La chenille urbaine _ mémoire d'architecture, ENAU

1

A

u terme de ce mémoire, je tiens en premier lieu à remercier toute ma famille, qui m’a toujours soutenu tout au long de mon cursus. Qu’ils puissent trouver sur ces quelques lignes l’expression de ma gratitude, que ce travail leur exprime ma grande reconnaissance la plus profonde.

Je tiens aussi à remercier Vélorution Tunisie, pour leur confiance et leurs efforts tout au long de ce projet. En espérant continuer cette aventure avec eux le plus longtemps possible.

Il serait impossible de citer tous les noms, mes remerciements vont à ceux et celles qui m’ont aidé de près ou de loin à réaliser ce mémoire et surtout a mon oncle pour ces précieux conseils.

Enfin je ne pourrais oublier d’adresser mes remercient les plus sincères à mon encadrante Mme Samia Gallouzi, pour son soutien, son dévouement et son intérêt porté à mon travail, tout au long de cette année. Ainsi que ma co-encadrente Mme Mona Fakhfakh pour sa coopération et son temps précieux. je tiens à vous remercier pour votre disponibilité surtout durant cette période particulièrement difficile.

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Sommaire

Remerciements Sommaire Introduction Problématique Méthodologie

2 3 4 6 8

Chapitre

I

Chapitre

II Le pourquoi du choix de la mobilité

41

Chapitre

III Villes et mobilités

57

Chapitre

IV Vers un pôle d’échanges

85

La mobilité active comme alternative à la voiture particulière 11

Conclusion générale Table des matières Table des figures Références bibliographiques

116 117 120 121

3

Introduction

A

vez-vous déjà vu ces photos aériennes survolant des grandes villes mondiales, elles fonctionnent presque comme un organisme vivant avec les grandes artères et les avenues où la circulation des voitures ressemble à la circulation sanguine. Lorsque la réalité nous rattrape et on se retrouve coincé dans les embouteillages on se rend compte que nos villes sont loin, très loin de ressembler à la fluidité de notre biologie, nous sommes en réalité à la préhistoire de la mobilité.

Quand on y pense, il parait absurde d’avoir construit des voitures qui atteignent les 100Km/h en moins de 3 secondes, mais que nous conduisons aujourd’hui à la même vitesse qu’une calèche du 19ème siècle. Pour vous donner une idée : En 2015, les habitants des USA ont enregistré 29.9 milliard d’heures d’embouteillages, cela correspond à la durée allouée par les égyptiens pour la construction de 25 pyramides. Nous réalisons que les embouteillages nous coûtent du temps, du potentiel humain et énergie. Pendant plusieurs décennies la solution était simple, élargir les routes existantes et en construire des nouvelles. C’est pourquoi dans la plupart des cas le système vasculaire des villes se bouche et nos villes tombent malades. Nous devons y prêter attention, nous devons sérieusement remettre nos moyens de transport en question. En moyenne sur 100 voitures, seulement 15 contiennent plus qu’un passager. Les 85 personnes restantes pourraient tenir dans un seul wagon de métro, n’est-ce pas du gâchis d’espace? Alors que nous en avons tant besoin.

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Reprenons l’analogie à la biologie de notre corps, l’espace dans notre corps est utilisé à 100% à chaque battement de cœur, plusieurs milliers de globules rouges sont compactés dans nos artères pour favoriser le transport de l’oxygène, dans un corps en bonne santé, 95% de l’oxygène est utilisé et maintenant imaginez tout cet espace disponible dans nos villes si 95% des véhicules étaient utilisés. Savez-vous pourquoi les cellules sanguines sont si efficaces ? C’est parce que aucune d’elles n’est dédiée à un seul organe en particulier sinon nous aurions probablement le même problème d’embouteillages dans nos veines !

Et c’est grâce à notre système de circulation sanguine, si efficace, que chacune des trillions de nos cellules reçoit sa quantité d’oxygène. Le sang est un système de transport, à la fois collectif et individuel, par contre nos villes sont toujours bloquées dans un éternel débat entre véhicule individuel, transport en commun et mobilité active.

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Problématique

D

urant toute la période de travail avec l’association Vélorution sur l’étude de faisabilité d’une piste cyclable à l’Ariana, plus précisément à l’avenue Taieb El Mhiri.

Cette avenue qui draine un flux constant de véhicules à très grand débit toute la journée. Ce fut une occasion pour prendre conscience de l’importance de la voiture en ville et des problèmes qu’elle peut générer. Ce qui m’amène à me poser plusieurs questions, estce que pour se déplacer d’un point A à un point B en ville on peut faire autrement qu’avec une voiture? Sinon pourquoi nous utilisons autant la voiture? À ce qu’il parait liberté et rapidité sont les avantages d’une voiture, elle reigne sur les parts modales de transport.

Mais malheureusement, les villes changent et nos comportements aussi.

Le déplacement et la circulation sont deux facteurs très importants pour organiser nos villes. L’architecte J.M.Duthieul dit à ce sujet : «ainsi longtemps, composer la ville à consister à dessiner des rues censées être à la fois les lieux du vivre ensemble, du bouger ensemble et de la rencontre. La fonction de circuler modèle la ville… » (J.M.Duthieul, 2015). Pouvons nous reconquérir nos rues dont J.M.Duthieul parle? Des rues pour la vie urbaine et non des rues où le piéton peine à trouver son chemin.

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Cependant un nouvel espace se dessine dans les villes, qui pourrait amener des solutions aux problèmes de l’Ariana : les pôles d’échanges.

Autre que sa mise en place, son intégration est complexe car plusieurs facteurs rentrent en jeu dans sa conception : l’architecture, le paysage, l’urbain, le social, le transport… ce qui le rend un sujet intéressant mais vaste.

La gare de l’Ariana Médina regroupe plusieurs type modales dont deux terminus (Bus et métro ligne 2), mais elle souffre d’un grand manque d’organisation et d’orientation, elle est en rupture avec son contexte. La création d’un pôle d’échange pourrait-elle être une solution à la situation de congestion routière à l’Ariana? Pourrait-elle assurer une meilleure coordination entre les différents moyens de transport disponibles et un meilleur confort à leurs usagers? Comment à travers cette architecture, intégrer la gare avec son contexte urbain et lui attribuer le titre de porte de la ville?

Comment faciliter l’accès aux différents flux afin de réconcilier les Arianais avec les moyens de transport public et leur offrir une mobilité active?

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Méthodologie

C

e mémoire adopte une démarche d’action traduite sur deux échelles d’intervention différentes, une première échelle urbaine, qui expose les problèmes rencontrés durant la phase d’étude de faisabilité de la piste cyclable que nous avons développée et, une deuxième échelle architecturale qui traite la gare de l’Ariana et de ces alentours.

En premier lieu, nous allons diagnostiquer et faire un état de lieu de la mobilité et d’analyser les alternatives de la voiture individuelle.

Par la suite, nous allons présenter notre zone d’étude et d’analyse des zones d’intervention urbaine. Suite aux résultats obtenus, nous allons mettre en relief les points positifs et négatifs que nous développerons par la suite.

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Après l’analyse de la ville d’Ariana Médina, nous allons étudier la notion de mobilité dans les villes et examiner l’exemple de la ville de Strasbourg en la comparant à la ville de l’Ariana et essayer d’appliquer les méthodes qu’elle a adopté, en intervenant sur des sites stratégiques à une échelle urbaine.

Et en dernier lieu, nous allons approfondir notre lecture sur le site d’interventions à une échelle architecturale. Suite au résultat obtenu nous présenterons nos intentions, pour au final développer la proposition la plus favorable à la ville de l’Ariana Médina et à son contexte.

9

10

Chapitre 1 La mobilité active comme alternative à la voiture particulière

11

1. Le diagnostic

L

a conception et la construction des infrastructures routières impliquent de lourds investissements contrairement à la circulation cycliste et piétonne qui nécessitent des études et des installations techniques peu coûteuses.

Au regard des données suivantes ce type de mobilité nous fait gagner du temps et de l’argent.

• En 10 minutes, un piéton effectue une distance de 750 m • En 10 minutes, un cycliste effectue une distance de 2,5 km • En zone urbaine, la vitesse moyenne d’un automobiliste est 15 à 20 km/h seulement • En zone urbaine, la voiture est moins rapide qu’un piéton sur une distance de 500 m En zone urbaine, la voiture est moins rapide qu’un cycliste sur une distance de 4 km.

En conséquence, le vélo et la marche à pieds sont de loin plus efficaces sur des trajets courts en zone urbaine, pourtant le grand Tunis détient le record au niveau de la Tunisie de l’utilisation de la voiture pour des trajets entre 0 et 2 km.

(Source : INS, RGPH, 2007)

Le réflexe voiture : • Une forte utilisation de la voiture individuelle à cause du système routier performant mais très limité dans ses capacités.

• Embouteillages • Problèmes de stationnement pour les voitures • Pollution • Un coût élevé : assurance, essence, entretien…

La voiture consommatrice d’espace

Figure 1 : La voiture consommatrice d’espace (Source : le gouvernement du Luxembourg ADCU https://mint.gouvernement.lu/dam-assets/publications/brochure-livre/mobilite-alternative.pdf).

12

90

% est le pourcentage de l’espace occupé par l’automobile dans l’espace public en milieu urbain, dominant ainsi l’espace au profit des autres modes de transport (piétons, vélos, transports en commun). L’espace public dans nos villes est pourtant très rare, on peut même constater qu’il est possible d’avoir jusqu’à 4.5 fois de personnes en bus ou bien 7 fois plus à vélo et 10 fois plus de piétons !

(Source : le gouvernement du Luxembourg ADCU https://mint.gouvernement.lu/dam-assets/publications/brochure-livre/mobilite-alternative.pdf)

Les photos suivantes montrent une expérience réalisée en 2001 aux U.S.A à Denver, prouvant les défaillances du système automobile dans l’espace urbain. L’expérience illustre les différentes possibilités pour transporter 35 personnes.

Sur la première photo, pour transporter seulement 35 personnes on distingue une situation de congestion du trafic. Normalement une voiture peut transporter 4 ou 5 personnes mais en réalité le taux d’occupation est de 1.2 personne. 10m² est la surface qu’une voiture occupe à l’arrêt, mais en mouvement c’est beaucoup plus.

La deuxième photo « conducteur sans voiture » montre l’espace perdu avec les 35 voitures de la photo précédente.

Troisième photo « le bus invisible » illustre le gain d’espace en utilisant le bus plutôt que des voitures.

La dernière photo montre la fluidité de la rue avec une utilisation variée de plusieurs types de transport (piétons, vélos, cyclos, voitures).

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1.1 Un monstre économique Selon l’OMS (référence Rapport de situation sur la sécurité routière 2018)

60% à 70% Représente le coût que les automobilistes dans le monde payent en infrastructures du transport, le reste est prélevé sur le budget de l’état.

65 à 100 milliards de dollars C’est le montant des pertes économiques liées aux accidents de la route dans le monde.

L’utilisation massive de l’automobile appuyée par certains pays (ex Québec : durant les années 80 avec l’abolition du péage et le stationnement gratuit …) est économiquement couteuse. D’autre part, elle conduit à une hausse de la motorisation des ménages et forcément à une périurbanisation et au final à une congestion routière supplémentaire.

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1.2Un danger social

1 250 000

C’est le nombre de personnes qui décèdent dans les accidents de la route chaque année, 20 à 50 millions d’autres blessées où même handicapées dont 90% dans les pays en développement.

Selon l’OMS (référence Rapport de situation sur la sécurité routière 2018)

De nos jours nous remarquons une augmentation de la vitesse et de la puissance des voitures. Le fait d’avoir une voiture performante et remarquable devient un privilège. C’est un signe de rang social élevé par contre l’inverse indique une catégorie plus modeste. Cette situation peut conduire à la marginalisation du statut social et psychologique de la majorité de notre société.

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2.Le vélo comme alternative ?

E

n Tunisie la mobilité des citoyens est un vrai parcours du combattant.

Une grande dépendance de la voiture dans un si petit pays et une si petite capitale.

La dépendance de la voiture serait légitime dans des villes à superficie étendue comme dans certains grand pays (les USA, le Canada, l’Australie…) mais paradoxalement la voiture est reine en Tunisie pour d’autres raisons. Premièrement, l’insuffisance et la défaillance du système de transport en commun. Deuxièmement, l’attachement de notre société aux apparences matérielles. Troisièmement, le comportement de la population qui ne s’engage pas en nombre suffisant dans la mobilité active pour des raisons de paresses et d’habitude sociale. Comment le vélo peut être une solution à la mobilité en Tunisie ?

Tout simplement par sa fluidité en tant que

moyen de circulations. A vélo, la notion du temps est parfaitement maîtrisable, par contre en voiture le temps nous échappe, même avec les applications numériques spécialisées et autres technologies de géolocalisation l’automobiliste reste dépendant du trafic routier, des pannes des feux de circulation, des accidents etc.

A vélo, vous êtes maitre de votre temps et de votre environnement. Bien que le cycliste subit les conditions climatiques, il est plus autonome que le conducteur de voiture dans la gestion de son trajet. Sa durée autant que les moments d’arrêt, de stationnement ou de détours ne sont dictés ni par les embouteillages ni par les feux de la route. Ils se décident à son grès et ne répondent qu’à ses propres désirs.

Figure 2 : La perle du lac source : Photo personnelle

16

L

e potentiel de mobilité que le vélo offre ne peut être appliqué sur terrain. Ceci n’est faisable que si les infrastructures existantes soient revisitées et non obligatoirement repensées. Deux éléments principaux suffisent pour y parvenir.

D’abord l’étude et la conception des pistes cyclables qui assureront la sécurité des cyclistes d’une manière pratique et logique. En suite promouvoir l’usage du vélo à travers la création de pistes cyclables, et pourquoi pas intégrer l’apprentissage du vélo dans les cours d’édu-

le pavé quotidiennement, le vélo lui permettrait enfin de respirer. L’Etat tunisien pourrait investir dans la pratique du vélo et serait un acte écologique fondateur.

Plus de gaz, aucune nuisance sonore et un espace urbain libéré.

Le vélo est incontestablement le moyen de transport le plus écologique, il doit être intégré dans la culture des tunisiens… pour le bien-être de tous.

cation sportive pour initier les élèves dès leur plus jeune âge. Par la suite installer des stations de parkings à vélo dans des lieux stratégiques dans la ville (gares, centres commerciales, zones industrielles, équipements administratives…).

