Proa a la mar 183

a la mar

LIDERAMOS EL CAMBIO

UN PASO _ POR DELANTE

Pioneros en España, experiencia en el Bachillerato Internacional® desde 1977 Los Colegios Internacionales SEK imparten el continuo de los programas del IB desde los 3 hasta los 18 años: Programa de la Escuela Primaria, Programa de los Años Intermedios y el Programa de Diploma. Todos ellos contribuyen al desarrollo de las habilidades intelectuales, personales y sociales que permiten a nuestros estudiantes afrontar los retos de un mundo globalizado. Además, para dar respuesta a las transformaciones que está viviendo la sociedad actual, hemos desarrollado nuestro propio sistema educativo, SEK Future Learning Model, un modelo único que impulsa un aprendizaje más flexible, personalizado y colaborativo, que atiende a las necesidades presentes y futuras de nuestros estudiantes. La Institución Educativa SEK cuenta con 10 colegios internacionales en el mundo y la Universidad Camilo José Cela.

Mentalidad global Desarrollo integral Aprendizaje práctico

AVANTE TODA Y BUENA MAR

Superado el paréntesis obligado impuesto por la pandemia del Covid 19, nuestra institución vuelve a poner el barco a son de mar. Y lo hace con renovadas ilusiones coincidiendo con el reciente reconocimiento efectuado por Correos conmemorando, a través de la edición de un sello, nuestro nacimiento hace ya la friolera de 120 años. Más de un siglo de historia al servicio de la mar y de España en los que, unas veces con más fortuna que otras, la Liga ha venido luchando porque España recupere su historia y sus tradiciones marítimas.

Dentro de este contexto, merece la pena hacer mención especial a la próxima celebración del V Congreso Marítimo Nacional que, organizado junto al Clúster Marítimo Español, tendrá lugar en Madrid los días 8 y 9 de febrero de 2023. El congreso será, de nuevo, el escaparate en el que el sector marítimo español exponga sus problemas y sus anhelos de futuro. En esta ocasión contamos con el apoyo de la Comunidad de Madrid que nos cede el uso del salón de actos de su sede en la Puerta del Sol. Esperamos, que al igual que ya ocurrió en congresos anteriores, el éxito corone este proyecto que tuvo su origen allá por el año 1901.

También en el año 2023 tendrá lugar otro acto importante para nuestra institución: la celebración de la XXXIV Asamblea General de la Federación Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales (FIDALMAR) que tendrá como sede la ciudad de Sevilla y reunirá al grueso de asociaciones navales internacionales. Será una ocasión única para estudiar y relanzar el papel de las ligas navales en el mundo, así como llevar a cabo el seguimiento del plan estratégico en vigor 2019/23.

Junto a estos acontecimientos, la Real Liga Naval Española seguirá desarrollando su labor de concienciación marítima a través de sus distintas áreas de trabajo con especial énfasis, este año, en la Marina Deportiva. Así que lo dicho, avante toda y buena mar.

Juan Díaz Cano Presidente de la Real Liga Naval Española

ENTREVISTA

Kitín Muñoz 06

GLOSARIO NÁUTICO 10

HERÁLDICA MARÍTIMA

Pesca en la heráldica marítima española XIX, Cabos y nudos en las armas gentilicias – IV, Florentino Antón Reglero 12

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

Algunas placas, murales y paneles conmemorativos de la Primera Vuelta al Mundo, Marcelino González Fernández 16

La 1ª circumnavegación y su impacto en la construcción naval, Almirante (r) JM Treviño 20

CONFLICTOS BÉLICOS

En 1918, ataque y hundimiento del acorazado “Viribus Unitis”, Cristóbal Colón de Carvajal 28

HISTORIA NAVAL

Primera misión humanitaria y sanitaria de la historia, capítulo III. La Rama Salvany, Juan Ignacio Pinedo 34

LEGISLACIÓN

La cenizas y el mar, León Von Ondarza Fuster 40

TRANSPORTE MARÍTIMO

El contenedor en la cumbre del transporte marítimo, Manuel Maestro 44 OCEANOGRAFÍA

Banco de Galicia RN2K_v2, Andrés Arbiza 50 ARQUEOLOGÍA

Dos naufragios españoles de la carrera de Filipinas en Africa (I), la fragata Sabina, Yago Abilleira Crespo 56

BARCOS CON HISTORIA Submarino Delfín 60

EXPLORACIONES NAVALES

Europeos en el Atlántico Norte. Primera parte. Primeros viajes de exploración, descubrimientos geográficos y asentamientos en el continente americano, Carlos Peña Alvear 62

PIRATAS Y CORSARIOS

La piratería y el contrabando en Mallorca. Piratas y Corsarios, Lola Pujadas Sánchez 66

MARINA DEPORTIVA

1519-1522. Primer World Tour revivido por Álvaro de Marichalar en 2019-2022. Quinto Centenario de la Primera Vuelta al Mundo. Parte I, Consejo de redacción 70

MODELISMO NAVAL

Estudio, investigación y construcción del modelo “galeón San Diego” para el Museo Naval de Madrid, Luis Fariña Filgueira 78

FILATELIA

Faros en la filatelia española - Parte II, Ramón López-Pintor y Palomeque 84

PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO

La anticipación, los grandes recursos de la mente despierta, Javier Herrero Martín y José María Martínez 90

MEDICINA DEL MAR Medicina hiperbárica y submarina. La vida bajo el mar - Parte II, Dr. José Vicente Martínez Quiñones 96

CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL Aprovechamiento en un buque de la energía eólica, Raúl Villa Caro 102

GRANDES PERSONAJES

La aventura de ultramar de Santiago Ramón y Cajal, militar en la guerra de Cuba - Parte II, Francisco López-Muñoz 108

OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA Navieras y Flotas Mercantes Españolas en la segunda mitad del siglo XX 116 La Azafea. El prodigioso astrolabio universal de Azarquiel, Alfredo Surroca Carrascosa 118

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

La globalización inicia el VI Centenario, Juan Sebastián de Elcano es el héroe que demostró que la tierra es redonda. El mundo ya nunca fue como antes. Las últimas 500 millas, Agustín Rodríguez Rodríguez 124

IN MEMORIAM

Alfredo Surroca, un hombre del Renacimiento Juan Ignacio Pinedo 130 Federico Esteve Jaquotot, Juan Díaz Cano 134

NOTICIAS CORPORATIVAS Correos presenta un sello que conmemora 120 años de la creación de la Real Liga Naval española 136 El grupo de modelistas de la RLNE entrega un modelo de la nao Victoria a la Armada 138 Expedición marítima conmemorativa V Centenario de la Primera Vuelta al Mundo 140 CONDICIONES DE PUBLICACIÓN 142

LA TIENDA DE LA LIGA 144 OTRAS SECCIONES Anuncio de Lígate a la Liga Ventajas de socios 146

Fotografía de la portada: “Azafea, invento del español Azarquiel, herramienta fundamental para la Navegación y la Astronomía. Uno similar fue construido manualmente por nuestro socio Alfredo Surroca, donado al Museo Naval de Madrid”.

CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN:

Y MAQUETACIÓN: Reinventur Hispania XXI.

Proa a la mar no se hace responsable de las opiniones vertidas en artículos y entrevistas que puedan publicarse. Sólo se considerarán como opiniones propias de Proa a la mar aquellas que se expresen en forma editorial. Se permite la reproducción total o parcial del contenido en las siguientes condiciones: citando la procedencia, citando a los autores, sin hacer obras derivadas y sin hacer uso comercial de los mismos.

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DIRECTOR: Juan Ignacio Pinedo del Campo REDACTORES: Florentino Antón Reglero, Leopoldo Seijas Candela, Luis Núñez Ladevéze. DISEÑO

¿QUÉ ENCONTRARÁS EN LA REVISTA?

Estimado lector, nuestros colaboradores una vez más han realizado una magnífica labor, y en ese número podrás disfrutar de la enorme riqueza de la misma, excelentes artículos elaborados pensando siempre en ti. En esta ocasión asistirás a los logros de dos magníficos exploradores españoles de la actualidad, de los que tenemos que sentirnos orgullosos; a uno de ellos podrás acompañarle en su vuelta al mundo a bordo de su moto náutica, la nave más pequeña en la historia en hacerlo; y al otro podrás conocerle más profundamente en la Entrevista.

Iremos de la mano de un reputado cronista a conocer Placas, murales y paneles conmemorativos de la Primera Vuelta al Mundo. Este transcendental hecho es también recogido en otro interesante artículo para hablarnos de la primera circunnavegación y su impacto en la construcción naval, donde comprenderás de la mano de un gran experto, estos importantes avances colaterales.

A propósito de la primera circunnavegación, podrás disfrutas de un magnífico artículo, Juan Sebastián Elcano, el héroe que demostró que la Tierra es redonda, las últimas 500 millas. En la Portada verás la Azafea de Azarquiel, un extraordinario paso para la humanidad, en materia de navegación y astronomía; asistirás a su historia e importancia. Podrás conocer detalles de Dos naufragios españoles de la carrera de Filipinas, esta vez la fragata Sabina

De la mano de otro gran experto en Modelismo Naval con que cuenta la RLNE conocerás detalles del Galeón San Diego, su estudio, investigación y construcción. Podrás conocer de primera mano, La piratería y el contrabando en Mallorca, por quien lo conoce muy bien; todo un descubrimiento.

Seguirás conociendo las circunstancias y personajes de una de las mayores gestas universales, ejemplo de expedición científico-médica, y primera experiencia en vacunación global de la historia la Real Expedición Médica contra la Viruela de Balmis y Salvany; en esta tercera parte acompañarás a la rama Salvany por su increíble periplo por América del Sur, experiencia que ha sido imposible de repetir.

Continuando con la I Guerra Mundial, otro magnífico artículo sobre la Guerra Naval en el Adriático, siempre de la mano de una de las mejores plumas de estos escenarios. Conocerás por dentro uno de los submarinos españoles, el Delfín, que ha sido integrante de una de las armas más disuasorias que tiene nuestro país; visitar los interiores de un submarino es una experiencia increíble.

Continuamos con las exploraciones navales que han marcado la historia de la humanidad, en esta ocasión con los primeros viajes de exploración, descubrimientos y primeros asentamientos en el continente americano. Asimismo, te seguirás adentrando en el mundo de Santiago Ramón y Cajal, en su periplo vital en Cuba, y lo harás llevado por quien conoce estos escenarios como nadie.

Otro interesante artículo de Legislación es Las cenizas y el mar, la importancia del medio marino en las despedidas a los seres queridos, con una enorme carga afectiva y sentimental. También podrás profundizar en el aprovechamiento en un buque de la energía eólica, por uno de los mayores expertos en construcción e ingeniería naval; todo un lujo.

Continúa la soberbia colección sobre heráldica y la pesca, profundizando en más aspectos inéditos de la mano del mayor experto en heráldica marítima; todo un lujo el que gozamos. La Oceanografía sigue profundizando en la Red Natura 2000, sumergiéndonos esta vez en el Banco de Galicia, siempre aprovechando que España es uno de los países más ricos en biodiversidad. La Oficina Técnico Marítima presenta más navieras y flotas mercantes de la segunda mitad del siglo XX, salvándolas del olvido, en un magnífico y necesario trabajo de recopilación.

En Psicología seguimos con grandes profesionales, abordando esta vez La Anticipación, uno de los grandes recursos de la menta despierta. Y en Medicina del Mar, seguimos profundizando en la interesante serie sobre la medicina hiperbárica y submarina, la vida bajo el mar, que nos recuerda al mejor Cousteau. La sección, ya muy consolidada dedicada a la filatelia en la navegación nuevamente trae otro gran monográfico sobre los faros, dando continuidad a este interesante tema.

La OTM nos vuelve a traer a la figura de Azarquiel, y sus extraordinarias aportaciones a la astronomía y la navegación, de la mano de una de las personas que mejor conoce este mundo, la herramienta y el personaje. En la nueva sección, de Transporte Marítimo de Mercancías, podrás ser consciente El contenedor en la cumbre del Transporte Marítimo, y lo harás de la mano de una de las personas que más sabe de esto.

Seguimos profundizando y desarrollando el Glosario Náutico, tan esperado y deseado para familiarizarse con el argot de la mar. Y con sección de Noticias Corporativas, podrás leer sobre diversos aconteceres extraordinarios sobre la RLNE que creemos debes conocer.

Como ves, un apasionante muestrario de interesantes temas, desarrollados por expertos de primer nivel. Un afectuoso saludo, y deseamos que disfrutes de las lecturas que te presentamos y proponemos.

¡¡¡Bienvenido a bordo!!!

KITÍN MUÑOZ

Hoy visita nuestras páginas Kitín Muñoz, reconocido antropólogo, navegante, científico y aventurero cuya fama internacional se forjó a través de sus famosas expediciones Mata Rangi y Uro que le permitieron navegar con una balsa de juncos 8.000 kilómetros desde la costa de Chile hasta la Polinesia. Su vida aventurera se inició con su paso por los Cuerpos de Operaciones Especiales, cuerpo que le dejó indelebles recuerdos y le llevaría a escribir un libro bajo el título de Boinas Verdes Españoles. Entre otros muchos reconocimientos está en posesión de la Cruz al Mérito Naval y en la actualidad compagina su faceta científica y aventurera con el nombramiento de embajador de buena voluntad de la UNESCO y de cónsul honorífico de Marruecos.

1.- La primera pregunta parece obligada, ¿navegante por vocación o por tradición?

Por vocación, siguiendo las tradiciones.

2.- ¿Cuándo y cómo comienzas a interesarte por el mundo de la navegación y de la aventura?

Ambos por vocación propia: Por la navegación primitiva, desde que leí con quince años, La Expedición Kon Tiki, de Thor Heyerdahl. Por la aventura, gracias a los documentales de Miguel de la Quadra Salcedo.

3.- Repasando tu biografía vemos que formaste parte de los Cuerpos de Operaciones Especiales, los famoso boinas verdes. ¿Cómo recuerdas tu paso por este cuerpo de élite del ejército español?

Es el mejor regalo que puede tener un hombre a los 20 años. Me sirvió para aprender que cuando el cuerpo dice basta, la mente dice adelante. Todo lo que aprendí en la COE 31, me ha servido en todas mis expediciones y me sirve aun hoy en día. El que es Boina Verde, lo es para toda la vida.

4.- ¿Qué ha significado para tu trayectoria profesional la figura de Thor Heyerdahl?

Thor ha sido mi inspiración, y cuando le conocí, mi mentor. He colaborado con el más de 15 años, hasta el fin de sus días.

¿Cuál es tu cometido como embajador de buena voluntad de la UNESCO?

Promover los valores de la Organización de las Naciones Unidas: educación, ciencia y cultura. Yo lo hago a través de mis proyectos, expediciones, documentales, artículos, libros, exposiciones, conferencias.

6.- ¿Cuánto tiempo lleva la planificación de una expedición como las Mata Rangi?

Depende el lugar geográfico. Por ejemplo, en isla de Pascua, el lugar habitado más alejado de cualquier otro punto del planeta, fue muy complicado. Estuve viviendo en la isla cinco años, para poder hacer la balsa. El tiempo no es la construcción en sí de la nave, lo complicado es convencer a un pueblo nativo como el Rapa Nui en este caso, para hacer una balsa de sus ancestros, sagrada para ellos.

7.- ¿Cómo se gestiona la convivencia a bordo de una balsa sin comodidades de ningún tipo durante meses de navegación?

La convivencia empieza en el campamento para construir la nave. He construido balsas en la isla de Pascua, en las costas desérticas del Perú y de Chile, a cuatro mil metros en el lago Titicaca. Llevo tripulaciones indígenas que viven en la naturaleza toda su vida, y echan de menos, menos cosas que las personas de nuestras ciudades o pueblos. En el mar, navegar en una balsa, es distinto que navegar en un velero moderno. Una balsa, es una isla flotante de juncos que navega; el casco es de juncos; la cabaña de bambú, madera y hojas para el techo; las velas de algodón natural cosidas a mano. Viajamos integrados con el océano, con la naturaleza. Mientras la balsa navega en medio del océano Pacifico, nos bañamos en el mar cogidos al casco.

8.- En algún lugar te hemos oído hablar del desierto como el lugar donde pones en orden tus ideas. ¿Qué encuentras en el desierto?

El lugar donde nací, Sidi Ifni, en la antigua África Occidental Española. Desde allí, hago viajes por el Sahara. Allí encuentro paz y tiempo.

9.- ¿Cómo manejas la búsqueda de la financiación necesaria para tus expediciones?

Esa es la verdadera tormenta en tierra y en el mar. Mis proyectos son culturales: expediciones científicas, ensayos de arqueología experimental, de navegación primitiva. No son comerciales o deportivos, que admiten cualquier patrocinador o exhibir logos. He rechazado patrocinadores que me daban un buen dinero, porque eran incompatibles con mi proyecto.

10.- ¿Cuál es el próximo proyecto que ya ronda por tu cabeza?

Tengo muchos en marcha: Un libro de relatos reales que he vivido en Los Mares del Sur. Una Exposición itinerante para dar a conocer más a Los Boinas Verdes Españoles. Los 25 años que hago como Embajador de Buena Voluntad de la Unesco. Nuevos capítulos en Bulgaria de la serie de la Unesco que he creado y dirijo, Unidos por el Patrimonio. Una Expedición a la Antártida, que preparo con mi mujer Kalina de Bulgaria, junto con el Explorers Club de Nueva York. Y mi sueño: una Expedición en Familia, mi mujer y mi hijo, en una balsa de juncos en el Pacifico. La tripulación sería indígena.

11.- De todas tus expediciones. ¿Cuál es de la que mejor recuerdo guardas y la que te gustaría olvidar?

La Expediciones Mata-Rangi: los cinco años que viví en la isla de Pascua. La Expediciones Mata-Rangi construida en Arica, en la que cruzamos el Pacifico durante tres meses sin ver tierra. La Expedición Mata-Rangi en Marruecos, en la que viajamos por toda la costa de Marruecos hasta las islas de Cabo Verde, durante 9 meses, la travesía más larga que se ha hecho en una balsa hasta el momento. Y la Expedición Uru, mi primera expedición en balsa. He hecho otros proyectos muy interesantes; navegar en una pequeña piragua oceánica polinesia con balancín desde Tahiti hasta las islas Cook, con una tripulación de polinesios para participar en el Festival de Artes del Pacifico.

Antes que todo esto, pase lo que yo llamo la “Universidad de la Aventura”: He tenido en 1982 un serio encuentro con bandidos armados, piratas árabes del Nilo, cuando bajaba el mayor río de África con Rodrigo de la Quadra Salcedo. Les pedí el fusil de asalto, y les hice una demostración, con su kalachnikov, de la tabla de combate que aprendí en las Compañías de Operaciones Especiales; sonrieron y nos caímos simpáticos. Días después, Rodrigo y yo pasamos una noche más tranquila en lo alto de la Pirámide de Keops, en la cúspide, a 146 metros de altura, después de escalarla escondidos en la oscuridad.

En 1981, he convivido con una tribu de una pequeña aldea en las paradisiacas islas Fiji, en la isla Waya. En una pequeña piragua con balancín, llamada camakau, viajé con un nativo fijiano por las islas del grupo Yasawa, viviendo de lo que pescábamos y de la fruta de los cocoteros que mi amigo trepaba con destreza.

He viajado en 1986 de Madrid hacia Sidi Ifni, en el sur de Marruecos, en avión ultraligero, con tan solo ocho horas de experiencia en vuelo, por culpa de las precipitadas circunstancias al no encontrar patrocinador.

En el camino aterricé sin permiso en el aeropuerto militar británico del Peñón de Gibraltar, que para eso está ahí, convirtiéndome en el único español que ha aterrizado viniendo de territorio español. Estuve retenido pocos instantes, por los correctos militares británicos.

Días más tarde fui la primera persona en cruzar el estrecho de Gibraltar, en ultraligero. También fui el primero en estrellarme en el norte de Africa. Después de reparar el aparato, proseguí viaje, hasta ser detenido por problemas con los permisos de vuelo, inexistentes en aquella época, al ser un deporte nuevo; tuve que finalizar el viaje camino de Marrakech.

En 1978, mi compañero de travesía, José Luis Ávila y yo, fuimos tragados con nuestra piragua, por un remolino del agua helada del río Guadalquivir que descendíamos, desde su nacimiento al mar. Casi mi primera aventura, se convierte en la última.

En la noche de fin de año de 1982, me perdí deliberadamente, en la oscuridad del mar, con mi tabla de windsurf, sin la vela, como parte de un experimento como náufrago voluntario. Amanecí el año nuevo, en las aguas del estrecho, en un espléndido día soleado. Volví remando a tierra.

En 1992, durante un viaje al Amazonas en Perú, un puma, me mordió a punto de arrancarme la mano derecha. Afortunadamente, después de unos minutos, de tenerme preso, por la muñeca, con su potente dentadura, soltó distraído con otra cosa.

He viajado con nómadas saharauis, en las llamadas naves del desierto, por el mar de dunas entre El Aaiún y Esmara. A lomos de los dromedarios, bajo el sol del Sahara, avanzábamos lentamente, entre los laberintos de las dunas de arena. Pernoctábamos bajo el cielo estrellado, mientras preparaban el ceremonioso ritual del té, bajo las khaimas, de pelo de cabra. Algunos buscaban serpientes de pequeño tamaño de mordedura mortal; jugaban con ellas, a lanzárselas unos a otros....

Me he infectado el intestino hasta perder el conocimiento, con la visita inesperada de amigos minúsculos, que llegaron con el agua que bebí en ríos tropicales, en África y Sur-América.

En 1988, me cayó encima el mástil de la balsa de juncos Uru, golpeándome en la cabeza, y parte de la cara, durante una tormenta nocturna, en los Mares del sur, entre las islas Marquesas y Tahití.

He viajado mis Expediciones en balsas por el océano Pacifico, el Atlántico y el Mediterráneo, con tripulaciones de pueblos de los cinco continentes: 38 hombres en total, de distintos credos, de culturas lejanas entre sí, de creencias ideológicas a veces opuestas, demostrando que los seres humanos pueden convivir pacíficamente durante meses en un pequeño espacio natural.

En total he pasado casi un año de mi vida navegando en el océano en balsas. He navegado un total de más de 14.000 millas.

12.- A lo largo de tus navegaciones, ¿has llegado a temer alguna vez por tu vida?

Sinceramente no.

13.- ¿Qué papel crees que juega la Real Liga Naval Española dentro del sector marítimo español?

Muy importante. Dar a conocer, estimular, educar, encaminar y motivar a los navegantes.

Y ya para finalizar: Una ciudad….. Madrid Una película….. El filo de la navaja Un libro….. La Expedición Kon Tiki Un pintor/a….. Paul Gauguin en Polinesia Un escritor/a….. Herman Melville Un marino….. Juan Sebastián de Elcano Un barco….. Una balsa de juncos Un personaje histórico….. Álvar Núñez Cabeza de Vaca Un hobby….. Entrenar pesasr Una época….. Finales del siglo XIX, principios del XX Un lugar de vacaciones….. Los Mares del Sur ¿El mar o la mar?….. Ambos

GLOSARIO NÁUTICO “A”

ABATIMIENTO

1. Desvío del buque a sotavento de su rumbo por efecto del viento y de la mar.

2. Ángulo que forma la línea de la quilla (rumbo aparente) con la dirección que realmente sigue la nave (rumbo real).

Inglés: Leeway Francés: Dérive

ABISAL

Relativo a los abismos marinos. Abismo: zona marina que se extiende más allá del talud continental, y corresponde a profundidades mayores de 2.000 metros.

Fauna abisal

Abismar: hundir en un abismo.

Inglés: Abyssal Francés: Abyssal ABITAR

Amarrar un cabo rodeando los postes de madera o de hierro asegurados a la cubierta (bita).

