marine&commerce 0814

ISSN: 1305-2918

YEAR // YIL: 10 ISSUE // SAYI : 116 AUGUST // A⁄USTOS 2014 PRICE: EURO 20 // F‹YATI: 20 YTL

www.marineandcommerce.com // ULUSLARARASI DEN‹Z VE T‹CARET

HELLO // MERHABA

Exits Blocked...

Alas! We have become a horde of “thought-disabled” people populating the world. It is as if we all are the actors of a grand puppet theater. There of course are some, who hate to be merely actors, reluctantly moving as attached to the wires pulled by different powers. Yet, the exits are blocked, no escape from the world, until death. That being said, the majority has no clue, if they were puppets or not...

We are provided with a virtual world. Fake characters, make-believe smiles, talking large, a world fictitiously erected upon explicit and implicit sanctions… In other words we are literally in the midst of a ‘professional’ play, a revenue-based vaudeville, far from such humane emotions as curiosity, excitement, and desire. The lead roles have already been occupied by those would-be characters, whereas the reluctant ones and who can’t simply do it have become into crowd artists.

How come so many people were transformed into puppets with no cognizance? Where are the emotions? What has become to such strong emotions as respect and love? When have we become addicted to such ‘narcotics’ as alcohol, substances, TV, and entertainment that hinder healthy meditation?

The last thing that the powers which pull our wires behind the curtain, want is an aware and reflecting society. That’s why we are continuously distracted by religion, education, and media.

Manufactured agendas, forged lives are created. But this is our life. Those who don’t want to be puppets should have been provided with a space to live to the extent as far as for those who want to be so.

Dildar Ünde¤er

dildar@dildarpr.com

Please read my article without any bias and be prepared to go self-critical or to criticize your beloved people. Listen to my cries embedded in my words before the hopes fade away. And at least be a part of those who want the play be performed on a stage with an exit.

May the sea and the “marine&commerce” always fill your life...

Ç›k›fl Kap›lar› Kapal›…

Dünya üzerinde yaflayan “düflünce engelli” insanlar toplulu¤u olduk. Sanki büyük bir kukla tiyatrosunun oyuncular›y›z hepimiz. Oyuncu olmaktan, farkl› güçlerin elindeki iplerle hareket etmekten nefret edenlerimiz de var elbette. Ama maalesef ç›k›fl kap›lar› kapal›, ölene kadar da dünyadan inifl yok. Gerçi, ço¤unlu¤un da kukla oldu¤undan haberi yok…

Sanal bir dünya önümüze konan. Sahte karakterler, yapmac›k gülüfller, büyük konuflmalar, gizli ya da görünen yapt›r›mlarla kurgulanan bir dünya. Yani asl›nda tam kelime anlam›yla; merak, heyecan, istek gibi insani duygulardan uzak; kazanç odakl› sergilenen “profesyonel” bir oyunun içindeyiz… Rolünü daha iyi oynayan, yarat›lm›fl sahte karakterler bafl rolde, bu konuda isteksiz ve beceriksiz olanlarsa figüran.

Bunca insan nas›l fark›na varmadan kuklaya dönüfltü? Duygular nerede b›rak›ld›? Sayg›, sevgi gibi son derece güçlü hislere ne oldu? Alkol, madde, televizyon, e¤lence gibi ba¤›ml›l›k yapan, sa¤l›kl› düflünmeyi engelleyen bunca uyuflturucuya ne zaman kap›ld›k? ‹plerimizi tutan perdenin arkas›ndakilerin istedi¤i son fley bilinçlenmifl ve düflünebilen toplumlar. ‹flte o yüzden din, e¤itim ve medya kanal›yla sürekli ilgimiz da¤›t›l›yor. Sahte gündemler, düzmece yaflamlar yarat›l›yor. Oysa bu hayat bizim.

Kukla olmay› tercih edenler kadar, oyuna dahil olmak istemeyenlere de yaflam alan› b›rak›lmak zorunda.

Bu yaz›m› lütfen önyarg›s›z, kendinize ve en yak›n›n›zdakine bat›rmak için elinizdeki görünmez çuvald›zla okuyun.

Umutlar tükenmeden, kelimelerime yüklü 盤l›klar› duyun. Ve oyunun hiç olmazsa kap›s›z bir sahnede oynanmas›n› isteyenlere dahil olun…

Yaflant›n›zdan deniz ve “marine&commerce” hiç eksik olmas›n...

Dildar Ünde¤er (dildar@dildarpr.com) Editor in Chief // Genel Yay›n Yönetmeni

002 MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

®

CONTENTS // ‹Ç‹NDEK‹LER

ULUSLARARASI DEN‹Z VE T‹CARET www.marineandcommerce.com ISSN: 1305-2918

AUGUST // A⁄USTOS 2014

Published monthly // Yerel süreli yay›n // Her ay yay›nlan›r

Dildar Tan›t›m, Halkla ‹liflkiler ve Turizm Ltd. fiti. ad›na Publisher & Managing Editor // ‹mtiyaz Sahibi Elek.Y.Müh. Halis Öztürk Editor in Chief Genel Yay›n Yönetmeni (Sorumlu) Dildar Ünde¤er

020

040

048

SHORT WAVE // KISA DALGA

MARKET // P‹YASA

Latest developments, events,

Slip…N’ Slide Into Better Times Güzel Günler Gelecek

denizcili¤indeki son geliflmeler, olaylar, yeni ürünler

046

Ama Hemen Gevflemek Yok 006 PORT // L‹MAN Kumport Grows 25% Each Year //

FOCUS // DOSYA

048

Kumport Her Y›l %25 Büyüyor

Container Shipping Sector In Turmoil //

Krizden Ç›kam›yor

Is The Captain Still The Captain? //

020

INSURANCE // S‹GORTA

Maersk Expects $4.5 Billion Profit //

A New Era Begins With Turkish P&I //

Maersk 4.5 Milyar Dolar Kâr Bekliyor

054

Kaptan Hala Dümende mi?

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

Subscription // Abonelik Orhan K›vrak

Cover Photo // Kapak Foto¤raf› Dan Barnes

Correspondence // Yaz›flma Adresi 056

Türk P&I ‹le Yeni Bir Dönem Bafll›yor

032

Advertisement Department // Reklam advert@dildarpr.com

Translation // Çeviri Hakan Gürel

VIEWPOINT // GÖRÜfi

Konteyner Tafl›mac›l›¤›

Contributors // Katk›da Bulunanlar Aysha Ozturk, Hakan Gürel, Richard Du Moulin Hüseyin K›lç›k, Michael Radoms, Yola Liz Graphic Editor // Görsel Yönetmen Bulut Onur

But Watch The Rocks And Grit //

new products in the world... // Dünya

dildar@dildarpr.com, mc.editor@dildarpr.com

STUDY // ‹NCELEME All Vessels Will Be Covered //

YACHT // YAT

O Tam 83 Yafl›nda Ama “Mihrap Yerinde”…

060

Sigortas›z Tekne Kalmayacak

83 Years Old But Young At Heart //

BRIEF NEWS // KISA HABERLER 040

Voice of the Turkish maritime industry...

Source of up-to-date information...

News, developments, projects... //

MARKET // P‹YASA

Kaz, Kaz, Kaz Sinyora

güncel bilgi kayna¤›... Haberler 044

geliflmeler, projeler...

INDUSTRIAL DATA // SEKTÖREL VER‹LER Second-hand ship market // ‹kinci el gemi sat›fllar› sözleflmeleri

&

Demolotion sales // Hurda sat›fllar›

004 MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

www.marineandcommerce.com

Türkiye denizcilik sektörünün sesi,

Dig, Dig, Dig Señora //

Print House // Bask›

064

068 & &

Dildar Tan›t›m, Halkla ‹liflkiler ve Turizm Ltd. fiti.

Dildar Public Relations & Tourism Co Ltd Sinanpafla Mah. Akmaz Çeflme Sokak No:15/14 Befliktafl 34353 ‹stanbul TÜRK‹YE Tel: +90 212 259 70 10 pbx E-mail: info@dildarpr.com, info@marineandcommerce.com

Newbuilding contracts // Yeni infla Maritime events // Denizcilik etkinlikleri

Stil Matbaac›l›k Sanayi ve Ticaret A.fi. ‹brahim Karao¤lano¤lu Cad. Yay›nc›lar Sok. Stil Binas› No: 5 Seyrantepe 4. Levent - ‹stanbul Tel: +90 212 281 92 81 Fax: +90 212 279 30 86 © “marine&commerce” magazine is published in accordance with the laws of the Republic of Turkey. The name and publication rights of “marine&commerce” are owned by our company. All rights relating to all articles, photographs, illustrations, maps and subjects published in the magazine are reserved.

The subjects can be used by reference to our magazine only. © “marine&commerce” (Uluslararas› Deniz ve Ticaret) dergisi T.C. yasalar›na uygun olarak yay›nlanmaktad›r. “marine&commerce” dergisi’nin isim ve yay›n hakk› flirketimize aittir. Dergide yay›nlanan yaz›, foto¤raf, illüstrasyon, harita ve konular›n her hakk› flirketimizde sakl›d›r. Sadece dergi ad› belirtilerek al›nt› yap›labilir.

KS IH SO AR

T

D AW LA GV AE

CMA CGM Continues Its Expansion and Confirms Its Profitability CMA CGM Büyümeye Devam Etti ve Kârl›l›¤›n› Perçinledi

T

he CMA CGM Group, the world’s third largest container shipping company, announced a stable financial position, with cash maintained at a healthy level and net debt unchanged, delivering the results for the second quarter of 2014.

In the second quarter, in a market environment shaped by diverging developments in different regions; the consolidated revenue was amounted to $4.2 billion, up 3.7% year-on-year, the volumes carried was increased by 8.0% to 3.1 million TEUs and the average revenue per TEU was decreased by 3.9% over the period.

Sustained growth in volumes was mainly attributable to the development of the Group’s Asia-Europe and Africa lines, and of the Asia-Pacific lines of its subsidiary ANL, reflecting

006

CMA CGM’s enhanced services portfolio in these regions.

In addition, the Group maintains its commitment to operational efficiency, thereby reducing costs per TEU by 4.8%. Most notably, fuel costs per TEU fall by 9.3%, thanks to the combined effect of lower bunker consumption per unit and more moderate bunker prices.

Core EBIT amounted to $204 million in the second quarter of 2014, versus $172 million in the prior-year period, representing an 18.4% increase.

Consolidated net profit came to $94 million, versus $268 million in the second quarter of 2013, with last year’s amount including a non-recurring $248.0 million in proceeds from the sale of the 49% stake in our port terminal operations subsidiary Terminal Link.

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

D

ünyan›n üçüncü büyük konteyner gemicilik flirketi olan CMA CGM Grubu, istikrarl› bir mali durum aç›klad›.

2014 ikinci çeyrek sonuçlar›na göre flirketin nakit rezervleri sa¤l›kl› düzeyini korurken net borç stoklar›nda bir de¤ifliklik gerçekleflmedi.

¤erlendiriliyor. CMA CGM’nin bu bölgelerde sundu¤u geliflmifl hizmet portföyünün sonuçlara katk›s› hissediliyor.

Buna ek olarak Grup, operasyonel verimlili¤e verdi¤i önemi bu dönemde de sürdürerek TEU bafl›na maliyeti % 4.8 oran›nda düflürdü. Bu çerçevede birim bafl›na daha düflük yak›t tüketimi ve daha ›l›ml› yak›t fiyatlar› sayesinde TEU bafl›na yak›t maliyeti %9.3 oran›nda azald›.

Dünyan›n farkl› bölgelerinde çeliflkili geliflmelerin biçimlendirdi¤i bir piyasa ortam›n›n damgas›n› vurdu¤u ikinci çeyrekte, konsolide gelirler bir önceki y›l›n ayn› dönemi göre %3.7 oran›nda artarak 4.2 milyar ABD Dolar› olurken, tafl›na yük hacmi de % 8.0 artarak 3.1 milyon TEU’ya eriflti. Öte yandan TEU bafl›na ortalama gelir dönem boyunca %3.9 oran›nda azald›.

Çekirdek EBIT (faiz ve vergiden önceki kar) 2014 y›l›n›n ikinci çeyre¤inde bir önceki y›l›n ayn› dönemine göre, %18.5 oran›nda art›flla 172 milyon ABD Dolar›ndan 204 milyon ABD Dolar› düzeyine ç›kt›.

Hacim baz›nda sürdürülen büyümenin esas olarak Grubun AsyaAvrupa ve Afrika hatlar›ndaki geliflimine ve ifltiraki ANL flirketinin Asya-Pasifik hatlar›ndaki performans›na ba¤l› oldu¤u de-

Konsolide net kâr 94 milyon ABD Dolar› oldu. 2013 y›l›n›n ikinci çeyre¤inde bu de¤er, CMA CGM’nin liman operasyonlar›ndan sorumlu ifltiraki Terminal Link adl› flirketin 248 milyon

Following the arrival of the Danube, the first 9,000 TEU long-term charter vessel deployed on the Black Sea lines, the Elbe and Rhone vessels will be delivered to the Group shortly.

the Caribbean. In addition, the Group recently announced its plan to make Reunion Island its transhipment hub for the Indian Ocean following the completion of work to expand Port Reunion.

The Group is continuing to expand its port terminal operations, with the signature of a partnership agreement with the Indian company Adani to develop a new terminal in Mundra, India. The bilateral negotiations has been started as part of a project to develop a terminal in Kingston, Jamaica, following the acceptance of the proposal by local authorities. The terminal is to become the Group’s transhipment hub for

Freight rates remained volatile overall, with the usual high level of volumes at this time of the year helping drive current rate increases.

CMA CGM is the world’s third largest container shipping company, and had a turnover of 15.9 billion USD and carried 11.4 million TEUs in 2013. Operating a fleet of 430 vessels, the Group serves more than 400 ports around the world and is headquartered in Marseilles, France.

dolarl›k %49 oran›ndaki hisselerinin sat›fl›ndan elde edilen tek seferlik gelirle 268 milyon ABD dolar› olmufltu.

Karadeniz hatt›nda hizmete konulan 9,000 TEU kapasiteli ilk uzun vadeli kiralanan Danube gemisinin teslimat›n› k›sa zaman içinde Elbe ve Rhône gemileri izleyecek.

Grup, Mundra, Hindistan’da yeni bir terminal kurmak üzere Hintli Adani flirketi ile bir ortakl› sözleflmesine imza koyarak liman terminal operasyonlar›n› geniflletmeye devam ediyor. Yerel makamlar›n öneriyi kabul etmesinin ard›ndan Kingston, Jamaica’da bir terminal kurma konusunda iki tarafl› müzakereler bafllat›ld›. Terminal, Grubun Karayipler’deki aktarma merkezi ola-

cak. Buna ek olarak Grup, geçti¤imiz günlerde Reunion liman›ndaki geniflletme çal›flmalar›n›n tamamlanmas›n›n ard›ndan Reunion Adas›n›, Hint Okyanusundaki aktarma merkez haline getirmek istedi¤ini aç›klad›.

Y›l›n bu dönemlerinde ço¤unlukla yüksek yük hacimleri navlun ücretlerinin ard›ndaki mevcut art›fl›n temel gerekçesini olufltururken navlun ücretleri genel olarak dengesizli¤ini koruyor.

15.9 milyar ABD Dolar› cirosu ve tafl›d›¤› 11.4 milyon TEU yük ile CMA CGM, dünyan›n en büyük üçüncü konteyner gemicilik flirketi. 430 gemiden oluflan bir filoyu iflleten Grup, dünya çap›nda 400 limana hizmet veriyor ve merkezi Fransa’n›n Marsilya kentinde bulunuyor.

Launch Of Joint Concentrated Inspection Campaign On STCW Hours Of Rest STCW ‹stirahat Saatleri Konusunda Müflterek Yo¤un Denetim Seferberli¤i

T

he Maritime Authorities of the Paris and the Tokyo Memoranda of Understanding (MoU) on Port State Control (PSC) will launch a joint Concentrated Inspection Campaign (CIC) with the purpose to establish that watchkeeping personnel are meeting the requirements regarding hours of rest as per STCW 78 as amended (including the Manila amendments).

scope of the CIC during a regular PSC inspection conducted under the regional ship selection criteria within the Paris and Tokyo MoU regions.

This inspection campaign will be held for three months, commencing from 1 September 2014 and ending on 30 November 2014. It is expected to carry out approximately 10,000 inspections during the CIC.

When deficiencies are found, actions by the port State may vary from recording a deficiency and instructing the master to rectify it within a certain period to detaining the ship until serious deficiencies have been rectified. In the case of detention, publication in the monthly detention lists of the Paris and Tokyo MoU web sites will take place.

The deck and engine room watchkeepers’ hours of rest will be verified in more detail for compliance with the mentioned

Port State Control Officers (PSCOs) will use a list of 10 selected items to establish that watchkeeping personnel are meeting the requirements regarding hours of rest, focusing attention on the Minimum Safe Manning Document (MSMD) and records of rest.

P

aris ve Tokyo Liman Devleti Kontrolü (PSC) Mutabakat Zab›tlar› Denizcilik Makamlar›, vardiya personelinin (Manila de¤ifliklikleri dâhil olmak üzere) tadil edilen STCW 78 uyar›nca istirahat saatlerine iliflkin koflullar› yerine getirmelerini sa¤lamak amac›yla müflterek bir Yo¤un Denetim Seferberli¤i (CIC) bafllatacak. Üç ay sürecek denetim seferberli¤i, 1 Eylül 2014 tarihinde bafllayacak ve 30 Kas›m 2014’te sona erecek. CIC süresince yaklafl›k 10 bin denetim yap›lmas› öngörülüyor.

Paris ve Tokyo Mutabakat Zapt› bölgeleri içinde bölgesel gemi seçme ölçütleri uyar›nca yürütülen düzenli bir PSC denetimi s›ras›nda güverte ve makine dairesi vardiya personelinin istirahat saatleri CIC’nin yukar›da belirtilen kapsam› çerçevesinde

daha ayr›nt›l› olarak do¤rulanacak.

Liman Devleti Kontrol Görevlileri (PSCO) Gemi Adam› Donat›m›nda Asgari Güvenlik Belgesi (MSMD) ve istirahat kay›tlar›na odaklan›larak seçilmifl on fl›ktan oluflan bir liste kullanarak vardiya personelinin istirahat saatlerine iliflkin gerekleri yerine getirip getirmedi¤ini denetleyecek.

Eksiklikler tespit edildi¤i takdirde, Liman Devleti bunlar›n kayda geçirilmesi ve gemi kaptan›ndan belli bir süre içinde bu eksikliklerin giderilmesinin istenmesinden, ciddi eksiklikler giderilinceye kadar geminin al›konmas›na kadar çeflitli önlemler alabilecek. Al›konma durumunda, Paris ve Tokyo Mutabakat Zapt› web sitelerinde yer alan ayl›k al›konma listelerinde yay›nlanacak.

MARINE&COMMERCE A⁄USTOS 2014

007

KS IH SO AR

T

D AW LA GV AE

IMB: Guard Against Threat of Cyber Attacks IMB: Siber Sald›r› Tehdidine Karfl› Korunun

T

he International Maritime Bureau (IMB) is calling for vigilance in the maritime sector as it emerges that shipping and the supply chain is the “next playground for hackers”.

IMB said, “Recent events have shown that systems managing the movement of goods need to be strengthened against the threat of cyber-attacks. It is vital that lessons learnt from other industrial sectors are applied quickly to close down cyber vulnerabilities in shipping and the supply chain.”

The threat of cyber-attacks on the sector have intensified in the past few months, with cyber security experts and the media alike warning of the dangers posed by criminals targeting carriers, ports, terminals and other transport operators.

They argue that while IT systems have become more sophisticated and thus enabling companies to better protect themselves against fraud and theft, it has also left them more vulnerable to “cyber criminals”.

Speaking at a conference in London recently, TT Club’s insurance claims expert Mike Yarwood said, “We see incidents which at first appear to be a petty break-in at office facilities. The damage appears minimal, nothing is physically removed. More thorough post incident investigations however reveal that the ‘thieves’ were actually installing spyware within the operator’s IT network”.

Hackers often make use of social networks to target truck

008

“‹lk bak›flta ofis tesislerine önemsiz s›zmalar olarak görünen olaylar görüyoruz. Hasar minimum görünüyor; fiziksel olarak al›nan hiçbir fley yok. Bununla beraber olaydan sonra yap›lan daha kapsaml› araflt›rmalar ‘h›rs›zlar›n’ asl›nda operatörün biliflim a¤›na casus yaz›l›m yükledi¤ini ortaya ç›kard›”.

drivers and operational personnel who travel extensively to ascertain routing and overnight parking patterns.

The criminals were looking to extract information such as release codes for containers from terminal facilities or passwords to discover delivery instructions.

“In instances discovered to date, there has been an apparent focus on specific individual containers in attempts to track the units through the supply chain to the destination port. Such systematic tracking is coupled with compromising the terminal’s IT systems to gain access to, or generate release codes for specific containers.

Criminals are known to have targeted containers with illegal drugs in this way; however such methods also have greater scope in facilitating high value cargo thefts and human trafficking,” Yarwood revealed.

Whilst it is difficult to get hold of exact numbers and statistics, the risks should not be underestimated, and in June the US Government Accountability Office warned about the possible threats to US ports.

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

U

luslararas› Denizcilik Bürosu (IMB) denizcilik sektörü ve tedarik zincirinin “hackerlar için yeni oyun alan›” olmaya bafllad›¤› ortaya ç›kt›¤› için sektörü ihtiyatl› olmaya ça¤›rd›.

IMB, “Son olaylar, mallar›n hareketini yöneten sistemlerin, siber sald›r› tehdidine karfl› güçlendirilmesi gerekti¤ini gösterdi. Di¤er endüstriyel sektörlerden al›nan derslerin denizcilik ve tedarik zincirinin siber sald›r›ya aç›k yönlerinin h›zla kapat›lmas›na yönelik olarak uygulanmas› hayati bir önem arz ediyor.”

Sektöre yönelik siber sald›r› tehdidi son birkaç ay içinde yo¤unlaflt›. Siber güvenlik uzmanlar› ve benzer flekilde medya, suçlular›n gemi, liman ve di¤er tafl›mac›l›k operatörleri için yaratt›¤› tehlikeye dikkat çekiyor.

Uzmanlar her ne kadar biliflim sistemleri daha karmafl›k hale gelmifl ve dolay›s›yla flirketlerin kendilerini doland›r›c›l›k ve h›rs›zl›¤a karfl› daha iyi korumalar›n› sa¤lam›fl olsalar da onlar› “siber suçlular›n” sald›r›lar›na karfl› daha aç›k bir hale getirdi¤ini düflünüyor.

Geçti¤imiz günlerde Londra’da bir konferansta konuflan TT Club sigorta talepleri uzman› Mike Yarwood flunlar› söyledi:

Hackerlar ço¤u kez güzergâh ve gece park kal›plar›n› belirlemek için s›k ziyaret eden kamyon floförlerini ve operasyon personelini hedeflemek üzere sosyal a¤lar› kullan›yor. Suçlular, konteynerlerin terminalden ç›k›fl kodlar› veya teslimat talimatlar›n› keflfetmek için parolalar gibi bilgileri elde etmeye çal›fl›yorlar.

Yarwood sözlerine flöyle devam etti: “Bugüne kadar tespit edilen olaylar aras›nda, tedarik zinciri içinde var›fl liman›na kadar spesifik konteynerlerin izlenmesi çabas›na belirgin bir odaklanma görülmektedir. Bu türden sistematik izleme çabalar›na, spesifik konteynerlerin kodlar›na eriflim veya eriflim kodlar› oluflturma amac›yla terminalin biliflim sistemlerine s›zma giriflimi de eklenmektedir.

Suçlular›n yasad›fl› uyuflturucu yüklü konteynerleri bu yolla hedefledikleri biliniyor; bununla birlikte bu tür yöntemler yüksek de¤erli kargo h›rs›zl›klar› ve insan kaçakç›l›¤›n› kolaylaflt›rma gibi daha genifl kapsaml› sorunlara neden olabilirler.”

Her ne kadar tam say› ve istatistiklere ulaflmak mümkün olmasa da riskler hafife al›nmamal›. ABD Hükümeti Hesap Verebilirlik ‹daresi, Haziran ay›nda ABD limanlar›na yönelik olas› tehditler konusunda uyar›da bulundu.

KS IH SO AR

T

D AW LA GV AE

A Big Maritime Industry ‘Family’ Büyük Bir Denizcilik Endüstrisi ‘Ailesi’

F

our decades of remarkable progress were celebrated at the 40th anniversary gala dinner of WISTA-UK, the founding body of the Women’s International Shipping & Trading Association.

WISTA-UK secretary Ms Bridget Hogan (of the Nautical Institute) invited one member each to speak about one of the four decades since a small group of women shipbrokers met for a Christmas lunch in London and decided, tentatively, to formalise a more substantial network.

That initiative has grown into the international WISTA grouping, which includes more than 1,800 individual members in more than 30 countries.

Ms Jean Richards of Quantum Shipping Services recalled the reluctance of the Baltic Exchange, through which much shipping business is done in London, to admit female members; and when it did let women in, “it was again a gesture.” Ms Richards said: “Women had to fight because all the business was done not on the trading floor, but in the bar, and… if you were a woman, you had to go to the cocktail lounge.

You could not even do a deal because the bloke did not want to buy you a gin and tonic.”

Ms Richards regretted that the exchange was still “not very pro-women.”

Ms Maria José Lima, from Oporto in Portugal, said that she became a member in 1986, after meeting one of the founding members, Ms Margaret Llewellyn. That meeting was followed by an invitation to attend her first WISTA Conference in Madrid.

010

yordu. Barda da devam ediyordu. E¤er kad›nsan›z kokteyl salonuna gitmeniz gerekiyordu.

Bir anlaflmaya bile varam›yordunuz çünkü adam size cin tonik ›smarlam›yordu.” Richards, ifllerin hâlâ daha çok da kad›n dostu yürümedi¤i kan›s›nda.

She gladly accepted the invitation “and still recall that I thought the speakers were awful.” After the Madrid gala dinner, she and a group of other members could not find their way back to their hotel and saw a bus about to make its way back to the terminus. They stopped the bus, got in and told the driver he had been ‘hijacked’ and asked him to take them to the hotel. It occurred to them that the police would soon be at the hotel to find out what was going on, but thankfully nothing happened. “On the following day,” said Ms Lima, “I found myself in deep thought: either I had joined a bunch of ‘mad girls’ (as we still like to be called) or my whole experience probably had to do with ancient frictions between Portugal and Spain. I was totally wrong; the following year I joined the Conference in Oslo and started placing total trust in the WISTA organisation, and since then have only missed half a dozen Conferences.”

Ms Hogan said she had been touched by the way her many colleagues had supported the industry. She recalled the significance of the first

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

4

0 y›ll›k dikkate de¤er ilerleme, Kad›nlar Uluslararas› Denizcilik ve Ticaret Birli¤i’nin kurucu organ› WISTA-UK’in 40. Y›ldönümü gala yeme¤inde kutland›.

WISTA-UK sekreteri Bridget Hogan (Denizcilik Enstitüsü), küçük bir grup kad›n gemi brokerinin Londra’da bir y›lbafl› yeme¤inde bulufltuklar› bir gün baflta tereddütle de olsa daha temelli bir a¤ kurmaya karar verdikleri k›rk y›l öncesinden bu yana geçen her bir on y›l üzerine konuflmak için birer üyeyi davet etti.

Bu inisiyatif geliflerek bugün 30 ülkede 1,800’den fazla üyeye ulaflan uluslararas› WISTA grubuna dönüfltü.

Quantum Shipping Services’den Jean Richards, birçok denizcilik iflinin Londra’da bünyesinde gerçeklefltirildi¤i Baltic Exchange flirketinin kad›n üye kabul etme konusundaki isteksizli¤ini hat›rlatt›. Kad›nlara izin verdiklerinde “bunu jest olarak yapm›fllard›.” Richards’a göre “Kad›nlar mücadele etmek zorundayd› çünkü iflin hepsi ifllemlerin yürütüldü¤ü odada bitmi-

Oporto, Portekiz’den Maria José Lima, kurucu üyelerden Margaret Llewellyn ile tan›flt›ktan sonra 1986 y›l›nda üye oldu¤unu söyledi. Bu görüflmeden sonra Madrid’deki ilk WISTA Konferans›na kat›lmas› için bir davet alm›fl. Memnuniyetle daveti kabul etmifl: “Hâlâ hat›rl›yorum da konuflmac›lar müthiflti.” Madrid gala yeme¤inden sonra o ve di¤er bir grup üye otellerine dönüfl yolunu bulamam›fl ve terminale dönmek üzere olan bir otobüs görmüfller. Otobüsü durdurmufl, binmifl ve floföre kaç›r›ld›¤›n› ve onlar› otele götürmesi gerekti¤ini söylemifller. Elbette k›sa süre sonra polis otele gelmifl ama neyse ki bir fley ç›kmam›fl. Lima, “Ertesi gün ya bir grup “deli k›z›n” aras›na düfltüm (ki hala bize öyle denilmesi hoflumuza gidiyor) ya da tüm deneyimim Portekiz ve ‹spanya aras›ndaki kadim sürtüflmelerle iliflkili. Tümüyle yan›lm›flt›m; bir sonraki y›l Oslo Konferans›na kat›ld›m ve WISTA organizasyonuna tam güven duymaya bafllad›m.

O tarihten bu yana kaç›rd›¤›m konferans say›s› bir elin parmaklar› kadard›r.”

Hogan, meslektafllar›n›n endüstriye sundu¤u deste¤in kendisini etkilemifl oldu¤unu söyledi.

WISTA’n›n 25. Y›ldönümüne damgas›n› vuran ilk uluslararas› çabalar›n›, kendisi, (flimdi

international endeavour which marked the 25th anniversary of WISTA, the production of a “shipping calendar” which she, Joanna Meadows (now in Singapore) and Maria Dixon had developed. The calendar was promoted as a way of raising money for IMO children’s charities. “We saw this as a way of helping WISTA move forward, and we had a massive response from all over the world,” said Ms Hogan.

Turning to the current decade, Mr Tony Browne of T-StarMET Maritime Education, said he had got to know about WISTA while researching maritime training where “I was alarmed that all the teaching staff were male, and that did not seem right.” He further learned that only 0.4% of engineers at sea were women.

Mr Browne is one of the male member of WISTA-UK, where formally membership is confined to female executives.

Looking to the future, Ms Victoria Martinez-Magiera of IHS Aerospace, Defence & Maritime, said: “We are here because of our passion for the [maritime] industry. WISTA-UK is a big family that will stick with you for life and encourage you to reach your goals - and that is one thing our generation needs.”

Ms Maria Dixon, president of WISTA-UK, said: “This 40th anniversary has taught our members, especially the new ones, the importance of being ‘us’, the responsibility of showing a good image, and above all team work and leadership.”

Singapur’da olan) Joanna Meadows ve Maria Dixon taraf›ndan yap›lan “denizcilik” takvimini hat›rlatt›. Takvimin promosyonu IMO’nun çocuklara yard›m programlar› için fon yaratma amac›yla yap›ld›. Hogan’a göre “Bunun, WISTA’n›n ilerlemesine yard›mc› olaca¤›n› düflündük ve dünyan›n her yerinden çok olumlu tepkiler ald›k.”

Son on y›la de¤inen T-StarMET Denizcilik E¤itimi’nden Tony Browne Turning, WISTA’dan denizcilik e¤itimi üzerine araflt›rma yapt›¤› zaman haberdar oldu¤unu söyledi: “Bütün e¤itim personeli erkekti ve bu bana do¤ru gelmiyordu.” Bundan baflka, denizde görev yapan mühendislerin yaln›zca % 0.4’ünün kad›n oldu¤unu da ö¤-

renmiflti. Bay Browne, formel olarak üyeli¤in kad›n yöneticilerle s›n›rl› oldu¤u WISTAUK’e kabul edilen erkek üyelerden birisi.

IHS Aerospace, Defence & Maritime’den Victoria MartinezMagiera gelece¤e dönük konuflmas›nda “(Denizcilik) endüstrisine olan tutkumuzdan ötürü buraday›z. WISTA-UK hayat boyu sizinle olacak ve hedeflerinize ulaflman›zda sizi cesaretlendirecek büyük bir aile. Bu bizim neslin ihtiyaç duydu¤u bir fley” dedi.

WISTA-UK Baflkan› Maria Dixon da “40. Y›ldönümü üyelerimize, özellikle de yeni üyelerimize; ‘biz’ olmay›, iyi bir imaj sunma sorumlulu¤unu ve hepsinden öte ekip çal›flmas› ile liderli¤i ö¤retti” dedi.

Wartsila Launches Low Loss Hybrid Energy System Wartsila Düflük Kay›pl› Hibrit Enerji Sisteminin Lansman›n› Yapt›

W

artsila launches its new Low Loss Hybrid (LLH) innovation. The system utilises different power sources in combination with energy storage devices to operate the prime movers closest to their optimum performance. As reported, in addition to annual fuel savings of up to 15 per cent, depending on the type and configuration of the engine and mission profile, the LLH ensures a substantial reduction in exhaust gas emissions.

