Proa a la mar 166 by Real Liga Naval Española

$QW[RQ *UDGR HQ $'( Trabaja como Consultor para una empresa de Comercio Internacional. $QD *UDGR HQ (QIHUPHUtD Realiza sus prรกcticas en el Hospital Puerta de Hierro.

3ULPDYHUD *UDGR HQ &RPXQLFDFLyQ $XGLRYLVXDO Ganadora de un Goya 2013 y nominada a los Oscar 2014 por el cortometraje โ Aquel no era yoโ .

Tu realidad, tu pasiรณn, tu Universidad. (V HO PRPHQWR GH KDEODU FRQ OD 8QLYHUVLGDG &DPLOR -RVp &HOD 8&-& 8QD 8QLYHUVLGDG FX\D SHUVRQDOLGDG SHUPLWH FRPSDJLQDU OD SDVLyQ OD FDSDFLGDG \ ODV DVSLUDFLRQHV GH ORV MyYHQHV HQ XQD VRFLHGDG FDPELDQWH SDUD TXH DIURQWHQ FRQ p[LWR VXV UHWRV SHUVRQDOHV \ SURIHVLRQDOHV CIENCIAS JURร DICAS Y ECONร MICAS

CIENCIAS DE LA COMUNICACIร N

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EDITORIAL Juan Díaz Cano, Presidente de la Real Liga Naval Española

EL II CONGRESO

MARÍTIMO NACIONAL Se cumplen ciento trece años de la celebración por parte de la Liga Marítima Española de aquel primer Congreso Nacional en el que las industrias del mar dieran a conocer a la opinión pública española y a los poderes públicos las dificultades y la problemática del sector marítimo español. Fruto de aquel congreso, los poderes públicos tomaron conciencia de la necesidad de proteger nuestra industria marítima. Pocos años más tarde vieron la luz leyes tan significativas como la ley arancelaria de 1906, la ley de protección a la industria nacional, la ley de escuadra de 1908, la ley de protección y fomento de las industrias marítimas, los planes navales de 1915 y 1926 o la ley en defensa de la Marina mercante de 1925. Ha transcurrido más de un siglo y la situación por la que atraviesan nuestras Marinas no es precisamente halagüeña. Con una Marina Mercante disminuida, una Armada que ve cómo el número de sus efectivos disminuye alarmantemente, una Ma-

rina de Pesca reducida a los dictados de Bruselas y una Marina deportiva atenazada por absurdos yugos fiscales, desde la Real Liga Naval Española creemos que se hace precisa una respuesta del sector a la atonía reinante. Consciente de esta realidad, y auspiciada en su objeto fundacional de crear una conciencia marítima en nuestra nación, la Liga Naval toma el relevo de la Liga Marítima a través de la organización del II Congreso Marítimo Nacional que se celebrará en Santander en la tercera semana del próximo mes de septiembre. A lo largo de este congreso se expondrán los problemas de las cuatro Marinas y se debatirán posibles soluciones a lo largo de tres días, finalizados los cuales se elaborará un cuaderno de conclusiones que será remitido a partidos políticos, a la prensa, al Gobierno y a las asociaciones marítimas. La cita es en Santander y os esperamos a todos. Proa a la mar

SUMARIO ENTREVISTA Rafael Rodríguez Varelo II CONGRESO MARÍTIMO NACIONAL: Entrevista a D. Juan Díaz Cano, Presidente de la RLNE

OCEANOGRAFÍA La Oceanografía no biológica: Estudios de aguas y fondos.

PAREMIAS José Vicente Martínez Quiñones. 10ª entrega. 10 HERÁLDICA MARÍTIMA La pesca en la Heráldica maritima española (I). 11 PERSONAJES Los orígenes familiares de Jorge Juan

HISTORIA NAVAL crónicas menos conocidas de Francis Drake (iv).

El primer desembarco anfibio de la I Guerra Mundial.

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Portaeronaves Príncipe de Asturias.

LEGISLACIÓN Crédito a favor de los navegantes

Aproximación al Reglamento de abordajes. 41 SEMBLANZAS DE LA LIGA José María Espinar 46 SEMBLANZAS DE LA MAR Juan Garcés el Conquistador 48 Sinto Bestard 52

PECIOS El San Bartolomé, un galeón de guerra de Felipe II. 61 TURISMO Casablanca. 64 MODELISMO NAVAL El misterioso barco de Joaquín Soroya. SEGURIDAD La natación en la guerra naval. MEDICINA DEL MAR Escorbuto. Apunte histórico.

72 77 82

CONDECORACIONES Medalla al mérito cultural

PROGRAMA II Congreso Marítimo Nacional

IN MEMORIAM 94 BARCOS CON HISTORIA Fragata Argentina Presidente Sarmiento.

Begoña uno de los últimos galeones.

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TIENDA 106

CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN:

DIRECCIÓN, REDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN: C/ Mayor, 16 - 28013 MADRID. Teléfono: 91 366 44 94 - 91 365 45 06 - Fax: 91 366 12 84 - Dirección de e-mail: info@realliganaval.com.

INSTITUCIONES Así fue la Cruz Roja del mar.

DIRECTOR: Juan Díaz Cano REDACTORES: Florentino Antón Reglero, Juan Ignacio Pinedo del Campo, Leopoldo Seijas Candela, Susana A. Jiménez Rodríguez, Luis Núñez Ladevéze. DISEÑO Y MAQUETACIÓN: Reinventur Hispania XXI. Proa a la mar no se hace responsable de las opininiones vertidas en artículos y entrevistas que puedan publicarse. Sólo se considerarán como opiniones propias de Proa a la mar aquellas que se expresen en forma editorial. Se permite la reproducción total o parcial del contenido en la siguientes condiciones: citando la procedencia, citando a los autores, sin hacer obras derivadas y sin hacer uso comercial de los mismos.

Depósito legal: M-20.372-1979 · ISSN es el 2341-1538

ENTREVISTA

ENTREVISTA D. RAFAEL

RODRÍGUEZ VALERO

DIRECTOR GENERAL DE LA MARINA MERCANTE

oy recibimos en Proa a la mar a D. Rafael Rodríguez Valero, Director General de Marina Mercante. Nacido en Gijón en 1948, es Doctor en Marina Civil, licenciado de la Marina Civil en Máquinas Navales por la Universidad de A Coruña, y Máster en Derecho y Negocio Marítimo y Gestión Portuaria (Shipping Bussines) por la Universidad Politécnica de Cataluña. Ha sido inspector del Lloyds Register’s of Shipping, así como inspector de empresa mixta de Chile, con distintas responsabilidades en la gestión económica y empresarial. Su trayectoria docente se inició en la Escuela Superior de la Marina Civil en Barcelona. Desde enero de 1999 hasta su incorporación a la Dirección General de Marina Mercante ejerció como profesor titular en el Área de Máquinas y Motores 5

Térmicos, del Departamento de Ciencias de los Materiales y Náutica, Máquinas y Motores Térmicos de la Universidad de A Coruña, formando parte de su Junta de Gobierno y del Claustro, así como director del Departamento de Energía y Propulsión Marina de esta Universidad. ¿Qué le empujó profesionalmente al mundo de la mar, tal vez la existencia de antecedentes familiares? He nacido en Gijón, al lado del mar; he practicado la vela desde muy joven, y desde siempre, me apasionó todo lo relacionado con la mar. Soy marino por vocación, y estudié la especialidad de máquinas porque me apasionaba ese misterioso mundo. En la familia hay un marino, capitán de la Marina Mercante, que se llama Genaro Montes Miranda. Proa a la mar

ENTREVISTA ¿Qué le lleva a un docente de la Universidad de La Coruña a aceptar el desempeño del cargo de Director General de la Marina Mercante? Fueron dos motivos: 1º El trabajar con la Ministra Ana Pastor es un lujo, y por lo tanto, un gran privilegio, desde mi punto de vista. 2º Un reto, con la perspectiva que da la tranquilidad de la experiencia de los años y tratar de aportar ese know how. El tiempo me ha dado la razón a la decisión tomada en su momento. He conocido personas muy interesantes que han enriquecido mi vida. ¿Cómo se explica que con tanta innovación tecnológica aplicada a la navegación, se sigan produciendo tantos accidentes en la mar?, ¿puede achacarse este hecho a una menor cualificación de los profesionales implicados? Toda innovación tecnológica constituye siempre una gran ayuda a toda profesión técnica, pero por encima de ella está el factor humano. En los accidentes marítimos, yo haría la siguiente clasificación: · Los buques de pasaje.

· Los buques de carga, sólida y líquida, así como de contenedores. · Los buques de pesca. · Los buques de recreo. Afirmar rotundamente que el número de accidentes es elevado sin compararlo con el conjunto de la actividad marítima me parece temerario. Creo que se debe estudiar primero en profundidad cuál es la proporción de accidentes para ver si, como algunos afirman, son numerosos. No obstante, sin haber realizado el análisis me permito aventurar que aunque el número de buques de pasaje ha aumentado, desde mi perspectiva, los accidentes no han crecido, quitando el muy significativo del “Costa Concordia”. En los buques de cargas sólida y líquida, así como de contenedores, tampoco me parece que hayan subido. En los barcos de pesca estamos haciendo un estudio desde unos años atrás y todavía no tenemos datos suficientes. En los buques de recreo no hay accidentes significativos. En lo referente a la formación de los profesionales de la mar, en España la preparación de los futuros capitanes y jefes es muy buena, así como en toda Europa, de hecho

Bolonia ha unificado estudios y conocimientos. A pesar de todo, debemos seguir estudiando las medidas a nuestro alcance para que el número de accidentes y su gravedad continúen disminuyendo. Se quejan muchos marinos deportivos de las dificultades que les surgen fuera de nuestro territorio cuando acreditan sus títulos deportivos expedidos por comunidades autónomas en cuyos carnets no figura la bandera de España, ¿se tiene ideada alguna solución a este problema? Sí, esperemos que con la nueva Orden Ministerial que está en elaboración se pueda solucionar este problema; los interesados podrán pedir, si lo desean, el canje por el título expedido por la DGMM. Hablando recientemente con un director de una Escuela Técnica Superior de Náutica nos comentaba las dificultades que encuentran sus alumnos para encontrar embarque cuando finalizan sus estudios. ¿Contempla la Administración marítima algún tipo de actuación al respecto? Sí, así es, hay grandes problemas para embarcar a los alumnos, la mayoría de los barcos no tienen bandera española y no podemos obligar a las navieras. No obstante, estamos tratando de llegar a acuerdos con las mismas.

ENTREVISTA Nos comentan marinos mercantes jubilados si podría estudiarse la expedición de algún tipo de tarjeta en la que constase el título profesional de su titular, junto con la condición de jubilado, en sustitución de las que utilizaron durante el ejercicio de su actividad profesional. El tema de las tarjetas con la condición de jubilado es nuevo para mí. Tomo nota de este requerimiento y estudiaremos qué se puede hacer. ¿Se ha sorprendido por el revuelo formado en el sector por el reciente anuncio de modificación de los títulos deportivos, que imaginamos está a punto de ser aprobado? No me ha sorprendido. Los intereses son muy transversales y todas las partes quieren traer la Orden Ministerial hacia sus intereses, nosotros hemos estado durante meses consensuando dicha norma; una vez enviado a los agentes sociales en el periodo de alegaciones se han recibido en esta DGMM tantas que ocupan un volumen de 600 folios. Las hemos estudiado todas y aceptado las que parecía que mejoraban dicha Orden Ministerial. ¿Qué opinión le merece la celebración del II Congreso Marítimo Nacional el próximo mes de septiembre en Santander,

organizado por la Real Liga Naval Española? Yo creo que la labor que hace la Real Liga Naval Española organizando el II Congreso Marítimo Nacional, es muy importante, tanto por el contenido divulgativo que tiene a nivel nacional de los temas marítimos, como por ser un referente en hacer que la sociedad viva la mar. ¿Qué parte de culpa tienen los poderes públicos de que sea cierta la tan manida frase de “España vive de espaldas al mar”? Este Gobierno se ha volcado con la náutica de recreo. Se ha conseguido que se modifique el llamado “impuesto de matriculación” Para terminar, un pequeño cuestionario: Una ciudad…….. Gijón, me recuerda una feliz niñez y la alegría de la juventud. Una película…… “Los puentes de Madison”. La he visto varias veces; la interpretación de Meryl Streep me parece genial. Un escritor…… El valenciano Vicente Blasco Ibáñez. Me gusta su escritura realista y de tipo histórico. Un marino…….. El guipuzcoano Juan Sebastián Elcano. Dio la primera vuelta al mundo y demostró la esfericidad

que gravaba con el 12% todas las embarcaciones a partir de cierta eslora; vamos a publicar una Orden Ministerial con objeto de racionalizar los títulos de recreo; existe la intención de otorgar ciertas atribuciones profesionales a algunos de esos títulos de recreo al objeto de crear un nicho de trabajo para la juventud. La DGMM está dando cobertura a los Congresos que se celebran por toda España en lo que se refiere a la náutica de recreo. En fin, estamos tratando de romper esa manida frase de “España vive de espaldas la mar”, aunque ya se sabe que una mentira repetida se acaba convirtiendo en una verdad aceptada por casi todos. de la Tierra. Un buque…… La nave “Victoria” que completó la primera circunnavegación de la Tierra. Una época…….. El Siglo de Oro español Ha sido uno de los más brillantes y fructíferos periodos del arte en España. Un hobby……… Escribir, suelo hacer un diario de lo acaecido en el día. Un lugar de vacaciones……. Cualquier ciudad del Mediterráneo, la puesta de sol o el amanecer, como diría un castizo, vale la entrada. ¿El mar o la mar?......... La mar, sin ninguna duda.

Proa a la mar

ENTREVISTA

CONGRESO

MARÍTIMO

NACIONAL

REALIDAD Y RETOS DEL SECTOR MARÍTIMO ESPAÑOL Bajo el título de “Realidad y retos del sector marítimo español”, la Real Liga Naval Española ha anunciado la celebración en la ciudad de Santander del II Congreso Marítimo Nacional los próximos 23, 24 y 25 de septiembre. Para hablar sobre ello entrevistamos a D. Juan Díaz Cano, Presidente de la R.L.N.E.

¿Cómo surge la idea de celebrar un Congreso Marítimo Nacional? La idea de un congreso de este tipo no es algo nuevo en la Liga. Allá por el lejano año de 1901 la Liga organizó un congreso similar en el que los representantes del sector marítimo nacional dieron a conocer a la opinión pública española su triste realidad. Fruto de este congreso, siete años más tarde surgen una serie de leyes de apoyo a nuestra industria marítima que favorecieron el desarrollo de nuestras distintas Marinas. Han pasado 112 años y la situación por la que atraviesan nuestras industrias de la mar no es precisamente halagüeña. Por este motivo la Liga regresa a sus orígenes y organiza este II Con-

greso Marítimo Nacional. ¿Por qué en Santander? Básicamente se debe a la apasionada intervención en favor de esta bella ciudad de nuestro delegado en Cantabria, D. Luis de la Fuente y del director de la Escuela Técnica Superior de Náutica de Santander, D. José Ramón San Cristóbal. Fruto de la labor desarrollada por ambos, las autoridades autonómicas y locales de Cantabria nos han recibido con los brazos abiertos y nos han ofrecido toda su colaboración. ¿Qué espera de este Congreso? En la actualidad en España no existe ningún tipo de congreso similar al que planteamos y entendemos que este tipo de actuaciones de-

tencial de desarrollo, una Armada que con motivo de los recortes ve reducir el número de sus unidades operativas, unos astilleros a los que la indecisión gubernamental con motivo del tax lease ha dejado en una difícil situación, una industria de la pesca dependiente de los dictados de Bruselas y una Marina deportiva ahogada por absurdos yugos fiscales que, dentro del entorno europeo, sólo existen en nuestro país.

ben tener una continuidad en el tiempo. Tengo la esperanza de que este congreso sirva de revulsivo a los poderes públicos y a la ciudadanía para que entiendan que no podemos seguir dando la espalda al mar. Somos un país marítimo que ha desorientado un rumbo que se hace preciso retomar. ¿Con qué representación del sector se cuenta para este congreso? El congreso va a ser un escaparate donde la Marina Mercante, la Armada y la Marina de pesca expongan sus dificultades actuales y sus retos de futuro, para ello contamos con la participación de los principales actores de nuestro sector marítimo: navieros, astilleros, Administración marítima, cofradías de pescadores, industriales

conserveros, consignatarios, Comandancias Navales, Escuelas Técnicas Superiores de Marina, etc. La Liga Naval defiende los intereses de nuestras marinas y sin embargo en el programa echamos en falta ponencias sobre la Marina deportiva, ¿a qué se debe? Lo hacemos así porque en el mes de noviembre la Liga naval organiza en Madrid un Foro Náutico en el que serán ampliamente debatidos los problemas de la Marina deportiva y del sector del turismo náutico. ¿Cuál es la realidad actual de nuestras marinas? A grandes rasgos podemos decir que tenemos una Marina Mercante disminuida para su capacidad po9

¿A quién va dirigido este congreso? El congreso está diseñado para todos aquellos profesionales del sector marítimo español que tengan algo que decir. Nos hemos dirigido a las Autoridades Portuarias, a las cofradías de pescadores, compañías estibadoras, consignatarias, astilleros, Comandancias navales, Capitanías marítimas, Escuelas de Náutica, compañías navieras, asociaciones marítimas, a la Armada, etc. A la vista de las respuestas recibidas, estoy convencido de que el Congreso superará las expectativas creadas. Es evidente que el congreso facilitará una mayor difusión del networking de nuestro sector marítimo. Imaginamos que tras la celebración del congreso se “elevarán a público” las conclusiones del mismo. Finalizado el congreso se elaborará un cuaderno de conclusiones que será enviado al Gobierno, a los Gobiernos Autonómicos, a la prensa y a las asociaciones marítimas.

Proa a la mar

PAREMIAS

NAVEGACIÓN ll

PRONÓSTICOS METEOROLÓGICOS A poco que el pez brinca, el viento salta. Al norte chubasco, tiempo apurado. Alta mar, y no de viento, no promete seguro tiempo. Ave de mar que busca la madriguera, mal tiempo fuera. Bonanza en la mar y tizón en el cielo, a sangre y a fuego. Brisa loca, vendaval en popa. Bucanero madrugador, embate velador. Cuando mires la luz de San Telmo, no te faltará desvelo. Delfines jugando, mal tiempo barruntando. Delfines que mucho saltan, viento traen y calma espantan. En verano a la barda, y en invierno a la clara (Barda, nubarrón oscuro que sale por el horizonte. El refrán querrá decir que se han de temer). Fuego fatuo y sur soplando, el tiempo va empeorando. Gran subida tras gran bajada, señal segura de mayor collada (barómetro). Horizonte cargado al Noroeste, Sudoeste. Levante y nubes al Sur, el Estrecho te hace fu (hacer fu: locución verbal coloquial que significa salir huyendo, del Estrecho de Gibraltar). Mar rayada, o viento o agua. Mucha ardentía, mal de leva o ventanía (ardentía, reverberación fosfórica de las aguas). Muerto al agua, borrasca segura (Así dicen los marineros de altura, conforme a una inveterada creencia supersticiosa según la cual el mar reclama tan perentoriamente el cuerpo del hombre fallecido a bordo que se enfurece si la entrega se demora). Mugil con la cabeza aboyada, tronada declarada. Ni mala señal en verano, ni buena en invierno. Pulgas en los palangres, levante seguro. Relámpago bajo, no anuncia trabajo (Se refiere a los relámpagos de calor, por lejanos e insonoros, no suscitan inquietud. Se utiliza para expresar que lo que se muestra amenazante no es demasiado peligroso). San Telmo en la arboladura, el buen tiempo poco dura. San Telmo en la arboladura, mala noche te asegura. Tierra flotante, viento de levante (Tierra flotante, imagen producida por el espejismo).

LA PESCA

EN LA HERÁLDICA MARÍTIMA ESPAÑOLA Figuraciones sigilares preheráldicas

unca dejaré de insistir lo suficiente en que quienes deseen de verdad acercarse al conocimiento de la heráldica desde el enfoque que le proporciona su dimensión de ciencia, deben trascender lo meramente descriptivo, es decir, lo que es propio del “Arte del Blasón”, con ser también necesario su conocimiento, para adentrarse por los vericuetos del alma individual o colectiva a la que las configuraciones heráldicas deben su origen. Sólo al transitar por este camino es posible comprender la verdadera naturaleza de las formas que, aún siendo significativas de cada tiempo y de cada lugar, permanecen fieles al canon de belleza medieval del que las llamadas leyes heráldicas se derivan. En este complejo camino, la antropología sociocultural, la sigilografía, la arqueología, y otras más de las ciencias historiográficas resultan para el heraldista una herramienta imprescindible de trabajo. En su singular dimensión conceptual, las estructuras heráldicas son emblemas, aunque, no nos engañemos, no todos los emblemas tienen capacidad heráldico-figurativa, y los emblemas, por definición, son «jeroglíficos, símbolos o empresas en que se representa alguna figura, y al pie de la cual se escribe [no siempre] algún verso o lema que declara el concepto o moralidad que encierra». En definitiva, se trata de objetos o figuras que se toman convencionalmente como representación de algo que puede moverse tanto en el plano de lo semiótico como en el de lo simbólico, pero que indudablemente no dejan de ser, desde el enfoque antropológico social y cultural una respuesta anímica individual o colectiva. 11

Proa a la mar

HERÁLDICA MARÍTIMA Figura 1. Las ilustraciones de las cartas marinas han sido siempre una fuente de información de indudable valor. En algunas de ellas, en las que las balenas (ballenas) y las orcas aparecen dibujadas mediante la reproducción completa de su cuerpo, y con el nombre sobre el lomo para reconocerlas, observamos que se las pinta de gran tamaño, con cuerpo de reptil, incluidas sus patas, cola de pez, y cabeza similar a la de la figura. Son reproducciones que se acercan notablemente a las figuras marinadas propias de la heráldica fantástica o quimérica.

Figura 2. Anverso con una escena de navegación, y reverso con las armas de Castilla, del sello medieval (s. XIII) de la entonces villa de Santander.

Figura 3. Anverso del sello de cera, pendiente, de 1297, perteneciente al Concejo de Fuenterrabía. Nos muestra en su campo la caza en el mar de una ballena a la que han sido lanzados dos arpones por los cuatro tripulantes de una embarcación menor de altos tajamares. Se conserva en los Archivos Nacionales de Francia (París).

Viene a cuento esta introducción por la naturaleza del tema que nos ocupa: las representaciones heráldicas derivadas de las sigilares relativas a la pesca, en su mayor parte a la caza de la ballena, y que, pese a los siglos transcurridos, de forma más o menos frecuente encontramos aún hoy en las poblaciones costeras del norte peninsular. Algo que en ningún caso debe hacernos olvidar otro tipo de modalidades de pesca presentes tanto en sellos como en armerías; aunque hemos de reconocer su menor frecuencia. Ciertamente que el recuerdo de aquellos siglos en los que el cetáceo señoreaba nuestros mares cántabro-atlánticos ha ido perdiendo de este a oeste, de forma progresiva y con el paso del tiempo, su intensidad en cuanto a lo que a la presencia de escenas de caza en las armerías se refiere, pues si bien resulta mayoritaria esa presencia en las costas de los históricos señoríos vascos─(Fuenterrabía, Guetaria, Motrico, Ondároa, Lequeitio y Bermeo), también Cantabria disfrutó de ese tipo de representaciones (Castro Urdiales y Laredo), alguna de las cuales se conserva desde antes de que el llamado ‘motivo sevillano’ se convirtiera, aun con sus variantes, en la figuración escénica más repetida en sus escudos municipales. Por otro lado, las referencias documentales a la presencia de ballenas frente a las costas del Principado dieron lugar, en esa renovación heráldica en la que estamos inmersos, a que algunos propiciaran la introducción en Luarca, capital del Concejo de Valdés, una ballena en su nuevo escudo, justificada por el hecho de que, al parecer, la práctica de su caza llegó entre sus habitantes hasta el siglo XVIII. Y no podemos olvidar que por ese mismo motivo, el de la renovación, encontramos una ballena en el novedoso escudo de la población pedánea de Puerto de Vega, perteneciente al Concejo de Navia. Al mismo tiempo, si nos referimos a las provincias gallegas, dos municipios, el de Camariñas en La Coruña, con su almenara rememorando los antiguos sistemas de aviso, y el de Laracha, en la misma provincia, con su ballena, impulsan nuestra imaginación a trasladarse a tiempos en que los pescadores del Cantábrico, embarcados en endebles balleneras y dando pruebas de valor con ello, arriesgaban sus vidas frente al “monstruo”. La significativa presencia de estos cetáceos en nuestras costas ha quedado ampliamente registrada en distinto tipo de soportes: los documentos medievales que se conservan, cuyos contenidos hacen alusión directa a su valor económico y a su aprovechamiento por la sociedad de su tiempo; los sellos de validación medievales, cuyas iconografías constituirán el antecedente de los emblemas heráldico-marítimos propiamente dichos; y los portulanos, cuyas ilustraciones, producto más de la necesidad que siente el cartógrafo de dar rienda suelta a su imaginación para significar el peligro de su captura, que de dejar constancia de su aspecto real, nos las da a conocer como animales marinos un tanto monstruoso y, eso sí, no les puede faltar el típico par de chorros de agua lanzados al aire en sus resoplidos (Figura 1). Lo cierto es que cuando la heráldica, allá por el siglo XI, entendida no como disciplina consolidada sino como manifestación icónica, inicia su 12

expansión por Europa a partir de ese espacio territorial comprendido ente el Loira, el Rin y el sur de Inglaterra, e impulsada por factores de índole migratorio al que se unen los mecanismos anímicos propios de la moda, España resultó ser también un terreno previamente abonado por las llamadas señales de identificación familiar preheráldicas. Un tipo de distintivos no excesivamente extendido en la sociedad, pero que sin duda, y a juicio de autores como Fernando del Arco, arrastraban desde otros tiempos un cierto valor totémico. En cualquier caso, los sellos pendientes, de cera, usados para la validación documental que los reyes cristianos de los distintos reinos peninsulares comienzan a utilizar a mediados del siglo XII, abandonando con ello los de placa, son sin duda jerárquicos, es decir, símbolos de poder, de autoridad, de dignidad, pero no tienen aún las características gráficas propias de las manifestaciones icónico-heráldicas que vamos a encontrar en el último tercio de ese mismo siglo. Unas manifestaciones, hasta tal punto sugerentes por sus formas y en sus significados, que van a facilitar la extensión en su uso tanto a las clases sociales de menor nivel como a las estructuras colectivas que necesitan sancionar sus documentos (universidades, gremios profesionales, comunidades eclesiásticas, cofradías, hermandades, etc.). Es, por tanto, en las postrimerías del siglo XII y a lo largo del XIII cuando los concejos municipales empiezan a dotarse de matrices, fundamentalmente de doble impronta, en las que el anverso responde a criterios de identificación local, mientras que el reveso se utiliza para dejar constancia, mediante la huella de las armas señoriales, de la dependencia real, señorial, o eclesiástica del municipio (Figura 2). Hecho que, por otro lado, aporta al acto un singular valor añadido de autenticidad. Hemos de reconocer que, debido a su fragilidad, el sigillum medieval de las poblaciones costeras no es precisamente abundante, habiéndose perdido o destruido en su mayoría, de modo que el número de ejemplares que se conservan, limitados incluso a sólo algún ejemplar de alguna villa, resulta ser el único material de estudio con que contamos. Por otra parte, dentro de la clasificación técnica de “sello naval” en que se encuentran encuadradas estas improntas, las que en nuestro entorno tienen iconografías relacionadas con la caza de la ballena o de la pesca de menor tamaño, se limitan a las poblaciones costeras de Biarritz (sello de 1351); Fuenterrabía (sello de 1297) (Figura 3); Bermeo (sello de 1297) (Figura 4); Castro Urdiales (sello de 1295) (Figura 5); Laredo (sellos de 1282,1295 y 1297) (Figura 6), y San Vicente de la Barquera (sellos de 1282 y 1295) (Figura 7); aunque reconocemos que en algunos casos, los escudos primitivos de las villas pesqueras, manejados en sentido inverso, han permitido llegar a hacer la reproducción del contenido sigilar. Tal es el caso de la población portuaria de Castro Urdiales (Cantabria), en la que dos pequeños escudos (Figura 8) situados en la casa del Ayuntamiento de la calle de Vitoria, y algunas descripciones escritas complementarias, han facilitado el diseño del antiguo sello de la villa (Figura 5), pues los restos de cera del sigillum original que se conservan están muy deteriorados. 13

Figura 4. Anverso del sello de cera, pendiente, del Concejo de la Villa de Bermeo (1297), que se conserva en el Archivo General de Navarra. Puede apreciarse el cordón mediante el cual estaba unido al documento y la escena de caza que representa.

Figura 5. Reproducción ideal del anverso y el reverso del sello medieval (s. XIII) de la villa de Castro Urdiales. La nao flotante simboliza la actividad comercial, mientras que la ballena nadante hace referencia a la pesquera.

Figura 6. Reproducción del sello medieval de Laredo con un gran pez, en seco, como única figura del campo, y la leyenda en la orla: ✠[ET…] […RETVM] : CONSILLIEM […] VILLE], que Casado Soto interpreta como [✠ SECRETUM: CONSILLIEM: IDEM: VILLE].

Proa a la mar

HERÁLDICA MARÍTIMA Figura 7. Representación ideal a partir de una matriz de bronce del anverso del sello de San Vicente de la Barquera (Cantabria) (1282,1295). Contiene en el campo una escena de pesca menor con una nao en tingladillo, de altos tajamares, un único mástil con cofa en nido de cuco, y timón de espadilla por estribor. La nao, tripulada (cuatro cabezas se ven más altas que la borda, muestra su costado de babor, no lleva ningún tipo de percha para velas, tiene bajo la quilla cuatro peces y algo que pudiera querer representar los flotadores de una red tendida. En la orla lleva escrita la leyenda: °✠°S°CONCELII°DE°SANT°VICENT°DE LA°BARCERA°.

Figura 8. Estos escudetes del siglo XVI, situados en la puerta el Ayuntamento de la Calle Vitoria han permitido hacer la reproducción ideal del sello medieval (s.XIII) de Castro Urdiales. Para ello se ha cambiado el tipo de la nave del anverso con objeto de adaptarla a la construcción naval de su tiempo, y en el reverso puede apreciarse la ballena al pie del castillo, como hemos visto en la figura 5.

La fundación de las villas costeras de las que hablamos, y de algunas otras del Cantábrico, respondían al interés de los reyes leoneses, castellanos y navarros de los siglos XII al XIV por consolidar las fronteras marítimas de sus reinos. Y si bien la fundación de San Sebastián se lleva a cabo en 1180 por Sancho VI El Sabio, de Navarra (11501194), que al fijar un enclave de importancia comercial en su frontera cantábrica pretende dar definitiva salida al mar a su reino, el gran artífice de la política de repoblaciones y fundaciones castellanas será Alfonso VIII, El de las Navas (1158-1214). A este singular rey debemos la fundación de Castro Urdiales, de la que no se conserva su carta puebla, aunque se den como más probables los años 1163 o 1173, y en el que, a juzgar por los datos de que disponemos, en el anverso debió haber, en representación de su actividad comercial, una nao flotante, de un solo palo, mientras que el reveso del sello presentaba como referencia pesquera una ballena a los pies de un castillo; la de Santander, el 11 de agosto de 1187, cuyos sellos medievales son del tipo “naval de comercio”, y en los que encontramos representada en el anverso una escena de maniobre con una nao del siglo XIII; la de Laredo, el 25 de Enero de 1200, con un gran pez en el campo de su sello, y que Casado Soto considera un abadejo, pero que veremos convertido en ballena en el tercer cuartel del escudo más antiguo de la villa que se conoce ─una miniatura de las armas municipales situada en la esquina inferior derecha del pequeño cuadro de la Virgen de la leche que se conserva en la parroquial, y que debe ser anterior a la modificación de las armas primitivas que se produce en el siglo XVI; la de Fuenterrabía, el 1 de septiembre de 1209, con una escena de caza de la ballena en su sello, en la que una embarcación menor de altos tajamares, tripulada por cuatro marineros, persigue a una ballena flotante a la que han lanzado dos arpones; y la de San Vicente de la Barquera, el 3 de abril de 1210, con una escena de pesca menor en el campo. En la misma zona de influencia de la corona castellano-leonesa está Bermeo, fundada en 1236 por D. Lope Díaz de Haro, Señor de Vizcaya (1214-1236), bajo el reinado de Fernando III El Santo (1217-1225), con una escena de pesca muy parecida a la de Fuenterrabía; y Luarca, que debe su fundación en 1270 a Alfonso X El Sabio (1252-1284), de la que no se conserva ninguna pieza sigilar, sino referencias documentadas de su existencia. Hasta aquí hemos pretendido hacer una breve introducción general del tema que nos hemos planteado desarrollar en las próximas ediciones de la revista: “La pesca en la heráldica marítima española”, siendo conscientes de que las figuraciones escénicas que encontramos en los sellos de cera, pertenecientes en muchos casos a las ‘cartas de hermandad de las villas de la costa’, son las evidencias con que contamos para que, interrelacionando sus contenidos sigilares con las primeras armerías de las mismas poblaciones, lleguemos finalmente a la conclusión de que se trata de señales preheráldicas en evolución hacia la primitiva heráldica de las poblaciones costeras, lo que, por la naturaleza de sus contenidos nos conduce también al origen de la heráldica marítima española. Florentino Antón Reglero. Dr. Cap. (MME), de número del Colegio Heráldico de España y de las Indias, miembro de la Junta de Gobierno de la RLNE.