Inglés: To bitt Francés: Bitter

ABOCAR

Aproximarse a la entrada de un canal, estrecho, puerto, etc.

Inglés: To approach Francés: Approcher ABONANZAR

Mejorar el tiempo, el estado de la mar o calmar la tempestad (serenarse).

Inglés: To calm; to slacken Francés: Calmer ABORDAR

1. Arrimar una nave a otra.

2. Entrar en colisión voluntaria o involuntaria dos o más buques.

3. Asaltar a un buque enemigo.

4. Atracar un buque a un muelle, arribar a un puerto, costa o bahía.

Inglés: To board Francés: Aborder

NAVEGAR HACIA UN MUNDO MÁS SOSTENIBLE

Navegamos a Gas Natural

Una energía más respetuosa con el medio ambiente Nuestra flota es ecoeficiente Con innovaciones que hacen que la navegación sea más sostenible A bordo Reducimos el impacto ambiental con menaje biodegradable Compartimos el Rumbo Desde Fundación Baleària ayudamos a realizar acciones que preservan nuestro medio ambiente

PESCA EN LA HERÁLDICA MARÍTIMA ESPAÑOLA XIX

Cabos y nudos en las armas gentilicias – IV

Cerramos hoy, en este número (183) de nuestra revista, lo concerniente a los cabos y nudos que hemos venido estudiando en los tres números anteriores, y lo hacemos abordando lo que sabemos de tres linajes presentes en nuestros heraldarios: Espuizo, Telleira, y Zubía, con dos escudos este último, que perteneciendo al mismo linaje portan una variante del mismo.

Si bien no son muchos los datos de que disponemos relacionados con las dos primeras de las dichas armerías, intentaré recoger, no obstante, la mayor información que me sea posible obtener para un estudio sencillo de divulgación como pretende ser éste, para con ello facilitar el inicio de uno mucho más detallado y profundo por aquellos que se encuentren especialmente interesados en el conocimiento de sus contenidos, tanto etimológicos como genealógicos y/o heráldicos.

ESPUIZO

El Gabinete Heráldico1 nos confirma este extremo al advertirnos que el origen de este linaje es incierto, para remitirnos acto seguido al “Repertorio de

1.

Blasones de la Comunidad Hispánica” de Vicente de Cadenas y Vicent2, autor del que ya en alguna ocasión hemos dicho que hasta su fallecimiento fue el último Cronista-Rey de Armas oficial de España, el cual, por otra parte, no solía aportar en sus heraldarios datos que fueran más allá de la descripción del escudo, por lo que sólo nos dice que se trata de una maroma de oro en un campo de gules

Ni siquiera nos explica cuál es la posición en el campo del escudo que ocupa la ‘maroma’ — el cabo para quienes hemos ejercido durante muchos años el antes llamado Arte de Navegar — o la forma que adopta en él. Sin embargo, no por ello el citado Gabinete deja de hacer mención de su presencia en suelo hispano, diciéndonos que algún experto manifiesta que apareció inicialmente, entre los siglos XI y XIV, en diversas batallas navales, haciendo alusión directa a la de Cabo Orlando (1299) y a la de Ponza de 1300.

En la primera, que tiene lugar los días 3 y 4 de julio en aguas cercanas a dicho cabo siciliano,

se enfrentan las flotas de Jaime II de Aragón y de su hermano Federico III, rey de Sicilia, resultando victoriosa en el encuentro la flota de Aragón. La segunda, es decir, la de Ponza de 1300, que tuvo lugar el 14 de junio en las aguas próximas a la dicha isla de Ponza y a la de Zannone, situadas ambas en el golfo de Gaeta (Napoles), en la que se enfrenta una escuadra de galeras con tripulación de almogávares comandados por Roger de Lauria, que resulta victoriosa, a una genovesa comandada por Conrado de Oria.

2. De CADENAS y VICENT, V. Repertorio de Blasones de la Comunidad Hispánica, Hidalguía , Instituto Salazar y Castro (CSIC), Madrid. 1987 . 2da edición, Tomo D-LL. p. 668.

Fig. 1. ESPUIZO. En campo de gules, un cabo, de oro, arranchado en adujas redondas.

Gabinete Heráldico. w.w.w.heráldico.com

En la bibliografía consultada se nos dice que se trata de un linaje de hidalgos, cuestión que por nuestra parte no estamos poniendo en duda; sin embargo, como único argumento en ese sentido, se aporta el hecho de aparecer la descripción de su escudo en el citado Repertorio de Blasones de Vicente de Cadenas. Es este un argumento con el que no podemos estar de acuerdo, pues prácticamente sólo en algunas zonas específicas de los valles pirenaicos la posesión por generaciones de un escudo con referencias al Pariente Mayor tenía ese significado.

Prueba de ello es que para el ingreso en las Ordenes Militares no era suficiente en todos los casos tener en uso ese tipo de posesión. De modo que resultaba habitual que la Orden enviara a los lugares de procedencia del solicitante, y de sus ancestros, a pesquisidores que pudieran, por un procedimiento u otro, informase sobre la veracidad de la condición hidalga del solicitante y de su comportamiento público, tanto civil como militar y religioso, por el que se le podía considerar digno de vestir el hábito que solicitaba.

En interés de que la verdad objetiva sobre esta cuestión fuera fehacientemente puesta de manifiesto, tanto el pueblo llano como el resto de los hidalgos del lugar eran solemnemente interrogados, al igual que lo eran los responsables de las instituciones públicas civiles y religiosas, y su testimonio era tenido en cuenta a la hora de tomar la decisión definitiva en cuanto a su ingreso en la institución.

TELLEIRA

El término lingüístico gallego telleira con significado de “tejería”, es decir, lugar donde

se fabrican tejas, normalmente por estar enclavado en medio de una tierra arcillosa especialmente propicia para la fabricación de tejas, ladrillos y adobes, lo encontramos también en su forma castellana “tejera” repartido por toda la península y por canarias. Sirva como ejemplo el topónimo La Tejera, existente en Zamora y Murcia, y Navatejera, una pedanía del ayuntamiento de Villaquilambre, en la que residí gran parte de mi niñez y de mi juventud, situada a tres kilómetros del centro geográfico de la ciudad de León, cuya arcilla ha sido muy utilizada para la fabricación de ladrillos y tejas por pequeñas industrias ubicadas en la zona, y para la fabricación de adobes de forma artesanal, con los que en la década de los años 50 del pasado siglo estaban así construidas el 90% de las casas del pueblo. No obstante, nunca he encontrado un apellido toponímico derivado del nombre de esa población. Caso distinto es el del apellido Tejerina, también leonés, muy abundante en la región y fuera de ella procedente de la villa de ese nombre, según nos cuenta Roberto Faure en su diccionario de Apellidos Españoles3. Una población anexada al municipio de Prioro, ubicado dentro del parque regional de Riaño.

Bajo su condición de apellido toponímico ha adquirido diversas formas: Tejero, Tejera, Tejerina en castellano, pero también Tellechea, o Tellería, en la zona vasco-navarra del territorio nacional y Telleira de Galicia en cuyo escudo hemos encontrado un cabo, de gules, conformando el tradicional nudo heráldico “de amor” en un campo de oro.

Desde el punto de vista etimológico y con respecto a la

3. FAURE, R. y otros. Diccionario de apellidos Españoles. Espasa Calpe, S.A. Madrid. 2001. p. 717.

palabra “teja” de cuyo entorno venimos tratando, los expertos dicen que procede del latín tegula, un diminutivo a partir de la raíz de “tegere”, (cubrir), de la que procede también “cubierto”, y de ahí viene también tejar y Tejado.

El término Telleira se encuentra en todas las provincias gallegas lo que nos confirma que se trata de un apellido toponímico que los autores, para este caso, radican el Orense, y nos facilitan el dato relativo a Gonzalo de Labra Telleira, vecino de Belorado (Burgos) que probó su nobleza en la Sala de Hijosdalgo de la Real Chancillería de Valladolid en el año 1602. Por otra parte, siendo un apellido poco frecuente en España, resulta curioso que lo encontremos en Argentina y Estados Unidos.

Fig. 2. TELLEIRA. En campo de oro, un nudo de Ayuste de Calabrote, de gules.

Con respecto a la característica náutica del escudo que Vicente de Cadenas recoge en su heraldario4, tenemos que considerar que el nudo está hecho con los chicotes (extremos) de dos cabos, y que la ciencia náutica lo denomina nudo doble o de ayuste de calabrote. Término que se aplica a la unión de dos cabos o cables por sus chicotes para conseguir uno de mayor longitud.

4. ALONSO DE CADENAS, A. Heraldario Español Europeo y Americano. Ediciones de la revista Hidalguía. Madrid. 1994 tomo III. p. 168.

ZUBIA

El Diccionario de Apellidos Españoles de Roberto Faire & otros nos dice que se trata de un apellido vasco que se encuentra fundamentalmente en Vizcaya y Guipúzcoa, y que procede de la voz euskera, Zubia-a, (el-puente), siendo muy abundante su presencia en todo el territorio vasco gracias en gran medida al numeroso grupo de sufijos existentes que forman parte del radical Zubia En castellano también encontramos como apellido el término lingüístico “puente”, un topónimo menor que en castellano puede adoptar diversas formas: Puente, o de la Puente, por ejemplo.

Existe una localidad granadina con el nombre de Zubia, pero en opinión de este autor, Zubia, como apellido, no tiene nada que ver con esta localidad, es decir, no es un topónimo procedente de esta localidad. Por otra parte, la condición de topónimo del apellido nos permite suponer que su origen es muy diverso, aunque la grafía sea la misma, por lo que puede no haber lazos de sangre entre muchos de los que lo poseen.

Si nos atenemos a lo que los genealogistas nos cuentan, y siempre con referencia a Zubía, sabemos que hubo una familia muy antigua en la villa de Oñate (Guipúzcoa), cuyo solar primitivo estaba en el barrio de Araoz de esa villa, y era conocida como Casa de Erramuena. Se nos dice también que en 1520 era Señor de ese solar Juan Baltz de Zubía, que tuvo una larga sucesión, y que descendiente de esa

Casa fue Diego López de Zubía, del que se cuenta que estuvo en la batalla de las Navas de Tolosa, llamada también de Úbeda (16.07.1212)5, y en la ocupación de Baeza (1226 -1227), y que por ello acrecentó sus armas con las aspas en la bordura, porque según la tradición, la victoria de las armas cristianas el día de San Andrés motivó el que los caballeros participantes lo hicieran, colocando en ese lugar la cruz en que fue martirizado dicho apóstol. Una cruz con forma de aspa.

Sin embargo, no podemos olvidar que la bordura física del escudo, antes de que este se pintara, era realmente un refuerzo del perímetro del mismo que estaba sujeto mediante bullones (“clavujones”). Cuando el escudo comienza a pintarse, la bordura se convierte en una pieza honorable y las cabezas de los bullones también se pintan, pudiendo hacerse de una forma distinta a la cabeza redondeada del bullón y con diferente esmalte al de la bordura. Lo cierto es que la tradición que hemos contado es puesta en entredicho por el insigne heraldista D. Faustino Menéndez Pidal de Navascués, ya que en una de sus investigaciones encontró en el escudo de un caballero leones llamado Nuño, fallecido en 1209, unas aspas en la bordura de su escudo, cuando la batalla, como hemos apuntado anteriormente, tuvo lugar en 12126.

La información recogida por los Hermanos García Carrafa y publicada con nuevos datos por Endika de Mogrobejo en su Dic-

cionario Hispano Americano de Heráldica y Genealogía, en el apartado destinado a los Zubía de Guipúzcoa nos plantea la existencia de dos ramas distintas procedentes del mismo tronco, ya que si bien una, en campo de oro lleva un lazo de amor de azur, la otra, en campo de sinople lleva un árbol de oro, frutado de gules, teniendo en el jefe, de oro, el nudo de amor, de azur, propio del linaje.

Cerramos aquí lo relativo a las armerías que contienen nudos y cabos, esperando poder seguir en próximos números con aspectos relacionadas con lo que venimos considerando Heráldica Marítima.

Fig. 3. ZUBÍA. En campo de oro un nudo de ayuste de calabrote, de azur.

Fig. 4. ZUBÍA. En campo de sinople un árbol nurido, de oro, frutado de gules. Jefe, de oro, con un nudo de ayuste de calabrote, de azur.

Dr. Cap. (MME) Florentino Antón Reglero Académico de la Asturiana de Heráldica y Genealogía. De la Junta de Gobierno de la RLNE.

5. MOGROBEJO, de. E. Diccionario Hispano americano de Heráldica, Onomástica y Genealogía. Ediciones Mogrobejo-Zabala. Bilbao. 1999. tomo 15. pp.66-75.

6. MENÉNDEZ PIDAL DE NAVASCUÉS, F. Leones y Castillos. Real Academia de la Historia. Madrid 1999. p.42. nota 29.

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ALGUNAS PLACAS, MURALES Y PANELES CONMEMORATIVOS DE LA PRIMERA VUELTA AL MUNDO

INTRODUCCIÓN

Con el cierre del presente año 2022, también se cierran las conmemoraciones del quinto centenario de la primera vuelta al mundo, iniciada por Magallanes en septiembre de 1519, con la salida de cinco naos del puerto de Sanlúcar de Barrameda, para buscar el camino a las Islas de las Especias navegando hacia occidente, y terminada por Elcano en septiembre de 1522, al regresar a la misma localidad con una sola de aquellas naos, la Victoria, cargada de especias, después de haber dado por primera vez en la historia, toda la vuelta al mundo. Como final de estas conmemoraciones, traigo a estas páginas algunas placas, murales y azulejos conmemorativos de tan gran efeméride, a modo de homenaje de los protagonistas de aquella aventura.

UNA PLACA EN EL INSTITUTO HISPANO-CUBANO DE SEVILLA

Sobre la fachada oriental del Instituto Hispano-Cubano de Sevilla, situado en la calle Juan Sebastián Elcano, 2, que había sido un antiguo convento de la Orden de los Carmelitas Descalzos y había sufrido los rigores de la desamortización, el día 12 de octubre de 1919 se colocó una placa para recordar el descubrimiento del estrecho de Magallanes y la primera vuelta al mundo, que dice:

“El día 10 de agosto de 1519, salieron de esta margen del Guadalquivir y sitio llamado Puerto de las Mulas, las naves Trinidad, San

Antonio, Concepción, Santiago y Santa María de la Victoria, regidas por Hernando de Magallanes con el intento de hallar el estrecho que ponía en comunicación el Mar del Sur con el Mar del Norte. El día 8 de septiembre de 1522, logrado aquel grandioso empeño, la Santa María de la Victoria, gobernada por Juan Sebastián del Cano regresó, sola y maltrecha, a la misma margen, en el mismo puerto, después de haber dado por primera vez la vuelta al mundo.

¡Gloria perdurable a los valerosos nautas que coronan la más portentosa empresa de la raza española!

La ciudad de Sevilla les erige este mármol promesa de más digno monumento. 12 de octubre de MCMXIX.”

PANELES DE CERÁMICA EN LA BIBLIOTECA DE SANLÚCAR

En la calle Isaac Peral de Sanlúcar de Barrameda, sobre la fachada lateral de la Biblioteca Pública Municipal, edificio del siglo XVIII que fue el antiguo Ayuntamiento de la ciudad y preside la plaza del Cabildo, se encuentran varias placas de azulejos o paneles de cerámica, con alusiones a la mayor gesta marítima de la Historia de la Humanidad, la Primera Vuelta al Mundo.

El primero de ellos es el panel central, que fue colocado en 1956, por el Ayuntamiento y el Ateneo de Sanlúcar. Presenta los nombres de los dieciocho expedicionarios que regresaron a España a bordo de la Victoria en el año 1522. También figuran sus nacionalidades: griegos, italianos, portugueses y españoles entre otras procedencias. Comienza diciendo:

“De los 265 tripulantes que al mando de Fernando de Magallanes salieron de este puerto de Sanlúcar de Barrameda el día 20 de septiembre de 1519 para dar, por primera vez, la vuelta al mundo, solamente volvieron a este mismo lugar de parida, en 6 de septiembre de 1522, los 18 navegantes que se citan a continuación:”

Y tras dar los nombres de los 18 hombres, cierra con el siguiente texto:

El Excmo. Ayuntamiento de esta ciudad y el Ateneo Sanluqueño, unidos ambos en un mismo sentimiento de veneración hacia las glorias del pasado, convinieron colocar aquí estos azulejos como medio de conmemorar de un modo público y permanente, la gesta referida, digna de no caer en el olvido de los tiempos. 1956, mayo, 7”.

El segundo panel conmemorativo, situado a la derecha del anterior, fue colocado en 2010, a propuesta del Ayuntamiento de Sanlúcar de Barrameda, el Círculo de Artesanos y la Fundación Eduardo Domínguez Lobato. Muestra las figuras de Magallanes y Elcano, acompañadas por los siguientes textos: “Fernando de Magallanes. Capitán de la expedición. Zarpó de Sanlúcar de Barrameda el 20 de septiembre de 1519”. “Juan Sebastián Elcano. Capitán de la expedición. Regresó a Sanlúcar de Barrameda el 6 de septiembre de 1522”.

Al fondo muestra la nao Victoria con el lema “Primus circumdedisti me”. Y cierra con el texto:

El Excmo. Ayuntamiento, el Círculo de Artesanos y la Fundación Eduardo Domínguez Lobato, tres instituciones de esta ciudad, unidas con el fin de conmemorar a estos dos marinos de excepción, que consiguieron la gloria para esta ciudad al ser los primeros que iniciaron y finalizaron con éxito la gesta de conseguir dar la primera vuelta al mundo. Sanlúcar de Barrameda, a 6 de septiembre de 2010.

Fig. 1.

Panel de azulejos con los nombres de los expedicionarios que regresaron a España en septiembre de 1522.

Fig. 2. Panel de azulejos con las efigies de Magallanes y Elcano.

Fig. 3. Panel de azulejos con el mapa de la primera circunnavegación.

El tercer panel, colocado a la izquierda del primero en el año 2011, a iniciativa de la Fundación Domínguez Lobato con el apoyo del Ayuntamiento de Sanlúcar de Barrameda, muestra un mapa con la ruta del viaje de la Primera Circunnavegación. En el margen inferior aparece una escena de marineros entrando en la iglesia de Nuestra Señora de La O, a la que acudieron en acción de gracias los expedicionarios que regresaron con la Victoria. También aparecen las cinco naos que habían iniciado el viaje, con una vista de Sanlúcar al fondo; el escudo de Sanlúcar; una rosa de los vientos; y las siguientes palabras:

“

Desde que habíamos partido de la bahía de San Lucar hasta que regresamos a ella recorrimos, según nuestra cuenta más de catorce mil cuatrocientas sesenta leguas y dimos la vuelta al mundo entero… (Del diario de Antonio de Pigafetta).”

En el año 2016 se inauguró otro panel de azulejos, a iniciativa del Círculo de Artesanos de Sanlúcar de Barrameda, contando con el apoyo del Ayuntamiento. La fecha queda recogida en el texto: “El Círculo de Artesanos. 6 de septiembre de 2016”. Representa a Juan Sebastián Elcano en el momento de escribir una carta al rey Carlos I, en la que le daba cuenta de la expedición. Y añade el siguiente texto:

azulejo entregado por el embajador de Estados Unidos al alcalde de Sanlúcar, el 2 de mayo de 1960, y que hoy se encuentra también en la fachada lateral de la Biblioteca de Sanlúcar. En el que figuran las siguientes palabras: “Juan Sebastián Elcano, en 1519-1522 dio por primera vez la vuelta al mundo. El submarino “Tritón”, en 1960 dio por primera vez la vuelta al mundo bajo la superficie impulsado por la ciencia. Sanlúcar de Barrameda. testigo de ambas proezas, aquí lo perpetuán. 5-1960”.

MURAL CERÁMICO EN SANLÚCAR

En la intersección del Paseo Marítimo con la Calzada Duquesa Isabel, junto a las playas de Sanlúcar que vieron zarpar a muchos barcos, se encuentra un mural cerámico de dos caras, conmemorativo de la I Vuelta al Mundo. Está colocado para que los paseantes se fotografíen a su lado, a modo de reclamo publicitario de la gran efeméride. Y en ambas caras, en la parte alta presenta el escudo de Sanlúcar a la izquierda y el logotipo de la conmemoración a la derecha, además del siguiente texto: “Sanlúcar de Barrameda. Playas de Sanlúcar de Barrameda. V Centenario de la Primera Circunnavegación a la Tierra.”

“Muy Alta e Ilustrísima Majestad: sabrá vuestra alta majestad como hemos llegado dieciocho hombres solamente con una de las cinco naves que V.M. mandó a descubrir la Especería…Después de pasados tres años, siamos arrivati al puerto de Barrameda…Y más sabrá V.M. que hemos descubierto y dado la vuelta toda la redondez del mundo…Escrita a bordo de la nave Victoria, en Sanlúcar, a seis días de septiembre de 1522. El capitán Juan Sebastián Elcano”.

En 1960, el submarino estadounidense Tritón efectuó un viaje de vuelta alrededor del mudo en inmersión, a modo de homenaje a los primeros hombres que dieron la vuelta al mundo por primera vez en la historia, de 1519 a 1522. Un hecho que quedó recogido en un

Por una de sus caras, también muestra la efigie de Magallanes con sus cinco naos, además de otras embarcaciones menores, y el texto: “La expedición, con Fernando de Magallanes al mando, partió el 20 de septiembre de 1519 con 5 naos: Trinidad, Concepción, Victoria, Santiago y San Antonio, la llamada flota de las Molucas”. Y por la otra cara presenta, además, la efigie de Elcano, la nao Victoria, varias embarcaciones menores, al fondo una vista de época de Sanlúcar, y el siguiente texto: “La expedición con Juan Sebastián Elcano al Mando, regresó a Sanlúcar de Barrameda el 6 de septiembre de 1522. Solo volvieron 18 hombres y la nao Victoria”.

Fig. 5. Mural cerámico de Sanlúcar de Barrameda con la efigie de Magallanes.

Fig. 4. Panel de azulejos con la imagen de Elcano escribiendo una carta al rey.

MURAL EN LA ESTACIÓN DE AUTOBUSES DE SANLÚCAR

La estación de autobuses de Sanlúcar de Barrameda muestra un gran mural a la entrada, dedicado a Juan Sebastián de Elcano en conmemoración del V Centenario de la Primera Vuelta al Mundo, obra de la diseñadora gráfica sanluqueña Mireia Leyton. Representa el regreso de Elcano a Sanlúcar en 1522, con la nao Victoria después de haber dado toda la vuelta a la Tierra. Muestra la efigie de Elcano, una silueta de la nao Victoria, aves, delfines, barriles flotando, un naufragio, y referencias a la fecha de llegada a Sanlúcar (6 de septiembre de 1522), la gente que regresó (18 hombres), la duración de la expedición (1.082 días), y la distancia total recorrida (14.460 leguas).

GRANDES MURALES EN SEVILLA

Destaca los grandes murales realizados en una fila de casas de la calle Tarifa de Sevilla, por la artista Alexandra del Bene. Aprovecha una serie de fachadas limpias, para representar en ellas diversas fases de la gran epopeya de la vuelta al mudo de Magallanes y Elcano. Con esta serie de murales, además de decorar un conjunto homogéneo de edificios urbanos y contribuir a las celebraciones del V Centenario de la Primera Vuelta al Mundo, Alexandra pretende batir el récord Guinness de murales en cuanto a extensión y unidad temática se refiere. El primer mural, consiste en un enorme retrato de Magallanes, sobre un mar azul en el que navegan las cinco naos de la expedición.