The overall hybrid control system is the key element in the total control and stability of the ship’s electrical system and the energy flows. The system is integrated with the inverter control units and interfaces with the conventional power management system. The total energy storage system is approved according to the new DNV class rules for battery

power. It is suitable for application in a variety of market segments, including offshore vessels, tugs, ferries and coastal vessels.

The LLH was earlier this year installed and tested aboard the Platform Supply Vessel “Viking Lady”. A comprehensive measurement programme that monitored transit mode in heavy weather conditions, critical operations, and standby mode confirmed actual fuel savings of 15 per cent.

W

artsila, yeni Düflük Kay›pl› Hibrit (LLH) yenili¤inin lansman›n› yapt›. Sistem, iflletici makineleri optimum performansa yak›n bir biçimde çal›flt›rmak için farkl› güç kaynaklar›n› enerji depolama cihazlar› kombinasyon halinde kullan›yor.

Bildirildi¤i kadar›yla, LLH motor tip ve konfigürasyonu ile görev profiline ba¤l› olarak y›ll›k % 15’e kadar yak›t tasarrufunun yan› s›ra egzoz gaz› emisyonunda da büyük oranda bir azalma sa¤layacak. Genel hibrit

kontrol sistemi, geminin elektrik sistemi ve enerji ak›m›n›n toplam kontrolü ile stabilitesi aç›s›ndan anahtar ö¤eyi oluflturuyor. Sistem, geleneksel güç yönetim sistemine inverter kontrol birimleri ve arayüzleri ile entegre ediliyor. Total enerji depolama sistemi, batarya gücüne yönelik yeni DNV s›n›f› kurallar›na uygun olarak onayland›. Offshore gemileri, römorkörler, feribotlar ve k›y› gemileri dâhil olmak üzere çok çeflitli pazar segmentlerinde uygulama ve bunun yan› s›ra mevcut kurulumlar›n yükseltilmesi için uygun.

LLH bu y›l›n bafllar›nda Platform ‹kmal Gemisi, “Viking Lady”ye kuruldu ve test edildi.

Kapsaml› bir ölçme program›yla, transit modda a¤›r hava koflular›nda, kritik operasyonlarda ve rölantide izlenen sistemin fiili olarak %15 nispetinde yak›t tasarrufu sa¤lad›¤› teyit edildi.

MARINE&COMMERCE A⁄USTOS 2014

011

K IH SO AR S

T

D A LA GV A W E

Star Bulk to Acquire Excel Maritime Fleet Excel Maritime Filosunu Star Bulk Sat›n Al›yor

S

tar Bulk Carriers Corp. announced that it has entered into definitive agreements with Excel Maritime Carriers Ltd. to acquire 34 operating vessels for aggregate consideration of $634.91 million, comprised of 29.917 million shares of Star Bulk common stock and $288.39 million in cash.

34 secondhand drybulk carriers consist of 6 Capesize vessels, 14 sistership Kamsarmax vessels, 12 Panamax vessels and 2 Handymax vessels mainly built at shipyards in Japan.

The acquisition will occur on a vessel-by-vessel basis in a series of closings, in general upon reaching port after their current voyages and cargoes are discharged.

Upon completion of the transaction, expected by the end of 2014, Star Bulk’s position as the largest U.S.

Panamax gemi ve 2 Handymax gemiden olufluyor.

Sat›n alma tek tek gemi baz›nda ve genel olarak gemi mevcut seferini tamamlay›p limana vard›ktan ve yükünü boflaltt›ktan sonra bir dizi kapan›flla gerçeklefltirilecek.

listed dry bulk company will be further enhanced, with a fleet of 103 vessels, 11.85 million dwt, on a fully delivered basis.

Oaktree Capital Management, L.P. is currently the largest shareholder of both Star Bulk and Excel, and will own approximately 57.3% of Star Bulk’s common shares when the deal is realised. Star Bulk is a publicly listed company and its common stock trades on the Nasdaq Global Select Market under the symbol “SBLK.”

S

tar Bulk Carriers Corp., Excel Maritime Carriers Ltd. ile 29,917 milyon Star Bulk adi hissesi ve 288.39 milyon ABD Dolar nakit olmak üzere toplam 634.91 milyon ABD Dolar› karfl›l›¤›nda 34 operasyonel gemi sat›n almak üzere nihai anlaflmaya var›ld›¤›n› aç›klad›.

34 ikinci el kuru dökme yük gemisi ço¤u Japonya’daki tersanelerde infla edilmifl 6 Capesize gemi, 14 ayn› s›n›ftan gemi, 12

‹fllemin 2014 y›l› sonunda tamamlanmas› öngörülüyor. Böylelikle, Star Bulk, 103 gemilik filosu ve 11.85 milyon dwt kapasitesi ile ABD’nin en büyük kuru dökme yük tafl›y›c› flirketi pozisonunu pekifltirmifl olacak.

Oaktree Capital Management, L.P. hâlihaz›rda hem Star Bulk, hem de Excel flirketlerinin en büyük hissedar› ve anlaflma gerçekleflti¤inde Star Bulk’›n adi hisselerinin yaklafl›k olarak %57.3’üne sahip olacak. Star Bulk halka aç›k bir flirket ve adi hisseleri “SBLK” simgesi ile Nasdaq Global Select Piyasas›nda ifllem görüyor.

Karadeniz to Send Floating Power Plant to Gaza Karadeniz Gazze’ye Yüzer Santral Gönderecek

K

aradeniz Holding has received a request from the Palestinian authorities to send a powership, floating power station, to Gaza to provide urgently needed power in the enclave left reeling by an Israeli bombing campaign that began last month.

Karadeniz announced its intention, shortly after Turkish Energy Minister Taner Yildiz said that a power ship would be sent as soon as Gaza’s port

012

facilities had been upgraded.

The Istanbul-based company, the manufacturer of self-propelled floating power stations, already produces electricity for Iraq and Lebanon.

Gaza’s 1.8 million residents suffer from blackouts for as many as 20 hours a day. The enclave’s only power plant is regularly switched off for weeks at a time because of fuel shortages.

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

K

aradeniz Holding, geçen ay bafllayan ‹srail bombard›man›ndan sonra y›k›ma u¤rayan bölgenin acil elektrik ihtiyac›n› karfl›lamak üzere Filistinli yetkililerden Gazze’ye bir elektrik gemisi, yüzer santral gönderme talebi ald›.

lad›. ‹stanbul merkezli, kendili-

Karadeniz bu konudaki isteklili¤ini, Enerji Bakan› Taner Y›ld›z’›n Gazze liman tesisleri iyilefltirilir iyilefltirilmez bir santral gemisini gönderilece¤i beyanat›n›n hemen ard›ndan aç›k-

kesintileri yafl›yor. Gazze fieri-

¤inden tahrikli yüzer elektrik santrali imalatç›s› flirket halen Irak ve Lübnan için elektrik üretiyor.

Gazze’de yaflayan 1,8 milyon kifli günde 20 saate varan elektrik di’nin yegâne elektrik santrali yak›t s›k›nt›s› nedeniyle haftalard›r düzenli olarak belli zamanlarda devre d›fl› b›rak›l›yor.

KS IH SO AR

T

D AW LA GV AE

Unsatisfactory Rate Development Affects Business Yetersiz Navlun Ücreti Art›fl› Sektörü Olumsuz Etkiliyor

T

he container shipping company Hapag-Lloyd AG, Hamburg, Germany, increased its transport volume in the first half of 2014, even though the market environment remains difficult. As reported, at around 2.9 million TEU, 5.8% more cargo was shipped this year than in the first six months of 2013.

In contrast, the average freight rate developed negatively as a result of persistently tough competition across the market.

After a weak first quarter, which is usual in the liner shipping sector, the upturn in the second quarter failed to live up to expectations.Consequently, the average freight rate in the first half of 2014 fell by 98 USD/TEU year on year to 1,424 USD/TEU. Revenue in the first six months amounted to EUR 3.21 billion, EUR 144 million lower than the prior year period, due to the poor freight rate development and the much weaker US dollar.

Hapag-Lloyd reduced its costs and overall, transport expenses per TEU averaged at USD 1,372 in the first half of 2014, USD 57 per TEU less than the prior year period.

In the first half of 2014, the company achieved an EBITDA of EUR 67.2 million (prior year period: EUR 171.8 million) and an operating result of EUR 73.7 million (prior year period: EUR 13.5 million). The Group net result of EUR -173.3 million (prior year period: EUR -72.7 million) includes one-off costs relating to the CSAV (Compania Sud Americana de Vapores) transaction.

“The fact that we ended up with

014

çeyre¤inde maliyetlerini azaltt› ve genel anlamda 1,372 ABD Dolar›/TEU nispetinde olan nakliye giderlerini bir önceki y›la göre 57 ABD Dolar›/TEU oran›nda düflürdü.

this unsatisfactory result despite clear efforts to cut costs is down to the disappointing development of freight rates across all trades”, said Rolf Habben Jansen, CEO of Hapag-Lloyd.

“We expect, however, to see a better result in the second half of the year even though the environment remains tough.

We’ll continue to cut costs and our merger with CSAV will enable us to realize synergies worth at least USD 300 million per annum in the future”, he added.

Merge and Create the Fourth Largest Hapag-Lloyd AG and Compania Sud Americana de Vapores (CSAV) signed a binding contract on merging CSAV’s entire container business with Hapag-Lloyd on April 16, 2014.

Following the integration, the new Hapag-Lloyd will rank among the four largest liner shipping companies in the world, with some 200 vessels with total transport capacity of around one

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

M

erkezi, Almanya’n›n Hamburg kentinde bulunan konteyner gemicilik flirketi Hapag-Lloyd AG piyasa koflullar› zorlu olsa da tafl›d›¤› yük hacmini 2014 y›l›n›n ilk çeyre¤inde art›rmay› bildi. Bu y›l, 2013 y›l›n›n ilk alt› ay›na göre % 5.8 oran›nda daha fazla, 2.9 milyon TEU civar›nda yük tafl›nd›¤› bildiriliyor. Buna karfl›n, piyasaya hâkim olan inatç› zorlu rekabet nedeniyle ortalama navlun ücretleri düflme e¤ilimini sürdürdü.

Layner tafl›mac›l›¤› sektöründe al›fl›ld›k oldu¤u üzere zay›f geçen ilk çeyre¤in ard›ndan ikinci çeyrekte yaflanan yükselifl beklentilerin alt›nda kald›. Sonuç olarak 2014 y›l›n›n ilk çeyre¤inde ortalama navlun ücreti geçen y›l›n ayn› dönemine göre 98 ABD Dolar›/TEU oran›nda düflerek 1,424 ABD Dolar›/TEU olarak gerçekleflti. ‹lk alt› ayl›k gelirler ise navlun ücretlerindeki düflüfl ve ABD Dolar›ndaki gevfleme nedeniyle bir önceki y›ldan 144 milyon euro daha düflük bir de¤erde, 3.21 milyar euro olarak gerçekleflti.

Hapag-Lloyd, 2014 y›l›n›n ilk

2014 y›l›n›n ilk yar›s›nda flirketin EBITDA (Faiz Amortisman ve Vergi Öncesi Kar) 67.2 milyon euro oldu (önceki y›l ayn› de¤er 171.8 milyon euro olmufltu) ve faaliyet sonucu -73.7 milyon euro olarak aç›kland› (önceki y›l bu de¤er 13.5 milyon euro olmufltu). Grubun net -173.3 milyon sonucuna (önceki y›l: -72.7 milyon) tek seferlik CSAV (Compania Sud Americana de Vapores) ifllemi dâhil.

Hapag-Lloyd CEO’su Rolf Habben Jansen bu durumu flöyle aç›kl›yor: “Maliyetleri düflürmek için gösterdi¤imiz bunca çabaya ra¤men bu yetersiz sonuçlar› elde etmemizin arkas›nda yatan neden, tüm ticaret kalemlerinde navlun ücretlerindeki hayal k›r›kl›¤› yaratan düflüklük. Her ne kadar piyasadaki güçlükler devam etse de, ikici yar›da daha iyi bir sonuç bekliyoruz. Maliyetleri k›smaya devam edece¤iz ve CSAV ile birleflmemiz gelecekte bize y›lda 300 milyon ABD Dolar›na eflde¤er bir sinerji yaratmam›za izin verecek.”

Birlefl ve Dördüncü Büyük Ol Hapag-Lloyd AG ve Compania Sud Americana de Vapores (CSAV), 16 Nisan 2014 tarihinde ba¤lay›c› bir sözleflme imzalayarak CSAV’›n tüm konteyner iflinin Hapag-Lloyd ile birlefltirilmesini karara ba¤lad›lar.

Entegrasyondan sonra yeni Hapag-Lloyd, 200 civar›nda gemi, bir milyon TEU toplam tafl›ma kapasitesi, y›ll›k 7.5 milyon TEU tafl›ma kapasitesi ve birleflik ola-

million TEU, an annual transport volume of 7.5 million TEU and a combined turnover of 9 billion Euro.

In return for contributing its container business, CSAV will become a new Hapag-Lloyd core shareholder besides HGV (City of Hamburg) and Kühne Maritime. CSAV will initially hold a 30% stake in the combined entity. The partners have agreed on a capital increase of EUR 370 million once the transaction has been concluded, to which CSAV will contribute EUR 259 million. This will then increase CSAV’s share of Hapag-Lloyd to

34%. A second capital increase of EUR 370 million will be linked to HapagLloyd’s planned stock exchange listing.

rak 9 milyar euro cirosu ile dünyan›n en büyük dördüncü layner gemicilik flirketi olacak.

Michael Behrendt Chairman, Hapag-Lloyd

The transaction is still subject to the approval of approximately a dozen competition authorities around the world. However, the first major milestone was reached at the end of July, when the transaction was rubber-stamped by the relevant US authorities.

The transaction is expected to be concluded in the fourth quarter.

CSAV, konteyner ifline olan katk›s› k a r fl › l › ¤ › n d a , HGV (Hamburg fiehri) ve Kühne Maritime ile birlikte HapagLloyd’un yeni çekirdeki hissedar› olacak. CSAV bafllang›ç olarak bu yeni oluflumda %30 oran›nda bir hisse sahibi olacak. Ortaklar, ifllem gerçeklefltikten sonra 370 milyon euro tutar›nda bir sermaye art›r›m›na gitmeyi kararlaflt›rd›lar. CSAV, sermaye art›r›Oscar Hasbún CEO, CSAV

m›na 259 milyon euro ile katk›da bulunacak. Böylece CSAV’›n Hapag-Lloyd flirketindeki hisse oran› %34’e ç›kacak. HapagLloyd’un borsada kote olmas› planlan›yor. Bu gerçekleflirse, 370 milyon euro tutar›nda ikinci bir sermaye art›r›m›na gidilecek.

Söz konusu birleflme hâlihaz›rda dünya çap›nda yaklafl›k bir düzine rekabet kurumunun onay›n› bekliyor. Bununla birlikte ilk dönüm noktas›, Temmuz sonunda ilgili ABD makamlar›n›n birleflmeye onay vermesiyle geçildi.

Birleflme iflleminin dördüncü çeyrek içinde tamamlanmas› öngörülüyor.

Warning Of Poor Construction In Newbuilding Market Yeni ‹nfla Piyasas›nda Kalite Uyar›s›

T

to kaynakla infla edildi¤ini ve tutturuldu¤unu bildiriyor.

he North P&I club has warned its members to check their new ships very carefully before accepting delivery to avoid the results of potentially dangerous poor construction.

According to Tony Baker, head of Club’s loss prevention department, “We have been made aware of instances recently where newly constructed bulk carriers and general cargo ships have been delivered from the shipbuilder with partly completed or poorly constructed ladders in the cargo holds, for example.”

The club reports that ships are being delivered with cargo hold access ladders, platforms and their cages constructed and secured to the bulkheads only by tack welds, rather than being fully welded.

When subject to a load or any other applied stress, such as vessel movement, the tack welds fail and result in an unsafe access to and from the cargo hold. This introduces a very high risk of injury to crew members, stevedores and any

third parties entering or leaving the cargo hold.

In addition to accidents it is warned that defects can also result in costly delays and port state control problems.

“Shipowners and their superintendents taking delivery of newbuildings in the current market need to be extra vigilant to ensure that all parts of the ship are defect free,” says Baker. “The first few months that a vessel enters service are amongst some of the busiest, during which time hidden or previously unnoticed build defects will soon become apparent, potentially resulting in serious accidents and delays.”

N

orth P&I kulübü, yeni gemileri teslimat öncesinde çok dikkatli bir biçimde kontrol etmeleri ve kötü inflan›n potansiyel olarak tehlikeli sonuçlar›ndan kaç›nmalar› konusunda üyelerini uyard›.

Kulübün zarar önleme departman› baflkan› Tony Baker’a göre, “Yeni infla edilmifl dökme yük gemileri ve genel maksatl› yük gemilerinin yük ambarlar›nda eksik b›rak›lm›fl veya kötü yap›lm›fl merdivenler gibi duyumlar almaya bafllad›k.”

Kulüp, teslim edilen gemilerde kargo ambar› eriflim merdivenleri, platform ve asansörlerin ara bölmelere tamamen kaynaklanarak de¤il, yaln›zca pun-

Yüke tabi oldu¤unda veya gemi hareketi gibi herhangi bir stres ile karfl›laflt›¤›nda punto kaynaklar at›yor ve yük ambarlar›na girifl-ç›k›fl› emniyetsiz bir hale getiriyor. Bu durum mürettebat, stevedor ve yük ambar›na girifl-ç›k›fl yapan üçüncü taraflar için çok büyük bir risk oluflturuyor.

Kulüp kazalara ek olarak bu kusurlar›n maliyetli gecikmeler ve liman devleti kontrol sorunlar›na da neden olabilece¤i konusunda uyard›.

Baker’a göre “Mevcut piyasada, yeni infla edilmifl gemileri teslim alan donatanlar ve enspektörler geminin hiçbir bölümünde kusur olmad›¤› konusunda son derece ihtiyatl› davranmal›. Bir geminin hizmete girdi¤i ilk birkaç ay en yo¤un oldu¤u dönemleri aras›ndad›r ve bu süre içinde gizli veya daha önce fark edilmemifl, potansiyel olarak ciddi kazalara ve gecikmelere sebep olabilecek kusurlar görünür hale gelirler.”

MARINE&COMMERCE A⁄USTOS 2014

015

KS IH SO AR

T

D AW LA GV AE

Interactive Arctic Risk Map Launched Etkileflimli Arktik Risk Haritas› Lansman› Yap›ld›

T

he world’s need for energy is driving interest in further industrial activity in the Arctic, yet the region’s conditions are highly variable depending on the type of activity, location and time of year. This creates a complex risk picture. DNV GL has therefore developed an interactive Arctic Risk Map to present the risks associated with offshore and maritime activities in the Arctic. The map aims to provide stakeholders with a comprehensive tool for decision-making and transparent communications.

“The Arctic is not a monolithic area and the risk picture varies accordingly.

Stakeholders therefore need a sound decision basis for understanding the risks associated with Arctic development and transportation. The DNV GL Arctic Risk Map can help facilitate transparent discussions to address the many dilemmas related to activity in the region,” says Borre Paaske, project manager at DNV GL - Oil & Gas. The map presents multiple dimensions, such as the seasonal distribution of ice, metocean (physical environment) conditions, seaice concentrations, biological assets, shipping traffic and oil and gas resources, in a userfriendly, single layout. It also includes a Safety and Operability Index, showing the variation in different factors that impact the risk level depending on the season and their location in the Arctic.

016

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

D

ünyan›n enerji ihtiyac› Arktik’te daha fazla endüstriyel faaliyet gösterilmesinin ard›nda yatan temel neden yine de bölgenin koflullar›na, etkinli¤in tipine, yerine ve y›l›n zaman›na ba¤l› olarak büyük oranda de¤ifliklik gösteriyor.

Bu durum karmafl›k bir risk resmi oluflturuyor. Böyle olunca DNV GL de Arktik’teki offshore ve denizcilik etkinlikleri ile iliflkili riskleri gösteren etkileflimli bir Arktik Risk Haritas› gelifltirdi. Harita, karar verme ve fleffaf iletiflim konular›nda ilgililere kapsaml› bir araç sa¤lamay› amaçl›yor.

“Arktik yekpare bir alan de¤il ve risk resmi de buna uygun olarak de¤ifliklik gösteriyor.

Dolay›s›yla ilgililer de Arktikte gelifltirme ve ulaflt›rma ile iliflkili riskleri anlamak için sa¤lam bir karar temeline ihtiyaç duyuyorlar. DNV GL - Petrol & Gaz Proje Müdürü Borre Paaske, “DNV GL Arktik Risk Haritas› bölgedeki etkinlikle iliflkili birçok ikilemi ele alan fleffaf tart›flmalar› kolaylaflt›rmaya yard›mc› olabilir” diyor Harita, mevsimsel buz da¤›l›m›, metocean (fiziksel çevre) koflullar›, deniz – buz konsantrasyonlar›, biyolojik varl›klar gemi trafi¤i ve petrol ve gaz kaynaklar› gibi çoklu boyutlar› kullan›c› dostu tek bir tasar›mda sunuyor. Bundan baflka, mevsime ve Arktikteki yerlerine ba¤l› olarak farkl› etkenlerdeki de¤iflimi gösteren bir Güvenlik ve Çal›flabilirlik Endeksi de içeriyor.

KS IH SO AR

T

D AW LA GV AE

Applying Gas Turbines To Power Commercial Ships Ticari Gemiler Gaz Türbinleri ile Güçlenecek

G

E Marine and Lloyd’s Register (LR) report they have signed a Memorandum of Understanding (MoU) to identify potential gas turbine-powered commercial ship projects.

“This MoU will allow us to work with some of the leading shipyards to approve in principle GE gas turbine-powered commercial vessels for global customers,” said Nick Brown, Marine Chief Operating Officer, LR. “We can assist shipping industry stakeholders with understanding how the technical performance of these gas turbines can help meet commercial requirements.”

“GE already has an established base of 90 marine gas turbines operating on 17 cruise ships, five high speed yachts and 19 fast ferries,” said Brien Bolsinger, Vice President, Marine

Tom Boardley, LR’s Marine Director

Operations, GE Marine, Ohio.

This MoU is separate of an announcement made in December 2013, whereby GE Marine, Dalian Shipbuilding Industry Company (DSIC) and LR have jointly developed a design for a gas turbine-powered LNG carrier. This carrier will provide low life cycle cost, high environmental performance and flexible design.

Brien Bolsinger, Vice President, GE Marine

G

E Marine ve Lloyd’s Register (LR) gaz türbini ile güçlendirilecek ticari gemi projelerini tan›mlamak üzere bir mutabakat zapt› imzalad›klar›n› aç›klad›.

LR Deniz Bafl Operasyon Direktörü Nick Brown, “Bu mutabakat zapt›, küresel müflteriler için ilke olarak GE gaz türbini ile güçlendirilmifl ticari gemilere onay vermeleri konusunda önde gelen tersanelerle çal›flmam›z› sa¤layacak. Bu gaz

Otto Offshore Orders Four PSVs

018

Bu mutabakat zapt›n›n yan› s›ra Aral›k 2013’te GE Marine, Dalian Shipbuilding Industry Company (DSIC) ve LR müflterek olarak gaz türbini ile güçlendirilmifl bir LNG gemisi tasar›m› gelifltirmifllerdi.

Bu gemi düflük ömür boyu maliyeti, yüksek çevre performans› ve esnek tasar›m› ile göze çarp›yor.

metrekare güverte yükü ve 4,000 ton yük kapasitesi bulunuyor.

Maksimum h›z› yaklafl›k 14.5 knot olan gemiler, 30 kifli kapasiteli ve dinamik konumland›rma sistemi ile donat›lacak.

uchang Shipbuilding Industry Co., Ltd of China, signed an extensive contract with Ulstein Design & Solutions for the delivery of ship design & equipment to four PX121 type platform supply vessels (PSVs).

Ship owner is the Singapore based Otto Offshore Ltd., who will receive all vessels in 2016.

The contract also includes an option for four vessels.

They carry the X-BOW® hull line design, which is efficient on all draughts, a factor critical for PSVs, as they frequently operate with varying draughts.

Merkezi Evendale, Ohio’da bulunan GE Marine flirketinin Denizcilik Operasyonlar›ndan Sorumlu Baflkan Yard›mc›s› Brien Bolsinger; “GE hâlihaz›rda 17 kurvaziyer, befl yüksek h›zl› yat ve 19 h›zl› feribotta kullan›lmakta olan 90 deniz gaz türbini ile bir temel atm›fl bulunuyor,” dedi.

Otto Offshore Dört PSV Siparifl Etti

W

Measuring 83.4 metres in length and a beam of 18 metres, they have a cargo deck of 840 sqm and a load capacity of 4,000 tonnes. Each ship has a maximum speed of approximately 14.5 knots and accommodates 30 people, and will be equipped with dynamic positioning system.

türbinlerinin teknik performans›n›n ticari ihtiyaçlar›n karfl›lanmas›na nas›l yard›mc› olabilece¤ini anlamalar› konusunda gemicilik endüstrisinin paydafllar›n› destekleyebiliriz” diye konufltu.

The bow shape eliminates slamming and reduces bow impact, noise and vibration.

With this contract, the total number of PX121 PSV designs have reached 30. The first vessels of this design started operations in 2012. The vessels are medium-sized platform supply vessels (PSVs), and have received excellent feedback due to a favourable combination of fuel-efficiency and load capacity, as reported.

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

Ç

Gemiler, s›k s›k de¤iflken draftlarda hizmet verdikleri için PSV’ler için kritik önemi olan her draftta verimli olan X-BOW® gövde tasar›m çizgilerine sahip.

Pruva flekli bafl vurma riskini ortadan kald›r›yor ve bafl darbesi, gürültü ile vibrasyonu azalt›yor.

83.4 metre uzunlu¤unda ve 18 metre eninde olan gemilerin 840

Bu sözleflme ile toplam PX121 PSV tasar›m› say›s› 30’a ulafl›yor. Bu tasar›m›n ilk gemileri 2012 y›l›nda hizmete girdi.

Gemiler orta ölçekli platform ikmal gemileri (PSV) s›n›f›nda ve bildirildi¤i üzere yak›t verimlili¤i ile yük kapasitesinin uygun bir kombinasyonunu sunduklar› için mükemmel geribildirim al›n›yor.

in merkezli Wuchang Shipbuilding Industry Co., Ltd., dört PX121 tipi platform ikmal gemisinin (PSV) gemi tasar›m ve ekipman iflleri için Ulstein Design & Solutions ile kapsaml› bir sözleflme imzalad›. Singapur merkezli donatan Otto Offshore Ltd. 2016 y›l›nda tüm gemileri teslim alacak. Sözleflmede dört gemi için bir opsiyon da yer al›yor.

FOCUS // DOSYA

CONTAINER SHIPPING SECTOR IN TURMOIL KONTEYNER TAfiIMACILI⁄I KR‹ZDEN ÇIKAMIYOR HAKAN GÜREL

The crisis is evident. Until today the container shipping sector has been striving for a solution. Major players keep cautious optimism mostly based on increasing world trade, cost-effective structural solutions like alliances, and cost-saving solutions like slow-steaming. Still the very solutions may lead to unexpected problems.

Kriz aflikâr... Konteyner tafl›mac›l›¤› sektörü, bir çözüm bulmak için u¤raflıyor. Büyük oyuncular ciddi oranda dünya ticaretinde ibrelerin hala artıfl yönünü koruması, ittifaklar gibi maliyet açısından etkin çözüm arayıflları ve slow-steaming gibi sonuç veren tasarruf yöntemlerine bel ba¤layarak ihtiyatlı iyimserliklerini koruyorlar. Yine de bulunan çözümler bile beklenmedik sorunların kapısını aralayabiliyor.

020

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

Photo: Ivan Cholakov

FOCUS // DOSYA

T

here is a widespread agreement on the internal and external dynamics of the problems faced by the Container Shipping sector today. More than any other sector, container shipping has been directly affected by the financial crisis as exacerbated in 2008 and coupled with the rise in the oil prices and bunker costs. As the self-inflicted price wars that effectively downed the freight rates dried up the cash reserves and created billions of dollars of loss, huge investments in mega vessels created an incredible overcapacity.

The crisis is evident. Until today the sector has been striving for a solution. Major players keep cautious optimism mostly based on increasing world trade, cost-effective structural solutions like alliances, and cost-saving solutions like slow-steaming. Still the very solutions may lead to unexpected problems.

There are many reports produced to understand and analyze the crisis, and provide recommendations prepared by renowned institutions worldwide, which underscoring that the crisis might not have finished yet. This article brings together three of them, namely

K

onteyner taflımacılı¤ı sektörünün bugün yafladı¤ı sorunların iç ve dıfl dinamikleri konusunda genifl bir mutabakat oldu¤u söylenebilir. Konteyner taflımacılı¤ı sektörü, 2008 yılında alevlenen mali kriz ve yakıt fiyatlarındaki artıfltan di¤er tüm sektörlere kıyasla çok daha fazla etkilendi. Sektörün içinde patlak veren fiyat savaflları navlun fiyatlarının düflmesine ve nakit rezervlerinin eriyip milyarlarca liralık zararın ortaya çıkmasına neden olurken son dönemde mega konteyner gemilerine yapılan büyük yatırımlarla sektörde inanılmaz bir kapasite fazlası ortaya çıktı.

Kriz aflikâr... Sektör, bir çözüm bulmak için u¤raflıyor. Büyük oyuncular büyük oranda dünya ticaretinde ibrelerin hala artıfl yönünü koruması, ittifaklar gibi maliyet açısından etkin çözüm arayıflları ve slow-steaming gibi sonuç veren tasarruf yöntemlerine bel ba¤layarak ihtiyatlı iyimserliklerini koruyorlar. Yine de bulunan çözümler bile beklenmedik sorunların kapısını aralayabiliyor.

Krizi anlamak, analiz etmek ve çeflitli tavsiyelerde bulunmak üzere dünya çapında tanınmıfl kurum ve kurulufllar tarafından pek çok MARINE&COMMERCE A⁄USTOS 2014

021

FOCUS // DOSYA

ATKearney’s “Balancing the Imbalances in Container Shipping”, AlixPartners’ “2014 Container Shipping Outlook”, and “Charting a New Course: Restoring Profitability to Container Shipping” by the Boston Consulting Group.

NEED TO ADDRESS THE STRUCTURAL MARKET CHALLENGES ATKearney insisted in their report titled as “Balancing the Imbalances in Container Shipping” that “while rationalization and cost-cutting measures are appropriate answers to volatile and fiercely competitive markets, such measures fail to address fundamental structural market challenges, which are likely to continue in the foreseeable future.”

The silent revolution of the container shipping age has actually come with the introduction of the mega vessels. This is because of the fact that for such large players as Maersk, MSC, and CMA CGM “Large vessels provide major economic advantages in lower fuel, capital, and manpower costs per container carried.” For instance Maersk Line’s awarded Daewoo Shipbuilding a $3.8 billion contract for 20 Triple-E vessels. The lead ship, Mc-Kinney Moller, is the world’s largest and most efficient operational container ship, totalling 400 meters with a cargo capacity of 18,270 TEU containers.

These vessels with improved cost-effectiveness will naturally help the carriers to cope with many current challenges. Still there are

022

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

rapor hazırlandı. Bu çalıflmalar, krizin sona ermemifl olabilece¤inin altını çiziyor. Bu makalede söz konusu raporlardan üç tanesine de¤iniliyor: ATKearney’den “Konteyner Taflımacılı¤ında Dengesizlikleri Dengelemek” (Balancing the Imbalances in Container Shipping), AlixPartners “2014 Konteyner Taflımacılı¤ının Genel Görünümü” (AlixPartners’ 2014 ContainerShipping Outlook) ve Boston Consulting Groups’dan “Yeni bir Rota Çizmek: Konteyner Taflımacılı¤ında Kârlılı¤ı Yeniden Tesis Etmek”(Charting a New Course: Restoring Profitability to Container Shipping).

PAZARIN YAPISAL ZORLUKLARI ‹LE ‹LG‹LENME GERE⁄‹ ATKearney, “Konteyner Taflımacılı¤ında Dengesizlikleri Dengelemek” bafllıklı raporlarında yakıcı bir gerçe¤in altını çizmifllerdi:”Uçucu ve fliddetli bir biçimde rekabetçi piyasalarda rasyonalizasyon ve maliyet düflürücü önlemler uygun yanıtlar gibi görünse de bu tür önlemler pazarın öngörülebilir bir gelecekte de muhtemelen devam edecek olan temel yapısal zorluklarına bir yanıt oluflturmamaktadır.”