Le grand Tunis étouffe de plus en plus, à cause des gaz d’échappement des centaines de milliers de voitures qui battent

La perle du lac source : Photo personnelle

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3.Rencontre avec Vélorution

21

juin 2019 à Dar Bisklette dans le cadre d’un challenge de 24h pour la conception des parkings à vélos à l’Ariana. Le projet vise à valoriser la mobilité cycliste dans l’espace public tunisien. Il offrira aux cyclistes la possibilité de stationner dignement dans la ville.

Ces parkings seront installés dans des places stratégiques de la ville (mairie, lycée, métro, etc.) le long de la future piste cyclable projetée et seront définies en fonction d’une étude de terrain et des autorisations accordées par la municipalité. Ce concours de design aboutira au choix des modèles des accroche-vélos qui seront ensuite fabriqués par des artisans.

Après avoir remporté le concours avec mon groupe, je me suis intéressé principalement à la cause de cette association et à la poursuite de ce projet. Le 1er juillet j’ai officiellement intégré ce mouvement ou plutôt cette Vélorution en tant que membre de cette association qui compte plus que 400 adhérents qui luttent pour : • Donner au vélo sa place comme mode de transport dans la ville • Sensibiliser les citoyens et les pouvoirs publics à l’utilisation quotidienne du vélo dans la ville • Obtenir la création de pistes cyclables • Augmenter le nombre de cyclistes • Valoriser la culture cycliste en Tunisie Vélorution Tunisie possède plusieurs grands projets (infrastructures cyclables, parades à vélos, vélo-école, Maison du vélo, enseignement du vélo en régions, tandems non-voyants, etc.) et c’est là où je me suis intéressé au projet de piste cyclable, il s’agit d’un projet très ambitieux à première vue. Qui aurait cru pouvoir créer une piste cyclable en plein coeur de l’Ariana.

18

Le local de Vélorution « Dar el bisklette »

Figure 3

Les membres du jury du concours ‘’Gari Bisklettek ’’ Figure 4

Présentations des projets

Figure 5

Parade à Tunis

Figure 6

4.La piste cyclable de l’Ariana Tout a commencé durant les campagnes électorales municipales de 2018. Cette période est décisive pour une association comme Vélorution, c’est l’occasion pour nous de mettre la pression sur les acteurs politiques durant leurs compagnes électorales et d’essayer de trouver la liste qui voudrait adopter une stratégie mobilité dans son programme. Pour eux Vélorution représente une bonne affaire car médiatiquement notre cause et nos objectifs sont très vendeurs, donc le deal était de soutenir le parti qui partage avec nous les mêmes visions et idéologies, en contrepartie Vélorution va le soutenir dans la période électorale.

La première étape consiste à solliciter les candidats après avoir examiné leurs programmes respectifs et tenter d’entrer en contact avec eux pour leur part de nos projets.

Après plusieurs échanges et négociations nous avons choisi de soutenir la liste indépendante « Ariana Elmezyena » qui projette de se concentrer principalement sur l’urbanisme, l’environnement, la propreté et la sécurité.

Finalement après les votes « Ariana Elmezyena » a remporté un siège au conseil municipal de l’Ariana. Une bonne nouvelle pour Vélorution. Après nous avons sollicité Fethi Thabet le représentant d’Ariana Elmzeyena pour faire passer notre voix et nos revendications jusqu’au maire de l’Ariana.

Le 15 mars un contrat de partenariat était signé avec la municipalité de l’Ariana, ce partenariat regroupe un projet d’aménagement et d’infrastructure d’une piste cyclable .

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Figure 7 : Signature du contrat de partenariat Entre Vélorution et la municipalité de l’Ariana

Figure 8 : Réunion avec le maire de l’Ariana

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4.1Enquête sociale C’est la première phase du projet, le choix de la future piste cyclable dépend des cyclistes en premier lieu et aussi des habitants, des commerçants, des automobilistes… qui s’intéressent de près ou de loin à la mobilité active.

Cette enquête est basée sur un questionnaire: • • • • • • • • •

Sexe?

Quel âge avez-vous?

Quelle est votre profession?

A quelle fréquence utilisez vous votre vélo?

Quels sont les problèmes que vous rencontrez?

Comment améliorer la situation?

Où doit on tracer des pistes?

Quel est votre trajet?

Avez-vous des propositions ?

Résultats du questionnaire auprès de 265 usagers du vélo à Ariana (avril 2019)

Quels sont les problèmes rencontrés?

Non respect du code de route Manque de sécurité Aucune voie spécifique au vélo Pollution Embouteillage Trop de voitures État des routes Le mauvais comportement des chauffeurs de taxi Conduite des automobilistes Pas de stationnement vélo

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4.2Portraits d’usagers type du vélo à Ariana

• Ameni, lycéenne • 18 ans • Chaque jour elle fait Borj Louzir - Lycee khairrddine à l’Ariana en vélo.

• Elle demande à la municipalité de protéger son parcours.

• Youssef, Retraité.

• 68 ans.

• Ancien cycliste professionnel il a fait Marrakesh-Tunis en vélo.

• Il demande de sensibiliser les utilisateurs de la route plus rendre plus conscients et surtout créé des pistes cyclables.

• Skander, centre d’appel.

• 22 ans.

• Chaque jours il fait Ariana Jadida - Charguia en vélo.

• Il appel la municipalité à appliquer strictement les sanctions contre le stationnement interdit

• • • •

22

Amira, couturière 32ans parcours quotidien de Soukra à l’Ariana Elle demande de réduire la vitesse des voitures et d’aménager des pistes cyclables.

source : Photos personnelles, 2019

Profils des cyclistes sur le sens Ariana-Tunis le matin Sur un échantillonnage de 265 cyclistes : % 30

Genre et tranche d’âge ?

25

30%

20 15

70%

10

Hommes

5 0

Femmes

-18 18-29 30-39 40-60 60+ Ans

106

Pour quel motif ?

92

15% Travail

40%

10%

Lycée

40

35%

Collége

26

Autre Provenance ?

% 45

44%

40

Borj Louzir

35

Cité Essada

30

La Soukra Yasminette El Manzeh 5/6/7 Autre

25 20 15 10 5 0

18%

20%

16% 11% 3%

23

4.3Future piste cyclable

L

es résultats de l’enquête sociale nous montrent une grande diversité des utilisateurs du vélo à l’Ariana même si la grande majorité sont des hommes, les femmes restent présentes.

Nous avons aussi conclu que la majorité des itinéraires passent principalement par l’avenue Taieb Mehiri. Cette avenue propose plusieurs avantages, d’une part l’état de l’infrastructure qui reste, tout de même, correcte par rapport aux autres rues, mais c’est aussi le chemin le plus court vers Tunis, et d’autre part

Figure 9 : Future piste cyclable de l’Ariana Source : schéma personnel

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cette avenue abrite la plupart des équipements de la ville, nous trouvons sur notre route des grands magasins, le marché, les équipements éducatifs, les postes de polices, cafés, restaurants, parcs, stations… et enfin le plus grand avantage, c’est la possibilité de penser à une continuité d’une future piste cyclable vers Tunis et ainsi relier les deux villes.

La piste identifiée s’étendra sur environ 3 kilomètres. Elle débutera du rond point menant à la Soukra vers l’échangeur niveau station 10 Décembre. Ce projet devrait être une première en Tunisie, si on parle de piste cyclable urbaine et non pas des quelques pistes cyclables installées dans les parcours de santé ou des zones touristiques. Il s’agit d’une première! Le projet se déroulera sur plusieurs étapes et durera 2ans.

4.4Part modale Il est très important d’avoir une idée sur les répartitions de déplacement entre les différents moyens de transports, dans notre cas c’est : voiture, transports collectifs, vélo, marche.

Après un comptage sur l’avenue Taieb Mehiri, les chiffres montrent une grande domination de la voiture individuelle au profit des autres types de transport avec 71% elle est la reine des routes. Les transports collectifs 8,3%s des parts modales qui restent relativement très bas par rapport à la voiture individuelle. Pour la marche elle représente 18% des parts, c’est un bon signe même si ce n’est pas encore un grand pourcentage.Le vélo quant à lui affiche 2,7% des parts modales même si le chiffre est très faible il n’est pas très loin des anciens pourcentages de certains pays européens avant de créer des plans vélos (exemple la ville de Bruxelles 3,1% en 2000 sources «bike for Brussels»)

71%

18% 8,3%

2,7%

25

5.Pourquoi la mobilité active?

5.1.Redonner une place à la marche

S

uite à une grande baisse de sa part modale, plusieurs revendications se font entendre à l’égare du «tout automobile». Les citoyens revendiquent des villes plus vivables et conviviales, où il existe une cohabitation avec les automobiles et le transport en commun surtout sur les courtes distances en favorisant la mobilité active.

LA PETITE HISTOIRE DE LA MARCHE Avant le début du 18ème siècle, la marche va de soi. L’espace de vie est réduit (estimé à 7km). La marche est la meilleure solution pour une économie agricole et une vie sédentaire.

La charrette ou le cheval restent liés à la richesse.

Au milieu du 18ème siècle, la production devient de moins en moins locale pour une clientèle proche. Le commerce devient alors plus intense. Les attelages permettent d’augmenter et de perfectionner les distances parcourues. Les échanges s’accroissent et permettent l’administration et l’aménagement de plusieurs territoires. Dans les villes, les voitures attelées et autres types de voitures se bousculent. L’encombrement, le coût, la pollution de l’air et la dangerosité limitent leur usage. Par conséquent, la ville reste piétonne.

Vers la fin du 19ème siècle, l’industrialisation augmente la vitesse de l’évolution des villes et des modes de vie, les populations les plus pauvres sont écartés aux périphéries. Ainsi, il faut ramasser une force laborieuse pour les usines, les villes construisent les premières lignes de train, puis les lignes de tramway. Les politiques hygiénistes incitent l’état à entreprendre de multiples travaux afin de rendre les boulevards accessibles. Le vélocipède, arrivant vers 1860 se démocratise très rapidement et connaît alors son âge d’or à la fin du 19ème siècle.

Malgré toutes ces options et ces alternatives, la marche reste dominante.

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Encourager la marche, impose le développement d’une identité sociale du piéton et valorise la pratique de la marche. Cela ne va pas de soi ! Tout d’abord, l’identité piétonne n’existe pas, contrairement à celle de l’automobiliste, du cycliste ou du motard. Puis, la marche a toujours eu un regard « ringard » avant qu’un renouvellement ne la relie progressivement à la randonnée. Enfin, les actions publiques en faveur des modes doux donnent une belle image au vélo mais peu à la marche.

En 1875, l’automobile apparaît. Les véhicules hippomobiles ont alors disparu (A Paris en 1913), ainsi que le tram qui perd lui aussi à son tour sa première place à partir de 1935 devant les autobus et les automobiles. L’État investit alors dans différents réseaux d’autobus. En 1940, la ville devient une ville de transport public.

La voiture demeure une authentique et réelle révolution sociale. Après la Seconde Guerre mondiale, sa possession devient importante.

La voiture est la signification du progrès et de la modernité. Elle profite de plusieurs faveurs comme les lobbies, les associations et la plus importante, l’État qui soutient le secteur financièrement en construisant des infrastructures majeures dédiées.

La ville devient automobile. Les aménagements urbains qui lui sont consacrés deviennent des obstacles sur les parcours dédiés aux piétons. En 1966, 50% des famille ont un automobile, la marche ne représente ainsi que la moitié des déplacements dans les grandes villes. Cette part ne va pas arrêter de diminuer : entre les années 1967 et 1994, les distances annuellement parcourues par les piétons sont divisées par deux, de 569 à 226 kilomètres.

Actuellement, les très longues files qui congestionnent fréquemment les portes des villes, les signes de la raréfaction du pétrole et d’une altération de l’environnement poussent à réaliser de nouvelles régulations. La marche pourrait-elle, un jour, être réévaluée ?

Source: veoliatransdevlab.com

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5.2.GENÈVE, UN PRÉCURSEUR

L

e Plan piétons de Genève part d’un constat très simple : presque la moitié des déplacements urbains sont réalisés à vélo ou à pied, c’est plus rapide qu’utiliser la voiture. Une augmentation de ces déplacements à pieds ou à vélo contribuera à l’amélioration de la qualité de l’air, ceci entrainera la diminution des nuisances causées par la circulation automobile, à garantir la convivialité, l’animation et la sécurité de la ville, et à préserver la santé de ses habitants.

La toute première génération du Plan piétons entre en scène en 1995.

Sans un appui réglementaire, il redonne aux piétons le droit d’encourager la marche pour mobiliser la ville au profit de l’environnement, du développement des modes de transport comme la voiture et la lutte contre le bruit. En 2000, l’établissement d’un Plan directeur des chemins pour piétons est réalisé. Le Plan piétons a depuis une base légale et reconnaît le piéton comme un usager à part entière du cadre urbain.

Cette base légale est structurée par un programme d’actions qui s’étale de 10 à 15 ans, il comporte 5 parties :

• • • • •

Encourager la promenade ; Valoriser des lieux et des places par quartier ; Faciliter les mouvements des piétons ; Eliminer les obstacles ; Modérer le trafic à l’échelle des quartiers.

Chaque année entre 1995 et 2005, la ville inaugure un parcours urbain pour créer ou améliorer un tracé déjà existant.

Cette démarche a donné une importante influence qui a permis de créer des zones de modération du trafic : –13 zones 30 réalisées, qui représentent environ la moitié de la surface de Genève - l’aménagement des zones de rencontres. Au niveau de cette zone le piéton est prioritaire sur les véhicules, la vitesse maximale est de 20 km/h.

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Figure 10 : Les dix magistrales proposées par l’ATE pour la ville de Genève ATE: Association transports et environnement Source: https://rue-avenir.ch

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5.3.Le rôle de la morphologie urbaine pour faciliter la marche

A

fin de redonner une place à la marche et faciliter sa praticité, différents types d’aménagements peuvent être mis en place, le plus important est de permettre un meilleur partage de l’espace public et de l’apaisement des flux. Les aménagements qui ralentissent et réduisent les flux de voitures donnent un nouvel équilibre au partage de l’espace public.

A San Sebastian (Espagne), la zone de stationnement payant est dédiée seulement aux résidents. Le vert intégral piéton permet de traverser un carrefour dans tous ses sens et accélérer les cycles des feux piétons en limitant le temps d’attente, rendant la traversée plus commode, et facilitant la déambulation.

A Toronto, ce système est accompagné d’un compte à rebours qui se met en marche seulement après qu’une traversée normale a été effectuée. Le compteur affiche les secondes restantes aux piétons pour qu’ils traversent la chaussée. De la même façon, la valorisation de quelques espaces de la ville par la piétonisation temporaire ou permanente, permet d’étendre l’espace réservé à la marche.