COMENTARIO FINAL

Se trata de unas manifestaciones artísticas o artesanas, que siempre vienen bien para recordar, conmemorar o celebrar algo. Y en este caso, ese algo es, nada más ni nada menos, que la primera vuelta al mundo. Una impresionante aventura, impensable en su momento para la mayoría de la gente, a la vista de los escasos medios y el gran desconocimiento que había entonces, una aventura que resulta difícil de imaginar incluso hoy, y que ha sido una gran realidad, que revolucionó el mundo y el concepto que de él se tenía. Fue una enorme hazaña, que se hizo partiendo de España y regresando a ella, con barcos españoles, capitulaciones españolas, dinero español, mucha gente española, y aunque la ideó Magallanes, un portugués “españolizado”, la terminó Elcano, un español de pura cepa. Y, sin lugar a dudas, ha sido la mayor aventura realizada por el hombre sobre la superficie de la Tierra, a lo largo de toda su historia. Por tal razón, se merece que en su recuerdo se hagan murales, se levantes monumentos, se realicen eventos de todo tipo, y se escriban canciones para cantar a los cuatro puntos cardinales, la valentía, el arrojo y el buen hacer de aquel puñado de hombres, que dieron toda la vuelta al mundo navegando a vela, y el 6 de septiembre de 1522 entraban en Sanlúcar de Barrameda para sorpresa de todos.

Marcelino González Fernández Vicepresidente Real Liga Naval Española.

Fig. 6. Mural cerámico de Sanlúcar de Barrameda con la efigie de Elcano.

Fig. 8. Gran mural en Sevilla.

Fig. 7. Mural en la estación de Autobuses de Sanlúcar.

LA 1ª

CIRCUMNAVEGACIÓN Y SU IMPACTO EN LA CONSTRUCCIÓN NAVAL

Por

ANTECEDENTES

“Europa aprendió a navegar en libros españoles”, así reza una máxima que en letras de bronce adorna una de las aulas de la Escuela Naval Militar, y no hay nada más cierto que ello. Marinos españoles descubrieron un nuevo continente para Europa y los europeos, buques españoles cruzaron por primera vez los Canales Patagónicos, para que sus quillas pudieran llegar al Océano Pacifico, llamado el Lago Español durante siglos, abriendo una nueva vía distinta del Cabo de Hornos.

Nuestros vecinos portugueses también llegaron a ignotas regiones, pero fueron siempre en navegaciones de cabotaje, sin dar el salto definitivo para cruzar de levante a poniente el Atlántico o el Pacífico. De facto en la lengua de Camoens, babor se dice “bombordo”, porque al salir de Lisboa, las naves lusitanas metían la caña a esa banda en busca de la ribera africana que les permitía una segura navegación costera.

Los legendarios vikingos, a su vez, limitaron sus navegaciones de rapiña y saqueo a las costas del Norte de Europa sin dar el definitivo salto atlántico, pese a la brumosa leyenda de Erik el Rojo, cuyos restos nunca fueron encontrados en el continente americano. A finales del siglo XV y comienzos del XVI, la navegación de altura era una aventura arriesgada y casi suicida, monopolizada por buques españoles, al no saber lo que habría más allá del horizonte. Incluso hasta mediados del XV, las altas magistraturas de la ciencia defendían la planicie de la tierra, sin saber qué paraje tenebroso aguardaba a los nautas que osasen cruzar la raya conocido del horizonte.

Paralelamente los buques, carabelas o naos de la época, eran unos esquifes inestables, de formas redondas, incapaces de ceñir vientos contrarios, con tan sólo unas pocas toneladas de desplazamiento y esloras inferiores a 40 metros. Las enfermedades diezmaban a sus dotaciones, por el terrible escorbuto, la falta de higiene y una deficiente alimentación basada en la galleta y el tocino.

Fig. 1. Instrumentos de navegación del siglo XVI.

tierra y por mar profundo Con imán y derrotero Un vascongado el primero Dio la vuelta a todo el mundo

El salario casi siempre estaba limitado al éxito de la navegación y venta de las mercaderías, las cartas e instrumentos de navegación eran casi inexistentes, pudiendo en el mejor de los casos obtenerse una latitud, con el astrolabio y el rumbo con una primitiva aguja, pero difícilmente ante la carencia de cronómetros, podían obtener una longitud correcta. Por ello encontrar voluntarios para navegaciones de ultramar con rumbo a lugares remotos no era tarea fácil, sabiendo que muchos no regresarían por las penalidades anteriormente citadas.

Felizmente España se hallaba inmersa en una gran carrera de descubrimientos en las llamadas Indias Occidentales, donde leyendas como la de El Dorado, excitaban la imaginación o el deseo de aventuras, y por qué no, en ello influía el deseo de hacer fortuna de los que embarcaban, cuyo pensamiento y motivación era escapar de las pobres aldeas del interior y regresar cubierto de oro a su lugar de nacimiento.

La circumnavegación de Juan Sebastián de Elcano fue un ejemplo de todo lo anterior, pues hubo dificultades para reclutar tripulantes, recurriendo a personas desesperadas, endeudadas o fugitivas de otros países. El propio Elcano, tuvo que hipotecar su nave a mercaderes saboyanos para poder pagar los sueldos de sus marineros. De los cinco buques que salieron de Sanlúcar de Barrameda un 20 de septiembre de 1519 con 265 tripulantes en busca de las Islas de las Especias, Malucas o Molucas, sólo regresaría al puerto gaditano el 6 de septiembre de 1522, tres años después, la nao Victoria mandada por Elcano, de 102 ton de desplazamiento y 28 m de eslora, con 18 tripulantes supervivientes, de ellos 7 extranjeros,

IMPACTO EN LA NAVEGACIÓN

Tras el largo periplo de circumnavegación de Juan Sebastián de Elcano, marino vasco de Guetaria, se pudo confirmar la antigua teoría de Aristóteles de que la Tierra era esférica, teoría que había mantenido asimismo Cristóbal Colón. Posteriormente se pudo comprobar con una cierta precisión que el perímetro de la esfera terrestre de 40.000 km era mucho mayor que el inicialmente calculado de 12.440 km, de ahí el error de Colón que al llegar a la Isla de Guanahaní en el Caribe, la confundió con la India, de ahí la denominación primitiva de indios de los nativos americanos, muriendo el almirante en 1506 sin conocer su error de cálculo. Elcano, sin embargo, si bien no descubrió un Nuevo Mundo, cruzó por primera vez ese inmenso Océano, llamado erróneamente Pacífico, recordemos que la Marina norteamericana perdió más buques en la SGM en este Océano a causa de los tifones que por la artillería y torpedos japoneses.

Fig. 2. Rutas de navegación, en blanco las españolas y en azul las portuguesas.

Fig. 3. Réplica de la nao Victoria.

Fig. 4. Monumento al galeón de Manila en Acapulco.

La circumnavegación de la Victoria, abrió además la posibilidad de un intenso comercio entre América, Asia y Europa, hasta entonces imposible por desconocimiento de las rutas marítimas, y cuyo primer actor fue el españolísimo Galeón de Manila o Acapulco, correo de intercambio comercial, entre el puerto mejicano fundado por españoles y la capital de las Islas Filipinas, bautizado este archipiélago en honor del Rey de España Felipe II, de la misma forma que las Islas de los Ladrones, nombre asignado inicialmente a un archipiélago en mitad del Pacífico, por la afición a lo ajeno de sus moradores, fue posteriormente rebautizado con el más honroso nombre de Islas Marianas, en honor de la Reina Mariana de Austria, esposa del Rey Felipe IV y madre de Carlos II. Islas que, en 1898 por el Tratado de París, pasarían al dominio de EEUU que establecería en una de ellas, Guam, su mayor y más próxima base aeronaval a la costa asiática. Qué duda cabe que además de los descubrimientos de un Océano y la conquista de nuevos territorios ribereños, hasta ahora no explorados, el estímulo principal era conseguir el hipotético oro y riquezas.

Este hecho material, incrementó en los siglos siguientes de forma exponencial las derrotas náuticas, no sólo de los buques españoles sino también de otros

marinos europeos, especialmente ingleses, franceses y holandeses, que descubrieron además la lucrativa profesión de la piratería, estando dispuestos a desvalijar a cuantos galeones españoles no convenientemente armados avistasen.

Una muestra de lo lucrativo de estas nuevas rutas comerciales por las antípodas, fue el hecho de que pese a que la expedición de Elcano, financiada por el César español Carlos I, perdiese cuatro de los buques empeñados, la sola llegada de la nao Victoria, a Sevilla con sus bodegas repletas de especias, no sólo paliase esas pérdidas, sino que también reportó ganancias. Lo que posibilitó que en el futuro no fuese sólo la Corona española la que financiase estas expediciones como había ocurrido con Colón y Magallanes, sino que el capital privado invirtiese sus caudales en armar buques y dotaciones para conseguir elevados réditos.

Pero no siempre serían estas navegaciones rentables, y un ejemplo de ello fue la expedición de García Jofre de Loaísa, iniciada tres años más tarde de la arribada de la Victoria a Sanlúcar, llevando a Elcano como experto navegante y conocedor de la ruta hasta las Molucas, Loaísa, descubridor de la Cabo de Hornos, zarparía un 24 de julio de 1525 del puerto de La Coruña con 6 naos y un patache, marinados por 450 hombres. Pero el 4 de agosto de 1526, en pleno Pacífico el vasco de Guetaria moriría en la mar, víctima del escorbuto o envenenado al ingerir carne de barracuda, según una segunda versión y su cadáver sería arrojado al agua.

Fig. 5. Astilleros santanderino de Guarnizo.

Fig. 6. Manuel Fernandes, Livro de Traças de Carpintaria, galeón portugués de 500 toneladas.

Fig. 7. Fray José García Jofré de Loaysa, Explorador y Comendador de la Orden de Malta.

No acabaron aquí las desgracias, pues una serie de avatares, deserciones y temporales hicieron que se perdieran los 7 buques, muriendo en la mar el propio Loaísa el 30 de julio de 1526., Tan sólo 24 de los 450 tripulantes que habían salido de La Coruña 11 años antes, pudieron regresar a Lisboa en 1536, gracias a un tratado con Portugal.

IMPACTO EN LA CONSTRUCCIÓN NAVAL

Estos desgraciados acaecimientos espolearon la imaginación e inteligencia de los constructores navales, haciendo que paulatinamente las naos aumentasen su eslora y desplazamiento llegando a convertirse en galeones, que a mediados del siglo XV ya desplazaban por término medio 500 ton para llegar a finales de siglo al millar de toneladas con una eslora que sobrepasaba los 50 metros, si bien su arboladura de tres palos, trinquete, mayor y mesana de aparejo cruzado y velas cuadras o redondas no le permitían más de 7 nudos de andar máximo, dada su imposibilidad de ceñir.

Su dotación ya no bajaría de las 100 personas, teniendo en cuenta que estos buques debían contar con la artillería, necesaria para defenderse de los ataques piratas, tan frecuentes en principio en el Atlántico y la costa americana, para después desplazarse también al Pacífico.

En el caso concreto del Galeón de Manila o Acapulco, que las dos denominaciones eran válidas, inició su recorrido regular en 1565, propiciado por el marino y fraile español Urdaneta, al descubrir el complicado tornaviaje desde Filipinas a Méjico, con una duración de cuatro a cinco meses al tener que subir a latitudes de hasta 45º para encontrar vientos propicios y llegar hasta Acapulco que se encontraba en latitud próxima a los 15º, buscando vientos largos, mientras que el trayecto de ida mucho más directa al encontrarse ambas capitales en latitudes similares, sólo duraba tres meses con escala en la isla de Guam.

Estos viajes, se realizarían durante 250 años hasta 1815 y los 110 galeones utilizados en ellos llegarían a desplazar desde las 350 toneladas iniciales a las 2.000 ton para que sus inmensas bodegas pudieran transportar todas las especias asiáticas conocidas, además de las mercaderías chinas que harían las delicias de la sociedad española destacando entre ellas el famoso mantón de Manila, preciado artículo de las damas españolas y criollas de la época.

El origen de esta prenda no era Manila sino China, donde el cultivo de la seda era una actividad milenaria. El Galeón de Acapulco, en su construcción guardaba las proporciones cuatro, dos y as, es decir que la eslora era cuatro veces la manga y esta doble que el puntal ó 4,2,1. Con lo que el galeón era más corto y ancho que una galera, pero tenía más eslora y puntal que una nao, aunque era menos redondo.

Se puede considerar que el galeón era un diseño propio español, pudiendo reseñar al San Diego, que en 1600 repelió en la Bahía de Manila el intento del almirante pirata holandés Olivier Van Noort, que al frente de tres buques pretendió asaltar la ciudad para saquearla. El San Diego consiguió rechazar el ataque y que los piratas holandeses se retiraran sin atacar Manila, si bien el galeón como resultas de una vía de agua se perdió al regresar a puerto.

Fig. 8. Andrés de Urdaneta.

Fig. 10. Piezas de artillería embarcada española.

Fig. 9. Tornaviaje de Urdaneta de Manila a Acapulco.

El diseño del galeón español, fue copiado por todas las marinas europeas, destacando el galeón veneciano, diseñado para navegar por el Mediterráneo, el galeón inglés cuya mejor muestra fue el Ark Royal de 880 ton y 30 bocas de fuego y el galeón holandés con una obra muerta más baja que el español y peor artillado que el inglés.

En todos estos diseños ya se incluía un largo bauprés y beques, plataforma abalconada desde la que se maniobraba la jarcia proel y que además debajo de la cubierta albergaba los jardines o letrinas de la dotación. Este tipo de buque formaría el grueso de la expedición de Felipe II contra Inglaterra, bautizada por sus enemigos como la Armada Invencible, si bien el nombre correcto era el de Grande y Felicísima Armada, cuyo éxito se vio truncado por el repentino fallecimiento en Lisboa por unas fiebres, del posiblemente mejor almirante de la época, D. Álvaro de Bazán primer Marqués de Santa Cruz.

La aparición del galeón incrementó de forma notable, al ser buques mucho mayores que las naos, el número de astilleros y carpinteros de ribera, en Cantabria, País Vasco y Cádiz, utilizando no sólo maderas de los bosques ibéricos, sino también árboles tropicales procedentes principalmente de Cuba.

Estos galeones, ya podían considerarse buques de guerra al ir armados con cañones, culebrinas, falconetes e incluso pedreros y morteros hasta 1620. Todas estas piezas de artillería eran necesarias según la distancia a la que se mantenía el combate, normalmente contra el pirata agresor que no iba peor artillado y que casi siempre utilizaba buques más ligeros con un buen andar.

Una regla no escrita es que la dotación, dependiendo lógicamente del desplazamiento y no de la eslora o el aparejo, se calculaba a raíz de un tripulante por cada 5,5 toneladas de carga y a partir de 1629 esa cifra se elevaría a 6,25 ton.

Es de destacar que las mercaderías del Galeón de Manila , eran transportadas por tierra desde Acapulco al puerto mejicano de Veracruz, donde otros galeones, bien escoltados llevarían su precioso cargamento, incrementado por los productos americanos, entre los que destacaban el oro y la plata entre otros, hasta Sevilla, donde se encontraba la Casa de Contratación. Con el tiempo, la evolución de la nao de Elcano a galeón, sufrió una serie de mejoras que cristalizarían en las ligeras fragatas y el muy mejorado navío, auténtico Man of War , de varias cubiertas también denominadas puentes, traducción incorrecta del francés pont , porque en la lengua de Molière, el puente de un buque se llama passarelle .

Fig. 11. Galeón inglés Ark Royal, de 1587.

Fig. 12. Galeón de Francis Drake, Southwark, Londres.

Fig. 13. Galeón francés La Couronne.

Fig. 14. Galeón sueco Vasa.

El navío, también denominado buque de línea, traducción del inglés ship of the line, ganaba este nombre por en caso de avistamiento del enemigo se formaba una larga línea de navíos, presentando una banda artillada de dos, tres o incluso cuatro cubiertas, en el caso del Santísima Trinidad, también conocido como El Escorial de los Mares, construido en los astilleros de La Habana en 1769 y único buque de la época con 140 cañones distribuidos en cuatro cubiertas, y que luchó bravamente en Trafalgar.

CONCLUSIONES

El impacto tanto del descubrimiento de un Nuevo Continente para los europeos, como la demostración de que se podía circunnavegar la Tierra, fueron los acontecimientos más importantes de finales del siglo XV y comienzos del XVI. Naves y navegantes españoles habían puesto la primera y más importante piedra del edificio del fenómeno tan en boga hoy día, denominado globalización, es decir ya no existirían continentes aislados y autónomos, sino que gracias al intercambio comercial iniciado por buques españoles a comienzos del siglo XVI, se creaba una interdependencia entre las diferentes naciones de la Tierra, donde unas proveían de las materias primas inexistentes o agotadas en el Viejo Mundo, mientras que los europeos en general y españoles en particular, exportaban una civilización y cultura mucho más modernas.

Recordemos que la primera universidad fundada, tanto en América como en Asia, lo fueron por profesores religiosos españoles. Concretamente se crearon 25 en el continente americano, entre 1538 en Santo Domingo, por lo dominicos hasta 1810 en Mérida, Colombia. En Filipinas, su capital Manila fue la receptora de dos universidades creadas, la de San Ignacio en 1590 por los jesuitas y la de Santo Tomás en 1645. Esta última regida por los dominicos, tiene el privilegio de ser la universidad católica más grande del mundo y la más antigua de Asia.

Ni que decir tiene que la circumnavegación de Elcano sirvió tanto para mejorar el arte de navegar, tras vencer todo tipo de obstáculos meteorológicos, cartográficos e instrumentales, como para aplicar las lecciones aprendidas a la construcción naval, que cristalizaría primero en el galeón y posteriormente en el navío o buque de línea, sin olvidar las mejoras en la artillería y tiro naval, tan útiles en los combates contra piratas y corsarios.

Fig. 15. Galeón Venedig.

Fig. 16. Galeón holandés, por Hendrick Cornelisz Vroom (1600).

Fig. 17. Galeón español en El Callao.

Otra frase en bronce, recuerda al alumno de la Escuela Naval, que El Imperio vino a España por el mar, y me atrevería a completar la frase añadiendo, que el imperio se perdió cuando se descuidó la construcción de buques de guerra y el mantenimiento de las dotaciones necesarias para que España, nunca dejase de ser una potencia naval de primer orden, siguiendo el ejemplo de nuestros vecinos británicos y franceses, que, si bien no pueden equipararse a la Marina norteamericana, al menos figuran en el escalón inmediato.

La Historia Naval española no tiene nada que envidiar a ninguna otra Marina, pero es importante recordarla y perseverar en el mantenimiento de una Armada, como principal elemento de disuasión frente a enemigos potenciales y como ejemplo, ante nosotros tenemos la triste situación existente hoy día en el Mar Negro, en el que una nación invadida injustamente, carecía de una Marina capaz de mantener todos sus puertos, por la falta de inversiones de los últimos 30 años.

José María Treviño Ruiz Almirante (R) de la Armada Española. Especialista en Submarinos y en Comunicaciones. Fue Jefe de la Flotilla de Submarinos. Director del Área de Cultura de la RLNE

Fig. 18. Combate del galeón San Diego, en 1600,v contra varios buques holandeses.

Fig. 19. Navío Santísima Trinidad.

Fig. 20. Universidades fundadas por España en América y Filipinas.

SOCIEDAD DE CLASIFICACIÓN DE LA UNIÓN EUROPEA

LA SEGURIDAD EN LA MAR SE PREPARA EN TIERRA

A través de la clasificación de los buques y la certificación de sus equipos, Bureau Veritas,referencia mundial en Calidad, Seguridad, Medio Ambiente y Responsabilidad Social, ofrece a los armadores y astilleros una gama de servicios a medida que contribuyen a incrementar la seguridad, fiabilidad y rentabilidad de los buques. Desde 1828, Bureau Veritas aporta su experiencia a todos los sectores de la economía. Presentes en la actualidad en más de 140 países, nuestra cartera de clientes reúne 200.000 empresas a las que apoyamos cada día en sus objetivos de creación de valor.

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EN 1918,

ATAQUE Y HUNDIMIENTO DEL ACORAZADO “VIRIBUS UNITIS”

Apesar de que las marinas de guerra austro-húngara e italiana contaban con similar fuerza de acorazados por cada lado, nunca llegarían a enfrentarse a lo largo de los años que duró la Gran Guerra de 1914-1918. El Mar Adriático, donde estaban situadas las bases navales austro-húngaras, quedó reducido a un lago interior desde la instalación de la Barrera de Otranto, que las naciones aliadas habían tendido entre la ciudad italiana de Otranto y la albanesa de Valona, cerrando la salida al Mediterráneo.

Encajonados y sin posibilidad de llevar a cabo acciones navales dignas de tal nombre, los acorazados austriacos se dedicaron al bombardeo de ciudades costeras italianas o en apoyo de las operaciones militares que realizaba su ejército en la zona norte del Adriático, entre las ciudades de Venecia y Trieste, que amenazaban la Serenísma, tras la batalla de Caporeto, donde los ejércitos de Italia habían sufrido una completa derrota. Era una lástima, pensaría cualquier observador ajeno al conflicto, ver cómo aquellos modernos acorazados austríacos, de bella estampa y poderosamente armados, permanecían la mayor parte del tiempo en plácida espera en los fondeaderos protegidos de sus bases.

La Kaiserliche und Königliche Kriegsmarine contaba con tres acorazados de la clase Tegethoff y el Helgoland, todos éstos Pre-Dreadnough. Mas el orgullo de su flota lo constituían los tres modernos acorazados Dreadnough1 de la clase Viribus Unitis que, con un desplazamiento de 20.000 toneladas, contaban con 12 calderas Yarrow que alimentaban 4 turbinas de vapor para proporcionar un andar de 20,4 nudos. Montaban cuatro torres triples de 305 mm. (12 pulgadas). Originalmente habían sido cuatro buques gemelos, pero el Szent Istvan fue hundido por la pequeña lancha torpedera MAS-15, del teniente de navío Luigi Rizzo, el 10 de junio de 1918.

Fig. 1. El escenario bélico.

1. La aparición del Dreadnought británico, siguiendo la idea de Lord Fisher, con su calibre único en la artillería principal y una mayor velocidad debido a las turbinas que lo propulsaban, supuso un avance tal que los acorazados existentes de tipos anteriores quedaron obsoletos a partir de ese momento. Por esto se hablaba de acorazados Pre-Dreadnought, refiriéndose a éstos y Dreadnought, para los nuevos que seguían los últimos conceptos.

Desde que el 10 de diciembre de 1917, el mismo Rizzo, en una arriesgada acción, consiguiera hundir al acorazado Wien en la rada exterior de Trieste, el mando austríaco decidió pasar sus buques principales a la base de Pola, más alejada de Venecia, a la que defendieron con un campo de minas y obstrucciones flotantes a prueba de incursiones enemigas por lanchas cargadas de explosivos como las usadas por Rizzo. A pesar de su aparente seguridad, la tranquilidad de los acorazados austriacos sería vulnerada por una incursión de valerosos buceadores italianos, contando con unos medios muy modestos.

Fig. 2. Acorazado austríaco

Raffaele Rossetti, su actor principal, se había graduado como ingeniero por la universidad de Turín antes de ingresar en la Academia Naval de Livorno. En 1908 ascendió a capitán de Ingenieros Navales. Después de servir en varios buques de la Regia Marina, fue destinado al Arsenal de La Spezia en junio de 1917. Al comenzar el conflicto armado, Rossetti, con el auxilio del suboficial Luigi Martignoni, habían comenzado a poner a punto su idea de modificar un torpedo de los usados en torpederos y submarinos para que les sirviera como vehículo que les acercara hasta las proximidades de algún buque valioso enemigo, para colocar bajo éste un artefacto explosivo que lo hiciera saltar por los aires.