Konteyner taflımacılı¤ı ça¤ının son sessiz devrimi esas olarak mega gemilerin devreye girifliyle birlikte geldi. Bunun temel nedeni; Maersk, MSC ve CMA CGM gibi sektörün büyük oyuncuları için “Büyük gemiler taflınan beher konteyner için daha düflük yakıt, sermaye ve iflgücü maliyeti anlamına geliyor.” Sözgelimi, Maersk Line, Daewoo Tersanesi ile 20 Triple E sınıfı gemi inflası için 3.8 milyar dolarlık bir anlaflmaya vardı. Sınıfının ilk gemisi olan Mc-

FOCUS // DOSYA

KinneyMoller, dünyanın en büyük ve en etkili operasyonel konteyner gemisi olarak biliniyor. 400 metre boyundaki geminin, yük kapasitesi 18,270 TEU. Bu gemiler, geliflkin maliyet-etkinlikleri ile do¤al olarak donatanların mevcut birçok zorlu¤un üstesinden gelmelerine yardımcı olacaklar. Bununla birlikte sorunların tümüyle çözüldü¤ü söylenemez. ‹statistikler, navlun fiyatlarındaki düflüfle ra¤men yakıt fiyatlarında ciddi bir artıfl oldu¤unu gösteriyor. Çok daha önemlisi dünyada mega ölçekli gemilere hizmet sunabilecek liman sayısı sınırlı. ATKearney’in raporunda belirtildi¤i gibi “Büyük gemilerin yüksek kullanım oranlarına ulaflması ve etkin bir ciro yakalayabilmeleri için sınırlı sayıda liman arasında iflletilmesi gerekiyor. Yo¤un bir besleyici hizmetleri a¤ı ile desteklenmeleri gerekiyor ki bu da konteynerlerin çok sayıda parti tarafından elleçlenmesi anlamına geliyor.” Bundan baflka mega gemilerin henüz Panama Kanalı’ndan geçmesi mümkün de¤il. Kanalda çalıflmalar devam ediyor ve iyimser tahminle 2015 yılına kadar da çalıflmaların tamamlanması mümkün görülmüyor.

Denizcilik analisti Richard Meade’e göre Mc-Kinney Moller yarı dolu oldu¤u zaman “muhtemelen dünyanın infla edilmifl en verimsiz gemisi”. Bu tür bir gemiyi doldurmak devasa bir operasyonel a¤ı baflka bir deyiflle bir ittifakı gerekli kılıyor.

‹TT‹FAKLAR

problems. The statistics show that despite the decrease in freight rates the bunker rates are on rise. And more importantly the number of ports available to provide services for mega vessels is limited.

ATKearney’s report emphasized that “Large vessels have to operate between a limited number of ports in order to achieve high utilization and efficient turnaround. They need to be supported by a dense network of feeder services that require multiple handlings of containers.” Furthermore, mega vessels are not cleared for Panama Canal and the canal will not be available until 2015.

Taleplerin düflüklü¤ü konusunda kötümser olan AlixPartners 2014 Konteyner Taflımacılı¤ının Genel Görünümü raporunun mega gemi çılgınlı¤ı konusunda belli çekinceleri var ama yine de ittifakların önemini vurguluyor: “En büyük, en verimli gemileri infla etmek ve devreye almak kalıcı mali baskınınhem bir nedeni, hem de bir sonucu. Ne yazık ki taflımacılar için bu yeni kapasitenin devreye alınıflı, taleplerde yavafllama ile çakıfltı; bu da taflımacılar gemilerini doldurabilmek üzere yeni metotlar bulmak için çırpınırken bafllıca ticaret rotalarında benzeri görülmemifl bir operasyonel konsolidasyon için bir temel oluflturdu. ‹ttifaklar, yüksek düzeylerde kullanım oranları, düflük slot maliyetleri ve daha büyük potansiyel pazar payları vaat ediyor.”

ALLIANCES

Burada yine yukarıda Richard Meade’nin altını çizdi¤i temel sorunla karflı karflıyayız. Gemilerin yüklenmesi gerek. “…Slot maliyet faydaları yüksek kullanım oranlarına ba¤lı ve bu türden mega gemiler en azından flimdilik sadece Asya - Avrupa ticaret rotasında iflletilebilecek ve bu rota üzerinde de henüz yeterli bir pazar payına sahip olamayan birçok hat bu yatırımdan paylarına düfleni alamayacak.”

Though a little pessimistic about the demand the AlixPartners’ 2014 Container Shipping Outlook has reservations about the megavessel mania but still underlines the importance of alliances. “The race to build and deploy the largest, most-efficient vessels is both a cause and an effect of the persistent financial pressure. Unfortunately for carriers, the deployment of that new capacity has coincided with sluggish demand, which has in turn created the basis for unprecedented operational consolidation on major trade lanes as carriers scramble to find new ways to fill their ships. The alliances promise high levels of utilization, low slot costs, and greater potential market share.”

AlixPartners 2014 Konteyner Taflımacılı¤ının Genel Görünümü raporu, ittifak giriflimleri konusunda çok da parlak bir manzara çizmemiflti: “Laynertaflımacılı¤ı, konsolidasyona inatçı bir direnç gösterdi; bir dizi mutabakata varılan 2005 yılında beri denizcilik alanında hiçbir büyük evlilik olmadı. Bununla birlikte, bu mega gemileri doldurabilme çabasıyla yeni ittifaklar yoluyla operasyonel konsolidasyon gerçeklefliyor. 2011 yılının sonunda, Asya - Avrupa ticaret rotasında New World Alliance ve Grand Alliance üyelerini bir araya getiren G6 Alliance kuruldu. %20 oranında bir pazar payına ulaflan ittifak, bu yıl belli transpasifik ticaret rotalarına geniflleyerek Uzak Do¤u ile ABD’nin Körfez kıyıları arasında kapa-

The shipping analyst Richard Meade asserts that Mc-Kinney Moller is “probably the most inefficient ship ever built” when half-loaded.

Loading such a vessel requires a huge global operational network, an alliance.

MARINE&COMMERCE A⁄USTOS 2014

023

FOCUS // DOSYA

Here again we come to the crucial problem as Richard Meade asserted above. You have to load up the vessel. As AlixPartners’ outlook underlines “…Slot cost benefits are contingent on high utilization, and some lines are simply precluded from such investment because they hold inadequate market share in the Asia-Europe trades that such mega vessels will be constrained to - at least for now.”

AlixPartners’ 2014 Container Shipping Outlook provides a not so bright panorama of the alliance-building efforts. “Liner shipping has exhibited stubborn resistance to consolidation; there have been no major marriages of shipping lines since a series of major deals were struck in 2005. However, in an effort to fill these megaships, operational consolidation is taking place through new alliances.

The G6 alliance, formed at the end of 2011 to bring members of the New World Alliance and the Grand Alliance together in the AsiaEurope trades, secured 20% of the market.That alliance was recently extended to certain transpacific trades this year and provides 30% of capacity between the Far East and the US Gulf Coast. The P3 alliance (formed by Maersk Line, Mediterranean Shipping Company, and CMA CGM) unites the three largest lines across the three East-West trades: Asia-Europe, Transpacific, and Transatlantic. Capacity will be shared, and a stand-alone organization set up to operationally manage the tonnage contributed by the lines, which together currently capture 45% Asia-Europe and 19% transpacific market share. Those alliances, designed to reap further scale economies, may present additional challenges to lines left out in the cold. Recognizing the emerging threat, Hapag-Lloyd, a key member of the G6 Alliance, and Chilean-based CSAV announced their intention to merge, which would form the fourthlargest global container shipping line.”

WHAT ABOUT THE OTHERS? On the other hand, the container shipping sector is not comprised solely of major players. The overcapacity created through the new and cost-effective mega vessels by major players now forming alliances might be ringing alarm bells for the medium scale carriers.

“Is the industry behaving irrationally? Or are the stronger carriers crowding out weaker carriers by intentionally flooding the market with additional capacity?” asks ATKearney, but adds also that “Nimble carriers operating smaller vessels may be able to achieve lower costs on a point-to-point basis than the “market leaders” by calling directly at ports not served by the mega-ships and thus eliminating extra handling of containers. The choice of strategy is not based solely on scale; every service provider must have an innovative market differentiator. In the container shipping industry, a differentiator can be anything from size, product, lanes, and positioning in the logistics chain (service offerings) to transportation hardware, client interaction, and pricing. And the strategy of choice should also reflect the volatility in trade markets.”

THE DEMISE OF P3 ALLIANCE Despite the years of hard work and capital invested in the formation P3, it failed. In order the P3 network could operate in practice it needed the approval of the regulatory bodies of the US, EU, and China. In June, Chinese regulators shocked the ocean container shipping industry by blocking the proposed P3 Network. Saying that

024

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

sitenin %30’unu sa¤ladı. Maersk Line, Mediterranean Shipping Company ve CMA CGM giriflimiyle kurulan P3 Alliance, Do¤u Batı ticaret rotaları üzerindeki en büyük üç hattı birlefltirmektedir: Asya - Avrupa, Transpasifik ve Transatlantik. (‹ttifak feshedilmemifl olsaydı), kapasite paylaflılacak ve kurulacak ba¤ımsız bir organizasyon Asya-Avrupa ve Transpasifik pazarında sırasıyla %45 ve %19 oranında pazar payına sahip olacak giriflimde tonaj yönetimini üstlenecekti. Ölçek ekonomilerini daha da verimli hale getirmeyi amaçlayan bu ittifaklar, ittifak dıflında kalanlara ilave zorluklar çıkarabilir. Artan tehdidi hisseden, G6 Alliance’ın önemli üyesiHapag-Lloyd ve fiili merkezli CSAV birleflme niyetinde olduklarını açıkladılar. Bu gerçekleflirse, dünyanın dördüncü büyük konteyner taflımacılı¤ı flirketi do¤mufl olacak.”

YA D‹⁄ERLER‹?

Konteyner taflımacılı¤ı sektörü elbette yalnızca büyük oyunculardan ibaret de¤il. fiimdilerde ittifaklar oluflturmakla meflgul olan büyük oyuncuların yatırımlarıyla hayat bulan yeni ve maliyet açısından etkin mega gemilerin sektöre getirdi¤i aflırı kapasite fazlası orta ölçekli taflımacılar için alarm zillerinin çalmasına neden olabilir. ATKearney, “Sektör akılcı davranmıyor mu? Yoksa güçlü taflımacılar pazarı kasten ilave kapasiteye bo¤arak daha zayıf taflımacıları devre dıflı bırakmaya mı çalıflıyor?” diye soruyor; ama hemen ekliyor: “Daha küçük gemiler iflleten akılcı taflımacılar, do¤rudan mega gemilerin hizmet vermedi¤i limanlara noktadan noktaya hizmet götürerek ve dolayısıyla da konteynerlerin ekstraelleçleme maliyetlerinden kurtularak pazar liderlerinden daha düflük maliyetler elde edebilirler. Strateji seçimi sadece ölçe¤e ba¤ımlı de¤ildir; her hizmet tedarikçisinin bir yenilikçi pazar farklılafltırıcısı olmalıdır. Konteyner taflımacılı¤ı sektöründe taflımacılı¤ı sektöründe pazarda farklılafltırıcı unsur her fley olabilir: boyut, ürün, ticaret rotası, lojistik zincirindeki konumdan (hizmet yelpazesi), ulafltırma donanımı, müflteri etkileflimi ve fiyatlandırmaya kadar... Ve seçim stratejisi ticaret piyasalarındaki uçuculu¤u da yansıtmalıdır.”

P3 ‹TT‹FAKININ FESH‹ Yıllar süren sıkı çalıflmalara ve ciddi yatırımlara ra¤men P3 ittifakı geçti¤imiz aylarda feshedildi. ‹ttifakın pratikte iflleyebilmesi için, ABD, AB ve Çin düzenleyici makamlarının onayı gerekiyordu. Çin makamları, Haziran ayı içinde yaptıkları bir açıklama ile P3 a¤ını engelleyerek okyanus konteyner taflımacılı¤ı sektörünü floke etti. P3 ittifakının en yo¤un Asya - Avrupa konteyner taflımacılı¤ı rotalarında rekabeti kısıtlayaca¤ını savunan Çin makamlarının bu tasarrufu sürpriz etkisi yarattı zira ABD ve AB düzenlemeye onay vermiflti. Pazardaki birçok oyuncu esas nedenin Çin’in rekabet konusundaki endiflelerinden ziyade düzenleyici gücünü ve etkisini gösterme iste¤i oldu¤unudüflünüyor.

P3 ittifakı ilk açıklandı¤ında, sektörün dinamikleri üzerinde büyük etkisi olaca¤ına inanılıyordu. Her ne kadar yapısal olmaktan ziyade operasyonel bir konsolidasyon olsa, baflka bir deyiflle ittifakın üyeleri anlaflma uyarınca kendi satıfl, pazarlama ve fiyatlandırma politikalarını koruyup sadece ayrı bir iflletme flirketi altında gemi alanı ve rota paylaflımına gitmifl olsalar bile birçok iflletmeci bu giriflime ihtiyatlı yaklaflıyordu.

FOCUS // DOSYA

P3 would “restrict competition” on the busiest Asia-Europe container routes, the move was a surprise coming after the US and European Union had signed off on the arrangement, and left some wondering if the real issue was China showing its regulatory influence more so than true concerns about market competition.

When announced, P3 was seen by most as having a deep impact in industry dynamics, and certainly many shippers were cautious of the move, even though under the deal each carrier would have maintained its own sales, marketing and pricing, but sharing vessel space and routes under a separating operating company.

And indeed, the competing G6 network announced intentions to bulk up its sailings in response to P3, while a new consortia was formed among a group of Asian carriers (Cosco, K Line, Yang Ming, Hanjin, and later Evergreen), called CKYHE.

ALLIANCES ARE NOT YET DONE Drewry Consulting says “Ocean carriers are clearly not yet done with mega-alliance expansion following China’s rejection of P3.”

SCDigest Editorial Staff wrote in July 2014 that “First, Maersk recently announced plans for a new 2M vessel sharing agreement with MSC, leaving former partner CMA CGM out in the cold. The new partners hope the lower market share of two versus three carriers, and the somewhat less integrated operating arrangement, would lead the Chinese to say Yes to this alliance.

THE NEW 2M ALLIANCE Evergreen and the CKYH alliance are still talking to the US’ Federal Maritime Commission (FMC) about extending the scope of their operating agreement between Asia and Europe to include the US, according to Drewry, while the analysts there speculate the currently dateless CMA CGM will form an alliance with China Shipping Container Lines and United Arab Shipping Company. New partnerships are required as no one has yet come up with a better alternative to reduce costs and improve service frequency at the same time, short of take-overs and mergers,” Drewry notes. “Some may claim that mega-alliances are little better than price-regulating

Gerçekten de rakip G6 a¤ı, P3’e yanıt olarak seferlerini artırma kararı alırken, bir grup Asya kökenli taflımacılık flirketi (Cosco, K Line, Yang Ming, Hanjin ve daha sonra da Evergreen), CKYHE adlı yeni bir konsorsiyum kurdu.

‹TT‹FAK G‹R‹fi‹MLER‹ SONA ERM‹fi DE⁄‹L Drewry Consulting’e göre “fiurası açık ki okyanus taflımacıları Çin’in P3 ittifakını ret kararından sonra ittifak giriflimlerine henüz bir son vermifl de¤iller.”

SCDigest Yayın Kurulu’nun Temmuz ayında kaleme aldı¤ı bir makalede bu durum flöyle özetleniyor: “‹lk olarak, Maersk geçti¤imiz günlerde, önceki ortakları CMA CGM’i dıflarıda bırakarak. MSC ile yeni bir 2Mgemi paylaflım anlaflmasına gitme planını açıkladı. Yeni ortaklar, üç taflımacı yerine iki taflımacının daha düflük pazar payının ve biraz daha az entegre kurgulanan iflletme düzenlemesinin Çinlileri bu ittifaka evet deme konusunda ikna edece¤ini umuyorlar.”

YEN‹ 2M ‹TT‹FAKI Evergreen ve CKYH ittifakı, ABD Federal Denizcilik Komisyonu (FMC) ile Asya ve Avrupa arasındaki iflletme sözleflmesinin kapsamının ABD’yi de içerecek flekilde geniflletilmesine iliflkin görüflmeler yürütüyor.Drewry’ye göre CMA CGM, China Shipping Container Lines ve United Arab Shipping Company ile ittifak görüflmeleri yapıyor. Drewry analistlerinin de altını çizdi¤i gibi mevcut parametreler ıflı¤ında maliyetlerin azaltılması ve hizmet sıklı¤ının artırılması konusunda daha iyi bir çözümle çıka gelen söz konusu olmadı¤ı ve ufukta flirket evlilikleri ve iktisapları görülmedi¤i için yeni ortaklıklara gerek var. “Bazıları mega ittifakların fiyat düzenleyen kartellerden hallice oldu¤unu iddia edebilir. Ne var ki okyanus taflımacılı¤ında kârlılık oranları o kadar düflük ki ancak mega ittifaklardan sonra bu oranları yeniden yukarılara taflımak mümkün gibi görünüyor.”

B‹Z‹ YEN‹ ZORLUKLAR BEKL‹YOR 2014 Konteyner Taflımacılı¤ının Genel Görünümü raporu, önümüzdeki dönemin yeni zorluklarını ve de¤iflimlerini flöyle özetliyor: “Daha az elde toplanan daha fazla kapasite yaratıcı kapasite yöMARINE&COMMERCE A⁄USTOS 2014

025

FOCUS // DOSYA

NEW CHALLENGES AHEAD AlixPartners’ 2014 Container Shipping Outlook summarizes the new challenges and changes ahead as follows: “More capacity in fewer hands has led to the evolution of creative capacity-management techniques. Through slow steaming, vessels are trying to save bunker fuel, which is the largest component of a carrier’s operating cost structure; and lines are quick to skip sailings and pull services when presented with a savings opportunity. Larger vessels necessitate efficient terminal operations and are limited in the number of ports with the capacity to accommodate them, thereby reducing the total number of ports a given service can call on. This has ramifications for both port operators, faced with increased interport competition, and shippers, faced with fewer service options and reduced supply chain flexibility.

Trade routes are changing at the same time as new vessels are getting deployed. With cost increasingly trumping transit time, the Panama Canal - a critical gateway for US East Coast cargo - has lost out. The expanded Panama Canal will not be fully operational until 2015, which is prolonging the use of less-efficient and more-expensive Panamax vessels on services transiting the canal.

Panama Canal dues have doubled since 2005, and the expansion cost is expected to be reflected in even higher dues, making Suez Canal routes more attractive prospects for serving the East Coast.

Since 2010, the Panama Canal’s share of this trade fell to 54% from 68% as of August 2013.

Sales, pricing, and customer service practices among carriers are also changing, with suggestions that non-vessel-operating common carriers (NVOCC) are being squeezed by carriers that offer more-competitive rates directly to shippers in an attempt to cut out the middlemen. There is also evidence that some carriers in particular are changing their traditional sales channels so as to

TOP 10 WORLD CONTAINER PORTS (MILLION TEU) DÜNYANIN ‹LK 10 KONTEYNER L‹MANI (M‹LYON TEU) Port

Country

Change

Liman

Ülke

2012

2013

De¤iflim

1. Shanghai

China

32.5

33.6

3.3%

2. Singapore

Singapore

31.7

32.6

3.0%

3. Shenzhen

China

22.9

23.3

1.5%

4. Hong Kong

China

23.1

22.3

-3.6%

5. Busan

China

17.0

17.6

3.3%

6. Ningbo

China

16.2

17.3

7.1%

7. Qingdao

China

14.5

15.5

7.0%

8. Guangzhou

China

14.7

15.3

3.8%

9. Dubai

UAE

13.3

13.6

2.3%

10. Tianjin

China

12.3

13.0

5.7%

198.3

204.1

2.9%

Total

Source // Kaynak: Port Monitor

026

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

BIGGER SHIPS RESULT IN LOWER COSTS DAHA BÜYÜK GEM‹LER DAHA DÜfiÜK MAL‹YET SA⁄LIYOR Indexed Costs (2,500 TEU = 100)

cartels, but poor to non-existent ocean carrier profitability since their introduction argues otherwise.”

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

Capital costs // Sermaye maliyeti Operating costs // ‹flletme maliyeti Bunker costs // Yak›t maliyeti

2,500 TEU

4,000 TEU 6,000 TEU Ship size // Gemi büyüklü¤ü

8,000 TEU

10,000 TEU

Source: Drewry reports

netimi tekniklerinin evrimleflmesini beraberinde getirdi. Gemiler slow-steaming yoluyla bir iflletmecinin iflletme maliyet yapısının en büyük bilefleni olan yakıt giderlerinden tasarrufta bulunmaya çalıflıyorlar ve gemicilik flirketleri bir tasarruf fırsatı do¤du¤unda bunu kaçırmamaya kararlıdır. Büyük gemiler, verimli terminal operasyonlarına ihtiyaç duyarlar ve onlara bu hizmeti verebilecek limanların sayısı sınırlıdır. Bu durumun hem artan limanlar arası rekabetten nasibini alan liman operatörleri, hem de daha az hizmetopsiyonu ve azalan tedarik zinciri esnekli¤inden nasibini alan taflımacılar açısından sonuçları olmaktadır.”

“Yeni gemiler devreye alındıkça ticaret rotaları da de¤ifliyor. Maliyetler giderek artan bir biçimde transit süresini gölgede bırakırken ABD Do¤u Sahil yükleri için kritik önemi olan bir geçifl yolu olan Panama Kanalı hala sorunlu. Geniflletilen Panama Kanalı 2015 yılına kadar tam olarak iflletmeye alınamayacak. Bu da daha az verimli ve daha pahalı Panamax gemilerinin hizmet vermeye devam etmesi anlamına geliyor. Panama Kanalı ücretleri 2005 yılından beri iki katına çıktı ve geniflletme maliyetlerinin ücretlere daha da yüksek oranlarda yansıtılması bekleniyor. Bu da Süveyfl Kanalı’nı Do¤u Sahili için daha çekici bir alternatif haline getiriyor. 2010 yılından beri, Panama Kanalı’nın bu ticaretten aldı¤ı pay A¤ustos 2013 itibariyle %68’den %54’e düflmüfl durumda.”

“Taflımacılar arasında satıfl, fiyatlandırma ve müflteri hizmetleri uygulamaları da de¤ifliyor. Öyle ki gemi iflletmeyen taflımacılık flirketleri (NVOCC), aracıları ortadan kaldırmak için do¤rudan göndericilere daha rekabetçi fiyatlar öneren donatanların baskısı altında. Bundan baflka, özellikle de bazı donatanların, yeni ittifak ortaklarıyla daha iyi uyum sa¤layabilmek için geleneksel satıfl kanallarını de¤ifltirdiklerine dair iflaretler var. Toptancısından perakendecisine do¤rudan göndericilerle muhatap olma yönündeki bu geliflmenin sektör üzerinde kalıcı sonuçları olabilir.”

“Mali durumu her ne olursa olsun, taflımacılar esas faaliyetleri dıflına kalan alanlardaki yatırımlarını kesiyorlar. Taflımacılık flirketleri yakın zamanlarda terminal varlıklarını ve konteyner imalatı gibi yan ifllerini elden çıkardılar ama müflterilerini daha do¤rudan etkileyen faaliyetler de artık topun a¤zına geliyor: (1) Güney Kore merkezli Hanjin Shipping ifli kâr getirmeyen faaliyetler-

FOCUS // DOSYA

marry better with their new alliance partners. This move from wholesale to retail - dealing directly with shippers - may have lasting ramifications on the industry.

Carriers of all financial fortunes are freeing up capital by divesting noncore activities. Lines have recently sold off terminal assets and peripheral businesses such as container manufacturing, but activities that more directly affect customers are now coming onto the firing line: (1) South Korea–based Hanjin Shipping went so far as to announce it plans to drop out of the transatlantic trade altogether as of May 2014 in an effort to trim unprofitable activities. (2) Chassis pools are being divested. (3) And carriers continue to limit unprofitable inland services, thereby reducing options for shippers.

As lines continue their refocus on minimizing costs and as they face requirements to free up capital, further slimming down of ancillary, value-added activities may occur.”

FINANCING A SOLUTION IS MUCH MORE COMPLICATED It is getting more and more difficult to finance container shipping business. Many banks already left ship financing, for instance Commerzbank AG decided last year to withdraw from maritime lending and HSH Nordbank AG planned to reduce its shipping balance sheet. Maritime industry crisis coupled with the difficulty to find desperately sought funds. European lenders face stricter capital requirements, making them more cautious on new lending than during the shipping industry’s boom years.

Niklas Magnusson, Bloomberg, reported in January 2013 that “of the total of 367 deals worth $91 billion in the shipping and offshore industry in the first 11 months of last year, banks supplied only $34.3 billion, or 38 percent, of the total capital, according to data from Marine Money International.” It is far less than the 75 percent as reported for 2007, the industry peak. 2014 figures are no better.

Here again, the scale determines the lender decisions. Major players with huge investments in mega vessels are more likely to access

028

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

den çekilme çabaları kapsamında Mayıs 2014 itibariyle transatlantik ticaretini tümüyle kesme planını açıklama noktasına kadar götürdü. (2) Konteyner parkları elden çıkarılıyor.(3) Taflımacılık flirketleri kâr getirmeyen karasal hizmetleri sınırlandırıyor böylelikle de göndericilere sunulan opsiyonları azaltıyorlar. Taflımacılık flirketleri maliyetleri asgariye düflürmeye çabasını sürdürürken ve nakde dönmeye u¤raflırken ek, katma de¤erli faaliyetlerde daha da daralma görülmesi muhtemel.”

ÇÖZÜMÜN F‹NANSMANI ÇOK DAHA ZOR Konteyner taflımacılı¤ı sektöründe finansman bulmak giderek daha da zorlaflıyor. Birçok banka çoktan gemi finansmanını terk etti; sözgelimi Commerzbank AG geçen yıl denizcilik kredilerinden çekilirken HSHNordbank AG denizcilik bilançosunu küçültme kararı aldı. Denizcilik sektörünün krizi çaresizce aranan ancak bulunamayan finansman krizi ile derinlefliyor. Avrupalı kreditörler daha sıkı sermaye gerekleri ile yüz yüze kalıyorlar bu da kreditörlerin denizcilik sektörünün parlak yıllarına kıyasla çok daha ihtiyatlı davranmalarını beraberinde getiriyor.

Bloomberg’den Niklas Magnusson’a göre Ocak2013’te “geçen yılın (2012) ilk 11 ayında 91 milyar dolar tutarındaki toplam 367 anlaflmada, bankalar, Marine Money International verilerine göre toplam sermayenin yalnızca %38’ine karflılık gelen 34.3 milyar dolarlık bir kısmını tedarik edebildi.” Sektörün zirve yaptı¤ı 2007 yılında bu oran istatistiklere %75 olarak geçmiflti. 2014 rakamlarının bundan daha iyi olmadı¤ı da ortada.

Burada da ölçek kreditör kararlarında belirleyici oluyor. Büyük yatırımları olan, sektörün büyük oyuncularının finansmana eriflimi de daha kolay oluyor. Bunun kârlılık ile bir ilgisi var. Kopenhag’dakiSvenska Handelsbanken AB Analisti Dan TogoJensen, bizlere Maersk Line’ın faiz ve vergi öncesi kazancının, 2013 yılının üçüncü çeyre¤inde standart konteyner veya TEU baflına 129 ABD Doları olarak gerçekleflti¤ini hatırlatıyor. Sektörün ortalama kazancının 65 ABD Doları/TEU oldu¤unu göz önünde bu-

FOCUS // DOSYA

TOP 30 CONTAINER VESSEL OPERATORS IN THE WORLD, BY CAPACITY KAPAS‹TELER‹NE GÖRE DÜNYANIN ‹LK 30 KONTEYNER GEM‹ ‹fiLETMEC‹S‹ Total // Toplam Rank Operator

Share

S›ra ‹flletmeci

Pay

TEU

Owned // Sahip olunan Ships

Chartered // Kiralanan

Ships

Gemi

TEU

Gemi

TEU

Ships

% Chart

Gemi

% Kira

Orderbook // Siparifller TEU

Ships

% existing

Gemi

% filo

1

APM-Maersk

15.0%

2,774,341

583

1,561,203

252

1,213,138

331

43.70%

182,498

11

6.60%

2

MSC

13.5%

2,503,046

500

1,057,735

193

1,445,311

307

57.70%

612,540

52

24.50%

3

CMA CGM Group

8.6%

1,600,612

437

545,625

84

1,054,987

353

65.90%

371,036

39

23.20%

4

Evergreen Line

5.0%

918,049

192

534,891

111

383,158

81

41.70%

201,648

16

22.00%

5

COSCO Container L.

4.3%

796,843

160

472,657

98

324,186

62

40.70%

60,386

6

7.60%

6

Hapag-Lloyd

4.0%

734,573

144

417,576

65

316,997

79

43.20%

7

CSCL

3.7%

687,396

142

479,076

75

208,320

67

30.30%

105,036

6

15.30%

8

Hanjin Shipping

3.2%

598,325

95

272,800

37

325,525

58

54.40%

56,140

6

9.40%

9

MOL

3.2%

586,083

112

213,908

34

372,175

78

63.50%

90,030

9

15.40%

10

APL

3.1%

573,419

102

386,543

50

186,876

52

32.60%

11

OOCL

2.8%

518,540

96

332,719

47

185,821

49

35.80%

35,552

4

6.90%

12

NYK Line

2.7%

502,412

111

287,486

51

214,926

60

42.80%

112,000

8

22.30%

13

Hamburg Süd Group

2.7%

499,879

104

267,380

42

232,499

62

46.50%

75,334

8

15.10%

14

Yang Ming

2.2%

414,512

90

228,891

45

185,621

45

44.80%

224,646

18

54.20%

15

Hyundai M.M.

2.1%

396,346

60

159,326

21

237,020

39

59.80%

60,000

6

15.10%

16

K Line

1.9%

360,412

69

132,152

22

228,260

47

63.30%

69,350

5

19.20%

17

PIL (Pacific Int. Line)

1.9%

354,157

154

257,787

115

96,370

39

27.20%

35,001

9

9.90%

18

Zim

1.8%

336,501

83

62,889

17

273,612

66

81.30%

19

UASC

1.6%

293,811

49

198,164

26

95,647

23

32.60%

262,726

17

89.40%

20

CSAV Group

1.3%

244,220

48

92,854

16

151,366

32

62.00%

65,100

7

26.70%

1,730

1

1.60%

21

Wan Hai Lines

1.1%

208,891

86

169,327

70

39,564

16

18.90%

22

X-Press Feeders Group

0.6%

106,366

73

17,330

11

89,036

62

83.70%

23

HDS Lines

0.5%

88,608

22

6,864

3

81,744

19

92.30%

24

KMTC

0.4%

79,971

49

34,035

24

45,936

25

57.40%

9,792

5

12.20%

25

SITC

0.4%

77,588

68

33,109

32

44,479

36

57.30%

21,600

12

27.80%

26

NileDutch

0.4%

75,316

27

4,811

2

70,505

25

93.60%

10,530

3

14.00%

27

UniFeeder

0.3%

62,080

57

62,080

57

100.00%

28

TS Lines

0.3%

60,538

33

3,156

2

57,382

31

94.80%

29

Simatech

0.3%

52,063

23

11,362

8

40,701

15

78.20%

8,700

2

16.70%

30

Arkas Line / EMES

0.3%

49,324

34

42,349

29

6,975

5

14.10%

10,000

4

20.30%

Source // Kaynak: Alphaliner

finances. This has to do with profitability. Maersk Line’s earnings before interest and taxes was $129 per standard container, or TEU, in the third quarter of 2013, compared with an industry average of $65 per TEU, according to Dan Togo Jensen, an analyst with Svenska Handelsbanken AB in Copenhagen. That put Maersk among the top three highest earners in the quarter, according to Jensen.

And profitability has to do with the improved cost-saving opportunities thanks to new and high-technology fleet. Last year Maersk tripled profits last year in container shipping business by cost-saving measures last year, including slow-steaming. “Maersk Line’s profitability is driven by its size,” Jensen. “Profitability in the third quarter was also helped by a relative jump in freight rates on Asia-Europe, which is Maersk Line’s most important route.”

lundurmak gerekiyor. Bu da Jensen’e göre Maersk’i anılan çeyrek içinde en çok kazanan üç flirketten birisi yapıyor. Kârlılık meselesinin de yeni ve yüksek teknolojili filo ile bir iliflkisi var. Geçen yıl Maersk konteyner taflımacılık sektöründeki kârlılı¤ını slow-steaming de dâhil olmak üzere tasarruf tedbirlerini etkili bir biçimde kullanarak üç kat artırdı. Jensen’e göre “Maersk Line’ın kârlılı¤ı ölçe¤inden ileri geliyor; üçüncü çeyrekteki kârlılı¤a Maersk Line’ın en önemli rotası olan Asya - Avrupa ticaret rotasındaki navlun ücretlerindeki göreceli artıfl da yardımcı oldu.”

