 21.46 sq m. Velocidad máxima 185 km/h. Máxima altitud de vuelo 5790 m. Autonomía 2 hr 30 min. Peso sin carga 421 kg. Máximo peso admitido 659 kg. Armamento: Dos ametralladoras “Vickers” de 0,303 pulgadas fijas.

El último vuelo de El Barón Rojo duró alrededor de 15 minutos. Aunque su caída fue presenciada desde el aire y desde tierra por varios testigos sigue sin estar claro quién le mató.

FRANCIA

ABRIL 1918

1 milla 1 milla = 1,609 km

53™ BaterÌa de ArtillerÌa Australiana 10:50

10:49

Parte metereolÛgico: El domingo 21 de abril el aeródromo de Cappy está cubierto por una espesa niebla. Alrededor de las 10:00 el tiempo mejora y hacia las 10:30 sopla un fuerte viento del este. Más o menos a las 10:45 el tiempo se aclara con buena visibilidad en las alturas y bancos de niebla en el suelo.

1 pie = 31 cm

13,67 millas 12.000 pies

9.000 pies

9:35

10:45 6,84 millas

6.000 pies

3.000 pies

10:35

Escuadrones 48, 84, 209 (15 Sopwith)

Geschwader 1 (Jastas 4, 6, 10, 11) + Jastas 5, 16

10:46

10:47

El Barón Rojo

El informe oficial de Roy Brown sobre el derribo de Richthofen.

El capit·n Arthur Roy Brown con su aviÛn.

nº 209, nos dice en su informe oficial que... ”piqué sobre un triplano completamente rojo que estaba disparando sobre el teniente May (el piloto del D3326 ). Le lancé una larga

⁄ltimo testamento de Richthofen. Est· escrito en gÛtico excepto las palabras Reinhard, Richthofen y Rittmeister. Dice: ì10 de marzo de 1918. En caso de que no regrese. El teniente Reinhard (de la 6™ escuadrilla ) tomar· el mando del ala. V. F. Richthofen capit·n de caballerÌaî.

ráfaga y se vino abajo pudiendo observar cómo se estrellaba”... Pero ésta es sólo una suposición probable en principio porque, mientras Richthofen seguía obsesionado en su persecución de May, y Brown le disparaba, estaba violando una norma principal de su propio “Manual de Combate Aéreo” que en determinado apartado dice: îUno nunca debe obstinarse en seguir a un adversario al que no ha podido abatir, bien por que ha errado el tiro o nos ha esquivado, hasta entrar... en el otro lado donde uno est· solo y tiene que enfrentarse a un mayor n˙mero de adversariosî Ansioso probablemente por conseguir su 81ª victoria, Richthofen entró en el “otro lado” y, consecuentemente, fue tiroteado desde tierra por las baterías australianas, de tal manera que ellos también reclamaron el “honor” de haber derribado al famoso caza rojo. El triplano de Manfred se estrelló en un campo de remolachas situado a lo largo de la carretera de Corbie a Bray, en el sector australiano. El cuerpo de Richthofen fue trasladado al aeródromo de Poulainville, a 15 km del impacto. Allí, para un examen médico, le quitaron la ropa...que fue tam-

La muerte de Von Richthofen publicada en la prensa alemana el 25 de abril de 1918.

El último vuelo ¿Quién mató a El Barón Rojo? La autopsia de Richthofen nos habla de la trayectoria de la bala fatal. Entró aproximadamente a la altura de la novena costilla por el lado derecho (justo debajo del brazo) y salió cerca del pezón izquierdo. Este dato ha sido utilizado para soportar las dos versiones contradictorias sobre el responsable de la muerte:

Impresionantes im·genes de Richthofen muerto. Aunque el choque no habÌa sido demasiado brutal se pueden apreciar daÒos en la cara.

bién saqueada. Seguramente para disipar cualquier duda sobre el hecho de que Manfred había caído muerto en el sector aliado, le hicieron también fotografías completamente vestido.

1.- El Fokker se habría colocado en posición con respec-

Manfred fue enterrado por los aliados en el cercano cemente-

to a los artilleros de tierra mientras giraba y se despla-

rio de Bertangle, con todos los honores militares. Sin embar-

zaba describiendo una espiral, por lo que la bala habría

go, éste no sería el lugar de su descanso final. En el entreacto,

sido disparada por la artillería australiana.

algunos civiles franceses, en la errónea creencia de que

2.- Habría sido Brown quien mató a Richthofen al dis-

Richthofen era el responsable de un bombardeo nocturno

parar descentradamente en el transcurso de la persecu-

sobre la localidad, profanaron su tumba.

ción.