A l’image de San Sebastian Donostia (Espagne), les axes piétons relient sans aucune interruption les quartiers de la ville. Les obstacles et les difficultés liés à la circulation piétonne ne doivent pas exister et doivent être supprimés en installant des équipements qui visent à corriger les obstacles naturels, ascenseurs ou escalators s’il existe une hauteur importante, réaliser un réseau de parcours piétons mécanisé qui permet d’acheminer les piétons des parkings relais vers le centre de ville qui vont dans ce sens. Avec les trottoirs continus (San Sebastian Donostia) ou avec les trottoirs traversants (Belgique), le piéton ne se trouve pas obligé de descendre sur la chaussée et de quitter son propre espace, c’est à la voiture de traverser.

Exemple de trottoire continu

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Exemple de trottoire traversant

Source: https://trafic-innovation.com

Toutes ces initiatives nécessitent de multiples travaux réguliers de remise en état, aussi un suivi de leur niveau de qualité (Camden, États-Unis). Il faut sécuriser les itinéraires et les lieux. Il faut aussi élaborer des cheminements pour les piétons plaisants. La propreté et la sécurité encouragent la marche - « Les gens marchent là où ils se sentent en sécurité, pas là où ils n’ont pas confiance. C’est l’instinct humain le plus élémentaire » « S. Budide, 2008 » • Le parfait éclairage.

• Rénover les chaussées et les trottoirs.

• Mettre en place un environnement agréable, naturel et attrayant avec des espaces verts et des aménagements conviviaux qui permettent de s’abriter et de se protéger, par exemple à Villeneuve d’Ascq (France), qui permettent aussi de profiter en s’arrêtant en chemin.

C’est une attente très importante des piétons. Les cheminements pour les piétons doivent être efficaces devant le potentiel du lieu fréquenté. La fragmentation, la complexité des structures urbaines et la richesse des activités sont des éléments avantageux pour la praticité de la marche.

Les opérateurs de transport pouvaient mobiliser La connaissance de la mobilité pour participer à équiper et aménager ces itinéraires, élaborer une signalétique urbaine qui simplifie les trajets et qui oriente vers les pôles d’échanges.

31

5.4.Donner une place au vélo

L

e vélo a suscité un grand intérêt ces dernières années dans le monde en tier. De plus en plus les villes augmentent leur part de vélo dans les déplacements, mais les progrès sont en général lents. Malgré ces résultats, la recherche scientifique sur le vélo est très claire, le vélo est très bon pour les individus mais aussi pour la société dans son ensemble. Les personnes qui utilisent le vélo sont en meilleure santé, et les personnes déclarent être plus heureuses lorsqu’ils utilisent le vélo pour se rendre au travail au lieu de tout autre mode de transport.

Alors que la population qui travaille ou habite en ville ne cesse d’augmenter, le vélo est une bonne alternative pour les sociétés organisées autour de la voiture individuelle. Les politiques qui favorisent l’utilisation du vélo et la construction d’infrastructures cyclables adéquates qui permettront de réduire les bouchons et gagner du temps dans d’autres activités. Déjà que le vélo nécessite moins d’espace que la voiture, il présente un moyen très efficace pour les déplacements dans les espaces limités des villes.

32

5.4.1.Économique Le vélo reste l’un des moyens de transport les moins chers. En effet, l’utilisation du vélo demande un investissement financier très faible par rapport à l’utilisation de la voiture.

Tous les déplacements sont gratuits et le coût d’entretien est faible.

Le vélo coûte moins cher Le coût annuel pour faire du vélo est d’environ 80 dinars alors que le coût annuel de conduire une voiture est d’envi-

La société bénéficie des kilo- Les cyclistes dépensent plus mètres parcouru à vélo Les cyclistes vont dépenser plus Un kilomètre parcouru à vélo génère un bénéfice pour la société.

ron 4000Dinars.

d’argent dans les magasins locaux et ils sont plus fidèles que les personnes qui se déplacent en voitures.

Source: personnelle Figure 11 : Le vélo comme modéle économique Source: Dutch Cycling Embassy, Octobre 2018

5.4.2.Environnementale

La marche et le vélo restent les moyens de transports qui ont le moins d’impact sur l’environnement, la transition voiture vélo réduira les émissions de carbone et améliorera la qualité de l’air.

Réduire notre emprunte carbone

Améliorer la qualité de l’air locale

Améliorer la qualité de nos espaces publiques

Le vélo génère moins d’émissions En passant de la voiture au vélo la Transformer les stationnements carbone que le bus et surtout la qualité de l’air s’améliore, 1KM a vélo automobiles en pistes cyclable, en aires de jeux ou en espaces réduit de 65% la pollution au NOx voiture verts, ainsi réduire la pollution sonore.

Figure 12 : Le vélo comme modéle envireonnemental Source: Dutch Cycling Embassy, Octobre 2018

33

5.4.3.Santé Le vélo est une activité saine et a faible impact. Accessible à tous les âges, faire du vélo vous permet de rester en très bonne santé et de garder un système immunitaire jeune.

Garder la forme 30 minutes de vélo par jour c’est le niveau d’activité physique recommandé.

Faire du vélo prévient des maladies graves Se rendre au travail chaque jours à vélo réduit les risques de certaines

Bruler des calories La pratique du vélo est une façon efficace de prévenir l’obésité et l’apparition du diabète.

maladies et dépression.

Figure 13 : Le vélo comme modéle sanitaire Source: Dutch Cycling Embassy, Octobre 2018

5.4.4.Accessibilité

Le nombre de personnes qui vit ou travaille en ville augmente et nos villes font face à un problème de places. Le vélo libère de la place dans les villes, pour créer plus d’espaces verts et d’espaces publiques agréables et de qualité.

Garder la forme 30 minutes de vélo par jour c’est le niveau d’activité physique recommandé.

En vélo il est plus simple de se déplacer

Gagner du temps en vélo

Il est plus facile en espace urbain

Pas besoin de perdre du temps pour trouver une place de stationnement.

d’atteindre sa destination à vélo.

Figure 14 : Le vélo accessible pour tous Source: Dutch Cycling Embassy, Octobre 2018

34

6.Pourquoi les Néerlandais font autant de vélo ?

L

es Pays-Bas possèdent le plus grand nombre de cyclistes, mais c’est aussi l’un des endroits les plus sûrs au monde pour faire du vélo grâce aux infrastructures cyclables qu’on trouve dans tout le pays. Mais comment les néerlandais sont-ils parvenus à obtenir ces réseaux de pistes cyclables ?

Figure 15 : Les pays-Bas 1930

Source: Google image

Certaines personnes pensent, y compris beaucoup de Néerlandais, que les pistes cyclables ont toujours existé mais ce n’est pas le cas. Certes, il y avait quelques pistes cyclables mais elles étaient différentes de celles d’aujourd’hui, beaucoup plus dangereuses, très mal revêtues, étroites, non connectées et parfois inexistantes dans les croisements. Avant les pistes cyclables n’étaient pas nécessaires, car tout simplement le nombre de cyclistes étaient de loin majoritaire dans le trafic routier.

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Après la deuxième guerre mondiale, les Pays-Bas étaient comme beaucoup d’autres pays à cette époque dominés par la voiture. Les pistes cyclables étaient dépassées par les routes et plusieurs quartiers d’Amsterdam étaient rasés pour faire place aux autoroutes. Entre 1950 et 1970 le salaire moyen des néerlandais a nettement augmenté et les gens pouvaient désormais s’offrir des biens très chers. En 1975 le nombre des voitures dans les rues a explosé, mais les rues de la plupart des vieilles villes n’étaient pas construites pour les voitures. Par conséquence, de nombreux immeubles étaient démolis pour faire de la place aux voitures et même d’anciennes pistes cyclables furent supprimées, les grandes placettes étaient transformées en parking.

Source: www.anp-archief.nl La distance moyenne parcourue quotidiennement est passée de 3.9 km en 1957 à 23.2km en 1975 (source bicycle dutch) Mais après ce « progrès » est venu le chaos, rien qu’en 1971, 3300 personnes dont plus de 400 enfants ont été tuées sur les routes néerlandaises (source Bicycledutch Wordpress) et la pratique du vélo décroissait chaque année. Cette succession d’événements tragiques donnera jour à un certain nombre d’organisations et de groupes, comme «Stop Kindermoord » ou « Stop The Child Murder » ont commencé à se mobiliser et de reprendre les rues des automobiles. Ils exigeaient une meilleure sécurité pour leurs enfants, dans les rues à pied ou en vélo.

Figure 16 : Rassemblement nationale de vélo pour la commémoration des victimes de la route.Source:https://www.parool.nl/Maarten Moll

36

C’est en 1973 que la première crise pétrolière frappa le pays, le premier ministre dit aux habitants que cette crise va changer leurs vies pour être moins dépendants de l’énergie, et les politiques publiques qui encouragent à la pratique du vélo correspondaient parfaitement à cette situation.

Le premier dimanche sans voiture rappelait aux gens à quoi ressemble leurs villes sans voitures, à cette époque les centres villes ont été interdits aux voitures de manière permanente, mais cependant les protestations continuaient, d’importants rassemblements de cyclistes à travers les villes des Pays-Bas pour l’aménagement d’infrastructure cyclable ont généré une grande prise de conscience qui a contribué à faire évoluer les politiques de transports.

Au milieu des années 70 les municipalités commencent à expérimenter les réseaux complets de voies cyclables sécurisées et séparées de la circulation des voitures, et financées par le gouvernement.

The Hague avant

Figure 17 : the Hague avant/après.

The Hague après

Source:dutsh cycling embassy

A Tilburg et à La Hague les premières infrastructures cyclables étaient recréées à partir de zéro, et elles sont perçues comme le coup d’envoi des politiques modernes en faveur du vélo. La pratique du vélo augmente avec des proportions spectaculaires, à La Hague plus de 60% et à Tilburg c’est plus de 75% (source : bicycledutch.wordpress) . « Construisez des aménagements et ils viendront » est une réalité aux Pays-Bas

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Donc pour résumer, qu’est-ce qui a provoqué ce changement aux Pays –Bas ?

• une grande congestion routière : sacrifier l’espace public au profit de la voiture.

• un taux de mortalité par accident élevé: engager des protestation populaires .

• une crise pétrolière et économique: augmenter le prix de l’énergie.

La solution a été trouvée grâce à une volonté politique, partagée au niveau national et municipal avec les aménageurs et les décideurs engagés dans cette problématique, en tournant le dos à la politique du « tout-voiture », et en traçant la voie aux transport alternatifs, comme le vélo par exemple.

Le vélo est pleinement intégré aujourd’hui dans les politiques de transport Hollandaise.

Le Premier ministre Joop den Uyl et son épouse acceptent un record avec une chanson de protestation de «Stop de Kindermoord» avec le titre radical: “playing on the streets: death penalty” Source:dutsh cycling embassy

Et quels sont les résultats des mouvements de protestation ?

Ce graphe montre Le nombre d’enfants tué à cause de voiture a de 400 ne 1970 à 14 en 2010 (source : The New Yorker by Dan Koi s)

Figure 18 : Accidents vélo par millions de Km roullées

38

Source:dutsh cycling embassy

Source:https://www.dutchcycling.nl/en/ Figure 19 : Peinture des pistes cyclables, Amsterdam 1980

Cette bande cyclable peinte sur le sol est maintenant devenue une piste cyclable permanente, et les voitures complétement bannies d’ici.

Cet endroit est devenu le célèbre site de l’œuvre artistique « I Amsterdam ». Avant, c’était un lieu pour les manifestations, aujourd’hui c’est devenu un point de rassemblement pour que les gens prennent du plaisir et s’amusent.

39

40

Chapitre 2 Le Pourquoi du choix de la mobilitĂŠ

41

Introduction

L

e choix de mon studio pour l’année universitaire m’a beaucoup aidé sur l’approche que j’ai utilisé pour aborder cette problématique. Ma décision de choisir l’Ariana comme sujet d’étude était comme une évidence, d’une part le travail que j’ai fait avec Vélorution pour l’étude de faisabilité d’une piste cyclable à l’Ariana, et d’autre part mon appartenance à ce territoire, le problème de la mobilité je le vis chaque jour.

1.Présentation du contexte La ville de l’Ariana est située au Nord-Est de la Tunisie, au Sud du gouvernorat de l’Ariana.

Elle est limitée par la commune d’Ettadhamen-el-Mnihla à l’Ouest, par la commune de Raoued au Nord, la commune de La Soukra au Sud-Est et la commune de Tunis au Sud. La ville se trouve à 5 minutes de l’aéroport international de Tunis Carthage et à 15 minutes des vestiges archéologiques de Carthage.

La commune de l’Ariana, dont la superficie couvre environ 1855 ha, soit 3.9% de la superficie totale du gouvernorat, représente un pôle important dans l’agglomération tunisoise.

Figure 20 : Situation géographique du contexte de la ville de l’Ariana Medina Source: Schéma personnel

42

Par ailleurs, la commune de l’Ariana est divisée en 4 arrondissements communaux ;

1. Ariana Medina : c’est le premier arrondissement créé, couvrant 336 ha et comportant les principaux équipements administratifs régionaux.

ahli, l’espace culturel et de loisirs « Bir-Belhassen », le CHU Abderahmen Mami, etc...

4. Riadh-Enasr : créé en 2004, cet arrondissement couvre 495ha.

2. Menazeh : créé en 1982, cet arrondissement couvre 354 ha et comprend une grande partie des grands équipements notamment le complexe culturel et sportif d’El Menzah 6, le complexe commercial « Cité Jamil », etc...

3. Ariana supérieure : créé aussi en 1982, cet arrondissement couvre 670 ha et comprend notamment le parc naturel d’En-

2.Évolution démographique de la ville de l’ariana Médina

Figure 21 : Schéma évolutif de la ville de l’Ariana Medina source: Pour une mobilité durable à l’Ariana/Nihel Allouche

Après l’indépendance, la ville d’Ariana cesse d’être un centre de villégiature. En effet, à l’arrivée de nouvelles vagues d’habitants qui délaissèrent Tunis à cause de la crise du logement, l’Ariana devient une banlieue qui ne s’arrête pas de croître au cours de ces quarante dernières années.

Une fureur de construire gagna vite cette paisible banlieue mi-résidentielle mi-rurale.