Se trataba de reducir a unos pocos nudos la velocidad original del torpedo, ya que los hombres que lo tripularan debían ir sentados a horcajadas sobre el largo cilindro de acero, soportando sobre sus cuerpos la fuerza del agua generada en el avance. Después de varias pruebas, consiguieron controlar el flujo del aire comprimido enviado al mecanismo de las hélices y la velocidad quedó en la deseada, sobre los tres o cuatro nudos. En la cabeza del torpedo, sustituyeron la carga de combate por dos minas cilíndricas de 200 kilos, dotadas de sendos electroimanes para poder ser fijadas al casco del blanco elegido.

Éstos eran los aspectos técnicos del artefacto que llamaron Mignatta (sanguijuela), pero lo más importante de todo estaba en la preparación física de sus tripulantes. Si bien la aproximación hasta el puerto la harían a lomos de la Mignatta , el acercamiento final hasta el blanco deberían hacerlo a nado, remolcando las minas. Toda la operación se debía desarrollar en superficie, pues sus pulmones necesitaban respirar aire ya que todavía no se había desarrollado ningún equipo de buceo autónomo. Este invento no nacería hasta 1943, desarrollado por el ingeniero Emile Gagnan y el buceador Jacques-Yves Cousteau.

Rossetti encontró en el teniente médico Raffaele Paolucci el compañero ideal para la misión que pretendía. Éste fue quien tuvo la idea de atacar la base naval austriaca de Pola, pensando que, al estar ale-

Fig. 3. Raffaele Rossetti.

jada de Venecia, el enemigo se sentiría más seguro y con la vigilancia más relajada, lo que favorecería la operación.

En el mes de febrero de 1918, ambos oficiales comenzaron su preparación física, realizando unos recorridos a nado cada vez mayores dentro de la laguna de Venecia. Un aspecto en el que trabajaron en aquellos meses fue en la obtención de un traje térmico capaz de mantener el calor corporal de los usuarios durante las cuatro o cinco horas, en las que debían permanecer en las frías aguas invernales.

Viribus Unitis

Fig. 4. Ilustración del Mignatta

Luego vinieron los ensayos de ataques simulados a instalaciones que la Regia Marina tenía en el arsenal de Venecia, en las que debían superar unas obstrucciones que habían sido colocadas siguiendo las indicaciones de Luiggi Rizzo, de acuerdo a las que él había encontrado en su ataque a los acorazados de Triestre el año anterior. A lo largo de los meses siguientes realizaron, repitiendo varias veces, el adiestramiento de la misión en un escenario semejante al que encontrarían en Pola; teniendo que ejercitar el paso de las sucesivas obstrucciones y nadando el tramo final hasta el costado del buque, con las minas submarinas a cuestas, aunque sin la carga de combate. También se ejercitaron en el manejo del mecanismo de retardo que les permitiera ponerse a salvo de la explosión. Para dar mayor realismo a los ensayos, en el lugar escogido del arsenal veneciano se apostaban marineros que vigilaban las aguas próximas con la orden de alertar del avistamiento de nadadores.

La fecha fijada para la operación fue la noche del 31 de octubre de 1918. Fue elegida porque no habría iluminación lunar, así que contarían con la complicidad de la oscuridad. Esa misma tarde, el torpedero 65-NP salía de Venecia llevando a bordo a Rossetti y Paolucci, además de la tripulación. Pola está situada a 74 millas náuticas de Venecia, lo que suponía algo menos de tres horas de navegación para el veloz torpedero. A las ocho ya estaban a la vista de las pequeñas islas Brioni, situadas a la entrada de Pola. La Mignatta se echó al agua y los dos tripulantes se sentaron sobre su lomo. Tomada a remolque por una lancha del 65-NP, se aproximaron a baja velocidad para largar el remolque a tan sólo 1.000 yardas de la boca del puerto. El reloj marcaba las diez de la noche.

Puesto en marcha el motor neumático de la Mignatta, se acercaron hasta las obstrucciones que defendían la base naval. Comprobaron que el sistema defensivo era idéntico al que les informara Luiggi Rizzo. Se trataba de siete filas de troncos de madera, que flotaban amarrados entre sí por cadenas. Estos sostenían una red que llegaba hasta el fondo y estaban coronados por alambre de espinos. Ante la dificultad para superar tal obstáculo con la Mignatta, Rossetti y Paolucci decidieron recorrer el perímetro de la línea exterior de los troncos hasta llegar al lugar donde estaba amarrada a la orilla. Era un camino más largo pero allí, tal y como suponía, encontró un pequeño paso, entre las obstrucciones y tierra, suficiente para el tamaño de su vehículo. Sin hacer el más mínimo ruido, para evitar ser escuchados desde la cercana costa, se deslizaron hasta alcanzar las aguas interiores, una vez dejados atrás las siete filas de obstáculos.

Una vez dentro de la rada interior de Pola, aún debieron atravesar otras obstrucciones adicionales próximas al muelle exterior. El reloj marcaba las 03.00 horas y tras parar unos minutos para revisar la Mignatta antes de la fase final del ataque, comprobaron que aún les restaban 205 atmósferas de presión de aire, más que suficiente para alcanzar el destino que tenían a la vista. La disposición de los buques austríacos era tal que en el muelle exterior estaban atracados los acorazados más antiguos, los Pre-Dreadnoughts del tipo Radetzky, mientras que los más modernos, dos Dreadnought gemelos Viribus Unitis y Prinz Eugen ocupaban la rada interior, la más alejada del lugar en que se encontraban.

Fig. 5. El Viribus Unitis, un monstruo de los mares y un magnífico objetivo militar. Fig. 6. El Viribus Unitis mortalmente herido.

Desde la distancia reconocieron sus siluetas que estaban iluminadas por las luces de a bordo, tal vez por sentirse a resguardo en tal posición. Eran los objetivos más valiosos y los escogieron como blancos. A lomos de su pequeño vehículo de acero, Rossetti y Paolucci se dirigieron hacia aquellos. La noche era desapacible. Caía una lluvia helada que hacía más incómoda su misión y la temperatura del agua estaba de acuerdo al frío invernal del ambiente. Eran unas condiciones tan adversas para ellos como favorables frente a un enemigo que calificaría como imposible que nadie fuese capaz de moverse entre aquellas frías aguas en semejante noche.

Pasadas las cuatro de la madrugada llegaron a situarse a unos cien metros por la proa del Viribus Unitis y desde esa posición se desplazaron hasta situarse junto al costado. Allí desacoplaron una de las cargas explosivas y determinaron que Rossetti se encargara de adosarla al casco del acorazado mientras su compañero esperaba con la Mignata. Una vez que se separaron el tiempo se hizo eterno para Paolucci, quien tuvo que esperar el regreso de su compañero mientras rezaba y haciendo lo imposible para no ser avistado por el foco de un proyector que periódicamente barría la superficie del agua.

Conducidos a bordo del acorazado, el oficial de guardia se quedó sorprendido ante la presencia de dos buceadores italianos dentro de la dársena interior del puerto de Pola, un lugar que suponía haber sido protegido a conciencia con tales obstáculos que harían imposible cualquier incursión enemiga. Vistiendo sus trajes de goma negra y con sus gorros de lana cubriendo sus cabezas, fueron llevados a presencia del capitán de navío Yanko Vukovich, comandante del acorazado, quien les interrogó para saber cómo habían entrado, porque le costaba creer que su acceso se hubiera llevado a cabo por la mar.

Movidos por su ética personal y para evitar muertes innecesarias, los dos oficiales italianos se apresuraron a declarar el peligro que corría la tripulación del acorazado ante la próxima explosión de la carga que habían colocado bajo su vientre, proponiendo al mando que la nave sea abandonada lo antes posible. Su declaración creó una gran inquietud pero, como haría cualquier comandante de buque, responsable de la vida de sus hombres cuando ya su nave está perdida, Vukovich no dudó en ordenar la rápida evacuación del acorazado, incluida los dos italianos.

Apenas había transcurrido media hora cuando la sombra, apenas perceptible, de una cabeza apareció ante sus ojos. Era Rossetti, que volvía después de haber colocado la carga explosiva en la obra muerta del Viribus Unitis, en el centro de su eslora. La acción principal de su misión había sido superada con éxito. Ahora sólo les restaba huir para ponerse a salvo. Mientras estaban en ello, la luz de un proyector les iluminó de repente y pocos minutos después estaba junto a ellos una lancha con marinos austríacos armados que les encañonan con sus armas y los obligaron a salir del agua, tomándolos prisioneros.

Fig. 7. El Viribus Unitis hundiéndose.

Fig. 8. El Viribus Unitis perdido.

Todos esperaban la explosión anunciada, pero el tiempo pasaba y no se producía. El comandante Yanko Vukovich, visiblemente enfadado, los interrogó de nuevo intentando averiguar dónde habían colocado la carga porque, aunque hubiera fallado, suponía un peligro permanente para el buque. Rossetty se negó a declarar lo requerido y empezó a pensar en la posibilidad de un fallo en el mecanismo de retardo que había regulado para las 06.30 horas. Pero no habrá ningún error por su parte ni fallo del mecanismo. Tal y como estaba previsto, a esa hora exacta se produjo la explosión bajo el vientre del acorazado. El agua de la mar penetró con fuerza a través de la enorme vía de agua. El acorazado quedará sentenciado.

Raffaele Rossetti y Raffaele Paolucci, saltaron al agua y fueron recogidos por un bote que se movía en las proximidades para salvar a quienes habían saltado a la mar. El agua invadió las cámaras de máquinas y calderas mientras el acorazado comenzaba a escorase lentamente. Diez minutos después, el buque había desaparecido de la superficie y reposaba sobre el fondo de la dársena. El Viribus Unitis, uno

Fig. 9. Puerto de Pula.

Fig. 10. El teatro de operaciones. de los tres más modernos acorazados de la marina austríaca, con sus veinte mil toneladas había sido derrotado por la audacia y valor de dos oficiales italianos que, con tan escasos medios, decidieron atacarle en su base de Pola en una lluviosa noche de otoño.

Ambos oficiales fueron tomados prisioneros, pero recobrarían su libertad tan sólo cuatro días más tarde, al firmarse el armisticio, regresando a su país como héroes.

Cristóbal Colón de Carvajal Socio de Honor de la RLNE.

PRIMERA MISIÓN HUMANITARIA Y SANITARIA DE LA HISTORIA

CAPÍTULO III. LA RAMA SALVANY

Tras el té de rigor, el auditórium del Real Colegio de Médicos de Londres tomó nuevamente asiento para atender la parte final de la disertación del Dr. Jenner.

“Balmis había convocado a todo el equipo a una reunión el día 29 de abril de 1804, en la que les dio instrucciones y consejos precisos, recordó la importancia transcendental de la misión, la maldad de la viruela, el peor enemigo de la humanidad, la necesidad de estar en contacto, dejar muy alto el nombre de España y de Carlos IV, verdadero inspirador de la Real Expedición, la generosidad y filantropía que debían dirigir todos sus actos, y la tenacidad y firme determinación en sus actuaciones. Repasaron el procedimiento de vacunación, la enorme importancia de adiestrar colegas y sensibilizar a las autoridades y personajes influyentes y contar con su apoyo, la constitución de Juntas de Vacunación, el establecimiento de Casas de Vacunación, el enorme cuidado de mantener la cadena de vacunación, el trato a los niños con ternura, afecto y agradecimiento, tener buen cuidado en todo momento con ellos, y devolverles a su lugar de origen, dejar muestras de linfa en cada Casa de Vacunación, y varios ejemplares de los manuales

de vacunación. En definitiva, les instaba a seguir el modelo que habían instaurado en Caracas”

“Queridos colegas. Estos españoles estaban sentando por primera vez las bases de la nueva medicina, la medicina del futuro, donde las vacunaciones y la prevención de las enfermedades tendrán un lugar predominante. Los españoles nuevamente, en el campo de la medicina, por delante y enseñando el camino a todos”.

Fig. 1. El Dr. Josep Salvany i Lleopart. Uno de los médicos que más vidas ha salvado en la historia de la humanidad, co-director de la primera expedición científico-médica de la historia, co-creador de la primera experiencia de la humanidad en vacunación global, modelo seguido por todo el mundo desde entonces, luchador incansable y vencedor de la enfermedad más mortífera que haya sufrido la humanidad, la viruela. Muchos médicos habríamos dado lo que fuera por haberle acompañado durante algunas semanas en su magnífica, extraordinaria, generosa, altruista y eficacísima expedición.

Los vítores y los aplausos de la gran congregación de médicos ingleses fueron atronadores, y retumbaron durante un tiempo que parecía eterno en los muros y firmes pilares de ese olimpo de la Medicina que era el Real Colegio de Médicos de Londres.

“Aquellos hombres de bien, estaban llevando a cabo la primera misión médica universal de la historia, la primera misión filantrópica, el primer paso transcendental en la lucha contra la peor enfermedad de la humanidad, la viruela, y la primera vez que empezaba a detenerse su terrible y mortal avance. Por todo ello, estamos ante el equipo de hombres que más vidas hayan salvado en toda la historia, pasada y presente, y estoy seguro, queridos colegas, también futura. No creo sinceramente que nunca se haga nada igual”.

“Se dividieron en dos ramas. Una dirigida por Balmis y otra por Salvany, con el fin de abarcar así todo el territorio objetivo. La rama de Balmis ya la vimos en el capítulo anterior. Con Salvany partirían Manuel Julián Grajales, como cirujano principal, Rafael Lozano, como cirujano ayudante, y Basilio Bolaños, como enfermero; lo hacían desde Caracas, de la Guayra, el 8 de mayo de 1804 a bordo del bergantín San Luis, llegando a los pocos días a Barranquilla, donde al poco, y sin pérdida de tiempo, comienzan la primera campaña de vacunación en el virreinato de Nueva Granada, en las poblaciones de Barranquilla y Soledad, tras lo cual siguen su camino alcanzando Cartagena de Indias el 24 de mayo. En pocos días, con una actividad auténticamente frenética, son vacunadas más de dos mil personas”.

“Salvany no pierde el tiempo, y adiestra a varios médicos locales que, junto con un sacerdote y cuatro niños, parten para Panamá con el fin de, por el sur, llegar en Centroamérica a las poblaciones que desde el norte alcanza el equipo de Balmis. Con ello, se logra tener cubierto todo América Central”.

“Una vez terminada su labor en Cartagena de Indias, el plan es ir hasta la capital del virreinato de Nueva Granada, Santa Fe de Bogotá, empleando rutas distintas, y así abarcando mayor territorio. Pero en el trascurso de este viaje, Salvany cayó enfermo al llegar a Honda. Su salud estaba muy resquebrajada, a punto de fallecer, perdiendo definitivamente la visión de su ojo izquierdo. En este poco tiempo fueron vacunadas nada menos que 56.000 personas por el equipo de Salvany, todo un récord para los anales de la medicina, señores”.

Fig. 2. Muchos países son los que han honrado desde su muerte la memoria del Dr. Salvany. Su agradecimiento por su labor ha vencido el paso del tiempo. En su país natal, España, es un perfecto desconocido. ¡Ah!, no, …, que se le conoce por alguna película, por cierto, bastante mediocre, fantasiosa y olvidable.

“Una vez reunidos en Santa Fe de Bogotá el 17 de diciembre de 1804, procedieron de inmediato a poner en marcha varias campañas de vacunación, y a establecer lo que ha sido considerado como modelo organizativo sin parangón hasta entonces. Se organizó la Junta Central de Vacunación, así como diversas Juntas de Vacunación dependientas de aquélla por todo el territorio de Nueva Granada, y se establecieron asimismo un gran número de Casas de Vacunación, para cubrir todo el territorio. Pero también, por idea del propio Salvany, se puso en marcha una Junta de Sanidad, yendo por tanto mucho más allá, al subir el nivel organizativo de una manera extraordinaria, ya que contemplaba los aspectos preventivos propios de las Juntas de Vacunación, pero también a todos los aspectos de salud pública, sirviendo este modelo de Santa Fe de Bogotá como modelo para el futuro”.

“La Real Expedición seguía su exitosa marcha. Y así, mientras Balmis completaba México y se iba para las islas Filipinas y China, dando la vuelta al mundo, Salvany empezó su viaje que llevaría a todo su equipo por América del Sur, siendo su primer objetivo a continuación alcanzar el Virreinato de Perú. Para ello partiría de Santa Fe de Bogotá el 8 de marzo, tras pasar casi tres meses en la capital de Nueva Granada”.

Fig. 3. El Dr. Salvany recorrió este itinerario a pie, vacunando a toda población existente, por muy recóndita e inaccesible que estuviera. No había limitaciones para él. Le llamaban “el vacunador que atravesaba tormentas” (por cierto, tremendas en los Andes). Hacer este recorrido a pie hoy día es inmensamente peligroso. Hacerlo hace más de 200 años lo convierte en casi imposible. Hacerlo vacunando a todo el mundo, enseñando a otros a vacunar, crear Casas de Vacunación para el futuro, dejar todo listo para que la vacunación sea una práctica común en Medicina desde entonces, lo convierte en un viaje completamente imposible. Salvany lo hizo. Y lo hizo además muriéndose de tuberculosis. Falleció al poco.

“La primera etapa fue llegar a la Real Audiencia de Quito, para lo que tuvieron que atravesar la cordillera andina, en un viaje peligroso, accidentado y lleno de penalidades, que les llevaría cuatro largos meses completar, alcanzando Quito el 16 de julio de 1805. Pero una vez más, la mala salud de Salvany empeora; este insigne médico nunca volvió a encontrarse sano y con buena salud hasta la hora de su ya cercana muerte”.

“Una parte del equipo acude pronto a Quito, dadas las alarmantes noticias que les llegaban de parte del Virrey, por estar sufriendo un tremendo brote de viruela. El resto del equipo, Grajales y Bolaños, van también a Quito, pero dando un rodeo, llegándose hasta por la costa y alcanzando el puerto de Guayaquil”.

“Alcanzan Quito el 16 de julio de 1805, donde fueron recibidos por las más altas autoridades y también por el pueblo llano. Y éste, de manera espontánea, cogieron en brazos con toda ternura, entusiasmo y afecto a los niños que acompañaban a los expedicionarios y que aseguraban la cadena de vacunación, y que tras duras jornadas se encontraban exhaustos. En muy poco tiempo consiguen neutralizar el tremendo y mortífero brote, logrando así el reconocimiento universal de la eficacia absoluta de la vacuna y la metodología de su aplicación diseñada por estos españoles de pro”.

“Abandonan Quito el 13 de septiembre, tras dos meses de estancia en esta ciudad, poniéndose de inmediato en camino hacia Lima, desde donde llegan noticias muy alarmantes, dado que la capital estaba sufriendo un pavoroso brote de viruela, ocasionando una alta mortandad. Se hizo necesario disponer de un mayor número de niños, lo que originaría nuevos problemas a la expedición por no estar preparados para atender a tantos. Pero aquí hace su aparición otro personaje irrepetible de ésos que están ahí cuando las cosas se ponen muy mal y todo parece perdido. Como un verdadero ángel, se unió a la expedición, con total entrega y amor, el fraile Fray Lorenzo Justiniano de los Desamparados, para cumplir con el cometido de cuidar de tantos niños. Una muestra más del grado de compromiso de la Iglesia con la Real Expedición y la lucha contra la viruela”.

“Este buen fraile recorrió con la expedición más de 600 leguas por plena cordillera de los Andes, en medio de espantosas condiciones climatológicas, cuidando siempre de sus angelitos puestos bajo su atención y cuidado”.

Fig. 4. Dentro de la Expedición Balmis-Salvany, la rama Salvany fue indudablemente la más dura e ingrata. Vacunar contra la viruela, hacerlo masivamente, de una manera global a las colonias españolas de América del Sur, la primera vez que se procedía a vacunar a la población, y además hacerlo contra la enfermedad más mortífera que ha conocido el hombre, era una proeza titánica. Sólo un hombre de la talla de Salvany pudo llevarla a cabo.

“Entran en el Virreinato de Perú por Piura el 23 de diciembre de 1805. Aquí Salvany elabora un nuevo informe en el que recoge que desde la salida de Santa Fe de Bogotá se han realizado hasta entonces más de cien mil vacunaciones. Unidas a las anteriores, nos da ya una cifra en el entorno de las 200.000 vacunaciones atribuidas, por ahora, al equipo de Salvany. Todo un extraordinario logro, queridos colegas, ¿no les parece?”.

Los vítores de los médicos del Real Colegio de Londres, todos puestos en pie, golpeando con verdadero entusiasmo sus pupitres, y lanzando verdaderos alaridos de aprobación al aire, fueron el mejor reconocimiento hacia la labor de sus colegas españoles. Y es que, en Medicina, nunca ha habido nacionalidades, solamente una, la humana universal.

“Pero nuevamente la salud de Salvany se viene abajo; la tuberculosis pulmonar sigue su mortal curso, y los vómitos de sangre son frecuentes, sin la visión de uno de sus ojos, muriéndose literalmente, Salvany sigue en la brecha, dirigiendo con total acierto su parte de la Real Expedición, y logrando todos los objetivos marcados. Dando una vez muestra de su talante, mientras envía al equipo a Lima, él se queda en la zona a atender distintas poblaciones que también estaban sufriendo la terrible enfermedad. Y así, Salvany viaja a Trujillo y Cajamarca, llevando a cabo varias campañas de vacunación, y formando y adiestrando personalmente a numerosos médicos de la zona, actividad ésta a la que Salvany daba un transcendental valor”.

Fig. 5. El Dr. Jenner fue quien inventó la vacuna. Asimismo, fue quien dio paso a la Medicina Preventiva. Ha sido éste uno de los pasos más ambiciosos y eficaces dados por la Medicina en toda su historia. Sus elogios y reconocimiento a los miembros de la Expedición Balmis – Salvany fueron elocuentes y revestidos de la extraordinaria autoridad que poseía este magnífico médico.

“El objetivo es ahora alcanzar Lima, saliendo de Piura el 9 de enero de 1806, pasando por Cuenca, etapa crucial, llegando a su destino el 23 de mayo de 1806. Y aquí se produjo el peor incidente de la Real Expedición, fruto de la miserabilidad e hipocresía tan humanas. No conozco ninguna especie animal tan miserable con sus congéneres, tan cruel y mortal, tan mala en general, como la humana. Nadie es capaz de hacer tanto daño a sus iguales como los humanos”.

“Se encuentran a su llegada a Lima con una terrible epidemia que estaba matando gran parte de la población, sobre todo niños, pero también con un mercado negro de vacunación al haber recibido linfas de un cargamento llegado a Buenos Aires y que se estaban produciendo vacunaciones por parte de algún médico, algunos altos funcionarios y ciertas familias ilustres, unidas como verdadera banda, exigiendo un alto precio por vacunarse, mientras que la mayoría de la gente, sobre todo niños, mal morían a puñados, lo que poco importaba a estos malnacidos”.

“Llegados a este punto, intervienen de manera drástica y definitiva tres personajes a su vez venidos de cielo. Por un lado, el Virrey toma cartas en el asunto; por otro, el Arzobispo deja muy claro cuál es la voluntad de la Iglesia, amenazando con empezar a repartir excomuniones; y por último, aparece Hipólito Unanue”.

“Los dos primeros apoyan en todo momento y con enorme contundencia a Salvany, y son el apoyo necesario no sólo para la puesta en marcha de la preceptiva Junta Central de Vacunación, sino que también tienen una participación fundamental en la creación para el Virreinato de una Dirección General de Vacuna, con el nombramiento

de un Director General, y un Inspector de Vacuna, con el objetivo de terminar con tales miserables prácticas, e instaurar y hacer cumplir en todo momento, la vacunación conforme está establecido por las buenas prácticas de la Real Expedición”.