Her durumda gelecek çok da parlak görülmüyor. ‹ttifak kurma u¤raflları sonuç vermezse, sektörün kendi içinde patlak veren ve navlun ücretlerini birkaç yıl öncesinde neredeyse %60 varan ölçüde düflürenfiyat savaflları yeniden tetiklenebilir. Sektörün tüm payMARINE&COMMERCE A⁄USTOS 2014

029

FOCUS // DOSYA

TOTAL CONTAINER HANDLING IN TURKISH PORTS (TEU)

TOP 10 CONTAINER HANDLING PORTS IN TURKEY, 2013 (TEU)

TÜRK‹YE L‹MANLARINDA TOPLAM KONTEYNER ELLEÇLEMES‹

TÜRK‹YE’DE EN FAZLA KONTEYNER ELLEÇLENEN 10 L‹MAN

Year

Loading

Discharge

Transit

Total

2013 Total Handling (TEU) Toplam Elleçleme

Yükleme

Boflaltma

Transit

Toplam

2003

1,273,566

1,219,184

-

2,492,750

S›ra Liman Tesisi

2004

1,513,985

1,423,582

176,288

3,113,855

1

Ambarl› Marport Terminal

1,685,504

21.34

8.49

2

Mersin

1,364,378

17.27

9.32

1,276,313

16.16

19.19

Y›l

Share (%) Pay

Annual Change % Y›ll›k De¤iflim

Rank Port Facility

2005

1,596,505

1,541,282

174,421

3,312,208

3

Ambarl› Kumport Terminal

2006

1,824,391

1,848,741

184,921

3,858,052

4

‹zmir TCDD Alsancak

683,430

8.65

-1.77

2007

2,185,359

2,251,170

145,739

4,582,267

5

Kocaeli Evyap

454,551

5.75

16.05

2008

2,461,165

2,514,851

115,606

5,091,621

6

Ambarl› Mardafl Terminal

353,523

4.48

-11.42

2009

2,202,442

2,189,458

12,542

4,404,442

7

Gemlik Gemport

331,604

4.20

-10.63

8

Kocaeli Y›lport

305,059

3.86

32.56

2010

2,410,865

2,458,351

874,239

5,743,455

9

Alia¤a Akdeniz Kimya

253,826

3.21

-7.32

10

Antalya Ortado¤u

216,215

2.74

20.62

6,924,404

87.65

7.88

975,530

12.35

26.11

7,899,933

100.00

9.84

2011

2,845,227

2,921,108

757,171

6,523,506

2012

3,116,027

3,178,001

898,368

7,192,396

2013

3,440,242

3,469,876

989,815

7,899,933

Top 10 total // ‹lk 10 toplam› Others // Di¤er Total // Toplam

Source: Turkish Ministry of Transport, Maritime Affairs - Directorate General of Merchant Marine Kaynak: Ulaflt›rma Denizcilik ve Haberleflme Bakanl›¤› - Deniz Ticareti Genel Müdürlü¤ü

Source: Turkish Ministry of Transport, Maritime Affairs - Directorate General of Merchant Marine Kaynak: Ulaflt›rma Denizcilik ve Haberleflme Bakanl›¤› - Deniz Ticareti Genel Müdürlü¤ü

In any case the future seems to be blurred. The sector’s self-inflicted price war that decreased the freight rates almost 60% a few years ago can be triggered again upon failure in forming up alliances. All the stakeholders need robust recommendations, which I think the Boston Consulting Group summarizes the best:

dafllarının sa¤lam tavsiyelere ihtiyacı var. Bu konuda kanımca Boston Consulting Group iyi bir özet yapmıfl:

1. Measure market share on the basis of cargo throughput; stop competing on the basis of capacity.

2. Be disciplined in ordering new capacity- and encourage industrywide restraint.

3. Actively manage capacity to respond to cyclical and seasonal fluctuations as well as demand shocks; idle vessels if necessary, since idling costs are typically much less than the losses incurred during a price war.

4. Make yield management a top priority, focusing on the true bottom-line impact after all costs are considered.

5. Decide how to compete (on price alone or with a value-added offering) and where to compete (by analyzing profit pools and the cost to serve specific markets and customers).

6. Strengthen commercial management by establishing pricing as a core discipline; with the new reality of lower demand and a surplus of capacity, carriers need to be able to make money at a utilization rate of 70 to 80 percent.

7. Demonstrate to customers the value of service offerings - and monetize them.

8. Go beyond the usual savings measures and rigorously optimize costs to achieve operational excellence throughout the network.

9. Ensure data-driven decision making by training employees to have the right skills and capabilities.

10. Exit businesses that don’t deliver economic results. In the long run, it will not be the biggest carriers that prevail but the most profitable. &

030

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

1. Pazar payı yük miktarı üzerinden ölçülmeli, kapasite temelinde rekabete son verilmeli.

2. Yeni kapasite siparifli verilirken disiplinli olunmalı ve sektör çapında itidal teflvik edilmeli.

3. Döngüsel ve mevsimsel dalgalanmalara ve talep floklarına yanıt vermek için kapasite etkin bir biçimde yönetilmeli; gerekirse gemiler bofla ayrılmalı zira tipik olarak bofla ayırma maliyetleri bir fiyat savaflında yaflanan zararlardan çok daha azdır.

4. Gelir yönetimine en üst öncelik verilmeli, bütün maliyetler hesaba katıldıktan sonra gerçek sonuç etkisine odaklanılmalı.

5. Nasıl rekabet edilmesi gerekti¤ine (yalnız fiyat bazında veya katma de¤erli bir hizmetle) ve nerede rekabet edilmesi gerekti¤ine (kâr havuzları vespesifik pazar ve müflterilere hizmet maliyeti analiz edilerek) karar verilmeli.

6. Fiyatlandırma çekirdek önemi olan bir disiplin olarak tesis edilerek ticari yönetim güçlendirilmeli; düflük talep ve kapasite fazlası gerçe¤i dikkate alınarak taflıma flirketlerinin yüzde 70 ilâ 80 kullanım oranları ile para kazanabilmeyi ö¤renmeleri gerekiyor.

7. Müflterilere hizmet önerilerinin de¤erini göstermeli ve bunu paraya çevirmeli.

8. Alıflılmıfl tasarruf tedbirlerinin ötesine geçilmeli ve a¤ kapsamında iflletme mükemmeliyetine eriflmek için maliyetler katı bir biçimde optimize edilmelidir.

9. Çalıflanları do¤ru beceri ve yeteneklere sahip olacak flekilde e¤iterek veri temelli karar almayı sa¤lamalı.

10. Ekonomik sonuç üretmeyen ifllerden çıkılmalı. Uzun vadede ayakta kalacak olanlar en büyük taflıma flirketleri de¤il en kârlı taflıma flirketleri olacaktır. &

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

MAERSK EXPECTS $4.5 BILLION PROFIT MAERSK 4.5 M‹LYAR DOLAR KÂR BEKL‹YOR HAL‹S ÖZTÜRK

The world’s top one container liner company in terms of capacity started to get the Triple E vessels in operation in July 2013. Most of them are in the service now and contribute to the profit of Group.

Kapasite bak›m›ndan dünyan›n en büyük konteyner gemicilik flirketi olan Maersk, Temmuz 2013 itibariyle Triple E serisi gemileri iflletmeye almaya bafllad›. fiimdi ço¤u hizmette ve Grubun kârl›l›¤›na katk›da bulunuyorlar.

I

n 2011 Maersk ordered the world’s largest container vessels to utilise in the Europe-Asia trade route while the market was in harsh climate in the tails of global recession in 2008.

The contract value was USD 1.9 billion for ten Triple E class vessels and followed by another with the same figures.

The announcement shocked most in the industry since the annual financial results were usually in red. But it was in line with A.P. Moller - Maersk Group CEO Nils S. Andersen’s words then: “As for 2010, we must be prepared for more uphill climbing.”

The world’s top one container liner company in terms of capacity started to get these vessels in operation in July 2013. Most of them are in the service now and contribute to the profit of Group...

INTERIM REPORT RELEASED

M

aersk, piyasalar hala 2008 küresel krizinin yaralar›n› sarmaya çal›fl›rken, 2011 y›l›nda Avrupa - Asya ticaret rotas›nda kullanmak üzere dünyan›n en büyük konteyner gemilerinin sipariflini verdi. Kontrat de¤eri 1.9 milyar dolar olan on adet Triple E s›n›f› gemi sipariflini, ayn› say› ve koflullarla ikinci bir siparifl takip etti. Siparifl duyulur duyulmaz sektör flok olmufltu. Zira o tarihlerde y›ll›k bilançolar hep zarar aç›kl›yordu.

Ama bu beklenmedik ad›m›n gelece¤i, A.P. Moller-Maersk Grubunun CEO’su Nils S. Andersen’in daha 2010’larda söyledi¤i sözlerden belliydi: “2010 itibariyle ibrelerin yukar› do¤ru dönme ihtimaline haz›rl›kl› olmam›z gerekiyor.”

Kapasite bak›m›ndan dünyan›n en büyük konteyner hat iflletmeci flirketi olan Maersk, Temmuz 2013 itibariyle gemileri iflletmeye almaya bafllad›. fiimdi ço¤u hizmette ve Grubun kârl›l›¤›na katk›da bulunmaya bafllad›lar bile...

The conglomerate A.P. Moller - Maersk A/S released its Interim Report recently and commenting on the results; “The Group achieved a very satisfactory result for the first half of 2014 with underlying profit increasing 42% to USD 2.4 billion, mainly driven by Maersk Line, APM Terminals and Maersk Oil. We upgrade the outlook for the Group result to be around USD 4.5 billion for 2014,” said Group CEO Mr Nils S. Andersen.

ARA DÖNEM RAPORU AÇIKLANDI

Just a few days after the maximum container load on any ship in the world was achieved onboard Triple E vessel M/V Mary Maersk with 17,603 TEU, we had a nice conversation with Maersk Line Black Sea Cluster Managing Director Mr Lars

Triple E s›n›f› M/V Mary Maersk’ün bugüne kadar dünyada bir konteyner gemisinin tafl›d›¤› en fazla yük olan 17,603 teu ile bir rekor k›rmas›n›n hemen ard›ndan, Maersk Line Karadeniz Genel Müdürü Lars Oestergaard Nielsen ile büyük gemilerin verimlili¤i,

032

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

Grup CEO’su Nils S. Andersen’in yorumlar› flöyle: “Grup 2014’ün ilk yar›s›nda son derece tatminkâr bir sonuç elde ederek kâr›n› %42 oran›nda artt›rd› ve 2.4 milyar dolara ç›kard›. Bu sonuçta; Maersk Line, APM Terminals ve Maers Oil flirketlerinin katk›s› büyük. 2014 y›l› Grup baz›nda kâr beklentimizi yukar› çekerek 4.5 milyar dolar olarak revize ediyoruz.”

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

Oestergaard Nielsen on efficiency of large vessels, cost-saving measures, ongoing orders whereas over capacity, expectation on Turkish foreign trade... Mr Nielsen spent more than half of his life in Maersk since he was 18 and loves cooking while away from the boxes.

maliyet tasarruf önlemleri, afl›r› kapasiteye ra¤men devam eden siparifller ve Türk d›fl ticaretine iliflkin beklentiler üzerine hofl bir söylefli gerçeklefltirdik. Bay Nielsen, daha 18 yafl›ndayken kat›ld›¤› Maersk ailesinde ömrünün ço¤unu geçirmifl. Konteynerlerden uzaklaflt›¤› zamanlarda yemek piflirmek en büyük zevki.

You have been in many countries with different cultures, and social levels. There must be many pros and cons. Can you just a little evaluate it, how do these diverse working environments influence you in general?

Bugüne kadar birçok farkl› ülkede, farkl› kültürlerden ve farkl› toplumsal kesimlerden insanlarla çal›flt›n›z. Bunun birçok art›s› eksisi olmal›. Bu farkl› çal›flma ortamlar› sizi genelde nas›l etkiledi biraz söz etmek ister misiniz?

Firstly you sort of learn that what you used to think was the right view of the world, might not always be the case. It forces you to be a lot more open-minded, and perhaps accepting and welcoming other ideas, inputs and views. I was in early twenties when I left Denmark and moved to Sri Lanka and Australia. There was a big eye opening experience. Because if you live in your home country, you go to school, you study, you end up in general with somehow one view on what’s right or wrong and what works and what doesn’t. All of a sudden you go to live in any other cultures and you come up with completely different. So that was a big experience.

I have also lived in Latin America. It was a total new set of culture and business environment. You learn how important relations are.

Then I moved to China. Again completely different, China has a

Öncelikle dünyan›n asl›nda nas›l bir yer oldu¤una dair fikrinizin hiç de do¤ru olmayabilece¤ini anl›yorsunuz. Sizi çok daha aç›k fikirli olmaya, belki baflka fikir, katk› ve görüflleri daha fazla kabul etmeye ve benimsemeye zorluyor. Danimarka’y› arkamda b›rak›p Sri Lanka ve sonra Avustralya’ya tafl›nd›¤›mda daha yirmili yafllar›m›n bafllar›ndayd›m. Bu çok zihin aç›c› bir deneyimdi. Kendi ülkenizde yaflar, okula gider, çal›fl›rs›n›z neticede neyin do¤ru, neyin yanl›fl oldu¤una, neyin ifle yaray›p, neyin yaramayaca¤›na dair bir fikriniz oluflur. Birdenbire baflka bir kültürün içinde yaflamaya bafllad›¤›n›zda bu fikir tepetaklak olabilir. Dolay›s›yla her fleyden önce çok büyük bir deneyimdir. Latin Amerika’da da bulundum.

Tümüyle yeni bir kültür ve ifl ortam›yd›. ‹liflkilerin ne kadar önemli oldu¤unu ö¤reniyorsunuz. Sonra Çin’e tafl›nd›m. ‹flte yine tümüyle farkl› bir yer. Çin’in kadim, son derece eskilere uzanan

MARINE&COMMERCE A⁄USTOS 2014

033

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

long, extra long tradition. I think many people consider Japan is very traditional but so is China because it comes from a very old culture. Then the Middle East was also another experience when it comes to how you do business.

gelenekleri var. San›r›m ço¤u insan Japonya’n›n çok geleneksel oldu¤unu düflünür. Ama Çin de öyledir. Çin de çok eski bir kültüre dayan›r. Sonra Orta Do¤u... ‹fl yapma tarz› anlam›nda bambaflka bir deneyim oldu.

I think it brings many “positives”. I wouldn’t call it “negative”, but sometimes you end up with so many inputs that you could hardly figure out what is the right lens to look through that part of the world and another part during a decision.

Bence farkl› ülkelerde çal›flman›n birçok olumlu yönü var. Olumsuz demeyeyim ama bazen çok fazla yerde bulununca karar verirken s›k›nt› yaflayabiliyorsunuz. Bir yer hakk›nda karar verirken oraya baflka bir yörenin gözlü¤üyle bakmamak gerekiyor.

If you work in a country for some years, you do end up with a deeper understanding, of course not as much as a local but in a meeting or a conversation it helps a lot…

Bir ülkede bir süre kal›rsan›z oras› hakk›nda daha derin bir kavray›fla sahip oluyorsunuz. Elbette oran›n yerlisi kadar de¤il, ama bir toplant›da veya konuflmada bunun size çok yarar› dokunuyor.

What is the situation with Triple E vessels and do you have any plan to order new ships?

Triple E gemileri ile ilgili son durum ne ve yeni gemi siparifl etmeyi düflünüyor musunuz?

We just have the number 12 Triple E out of 20. The delivery of Triple E vessels will run a little bit more and the last is expected around September next year. We still have this capacity to be integrated into our network. It does give us the capacity we need.

That being said we always look for the opportunities when is the best time to make new investments in new ships. At least for now, we have no specific plans and are not negotiating any new big scale shipbuilding contracts. As you know, my CEO underscores the fact that there is overcapacity. We do need to make sure to take the right approach to the overcapacity market, adding any new capacity should be in the right timing.

Siparifli verilen 20 Triple E gemisinden 12 tanesini teslim ald›k.

Teslimat gelecek y›l Eylül ay›na kadar sürecek. Bu kapasitenin a¤›m›za entegre edilmesi gerekiyor. fiimdilik ihtiyac›m›z olan kapasiteyi tam olarak bize sa¤l›yorlar. Elbette yeni gemi siparifli vermek için en iyi zaman› kollamaya da devam ediyoruz. Ama en az›ndan flu an için herhangi bir spesifik plan›m›z yok ve herhangi bir büyük ölçekli gemi infla sözleflme müzakeresi yürütmüyoruz.

Bildi¤iniz gibi, CEO’muz afl›r› kapasite gerçe¤ini vurguluyor. Afl›r› kapasite piyasas›na en do¤ru yaklafl›m› sergiledi¤imizden emin olmak istiyoruz; yeni kapasite do¤ru bir zamanlama ile eklenmeli.

Contracts for new design in shipbuilding sector normally take a rather long time, development, finalisation, at least a few years. Did the Triple E contract coincide with the down time, planned in the boom time, but finalised then?

Traditionally, for ship owners it is easier to access funds when the market is good and normally a surge of buying big ships occur in those times, that

Lars Oestergaard Nielsen

034

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

Gemi infla sektöründe yeni tasar›ma yönelik sözleflmeler, gelifltirme, nihai aflamaya gelme süreçleri oldukça uzun bir süre al›yor; en az birkaç y›l. Triple E sözleflmesi yükselifl döneminde planlan›p, düflüfl dönemine rast gelip sonras›nda m› hayata geçirildi?

Geleneksel olarak donatanlar piyasan›n iyi oldu¤u zamanlarda fonlara daha kolay eriflebilirler ve o dönemlerde büyük gemi al›m› furyas› bafllar. Bu da afl›r› kapasite ile sonuçlan›r ve piyasada ibreler afla¤›ya döner. Bizim çok güçlü bir grubun parças› olmak gibi avantaj›m›z var; d›flar›dan mali deste¤e ihtiyac›m›z olmuyor. Bu da bize piyasa çok iyi görünmezken bile, siparifl verebilme imkân› sa¤l›yor. Zaten genel olarak e¤er piyasa iyi durumda de¤ilse tersaneler dolu de¤ildir ve fiyatlar düflüktür. Çelik gibi emtia fiyatlar›n› da kontrol etmeniz gerekir. Sizin de alt›n› çizdi¤iniz gibi Triple E ile ilgili kararlar anl›k verilmez. Bence olas› en iyi fiyatlar› ald›k.

Ortada bir afl›r› kapasite sorunu oldu¤u ve navlun fiyatlar›n›n da düflük oldu¤u aç›k... Buna ra¤men her geçen gün daha büyük gemi sipariflleri veriliyor. Bu nereye kadar devam edecek?

Bunun nerede duraca¤›n› söylemek pek kolay de¤il. Ama büyük kapasite zaman içinde maliyetlerin de azalmas› anlam›na geliyor.

Baz›lar›, k›sa vadede bunun sonuçlar›n›n kötü oldu¤una inan›yor ve belki de k›sa vadeli düflünürseniz öyle de denebilir. Öte yandan birim maliyetleri düflürmeden sefere ç›kmaya devam ederseniz, zaman içinde rekabet anlam›nda sorun yaflayacaks›n›z demektir. Bu da büyük gemilere do¤ru yönlendiriyor; k›sa vade için de¤il.

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

results in over capacity and the market goes down. We have the benefit of being a part of a very strong group and don’t necessarily need an outside financial support. It gives us the ability to order when perhaps it looks like the market is not at its best. But in general if the market is not good, the shipyards are not so busy and the prices are low. You have to check the commodity prices, like steel. As you said the decision regarding Triple E was not made overnight. I think we had the best possible prices.

It is obvious that there is overcapacity and freight rates are very low, but bigger and bigger ships are being ordered ...

So is there any stop point?

It is hard to say where it is going to stop. But bigger capacity ships lead to lower cost over time. Some may see a short term evil and perhaps it doesn’t make sense in the short term basis.

But unless you sail with lower slot costs, then you will have a problem in competition in terms of profitability over time.

It drives to order bigger ships, it’s not for the short term.

I think Turkey will continue growing. I doubt whether stronger or slower, but in absolute terms there will be good years ahead. Our customers are investing in Turkey. International manufacturing companies are coming here for local market as well as to export for global markets.

Bence Türkiye büyümeye devam edecek. Büyüme h›zlan›r m›, yavafllar m› bilemiyorum. Ama kesin olan bir fley varsa ileride güzel günler var.

Müflterilerimiz Türkiye’ye yat›r›m yap›yorlar.

Uluslararas› üretici flirketler buraya hem yerel pazar, hem de küresel pazarlara ihracat için geliyorlar.

Does that also mean there will be some mergers and acquisitions?

There is a big one ongoing between Hapag Lloyd and CSAV (Compania Sud Americana de Vapores). MISC, the Malaysian Shipping Company, decided to completely stop the container business a few years ago. Will there be more? I don’t know, but I hope so. Because it would be good for the industry. Even though we have some big companies, the picture still does not compare with other industries. We are number one, or two depending on how to measure, and hold only 15% market share.

How can you evaluate the performance of Triple E, since they are operational for more than a year?

We are happy and they are doing well so far. We had a record load of 17,603 TEU just recently, so now getting close to the design capacity. The design of the Triple E does not necessitate completely full load to see the operational cost benefit compared to our previous vessels. In overall they performed well. They are fully efficient. But there is no doubt that over time it will probably improve even better as the port infrastructures are enhanced. It will take a little more time until all ports are ready to fully utilize the vessel capacity. Most of the ports are expending, because it is not only Maersk investing in big ships but the competitors as well.

The true benefit comes of course when you can fill them. But bigger the ship, lesser the number of ports she can call. That is relatively a few ports in a rotation, meaning on average more containers coming on and off in each port. It also puts pressure on terminal’s ability to handle thousands of containers in one hit.

You have implemented many cost-saving measures in recent years. Can you mention some of them?

With no doubt one of the biggest operational cost for shipping

Bu ayn› zamanda flirket evlilikleri ve iktisaplar›n olaca¤› anlam›na m› geliyor?

Büyük bir flirket evlili¤i gerçekleflme aflamas›nda; Hapag Lloyd ve CSAV (Compania Sud Americana de Vapores) aras›nda. Malezya Denizcilik fiirketi (MISC), konteyner iflinden tümüyle ç›kma karar› ald›. Buna baflkalar› eklenecek mi? Bilmiyorum, ama umar›m öyle olur. Zira bu sektör için iyi olur. Her ne kadar bizim sektörde de büyük flirketler olsa da, di¤er sektörlerle k›yas bile kabul etmez. Nas›l ölçtü¤ünüze göre de¤ifliyor ama biz bu sektörün birinci veya ikinci en büyük flirketiyiz ve pazar pay›m›z sadece %15.

Triple E’nin performans›ndan memnun musunuz? Bir y›ldan beri flirketinizde faal olarak kullan›l›yorlar.

Mutluyuz ve bugüne kadar yüzümüzü kara ç›karmad›lar. Daha geçenlerde 17,603 teu ile rekor k›rd›k; demek ki giderek tasar›m kapasitesine yaklafl›yoruz. Triple E tasar›m› özel; önceki gemilere k›yasla operasyonel maliyet avantaj›n› elde etmek için gemiyi t›ka basa doldurman›z gerekmiyor. Genel olarak performanslar› gayet iyi. Tamamen verimli gemiler. fiuras› kuflku götürmez bir gerçek ki zaman içinde liman altyap›lar› geliflti¤inde çok daha iyi olacak.

Tüm limanlar büyük gemilerin kapasitesini tam olarak kullanmaya haz›r hale gelinceye kadar biraz daha süreye ihtiyaç var. Ço¤u liman flu anda bu ifle yat›r›m yap›yor, zira büyük gemilere sadece Maersk de¤il, rakiplerimiz de yat›r›m yap›yor.

As›l fayda elbette gemileri doldurabildi¤iniz takdirde al›nabilecek.

Ancak gemi büyük olunca u¤rayabilece¤i liman say›s› da s›n›rl› oluyor. Bu da sefer s›ras›nda göreceli olarak daha az say›da limana u¤ramak ya da ortalama olarak her limanda daha fazla konteynerin yüklenmesi veya boflalt›lmas› anlam›na geliyor. Bu durum terminaller üzerinde de tek seferde binlerce konteyneri elleçleme yetene¤i elde etmeleri konusunda bir bask› yarat›yor.

MARINE&COMMERCE A⁄USTOS 2014

035

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

industry is bunker expense. So finding ways to reduce bunker consumption is one of the obvious means to cut cost. We cannot control the price of bunker, but we manage how much we use.

The first step is to find an optimum speed, a balance between speed and consumption. That has been generally accepted in the industry. This is the physical aspect of the story.

The technology is also there for better and smarter design of the network. Traditionally 8, 10, 12 ships are needed for a rotation… But if you scrutinise each of the legs, between this port and that port, the network can be re-designed by modern technology and computer modelling with the aim of most optimum speed all the time.

An other point is basically shortening the time in the port, making use of it as efficient as possible. This gives the ability to sail slightly slower but still keep delivery promises. So partnering with terminal operators and making sure that everything is pre-planned, set up, and sequenced, would also bring a lot of cost-savings.

How did the slow-steaming change the delivery times for the main lines?

It added one to five days to the traditional transit periods per string rotation. But at the same time the market has grown a little bit. It means shipping lines are getting the opportunity to have more and more direct products. So you might be sailing slower, but the total transit time should not necessarily be more because you stop on lesser points. Previously with smaller volume of cargo you might call 10 - 12 - 14 ports on a rotation to fill up the capacity, but as the market grows and we become better in filling the capacity we can actually call at just 8 ports. In fact, the impact of the slow-steaming will gradually reduce the delivery time. It’s all about the technology and scale, which enable optimization.

What is your expectation about Turkey?

It is obviously very trade specific. There is a lot of trade with Africa. It is growing very strongly, some of the Asian trades as well but not to the same extent. The Middle East is also very strong. Turkish companies in some industries are doing very well.

For instance particularly in the construction, steel, the Middle East is obviously growing a lot. The trade lines go to developing markets more than established. Africa and especially the West Africa is on the rise. We expect a growth rate of 25% in these markets.

What about transit cargo?

We do a fair amount of transit shipment at Ambarl›, Turkey. We

036

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

Geçti¤imiz y›llarda birçok maliyet düflürme önlemini hayata geçirdiniz. Baz›lar›ndan söz edebilir misiniz?

Kuflkusuz gemicilik sektörünün en büyük iflletme gideri yak›t.

Dolay›s›yla da yak›t tüketimini azaltma yollar› bulmak maliyeti k›sman›n en aflikâr yollar›ndan birisi. Yak›t fiyatlar›n› kontrol edemeyiz ama ne kadar kullanaca¤›m›z› yönetebiliriz. ‹lk ad›m sektörde de genel olarak kabul edilen, h›z ve tüketim aras›nda bir denge, optimum bir h›z bulmak. Bu elbette, iflin fiziksel önlemler diyebilece¤imiz bir yönü. ‹fl a¤›m›z›n daha iyi ve daha ak›ll› bir biçimde tasarlanabilmesi için elimizde bir de teknoloji var. Geleneksel olarak bir rotasyon için 8, 10, 12 gemi gerekir. Ama bu bacaklar›n her birini iyice incelerseniz, diyelim ki bu liman ile flu liman aras›n›, a¤ modern teknoloji ve bilgisayarl› modelleme yard›m›yla her zaman için en optimum h›z› elde etmek amac›yla yeniden tasar›mlanabilir.

Bir baflka nokta da temel olarak limanda geçirilen zaman› k›saltarak, mümkün olan en verimli flekilde kullanmakt›r. Bu sayede daha yavafl bir seyir sürati seçilebilir ama yine de teslimat vaatlerine uyulabilir. Dolay›s›yla da terminal operatörleriyle ortakl›k kurmak ve her fleyin önceden planlanm›fl, saptanm›fl ve s›ralanm›fl olmas›n› sa¤lamak da maliyet tasarrufu anlam›nda büyük katk› sa¤layacakt›r.

A¤›r yolla seyir, ana hatlarda teslimat sürelerini nas›l etkiledi?

Geleneksel tafl›ma sürelerine, her bir hat döngüsünde bir ila befl gün ekledi. Ama ayn› zamanda da piyasa bir parça büyüdü. Bu da flu anlama geliyor. Gemicilik flirketleri daha fazla do¤rudan teslimat yapma f›rsat›na kavufltu. Baflka bir deyiflle daha yavafl seyrediyor olabilirsiniz ama toplam sefer süresinin daha uzun olmas› gerekmez zira daha az say›da limana u¤ruyorsunuz. Daha önce, daha düflük hacimli yükle kapasiteyi doldurmak için bir rotasyonda 10 - 12 - 14 limana u¤raman›z gerekebiliyordu. Pazar büyüyünce ve biz kapasiteyi daha iyi doldurmaya bafllay›nca sadece 8 limana u¤rasak yetiyor. Asl›nda a¤›r yolla seyir (slow-steaming) giderek teslimat süresini azaltacak. Tüm bunlar teknoloji ve ölçekle iliflkili, optimizasyonu bunlar sa¤l›yor.

Türkiye’den beklentileriniz neler?

Afrika ile muazzam bir ticaret var. Güçlü bir biçimde büyümeye devam ediyor. Asya ile ticaret için de benzer bir durum söz konusu ama Afrika bambaflka. Orta Do¤u da çok güçlü, Türk flirketleri baz› sektörlerde çok iyi durumda. Örne¤in, özellikle inflaat ve çelik...

Ortado¤u büyüme trendinde. Ticaret yollar›, kurulu piyasalardan ziyade, geliflmekte olan pazarlara aç›l›yor. Afrika ve özellikle Bat› Afrika yükseliflte. Bu pazarlarda %25 bir büyüme bekliyoruz.

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

The maximum container load on any ship in the world achieved onboard Triple E vessel M/V Mary Maersk with 17,603 TEU in July.

Temmuz ay›nda Triple E s›n›f› M/V Mary Maersk bugüne kadar dünyada bir konteyner gemisinin tafl›d›¤› en fazla yük olan 17,603 TEU ile rekor k›rd›.

MAERSK TRIPLE E CONTAINER VESSELS

MAERSK TRIPLE E KONTEYNER GEM‹LER‹

The Maersk Triple E class is a family of large, fuel-efficient container ships, designed as a successor to the Maersk E-class vessels. In February and June 2011, Maersk awarded Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) of South Korea two USD 1.9 billion contracts ($3.8 billion total) to build twenty of the ships. The name “Triple E” is derived from the class’s three design principles: “Economy of scale, Energy efficient and Environmentally improved”.

Maersk Triple E s›n›f›, Mersk E-S›n›f› gemilerin ard›l› olarak tasar›mlanm›fl büyük, yak›t aç›s›ndan verimli konteyner gemileri. Maersk, fiubat ve Haziran 2011 tarihlerinde Güney Koreli Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) flirketine 1.9 milyar dolar tutar›nda iki ayr› sözleflme ile (toplam 3.8 milyar dolar) yirmi gemi siparifli verdi. S›n›f›n ad› “Triple E” üç tasar›m ilkesinden esinleniyor: “Ölçek ekonomisi, enerji verimlili¤i ve çevresel olarak iyilefltirilmifl”.

The lead of the Triple E vessels is M/V Maersk Mc-Kinney Moller and entered service in July 2013. 12 of this class vessels are in service and the rest is scheduled to be delivered till September 2015. They have the largest cargo capacity in TEU (18,270) of any ship yet constructed, and are the longest ships in service worldwide as of 2014.

Triple E s›n›f› gemilerin ilki olan M/V Maersk Mc-Kinney Moller 12 Temmuz 2013 tarihinde hizmete girdi. Halen 12 gemi aktif hizmette olup geri kalan gemilerin Eylül 2015’e kadar teslim edilmesi planlanm›fl durumda. 2014 y›l› itibariyle bugüne kadar infla edilen gemiler içinde en büyük kargo kapasitesine (18,270 TEU) sahip olan gemiler ayn› zamanda hizmete giren en uzun gemi olma unvan›n› da ellerinde bulunduruyorlar.

The vessels are 398 meters long, 58 meters wide and 174,500 gt.

While only 3 metres longer and 4 metres wider than E-class ships, the Triple E ships are able to carry 2,500 more containers. With a draft of 14.5 metres, they are too deep to cross the Panama Canal, but can transit the Suez Canal when sailing between Europe and Asia.

One of the class’s main design features are the dual 32-megawatt (43,000 hp) ultra-long two-stroke diesel engines, driving two propellers at a design speed of 19 knots. Slower than its predecessors, this class uses a strategy known as slow steaming, which lowers fuel consumption by 37% and carbon dioxide emissions per container by 50%.

Maersk utilize the ships to service routes between Europe and Asia, the company’s largest market, projecting that Chinese exports will continue to grow.

174,500 GT’luk gemiler 398 metre boyunda, 58 metre eninde.

E-s›n›f› gemilerden yaln›zca 3 metre uzun ve 4 metre genifl olmas›na ra¤men, Triple E s›n›f› gemiler 2,500 konteyner daha fazla tafl›yabiliyor. 14.5 metre su çekimiyle bu gemilerin Panama Kanal›ndan geçmesi mümkün de¤il, ancak Avrupa-Asya aras›nda seyrederken Süveyfl Kanal›’n› kullanabilirler.

S›n›f›n temel tasar›m özelliklerinden birisi de 19 knot tasar›m h›z›yla iki pervaneyi tahrik eden çift 32 megavatl›k (43.000 HP) ultra uzun iki kurslu dizel motordur. Yerini ald›¤› s›n›fa göre daha yavafl olan Triple E, a¤›r yolla seyir (slow steaming) ad› verilen bir strateji kullanarak konteyner bafl›na yak›t tüketimini %37, karbon dioksit emisyonunu %50 oran›nda azalt›yor.

MARINE&COMMERCE A⁄USTOS 2014

037

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

have a feeder network into the Black Sea that is centered around bigger ships coming to Ambarl›. Some of the big ships also go to the Black Sea, up to Ukraine.

What is the position of Turkey in Europe when it comes to container business?

Last few years’ figures suggest that Turkey becomes a major player in the business. There are countries like Germany, which is good at manufacturing and obviously very strong. But Turkey has started to move up amongst the bigger countries of Europe.

The interesting aspect is how it will look like in five or ten years.

If Turkey continues on the path we are on, it will look quite different. A lot economies in Europe became much slower, but Turkey keeps its outperforming pace.

I think Turkey will continue growing. I doubt whether stronger or slower, but in absolute terms there will be good years ahead.