43

Figure 22 : Historique de l’expansion de l’Ariana Medina Source: Pour une mobilité durable à l’Ariana/modification personnel

L’Ariana est une ville qui frôle l’explosion et son aire urbaine se trouve étouffée, suite à la croissance rapide de sa population et à l’occupation de tous les terrains urbanisables, soit par des opérations publiques (AFH, SNIT, SPROLS…) ou par la promotion immobilière privée et les particuliers. L’évolution de l’Ariana est faite en tache d’huile mais sans aucune structuration propre pour une entité urbaine cohérente.

3.Le système bâti La fonction d’habitat accapare près de 70% de la surface totale de la commune. Sa disposition ne suit aucune logique sauf dans les grands lotissements. Des diverses typologies sont contigües (habitat collectif/ habitat groupé…) surtout au niveau du quartier Ettamir.

Les vocations Zone verte, Zone Naturelle et Parc urbain occupent ensemble près 15% de la superficie communale ce qui explique le caractère verdoyant de la ville.

La Médina est le noyau central de la ville de l’Ariana couvre près de 5.5 ha, sa surface est nettement plus petite que les Médina de Tunis et de Sousse. Bien que son tissu garde encore la trame traditionnelle, le cadre bâti a subi une modification architecturale et fonction44

Figure 23 : carte du systéme bati a la ville de l’Ariana Médina Source: Pour une mobilité durable à l’Ariana/ modification personnelle

Les principaux points repères de la ville de l’Ariana se trouvent dans un rayon de 1.5 Km ce qui fait d’elle une ville compacte et multifonctionnelle, ce qui encourage la marche, le vélo et le transport en commun.

Figure 24 : Points repères de la ville de L’Ariana Medina Source: Schéma personnel

Une ville du quart d’heure?

Une ville du quart d’heure c’està-dire une ville qui est capable de maintenir les résidents à proximité de tous leurs besoins journaliers, comme les achats, l’éducation, le travail et le logement. la ville du quart d’heure arrive à réduire le temps que les gens passent pour se déplacer et réduit l’utilisation des moyens de transport polluants et de favoriser une alternative plus durable.

Figure 25 : Illustration de la ville du quart d’heure Source: https://annehidalgo2020.com/cafe-fabrique-quelle-ville-duquart-dheure-dans-le-14eme-arrondissement/

45

4.Système des voiries

Figure 26 : Hiérarchie des voies Source: Schéma personnel

La mobilité est l’un des thèmes majeurs de l’aménagement. elle représente une part de plus en plus importante dans la vie quotidienne et a des impacts sur l’urbanisation, l’économie, le paysage et l’environnement…

La ville bénéficie d’un réseau routier diversifié et bien hiérarchisé ce qui engendre un réseau chargé.

Du point de vue de la gestion institutionnelle, le réseau routier de la commune de l’Ariana est composé de routes structurantes classées par type : national, régional et local. gérées par le Ministère de l’Equipement, et d’autres routes communales gérées par La Municipalité (voir carte ci-dessous).

Un grand nombre de bus traverse la commune pour rejoindre la Soukra, Carthage, la Goulette, Borj Touil et Raoued… ce qui rend la commune un point relai pour diverses destinations.

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La commune est traversée par plusieurs voies classées qui permettent la liaison avec les communes de Tunis, d’Ettadhamen el Mnihla, de la Soukra et de Raoued.

Ces voies jouent un rôle important dans le développement de la ville et son rayonnement qui dépasse l’échelle communale.

• La Route Nationale 8 : c’est une route express reliant Tunis avec Bizerte, elle présente la limite physique de la commune du côté Est. • La Route Nationale 10 : reliant Tunis avec Carthage, elle traverse le centre de la ville tout au long de l’avenue Habib Bourguiba, l’avenue 18 janvier et l’avenue Taieb M’hiri.

• La route régionale 25 : c’est une voie rapide, deuxième ceinture pour la ville de Tunis, reliant la route régionale 31 et le centre-ville de l’Ariana, et assure par cela la liaison avec l’Ouest de la capitale ; c’est la X20.

• La RR21 (Voie X) : une route express qui présente la limite sud de la commune.

• La route Locale 532 : partant du centre-ville, au niveau de la Route Nationale 8, jusqu’au Riadh El Andalous.

• La route Locale 533 : passant par l’Ariana, elle part de la route Locale 532 pour arriver à Raoued.

• La route Locale 534 : du (PK) 1+500 au (PK) 2+362 • La route Locale X2 : c’est une voie rapide, qui passe à la limite ouest de la commune et comporte plusieurs points de liaison avec les quartiers d’El Manezeh et Enasr.

L’état actuel des emprises des voies classées est représenté dans le tableau suivant

Type de voie La RN10 La RL 532 La RL 533 La RL 534 La RR25(X20) La RR21(X) La RN 8 La RL X2

Emprise réelles

Emprise réglementaires

Emprise varie entre 20-25m Emprise varie entre 25-30m à l’Ariana centre Emprise varie entre 25-30m à l’Ariana centre Emprise de 20 m Emprise de 50m pour la partie de voie entre l’hôpital de pneumologie et la cité Menzah 8 et une emprise de 30m pour la deuxième partie de voie

30 30 30

Emprise de 80m, Emprise entre 45-55 Emprise entre 45-55

80 50 50

50

Source : AUGT.

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Bien que les emprises des voies apparaissent satisfaisantes, le réseau routier de la commune de l’Ariana est saturé pendant les heures de pointe.

Zone de congestion intense

Figure 27 : Zones de congestions routières de la ville de l’Ariana Source: Schéma personnel

Le réseau viaire se caractérise, par la présence d’une activité de circulation intense notamment aux heures de pointe, et tout au long de la journée pour les zones centrales.

Figure 28 : Entrée sud de la ville de l’Ariana Source : personnelle

48

Figure 29 : Sortie de la RR21 vers El Manzah Source : personnelle

Plusieurs voies connaissent un grand trafic de transit dont la RN10.Les enquêtes terrain effectuées par les services de l’AUGT ( Agence d’Urbanisme du Grand Tunis ).

2007 montre bien l’incapacité de plusieurs voies et carrefours à absorber la demande surtout aux heures de pointe.

Route RL532 (riadh el andalous) RL533 RL 532 (Ariana Madina) RL 534 RR25 RN10 (Taib M’hiri) RN8 (RR21-RN10) RN8 (RN10-RL533)

Débit de trafic journalier (uvp) en 2007 39795 39652 37639 39345 28894 42459 68991 39652

RN8 (RL533-RL532)

38068

RR 21

97377

Source : AUGT.

Le réseau communal d’échange est saturé, au niveau des axes principaux où la circulation se voit perturbée par la forte présence de stationnement.

4.1.Problématique des voies Le maillage du réseau routier se compose par des voies de ceintures, des voies express qui contribuent à la fluidité du transit (RN8, X2, X20), des voies de liaison entre les quartiers de la commune avec les quartiers riverains (RN10, RR332, RR533, Av Othman Ibn Affen, Av Hedi Nouira, Av El Behi Ladgham) et finalement d’autres voies de distribution de la circulation entre quartiers (Av d’Afrique, Av Mouaouia Ibn Abi-Soufian).

La commune compte plusieurs nœuds de liaison qui relient les autres communes : 3

sur la voie X2, 3 sur la voie X, 5 sur la RN8 et 2 sur la voie X20.

Le maillage du réseau routier souffre d’un manque de liaison qui permet l’échange du trafic entre l’arrondissement Ariana el Médina et El Manezeh, de ce fait l’entrée à El Menzeh 5 du côté de l’Ariana est fortement saturée.

Les trois accès à Enasr à partir d’El Manezeh, ou par la voie X20 et par la X2 sont généralement embouteillés pendant les heures de pointe.

On constate aussi : • La faiblesse de la liaison entre El Manezeh et le centre de l’Ariana d’un côté et entre Enasr et le centre de l’Ariana aussi de l’autre côté.

• La voirie communale est sous dimensionnée par rapport à la circulation qui y règne.

• Une demande très importante en arrêt et en stationnement sur les grands axes de circulation, ce qui réduit la capacité et la fluidité des voiries.

49

4.2.Le stationnement Le déséquilibre entre l’offre et la demande en matière de stationnement est important surtout au centre-ville et sur les axes structurants de la commune ; l’arrêt quant à lui manque de réglementation. Une congestion de la circulation est enregistrée à cause du stationnement arbitraire.

Figure 30 : Stationnement anarchique Source : Personnelle

Le tableau qui suit montre une quantification sommaire du nombre de voitures stationnées sur la voirie par zone: Zone Ariana El Medina • Près du terminus métro • Vers Borj-Louzir • Vers Soukra • Ariana centre (Av.Taib M’hiri) • Zone administrative • Zone de la médina • Avenue Habib Bourguiba

Nombre de voitures stationnées sur voirie 120+150 100 70 280 400

Total

1822

350+72 280 Source : AUGT.

On remarque que le nombre de voitures est très important, il réduit la capacité des voiries notamment celles qui ont un rôle d’échange de trafic. Le besoin en stationnement incite la commune à planifier des parkings afin de mieux gérer la circulation et le stationnement dans la ville. Les trottoirs dans la commune de l’Ariana sont généralement étroits, la création de nouvelles zones piétonnières dans la ville de l’Ariana peut représenter une solution pour la ville.

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5.Le système de transport collectif

L

e transport ne peut être efficace au niveau spatial, que s’il est géré en tant que système complexe à plusieurs composants.

L’Ariana est une ville dans le Grand Tunis fortement liée au centre-ville de Tunis et à la périphérie Nord et Ouest de l’agglomération.

Bien qu’elle soit traversée par plusieurs lignes de bus et desservie par une ligne de métro léger, l’Ariana souffre de plusieurs dysfonctionnements du transport.

• la déconnexion entre les lignes de bus allant vers el Manezh et Enasr et celles allant vers Ariana el Médina.

• l’absence de parking pour les voitures individuelles près des stations bus et métro.

• La non réservation des stations pour taxis collectifs et taxis.

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6.Parcours à mobilité souffrante Afin de mieux comprendre les problèmes liés à la mobilité à l’Ariana, nous avons choisi de réaliser un parcours qui traverse l’axe principal de la ville de l’Ariana « Avenue Taieb Mehiri » ce parcours nous permettra de mieux apercevoir l’espace urbain.

Le parcours choisi afin de tirer les inconvenients de l’organisation urbaine.

Figure 31 : Parcours à mobilité souffrante Source personnelle

52

53

7.Synthèse

L

a ville de l’Ariana présente plusieurs atouts, une situation géographique stratégique dans l’agglomération tunisoise, sa proximité à l’aéroport de Tunis Carthage et du centre-ville, elle est aussi située sur un carrefour de plusieurs routes. Autres que sa situation géographique, la ville de l’Ariana est caractérisé par la diversité des activités commerciales et des services qu’elle offre à la ville jouit aussi d’une satisfaction générale des équipements publics notamment la présence d’un hôpital CHU des maladies pulmonaires à rayonnement national et la présence symbolique des éléments qui caractérisent la ville (la médina, parc Bir Belhssan).

• Congestion routière.

• Une seule entrée fortement saturé.

• Stationnement anarchique.

Croissement El Kobi 54

• Mauvaise organisation de l’espace.

• Absence de signalitique.

Station de bus Safsaf

Par contre la ville présente aussi beaucoup de contraintes même si elle a une bonne situation géographique, elle reste une ville de transit avec la présence d’un grand trafic. La gestion du trafic et du flux reste le plus grand problème dans la ville, certes elle dispose d’une trame de voirie et d’un réseau collectif diversifié, mais le réseau routier est très mal hiérarchisé ce qui le rend incapable de repondre aux besoins de la ville en en termes de circulation aussi bien routière, cyclable que piétonnière. Une grande prolifération des activités (commerciales, économiques, administratives…) sur les voies impacte la circulation et aussi sur les capacités de stationnements et d’arrêts, d’où la grande demande en stationnement surtout au centre de la ville, les zones de commerces et la plupart des avenues. Un grand manque d’espace de transition le long de l’axe principal de la ville de l’Ariana est un signe révélateur d’un grand problème au niveau du déplacement et de la mobilité en général.

• Manque de connexion.

• Mauvaise insertion de la gare.

Terminus de l’Ariana

• Largeure réduite du trottoir.

• Stationnement anarchique.

T R A N S E C T U R B A I N D E L’A R I A N A M É D I N A

• Problémes d’orientations.

Avenue taieb El Mehiri

Figure 32 Source : schéma personnel

55

56

Chapitre 3 Villes et mobilitĂŠs

57

Introduction

D

epuis le début de l’urbanisation, la mobilité est un moteur de la croissance et du progrès des villes. De nos jours la mobilité ne se limite plus à la libre circulation dans une ville, mais aussi la manière avec laquelle la ville gère de manière indépendante les différents flux de trafic, mais les problèmes de circulations et environnementaux. Après l’analyse du contexte de l’Ariana on peut voir qu’il y a des problèmes au niveau de la mobilité dans la ville, les défaillances du système de transport et surtout le transport en commun rend la ville paralysée à cause d’une grosse demande en trafic et en stationnements.

1.Mobilité urbaine La mobilité urbaine autorise l’accès et le déplacement des personnes et des biens en reliant les différentes destinations internes de la zone urbaine. Elle est caractérisée par l’ensemble des déplacements locaux, autour du domicile pour les activités quotidiennes qui correspondent aux différentes activités ( travail, achats, loisirs…). Les objectifs qui sont visés par la mobilité urbaine sont de satisfaire la grande demande d’accessibilité avec un service efficace et de qualité, tout en prenant en compte des préoccupations sociales, économiques, sécuritaires et environnementales.

1.1.Les enjeux

Intégralité Intégralité

Durabilité Durabilité

Accessibilité Accessibilité Pour tous tous Pour

Qualité Qualité De vie De

Intégrer la mobilité Intégrer la mobilité au rythme villes, au rythme des des villes, et rééquilibrer les flux. flux.

Respecter la naRespecter la nature en diminuant la la ture en diminuant consommation consommationdu du carburant, et carburant, et prendre prendre en compte en compte les enjeux les enjeux climatiques. climatiques.

Facilité le déplaceFacilité le ment dans la dans ville déplacement indilapour villetout pourles tout les individus avec un vidus avec un coût coût raisonnable. raisonnable.

Créer uneinteraction interaction Crée une entre les les moyens moyens de de entre transports transports afin afin de de procurer le confort, procurer le confort, le gain du temps et le gain du temps et la la sécurité. sécurité.