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PERSONAJES

LOS ORÍGENES DE FAMILIARES DE

JORGE JUAN I. Ancestros de Jorge Juan I Santacilia1.

n la Trova 274 de Mosén Jaume Febrer aparece la primera noticia que tenemos sobre el apellido Joan o Juan cuando dice:…Rodelin de Juan, en lo camp bermell…2”. Son por tanto los Juan descendientes de Roderich de Juan, quien de Alemania vino en 1238 en ayuda de Jaime I de Aragón para la conquista de Valencia para afincarse en Deça Xexona quedando como señores de Benelasa, Tous y Canet. Posteriormente se establecieron tres ramas de los “Juan” en Alicante y allí hubiese tenido que nacer Jorge si las circunstancias de la Guerra de Sucesión no hubieran aconsejado a su padre a trasladarse a Novelda solar donde había permanecido su familia apellidada “Juan de Vergara” desde hacía más de tres siglos y donde nació su segundo abuelo. A mediados del siglo XVII se encuentran establecidos dos hermanos, Cipriano Juan Pascual de Pobil y Antonio Juan (de Vergara) Pascual de Pobil. A la muerte de Antonio sin descendencia fue Cipriano el continuador de la saga. Cipriano obtiene el privilegio de nobleza en 1675 y casado en segundas nupcias con su pariente Francisca Canicia con la que tuvo una hija llamada Margarita y tres varones nombrados Bernardo, Antonio y Cipriano. 16

Cipriano, el menor de los hermanos, logra en 1686 su ingreso en la Orden Militar de San Juan Orden de Malta3 donde realizó una brillante y lucrativa carrera al llegar a poseer las encomiendas de Mirambell, Torrente y Picaña, Bailío de Negroponte, recibidor de la castellanía de Amposta y Bailío de Caspe y murió en 1745 cuando Jorge Juan estaba en el Perú. Bernardo, padre de Jorge, nace en Alicante mantiene el apellido y en 1693 hereda un importante patrimonio, que incluye la heredad del Hondón y el vínculo de Fontcalent, donde nacería veinte años después el Jefe de Escuadra. Sin embargo Bernardo mantuvo su residencia habitual en la casa solariega de la Plaza del Mar de Alicante junto al pórtico de Ansaldo. En agosto de 1694 Bernardo contrae matrimonio con su prima Isabel Ana Pascual de Pobil. Ocho años tardan en tener descendencia y al cabo de este tiempo Isabel alumbró cinco hijos, dos nacidos en Alicante: Francisca María (noviembre 1702) y María Manuela (diciembre 1703) y tres en Novelda: Antonio, Nicolás y Cipriano (septiembre de 1709) de cuyo parto moriría a las pocas semanas. Cipriano viudo, con cuarenta y cuatro años y cuatro hijos pequeños se casa con una jo-

ven, también viuda, de treinta años Violante Santacilia. Violante era la segunda de las cuatro hijas del matrimonio de Jorge Santalicia Agulló, Señor de Asprillas, y María Soler de Cornellá y Malla, miembros de la más antigua nobleza ilicitana. Casada con Pedro Ybarra Paravicino tres hijos Jordi, Teresa y Antonia en 1707. Restablecida del tercer parto Violante se marcha a Alicante, en donde se casa el veintiuno de mayo de 1711, con Bernardo Juan Canicia, también viudo como ella. Tuvieron tres hijos Jorge (Novelda 05.01.1713), Margarita (Alicante 18.11.1714) y Bernardo que nacería póstumo en Elche en 23.02.1716. Bernardo que vivió hasta 1797 y a través de él pasará la Casa de los “Juan” a los Roca de Togores, Condes y luego Duques de Pinohermoso. Por tanto Jorge tuvo dos hermanos de doble vínculo, hijos de los mismos progenitores y seis hermanos de vínculo sencillo con los que compartía un solo progenitor común. Cuando murió en 1773 solo le sobrevivieron dos medios hermanos (Nicolás y Cipriano) y sus dos hermanos (Margarita y Bernardo).

Aunque Jorge Juan era el primogénito del matrimonio de Bernardo y Violante fue un segundón en la línea sucesora de Bernardo y aunque debería haber sido el heredero de su madre esta estableció el vínculo y mayorazgo de todos sus bienes en el pequeño de sus hijos en un testamento cerrado en 1746. Se piensa que la razón por la que Bernardo, hermano menor de Jorge, es nombrado heredero en 1746 y Juan apartado de la línea de sucesión, lo fue porque este podría tener una carrera militar brillante y una consolidación de las rentas por Caballero de la Orden de San Juan. Sin embargo el último codicilo que redacta en 1760 coloca a Juan en la línea de sucesión, eso si después de su hermano y de sus legítimos herederos.

falta pie de foto

José María Sánchez Carrión Dr. Ingeniero Naval Socio de Honor de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España

1. Epígrafe basado en los trabajos de Armando Alberola y Rosario Die 2. Mas y Gil, Luis: Don Jorge Juan de Santacilia y sus parientes. 3. NOTA: El primer “Juan” que aparece en la Orden es Fray Gaspar en 1592.

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CRÓNICAS MENOS CONOCIDAS

DE FRANCIS DRAKE .IV

El último viaje, caída del telón. Lo que quedaba de la magnífica flota inglesa que había partido orgullosa y confiada al mando de Francis Drake para hacerse con las joyas de las colonias españolas en ultramar, se había congregado para dar el último adiós a su comandante, en una apresurada y gris ceremonia, temerosos por la aparición de la flota española, que ya les había diezmado de manera dramática. Y es que la guerra con España había ido de mal en peor, sobre todo cuando la invencible inglesa, al año siguiente a la española, cosechó un fracaso que duplicó al de ésta en barcos perdidos y en bajas de marinería y tropa. La última aventura de Drake, el ataque a las posesiones españolas de ultramar fue el desesperado acto final de un país condenado a perder esta guerra con España, como certificó años después el tratado que llevaría la paz a ambos reinos, el de Somerset House, que significó el triunfo español. 18

Al término del responso y rezo de difuntos en una sencilla ceremonia a la que asistió formada lo que quedaba de tripulación, y la última oración brotaba hacia los cielos, el ataúd lastrado envuelto en la bandera inglesa fue arrojado en busca de los fondos marinos. Un cuerpo sin vida envuelto en una magnífica armadura buscaba el descanso eterno que sólo la mar sabe dar a quien tiene la suerte de morir a bordo. Pronto, la espuma salada cubrió el ataúd, que se iba haciendo más pequeño y distante en las profundas aguas, y muchos enrojecidos y húmedos ojos se empequeñecían intentando seguir su marcha descendente, divisándole a duras penas en su solitario viaje hacia las profundidades. Aunque muchos otros ojos, la verdad, se mantenían fríos y distantes, tales eran los sentimientos encontrados que la escena provocaba. No había tiempo para el homenaje que como Vicealmirante merecía Francis Drake. Ni palabras sobre su vida y hechos. Fue un funeral rápido, gris, triste y desapacible, con el ánimo desmoralizado y deprimido clavado en el alma de los presentes. La flota española estaba al acecho y podría atacar en cualquier momento. Bastantes desdichas y mala fortuna habían tenido en aquel infausto viaje, y tan sólo deseaban regresar a Inglaterra con lo que poco que

Algunas imágenes de Drake no le mitificaban tanto como las que nos han acostumbrado a ver de él.

quedaba o pudieran salvar. Era el 28 de enero de 1596 en algún lugar de la costa de Panamá que los presentes se juramentaron no revelar jamás, para que así, el cuerpo de Drake pudiera reposar en esa paz que nunca logró en vida. Esa noche se reunieron los pocos comandantes que quedaban de una magnífica flota que los españoles y las enfermedades se habían encargado de destrozar, para elegir el nuevo comandante en jefe. Sin duda la mejor elección era Sir Thomas Baskerville, el único capaz de llevarles de vuelta a casa. La discusión tras la cena fue tan triste y abatida como el ánimo de todos ellos. Sólo buscaban el medio de volver a Inglaterra. Varios de los presentes se preguntaban cómo era posible que Inglaterra estuviese perdiendo esta guerra contra España. Pero Baskerville, demostrando que su elección estaba justificada, alertó bien pronto a los presentes acerca de los peligros de engañarse a uno mismo. Y es que todos se habían creído sus propias mentiras cuando años antes, haciendo caso a su reina Isabel, se engañaron pensando que habían derrotado a la gran flota enviada por 19

Felipe II para atacar las costas inglesas e invadir su país. Sir Thomas les recordó que ellos no derrotaron a los españoles, sino las tormentas, las afiladas costas irlandesas y la suerte, que en aquella campaña eligió estar al lado del bando inglés. ¿O es que no os acordáis cuando nos quedamos sin munición, sin paga y nuestras tripulaciones estaban exhaustas?, enfatizaba el inglés. Si en aquellos momentos la flota española se hubiera dirigido hacia nuestras costas, ¿quién les habría detenido? Además, qué pronto olvidamos lo que pasó después. Mientras el grueso de la flota española, con sus mejores barcos de guerra intactos, se reconstituía en Santander, y españoles náufragos se quedaban a luchar junto a los irlandeses contra las tropas inglesas, contribuyendo a traer nuevos descendientes en aquellas tierras y enseñando el cultivo de la patata, la disentería y el tifus estaban acabando con gran parte de las tripulaciones embarcadas en los navíos ingleses que la reina Isabel no había querido licenciar, ya que seguía temiendo otro ataque español. Y así, les recordaba Baskerville, se estimó que unos 10.000 de nuestros marinos veteranos, la mitad de nuestra flota de guerra, murieron en sus propios navíos atracados en puerto. Tuvimos casi tantos muertos como las bajas españolas en

El cuerpo de Drake reposa en los fondos marinos de Portobelo, sin conocimiento de su ubicación exacta, juramento de no desvelarla que hicieron todos los testigos.

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HISTORIA NAVAL El último viaje de Drake, en busca de su derrota y su muerte. Su viaje está representado en rojo, y el de la flota española de persecución lo está en azul.

toda la campaña. Perdimos buena parte de nuestra fuerza más veterana y capaz. También os digo que el poderío naval y militar español no había sufrido grave quebranto, la verdad, contra lo que se nos había hecho creer. Y eso se comprobó un año después cuando Sir Francis y Sir John Norreys, convencida la reina de la oportunidad de un golpe de mano contra las costas, la flota y los intereses de España, alentar la sublevación en Lisboa y tomar las Azores, condujeron al completo desastre a la más magnífica y poderosa flota vista hasta entonces, cerca de 200 naves y más de veintisiete mil soldados y marineros. Los resultados fueron nefastos. No solamente no lograron ningún objetivo, sino que cerca de 80 buques fueron hundidos, capturados o desertaron, 17.000 soldados o marineros causaron baja y se contabilizaron hasta 5.000 desertores. Lo más granado de la marina y el ejército inglés, que se encontraron prácticamente descabezados. El doble que las pérdidas españolas de la Armada Invencible. Y lo que era peor, las cuentas no sa-

lieron. La expedición costó 160.000 libras, sufragada al 50% por la corona inglesa y la otra mitad por una sociedad mercantil de empresarios ingleses y holandeses. El botín no llegó a las 30.000 libras, lo que ocasionó unas pérdidas enormes e inasumibles por una Isabel que había apostado casi todo el tesoro real. No, Isabel no estaba para bromas al comprobar que ahora había telarañas y no oro en sus reales arcas. El desastre fue tal que dejó pequeño al de la Armada Invencible española. Fue tan enorme la irritación y disgusto de la reina, y el de muchos empresarios ingleses e influyentes capitanes de la marina real, que Isabel despojó de todo mando a su anterior favorito, y Drake fue castigado a ser comandante de las defensas costeras de Plymouth por seis años. Aciago, mediocre y triste destino. Pero la guerra con España no iba nada bien. Las

cosas se habían puesto contra los ingleses, que no acababan de entender qué pasaba. En tal situación, en 1595, transcurrido el castigo, Sir Francis se acercó de nuevo a su reina para proponerla un nuevo objetivo, atacar, no las protegidas costas españolas, sino la misma fuente de las riquezas de España, las colonias de ultramar, con el mayor poder bélico nunca enviado allí. La superioridad de la flota inglesa y del ejército embarcado aseguraría la victoria y hacerse con los numerosos botines que compensasen fracasos anteriores, rellenasen los arcones reales y devolviese el orgullo inglés perdido y mayor altura para su moral. El núcleo de la fuerza de combate lo constituían 6 magníficos galeones reales, poder disuasorio de primer nivel, acompañados de 22 navíos de distintos portes, llevando 1500 marinos cuidadosamente seleccionados por Drake, y 3000 soldados de élite del ejército inglés al mando de uno de sus mejores generales, Sir Thomas Baskerville. Nunca antes se había enviado un contingente tan poderoso contra las posesiones españolas al otro lado del Atlántico. Pero todo fue mal desde la salida de Plymouth el 7 de Septiembre de 1595. Para empezar, se nombró una dirección colegiada, con Drake compartiendo el mando con el Almirante John Hawkins, ambos en-

Ejemplo de dispositivo defensivo español en las costas de las colonias americanas. 20

El magnífico fuerte de San Felipe del Morro, bastión defensivo de San Juan de Puerto Rico.

frentados desde San Juan de Ulúa, testigo de la cobarde huida de Drake. Su precipitado ataque a las Canarias del 4 al 6 de octubre, confiando abastecerse sin problemas y obtener un fácil botín, no sólo enfrentó a los dos comandantes ingleses, sino que supuso un severo revés por la decidida y eficaz defensa de un soberbio Alonso de Alvarado, que con 1500 hombres, la mayoría civiles sin experiencia militar, pero magistralmente dirigidos por magníficos oficiales, evitaron los sucesivos desembarcos ingleses, causando numerosas bajas y tomando gran número de prisioneros, por los que supieron los planes de Drake. La flota inglesa tuvo que hacerse a la mar con la moral muy dañada, sin haberse abastecido lo suficiente y tras perder el factor sorpresa. Una flota de cinco fragatas, rápidas, muy marineras y de gran poder artillero, al mando de un personaje de leyenda, Pedro Téllez de Guzmán, zarparon nada más conocerse las noticias de Canarias, y en una gran carrera, demostrando destreza marinera y conocimiento de esos mares y esos vientos, pudieron llegar a las costas caribeñas casi a la vez que los ingleses, cuya retaguardia de 9 naves alcanzó cerca de la isla Guadalupe,

capturando un navío y descubriendo que el objetivo de la flota enemiga era San Juan de Puerto Rico. Y es que los ingleses se habían enterado de que allí se encontraba el galeón Nuestra Señora de Begoña, con graves daños en la arboladura por un mal temporal, portador de un fabuloso tesoro de tres millones de pesos de plata. Por ello, la flota española pone de inmediato rumbo hacia allí, y dando nuevas pruebas de sobrados conocimientos y experiencia marinera, logran llegar al destino antes que la flota inglesa. La defensa en tierra corrió a cargo de la guarnición de 400 hombres,

Alonso de Sotomayor, artífice de la eficaz y temible defensa de Panamá, ante la que nada pudieron hacer las tropas de Drake. 21

apoyados por los 300 marineros del galeón y por 500 hombres desembarcados de Téllez de Guzmán. La defensa por mar se encomendó a las fragatas, y el galeón y varios navíos viejos que estaban en puerto fueron hundidos en la bocana. El dispositivo se completó con la disposición de piezas artilleras en lugares estratégicos. El 22 de noviembre la flota inglesa apareció y se encontró con que se la esperaba. Ya muchos decían que Drake sufría esa mala suerte que no se abandona hasta la muerte. Lo malo es a quien se lleva mientras. Tanto es así que varios certeros cañonazos del fuerte de San Felipe del Morro alcanzaron el buque insignia matando a varios capitanes que celebraban consejo de guerra, salvándose Drake por los pelos. Todo seguía pintando muy mal. Por si fuera poco, había muerto Sir John Hawkins, no se sabe si de enfermedad justo antes de alcanzar San Juan, o bien debido al ataque español. Tres días después, tras varios infructuosos intentos de desembarco en los que los ingleses perdieron muchas vidas y varias naves, y Drake el poco crédito que le quedaba, levaron anclas y se marcharon en busca de otros escenarios. Al poco, Téllez de Guzmán regresó a España con Proa a la mar

HISTORIA NAVAL Galeón inglés de combate de la época.

Galeón español de la época, similar a los que protagonizaron la derrota de Drake.

las cuatro fragatas sobrevivientes, portando sano y salvo el tesoro de tres millones de pesos, y dando aviso de las intenciones inglesas. El 2 de Enero de 1596 partía una nueva flota de combate española, compuesta por 8 galeones, varias naves auxiliares y 3000 hombres. A su mando, dos soberbios comandantes, Bernardino de Avellaneda y sobre todo, Juan Gutiérrez de Garibay, uno de los mejores almirantes de la flota de la Carrera de Indias. Su misión era localizar y destruir la flota enemiga, que se dirigía a tomar Panamá e instalar una base firme en el corazón mismo de los intereses españoles. Pero Panamá supo defenderse. La población y la guarnición, magistralmente dirigidas por Alonso de Sotomayor, estableció un sistema de guerrillas contra las tropas desembarcadas que pronto empezaron a segar muchas vidas enemigas. La épica defensa del fuerte San Pablo por 120 disciplinados españoles, logró detener una fuerza muy superior de 1000 hombres de Baskervi-

lle, quien tuvo que regresar a bordo con 400 hombres menos, entre muertos, heridos y desertores. Y es que la guerrilla y las enfermedades tropicales, sobre todo la disentería, estaban haciendo mella en las tropas inglesas. Los aprovisionamientos habían fracasado, y no se podía beber más que agua en mal estado. El 15 de Enero, enfermo, hundido y desmoralizado, Drake ordenó zarpar de vuelta a Inglaterra, falleciendo el 28 por disentería frente a las costas de Panamá, en un lamentable y miserable estado, donde su dignidad se vio tan manchada como la porquería del todo líquida que echaba continuamente por todos los agujeros de su cuerpo. Y es que daba verdaderas náuseas y asco entrar en su camarote. Nadie de la tripulación tenia respeto ni agallas para ir a su lecho, quizás porque conservaban intacto su sentido del olfato. Al día siguiente, el nuevo comandante ordenó a lo que quedaba de la flota el regreso a casa. Como los tripulantes eran escasos, no quedó otra que hundir las naves “Delight” y “Elizabeth”, desde entonces celosos guardianes del ataúd de Drake, y de inmediato ordenó al resto de la flota, 18 naves, poner rumbo a la isla de Pinos para repostar, descansar brevemente y, vía la costa norte cubana, volver a Inglaterra. Enterada de esto la flota española, puso de inmediato rumbo de ataque, adelantándose tres galeones al mando de Garibay, quien sin dudarlo arremetió contra el corazón mismo de la flota inglesa el 11 de marzo, haciéndose con dos naves enemigas y con todas las tropas desembarcadas. La moral inglesa era tan baja y la confianza en sí mismos tan deteriorada, que las 16 naves restantes levaron anclas de inmediato aban22

donando la lucha contra fuerzas españolas muy inferiores, y a sus propios compañeros. Y cuando apareció en el horizonte el resto de la flota española al mando del almirante Avellaneda, un miedo cerval abrumó el alma inglesa, haciendo que tirasen por la borda toda la artillería embarcada y mojasen las velas para asegurar la huida. Y así, tras sufrir nuevas bajas por las enfermedades que portaban, y una penosa travesía, lograron regresar ocho naves inglesas, la cuarta parte de la flota, con sólo un tercio de los hombres embarcados. Llegaron sin artillería, enfermos, calados por el agua del mar y por sus propias diarreas, sin botín, con Drake y Hawkins muertos, la moral hundida y una gran sensación de derrota, que fue contagiándose a todo el país. Tras la victoria española sobre la flota invencible inglesa en 1589, estas derrotas inglesas en ultramar en 1595 y 1596, y una serie de victorias españolas en cuanta batalla se enfrentaron con Inglaterra, la guerra angloespañola de 15851604 se decantó del lado español y condujo a la paz de Somerset House, donde España alcanzó todos sus objetivos a cambio de asegurar que nunca apoyaría la restauración del catolicismo y de intrigar contra la corona inglesa. Nuevamente los mares tuvieron como dueña a España, quien consolidó las rutas oceánicas. Todo ello hasta que la batalla de Las Dunas en 1639 supuso la entrada de una nueva potencia marina, Holanda. No fue hasta comienzos del siglo XIX, gracias a Jarvis y Nelson, que Inglaterra no pudo adueñarse de los mares. Juan Ignacio Pinedo Doctor en Medicina. Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE. Capitán de Yate

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TANGA, EL PRIMERO DE LOS ASALTOS ANFIBIOS DE LA I GUERRA MUNDIAL

En noviembre de este año se conmemora el centenario del primero de los asaltos anfibios habidos en la Gran Guerra, denominada Primera Guerra Mundial a raíz de la entrada de los EEUU en el conflicto, en 1917. En el transcurso de esa sangrienta conflagración se registraron tres asaltos anfibios de importancia: Tanga (1914), Gallípolli (1915) e Islas Bálticas (1917). Los dos primeros, ejecutados por los británicos, fracasaron. Sólo el último, llevado a cabo por el 8º Ejército alemán y un fuerte destacamento de su Flota de Alta Mar, constituyó un rotundo éxito. Hay otras operaciones anfibias de menor cuantía como pueden ser la toma de las colonias alemanas en los archipiélagos del Pacífico y la de Tsing-Tao en China, justo al iniciarse la Gran Guerra, y las clásicas incursiones llevadas a cabo por los Royal Marines británicos contra Zeebrügge, en 1918, en el Flandes belga, al objeto de bloquear la salida al mar de los submarinos alemanes basados en ese puerto. No obstante, las primeras acciones anfibias de la guerra fueron el despliegue neozelandés para tomar la colonia alemana de Samoa, que se realizó sin apenas resistencia. La siguiente tuvo lugar contra la colonia alemana de Tsing-Tao, en la costa norte de China. Aprovechando la guerra de Alemania en Europa y queriendo ampliar su esfera de influencia en China1 y el Pacífico, Japón se sumó a los aliados de la Entente e inició pronto las hostilidades contra Alemania, en agosto de 1914, desembarcando sin oposición, junto con dos batallones británicos, en las cercanías de esa plaza fortificada germana y poniéndole cerco. Los ataques con24

Juan Ignacio Pinedo

taron con fuego naval de apoyo de la escuadra combinada (con observación aérea) y una intensa lucha para tomar el objetivo, que lograron el 7 de noviembre, después de casi tres meses de resistencia y de haber sufrido 1.518 bajas los nipones, 65 los británicos y 703 los alemanes. Casi simultáneamente, Japón también desembarcó y se apoderó de los archipiélagos de las Marianas, Carolinas y Palaos –tan ligados a España durante más de tres siglos, encuadrados en la Capitanía General de Filipinas, donde solía hacer aguada en Guam el Galeón de Manila procedente de Acapulco y de las Marshall, todos ellos colonias alemanas y que treinta años más tarde volverían a ser testigos de una intensa acción anfibia en la II Guerra Mundial, incorporándolas a su Imperio. En esa ocasión la Armada Imperial japonesa buscó a la escuadra de cruceros alemana del Pacífico del vicealmirante Maximilian von Spee, pero éste –conocedor de su notable inferioridad- eludió el combate y arrumbó hacia Europa vía cabo de Hornos, facilitando con ello la toma del enclave asiático y de los archipiélagos anteriores. Por una parte, este movimiento del grueso germano hacia el extremo meridional de América, llevó a los combates navales de Coronel y Malvinas y, por otra, a las incursiones de los cruceros Emden y Königsberg, destacados de la escuadra de Spee,

contra el tráfico marítimo y las estaciones navales aliadas por aguas del Pacífico e Índico. En África, al iniciarse la guerra, las fuerzas del Imperio Británico y de Francia –con un casi completo control de los océanos del mundo y capacidad y recursos más que suficientes para conquistar por tierra y mar las posesiones alemanas cuando estalló la guerra- se fueron apoderando en menos de año y medio de las colonias germanas del África Occidental (Togo y Camerún) y del África Sudoccidental (Namibia), aunque enfrentándose a una fiera resistencia y no sin algunos tropiezos. Cuando lo intentaron en el África Oriental Alemana (actuales Tanzania y Ruanda-Burundi), les resultó un hueso mucho más duro de roer, siendo incapaces de someter a los defensores de la colonia a lo largo de cuatro largos años de esfuerzos y de decenas de miles de muertos y heridos. Lo iniciaron ya en agosto de 1914, desembarcando en la orilla germana del lago Tanganika y bombardeando con unidades navales británicas el puerto de Dar-es-Salaam ese mismo mes, al tiempo que realizaban pequeñas incursiones de sus Royal Marines contra instalaciones radiotelegráficas costeras de la colonia. A principios de noviembre de ese año lo intentaron más seriamente con un desembarco anfibio en Tanga, ciudad y puerto principal de la colonia. Sobre ella desembocaba todo el

Movimientos de Letow-Vorvek por África Oriental Alemana.

Al finalizar la guerra, las exigencias de Japón en diversos temas políticos, económicos y militares, pretendían reducir a China a simple protectorado japonés. Fue la semilla de la larga confrontación con ese gran país asiático a lo largo de la primera mitad del siglo XX, que todavía colea en el recuerdo de esos países. 25

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tráfico del valle del Pangani, a través del ferrocarril del Usumbara, uno de los dos que desde la costa se dirigían al interior de la colonia -hasta el Kilimanjaro uno y al lago Tanganika el otro-, y de gran importancia estratégica. En esa fecha el comandante alemán disponía de escasamente 4.100 efectivos (1.600 europeos y 2.500 indígenas), desplegados principalmente en la línea fronteriza donde se habían producido ya las primeras escaramuzas y a la espera de la inevitable invasión en fuerza que preveían. Y, efectivamente, el 3 de noviembre los británicos iniciaron una ofensiva por la región del Kilimanjaro con unos 4.000 hombres, con la idea de tomar la línea férrea del Usumbara por el norte, que llevaba hasta Tanga. En coordinación con esta operación, el 2 de noviembre un convoy británico de 40 naves procedente de Madrás, escoltado por el crucero protegido HMS Fox2 y el crucero auxiliar HMAMC Laconia, transportando a la Indian Expeditionary Force B (dos brigadas hindúes con alguna artillería y pertrechos; alrededor de 8.000 hombres3 y 2.000 porteadores, al mando del mayor general Arthur E. Aitken), se presentó de improviso ante el puerto de Tanga, fondeando ante la ciudad, pero sin atreverse a asaltar directamente el puerto por estimarlo minado. Su concepto de la operación consistía en tomar ini-

cialmente la población y subir posteriormente por el valle del Pangani, a caballo del ferrocarril del Usumbara, para enlazar con las fuerzas aliadas procedentes del norte, cogiendo a los defensores entre dos frentes. Tanga en aquellos momentos estaba guarnecida por sólo una compañía de fusiles, cosa que ignoraban los atacantes por no haberse preocupado de realizar ni siquiera un reconocimiento previo; con ello perdieron un tiempo precioso y una excelente oportunidad que les hubiera permitido tomar el puerto y la ciudad sin resistencia. El comandante alemán –teniente coronel Pablo von LettowVorbek- se disponía a evacuar la plaza, dada la disparidad de efectivos en presencia y al ataque simultáneo que estaba sufriendo en la frontera norte, pero la inacción británica le indujo a esperar. Al siguiente día las tropas hindúes desembarcaron algo caóticamente en una playa a unos 1.700 metros al sur de la ciudad; lo habían intentado inicialmente en otra al sur del cabo Ras Kasone, pero la ligera resistencia ofrecida por los puestos de vigilancia alemanes, les llevó a cambiar la zona de desembarco. Una vez en tierra, no obstante, sin efectuar ningún reconocimiento y seguros de su victoria, se entretuvieron demasiado tiempo preparando tranquilamente el avance que habían previsto iniciar al siguiente día por la ma-

ñana y que esperaban ejecutar sin contratiempos. Mientras, ante la negativa alemana a rendirse, los buques de guerra se limitaron a cañonear la población, batiendo los edificios más emblemáticos y consistentes para desmoralizar a los defensores, que estimaban escasos y poco combativos. Todo ello dio tiempo al teniente coronel para traer apresuradamente desde la frontera unos 1.000 hombres4 que consiguió reunir y transportar por la noche en el ferrocarril hasta Tanga, desplegándolos entre las bombardeadas ruinas de la ciudad. Al rayar el alba, en un reconocimiento en bicicleta que llevó personalmente a cabo el jefe alemán, a la vista de la parsimonia británica y de que sus tropas no parecían demasiado experimentadas, decidió su plan de acción: pese a estar en una desproporción de 8 a 1, situó y desplegó en la linde sur de la ciudad sus escasas ametralladoras, así como varias compañías de fusiles, situándolas entre los escombros y tras el talud del ferrocarril que llevaba hasta el muelle, organizando someramente una posición defensiva con alambradas; constituyó además una reserva de entidad batallón o batallón y medio. Adelantó un par de compañías para escaramucear en el bosque tropical y entre las altas mieses de los campos próximos a la ciudad, apostándolas en la previsible ruta de aproximación enemiga

2 Crucero protegido clase Astrea, de 1896: 4.500 Tm, armado con 2 piezas de 152 mm y 8 de 120 mm y 3 tlt de 18 pulgadas. Velocidad 19 nudos. 3 27ª Brigada de Infantería, con dos regimientos hindúes y dos batallones adicionales de gurkhas y granaderos británicos, y la Brigada Imperial Services con cuatro batallones hindúes, una Bía de artillería de 6 piezas y tres compañías de zapadores, aparte de los 2.000 porteadores indígenas de otras colonias. 26

antes de que entraran en contacto con su improvisada línea de resistencia. Nada más iniciar el avance a media mañana, los británicos fueron desgastados progresivamente por francotiradores –que disparaban preferentemente contra los cuadros de mando- y detenidos por el fuego cruzado de las armas automáticas al llegar a la posición defensiva principal alemana, y, poco después, contraatacados sobre su flanco izquierdo por la reserva de Von Lettow. El sorprendido invasor, que no esperaba ni estaba preparado para repeler tal acción, inició una retirada desordenada en la que dejó sobre el campo a 360 muertos y 487 heridos5, a los que hay que añadir cerca de dos centenares de desaparecidos, así como una importante cantidad de material, víveres y municiones (6 piezas de artillería, 16 ametralladoras, 455 fusiles y unos 600.000 cartuchos y munición de artillería), al coste de sólo 61 muertos y 81 heridos de los defensores. Con ese material el oficial alemán organizó tres Cías adicionales de reservistas blancos y nativos askaris, y acumuló provisiones para un año. Aunque la maniobra general contra la colonia alemana, con dos ataques simultáneos y alejados por tierra y mar, fue bien concebida y coordinada, en la ejecución del ataque a Tanga se produjo cierto desentendimiento entre los mandos na-

vales y del Ejército en cuanto a las acciones iniciales sobre el puerto y al apoyo de fuego naval a las tropas en tierra. Aitken subestimó claramente al enemigo, más por cuestiones raciales e ideológicas que por haber ponderado adecuadamente la situación. Las tropas atacantes, por otra parte, salvo el batallón de granaderos de Lancashire y el de gurkhas, eran bisoñas, mal instruidas y poco adiestradas -máxime para una operación anfibia-, poco disciplinadas, con armamento recién estrenado y que aún no conocían bien, y poco hechas a la mar, no tardando en desmoralizarse en cuanto entraron en combate por vez primera y empezaron a tener dificultades. Tampoco se realizaron los reconocimientos indispensables, que podrían haber ahorrado bastantes sorpresas desagradables. Faltó de forma patente un liderazgo enérgico, que acabó por empeorar las cosas debido, en parte, a la alta tasa de bajas entre los cuadros de mando, que alcanzó el 25% de media y en algunas unidades rozó el 40%. Para colmo, el tiroteo de los combates destrozó muchos nidos de grandes avispas africanas, que se lanzaron en enjambres enloquecidos sobre los británicos –por la causa que fuere, porque apenas agredieron a los alemanes y sus nativos- lo que llevó a detener momentáneamente el combate y acentuó todavía más la desmoralización y la sorpresa por la enérgica de-

Imágenes de Tanga.

Combate de Tanga.