Our customers are investing in Turkey. International manufacturing companies are coming here for local market as well as to export for global markets.

There are a lot of port investments going on in Turkey now.

Do you think there will be over capacity?

If isolate just that area, there would probably be too much capacity. There are many investments to be open within a fairly short timespan. It is the challenge. There will be an overcapacity at least for a few years. When the volume grows up once the port is there, it would be fine.

Transit kargo hakk›nda neler söyleyeceksiniz?

Ambarl›’da ciddi hacimde transit sevkiyat› yap›yoruz. Karadeniz’e yönelik olarak Ambarl›’ya gelen büyük gemileri merkez alan bir feeder a¤›m›z var. Baz› büyük gemiler Karadeniz’e, Ukrayna’ya kadar da ç›k›yor.

Konteyner sektörü baz›nda Türkiye’nin Avrupa içindeki konumunu nas›l de¤erlendiriyorsunuz?

Son birkaç y›l›n rakamlar›na bakt›¤›m›zda Türkiye’nin sektörde büyük oyuncu haline gelmeye bafllad›¤›n› görüyoruz. Almanya gibi ülkeler var elbette. ‹malatta iyi, aç›kça çok güçlü ülkeler bunlar.

Ne var ki Türkiye, Avrupa’n›n büyük ülkeleri aras›nda yerini almaya bafllad›. Esas ilginç olan befl, on y›l sonra nas›l görünecek?

E¤er Türkiye, flimdi takip etti¤i yoldan giderse çok farkl› bir yerde olaca¤› muhakkak. Avrupa’daki birçok ekonomi çok yavafllad› ama Türkiye h›zl› büyümeye devam ediyor.

Bence Türkiye büyümeye devam edecek. Büyüme h›zlan›r m›, yavafllar m› bilemiyorum. Ama kesin olan bir fley varsa ileride güzel günler var. Müflterilerimiz Türkiye’ye yat›r›m yap›yorlar. Uluslararas› imalat flirketleri buraya hem yerel pazar, hem de küresel pazarlara ihracat için geliyorlar.

Türkiye’de çok say›da liman yat›r›m› var. Sizce afl›r› kapasite olas›l›¤› var m›?

E¤er sadece s›n›rl› bir bölgeyi düflünürseniz muhtemelen afl›r› kapasite olabilir. K›sa bir sürede hayata geçecek birçok yat›r›m söz konusu. Bu bir zorluk... En az birkaç y›l süreyle bir afl›r› kapasite söz konusu olacak. Hacim artt›kça bu sorun ortadan kalkacakt›r.

Many kinds of commodities can be carried in containers.

Recently very strange cargoes started to be carried. Can you give us some examples? For instance automobiles...

Konteynerlerde çok çeflitli ürün tafl›nabiliyor. Son zamanlarda çok ilginç fleyler de tafl›nmaya baflland›. Bize birkaç örnek verebilir misiniz? Örne¤in otomobiller?

Yes, cars are good examples. Actually people fear of damages to products. Traditionally food was carried in bulk carriers. Now more than half of fruit cargo is carried in containers. One of the interesting cargo is the live lobsters. Thanks to the technology we are able now to carry them not only frozen, but also alive.

Technology plays a role in placing things inside containers previously cannot be imagined. Now fresh flowers are also carried in containers thanks to atmosphere and humidity level control. Therefore we can compete with the airfreight since we can keep them fresh. &

Evet, arabalar güzel örnek. ‹nsanlar ürünlerinin zarar görmesinden korkuyorlar. Geleneksel olarak g›da dökme yük olarak tafl›n›rd›. fiimdi, meyve yükünün yar›dan fazlas› konteynerlerde tafl›n›yor. ‹lginç yüklerden birisi de canl› ›stakoz... Teknoloji sayesinde art›k ›stakozlar› sadece donmufl de¤il, canl› olarak da tafl›yabiliyoruz. Teknoloji konteynerlere daha önce hayal bile edemedi¤imiz fleyleri yerlefltirmemizde büyük bir rol oynuyor. fiimdi atmosfer ve nem kontrolü saysesinde taze çiçekleri bile konteynerlerle tafl›yoruz. Taze tutabildi¤imiz için havayolu tafl›mac›l›¤› ile de rekabet edebiliyoruz. &

038

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

YACHT // YAT

83 YEARS OLD BUT YOUNG AT HEART O TAM 83 YAfiINDA AMA “M‹HRAP YER‹NDE”...

D‹LDAR ÜNDE⁄ER

When launched in 1931, 136-meter Savarona was the largest and fastest yacht in the world.

It is still among the largest.

1931’de denize indi¤inde 136 metre boyuyla dünyan›n en büyük ve h›zl› yat›yd› Savarona.

Günümüzde de yine en büyükler aras›nda.

T

D

he sad story hidden behind her exceptional beauty of a mute swan has been written on a number of occasions. The most dominant characteristics of Savarona were that she was a Presidential yacht and a hope for recovery for Mustafa Kemal Atatürk’s aggravating illness beginning from 1938.

efalarca yaz›ld›, çizildi, onun bu ad›yla müstesna “ku¤u” gibi güzelli¤inin alt›nda yatan hazin hikayesi. Savarona’n›n en bask›n ç›kan özelli¤i, bir Cumhurbaflkanl›¤› yat› olmas› ve 1938 y›l›ndan itibaren sa¤l›¤› kötüleflen Mustafa Kemal Atatürk’e flifa olma umudu. Olamad›…

Reporter/author Soner Yalç›n published in November 2010 (OdaTV) an analytical and research-based article on this special yacht, where Atatürk could have spent only 56 days prior to his death. Yalç›n tells the story of procurement of Savarona by the Republic of Turkey as follows: “It is September 4th, 1936.

Istanbul. Atatürk was very upset. That day there was a sailing race at Moda Bay organized in honor of Edward VIII, King of the United Kingdom, then visiting Istanbul.

Atatürk’ün ölümünden önce sadece 56 gününü geçirebildi¤i bu özel yatla ilgili gazeteci/yazar Soner Yalç›n’›n Kas›m 2010’da yay›nlanan (OdaTV) çok analitik ve araflt›rmac› bir yaz›s› var. Yalç›n yaz›s›nda Savarona’n›n Türkiye Cumhuriyeti’ne al›nma hikayesini flöyle anlat›yor: “Tarih 4 Eylül 1936. Yer ‹stanbul. Atatürk’ün can› bir olaya çok s›kk›nd›. O gün, ‹stanbul’a gelen ‹ngiliz Kral› 8.

Edward’›n flerefine Moda koyunda yelken yar›fl› düzenlendi.

Atatürk watched the race with King Edward in the obsolete Ertu¤rul yacht. However, fly ashes spread everywhere anytime Ertu¤rul maneuvered. And while Edward tried to remove the ashes from his white suit, he made it worse. Atatürk annoyed, to save the

Atatürk yar›fl› Kral Edward’la birlikte yafll› Ertu¤rul yat›nda izledi. Fakat Ertu¤rul manevra yapt›kça etrafa ya¤l› kurum ya¤d›rd›.

Edward, beyaz elbisesine konan kurumu üfledikçe elbisesi daha da berbat oldu. Atatürk’ün can› s›k›ld›; durumu kurtarmak için, “Ma-

040

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

YACHT // YAT

day he told the king “Your Majesty these ashes will disturb us until the boilers heat up, they are not operational for a while” and they passed to the adjacent magnificent British royal yacht.

jeste bu yat epey zamand›r çal›flmad›¤› için, kazanlar› ›s›n›ncaya kadar bu kurumlar bizi rahats›z edecektir” dedi ve Kral’›n koluna girerek bitiflikteki ‹ngilizlerin görkemli kraliyet yat›na geçtiler.

Atatürk says to the people attending to the dinner that night “Sirs, claim for civilization cannot be based merely on words, deeds must support our claim in all aspects. Otherwise at the end of the day you come up with such a scandal.” Naturally, this was not the only reason for the procurement of Savarona.

Atatürk akflam yeme¤inde yan›ndakilere, “Efendim medeniyet iddias› lafla olmaz, bu iddiaya girenlerin her malzemesi, her hususta tamam olmal›d›r. Yoksa insan iflte böyle kepaze olur.” dedi.

Kuflkusuz… Bir tek bu olay Savarona’n›n al›nma sebebi de¤ildi.

Another reason was related to the health status of Atatürk. He was getting worse. His doctors were recommending sea weather.

Savarona was the hope; it was the name of the hope. Still the reason of buy was not also Atatürk’s health only.

Bir baflka neden de Atatürk’ün sa¤l›¤›yla ilgiliydi. Atatürk’ün hastal›¤› a¤›rlafl›yordu. Doktorlar›, deniz havas›n›n Atatürk’e iyi gelece¤ini söylüyorlard›. Savarona bir umuttu; umudun ad›yd›. Ama tek bafl›na bu da Savarona’n›n al›nmas›n›n nedeni de¤ildi.

There is a phenomenon which has been ignored: Atatürk was so much into the maritime affairs of the young Republic of Turkey.

He was working on such projects as establishment of Denizbank, Turkish maritime trade fleet, and strengthening Turkish naval force etc. It was the very reason why the Sus, Trak, Marakaz, and Etrüsk ships were ordered from Germany at those years.

These all were the reasons of the procurement of Savarona.”

Gözden kaçan bir olgu var: Atatürk hayat›n›n son döneminde genç Türkiye Cumhuriyeti’nin deniz iflleriyle çok alakal›yd›. O dönemde neredeyse sadece Denizbank’› kurdurmak, Türk deniz ticaret filosu oluflturmak, Deniz kuvvetlerini güçlendirmek gibi projeler üzerinde çal›fl›yordu. O y›llarda Almanya’ya Sus, Trak, Marakaz, Etrüsk gemilerinin siparifl edilmesinin sebebi de buydu. Bunlar›n tümü Savarona’n›n al›m nedeniydi.”

After the loss of Atatürk, more pessimistic years awaited Savarona. It couldn’t be utilized, sold, and duly chartered.

Kahraman Sad›ko¤lu, who rented Savarona for 49 years, was not lucky either. Having tried a lot to return the yacht, which was looted even to the door handles, to its past splendid days,

Atatürk’ün ölümünden sonra daha da karamsar günler bekliyordu Savarona’y›. De¤erlendirilemedi, korunamad›, sat›lamad› ve özenle kiralanamad›… Onu 49 y›ll›¤›na devletten kiralayan Kahraman Sad›ko¤lu’na da flansl› gelmedi asl›nda. Kap› tokmaklar›na kadar ya¤malanan yat›, eski görkemli günlerine döndürmeye

MARINE&COMMERCE A⁄USTOS 2014

041

YACHT // YAT

Sad›ko¤lu found himself in a position in which he could no longer afford the expenses of Savarona.

çal›flan Sad›ko¤lu, bir süre sonra Savarona’n›n masraflar›yla bafl edemez hale geldi.

As we told before, Savarona has always had a sad story for its own and for its charterers. However Savarona is not just a yacht, it is a floating art and antiquities gallery; it is history. As a matter of fact Savarona is fully equipped against challenging blue water conditions and, if necessary, it may sail from Turkey to Miami non-stop. It has a maximum speed of 18 nm and a cruise speed of 16 nm.

Evet dedik ya, kendisi ve iflletenleri için hep hazin sonlanan bir hikayesi var Savorana’n›n. Oysa o sadece bir gemi de¤il, ayn› zamanda yüzen bir sanat ve antika galerisi, bir tarih… Üstelik, zor aç›k deniz flartlar›na karfl›n tam donan›ml› ve gerekirse Türkiye’den Miami’ye kadar durmaks›z›n seyahat edebilecek özelliklere sahip. Maksimum h›z› 18, seyahat h›z›ysa 16 deniz mili.

MINISTRY OF CULTURE AND TOURISM TAKES OVER

ARTIK KÜLTÜR VE TUR‹ZM BAKANLI⁄I’NDA

Savarona was transferred to the Ministry of Culture and Tourism at the end of year 2013. The yacht completed its trial cruise that was the last phase before it was to be put on service for use by statesmen in historical meetings and important receptions upon completion of 10-month restoration and maintenance as funded by the Ministry. Savarone hosted such VIP guests as Prince Rainer, Prince Charles, Brunei Sultan, Spanish King Juan Carlos, Princess Diana, Fashion Stylist Valentino, Claudia Schiffer, Nicole Kidman, Elizabeth Hurley, Sharon Stone, Hugh Grant, Tom Cruise, and Gerard Depardieu in the past and provided them with an elegant and luxurious experience.

Savarona may be old but she is still young at heart. &

Savarona, 2013 y›l› sonlar›nda Kültür ve Turizm Bakanl›¤› taraf›ndan devral›nd›. Bakanl›k taraf›ndan yapt›r›lan ve 10 ay süren restorasyon/bak›m›n ard›ndan, devlet adamlar›n›n tarihi toplant›lar›nda ve önemli kabullerinde kullanabilmesi için son aflama olan “tecrübe seferi”ni de baflar›yla tamamlad›. Geçmiflte; Prens Rainer, Prens Charles, Brunei Sultan›, ‹spanya Kral› Juan Carlos, Prenses Diana, Modac› Valentino, Claudia Schiffer, Nicole Kidman, Elizabeth Hurley, Sharon Stone, Hugh Grant, Tom Cruise ve Gerard Depardieu gibi VIP misafirlerin konuk edildi¤i ve misafiri olma flans›na sahip olanlara çok fl›k, lüks bir deneyim yaflatan Savarona’y› bakal›m bundan sonra neler bekliyor? &

042

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

MARKET // P‹YASA

DIG, DIG, DIG SEÑORA KAZ, KAZ, KAZ S‹NYORA

While infrastructure projects, especially canals, bear a certain element of inherent skepticism, their impact on global trade flows should not be taken lightly. Although the Panama Canal’s expansion will likely have a more muted effect on the tanker market than other shipping sectors, cost overruns and work stoppage has evoked a ho-hum prognosis for the project in general. While endeavoring not to pile on to initial project hype, the recent announcements about the construction of a second Caribbean to Pacific canal, in Nicaragua, should prick some ears.

Her ne kadar altyap› projeleri, özellikle kanallar do¤alar› gere¤i belli ölçüde kuflkuyla karfl›lansalar da, küresel ticari ak›mlar üzerindeki etkileri kesinlikle az›msanmamal›. Panama Kanal›’n›n geniflletilmesinin tanker piyasas› üzerinde di¤er gemicilik sektörlerine k›yasla daha ›l›ml› bir etkisi olmas› beklense de, maliyetin tahminleri aflmas› ve iflin kesintilere u¤ramas›, projeye iliflkin genel anlamda s›k›c› bir hava yaratt›. Nikaragua üzerinden Karayip Denizini Pasifik’e ba¤layacak yeni bir kanal inflaat›na iliflkin yak›n zamanda ç›kan haberler de ilk proje heyecan›na kap›lmamaya çal›fl›larak dikkatle takip edilmeli.

A

n initial price tag of $40 billion, the proposed Nicaraguan Canal would facilitate trade between Punta Gorda on the Caribbean coast and Brito on the Pacific coast. The proposed route would run a total of 173 miles through the 55 mile-wide Lake Nicaragua: three and a half times the distance of the Panama Canal. While the country of Nicaragua and the Hong Kong Nicaragua canal Development Investment Co. exude enthusiasm for the project, this undertaking is not without its fair share of obstacles.

JUMP IN THE LINE, BUILD A CANAL ON TIME For starters, the Nicaraguan Canal’s construction timeline is aggressive. Work is to start, reportedly, in December of this year with operations to begin in 2020. For perspective, the Panama Canal expansion was due to cost $5.25 billion; but overruns have amounted to $1.6 billion so far. Total construction of Panama’s third set of locks

044

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

B

afllang›ç fiyat etiketi 40 milyar ABD Dolar› olan, önerilen Nikaragua Kanal›, Karayip k›y›lar›ndaki Punta Gorda ile Pasifik k›ylar›ndaki Brito aras›ndak ticareti kolaylaflt›racak. Önerilen 173 mil uzunlu¤undaki rota, 55 mil geniflli¤indeki Nikaragua gölünü kat edecek: Panama Kanal›’n›n üç buçuk kat› uzunlu¤unda olacak. Nikaragua devleti ve Hong Kong Nikaragua kanal Gelifltirme Yat›r›m A.fi. proje konusundaki heveslerini gizlemezken bu giriflimin önünde de bir dizi engel oldu¤u bir s›r de¤il.

PROPOSED NICARAGUA CANAL ÖNER‹LEN N‹KARAGUA KANALI GÜZERGÂHI

SIRAYA G‹R, KANALI ZAMANINDA B‹T‹R Bafllang›ç olarak, Nikaragua Kanal›’n›n inflaat takvimi çok iddial›... Bildirildi¤ine göre inflaat bu y›l Aral›k ay›nda bafllayacak, kanal ise 2020’de ifller hale getirilecek. Bir fikir olsun diye, Panama Kanal› gelifltirme projesinin 5.25 milyar ABD Dolar›na mal olmas› öngörülmüfltü, ama bugüne kadar bütçe 1.6 milyar dolar afl›ld› bile. Panama’n›n üçüncü havuz setinin toplam inflaat süre-

MARKET // P‹YASA

PANAMA CANAL TRANSIT STATISTICS PANAMA KANALI TRANS‹T ‹STAT‹ST‹KLER‹ Number of Transits

Tolls (thousands $)

Long Tons of Cargo (x1000)

Ücret (Bin $)

Büyük Ton (Bin)

Geçifl Say›s› Vessel Type

Gemi Tipi

2013

2012

2013

2012

2013

2012

Container

Konteyner

3,103

3,331

951,392

960,083

47,144

50,755

Dry Bulk

Kuru Yük

2,903

3,339

321,012

337,690

93,664

98,620

Tankers

Tanker

2,468

2,475

233,033

212,195

49,604

47,979

Vehicle Carriers

Araç Tafl›y›c›

666

669

156,433

153,861

3,463

3,501

Refrigerated

So¤uk Hava Depolu Gemi

1,110

1,116

51,355

50,535

3,796

3,543

General Cargo

Genel Kargo

899

917

45,046

42,659

6,733

6,494

Passengers

Yolcu Gemisi

205

211

39,424

39,785

-

-

Others

Di¤er

691

804

49,058

53,973

5,474

7,161

Total

Toplam

12,045

12,862

1,846,753

1,850,781

209,878

218,053

Source // Kaynak: ACP

was estimated to take seven or eight years, with an operational start date roughly 100 years after the original Christening of the Canal. In July 2012, it was announced that the completion date would be pushed back from 2014 to 2015. With the strikes and disputes putting a wrinkle in the progress, next year is even looking like a lofty goal.

A few other technical aspects remain unclear as well. The Nicaraguan Canal is slated to be able to accommodate vessels with up to 400,000 deadweight tons displacement, but not a whole lot of information exists about the parameters beyond that one number.

The reversal of the 600,000 barrel per day Transpanama Pipeline in 2008 had an arguably larger effect on crude oil transportation than the expansion of the Panama Canal is likely to have, so the impact of the Nicaraguan Canal on oil flows could be even less significant.

Historically, tankers have made up a smaller percentage of Panama Canal traffic as compared to container ships and dry bulk carriers, and an even smaller portion of revenue per ton moved. Although tankers accounted for 24% of total cargo volume, the sector generated only 13% of toll revenue. On average, containerships paid roughly $20 per long ton of cargo, whereas tankers paid less around $4.70, according to 2013 statistics from the Panama Canal Authority.

Project leaders of the Nicaraguan Canal appear to be hanging their hats on its utility by large tankers, such as VLCCs, and ore carriers. While Panama Canal traffic could be used as a volumetric proxy, perhaps tanker trade patterns and their developments should be considered more carefully. While potential certainly exists for crude oil exports to ramp up from Atlantic-basin Canada, or possibly the United States over time, infrastructure constraints on the loading side, and draft restrictions in places like the US Gulf, could stymie the size of tankers used and their interest in not one, but two canals.

si yedi ilâ sekiz y›l olarak planlanm›flt›. Kanal, ilk aç›ld›¤› tarihten hemen hemen 100 y›l sonra yeniden hizmete al›nacakt›. Temmuz 2012’de, tamamlanma tarihinin 2014’ten 2015’e ertelendi¤i aç›kland›. Grevler ve tart›flmalarla zora giren infla süreci göz önünde tutuldu¤unda gelecek y›l bile zor bir hedef gibi görünüyor.

Baz› baflka teknik konular da mu¤lakl›¤›n› koruyor. Nikaragua Kanal›’n›n 400,000 dwt deplasmanl›k gemilerin geçebilece¤i kapasitede olaca¤› kararlaflt›r›lm›fl, ancak bu rakam d›fl›nda kanal›n teknik özellikleri konusunda fazla bir bilgi yok.

Günde 600,000 varil kapasiteli Transpanama Boru hatt›n›n ak›fl yönünün tersine çevrilmesinin, olas›l›kla ham petrol tafl›mac›l›¤› üzerinde Panama Kanal›’n›n geniflletilmesinden daha büyük bir etkisi olmufltu. Dolay›s›yla Nikaragua Kanal›’n›n petrol ak›fl› üzerindeki etkisi bundan çok daha az önemli olabilir.

Tarihsel olarak tankerler, konteyner gemilerine ve kuru dökme yük gemilerine k›yasla Panama Kanal› trafi¤inin küçük bir oran›n› olufltururlar. Hatta tafl›nan yüke karfl›l›k gelen gelir bak›m›ndan çok daha küçük bir yüzdelik oran›n› teflkil ederler. Her ne kadar tankerler toplam kargo hacminin %24’ünü olufltursa da sektör geçifl ücretinin yaln›zca %13’ünü sa¤lar. Panama Kanal› yetkililerinin 2013 y›l› istatistiklerine göre konteyner gemileri büyük ton bafl›na ortalamada kabaca 20 ABD Dolar› öderken, tankerler daha az, 4.70 ABD Dolar› ödeme yap›yorlar.

Nikaragua Kanal› Projesi liderleri, kanal›n VLCC’ler gibi büyük tankerler ve cevher gemileri taraf›ndan kullan›labilirli¤ine bel ba¤lam›fl gibi görünüyorlar. Panama Kanal› trafi¤i hacimsel bir örnek olarak kullan›labilse de belki tanker ticareti modelleri ve geliflimlerinin daha dikkatli bir biçimde hesaba kat›lmas› gerekir.

Her ne kadar zaman içinde Atlantik havzas› Kanada veya olas›l›kla Birleflik Devletlerden ham petrol ihracat›nda art›fl potansiyeli olsa da, yükleme taraf›ndaki altyap› k›s›tlamalar› ve Birleflik Devletler Körfezindeki gibi belli bölgelerdeki draft k›s›tlamalar›, kullan›lan tankerlerin boyutlar›na engel ç›karabilir ve tek de¤il, iki kanala olan ilgilerine tafl koyabilir.

Source // Kaynak: POTEN & PARTNERS MARINE&COMMERCE A⁄USTOS 2014

045

MARKET // P‹YASA

SLIP…N’ SLIDE INTO BETTER TIMES BUT WATCH THE ROCKS AND GRIT GÜZEL GÜNLER GELECEK AMA HEMEN GEVfiEMEK YOK

Although the Caribbean market for Aframaxes has taken a precipitous tumble recently, other tanker segments have maintained healthy spot rates suggesting that vessel oversupply could be moderating in the general sense.

Her ne kadar Aframax tankerler için Karayip piyasas› yak›n zamanda tepetaklak afla¤› giden bir seyir izlemifl olsa da, di¤er tanker segmentleri sa¤l›kl› spot oranlar›n› idame ettirdiler. Bu da gemi afl›r› tonaj fazlal›¤›n›n genel anlamda hafifledi¤ini düflündürüyor.

T

A

look at the current orderbook across all segments provides some insight as to what is still coming down the pike, but more curiously what has slipped or has fallen off the radar all together. Since ordering momentum continues, due in large part to a feeling that the market is coming off of cycle lows, the threat of vessel oversupply looms. However, the uptick in ton-mile demand could offset the incremental new tonnage supply in the near term.

üm segmentlerde mevcut siparifl defterlerine bak›ld›¤›nda ortaya ç›kan manzara ne oldu¤una dair genel bir fikir veriyor. Ama daha ilginci gözden kaçan, radarda görünmeyen baflka bir olguyu da gözler önüne seriyor. Büyük oranda piyasan›n döngüsel taban yapt›¤› dönemin sona erdi¤i duygusundan kaynakl› siparifl ivmesi devam etti¤i için gemi afl›r› arz tehdidi hala oralarda bir yerlerde. Bununla birlikte, TANKER FLEET BY ton-mil talebindeki art›fl NUMBER OF VESSELS yak›n vadede yeni tonaj arz› GEM‹ SAYISINA GÖRE art›fl›n› dengeleyebilir.

The current orderbook for tankers, 30,000 deadweight and larger, is 66.1 million deadweight tons (mDWT) through 2017. What is the most interesting about these statistics, however, is not the incremental capacity that has been

MEVCUT TANKER F‹LOSU

TANKER ORDERBOOK BY NUMBER OF VESSELS GEM‹ SAYISINA GÖRE TANKER S‹PAR‹fi DEFTER‹ Suezmax

2014

20

21

4

13

2015

28

12

9

38

2016

35

22

16

20

2017

4

7

4

1

Total // Toplam

87

62

33

72

046

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

Aframax

LR2

VLCC

Delivery // Teslim

Vessel Size

No. Vessels

Gemi Boyutu

Gemi Say›s›

VLCC

632

Suezmax

436

Aframax

601

LR2

270

MR

Handysize

Total

8

62

18

146

Panamax/LR1

13

138

25

263

MR

8

55

13

169

Handysize

-

-

7

23

Total Fleet

29

255

63

601

Toplam Filo

Panamax/LR1

410 1,152 505 4,006

MARKET // P‹YASA

ordered this year, but that the reported new orders do not account for the differential between the January 2014 orderbook and that of today.

At the start of the year, the 2014 orderbook was 27.2 mDWT, the current orderbook is 15.9 mDWT and only 8.1 mDWT has reportedly delivered. This differential suggests that 3.3 mDWT, or 12%, of the originally reported orderbook is on a surface level unaccounted for.

Mevcut siparifl defterine göre 30,000 dwt ve üzeri tanker DWT’YE GÖRE TANKER S‹PAR‹fi DEFTER‹ sipariflleri, 2017 y›l›na kadar 66.1 milyon dwt’a (mDWT) ulafl›yor. Bu istatistiklerde en ilginç nokta ise bu y›l siparifli VLCC verilen ilave kapasite de¤il.

Suezmax Bildirilen yeni siparifller, Ocak Aframax 2014 siparifl defteri ile LR2 Panamax/LR1 bugünkü aras›ndaki fark› MR aç›klam›yor. Y›l›n bafl›nda, Handysize 2014 siparifl defteri, 27.2 mDWT olarak aç›klanm›flt›.

Mevcut rakam 15.9 mDWT ve yaln›zca 8.1 mDWT’luk k›sm›n›n teslim edildi¤i bildiriliyor. Bu fark, orijinal siparifl defterinden 3.3 mDWT veya %12’lik bir k›sm›n aç›klanamad›¤› The likely explanation is that these vessels have simply anlam›na geliyor. slipped into later years. Looking at the year-to-date delivery

TANKER ORDERBOOK BY DWT

pace, this could explain for the majority of that differential.

The bulk of the orderbook, 41% is made up of VLCC tonnage, the majority of which is currently slated to deliver in 2016, see Fig 2. As of the beginning of August, 11 VLCCs have been delivered of an initially expected 36. At this rate, the total deliveries for full year 2014 will be 20 vessels; 16 VLCCs have slipped forward, or been renegotiated and or cancelled.

On a sector-by-sector basis, a thorough review of credit risk from the shipowner and shipyard perspective can help to hone the view on the actual new supply expected. For example, speculation surrounding the ultimate deliverability of the Suezmax orderbook is a function of both shipyard capability and orderer of record. Some schools of thought believe that the Suezmax orderbook is realistically only 55% of the 62 vessels reportedly on order, suggesting that widely reported orderbook numbers grossly overstate the reality of new tonnage supply in the next few years.

While shipyard statistics is sometimes a pseudoscience, shipowners are still cautioned not to over-do the ordering in the grander sense. Although, for many, it is still difficult to forget the glut of tonnage that has largely plagued the market for most of the past decade, group-think is a powerful force. Today’s freight environment suggests the faint hope of light at the end of the tunnel, but any rapid influx of tonnage could seriously hinder the upside in earnings for the longer-term.

Olas› bir aç›klama flu: Bu gemiler basitçe sonraki y›llara kayd›r›ld›. Bugüne kadarki teslimat h›z›na bak›ld›¤›nda, bu durum söz konusu fark›n büyük bölümünü aç›klayabilir. Siparifl defterinin büyük k›sm›n› (%41) VLCC gemileri oluflturuyor.

Gemilerin ço¤unun 2016 senesinde teslim edilmesi kararlaflt›r›lm›fl (fiekil 2). A¤ustos bafl› itibariyle bafllang›çta öngörülen 36 VLCC’den 11’i teslim edildi. Bu h›zla gidilirse, 2014 y›l› boyunca 20 gemi teslim edilmifl olacak; 16 VLCC’nin teslimat› ileriye at›lm›fl veya yeniden müzakere ediliyor veya iptal edilmifl.

Sektör baz›nda, donatan ve tersane perspektifinden kapsaml› bir kredi riski incelemesi, beklenen yeni fiili arza odaklanmam›za yard›mc› olabilir. Örne¤in, Suezmax siparifl defterinin nihai olarak teslim edilebilirli¤ine iliflkin spekülasyon, hem tersanenin kapasitesinin, hem de siparifl verenin bir ifllevidir. Baz› düflünce gruplar› Suezmax siparifl defterinin gerçekçi anlamda siparifli verilen 62 geminin yaln›zca %55’i oldu¤una inan›yorlar. Baflka bir deyiflle, hemen her yerde duydu¤umuz siparifl defteri verileri önümüzdeki birkaç y›la iliflkin gerçek yeni tonaj arz› rakamlar›n›n çok üzerinde olabilir.

Her ne kadar tersane istatistikleri bazen yalanc› bilimden ibaret olsa da, donatanlar hala siparifllerini abartmama konusunda uyar›l›yorlar. Çoklar› için son on y›l içinde piyasay› kas›p kavuran tonaj furyas›n› unutmak mümkün olmasa da, grup psikolojisi güçlü bir kuvvet. Bugünün tafl›mac›l›k ortam› tünelin ucunda c›l›z da olsa bir umut ›fl›¤› oldu¤unu gösteriyor.

Ne var ki ani bir tonaj yüklemesi uzun vadede yukar›ya dönen kazanç e¤risini ciddi anlamda olumsuz etkileyebilir.

Source // Kaynak: POTEN & PARTNERS

MARINE&COMMERCE A⁄USTOS 2014

047

PORT // L‹MAN

KUMPORT GROWS 25% EACH YEAR KUMPORT HER YIL %25 BÜYÜYOR HAL‹S ÖZTÜRK

The Chairman of the Board of Directors of the Fiba Group, which has a variety of investments throughout a vast geography from Romania to China, from Russia to the Netherlands is Mr. Hüsnü M. Özye¤in, who ranks amongst the world’s richest people list. The Group discovered the maritime industry and decided to make different investments before the crisis in 2007.

Romanya’dan Çin’e, Rusya’dan Hollanda’ya kadar genifl bir co¤rafyada farkl› yat›r›mlar› olan Fiba Grubu’nun Yönetim Kurulu Baflkan›, dünyan›n en zenginleri listesinde yer alan Hüsnü M. Özye¤in. Grubun denizcilik sektörünü keflfedifli ve farkl› yat›r›mlara yönelme karar› ise kriz öncesine, 2007 y›l›na rastl›yor.

K

umport is one of the three largest container ports of Turkey. Fina Holding, a subsidiary of Fiba Group and Turkon Holding acquired the port and its subsidiaries (Arpafl 24% - Altafl 12.5%) in May 2007 for USD 255 Million with equal participation. Subsequently Fiba took over the shares of Turkon, which then experienced difficulties in sustaining its investments due to the crisis of 2008, and had 98.65% of the Kumport shares. In September 2011 the port enterprise turned out to be a joint venture after involvement of the minority stake (35.5%) of Turkac No.1 SARL, a wholly owned subsidiary of the Ministry of Finance of the Oman Sultanate.

The Chairman of the Board of Directors of the Fiba Group, which has a variety of investments throughout a vast geography from Romania to China, from Russia to the Netherlands is Mr. Hüsnü M. Özye¤in, who ranks amongst the world’s richest people list. The Group discovered the maritime industry and decided to make different investments before the crisis in 2007.