“El Dr. Unanue, médico de mucho prestigio y muy respetado, Profesor de Anatomía, referente médico para sus colegas y la población limeña, gran personaje del Virreinato, presentó al Dr. Salvany ante el pleno del Claustro de la Universidad de Lima, donde se le nombró Doctor en Medicina. Desde entonces, nadie tuvo ya la osadía de ningunear a Salvany, quien recibió el reconocimiento científico y médico a su labor. Ya no quedaban dudas sobre su presencia en Lima. A partir de este momento, todo fue distinto, y pudieron lograrse los objetivos de la Real Expedición”.

“Y es que, cuando los españoles se lo proponen, son rápidos, taxativos, contundentes, eficaces y resolutivos. A partir de la actuación de estos tres personajes, todo cambió. De hecho, en poco tiempo, se fulminó el mercado negro y se habían vacunado por parte del equipo de Salvany y los médicos por ellos formados, más de 25.000 personas. La práctica de la vacunación se realizaría conforme a los criterios de la Real Expedición”.

“El 15 de octubre de 1806, la Expedición se pone de nuevo en marcha, en busca de tierras bolivianas, en el Alto Perú, hacia Arequipa y La Paz, en la Capitanía de Charcas, pasando por el lago Titicaca. Salvany empeora, siendo ya los vómitos de sangre muy frecuentes, con salud tremendamente deteriorada, sabiendo que su muerte estaba ya muy próxima, y que sólo la firme determinación de este hombre verdaderamente extraordinario y excepcional, como pocos ha dado España, y el sentimiento de estar llevando a cabo una sagrada misión, hizo que siguiera adelante cumpliendo con su cometido de manera magnífica y eficaz del todo, hasta su final”.

“Llegan a La Paz el 15 de septiembre de 1807, recorriendo una gran extensión de enormes territorios, muy distanciados unos de otros, vacunando a toda la población, y siempre formando a los médicos de la zona, dejándoles manuales de vacunación, implantando el modelo, todo listo para proceder en el futuro con las generaciones venideras. Todo un logro. Salvany comunica a la Corona que, en esta etapa de su viaje en tierras bolivianas, ha vacunado a otras 200.000 personas más”.

Nuevamente, el Dr. Jenner dejó de hablar y levantó despacio la cabeza para posar fijamente su mirada en el auditorio. No hizo falta decir nada, ya que, con los cruces de miradas, aquellos doctos médicos y científicos lo estaban diciendo todo. No se había jamás registrado en los anales de la historia de la medicina nada igual. Eran asimismo conscientes de que, en el futuro, tampoco lo habría, casi con total seguridad. Mirando nuevamente sus papeles, el Dr. Jenner volvió a retomar el uso de la palabra, continuando la conferencia.

“El precio fue la propia vida del Dr. Salvany. Enfermo de tuberculosis pulmonar, con la vida escapándose por los constantes vómitos de sangre, añadido a todas sus dolencias y afectaciones graves que habían ido minando su salud, moría en Cochabamba el 21 de julio de 1810. Murió con tan sólo 33 años de edad, tras haber recorrido más de 18.000 km, y haber vacunado el equipo por él dirigido, según se estima, a alrededor de 900.000 personas a un millón”.

Sin necesidad alguna de pedirlo, el prestigioso auditorio que seguía con toda atención la conferencia del Dr. Jenner, se puso de pie prorrumpiendo en una inacabable y estruendosa ovación. Muchos de ellos dejaban resbalar lágrimas de emoción por sus pétreas mejillas. Gran parte de los asistentes hubieran dado con gusto una parte de su vida con tal de haber podido ser partícipe de las experiencias del Dr. Salvany, y haberle acompañado en su expedición por lo menos unos meses. Se hubieran embarcado en la aventura sin dudarlo un instante, y haber tenido en primera persona aquella vivencia de ser compañero del médico español por su periplo en tierras sudamericanas. Muchos médicos de hoy día, harían también lo mismo sin dudarlo.

Nadie aflojó el aplauso ni los vítores, ni golpes contra los pupitres, ni los alaridos que también se dejaban escuchar de forma atronadora. De pronto, de manera espontánea, cesó para dejar paso a que el Dr. Jenner acometiese la última parte de su magistral conferencia.

Fig. 6. Los ingleses, a través del Dr. Jenner, inventaron la vacuna. Sabían que la solución pasaba por la vacunación masiva de toda la población. Pero a la hora de vacunar a la gente de las colonias se encontraron con un impedimento insuperable, el mar. No podían atravesar el mar llevando las vacunas. Un grupo de médicos españoles, de una estirpe y un material como sólo España sabe dar, sobre todo en momentos difíciles, los de la verdad, idearon la forma de llevar la vacuna al otro lado del mar, y con ello poder vacunar a la gente de todo el planeta. El siguiente paso que dio este grupo irrepetible de médicos españoles fue ponerse a ello y proceder ellos mismos a la vacunación.

“La muerte le encontró en plena campaña de vacunación, en plena formación de médicos, en plena batalla por poner en marcha nuevas Juntas de Vacunación y nuevas Casas con linfas para asegurar el futuro. La muerte le encontró como fue siempre su vida, batallando por mejorar la salud de sus semejantes, en plena lucha por la vida de los demás, olvidándose de la suya propia. Murió sin comodidades, en una tierra lejana, sin familia ni amigos, rodeado de gente de su equipo y de esos niños que siempre le acompañaron en los últimos años de su vida en los miles de millas recorridas por todo tipo de caminos y bajo todo tipo de inclemencias. Eran sus niños, y ellos han conformado su universo, su maravilloso y mágico universo. Murió en un lugar bien apartado, pero rodeado de lo que más quería: su trabajo, su lucha por la vida y contra la enfermedad, sus compañeros de viajes y sus niños de siempre. Su mundo, su vida, su hogar”

“Tras la muerte de Salvany, continuó su labor por tierras bolivianas un médico de Cochabamba, el Dr. Santiago Granado, licenciado en Medicina por el Colegio de San Fernando de Cádiz, que había aprendido la técnica de la vacunación directamente de él, y cuya concienciación e identificación con la misión de la Real Expedición era tal que parecía uno más de sus integrantes. Así, pudo continuar la labor de Salvany tras el fallecimiento de éste por aquellas tierras, continuando con la cadena de vacunación, con la creación de Juntas y Casas de Vacunación, y con la formación y adiestramiento de cuanto médico local encontraba en las poblaciones que atendía, o bien que acudían a él conocedores de su labor. Se tienen registradas más de 45.000 vacunaciones suyas”.

“Mientras, el resto de la Expedición de la América Meridional continuó con su misión. Y así, los miembros del equipo de Salvany, ya sin él, terminaron la labor en los territorios bolivianos, tras lo cual se dirigieron hacia la Capitanía de Chile para completar los trabajos allí comenzados unos meses antes por una parte del equipo, tratándose del último territorio que quedaba, ya que Buenos Aires disponía de linfas de vacuna, dado que un barco, la fragata “La Rosa del Río”, había llegado a Buenos Aires procedente de Río de Janeiro el 5 de julio de 1804, con varios esclavos negros inoculados con la vacuna, y se habían emprendido varias campañas de vacunación, siendo ésta ya una práctica habitual en tierras argentinas. Por tanto, quedaba Chile como última etapa para dar por terminada finalmente la Real Expedición”.

“Y en efecto, alcanzan Chile en el mes de noviembre de 1807, llegando por mar, Manuel Julián Grajales y Basilio Bolaños, quienes habían partido desde Lima. Sucesivamente son atendidas Valparaíso, donde llegan en diciembre de 1807, y Santiago de Chile, que alcanzan en abril de 1808 y donde permanece la expedición por un tiempo de ocho meses, continuando después su viaje que los llevará a Concepción, Valdivia, y San Carlos, llegando muy al sur, cerca del Estrecho de Magallanes”.

“En todos estos lugares, que les llevó casi cinco largos años, cumplieron con sus objetivos, lograron la vacunación de miles de personas, instauraron por doquier cientos de Juntas de Vacunación, así como otros cientos de Casas de Vacunación, todas ellas con muestras de linfas para vacunaciones futuras, formaron en la práctica de la vacunación y adiestraron a cientos de médicos de todas las localidades, dejaron decenas de ejemplares del manual de vacunación, y concienciaron a un ingente número de personalidades, en todos los rincones que visitaron”.

“En enero de 1812, dieron por terminada su labor, con lo que se completaba con absoluto éxito, todos los objetivos encomendados a la Real Expedición, no quedando ningún territorio de ultramar, ninguna población, sin haber sido vacunada, y haberles dejado los recursos necesarios para proceder a la vacunación en el futuro, de forma sostenible, asegurando esta práctica en generaciones venideras. Según informes del propio Grajales, su equipo había logrado vacunar la increíble cifra de 400.000 personas más”.

“Pusieron rumbo al puerto de El Callao, donde dan por terminada de manera oficial la Real Expedición, así como la primera campaña de vacunación y de medicina preventiva en toda la historia de la humanidad. También ha sido el primer ejemplo de verdadera filantropía de un puñado de españoles nacidos para llevar a cabo una de las gestas más heroicas que haya habido jamás. Han sido las personas que más vidas hayan salvado en la historia del hombre. No hay registrados en los anales de la historia nada parecido. Y sinceramente, señores, también afirmo sin miedo alguno a equivocarme que, en el futuro, tampoco lo habrá”.

Fig. 7. El Colegio de Médicos de Londres tal vez sea la institución médica más prestigiosa del mundo. En sus salones, innumerables veces testigos de proezas en avances de la Medicina, tuvo lugar su reconocimiento oficial y agradecimiento al grupo de médicos españoles integrantes de la Expedición Balmis – Salvany, al muy poco tiempo de haber concluido ésta. En los anales de la historia del Colegio, este hecho se recoge como uno de los más sobresalientes en toda su historia. En España, el reconocimiento ha sido tremendamente tardío, templado, casi frío, aséptico, incluso folclórico. España pare grandes personas, pero también grandes envidiosos, cainitas y desagradecidos; el problema es que éstos son mayoría abrumadora frente a aquéllos.

En ese momento, el Dr. Jenner dejó de hablar. Lentamente, sin levantar la mirada, en ese gesto de sencilla humildad que tanto le caracterizaba, se retiró lentamente del atril, dando por finalizada la conferencia. En los registros de la Real Sociedad de Medicina de Londres tan sólo consta esta lapidaria frase que resume lo acontecido cuando terminó el Dr. Jenner de hablar, y lo que impactaron sus palabras: “El Dr. Jenner dio por finalizada su conferencia, y el auditorio sencillamente se vino abajo. Y así por el espacio nunca igualado de exactamente cuarenta minutos”. Los cronistas ingleses consideraron que no hacía falta añadir nada más para dejar descrita la reacción y el sentimiento que en la comunidad médica londinense produjo la conferencia del Dr. Jenner, uno de los médicos más prestigiosos y respetados de toda la historia de la medicina.

Unos años después, en 1825, Alexander von Humboldt, insigne y prestigioso científico, padre de la geografía moderna universal, gran conocedor de las colonias españolas de ultramar, erudito universal, y viajero incansable, escribía: “Este viaje permanecerá como el más memorable en los anales de la Historia”.

Juan Ignacio Pinedo Doctor en Medicina Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

LA CENIZAS Y EL MAR

La intención de este artículo no es el dar una nota negra o pesimista a nuestra revista sino tratar un tema cuanto menos curioso que es el cumplir la voluntad del difunto que de palabra o por escrito haya formulado su deseo de que sus restos descansen en el fondo del mar, o más bien, dispersos en el mar.

De todo es sabido que la incineración de un difunto es una práctica muy antigua y extendida por todo el mundo. El siguiente paso es qué hacer con los restos, es decir, qué hacer con las cenizas del difunto. La respuesta puede ser muy diversa, lo más común es que los familiares las preserven en una urna funeraria o en un columbario; otra opción es esparcir las cenizas en espacios específicos autorizados o dispersarlas en la naturaleza, en lo que ahora concierne, en el mar; e incluso ya se ofrece la posibilidad de lanzar una parte de los restos cremados en la órbita de la Tierra, sobre la superficie lunar o en el espacio profundo.

Al margen de cuestiones morales o religiosas que a cada uno competen y desde luego no son argumento para exponer en este artículo, la posibilidad de depositar las cenizas en el mar es una práctica legal en España pero sujeta a unas condiciones que impiden que cualquier persona pueda salir a navegar y esparcir las cenizas del familiar o amigo por donde quiera, sino que es necesario asegurarse que se realiza de un modo que no perjudique el medio ambiente marino y se lleva a cabo en las zonas autorizadas y a la distancia de costa exigida por la normativa.

La razón de tratar este tema es por la entrada en vigor en mayo del presente año del Real Decreto 218/2022, de 29 de marzo, por el que se modifica el Real Decreto 79/2019, de 22 de febrero, por el que se regula el informe de compatibilidad y se establecen los criterios de compatibilidad con las estrategias marinas, siendo la norma del 2019 la que realmente trata este tema con profundidad y que actualiza las instrucciones a seguir para que determinadas actividades que pueden influir en el medio ambiente marino, como es el caso de la colocación de urnas funerarias o cenizas funerarias en el mar, sea respetuosa con el medio ambiente y compatible con la estrategia marina marcada por Gobierno a través del Ministerio para la Transición Ecológica.

El Anexo I del Real Decreto 79/2019 relaciona las diferentes actividades que deben contar con un informe de compatibilidad con las estrategias marinas, y entre ellas se incluye la colocación de urnas funerarias o cenizas funerarias como actividad, y el Anexo III expresamente detalla que las urnas deben ser biodegradables así como exige la necesidad de presentar una declaración responsable1 en la que se diga que todos los elementos arrojados al mar se hallan libres de sustancias contaminantes, así como contar con autorización expedida por la Dirección General de la Marina Mercante (a través de la Administración Marítima Periférica representada por las Capitanías Marítima y los Distritos Marítimos) para la colocación de la urna.

Esta norma, a nivel estatal, se complementa con el Decreto 2263/1974, de 20 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Policía Sanitaria Mortuoria. Y finalmente cada Comunidad Autónoma dispone de su propia regulación. Así, como mero ejemplo, Baleares aprobó el Decreto 11/2018, de 27 de abril, por el que se regula el ejercicio de la sanidad mortuoria de las Illes Balears, y en el artículo 14 establece que las cenizas se depositarán en columbarios u otros lugares habilitados de los cementerios, aunque los familiares podrán elegir un destino diferente, como su esparcimiento por el suelo -excepto en las zonas habitadas- o aguas del mar a una distancia mínima de la costa de 200 metros.

Como se ha indicado quien pretenda depositar una urna o cenizas funerarias en el mar debe presentar una declaración responsable dirigida a la Capitanía Marítima correspondiente en la que declara que la actuación es compatible con los objetivos ambientales generales y específicos de la Estrategia Marina de la demarcación marina en la que se vaya a colocar la urna o cenizas2; que conoce los valores naturales del ámbito en el que se va a realizar la colocación y que ni los fondos marinos, ni los hábitats, ni las especies que habitan en el medio marino sufrirán afección alguna; que la colocación de

urnas o cenizas funerarias se ubicará en zonas donde no haya presencia de hábitats o especies protegidas, como arenales o fondos desprovistos de vegetación o comunidades de organismos sésiles sensibles, y no se realizará sobre especies incluidas en el Real Decreto 139/2011, de 4 de febrero, para el desarrollo del Listado de Especies Silvestres en Régimen de Protección Especial y del Catálogo Español de Especies Amenazadas, así como que es conocedor de que las especies incluidas en el Real Decreto 139/2011, de 4 de febrero se encuentran sometidas a las medidas de protección establecidas en la Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad, y en particular a las prohibiciones de su artículo 573; que garantiza mediante certificado que las urnas que se coloquen en el mar son biodegradables; que junto con la urna no se arrojarán otros objetos ornamentales u objetos personales ni se verterá desde la embarcación cualquier otro objeto diferente a la propia urna o cenizas, con la única excepción de las ofrendas florales constituidas por pétalos de flores naturales, nunca ramos, o flores que incluyan tallo o coronas florales; que las embarcaciones a motor durante el desarrollo de la actividad respetarán la velocidad máxima permitida minimizando el ruido y riesgo de colisiones con la fauna marina.

1. El concepto de “declaración responsable” se recoge en el apartado primero del artículo 69 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, y dice así: A los efectos de esta Ley, se entenderá por declaración responsable el documento suscrito por un interesado en el que éste manifiesta, bajo su responsabilidad, que cumple con los requisitos establecidos en la normativa vigente para obtener el reconocimiento de un derecho o facultad o para su ejercicio, que dispone de la documentación que así lo acredita, que la pondrá a disposición de la Administración cuando le sea requerida, y que se compromete a mantener el cumplimiento de las anteriores obligaciones durante el período de tiempo inherente a dicho reconocimiento o ejercicio.

2. Las Demarcaciones Marinas se recogen en el artículo 6 de la Ley 41/2010, de 29 de diciembre, de protección del medio marino y son las siguientes: noratlántica (medio marino en el que España ejerce soberanía o jurisdicción comprendido entre el límite de las aguas jurisdiccionales entre España y Francia en el Golfo de Vizcaya y el límite septentrional de las aguas jurisdiccionales entre España y Portugal.), sudatlántica (medio marino en el que España ejerce soberanía o jurisdicción comprendido entre el límite de las aguas jurisdiccionales entre España y Portugal en el golfo de Cádiz y el meridiano que pasa por el cabo de Espartel), del Estrecho y Alborán (medio marino en el que España ejerce soberanía o jurisdicción comprendido entre el meridiano que pasa por el cabo de Espartel y una línea imaginaria con orientación 128° respecto al meridiano que pasa por el cabo de Gata, y medio marino en el que España ejerce soberanía o jurisdicción en el ámbito de Ceuta, Melilla, las islas Chafarinas, el islote Perejil, Peñones de Vélez de la Gomera y Alhucemas y la isla de Alborán), levantino-balear (medio marino en el que España ejerce soberanía o jurisdicción comprendido entre una línea imaginaria con orientación 128° respecto al meridiano que pasa por el cabo de Gata, y el límite de las aguas jurisdiccionales entre España y Francia en el Golfo de León) y canaria (medio marino en el que España ejerce soberanía o jurisdicción en torno a las islas Canarias). 3. Estas prohibiciones son: Tratándose de plantas, hongos o algas, la de recogerlas, cortarlas, mutilarlas, arrancarlas o destruirlas intencionadamente en la naturaleza. Tratándose de animales, incluidas sus larvas, crías, o huevos, la de cualquier actuación hecha con el propósito de darles muerte, capturarlos, perseguirlos o molestarlos, así como la destrucción o deterioro de sus nidos, vivares y lugares de reproducción, invernada o reposo. En ambos casos, la de poseer, naturalizar, transportar, vender, comerciar o intercambiar, ofertar con fines de venta o intercambio, importar o exportar ejemplares vivos o muertos, así como sus propágulos o restos.

Como se puede ver la declaración responsable es muy detallada y exhaustiva por lo que se comprende la exigencia de que esta actividad sea compatible con las estrategias marinas que establece el Gobierno y que persiguen como objetivos específicos el proteger y preservar el medio marino; prevenir y reducir los vertidos al medio marino; garantizar que las actividades y usos en el medio marino sean compatibles con la preservación de su biodiversidad. Mientras que los objetivos ambientales específicos en cada una de las demarcaciones marina relacionadas con esta actividad son proteger y preservar el medio marino, incluyendo su biodiversidad, evitar su deterioro y recuperar los ecosistemas marinos en las zonas que se hayan visto afectados negativamente; prevenir y reducir los vertidos al medio marino, con miras a eliminar progresivamente la contaminación del medio marino, para velar por que no se produzcan impactos o riesgos graves para la biodiversidad marina, los ecosistemas marinos, la salud humana o los usos permitidos del mar; garantizar que las actividades y usos en el medio marino sean compatibles con la preservación de su biodiversidad.

Se trata pues que esta actividad dedicada a cumplir con el deseo del difunto sea una actividad respetuosa y compatible con el buen estado ambiental del medio marino que se define como el que da lugar a océanos y mares ecológicamente diversos y dinámicos, limpios, sanos y productivos en el contexto de sus condiciones intrínsecas, y en el que la utilización del medio marino sea sostenible, quedando así protegido su potencial de usos, actividades y recursos por parte de las generaciones actuales y futuras4.

Pero la conclusión puede ser que como la declaración responsable es muy completa y compleja en su contenido y ante la duda de saber si se cumple con la legalidad, lo más aconsejable para quien deba hacer realidad el deseo del difunto sea contactar con una empresa que ofrezca este tipo de servicios.

León von Ondarza Fuster Abogado Máster en Derecho Marítimo por el I.E.E.M. Socio de la R.L.N.E.

4. Artículo 9 de la Ley 41/2010, de 29 de diciembre, de protección del medio marino.

MIL RAZONES, UNA EMPRESA

EL CONTENEDOR EN LA CUMBRE DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

Si miras lo que te rodea en tu casa, el 90% de las cosas han viajado en un buque.

ROSE GEORGE

En un dominical de “El País” del pasado enero, leí un interesante trabajo titulado “Los barcos salen de la zona oscura”, en el que se desmenuzaba la extrema dependencia que tenemos del transporte marítimo; y se completaba con una entrevista con el capitán del portacontenedores “Mete Maersk”, Thomas Sletting, en el que se recalcaban, en un llamativo titular, las reflexiones recogidas por la periodista Rose George en su libro “Noventa por ciento de todo”: “Si miras lo que te rodea en tu casa, el 90% de las cosas han viajado en un buque”.

Despertada mi curiosidad, leí el libro de la inglesa, y abundante documentación sobre el fenómeno de los contenedores, epicentro del tema de este artículo, para despejar las interrogantes surgidas, poder recoger mis impresiones, y trasladarlas en el presente trabajo.

Según el último balance estadístico de Puertos del Estado de 2021, referido a los contendores, se está volviendo a la normalidad: la actividad de los 46 puertos de interés general del Estado se queda a 20 millones de toneladas de la cifra más alta alcanzada hasta la fecha: 564 millones de toneladas en 2019. La mercancía general de contenedores, que acapara el 72% de toda la mercancía general movida, creció un 2,4% más que en 2020, marcando un máximo histórico en nuestros puertos con 17,7 millones de TEUs (medida equivalente a un contenedor de 20 pies), lo que convierte a España en principal centro de operaciones del sur de Europa en tráfico de contenedores. En 2021 el tráfico mundial alcanzó los 184 millones de TEUs, lo que supone un crecimiento del 6,6% respecto al año anterior.

EL CONTENEDOR

El tráfico de mercancías ha evolucionado mucho desde sus comienzos y, sobre todo, desde mediados del siglo XX que se empezó a utilizar este nuevo sistema de transporte: se simplificaron la carga y descarga, se estandarizaron los buques, grúas, trenes y camiones: naciendo lo que se ha conocido como transporte intermodal; articulación entre diferentes medios utilizando una única medida de carga que simplifica las operaciones: “el contenedor” o “container”, un recipiente de carga estanco para proteger las mercancías de la climatología y los golpes, fabricado principalmente de acero de acuerdo con la normativa ISO-668; con características específicas según su destino, pero con algunas definitorias como la presencia, en cada una de sus esquinas, de alojamientos para los twistlocks, o «cierre de giro», que, en transporte de cargas por contenedores, se le conoce como esquina de contenedor, que permite ser enganchados por grúas especiales, así como su trincaje o sistema de sujetar e inmovilizar, a lo que se añade el precinto durante sus trayectos.

Los tipos más utilizados son estándar de 20 y 40 pies de largo, siendo la unidad de referencia el TEU: siglas de Twenty-foot Equivalent Unit (unidad que equivale a 20 pies). Estas siglas representan la unidad de medida de capacidad referida en contenedores de carga. Dicho de otra manera, una TEU es la capacidad de carga que tiene un contenedor estándar de 20 pies. Las medidas concretas y exactas del contenedor al que se refiere una TEU son 20 pies de largo por 8 pies de ancho y 8 pies y medio de altura. Esto supone un volumen exterior de 38,51 metros cúbicos, y la carga puede variar según la naviera y tipo de contenedor, siendo los de 20 TEUs, o pies, de un peso bruto (capacidad de carga más el peso del contenedor) de 30, en total 48 toneladas.