Al mismo tiempo, los hombres de la JG 1 todavía abrigaban una tenue esperanza de que su líder estuviese vivo. Dicha esperanza se rompió en pedazos cuando un avión inglés

tributo del imperio alemán a su héroe caído.

dejó caer un mensaje escrito con la confirmación oficial de la

Justo después de la Primera Guerra Mundial, los restos de

muerte de Richthofen. El 23 de abril de 1918, la noticia era

Manfred von Richthofen fueron trasladados de Bertangle al

publicada y ampliamente difundida en Alemania . Algunos

cementerio militar de Fricourt en Alemania, donde estuvie-

días más tarde, tuvo lugar un cuidado funeral de estado con

ron hasta 1925. Entonces, a petición de su familia , el cuerpo

la asistencia de la kaiserina Augusta Victoria y otros miem-

fue exhumado para un nuevo funeral en Berlín. A continua-

bros de la familia real. Se habilitó un altar dramáticamente

ción, y no sin discusión, sería enterrado en el Invalidenfriedhof

decorado de negro, con ametralladoras asomando por deba-

berlinés, un emplazamiento que, al finalizar la Segunda

jo del catafalco y un muestrario completo de las condecora-

Guerra Mundial correspondería al Berlín Este. Finalmente,

ciones de Richthofen, sin faltar una última “Orden del Águila

en 1976, el cuerpo fue exhumado una vez más y llevado al

Roja”. Una guardia de pilotos, vestidos con chaquetones de

hogar familiar en Mainz, donde se encuentra en la actuali-

cuero y cascos de vuelo negros, escoltaba el ataúd. Era el

dad.

Los restos del Dr.I 425/17 de Von Richthofen. En el momento en que se hizo esta fotografÌa habÌan sido bastante saqueados.

El Barón Rojo

22 de abril de 1918. Un pelotÛn de australianos rinde honores militares a su enemigo caÌdo.

Funeral de estado en 1925. NÛtese el casco de ulano encima del ata˙d.

El lugar final de descanso al lado de otros miembros de su familia.

Maquetas a escala

Publicaciones

Una selección de curiosidades sobre el Barón Rojo

que abarca desde libros hasta video-juegos.

1. 2.

Fokker Dr.I - Revell

Escala 1:28 3.

Fokker Dr.I - Hasegawa

Escala 1:8

6. 7.

BibliografÌa

Fokker Dr.I BarÛn Rojo Andrea Miniatures

Escala 1:32

1. Le Baron Rouge, tomo 1 & 2. Icare. Revue de líaviation franÁaise. Nr. 139 & 142. Syndicat National des Pilotes de Ligne. 2. Fokker Dr.I Triplane. A World War One legend. Paul Leaman. Air War Classics. Classic Publications. 3. Fokker Dr.I R. L. Rimell. Albatros Productions, Ltd. 4. “El Barón Rojo. La leyenda de los cielos”. Pautelis Karikas. (Idioma griego). Comunications. 5. Under the Guns of the Red Baron. Norman Franks, Hal Giblin & Nigel Mc Creedy. 6. Fokker Dr.I Aces of World War I. Norman Franks y Greg Van Wyngarden. Osprey Aircraft of the Aces, 40. Osprey Aviation. 7. Richtofen. Beyond the legend of the Red Baron, Peter Kilduf. Brockhampyon Press.

Películas

Juegos de ordenador

THE BLUE MAX (UK 1966. 156 min) Director: John Guillermin Reparto: George Peppard, James Mason, Ursula Andress

CD-ROM

THE RED BARON (EEUU 1971. 97 min) (Von Richthofen and Brown) Director: Roger Corman Reparto: John Phillip Law como el Baron Manfred Von Richthofen, Don Stroud como Roy Brown

Internet

Fokker Dr I www.fokkerdr1.com

The Aerodrome www.theaerodrome.com

1918 Australians in France www.awm.gov.au/1918/

Blauermax.de www.luftfahrtgeschichte.com

Miscelรกnea

The Red Fighter Pilot www.richthofen.com

The Red Baron Archive www.anzacs.net

Frontflieger www.frontflieger.de

JastaBoelcke www.jastaboelcke.de

www.firstworldwar.com www.biplanes.de www.wwi-models.org wwi-cookup.com www.art-ww1.com members.shaw.ca/flyingaces www.fiddlersgreen.net www.cbrnp.com

Manfred von Richthofen and the Flying Circus. www.ctie.monash.edu.au/hargrave/duigan_richthofen.html www.ctie.monash.edu.au/hargrave/duigan_3squadron_06.html

UNA SERIE DE MONOGRÁFICOS DE MODELISMO EL DORADO OESTE

Una publicaciÛn de m·s de 60 p·gina a color con 260 fotografÌas y dibujos. Dioramas, viÒetas, transformaciÛn de modelos, etc. Todo claramente explicado paso a paso.