Crucero ligero Könisberg 1915

4 Un batallón y tres destacamentos independientes de infantería con un total de 10 Cías de fusiles de alemanes e indígenas askaris y una Bía de artillería de montaña. Además, había que añadir la Cía de guarnición en Tanga, así como medio centenar de policías locales, sumando en total unos 1.200 efectivos. 5. De ellos, unos 170 revestían tal gravedad que los británicos no se atrevieron a evacuarlos, dejándolos a la merced de Von Lettow, que cuidó de ellos adecuadamente. 27

Proa a la mar

HISTORIA NAVAL

fensa alemana, provocando una desbandada hacia la playa en la que se abandonó armamento y pertenencias para agilizar el reembarque. Desde los buques llegaron a pensar que la fuerza de desembarco era sometida a un ataque con gases asfixiantes, tal era el pavor que debían ver reflejado en sus gestos. Algunas fuentes castizas denominan a esta acción la batalla de las abejas6. Después de este desastre sin paliativos, a su regreso a la India, el general Aitken fue sometido a consejo de guerra y condenado. Pasado el episodio del desembarco, las tropas alemanas de la colonia quedaron aisladas de la metrópoli, aunque en abril de 1915 pudieron hacerse con una importante cantidad de armas, municiones y abastecimientos transportados en el mercante alemán Kronborg, disfrazado como buque danés de nombre Ruebens, que había sido enviado a la colonia para forzar el bloqueo y aprovisionar al crucero ligero Königsberg (a la sazón anclado en el delta del Rufiji, escondido y enmascarado en los numerosos brazos en que se divide allí el río, a la espera de poder carbonear para proseguir sus operaciones contra el tráfico mercante aliado). El mercante alemán, empero, fue sorprendido e interceptado por el crucero protegido HMS Hyacinth -alertado por la inteligencia naval- al llegar a las

proximidades de la colonia alemana, aunque su capitán prefirió vararlo en una playa próxima a Tanga antes que rendirlo; de allí –aprovechando el momento oportuno- las tropas alemanas consiguieron recuperar casi todo el cargamento utilizable, que era bastante, sobre todo en armas, municiones, víveres y aprovisionamientos sanitarios. Con ello Von Lettow organizó unas cuantas compañías de fusiles y unidades de caballería adicionales (un año mas tarde, el Marie von Stettin pudo forzar también el bloqueo, pero sus preciosas 1.500 Tm de suministros fueron ya una ayuda muy modesta en aquellas fechas para las tropas alemanas, que vivían fundamentalmente sobre el terreno y de lo que capturaban. En noviembre de 1917 intentó incluso el aprovisionamiento mediante el dirigible L-59, pero sin éxito). Los ingleses, mientras, no tardaron en descubrir el escondite del Königsberg, y en julio de 1915, tras muchos esfuerzos y empleando dos monitores dotados con piezas de 6 pulgadas, que pudieron remontar el río gracias a su relativamente poco calado, consiguieron inutilizar al crucero alemán. Su comandante, el capitán de fragata Max Looff, desmontó las 10 piezas de 105 mm y demás armas que llevaba el crucero, desembarcó la munición y provisiones y se unió con sus 350 hombres7 a

las tropas de Lettow-Vorbeck. Después, acabó de destruir el buque con una cabeza de torpedo para que no cayera en manos enemigas. No tardaron los alemanes en montar dos de las piezas8 de 105 mm y dos de 37 mm en el mercante fluvial SMS Graf von Götzen, utilizado antes de la guerra como ferry fluvial para pasajeros y carga9 en el lago Tanganika, que al poco consiguió hacerse con su control10, junto con otros dos remolcadores más ligeros, batiendo con sus piezas a las cañoneras belgas y británicas –transportadas hasta allí por tierra- que acosaban a las barcazas alemanas y a los colonos de ese país establecidos en sus orillas. Al finalizar la guerra este buque pasó a manos británicas y, con el nombre de Liemba MV, todavía seguía en activo como transporte de personal y turistas por el lago a principios del siglo XXI, con cerca de cien años sobre sus cuadernas. Semanas después, el ya coronel Lettow-Vorbeck, reforzado con la dotación del Königsberg, reclutando a más reservistas alemanes e indígenas, y armándolos con el material capturado a los aliados, pudo disponer de unos 9.000 hombres, de los cuales alrededor de 1.800 eran europeos y el resto nativos, sus fieles askaris. Con ellos y otros 4.000 porteadores nativos organizó unidades muy móviles y prosiguió una guerra de guerrillas contra los aliados británicos, belgas, sudafricanos

6. El episodio debió ser impactante, porque uno de los operadores de radio británicos, que siguió transmitiendo pese a las dolorosas picaduras de los insectos, fue condecorado por tal acción a su regreso a la India. 7. De los 350 tripulantes, sólo el capitán de fragata Looff y otros 14 oficiales, suboficiales y marineros sobrevivieron hasta el final de la guerra y consiguieron regresar a Alemania. 28

y portugueses a los que tuvo en jaque durante cuatro largos años, invadiendo sus colonias y derrotándolos sucesivamente en el Kilimanjaro (1914), Jassin y lago Tanganica (1915), Maluwa (1917) y Kasawa (1918), hasta el 25 de noviembre de 1918 en que capituló al ser informado por los británicos del armisticio firmado el 11 del mismo mes en Europa. Durante esos años logró evitar que los cerca de 300.000 hombres que sus enemigos empeñaron contra él fueran destinados al frente occidental europeo. Las bajas aliadas en todo ese tiempo superaron las 60.000, incluyendo las de no combate causadas por enfermedades –sobre todo la malaria- u otras razones y la suyas ascendieron a unas 5.000. Lettow-Vorbeck capituló, sin ser vencido, cuando lo hizo su patria. Por su pericia, valor y caballerosidad, se ganó la admiración y el respeto de sus adversarios. Fue ascendido a general por el Káiser en el último decreto imperial firmado justo antes de su abdicación, en 1918. Le fue concedida también la medalla Pour le Mérite, la máxima condecoración alemana al valor militar. Tiempo después desfiló junto con sus oficiales y tropa europea por la avenida Unter den Linden, pasando bajo la

Puerta de Brandenburgo, como general victorioso e imbatido. Como anécdota final de toda esta historia, comentar que los askaris indígenas adoraban a su coronel y le fueron fieles para siempre. Se cuenta que, a principios de la década de los 60, cuando la República Federal alemana se hizo cargo de las pensiones de estos ex combatientes nativos –después de mucha insistencia por parte del anciano general11, que nunca abandonó a sus leales soldados-, por no tener ya muchos de ellos documentos fehacientes que les acreditaran como tales, se recurrió a hacerlos formar militarmente en orden cerrado, darles una escoba como si fuera un fusil e impartir diversas órdenes de movimientos y de manejo de armas en alemán. Los viejos veteranos no las habían olvidado y las cumplimentaron sin problemas, acreditando así haber formado parte de las tropas coloniales alemanas y consiguiendo por fin percibir las para ellos sustanciosas pensiones de su antigua metrópoli.

Pieza de 105 mm del crucero Könisberg

teniente coronel Pablo von Lettow-Vorbeck en 1914

Luis Sola Bartina Coronel de Infantería de Marina Mercante-cañonero Graf von Götzen.

8. El resto de las piezas se montaron sobre cureñas para defensa de puertos y como artillería de campaña. 9. 1.200 Tm a plena carga, 11 nudos, dos piezas de 105 mm y 2 cañones revólver de 37 mm. 10. El lago Tanganika tiene una superficie de 32.900 Km², 673 Km de largo por 73 de ancho, y una profundidad media de 570 metros, siendo la máxima de 1.470 metros. 11. El general Pablo von Lettow-Vorbeck murió en 1964 en Hamburgo, a la edad de 94 años. En 1942 el III Reich le ascendió al grado de General der Infanterie (equivalente a tres estrellas), tratando de atraerlo a la causa del nazismo, cosa que no consiguió, por lo que no se le asignó destino alguno en el servicio activo. Después de la guerra quedó sin pensión, siendo auxiliado en víveres y económicamente por sus antiguos enemigos sudafricanos y británicos, principalmente el mariscal Jan Smuts y el general Meinhertzhagen, que pusieron de su bolsillo, pese a los años transcurridos, la ayuda necesaria para que pudiera sobrevivir, en un rasgo de caballerosidad y admiración por su antiguo adversario que les honra. 29

Proa a la mar

PRÍNCIPE DE ASTURIAS.

ADIÓS A UN GRAN BARCO El portaaeronaves Príncipe de Asturias fue el buque insignia de la Armada desde su entrada en servicio allá por el año 1988, hasta su inmovilización en 2012 y posterior baja en 2013, año en el que aquel barco, orgullo de la Armada, pasó al baúl de los recuerdos tras una vida activa de 24 años. Es pues buen momento para dedicarle una crónica como último adiós en su camino al desguace, o a convertirse en barco museo como piden muchos. 30

Diseño.

En 1973, la Armada había establecido un plan de construcciones navales en dos fases: la primera para el período 19761979 y la segunda para 19801983. En la primera fase figuraba un portaaeronaves, además de otras unidades entre las que estaban fragatas lanzamisiles, submarinos de la serie 70 y otros buques. Cuando la Armada de los Estados Unidos abandonó el proyecto de construcción de un buque de control marítimo (Sea Control Ship, SCS), la Armada española, decidida a contar con un portaaeronaves que en el futuro ocupase el lugar del Dédalo, compró los planos de diseño inicial de dicho SCS. Se trataba de unos 15 planos generales solamente, ya que el barco norteamericano no había pasado de la fase conceptual. A continuación, encargó a la Empresa Nacional Bazán de Ferrol que llevase a cabo el desarrollo detallado de dichos planos. El diseño norteamericano correspondía a un portaaviones pequeño, pensado para ser construido en series numerosas que se utilizarían en misiones de portaaviones de escolta o de protección de convoyes, con el fin de liberar de dichas labores a portaaviones de mayor envergadura. Pero como los planos adquiridos solo respondían a un diseño inicial, y las especificaciones del barco norteamericano no correspondían a los requisitos del español, fue necesario rediseñar el barco in-

troduciendo muchos cambios, reformas y mejoras, por lo que al final el producto resultante terminó por convertirse en un proyecto básicamente español en un 90%.

Construcción.

En el consejo de ministros celebrado el 10 de junio de 1977, el ministro de Marina almirante Pascual Pery Junquera consiguió la autorización para firmar la orden de construcción del portaaeronaves, que llevó a cabo la Empresa Nacional Bazán en sus astilleros de Ferrol. La orden de ejecución fue dada el 29 de junio de 1977. La construcción comenzó inmediatamente, y el 8 de octubre de 1979 se puso en gradas el primer bloque prefabricado. El barco fue botado el 22 de mayo de 1982. Realizó las primeras pruebas de mar el 3 de noviembre de 1987, y su entrega a la Armada tuvo lugar en Ferrol el 30 de mayo de 1988, con un considerable retraso achacable a varios factores surgidos durante la construcción: problemas políticos y laborales, modernizaciones impuestas por la Armada, y cambios en los sistemas de contratación de equipos, que supusieron un gran aumento del coste final del barco. Por otra parte, aquella entrega era solo provisional, ya que tenía que correr el año de garantía del barco para efectuar todo tipo de pruebas y corregir deficiencias, antes de proceder a su entrega definitiva, que tuvo lugar al año siguiente. 31

El Príncipe de Asturias fue el tercer portaaeronaves de la Armada. El primero fue el portahidros Dédalo, que sirvió de 1921 a 1936 (aunque su baja en la lista de buques de la Armada se produjo el 1 de marzo de 1940, tras la Guerra Civil), y tomó parte en el desembarco de Alhucemas de 1925. El segundo fue el portaaeronaves Dédalo, nombre dado al ex portaaviones de la Armada de los Estados Unidos Cabot, que había tenido una destacada participación en la guerra del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial, y sirvió de forma brillante en la Armada entre 1967 y 1988. En principio, el barco había sido bautizado Almirante Carrero Blanco, nombre que posteriormente fue descartado por motivaciones políticas, y tras barajar otros nombres, como España o Lepanto, poco antes de su botadura recibió el de Príncipe de Asturias. En los primeros tiempos fue designado con la numeral PA-11 (de Porta Aeronaves), que más tarde fue cambiada por R-11 siguiendo criterios de la OTAN, ya que la R es la designación OTAN de los portaaeronaves.

Otros “Príncipe de Asturias”.

Príncipe de Asturias ha sido el nombre utilizado por varios buques de la Armada española como forma de honrar al que era heredero de la Corona de España en el momento de su botadura. Fueron los siguienProa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

Juan Ignacio Pinedo

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

El Príncipe de Asturias visto por su costado de babor

tes: fragata de 30 cañones que sirvió entre 1714 y 1721; navío de línea de 70 cañones comprado por la Armada, que estuvo en servicio entre 1716 y 1718; bergantín, que sirvió entre 1770 y 1794; navío de línea de 112 cañones construido en La Habana en 1794 y que sirvió desde 1795 hasta 1814; fragata de 24 cañones botada en 1799, y estuvo en servicio hasta 1810; paquebote que sirvió a principios del siglo XIX; y finalmente el protagonista de la presente crónica, portaaviones entregado en 1988 y dado de baja en 2013.

También hubo cinco buques autorizados a ejercer el corso que llevaron el nombre Príncipe de Asturias. El primero, en el año 1797, apresó al bergantín sueco Pomona. El segundo era un jabeque de seis cañones y veinte obuses construido en Mallorca en 1801. El tercero era un místico de 50 toneladas y 10 cañones armado en Vigo en 1806. En este mismo año y lugar también existió otro corsario, que sería el cuarto. Y, finalmente, el quinto fue una corbeta de 24 cañones también armada en Vigo el 1806.

Características.

El portaaviones Príncipe de Asturias fue el mayor barco de la

El Príncipe de Asturias visto por su amura de estribor en un cuadro de Esteban Arriaga.

Armada hasta que entró en servicio el moderno Juan Carlos I en 2010. Entre sus principales características se pueden citar: 195,9 m de eslora total, 187,45 m de eslora entre perpendiculares, 24,5 m de manga en la flotación, 32 m de manga en la cubierta de vuelo, 9,4 m de calado, 16.700 toneladas de desplazamiento a plena carga, y su dotación inicial era de unas 555 personas. Su cubierta corrida de vuelo, de 175,3 × 29 m, con una superficie de unos 4.600 m2, tenía una rampa skyjump de 46,5 m de longitud y 12º de inclinación a proa, para facilitar el despegue de las aeronaves en distancia corta. Tenía un hangar bajo cubierta de 109 × 22 m, con una superficie de casi 2.400 m2. La altura del puente de gobierno a la flotación era de 21,5 m, y la de la cubierta de vuelo a la flotación era de 14 m. Para el movimiento de aeronaves entre el hangar y la cubierta de vuelo contaba con 2 ascensores, cada uno de ellos con una capacidad de 29 toneladas. Uno de los ascensores, de 18 x 9 m, se encontraba en estribor, a proa de la isla y fuera de la pista de despegue, y el otro, de 10 x 15 m, estaba en popa, a crujía del extremo de la pista y en voladizo. También disponía de otros 32

ascensores de menores dimensiones para los diferentes servicios del barco, entre ellos uno a proa de 4,7 toneladas de capacidad para mover armamento. Tenía 4 cubiertas corridas y 12 compartimentos estancos. En el casco y superestructuras se empleó acero de alta resistencia, cuyo espesor variaba entre 28,5 mm en la quilla y 6,5 mm en superestructuras, en tanto que en interiores se utilizaron materiales más ligeros. Entre sus sensores tenía radares de exploración aérea, de superficie, de navegación, de aproximación de aeronaves, de control de tiro y de asignación de blancos. Contaba con sistemas de transmisión e intercambio de datos con otras unidades (Data Link). Disponía de sistemas de guerra electrónica activa, pasiva y de inteligencia. Tenía lanzadores de Chaff, un sistema antitorpedo Nixie, sistemas de navegación GPS, radiogoniómetro, TACAN, y un completo sistema de comunicaciones, incluidas las comunicacopiones por satélite. Su armamento consistía en 4 montajes multitubo Meroka de 20 mm para defensa antimisil; 2 a popa, y 2 a proa, uno a cada banda del arranque del skyjump. Esta escasa capacidad

Avión Harrier en la cubierta del Príncipe de Asturias en un calendario de bolsillo

de defensa era complementada por sus propias aeronaves y por los escoltas de su grupo de combate. Para la propulsión combinada gas y gas (Combined Gas and Gas, COGAG), tenía 2 turbinas de gas General Electric LM2500, con una potencia de 46.400 CV, y una hélice de 5 palas y paso variable. En pruebas alcanzó los 27,2 nudos, y la velocidad máxima operativa era de 25 nudos. Su autonomía a 20 nudos era de 6.500 millas. Estaba preparado para utilizar como combustible diesel DFM (Diesel Fuel Marine), o JP´5, que era el de las aeronaves. La capacidad total de combustible era de 3.088 toneladas. También contaba con 2 motores eléctricos auxiliares (Unidades de Potencia Auxiliar, UPA´s) de 800 CV cada uno y cinco nudos de velocidad máxima, de tipo retráctil y 360 grados de giro, que hacían más fáciles las maniobras, y aseguraban el regreso del barco a puerto en caso de avería en la propulsión principal. Para la estabilización contaba con equilibradores de quilla y dos pares de aletas estabilizadoras, que eran controladas por sistemas electrohidráulicos. El suministro eléctrico lo proporcionaban 3 turboalternado-

Cubierta del Príncipe de Asturias en un calendario de bolsillo.

res, cada uno de ellos formado por una turbina de gas y un alternador de 2.500 Kw. También disponía de sistema de aire acondicionado y tres plantas destiladoras de agua independientes, cada una capaz de producir 60 m3 al día. Podía transportar y operar helicópteros medios y aviones de despegue vertical y corto tipo Harrier. Podía llevar hasta 37 aeronaves, aunque el grupo aéreo embarcado normalmente podía ser de hasta 29 aeronaves: 17 en el hangar y 12 estacionadas en la cubierta de vuelo. A modo de ejemplo, una dotación normal de aeronaves podía estar formada por 10 o 12 aviones AV-8 Harrier II y AV-8B Harrier II Plus, y una docena de helicópteros, entre Sikorsky H-3 Sea King y Agusta-Bell AB-212. Dependiendo de la misión asignada también podía operar con otros aparatos, como podían ser helicópteros SH-60B, o helicópteros y aviones de otras nacionalidades. En este sentido hay que recordar que la Armada, que había sido la pionera en el empleo de aviones V/STOL (Vertical/Short Take Off Landing¸ despegue y aterrizaje vertical/corto) tipo “Harrier” desde el año 1976, en que empezó a utilizar los AV-8 33

Matador en el portaaeronaves Dédalo, era experta en el empleo de estas aeronaves a flote y deseaba seguir siéndolo con el nuevo portaaeronaves. Además de sus funciones como portaaviones, el Príncipe de Asturias tenía capacidad para actuar como buque de mando, estaba preparado para la conducción de misiones ofensivas de guerra de superficie, antisubmarina, antiaérea y anfibia, y también contaba con capacidad para operar como plataforma de mando de una fuerza táctica anfibia y de una fuerza de desembarco, en caso de que no estuvieran disponibles los buques de asalto anfibio que normalmente realizaban estos cometidos. Podía transportar hasta 811 personas, incluida dotación, personal de vuelo (la unidad aérea embarcada podía sumar 209 personas), Estado Mayor, y a veces un destacamento de Infantería de Marina. El personal alojaba en camarotes independientes de 2, 4, 8 y 12 plazas. Contaba con un hospital muy completo, con quirófano, rayos X, gabinete dental, laboratorio, farmacia y 17 camas, 4 de ellas de vigilancia intensiva. Y disponía de otros espacios necesarios para la vida a bordo: 3 salones Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

De abajo arriba, Príncipe de Asturias, Wasp, Forrestal e Invincible en el ejercicio OTAN “Display Determination´91”

de reuniones, 6 salas, 2 cocinas, lavandería, panadería, capilla, peluquería, sastrería, zapatería, gimnasio y diversas tiendas. El buque también tenía talleres para un segundo escalón de mantenimiento de aeronaves, y contaba con los correspondientes pañoles de repuestos, que permitían efectuar a las aeronaves reparaciones de diversa índole las 24 horas del día.

Misiones.

De forma resumida, las misiones que podía desarrolla el Príncipe de Asturias eran las siguientes. · Transporte y operación de una unidad aérea embarcada. · Buque de mando de un Grupo de Combate en todo tipo de misiones: antiaéreas, antisuperficie y antisubmarinas. · Apoyo a convoyes, grupos anfibios u otros grupos. · Control del espacio aéreo. · Vigilancia electromagnética y acústica. · Control e interferencia de emisiones electromagnéticas. · Inteligencia. · Defensa antimisil. · Enlace de comunicaciones.

Vista de la cubierta de vuelo del Príncipe de Asturias.

· Punto de reparación de sistemas y equipos de aeronaves.

Vida operativa.

Tras su entrega, el barco efectuó un pequeño período de instrucción y adiestramiento de su dotación en aguas gallegas. El 16 de julio de 1988 fondeó en la ría de Pontevedra donde recibió la visita de los reyes de España, y a continuación continuó viaje hacia Rota, donde atracó el día 18. En agosto realizó en Rota un adiestramiento de la dotación y la calificación operativa del servicio de vuelo. En septiembre y octubre continuó con la primera fase de la calificación operativa de los demás servicios. Y a continuación se desplazó a los Estados Unidos para realizar pruebas de evaluación y otros trámites preceptivos, para alcanzar su total capacidad operativa durante los meses de noviembre y diciembre, entrando de regreso en Ferrol el 24 de diciembre. Este viaje sirvió también como crucero de resistencia del barco, y a su regreso a España trajo a bordo 6 helicópteros SH-60B LAMPS III. Casi al mismo tiempo, llegaron a Rota los primeros aviones AV-8B Harrier, que eran una 34

versión mejorada de los anteriores AV-8A. Durante el mes de enero de 1989 corrigió en Ferrol deficiencias aparecidas durante las anteriores pruebas, y a final de mes regresó a Rota para efectuar nuevos adiestramientos y una segunda fase de calificación operativa, al tiempo que llevó a cabo la calificación de varios pilotos de Harrier. La calificación operativa terminó el 16 de marzo con el problema de combate final, en el que colaboraron el Dédalo y otras unidades, y durante el que desde cada portaaeronaves se lanzaron ataques simulados al otro. Tras pasar por Ferrol para nuevas correcciones de deficiencias, se trasladó a Barcelona, donde el 27 de mayo de 1989 participó en una revista naval, en la que también tomó parte el Dédalo, otros 24 buques de la Armada, y 13 unidades de otros países (Alemania, Bélgica, Estados Unidos, Holanda, Francia, Italia, Portugal y Reino Unido). Y al día siguiente, 28 de mayo, recibió la bandera de combate en Barcelona, ofrecida por el Ayuntamiento de la ciudad, actuando como madrina la reina Sofía. Fue una bella ceremonia presidida por el rey Juan Carlos I, en la que participaron las uni-

Despedida del Príncipe de Asturias en Rota.

dades extranjeras presentes. El grupo de unidades que con el Dédalo había sido conocido como “Grupo Aeronaval”, con la incorporación del Príncipe de Asturias, a comienzos de 1989 pasó a llamarse “Grupo de Combate”, y estaba formado por el nuevo portaaeronaves y varias fragatas de las clases “Santa María” y “Baleares”. A finales de mayo y principios de junio de 1989, el Príncipe de Asturias participó en un ejercicio con el portaaviones italiano Garibaldi. A continuación realizó ejercicios con otras unidades españolas. Y el 15 de junio de dicho año tuvo lugar la entrega definitiva del barco. A partir de entonces, el portaaviones participó en innumerables maniobras, ejercicios y operaciones nacionales, multinacionales, OTAN y UE, prestó apoyo a fuerzas navales de la OTAN en el Atlántico (STANAVFOLANT) y en el Mediterráneo (STANAVFOMED), a la fuerza naval de la Unión Europea (EUROMARFOR), tomó parte en diversos despliegues navales internacionales, y llevó a cabo visitas a diferentes puertos. Aunque nunca llegó a entrar en combate. A modo de ejemplos se pueden citar algunas actividades

Vista de la cubierta de vuelo del Príncipe de Asturias desde popa.

de barco hasta su baja en la Armada. En septiembre de 1989 participó en el ejercicio OTAN “Sharp Spear-89” por aguas del Canal de la Mancha y Mar del Norte junto con 270 buques de la OTAN, donde el portaaviones jugó un gran papel en su presentación en sociedad. En mayo de 1990 tomó parte en el ejercicio OTAN “Dargon Hammer 90”, que se celebró en el Mediterráneo Occidental con gran cantidad de barcos, entre los que también estaban los portaaviones Eisenhower, Garibaldi e Invincible. En octubre de 1991 formó parte del ejercicio “Display Determination ‘91” de la OTAN, en el que también participaron el portaaviones norteamericano Forrestal (CV-59), el británico Invincible (R-05), y el buque de asalto anfibio norteamericano Wasp (LHD-1). En la primera guerra del Golfo, en 1991, operó en el Mediterráneo con unidades alemanas, británicas, francesas e italianas, en el ejercicio “Cadex ‘91”. En mayo de 1992 participó en el ejercicio OTAN “Dragon Hammer´92”. Fue buque de mando en el Adriático del 10 al 21 de diciembre de 1994 durante el embargo marítimo impuesto a los países de la ex 35

El Príncipe de Asturias visto por su amura de babor

Yugoslavia, en el que operó con una unidad aérea embarcada de 6 aviones AV-8B y 6 helicópteros, y efectuó ejercicios con aeronaves de los portaaviones Eisenhower, Foch e Invincible. Durante estos ejercicios, un helicóptero del Príncipe de Asturias rescató del mar a un piloto de un Harrier del británico Invincible, que se había tenido que eyectar al agua. El 23 de abril de 1996, formó parte de la primera activación de la EUROMARFOR, una fuerza marítima multinacional no permanente de la Unión Europea, con capacidad aeronaval y anfibia, compuesta por 15 buques de España, Francia, Italia y Portugal, que llevaron a cabo diversos ejercicios en el Mediterráneo. En verano de 2004 participó en el ejercicio “Majestic Eagle 2004”, en aguas del Atlántico. Durante las conmemoraciones del segundo centenario del combate naval de Trafalgar (que había tenido lugar el 21 de octubre de 1805), el 28 de junio de 2005 participó en una revista naval internacional celebrada Portsmouth. Y el 21 de octubre siguiente acudió al lugar del combate para efectuar una ofrenda floral. En octubre de 2006 participó en el ejercicio OTAN “Brilliant Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

Avión AV-8B Harrier tomando sobre la cubierta de vuelo del Helicópteros sobre la cubierta del Príncipe de Asturias. Príncipe de Asturias en aguas de Baleares el 23 de febrero de 2007.

Midas 2006”. Junto con unidades de varias nacionalidades, del 6 de febrero a 30 de marzo de 2007 tomó parte en el ejercicio “Galiber 07” celebrado en aguas del Atlántico y del Mediterráneo. En 2008 tomó parte con unos 20 buques de otros países de la OTAN en las maniobras “Loyal Mariner 08”, al final de las cuales, en junio efectuó una visita a Lisboa junto con el transporte Castilla (L-52). En marzo del año siguiente, participó en aguas de Cerdeña en otras maniobras OTAN “Loyal Mariner 09”, junto con otros buques españoles y de otros 13 países. Y del 10 al 13 de junio de 2010, tomó parte en los actos conmemorativos del centenario de la aeronáutica naval francesa, junto con unidades de otros países, entre los que estaban el portaaviones norteamericano Harry S. Truman y el francés Charles de Gaulle.

Inmovilización.

En mayo de 2012 se estudió la paralización de actividades del Príncipe de Asturias, dentro de un plan encaminado a recortar gastos a la vista de la mala situación económica de España y los bajos presupuestos de Defensa. Se trataba de dejar inactivo al barco en espera de me-

jores tiempos, que permitieran acometer las obras necesarias después de largos períodos de actividad, y mejorar y modernizar muchos de sus servicios. El plan consistía en someter al barco a unas grandes obras de acondicionamiento general, orientadas a una mejora de todos sus sistemas y servicios, que se preveían comenzar una vez que entrara en servicio el Juan Carlos I. El resultado fue que el portaaeronaves quedó inmovilizado en Rota a la espera de estas posibles obras de modernización, que nunca llegaron, ya que le enorme crisis económica hizo que se anularan.

Despedida y baja.

El alto costo de mantenimiento del barco, cifrado en unos 30 millones de euros al año, el alto precio de su puesta a punto, cifrada según muchas fuentes en unos 100 millones de euros, y la precaria situación presupuestaria, aconsejaron proceder a dar de baja al Príncipe de Asturias, para ser reemplazado por el buque de proyección estratégica Juan Carlos I. En consecuencia, en 2012 se acordó dar de baja el barco a lo largo del 2013, para su posterior desguace en Ferrol. La ceremonia de despedida del barco, presidida por el Príncipe 36

de Asturias, Felipe de Borbón, por el ministro de Defensa, Pedro Morenés, y por el jefe del Estado Mayor de la Armada, Jaime Muñoz-Delgado, se celebró en Rota el 6 de febrero de 2013. A continuación, el Príncipe de Asturias salió a la mar con una dotación reducida de solo 220 personas, y arrumbó a Ferrol, donde entró el día 8. Y el 14 de diciembre de 2013 tuvo lugar en el Arsenal militar de Ferrol la ceremonia de la baja oficial del barco en la Armada.

Comentario final.

El Príncipe de Asturias representó en su momento una verdadera revolución en el diseño de barcos de su tipo. Se caracterizó por su buen comportamiento en la mar, con escoras muy reducidas a pesar de navegar en mares fuertes, gracias a sus estabilizadores. Ha sido uno de los barcos de mayor capacidad aérea en relación con su tamaño y desplazamiento. Y ha permitido a la Armada contar con un grupo aeronaval de combate completo, preparado para tomar parte en cualquier operación en que fuese requerido, tanto a nivel nacional como internacional, con otros países o con organizaciones multinacionales como la OTAN o la UE.

El Príncipe de Asturias evolucionando durante el ejercicio “Dragon Hammer´92”, el 5 de mayo de 1992.

BIBLIOGRAFÍA:

Álvarez-Maldonado Muela, Ricardo. Crónica de la Armada Española (1939-1997). Bazán. 1997. Blanco Núñez, José María. La construcción naval en Ferrol. 17262011. Navantia. 2011. Chereguini, Mercedes. “Revista naval y entrega de la bandera de combate al portaviones Príncipe de Asturias”. Revista General de Marina. Julio 1989. Páginas 11 a 22. García, Dionisio. Portaaeronaves “Príncipe de Asturias”. Ikonos Press. 2005. González Fernández, Marcelino. 50 barcos españoles. Fundación Alvargonzález. 2009. González Fernández, Marcelino. Otros 50 barcos españoles. Fundación Alvargonzález. 2012. Gutiérrez de la Cámara Señán, José M. Una visión sobre la historia marítima española. Navantia SA. 2009. Vidal, Joaquín. “Un desguace por la proa”. Interviu.es. 18 de marzo de 2013. Varios autores. “Príncipe de Asturias y Garibaldi. Conceptos distintos, portaaviones similares”. Fuerza Naval. Marzo, 2009. Páginas 26 a 31.

Marcelino González Fernández Capitán de Navío y Vicepresidente de la RLNE

El Príncipe de Asturias visto de proa, con una fragata F-100 al fondo.

El Príncipe de Asturias entrando en Ferrol, camino de su baja en la Armada.