En un puerto de contenedores estaremos rodeados de este tipo de artefactos alineados y apilados. Más de los que les dan vida y movimiento como vagones, grúas gigantescas, junto a camiones y trenes que los han traído hasta aquí, para que pasen a las cubiertas de los buques portacontenedores que pueden tener las dimensiones de varios campos de fútbol.

Es el fruto de la carrera emprendida el 26 de abril de 1956, en la que Malcom McLean: realizó el primer viaje de contenedores de Nueva York a Houston. Carrera que como todo tuvo sus antecedentes: procedentes del siglo II, en el pecio de Félix Pacata, aparecieron una serie de receptáculos de madera (dolium) de proporciones parecidas a lo que hoy conocemos como contenedor; en 1830 una serie de productos eran acondicionados en Francia para su transporte en ferrocarril, en unida-

des tipo, menores que la capacidad volumétrica de los vagones, con lo que se conseguía más agilidad y velocidad en su carga y descarga.

En el Congreso Internacional del Automóvil, celebrado en Roma en 1928, se exhibieron unos modelos de contenedores para el transporte de automóviles por camión o ferrocarril; durante la Segunda Guerra Mundial, el ejército de los Estados Unidos utilizó un sistema para el transporte de armamento y provisiones, consistente en cajas estándar de madera que se podían utilizar repetidamente; en 1954 la compañía americana Mc Lean Tracking, dedicada al transporte de mercancías por carretera, afrontó la dificultad que suponía la distinta reglamentación de los diferentes estados por los que debían atravesar para llegar a su destino, independizó las cajas de los camiones de los chasis, llenaban la caja en origen, la precintaban y se transportaba hasta quedar depositada sobre la cubierta del barco; y en abril de 1956, como hemos comentado anteriormente, se realizó el primer transporte con contenedores desde New Jersey, - de donde era Malcom McLean, su inventor - a Houston.

Fig. 1. Contenedor de 20 pies.

Fig. 2. Almacenaje de contenedores.

En España, a finales de los sesenta, la naviera Contenemar inicia el transporte de contenedores por vía marítima y terrestre, conjuntamente con Transebro por carretera y Renfe por ferrocarril, siendo los puntos de operación puertos del norte español y del sur de Inglaterra. Y la carrera hasta hoy siguió, superando momentos álgidos como en 1998, en que el gran desarrollo de la flota mundial en número y tamaño de unidades, no se vio correspondido con la adecuación de los puertos, y otros aspectos que la hacen más ventajosa, como: reducción del número de manipulaciones; seguridad ante robos y sustracciones; menos daños y averías; menores costos; ahorro en los almacenajes: mejor aprovechamiento de capacidades; y menor gasto de embalaje.

EL BUQUE PORTACONTENEDORES

Dicen que “quedan tan pocas ballenas azules como marinos en nuestros barcos mercantes, con la diferencia de que en el caso de las ballenas se han adoptado medidas para su conservación”. Una de las causas es que, poco más o menos, veinte tripulantes manejan un portacontenedores gigante, repartidos en tres pequeñas tribus: cubierta, máquinas y fonda, de los que un tercio normalmente son filipinos, salvo la oficialidad que suele ser de procedencia diversa.

Los portacontenedores son buques especialmente diseñados para el transporte de todo tipo de mercancías en contenedores estandarizados. La arquitectura de todos es similar salvo en que la de los portacontenedores gira alrededor de una fuerte quilla situada a lo largo de todo el fondo del buque, y a partir de esta se levanta el casco. La cubierta de estos modernos buques suele contar con estructuras de acero para asegurar los contenedores de la cubierta y puede tener varias grúas instaladas para cargar y descargarlos en el buque. El puente de mando, la zona de habitabilidad y la máquina están ubicadas en la popa, formando un espacio que sobresale de los contenedores estibados, llamado “torre”. Los primeros portacontenedores se construyeron, fundamentalmente, transformando petroleros y barcos tipo Liberty procedentes de los transportes en convoy de la Segunda Guerra Mundial. En la actualidad se distinguen por sus grandes dimensiones que suelen emular a los superpetroleros y portaaviones.

Hay siete categorías de buques portacontenedores que van desde los de pequeño tamaño, llamados “feeders”, con una capacidad de hasta 3.000 TEUs, hasta los “ultragrandes”, con una capacidad de 14.500 TEUs y superior. Otro factor importante a la hora de clasificar estos buques modernos

es su capacidad para navegar por las importantes rutas comerciales mundiales, como el Canal de Panamá y el Canal de Suez. La longitud de la eslora y la anchura de la manga dependen del número de contenedores a cargar en cubierta y bodegas, lo que clasifica a estos barcos para cada necesidad. Un contenedor cargado por medio pesa alrededor de 10-12 toneladas, lo que puede oscilar.

Fig. 4. Ever Ace, el mayor portacontenedores, en el Canal de Suez.

Fig. 5. Ever Ace en Colombo.

Fig. 3. Grúas pórtico para elevación de contendores.

Por todo esto, estos buques pueden variar mucho, teniendo normalmente una capacidad superior a 5.000 TEUs. La clasificación más normal es la siguiente: “PanaMax” cuya capacidad se encuentra entre 4.000 y 5.000 TEUs; “Post-PanaMax” que se desarrolló mediante una nueva red de transporte, sin necesidad de usar el Canal de Panamá, lo cual marcó la creación de este tipo. Los buques entregados o encargados con una capacidad de unos 9.000 TEUs superaron la capacidad del Panamax en unos 10 metros.

El desarrollo de la flota Post-Panamax ha sido espectacular: hoy en día el 30% de la flota mundial, en términos de capacidad, lo llevan buques PostPanamax; “Suez-Max Ultra Large Container Ships (ULCS)” con capacidad para 12.000 TEUs, una manga de 50-57 metros y un calado de 16,4 metros; “Post-Suez-Max” puede alcanzar 18.000 TEUs, una manga de 60 metros y un calado de 21 metros; “Post-Malaca-Max” nos recuerda que el calado del Estrecho de Malaca es de 21 metros, y puede cargar 18.000 TEUs.

El récord actual en tamaño lo ostenta el taiwanés “Ever Ace” propiedad de la “Evergreen Line Taiwan” que tiene 400 metros de eslora, 61,53 de manga y capacidad para transportar 23.992 TEUs. La velocidad de estos grandes barcos varía entre los

20 y 25 nudos, y son de categoría Post-Panamx, que pueden pasar por dicho canal. Los principales países constructores son Corea del Sur y Japón. De las mismas características del “Ever Ace” navegan otros cuatro buques más de la misma empresa naviera, todos abanderados en Panamá.

Les siguen en importancia: el “HMM Algeciras” en segundo lugar, de idéntico pabellón y propiedad coreana, que tiene capacidad para 23.964 TEUs y 399,9 metros de eslora, de cuyas características existen seis buques; el tercero en tamaño es el “HMM Oslo” de 23.820 TEUs, y existen cinco buques de estas características; el cuarto es el “MSC Gülsün” de 23.756 TEUs de cuyas características hay seis buques; en quinto lugar aparece el “MSC Mina” de 23.656 TEUs de cuyas características navegan diez buques; el sexto es el “CMA CGM Jacques Saadé” de 23,112 TEUs de cuyas características existen nueve buques; en séptimo lugar encontramos el “OCL Hong Kong” de 21.413 TEUs de cuyas características hay seis buques; luego en octava posición está el “COSCO Shipping Universe de 21.237 TEUs de cuyas características existen seis buques; el noveno puesto lo ostenta el “CMA CGM Antoine de Saint Exupery de 20.954 TEUs de cuyas características navegan tres buques; y el “Madrid Maersk”, de 20.568 TEU de los que hay once buques iguales, ocupa el décimo lugar de este ranking.

Según la “Cámara Naviera Internacional” en la actualidad navegan por nuestros mares unos 50.000 buques mercantes, de los que unos 5.500 son portacontenedores. En cuanto a las entregas previstas o ya realizadas desde este año hasta 2025, es de 53 buques con una capacidad de 17.000 TEUs o más, frente a 230 buques con una capacidad de 12.000 a 16.999 TEUs.

Fig. 8. Puerto de Singapur.

Fig. 6. Mette Maersk.

Fig. 7. Puerto de Rotterdam, primero de Europa.

RUTAS, PUERTOS Y OPERADORES DE BUQUES PORTACONTENEDORES

Hay muchas compañías navieras especializadas en transporte de contenedores, pero no todas explotan su propia flota; sólo unas pocas pueden recibir el título de conglomerado, con flotas que cuentan con docenas y cientos de portacontenedores. Los portacontenedores son barcos de difícil manejo en los puertos debido a su tamaño, lo que precisa de un experto practicaje en este tipo de buques, potentes remolcadores y fuertes amarres. Lo que aparte de las dimensiones de los puertos, les enfrenta en la oferta de precios y servicios más eficaces: mayores y más potentes grúas, mayores y mejores acceso de camiones y ferrocarril.

Los buques más grandes pueden hacer escala en menos puertos y navegar por menos canales, son más difíciles de completar sus cargas y suponen una amenaza para las cadenas de suministro cuando las cosas van mal. Cuando Maersk presentó el “Emma Maersk” de 15.000 TEUs, desató una carrera con su competencia por conseguir buques más grandes y capaces de mayor transporte de contenedores. En la actualidad se han alcanzado los 24.000 TEUs, y la carrera no ha terminado.

Desde 1981 hasta el 2022 la capacidad ha aumentado un 20%, lo que ha agudizado una crisis internacional en el transporte marítimo, cuyas raíces están en un creciente oligopolio surgido desde la década de los setenta del siglo XX. Al concentrarse la oferta en unas pocas navieras: las diez primeras dominan el 80%, a través de tres alianzas, “2M”, “The Alliance” y “Ocean Alliance”, y han agudizado la congestión de los puertos, ya que los megabuques son excelentes para viajar por los mares, pero problemáticos al llegar a los puertos. A esto se suma la actualización de los puertos y el ensanche de algunas vías que no van a la velocidad en que aumentan los barcos de tonelaje.

También las dificultades financieras que surgen por las razones anteriores, como consecuencia del exceso de capacidad, y la bajada del precio de los fletes originan el descenso de los beneficios. Hay miles de rutas de mercancías que los buques de carga toman para viajar entre todos los continentes habitables que albergan aproximadamente 800 puertos. De ellos, sólo unos 50 centros principales son responsables de la mayor parte del comercio mundial que se realiza a través de las olas, de los que Shanghái y Singapur ocupan la cabecera del ranking. De la totalidad nos ocuparemos de los más característicos en los distintos continentes, entre otro de los españoles Valencia y Algeciras.

Hemos de tener en cuenta que los datos proceden del Consejo Mundial del Transporte Marítimo, y que de los 50 analizados 33 se encuentran en la costa del Mar de Asia Oriental, y la mitad de ellos pertenecen exclusivamente a China. En cuanto al volumen, por los puertos de contenedores pasan millones de contenedores de distintos tamaños al año, que transportan miles de millones de toneladas de valiosa carga.

En el primer lugar en importancia de este tipo de puertos está el de Shanghái. En China, con un volumen de tráfico de contenedores en 2020 de 43,5 millones de TEUs. Es el más activo y grande del mundo. tiene una superficie total de 6.340 km². Con 125 muelles repartidos en 19 terminales, y puede atender mensualmente a unos 2.000 buques portacontenedores.

En segundo lugar, se encuentra el puerto de Singapur, que tiene un volumen de tráfico de contenedores en 2020 de 36,6 millones de TEUs.: y también ostenta el primer puesto de transbordo del mundo, lo que significa que un 80% de los barcos que pasan por él, sólo lo hacen para cargar y recargar. También tiene la mayor capacidad de contenedores frigoríficos. El primer europeo y décimo del mundo es el holandés de Rotterdam, con un volumen de tráfico de contenedores en 2020 de 14,4 millones de TEUs. La ciudad de Rotterdam también está conectada a una infraestructura de carreteras y ferrocarriles de primera calidad. En el puesto 17 del mundo y primero de América está el puerto estadounidense de Los Ángeles que tiene un volumen de tráfico de contenedores en 2020 de 9,2 millones de TEUs. Se autogestiona y no depende de la financiación de los contribuyentes.

Fig. 9. Imagen de la Terminal Juan-Carlos del Puerto de Algeciras.

Fig. 10. El HMM en el Puerto de Algeciras, sin carga.

En el 30 lugar y primero de España está Valencia con un volumen de tráfico de contenedores, en 2020, de 5,4 millones de TEUs. Con más de 7.500 buques al año, este puerto es el segundo más activo del Mediterráneo y el quinto de Europa. Y en segundo puesto de España y 34 del mundo se encuentra Algeciras, con un volumen de tráfico de contenedores en 2019 de 5,1 millones de TEUs. Es también el tercero del Mediterráneo. Situado estratégicamente en el Estrecho de Gibraltar, donde el Mediterráneo se encuentra con el Océano Atlántico. Al que le pisa los talones el puerto marroquí de Tánger con 5´8 millones en 2020, primero de aquel país y africano. El líder de Centroamérica, con el puesto 45 mundial, es el panameño Colón, en la entrada atlántica del Canal de Panamá, que tiene un tráfico de contenedores en 2020, de 4,4 millones de TEUs. Es uno de los más estratégicos del mundo, ya que el Canal de Panamá es una importante vía que conecta el Pacífico con el Océano Atlántico y es de gran importancia para el comercio mundial. Y el sur del continente americano está liderado por el brasileño de Santos que ostenta el número 46 a nivel internacional, y mueve un volumen de tráfico de contenedores en 2019, de 4,2 millones de TEUs.

CONCLUSIONES

El tráfico mundial de tráfico de mercancías por mar ha evolucionado muchísimo desde el comienzo del uso de contenedores a mediados del siglo XX.

España es el principal puerto de operaciones del Sur de Europa en tráfico de contenedores, con 17,7 millones de TEUs en 2020. En 2021 el tráfico mundial alcanzó los 184 millones de TEUs.

Los buques portacontenedores pueden tener hasta 400 metros de eslora, la superficie de varios campos de futbol y transportar hasta 24.000 TEUs. Ostentando en la actualidad el récord mundial el Ever Ace, de esas dimensiones.

El mayor puerto de portacontenedores es Shanghái con un tráfico de contenedores en 2020 de 43,5 millones de TEUs,. El primer puerto español y segundo más activo de Europa es Valencia con 5,4 millones de TEUs.

Fig. 11. El Canal de Panamá reducirá el calado máximo para atravesar las esclusas.

Manuel Maestro Presidente del Círculo Letras del Mar.

INTRODUCCIÓN

España es uno de los países más ricos en términos de biodiversidad marina, de la que dependen importantes actividades económicas. Más de una cuarta parte del territorio terrestre está incluida en la Red Natura 2000 (la red de espacios protegidos de referencia a nivel europeo), sin embargo, para el ámbito marino está menos desarrollada. La creación de espacios marinos protegidos en los que se desarrollen medidas adecuadas de gestión es una de las mejores herramientas para proteger zonas de gran riqueza y biodiversidad.

España es uno de los países más ricos en términos de biodiversidad marina, de la que dependen importantes actividades económicas

La presencia de hábitats y especies vulnerables y amenazadas, contempladas en diversos listados de protección de acuerdos y normativas internacionales, hacen a los espacios merecedores de ser protegidos, como es el caso del Banco de Galicia, por contar con la presencia de especies singulares y la existencia del hábitat “Arrecifes” (Directiva Hábitats: 1170) lo que ha convertido a la zona en un lugar prioritario de conservación.

La Red Natura 2000 (RN2K), está claramente orientada a lograr un buen estado ambiental de los mares y océanos, a la vez que logra el aprovechamiento sostenible de los recursos marinos. Esta red de protección se desarrolla en 10 grandes áreas repartidas por las 3 regiones biogeográficas marinas de España (Región Atlántica, Región Mediterránea y Región Macaronésica), cuya selección se basa en su amplia representación natural, en la presencia de especies o hábitats amenazados y la existencia de áreas de alto valor ecológico abarcándose así, una superficie de casi 5 millones de hectáreas.

La Red Natrura 2000, está claramente orientada a lograr un buen estado ambiental de los mares y océanos, a la vez que logra el aprovechamiento sostenible de los recursos marinos

Los arrecifes del Banco de Galicia, ocupan una extensión de 31.304 hectáreas, es decir, un 3.1% de la superficie total, acogiendo infinidad de especies marinas que encuentran en este hábitat el espacio idóneo en el que asentarse, alimentarse, reproducirse o cobijarse. En este hábitat se incluyen los arrecifes de corales blancos de aguas frías (en las arenas de la cima del banco, entre 780 y 1.000 metros), así como por comunidades mixtas sobre roca profunda junto con corales bambú, corales negros, gorgonias, escleractinias solitarias y esponjas de gran porte.

El Banco de Galicia, es un monte submarino profundo, localizado al noroeste de la península ibérica, a 180 kilómetros de la costa gallega, y con una superficie de 1.844 kilómetros cuadrados alejado de la costa. Es de origen no volcánico. Su formación responde a tiempos geológicos más recientes que la apertura del océano Atlántico (180 a 200 millones de años). La cuenca oceánica fue abriéndose lentamente desde el sur hacia el norte, produciéndose la separación del margen continental gallego del margen de Flemish Cap (Región de los Grandes Bancos Canadienses) y la aproximación de las placas tectónicas de África y Eurasia provocando la elevación de las cadenas montañosas de los Pirineos y de la cordillera cantábrica, siendo la región del Banco de Galicia la prolongación oceánica de estas.

El Banco de Galicia, es un monte submarino profundo alejado de la costa de origen no volcánico. Su formación responde a tiempos geológicos más recientes

la permite recibir la influencia de diversas regiones y masas de agua, de origen meridional y septentrional. Las islas macaronésicas, la plataforma atlántica europea, los bancos del Atlántico noroeste e, incluso, el Mediterráneo, influyen en la generación de una gran disparidad de ambientes, factor generador de biodiversidad. Así mismo, su localización, lo convierte en una zona de gran importancia para el paso de especies de dispersión larvaria de gran distancia, que hacen en el monte submarino un “alto en el camino”, constituyendo un enclave de importancia para la conectividad entre zonas alejadas.

De forma triangular (su cima se encuentra entre los 650 metros y los 1.500 metros de profundidad), inclinada hacia el noroeste y con una longitud de 75 kilómetros en dirección noreste-suroeste y de 58 kilómetros en dirección noroeste-sureste, constituyendo un punto caliente de biodiversidad, ilustrando a la perfección el funcionamiento de este tipo de sistemas.

El Banco de Galicia conforma, junto con los bancos de Vasco da Gama, Vigo y Porto, una barrera relativamente paralela a la costa. Hacia la costa, hay una cuenca sedimentaria que se denomina cuenca interior de Galicia, también conocida como surco de Valle Inclán, que capta la mayoría de los sedimentos procedentes del continente (la mayor parte son aportes fluviales de las cuencas del Miño y el Duero) y los canaliza hacia el norte y el sur, impidiendo su llegada hasta el Banco de Galicia (figura 1).

Así, en el Banco de Galicia, el tipo de sedimentación que se encuentra no tiene un origen continental, sino que procede de la propia columna de agua que cubre el monte submarino. Se trata, principalmente, de sedimentos marinos que proceden fundamentalmente de restos de conchas de pequeños organismos planctónicos que, cuando mueren, se depositan sobre el fondo. En menor medida, además, otros depósitos llegan hasta el banco, procedentes de partículas removilizadas y depositadas en estas zonas por corrientes submarinas profundas.

A partir de esta profundidad, unas paredes de pendientes elevadísimas y de una altura de varios kilómetros separan su cima de las llanuras abisales, situadas a 4.000 metros de profundidad. Su situación

La presencia de hábitats, especies vulnerables y amenazadas contempladas en diversos listados de protección de acuerdos y normativas internacionales avalan la necesidad de su estudio y protección.

LA IMPORTANCIA DE LAS MONTAÑAS SUBMARINAS EN LA BIODIVERSIDAD MARINA

Las corrientes abisales fluyen por las zonas profundas, llevando consigo gran cantidad de nutrientes. Cuando en su trayectoria encuentran una gran elevación montañosa, como el Banco de Galicia, estas aguas, ricas en nutrientes, ascienden hasta la superficie, donde son aprovechadas por numerosos microorganismos, siendo los responsables de la enorme riqueza y biodiversidad que encontramos aquí.

Fig. 1. Margen continental de Galicia, en el que se localizan el Banco de Galicia (BG) y otros rasgos geomorfológicos de la zona: los montes submarinos de Vasco da Gama (BVG), el banco de Vigo (BV), el banco de Porto (BP), la cuenca interior de Galicia (CIG), la zona de transición (ZT), el flanco noroeste (FNO), los montes Rucabado y García (BR), el margen profundo de Galicia (MPG), la llanura abisal de Vizcaya (LLAV) y la llanura abisal ibérica (LLAI). Fuente: Proyecto ZEE (batimetría de ecosonda multihaz) y del Atlas Digital GEBCO.

Al patrón general de circulación de las corrientes se suma la circulación local que se origina típicamente sobre los montes submarinos: giros, remolinos estacionarios, columnas de Taylor (una o varias corrientes de agua horizontales chocan contra un monte submarino que se interpone, dispersándose a ambos lados generándose remolinos de circulación en torno a la montaña submarina, creando una zona de ausencia de corrientes propicia a la concentración de nutrientes (figura 2) y meddies (lentes anticiclónicos de agua salada cálida del Mediterráneo que viajan a través del Atlántico Norte entre ~500 y 1500 metros de profundidad) (Richardson et al., 2000) que favorecen la retención de estos nutrientes y de larvas sobre el Banco de Galicia.

La capa más superficial corresponde a una masa de agua procedente del Atlántico nororiental (Masa de Agua Central del Atlántico Noreste Europeo o ENACW), que fluye inmediatamente por debajo de las aguas superficiales. Esta corriente está formada por aguas frías y poco salinas, que discurren sobre el monte submarino hasta una profundidad de 500-600 metros, por lo que no llegan a impactar con su fondo.

Otra capa corresponde con una corriente de aguas mediterráneas a una media de 1.000 m de profundidad (Masa de Agua del Mediterráneo o MOW) que progresa hacia el norte, a lo largo de la costa oeste de la península ibérica. Estas aguas, más saladas y más profundas, impactan con la cima del Banco de Galicia. Por último, una tercera masa de agua, la más fría, densa y más profunda, que procede del mar del Labrador y se encuentra con el banco submarino a 1.500 metros de profundidad (Masa de Agua del Labrador o LSW.

LA BIODIVERSIDAD MARINA EN EL BANCO DE GALICIA

Las corrientes verticales y horizontales que se originan sobre el monte se encargan de transportar los nutrientes de unas zonas a otras, manteniendo en continua interacción a los organismos que viven en la columna de agua con los que habitan sobre los fondos marinos, conformando los eslabones de la cadena alimenticia, regenerando y devolviendo al agua los nutrientes. Estos nutrientes, empujados por las corrientes ascendentes, llegan nuevamente hasta la superficie, donde las microalgas aprovechan la luz del sol y realizan la fotosíntesis.

Las especies que habitan la columna de agua (medio pelágico/planctónico), dependen de estas redes tróficas, más que en el medio bentónico (fondo marino). La base de estas rutas energéticas es el fitoplancton, el cual será consumido, a su vez, por los subsecuentes miembros en la cadena alimenticia, el zooplancton.

Fig. 3. Densidad de las corrientes submarinas que llegan al Banco de Galicia. Distribución de las masas de agua, de más superficiales a más profundas, según la densidad. Fuente: Proyecto VACLAN/COVACLAN - IEO.