TRANSFORMACI”N Y MODELADO DE FIGURAS

40 p·ginas a color en las que se muestran las tÈcnicas para transformar y crear sus propias figuras. Incluye el proceso de creaciÛn del kit ìHalt Polizeiî, Best of Show en Euromilitaire 2001.

C”MO EMPEZAR A PINTAR MINIATURAS

LA GUÕA DEFINITIVA PASO A PASO para empezar a pintar miniaturas de plomo. Materiales necesarios, limpieza y preparaciÛn de la miniatura, mezcla de colores, pincel seco y aguadas. TÈcnicas sobre cÛmo pintar la cara y los ojos, metales, cueros, maderas, rocas, terrenos, etc. Ilustrado con m·s de 200 im·genes y textos explicativos.

NAPLE”NICOS EN MINIATURA

MEDIEVALES EN MINIATURA

Un recorrido de 74 p·ginas a color por el mundo de las miniaturas y los dioramas napoleÛnicos. Pintura de figuras, caballos, piezas de artillerÌa, y mucho m·s. Incluye un poster con los regimientos de h˙sares.

64 p·ginas a color con 260 fotografÌas en las que a lo largo de 13 capÌtulos podr· aprender a pintar figuras, caballos, armaduras, her·ldica, etc. Incluye un artÌculo sobre la pintura de un barco vikingo en 54 mm.

ROMA VICTRIX

DAS BOOT

136 P·ginas con m·s de 350 fotografÌas inÈditas. Historia del arma submarina alemana. BiografÌas de ases. ConstrucciÛn de un diorama de 2,5 m.

Una magnÌfica publicaciÛn con 72 p·ginas a color en la que se explican paso a paso y con m·s de 300 fotografÌas las tÈcnicas de pintura con pincel y aerÛgrafo. Pintado de figuras en 30, 54 y 90mm., adem·s de bustos, caballos, pieles de diferentes grupos Ètnicos, escudos, metales, etc.

IMPERIUM LEGIONIS

Los uniformes de combate pieza a pieza. IlustraciÛn a doble p·gina de una legiÛn completa con sus divisiones y oficiales. M·s de 100 fotografÌas inÈditas de reconstrucciones histÛricas. Texto histÛrico y las vivencias de un centuriÛn en las legiones. T·cticas de guerra y estrategias militares. Descripciones exhaustivas de armamento ligero y pesado. Mapas del imperio y de la ubicaciÛn de las legiones. M·s de 40 ilustraciones a color.

HISTORICAL WARRIORS:

LOS TEMPLARIOS

Un magnÌfico libro de 52 p·ginas a todo color sobre la vida y costumbres de los templarios. EncuadernaciÛn en r˙stica. Ilustrada con m·s de 25 dibujos originales a color. Incluye ilustraciones de sus uniformes, equipamiento y armas. T·cticas de guerra en las Cruzadas. Desde sus orÌgenes hasta los ˙ltimos dÌas de la orden.

PINTANDO CHICAS EN MINIATURA

Una publicaciÛn de 40 p·ginas a color dividida en 8 interesantes capÌtulos en los que se explican paso a paso las diferentes tÈcnicas para pintar todo tipo de figuras femeninas.

BIREME

68 p·ginas y un despleglable de 4 p·ginas. Encuadernado en R˙stica. M·s de 100 fotografÌas. Ilustraciones a todo color. Mapas estratÈgicos. NarraciÛn histÛrica detallada. IncreÌbles reproducciones. CÛmo se hizo el diorama. CÛmo se construyÛ el Birreme, etc...

THE COMPLETE BILL HORAN

Un detallado estudio de las obras maestras creadas por Bill Horan en un lujoso libro en tapa dura ˙nico. M·s de 250 p·ginas mostrando m·s de 400 fotografÌas en color. PrÛlogo por Sheperd Paine. IntroducciÛn por Bill Horan. Una biografÌa del gran modelista. Tres procesos paso a paso revelando cÛmo modela sus figuras. Todo el trabajo con fotografÌas en alta-difiniciÛn. Indice histÛrico.

Todos los trabajos realizados por los mejores artistas del mundo de la miniatura: Mike Blank, Julio Cabos, José Caballero Delso, Marion Ball Ebensperger, Mario Fuentes, Francisco Gallardo, Jesús Gamarra, Raúl García Latorre, Rodrigo Hernández, Bill Horan, Jesús Huélamo, Joaquín Palacios, José Manuel Palomares, Samuel Pérez, Mario and Rafael Milla, Fidel Rincón, David Romero, Baldomero Saez, Ángel Terol, etc.