Modelo del Príncipe de Asturias. 37

Proa a la mar

CRÉDITO

A FAVOR DE LOS NAVEGANTES

los que no hayan tenido ocasión de visitar el Faro de Porto Pí en el Puerto de Palma de Mallorca y sean aficionados a los faros o simplemente a la historia les recomiendo encarecidamente que lo hagan. Desde el año 2004 la Autoridad Portuaria realiza visitas guiadas por las instalaciones del mencionado faro, visitas que tanto por las explicaciones del guía, como por las historias que se narran y los instrumentos que se ven no dejan indiferente al visitante. No voy a hablar del faro porque no es ni el momento ni yo la persona indicada, no obstante esta introducción me da pie a comentar el reciente aumento desproporcionado de la tasa por señalización marítima y ayudas a la navegación, la denominada Tasa T-0. Es evidente que el faro de Porto Pí como el resto de faros del litoral español, así como las balizas y boyas luminosas, las luces de puerto, radiofaros e incluso los barcos-faro, son ayudas a la navegación que se sufragan, de entre otras maneras, con la referida Tasa T-0. Esta tasa fue introducida por la Ley 48/2003 e inicialmente con ella se costeaba, en parte, el mantenimiento de las señales y ayudas a la navegación pero 38

ninguna mención se realizaba a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR). Según esta Ley el propietario del buque o embarcación, el naviero, el consignatario y el capitán o patrón del buque o embarcación, eran los obligados al pago de una tasa por servicio de señalización marítima consistente en la instalación, mantenimiento, control e inspección de las ayudas a la navegación entendidas como los dispositivos visuales, acústicos, electrónicos o radioeléctricos destinados a facilitar la seguridad de la navegación. Como se observa ninguna mención se hacía a la Sociedad de Salvamento. La Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general, excluyó de forma expresa del concepto de señalización marítima el servicio de control, ayuda del tráfico marítimo y otras ayudas que corresponda prestar a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. Posteriormente la Ley 48/2003 fue derogada por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba

ENTREVISTA el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, el cual mantenía la misma definición o el mismo concepto de señalización marítima sin incluir a la Sociedad de Salvamento. En enero del presente año y por medio del Real Decreto-ley 1/2014, de 24 de enero, de reforma en materia de infraestructuras y transporte, y otras medidas económicas, se modifica el Real Decreto Legislativo mencionado en el párrafo anterior e incluye en la Tasa T-0 a la Sociedad de Salvamento. Esta inclusión ha supuesto un aumento de la tasa que, como no podía ser de otra manera, ha provocado una gran indignación entre los navegantes y también en determinados sectores de la propia Administración Pública. La justificación de este forzado añadido la encontramos en el Preámbulo de la norma, del cual destacamos los siguientes pasajes: “los usuarios que reciben el servicio de ayudas a la navegación prestado por la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) soporten los costes del mismo, en lugar de los Presupuestos Generales del Estado” y que “la adopción de esta medida es urgente para poder alcanzar el equilibrio presupuestario de la sociedad SASEMAR”. Hasta el momento SASEMAR se financiaba como se ha dicho bá-

sicamente de los Presupuestos Generales del Estado así como de las ganancias obtenidas por los servicios que prestaba. Desde la aprobación del Real Decreto-Ley 1/2014 se ha añadido una letra f ) al artículo 275.3 según la cual la Sociedad se financia también con los ingresos de la tasa de ayudas a la navegación. Con esta norma lo que se ha hecho es redefinir el concepto de ayudas a la navegación de forma que se encuadre a la Sociedad de Salvamento, así en el artículo 137 se añade el siguiente párrafo «Asimismo, comprenderá el servicio de control y ayuda del tráfico marítimo costero que corresponda prestar a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.» Como se ha indicado antes en el Preámbulo de la norma se establece que los usuarios de este servicio son los que deben pagarlo. Pero ¿quiénes son los usuarios? La respuesta parece sencilla: los que hagan uso de ese servicio. No obstante, para tratar de entender este aspecto considero interesante traer aquí la definición de tasa que se recoge en el artículo 6 de la Ley 8/1989, de 13 de abril, de Tasas y Precios Públicos, según la modificación introducida por la disposición final primera de la Ley 58/2003, 17 diciembre, General Tributaria. Según este precepto “tasas son 39

los tributos cuyo hecho imponible consiste en la utilización privativa o el aprovechamiento especial del dominio público, la prestación de servicios o la realización de actividades en régimen de derecho público que se refieran, afecten o beneficien de modo particular al obligado tributario, cuando los servicios o actividades no sean de solicitud o recepción voluntaria para los obligados tributarios o no se presten o realicen por el sector privado”. Y los obligados al pago o sujetos pasivos según el artículo 16 del mismo texto legal son “las personas físicas o jurídicas beneficiarias de la utilización privativa o aprovechamiento especial del dominio público o a quienes afecten o beneficien, personalmente o en sus bienes, los servicios o actividades públicos que constituyen su hecho imponible”. Es decir, según la definición de tasa y los sujetos pasivos de una tasa, los usuarios del servicio que presta la Sociedad de Salvamento serán los que deban sufragarla. De entrada todos los propietarios de embarcaciones. Sin embargo, puede darse el caso que nunca se haga uso de este servicio, aun así la tasa se pagará o ya se habrá pagado según los casos. Esto es, la obligación de pago de esta tasa se aplica a todos los propietarios de embarcaciones, nacionales o extranjeros, utilicen Proa a la mar

LEGISLACIÓN o no el servicio de la Sociedad de Salvamento. Como breve explicación indicar que la Tasa T-0 se pagará de forma anual en los casos de barcos a motor de eslora superior a 9 metros y los veleros de más de 12 metros de eslora. Si el velero tiene una eslora inferior a 12 metros está exento según el artículo 171 letra e) del Real Decreto-Legislativo 2/2011; y los de motor de menos de 9 metros deberán hacer un único pago al matricular el barco, siendo la capitanía o distrito marítimo en el que se vaya a matricular el barco el encargado de exigir el pago de la tasa (es importar recalcar que según el artículo 240.1 e) del Real DecretoLegislativo 2/2011 la tasa se exigirá a los barcos que se matriculen, pero no a los que se inscriban según el artículo 8 del Real Decreto 1435/2010 ya que según indica el precepto se exigirá a las embarcaciones que deban estar provistas de certificado de registro español-permiso de navegación, o rol de despacho o dotación de buques, pero no a aquellas que se inscriban y por tanto dispongan de un certificado de inscripción)1. La cuantía será la resultante de multiplicar la eslora por la manga por un

coeficiente del cual el 11,60 corresponde a la Autoridad Portuaria y el 11,20 a la Sociedad de Salvamento. A modo de ejemplo un barco de 7,83 metros de eslora y 2,50 metros de manga pagará en el momento de matricularse en España la suma de 446,31 euros, de los cuales 227,07 euros se destinan a la Autoridad Portuaria y 219,24 a la Sociedad de Salvamento. Sin embargo, si a lo largo de la vida del barco nunca nos vemos en la necesidad de que SASEMAR tenga que prestarnos un servicio, o no lo queremos utilizar ya que preferimos que nos preste servicio de asistencia un particular o una empresa privada, o lo necesitamos al cabo de unos años, de forma total o parcial nos estamos colocando fuera del supuesto de obligados al pago de la tasa. En este caso y como quiera que la tasa la estamos pagando o la habremos pagado pero no recibimos nada a cambio se está generando un crédito a nuestro favor frente a la Sociedad de Salvamento. Dicho de otro modo, el efecto negativo que está teniendo esta tasa se podría suavizar si se considerara este pago como un crédito de forma

que en el supuesto de ser necesario el servicio de SASEMAR, en lugar de cobrar el servicio íntegro, se descontaría de la tarifa a pagar el crédito acumulado hasta la fecha de la prestación del servicio. A lo sumo habrá que hacer un ajuste en función de la cantidad acumulada. Supongo que esta reflexión no se sostiene jurídicamente pero al menos es una forma de aceptar de mejor modo este incremento de las tasas que tanto daño hace al sector náutico. Y es que no hay manera de que este sector pueda desarrollarse sin sobresaltos; siempre tiene que haber algo o alguien que se invente e imponga algo que suponga un obstáculo; cuando el sector de la náutica, y estoy cansado de decirlo, es un auténtico motor de la economía nacional.

León Von Ondarza Fuster Abogado Master en Derecho Marítimo por el I.E.E.M. Socio de la R.L.N.E.

Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante: Artículo 240 Cuota íntegra. 1. La cuota íntegra de la tasa es la siguiente: e) A las embarcaciones de recreo o deportivas de eslora inferior a nueve metros si su propulsión es el motor, que deban estar provistas de certificado de registro español-permiso de navegación, o rol de despacho o dotación de buques, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 171.e) de esta ley: 1.º En el caso de embarcaciones que tengan la base en un puerto español: la resultante del producto de las cuantías básicas (A + C) por la eslora del buque, expresada en metros, por la manga del buque, expresada en metros, y por el coeficiente 40, en una sola vez y validez indefinida. 2.º En el caso de embarcaciones que no tengan la base en un puerto español: el 20 por ciento de la cuota que le corresponda de acuerdo con el ordinal 1.º anterior, con validez para un período de 30 días. Dicha cuota será nuevamente exigible por idénticos períodos hasta un máximo del 100 por ciento de la misma en cada año natural. Real Decreto 1435/2010, de 5 de noviembre, por el que se regula el abanderamiento y matriculación de las embarcaciones de recreo en las listas sexta y séptima del registro de matrícula de buques: Articulo 8 Régimen especial de las embarcaciones de recreo con marcado CE de eslora igual o inferior a 12 metros: 1. Todas las embarcaciones de recreo de eslora igual o inferior a 12 metros están exentas de la obligación de abanderamiento y matriculación, así como de despacho, siempre que la propia embarcación y su equipo propulsor ostenten el marcado CE. No obstante podrán ser abanderadas y matriculadas a petición expresa del titular, en cuyo caso será de aplicación el régimen general establecido en el artículo 9 de este real decreto. En todo caso, deberán obtener antes de su entrada en servicio un certificado de inscripción, de acuerdo con lo previsto en el apartado 6 de este artículo y cumplimentar lo previsto en el apartado 4.

ENTREVISTA

APROXIMACIÓN AL REGLAMENTO DE ABORDAJES Los abordajes constituyen uno de los riesgos más graves presentes en la navegación, en lo que tradicionalmente se ha venido denominando “la aventura marítima”. Se trata de un fracaso náutico que puede afectar a toda clase de buques y embarcaciones y producirse en cualquier fase de la navegación, aunque lógicamente se acentúe en vías y áreas de tráfico congestionadas. A pesar de los avances tecnológicos que actualmente auxilian al marino en la hora de tomar decisiones para su prevención tales como el AIS, radares ARPA, etc. los abordajes siguen siendo accidentes frecuentes, graves y desgraciadamente en muchos casos trágicos.

Historia n la antigüedad el abordaje no estaba contemplado como accidente, el escaso número de barcos y las bajas velocidades de las naves de antaño hacían que el contacto entre ellas fuese muy infrecuente y, en caso de producirse, de consecuencias menores. En el Siglo XVI la navegación se intensifica, los buques se construyen con mayor tonelaje y alcanzan más velocidad, además, se establecen derrotas hacia zonas económicas y puertos de gran actividad, perfilándose líneas de tráfico que paulatinamente ven incrementado la actividad y el volumen; la idea del abordaje como auténtico riesgo comienza a hacerse patente, pero hasta ese momento las situaciones se van evitando me41

diante la intuición y el buen hacer del navegante, no existiendo reglas a seguir para su prevención. Puede decirse que hasta bien entrado el Siglo XIX, seguía sin existir un código relativo al asunto, el incremento incesante del tráfico marítimo, el aumento de la velocidad y la aparición de la propulsión mecánica, produjeron los primeros accidentes serios con pérdida de vidas humanas y graves consecuencias económicas, fue en ese momento cuando sobrevino la conciencia de seguridad marítima en el ámbito del abordaje y con ella la aparición de las primeras reglas, que empleadas inicialmente en la navegación a vela, irían evolucio-

Proa a la mar

LEGISLACIÓN

nando conforme se introducía la propulsión a vapor. El germen del actual reglamento data de 1840 cuando, bajo los auspicios del Trinity House de Londres, son publicadas cinco reglas: tres para veleros y dos para vapores, que si bien inicialmente no tenían fuerza legal, fueron posteriormente aceptadas por tribunales marítimos; estas cinco reglas serían aprobadas por el Parlamento seis años más tarde. Entre 1852 y 1858 se implantaron regulaciones más definidas sobre señales de niebla, buques fondeados y señales de Práctico; en este último año, Francia e Inglaterra acuerdan unificar las luces de situación empleadas por los buques de ambos países. En 1860 las reglas adquirieron carácter internacional, el Ministerio de Comercio Británico, en consulta con el Gobierno francés, estableció unas nuevas tomando como base las ya existentes; serían adoptadas por más de treinta países, incluidos Alemania, Estados Unidos y la propia España. Las reglas de vuelta encontrada, alcance y cruce datan de esa época, al igual que el conocido poema, “Si ambas luces de un vapor por la proa has avistado…” originalmente inglés y posteriormente traducido en todas las lenguas de los países marítimos, y que ha venido ayudando a muchos marinos a memorizar los textos del reglamento. A este primer acuerdo de 1860, le sucede la que ya se considera como primera conferencia internacional propiamente dicha, la Con-

ferencia de Washington de 1889, en cuyo seno se redacta un primer reglamento que entraría en vigor el 21 de febrero de 1897. El carácter internacional no le abandonaría ya e iría evolucionando con las necesidades del momento desde esa primera aparición hace ya siglo y medio. Las reglas adoptadas en la conferencia de Washington sufrirían numerosas modificaciones a lo largo del siglo XX a medida que se sucedían otras conferencias posteriores (1914, 1929 y 1948) convocadas para mantener actualizados los Convenios Internacionales para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar. En el siglo pasado, a finales de la década de los cincuenta y debido al gran desarrollo de la navegación marítima, sin olvidar el gran impacto mediático producido tras el abordaje ocurrido en julio de 1956 entre los Transatlánticos Andrea Doria y el Stockholm, la I.M.C.O. (OMI a partir del año 1982) organiza una nueva Conferencia Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, en la cual se aprueba, tras numerosos estudios y consultas, otro nuevo reglamento internacional, en donde serían introducidas importantes modificaciones sobre el de 1948. El acta sería firmada en Londres el 17 de junio de 1960. Por último, en octubre de 1972, se celebra en Londres, también a propuesta de la I.M.C.O., la última de las conferencias sobre la materia cuyo principal objetivo sería so42

meter a revisión el reglamento de 1960. Participan cuarenta y siete estados, entre los que figura España, y representantes de nueve organizaciones de carácter internacional. Como resultado de las deliberaciones la Conferencia adoptó y abrió a la firma y adhesión el “Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar, 1972” (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea). Este convenio, que es el que actualmente se encuentra en vigor, quedó estructurado en nueve artículos y un reglamento, el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar (RIPA). Finalmente entraría en vigor el 15 de Julio de 1977 a las 12.00 horas. España se adheriría oficialmente el 31 de mayo de 1974 y, conforme al artículo 96.1 de la Constitución Española, forma parte de nuestro ordenamiento jurídico. El Actual Reglamento ha sido enmendado en cinco ocasiones: 1981, 1987, 1989,1993 y 2001, todas las enmiendas continúan en vigor.

Estructura del convenio y del reglamento Los nueve artículos de este Convenio recogen los aspectos formales del mismo como: obligaciones generales, firma y procedimientos, aplicaciones territoriales, entrada en vigor, modificaciones, etc. Tras el articulado se insertan las reglas que constituyen el Reglamento de

ENTREVISTA Abordajes propiamente dicho, se agrupan en cinco partes y se acompañan de cuatro anexos. Parte A. Generalidades: Reglas 1-3 (a.i.) Parte B. Reglas de Rumbo y gobierno (4-19) Sección I Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad (4-10) Sección II Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno de otro (11-18) Sección III Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida (19) Parte C. Luces y marcas (20-31) Parte D. Señales acústicas y luminosas (32-37) Parte E. Exenciones (38) Anexo I Posición y características técnicas de luces y marcas. Anexo II Señales adicionales para buques de pesca que se encuentren pescando muy cerca unos de otros. Anexo III Detalles técnicos de los aparatos de señales acústicas Anexo IV Señales de peligro El conocimiento de la estructura, el correcto uso del índice temático y la interpretación adecuada de las reglas, representarán una gran ayuda para que el reglamento alcance el fin previsto que no es otro que la prevención de los abordajes en la mar.

Consideraciones Hablar del estudio y la aplicación del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar (RIPA), es complicado y controver-

tido, existe la tendencia natural de aproximarse a él tomándolo como un reglamento de circulación, y al hacerlo, compararlo de un modo no consciente con el Reglamento General de Circulación sobre tráfico terrestre, o en un ámbito más restringidos con el Reglamento del Aire (Reglamento de Circulación Aérea); esto es un grave error, el reglamento de abordajes ni es, ni pretende ser, un reglamento de circulación marítimo; contemplarlo bajo esa óptica impedirá su correcta comprensión, los reglamentos terrestres y aéreos mencionados poseen normas claras, procedimientos sin ambigüedades y con muy poca posibilidad de interpretación, y son, como sus nombres indican, reglamentos de circulación, el RIPA no ha sido desarrollado con ese objetivo, tampoco su fin primordial es establecer responsabilidades en caso de accidente. Tiene carácter “prevencionista” y ha sido elaborado exclusivamente con el objetivo de evitar los accidentes por abordaje. El Reglamento de Abordajes es un texto interpretativo, quizás muy anglosajón para nuestra idiosincrasia; expresiones como: “si las circunstancias del caso lo permiten”, “en caso de duda”, “siempre que puedan” o “en la medida de lo posible”, abren un gran abanico de posibles respuestas ante situaciones similares. Desgraciadamente, tales respuestas no las hallaremos en el propio reglamento sino en el conocimiento y en la aplicación de las buenas prácticas marineras 43

adquiridas a través del tiempo, por lo cual se puede afirmar que el RIPA no se podrá comprender ni aplicar sin poseer, además, una formación como marino, pues el propio reglamento se refiere a las consecuencias de la negligencia en observar cualquier precaución que pudiese exigir la práctica normal del marino. Las buenas prácticas marineras siempre estarán presentes en el momento de la aplicación de las reglas. Expresado con mayor claridad, para aplicar el reglamento, no basta con saber las reglas de memoria, si no que se deben aplicar con conocimiento marinero y teniendo en cuenta las circunstancias del momento. Al igual que existen reglas que deben ser aplicadas con conocimientos náuticos, también existen reglas eminentemente jurídicas -aunque muy fundamentadas en las ciencias náuticas- como por ejemplo la Regla 2, que a pesar de la cortedad de su texto, es una de las piezas más importantes del reglamento, y sin cuya comprensión difícilmente se logrará entender la filosofía del mismo. Numerosos tratadistas y marinos profesionales, alertan sobre reglas y aspectos del reglamento de difícil interpretación, el aprendizaje incorrecto produce una clara distorsión entre lo que el reglamento pretende y lo que algunos navegantes entienden, pudiéndose hablar en ciertos casos de “abordajes asistidos por el propio reglamento”, pues se produjeron por una particular e incorrecta aplicación Proa a la mar

LEGISLACIÓN

del mismo. Desgraciadamente el reglamento de abordajes carece totalmente de sentido didáctico, sin embargo, el tiempo ha demostrado que este difícil texto es el mejor de los posibles. Las claves para la correcta comprensión de las reglas ya han sido señaladas en párrafos anteriores, se podrían enunciar en un único principio: nadie se podrá amparar en el reglamento para exonerarse de responsabilidad ante un abordaje, o lo que es lo mismo, nadie podrá alegar que tuvo un abordaje tras haber seguido rigurosamente las reglas pues si así lo hubiese hecho, habría incumplido una de ellas, que es la que establece la necesidad de apartarse del propio reglamento, para evitar un peligro inmediato. El reglamento no ha sido redactado para emplearlo defensivamente en caso de abordaje.

Consideraciones a las reglas más controvertidas Además de lo ya apuntado sobre las dificultades que presenta, en general, la interpretación y aplicación del Reglamento de Abordajes, resulta difícil erradicar ciertas “mitos”, que yendo más allá de una simple malinterpretación de las reglas, entrarían en la categoría de “leyendas urbanas” en el ámbito marítimo. Es sorprendente el grado de implantación de ciertas interpretaciones y conceptos erróneos en ciertas esferas profesionales, que llegan a rozar lo inimaginable en el campo amateur y en el deportivo. La falta de pedagogía y el exceso de memorización en el aprendizaje del reglamento son

en buena medida los responsables de tales “creencias”. Si bien casi todas las reglas tienen mucha más enjundia de lo que parecen querer decir, la nº 2, 10, 13, 17 y 19 suelen resultan las más controvertidas o malinterpretadas, por lo cual merece la pena efectuar algunas consideraciones al respecto. Regla 2: Responsabilidad El origen anglosajón se evidencia en esta regla, al igual que en otras muchas, como herencia de la Common Law inglesa, pues el reglamento viene respaldado por la jurisprudencia marítima. Nadie podrá ampararse en alguna norma para ser eximido del incumplimiento de alguna otra. En determinadas circunstancias el reglamento llegará a obligar a apartarse del mismo para vitar un abordaje, dicho de otro modo, sin el debido conocimiento, estar en la creencia de cumplir con una regla puede llevar a incumplir otra (que obligaría a apartarse de la anterior). Por todo ello, es normal que la responsabilidad de un abordaje recaiga con mayor o menor grado en ambos participantes. Regla 10: Dispositivos de Separación de Tráfico Los dispositivos de separación de tráfico, conocidos también por sus siglas como DST´s no tienen más objetivo que canalizar el tráfico marítimo evitando en gran medida las situaciones de cruce y minimizando las de vuelta encontrada, este hecho en conjunción con la obligación de pesqueros veleros y embarcaciones de menos de 20 metros de no estorbar el tránsito de los buque que empleen el dispositivo proporcionan una navegación más segura y 44

cómoda, pero no significa en modo alguno que los buques que lo utilicen gocen de privilegio de paso sobre los demás. El propio apartado a) de la regla deja bien claro que su empleo no exime a ningún buque de las obligaciones contraídas en virtud de otras reglas. Regla 13: Buque que alcanza La Regla 14, “situación de vuelta encontrada” y de la Regla 15 “situación de cruce” sólo son de aplicación a buques de propulsión mecánica (los buques de vela entre sí se guían por regla aparte). El apartado a) de la regla 13, indica que todo buque que alcance a otro se mantendrá apartado de la derrota del alcanzado y se aplicará a toda clase de buques, incluido los buques de vela. Regla 17. Maniobra del buque que “sigue a rumbo” Esta regla concierne al comportamiento que seguirá el buque que debe ser gobernado por otros conforme a lo establecido en las reglas 12, 13, 15, 16 y 18, y que por lo tanto gozaría de prioridad de paso. Un aspecto importante de esta regla es el hecho de que este privilegio no dura toda la fase del acercamiento; en cuanto el buque privilegiado tenga evidencia de que el otro buque no comienza la maniobra, podría realizar la suya propia si lo considerase conveniente; y si el acercamiento continuase, y la proximidad del otro buque es tal que no se pueda evitar el abordaje con la única maniobra del barco que debiese gobernar, el buque que en principio hubiese debido seguir a rumbo, habrá perdido ese privilegio y el reglamento le obligará a efectuar su propia maniobra evasiva. Por ello, es

ENTREVISTA normal contemplar la responsabilidad en materia de abordajes como bilateral, pues si bien es cierto que si un buque que debe mantenerse apartado de la derrota de otro no lo hace, infringe alguna de las reglas 12,13 y 15, el buque que gozando de privilegio de paso intenta mantener este privilegio hasta el final, habrá infringido la regla 17 a) ii) y 17 b), por lo tanto los dos buques habrán incumplido alguna regla y en caso de haberse producido un abordaje ambos serán responsables. Regla 19: Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida Sin duda alguna esta regla es la que peor viene siendo interpretada (regla única de la sección III). Es de aplicación en condiciones de visibilidad reducida por niebla o por cualquier otro fenómeno, y en las cuales no son de aplicación las reglas contenidas en la Sección II (Reglas 11 a 18) “Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno de otro”, aunque naturalmente siguen siendo de plena apli-

cación las contenidas en la Sección I (Reglas 4 a10) “Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad”. El aspecto más importante de esta regla es que desaparecen los conceptos vinculados a las reglas contenidas en la Sección II, por lo tanto ya no se podrá hablar de situaciones de vuelta encontrada, alcance y cruce, y asimismo desaparecerán las obligaciones entre distintas categorías de buques. Resulta evidente que las maniobras que se pueden efectuar cuando los buques se observan con la vista, y que se rigen con las reglas de la Sección II, no podrán ser las mismas que las efectuadas cuando se detecten por medio del oído o del RADAR que se regirán por la regla 19 de la Sección III. Se trata de situaciones distintas en donde se deberán aplicar juegos de reglas diferentes.

Conclusiones Pocos reglamentos resultan tan mal comprendidos como el de

abordajes; su forma de estudio, generalmente memorístico, viene centrando la importancia en el aprendizaje de datos: luces, marcas, señales, etc., olvidándose de la filosofía y de los principios que lo inspiran. El reglamento ha de ser interpretado conjuntamente con otros conocimientos náuticos y de las buenas prácticas marineras y en su estudio se debe hacer especial hincapié en dar a conocer su verdadero propósito, que no es otro que la prevención de riesgos de abordaje y en cómo se sustancia la responsabilidad de todos los actores. Desgraciadamente no posee una “didáctica” para su empleo, profesores e instructores deberán tener muy en cuenta estos factores para que los alumnos adquieran un correcto aprendizaje. Carlos Gallego Torneiro.

Capitán de la Marina Mercante y Doctor en Ciencias Náuticas. Capitán de Corbeta de la RNA. Perito Judicial. Socio de la RLNE

Proa a la mar

SEMBLANZAS DE LA LIGA

DON

JOSÉ MARÍA

ESPINAR on José María Espinar nació en el Mediterráneo y ha sido desde su juventud un hombre enamorado del mar, de la navegación, de su historia y de la armada española. Desde niño acudía a la procesión de la Virgen del Carmen empuñando su vela, vestido de marinero, mirando el peñón de Gibraltar y soñando travesías futuras. Los avatares de la vida le alejaron de su vocación inicial y le llevaron a cursar los estudios de farmacia, de los que se licenció en la Universidad de Santiago, y en los que profundizaría ulteriormente superando con brillantez la formación que le acredita como especialista en análisis clínicos, técnico en bromatología, técnico superior en higiene y seguridad en el trabajo e inspector farmacéutico. Con ese bagaje iniciaría su trayectoria profesional a mediados del siglo pasado como inspector farmacéutico en el País Vasco, para trasladarse a dirigir en 46

Santander una fábrica de harinas de pescado. Pero su inclinación marinera no quedaba satisfecha con la mera proximidad al Cantábrico; y quien lleva ese germen posee otro que le impulsa a viajar para conocer gente distinta, para entender otras culturas, para disfrutar nuevos paisajes. Y sobre esas bases se inició la etapa africana. Allí fue jefe de los servicios farmacéuticos de Unilever en el Zaire y Ruanda. Se ocupo de dirigir las farmacias, atender los laboratorios y supervisar las plantaciones; pero aprovechó su estancia para navegar por el rio Congo desde la antigua Leopoldville hasta Coquilaville y por el lago Kivu en Goma y Giseny. Consiguió obtener la licencia de piloto de avión concedida por la República Ruandesa y hacerse de una buena biblioteca especializada en el tráfico marítimo durante los siglos XVIII y XIX en la costa oeste del continente. Fueron años bien apro-

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vechados, hasta su regreso a España donde se estableció en Almería para trabajar como Director de laboratorio de análisis del ministerio de trabajo, higiene y seguridad en el trabajo. En esa época obtuvo el Título de patrón de embarcaciones deportivas; amplió su biblioteca y sucumbió a los argumentos del Almirante Martel Viniegra haciéndose socio de la Real Liga Naval. Allí pudo conjugar su pasión a la mar y a los libros y pasó muchos ratos agradables catalogando el material bibliográfico que se amontonaba y estableciendo las pautas para agilizar su localización y facilitar su lectura. Y allí, también pudo arraigar cordiales relaciones de amistad basadas en la ayuda que recibió y en las aficiones que compartían que, como en el caso del Coronel Jesús Peiró, aún perduran. Pero al llegar su jubilación, casados sus dos hijos y llegados los primeros

nietos, resurgió el ansia de viajar. Se hizo asiduo asistente a las conferencias internacionales de las Ligas Navales, estuvo en las reuniones del Puerto de Santa María, las de Brasil, Taipéi, Panamá, Santo Dominio y Ámsterdam entre otras y mantuvo su actividad profesional. Fue jefe de la cooperación sanitaria española en Guinea Ecuatorial; ocupó el puesto de Delegado de la cooperación sanitaria española en Cabo Verde, así como el de Director de laboratorio del hospital central den Praia. Fue designado Consultor de la Cruz Roja española en un programa promovido por la Unión Europea y las Cruces Rojas nórdicas en Sudamérica y América Central y, finalmente, fue Director-coordinador de Farmacéuticos sin fronteras de España en Perú, donde se ocupó de temas relacionados con el control de medicamentos, la sanidad ambiental, los centros de salud, los botiquines y la preparación de personal sanitario. 47

Pero durante todo ese tiempo no descuidó el estudio de las cuestiones relacionadas con el mar. Asistió a congresos y simposios entre los que cabe señalar el relativo a la Historia marítima y naval Iberoamericana que coordinase el General Cervera Pery y el Congreso sobre historia militar “Ejército y Armada” en el 98: Cuba Puerto Rico y Filipinas, organizado por el General Serradilla Ballinas. Con toda esta trayectoria resulta lógico que se halle en posesión del Diploma de Honor otorgado por la Asamblea General de FIDELMAR que le acreditó como “Hombre del Mar” en Rio de Janeiro en el año 1996 y que le fuera conferida la medalla otorgada por su vocación marítima por la Junta de Gobierno de la Federación Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas Navales.

Proa a la mar

SEMBLANZAS DE LA MAR

JUAN GARCÉS EL CONQUISTADOR

S 48

Los pintores y los poetas gozan siempre del derecho de osar a todo. Horacio. i tuviera que sintetizar en cuatro palabras la figura de Juan Garcés, diría que es el conquistador de las paredes de mi casa. Le conocí, hace tiempo, navegando en las aguas culturales del Madrid Marinero, cuando me liberé de la galera empresarial, a la que estuve atado durante cuarenta años, y comencé a bogar por mi cuenta rumbo a la Itaca literaria, habiendo ganado lo suficiente para no tener que pensar en encontrar allí más tesoros ocultos que los que las musas deparasen para alimentar mi alma de periodista y escritor. No puedo, por tanto, decir nada original de su etapa de marino, de la que no participé y solo sé cuanto él me contó y leí en su autobiografía Garcés visto por Garcés, y, únicamente, puedo adivinarlo por las fotos en las que aparece, como un Errol Flyn, dispuesto a hacer estragos tanto en los siete mares como en cada puerto de arribo. Nací en Marín- declara en su libro- por orden ministerial como solemos venir al mundo los hijos de marinos: su padre era teniente de navío en 1935 y perdió la vida a bordo del Baleares, por lo que acabada la contienda civil ingresó en el Colegio de Huérfanos de la Armada para cursar el bachillerato.

ENTREVISTA Juan Garcés Pinto.

Y un hijo, nieto y bisnieto de marino- su bisabuelo fue el almirante Ferrándiz- ya tenía su camino vocacional fijado por la estela familiar: en 1953 ingresó en la Escuela Naval. Remo, vela, instrucción militar y marinera, estudios, clases y salidas a la mar; primero en los viejos destructores, después en el Juan Sebastián Elcano como guardiamarina, para embarcar en el Almirante Cervera cuando consiguió los galones de alférez de navío. Después los dragaminas, Guinea en donde siempre decía que había pasado los años más dorados de su vida, y en donde revalidó su doble profesión: la de pintor, en la que

ya había hecho sus primeros pinitos como caricaturista en el madrileño Café Gijón cuando aún estudiaba bachillerato. El 10 de febrero de 1970 desembarcó del Dédalo, su último destino, para dedicarse de lleno a la pintura, tras haber vivido experiencias como la del rescate del Ariete que le valió una cruz del mérito naval con distintivo rojo. Ahora, acaba de entregar a Caronte su óbolo para pasar a la otra orilla, y estoy seguro de que mientras esperaba en la ribera del río Aqueronte la llegada del mítico barquero, tomó el pincel en ristre y de unos cuantos trazos plasmó su figura barbuda, con la misma maestría que lo hacía con sus típicos marinos de antaño, no sin antes negociar un trueque con su pintura como moneda, antes que desembolsar metálico. El Garcés que me presentaron, y del que muy pronto me hice amigo, es el pintor madurado tras plasmar miles de trazos sobre la madera de sus obras, con las que rompió todos los esquemas al uso, a través de veleros tripulados por almirantes, inspirados en 49

los restos de sus ancestros, y sargentos exageradamente amostachados, con los que entró, tras exitoso abordaje, en las cámaras de los principales buques de nuestra Armada, las salas de consejo de las grandes empresas, y esos sancta sanctorum de la cultura marítima que son nuestros museos navales, que han perdido su clásica virginidad, abriendo las puertas a su imaginativo surrealismo. También, antes de que las mujeres ingresasen en la Marina, él ya las había concedido sus peculiares patentes de navegación; en las que aparecen retratadas como bellas señoritas de labios sensuales, moldeados con el colágeno de sus pinceles, y tocadas con gorrito marinero rematado por afrancesados pompones. Y, con la originalidad que le caracteriza, jugando siempre con colores vivos, fuertes y contrastados, incluso ha llevado a los altares a unas vírgenes del Carmen cubiertas, al igual que su Niño, con el mismo lepanto con que cubre sus cabezas nuestra marinería. Pero la temática de su obra Proa a la mar

SEMBLANZAS DE LA MAR

no solo limita al norte con el Cantábrico o al sur con el Mediterráneo, pues con mucha frecuencia se abría a todos los puntos cardinales, a través de las ventanas de su estudio, para recoger, con la mirada distorsionada de su arte, nuestros campos, flores o montañas; aunque tampoco era raro que aplicase el ojo a una que otra cerradura, para espiar a alguna dama saliendo del baño a la que, con su gracejo, en un pispas hace viajar despelotada a la inmortalidad, tras envolverla en sus lienzos. Juan pintó muchos temas de mar. Su experiencia sobre la mar en la pintura española era más bien desoladora por lo poco que se ha hecho y de forma limitada y folclórica. Dejando a un lado a Sorollaafirmaba- que tenía una importante visión mediterránea del mar. Y se lamentaba de que si Goya hubiera pisado en su niñez las arenas del Cantábrico, en vez de los secarrales de Aragón, podríamos contar con una apasionada pintura marinera. Como el mismo manifestaba, sin rubor alguno, que si bien el mar era su gran pasión, tenía también grandes vicios, de los que entre los

conocidos sobresalen dos: su colección de pistolas de los siglos XVII y XVIII, que sin duda es de las más importantes de España; y su obsesión por los objetos de cerámica antigua. Si se enteraba de que tenías una pieza de este tipo: podías darte por j…, ya que no paraba hasta hacerse con ella. Algo que no resultaba difícil, ya que era un tenorio que, con cariño y simpatía, te atrapaba en sus redes, llevándote fácilmente a su huerto. Y, ahora, volvamos al principio, para justificar el merecido título que Juan se ganó - con el mismo mérito que cuando consiguió sus recompensas militares o culturales - la categoría de conquistador de las paredes de mi casa. Antes de conocerle – según él me bautizó, creo que con mucha razón - yo era un tarugo en materia de gustos pictóricos, que no pasaban de aquellos cuadros que reproducían fielmente lo que entraba por mis retinas. Muchas y agradables charlas, dentro y fuera de su estudio-taller de la calle Marqués de Monasterio, durante las que, alternando con alguna que otra cerveza, me contaba historias so-

Almirante Ferrandiz

El faro.