In that period Fiba Group preferred to make investments in separate fields of maritime sector with Turkon Holding, Galatasaray Holding, and Dünya Denizcilik. Although a part of these ambitious investments in the maritime sector, which spanned from new shipbuilding projects to port operations, were interrupted and the partnerships dissolved due to the crisis, Fiba seems to be decisive to turn the tide in the sector to opportunities. Last year the Group acquired the TVK Shipyard in the Kocaeli Free Zone with the Palmali Holding at a cost of 50 million Euros and opened up a new branch of operation:

048

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

K

umport bugün Türkiye’nin en büyük 3 konteyner liman›ndan biri. May›s 2007’de, Fiba Grubu flirketi olan Fina Holding ile Turkon Holding, 255 milyon dolar karfl›l›¤›nda eflit flartlarda liman› ve ba¤l› ifltiraklerini (Arpafl %24 - Altafl %12.5) sat›n alm›flt›. Ard›ndan Kas›m 2008’de krize büyük yat›r›mlarla yakaland›¤› için zorlanan Turkon’un hisselerini de devralan Fiba, Kumport’un %98.65’ine sahip oldu. Eylül 2011 tarihinde ise liman, Umman Sultanl›¤› Maliye Bakanl›¤›’n›n %100 ifltiraki olan Turkac No.1 SARL’nin %35.5 az›nl›k hissesi ile ortak giriflime dönüfltü.

Romanya’dan Çin’e, Rusya’dan Hollanda’ya kadar genifl bir co¤rafyada farkl› yat›r›mlar› olan Fiba Grubu’nun Yönetim Kurulu Baflkan›, dünyan›n en zenginleri listesinde yer alan Hüsnü M. Özye¤in. Grubun denizcilik sektörünü keflfedifli ve farkl› yat›r›mlara yönelme karar› ise kriz öncesine, 2007 y›l›na rastl›yor. O dönemde Fiba Grup denizcilik sektörünün farkl› noktalar›nda; Turkon Holding, Galatasaray Holding ve Dünya Denizcilik ile ayr› ayr› yat›r›mlara yöneldi. Yeni gemi infla projelerinden limanc›l›¤a kadar denizcilik sektöründe yap›lan bu iddial› yat›r›mlar›n bir k›sm› kriz nedeniyle sekteye u¤ray›p, ortakl›k iliflkilerini bitirse de Fiba, sektördeki dalgalanmalar› f›rsata çevirme konusunda kararl› görünüyor. Geçen sene Grup, Palmali Holding’le Kocaeli Serbest Bölgesi’ndeki TVK Tersanesini 50 milyon Euro civar›nda bir maliyetle sat›n alarak gemi inflaya sanayisine de yöneldi. Son olarak ise ad›, sektörde Kumport’la kat›ld›klar› Derince Liman›’n›n özellefltirme ihalesinde an›ld›.

Yönetim Kurulu Baflkanl›¤›n› Murat Özye¤in’in üstlendi¤i Kum-

PORT // L‹MAN

ship building industry. Recently, the Group participated in the Derince Port privatization tender as represented by its subsidiary Kumport.

While the Chairman of the Board of Directors is Mr. Murat Özye¤in, Kumport has a well-equipped, target-oriented, and dynamic CEO, Mr. Özgür Soy. Graduated from Mechanical Engineering Department of Bo¤aziçi University in 1993, Mr. Soy completed his MBA abroad and apart from a few years of experience in separate fields of service sector, he had been in the logistics and port operation business for 20 years.

Underlining that his objective and perception is all about dealing with management, Mr. Soy has started with logistics business as early as just third year of his career. He served in both sides as a service provider and a client. Having started with Procter & Gamble in 2003, his adventure in logistics business continued even more intensely in his position as Vice General Manager in Borusan Logistics (9 years). Especially after 2007, Mr. Soy placed port operations in the heart of his business life, and he is the CEO of Kumport for the last 10 months. We have started our pleasant interview with Mr. Soy just with the Derince Port tender and ended up with transit cargo.

Recently, Kumport, and naturally the Fiba Group, have been quite prominent during the Derince Port privatization tender. It’s reported that you were ambitious about the

port’un donan›ml›, hedefe odakl› ve dinamik bir CEO’su var; Özgür Soy. 1993 Bo¤aziçi Üniversitesi Makine Mühendisli¤i Bölümü mezunu olan Soy, ard›ndan yurt d›fl›nda ifl yönetimi master› yapm›fl ve hizmet sektörünün farkl› bir alan›ndaki birkaç y›ll›k maceras› d›fl›nda 20 y›ld›r lojistik ve limanc›l›k iflinde. Hedefinin, alg›s›n›n yöneticilik yapmak oldu¤unu ifade eden Soy, kariyerinin daha 3. y›l›nda lojisti¤e bafllam›fl. Hizmet alan tarafta da, veren tarafta da yer alm›fl. 2003 y›l›nda Procter and Gamble ile bafllayan lojistik serüveni, Borusan Lojistik’teki (9 y›l) Genel Müdür Yard›mc›l›¤› dönemlerinde yo¤unlaflarak devam etmifl. Özellikle 2007 y›l›ndan sonraysa ifl hayat›n›n merkezine limanc›l›¤› tafl›yan Soy, 10 ayd›r Kumport’un CEO’lu¤unu yürütüyor. Tatil sonras› hemen gerçeklefltirdi¤imiz Özgür Soy ile keyifli sohbetimize Derince Liman› ihalesiyle bafllad›k, transit yüklerle bitirdik…

En son Derince Liman›’n›n özellefltirme ihalesinde ad› s›kça geçti Kumport’un ve tabii Fiba Grubu’nun. Duyumlar›m›z, bu konuda oldukça istekli oldu¤unuz yönündeydi ve az bir farkla ihaleyi kaybettiniz? Nas›l de¤erlendiriyorsunuz?

Do¤ru Derince Liman› için çok istekliydik ve iyi haz›rl›k yapt›k.

Ama Fiba Grubu, her zaman do¤ru fiyattan ifllem yapar, yani çok istiyoruz diye olmayacak bir rakama ç›kmak bizim için anlaml› de¤ildir. Kendi s›n›rlar›m›z› sonuna kadar zorlad›k. Biz duygusal de¤il, do¤ru ve rasyonel kararlar vermek istiyoruz. Dolay›s›yla fiyatlar›n rasyonelden ç›k›p duygusala kayd›¤› noktada biz yokuz.

MARINE&COMMERCE A⁄USTOS 2014

049

PORT // L‹MAN

tender and lost it by a very narrow margin. What do you think about it?

That’s right! We were very eager for the Derince Port and wellprepared. However, Fiba Group always acts on the true prices; in other words it doesn’t make sense for us to raise the stake to irrational levels just because we want it so much. We pushed our limits until the end. We want to make right and rational decisions not sentimental ones. Therefore when the prices are no more rational but are rather emotional we are off. As a matter of fact we had set our upper limit as USD 500 million for the Derince tender. Still we pushed our limits and raised it to USD 542 million, and lost the tender because our offer was only one million dollar less. In fact Kumport has significant advantages that amounts nearly to 20% compared to a company, which will enter into the port operation business for the first time. We have a robust and adequate infrastructure from our IT system to top management and customer relation staff. Furthermore we have serious advantages in terms of managerial costs and financial power.

Why you did not set a higher limit for the tender taking into consideration the significant potential of Derince Port and also the current value of the Kumport and the price tag, when Fiba Holding had acquired it? As a matter of fact land terminals that can be erected via railway connection are of great advantage. Moreover there is a potential of increasing demand due to the capacity to be created there?

Yes, of course.

Logistically speaking Izmit Bay is located in a very important position; I can tell it is the heart of Turkey.

Nevertheless, you might know Dubai Port will also become operational in the very same region. Therefore there will be an overcapacity in the Bay and the four ports will be in a

050

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

Asl›nda Derince ihalesinde ç›kabilece¤imiz rakam› 500 milyon dolar olarak belirlemifltik ama yine de üst s›n›r›m›z› zorlayarak 542 milyon dolara kadar ç›kt›k. Ve sadece 1 milyon dolar farkla ihaleyi kaybettik. Do¤rusu, Kumport’un ilk defa limanc›l›k ifline girecek bir firmaya göre %20’ye yak›n önemli ölçüde avantajlar› söz konusu. IT sistemimizden üst yönetim kadromuza, müflteri iliflkilerine kadar sa¤lam ve yeterli bir alt yap›ya sahibiz. Yönetim maliyetleri ve finansal güç konular›nda ciddi avantajlar›m›z var.

Fiba Holding’in Kumport’u sat›n ald›¤› rakamla bugünkü de¤eri göz önüne al›n›p, Derince’nin önemli potansiyeli düflünülerek neden daha yüksek bir limit koymad›n›z? Zira Derince’de demiryolu ba¤lant›s› ile oluflturulabilecek kara terminalleri de çok büyük bir avantaj. Bir de orada yarat›lan kapasitenin getirece¤i artan talep söz konusu.

Evet, ‹zmit Körfezi lojistik olarak son derece önemli bir konumda, Türkiye’nin kalbi diyebilirim. Çok yak›nda faaliyetlerine bafllayacak olan Dubai Port da o bölgede devreye girdi biliyorsunuz. Dolay›s›yla Körfez’de bir kapasite fazlas› oluflacak ve bölgede 4 liman birbiriyle s›k› rekabet eder durumda olacak. O yüzden Derince Liman›’nda k›sa dönemde parlak bir geri dönüfl olmayaca¤›n› düflünüyoruz. Oradaki en büyük avantaj, mevcut di¤er limanlar r›ht›m ve kara terminalleri aç›s›ndan belli fiziksel limitlere sahipken, Derince’de dolgu ile beraber 800 dönüme yak›n bir alan›n kullan›labilme flans› idi. Tabii bir de, Türkiye’deki liman yat›r›mlar›nda art›k neredeyse ulafl›lan doygunluk seviyesi ve Derince’nin özellefltirme kapsam›ndaki son liman projesi olma durumunun cazibesi vard›. fiu anda Ambarl› bölgesinin 4 milyon teu’ya sahip bir hacminin olmas› gibi, önümüzdeki 8-10 y›l içinde ‹zmit Körfezi de ayn› seviyelere ulaflacakt›r. Bu arada mevcut müflterilerin yan› s›ra, demiryolu ba¤lant›s›ndan dolay› ‹ç Anadolu’dan henüz konteynerize olmam›fl yükler de önemli bir kaynak yaratacakt›r. Dolay›s›yla süreç içinde hem en büyük, hem de en rahat geniflleyebilecek liman olmas› Derince Liman›’n›n Körfez’deki pay›n› artt›racakt›r. Ama yap›lan yat›r›m›n geri dönme sürecinin de hayli zorlu olaca¤›n› düflünüyorum.

PORT // L‹MAN

fierce competition. So we don’t expect brilliant returns in the short run at Derince Port. The major advantage of Derince Port was that although the other existing ports had certain physical limitations in terms of piers and land terminals, there was the chance to utilize almost 800 decares of available space including the filled in land at Derince. Naturally, the attraction of the tender was also due to the fact that the port investments in Turkey came to a level of satisfaction and Derince was the last port in the scope of the privatization.

Currently as with Ambarl› region, which holds a capacity of 4 million TEU, Izmit Bay will catch the same levels in the forthcoming 8 - 10 years. Meanwhile apart from the current customers, not yet containerized cargo shipped from Central Anatolia will create an important source thanks to the railway connection. Therefore in time Derince Port will increase its share in the Bay since it is the largest port and it is the most available port for further expansion. However, I think that the rate of return will be quite challenging.

You are seeking for new investments and opportunities in the maritime sector?

Kumport is open to investments and in the mode of acquisitions.

We have a quite harmonious work order with our minority partner. Therefore there is a collaboration between both partners in terms of both finance and business network that would facilitate new investments in and abroad on the road to growth.

So what’s happening in Kumport now? How about your improvement investments?

Most of our recent investments to be realized in our internal structure aim to enhance the working conditions of our employees. We are constructing a very well-equipped, bright, and hygienic operation building with locker, dressing rooms and social areas.

Pursuant to our quality understanding, each and everybody from drivers to customs brokers and company authorities that come to Kumport and do business are our customers, and thus, they should leave here with good sentiments. So we will commence our new investments and arrangements in such a way to improve the work safety and accelerate the traffic in the port. We will provide better conditions in order to ensure quality, speed, safety, and create more pleasant recreational areas. In the scope of our investments for our customers we will separate pedestrian and vehicular traffic within the port.

How about your capacity utilization rates and do you have any investment plans in order to increase capacity?

Thanks to the right strategic decisions Kumport has realized an average growth rate of 25% yearly in the last six years, which is great.

In the scope of Kumport’s strategy, we focus on implementing improvements and investments that would easily meet the needs of our current customers within the next ten years.

Kumport’un stratejisi çerçevesinde; mevcut müflterilerimizin ihtiyaçlar›n› önümüzdeki 10 y›l içinde rahatl›kla karfl›layacak gelifltirmeleri ve yat›r›mlar› hayata geçirmeye odaklan›yoruz.

Denizcilikte yeni yat›r›m ve f›rsat aray›fl›n›z sürüyor de¤il mi?

Kumport yat›r›mlara aç›k ve al›m modunda. Az›nl›k orta¤›m›zla da gayet uyumlu bir çal›flma düzenimiz var. Dolay›s›yla her iki grup aras›nda büyüme yolunda yurt içi ya da yurt d›fl›ndaki yeni yat›r›mlar› kolaylaflt›racak hem finans, hem ifl a¤› olarak güç birli¤i söz konusu.

Peki Kumport’ta flu anda neler oluyor? Biraz iyilefltirme yat›r›mlar›n›zdan bahsedelim.

Yak›n zamanda iç bünyede yapaca¤›m›z yat›r›mlar›n büyük bir k›sm›, çal›flanlar›m›z›n çal›flma flartlar›n› iyilefltirmekle ilgili. ‹çinde soyunma, giyinme odalar› ile dinlenme ve sosyal alanlar›n bulundu¤u son derece donan›ml›, ayd›nl›k ve hijyenik bir operasyon binas› yap›yoruz.

Kalite anlay›fl›m›za göre; flöföründen, gümrük komisyoncusuna firma yetkilisine kadar Kumport’a gelen, ifl yapan herkes bizim müflterimiz ve buradan iyi bir hissiyatla gitmeli. Dolay›s›yla yeni yat›r›mlar›m›z› ve düzenlemelerimizi bu çerçevede ifl güvenli¤i ile liman içindeki ak›fl› h›zland›racak flekilde bafllataca¤›z. Kalite, h›z, güvenlik ve daha keyifli sosyal alan yaratma ad›na da, çok daha iyi flartlar oluflturaca¤›z. Müflterilerimize yönelik yat›r›mlar›m›z kapsam›nda ise, liman içindeki yaya ve araç trafi¤ini ay›rmak var.

Kapasite kullan›m oranlar›n›z ne düzeyde ve k›sa vadede kapasite art›rmaya iliflkin yat›r›m plan›n›z var m›?

Kumport ald›¤› do¤ru stratejik kararlarla son 6 y›lda oldukça h›zl›, y›lda ortalama %25 civar›nda büyüme kaydetmifl durumda ki, bu çok iyi bir rakam. fiu anda r›ht›m kapasite kullan›m oran›m›z %40 civar›nda. Zaten limanc›l›kta %60-70 s›n›rd›r ve bunu hiçbir zaman %100’e ç›karamazs›n›z.

Bölgede onaylanm›fl, imar› al›nm›fl, yat›r›m planlar› olan tek liman›z. Bunlar çok uzun süreç alan meseleler. ‹skele geniflletme ve iskeleyi r›ht›m alan›na çevirmekle ilgili çal›flmalar›m›z da var. Piyasaya hakimiz ve gidiflat› iyi de¤erlendirebiliyoruz. Yani ihtiyaç hissetti¤imizde piyasan›n gelecek dönemde gereksinimlerine cevap verebilir durumday›z. O yüzden oldukça avantajl›y›z.

MARINE&COMMERCE A⁄USTOS 2014

051

PORT // L‹MAN

Currently the pier utilization rate is around 40%. As a matter of fact the average rate in port operation business is 60 - 70% and you can never increase it to 100%.

Kumport is the only port with approved physical plan and investment plans. These take long processes. We also consider expanding the pier and rounding the pier to the berth area. We are very well aware of the market and evaluate the conduct of the market. In other words in case we deem it necessary we are in a position to meet the future needs of the market. Therefore we are quite advantageous.

By the way we have established the Kumport Logistics Center, 900 meters away from Kumport. We have long-term leased a 66-decare land owned by Nuh Çimento. It’s now being utilized both as an empty container park and for confined storage activities.

As you know the top three container handling ports of Turkey are Marport, Kumport, and Mersin Ports. Currently we have a capacity of 1.7 million TEU. But, thanks to the arrangements on the field and activation of our logistic center we will ensure an automatic capacity increase. We think that in the short term we will reach to an annual handling capacity of 2 million TEU. Furthermore we have duty-free zone and a regular Ro-Ro cruise to Band›rma. I think that Kumport is the port that has the highest standards in Turkey. We have a 420-meter pier and 16.5 meter draft. 400 meter ships can be fully berthed.

Moreover we have cranes that can handle containers in 22 rows.

In other words we can service an 18,000 TEU ship without any problem. We are also performing at world standards at handling speed. As a matter of fact we serve in main ships above standard 100. There are some occasions in which we pass 140 per ship by 4 posts operating simultaneously, which will further increase with the new investments.

Ambarl› region has been transformed into a very important transit center and you have a lot of experience in serving transit ships. What do you think about it?

Right, this is one of the most important factors that helped growth and development of the ports in this region. Both Marport and we deal a lot with the transit business. I can say that almost one out two containers handled in our ports are from the transit line. As the ships get bigger, passing the Bosporus gets more difficult. The ports at Black Sea have draft problems.

While previously Constanta was an important port of call for the liners, now these lanes seem to have been shifted to the south of Istanbul Strait.

Despite it is easier now to work with the transit ships, there still are challenges regarding customs. Solutions must be accelerated as soon as possible. &

052

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

Bu arada, 900 metre kadar uzakta Kumport Lojistik Merkezimizi kurduk. Nuh Çimento’ya ait 66 dönümlük bir araziyi uzun dönemli kiralama yöntemiyle kullan›yoruz. Oray›, ciddi yat›r›mlar yaparak hem bofl konteyner deposu, hem de kapal› depolama faaliyetleri aç›s›ndan de¤erlendiriyoruz.

Türkiye’nin en çok konteyner elleçleyen 3 liman› Marport, Kumport ve Mersin limanlar› biliyorsunuz. Bizim flu andaki y›ll›k elleçleme kapasitemiz 1.7 milyon teu. Ama sahalarda yapaca¤›m›z düzenlemeler ve lojistik merkezimizin kat›l›m›yla kapasite art›fl› da otomatikman sa¤lanacak asl›nda. K›sa vadede y›ll›k 2 milyon teu elleçleme kapasitesine ulaflaca¤›m›z› öngörüyoruz.

Ayr›ca liman içinde gümrüksüz saha ve Band›rma’ya düzenli olarak devam eden ro-ro seferi var. Bence flu anda Türkiye’de en yüksek standartlara sahip olan liman›z. 420 metre uzunlu¤unda iskelemiz ve 16.5 m draft›m›z var. 400 metrelik gemiyi tam olarak yanaflt›rabiliyoruz. Ayr›ca gemiden 22 s›ra konteyner elleçleyebilecek vinçlerimiz mevcut. Yani flu anda 18,000 teu’luk bir gemiyi hiç sorunsuz yanaflt›rabilir durumday›z. Elleçleme h›z›nda da dünya standartlar›nda gayet iyiyiz. Ana gemilerde zaten, standart 100’ün üzerinde hizmet veriyoruz. Ayn› anda 4 postayla gemi bafl›na 140’› geçti¤imiz durumlar var ki, yeni yat›r›mlarla bu daha da artacak.

Ambarl› bölgesi çok önemli bir transit merkezine dönüflmüfl durumda ve sizin transit gemilerle çal›flma yo¤unlu¤unuz da oldukça fazla. Nas›l de¤erlendiriyorsunuz bu konuyu?

Do¤ru ve bu konu bölgedeki limanlar›n geliflmesini, büyümesini sa¤layan en önemli unsurlardan biri. Marport da, biz de çok ciddi miktarda transit ifli yap›yoruz. Neredeyse elleçlenen her 2 konteynerden biri transit konteyner hatt›na ait diyebilirim. Gemiler büyüdükçe ‹stanbul Bo¤az›’n› geçmesi zorlaflt›. Karadeniz’deki limanlar›n da draft problemleri var. Önceleri hatlar için Köstence çok önemli bir u¤rak liman›yken, o hatlar art›k ‹stanbul Bo¤az›’n›n güneyine kaym›fl durumda.

Ancak transit gemilerle çal›flmak eskisine göre kolaylaflsa da, gümrük aç›s›ndan hala bir tak›m zorluklar› var. Çözümleri konusuna bir an önce h›z kazand›r›lmal›. &

VIEWPOINT // GÖRÜfi

IS THE CAPTAIN STILL THE CAPTAIN? KAPTAN, HALA DÜMENDE M‹?

RICHARD DU MOULIN

There is one critical question all ship owning companies and ship management organizations must ask themselves as they develop and evolve the management systems and philosophies for their ships: Is the captain still the captain?

Gemi sahibi flirketlerin ve gemi yönetimi organizasyonlar›n›n, gemiler için yönetim sistemleri ve felsefeleri gelifltirirken ve evrimlefltirirken kendilerine sormalar› gereken hayati bir soru var: Kaptan hala kaptan m›?

T

echnology advances in our industry have been truly phenomenal, but have not changed the fundamentals of safe operation at sea, nor the basic truth that safety at sea rests on having a well-trained captain and quality crew on board, supported by qualified and competent staff on shore.

Think of the 1912 Titanic disaster, the 1978 Amoco Cadiz and 1989 Exxon Valdez oil spills, and the 2012 Costa Concordia incident: all occurred during periods of great advances in technology, and all resulted from fundamental failures in leadership, navigation and seamanship. Together they teach a lesson that technology amounts to nothing if the fundamentals of good seamanship are not onboard. These are leadership, common sense and situational awareness knowing what’s happening around you, anticipating what will happen and what needs to be done.

Consider the stories of two sailing ships named Bounty.

Captain Bligh of the original

054

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

S

ektörümüzde gerçekten de ola¤anüstü teknolojik ilerlemeler yafland›. Ama tüm bunlar, denizde emniyetli seferin temel unsurlar›n› de¤ifltirmedi ve denizde emniyetin gemide iyi e¤itimli bir kaptan ve kaliteli bir mürettebata ve onlar› sahilden destekleyen kaliteli, ehil personele ba¤l› oldu¤u gerçe¤ini ortadan kald›rmad›.

1912 Titanik facias›n›, 1978 Amoco Cadiz ve 1989 Exxon Valdez petrol s›z›nt›lar›n› ve 2012 Costa Concordia kazas›n› bir düflünün: Hepsi teknolojide büyük ilerlemeler yafland›¤› dönemlerde gerçekleflti ve hepsi de liderlik, seyrüsefer ve gemicilik konular›ndaki temel baflar›s›zl›klardan kaynakland›. Bu kazalar hep birlikte bize iyi gemicili¤in temelleri unutulursa teknolojinin hiçbir anlam ifade etmeyece¤ine dair önemli bir ders verdiler. Bunlar liderlik, sa¤duyu ve durumsal fark›ndal›kt›r, yani etraf›nda ne oldu¤unu bilmeyi, ne olaca¤›n› ve ne yap›lmas› gerekti¤ini tahmin etmeyi gerektirir. ‹kisi de Bounty ad›n› tafl›yan iki yelkenli geminin öyküsünü hat›rlayal›m. Orijinal Bounty gemisinin Kaptan› Bligh, sert bir lider olabilirdi ama ayn› zamanda da muhteflem bir denizciydi. 1789 y›l›nda sad›k mürettebat› bir flalopa ile aç›k okyanusu 3,600 mil aflarak emniyetli sulara getirmeyi bildi. 2012 y›l›nda Bounty’nin modern bir replikas› emniyet bir liman› terk ederek Sandy Kas›rgas›n›n ard›ndan yelken açmay› denedi ve batarak insanlar›n yaflam›n› kaybetmesine neden oldu. Bir önceki olay› insanlar yaln›zca bir pusula ve büyük gemicilik becerisi ile atlatm›fllard›. ‹kincisinde mevcut en iyi hava tahmin teknolojisinin rehberli¤ini görmezden gelen kötü kararlar yüzünden bir gemi batt› ve insanlar hayatlar›n› kaybetti.

VIEWPOINT // GÖRÜfi

Bounty may have been a hard leader, but he was also a magnificent seaman who in 1789 brought loyal crew members to safety in a longboat across 3,600 miles of open ocean. In 2012, a modern replica of the Bounty left a safe port and tried to sail behind Hurricane Sandy and went down with loss of life. People survived the former event guided only by a compass and great seamanship; people and a ship were lost in the latter because of bad decisions that ignored the guidance of the best weather forecasting technology available.

Technology has greatly advanced ship safety, but also greatly changed the flow of information following an incident. When the Titanic went down, no one ashore knew who had lived or died until the Carpathia arrived in New York with the survivors.

When the Exxon Valdez ran aground, the port of Valdez was alive with reporters and responders and still much disinformation reached the public.

But as the Costa Concordia incident played out, information flowed freely from passengers with cell phones. It is now clear that acing a press conference and waving around your ISM documents after an incident doesn’t cut it anymore. Today, between mobile phones, email and online services, statements can be verified almost instantly, and woe to any company or executive falsely claiming to have a working safety management system. No longer can management just talk the talk; it must also walk the walk.

This raises an important lesson about empowerment from the Amoco Cadiz. She was lost and oil spilled because the captain was not allowed to make a basic decision: he had to get permission from ‘superiors’ in Chicago before accepting a towline from a salvage tug.

In all the companies with which I have been involved, we always told our captains to communicate with us onshore, to request support if needed, but to never forget that they are in command and we fully support their decisions. We wanted to be sure they could fulfill the role of captain by fully applying their seamanship and situational awareness towards looking out for the welfare of the ship and the crew.

The importance of management properly supporting and training its mariners cannot be overstated. In this, technology is a great help - in particular, bridge simulator training, like at the Seamen’s Church training facilities in Paducah, Kentucky and Houston for river and intercoastal operators and lightering companies.

That said, the people onshore and aboard need to remember that they must command technology, not be commanded by it; use all available technology onboard, but don’t abdicate responsibility to it.

And so the question remains for each operator to answer: is the captain still the captain; does he use his good training, seamanship and leadership for the benefit of vessel and crew, or has he abdicated responsibility to technology - or had it taken away by the company, whether intentionally or accidentally? &

Teknoloji, gemi güvenli¤ini büyük oranda art›rd› ama ayn› zamanda da bir olay sonras›nda bilgi ak›fl›n› büyük orandan de¤ifltirdi.

Titanik batt›¤›nda, k›y›da bulunan kimse Carpathia New York liman›na kazazedeler ile varana dek kimin kurtulup kimin öldü¤ünü bilmiyordu. Exxon Valdez karaya oturdu¤unda, Valdez liman› gazeteciler ve müdahale ekipleriyle dolup tafl›yordu ama yine de kamuoyuna çok fazla yanl›fl bilgi gitti.

Bununla birlikte Costa Concordia kazas› patlak verdi¤inde bilgiler yolculardan cep telefonlar› arac›l›¤›yla serbest bir biçimde akmaya bafllad›. fiuras› art›k aç›k ki bir olaydan sonra bas›n toplant›s›nda hava at›p Uluslararas› Güvenlik Yönetimi belgelerini havalarda sallamak kesmiyor. Bugün, cep telefonlar›, e-posta ve çevrimiçi hizmetler dünyas›nda beyanlar neredeyse an›nda do¤rulanabiliyor ve iflleyen bir güvenlik yönetim sistemi oldu¤unu iddia edip de yalan ç›kan bir flirket veya yetkilinin vay haline... Art›k lafla peynir gemisi yürümüyor. Yönetim sözden çok eylem ifli...

Bu durum Amoco Cadiz olay›nda oldu¤u gibi yetkilendirme ile ilgili çok önemli bir dersi akla getiriyor. Gemi kaybolmufltu ve petrol s›zd›r›yordu zira kaptan›n temel bir karar almaya izni yoktu: Kurtarma römorköründen çekme halat› kabul etmeden önce Chicago’daki ‘amirlerinden’ izin almas› gerekiyordu. Çal›flt›¤›m bütün flirketlerde kaptanlar›m›za her zaman k›y›da bizimle iletiflim kurmalar›n›, ihtiyaç varsa destek istemelerini ama komutan›n onlarda oldu¤unu ve kararlar›n› tümüyle destekledi¤imizi asla unutmamalar›n› söylemiflizdir. Denizciliklerini ve durumsal fark›ndal›klar›n›, geminin ve mürettebat›n esenli¤ini koruyarak tam olarak uygulamak suretiyle birer kaptan olarak rollerini yerine getirebileceklerinden emin olmak isterdik.

Yönetimin, gemicilerin uygun bir biçimde desteklenmesinin ve e¤itiminin önemi az›msanamaz. Bunda teknolojinin özellikle de Paducah, Kentucky ve Houston’daki Seamen’s Church e¤itim tesislerinde oldu¤u gibi nehir ve k›y› operatörleri ve mavna flirketlerine yönelik köprü simülatör e¤itimlerinin büyük yard›m› dokunmaktad›r.

Bu anlamda, k›y›daki ve gemideki personelin flunu unutmamas› gerekir: Teknolojiye hükmedilmelidir, teknolojinin hâkimiyeti alt›na girilmemelidir. Gemideki bütün teknoloji kullan›lmal›d›r ama sorumluluk ona terkedilmemelidir.

Dolay›s›yla da her bir operatöre baflta sordu¤umuz soruya dönersek: kaptan hala dümende mi? ‹yi e¤itimini, gemicili¤ini ve liderli¤ini gemi ve mürettebat› yarar›na kullan›yor mu yoksa sorumluluklar›n› teknolojiye mi terk etti? Yoksa sorumluluklar› kazara veya kas›tl› olarak flirket taraf›ndan elinden mi al›nm›fl? &

PRESIDENT OF INTREPID SHIPPING, CHAIRMAN OF THE SEAMEN’S CHURCH INSTITUTE, AND BOARD MEMBER OF TIDEWATER, INC. AND TEEKAY TANKERS Source // Kaynak: Surveyor, Summer 2014, ABS Publication

MARINE&COMMERCE A⁄USTOS 2014

055

INSURANCE // S‹GORTA

A NEW ERA BEGINS WITH TURKISH P&I TÜRK P&I ‹LE YEN‹ B‹R DÖNEM BAfiLIYOR

Turkish P&I was a project negotiated for almost 15 years but had not been implemented till recently.

Finally it was activated in February 2014, thanks to a public - private partnership, and it moves at a rather fast pace for the last six months.

Yaklafl›k 15 y›ld›r konuflulan ama yak›n zamana kadar hayata geçirilemeyen bir projeydi, Türk P&I sigortas›.

Sonunda 2014 fiubat›nda kamu ve özel sektör ortakl›¤›yla aktive edildi, 6 ayd›r da oldukça h›zl› yol al›yor.

I

n Turkey, indemnity insurance with regard to maritime vessels is included in the list of insurance services that can be procured from abroad based on an exception clause as provided in the insurance law. In case you own a vehicle with a Turkish license plate or a residence, an office within the territories of Republic of Turkey you have to get them insured in Turkey. Yet, you may procure insurance for maritime vessels from abroad. However, one can reasonably claim that by establishment of Turkish P&I Insurance Co. a new era has begun in Turkey, which previously had substantial external dependency in maritime insurance.

We interviewed with General Manager Ufuk Teker on the profile, objectives, and future of the company.

As far as the Turkish maritime sector is concerned, multipartnered enterprises do not last long, unfortunately. What makes Turkish P&I insurance company exceptional that having been established upon partnership of three public and three private sector companies, the enterprise will be long-running or will not suffer controversies due to privileges provided to ‘relatives’ in the management?

In the course of making the statute of the company no preference shares, or partners, or preference articles were included in the articles of association of the company. But the public and the private sector represent respective shares of 50 percent. The public side is comprised of three insurance companies, namely Ziraat, Günefl, and Halk Sigorta, and the private sector side is comprised of Omur Marine, Vitsan A.fi., and Metropole Denizcilik Company, all holding equal shares. Pursuant to the insurance law, share transfers over 10% are subject to prior Treasury Undersecretariat approval in insurance companies.

Therefore sales action is not possible in insurance companies.

As a matter of fact, since Turkish P&I company was compulsorily established in order to fill in a gap in Turkey, I think the enterprise will live long. In fact the partners are from

056

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

T

ürkiye’de deniz araçlar› ile ilgili sorumluluk sigortas›, sigorta kanunundaki bir istisna maddesine dayanarak yurt d›fl›ndan temin edilebilir sigortalar aras›nda yer al›yor. Türk plakal› bir arac›n›z ya da T.C. s›n›rlar› içinde bir eviniz, iflyeriniz vs. varsa bunlar› Türkiye’de sigortalatmak zorundas›n›z. Deniz araçlar›na iliflkin sorumluluk sigortas›n› ise yurt d›fl›ndan temin edebilirsiniz.

Ancak, Türk P&I Sigorta A.fi.’nin kurulmas›yla, önceleri deniz sigortac›l›¤› konusunda büyük oranda d›fla ba¤›ml› olan Türkiye’de art›k yeni bir döneme geçildi¤ini söyleyebiliriz.

Genel Müdür Ufuk Teker’le flirket profili, beklentileri, hedefleri ve gelece¤iyle ilgili sohbet ettik.