Fig. 2. Columnas de Taylor. Fuente: IEO.

Estos organismos de origen animal de menos de 1 milímetro, viven flotando en el agua y son principalmente, crustáceos (decápodos, eufausiáceos y peracaridos) y, en menor proporción, moluscos y peces, así como, el zooplancton gelatinoso (principalmente sifonóforos, medusas, quetognatos y tomoptéridos). Las comunidades de macrozooplancton del Banco de Galicia no son especialmente singulares y no se han hallado especies endémicas, dominando los crustáceos zooplanctónicos.

Por su importancia en número y su efecto ambiental sobre las zonas sedimentarias, destaca el grupo de los pterópodos, pequeños y transparentes moluscos conocidos comúnmente con el nombre de “mariposas de mar”, que se desplazan flotando gracias a las dos prolongaciones que tienen sobre la cabeza. Este grupo, cercano a las caracolas marinas, tienen una gran importancia en el fondo, ya que la pequeña concha que poseen en el interior de su manto pasa a formar parte de las arenas de los fondos marinos una vez que estos mueren. Durante eones se acumulan en los fondos marinos, como ocurre en la cima de este banco.

La fauna que habita estas zonas profundas a las que no llega la luz solar, dependen de la materia orgánica y de los nutrientes que llegan hasta el fondo marino desde la zona pelági-ca (bacterias, microalgas, restos de organismos y restos fecales). De esta forma, la materia orgánica que se genera en las capas altas e iluminadas de la columna de agua llega a las capas profundas y oscuras del monte submarino. Los factores ambientales característicos de cada zona son clave para la aparición o no de una especie, así como para el desarrollo de sus estrategias de alimentación y reproducción. Son importantes, en este sentido, el tipo de sustrato que forma el fondo marino, las corrientes, la pendiente y la sedimentación.

crustáceos, aunque también destacan las ofiuras llegando incluso a generar am-bientes con características diferentes a las del entorno que las rodea. En fondos rocosos, los organismos más abundantes pertenecen a los grupos de las esponjas, los corales y los equinodermos. Los corales forman estructuras laberínticas que acogen a infinidad de es-pecies marinas, donde el asentamiento, la alimentación, la reproducción o el cobijo están asegurados.

La mayoría de los peces pelágicos del Banco de Galicia nadan en la columna de agua so-bre el monte submarino.

Las especies de aguas profundas se caracterizan por su elevada longevidad, crecimiento lento, baja fecundidad y madurez tardía, lo que les convierte en animales de elevada vulne-rabilidad ante las actividades humanas y cambios naturales del ecosistema.

Especialmente vulnerables son los tiburones, rayas y quimeras, que cuentan en este monte submarino con 31 especies, algunas de ellas pelágicas (jaquetón y tintorera) y otras de fondo (quelvachos, pailonas y brujas). También habitan el Banco de Galicia especies de gran importancia comercial como el congrio (Conger coger), el rape blanco (Lophius pis-catorius), la palometa roja (Beryx sp.) o el pez talismán (Alepocephalus sp.), los cuales, si no se toman medidas para su protección desaparecerán en las próximas décadas.

Los factores ambientales característicos de cada zona son clave para la aparición o no de una especie, así como para el desarrollo de sus estrategias de alimentación y reproducción

Enterrados en los sedimentos del Banco de Galicia, los grupos faunísticos por orden de abundancia es el de los poliquetos o gusanos marinos (por debajo de los 1.500 metros), los moluscos bivalvos (semienterrados en las arenas y limos), moluscos gasterópodos (asociados a los corales porque o se alimentan de ellos o de la fauna formada por esponjas e hidrozoos que habita en los mismos).

Sobre los fondos sedimentarios, el mayor número de especies existentes pertenece al gru-po de los

Las condiciones productivas que existen en la columna de agua y la disponibilidad de alimento que llega hasta la superficie, genera una fuerte atracción para muchas especies

Las condiciones productivas que existen en la columna de agua y la disponibilidad de ali-mento que llega hasta la superficie, genera una fuerte atracción para muchas especies que visitan esta zona, como son las ballenas, rorcual común (Balaenoptera physalus) y cacha-lote (Physeter macrocephalus) y delfines, delfín listado (Stenella coeruleoalba) y el delfín mular (Tursiops truncatus) que realizan, a 180 kilómetros de la costa, paradas estratégicas sobre el monte para beneficiarse de estos nutrientes. Y con los cetáceos llegan las aves marinas como: paiños, falaropos, págalos, charranes y la pardelas que son avistadas vo-lando y aprovechando el alimento cerca de la superficie.

Fig. 4. Cartografía de hábitats presentes en el Banco de Galicia. Fuente: Equipo LIFE+ INDEMARES de la Fundación Biodiversidad.

Así mismo la conservación de los hábitats es de gran importancia para preservar la biodi-versidad y en el Banco de Galicia se han identificado 8 comunidades claramente diferen-ciadas sobre fondos batiales. En función del tipo de sustrato, estas comunidades han sido, además, agrupadas en comunidades de hábitats de fondos blandos o sedimentarios y de hábitats duros. Todos ellos sustentan la rica comunidad biológica de este importante en-clave marino.

CONCLUSIONES

Como conclusión, podemos afirmar que la creación de espacios marinos protegidos y adecuadamente gestionados es la herramienta más coherente para la protección del medio marino y seguir asegurando la variabilidad de especies presentes, en estas ricas zonas, como lo es el Banco de Galicia.

Andrés Arbiza Jiménez Biólogo. Miembro de la OTM. Consultor del Comité Técnico de la RLNE. Miembro del Grupo de Investigación GITUROMA de la UCJC.

Bibliografía:

1. DE LA TORRIENTE, A; SERRANO, A; DRUET, M; GÓMEZ BALLESTEROS, M; ACOSTA, J; PARRA, S; et al, Banco de Galicia. Áreas de estudio del proyecto LIFE+ IN-DEMARES. Proyecto LIFE+ INDEMARES. Ed. Fundación Biodiversidad del Ministe-rio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. 2014.

2. Proyecto INDEMARES LIFE + 07/NAT/E/000732. Inventario y designación de la Red Natura 2000 en áreas marinas del estado Español. Ed. Fundación Biodiversidad del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. 2014.

3. RICHARDSON, P.L; BOWER , A.S; ZENK, W. A census of Meddies tracked by floats, Progress in Oceanography, (2000). Volume 45, Issue 2,2000, Pages 209250, ISSN 0079-6611, https://doi.org/10.1016/S0079-6611(99)00053-1.

DOS NAUFRAGIOS ESPAÑOLES de la CARRERA de FILIPINAS en ÁFRICA (I),

la FRAGATA SABINA

Gracias a un breve intercambio de información con el Instituto de Historia y Cultura Naval de la Armada, apareció la historia de dos naufragios españoles en África, en pleno Siglo XIX, y al autor le pareció buena idea investigar sobre ellos. Dichos hundimientos nos hablan de una parte de nuestra historia que apenas se ha estudiado: La Carrera de Filipinas. También veremos como la dejadez por nuestro riquísimo Patrimonio Sumergido ha permitido que dichos naufragios fuesen totalmente desconocidos en España.

UNA PÉRDIDA CERCA DEL CABO DE BUENA ESPERANZA

Resulta difícil de creer, pero es cierto. Una fragata mercante española a vela, la Sabina, fue a naufragar nada menos que en Sudáfrica allá por el año de 1842.

Fig. 1. La zona del naufragio de la Sabina. Foto Conradie.

Las causas de un hundimiento en unas aguas tan alejadas de las típicas rutas españolas hay que buscarlas en la emancipación del territorio americano. En Filipinas seguía ondeando el pabellón español y no quedaba otra que seguir la vieja ruta portuguesa de las Molucas bordeando África para poder mantener el contacto con el archipiélago tagalo. Obviamente, tras la apertura del Canal de Suez en 1869, se abandonó el peligroso periplo africano. A esta navegación se le llamó la Carrera de Filipinas, pero su estudio queda fuera de este artículo.

LA FRAGATA SABINA

Rastreando en la Gazeta de Madrid, se la menciona por primera vez en Octubre de 1822, cuando iba a zarpar desde Cádiz a Manila, y da la sensación de que no era nueva del todo. Rebuscando en dicha Gazeta se puede ver que el viaje de su naufragio sería nada menos que el noveno, pero hay varios años en blanco, por lo que pudiera ser que su última navegación fuese la gafe, la número 13. En todo caso, se trataba de una embarcación con bastantes años y millas en sus cuadernas, quizás demasiados. Arqueaba unas respetables 650 toneladas, tenía la obra viva forrada de cobre y montaba la imponente cantidad de 18 piezas de artillería de a 18 libras, más otras armas menores. Sorprende el dato de que estaba armada en corso, quizás para ser capaz de enfrentarse a los temibles piratas de Joló y Mindanao. Admitía carga y pasaje. Su dueño era Don Ignacio Fernández de Castro y el capitán Don Blas Mateu.

EL ÚLTIMO VIAJE DE LA SABINA

Sabemos bastante bien lo ocurrido. El periódico El Archivo Militar publicó un extenso reportaje el 04 de Febrero de 1843 y, por si fuera poco, el 12 de Marzo del mismo año sacó la réplica de un armador de la Carrera de Manila y del segundo de a bordo de la Sabina. Además, ha sido posible localizar más datos en diversos archivos.

Hay que tener en cuenta que el relato principal está hecho por gente que no navega. Es habitual en estos casos que, acostumbrados a ciertas comodidades que en la mar no hay, la gente exagere los sufrimientos padecidos durante el viaje. Es una suerte que contemos con la versión del segundo de a bordo y las podamos comparar.

Zarpó de Manila el 11 de Mayo de 1842. Llevaba un cargamento variado, compuesto por tabaco, azúcar, palo de tinte, sedas, vestimentas hechas en Manila, etc. Y la correspondencia, tanto oficial como de particulares. Todo valorado en 300.000 pesos (moneda de plata similar a los duros de plata), aunque otras fuentes lo duplican. También llevaba unos 12.000 pesos en efectivo. Por pasajeros venían varios miembros del Ejército y la Armada, siendo el más destacable el excontador de Marina en Cavite Don Francisco de Paula Monzón, aunque muchas fuentes lo ascienden nada menos que a gobernador de Manila, lo que no es cierto. Iba acompañado de su joven esposa, falleciendo ambos en el posterior naufragio.

El 29 de Julio, recién doblado el Cabo de Buena Esperanza, les vino un recio temporal que duró varios días y les hizo desandar el camino. Los botes y la lancha acabaron destruidos, y también hubo diversas averías en la obra muerta y en la viva, que obligaban al continuo uso de las bombas, teniendo los pasajeros que ayudar a picar las mismas. El día 6 el tiempo mejoró y se dispusieron a tomar puerto para reparar, avituallarse y descansar…pero ya no hubo lugar. Poco antes de las 4 de la mañana del 7 de Agosto de 1842 se avistaron unas rompientes por la proa, demasiado tarde para evitarlas. El timón quedó deshecho y el costado de babor dio contra las peñas. Una parte de la fragata estaba firme en las rocas, y eso fue la salvación de muchos, pero la popa y la proa se acabaron separando y navegaron a la deriva. Con la luz del día, los supervivientes pudieron hacerse cargo de su situación: La mar había calmado algo, y estaban casi en tierra, por lo que pudieron salvarse por sus propios medios. De 64 personas hubo que lamentar 21 fallecidos.

Fig. 2. Nota de prensa sobre el hallazgo de la Sabina. Cortesía de Gavin Clackworthy.

Fig. 3. Libro donde se cuenta el rescate.

Fig. 4. Monedas recuperadas de la Sabina. Cortesía de Gavin Clackworthy.

TRAS EL NAUFRAGIO

El accidente se produjo en las cercanías de Port Elizabeth (Sudáfrica), concretamente en la punta occidental de Cape Recife, Algoa Bay, ya en el Océano Índico. Hubo la feliz casualidad de que el oleaje y una fuerte marea alta subieron el nivel del agua en el momento del encallamiento, lo que posibilitó que el naufragio fuese prácticamente en tierra firme al haber superado los numerosos bajos y escollos de la zona. La dispersión de los restos fue muy grande, a causa de la destrucción provocada por el mar. Tras unos intentos de rescate en los que algo se pudo sacar del ya destrozado casco, lo que quedaba de la fragata y su cargamento se vendieron por apenas 550 libras esterlinas.

Fueron encontrados varios cuerpos, que se sepultaron en el cementerio de Russell Road, en la sección de Católicos Romanos. Parece ser que el lugar ha sufrido un abandono total, aunque la asociación de la zona eGGSA (e, de virtual, Group of Genealogical society of South Africa) ha logrado recuperarlo parcialmente. Tras contactar con ellos, contestaron que no se conserva ninguna lápida española, que es posible que las tumbas aún existan, pero su búsqueda requeriría de métodos arqueológico-forenses que están fuera de su alcance.

Los supervivientes fueron regresando a España en grupos, el primero a bordo de la fragata de guerra francesa Néréide, que también llevó la única saca de correo que se pudo salvar. Aunque no todos fueron repatriados pues Mariano Rivas, posiblemente un marinero, se quedó en Port Elizabeth y contrajo nupcias con una mujer del lugar, Alacia Lloyd, destacando que uno de sus numerosos descendientes fundó allí una próspera tienda de telas llamada Rivas.

Resulta evidente que hubo un error humano a la hora de calcular su posición sobre la carta. Es fácil criticar desde una silla en tierra firme, pero esa gente seguro que padecía mamparitis debido a la larga travesía, a lo que habría que sumar el cansancio por luchar contra el temporal varios días. Y que no lleve a equívocos la fecha pues, en el hemisferio Sur, en Agosto están en pleno invierno.

INTERVENCIONES EN EL PECIO

La Sabina fue descubierta por buceadores deportivos en 1981, pero el lugar era muy peligroso y complicado, por lo que hubo que planificar la intervención meticulosamente. En 1983, 1985 y más tarde en 1991, se llevaron a cabo los trabajos con un permiso del National Monuments Council por parte de la empresa Diving Sindicate Sealit No se trata de un yacimiento al uso, pues el mar lo esparció, estudiándose la zona principal y algunas secundarias. Es un buen ejemplo de un yacimiento discontinuo. Se recuperó la campana, que no llevaba el nombre estampado, una empuñadura de espada y se analizó la artillería y un ancla, dejándose todo ello in situ. Llamó la atención los numerosos clavos de bronce hallados, lo cual es normal, pues la obra viva iba forrada de cobre y, de usar clavazón de hierro, ésta reaccionaría con el cobre y se disolvería. También les sorprendió encontrar loza de barro del tipo Martaván, hecha en el lejano oriente. Fue rescatada una gran cantidad de objetos, muchos de los cuales se depositaron en el museo de Port Elizabeth, que actualmente lleva varios meses cerrado por el coronavirus.

Fig. 5. Certificado de autenticidad de una moneda de la Sabina.

Fig. 6. Comparativa de la moneda falsa de cobre de la Sabina con una auténtica. Cortesía de Gavin Clackworthy.

Fig. 7. Pieza de plomo en el pecio de la Sabina. Cortesía Jennifer Bennie.

Por desgracia, las leyes de entonces eran laxas y se pudo comercializar el cargamento. El principal objetivo fueron las monedas, que aún hoy día son posibles de adquirir con algo de paciencia y dinero. Son de plata aunque están mal conservadas y lo habitual es que se vendieran en lotes a bajo precio, pero ahora se han revalorizado y se acaba de vender una estropeada en 510$. Hay muchas monedas acuñadas en México a nombre de España, aunque también aparecen algunas hechas en Potosí, Lima, Sevilla, Santiago de Chile y Colombia. Lo habitual es que estén a nombre de Carlos IV o Fernando VII.

Una de las monedas resultó ser falsa, pues era de cobre recubierto de plata. Fue analizada, por ser la primera de este tipo allí recuperada y para comparar la conservación de los distintos metales, y se publicó la investigación. Entre los estudiosos de monedas (numismáticos) españoles se da por sentado que dichas falsificaciones eran hechas por los británicos, y no sin razón, pues hasta el embajador español llegó a protestar en 1796 por la permisividad hacia esos talleres clandestinos de Brimingham que alcanzaban producciones industriales.

Afortunadamente, pude contactar con Jennifer Bennie, responsable de Arqueología del Museo de Port Elizabeht cuando se realizaron las intervenciones, pero apenas ha dado información.

Yago Abilleira Crespo Miembro de la RLNE. Medalla al Mérito Cultural por la RLNE. Diploma de Honor de la Armada por su magnífica contribución al Patrimonio Sumergido.

Bibliografía:

1. Archivo Histórico Nacional. Ultramar, 5154, Exp. 33.

2. BENNIE, J. Heritage impact assessment (historical component) proposed upgrade of the Cape Recife waste water treatment works in Port Elizabeth, Nelson Mandela Bay Municipality, Eastern Cape. Sudáfrica, 2013

3. CLACKWORTHY, G. A forged silver coin recovered from the shipwreck Sabina. The South African Archaeological Bulletin. Vol. 44. No. 149 (Jun., 1989), pp. 44-45. South African Archaeological Society.

4. CLAKWORTHY, G. Treasure & Tragedy. Sealit. Sudáfrica. 2021.

5. Gazeta de Marid: nº 298 de 11-Oct-1822. Pág. 1478, nº 56 de 09/05/1829 pág. 224.

6. GRIBBLE, J. Maritime Archaeological Impact assessment of proposed aquaculture areas 1, 6 and 7. Algoa Bay. Eastern Cape Province. ACO Associates cc, Sudáfrica, 2019.

7. Página web: www.sedwickcoins.com

Fig. 8. Empuñadura de espada de la Sabina. Cortesía de Gavin Clackworthy. Fig. 9. Restos de cerámica de la Sabina. Cortesía Jennifer Bennie.

DELFÍN SUBMARINO

El submarino Delfín, construido en la Empresa Nacional “Bazán” de Cartagena con licencia francesa, y basado en los submarinos franceses clase “Daphné”, fue el primero de una serie de cuatro, todos con nombre de cetáceos: Delfín, Tonina, Marsopa y Narval

Su construcción fue aprobada el 17 de noviembre de 1965. El contrato de cooperación y ayuda con la Armada francesa para dicha construcción se firmó el 16 de julio de 1966. La orden de ejecución se dio el 2 de enero de 1967, se le asignó la numeral S-11, que más adelante cambió a S-61, y por Orden Ministerial del 29 de marzo de 1973, fue bautizado junto con sus tres hermanos, con los nombres de los mamíferos marinos antes citados. Desde entonces fueron conocidos por el alias de “Los Cetáceos”.

Se puso su quilla el 13 de agosto de 1968, fue botado el 25 de marzo de 1972, y su entrega a la Armada tuvo lugar el 3 de mayo de 1973. Sus principales características eran: eslora, 57,76 m; manga, 6,74 m; calado máximo, 5,22 m; desplaza¬miento en superficie, 870 toneladas; y en inmersión, 1.043. Su cota máxima operativa fue de 300 m, y podía permanecer en cotas más profundas hasta 70 horas. Para su propulsión diésel eléctrica contaba con 2 motores diésel Semt-Pielstick de 1.224 C.V., 2 motores eléctricos de 1.600 C.V., batería “Tudor” con dos grupos de 160 elementos cada uno, que se podían recargar hasta el 80% en 2,5 horas, y 2 hélices tripalas. Alcanzaba 15,6 nudos de velocidad máxima en inmersión, 10 a esnorquel, y 12,5 en superficie. Su autonomía era de 2.710 millas en superficie a 12,5

nudos, 4.500 millas a 5 nudos dando esnorquel, y podía llevar víveres para 30 días. Su dotación variaba según las misiones entre 45 y 57 personas. En el caso de la dotación máxima, estaba formada por: 1 capitán de corbeta comandante, 7 oficiales, 16 suboficiales, 30 cabos y 3 marineros.

Armaba 12 tubos lanzatorpedos de 550 mm, sin posibilidad de recarga por lo apretado de su diseño. Cuatro tubos eran exteriores para disparar torpedos cortos, y se encontraban a popa de la vela en dos parejas, una sobre la popa y la otra en ángulo delante de la primera. Los ocho tubos restantes servían para disparar torpedos largos, eran interiores e iban a proa en dos columnas verticales de cuatro. Podían disparar torpedos autoguiados E-14, E-15, L-3 y L-5, y filoguiados F-17 y F-17 P. También tenía capacidad de minado.

Fig. 1. Vista de un submarino Delfín navegando es superficie. (Foto Armada Española).

Fig. 2. El submarino Delfín S-61 antes de su modernización, en Barcelona. (Colección Marcelino González) .

Fig. 3. El submarino Delfín S-61 antes de su modernización, en una acuarela por González Aledo. (Base de Submarinos).

Originalmente, sus sensores consistían en sónares DUUA 2 y DSUV 2, y radar CSF DRUA 31 o 33ª. Después de su modernización, los sónares pasaron a ser DUUA 2A y DSUV 22A, y telémetro acústico DUUX 31A.

Su habitabilidad era muy limitada, ya que solo contaba con literas para dos ter-cios de la dotación, que tenía que dormir en régimen de “cama caliente”. Cada hombre tenía asignados al día 7,5 litros de agua. Por otra parte,

era un submarino que necesitaba unos mantenimientos rigurosos y muy bien programados, en los que, como norma general, cada mes de empleo operativo suponía otro mes de inactividad y recorridos, además, efectuaba un mes de carena cada 7 meses, y debía de realizar una gran carena, que podía durar un año o algo más, cada 5 a 7 años de vida.

Participó en gran cantidad de ejercicios y maniobras, y llevó a cabo prolongadas misiones de

vigilancia y patrulla, que alternó con las carenas, grandes carenas y una modernización de mediados de 1982 a mediados de 1983. En 1974, recibió la bandera de combate en Torrevieja. Causó baja en septiembre de 2003. Y el 4 de febrero de 2004 fue cedido al ayuntamiento alicantino de Torrevieja, donde hoy es muy visitado como barco museo, integrado en el Museo de la Mar y de la Sal de dicha localidad.

Fig. 5. El submarino Delfín después de su modernización, sin número en la vela, en una acuarela por Marcelino González. (Colección particular).

Fig. 8. Interior del submarino Delfín. (Fuente Wikipedia).

Fig. 9. El submarino Delfín en una tarjeta. (Colección Marcelino González).

Fig. 6. La vela del submarino Delfín , atracado en el Paseo del Dique de Levante, Torrevieja. (Fuente Wikipedia).

Fig. 7. Cámara de motores del submarino Delfín (Fuente Wikipedia). .

Fig. 4. El submarino Delfín S-61 en Torrevieja como barco museo. (Fuente Wikipedia).

Europeos en el Atlántico Norte. Primera parte

PRIMEROS VIAJES DE EXPLORACIÓN, DESCUBRIMIENTOS GEOGRÁFICOS Y ASENTAMIENTOS EN EL CONTINENTE AMERICANO

En 1907 un periódico de Filadelfia publicaba un artículo que comenzaba así: “Los hombres que llegan ahora en el Lusitania tienen su antecedente en los que llegaron en el Mayflower” ...

Aquellos 102 súbditos británicos que en 1620 fundaron la primera colonia permanente en Massachussets, a la que dieron el nombre de New Plymouth, redactaron para su propio gobierno un acuerdo considerado como la primera y fundamental Constitución norteamericana, de ahí que fueron llamados los “Padres Peregrinos”. Aunque modernamente se ha construido alguna pretendida réplica de la Mayflower, ante la carencia de datos se ha supuesto que se trataba de una nave mercante clásica de su tiempo, de unos 30 metros de eslora y un desplazamiento de 200 a 250 toneladas, castillos de proa y de popa, tres palos, aparejo redondo en trinquete y mayor y vela latina en el mesana. Es decir, una especie de carraca o de una nao semejante a las españolas, si bien algunos autores la han descrito como un ballenero del siglo XVI.