Sargento de galeras 50

bre su vida en la Guinea o en el CHA de la posguerra, al final desembocaban en la pintura, y me hicieron comprender lo que decía Picasso: Yo pinto las cosas, no como las veo, sino como las siento. Y poco a poco, mi paladar pictórico empezó a saborear: tanto mis antiguas preferencias por los veleros pintados con esmero y preciosismo por Monleón, los vapores de alta chimenea de las acuarelas casi fotográficas de Pineda, los mares luminosos de Sorolla o los retratos de envarados marinos que penden de las paredes de nuestros museos; como los trinquetes, las olas o los simpáticos bicornios creados con un par de trazos geniales por Garcés, que tan bien sabía llegar a tus sentidos con la viveza

y alegría de sus colores, tan fuertes como contrastados. Y así, poco a poco, en las paredes de mi casa y del Círculo Letras del Mar, con las damiselas de su época azul, las grises marejadas, las sencillas naves, y sus marinos de ringorrango, se ha ido patentizando ésa pacífica conquista, en paralelo con otra más importante: su amistad que se mantiene viva cuando admiramos sus cuadros.

Manuel Maestro Presidente del Circulo Letras del Mar. Socio de la RLNE

Velero

Niña con gorro del Baleares

SEMBLANZAS DE LA MAR

R.I.P. SINTO BESTARD Y EL MITO DE SÍSIFO

Sinto Bestard.

Sinto Bestard, nacido en Palma en 1931, murió el pasado 30 de agosto, de forma repentina a los 83 años de edad. Ha sido, y seguirá siendo en el recuerdo de muchos, una gran persona y un gran navegante, el más destacado de nuestra Mallorca por su singular trayectoria personal. El deporte de la vela en general y la navegación transoceánica en particular, pierden un gran referente a todos los niveles, que realizó un sinfín de singladuras alrededor del mundo y varias travesías del Atlántico, llegando a culminar su mayor sueño en la Antártida, donde tuvo el honor de clavar la bandera mallorquina. Desde niño, descubrió su pasión por el mar y por la vela en su Mallorca natal, si bien en su juventud, por motivos profesionales tuvo que abandonar la Isla para trasladarse a Madrid. Fue inspector de banca en la Capital hasta que un problema de retina le dejó sin la visión, quedando totalmente ciego a la edad de 41 años. Esta situación le obligó a seguir adelante trazando una nueva singladura. Se incorporó a la Organización Nacional de Ciegos Españoles (ONCE), muy conocido por su labor junto a Miguel Durán. Su nueva condición no le impidió seguir activo y sobre todo desarrollar su pasión por el mar. Su gran voluntad y capacidad 52

de superación es un ejemplo a seguir para el colectivo de invidentes y discapacitados, en especial para los amantes de la vela y del mar. Jamás se puso límites, recorriendo los más recónditos lugares de la tierra bañados por el mar. Sus mayores logros fueron a bordo del Snooty Fox (en inglés, zorro presumido), un velero Oyster de 55 pies que adquirió a cambio de la venta de su casa. Este barco y el mar se convirtieron en su nueva casa, donde compartiría sus mejores momentos con su familia y amigos. Fue a bordo de este velero donde llevó a cabo, en compañía de uno de sus hijos, su histórica vuelta al mundo por etapas y su viaje a la Antártida en 2004. Su capacidad de superación, su disfrute del mar y de la vida, su sentido del humor y su lucha frente a la adversidad, son un ejemplo para cualquier discapacitado, sea cual sea su condición, como nos han demostrado otros muchos deportistas de cualquier clase de deporte. El Real Club Náutico de Palma, donde estuvo hablando en muchas ocasiones de sus periplos y experiencias, ha perdido, además de uno de sus socios más ilustres, un gran amigo y un gran marino. La última vez que dio una conferencia en el RCNP fue el pasado día 10 de octubre de 2013, junto a su hijo Rafael para contar su

Sinto Bestard.

vuelta al mundo, junto a otros navegantes de referencia, que realizaron la misma hazaña en diferentes fechas. Como Delegada de la RLNE en Baleares, tuve el honor de poder asistir a esta última conferencia y puedo dar fe de que Sinto fue una persona y un navegante excepcional. Desde la Real Liga Naval en Balares y a través del RCNP, se remitieron nuestras condolencias hacia su familia. La vida y las características personales de Sinto, me han llevado a establecer cierto paralelismo con Sísifo, descrito de forma magistral por Albert Camús en su ensayo “El mito de Sísifo” como símbolo de superación del sufrimiento del ser humano. Sísifo fue un personaje de la mitología griega, que por su extraordinaria astucia y rebeldía recibió el peor castigo de

Sísifo, 1548, Tiziano.

los dioses, el ser condenado a perder la vista y a empujar perpetuamente una gran roca gigante, montaña arriba hasta la cima de la misma. Una vez allí la roca debía bajar rodando hasta el valle. Sísifo debía bajar a recogerla y empujarla de nuevo hasta la cima. Una especie de cadena perpetua para el resto de su vida. Esta fantasía dio lugar al ensayo filosófico de Albert Camus (1913-1960), publicado en Francia en 1942, como Le mythe de Sisyphe, el cual empieza con una cita de Píndaro: “no te afanes, alma mía, por una vida inmortal, pero agota el ámbito de lo imposible”. En términos generales, Camus subraya el valor de la vida, presentando la figura de Sísifo como metáfora del esfuerzo incesante del ser humano. Plantea la filosofía del absurdo y mantiene que la vida es insignificante y no tiene más valor que el que le damos. Así pues, define al hombre rebelde, como aquel que es capaz en todo momento de enfrentarse al mundo, a base de acumular el mayor número de experiencias vitales, ya que éstas son las que permiten dar sentido a la vida. Para Camus, aceptar el absurdo es la única base del existencialismo y destaca que Sísifo es el héroe del absurdo definitivo. Su héroe experimenta la libertad durante un breve instante, cuando ha terminado de 53

Lola Pujadas Sánchez Psicóloga y Psicoterapeuta Delegada Regional de la RLNE

Proa a la mar

ENTREVISTA

empujar la roca y tiene tiempo de disfrutar de esa libertad justo antes de que ésta comience de nuevo a rodar hacia abajo. A pesar de ser ciego, Sísifo, sabía que las vistas del paisaje estaban ahí abajo, en el valle, y ello le debía resultar edificante. “Imagino a Sísifo feliz durante un instante”, lo que aparentemente le podría salvar de su fatal destino, comenta Camus. Es un mensaje esperanzador dentro de la miseria humana. Camús en su ensayo busca una respuesta al sentido de la vida, saber si la vida vale la pena o no de ser vivida. “Lo que cuenta no es vivir lo mejor posible, sino vivir lo más posible”, explica, en el sentido de acumular el mayor número de experiencias. Camús fue ante todo un gran humanista y el creador de la teoría del absurdo de la condición humana y del sacrificio inútil de la vida. Volviendo a Sinto, podemos imaginarlo en una vida feliz, a pesar de tener que llevar una gran roca sobre sus espaldas, aceptando el absurdo de su vida pero viendo más allá de sus ojos, el paisaje de alrededor. Cuentan sus compañeros de travesía, que tan pronto llegaron a la Antártida, cuando “vio” los primeros hielos exclamó: “esto es otro planeta” y se sintió feliz por un instante, entre muchos más a lo largo de toda su vida. Sinto, gracias por habernos dejado como legado este gran ejemplo de vida y superación.

OCEANOGRAFÍA

CAPÍTULO II:

LA OCEANOGRAFÍA NO BIOLÓGICA ESTUDIOS DE AGUAS Y FONDOS. “Fue siempre la Marina precursora en el cultivo y utilización de la ciencia, por serle vital el estudio de mar y cielo”. Precisamente, al piloto español se le ha considerado, por sus precisos conocimientos astronómicos y geográficos, como “el primer representante de la ciencia en nuestra obra ultramarina” (Pedro de Novo, 1950).

os diarios de navegación de Cristóbal Colón contienen gran cantidad de información de interés científico y en sus anotaciones de 1492 el almirante consignó los rumbos del ahora conocido como giro anticiclónico de las A zores. Aproximadamente un siglo después, en la Historia Natural de las Indias del jesuita José de Acosta (1590), el autor distingue ocho tipos fundamentales de vientos y describe con claridad los dos dominantes del área y su empleo en la navegación por “nuestros marineros del Mar Océano de Indias”: los vientos orientales o “brisas” (“dan casi a popa y les sirven para ir a Indias”) y los “vendavales” (“son desde el Sur hasta el Poniente Estival y les sirven para volver”). También de gran interés su des-

cripción sobre las corrientes en mar abierto durante una de sus navegaciones acercándose a Cartagena de Indias: “me admiró ver que 10 leguas la mar adentro hacía clarísima señal de corrientes, que sin duda tomaban de ancho dos leguas y más, no pudiéndolas vencer allí las olas e inmensidad del Mar Océano”. Para ilustrar la utilización práctica de los vientos y corrientes en aquella heroica navegación colombina Salvador de Madariaga incluyó un mapa original en su monografía de 1956 sobre “La vida del muy magnífico señor”, integrando diversas fuentes del siglo XX, como la información de los oceanógrafos alemanes O. Krümmel y G. Schott. [Figura 1]. Desde el siglo XVIII se consideraba que la Hidrografía moderna

Figura 1. Cubierta y mapa “oceanográfico” del libro que Salvador de Madariaga dedicó a la biografía de Cristóbal Colón (6ª edición, 1956).

debería abarcar la múltiple descripción de las costas, mares y atmósfera. Sin embargo, en este capítulo nos limitaremos a las investigaciones sobre el líquido elemento y los fondos marinos, no profundizando en la información atmosférica por constituir actualmente otra especialidad científica: la meteorología marítima.

Los textos hispanos de Navegación e Hidrografía de los siglos XVI y XVII

En España, primera potencia europea en crear un gran imperio ultramarino (pionera en la navegación transatlántica y transpacífica), la observación astronómica y sus aplicaciones a la navegación constituyeron un aspecto sobresaliente de su actividad científica a lo largo del siglo XVI. Durante el período 1519-1551 proliferaron nuestros libros sobre el arte de navegar (compuestos por M. Fernández de Enciso, F. Falero, A. de Chaves, P. de Medina, A. de Santa Cruz y M. Cortés). Varios alcanzaron una difusión extraordinaria en el extranjero (traducidos al inglés, francés, holandés e italiano y con numerosas reimpresiones), por lo que se ha llegado a afirmar que Europa

aprendió la navegación oceánica en los tratados españoles, principalmente en las obras de Pedro de Medina y Martín Cortés (ésta contó con nueve ediciones inglesas en menos de un siglo). Concluía Guillén Tato en 1943 sobre las pioneras obras españolas de Náutica: “fueron popularísimas en la Europa de aquellos tiempos, a través de un sinfín de ediciones en todos los idiomas cultos. Con regimientos y tablas de uso imprescindible en la mar, por manejados de continuo, raramente llegaban a viejos sin consumirse del todo, y aun los mas desaparecían en incendios y naufragios […]. Unieron su vida azarosa a la de su dueño el mareante, y con él morían o, con su escaso patrimonio, desaparecían mugrientas y deshechas por el manoseo”. [Figura 2].

También fueron muy difundidos en el extranjero los textos técnicos de Martín Población, Rojas Sarmiento y Zamorano, mientras que otros estudios no pudieron publicarse por su valor estratégico, como el Itinerario de navegación de Escalante de Mendoza (1575). Igualmente se debe a un español la considerada primera obra de arquitectura naval moderna: la Instrucción náutica de García de Palacio (1587). También fue nuestro país el primero en es-

tablecer una convocatoria internacional para premiar al mejor método practicable en alta mar para determinar la longitud geográfica (1598), mientras que la recompensa inglesa no se promulgó hasta 1714 (“The Longitude Act”). Y navegantes o geógrafos como Santa Cruz, Ladrillero, Martín Palacios, García de Céspedes, etc. realizaron en sus viajes y derroteros profusión de interesantes observaciones científico-técnicas y dedujeron múltiples enseñanzas. Como Juan Ponce de León, explorador de la costa de Florida en 1512, que reconoció la violenta corriente que se dirige hacia el Norte: llamó a un Cabo ‘de Corrientes’ porque allí “corre tanto el agua que tiene más fuerza que el viento y no deja ir los navíos adelante”. Aquellos nautas estaban particularmente atentos para intentar observar notorios movimientos horizontales de las aguas (“su incesante marcha”), porque les podían llevar al descubrimiento de cercanos canales o estrechos. Varias expediciones fueron particularmente memorables, como la de circunnavegación de Magallanes y El Cano, en la que se practica el primer intento histórico de sondeo de las profundidades oceánicas (1521). El agustino vasco Andrés de Urdaneta, cosmógrafo integrante de

Figura 2. Monografía de J. F. Guillén Tato (1943) y antigua vitrina del Museo Naval de Madrid de la época con la primera edición del “Breve compendio de la Sphera y de la Arte de Navegar” de Martín Cortés (1551) e indicando sus múltiples ediciones inglesas.

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OCEANOGRAFÍA Figura 3. La Hydrografía del catedrático vizcaíno Andrés de Poza (1585). Ejemplar perteneciente a la biblioteca del Real Observatorio de la Armada (San Fernando, Cádiz).

la expedición de Miguel López de Legazpi que llegó a las islas Filipinas en 1565, halló la ruta de regreso a Méjico y describió por primera vez el régimen de vientos del denominado ahora anticiclón del Pacífico. De marcado interés fue la aportación española al descubrimiento

de la denominada corriente del Golfo, particularmente con las descripciones de los pilotos Antonio de Alaminos y Andrés de Morales (éste la definió en 1515 “como un río que corría por la mar”). Fue aceptada por todos los navegantes en la derrota a las Indias de ida y vuelta. Finalmente resumida y divulgada por Herrera en el tomo I de sus Décadas (1601), considerando su origen en la permanente corriente ecuatorial. Mas al Sur, en el mar Caribe o de las Antillas, diferentes navegantes españoles descubrieron la corriente litoral dominante hacia el Norte, y la mayoría dirigieron sus naves en aquella dirección (Ojeda, Bastidas, Guerra y Solís). La marcha de la corriente era patente por diferentes indicios, como el desplazamiento involuntario de la embarcación anclada, la inclinación de la sondaleza o de los gruesos cabos de amarre y la deriva de pequeños objetos flotantes. De gran trascendencia fue una

Figura 4. Carta de Benjamin Franklin incluyendo una representación de la corriente del Golfo. Abajo: traducción española (1794) de la monografía del norteamericano J. Williams sobre la utilidad en las navegaciones de la medición de la temperatura superficial del agua del mar, incluyendo una carta náutica con los registros termométricos obtenidos en las singladuras.

temprana Real Orden de Felipe II (1575) en la que se requería a los maestres y pilotos de los buques de la Carrera de Indias que llevaran un Diario de navegación en cada travesía, que incluyera la detallada descripción del viaje, los descubrimientos geográficos realizados y observaciones meteorológicas e hidrográficas. Esos registros se empleaban en la formación de mejorados Derroteros para cada ruta oceánica y han servido a investigadores actuales para reconstruir, desde el siglo XVI, entre otros: la variabilidad en la circulación atmosférica del Atlántico N y del Pacífico; así como el clima austral y los glaciares en el estrecho de Magallanes, a través de los descriptores de viento.

Desde la Hidrografía del licenciado Poza (1585)

Las investigaciones de los mares y océanos comenzaron concretándose en los primitivos tratados de Hidrografía Marina, aplicados a la navegación a vela, como el publicado por el catedrático vizcaíno Andrés de Poza diez años antes de su fallecimiento: Hydrografía la más curiosa que hasta aquí ha salido a la luz, en que [a]demás de un Derrotero general, se enseña la navegación por altura y derrota, y la del Este Oeste. Con la graduación de los puertos [sus coordenadas geográficas], y la navegación al Catayo [China] por cinco vías diferentes (1585). Describe la carta de marear y los imprescindibles instrumentos náuticos de su tiempo (aguja de marear, astrolabio y ballestilla). In-

Figura 5. La monumental obra de Vicente Tofiño (1789), constaba del Atlas marítimo de España y se complementaba con el Derrotero […] para inteligencia y uso de las cartas esféricas presentadas al Rey nuestro señor. Izquierda: Ría de Santoña. Derecha: edición inglesa de 1812 de la carta española del estrecho de Gibraltar por Tofiño, mostrando las corrientes de la zona.

cluye curiosos comentarios sobre el océano, y trata de los vientos (“cuantos son y los nombres que tienen en las lenguas española, italiana, flamenca, latina y griega”), así como las “mareas y aguas vivas”. Al no incluir cartas náuticas en su libro, Poza aporta en los capítulos sobre los Derroteros abundante información sobre las profundidades (en brazas) o “braceages” y la variable calidad de los materiales del fondo; ambas características de gran trascendencia en la época por su utilidad para la delimitación de zonas muy próximas, que podían reconocerse por el rápido cambio de la calidad del fondo y/o de la sonda. En determinados casos informaba al navegante del gradiente de profundidades existente desde los fondos de 120 brazas en dirección hacia la costa. [Figura 3]. Sin embargo, durante el siglo XVII español se dio un gran contraste entre el esplendor de la literatura y pintura nacionales (su siglo de oro), y el notorio retraso en el renacimiento científico. Aunque continuó destacando nuestro país en aspectos tecnológicos marinos relacionados con la construcción de grandes naves, tanto en establecer normas estandarizadas para su fabricación (desde 1607, anticipándose 50 años al resto de Europa), como los co-

rrespondientes tratados doctrinales sobre arquitectura naval. Los avances en la hidrografía náutica nacional no fueron evidentes hasta finales de los años ochenta y principios de los noventa, cuando se publican dos obras que introducen importantes novedades: el uso sistemático de la proyección de Mercator (creada para navegar con seguridad conociendo el rumbo geográfico), y la exposición de los flujos y corrientes del mar, así como de los vientos. Nos referimos, respectivamente, a las obras del almirante Antonio de Gaztañeta (El Norte de navegación, 1692) y de Francisco de Seijas Lobera (Teatro naval hidrográfico, 1688). Para la meteorología náutica, consiguieron destacado interés científico internacional las pioneras descripciones hispanas de los temibles huracanes del Caribe, prácticamente exclusivas hasta mediados del siglo XVII. Sobresalieron, cronológicamente, las de Colón (particularmente en las relaciones de sus últimos viajes de 1495 y 1502) y de Fernández de Oviedo. Siguiéndoles las de otros navegantes nacionales, como el general Martín Pérez de Olazábal (1589), Andrés de Aristizábal a bordo del Nuestra Señora del Juncal (1620) y el capitán Juan Ferrer del Santa Inés (1689). Según 57

Antonio de Ulloa el propio nombre de huracán (considerado el viento más devastador por su máxima impestuosidad) da a entender la fuerza, el modo y los efectos que causa. Tomando el pulso al océano: midiendo la temperatura y salinidad de las aguas El verdadero precursor de estas investigaciones, netamente oceanográficas, fue el francés conde de Marsigli en el Mediterráneo. Su Histoire Physique de la Mer (1725) constituye un verdadero tratado de la disciplina e incluye los resultados de las primeras mediciones de temperatura y salinidad del mar a escala regional (en el Golfo de León). Los análisis químicos del agua marina no se retomaron hasta mucho tiempo después, y para su conveniente desarrollo hubo que esperar hasta principios de la siguiente centuria. Durante el siglo XVIII las observaciones de la temperatura superficial del mar se realizaban capturando una muestra de agua con un cubo y, una vez en la cubierta del buque, se introducía el termómetro meteorológico. Para las mediciones en las aguas profundas los investigadores acabaron decantándose por la medición de la temperatura in situ: diseñaron diferentes termómetros submarinos que introducían en complejos recipientes de madera y/o metal que, para atemperarse, debían mantener sumergidos en la profundidad elegida varias horas antes de ser izados a bordo para su lectura. [Figura 4]. Experiencias continuadas durante 1785-1790 por J. Williams, autor de una Memoria sobre el uso del termómetro en la navegación, que incluía una carta náutica con la co-

Proa a la mar

OCEANOGRAFÍA Figura 6. Reconstrucción actual de la dirección media del viento a partir de los Diarios de Navegación de buques correo españoles del período 1764-1769. Miniatura: singladuras de la fragata Santa María de la Cabeza (17851786). Carta de la costa de África (1797) por el capitán de navío José Varela (manuscrito del Museo Naval de Madrid).

rriente del Golfo y los datos diarios de la temperatura registrada en las navegaciones. Por “orden de Su Majestad” fue traducida al español en 1794, por el director de las Academias de Guardias Marinas, añadiéndose una introducción histórica y la descripción del novedoso aparato de Hales, con doble fondo y válvulas. Ese sofisticado artilugio submarino u otro equivalente se empleó en la Expedición Malaspina (1789-1794), en la que nos consta que se habían embarcado: un “recipiente para examinar la temperatura del agua a una profundidad cualquiera” y termómetros. También se llevaron a cabo mediciones de la salinidad de las aguas marinas a lo largo del periplo. No obstante, en los antiguos textos náuticos españoles han sido generalmente escasas las referencias a las propiedades fisicoquímicas del agua marina. Destacamos la aportación de Macarte en 1801, con su detallada, aunque arcaica, descripción de sus propiedades físico-químicas, en comparación con el agua “elemental”: “Mar, es un océano general o congregación de aguas, que ocupando la mayor parte del globo terráqueo [...]. Está compuesto de agua mezclada de un aceite bituminoso que

le da un gusto desagradable, y tiene 10/4 partes de sal, cuyo salitre proviene de las partículas de sal, nitro, vitriolo, azufre y betún, que es una especie de barro por naturaleza fluido, tenaz y pegajoso, que se hallan mezcladas con estas agua desde los primeros tiempos; en efecto mézclense 6 granos de sal marina, 23 onzas y 2 granos de agua de cisterna, y 48 granos de espíritu de betún y se hará una agua salada semejante a la del mar”. De mucho mayor interés científico fue la información oceanográfica aparecida poco tiempo antes en un curioso y extenso texto divulgativo anónimo: “Compendio de la chimica para instrucción de las mujeres”. Es un valioso precedente de publicación “ambientalista”, al tratar sobre las interacciones mar-atmósfera y sus relaciones con animales y vegetales marinos. Incluido en una instructiva publicación periódica madrileña de carácter técnico (Semanario de Agricultura y Artes dirigido a los Párrocos), apareció la información marítima en el capítulo de 1802 titulado: “Del mar. Su historia física. Flujo y reflujo”. Las corrientes y los fondos marinos en la Ilustración española Como en los siglos anteriores, una importantísima fuente de in-

formación científico-técnica está constituida por las detalladas anotaciones de los Diarios de Navegación pertenecientes a los buques nacionales. También disponemos de muy abundante documentación gráfica publicada de carácter oceanográfico (características de los fondos, mareas, hidrodinámica, etc.) gracias al auge de la cartografía náutica, tanto en las costas de la metrópoli (destacando la obra del brigadier gaditano Vicente Tofiño publicada en 1789) como en ultramar. [Figura 5]. Sin olvidar las pocas monografías sobre expediciones que pasaron por la imprenta, entre las que sobresale la hidrográfica con la fragata Santa María de la Cabeza enviada al estrecho de Magallanes (17851786). Los brillantes oficiales contaron con modernas colecciones de instrumentos científicos para las operaciones geodésicas, astronómicas y meteorológicas. Entre los multidisciplinares resultados expuestos abundan los asuntos de interés oceanográfico, con novedosa información sobre corrientes, mareas, profundidades y naturaleza del fondo, etc. Se consideraba que el conjunto documental (incluyendo los datos etnográficos, de historia natural, etc.) correspondía

Figura 7. Destacados tratados de navegación españoles de finales del siglo XVIII y principios del XIX, compuestos por José de Mendoza (1787), Dionisio Macarte (1801) y Gabriel Ciscár (1811).

Figura 8. En 1813 se publicó el Portulano de las costas de la Península de España, Islas adyacentes, y parte de la costas de África, que incluía el minucioso “Plano del embarcadero de Marbella”. Este detallando doce tipos diferentes de fondo, con las profundidades del sondeo expresadas en brazas de 6 pies castellanos o de Burgos.

a “un Derrotero completamente desempeñado”. [Figura 6]. Durante las últimas décadas del siglo XVIII fueron de gran minuciosidad los estudios que llevaron a cabo numerosos oficiales de la Armada sobre las corrientes, a diferentes escalas espacio-temporales: en amplias áreas del Atlántico americano (estudios de José Esquerra, Cosme Churruca, Tomás Ugarte, Francisco Alcedo y Dionisio Galiano); en sectores costeros más reducidos (Fabián Abances, Pedro Obregón, Joaquín Asunsolo, Gonzalo Vallejo e Ignacio Sanjust) y en la navegación desde Cádiz a las Antillas (Cosme Churruca). Sin olvidar los trabajos desarrollados durante ese período en las costas de África por José Varela (Golfo de Guinea) y Vicente Tofiño (derrota de Cádiz a Mogador). Por otro lado, podemos extraer del Tratado de Navegación de J. Mendoza (1787) las directrices metodológicas de la época referentes a las especialidades oceanográficas. Repasa las teorías y procedimientos de diferentes autores para esti-

mar las mareas y las corrientes, así como el modo de levantar cartas con la correspondiente indicación de la profundidad y calidad del fondo. Finaliza su exposición con instrucciones para la consignación de los datos oceanográficos en las cartas náuticas. Su propuesta de elaboración de Derroteros recopilatorios de diarios de navegación históricos fue desarrollada en el siglo siguiente por la Dirección de Hidrografía, como con el primero moderno de las costas americanas, publicado en 1810. [Figura 7]. Comenzando el siglo XIX, aunque D. Macarte (Lecciones de Navegación, 1801) reconocía la importancia del conocimiento de las corrientes (“uno de los asuntos mas importantes de la navegación”), se limitaba “a dar alguna noticia de las corrientes más considerables y de su naturaleza”, y describía las investigaciones franco-españolas con diversos tipos de correderas durante 1771-1772, en una época en la que cada país empleaba muy diferentes unidades y equivalencias. Resulta desconcertante comprobar

como en aquella época se mantenía el mito de los temibles y peligrosísimos “tragaderos, abismos, remolinos o vórtices” (los caribdis o vortex de los clásicos), que engullían incluso buques y ballenas. Macarte solo cita al remolino que se formaba en el Mar de Noruega, pero en la contemporánea bibliografía internacional de finales del siglo XVIII hallamos más información sobre el fatal remolino nórdico (el maalstron u “ombligo del mar”, con 13 millas de circunferencia y supuestamente comunicado con el Báltico) y su complementario localizado en el Mediterráneo, en la cercanía del faro de Mesina: “Es una garganta o abismo en el fondo de aquellas aguas, por donde ellas se precipitan a los senos de la tierra, dando vueltas y formando rapidísimos remolinos”. Con respecto al conocimiento in situ de la naturaleza del fondo costero, a principios del siglo XIX continuaba siendo imprescindible esta información para elegir el fondeadero más favorable y conocer la localización real de la nave. El

Proa a la mar

OCEANOGRAFÍA

bo y con las importantes actualizaciones sobre los avances internacionales. Las complementarias cartas náuticas que se publicaron fueron numerosas y de altísima calidad, con millares de datos y registros de interés oceanográfico. [Figura 9]. DEDICATORIA: a la memoria de mi padre, Carlos Pérez-Rubín Elder (1924-2013), que con un artículo sobre Cristóbal Colón inauguró en esta misma revista (en la primavera de 1991), la sección fija “Consultorio de Historia Marítimo-Naval Española”. Figura 9. Portada del Derrotero de las islas Antillas, de las costas de Tierra-Firme y las del seno mejicano (3ª ed., 1837) y selección de varias cartas náuticas mostrando gran cantidad de información sobre las profundidades y constitución de los materiales del fondo del mar en diferentes áreas americanas.

mismo Macarte indicaba las nuevas metodologías seguidas para “sondar y reconocer el fondo” en circunstancias especiales: “yendo navegando” y en profundidades por fuera del veril (entre las 150200 brazas). Concretamente, “con tiempos crudos de vendavales” con muy limitada visión de la costa, la sencilla sondaleza resultaba ser utilísima, recogiendo muestras del lecho marino para conocer su naturaleza (arena, grava, limo, etc.) y con esta información conocer indirectamente la situación real del buque consultando los Derroteros y algunas cartas náuticas. Posteriormente Ciscár insistía en las prospecciones de los fondos profundos en su Tratado de Maniobra (al menos en la edición de 1811), reiteraba la utilidad del mismo instrumento (sondaleza) para “la determinación de la longitud de la nave en algunos parajes de la mar” con el auxilio de las Cartas apropiadas, para las que consignaba este autor las claves adoptadas para designar la calidad de siete tipos

diferentes de fondos en función de su granulometría. Erraba con el término “lama” (“es una yerba que se cría en el fondo del mar”), pues realmente se trata de “cieno blando, suelto y pegajoso, de color de plomo, y a veces mas oscuro”. Incluso aparecen más tipos en el adjunto Plano del embarcadero de Marbella (1813), con otras variedades estandarizadas de sedimento: “cascajillo”, “chinillas” y distinción de la coloración para las arenas “gruesa” (parda) y “fina” (blanca o parda). [Figura 8]. Durante el primer tercio del siglo XIX las investigaciones marítimas de la Armada en las costas hispanoamericanas habían alcanzado el gran nivel científico-técnico que podemos comprobar en las páginas de la tercera edición del Derrotero de las islas Antillas, de las costas de Tierra-Firme y las del seno mejicano (1837). Personalmente lo considero como un precoz tratado nacional de Oceanografía y Meteorología Náuticas, con múltiple información de ambas disciplinas a nivel del Glo-

Nota: En el siguiente capítulo de esta serie describiremos los cambios radicales que se produjeron desde mediados del siglo XIX, coincidiendo con el inicio de la reconstitución de nuestro poder naval: se potencian los estudios hidrográficos y el análisis físico-químico del agua marina, se envió la Comisión Científica al Pacífico (1862-1866), aparecen los primeros manuales modernos sobre investigación marina en general, Oceanografía y Meteorología, etc. Finalmente, se llegaría a la institucionalización de la investigación oceanográfica y de los recursos pesqueros con la creación, en 1914, del Instituto Español de Oceanografía, que cuenta actualmente con 15 centros de investigación (10 Centros Oceanográficos y 5 Plantas Experimentales de cultivos marinos), en los que trabajan más de 700 personas.

Juan Pérez- Rubín Feigl Doctor oceanógrafo Director área Marina Científica de la RLNE

PECIOS

EL SAN BARTOLOMÉ UN GALEÓN DE GUERRA DE FELIPE II

En una inmersión rutinaria, unos aficionados al buceo encontraron lo que parece ser el naufragio más buscado de la costa de Lugo, el San Bartolomé un gran barco de combate que volvía a casa tras participar en el último intento de Felipe II de invadir Inglaterra.

ras el desastre de la mal llamada “Armada Invencible” en 1588, Felipe II de España y I de Portugal se dio cuenta de la importancia del dominio de los mares. Por ello, ordenó la construcción de 12 potentes galeones de guerra en los astilleros del Cantábrico. Recibieron los nombres de los doce apóstoles, siendo esta la segunda serie con tal nombre pues la primera fueron unos galeoncetes agalerados que no dieron los resultados esperados. Esta nueva serie estaría formada por mastodontes de entre 900 y 1.000 toneladas, con los costados reforzados para aguantar los cañonazos. Con semejantes buques, Felipe II vio al fin posible la invasión 61

de Irlanda y preparó una “Segunda Invencible”, al mando del Adelantado de Castilla, Don Martín de Padilla. Sin embargo, más de 20 unidades naufragaron en Finisterre en Octubre de 1596 (véase Proa a la mar Nº 160). El Rey Prudente (tal era su apodo) organizó el rescate de todo lo que se podía salvar, mientras se reforzaba y aprovisionaba a los navíos ya alistados en Ferrol, puesto que la misión nunca fue cancelada. Finalmente pudo zarpar la expedición, el 19 de Octubre de 1597. Se reunió la friolera de 160 embarcaciones de todo tipo, con más de 12.000 hombres a bordo. Con tales fuerzas, y otras más que se incorporaProa a la mar

PECIOS

rían después, no es de extrañar que se modificase el objetivo: Inglaterra, Falmouth para ser exactos. Además, el enemigo estaba indefenso, pues casi toda su Marina estaba en Azores, a la espera de la tan codiciada Flota de Indias (por cierto, se volvieron de vacío). En solo tres días la formación española llegó al Canal de la Mancha, y se consiguieron desembarcar 400 soldados… hasta que se desataron unos duros temporales que obligaron a un “Sálvese quien pueda”. Pese a lo caótico de la situación, se pudo recuperar a los soldados en tierra y la escuadra salió bien parada. Fernández-Duro señala que en esa fallida expedición solo se perdieron cuatro grandes unidades y otras menores. Entre las importantes destaca la del San Bartolomé “con toda su gente y noventa mil ducados”, pero no indica dónde. Sin embargo, los ingleses sostienen que se hundió en sus aguas, concretamente en las Bartholomew Ledges, donde hay un pecio con cañones que recientemente ha sido sometido a estudio arqueológico y que se asocia con el del galeón por el nombre de las rocas. Desde España no se le dio respuesta a la cuestión, dándosele la razón a los británicos. Por suerte, Don José María Fernández de Velasco, XVIII Duque de Frías, tuvo a bien rebuscar en su archivo familiar y publicar en 1970 un artículo donde menciona una carta de Felipe II en la cual se lamenta de la pérdida del San Bartolomé… en la Ría de Viveiro (Lugo). ¿Por qué los historiadores y arqueólogos ingleses sostienen entonces que está en sus aguas?, ¿no accedieron a esta información… o no quisieron enterarse? Porque claro, excavar un buque así da mucho prestigio. Y la pregunta más importante: Teniendo en cuenta que la Ría de Viveiro no es pequeña, ¿dónde está exactamente el pecio? Con el tiempo este galeón quedó en un mito, una leyenda, algo fabuloso que se suponía ahí, en algún lugar. Avancemos ahora hasta Agosto de 2012. Eduardo Losada y su mujer Manuela Rivera deciden salir a navegar y tomar el sol en la ría lucense. Eduardo quiere bucear en un sitio, pero su mujer le responde que no, que allí hace viento (procedente de una dirección atípica, por cierto) y que no quiere marearse, que vaya a otro lugar más tranquilo. Así se hace y por fin se sumerge nuestro protagonista. Al día siguiente se pone en contacto conmigo: 62

Los dos cañónes. Nótese el cañón semienterrado en la parte superior de la imagen.