Özellikle Türk denizcilik flirketlerinde çok ortakl› yap›n›n sürdürülebilmesi maalesef pek mümkün olmuyor. 3 kamu ve 3 özel sektör firmas›n›n ortakl›¤›yla kurulan Türk P&I sigorta flirketinin nas›l bir ayr›cal›¤› var ki, bu flirket uzun soluklu olup yürüyebilecek ya da yönetim içerisinde yak›nlara tan›nacak ayr›cal›klar dolay›s›yla s›k›nt›lar yaflamayacak? fiirket ana tüzü¤ü oluflturulurken hiçbir imtiyazl› hisse, ortak ya da imtiyaz maddesi ana sözleflmenin içerisine kat›lmad›. Kamu da, özel sektör de %50’fler hisseyi temsil ediyor. Kamu taraf›nda; üç devlet sigorta flirketi Ziraat, Günefl ve Halk Sigorta ile özel sektör taraf›nda; Omur Marine, Vitsan A.fi. ve Metropole Denizcilik flirketlerinin hepsi eflit oranda paylara sahip. Sigorta kanununa göre, sigorta flirketlerindeki %10’u aflan hisse devirleri Hazine’nin onay›na tabi. Dolay›s›yla sat›fl keyfiyeti sigorta flirketlerinde mümkün de¤il. Bir de zaten Türkiye’deki bir eksikli¤i tamamlamak ad›na zorunlu olarak yap›lan bir oluflum oldu¤umuz için, uzun soluklu olaca¤›m›z› düflünüyoruz. Asl›nda ortaklar›n siklet farkl›l›¤› var.

Birbirlerini bulabilecek siklette de¤illerdi, oluflturulmufl panelde bir araya geldiler. Her birinin arkas›nda kendi bankas› olan kamunun sigorta flirketleri ve kamuya göre daha küçük duran ama bilgi ve sigortac›l›k birikimi ile a盤› kapatan özel sektör taraf›… Çok de¤iflik bir ortakl›k yap›s› oluflturuldu.

INSURANCE // S‹GORTA

different weight categories. They were not in a position to find each other; they were brought together in a panel. The public insurance companies each backed by own banks and the private companies of relatively lower-scale yet with higher knowledge and experience in insurance… A quite atypical partnership structure we have here!

In Turkey, now the fleet is bigger, thus there is a more adequate premium volume. Furthermore due to the international treaties to which we are a party and the new requirements of the Turkish Code of Commerce, the limits of the insurance requirements regarding maritime and land passenger transportation were increased. Therefore the need for a domestic P&I company has become evident. Turkish P&I is a fixed premium based company; it is not a pool club, and it was established in accordance with the laws insurance legislation in Turkey.

In order for the insurance companies can continue with their operation they must have reassurance support. Here we work with reassures, experts of the P&I insurance. In other words, apart from the trade registry partnership, we are in close dialogue with two separate UK-based P&I Clubs in the sense of business partnership. We take advantage of the reassurance pools as established by both Standard and Shipowners P&I Clubs for us.

What is the nature of your agreement with these UK-based clubs?

These kinds of agreements are annual-based. The assessment thereof will be made at the end of the three-year period. Since insurance business is a statistical discipline, short periods may not render true results. It is inevitable for Turkish P&I to increase its market share gradually and grow in such a market as Turkey, where local maritime business grows each and every day and population is quite intense. Therefore, in that sense to become a foreign partner of Turkish P&I is important.

Türkiye’de flu anda filo daha büyük, dolay›s›yla daha yeterli bir prim hacmi var. Ayr›ca taraf oldu¤umuz uluslararas› anlaflmalar ve Türk Ticaret Kanunu’nun yeni uygulamalar› sebebiyle deniz ve yolcu tafl›mac›l›¤› ile ilgili sigorta bulundurma mecburiyet limitleri artt›. Böylece yerli P&I flirketine ihtiyaç iyice kendini gösterdi.

Türk P&I sabit prim esasl› bir flirket, havuz kulübü de¤il ve Türkiye’deki sigortac›l›k mevzuat›na uygun bir flekilde kuruldu.

Sigorta flirketlerinin faaliyetlerini devam ettirebilmeleri için tekrardan sigortalama/reasürans deste¤ini bulundurmalar› gerekiyor.

Biz bu noktada konuya hakim P&I sigortas› yapan reasürörlerle çal›fl›yoruz. Yani ticaret sicil ortakl›¤›n›n d›fl›nda, ifl ortakl›¤› anlam›nda ‹ngiltere’de kurulu 2 ayr› P&I kulüple de çok iyi diyalog halindeyiz. Standart ve Shipowners P&I Kulüplerinin her ikisinin de bizim için oluflturduklar› reasürans havuzundan besleniyoruz. ‹ngiltere merkezli bu kulüplerle anlaflmalar›n›z nas›l?

Bu tarz anlaflmalar y›ll›k bazda yap›l›yor. De¤erlendirmesini ise ilk 3 y›l›n sonunda yapaca¤›z. Sigortac›l›k istatistiki bir konu oldu¤u için, k›sa süreler do¤ru sonuçlar vermeyebiliyor. Türkiye gibi yerel denizcili¤i her geçen gün büyüyen, nüfusu oldukça yo¤un olan bir pazarda, Türk P&I’›n pazar pay›n› gittikçe artt›rmas› ve büyümesi kaç›n›lmaz. Dolay›s›yla yurt d›fl›nda bizim partnerimiz olmak da bu anlamda önemli.

Peki, olay bafl›na her birinin kotas› ne kadar?

Yar›m milyar dolar. ‹ki kulübün de çal›flt›¤› segmentler farkl›, kat-

So what is the quota of each Club per incident?

Half a billion dollars… Both Clubs operate in separate segments; they work in different layers, and provide us with a capacity of 500 million dollars each in their respective segments for now.

This is a rather high capacity and meets our needs for the time being. Nevertheless in certain vessel types we need a coverage limit of one billion dollars. We have already begun working on it.

Despite only a short time past since our establishment, we already have started planning second and even third developmental phases of our company. Naturally, in this process not only the operation of the company but also the pressure of the market on us to certain directions and raising demands will be very important.

Can you provide us with more insight into the segments you are dealing with?

Our prioritized objective is to ensure that all Turkish-flagged sea vessels on cabotage dealing especially with passenger transportation without indemnity insurance against third parties are covered.

Excluding the agricultural vehicles, almost 90% of land vehicles are covered by compulsory traffic indemnity insurance. On the

Ufuk Teker

MARINE&COMMERCE A⁄USTOS 2014

057

INSURANCE // S‹GORTA

manlar halinde çal›fl›yorlar ve her biri kendi çal›flt›¤› segmentte bize flu an için 500’er milyon dolarl›k bir kapasite sa¤l›yor. Bu oldukça büyük bir kapasite ve flimdilik bizim ihtiyaçlar›m›z› karfl›l›yor. Ama belli gemi tiplerinde 1 milyar dolar teminat limitine ihtiyaç var. Bunun çal›flmalar›na da halihaz›rda bafllad›k. Kurulmam›zdan bu yana çok k›sa bir zaman geçmesine ra¤men, flirketin geliflim süreci ile ilgili ikinci, hatta üçüncü fazlar›n›n planlamas›na bafllam›fl durumday›z. Tabii bu süreçte, flirketin çarklar›n›n dönmeye bafllamas›n›n yan› s›ra, piyasan›n da bizi belli bir yöne do¤ru bask›lamas› ve belli taleplerde bulunmas› son derece önemli.

Hitap etti¤iniz segmentler konusunu biraz açar m›s›n›z?

Bizim öncelikli hedefimiz; kabotajda çal›flan ve yolcu tafl›mac›l›¤› baflta olmak üzere, deniz taraf›nda 3. flah›slara karfl› mali mesuliyet sigortas› olmayan, Türk bayrakl› hiçbir deniz arac›n›n kalmamas›n› sa¤lamak.

other hand, the same ratio is around 10%, when it comes to the sea vessels. I think that to offset this imbalance to some sort of balance should be our main mission. This is our first goal. Our second goal is to provide the sea vessels of Turkish interest with indemnity insurances, P&I insurances.

The New Turkish Code of Commerce clearly set the liability limits regarding the passenger transportation. The passenger transporters are required to carry passengers as covered under indemnity insurance at specified limits. For example, a transporter with a 100-passenger capacity should have an insurance coverage of 250,000 SDR per passenger, per incident, which amounts to a total of TL 800,000.

How do you arrange your operations?

For the time beings we accept offers via brokers, not directly.

This is because of the fact that we work only in a very specific field as P&I insurance, at least for now. It is not easy to survive for an agency to sell only this. That’s why we tend to work with brokers, who are experts of the field, who can accurately guide and raise the awareness of the policy holders. We need to receive the customer and the information readily in order we can reach high volumes. Otherwise, if we try to handle each and every operation via Turkish P&I, we would lose time.

How do the brokers provide services?

In Turkey, there are nearly a hundred neutral broker companies, duly authorized and licensed by the Undersecretariat of Treasury.

They provide services via their large and expert staff. We currently work with 13 of them, which are actively specialized in maritime. We have designed our information technology system so as to involve some information forms to be filled in by brokers. Therefore, such parameters that which coverages, at

058

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

Tar›m araçlar›n› d›flar›da b›rak›rsan›z, karadaki araçlar›n %90’a yak›n›n›n trafik sigortas›, yani kara araçlar› zorunlu sorumluluk sigortas› var. Ama denize döndü¤ünüzde ayn› oran %10’lar mertebesinde. Bu dengesizli¤i bir denge noktas›na getirmek bizim ana görevimiz diye düflünüyorum. Birinci hedefimiz bu. ‹kinci hedefimiz de Türk menfaati olan deniz araçlar›na mali sorumluluk sigortalar›n›, P&I sigortalar›n› sa¤lamak.

Yeni Türk Ticaret Kanunu’muz yolcu tafl›mac›l›¤› ile ilgili sorumluluk limitlerini çok net biçimde belirlemifl durumda. Yolcu tafl›yanlar›n, bu limitlerde sigortal› olarak yolcu tafl›ma zorunlulu¤u var. Örne¤in 100 kifli kapasiteli bir yolcu tafl›yan›n›n, her bir olay için yolcu bafl›na 250,000 SDR, ki bu da 800,000 TL’ye karfl›l›k geliyor, toplamda 80 milyon TL’lik bir sigorta teminat›na sahip olmas› gerekiyor. Çal›flma biçiminizi nas›l flekillendirdiniz? fiu anda direkt de¤il, brokerler üzerinden ifl kabul ediyoruz. Bunun nedeni de bizim en az›ndan flimdilik sadece P&I sigortas› gibi son derece spesifik bir konuda çal›fl›yor olmam›z. Acentenin yaln›zca bunu satarak mevcudiyetini sürdürmesi pek kolay de¤il. O yüzden konuya hakim, sigortal›y› do¤ru bir flekilde yönlendirip, bilinçlendirebilecek brokerlerle çal›fl›yoruz. Bize müflterinin ve bilgilerinin haz›r bir flekilde gelmesi gerekiyor ki yüksek adetlere ulaflabilelim. Aksi takdirde her ifli Türk P&I üzerinden yapmaya kalkarsak vakit kayb› yaflar›z.

Brokerler nas›l bir yap›da hizmet veriyor?

Türkiye’de yaklafl›k 110 adet Hazine taraf›ndan yetkilendirilip, lisansland›r›lm›fl tarafs›z broker firma var. Kendi genifl, uzman ekipleriyle hizmet veriyorlar. Biz flu anda aktif olarak uzmanl›k konusu denizcilik olan 13 tanesiyle çal›fl›yoruz. Bilgi-ifllem sistemimizi brokerlerce doldurulacak bir tak›m bilgi formlar›n› içerecek flekilde tasarlad›k. Böylece hangi teminatlar›n, kaç TL limitlerle al›nd›¤›, çevre kirlili¤i, personel, enkaz kald›rma teminat› gibi kesinlikle al›nmas› gereken ana teminatlar›n kontrolü sa¤lan›yor. Olmas› gereken limitlerle do¤ru poliçe sat›lmas› bizim için çok önemli.

Bir gemi enkaz haline gelirse ve P&I sigortas› olmas›na ra¤men enkaz kald›r›lmad›ysa bu ülke menfaatine ayk›r›d›r. Çevre kirlili¤i olufltu¤unda P&I poliçesi göstermelik bir poliçe olmamal›, çevre kirlili¤i ile ilgili rizikolar karfl›lanmal›. Yolcu tafl›yan bir deniz arac›nda yolcu sorumlulu¤uyla ilgili Türk Ticaret Kanunu’na

INSURANCE // S‹GORTA

which limits, and the main coverages that have to be collected as environmental pollution, personnel, wreck removal coverage etc. can be controlled. It is very important for us to sell true policies with exact limits.

In case a ship becomes wreckage, and the same could not be removed despite it was covered by P&I insurance, this is against the interests of the country. When environmental pollution occurs, P&I policy should not be perfunctory, it should cover the risks associated with the environmental pollution. A sea vessel dealing with passenger transportation should be covered with passenger indemnity insurance at true limits in accordance with the Turkish Code of Commerce. This is what we are doing.

What are you activities regarding transit?

For us, this issue is like a doctoral thesis, and is rather comprehensive; it includes environment, emergent intervention, and pollution removal. Furthermore, there is the issue of vessels that transit with inappropriate limits and that the vessels visiting Turkish ports are required to hold insurance coverages. You may know, the vessels above 300 GRT must present a P&I insurance policy if they enter into Turkish ports. Here the auditing criteria must be very detailed. Many factors must be considered: The authenticity of P&I insurer; if the premiums were paid and the policy had a valid coverage; if the coverage limit is compliant with the limit as specified with the international conventions, or in case of wreckage, if the coverage limit is sufficient to meet the expenses associated with the removal of wreck and cleaning of pollution, etc. We have been precisely observing such issues until now. This is because of the fact that to prepare an arrangement on vessels visiting Turkish ports and transiting is not an easy task. Exact phases should be completed. As a national P&I we are planning to do our best to fill in this gap.

There are 152 sunken wrecks in Turkish territorial waters.

Wreck removal costs are quite serious. Unless covered under insurance and separately budgeted no one can afford this cost and it would be a devastating burden on the shoulders of the state. The most appropriate and modern method is that ships are insured, policy holders pay their premiums, and the insurers do what is necessary.

Our short term goal is to cover 2,000 Turkishflagged sea vessels. For the time being there are 13,050 Turkish-flagged sea vessels in Turkey.

K›sa vadeli hedefimiz Türk bayrakl› olan 2,000 civar›ndaki deniz arac›n› sigorta etmek. fiu an Türkiye’de Türk bayrakl› olan 13,050 adet deniz arac› mevcut.

uygun do¤ru limitlerle yolcu sorumlulu¤u sigortas› olmal›. Biz bu yönde teminat sa¤l›yoruz.

Transitle ilgili çal›flmalar›n›z nedir?

Bu konu bizim için bir doktora tezi gibi ve oldukça kapsaml›. Onun içerisinde çevre konusu, acil müdahale plan› ve kirlili¤in ortadan kald›r›lmas› var. Ayr›ca uygun olmayan limitlerle Bo¤azlar› geçen ya da Türk limanlar›na gelen gemilerin teminat sahibi olma zorunluluklar› var. Biliyorsunuz, 300 grt’yi aflan gemiler Türk limanlar›na geldi¤i takdirde bir P&I sigorta poliçesi sunmak zorundalar.

Burada denetleme kriterlerinin çok detayl› olmas› gerekiyor. P&I sigortac›s›n›n gerçekli¤inden primlerin ödenip, poliçenin geçerli bir teminata sahip olup olmamas›na; teminat limitinin uluslararas› konvansiyonlar›n belirledi¤i limite uygunlu¤una veya muhtemel bir enkaz haline gelme durumunda, enkaz›n kald›r›lmas› ve çevrenin temizlenmesi ile ilgili masraflar› karfl›layabilecek bir limitte olmas›na kadar pek çok konunun de¤erlendirilmesi gerekiyor. Biz flu anda bu konular› hassasiyetle gözlemliyoruz. Çünkü Türk limanlar›na u¤rayan ve transit geçen gemilerle ilgili bir düzenleme yapmak öyle basit bir konu de¤il. Do¤ru aflamalar›n geçilmesi gerekiyor. Milli bir P&I olarak bu bofllu¤un doldurulmas› ad›na da elimizden geleni yapmay› planl›yoruz.

Türkiye karasular›nda ç›kar›lmam›fl 152 bat›k var. Bat›k ç›karma maliyetleri çok ciddi. Sigorta kapsam›nda olup, ayr› bütçelendirme yap›lmad›kça kimse bu maliyeti kald›ramaz ve devletin s›rt›nda bir kambur oluflturur. Gemilerin sigortal› olmas›, muhataplar›n›n primini ödemesi ve sigortac›lar›n da gere¤ini yerine getirmesi en do¤ru ve en modern yöntem.

How can you describe your advancement?

Bugün itibariyle ne kadar bir yol ald›n›z?

The renewal date of P&I insurances is February 20th. We have commenced work on February 18th afternoon and until today we have covered approximately 400 sea vessels. The Mostly passenger transporter sea vessels... Our customers include ‹DO, fiehir Hatlar› ‹flletmesi, Dentur Avrasya, K›y› Emniyeti, Gestafl and Medmarine.

Our short term goal is to cover 2,000 Turkish-flagged sea vessels.

For the time being there are 13,050 Turkish-flagged sea vessels in Turkey; 7 - 8 thousand of which are fishing boats and other small vessels that are out of coverage criteria, and 2 - 3 thousand of which are sea vessels actively involved in commerce. Our priority is to cover the sea vessels, which operate under conditions in which victimhood may occur. After the New Year we hope to commence providing services to sea vessels with international cruises, including owners of coasters up to 10,000 GRT. &

P&I sigortalar›n›n yenilenme tarihi 20 fiubat’t›r. Biz 18 flubat ö¤leden sonra çal›flmaya bafllad›k ve bugüne kadarki süreç içerisinde, yaklafl›k 400 deniz arac›n› teminat›m›z alt›na ald›k. Yo¤unluk yolcu tafl›yan deniz araçlar›nda. ‹DO, fiehir Hatlar› ‹flletmesi, Dentur Avrasya, K›y› Emniyeti, Gestafl ve Medmarine müflterilerimiz aras›nda. K›sa vadeli hedefimiz Türk bayrakl› olan 2,000 civar›ndaki deniz arac›n› sigorta etmek. fiu an Türkiye’de Türk bayrakl› olan 13,050 adet deniz arac› mevcut. Bunun 7-8 bini bal›kç› ve di¤er küçük sigorta yap›labilir kriterin d›fl›nda olanlar, 2-3 bin civar› da aktif olarak ticaret yapan deniz araçlar›. Önceli¤imiz, ma¤duriyet oluflabilecek konumda faaliyet gösteren deniz araçlar›n› teminat alt›na almak. Y›lbafl›ndan sonra da uluslararas› sefer yapan deniz araçlar›m›zda 10,000 grt’ye kadar olan koster armatörlerimize de hizmet vermeye bafllamay› ümit ediyoruz. & MARINE&COMMERCE A⁄USTOS 2014

059

STUDY // ‹NCELEME

ALL VESSELS WILL BE COVERED S‹GORTASIZ TEKNE KALMAYACAK HÜSEY‹N KILÇIK

Subsequent to local and international negotiations, the Turk P&I Insurance Company was finally established in February 2014, in an attempt to meet the longstanding need in the Turkish marine insurance market. Backed by the government and based on the public-private partnership model, the company shares were divided evenly between the public and the private sectors. The national protection and indemnity insurance company is expected to provide the Turkish Maritime sector with significant economical and political advantages.

Türk P&I Sigorta flirketi, Türkiye denizcilik piyasas›ndaki ihtiyac› karfl›lamak için y›llarca süren çal›flmalar›n yan› s›ra, devam eden yerel ve uluslararas› müzakerelerin ard›ndan fiubat 2014’de kuruldu. Devletin deste¤i ile yar› yar›ya bir kamu-özel sektör ortak giriflimi olarak hayata geçen ulusal koruma ve tazmin sigortas›, önemli ekonomik ve politik avantajlar sa¤layacak. Peki nedir P&I?..

P

rotection and Indemnity (P&I) Clubs provide insurance coverage to ship owners, operators, and charterers for third-party liabilities that may arise during the commercial operation of covered vessels. P&I coverage is designed to complement a vessel’s hull and machinery insurance and related risks. Clubs cover a wide range of liabilities including personal injury to crew, passengers and others on board, cargo loss or damage, oil pollution, wreck removal and dock damage, etc. Clubs also provide a wide range of services to their members or people under coverage on several claims, legal issues and loss prevention.

THE NEED OF A LOCAL P&I INSURANCE The volume of maritime trade tends to grow throughout the world. Currently, 90% of the world foreign trade is realized via maritime assets. In Turkey, 89.6% of the total foreign trade is conducted via seaway as well, which clearly indicate the very need for P&I Insurance for third parties and the ship owners.

In case of any casualty or damages, the ship owners, crew, and even the third parties used to experience many problems in relation to their protection and indemnity club, as represented by the correspondent companies in Turkey. Major problems included communication controversies, legal expenses, and foreign jurisdiction and obligations to Turkish vessels.

060

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

P

&I yani Koruma ve Tazmin sigorta flirketleri ve kulüpleri; denizde ticari faaliyet sürdürürken ortaya ç›kan üçüncü taraf yükümlülüklerine karfl› gemi sahipleri, gemi iflletmecileri ve kirac›lara sigorta sa¤layan kurulufllar olarak tan›mlan›yor.

P&I sigortas›, gemilerin tekne ve makine ile di¤er ilgili sigortalar›n› tamamlamak amac›yla tasarlanm›fl bir sigorta uygulamas›.

P&I sigorta flirketleri ve kulüpleri çok say›da yükümlülü¤e karfl› sigorta sa¤l›yor. Bunlar›n aras›nda ilk olarak gemi adamlar›, yolcular veya gemide bulunan di¤er kiflilerin flahsi yaralanmalar›; yük kayb› veya hasar; ya¤ ve yak›t kirlili¤i; enkaz kald›rma ve iskeleye, r›ht›ma, limana verilen zararlar al›yor. Yani üyelerine ya da sigortal›lar›na karfl› hasar, hukuksal hususlar ve kay›p önleme gibi konularda da destek sa¤layan P&I sigorta flirketlerinin ve kulüplerinin hizmet alanlar› oldukça genifl.

TÜRK P&I S‹GORTASINA ‹HT‹YAÇ BÜYÜK Dünyada ve Türkiye’de ticaret hacmi sürekli gelifliyor. Günümüzde dünya d›fl ticaretinin yaklafl›k %90’› ve paralel biçimde Türkiye’de de %89.6’s› deniz yoluyla yap›l›yor. Bu gerçek de, üçüncü flah›slar ve gemi sahiplerinin P&I sigortas›na olan ihtiyac›n› son derece aç›kca ortaya koyuyor.

Zarar veya kazalar sonras›nda gemi sahipleri, gemi adamlar› ve hatta üçüncü kifliler, Türkiye’deki temsilcilikleri arac›l›¤›yla Türk gemilerini sigorta eden yabanc› sigortac›larla pek çok sorun yafl›yor. ‹letiflim sorunlar›, mahkeme masraflar›, yabanc› ülke

STUDY // ‹NCELEME

There are a lot of small marine vehicles in Turkey and most of them are without coverage. According to 2013 figures by Ministry of Transportation, Maritime Affairs and Communication there are a total of 7,586 marine vehicles, including fishing boats, yachts, and small passenger boats, between 0-300 GRT in Turkey. These vessels can neither find insurance coverage nor attract the attention of foreign insurers due to their small risk and premium quantities. The boats, which are covered by foreign insurers, are incurred to extra expenses in addition to their premiums mostly as a result of communication between clubs, and financial and administrative problems.

The Turk P&I Insurance Company was established specifically for such a need in the Turkish insurance market after many years of work and in line with the recent laws and regulations.

Traditionally, 20th February was the date when the Baltic Sea became ice free and vessels which had been laid up during the winter months commenced trading again. Most of P&I clubs used this date for the renewal or acceptance of the membership.

So that foundation before the 20th February had great importance for the company.

CORPORATE STRUCTURE WITH MANY SHAREHOLDERS The Ministry of Transportation, Maritime Affairs and Communication brought together three public insurance companies and three correspondent firms after years of work.

Then it has pioneered the establishment 100% Turkish capital Turk P&I Insurance Company.

While Ziraat, Günefl, and Halk insurance companies contributed 50% of the capital, the other three correspondent firms Omur

kanun ve yükümlülüklerinin Türk bayra¤› alt›nda çal›flan gemilere uygulanmas› gibi durumlar bu sorunlar›n bafll›calar›.

Türkiye’de çok say›da küçük tonajl› su arac› var ve bunlar›n birço¤u sigortal› durumda de¤il. Ulaflt›rma Denizcilik ve Haberleflme (UDH) Bakanl›¤›’n›n 2013 y›l› verilerine göre; Türkiye’de 0300 GRT aras› bal›kç› gemileri, yatlar ve küçük yolcu motorlar› dâhil toplam 7,586 adet su arac› bulunuyor ve bunlar›n %91.6’s› sigortas›z. Çünkü bu sigortas›z su araçlar›n›n ço¤u ya kendilerine uygun sigorta primi bulam›yorlar ya da düflük çapl› risk ve prim miktarlar›n›n olmas› nedeniyle yabanc› kulüplerin ilgisini çekmiyorlar. Yabanc› kulüpler taraf›ndan sigortalananlar ise sigortac›lar›na ödedikleri primlerin yan› s›ra ek masraflara da katlanmak durumunda. Bu masraflar büyük ölçüde kulüplerle olan iletiflim, finansal ve idari problemlerden kaynaklan›yor. ‹flte Türk P&I Sigorta flirketi özellikle Türkiye denizcilik piyasas›ndaki bu ihtiyac› karfl›lamak için kuruldu ve ülke denizcili¤ine hizmet etmek için faaliyetlerini yürütecek. fiirket y›llar süren çal›flmalar›n ard›ndan yürürlü¤e giren yönetmelik ve kanunlar›n da etkisiyle 2014 y›l› fiubat ay›nda resmi olarak kuruldu ve sigorta kabulüne bafllad›. 20 fiubat tarihi Balt›k Denizi’ndeki buzlar›n erimeye bafllad›¤› tarih oldu¤undan deniz ticaretinin bafllad›¤› tarih olarak kabul ediliyor ve dolay›s›yla kulüpler üyelerini bu tarihte kabule geçiyorlar. Dolay›s›yla, Türk P&I sigorta flirketinin 20 fiubat’tan önce kurulabilmesi de ayr› bir önem tafl›yor.

ÇOK ORTAKLI KURUMSAL YAPIYA SAH‹P Bu sorunlar› ortadan kald›rmak amac›yla y›llar süren çal›flmalar›n ard›ndan UDH Bakanl›¤›, yerel P&I temsilciliklerini ve devlete ait üç sigorta flirketini bir araya getirerek, 100% Türk sermayeli Türk P&I sigorta flirketinin kurulufluna öncülük etti.

MARINE&COMMERCE A⁄USTOS 2014

061

STUDY // ‹NCELEME

Marine, Vitsan, and Metropole Marine contributed the rest. The board of directors of the company is consisted of 13 members, one being appointed by the Ministry of Maritime Affairs. Each partner holds one voting right.

The club rules of this new company are nearly the same as the international clubs. The premiums are also parallel to the other fixed premium based insurance companies. However, there also are some differences due to the legal authorities and laws in the respective countries. The major discrepancy is obviously the “direct action against the insurer” provision, which is not applicable in the British Law but applicable in Turkish Law. In other words, in the latter, the third parties, who incur to a loss but can not claim it against the ship owners, have the right to claim it directly against the insurer. The other important difference is that as it is stated clearly in the club rules, unless otherwise agreed any contractual or other disputes arising out of or in connection with the rules of Turk P&I between the insurer and an insured party are governed by and constructed in accordance with Turkish Law and shall be referred to the specialize in Maritime court of Istanbul Commercial Court.

Turk P&I Insurance Company is working on the fixed premium system and not demanding any additional calls from its clients under coverage. For the extraordinary situations the company has reinsurance from Shipowners Club and Standart Club’s fixed premium pool. With these reinsurances the company provides coverage liabilities up to USD 500 million.

Ziraat, Günefl ve Halk Sigorta’dan oluflan üç devlet sigorta flirketi sermayenin %50’sini karfl›larken; di¤er üç temsilci firma olan Omur Marine, Vitsan ve Metropole Marine de sermayenin kalan %50’sini karfl›lad›. Ayr›ca 13 üyeden oluflan flirketin yönetim kurulunda UDH Bakanl›¤›’n›n atad›¤› bir üye de bulunuyor.

Pay›na göre her bir orta¤›n yönetim kurulunda söz hakk› var.

Bu yeni flirketin kural kitap盤› uluslararas› piyasadaki flirketlerle yaklafl›k olarak ayn›. Prim miktarlar› da yine uluslararas› di¤er sabit prim esasl› flirketlerin prim miktarlar›na paralel.

Buna ra¤men kural kitap盤›nda, ülkelerdeki hukuksal otoriteler ve mevcut kanunlardan kaynaklanan birkaç farkl›l›k göze çarp›yor. En büyük farkl›l›k ise flüphesiz ‹ngiliz kulüplerinde uygulanamayan “Do¤rudan Dava Hakk›n›n” Türk hukuku uyar›nca uygulanabilir olmas›. Yani; herhangi bir deniz kazas› nedeniyle zarara u¤rayan ve bu zarar› donatandan talep edemeyen üçüncü taraflar›n sigortac›ya do¤rudan dava açabilmesi mümkün. Di¤er bir önemli farkl›l›k ise kural kitap盤›nda da aç›kça belirtilen, herhangi bir uyuflmazl›k halinde davalar›n denizcilik konular›nda ihtisaslaflm›fl ‹stanbul Ticaret Mahkemelerinde görülecek olmas›.

Türk P&I sigorta flirketi sabit prim esas›na göre rizikolar› sigorta ediyor ve sigortal›lar›ndan y›l boyunca herhangi bir ilave prim talep etmiyor. Ola¤anüstü durumlar içinse flirket, birer müflterek kulüp olan Standart Kulüp ve Shipowner’s Kulüp’ün sabit prim havuzlar›ndan reasürans (yeniden sigortalama) sat›n al›yor. Bu reasüranslar sayesinde flirket 500 milyon dolara kadar teminat sa¤layabiliyor.

Article 1259(I) of the Turkish Code of Commerce specifically Özellikle Türk Ticaret Kanunu madde 1259 (I)’de 12’den fazla provides that for the vessels, which carry more than 12 yolcu tafl›yan yolcu gemileri için kifli bafl› 250 bin SDR’ye (Özel passengers, the liability limit per person per incident shall not be Çekme Hakk›) varan teminat limitleri, zorunlu mali mesuliyet sigless than 250,000 SDR. The vessels without such coverage shall ortas› olarak tan›mlan›yor. Bu sigortay› yapt›rmayan gemilerin not be allowed to conduct commercial activity pursuant to ticari faaliyette bulunamayaca¤› da yine kanunun 1259 (II)’sinde Article 1259(II) of the Code. The establishment of Turk P&I aç›kça vurgulan›yor. Bu teminatlar›n küçük çapl› yolcu motorlar› Insurance Company provided a solution to the aforementioned için yabanc› kurulufllarca sigortalanaproblem of the fact that the small-sized mamas› problemi, Türk P&I Sigorta vessels were not able to get insurance COMPANY REVENUES & SHARES fiirketi’nin kuruluflu ile birlikte ortadan coverage relying on foreign Clubs. kalk›yor. Ayr›ca Türk hukukunda zorunfi‹RKET GEL‹RLER‹ VE PAYLARI SUBSTANTIAL DIFFERENCES lu su araçlar› mesuliyet sigortas› ile ilgili Revenue Share Insurance Company FROM MUTUAL CLUBS çok say›da kanun ve yönetmelik bulunuSigorta fiirketi Gelir ( 2012) Oran yor. 5312 say›l› kanun, gemiler için $106,000,000 35.44% 1. British Marine Turk P&I Insurance Company is zorunlu mesuliyet sigortas›n› kapsayan 2. Raetz Marine $54,500,000 18.22% structurally different from the mutual 2010 tarihli yönetmelik ve limanlar $38,400,000 12.84% 3. Osprey clubs on the grounds that the company yönetmeli¤i bunlardan sadece baz›lar›. is operated on the fixed premium 4. Ingosstrakh $23,523,000 7.86% system and the members are not the 5. Navigators $22,000,000 7.35% D‹⁄ER KULÜPLERDEN BÜYÜK owners of the club. Besides, there are 6. Hanseatic P&I $19,700,000 6.59% ORANDA FARKLI also certain differences between the 7. Lodestar $18,000,000 6.02% Türk P&I flirketi yap›sal olarak fixed premium-based foreign clubs and 2.17% $6,500,000 8. Eagle Ocean Marine müflterek kulüplerden, sabit prim esasl› the Turk P&I Insurance Company in 9. Hydor A/S $5,000,000 1.67% çal›flma sistemi ve üyelerin kulübün legal and structural terms. The 10. Rosgosstrakh $4,008,000 1.34% hissedar› olmamas›ndan dolay› büyük company is established with the support 11. Aigaion Insurance Co. $1,081,618 0.50% oranda farkl›l›k gösteriyor. Ayr›ca of the Turkish government and as a

062

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

STUDY // ‹NCELEME

shareholder that is a public corporation. In addition, one member from the government is also represented in the board of directors of the company.