58

2.L’intermodalité « L’intermodalité est l’utilisation de plusieurs modes de transport au cours d’un même déplacement. On parle plus spécifiquement de technologie et/ou d’autorité organisatrice différentes. » Source: wikipédia

« La multimodalité désigne la présence de plusieurs modes de transport différents entre deux lieux. On parle de multimodalité entre deux lieux si on peut les relier par des trajets empruntant des modes de transport différents. » Source: wikipédia

En d’autres termes l’intermodalité se distingue de la multimodalité, elle n’est ni organisée ni balisée par les opérateurs. l’intermodalité doit garantir un déplacement «porte-à-porte» entre les différents modes de transport utilisés au cours d’un même trajet (voiture, métro, Bus, vélo...). à un moment de votre trajet, vous pouvez descendre de votre bus pour monter dans un métro, ou bien laisser votre voiture pour continuer à vélo.

Figure 33 : l’intermodalité Source: http://geoconfluences.ens-lyon.fr

L’intermodalité est synonyme de fluidité entre les moyens de transport et prouve que le Source: http://geoconfluences.ens-lyon.fr système fonctionne. Pour cela il faudra optimiser l’usage des différents moyens de transport disponibles, en jouant sur les avantages de chaque mode transport et améliorer leur l’efficacité et performance, surtout le transport en commun.

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3.La politique des déplacements de l’Eurométropole de Strasbourg

S

trasbourg est une ville-modèle en Europe au niveau de la mobilité et une ville procureuse en matière de mobilité durable. Les Strasbourgeois restent les champions de France de la petite reine. Le vélo représente, selon la mairie, près de 18 % des déplacements dans le grand centre et 10 % dans l’ensemble de la ville.

Fin novembre 2019, au sein du local de Vélorution, nous avons accueilli quelques membres de la municipalité de Strasbourg afin de débattre les problèmes de la situation du vélo en Tunisie et de la mobilité active en général. Nous leur avons exposé notre étude de piste cyclable de l’Ariana pour avoir un avis extérieur à notre état d’avancement, que nous allons mettre en avant par la suite. Mais notre projet avait un problème de taille. Nous n’avons pas pris en compte le développement des autres moyens de transport. La piste cyclable va contribuer à l’augmentation du nombre des cyclistes, mais aussi elle doit servir à mieux mettre en valeur d’autres moyens de transport durable et écologique comme la marche et le transport en commun, mal développé et mal organisé en Ariana et en Tunisie en général.

3.1.Présentation de la ville de Strasbourg

Eurométrople • 33 communes.

• 489 767 habitants (population totale 2013).

• 339,85 km².

• 43% de la population du Bas-Rhin.

• 25% de la population alsacienne.

Ville de Strasbourg

Figure 34 : carte de la ville de Strasbourg Source : strasbourg.eu

60

• 280 114 habitants à Strasbourg (recensement de la population 2013).

• 78,27 km².

• Plus de 50 000 étudiants.

3.2.Les enjeux de la ville de Strasbourg Le but de la ville de Strasbourg est d’avoir une vision globale et transversale de leur politique de déplacement et éviter une vision monomodale et de gestion de flux. Pour au final créer une politique de (ré)-équilibrage de la place des différents modes de transport… qui tient compte de l’évolution démographique du développement urbain, de la protection de l’environnement, etc.

-

+ + +

Choisir le mode de transport le plus adapté au motif de son déplacement et au lieu où l’on veut se rendre. Il faut donc proposer une panoplie de solutions favorisant chaque mode dans sa zone de pertinence, aussi réduire le nombre des voitures et les rendre plus propres et mieux remplies (fin de l’autosolisme).

61

3.3.Maîtriser, organiser et réduire la circulation automobile La maitrise Il est important d’avoir une vision globale, à court, moyen et long terme, mais aussi à différentes échelles spatiales du réseau d’infrastructure routière et son articulation avec le développement urbain.

Cette vision globale adoptait par Strasbourg se base sur deux orientations: Diminuer la capacité entrante au profit des alternatives à la voiture (tram, couloirs bus, pistes cyclables, etc,)

Pas de nouvelles routes de contournement au-delà de celles programmées

L’organisation La hiérarchisation du réseau viaire est très importante chaque voie doit avoir une fonction et un aménagement adéquat. Strasbourg organise son réseau en 5 niveaux:

Figure 35 : hiérarchisation du réseau viaire Source: Schéma personnel

62

La réduction de la circulation automobile Strasbourg adopte une stratégie d’approche qualitative et non quantitative pour réduire les problèmes liés au stationnement. Ils ont repoussé à l’entrée de la ville, le stationnement de longue durée, cela touche particulièrement les pendulaires qui stationnent et travaillent de 8h00 à 18h00, et ils gagnent ainsi de l’espace pour les aménagements et des places disponibles pour les usages des commerces et des services.

Figure 36 : Stationnement payant CD / MD / LD Source: https://www.strasbourg.eu/

• Favoriser la rotation en éloignant le stationnement de moyenne durée et de longue durée du centre ville

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3.4.Développer les alternatives à la voiture particulière Strasbourg dispose d’un réseau de transport en commun très bien développer

> 6 lignes de tramway > 94 rames >10 bus à Haut Niveau de Service > 29 lignes de bus – 248 bus > 17.85 millions de kms parcourus

Ce réseau offre une bonne couverture territoriale : 94% de la population et 90% des emplois se trouve a moins de 400m d’arrêt de bus/tram.

Figure 37 : Plan du réseau du transport en commun Source : strasbourg.eu

Autre amélioration en rapport avec les tarifs qui ne sont plus en fonction du statut (étudiants, etc.) mais les usagers payent en fonction de leurs revenus.

Figure 38 : Tarifs du transport en commun à Strasbourg Source : strasbourg.eu

64

Les marches de manœuvre appliquées par Strasbourg vont contribuer à augmenter les parts des modes actifs (vélo, marche à pied) qui restent faibles dans le créneau du 1-3 Km. Ce créneau est primordial, car ces distances peuvent, DOIVENT, se faire à pied ou à vélo par des déplacements directs ou depuis un autre mode de transport.

CUS: Communauté Urbaine de Strasbourg Figure 39 : les parts modales de la ville de Strasbourg Source : Strasbourg.eu

3.5.Transformer les espaces urbains Plusieurs modification dans les espaces publics ont été réalisées, notamment l’installation des aménagements cyclables temporaires, des vélorues et des fils d’Ariane pour favoriser l’utilisation des vélos dans la ville et garantir la sécurité des utilisateurs.

Figure 40 :

Fil d’Ariane

Figure 41 :

Vélorue

Figure 42 :

Aménagement cyclable

Source : Strasbourg.eu

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Développer des alternatives à la voiture particulière en redonnant de l’espace au piéton.

Dans une ville avec environ 532 000 de déplacements piétons par jour, dont 1 déplacement sur 3 se fait à pied l’espace urbain doit être rééquilibré entre piétons et voitures, en laissant plus de place aux piétons et prendre en compte les cheminements piétons dans les documents d’urbanisme.

Ci-dessous un exemple de la rue Faubourg de Pierre avant et après un aménagement de voirie, avec un objectif de tendre vers 50% de l’espace public dédié aux piétons.

Figure 43 : Faubourg de Pierre avant : 33% d’espace piéton

Figure 44 : Faubourg de Pierre après : 45% d’espace piéton Source : Strasbourg.eu

3.6.Moins de places pour la voiture c’est notamment plus de places Figures 45 : Pour les autres modes

177 voitures 66

3 bus

1 tram

Figures 46 : Les riverains / habitants APRES

AVANT

Un rond-point avec 40 000 véhicules / jour

Une place piétonne

Figures 47 : Pour l’activité économique AVANT

APRES

> Un atout aussi bien commercial que touristique pour le centre-ville de Strasbourg

Figures 48 : Mixité fonctionnelle : résidents + commerçants, associations du centre ville, écoles, association d’artistes Source : Strasbourg.eu

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3.7.Résultats de la politique de déplacements de l’Eurométrople

Figure 49 : Évolution des parts modales de la ville de Strasbourg 2009/2019 Source : Strasbourg.eu

L’évolution des parts modales après 10 ans d’expérimentation, est très positive. Avec une baisse significative des parts de la voiture et une nette augmentation des autres moyens de transport (TC, vélo, marche).

« Ce n’est pas un choix technique qui est à l’origine de la réussite de la politique de mobilité de Strasbourg.

C’est un choix de politique urbaine, encourageant un mode de transport plutôt qu’un autre » Roland RIES – Maire de Strasbourg

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4.Un bilan lourd Deux contextes assez proches mais des résultats très différents, un bilan lourd pour l’Ariana. Après l’étude de la ville de Strasbourg, nous pouvons conclure que ce ne sont pas les grands moyens techniques ou matériels qui représentent le facteur le plus important, mais plutôt c’est la volonté politique qui encourage un mode de transport plutôt qu’un autre.

L’initiative de cette étude de piste cyclable menée par Vélorution est un bon moyen de pression face aux dirigeants politiques du pays.

Certes les 3 km prévus dans ce projet ne réussiront pas à trouver des solutions pour tous les problèmes de déplacement dans la ville.

Figure 50 : Protestation pour l’obtention d’une piste cyclable.

Mais cette initiative sera un projet leadeur pour d’autres projets engagés dans la problématique de «la mobilité urbaine ».

Figure 51 : Parade à la ville de Tunis Source personnelle

69

L

e 30 janvier 2020 nous avons présenté notre proposition d’étude de faisabilité de la piste cyclable de l’Ariana (Voir Annexe) devant les représentants de la municipalité de l’Ariana et en présence du maire de l’Ariana Mr Fadhel Moussa et d’autres invités dans le domaine de la circulation et de l’équipement. Nous avons été félicités par le maire pour le travail et le sérieux, il a donné un avis favorable aux aménagements proposés. Le directeur technique Mr Khaled Jebali a indiqué que l’étude présente des solutions intéressantes, il a également parlé de la possibilité d’inclure cette étude dans l’étude de circulation de la ville qui sera bientôt lancée par la mairie.

Figure 52 : Réunion de la présentation de l’étude de piste cyclable à l’Arina Source: Vélorution tunisie

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5.La piste cyclable Après 10 mois de travail le tracé projeté est enfin prêt, suite à plusieurs modifications et rectifications nous avons réussi à insérer une piste cyclable qui traverse la ville de l’Ariana Médina. Beaucoup de problèmes se sont présentés lors de la conception.

Les sites ci-dessus nous ont obligé à créer des aménagements spéciaux pour réussir à greffer et intégrer la piste cyclable, mais nous avons aussi réorganisé et rééquilibré l’espace entre les différents flux. Chaque site présente des solutions différentes, nous présenterons ultérieurement les aménagements proposés pour ces différents sites, sauf le terminus de l’Ariana qui sera traité séparément dans le dernier chapitre puisqu’il intégrera le point de départ de la piste cyclable mais aussi mon projet architectural.

71

5.1.Le cas station Safsaf L’actuelle station Safsaf pose beaucoup de problèmes fonctionnels, d’une part une mauvaise gestion de flux des transports en commun, et d’autre part une absence de signalétique pour organiser les différents flux présents dans cette zone. Par ailleurs cette station regroupe aussi des qualités qui peuvent la rendre un point relai intermodal, à cause de son emplacement stratégique, elle est à proximité d’un collège, un complexe sportif et du marché municipal mais aussi de plusieurs cafés et restaurants dans cette zone.

5.1.1.Analyse du site Pour pouvoir repenser la station Safsaf, il faut tout d’abord analyser l’emplacement de cette station dans son contexte.

Figure 53 : Plan de situation de la station Safsaf Source: Schéma personnel

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La station du Safsaf se situe sur la rue 18 Janvier 1952. Elle profite d’un emplacement stratégique au cœur de la ville de l’Ariana Médina à cause de sa proximité aux principaux points repère de la ville. Cette station abrite un arrêt de pour Bus et taxis collectifs.

5.1.2.Signalétique de la station

Située dans une zone dense, la station n’est pas visible près de ce trafic et derrière l’horloge du rond-point qui n’apporte aucun rôle fonctionnel, mais qui se transforme en une zone de stationnement anarchique pour les voitures où le piéton n’a pas de place... Une absence totale d’élément signalétique, ce qui rend l’accés à l’abribus très difficile.

Figure 54 : État des lieux de la station Safsaf Source: Schéma personnel

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5.1.3.Flux de la station

Figure 55 : Flux de la station Safsaf Source : Schém a personnel

Flux véhiculaires Flux du T.C Flux piétonnier Une mauvaise gestion du flux devant la station où les voitures, les bus et les taxis s’entremêlent, ce qui rend l’accès des bus à la station très difficile. L’inexistence d’infrastructure pour les piétons rend la zone très dangereuse.

Figure 56 : État des lieux Source : Schéma personnel

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5.1.4.Les intentions

L’objectif de cette intervention est de créer une zone qui respecte tous les modes de transport (véhicules, TC, piétons, cyclistes, etc.), et qui intègre une station intermodale renforçant la position stratégique de cette zone • Revoir l’intersection et son angle pour obliger les voitures à ralentir.

• Créer une zone 30 pour diminuer la vitesse.

• Revoir la largeur des voies.

Figure 57 : Plan/coupe de l’existant Source : Schéma personnel

• Faciliter l’accès des bus à la station.

• Organiser le stationnement afin de diminuer le stationnement interdit.

• Augmenter les espaces pour les piétons.

5.1.5.Proposition

Figure 58 : Plan de la propostion Source : Schéma personnel

75

1. Revoir le virage afin d’obliger les voitures à ralentir, et redimensionner la voirie afin de gagner de l’espace pour les piétons.

AVANT

APRES 2. Organiser le stationnement pour éviter le stationnement interdit et mieux dimensionner la route.

AVANT

APRES 3. Remplacer le rond-point par une zone d’arrêt de bus et donner la place aux piétons pour circuler et traverser la rue en sécurité.

AVANT

APRES

4. Rendre le périmètre de la zone Safsaf, une zone 30, afin de réduire la vitesse du trafic et de favoriser la cohabitation entre les différents usagers de la voirie.

5. Intégrer une piste cyclable et un parking à vélo afin de rendre cette station un point relai entre plusieurs modes transports.

Figure 59 : 3D de la proposition Source personnelle

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5.2.Le cas café El Bellar Ce carrefour est l’un des endroits les plus dangereux de l’Ariana. Toute la zone est goudronnée donc dédiée aux voitures, le piéton se trouve alors exclu de cette zone. Le manque d’éléments signalétiques, rend la circulation des différents flux anarchique. En même temps ce carrefour abrite l’hôtel de ville et le célébre café El Bellar.