Culata del cañón grande. Su cascabel es muy alargado.

Muñón del cañón grande.

Enviamos partes de hallazgo a la Xunta de Galicia, que tuvieron el bonito gesto de mandar una carta de agradecimiento y a la Armada Española, que enviaron a la Unidad de Buceo de Ferrol a realizar una inspección rutinaria. Un periódico local publicó la noticia. Y así se quedaron las cosas. De ser el famoso navío, estaríamos ante un auténtico galeón del Siglo XVI del que, arquitectónicamente, no sabemos nada, Buque de Estado, Tumba de Guerra, en un buen estado de conservación (por estar enterrado), objetivo de cazatesoros (90.000 ducados son 130.000 pesos o duros de plata),… no sé qué más hace falta para que Cultura y Patrimonio intervengan en el pecio. Es muy frustrante ver como los ingleses se cuelgan medallas por estudiar un naufragio que, en realidad, está en España.

Los halladores del pecio.

“Encontré algo que parecen cañones, ¿quieres venir a echarles un vistazo?”. Dos días después nos estrechamos la mano y cargamos los equipos de buceo en su barco. Eduardo y Manuela fueron muy amables conmigo. Llegamos pronto al punto, nos equipamos y nos echamos al agua. Justo entre la línea de arena y roca se veían dos cañones, uno parcialmente cubierto, pero mi mirada se dirigió a la llanura de arena, pues mi instinto me decía que allí estaba el resto del barco. Como no podíamos excavar, me centré en los cañones, que estaban muy mal conservados y tenían una gran capa de concreción. Uno era grande, como de dos metros y medio, y el otro andaría por el metro ochenta “Vaya”, pensé “el grande iría en la primera cubierta, el pequeño en la segunda y quizás hubiera una tercera cubierta con pedreros y falconetes, vaya monstruo”. Los cañones tenían gruesas paredes, pronunciados cascabeles y una curiosa forma en la boca, ¿Siglo XVI?, seguramente. Curioseamos un poco por la zona y vimos algunos restos concrecionados que no supimos identificar, poca cosa de todos modos, lo que apoya mi teoría de que el barco está enterrado. Al acabar la inmersión, Eduardo me hizo la misma pregunta que yo estaba pensando: ¿Es el San Bartolomé? Preferí ser cauto: “Posiblemente, sí”.

Restosconcrecionados.

Yago Abilleira Crespo. Investigador de Historia Naval. Socio de la RLNE.

Fotografías submarinas:

Ángel González-Roca y autor.

BIBLIOGRAFÍA: · Cesáreo Fernández Duro: “Historia de la Armada Española”, Tomo III, págs.. 166 y 167. ·Duque de Frías en “Revista del Instituto José Cornide de Estudios Coruñeses” Nº 5-6, págs. 89 y 90 63

Proa a la mar

PECIOS

Estalló la euforia. Por increíble que parezca, se ha localizado el naufragio de la manera más absurda que uno pudiera haber pensado.

TURISMO

CASA BLANCA ABIERTA AL MAR

Al finalizar el año, la FIJET (Federación Internacional de Escritores Turísticos que agrupa a una treintena de países) eligió la ciudad y puerto de Casablanca como sede para celebrar su congreso mundial. Se trataba de encontrar una ciudad que respondiese a la idea de que el controvertido entorno musulmán puede ser adecuado y recomendable para fomentar la actividad turística y el respeto intercultural. Tras la experiencia, vale la pena detenerse en el comentario. El ánimo de contribuir a la comprensión y al intercambio turístico y cultural incita a escribir sobre esta ciudad populosa, que abre al mar toda la gran zona atlántica marroquí. A pesar de haber realizado otros viajes por la costa y el interior del

océano Atlántico, pretende ante todo ser centro de una versión dialogante y sincrética de la cultura musulmana. Difícil encontrar mejor lugar en todo el Islam, como no sea la neutralizada basílica de Santa Sofía, para expresar un deseo islámico de convivencia intercultural y ∂e interés por respetar las creencias ajenas. Prueba de ello es la enorme playa, cuya suave concavidad se abre al mar tenebroso. Aquí llegaron los portugueses, probablemente en tiempos del legendario Enrique el Navegante. Bautizaron la ciudad inspirándose en la blancura de las casas y de las dunas costeras. El encuentro de la urbe con el mar a través de la inmensa playa turística expresa cierto afán, que pugna con la cerrazón, por abrir la resistencia de la mente musulmana al diálogo y la comunicación con otras civilizaciones. Es fácil confundir las dificultades de un país con la de los vecinos. Se debe más a la ligereza con que se aceptan los tópicos que a un conocimiento fundado. Para percibir las peculiaridades que los distinguen es necesario profundizar. Pero las extrapolaciones fáciles son muchas veces, especialmente injustas, porque la falta de reconocimiento de los esfuerzos que en muchas partes se realizan para cimentar la estabilidad social y una política de tolerancia produce desaliento y a la larga podría resultar disuasiva. Si la paz y la tolerancia entre las culturas son valores que merecen promoverse, de los que no se puede claudicar, lo razonable es favorecerlos en lugar de facilitar la disuasión.

Proa a la mar

TURISMO

Magreb, pues habíamos estado en otras ocasiones en Agadir, Fez y Marrakech, nunca habíamos visitado Casablanca. El caso es que teníamos una idea tópica, por las románticas secuencias de la película de Michel Curtiz, y también desfigurada por los prejuicios que predisponen a establecer similitudes o distancias entre formas aparentemente parecidas de entender la vida. Comenzando por los tópicos. Pensamos que los anfitriones del congreso nos llevarían, entre otros lugares, al famoso bar de Rick. Como no somos críticos cinematográficos, solamente aficionados al buen cine, un tipo de incultura probablemente compartida por la mayoría de los amantes de la cinematografía, habíamos olvidado, si es que alguna vez lo supimos, que la película de Curtiz nunca se rodó en la ciudad, sino íntegramente en estudios de la Warner, si se exceptúan algunas escenas parisinas y otras aeroportuarias. La idea que se desprende de la pantalla no es la de una metrópoli populosa, inabarcable, costera, cosmopolita y portuaria. Por lo contrario, la filmación en estudios propicia la imagen de una pequeña ciudad introvertida, taciturna, donde las distancias parecen cortas y, a veces, peatonalmente accesibles. Gran desilusión produce enterarse de que el bar de Rick ni existe hoy día ni nunca existió en la ciudad. Como esa decepción ha sido vivida antes por miles de viajeros que, llegando a Casablanca, preguntaban por el célebre local, tuvieron que diseñar uno ad hoc inspirado en el decorado de la película. En este caso la ficción fue más allá que la realidad, que se vio obligada a copiar a la imaginación. Inspirándose en el escenario fílmico, lo situaron en un céntrico hotel, junto a la densa medina y frente a la gran plaza de las Naciones Unidas. Actualmente es el pomposo hotel Hyatt Regency. La nueva propiedad ha tenido la discutible gentileza de acabar con la ilusión de que allí se encontró alguna vez el imaginario bar de Rick, por lo que han reformado el recinto y prescindido de todo vestigio romántico. La FIJET celebró su asamblea general en esta ciudad animosa que, aunque costera y marítima, pues el de Casablanca es desde hace más de un siglo el mayor puerto artificial de esa zona del

TURISMO Interior de la mezquita de Hassán II

Coopera con esa intención la imponente mezquita situada en un dique ganado a la costa, contigua a la playa. Es una obra de proporciones imponentes, arquitectónicamente singular, con la que el rey Hassan II trató de expresar su intención de abrir esa zona del Magreb al diálogo interreligioso. Prácticamente anclado al mar, el templo tardó nueve años en construirse, combina la suntuosidad de la filigrana árabe que rezuma en los artesonados de madera y en los arcos de las columnatas que sirven de soporte a la techumbre, con la austeridad de los amplios espacios vacíos. La singularidad procede de la intencionada mezcla de variaciones arquitectónicas, las insinuaciones judaicas y la planta de inspiración basilical. En contraste con la arquitectura habitual de las mequitas, el gran paralelepípedo cobija, como si fuera una basílica cristiana, un interior dividido por naves. En contraste con las mezquitas turcas, las grandes columnas de pie de elefante son sustituidas por 66

otras de estilo clásico, el columnario se distancia de la ciclópea solidez característica de otros monumentos arábigos. Sobre las columnas se elevan arcos peraltados que recuerdan el estilo nazarí. El resultado es arquitectónicamente monumental. Se podrá dudar de la belleza del conjunto, abierto al océano como si quisiera celebrarlo, pero hay que celebrar el esfuerzo realizado por aunar en la dedicación a un culto religioso la idea de que tradiciones y culturas distintas pueden religarse en este templo cuya mezcla estilística simboliza el sincretismo cultural que se proponen aceptar los artífices de esta parte del Magreb.

Luis Núñez Ladevéze Periodista y socio de la RLNE.

MODELISMO NAVAL

EL MISTERIOSO BARCO DE

JOAQUIN SOROLLA En la casa del Paseo del General Martínez Campos nº 37 de Madrid, hoy convertida en Museo, aquí donde el pintor Joaquín Sorolla vivió y realizó la mayor parte de su obra, se encuentra la maqueta semi abandonada de un barco, cuyo nombre es Carlos, adscrito al Museo y que figura en el ajuar expositivo con el nº de inventario 1929:787. Nada tiene de especial este hecho, sino fuera por la característica tan singular que supone el nombre de “Carlos”, y que se ratifica mediante la figura de un adolescente surgiendo de una flor tallada en el mascaron de proa del buque. ¿Que significado tiene la existencia de un modelo a escala tan personalizado mezclado entre los útiles de Joaquín Sorolla? El pintor del mar, del sol y de las playas, bien pudiera tener

reminiscencias románticas que hicieran lógica la presencia de este objeto, pero ... ¿ por que Carlos ?. La maqueta se recoge en un estado de deterioro muy avanzado, con perdida de elementos, polvo y acumulación de oxido, que hace irreconocible en muchos casos la calidad y material de algunas de las piezas que forman parte del conjunto. El mal estado que se observa hace que pueda definirse el buque como de pecio, pues el desmantelamiento de todo el aparejo del barco es manifiesto, tanto en la obra del maderamen como en los accesorios y elementos de maniobra. De la observación previa de la maqueta se puede observar que el daño principal está producido por un fuerte golpe coincidente con la plataforma de la escalerilla de acceso en el costado de babor provocando 67

un empuje sobre el casco hueco del barco. Este impacto ha actuado hendiendo el punto de presión y creando como consecuencia una serie de grietas y fisuras que siguiendo la veta de la madera se transmiten por todo el costado del buque, arruinando la estética y estabilidad del conjunto, al margen de la pérdida del cordaje y arboladura. La investigación de la historia surge cuando se decide la restauración de la maqueta y comienzan las labores de recuperación. Para poder comprender la evolución y el estudio que rodea este trabajo es necesaria una descripción previa del “Carlos”. Se trata del modelo de un barco aparejado como bergantín goleta, con arboladura para vela, apoyado por maquinaria de vapor, ejecutada con gran detalle de accesorios y herrajes Proa a la mar

MODELISMO NAVAL de latón, primorosamente detallados. El casco por su obra viva, es de madera aparentemente de hoja de sapelli, realizado en dos piezas mediante estampación por prensa, moldeando ambos lados por el sistema de monocasco sin uniones visibles. La junta de unión se produce longitudinalmente acoplando ambas mitades por maderas que configuran la tajamar de proa, la quilla y la fogonadura de la hélice con el alojamiento del timón. La cubierta superior, está definida mediante una plancha de madera agramilada teñida, simulando el despiece del entarimado, donde aparecen sendas escotillas rematadas mediante claraboyas, con escalerillas de acceso al interior defendidas por barandillas de latón. Resaltan las cubiertas del castillo de proa y popa a los que se accedería por supuestas escaleras desde la zona inferior. se aprecia un cañón de pequeño calibre

situado en colisa, es decir dispuesto en la proa sobre el eje central del barco. Cerrando el conjunto por ambas partes, se ejecutan las amuras con listones encolados separados por cintones en el casco y los castillos de popa y proa que le dan un aspecto muy realista, rematando la obra muerta con el espejo de popa realizado con una pieza de madera tallada, donde en una placa con letras en relieve se puede leer el nombre del buque: Carlos. En su proa aparece un botalón al que se le amplia con un bauprés, roto en su tercera parte apareciendo restos de los foques. Situado debajo de estos palos y sujeto a la tajamar de proa es donde aparece tallado en madera un mascaron con figura humana que supuestamente a todas luces debe de tener relación con el nombre del barco, y que confiere el aporte sorprendente de la singularidad, en un objeto aparentemente imper68

sonal. La arboladura la configuran dos palos trinquete y mayor, y la maniobra de viento se organiza mediante la existencia de vergas con velas arriadas en estado de reposo. Se ha perdido la mayoría de la jarcia fija, conservándose de manera precaria los obenques bajos. Otra de las características sorprendentes de este barco es la existencia de una máquina de vapor, representada por un elemento realizado íntegramente de latón con chimenea y bocinas de ventilación, que se sitúa en el centro del barco. Un puente de mando realzado sobre la cubierta, define las características y el perfil de lo que pudiera haber sido el puesto de control del buque, alojando en una cabina cerrada desde donde el piloto gobernaría el rumbo, adivinando una bitácora oxidada y un tripulante a la rueda de un timón descolorido Los elementos de maniobra, y decoración que se aprecian, cabilleros, pescantes de los botes, maquinillos, fanales de situación etc, así como los detalles singulares que se han podido recoger, definen una calidad en la maqueta y un saber marinero en la ejecución fuera de toda duda por su detallado y precisión en las formas. Se deduce de la realización del modelo que no se trata de una vulgar imitación de un barco cualquiera. sino de un intento de reproducción de un buque que pudo haber existido y que llegó a poder de Sorolla, bien

como un regalo o como compra intencionada para incorporarlo a sus recuerdos personales o como muestra para sus pinturas. Las figuras situadas sobre la cubierta, contribuyen a ampliar el enigma de este barco, puesto que representan algunos de los componentes de la tripulación formada por: dos marineros, el capitán, el piloto y... una figura femenina, que a modo de pasajera viste las ropas de época, falda larga y sombrero de capota. El modelo representado, de nombre CARLOS, pretende definir un buque de tracción a vela, de líneas finas y muy marinero, clásico de los últimos años del siglo XIX y principios del XX, que podría haberse dedicado al transporte como correo o bien a viajes de ultramar El tipo es de bergantín goleta, aparejando una arboladura que consta de trinquete y mayor o de tres palos si consideramos como tal al botalón y bauprés que se aprecia en proa. El bergantín goleta tiene un arqueo superior a los pataches de la época, con una jarcia firme mucho más definida, con mastelero y mastelerillo en el palo trinquete. La simetría

longitudinal que conlleva aparejar velas de cuchillo a proa y popa de las velas cuadras, le permiten variar muy fácilmente el centro vélico en la dirección proa-popa lo que le proporciona una buena capacidad para orzar y ceñir al viento, virando con rapidez a la mano firme de la rueda. Del palo mayor formado, por macho y mastelero, surge la vela cangreja o vela timón, con botavara y pico de la cangreja, y posibilidad de aumentar el trapo mediante una vela escandalosa. Esta situación permitía al barco una gran capacidad para navegar de bolina, ciñendo al viento por la facilidad de la maniobra por avante, cazando la vela mayor, la cangreja y la escandalosa hasta sobrepasar con la botavara la crujía del buque, por lo que actuaba como un timón eólico. A principios del siglo XIX se presenta la necesidad de atravesar con éxito y comodidad el Atlántico, puesto que con anterioridad estos buques estaban constreñidos al ámbito europeo y mediterráneo dada su poca capacidad de carga. Como agrandamiento y modernización de los bergantines del siglo XVIII y XIX, surge 69

la corbeta o bergantín barca, de porte idóneo para la navegación de altura, dando lugar a una evolución con el aumento de la arboladura al añadir uno o mas palos ampliando el tamaño y el espacio, culminando esta evolución con los grandes Clipers americanos e ingleses y los “Wind-jamers” enormes buques de construcción europea para la navegación comercial a vela. El palo delantero o trinquete del bergantín goleta, está formado por el macho, mastelero y mastelerillo, unidos por la cofa y la cruceta. De el se cuelgan las vergas que de abajo a arriba se definen con los nombres de las velas que soportan así pues serán: verga de gavia baja, verga de gavia alta, verga de juanete y verga de sobrejuanete. Las velas se representan arriadas recogidas cargando los puños en la cruz, con las escotas de gavia orientadas, y es así como aparecen en el modelo que estudiamos y que posteriormente se reproducirán situándolas en idéntica forma en la restauración, tanto en aparejo como en trapo. En proa se aparejan el foque petifoque y contrafoque con lo que se remata el plano velico. Proa a la mar

MODELISMO NAVAL La calidad y el detalle que se aprecia en la realización de la maqueta, hace suponer que no se trata de un juguete sino que pudiera, según se ha comentado, ser debida a la realización de un modelo de barco existente, relacionado de alguna forma con la vida de Sorolla, bien por alguno de sus viajes, como presente sentimental de algún amigo o simplemente como modelo de urgencia para la realización de los detalles marineros de los cuadros que pintó, algunos de ellos realizados en las cubiertas de buques de similares características. Por otro lado el que el mascaron de proa represente a un joven adolescente y que el barco se denomine “CARLOS”, como indica el nombre situado en el espejo de popa, realizado en latón con letras en bajorrelieve, hacen suponer que lejos de la anécdota estas coinciden-

cias pudieran tener un viso de realidad. Del estudio del modelo se puede observar una característica muy sorprendente y es que el puente de gobierno y mando está situado detrás y no delante de la chimenea de la caldera, por lo que el manejo del barco es antinatural, al perder el piloto buena parte de la visión por el volumen de la chimenea y por los posibles humos que se pudieran desprender. Esta característica tan peculiar hace suponer que no se realizó un barco mixto de origen, sino que se pudo deber a una reforma posterior para modernizar la tracción del buque. La instalación de la caldera se situaría en este caso en el punto del centro de gravedad y el más idóneo para la navegación, sacrificando situaciones de confort y estéticas. Así pues, con estas premisas, se inicia la investigación y búsqueda de documentación que avale y dé forma a las teorías y fábulas que se están forjando. Después de varias consultas en el Museo Naval y en bibliotecas especializadas, se solicitó un informe a la Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento para investigar la posible existencia de un barco, de nombre “Carlos” de las características de la maqueta situado dentro de la época coetánea con la vida de Sorolla. Consultada la lista oficial de Buques aparecen consignados dos barcos matriculados en 70

Pontevedra ( nºs 38 y 39 ) con este nombre, que por sus dimensiones y características no coinciden en forma y tipo con el que nos ocupa. En la lista oficial de buques de 1900 se recompensa el esfuerzo de búsqueda con la aparición de un buque clase corbeta, similar al bergantín goleta, denominado “Carlos” matriculado en Ribadeo. Posteriormente en la lista de 1911 vuelve a aparecer un “Carlos” con distintiva HFSR matriculado en El Ferrol pero domiciliado en Ribadeo, que por sus características pudiera ser similar al del modelo, y que se adapta en dimensiones de eslora, manga y puntal al barco que se busca. Así pues, y según el informe de la Dirección General de la Marina Mercante, la reproducción de Sorolla podría muy bien referirse a este buque. Este tipo de barco, por sus características marineras, no es muy apto para grandes travesías, siendo destinado a viajes cortos y transporte de cabotaje como así se describe en la lista

oficial de Buques con la C en “clase de navegación a que se dedican”. En esta misma lista podemos apreciar que en el apartado “Fuerza de maquina” hay un cero (0), lo que define que el barco elegido no es de tracción a vapor y solo contaría con el aparejo vélico para su maniobra, por lo tanto se hace más evidente la observación referente a la situación del puente de mando detrás de la caldera considerando que: o bien se ha producido una transformación posterior o de lo contrario es un error del maquetista, cosa improbable dado el detalle de la ejecución del modelo. Por lo tanto, puede tratarse de un buque reconvertido, con la implantación de la tracción a vapor, del que no se han encontrado documentos posteriores a los ya comentados. Así pues, después de la inves-

tigación realizada, se llega a la conclusión de que el barco representado en la maqueta propiedad de Sorolla, podría haber existido realmente si, como hemos visto, hubo uno de características muy similares al que nos ocupa, coetáneo en el tiempo con el pintor, aunque no se pueda afirmar a ciencia cierta que fuera el mismo por las características de la implantación de la maquinaria. De todos modos y como reflexión final queda, como en las leyendas antiguas sobre relatos marinos, una incógnita y es el mascaron de proa, tan definido por un personaje muy protagonista unido a la curiosidad del nombre: “CARLOS”. Un adolescente, aparentemente varón, surgiendo de un capullo en flor, con la mano extendida al frente situado en la parte más prominente del barco marcando con firmeza un rumbo hacia el ho-

rizonte, confiriendo su apoyo al buque en su andadura. Y no debemos olvidar a la misteriosa dama situada en la cubierta. ¿ Es solo una figura que ilustra una época? o mas bien ¿ tiene un significado oculto personal para Joaquín Sorolla ?. Analizando los personajes que ilustran el modelo, se observa una abstracción inteligente de una tripulación, donde se representan los personajes más relevantes para el gobierno de un buque de estas características. Donde entra la duda es en la presencia de la figura femenina. Es posible que el autor del modelo quisiera representar, dentro de una lectura del conjunto, la posibilidad del transporte de pasajeros relevantes en un buque a todas luces dedicado al transporte. Dejando volar la imaginación, todo hace pensar en un mensaje subliminal vertido en un precioso modelo de magnifica factura que en la actualidad se puede contemplar en el Museo, y que sin duda entraña un misterio que guarda celosamente y probablemente nunca llegaremos a conocer.

Federico Prieto Pequeño Arquitecto, Ingeniero en Edificación y Arquitecto Técnico. Miembro del área de Modelismo Naval de la RLNE.

LONGARELA HERRERO Antonio y BLANCO CAMPOS Emma, La navegación a vela en cantabria. Asociación Cultural Villas del Cantábrico. PIERA. Federico. Las artes de la mar. Titulo original: The lore of ships TRE TRYCKARE, traducido por PIERA F. 1ª Edicion1966, 1ª Reimpresión1972, 2ª Edicion1976, 1ª Reimpresión de la 2ª Edicion1979, 2ª Reimpresión de la 2ª Edicion1979

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LA NATACIÓN EN LA GUERRA NAVAL

a pérdida de vidas humanas ahogadas por sumersión suponen un delicado problema para todas aquellas instituciones que se hallan involucradas en el tema y su notorio aumento se debe a una larga serie de factores, aunque todo provenga de una suerte de carencia, una falla socio - cultural propia a la misma naturaleza humana. El vuelco de las sociedades modernas hacia el usufructo de los baños de mar, que se dio a finales del siglo XIX, mas el importante auge de los deportes náuticos, que se observó desde principios del pasado siglo, hizo que el aumento de este tipo de siniestralidad, se hiciera sentir fuertemente a todo lo ancho del mundo. Por ejemplo, en 1950 el promedio de personas ahogadas en playas de los EEUU suponía un índice de 3,2 por cada 100.000 habitantes y solo en el año 1963 fallecieron de este modo 100 personas en piscinas particula-

res del estado de California. El accidente en sí mismo consiste en la sofocación o asfixia producida por inmersión en un líquido. Aproximadamente en un 10% de los ahogados la muerte se produce por un laringo espasmo reflejo, y no suele ser complicada por la aspiración del líquido. El otro 90% aspira el líquido que casi invariablemente es agua. Sobre estos casos, existen notorias diferencias en la mecánica y en las consecuencias de estos accidentes pues el ahogamiento en agua de mar posee diferente acción a la del agua dulce. Esta última penetra en la circulación de la sangre a través de los pulmones produciendo una rápida hemodilución que sobrelleva a la muerte. A su vez el agua salada aspirada es fuertemente hipertónica para la sangre lo que produce una intensa hemoconcentración y un edema pulmonar fulminante. En ocasiones el agua de mar provoca una resistencia del organismo

a la entrada de líquidos a la traquea, lo que lleva al súbito cierre del glotis, que a su vez conduce a la muerte por sofocación, causando un paro cardíaco, sin que por ello el agua haya entrado en las vías pulmonares. Puntualmente, todo se explica a partir de la caída de una persona que no sabe nadar a cualquier espacio líquido donde no haga pie. Es así que se produce una lucha entre los principios de Newton y Arquímedes, pues una tira hacia abajo y otro hacia arriba. Es en este momento donde la generalidad cae en el pánico, peor enemigo que ese espacio de agua donde su cuerpo se hunde y por ende es decisivo el factor moral para lograr sobreponerse y así abrir una esperanza de salvación. Y tengamos en cuenta que todos los estudios que se han efectuado en referencia a estos últimos factores tan traumáticos- no solo para quienes caen a las aguas, sino también para aquellos náufragos que quedan librados a los medios de salvamento- siempre seña-

lan el profundo temor del hombre a los elementos y a quedar librado bajo su arbitrio1. El hecho es que existe un factor favorable para lograr la emersión, pues los pulmones al estar llenos de aire sirven como dos especiales flotadores que absoluta e invariablemente llevaran el cuerpo a la superficie, cualquier sea las condiciones en que se halle este. Pero si se desconoce como obtener un equilibrio acuático necesario para mantenerse a flote y asimismo el dominio de una mediana técnica como para lograr una traslación adecuada, el infortunado ser se ahogara sin remedio, aunque se halle a solo unos pocos metros de su salvación. Sobre este caso y en particular concepción semántica los analistas señalan que el hombre al nacer pierde totalmente sus instintos intrauterinos, pues allí a vivido sumergido en el líquido amniótico, el cual es en un 98% agua pura2. El arte de nadar y sus posibilidades conexas- como el buceo3- suponen un ejercicio nada común para los humanos aunque se conozca su uso desde lo profundo de los tiempos. En el libro XVI de La Iliada

1)- Según señala el Dr. Alain Bombard en la introducción de su obra “Naufrago voluntario”, el pánico supone el factor principal de muerte de todos aquellos que caen a la mar. “ En Abril de 1918 el TITANIC chocaba con un iceberg y se hundía. Cuando tres horas después llegaba el salvamento, había en los botes del transatlántico solo muertos y locos. Circunstancia significativa: ningún niño menor de 10 años figuraba entre los que habían pagado su pánico con la locura y su locura con la muerte. Estaban aun en la edad de la razón”. 73

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Homero señalaba como algunos griegos se dedicaban al buceo, pescando esponjas, y asimismo Plinio “el viejo”4, comentaba en su “Historia Naturalis”, como estos últimos utilizaban unos tubos para respirar desde dentro del agua, nada mas que nuestro hoy popularmente conocido “snorkel”. Si bien la natación no dio lugar a competiciones regularizadas en sus juegos organizados, precursores de las olimpíadas, los griegos parecen ser el pueblo occidental que mas recurrió a ello. En todos los escritos clásicos se dice que los atenienses y los habitantes de la isla de Delos han tenido fama de notables nadadores, a tenor, por ejemplo, de lo que afirmaba Sócrates que no pudo hallar explicación a determinados dichos de Heráclito sobre los marinos de Delos5. Quizás un buen ejemplo de todo este panorama histórico lo constituye la batalla de Salamina, donde buena parte de aquellos que se salvaron de morir ahogados, y que por ello lograron continuar en el combate, fueron justamente los guerreros y tripulantes de las naves de la escuadra lacedemonia6, para quienes era obligatoria la enseñanza de la natación. Y yendo aun mas atrás, han sido hallados en las ruinas de la egipcia Tebas, concretamente en algunos frisios de los templos de Luxor y Carnac, incrustaciones de madreperlas de procedencia china, sin duda pescadas a respetable profundidad por los arriesgados buceadores del Celeste Imperio. Y obsérvese, que el carbono 14 dio

SEGURIDAD para tales joyas una edad fijada en los 3.200 años antes de Cristo. Las crónicas bélicas de Herodoto y Jenofonte hablan de hechos dados en este tema en las luchas entre persas y griegos. Asimismo, siguiendo esta cronología, grandes cónsules romanos especializaron a buena parte de sus legionarios en las técnicas natatorias, atento al cruce de ríos y arroyos en el marco de la guerra. Así César se salvó nadando después del fallido sitio de Alejandría. Por ello, se reconoce que el hombre al encarar la necesidad de lanzarse a las aguas, busco imitar los estilos natatorios de algunos animales. Así, surgió la “braza de pecho”, también denominada en un remoto pasado como estilo “perro”, pero que simplemente resultó una cercana imitación al arcaico sistema empleado por los canes o cualquier cuadrúpedo para asumir un cruce de aguas7. Y reiteramos, en este caso puntual la mecánica natatoria supone una lucha entre los conceptos de Newton y Arquímedes que aplicado a determinada técnica lleva a que la gravedad sea invariablemente vencida por la flotabilidad. Entonces surge que el desplazamiento de un cuerpo sobre las aguas sea una situación similar a la de cualquier

embarcación, cosa que unida a un apropiado deslizamiento hace que se pueda encarar el avance sobre las mismas, con el solo limite de sus propias fuerzas, unidas al estado y/ o condiciones del medio donde permanece. El capitán James Cook en su publicitado segunda circunnavegación de la tierra (1772 - 1775), detalló al papel el estilo natatorio de los polinesios y su enorme facilidad de desplazamiento, cosa que no lo sorprendió dado que ya en el pasado los navegantes europeos habían comprendido que el conocimiento del mar que tenían los pueblos malayo- polinésicos era ampliamente superior al de su mundo8. Al paso del tiempo la imitación de estos estilos, especialmente la doble patada, llevó rápidamente a la perfección de la arcaica “braza de pecho”, surgiendo además, los primeros balbuceos del “over arm stroke”9, un mero preámbulo del mejoramiento que en las técnicas referentes habrían de sobrevenir prontamente. El 3 de Mayo de 1810, lord Byron efectuó la primera travesía a aguas abiertas que al menos registra la historia, aplicando una “braza de pecho” mejorada, alternando su desplazamiento con un rudimentario estilo espalda, situación que le

posibilitó encarar con comodidad, sin desfallecer, una distancia muy respetable. Así logró cruzar el Helesponto, desde Abidos a Sestos, unos 2.000 metros, en algo mas de una hora, lo que a esa altura constituía toda una hazaña. Byron continuó en estas lides, y en 1818 respondiendo a un desafío, se lanzó a las aguas del mar Adriático, nadando desde la isla de Lido hasta mas allá de la entrada del gran canal de Venecia. Estuvo 4 horas y 20 minutos en el agua. En consecuencia, todo este entorno muy publicitado, unido a la explosión de la cultura de los deportes, hizo que la natación apareciera en la palestra, especialmente en la Gran Bretaña, donde se estaban regularizando las especialidades, preámbulo de los juegos olímpicos que luego el barón Pierre de Coubertín haría realidad en 1896, justamente en la vieja Grecia. De tal manera, en aquella época auroral, la natación competitiva, tuvo su mas notorio debut en aras de la hazaña de un marino. El 24 de Agosto de 1875, el capitán de corbeta Matthew Webb, se lanzo a las aguas del Canal de la Mancha, a la altura de Dover, logrando cruzar hasta Calais, poniendo 21 horas y 39 minutos corridos de nado para culminar tal trayecto de unas 24 millas de extensión. Esta gesta de un nadador de 27 años fue saludada por la