Based on the fixed premium insurers, British Marine is the leading company with USD 106 million premium income. Turk P&I Insurance Company aims to provide insurance coverage for 1,000 marine vehicles. With the expected premium income around USD 7 million for the first year, the company may take the place of the Eagle Ocean Marine on the market. But these are only forecasts and subject to change due to the specific structure of the maritime market. Having a national P&I company will bring not only financial profit but also huge prestige to our country. In addition thereto with the foundation of the Turk P&I, Turkish ship owners and the third parties has overcome the problems they used to experience with the foreign clubs.

WILL BRING IMPORTANT ADVANTAGES Turk P&I Insurance Company was established after many years of work and negotiations with national/international authorities.

Having a national protection and indemnity company will bring important advantages to Turkey in international maritime sector.

The company will represent Turkey in one of the significant fields of the maritime industry, specifically, Athens Convention, Bunker Convention, and the Regulation on Mandatory P&I Coverage, etc. that came into force recently in Europe and Turkey.

Pursuant to these conventions, protection and indemnity insurance is compulsory for all vessels. It seems that the company was established on the right time, when the need and requirement for the protection and indemnity insurance are formally underscored. &

flirketin sabit prim esasl› çal›flan yabanc› flirketlerle de aras›nda baz› yap›sal ve hukuksal farkl›l›klar var. Türk P&I sigorta flirketi hükümet deste¤iyle kurulan ve hissedar olarak kamunun ortak oldu¤u bir kurulufl. Ayr›ca hükümetten bir üye de do¤rudan flirketin yönetim kurulunda bulunuyor.

2012 verileri, sabit prim esasl› sigorta flirketleri baz›nda British Marine’in y›ll›k 106 milyon $ ile en yüksek miktarda prim gelirine sahip oldu¤unu gösteriyor. Türk P&I flirketi ilk y›l› için yaklafl›k 1,000 adet su arac›n› sigortalamay› hedefliyor. fiirketin elde edilen gelirlerle de yaklafl›k 7 milyon $ civar›nda prim yaparak daha ilk y›l itibariyle piyasada Eagle Ocean Marine’nin yerini almas› bekleniyor. Ancak bunlar sadece tahmini rakamlar ve denizcilik endüstrisinin kendine özgü yap›s› itibariyle de¤ifliklik gösterebilir.

Türkiye’nin kendi P&I sigorta flirketine sahip olmas›, maddi kazanc›n yan›nda koruma ve tazmin sigortac›l›¤› alan›nda ülkeye kataca¤› prestij aç›s›ndan çok daha önemli. Ayn› zamanda flirketin kurulufluyla birlikte, armatörler ve üçüncü taraflar›n da yabanc› sigortac›larla yaflad›klar› problemlerden kurtulmas› söz konusu.

ÖNEML‹ AVANTAJLAR SA⁄LAYACAK Türk P&I flirketi y›llar süren çal›flmalarla Türk ve uluslararas› otoritelerle yap›lan müzakerelerin ard›ndan kuruldu. Ulusal koruma ve tazmin sigortas›na sahip olmak Türkiye’ye uluslararas› alanda önemli ekonomik ve politik avantajlar sa¤layacak. fiirket dünyada çok özel bir sektör olan P&I sigortac›l›¤› alan›nda Türkiye’yi temsil edecek. Özellikle Avrupa ve Türkiye’de son dönemde yürürlü¤e giren Atina Konvansiyonu, Bunker Sözleflmesi gibi; gemiler için koruma ve tazmin sigortas›n› zorunlu k›lan anlaflmalar ve yönetmelikler ile bu sektöre olan ihtiyac›n ciddi boyutlarda artt›¤› bir dönemde Türk P&I flirketi kuruldu. &

The valedictorian of Istanbul Technical University Maritime Faculty 2014 // ‹TÜ Denizcilik Fakültesi 2014 Güverte Bölüm Birincisi

MARINE&COMMERCE A⁄USTOS 2014

063

KB IR SI AE

F

H AN B E R L E R E W S

Global Ports Quickens Steps Global Liman Ad›mlar›n› H›zland›rd›

G

lobal Ports Holding, wholly owned subsidiary of Global Yat›r›m Holding, has completed the physical transfer operation of the Lisbon Cruiser Terminal via the Joint Venture Group established together with RCL Cruises Ltd., Creuers del Port de Barcelona, S.A. (Creuers), and Grupo Sousa Investimentos SGPS LDA. It was reported that the preparations regarding the authorization and preliminary conditions for the transfer of Creuers shares were underway.

The construction of Lisbon Cruiser terminal will be commenced upon completion of the transfer. Expected to be completed in 24 months, the terminal will have a pier length of 1,425 meters and hold an annual passenger capacity of 2 million. The terminal will serve on a 16,620 m2 area, 13,000 of

which is confined space.

Global Ports (GP) announced recently that the parties agreed and an agreement was inked to increase the percentage of GP’s current shares in Barcelona Port Investments, S.L. (BPI) to 62% and simultaneously GP would take the remaining shares of BPI (57%) at Creuers, which BPI is a shareholder owning 43% of the shares. Currently Creuers operates the Barcelona Port and holds the 80% share of the Malaga, and 40% of the Singapur Ports.

G

lobal Yat›r›m Holding’in %100 ba¤l› ortakl›¤› olan Global Liman ‹flletmeleri A.fi.; RCL Cruises Ltd., Creuers del Port de Barcelona, S.A. (Creuers) ve Grupo Sousa - Investimentos SGPS LDA ile birlikte kurduklar› Ortak Giriflim Grubu arac›l›¤›yla, Lizbon Kruvaziyer Terminali’nin fiziki devir ifllemlerini tamamlad›.

Creuers hisselerinin devri ifllemine yönelik izin ve ön flartlarla ilgili haz›rl›klar›n ise devam etmekte oldu¤u bildirildi.

Devir iflleminin tamamlanmas›ndan sonra, Lizbon Kruvaziyer Terminali’nin inflas›na bafllanacak. 24 ay içerisinde tamamlanmas› beklenen terminalin, 1,425 metre r›ht›m uzunlu¤una ve y›ll›k 2 milyon yolcu kapasitesine sahip olaca¤›, 13,000 metrekaresi kapal› alan olmak üzere toplam 16,620 metrekarelik alanda hizmet verece¤i ifade edildi.

Global Liman geçti¤imiz günlerde de, Barcelona Port Investments, S.L.’deki mevcut hisse oran›n›n %62’ye ç›kar›lmas› ve eflzamanl› olarak BPI’›n % 43 oran›nda hissedar› oldu¤u Creuers’in %57 oran›ndaki bakiye hissesini devir almas› hususunda uzlaflmaya var›ld›¤›n› ve sözleflme imzaland›¤›n› aç›klam›flt›. Creuers halihaz›rda Barselona Liman›’n› iflletiyor ve Malaga Liman›’n›n %80 hissesi ile Singapur Liman›’n›n %40 hissesine sahip bulunuyor.

Compelling Penalties for Ships with Regular Cruises Düzenli Sefer Yapan Gemiler ‹çin Zorlay›c› Cezalar Geliyor

T

he Regulation on Amendments to the Regulation on Regular Maritime Cruises by the Ministry of Transportation entered into force upon publication in the Official Gazette. In accordance with the regulation, except for the enterprises duly applied to the administration upon completion of all the requirements, the ships that take regular cruises without a line permission and the ships, which were authorized by the administration, that violates the liability and restrictions will be subject to penalties from suspension to line permission cancellation without a need to issue a prior warning to the

064

charterer. The ships, the line permissions of which have been cancelled, will not be allowed to apply for a new permission for 6 months. The regulation covers passenger boats, cruisers, RoRo/Cargo, Ro-Ro/Passenger ships, and Ferryboats.

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

U

laflt›rma, Denizcilik ve Haberleflme Bakanl›¤›’n›n “Deniz Yolu ile Yap›lacak Düzenli Seferlere Dair Yönetmelikte De¤ifliklik Yap›lmas›na ‹liflkin Yönetmeli¤i” Resmi Gazete’de yay›mlanarak, yürürlü-

¤e girdi. Yönetmelik çerçevesinde, tüm gerekleri yerine getirerek idareye baflvuran iflletmeler hariç olmak üzere; hat izni olmadan tarifeli sefer yapan gemilerle idareden izin alm›fl, ancak sorumluluk ve yasaklara uymayan gemiler için gemi iflletmecisini uyarmadan, ask›ya alma ve hat izin iptaline kadar giden cezalar uygulanacak. Hat izni iptal edilen gemilerse, 6 ay izin alamayacak. Yönetmelik yolcu motorlar›, yolcu, roro/yük, ro-ro/yolcu ve feribot gemileriyle gerçekleflen düzenli seferleri kaps›yor.

TL 322 Million to be invested for Mersin Port Mersin Liman›’na 332 Milyon TL Yat›r›m Yap›lacak

M

inistry of Economy published the statistics regarding the investment incentive certificates.

In accordance thereto 376 incentive certificates were issued for a total investment of TL 3 billion 762 million.

In the reference frame of the investments imported machinery of USD 617 million will be used and 11 thousand 612 people will be employed.

In the scope thereof, Mersin International Port Operations received an investment incentive of TL 332 million 202 thousand for the operation

y›nlad›. 3 milyar 762 milyon 585 bin liral›k yat›r›m öngören 376 teflvik belgesi düzenlendi.

Yat›r›mlar çerçevesinde 617 milyon dolarl›k ithal makine teçhizat kullan›lacak ve 11 bin 612 kifli istihdam edilecek. Bu kapsamda, Mersin Uluslararas› Liman ‹flletmecili¤i de, y›ll›k 2 milyon 200 bin teu kapasiteservices of port with an annual capacity of 2 million 200 thousand TEU.

E

li liman iflletme hizmetleri için,

vik belgeleri istatistiklerini ya-

vik belgesi ald›.

konomi Bakanl›¤› Haziran 2014’e iliflkin yat›r›m tefl-

332 milyon 202 bin liral›k tefl-

Çandarl› Port 2nd Tender in September Çandarl› Liman›’n›n ‹kinci ‹halesi Eylül’de

M

U

When the infrastructure and superstructure works ongoing at the Çandarl› Port, with an aim to make Turkey one of the main bases of the East-West lane also in transportation, are completed, six 300-meter ships can be simultaneously berthed. The port will feature a 900-meter breakwater, have an annual handling capacity of 12 million TEU, and create employment for 15,000 people. The first tender was held in November 2013; however there was no participation due to the challenging conditions.

Türkiye’yi tafl›mac›l›kta da do¤ubat› hatt›n›n en önemli üslerinden biri yapmay› hedefleyen Çandarl› Liman›’n›n alt ve üst yap› çal›flmalar› tamamland›¤›nda, 2 bin metrelik r›ht›m›yla 300 metre boyunda 6 gemi ayn› anda yanaflabilecek. 900 metre dalgak›ran, y›ll›k 12 milyon teu elleçleme kapasitesi ve 15,000 kifliye istihdam yaratacak özelliklere sahip olacak. Liman›n üst yap› ihalesinin ilki Kas›m 2013’de yap›lm›flt›.

Ancak ilk ihaleye flartlar›n a¤›rl›¤› nedeniyle kat›l›m olmam›flt›.

inistry of Transportation, Maritime Affairs, and Communication announces that the superstructure construction tender via Build-Operate-Transfer (BOT) model for the Çandarl› Port, which will become the largest container port of Turkey upon completion, to be held in September.

laflt›rma, Denizcilik ve Haberleflme Bakanl›¤›, yap›m› tamamlan›nca Türkiye’nin en büyük konteyner liman› olacak Çandarl› Liman› için, Yap-‹fllet-Devret (Y‹D) modeliyle yürütülecek üst yap› ihalesinin Eylül ay› içerisinde yinelenece¤ini aç›klad›.

MARINE&COMMERCE A⁄USTOS 2014

065

KB IR SI AE

F

H AN B E R L E R E W S

Countdown for “Aegean Yachting Festival” “Aegean Yachting Festival” ‹çin Geri Say›m Bafllad›

M

art› Marina & Yacht Club will be hosting the first ever yachting festival of Turkey, “Aegean Yachting Festival,” between September 19th and 21st, 2014. In the scope of the festival the maritime sector will be brought together thanks to activities to be organized under various categories. General Manager Fatih Da¤›stanl›o¤lu says “We, Mart› Marina & Yacht Club team are very happy to bring together the yacht people here in Turkey first time in a festival milieu. We aim to provide a pleasant meeting opportunity by the Aegean Yachting Festival not only for the local sailors but for all sailors in the Aegean Sea. There will be a cheerful meeting of boats from all categories from dragon to catamarans, from racing boats to motor yachts, from classic

yachts to mega yachts, boat owners, and experienced sailors. Throughout the activity, brand names and products pertaining to the maritime sector will be brought together. The festival will be open for both individual and corporate participation.

Nationals, foreigners, anyone who set one’s heart to the sea, companies, professional organizations, and universities, all are invited to the festival.”

M

art› Marina&Yacht Club, 19-21 Eylül 2014 tarihlerinde Türkiye’nin ilk yat festivali “Aegean Yachting Festival”e ev sahipli¤i yapacak.

Festival kapsam›nda çeflitli kategorilerde gerçeklefltirilecek etkinlikler ile denizcilik sektörü bir araya gelecek. Genel Müdür Fatih Da¤›stanl›o¤lu festivalle ilgili yapt›¤› aç›klamada “Mart› Marina&Yacht Club olarak Türkiye’de teknecileri

ilk kez bir festival ortam›nda buluflturacak olmaktan mutluyuz. Ege Yat Festivali’yle sadece yerli denizciler de¤il, Ege’de seyreden tüm yelkencilere hofl bir buluflma sunmay› hedefliyoruz. Dragondan katamaranlara, yar›fl teknelerinden motor yatlara, klasik yatlardan mega yatlara birçok farkl› kategoride tekne, tekne sahipleri ve deneyimli yelkenciler ile keyifli bir buluflma gerçekleflecek. Etkinlik boyunca denizcilik sektörüyle iliflkili marka ve ürünler bir araya gelecek. Festival, bireysel kat›l›mc›lar›n yan› s›ra kurumsal olarak ad›n› duyurmak isteyen yelkencilere de aç›k olacak. fiirketler, meslek örgütleri ve üniversiteler de dâhil denize gönül vermifl yerli ve yabanc› tüm deniz severler festivale davetli.” dedi.

TeamTurx: The First Turkish Team in Extreme 40 Races Extreme 40 Yar›fllar›ndaki ‹lk Türk Tak›m›

T

he first racing team of Turkey, TeamTurx to participate in Extreme 40 Catamaran Races continues its preparation with the collaboration of Arkas, renowned for its support for the development of water sports in Turkey. Established

by Edhem Dirvana the team works with Olympiad medalist trainer Mitch Booth. Cancelled last year, the Istanbul leg of the Extreme 40 Catamaran Races will be held in September this year.

TeamTurx, the first Turkish

066

team ever to participate in the Extreme 40 Catamaran Race, which is one of the most prestigious races curiously followed by the sea sports fans, continues its preparations at Bozburun, Marmaris. Last year the Istanbul leg of the Exreme 40 race was cancelled due to the Gezi events.

Commenced in February in Singapore, Istanbul will host the 6th leg of the Extreme Sailing Series (ESS) world tour between September 11th and 14th after the 5th leg in Cardiff, Wales, between August 22nd and 25th.

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

E

xtreme 40 Katamaran Yar›fllar›’na kat›lacak Türkiye’nin ilk yar›fl ekibi TeamTurx, deniz sporlar›n›n geliflmesine verdi¤i destekle tan›nan Arkas iflbirli¤i ile haz›rl›klar›n› sürdürüyor. Edhem Dirvana’n›n kurdu¤u tak›m, Bozburun’da, olimpiyat madalyal› antrenör Mitch Booth’la çal›fl›yor. Geçen y›l iptal edilen Extreme 40 Katamaran Yar›fllar› ‹stanbul aya¤›, bu y›l Eylül ay›nda gerçekleflecek.

Bu y›l yar›fla ilk kez Türkiye’den bir tak›m kat›l›yor. TeamTurx’ün

Marmaris Bozburun’da haz›rl›klar›n› sürdürdü¤ü Extreme 40 Katamaran Yar›fllar›, deniz tutkunlar›n›n merakla takip etti¤i en prestijli yar›flmalardan biri. Geçti¤imiz y›l Haziran ay›nda, Extreme 40 dünya serisinde yer alan ‹stanbul aya¤› Gezi olaylar› nedeniyle programdan ç›kar›lm›flt›. fiubat ay›nda Singapur’da bafllayan Extreme Sailing Series (ESS) dünya turunun 5. Aya¤› için 22-25 A¤ustos’ta Galler’in Cardiff kentine u¤rad›ktan sonra 11-14 Eylül’de ‹stanbul, 6. Ayak için ev sahipli¤i yapacak.

Subscription form // Abone formu Name, Surname // Ad›, Soyad› : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Title // Ünvan› : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Company // Firma : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Address // Adres : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............................................................... ...............................................................

Post/Zip Code // Posta Kodu: . . . . . . . . . . . . . City // fiehir : . . . . . . . . . . . . . . . .

Country // Ülke : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Vergi Dairesi ve No. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Phone // Tel : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fax // Faks : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

E-mail // E-posta : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Please transfer the annual subscription fee (EURO 250 for abroad or TL 200 for Turkey to the account below) to the account TR74 0006 2000 4010 0009 0964 69 at Garanti Bank Levent Branch, the beneficiary name: Dildar Tanitim Halkla Iliskiler ve Turizm Ltd. Sti. and send this form as well as the transaction receipt.

Y›ll›k abonelik ücreti olan 200 TL’nin Garanti Bankas› Levent fiubesi IBAN TR83 0006 2000 4010 0006 2008 57 numaral› flirketimize ait hesaba yat›r›lmas›n› ve makbuz kopyas›n›n bu formla birlikte taraf›m›za ulaflt›r›lmas›n› rica ederiz.

Dildar Public Relations Co. Ltd. // Dildar Tan›t›m Halkla ‹liflkiler ve Turizm Ltd. fiti.

Sinanpafla Mah. Akmaz Çeflme Sokak No:15/14 Befliktafl 34353 ‹STANBUL-TÜRK‹YE Tel: +90 212 259 70 10 (pbx) E-mail: info@marineandcommerce.com MARINE&COMMERCE A⁄USTOS 2014

067

SECOND HAND SHIP SALES ‹K‹NC‹ EL GEM‹ SATIfiLARI

Vessel Name // Gemi Ad›

Type

DWT

Built // ‹nfla

USD

Buyer // Al›c›

Alam Aman II

bulk

47,301

2001 Japan

Aman Trader

bulk

48,320

1990 Croatia

4,100,000

China

Antilles VI

bulk

12,526

2007 Japan

6,450,000

Turkey @

Antilles VII

bulk

12,523

2008 Japan

6,450,000

Turkey @

Atlantic Arrow

bulk

28,653

2005 Japan

12,250,000

Greece

Blue Cho Oyu

bulk

180,161

2011 Korea

51,000,000

Undisclosed

Blue Ocean

bulk

57,696

2011 China

19,500,000

Greece

Bulk Leo

bulk

55,679

2008 Japan

22,700,000

Greece

Cielo Di Monfalcone

bulk

37,450

2002 China

12,500,000

Germany @

Cielo Di Vancover

bulk

37,450

2002 China

12,500,000

Germany @

Cleanthes

bulk

29,670

1984 Japan

2,500,000

M. East

Csk Unity

bulk

68,371

1995 Japan

6,000,000

China

Gan Shun

bulk

6,844

1991 Korea

1,100,000

Undisclosed

Good Trade

bulk

53,732

2012 India

18,200,000

12,200,000

Singapore

Greece

Hudsonberg

bulk

6,100

2006 Netherlands

5,000,000

Norway

Humberborg

bulk

6,053

2006 Netherlands

5,000,000

Norway

Jin De 5

bulk

27,000

2010 China

14,000,000

Lingue

bulk

26,973

1990 Japan

4,000,000

M. East

Lowlands Nello

bulk

76,830

2005 Japan

17,200,000

Greece

Undisclosed

Marabou

bulk

40,908

1989 Croatia

4,800,000

Greece

Michelle D’Amato

bulk

76,440

2005 Japan

17,700,000

Greece

Mimosa Dream

bulk

48,309

1997 Japan

5,300,000

China

Navios Titan

bulk

82,936

2005 Japan

18,000,000

Greece

Ocean Queen

bulk

53,505

2011 Vietnam

16,000,000

Undisclosed

Red Iris

bulk

75,730

2003 Japan

15,500,000

Greece

Sanko Mineral

bulk

50,757

2008 Japan

17,200,000

Greece

Sava Lake

bulk

3,050

1990 Croatia

600,000

Greece

Sea Urchin

bulk

74,193

2001 Japan

17,000,000

Soma Maru

bulk

90,844

1995 Japan

8,500,000

Undisclosed

St. Olga

bulk

5,820

1996 Lithuania

1,500,000

Russia

Stavropol

bulk

56,831

2012 China

18,000,000

Greece

Voge West

bulk

70,728

1995 Brazil

5,000,000

China

As Scotia

cont

25,414

2000 China

4,300,000

Greece

E. R. Denver

cont

33,983

2004 Korea

14,800,000

Korea

Iwaki

cont

24,383

1997 Japan

5,500,000

M. East @

Izumo

cont

24,383

1997 Japan

5,500,000

M. East @

Msc Sao Paolo

cont

63,537

1998 Korea

9,500,000

Greece

Oel Shreyas

cont

17,610

1991 Germany

3,000,000

India

Safmarine Sanaga

cont

21,436

2007 Japan

13,500,000

Japan

068 MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

Greece

SECOND HAND SHIP SALES ‹K‹NC‹ EL GEM‹ SATIfiLARI

Vessel Name // Gemi Ad›

Type

DWT

Built // ‹nfla

USD

Buyer // Al›c›

Sitc Pyeongtaek

cont

12,713

1994 Poland

2,500,000

China

Thanwin Star

cont

20,406

1995 Norway

4,200,000

Singapore

Vega Topas

cont

10,968

1998 China

2,000,000

Undisclosed

Virginia

cont

66,644

2005 Korea

15,900,000

Wilhelm E

cont

1,452

Ym Great

cont

67,270

2004 Japan

23,700,000

Greece

Ym March

cont

67,270

2004 Japan

23,700,000

Greece

Ambelos

tanker

105,315

2006 Japan

33,000,000

Pakistan

Bro Juno

tanker

14,359

1999 China

7,000,000

Singapore

Cap Isabella

tanker

157,258

2013 Korea

65,000,000

Chem Sea

tanker

11,642

1999 Japan

7,700,000

Indonesia - St. Steel

Clipper Cuillin

tanker

3,419

2005 Turkey

5,500,000

Far East

Dl ‹ris

tanker

109,277

1998 China

10,300,000

Far East

DT Providence

tanker

104,255

2008 China

33,500,000

Greece @

Enrica Lexie

tanker

104,255

2008 China

33,500,000

Greece @

Front Comanche

tanker

300,133

1999 Japan

22,800,000

Korea @

Front Commerce

tanker

300,144

1999 Japan

22,800,000

Korea @

Front Opalia

tanker

302,193

1999 Japan

22,800,000

Korea @

Montenero

tanker

40,157

2006 Korea

18,100,000

US

Moscow

tanker

106,553

1998 Japan

12,000,000

Far East

Nord Farer

tanker

40,083

2005 Korea

15,500,000

Greece

Southern Royal

tanker

12,675

1999 Japan

9,000,000

Korea

1995 Germany

4,200,000

Cyprus Singapore

Greece

NEWBUILDING CONTRACTS - YEN‹ ‹NfiA SÖZLEfiMELER‹ Yard - Tersane

Type - Tipi

Size (units) - Boyut (adet)

Delivery // Teslimat

USD

Buyer - Al›c›

Imabari

bulk

61,000 dwt

2015

31,400,000

Scorpio

Jinhai HI

bulk

206,000 dwt (x10+10+10)

2016/2019

59,000,000

AMK Securities

Taizhou Sanfu

bulk

12,100 dwt (x8)

2015/2016

19,000,000

Nordana

153,000,000

Samsung

container

19,200 TEU (x3+3)

2016/2017

HHI

gas

84,000 cbm

2016

78,000,000

KSS Line

Scorpio

Hyundai Mipo

gas

38,000 cbm (x2)

2017

51,000,000

Eastern Pacific

Mitsubishi

gas

84,000 cbm (x2+2)

2016/2017

80,000,000

Cido Shipping

DSME

tanker

319,000 dwt (x4)

2016

98,200,000

Maran Tankers

HHI

tanker

159,000 dwt (x2)

2017

69,000,000

Polembros

Sanfu

tanker

34,500 dwt (x2)

2016

30,000,000

Singapore

STX Jinhae

tanker

49,000 dwt (x4+4)

2016

40,000,000

Navig8

Sungdong

tanker

74,500 dwt (x2)

2016

48,000,000

Asia

MARINE&COMMERCE A⁄USTOS 2014

069

SECOND HAND SHIP SALES ‹K‹NC‹ EL GEM‹ SATIfiLARI

DEMOLITION SALES - HURDA SATIfiLARI Vessel Name - Gemi Ad›

Type - Tipi

DWT

Built // ‹nfla

USD/LDT

LDT

Buyer - Al›c›

Adventure

bulk

38,130

1989

490

6,901

Pakistan

Brave Royal

bulk

34,607

1984

479

10,382

Elminda

bulk

26,700

1985

507

6,675

Everwin

bulk

70,894

1988

499

10,850

GH Resources

bulk

123,503

1990

467

15,305

Gunkul 1

bulk

22,577

1980

439

5,300

Bangladesh

Hai Hao

bulk

40,864

1986

470

6,989

Bangladesh

Hanjin Gladstone

bulk

207,390

1990

475

25,767

Heng Tong 3

bulk

36,227

1982

479

8,730

Bangladesh

Hong Wang 2

bulk

37,744

1955

475

7,488

Bangladesh

Kaghan

bulk

65,716

1986

483

10,307

Pakistan

Kai Tong

bulk

47,175

1986

494

10,218

Pakistan

Khagen

bulk

65,716

1986

483

10,307

Pakistan

Bangladesh Pakistan - inc.bunkers Pakistan As is Hong Kong - inc. Bunkers

As is Singapore

Legiony Polskie

bulk

73,505

1991

484

13,361

Meratus Spirit 2

bulk

13,173

1989

479

5,422

Bangladesh

India

Minxi

bulk

37,092

1983

470

7,627

Bangladesh

Mitec

bulk

44,831

1991

480

9,264

Bangladesh

Nadeen

bulk

15,200

1980

459

3,806

India

Ocean Voyager

bulk

7,278

1994

510

5,060

India

Pacific Paradise

bulk

73,645

1993

327

10,061

China

Paralos

bulk

2,264

1968

280

1,000

Turkey

Sea Sunny

bulk

6,265

1984

430

2,137

Bangladesh

Sea Worker

bulk

3,950

1970

445

1,991

Sino Peace

bulk

69,171

1984

479

10,450

Bangladesh

Supertec

bulk

44,679

1991

480

9,264

Bangladesh

Wilson Tana

bulk

7,174

1977

355

2,578

Turkey

Hong Hao

cont

29,744

1994

496

8,926

India @

Hong Peng

cont

29,610

1994

496

8,906

India @

Hong Wei

cont

30,007

1986

496

8,518

India @

Maestra Atlantico

cont

28,977

1986

323

10,080

As is Brazil @

Maestra Cariba

cont

22,343

1994

323

7,068

As is Brazil @

Maestra Mediteranio

cont

16,985

1996

323

6,580

As is Brazil @

Maestra Pacifico

cont

22,343

1993

323

7,068

As is Brazil @

YM North

cont

45,995

1995

472

19,120

As is Colombo - inc. bunkers

Zim Jamaica

cont

45,850

1997

511

16,633

India

Skodsborg

roro

10,470

1979

500

6,803

India

Jag Prachi

tanker

28,610

1991

492

9,860

As is Colombo

Leader

tanker

83,890

1985

517

14,675

Pakistan

Samho Crown

tanker

300,482

1996

490

42,515

Pakistan - As is Dubai

@: enbloc

India

All information is given in good faith but without guarantee. // Bilgilerin do¤rulu¤u için maksimum çaba harcanm›flt›r, ancak garanti edilemez. Source // Kaynak: Alpina Denizcilik 08.2014

070 MARINE&COMMERCE AUGUST 2014

MARITIME EVENTS DEN‹ZC‹L‹K ETK‹NL‹KLER‹ Date 12-14.08.2014

Event 11th Navalshore 2014 rd

Place

Website

Rio de Janeiro, Brazil

www.navalshore.com.br

03-04.09.2014

3 Black Sea Ports and Shipping 2014

Istanbul, Turkey

www.transportevents.com

09-12.09.2014

SMM Hamburg 2014

Hamburg, Germany

www.hamburg-messe.de/smm

17-18.09.2014

IMPA London 2014 - Exhibition & Conference

London, UK

www.impalondon.com

Superyacht Finance Forum

Monaco

www.marinemoney.com

01-03.10.2014

TRANSTEC 2014

St Petersburg, Russia

www.neva.transtec-neva.com

03-05.10.2014

International Workboat Show 2014

New Orleans, USA

www.workboatshow.com

04-08.10.2014

Interferry 2014

Vancouver, Canada

www.interferry.com

07-08.10.2014

AWEA Offshore Windpower 2014 Conference & Exhibition

New Jersey, USA

www.awea.org

14-15.10.2014

Dynamic Positioning Conference 2014

Houston, USA

www.dynamic-positioning.com

14-16.10.2014

TOC Container Supply Chain: Americas

Cartagena, Colombia

www.tocevents-americas.com

15.10.2014

Brazil Offshore Finance Forum

Rio de Janeiro, Brazil

www.marinemoney.com

15.10.2014

Greek Ship Finance Forum

Athens, Greece

www.marinemoney.com

21.10.2014

Turkish Shipping Investment and Finance Conference

Istanbul, Turkey

www.informamaritime.com/tsf

23.09.2014

th

23-24.10.2014

12 Intermodal Africa South 2014

Durban, South Africa

www.transportevents.com

28-29.10.2014

Offshore Energy 2014

Amsterdam, The Netherlands

http://offshore-energy.biz

th

28-29.10.2014

4 Offshore Wind Installation and Maintenance Conference

Amsterdam, The Netherlands

http://offshore-energy.biz

28-30.10.2014

SMEM Seatrade Middle East Maritime 2014

Dubai, UAE

www.seatrade-middleeast.com

55 Fort Lauderdale International Boat Show

Fort Lauderdale, USA

www.showmanagement.com

04-06.11.2014

Deepwater Operations 2014

Galveston, Texas, USA

www.deepwateroperations.com

04-06.11.2014

IBIA Annual Convention 2014

Hamburg, Germany

www.ibia.net

10-13.11.2014

ADIPEC 2014 International Petroleum Exhibition & Conference

Abu Dhabi, UAE

www.adipec.com

18-20.11.2014

METS 2014 Marine Equipment Trade Show

Amsterdam, The Netherlands

www.metstrade.com

2 Iron Ore & Coal Shipping Summit Hong Kong 2014

Hong Kong, China

www.mareforum.com

Gas Fuelled Ships Conference 2014

30.10-03.11.2014

19.11.2014 25-27.11.2014 27-28.11.2014 22-23.01.2015

th

nd

Stavanger, Norvey

www.motorship.com/gfsconference

th

Chennai, India

www.transportevents.com

th

Maputo, Mozambique

www.transportevents.com

th

9 Southern Asia Ports, Logistics and Shipping 2014 9 Indian Ocean Ports and Logistics 2015

12-13.02.2015

8 Philippine Ports and Shipping 2015

Manila, The Philippines

www.transportevents.com

11-14.03.2015

Exposhipping Europort Istanbul

Istanbul, Turkey

www.europort-istanbul.com

18-20.03.2015

Maritime Vietnam

Ho Chi Minh, Vietnam

www.maritimeshows.com/vietnam

02-04.04.2015

SMM India 2015

Mumbai, India

www.smm-india.com

14-16.04.2015

Ocean Business 2015

Southampton, UK

www.oceanbusiness.com

21-23.04.2015

Sea Asia 2015

Singapore

www.sea-asia.com

02-05.06.2015

Nor-Shipping 2015

Oslo, Norway

www.nor-shipping.com

23-26.06.2015

Brasil Offshore

Rio de Janeiro, Brazil

www.brasiloffshore.com

08-11.09.2015

Offshore Europe 2015 Oil & Gas Conference & Exhibition

Aberdeen, UK

www.offshore-europe.co.uk

09-11.09.2015

Seatrade Cruise & Rivercruise Convention

Hamburg, Germany

www.seatrade-europe.com

21-25.10.2015

INMEX India 2015 International Maritime Exhibition & Forum

Mumbai, India

www.inmexindia.com

27-29.10.2015

OTC Brasil 2015

Rio de Janeiro, Brazil

www.otcbrasil.org/2013

03-06.11.2015

Europort 2015

Rotterdam, The Netherlands

www.europort.nl

24-25.02.2016

SMM Istanbul

Istanbul, Turkey

www.smm-istanbul.com

072 MARINE&COMMERCE AUGUST 2014