5.2.1.Analyse du site

Figure 60 : plan de situation du site café El Bellar Source : Schéma personnel

Ce croisement relie l’avenue Habib Bourguiba à l’avenue Taieb Mehiri, nous trouvons plusieurs points repères très importants comme la recette des finances et la poste… mais aussi le café EL Béllar qui engendre beaucoup de problèmes de stationnement et de circulation.

77

5.2.2.Constats Ce croisement est l’un des endroits les plus dangereux de l’Ariana. Toute la zone est goudronnée et le piéton se trouve exclu de cette zone. Le manque de signalétique rend la circulation des différents flux anarchique, les normes et les règles de sécurité des voiries ne sont pas prises en comptes surtout dans le giratoire en face de la poste, ce qui cause régulièrement des accidents. La place devant le café El Bellar manque d’organisation, l’espace consacré au véhicule domine toute la zone, un grand manque au niveau des éléments de signalisations pour gérer tout ce flux qui transite dans cette zone.

Figure 61 : zoning des deux sites d’intervention So urce : Schéma personnel

Figure 62 : Rond-point niveau la poste et de la recette des finances

Figure 63 : Croissement devant café El Bellar Source personnelle

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5.2.3.Le carrefour à sens giratoire Au cours de notre conception de la piste cyclable, cette zone critique nous a obligé à revoir ce carrefour car il ne répond pas aux normes. L’axe des trajectoires des routes ne tend pas vers le centre du rond point, les voitures s’engagent à très grande vitesse ce qui provoque beaucoup d’accidents.

Figure 64 : État des lieux Source : Schéma personnel

5.2.4.Intensions 1. Revoir les largeurs de la chaussée ainsi que la trajectoire de leurs axes afin d’obliger les véhicules à ralentir avant de s’engager dans le carrefour.

2. Donner plus d’espace et de sécurité aux piétons et aux cyclistes.

2.Garantir un franchissement sécurisé aux piétons et aux cyclistes.

Figure 65 : Plan/coupe de l’existant Source personnelle

79

5.2.5.Proposition

1. La trajectoire et la largeur de la chaussée rectifiée afin de diminuer la vitesse des véhicules et de rendre le carrefour plus sécurisé.

2. Rendre le surplus d’espace dédié aux véhicules, aux piétons et aux cyclistes.

3. Prévoir des moyens de franchissement pour faciliter la circulation de tous les modes de transport.

Figure 66 : Plan de la proposition Source personnelle

Figure 67 : 3D de la proposition Source personnelle

80

5.2.6La placette café El Bellar Ce nœud desserve les différents flux qui arrivent du nord et du sud à l’intérieur de la ville et de la Médina. Tous les types modaux transitent par ce nœud dans le chaos total. Le manque d’organisation rend la circulation très dangereuse et anarchique. Les piétons ne disposent d’aucune infrastructure de franchissement qui leur garantit un minimum de sécurité. Lors de notre conception de la piste cyclable nous avons eu beaucoup de problèmes dans le dessin du tracé de cette zone à cause des différents sens et trajectoires possibles du flux véhiculaires.

Figure 68 : État des lieux Source : Photos personnelles

5.2.7.Intensions

1.Rééquilibrer l’espace dédié aux diffèrents modes de transport.

2.Réorganiser le flux véhiculaire afin de fluidifier la circulation.

Figure 69 : Analyse du plan de l’existant Source personelle

3.Réaménager la placette pour assurer la sécurité des modes de transport actifs ( piétons, cyclistes , etc.) .

81

5.2.8.Proposition

1.Réduire le surplus d’espace dédié à la chaussée afin de réorganiser la circulation et ajouter un nouveau terre plein central pour mieux orienter les véhicules.

2.Fournir de l’espace aux piétons et intégrer de la végétation en créant une petite placette devant le café El Bellar.

3.Ajouter des éléments de signalétiques pour assurer la sécurité des piétons et des cyclistes.

Figure 70 : Plan de la proposition Source personnelle

Figure 71 : 3D de la proposition Source personnelle

82

6.Synthèse

L

e cas des dernières interventions illustre très bien les problèmes de la mobilité sur l’urbain. Des infrastructures initialement adaptées qui n’ont pas suivi le développement démographique et urbain de la ville de l’Ariana. Suite aux dernières interventions techniques peu couteuses nous pouvons redonner une place aux piétons mais aussi aux cyclistes en assurant une bonne cohabitation entre les différents modes.

Figure 72 : Pourcentage estimé des zones piétonne après intervention Source : Schéma personnel

Ces mesures restent dans un cercle vicieux, où la mauvaise qualité du transport en commun et le manque d’espace pour la mobilité active semble inadapté et inadéquat aux besoins des citoyens, d’où l’obligation aujourd’hui d’acquérir une voiture individuelle. Cette solution est pratique mais coûteuse, nous ajoutons à ceci une infrastructure routière médiocre ayant peu évoluée face au grand nombre des véhicules en circulation aujourd’hui. Ce qui engendre une ville congestionnée et étouffée. La solution entreprise par d’autres pays face à ces constats est de valoriser les infrastructures de transport ( stations, gares, aéroport…) et ses alentours. Trouver une solution architecturale et urbaine avec une bonne insertion dans la ville apportera des solutions aux problèmes liées aux différents modes et qui arrivera à créer une nouvelle dynamique urbaine et la réponse qui arrivera à rompre ce cercle vicieux.

83

84

Chapitre 4 Vers un pôle d’échanges

85

Introduction

A

près plus d’un an d’études, d’analyses et d’enquêtes pour la piste cyclable,nous avons constaté les principaux problèmes de mobilités de la ville que nous avons évoqués tout le long de ce mémoire. Ce chapitre se focalisera sur le site le plus important et surtout le plus sensible, l’actuel terminus de l’Ariana.

J’ai choisi ce site pour réaliser mon projet car il regroupe beaucoup de qualités autres que sa position stratégique, la présence de plusieurs modes de transport qui sont jusque-là très mal gérés et organisés. Le but de ce chapitre est d’évaluer ce contexte afin de trouver une réponse architecturale et urbaine pour réconcilier ces différents flux entre elles et d’intégrer les piétons dans l’espace urbain pour rendre ce terminus un exemple d’intermodalité.

1.Analyse du site d’intervention 1.1.Localisation le terminus de l’Ariana se trouve sur l’avenue principale Taieb El Mhiri. Elle représente l’entrée Est de la ville. Cette gare abrite le terminus de la ligne 2 ainsi que le terminus des bus et des taxis collectifs.

Figure 73 : Plan de situation de la gare dans la ville de l’Ariana Source: Schma personnel

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1.2.État des lieux

Vu sa position la gare de l’Ariana attire beaucoup de voyageurs puisqu’elle est composée de deux terminus (bus et métro ligne 2) et une station de taxis collectifs. Elle est entourée de plusieurs commerces , restaurants et marchands ambulants.

Figure 74: Organisation de la gare dans la ville de l’Ariana Source: Schéma personnel

On distingue un grand problème d’orientation puisque la gare ne possède pas un point commun de service et de billetterie, chaque flux fonctionne indépendamment de l’autre, ce qui cause un grand problème de gestion de flux. L’insertion de la gare dans son site est faite d’une manière aléatoire, les différentes composantes de la gare sont éparpillées d’une manière anarchique.

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Stationnement anarchique des taxis collectifs.

Sortie dangereuse de la station de métro qui donne sur la route.

Axe très congestionné qui regroupe tous les flux et qui coupe la gare en deux.

Stationnement interdit des taxis collectifs.

Une forte demande en stationnement pour vélos.

Stationnement anarchique des véhicules dans la station bus.

Figure 57 : Etat des lieux de la gare de l’Ariana Source personnelle

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1.3.Analyse des flux aux alentours de la gare

Figure 76 : Les différents flux aux alentours de la gare Source : Schéma personnel

La gare regroupe tous les types modaux (métros, Bus, vélos, taxis collectifs, automobiles et piétons) ce qui rend la gestion de flux au niveau de la gare et de ces alentour très difficile.

Le manque d’organisation fonctionnelle rend la circulation des flux anarchiques, ce qui influe sur la fluidité de circulation et rend le site de la gare congestionné pendant les heures de pointe.

Figure 77 : Les différents modes de transport de la gare Source : Schéma personnel

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2.Pôle d’échanges : un équipement nouveau Pour commencer il faut comprendre qu’est-ce qu’un pôle d’échange et ses différences par rapport aux autres termes utilisés pour mieux voir son évolution et d’analyser les concepts qui gravitent autour.

2.1.Une notion jeune D’un point de vue terminologique les PE (pôle d’échanges) restent des objets flous à cause de l’inexistence d’une définition partagée. En effet il n’est pas toujours utilisé en tant que tel. On peut trouver plusieurs termes qui renvoient à la notion du PE. Parmi ces termes en trouvent:

Figure 78 : Les différentes appellations du PE Source: Schéma personnel

Le terme dépend en premier lieu du rôle attribué à l’équipement, des services associés et de son lien avec le tissu urbain.

90

Figure 79 : caractéristiques du PE Source : Schéma personnel

En générale la terminologie dépend de la vocation du P.E de son rôle fonctionnel dans le réseau des transports collectifs. Elle dépend aussi des différents services liés au P.E où il devient une « place d’échanges » c’est-à-dire un endroit où s’effectue non seulement la circulation des voyageurs mais aussi la circulation commerciale. La relation entre P.E et son tissu urbain qui l’entoure sert également de repère terminologique. G.Amar (chercheur et prospectiviste, transports et mobilités à l’Ecole de Mine de Paris) lors de son étude sur le quartier de la Défense a beaucoup hésité sur le terme exact, entre gare, gare intelligente, espace transport, lieux d’échanges, pole multimodale et lieux-mouvement. Il a fini par choisir de parler de « complexe d’échanges urbain » cette expression montrant la complexité de l’œuvre et de sa dimension urbaine, en plus de sa fonction d’échange.

Figure 80 : Coupe sur le pôle d’échange de la défense, source: https://www.vinci.com/vinci.nsf/fr/communiques/pages/20160406-1745

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2.2.Pôle d’échanges et intermodalité La notion P.E et intérmodalité sont indissociables, en théorie le P.E doit diminuer la place des voitures dans les parts modales et conduire à améliorer le développement de l’urbanisation et des transports collectifs et actifs. Ce qui se traduit par:

Améliorer la desserte des transport en commun afin de créer plus de lignes

Harmoniser les transports urbain et inter urbain

Connexion urbaine entre les différentes communes

Le GANT (Groupe des Autorités responsables de transport) essaie de trouver une définition plus restrictive et plus précise du terme P.E en s’appuyant aussi sur l’intermodalité:

« Aménagement impliquant au moins deux modes de transport en commun ou deux transporteur différents, et qui vise à favoriser les pratiques intermodales de transport, par la matérialisation et l’optimisation du lien entre ces différents modes de transports collectifs. Il doit par ailleurs faciliter l’accées des réseaux de transport en commun au utilisateurs de tous les autres modes de transport ( véhicules privés, taxis, deux roues, vélos, métros…). »

Globalement, les termes de P. E renvoient à un lieu de transport modal qui facilite les échanges vers le transport en commun et en regroupe à la fois : urbain, transport et services.

Figure 81 : Le PE comme le noyau de la ville source personnelle

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3.Références pôles d’échanges

P

our mieux comprendre la notion de P.E nous allons vous présenter et vous analyser quelques gares qui regroupent cette triple fonctions urbaine-transport-services. Par la suite nous entamerons la partie conceptuelle de mon mémoire.

• La nouvelle gare d’Annemasse • La gare de Södra Munksjön • Extension de la gare Saint-Jean

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3.1.La nouvelle gare d’Annemasse

Figure 82 : Plan de situation gare Amnemasse et site d’intervention.

Source : Géoprtail, G. chevalier, 2012

La réponse des deux architectes Nicolas Vernoux-Thélot et Jérôme Lanici du groupe In situ, au concours de pôle d’échange de la gare d’Annemasse en France, est de transformer la gare en une vaste « place des échanges ».

Leur idée est de créer un corridor linéaire qui s’étend au sud des voies entre la gare jusqu’à la place de l’hôtel de ville. Ce corridor regroupe tout un ensemble de loisir, services et autres activités.

Quels changements pour la gare avec l’arrivée du pôle d’échange ?

94

Figure 83 : Plan masse du projet de pole d’échange de la gare d’Annemasse Source : Géoprtail, G. chevalier, 2012

Le pôle d’échange de la gare d’Annemasse va réorganiser les déplacements en ville. Chaque type de transport est repensé, ce dernier permet une bonne mise en relation des transports collectifs, la treille et la rotonde qui est le lien de concentration des modes de circulation .

Nous allons maintenant voir chacun de ces modes de transport présent au PE de la gare d’Annemasse.

Figure 84 : Plan et coupe sur le passage souterrain de la gare Source : In Situ, 2012

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Le PE met en avant des espaces de vie larges et bien aèrés. Ce qui est favorable aux piétons, les véhicules motorisés autorisés à circuler sont autour de la treille, ce qui laisse une grande zone fluide de circulation et de promenade importante aux piétons.

Cette configuration permet aux voyageurs d’accéder à chaque transport en commun, au nord comme au sud en moins de 2 minutes depuis les quais de la gare.

Circulation piétonne Figure 85

Comme les piétons, les vélos utilisent les mêmes lieux. Ils bénéficient d’un espace aménagé pour leur circulation contrairement au plan initiale de la gare.

Leur usage est favorisé au profit d’autre mode de transport, comme en témoignent les vélo-stations et parkings mis en place la plus près possible de la gare.

Aussi la mise en disposition de 30 vélos en libre service, et aussi la création des pistes cyclables en plus et des zones interdites aux véhicules motorisés.

Circulation cyclable Figure 86

L’ensemble du PE permet une accessibilité au PMR. Les quais sont tous équipés de rampes conformes aux différentes normes. L’accés au souterrain se fait soit par des rampes avec des pentes douces, soit par ascenseurs. Ces itinéraires sont accessibles aussi par les poussette et les cyclistes .

Circulation PMR Figure 87 Source : In Situ, 2012

96

Le plan de circulation des bus était modifié. Il est maintenant augmenté de deux lignes. Les tracés ont été déviés pour gagner en lisibilité et simplicité.

Au sud, ils ont pris la décision de créer une place non motorisée importante, accessible pour les piétons et les vélos. Une perte de temps peut être causée par cette nouvelle modification mais les tracés sont plus simples.