2)- Existen marcadas y notables diferencias físicas en el factor flotabilidad entre los grupos humanos, dado que, a vía de buen ejemplo, las etnias afro morenas, al poseer mayor peso muscular en sus organismos, históricamente no logran poseer buenas marcas natatorias. A su vez, los caucásicos, que tienen mayor porcentaje de tejido adiposo, siempre han superado al resto en lograr una mayor capacidad de sobrenado, pues en tal aspecto exclusivamente puntual, las grasas ayudan a mantener los cuerpos a flote. 3)- “Nadar a lo somormujo”. “Somormujar”. Modos adverbiales que significan nadar “por debajo del agua”. “Somorgujador “ (buzo): “nadador hábil que por naturaleza o aprendizaje se ha acostumbrado a sufrir el resuello largo tiempo debajo del agua, pudiendo de este modo reconocer los objetos sumergidos y operar sobre ellos. En los arsenales y bajo la dirección del buzo mayor, hay escuela de este oficio de que se dan plaza efectiva a los ya diestros en el destinándolos al servicio de los mismos arsenales y de los buques de guerra”. Diccionario Marítimo Español. Publicado en el siglo XIX. Páginas, 116 y 500. 74

prensa internacional con elogiosos artículos y ciertamente, entre otras cosas no menos importantes, significó que la Royal Navy tomara debida nota, regularizando la enseñanza de la natación para sus cuadros. Sobre este último caso, el capitán Webb había cumplido con su deber, al interesar a la armada en tal ítem, pero lo cierto es que prontamente se desató en Europa y los EEUU el furor competitivo por la natación. Por ello, rápidamente, el arte de nadar paso de un sistema empleado ancestralmente como para lograr una mera supervivencia humana en las aguas, a ser encarado como un deporte mas, situación que pronto absorbió el interés de las masas. De esa manera se fueron mejorando los estilos y ya a altura de fines de siglo el doble “over arm stroke” o “trudgeon” 10, se había generalizado y regulado convenientemente por la naciente federación británica de natación11, cosa que significó la aparición de diversos récord de tiempos. Pero ya en la primera década del entrante siglo XX, surgen claramente tres estilos precisamente definidos12, donde se destacó rápidamente el “crawl”13, adelantado por los nadadores australianos, que habían copiado y por ello mejorado, parte de los sistemas de nado de sus

4)- Almirante romano. Falleció el 79 DC. en aguas del puerto de Herculano, cuando intentaba rescatar sus pobladores, sepultado junto a su nave, por la lava lanzada por la famosa erupción del Vesubio, que destruyó Pompeya. 5)- “Para orientarse mejor entre tantos escollos, uno debería ser nadador de la isla de Delos”. 6)- Naturales de Esparta. 7)- Este estilo, muy mejorado del primitivo pase perruno, se generalizó entre los siglos XVII y XVIII. 8)- “Una multitud de hombres y mujeres nos divirtieron con su extraordinaria agilidad dentro del agua. Al ver su aire tan cómodo, les tomamos por anfibios.” Diario de viaje del C/ N James Cook. 9)- Cuerpo ladeado sobre la superficie (de costado), tijera con las piernas, muslos juntos y movimiento con un solo brazo propulsor por dentro del agua. Este estilo es utilizado convencionalmente por los rescatistas, (comúnmente llamados “salvavidas”), para aferrar y trasladar, con el brazo que sale por fuera del agua, a la persona en dificultades. 75

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vecinos polinesios. Así el gran nadador estadounidense Charles Daniel, en 1907, tomo la primera gran marca que reconoce la Federación Internacional de Natación Amateur: 55”4/10 para las 100 yardas. Es en estos períodos de tiempo donde el interés institucional se volcó hacia la enseñanza de la natación, situación impelida por las cifras de pérdidas humanas que daba la siniestralidad en la navegación, en especial en aquellos países que, como la Gran Bretaña, dependían en un todo del mundo marítimo14. Algunas marinas de guerra prontamente asumieron que el conocimiento de estas técnicas ya no solo eran necesarias para la supervivencia, sino indispensables para otorgar determinada seguridad en algunas misiones, aunque las dificultades logísticas de su enseñanza hizo que todo se diera en un panorama muy puntual, por lo que solo en algunos planos académicos se regularizaron en determinada forma tales necesidades; sobresaliendo en ello aquellas unidades de primera línea, en contacto íntimo con el medio acuático, que necesitaban poseer un preciso dominio de las especiales condicionantes de la vida humana en el mar. En estos casos, las dos últimas grandes guerras mundiales fueron espectadoras de cómo el nado se

hizo lugar dentro del mundo operacional con muy buenos dividendos. El 30 de Octubre de 1918 era hundido en la rada del puerto de Pola el acorazado austro- húngaro VIRIBUS UNITIS por la voluntaria acción de dos oficiales de marina italianos, el capitán del cuerpo de máquinas Rossetti y el teniente médico Paolucci, consumados nadadores, que utilizando un torpedo convencional como móvil propulsor, lograron ingresar al teatro indicado, colocando varias cargas explosivas sobre la obra viva del navío. De tal manera la marina de guerra italiana daba inicio a una especialización táctica en la cual serían pioneros y habrían de hacer historia. De tal forma los bautizados “Mezzi Asalto Sottomarini “ comenzaban una carrera en usufructo de medios no convencionales, en íntima comunión con el mar. Así en el verano de 1940 el alférez de navío Ferraro, formidable nadador, a la sazón agregado naval en la oficina consular italiana en el puerto turco de Alejandretta, de día cumplía sus pacificas tareas diplomáticas, pero de noche, si el tiempo lo ameritaba, se lanzaba subrepticiamente a la aguas del Mediterráneo con un traje de agua, portando dos pequeñas cargas explosivas de carcaza imantada de unos 5 kg. De esa manera se arrimaba a los cargueros enemigos que repostaban en dicho puerto y ubicaba

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dichas bombas en sectores claves de la obra viva con el resultado que en dos meses mando al fondo del mar tres mercantes británicos averiando uno gravemente, totalizando sus presas mas de 23.000 toneladas. Y este tipo de operaciones natatorias de los servicios especiales italianos se dio en Algeciras, Tánger, Huelva, Cádiz, Lisboa y Estambul. También la Royal Navy opero de esta forma en el desembarco de

Sicilia en 1943 y en el teatro asiático en Septiembre de 1944 dentro de la rada de Singapur donde esta bízzarra unidad fue aniquilada por los japoneses. Y por supuesto cerramos este capítulo con la hazaña del teniente de navío John Fitzgerald Kennedy en el teatro de la islas Salomón la noche del 2 de Agosto de 1943, cuando la torpedera PT 109 a su mando, fue pasada por ojo por el destructor nipón AMAGIRI. Durante tres noches consecutivas Kennedy

salió nadando al estrecho ubicado frente a la isla de Vella Lavella con el único apoyo de un chaleco salvavidas para buscar que alguno de los destructores de la US Navy que repasaban esas aguas lo viera para así salvar a los sobrevivientes del ataque que se hallaban en dicha isla. Lo logró, y la cifra de metros que nado se hallo alrededor de los 5.000 metros por cada noche.Alejandro .N. Bertocchi Moran Historiador Naval Uruguayo

10)- El trudgeon es un sistema de natación inventado por el inglés James Trudgeon en 1873, pero que no logro aceptarse en demasía. 11)- Fundada en 1869. 12)- Pecho, espalda (estilo conocido desde finales del siglo XVIII y regularizado en 1912), y “crawl” (este último, contemporáneamente denominado “libre”). En este caso a principios del siglo XX surge el poderoso estilo mariposa, una mediana variante más rápida de la “braza de pecho” (con patada “cola de pescado”), sistema convencionalmente utilizado para competición, pues exige un físico vigoroso; siendo el nadador alemán Erich Rademacher, su creador en 1921, aunque recién a mediados de siglo se regularizó este estilo, definiendo sus características. 13)- “To crawl” significa arrastrarse, serpentear por el agua. 14)- Aquí tenemos el ejemplo de la Royal National Lifeboat Institution, fundada en 1924, asociación derivada de las denominadas “beach companies” organizadas para la búsqueda y rescate a finales del siglo XVII, conformada por habitantes de las costas inglesas, veteranos marinos y pescadores, avisados conocedores de la técnica del nado.

breve apunte histórico “La vida del galeote es vida propia del infierno; no hay diferencia de una a otra, sino que la una es temporal y la otra eterna” Gregorio Marañón, 1968. “La prevención no solo es mejor que la cura, sino más barata” Strauss, 1968. Cuando la navegación estaba limitada a las costas, la gente de mar no formaba en el Estado una clase aparte, por lo que no es de admirar que la medicina solo considerase sus enfermedades como las de otros hombres; pero después que estos lograran abrirse un camino seguro sobre el mismo elemento, el número de marinos ha crecido tan considerablemente, que forma, por decirlo así, una nación distinta en medio de sus conciudadanos1. …“Qué enfermedad fue la que dio en común a la gente de esta Armada, por ser la misma que comúnmente da en este paraje a los navegantes que vienen de la China a Nueva España, de la cual suelen morir los más que en las naos vienen. Corre en esta altura un aire muy delgado y frío que traspasa a los hombres flacos, y entiendo que debe traer consigo algo de pestilencia, y si no la trae,

con sutileza y delgadez la causa en los cuerpos cansados, flacos y molidos con el trabajo que allí se padece. Da lo primero de todo un dolor universal de todo el cuerpo, y queda tan vidrioso y sensible que cualquier cosa que le toca le causa tanto dolor, que si no es a gritos y voces no se puede tener descanso, ni un punto de sosiego; y tras esto se llena todo el cuerpo de unas pintas moradas mayores y más abultadas que granos gruesos de mostaza; y tras estas siguen luego unos verdugones de dos dedos de ancho, y más que del mismo humor y color de las pintas dichas se engendran debajo de las corvas de las rodillas, y estos son duros como piedras y con esto quedan las piernas envaradas, y los dolientes tullidos sin poderse menear, ni revolver; y estos verdugones se extienden por todo el cuerpo y en especial más por las

espaldas y con esto da unos terribles dolores de espalda, lomos y riñones, que no deja mover un miserable cuerpo si no a costa de dolores y gritos, que son tan crueles, que todos tuvieran por muy buena suerte morir antes que padecerlos. Cualquier socorro originaban dolores tan crueles que la mayor ayuda que allí se les podía dar era el no ayudarles, ni tocar la ropa de la cama. Este pestífero humor alcanzaba las encías de la boca, altas y bajas, y las de dentro y fuera de los dientes, haciéndolas crecer e hinchar tanto, que los dientes y muelas no se podían juntar unos con otros, y quedaban los dientes descarnados y sin arrimo, que en meneando la cabeza se meneaban ellos; y hubo personas que por escupir la saliva que se les venía a la boca, escupían algunos los dientes de dos en dos. Con esto no podían comer sino cosas liqui-

(1) González PM. Tratado de las enfermedades de la gente de mar, en la que se exponen sus causas y los medios de precaverlas. Madrid, 1805.

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ESCORBUTO,

MEDICINA DEL MAR

das bebidas. Por esto se enflaquecían de tal suerte los enfermos, que faltándoles la virtud natural, se quedaban muertos hablando y conversando con otros. Esta es la enfermedad que tocó a todos, y la que llevó de esta vida a los que en este viaje dieron la suya a su Creador”… [Foto 1]. Este desgarrador fragmento, modificado del original, recoge la primera descripción clínica de lo que hoy día conocemos como escorbuto, y cuyo autor fue el español Fray Juan de Torquemada en el año 16152. Algo más de un siglo antes, durante el regreso de la expedición que el navegante portugués Vasco de Gama realizó a la India a finales del siglo XV, en la tripulación “aconteció que a muchos se les hinchaban los pies, las manos y les

crecían las encías, que cubrían los dientes y así no podían comer” falleciendo por ello medio centenar de hombres3. Unos años más tarde el cronista de la primera circunnavegación al mundo de Magallanes y Elcano, apuntó: “Nuestra mayor desgracia era vernos atacados de una enfermedad por la cual las encías se hinchaban hasta el punto de sobrepasar los dientes, tanto de la mandíbula superior como de la inferior, y los atacados de ella no podían tomar ningún alimento” 4. De la flotilla de cinco naves con 234 hombres que zarpó de Sevilla en 1519, al cabo de tres años y múltiples penalidades, no llegaron a 20 los tripulantes que regresaron en un barco desvencijado. Durante los siglos XV, XVI y XVII cuando de la navegación de cabotaje se pasó a las largas travesías, el escorbuto fue un grave problema, llegándose a llamar entre los españoles como “la peste de las naos”, puesto que llegó a provocar mayor mortandad que los combates o naufragios: …”Un barco era un lugar de suplicio, sin luz en los departamentos, sin la necesaria aireación, inundados con

foto 3. Clínica del escorbuto y quitar Lineys (2) De Torquemada J. Monarquía Indiana. 1615; Lib V, Cap XLV. (3) Arthur Morelet. Journal du Voyage de Vasco de Gama en 1497. Lyon, 1864. (4) Antonio Pigaffeta. Primer viaje en torno al globo. Calp (ed.). Madrid, 1922.

frecuencia de agua de mar que se filtraba por las costuras y se acumulaba en las sentinas, donde, descomponiéndose y mezclándose a los detritus y restos orgánicos de todas clases, pudrían las maderas y desprendían gases pestíferos que viciaban la atmósfera. Todavía más, la preocupación por la vestimenta y la alimentación yacían en el olvido; los víveres no se acondicionaban bien, ni en el sitio adecuado, y para la aguada existía una mala pipería donde fácilmente el agua se alteraba y corrompía; andaban los marineros sucios y con ropas destrozadas, y cuando enfermaban eran sepultados en las profundidades del sollado, cuyas condiciones no podían ser peores, ¡ni aún los más sanos las resistían! No se concedía importancia al bienestar de las tripulaciones, por aceptarse las bajas tan enormes que se producían como condiciones inherentes a la navegación”…5. En los anales de la marina se mencionan terribles relatos de campañas de funesta celebridad, en donde más de la mitad de las tripulaciones integradas por hombres esforzados y aventureros sucumbían por los horrores del escorbuto 6. ¿Cómo es posible que ni los médicos españoles ni los extranjeros quisieran aprovecharse de estas noticias útiles a la humanidad? Para intentar contestar a esta pregunta debemos contextualizar primero la situación de la medicina durante este periodo. No fue hasta

De Humani Corporis Fabrica, refutó la de Galeno, pero tras ser ferozmente criticado destruyó su obra y abandonó Italia para ser médico de cámara de Carlos I y posteriormente de Felipe II 7. En España destacaron en esa época los médicos de cámara de Felipe II, Francisco Vallés (1524-1592) calificado como “el divino” al curarle al rey un ataque de gota, y Fernando de Mena (1520-1585). Ambos, protomédicos, foto 2. James Lind siguieron la estela de Vesalius y próxima a sucumbir, llegaron a las actualizaron la obra de los clásicos Islas de Mazatlán recuperando to(Aristóteles, Hipócrates y Galeno). dos la salud en nueve días, sin ninEsto da una idea de que la medici- gún remedio médico, simplemente na practicada en estos siglos no se consumiendo alimentos frescos y distanciaba mucho de la practicada -en concreto- una frutilla autóctopor Galeno, entendiendo que las na denominada “xoco huitzles” o 9,10 afecciones que sufrían los marinos pitahaya agria . Si el escorbuto diezmaba tripulaeran inherentes al medio. Pero no solo en las expediciones ciones o expedicionarios, ¿por qué marítimas aparecía el escorbuto. Se ningún médico familiarizado con veía también en las ciudades sitia- esta afección se planteó el origen das, en las cárceles, o en los viajes de la misma? a través de zonas inhóspitas donde Fue necesario esperar hasta medialos expedicionarios se veían obligados del siglo XVIII para que James dos a alimentarse exclusivamente Lind (1716-1794) lo hiciera. Lind con los víveres que transportaban8. permitió establecer las bases para El explorador español Sebastián la prevención de una enfermedad Vizcaíno realizó en 1602 un viaje devastadora pero al mismo tiempo de exploración a la costa oeste de fácilmente evitable. Teorizó que California. La crónica de este via- los cítricos podrían prevenir el esje fue publicada en 1615 por Fray corbuto, aunque su razonamiento Juan de Torquemada2, donde se fuera fisiológicamente incorrecto, refleja el hecho de que cuando la puesto que pensaba que el probletripulación de las tres naves que ma fundamental era un trastorno formaban la expedición estaba digestivo. En 1754, a bordo del

(5) Nieto P. Higiene Naval. Moret, 1968. (6) Novo López J. Evolución histórica de la medicina naval. Universidad Complutense. Madrid, 1989. (7) Taylor RB. White coat tales. Medicine´s Heroes, Heritage and Misadventures. Springer. USA, 2008.

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mediados del siglo XV cuando se instauró un “renacer” médico tras el descubrimiento en una iglesia de Milán del manuscrito De Re Medicina, que formaba parte de la enciclopedia de Celso, textos clásicos caídos en el olvido desde la época de los romanos. Las figuras médicas indiscutibles en estos años fueron Paracelso (1493-1542), Paré (15171564) y Vesalius (1514-1564). Paracelso (Theophrastus Bombast von Hohenheim), médico suizo que adoptó este sobrenombre por considerar que su obra superaba a la de Celso, rechazó públicamente los trabajos de Avicena y Galeno (129-200), estableciendo que la naturaleza era el único poder regulador al que el médico debía entender y obedecer, insistiendo que la actuación del médico era más importante que los fármacos que pudiera prescribir. Ambroise Paré, por su parte, renovó el tratamiento de las heridas por armas de fuego cuando durante el sitio de Turín de 1537, al agotarse las existencias de aceite, sustituyó un preparado a base de aceite hirviendo y pomada balsámica para cauterizar las heridas, por otro preparado frío a base de yema de huevo, trementina y aceite de rosas, apreciando que las heridas tratadas sin aceite hirviendo sanaban antes que aquellas que lo habían sido, cambiando con ello para siempre el cuidado de éste tipo de heridas. Vesalius revolucionó la enseñanza médica al permitir la disección del cuerpo humano a los estudiantes de medicina en la escuela médica de Padua. Su obra

SEGURIDAD foto 3. Limeys

HMS Salisbury, Lind llevó a cabo un experimento en 12 hombres con escorbuto; dos recibieron naranjas y limones, mientras que otros fueron tratados con diferentes artículos, tales como vinagre, agua de mar, aceite de vitriolo, o una cocción de ajos, rábanos, mirra, y bálsamo del Perú. Los dos marineros que recibieron los cítricos se recuperaron con prontitud, pasando a llevar a cabo cuidados de enfermería con los otros pacientes7. Aunque en 1753 publicara sus hallazgos: “un tratado sobre el escorbuto”, hubo de pasar un tiempo para que sus hallazgos fueran llevados a la práctica, ya que el Almirantazgo británico no los tuvo en consideración11 [Foto 2]. El primero en hacerlo fue el Ca-

pitán James Cook en su nes establecidas sobre las causas viaje al Sur del Pacífico y naturaleza de esta enfermedad; (1772-1775), suminis- de las verdaderas causas remotas trando a Dsus marinos En el 2005 avid Harvie, narró la vida del del escorbuto; definición, diagnóscirujano naval de origen escocés J. Lind, una que ración de zumo de tico y pronóstico del escorbuto; de no llegó a ser reconocido en vida. Su obra fEl ue rescatada por el médico limón. Resolution se de la la curación del escorbuto1 [Foto Corte Gilbert Blane en 1795, poniendo en prácJca su legado. n 1867 Lauchlan mantuvo libre de Eescor4]. González alaba los experimenRose patentó un método para conservar butoel zumo durante los tres de cítrico sin alcohol. A parJr tos de de Lind, considerándolo una se suministró una ración diaria añosentonces de viaje, contribuautoridad en esta materia. De Gonde Rose´s lime juice a los marineros para prevenir el escorbuto. yendo de forma indu- zález queda la frase: “el escorbuto bitable al éxito del pro- es muy fácil de precaver, y difícil de yecto12. Sin embargo y a curar”. En el tratado se establecen pesar de este resultado, las bases de la Higiene Náutica y de el Almirantazgo británi- la alimentación de los navegantes. co continuó mantenién- Dos importantes avances en este dose ajeno a la profilaxis campo se produjeron en Reino Uniantiescorbútica. Final- do y Francia. El británico Richard mente a patir de 1795, Trevithick (1771-1833) ideó el uso La Marina Real Británica de aljibes de hierro para almacenar incluyó los limones o agua (1808), reemplazando los limas en la dieta de los viejos, goteantes y antihigiénicos marinos, por lo que se barriles de madera15, y el francés les empezó a llamar “limeys” (lease Nicolás Appert (1749-1841), desalaimis)13 [Foto 3]. rrollaría un método para la conserLa contrapartida española la puso vación de los alimentos (1810). Su en práctica Alejandro Malaspina procedimiento consistía en colocar quien partiendo desde Cádiz en los alimentos en botellas de vidrio 1789 realizó una singladura de más tapadas con tapones de corcho sujede 5 años14, sirviendo para que dos tos con alambre y sellados con cera médicos de la Armada, González y o lacre que sometía a un calentaFlores Moreno embarcados en las miento en agua hirviendo durante corbetas Descubierta y Atrevida co- largo tiempo16. nocieran a fondo la problemática Estos avances permitieron que del mar. Durante esta expedición, durante el siglo XIX fueran desy por primera vez en la historia de cendiendo los dramáticos casos la navegación, no se desarrolló nin- de escorbuto, entre otras razones, gún caso de escorbuto. Pedro María por ser más cortas las estancias en González Gutierrez (1764-1838), el mar al contarse con buques más publicó en 1805 su “Tratado de las competitivos. enfermedades de la gente de mar”, Ya en el siglo XX, Holst y Frölich dedicando cuatro capítulos de su (1907) consiguieron provocar de magnífica obra al escorbuto: del forma experimental escorbuto en escorbuto y de las varias opinio- cerdos de guinea, en todo com-

(8) Massons JH. El escorbuto en el siglo XVIII. http://www.raco.cat/index.php/RevistaRAMB/article/viewFile/71519/91080‎ (9) del Portillo A. Descubrimientos y exploraciones en las costas de California, 1532-1650. Ediciones Rialp. Madrid, 1982. (10) de Portolá G. Crónicas del descubrimiento de la alta California, 1769. Cano A, Escandell N, Mampel E. (eds). Universidad de Barcelona. Barcelona, 1984. (11) Lind J. A treatise on the scurvy. Third edition. London, 1772. 80

foto 4. Pedro María González

foto 5. Vitamina C

El escorbuto es una alteración destestable y letal secundaria a un aporte insuficiente de vitamina C (ácido ascórbico). La vitamina C es sintetizada en casi todas las especies, con excepción de los primates, incluido el hombre, los cerdos de guinea, el pescado, los insectos y algunos pájaros. La enfermedad ha sido conocida y temida desde la antigüedad. Las primeras descripciones clínicas sugieren que el escorbuto fue descrita por los egipcios, griegos, romanos, chinos y babilónicos. Aparte de la hambruna, el escorbuto es probablemente la enfermedad por deficiencia nutricional que ha causado más muertes y sufrimiento a lo largo de nuestra historia.

José Vicente Martínez Quiñones Doctor en Medicina y Cirugía. Subdelegado Regional de la RLNE en Aragón. Capitán de Yate.

(12) The voyages of Captain Cook. Wordsworth Classics of world literature. London, 1999. (13) McDowell L. Vitamin History, the early years. University of Florida. USA, 2013. (14) The Malaspina Expedition, 1789-1794: journal of the voyage by Alejandro Malaspina. David A, Fernandez-Armesto F, Novi C, Williams G (eds.). Hakluyt Society, 2004. (15) Gardiner R. Frigates of the Napoleonic wars. Chathman Publishing. London, 2000. (16) Barbier JP. Nicolas Appert inventeur et humaniste. Royer (ed.), 1994. 81

Proa a la mar

ENTREVISTA

parable al sufrido por los humanos. En 1928, Szent-György aisló una sustancia procedente del zumo de naranja, del zumo de repollo y de la glándula suprarrenal, a la que llamó ácido hexurónico; posteriormente se llamaría vitamina C. Le valió el premio Nóbel. En 1932 Waugh y King aislaron el ácido hexurónico de los limones y lo identificaron como vitamina C. Un año más tarde la estructura de la vitamina C fue desarrollada y posteriormente sintetizada13 [Foto 5].

INSTITUCIONES

ASI FUÉ

CRUZ ROJA

DEL MAR

principio de los años setenta del pasado siglo, la Cruz Roja Española conoció la situación de abandono de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos. El Presidente de aquella, el Conde de Toreno, D. Francisco Queipo de Llano y Acuña, se ofreció para que la Institución Humanitaria acometiera esa tarea tan necesaria en la protección a la vida en nuestras costas. Aceptado el ofrecimiento por la Subsecretaría de la Marina Mercante, en julio de 1972, fue creada esa nueva sección de Cruz Roja Española. Y el 30 de agosto de ese mismo año, quedaba fundada en Málaga, en el puerto deportivo de El Candado, la Cruz Roja del Mar, absorbiendo a la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos Hubo que improvisar de todo. La 82

Cruz Roja tenía experiencia en auxilio en carreteras y ambulatorios urbanos, pero ese elemento marino le era desconocido. Y la índole de sus servicios muy problemática, pues había que prestarlos, normalmente, en los peores estados de mar y vientos. El riesgo que entraña el salvamento en la mar, no solo para los asistidos sino para los salvadores era muy grande, pues se nos confiaba la vida de ambos. Pero en los primeros años de actuación, con más de 5.000 servicios, siempre nuestros voluntarios regresaron ilesos, y con la satisfacción del deber cumplido. Pero la Cruz Roja del Mar fue pionera en muchas otras cosas. Al día de hoy, cuando existen modernos equipos especializados y personal remunerado con plena dedicación, a algunos les parecerá poco

Juan Ignacio Pinedo

lo conseguido. A nosotros, a los que vivimos los principios, cuando todos éramos voluntarios no retribuidos, y muchas veces habíamos de hacer frente a los gastos a cargo de nuestros bolsillos, supliendo las carencias con ingenio y entusiasmo, debe enorgullecernos la tarea realizada. A los que puedan pensar que esto es una exposición triunfalista, debemos recordarles que solo durante el primer año, tuvimos un balance de 68 vidas salvadas y 4.497 servicios prestados. Los voluntarios malagueños recibieron una medalla de oro, 6 de plata del Salvamento, 7 diplomas de Voto de Gracia, así como 45 Diplomas de Gratitud, de la Sociedad de Salvamento de Náufragos, junto con 6 medallas de Cruz Roja Española, además de muchas pruebas de agradecimiento de diversas Autoridades y entidades públicas y privadas. En las instalaciones que el Club Náutico El Candado nos ofreció generosamente, se creó la incipiente Brigada Naval de Salvamento. Allí se planificaban las campañas de playa y demás servicios, se concentraba el personal, se impartían cursillos de navegación, radio, asistencia sanitaria y adiestramiento en general. Hoy se ven modernos centros de salvamento dotados de los medios más sofisticados, pero fue en Málaga donde pudo verse por vez primera una Base de Salvamento,, que comenzó en precario, y poco a poco pudo contar con una flotilla de embarcaciones

zodiac, tripuladas por voluntarios con títulos básicos de Patrones y Socorristas instruidos por nosotros, con dos embarcaciones tipo “tintoreras”, a las que pronto se unieron dos Base de El Palo. patrulleros tipo “trompitos” (construidos por nuestros propios medios), con los que no solo cubríamos servicios de salvamento en playa, sino los escalones más altos de patrulla a tres , y hasta veinte millas de la costa. Ejemplar para aquella etapa fue la actuación de nuestros voluntarios en el despliegue realizado con motivo de un lanzamiento de paracaidistas en la playa de La Malagueta, que se complicó con un fuerte poniente que arrastraba a los “paracas” mar adentro, y a los que los motores de las zodiac a todo gas casi no podían alcanzar. Arriesgando sus vidas, los muchachos de la Cruz Roja del Mar lograron rescatar a todos los paracaidistas, aunque algunos hubo de evacuarlos al hospital con nuestras ambulancias. Y también fue ejemplar, en otro orden de cosas, la asistencia dada en aguas de Palma de Mallorca a petición de la Armada, para el Trofeo S.A.R. Princesa Sofía, a donde nos transportó un buque anfibio de la Armada con todos nuestros efectivos. Fue perfecta la actuación, dando apoyo a 392 barcos que navegaban a la vez en tres campos de regatas simultáneos, debiendo intervenir muchas 83

Proa a la mar

INSTITUCIONES veces el último día, merced al mal tiempo reinante. Un ejemplo de eficacia y organización que causó impacto, reflejado en la prensa, y que nos reportó felicitaciones de la Casa Real y la Armada, Al crecer, nos trasladamos a la contigua playa de El Palo, en nave cedida por nuestro Comodoro Jefe, donde más confortablemente, disponíamos de servicios de radio durante las 24 horas con ayudas de radar, enfermería, pañoles diferentes, taller de reparaciones de motores y embarcaciones, alojamientos para el personal, y oficinas de ayudantía y jefatura. Aquí se estableció la organización similar a una dependencia de la Armada, bajo mando del Ayudante Mayor, un oficial de la Reserva Naval, pues empezamos a recibir los primeros contingentes de muchachos, que habiendo sido voluntarios en nuestra Organización, deseaban hacer su Servicio Militar en nuestras filas, para lo que recibían en el Cuartel de Instrucción de Marinería en San Fernando (Cádiz) su periodo de instrucción militar, pasando luego a nuestra Base hasta su licenciamiento. Fue un período muy fructífero éste, pues los marineros de la Armada bajo nuestras órdenes, cumplieron extraordinariamente, con un espíritu de servicio ejemplar, obediencia al mando absoluta y sin merecer castigo alguno, salvo las pequeñas “broncas” del Oficial de guardia por pequeñeces propias de la edad. También estos muchachos se dis-

tinguieron de forma muy especial, sobre todo en el accidente sufrido por un DC-10, al abortar el despegue cuando ya volaba, y el posterior Base de El Palo. incendio del aparato. Apenas dada la alarma, el Delegado Provincial y el Ayudante Mayor movilizaron al personal voluntario y militar, trasladándose al lugar del accidente, donde dieron ayuda a los supervivientes, y luego en tres días bajo el mando del Oficial Jefe de la Unidad Militar rescataron de entre los restos a los cadáveres, De lo que la televisión de todo el Base de El Palo. mundo se hizo transmisora. Por esta acción, todo el personal interviniente fue felicitado por la Armada, con Mención Honorífica para marineros, suboficiales y oficiales, y condecoración al Comodoro Jefe y Delegado Provincial. Hemos de destacar en este suceso relatado, la inestimable ayuda de la Unidad Femenina, integrada por muchachas, estudiantes la mayoría, que en los puestos de playa y en la enfermería de la Base, cubrían los servicios de asistencia sanitaria, la mayor parte de las veces de las habituales picaduras de medusas, pinchazos de erizos y muy frecuentemente localización de padres de niños extraviados por la playa. También en los servicios de radio durante las horas diurnas en la estación de El Palo. En el caso del DC-10, permanecieron en el lugar del accidente, proveyendo de bebidas y comida 84

a los compañeros de marinería, confeccionando mascarillas para protegerlos del hedor de los cadáveres calcinados, y sin abandonar las comunicaciones por radio con ambulancias, jefatura y demás elementos involucrados. También ellas fueron muy felicitadas por los altos mandos de la Armada y Organismos. A finales de los años 70, la Subsecretaría de la Marina Mercante nos proveyó de las nuevas embarcaciones “todo tiempo” construidas por los Astilleros Rodman, con todos los adelantos del momento, y que para nosotros fueron de ayuda excepcional. El sentido del todo tiempo se hizo realidad, pues eran barcos estancos, autoadrizables, provistos de dos motores diesel de 350 HP. y que podían navegar en cualquier circunstancia de mar y tiempo. Siendo Málaga la cabecera de la Zona del Mar de Alborán, se establecieron bases también en Estepona, Motril y Melilla, provistas cada una de su dotación de zodiac, y sobre todo de una lancha LS-AM, con lo que se dispuso de cuatro embarcaciones de altura, interviniendo varias en algunas emergencias que así lo aconsejaban, y la zona de Gibraltar a Cabo de Gata quedaba perfectamente atendida por la base que más cerca tuviera el incidente. La organización de apoyo a playas, se extendió a todos los municipios costeros, que tuvieron su propia infraestructura, con puestos de playa dotados de personal sani-

tario, y varias zodiac, con su patrón y socorristas, distribuidas estratégicamente, para cubrir las emergencias que pudieron surgir en cada playa. Todas las unidades, Base de El Palo. lo mismo Base, Puestos de Socorro, y embarcaciones, estaban provistos de la necesaria emisora/receptora de radio para estar en contacto permanente, por las situaciones que pudieran darse en el servicio. Del mismo modo, la cúpula de mando estaba permanentemente en contacto por radio con sus equipos portátiles de bolsillo, dándose el caso que más de Base de El Palo. una vez, sonaba a plena madrugada el receptor que el Ayudante Mayor tenía en la mesilla de noche, e impartía de inmediato las órdenes oportunas para poner en marcha el operativo de auxilio. Los marineros de servicio en el barco de altura ponían en marcha los motores, y cuando la tripulación de guardia se personaba a bordo, solo había que soltar amarras y salir avante en busca de quien les necesitaba. Apenas se daban 20 minutos desde recibir la alarma, a salir avante. También disponíamos de una Unidad Anfibia, que dotada de medios adecuados y contando con dos vehículos Land-Rover, remolque para zodiac, equipos compresores y otros, se aprestaban a acudir, especialmente en casos de inundaciones, hundimientos de embarcaciones deportivas, caídas de vehículos al mar, etc. Teniendo 85