Figure 88

À cause de leurs aménagements bien spécifiques, la circulation des taxis s’est avérée difficile à dessiner. Une zone d’où l’on peut déposer les utilisateurs afin de leur garantir leur sécuriser et qui doit être le plus près possible de la gare, une fois déposer il faudra penser à une autre zone de reprise. À noter qu’ils sont le seul type de véhicule pouvant faire tout le tour de la treille, grâce à leur taille moins encombrante.

Figure 89

Le plus grand dilemme qui fallait résoudre a été la circulation des voitures la réflexion tourne entre: les éloigner mais en même temps rester proche, les concentrer sans tout de même les enfermer et les interdire sans les brimer. Il fallait prendre en compte les demandes du concours pour créer un parking et les dépôts minutes. Finalement le choix été de dégager le centre de la zone du PE, la circulation du sud comme au nord reste très simple, a l’aide des senses unique, senses interdit et des voies d’arrivée et de départ. Le parking était placé de chaque côté de la gare, pareil pour les dépôts minutes.

Figure 90

Source : In Situ, 2012

97

Figure 91 : Vue sur la rotande

C

Source : In Situ, 2012

ette replanification des modes de

déplacements a montré qu’il y a maintenant plus d’offres et une meilleure répartition de l’espace avec une facilité d’accès, mais le PE n’est pas seulement un bâtiment technique, il est aussi un lieu d’urbanité important .

Figure 93 : Vue aérienne sur le PE d’Annemasse

98

Figure 92 : Entrée de gare

Source : In Situ, 2012

Source : In Situ, 2012

3.2. La gare de Södra Munksjön

Figure 94 : Gare multimodale de Södra Munksjön en Suède Source : Archdaily

Erik Guidice Architecture a publié dans le cadre d’un concours d’idées leur proposition d’une station de transport en commun à Södra Munksjön, à Jönköping, en Suède.

« Un salon dans la forêt»

L’inspiration de base de la station est les ”allumettes”, une structure en hommage au passé de la ville qui est une célèbre capitale suédoise des allumettes.

Le concept de cette station est de relier la ville et sa nature environnante à savoir le lac et le parc.

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3.2.1.Relation gare et urbain

« Le niveau inférieur de la station accueillera un certain nombre d’utilisations différentes, y compris les guichets, les magasins, les cafés et les restaurants. C’est là que d’autres modes de transport se connectent avec et au sein de la gare. Il a été conçu pour favoriser un accès facile pour tous les utilisateurs et une bonne circulation des piétons et des véhicules à moteur dans et autour de la gare grâce à l’utilisation de larges trottoirs, de grandes zones d’entrée et une transparence qui offre une excellente orientation visuelle. - ont décrit les architectes. »

La gare s’intégre dans son contexte urbain qui offre plusieurs axes importants à la fois qui entourent et traversent le terrain. Plusieurs flux cohabitent ensemble afin de fluidifier la circulation, et surtout la circulation piétonne qui se concentre sur l’axe qui relie la ville à son lac.

Figure 95 : Les flux de la gare Source EGA Erik Giudice Architects

Le grand nombre de flux à proximité de la gare a influé sur la disposition et l’aménagement intérieur de la gare. En remarque une grande fluidité dans la circulation au sein de la gare, les différents services et activités sont répartis en forme d’ilots indépendants.

Figure 96 : Axonométrie de la gare Source : EGA Erik Giudice Architects

100

3.2.2.Une canopée

« La transparence et l’ouverture aident la lumière du soleil à atteindre l’espace intérieure, garantissant que toutes les zones de la station ont accès à la lumière avec des zones d’entrée de tous les côtés, ce qui rend les espaces au-dessus et en dessous du viaduc en toute sécurité pour tous les utilisateurs - ont décrit les architectes. »

Figure 97 : Ambiance a l’intérieure de la gare Source : EGA Erik Giudice Architects

Dans ce projet la structure joue un rôle important dans la pénétration de la lumière dans la gare. La structure en bois tissé permet l’entrée de la lumière filtrée et crée une ambiance agréable dans la gare. Outre l’aspect très lumineux qu’offre sa structure la végétation est présente dans le projet pour accentuer la relation de la gare avec le parc, ainsi assurer une meilleure qualité spatiale et une atmosphère agréable, pour que les voyageurs puissent se détendre et apprécier l’attente au sein de la gare.

Figure 98 : Coupe sur la structure de la gare Source : EGA Erik Giudice Architects

101

3.2.3.Programme fonctionnel

Figure 99 : Épannelage fonctionnel Source : EGA Erik Giudice Architects, modification personnelle.

On remarque la disposition des commerces, les zones d’événements et l’espace vélo sur l’axe principal où il y a le grand flux piéton. Le parking quant à lui est excentré afin d’éviter tout conflit avec les autres flux. L’accès au toit reste possible grâce à des rampes disposées à l’intérieur de la gare. Les lignes de train et de métro se trouvent dans le niveau supérieur de la gare afin de minimiser au maximum les risques d’accidents pour les voyageurs, et ne pas créer une discontinuité visuelle avec le lac.

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3.3.Extension de la gare Saint-Jean

Figure 100 : Extension de la gare Saint-Jean Source: www.gare-connexion.com

Dans la nécessité d’agrandir la gare de Bordeaux, l’extension de la gare complète la réalisation d’un PE. Ce pôle intègre une plateforme accessible à l’ensemble des modes de transport ( Tramway, Bus, taxis, piétons, vélos et stationnement. ) et offre aussi un nouvel espace de développement urbain, de vie et de services pour Bordeaux.

Ancienne gare Extension de la gare

figure 101 : Plan de situation des deux gares Source:www.bordeaux.fr Et modification personnelle

103

3.3.1.Un hall dans un parking

Même si l’offre de transport en commun s’est étoffée dans la gare, l’afflux d’usagers se traduit également par celui des voitures d’où l’obligation de créer des places de stationnement pour un temps plus ou moins court. L’arrivée de l’extension de la gare du coté bélocier offre la possibilité de construire un parking en hauteur.

1 Hall 2 Circulation 3 Commerces

4 Accueil/ attente 5 Exploitation

Figure 102 : Plan de rez-de-chaussée Source: construction moderne / mars 2018

Le nouveau bâtiment se déploit sur 200m de longueur et 40m de largeur. À cause de sa grande hauteur qui culmine à 22m, l’édifice se développe en gradins dès le troisième étage pour atténuer sa hauteur. Il rassemble plusieurs fonctions, l’espace d’accueil contient le hall d’entrée en double hauteur, les espaces d’attente, des restaurants, ainsi que des commerces.

104

Les grandes façades en verre du hall permettent d’un côté de voir les trains et, de l’autre, le parvis et la ville.

Dans la continuité du hall, l’espace d’attente et d’accueil se glisse sous le premier niveau partiel de parking perceptible derrière les rideaux rouges.

Figure 103 : ambience intérieure de la gare Source: construction moderne / mars 2018

Les premiers niveaux de parking sont visibles derrière des rideaux rouges, avec la cage d’ascenseur panoramique qui s’élève dans le hall. la voiture fait partie du décor. la transition aux quais se fait par une rampe et un escalier. Le parking aérien offre une vue panoramique sur le paysage immédiat et lointain.

Figure 104 : Coupe transversale / source: construction moderne / mars 2018

105

4.Les intentions du projet Ma réflexion va s’articuler autour de trois axes principaux;

URBAIN

TRANSPORT

LE PROJET SERVICE

Durant la phase d’esquisse nous nous sommes basés sur trois réflexions qui regroupent chacune les trois piliers du pole d’échange.

Figure 105 : Plan de l’état existant du site

106

Source personnelle

Légende:

• A Réserve foncière STT (Société des transports • de Tunis).

• • B Station du métro • • C Voie double • • D Station de bus

Zoom A

E Nœud F Marché G Parking municipal H Dépot municipal

Zoom B

figure 106 : Coupe de principe A-A

Zoom A

Figure 107 : Espace d’attente de la station métro

Zoom B

Figure 108 : Sortie de la station de métro

Figure 109 : Espace d’attente de la station bus Source personnelle

Les différentes intentions tiendront compte de ces 8 zones, à des degrés d’interventions différentes nous allons essayer de proposer des solutions différentes aux problèmes de cette gare.

• Rendre l’espace en premier lieu aux piétons et en second lieu aux autres modes de mobilités actifs.

• Relier le pôle d’échanges avec son contexte urbain.

• Organiser tous les flux afin de rendre cette gare un exemple de pôle d’échanges multimodaux.

107

4.1.Intention 1 Pour cette premiere intervention nous nous sommes limités au périmétre de la gare actuel en exploitant en même temps le terrain de la STT. Less principaux avantages de ce premier cas.

• Pas de modification majeure des infrastructures actuelles.

• Exclure la voiture particulière de la station.

• Organiser la circulation des différents flux afin de faciliter la communication entre les différentes entités de la gare.

Figure 110 : Plan de l’état existant du site

Zone d’intervention 108

Source personnelle

FIgure 111 : Esquisse de l’intention 1 Source personnelle

Crée un parking souterrain terrain afin de réduire le problème du stationnement et organiser les espaces de services.

La circulation entre les différentes stations s’effectue par un souterrain terrain.

Structure inspirée d’une chenille qui va liée tout le pole d’échange.

INTENTION 1

A

B

C

D 15 m 14 m 13 m

Etage4

12 m 11 m 10 m

Etage3

9 m 8 m 7 m

Etage2

6 m 5 m 4 m

Etage1

3 m Staz. Termini - Via dei Castani

2 m

Staz. Termini - Via dei Castani

1 m

RDC

0 m -1 m -2 m

SOUS SOL1

-3 m -4 m -5 m

Figure 112 : Coupe A-A

Zoom A

Zoom C

0 m

10 m

20 m

30 m

40 m

50 m

60 m

70 m

80 m

90 m

100 m

110 m

120 m

130 m

140 m

150 m

160 m

170 m

180 m

190 m

200 m

210 m

-6 m

Source personnelle

109

SOUS SOL2

4.2.Intention 2 La seconde intention inclut trois nouveaux espaces «la marche, le dépôt et le parking des engins de la municipalité». Nous proposons aussi un pont pour diminuer la congestion routière aux alentours de la gare, mais qui sera un obstacle visuel au paysage urbain.

Les points forts de ce deuxième cas.

• Un grand parking souterrain.

• Une grande placette piétonne.

• Un flux véhiculaire plus fluide et plus organisé.

Figure 113 : Plan de l’état existant du site

Zone d’intervention 110

Source personnelle

FIgure 114 : Esquisse de l’intention 2 Source personnelle

Figures 115 : Ambiance urbaine

Source archdaily

Zoom B

Zoom A

Créer une zone de servie qui abrite le marché et d’autres espaces de consommation

Dédier une placette piétonne ouverte aux voyageurs

Figure 116 : Coupe A-A Zoom A

Zoom B Figure 117 : Coupe B-B

Source personnelle

111

4.3.Intention 3 Pour la dernière intention nous allons garder les mêmes intentions sauf pour le pont, nous opterons pour un tunnel afin de libérer l’espace et diminuer les obstacles visuels.

• Plus d’espace dédier au piétons.

• une diminution du flux véhiculaire.

• une augmentation des places de parking.

Figure 118 : Plan de l’état existant du site

Zone d’intervention 112

Source personnelle

FIgure 119 : Esquisse de l’intention 3 Source personnelle

Zoom A

Dissocier les flux véhiculaires pour assurer la fluidité et décongestionner la gare.

Une placette en forme de plateformes végétalisées et aménagées.

Ambiance des escaliers urbains aménagés en mobilier urbain pour créer des espaces de rencontres.

Zoom A

Figure 120 : Coupe B-B

Source personnelle 113

Pré-jury Suite au pré-jury passé le 28 juillet 2020, les membres du jury m’ont recommandé de :

• Limiter la zone d’intervention et de travailler sur un master plan.

• Trouver une solution au conflit entre le flux véhiculaire et le métro au nord de la gare.

• Surelever la station de métro afin de libérer l’espace pour les piétons.

114

«L’architecture ne peut sauver le monde, mais elle peut donner le bon exemple» Alvar Alto

115

Projet final Stratégie de l’intervention Délocaliser le dépôt municipal

réorganiser les deux croissements afin de fluidifier la circulation

Plan masse

116

surélever la ligne du métro pour libérer l’espace au sol

Schéma organisationnel du pôle d’échanges

117

118

119

120

121

Conclusion générale

L

e présent mémoire vise à réconcilier le lien entre ville et mobilité active, en la revalorisant vvv pour s’adapter au développement de la mobilité et aux nouvelles manières de se déplacer dans les villes.

A travers ce mémoire nous avons essayé de proposer des solutions urbaines à la ville de l’Ariana Médina que nous pouvons appliquer à divers contextes, et une solution architecturale à la gare de l’Ariana en optant pour un pôle d’échanges intermodale.

Ainsi il sera «un lieu de vie» qui revalorisera l’actuelle gare sur plusieurs plans ( social, économique et environnementale). grâce à une réponse architecturale et urbaine, qui répondra aux besoins des Arianais en regroupant le transport, le service et l’urbain...

122

123

Table des matières

Remerciements.........................................................................................................................2 Sommaire...................................................................................................................................3 Introduction...............................................................................................................................4 Problématique...........................................................................................................................6 Méthodologie............................................................................................................................8

Chapitre 1: La mobilité active comme alternative à la voiture particulière.....................11 1. Le diagnostic.........................................................................................................................12 1.1 Un monstre économique.....................................................................................................14 1.2 Un danger social..................................................................................................................15 2. Le vélo comme altérnative..................................................................................................16 3. Rencontre avec Vélorution..................................................................................................18 4. La piste cyclable de l’Ariana................................................................................................19 4.1. Enquête sociale..................................................................................................................21 4.2. Portraits d’usagers type du vélo à l’Ariana......................................................................22 4.3. Future piste cyclable.........................................................................................................24 4.4. Part modale.......................................................................................................................25 5. Pourquoi la mobilité active ?...............................................................................................26 5.1. Redonner la place à la marche..........................................................................................26 5.2. Genève, un précurseur......................................................................................................28 5.3. Le rôle de la morphologie urbaine pour faciliter la marche............................................30 5.4. Donner une place au vélo.................................................................................................32 5.4.1. Economique....................................................................................................................33 5.4.2. Environnementale..........................................................................................................33 5.4.3. Santé...............................................................................................................................34 5.4.4. Accessibilité....................................................................................................................34 6. Pourquoi les Néerlandais font autant de vélo ?.................................................................35

Chapitre 2 : Le pourquoi du choix de la mobilité...............................................................41 Introduction.............................................................................................................................42 1. Présentation du contexte....................................................................................................42 2. Évolution démographique de la ville de l’ariana Médina.................................................43 3. Le système bâti....................................................................................................................44 4. Système des voiries............................................................................................................46 4.1. Problématique des voies..................................................................................................49 4.2 Le stationnement..............................................................................................................50 5. Le système de transport collectif.......................................................................................51 124

6. Parcours à mobilité souffrante...........................................................................................52 7. Synthèse...............................................................................................................................54

Chapitre 3 : Villes et mobilités.........................................................................................57 Introduction.............................................................................................................................58 1. Mobilité urbaine...................................................................................................................58 1.1. Les enjeux...........................................................................................................................58 2. L’intermodalité....................................................................................................................59 3. La politique des déplacements de l’Eurométropole de Strasbourg................................60 3.2. Les enjeux de la ville de Strasbourg..................................................................................61 3.3. Maîtriser, organiser et réduire la circulation automobile................................................62 3.4. Développer les alternatives à la voiture particulière......................................................64 3.5. Transformer les espaces urbains......................................................................................65 3.6. Moins de places pour la voiture c’est notamment plus de place...................................66 3.7. Résultats de la politique de déplacements de l’Eurométrople.......................................68 4.Un bilan lourd.......................................................................................................................69 5.La piste cyclable....................................................................................................................71 5.1. Le cas station Safsaf...........................................................................................................72 5.1.1. Analyse du site.................................................................................................................72 5.1.2. Signalétique de la station...............................................................................................73 5.1.3. Flux de la station.............................................................................................................74 5.1.4.les intentions....................................................................................................................75 5.1.5. Proposition......................................................................................................................75 5.2. Les cas café El Bellar..........................................................................................................77 5.2.1. Analyse du site................................................................................................................77 5.2.2. Constats..........................................................................................................................78 5.2.3. Le carrefour à sens giratoire..........................................................................................79 5.2.4. Intensions.......................................................................................................................79 5.2.5. Proposition.....................................................................................................................80 5.2.6 La placette café El Bellar.................................................................................................81 5.2.7. Intensions........................................................................................................................81 5.2.8. Proposition.....................................................................................................................82 6.Synthèse................................................................................................................................83

Chapitre 4 : Vers un pôle d’échanges..............................................................................85 Introduction.............................................................................................................................86 1. Analyse du site d’intervention............................................................................................86 1.1. Localisation........................................................................................................................86 1.2. État des lieux......................................................................................................................87 1.3. Analyse des flux aux alentours de la gare........................................................................89 2. Pôle d’échanges : un équipement nouveau.......................................................................90 125

2.1. Une notion jeune..............................................................................................................90 2.2. Pôle d’échanges et intermodalité....................................................................................92 3. Références pôles d’échanges.............................................................................................93 3.1. La nouvelle gare d’Annemasse.........................................................................................94 3.2. La gare de Södra Munksjön..............................................................................................99 3.2.1. Relation gare et urbain.................................................................................................100 3.2.2. Une canopée.................................................................................................................101 3.2.3. Programme fonctionnel...............................................................................................102 3.3. Extension de la gare Saint-Jean......................................................................................103 3.3.1. Un hall dans un parking................................................................................................104 4. Les intentions du projet....................................................................................................106 4.1. Intention 1........................................................................................................................108 4.2. Intention 2........................................................................................................................110 4.3. Intention 3........................................................................................................................112 Pré-jury....................................................................................................................................114 Conclusion générale...............................................................................................................116

126

Liste des figures Figure 1 : La voiture consommatrice d’espace........................................................................12 Figure 2 : La perle du lac...........................................................................................................16 Figure 3 : Le local de Vélorution « Dar el bisklette » ...............................................................18 Figure 4 : Les membres du jury du concours ‘’Gari Bisklettek’’..............................................18 Figure 5 : Présentations des projets........................................................................................18 Figure 6: Parade à Tunis...........................................................................................................18 Figure 7 : Signature du contrat de partenariat Entre Vélorution et la municipalité de l’Ariana..............................................................................................................................................19 Figure 8 : Réunion avec le maire de l’Ariana...........................................................................19 Figure 9 : Future piste cyclable de l’Ariana.............................................................................24 Figure 10 : Les dix magistrales proposées par l’ATE pour la ville de Genève........................29 Figure 11 : Le vélo comme modèle économique.....................................................................33 Figure 12 : Le vélo comme modèle environnemental.............................................................33 Figure 13 : Le vélo comme modèle sanitaire...........................................................................34 Figure 14 : Le vélo accessible pour tous..................................................................................34 Figure 15 : Les Pays-Bas 1930...................................................................................................35 Figure 16 : Rassemblement nationale de vélo pour la commémoration des victimes de la route........................................................................................................................................36 Figure 17 : The hague avant/après...........................................................................................37 Figure 18 : Accidents vélo/millions de km roulées..................................................................38 Figure 19 : Peinture des pistes cyclables, Amsterdam 1980...................................................39 Figure 20 : Situation géographique du contexte de la ville de l’Ariana Medina....................42 Figure 21 : Schéma évolutif de la ville de l’Ariana Medina......................................................43 Figure 22 : Historique de l’expansion de l’Ariana Medina......................................................44 Figure 23 : Carte du système bâti de l’Ariana Medina ...........................................................44 Figure 24 : Points repères de la ville de L’Ariana Medina.......................................................45 Figure 25 : Illustration de la ville du quart d’heure.................................................................45 Figure 26 : Hiérarchie des voies...............................................................................................46 Figure 27 : Zones de congestions routières de la ville de l’Ariana.........................................48 Figure 28 : Entrée sud de la ville de l’Ariana...........................................................................48 Figure 29 : Sortie de la RR21 vers El Manzah..........................................................................48 Figure 30 : Stationnement anarchique à l’Ariana...................................................................50 Figure 31 : Parcours à mobilité souffrante...............................................................................52 Figure 32 : Transect urbain de l’Ariana Medina.......................................................................54 Figure 33 : L’intermodalité.......................................................................................................59 Figure 34 : Carte de la ville de Strasbourg..............................................................................60 Figure 35 : Hiérarchie du réseau viaire....................................................................................62 Figure 36 : Stationnement payant CD / MD / LD.....................................................................63 127

Figure 37 : Plan du réseau de transport en commun.............................................................64 Figure 38 : Tarifs du transport en commun à Strasbourg......................................................64 Figure 39 : les parts modales de la ville de Strasbourg..........................................................65 Figure 40 : Fil d’Ariane.............................................................................................................65 Figure 41 : Vélorue....................................................................................................................65 Figure 42 : Aménagement cyclable.........................................................................................65 Figure 43 : Faubourg de Pierre avant......................................................................................66 Figure 44 : Faubourg de Pierre après.....................................................................................66 Figure 45 : Pour les autres modes...........................................................................................66 Figure 46 : Les riverains / habitants.........................................................................................67 Figure 47 : Pour l’activité économique....................................................................................67 Figure 48 : Mixité fonctionnelle..............................................................................................67 Figure 49 : Evolution des parts modales de la ville de Strasbourg 2009/2019......................68 Figure 50 : Protestation pour l’obtention d’une piste cyclable.............................................69 Figure 51 : Parade à la ville de Tunis........................................................................................69 Figure 52 : Réunion de la présentation de l’étude de piste cyclable à l’Arina.......................70 Figure 53 : Plan de situation de la station Safsaf.....................................................................72 Figure 54 : Etat des lieux de la station Safsaf..........................................................................73 Figure 55 : Flux de la station Safsaf.........................................................................................74 Figure 56 : Etat des lieux............................................................................................................74 Figure 57 : Plan/Coupe de l’existant........................................................................................75 Figure 58 : Plan de la proposition............................................................................................75 Figure 59 : 3D de la propostion................................................................................................76 Figure 60 : Plan de situation du site café El Bellar..................................................................77 Figure 61 : Zoning des 2 sites d’intervention..........................................................................78 vFigure 62 : Rond-point niveau la poste et de la recette des finances....................................78 Figure 63 : Croissement devant café El Bellar.........................................................................78 Figure 64 : Etat des lieux..........................................................................................................79 Figure 65 : Plan/Coupe de l’existant........................................................................................79 Figure 66 : Plan de la proposition...........................................................................................80 Figure 67 : 3D de la proposition..............................................................................................80 Figure 68 : Etat des lieux..........................................................................................................81 Figure 69 : Analyse du plan de l’existant.................................................................................81 Figure 70 : Plan de la proposition............................................................................................82 Figure 71 : 3D de la proposition................................................................................................82 Figure 72 : Pourcentage estimé des zones piétonnes après intervention............................83 Figure 73 : Plan de situation de la gare dans la ville de l’Ariana.............................................86 Figure 74 : Organisation de la gare dans la ville de l’Ariana...................................................87 Figure 75 : Etat des lieux de la gare dans la ville de l’Ariana..................................................88 128

Figure 76 : Les différents flux aux alentours de la gare.........................................................89 Figure 77 : Les différents modes de transport de la gare......................................................89 Figure 78 : Les différentes appellations du PE.......................................................................90 Figure 79 : Caractéristiques du PE...........................................................................................91 Figure 80 : Coupe sur le pôle d’échange de la défense..........................................................91 Figure 81 : Le PE comme le noyau de la ville...........................................................................92 Figure 82 : Plan de situation gare Amnemasse et site d’intervention...................................94 Figure 83 : Plan masse du projet de pôle d’échange de la gare d’Annemasse.....................95 Figure 84 : Plan et coupe sur le passage souterrain de la gare.............................................95 Figure 85 : Circulation piétonne..............................................................................................96 Figure 86 : Circulation cyclable................................................................................................96 Figure 87 : Circulation PMR.....................................................................................................96 Figure 88 : Circulation bus.......................................................................................................97 Figure 89 : Circulation taxi.......................................................................................................97 Figure 90 : Circulation voiture.................................................................................................97 Figure 91 : Vue sur la rotante...................................................................................................98 Figure 92 : Entrée de la gare....................................................................................................98 Figure 93 : Vue aérienne sur le PE d’Annemasse....................................................................98 Figure 94 : Gare multimodale en Suède..................................................................................99 Figure 95 : Les flux de la gare................................................................................................100 Figure 96 : Axonométrie de la gare.......................................................................................100 Figure 97 : Ambiance a l’intérieure de la gare........................................................................101 Figure 98 : Coupe sur la structure de la gare.........................................................................101 Figure 99 : Épannelage fonctionnel.......................................................................................102 Figure 100 : Extension de la gare Saint-Jean.........................................................................103 Figure 101 : Plan de situation des deux gares........................................................................103 Figure 102 : Plan de rez-de-chaussée.....................................................................................104 Figure 103 : Ambiance intérieure............................................................................................105 Figure 104 : Coupe transversale.............................................................................................105 Figure 105 : Plan de l’état existant du site.............................................................................106 Figure 106 : Coupe de principe A-A........................................................................................107 Figure 107 : Espace d’attente de la station métro.................................................................107 Figure 108 : Sortie de la station de métro..............................................................................107 Figure 109 : Espace d’attente de la station bus.....................................................................107 Figure 110 : Plan de l’état existant du site.............................................................................108 Figure 111 : Esquisse de l’intention 1.......................................................................................109 Figure 112 : Coupe A-A............................................................................................................109 Figure 113 : Plan de l’état existant du site..............................................................................110 Figure 114 : Esquisse de l’intention 2.......................................................................................111 129

Figure 115 : Ambiance interieur................................................................................................111 Figure 116 : Coupe A-A.............................................................................................................111 Figure 117 : Coupe B-B..............................................................................................................111 Figure 118 : Esquisse de l’intention 3.......................................................................................112 Figure 119 : Plan de l’état existant du site..............................................................................113 Figure 120 : Coupe B-B.............................................................................................................113

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Références et bibliographies Ouvrages • • • •

Yves Chalas : Villes contemporaines.

Camillo Sitte : L’art de battir les villes.

Paul Sebag : Tunis, Histoire d’une ville.

Paula Negron-Poblete, Florence Paulhiac : Villes à vivre. Le quotidien métropolitain entre ancrage et mobilité.

Thèses et mémoires • Pour une mobilité durable à l’Ariana : Requalification du quartier de la gare / Nihel Allouche 2019.

• Réflexion sur un espace multimodal de transition / Molka Chebbah 2017.

• Retisser la ville : Restructuration urbaine de la zone de la gare D’hammam lif / Med Anis Ben Rhouma 2018.

Documents PDF • Les ingrédients d’une culture vélo : l’exemple des Pays-Bas/ Wolter te Riele, Berenschot Simon Fessard, Mobycon.

• Insertion urbaine des pôles d’échanges : outil d’un urbanisme ”orienté vers le rail” ? / Richard Zelezny.

• Les mobilités et la ville de demain / Paul KANANURA. • Pour une mobilité alternative / Isabelle Van Drissesche.

• Gares, lieux de connexions et de vie urbaine dans les pays du Sud / Jacques de COURSON, Dominique GAUDRON, Élodie GOUHIR et Christian OUDIN. • Pôle d’échanges : nouvelle dynamique urbaine. Exemple de la gare d’Annemasse / Gérôme Chevalier.

• Bibliographie commentée sur l’intégrattion urbaine des poles d’échanges / Frédéric Lasfargues.

• La politique des déplacements de L’Eurométropole de Strasbourg / Service des Déplacements 19 juin 2017

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Articles internet • https://journals.openedition.org/eps/6298#toc • https://journals.openedition.org/eps/6305?lang=fr • https://www.caue63.com/images/documentations/docs/Caue63DiaporamaVelo-Cite63. pdf • https://bybeton.fr/grand_format/la-mue-reussie-de-la-gare-bordeaux-saint-jean • https://www.urbanews.fr/2016/08/05/51390-concevoir-la-ville-a-echelle-humaine-en5-conseils-selon-jan-gehl/?fbclid=IwAR2IEvlBbcOqhiDG-DNnmHLGmIbs_704jpRWvm3BUQ9ZNE4w--lf5bRW69M • https://aasarchitecture.com/2015/03/saint-denis-pleyel-emblematic-train-station-bykengo-kuma.html/ • https://archinect.com/sejinjang/project/sustainable-urban-corridor-block-pattern-andunderutilized-space-in-upper-king-street-district-charleston-sc • https://www.theage.com.au/national/victoria/bayside-residents-mobilise-against-skyrail-on-the-frankston-line-20160305-gnbf6b.html • http://regardssurlaterre.com/reorganiser-la-ville-pour-une-mobilite-durable • https://transportgeography.org/?page_id=5711 • http://plannersmconsult.com/index.php/projects/planning-guideline-for-transit-oriented-development-tod/

Sites internet • • • • • •

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