Proa a la mar

INSTITUCIONES en cuenta que entonces, ni bomberos, Guardia Civil o Protección Civil disponían de equipos adecuados y especializados en estas tareas. Todo nuestro personal seguía siendo voluntario, y el material fue allegándose por cesiones privadas y muchas veces propiedad de los mismos voluntarios, que eran entusiastas de estas actividades. Con el transcurso del tiempo y las características de las emergencias producidas, se creó la Flota Auxiliar, para colaborar con nuestras embarcaciones. Se trataba de barcos deportivos, de personas no vinculadas a la Cruz Roja del Mar, pero que en un momento determinado deseaban colaborar con nosotros. Esta colaboración se limitaba a servicios auxiliares y de prevención, tales como notificación de siniestros, búsqueda y rastreo, remolque de embarcaciones menores averiadas y otros que pudieran acaecer en su zona de navegación. El compromiso que adquirían era fomentar la mutua colaboración y ayuda en la mar, con total desinterés, actuar con iniciativa propia cuando fuera preciso, y en apoyo de Cruz Roja cuando se le solicitara y así lo aceptasen, abriéndoseles una ficha con sus características y medios con que contase. Esta organización fue asimilada en el año 1993 por la Liga Naval Española, que fundó la Patrulla Auxiliar Marítima, firmando un convenio con Salvamento Marítimo. Como en tantas otras cosas, la Cruz Roja del Mar fue pionera y enseñante

de prácticas para la ayuda en la mar, especialmente a pequeños navegantes. Nuestros barcos se identificaban por nuestra bandera que ondeaba en todas las embar- Base de El Palo. caciones y bases, Era la bandera nacional con las letras C y R, en aquellos tiempos con el águila imperial. Nuestro emblema empezó siendo un ancla con la cruz roja en el centro de la caña. Luego pasó a ser dos anclas cruzadas con un salvavidas en el centro y rodeando a la cruz roja, que más tarde se coronó con la corona real. Entre el águila real de la primera imagen, y la corona de la última hay una parte de la historia de España que nos tocó vivir en directo. Hoy Base de El Palo. parece difícil que alguien se integrase bajo un pabellón ajeno a sus creencias, y por esa cuestión quizás hubiéramos perdido magníficos colaboradores, cuya tarea nunca se hubiera llevado a cabo. Unir a gentes tan dispares en un objetivo común, es una de las grandezas de la Cruz Roja. Lo que verdaderamente importaba era la finalidad, no las etiquetas. También en esto fue ejemplar la Cruz Roja del Mar. De los acontecimientos históricos de esa época, nuestros voluntarios escribieron una parte que si bien puede parecer modesta fue la que abrió camino para llegar a ser lo que hoy es el salvamento marítimo en España. En cualquier caso, los miles de auxilios prestados y las vidas salvadas, permiten calificar de 86

único y extraordinario el esfuerzo realizado. Para las Comandancias de Marina fue un alivio que la Cruz Roja del Mar contara con embarcaciones rápidas o de altura, ya que en otros tiempos, tenían que pedir a algún pesquero que quisiera arriesgarse a salir y cubrir una emergencia, con mala mar y sin compensación económica alguna. Ahora solo tenían que dar un aviso por teléfono a la Base, y en pocos minutos, una zodiac, una lancha o el barco de altura, salían en auxilio de quien lo necesitara. A veces se superaban las características de la embarcación de socorro, pues hubo más de una salida de la “tintorera”, con mar algo mas revuelta de lo aconsejable, pero el arrojo de la tripulación suplía a fuerza de valor y pericia lo inclemente del tiempo. Fuimos ejemplo para más de una nación interesada en el salvamento en playas y mar cercano. Diplomáticos de China Nacionalista, Rusia y algún otro país nos visitaron para observar nuestros métodos. Recuerdo a un ministro chino al que le montamos un ejercicio de salvamento de un escalador accidentado en el Peñón del Cuervo, del litoral malagueño, con traslado de un herido con camilla en andarivel, hasta uno de los barcos, y luego transbordó a una zodiac, que finalmente lo depositó en la playa, donde las chicas de la unidad femenina lo recibieron en el hospital de campaña montado al efecto playa, le prestaron los primeros auxilios, y evacuaron en ambulancia al

hospital. Aquel hombre no creía lo que estaba viendo, máxime cuando se le dijo que todo aquel personal era voluntario, no cobraba nada, sino todo lo contrario, y que Barco de altura. Cruz Roja del Mar no tenía subvención estatal. En cuanto a actos sociales, la Cruz Roja del Mar era solicitada para tomar parte en multitud de actos, procesiones, asistencia a recepciones en barcos extranjeros, etc. Las autoridades de la Armada nos tenían en gran estima, como compañeros y por la labor que desempeñábamos, y nos lo expresaban en cuantas ocasiones se presentaban. Así se desarrolló el transcurso de los años, hasta la llegada de nuevos aires políticos, que entendieron que disolver aquel cuerpo paramilitar era primordial. Así desapareció la Cruz Roja del Mar, creándose una laguna que hasta la creación del Servicio Marítimo de Salvamento nadie llenó y puso en peligro muchas vidas. Gracias a Dios la semilla sembrada por Cruz Roja del Mar fue tan buena que, con ligeras variantes, el salvamento de náufragos ha seguido las pautas marcadas por nosotros, y hoy va ganado efectividad. Como diría un castizo: “Ahí queda eso” Rafael F. Díaz Nogueras Comodoro 2º em. de Cruz Roja del Mar Delegado Regional R.L.N.E. Andalucía

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ENTREGA DE CONDECORACIONES AL MÉRITO CULTURAL DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA El 29 de marzo de 2014 tuvo lugar en el salón de actos de la Universidad Camilo José Cela en Madrid la entrega de condecoraciones al mérito cultural de la Real Liga Naval Española (RLNE) correspondientes al año 2014. El acto se inició con unas palabras de Dña. Nieves Segovia Bonet, presidenta de la Institución Educativa SEK, en las que recordó la figura de nuestro anterior presidente, D. Felipe Segovia Olmo y su paso por nuestra institución. A continuación nuestro presidente, D, Juan Díaz Cano destacó el papel que, desde su fundación, la RLNE viene jugando como una institución cuya misión no es otra que la de favorecer una conciencia marítima en el seno de la sociedad española. Destacó también nuestro presidente la importante componente cultural que preside las actividades que propicia la RLNE. Finalizada su intervención, el secretario general de la RLNE, D. Alfredo Surroca Carrascosa tomó la palabra para dar lectura al acta de la Junta de Gobierno por la que se concedían las condecoraciones otorgadas. Haciendo un paréntesis en el acto, se hizo entrega a título póstumo de nuestra condecoración a D. Felipe Segovia, siendo recogida esta medalla por su viuda Dña. María Rosa Bonet, quien desde la tribuna de oradores agradeció esta concesión. Tras esta intervención, el director de la Oficina Técnico Marítima de la RLNE, D. Florentino Antón Reglero relató los méritos de todos y cada uno de los condecorados como acto previo a la entrega de las medallas. A continuación tomó la palabra en nombre de todos los condecorados, el excelentísimo señor almirante D. José Antonio González Carrión, quien, haciéndose eco del sentir de todos los condecorados, agradeció la entrega de estas medallas al mérito cultural. Insistió el almirante en la necesidad de recuperar la vocación marítima de nuestra nación. El acto finalizó con las palabras de cierre a cargo del presidente de la RLNE.

ENTREVISTA

Condecorados con la Medalla al mérito cultural de la Real Liga Naval Española: 1. Excmo. Sr. Dr. D. Felipe Segovia Olmo

8. Ing. Naval D. Eduardo Alarcón Burgués

2. Excmo. Sr. Dr. D. Aldo Olcese Santonja

9. D. José Manuel Fonfría Arnáiz 10. D. José María Espinar López

3. Excmo. Sr. Valmte. (Rr) D. Julio Albert Ferrero

11. Excmo. Sr. Embajador D. Fco. Javier Carrillo Montesinos

4. Excmo. Sr. Contalmte D. José Antonio González Carrión

12. Capitán de Yate D. Luis Carlos Del Val Sánchez

5. Ilmo. Sr. C.N. (Rr) D. Marcelino González Fernández

13. D. Albert Campanera I Rovira 14. D. Luis Gorrochategui Santos

6. Cap. M.M. D. Emilio Fernández Sánchez

15. D. Miguel San Claudio Santacruz

7. Capitán de Yate D. Pascual Berbegal Guerrero

16. D. Rafael Lema Mouzo

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II CONGRESO MARÍTIMO NACIONAL La Real Liga Naval Española junto con la Universidad de Cantabria (Escuela Técnica Superior de Náutica) organiza el II Congreso Marítimo Nacional en el que se abordarán la realidad y los retos del sector marítimo español.

PROGRAMA Mañana: la Marina Mercante 09:00 h. Recogida de credenciales. 09:00 – 09:30 h. Acto de apertura del congreso. 10:00 – 11:30 h. Mesa redonda: Cómo potenciar el desarrollo de la Marina Mercante en España. Intervendrán: 10:00 – 10:30 h. D. Adolfo Utor Martínez (Presidente de ANAVE). 10:30 -11:00 h. D. Rafael Rodríguez Valero (Director General de Marina Mercante). 11:00 – 11:30 h Coloquio . Moderador: D. Carlos Peña Alvear ( Capitán de la Marina Mercante española y vocal del Comité Permanente de la Oficina Técnico-Marítima de la RLNE). 11:30 – 12:00 h. Descanso (café). 12:00 - 12:30 h. Ponencia: Cómo invertir el descenso de laflota del Registro de Canarias. D. Manuel Carlier de

DIA 23 SEPTIEMBRE

Lavalle (Director General de ANAVE). 12:30 – 13:00 h. Ponencia: Realidad actual del salvamento marítimo en España. D. Juan Luis Pedrosa Fernández (Director de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima– Sasemar). 13:00 -13:30 h. Coloquio. Moderador: D. Carlos Peña Alvear. 13:30 -15:30 h: Comida en el Real Club Marítimo de Santander. Tarde: Los puertos 15:30 -17:00 h. Mesa redonda: Realidad portuaria en España. Intervendrán: 15:30 -16:00 h. D. Javier Expósito Paradela (Director gerente de la Asociación Nacional de Estibadores y Consignatarios “Anesco”). 16:00 - 16,30 h. D. José Luis Saura López (Práctico del puerto de 91

Santander). 16:30 – 17:00 h. Coloquio. Moderador: D. Antonio Padrón y Santiago (Capitán Marítimo de Santa Cruz de Tenerife) . 17:00 – 17:30 h. Descanso (café). 17:30 -19:00 h. Continua la Mesa redonda: Realidad portuaria en España. Intervendrán: 17:30 – 17:50 h. D. Angel Luis Mato Adrover (Director General de Anare). 17:50 - 18:10 h. D. José Joaquín Martínez Sieso (Presidente Autoridad Portuaria de Santander). 18:10 -18:30 h. Ponente: D. Carlos Domingo Lalinde Pérez (Capitán Marítimo de Santander). 18:30h -19:00 h. Coloquio. Moderador: D. Antonio Padrón y Santiago. 21:00 h. Cóctel de bienvenida ofrecido por el excelentísimo Ayuntamiento de Santander en el Real Palacio de La Magdalena.

Proa a la mar

II CONGRESO MARÍTIMO NACIONAL

PROGRAMA Mañana: Los astilleros Mañana: Los astilleros 09:30 h. Recogida de credenciales. 10:00 -10:45 h. Ponencia: Navantia, perspectivas de futuro. D. Francisco Javier Pradere Crespo (Director de Relaciones Institucionales de Navantia). 10:45 -11:30 h. Coloquio. Moderador: D. Emilio Fernández Sánchez (Capitán de la Marina Mercante española y Director del área de Archivo y Biblioteca de la RLNE. 11:30 – 12:00 h. Descanso (café). 12:00 – 12:45 h. Ponencia: ¿Tienen futuro los pequeños y medianos astilleros en España? D. Juan Luis Sánchez Echevarría (Director General de Astander). 12:45 -13:30 h. Coloquio. Moderador: D. Emilio Fernández Sánchez.

DIA 24 SEPTIEMBRE

13:30 -15:30 h. Comida en el Real Club Marítimo de Santander. Tarde: La Armada 15:30 -16:15 h. Ponencia: La Armada hoy en día y sus relaciones con la comunidad marítima. D. Javier Franco Suanzes (Almirante Segundo Jefe del Estado Mayor de la Armada). 16:15 - 17:00 h. Coloquio. Moderador: D. Marcelino González Fernández (Capitán de navío ( r ) y Vicepresidente de la RLNE). 17:00 – 17:30 h. Descanso (café). 17:30 – 19:00 h. Mesa redonda: “La Armada del futuro”. Intervendrán: 17:30 – 17:50 h. Ponencia: Retos de la Armada. Poniente pendiente de designar (Capitán de Navío Jefe de la Sección de Planes Estratégicos del Estado Mayor de la Armada).

17:50 – 18:10 h. Ponencia: Nuevos programas de construcción naval. Poniente pendiente de designar (Capitán de Navío Jefe de la Sección de Planes de Recursos y Definición de Medios del Estado Mayor de la Armada). 18:10 – 19:00 h. Coloquio. Moderador: D. Marcelino González Fernández. 21:00 h. Cena oficial del congreso en el Real Casino de Santander (Opcional).

II CONGRESO MARÍTIMO NACIONAL

PROGRAMA Mañana: La enseñanza náutica en España. La MarinaDeportiva 09:30 h. Recogida de credenciales. 10:00 -11:30 h. Mesa redonda: Vías para favorecer el emprendimiento en el sector marítimo español. Ponentes: 10:00 -10:30 h. D. José Ramón San Cristóbal Mateo (Director de la Escuela Técnica Superior de Náutica de Santander). 10:30 -11:00 h. D. Federico Esteve Jaquotot (Presidente del Cluster Marítimo Español). 11:00 -11:30 h. Coloquio. Moderador: D. Leopoldo Seijas Candela (Dr. CC de la Información y vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE). 11:30 -12:00 h. Descanso (café). 12:00 -12:45 h. Ponencia: Realidad de la marina deportiva en España. D. Ernesto Domínguez Porta (Presidente de la RAECY ). 12:45 – 13:30 h. Coloquio.

DIA 24 SEPTIEMBRE

Moderador: D. Leopoldo Seijas Candela. 13:30 a 15:30 h. Comida en el Real Club Marítimo de Santander. Tarde: Marina de Pesca 15:30 a 17:30 h. Mesa redonda: La realidad de la pesca en España. Presidida por Dª Pilar Pereda Pérez (Directora de pesca y alimentación del Gobierno de Cantabria).

(Presidente de la Federación Nacional de Cofradías de Pescadores). 16:30 -17:00 h. Ponencia: La viabilidad financiera de las Cofradías de Pescadores. D. Máximo Díaz Méndez (Secretario de la Cofradía de Pescadores de Celeiro). 17:00 – 17:30 h. Coloquio. Moderador D. José Manuel Pato González (Delegado de la RLNE en Galicia). 17:30 -18:00 h. Clausura de Congreso.

Ponentes: 15:30 – 16:00 h. Ponencia: Retos de la industria conservera española. D. Juan M. Vieites Baptista de Sousa (Secretario General de la Asociación Nacional de Fabricantes de Conservas de Pescados y MariscosCentro Técnico Nacional de Conservación de Productos de la Pesca). 16:00 -16:30 h. Ponencia: La U.E. frente a la pesca. D. Genaro Amigo Chouciño

Proa a la mar

IN MEMORIAN

IN MEMORIAN JUAN LUIS HARRIERO LÓPEZ Un hombre de la Mar

apitán de yate, Commodore de la Madrid Fleet of IYFR, miembro de la Liga Naval, se nos ha marchado, al gran lejano azul, allí donde van los marinos, cuyo horizonte no tiene fronteras, donde sus camaradas ya no podemos auxiliarle en la mar brava, donde el vela sobre nosotros, los que le lloramos, porque su compañía era garan-

tía de amistad, generosidad y entrega. Además, lo ha hecho sin avisar, lo que ahonda, si cabe aún más nuestra pena, y la de Silvie su mujer, y sus hijos Erik, Patricia e Isabel y sus dos nietos. Pero ellos no eran su única familia, también lo éramos nosotros, los Mariners que compartimos con él y a veces con su guitarra, los más dulces momentos de amistad y compañerismo, de reciedumbre casi militar, de marina por supuesto, con un hombre recio como un roble, a quien no se nos hubiera jamás ocurrido, que un rayo podía derribar como lo hizo, una inesperada hemorragia cerebral. Sangre, que derramó a favor de otros, como solía, cediendo sus órganos para que otros pudieran vivir, alargando su vida sobre la tierra y salvándoles de la muerte. Hasta eso, hizo por los demás, como rotario “dar de si antes

IN MEMORIAN de pensar en si”, con su barco que compartía con cualquiera que se lo propusiera, con ese fantástico “Blues” barco de vela sin fronteras, y con quien ya preparábamos ir no solo a las Baleares sino al fondo del Mediterráneo. Licenciado en Ciencias Económicas y Mediador de seguros titulado, con una experiencia de más de 40 años en el sector asegurador. Bilingüe francés - español. Nacido en Madrid en 1949. Bachillerato en el Colegio San Agustín (1963/1968) y licenciado en Ciencias Económicas – especialidad de Empresas(1968/1974) por la Universidad Complutense de Madrid. Asegurador (1971/1983) en La Urbana, L´Union y UAP (Director General Técnico-Comercial). Desarrollo de la actividad profesional en Francia durante 3 años, como Asegurador 2 (1974/1976) y uno como corredor (1983). Fundador de Sociedades en España del

Grupo CECAR (1983/1996), tales como CERCARESP, S.A., AB IBERCECAR, S.A. e IBERCECAR, S.A. (Consejero Delegado). Fundador de GESTEMDE, S.L. (1997) en el Sector Deportes. Fundador de ALKORA, S.A. (Grupo VERSPIEREN) en 1997; y hasta ayer Presidente Ejecutivo y Vice-Presidente de su Consejo Asesor. Consejero de las Sociedades siguientes: REFLEX, S.A. (Automóviles); COMITAS, S.A. (Telecomunicaciones); MONJOREN, S.A. (Inmobiliaria) y ADVANTI, S.L. (Consulting Empresarial). Miembro de “La Chambre”, Diálogo, Ceim, Rotary Intl., entre otros muchos cargos de un curriculum especializado en el sector asegurador, que le notará a faltar. En su apresurada incineración en Denia, no muy lejos de su amada Moraira, no consiguió librarse de sus amigos, pues más de 400 acudimos en tropel y miles de flores, y más de 50 95

Proa a la mar

IN MEMORIAN coronas testimoniaron, que su paso por nuestras vidas, dejaba muchos huérfanos, y muchos proyectos de futuro por cerrar. Ha muerto en la plenitud de su madurez, y su carácter abierto, a veces bromista, le hacía querido de todos. Pocas gentes veréis con menos enemigos que él, se hacía amar, y estoy convencido, de que la mar era en realidad lo que conformó su carácter, vista siempre al infinito azul, desde el “Blues (Azul) “, siempre con la comprensión, de

la enorme extensión del agua, que nos rodea a los marinos y que nos acoge como una madre. A veces fiera, pero siempre relajante y motivante al tiempo, sabiendo que debemos la vida al marino que nos acompaña, y de quien dependemos para sobrevivir. No habrá naufragio en nuestras vidas, ya que el mar no permitirá que en tierra, fracasen nuestras ilusiones, en todo caso y como a Juan Luis nos arrastrará a la eternidad, para velar por los otros marinos 96

que nos hermanan en las tierras del Cielo, en permanente cambio según el sol, la luna y las estrellas. Cuida de nosotros Juan Luis, sin ti, nos sentimos huérfanos, eso sí, determinados a seguir tu rumbo, casi inalcanzable por los senderos no jalonados, del inmenso piélago de nuestras vidas. Bernardo Rabassa Asenjo Socio de la RLNE Regional Commodore of Iberia of IYFR

PRESIDENTE SARMIENTO

Proa a la mar

BARCOS CON HISTORIA

FRAGATA ARGENTINA

BARCOS CON HISTORIA

Uno de los cañones de la fragata Presidente Sarmiento (Foto Marcelino González).

Base de uno de los palos de la fragata Presidente Sarmiento (Foto Marcelino González).

La fragata Presidente Sarmiento fue construida en los astilleros Laird Brothers, Birkenhead, de Liverpool, Inglaterra, para ser buque escuela de la Armada argentina. Su construcción se firmó en febrero de 1896. Fue botada en agosto de 1897, realizó las pruebas de mar en mayo de 1898, y fue entregada el 24 de junio siguiente. Recibió su nombre en recuerdo del presidente Sarmiento, que en 1872 creó la primera Escuela de Náutica argentina, llamada Escuela Naval Militar a partir de 1873. El 14 de julio de 1898 zarpó de Liverpool, realizó escalas en Vigo y Génova, y llegó a Buenos Aires el 8 de agosto. Inició su primer viaje de instrucción el 12 de enero de 1899, en el que navegó 48.500 millas, tocó

Ruedas del timón de la fragata Presidente Sarmiento (Foto Marcelino González).

71 puertos y regresó el 30 de octubre de 1900. Hasta 1939 realizó 39 viajes largos, 37 de ellos de instrucción, navegó 1.100.000 millas y formó a unos 23.000 hombres. Recibió la visita de importantes personalidades: Zar Nicolás II de Rusia, Kaiser Guillermo II de Alemania, presidente William Taft de Estados Unidos y otros. Participó en diversas actividades: coronaciones de Eduardo VII y Jorge V de Inglaterra, y de Alfonso XIII de España; apertura del Canal de Panamá; inauguración de las estatuas de San Martín en Boulogne-sur-Mer, Francia, y del general Belgrano en Génova, Italia; maniobras y revista naval del centenario de la Revolución de Mayo, donde embarcó la infanta Isabel de 98

Borbón y el Presidente de la República; y revistas navales de Mar del Plata de 1902 y 1939. En 1939 cesó sus viajes internacionales e inició viajes quincenales. En la década de los 1950 limitó sus viajes a cortas navegaciones por el Río de la Plata, Paraná y Uruguay, en 1956 participó en la revista naval de Mar del Plata, y fue escuela de marineros y cabos de mar hasta 1961 en que finalizó sus actividades. Fue declarada monumento histórico nacional el 18 de junio de 1962, y se convirtió en museo el 22 de mayo de 1964. Actualmente está amarrada en Puerto Madero, Buenos Aires, donde recibe muchos visitantes, que pueden ver gran cantidad de objetos relacionados con su vida y sus muchos viajes.

La fragata Presidente Sarmiento vista por la aleta de babor (Foto Marcelino González).

Mascarón de proa de la fragata Presidente Sarmiento; representa a la República Argentina (Foto Marcelino González).

La fragata Presidente Sarmiento vista por el costado de estribor (Foto Marcelino González).

Comedor de la fragata Presidente Sarmiento (Foto Marcelino González).

Características. - Fragata de tres palos. - Eslora 85,5 m. - Manga 13,32 m. - Calado medio 5,5 m. - Desplazamiento a plena carga 2.733 toneladas. - Dotación 347 hombres. - Casco de acero forrado con madera de teca hasta la flotación, cubierta de cobre. - Maquina auxiliar de vapor de 1800 CV, 4 calderas, 2 chimeneas y 2 hélices. - Velocidad máxima 13 nudos y económica 6. - Armamento original: 4 cañones de 120 mm, 6 de 57 mm, 2 de 37 mm, 2 ametralladoras de 7,62 mm y 3 tubos lanzatorpedos. - Su mascarón de proa representa a la República Argentina. A popa muestra el escudo nacional. 99

Proa a la mar

BARCOS CON HISTORIA

EL NUESTRA SEÑORA DE

BEGOÑA UNO DE LOS ÚLTIMOS

GALEONES El imparable declive de la construcción naval en la España de los Austrias Menores, tanto en la tipología de los modelos botados como en la progresiva ralentización de las botaduras y conclusión de los aprestos, ha sido puesto de manifiesto por numerosos autores. La fidelidad a unos modelos

100

que respondían a las necesidades del imperio ultramarino (a causa de la función mixta de escolta y transporte de mercancías o metales preciosos para la que se concebían) explica que la otrora imponente máquina bélica hispánica se revelara a finales del XVII obsoleta técnicamente hablando y superada por las construcciones inglesas y francesas. Los diseños sufrían variaciones estructurales (a veces varias sucesivas) una vez empezadas las obras, los vasos estaban un tiempo excesivo en las gradas y a flote esperando su conclusión, la disposición de la arboladura en muchos casos no era la idónea, el producto final resultaba extraordinariamente caro y la industria naval dependía casi en absoluto de provee-

Figura 1

dores extranjeros. Y a todo ello se sumaba la escasa cualificación de los capitanes de mar y guerra, que en no pocos casos compraban sus cargos por las altas ganancias que el empleo les reportaba. Figura 1 Todo ello se puso crudamente de manifiesto en la historia de la última Armada del Océano de Carlos II. Del asiento firmado en 1675 con José de Iriarte para construir cuatro galeones en Colindres, los tres últimos, el Santísima Trinidad (Almiranta Real), el San Francisco y el Nuestra Señora de Tezanos (éste finalmente construido en Guarnizo por asiento con Pedro de la Riva Castañeda), junto al Nuestra Señora de Begoña (botado en Zorroza) partieron para Cádiz el 9 de septiembre de 1699, formando escuadra a cargo del almirante real Mateo del Haya. Precisamente del Begoña, el único no formado en Cantabria, vamos a ocuparnos en las líneas siguientes.

El galeón Nuestra Señora de Begoña Fue éste uno de los últimos galeones botados para servir en la otrora poderosa Armada del Océano, aunque como veremos se empleó para un fin distinto. Fue construido en el astillero real de Zorroza, en la ría del Nervión, por el maestro Domingo de Mutiozábal, según asiento concertado entre la Corona y Bartolomé de Arrieta Mascarúa; tras su muerte el 28 de junio de 1695, la terminación del galeón quedó al cargo de su esposa, María Antonia de Lezama y Axpee. El arqueo previsto y asentado fue de “887 toneladas, un codo, y octava parte de otro”. Su nombre evoca a la Patrona de Vizcaya, y en el espejo de popa figuró sin duda, como en el resto de los galeones con advocación mariana, un óleo de esta Virgen. Figura 2.

El fallecimiento del asentista, unido a los problemas comu101

Proa a la mar

IN MEMORIAN

Gente de mar presente el 31-8-1699 en la escuadra salida de Santoña (Archivo General de Simancas, Guerra y Marina, leg. 3915) Galeón

Oficiales Reformados Artilleros Marineros Grumetes Pajes Total

Santísima Trinidad San Francisco

108

203

416

121

257

Nuestra Señora de Begoña

Nuestra Señora de Tezanos

nes a la época ya comentados, explica que no se echara al agua hasta marzo de 1699. Los vasos para la botadura costaron 10.598 reales de vellón y se finalizaron en febrero, “habiéndose ejecutado de 58 codos de largo, dándoles a su correspondencia el grueso con la mira de que puedan servir para Bajeles de 60 codos de quilla”. A lo largo de marzo el maestro mayor de arboladura José de Iriberri fue trabajando en los cuatro palos principales y el 27 de abril se comenzó a carenar, calafatear las entrecubiertas y fabricar los lanchones, trabajos que se concluyeron a finales de mayo con el embarque de la artillería de mayor calibre (finalmente montó 64 cañones de hierro colado de las fábricas montañesas de Liérganes: 24 piezas de a 18 libras, 24 de a 10 y 16 de a 6). Como por desgracia era habitual en la construcción naval española, buena parte de los pertrechos (árboles, tablas, jarcia, motones, poleas, cables, anclas, lonas…) vino del extranje-

163

ro, concretamente de Holanda; los ministros de las Cuatro Villas remitieron 25 doblones de a dos escudos de oro (1.500 reales de vellón) para los gastos del desembarco de dichos efectos. A primeros de mayo de 1699 el barco estaba listo para pasar a Portugalete, lo que sin embargo se retrasó al no contarse con suficientes hombres de mar y guerra. No fue hasta finales de julio que se verificó su pase a esa villa “a ponerle la colla”, mientras llegaban los caudales para la “leva de Gente de Mar, y recluta de la Compañía de Mar y Guerra” (prevista de 60 infantes, aunque en realidad acabó siendo de sólo 41). El Begoña salió de la barra de Portugalete la tarde del día 24 de agosto (por lo que se recompensó al responsable de la operación, el piloto mayor del Consulado de Bilbao Juan Álvarez, concediéndole el grado de Capitán de Mar de la Armada del Océano) con 298 tripulantes y la ayuda de 24 lanchas; cinco pataches metieron 102

327

250

el lastre y ayudaron en su aparejo. Seguido por dos pataches que conducían “los pertrechos de labor y respeto”, llegó el día 26 felizmente a Santoña, donde se concentró la Armada. En la villa cántabra parte de la tripulación fue trasvasada a los otros galeones, quedando ésta compuesta por 250 hombres (ver Cuadro). Las plazas de esta escuadra (como las de Infantería) habían sido cubiertas en proporción destacada por presidiarios, vagos y enfermos, por lo que en Cádiz la Junta manifestó que 200 de ellos habían pasado directamente al hospital y muchos marineros eran inútiles para el servicio, abogándose por su despido; es de resaltar el caso del Begoña, que presentó 102 enfermos, casi la mitad de su tripulación. Graves defectos de construcción Aunque de las cantidades consignadas para el apresto de la Armada sobraron 500 doblones que se reservaron para los re-

Figura 2

paros que fuera necesario hacer tras el viaje a Cádiz, los serios defectos de construcción que mostraron obligaron a gastar cantidades muy superiores. Ya antes de su partida la fabricación de los galeones había suscitado recelos, y en especial el Begoña y el Tezanos. Del Haya hizo presente lo “imperfecto de su fábrica y medidas tan irregulares y desproporcionadas”, además de “otras nulidades experimentadas en la navegación que podrán ocasionar a mi celo y aplicación la infelicidad de verse en términos de lamentar alguna desgracia”. Por su parte, la Junta de Cabos de la Armada reiteró que, de “los cuatro bajeles de Cantabria”, el Tezanos y el Begoña necesitaban embonarse. Figura 3. Sin embargo, los maestros y constructores como es lógico declararon “estar fabricados con toda perfección, y fortaleza, de buen material y grosor empernados, y fortificados sin defecto alguno, y ajustados a las medidas que se dieron para su fábrica”.

Ya en junio los Ministros de Armadas de Vizcaya remitieron unas nuevas medidas del Begoña que dieron “923 toneladas y cinco octavos”, habiendo consistido esta diferencia “en el yerro que se padeció al tomar las medidas antecedentes”; es decir, el galeón salió con más desplazamiento que el contratado, lo que implicaba unas dimensiones desajustadas. La consecuencia inmediata fue que se le quitó la supervisión general al Superintendente de Fábricas de Vizcaya Carlos Irazagorría y Bilbao la Vieja para entregársela al Capitán General de Guipúzcoa Enrique Enríquez. Las medidas del Tezanos y el Begoña “asientan ser desproporcionadas e incapaces para montar 60 piezas de artillería, pues lo corto de la quilla, crecido puntal, poco plan y manga, los hacen alterosos; y de poco agua (en que se fundaron para innovar en las medidas del bajel que se comenzó a fabricar en Zorroza del asiento de Don Juan Salmón)”. 103

Proa a la mar

IN MEMORIAN

Figura 4

La Junta afirmó que el galeón había salido con más toneladas por no haber seguido las medidas dadas, y el 12-8-1699 se multó para apresto de armadas a los responsables de su fábrica Irazagorría (con 200.000 maravedís) y Juan Salmón (con 100.000). Salmón fue preso inmediatamente en Santoña. Se detuvo también a Cristóbal Pinzón, maestro mayor de carpinteros de la Armada del Océano, y a Mutiozábal, que estaba trabajando en otros galeones de Salmón. En cualquier caso, el Tezanos y el Begoña fueron desechados casi de inmediato para la escuadra del Darién y destinados como capitana y almiranta de la Flota de Galeones. Por ello, fueron entregados a la avería en diciembre de ese mismo 1699, entrando en astillero para realizarles el embono y otras obras. El constructor Miguel Agustín de Villanueva asumió el coste de las reparaciones con la idea de obtener un cargo de almi-

rante, si bien el nuevo monarca se mostró remiso a pesar de la gran inversión realizada por éste (sólo se le reembolsaron 12.000 ducados de plata en 1706, una cantidad mucho menor que la invertida). Conclusión Decidido su empleo como escolta de la flota de Tierra Firme, el galeón estuvo en permanente servicio en los años siguientes, aun con los trastornos que la Guerra de Sucesión causó en el comercio con el Nuevo Mundo: entre 1702 y 1703 formó parte de la Flota de Azogues al cargo de Antonio Garrote y llevó a Veracruz 8.000 quintales de mercurio (en esta expedición se perdió el Tezanos); vuelto a Cádiz en buen estado a comienzos de 1704, se pensó en él para capitana de una Flota que finalmente no partió hacia América por la amenaza que representaba una gran escuadra anglo-holandesa, aun-

que sí lo hizo, como capitana, en la Flota de Nueva España que partió en 1706… Algunas noticias poco claras nos hablan de su desguace en 1710. En cualquier caso, y como dijimos al principio, la historia del Nuestra Señora de Begoña es buena síntesis de los problemas de la construcción naval hispana a finales del siglo XVII, y de la complicada situación que vivió nuestra Armada en el cambio de centuria, con la Guerra de Sucesión, la entronización de la nueva dinastía borbónica y el abandono casi total de los galeones para abrazar el sistema europeo de bajeles de línea. Figura 4. Rafael Palacio Ramos Doctor en Historia

Fuentes: Archivo General de Simancas, Guerra y Marina, legajo 3915. Rafael Palacio, “Los últimos galeones: el fin de la construcción naval para la Corona en el astillero de Colindres”, Revista de Historia Naval 107, Madrid 2009, pp. 7-30. Carla Rahn Phillips, El tesoro del San José. Muerte en el mar durante la Guerra de Sucesión española, Madrid 2010, 341 pp.

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IN MEMORIAN

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