Pero lo cierto es que las primeras travesías del Atlántico databan de un siglo antes, aunque geográficamente la derrota transcurriera algo más al Sur de la seguida por el Mayflower Y fueron precisamente naves españolas las protagonistas. Después de los viajes de descubrimiento de Cristóbal Colón y de la conquista de México, aquellas frágiles embarcaciones cruzaban cada vez más frecuentemente y más organizadamente el temido Océano Atlántico. Eran las naos y galeones de la Carrera de Indias prestando un servicio de pasaje y carga, entre el Sur de España y el Caribe, México y Tierra Firme, precedente de las líneas regulares en el significado de hoy en día.

Fig. 1. Galeón español. (Grabado de Brueghel).

Históricamente, los primeros viajes desde Europa al norte del continente americano están directamente relacionados con la búsqueda del mítico Paso del Noroeste. Todo había comenzado con una expedición luso-danesa hacia 1472 de la que muy poco se conoce, acaso relacionada con el hecho de que hacía más de un siglo que el Vaticano no nombraba obispo para Groenlandia. Por cierto que en los mapas del siglo XV, Groenlandia figuraba todavía como un apéndice de Escandinavia que se alargaba hacia el Norte y el Oeste y también como una prolongación septentrional del Asia Central.

Así pues, el objetivo de esta expedición luso -danesa no era otro que recuperar la olvidada ruta de los vikingos al que se iba a denominar Nuevo Mundo. Casi un cuarto de siglo más tarde –probablemente como reacción a los viajes de Colón, cuya propuesta de llegar a Catay por el Oeste había anteriormente rechazado- el rey Manuel de Portugal encomendó en 1496 una misión de exploración a Joao Fernández, quien partiendo de la isla Terceira redescubrió Groenlandia en 1497.

Y en Inglaterra un genovés de nombre Giovanni Caboto, residente en Bristol desde 1495, zarpó de este puerto, mediado el mes de mayo de1497, en un pequeño buque de nombre Mathew de 50 toneladas, con patente del rey Enrique VII y una tripulación de 18 hombres. Su misión era encontrar un estrecho que por el norte debería dar acceso a la provincia china de Anian, dada a conocer en su día por Marco Polo. El 24 de junio recaló en una zona supuestamente al sur de Terranova. A su regreso Caboto manifestó que tras haber navegado 700 leguas,

Fig. 2. John Cabot, mural en el Palacio Ducal de Venecia, obra de Menescardi, 1762.

había alcanzado tierra continental, dentro de los dominios del Gran Khan1 y haber recorrido 300 leguas de costa más al sur a la búsqueda del paso del Noroeste. John Cabot, como ya se le conocía en Inglaterra, con seis naves, emprendió en 1498 un segundo viaje al norte del Nuevo Continente, en el curso del cual avistó la que más tarde recibiría el nombre de Tierra de Baffin y afirmó haber recorrido la costa hacia el Sur, hasta el cabo Hatteras. Lamentablemente, solo regresó a Inglaterra uno de los barcos, ignorándose todavía hoy los pormenores del viaje, a tal punto que algunos historiadores han puesto en duda que el propio Caboto sobreviviera. No obstante, Inglaterra alegó que Cabot había tomado posesión de las tierras descubiertas en nombre de su rey, pese a lo cual, la monarquía inglesa siguió por algún tiempo sin demostrar gran interés en los descubrimientos geográficos y en las trascendentales posibilidades que ofrecían.

Entre 1500 y 1502, los viajes de exploración de las tierras septentrionales del otro lado del Atlántico corrieron a cargo de una familia portuguesa, los CorteReal. Gaspar recorrió Terranova,

Fig. 3. Réplica actual del Mathew en Bristol. (Wikimedia).

encontró los restos de la expedición de John Cabot y descubrió una tierra a la que dio el nombre de Labrador, aunque según otras fuentes, la península debe su nombre a Joao Fernández, que a su condición de navegante agregaba la de pequeño terrateniente. En 1501 Gaspar Corte-Real emprendió su segundo viaje con tres barcos y recaló en Groenlandia, pero se supone que debieron naufragar y no volvió a saberse nada de ellos. Idéntico destino aguardaba a su hermano Miguel, desaparecido también en 1502 en la tercera expedición. En vista de tan sensibles pérdidas de hombres y barcos sin resultado alguno, el rey luso ordenó la suspensión indefinida de las exploraciones en aquella zona.

Nuevamente en Inglaterra, Sebastián Caboto, hijo de Gionvanni, condujo en 1503 una expedición de 300 hombres, reconoció Terranova y alcanzó el paralelo 58º Norte.

1. En realidad se trataba de la Península de Labrador y Terranova, donde recaló en un punto entre los paralelos 47N y 53N.

Del lado de Francia, un cierto capitán Aubert, natural de Dieppe, allá por el año 1509, de vuelta de un viaje mal conocido, trajo a supaís siete nativos de Terranova. Y el florentino Giovanni de Verrazzano, con cuatro naves financiadas por Francisco I de Francia, arribó en 1524 a las costas del actual estado de Carolina, penetró en el río Hudson y supuestamente siguió la costa hacia el norte hasta los 50º.

Tampoco España estuvo ausente de las aguas más septentrionales del continente americano, pues ya, cuando Enrique VIII rehusó financiar nuevas expediciones, Sebastián Caboto pasó al servicio de la corona española y en 1516 exploró la que más adelante sería llamada Bahía de Hudson y remontó la costa hacia el norte hasta los 67º de latitud Norte. Ya en 1524, un siglo antes del Mayflower, partió de La Coruña una carabela expresamente construida para la exploración, la Anunciada, al mando del piloto portugués, rehabilitado y nacionalizado español, Estevao Gomes, aquél que se había descolgado de la expedición de Magallanes y fuera encarcelado a su regreso a España. Su misión era encontrar un paso más accesible hacia Catay, que según los cosmógrafos de la época estaba situado entre la Florida y la Tierra del Bacallao. Gómez, antes Gomes, recorrió infructuosamente durante casi todo un año la costa atlántica de los actuales Estados Unidos hasta el Cabo Cod. Se adentró en el río Hudson al que denominó San Antonio, reconoció la actual Nueva York el 17 de enero de 1526 y llegó a la conclusión de que entre Florida y Nueva Escocia no existía estrecho alguno que permitiese acceder al Pacífico o Mar del Sur como lo denominara Balboa.

En 1529 el cartógrafo Diego Ribero dio a conocer su mapamundi en el que se reflejaba con pasmosa exactitud la costa americana desde la península del Labrador hasta la Florida, fruto de la expedición de Esteban Gómez.

Casi al mismo tiempo, en 1526, otro español, Lucas Vázquez de Ayllón invirtió su fortuna en una expedición de colonización que partiendo de La Española con 5 naves y 500 personas, en su mayoría colonos con sus mujeres y algunos frailes, remontó la costa de La Florida y aunque la intención de Vázquez era seguir hasta Terranova, para tratar también de localizar un estrecho hacia el Mar del Sur, en teoría no tan lejano y peligroso como el de Magallanes, desembarcó para fundar la ciudad de San Miguel de Guadalupe, muy cerca del cabo Hatteras, actual estado de Carolina del Norte.

Lamentablemente, el terreno pantanoso, el durísimo invierno y la hostilidad de los indígenas causaron muchas muertes entre los expedicionarios, entre ellos la del propio Ayllón. Los supervivientes, en número de 150 regresaron un año después a La Española2

Rectificando su anterior negativa a los viajes de exploración, el rey Enrique VIII de Inglaterra envió otra expedición en 1527 al mando de un cierto capitán Rut, que tras alcanzar la costa de Labrador, perdió uno de los dos barcos y, posiblemente descorazonado, puso rumbo al sur, hacia el Caribe español.

Pasados algunos años, en 1534, el francés Jacques Cartier (1491-1557) con la aquiescencia del Santo Padre, Clemente VII, recaló en la isla de Santa Catalina, en Terranova, la rodeó por el norte, recorrió la costa de Labrador, encontró el estrecho de Belle Ille por el que accedió al golfo de San Lorenzo y tomó posesión de aquellas tierras en nombre de su rey, dando así origen a la que se denominaría Nueva Francia. Repitió viaje el año siguiente con tres navíos, adentrándose por el río San Lorenzo hasta la isla Anticosti, para después de invernar, re-

2. Hubo otros intentos españoles desde el Oeste del continente americano por encontrar un paso entre el Atlántico y el Pacífico, al que se dio en llamar estrecho de Anián: Hernán Cortés encomendó a Francisco de Ulloa una expedición que acabó en desastre, pues de las tres naves, una hubo de regresar a Acapulco y las otras dos se perdieron con sus 81 hombres sin dejar rastro. Pocos años después zarpaba, rumbo al norte, de la Bahía de las Banderas, en el actual estado de Jalisco, Juan Rodríguez Cabrillo al mando de tres buques con el objetivo de localizar el estrecho de Anián. En el curso de la expedición cartografió la costa de Oregón y en California fundó las ciudades de San Diego y Nuestra Señora de Los Angeles. Y en 1592, un griego de nombre Ionnis Phocas levó anclas de Acapulco en misión encomendada por Felipe II y aseguró haber encontrado el fabuloso paso, cuando en realidad exploró el estrecho que separa la isla de Vancouver de lo que hoy son los Estados Unidos. Pasó a la Historia con su nombre españolizado, Juan de Fuca, nombre que transmitió al estrecho por él explorado.

Fig. 4. Giovanni da Verrazano, grabado de Francesco Allegrini.

Fig. 5. Primer viaje de Jacques Cartier.

montarlo hasta un punto en que en el futuro se alzaría Montreal, nombre que atribuyó a una montaña vecina y, dando por completada la exploración, en el verano de 1536 emprendió el regreso a St. Malo por el sur de Terranova.

A pesar del resultado infructuoso de todas las expediciones referidas, Mercator, en un mapa elaborado en 1538, representó un estrecho ártico más al norte del paralelo 65º, hecho que reiteró en su esfera datada en 1541, año en que Cartier emprendió su tercer viaje a Terranova para descubrir tierras en que se decía abundaba el oro y fundó un asentamiento en el San Lorenzo, cuyos colonos, prontamente desesperanzados regresaron a Francia en 1542 con el propio Cartier. El ascenso al trono de Francia de Enrique II, supuso el fin de las expediciones francesas de exploración y descubrimiento, “por su elevado costo y poca utilidad”. El Paso del Noroeste, caso de existir, permanecía sin revelarse para los navegantes europeos. No obstante, en el mapa del mundo confeccionado por Ortelius en 1564 se representaba la entrada al paso del NO en el Golfo de San Lorenzo.

Cabe asimismo registrar los viajes llevados a cabo por Martin Frobisher entre 1576/1578, en el primero de los cuales, convencido de haber encontrado la tan ansiada vía al lejano Oriente, identificó la costa occidental de Groenlandia como parte del continente americano y la oriental de la isla de Baffin como

perteneciente a Asia. La tercera expedición, trece buques repletos de colonos, primer intento serio de asentamiento británico permanente fracasó igualmente. Por su parte John Davis3 llevó a cabo tres viajes en el periodo 1585/1587, en los que alcanzó, primero los 66º de latitud N y posteriormente los 72º N, al borde mismo de los hielos árticos, en el estrecho que hoy lleva su nombre, por donde accedió a la entrada de la Bahía de Hudson.

Todas estas expediciones para encontrar el estrecho o paso del Noroeste, como hemos visto, se resolvieron en otros tantos fracasos, si bien sirvieron para comprobar la existencia de una extraordinaria abundancia piscícola en las costas de Labrador y Terranova, riqueza susceptible de ser explotada provechosamente. Eran las aguas del bacalao, en las que autores anglosajones sostienen que los pescadores de Bristol faenaban en los caladeros de Terranova ya antes del primer viaje de Caboto. La presencia española en aquellas aguas, fundamentalmente representada por pescadores guipuzcoanos y vizcaínos -por lo menos tan antigua como la de los franceses- se puede datar hacia 1540, pocos años después del primer viaje de Cartier y adquirió tanta importancia que en 1582 atravesaron el

Atlántico con destino a Terranova alrededor de 200 pesqueros vascoespañoles.

En el mapa universal de Pierre Desceliers de 1550, escuela de cartografía de Dieppe se recogen los más recientes descubrimientos de la época y se denomina Mar de Francia a las aguas que bañan la costa americana, aproximadamente desde el Cabo Hatteras hacia el Norte, y Mar de España desde Hatteras hasta el Mar de las Antillas, ignorando en cierto modo la presencia británica.

Peña Alvear Capitán de la Marina Mercante. Miembro del Comité Técnico Permanente de la Oficina Técnico Marítima de la RLNE.

3.

Inventor del Cuadrante Doble, instrumento para tomar la altura de los astros en la mar dado a conocer por Davis en 1595 en un libro titulado “El secreto del navegante”. En su primer viaje dio nombre a Groenlandia (Tierra Desolación).

Fig. 6. Cartier, visto por un retratista del siglo XIX, probablemente lejos de la realidad. (Fuente Wikipedia).

Carlos

Fig. 7. Mapa del mundo por Pierre Desceliers, 1550. (Fuente Wikimedia).

LA PIRATERÍA Y EL CONTRABANDO EN MALLORCA. PIRATAS Y CORSARIOS

INTRODUCCIÓN

A través de la Historia, las Baleares han configurado el asentamiento de fenicios, cartagineses, romanos, árabes, judíos, y vándalos, entre otros.

Las Islas Baleares en su conjunto han sufrido numerosos ataques desde la más remota antigüedad, convirtiéndose en un escenario de lucha y peligro constante mediante el asalto a las costas, el hundimiento de barcos, secuestros y daños, a veces irreparables, a manos de piratas y corsarios. Para entender su dinámica de acción, es preciso comentar que los piratas, operaban para sí mismos desde sus propias embarcaciones, atacando o capturando a otro buque durante su navegación, sin motivo que justificase la intervención, es decir, operaban fuera de la Ley.

Los corsarios, al igual que los piratas también tenían como objetivo la captura de buques o naves enemigas, pero lo hacían desde un buque bajo la protección de una marca de corso o de una comisión emitida por una autoridad pública de la Corona. Es decir, estaban amparados por la Ley.

Es difícil establecer una diferencia clara entre ambos, pero la más importante se daba a nivel jurídico, ya que el corso gozaba de derecho legal. Para que una nave pudiese entrar en corso, era necesaria una licencia otorgada por las autoridades reales en donde

figuraba el nombre del beneficiario, la clase de embarcación (solían ser embarcaciones pequeñas, rápidas y ligeras) y una cláusula por la que se excluían como posible objeto de presa a los súbditos de la Corona y los aliados; en Barcelona y Valencia las concedían los jurados, y en Mallorca los gobernadores o lugartenientes.

Una vez obtenían la licencia, las naves ya estaban listas para cumplir con todo lo pactado, se fijaba una fianza (negociada entre el corsario y las autoridades) y se nombraban diversos avaladores, los cuales participaban en el armamento de las naves, aunque también podían ser los familiares del patrón.

El corsarismo tenía dos objetivos principales: la Corona, contaba con más medios de defensa del territorio y del comercio y a su vez generaba una importante fuente de ingresos procedentes de los impuestos gravados por las capturas, además de una quinta parte del botín apresado. Si la operación resultaba exitosa se saqueaban las mercancías, los bienes de los tripulantes, el armamento y el equipamiento del navío. También solían capturar a los hombres y mujeres de abordo. Los prisioneros de menor rango eran ejecutados o vendidos como esclavos y los de mayor rango eran llevados a la ciudad del corsario, donde las autoridades pedían un elevado rescate, o se hacían intercambios entre prisioneros. Y si por alguna razón no podían hacerse con la nave, ésta era quemada y hundida.

Durante los siglos XV y XVI, el Mediterráneo, además de cruce de culturas, era la ruta comercial más importante del mundo. Las Baleares, debido a su posición geográfica, durante diferentes épocas fueron tomadas como asentamiento por vándalos y musulmanes, vikingos y otomanos entre otros. Eran un enclave esencial para el comercio y para organizarse con el fin de conquistar otros puertos del Mediterráneo.

A partir de los siglos XVI y XVII hubo un gran auge en la actividad corsaria mallorquina. El gran detonante de este aumento fue la batalla de Lepanto (1571) contra el imperio otomano, a partir de este momento, Felipe II intentó controlar con las armadas el Atlántico y las Indias Americanas, dejando el Mediterráneo sin apenas escuadras oficiales.

A nivel internacional, las relaciones inestables entre España y Francia, la “Guerra Santa” contra los otomanos y los enfrentamientos con los ingleses suponían una amenaza para la Corona Española, propiciando el incremento de la actividad corsaria, ya que como se ha dicho, funcionaba como otro sistema de defensa y también como fuente extraordinaria de ingresos.

Más de medio centenar de mallorquines documentados formaron parte de esta actividad o “guerra lícita”, ya fuese como armadores o como capitanes. Muchos de ellos nacieron en familias humildes, pero murieron con grandes fortunas. El Capitán Jaume Canals y el Capitán Toni fueron dos de ellos, pero incluso la nobleza mallorquina formó parte de este tipo de actividades financiando “empresas” como armadores de buques.

ANTONIO BARCELÓ, CAPITÁN TONI

Podemos decir que Antonio Barceló Pont i de la Terra (1717-1797), conocido como el Capità Toni, fue el corsario más famoso de Mallorca. Nació en Palma, en el barrio del Puig de Sant Pere, una zona de pescadores, y era hijo de un patrón de jabeque. En sus primeros años trabajó como correo entre Palma y Barcelona y más tarde, como muchos marineros, solicitó la patente de corso para defenderse de los ataques enemigos.

Pese a que siempre trabajó bajo la patente, participó en muchas batallas apoyando y dirigiendo escuadras de la armada española, por ello, muchos lo consideraban un personaje militar y no propiamente un corsario.

Gracias a los méritos de guerra, se convirtió en uno de los favoritos de Carlos III y en 1738, tras su victoria contra naves argelinas, obtuvo el grado de alférez de la armada, desde el cual fue ascendiendo hasta convertirse en teniente general de la armada española. Este privilegio junto con su rápido ascenso en su carrera militar y social hizo que los altos oficiales de la armada estuviesen en su contra, ya que el Capità Toni tenía orígenes humildes, era analfabeto (solo sabía escribir su nombre), tosco y bruto en sus modales. Por ello, sus valedores siempre fueron sus subordinados o gente del pueblo llano.

“Aunque es un excelente corsario, no tiene ni puede tener por su educación, las cualidades de un general”, alegaron los oficiales de la armada.

A pesar de ello, en 1779 llevó a cabo una de sus grandes gestas. Carlos III lo puso al frente de las fuerzas navales destinadas al bloqueo de Gibraltar. Para que la empresa tuviese éxito, Barceló inventó las “lanchas cañoneras” con mucha más movilidad. Sin embargo, debido a intrigas de palacio contra él y a las tensiones entre el mallorquín y los oficiales de carrera, fue destituido de su puesto y se retiró a Mallorca. La situación en Gibraltar empeoró y Barceló volvió al frente. Tenía un plan de ataque, pero no tuvo tiempo de llevarlo a cabo. España había firmado el Tratado de Versalles, en el cual se reconocía la soberanía inglesa sobre el Peñón. España perdió Gibraltar a manos de los ingleses. Pese a ello, el pueblo continuó apoyando a Barceló con esta cancioncilla:

“Si España tuviese cuatro como Barceló, Gibraltar sería de España, que de los ingleses no”.

Antonio Barceló era una persona muy religiosa, y tenía por costumbre antes de zarpar y justo al llegar de una travesía visitar la iglesia parroquial de Santa Creu (joya arquitectónica del siglo XIV), donde está enterrado, aunque esto no impedía que fuese también famoso por su conducta sanguinaria: si sus prisioneros eran musulmanes no dudaba, al llegar a Palma, en degollarlos en el Paseo del Born, el lugar más concurrido de la ciudad. En 1967 fue nombrado hijo ilustre del Ayuntamiento de Palma, colocando una placa en la casa donde nació, vivió y murió.

SIGLOS XVIII Y XIX

Más recientemente, durante los siglos XVIII y XIX, surge otro tipo de comercio ilegal relacionado con la navegación irregular: el contrabando y el estraperlo. De nuevo la situación estratégica de las Baleares, en especial la Isla de Mallorca y su costa recortada por pequeñas calas, serán un acicate para el desarrollo de estas actividades.

Todo ello venía propiciado por la hambruna y las necesidades surgidas en la postguerra, adquiriendo un gran auge en los años 70, y convirtiéndose en un modo de subsistencia, del que en principio se hacía la vista gorda por parte de las autoridades competentes. Pero como suele suceder, las envidias y el aumento de cuadrillas y grupos organizados que recogían la mercancía en la costa para ser distribuida en toda la Isla generó una persecución a las personas y grupos que se dedicaban a ello. Naturalmente siempre hubo excepciones como es el caso del contrabandista más conocido en la historia de las Islas Baleares, Juan March Ordinas, considerado durante muchos años un benefactor y un mecenas del arte y de la cultura, también conocido como “el último pirata del Mediterráneo” (M.D. Benavides, 2017).

Hay mucho que contar sobre esta etapa en las Islas Baleares que, dada su importancia, será tratada en la próxima edición de Proa a la Mar.

Lola Pujadas Sánchez Delegada Regional de la RLNE en Baleares Dra. en Psicología

1519-1522

PRIMER WORLD TOUR REVIVIDO POR ÁLVARO DE MARICHALAR EN 2019-2022

Quinto Centenario de la Primera

al Mundo. Parte I

NOTA DE CONSEJO DE REDACCIÓN

De una manera absolutamente excepcional, este Consejo de Redacción ha elaborado el presente Artículo dedicado a una extraordinaria expedición marítima que se está llevando a cabo en estos momentos. Es una magnífica aventura muy conocida y seguida en muchos países del mundo, pero en España está teniendo una visualización apenas mínima. Lo llamativo de ello es que dicha expedición la esté llevando a cabo un español.

Dado que su protagonista es miembro de la Real Liga Naval Española, debemos honrarla y significarla en todo su sentido, que es verdaderamente extraordinario. Se trata de la vuelta al mundo, llevada a cabo por un marino español, sólo, en una embarcación de 3 metros, una moto náutica, a pie continuamente, para evitar lesiones en la espalda, y con apoyo mínimo. Nunca hasta ahora se ha hecho, y será la embarcación más pequeña que haya dado la vuelta al mundo en toda la historia.

Pero no se trata de un marino cualquiera. Es un marino español muy reputado y reconocido en todo el mundo, poseedor de varios Récords Guinness, 14 récords mundiales de navegación hasta la fecha, con una magnífica experiencia marítima, habiendo realizado lo que, en muchos medios especializados, casi todos extranjeros, han sido calificadas como verdaderas proezas.

Vuelta

Es alguien honrado y querido en muchos rincones de este planeta, pero en su país, casi nadie le reconoce sus enormes aportaciones y logros conseguidos, y ello a pesar de poseer un buen número de récords marítimos, de haber hablado en varias ocasiones en la sede la Naciones Unidas, de haber impartido una extraordinario número de conferencias, charlas, mesas redondas, entrevistas, en casi todos los países del mundo, de ser miembro de muy reputadas instituciones, asociaciones, fundaciones, clubs náuticos de primerísimo nivel, todo ello tanto españoles como extranjeros, incansable en su labor de protección del medio ambiente en el mar, y poco conocida su admirable faceta humanitaria, altruista y filantrópica, donde colabora con grandes instituciones de todo el mundo, y le ha llevado a participar y llevar ayuda necesaria y crítica a lugares perdidos, inaccesibles, que sólo despertaban miedo y no acudir por parte de nadie. Pero él, con su talante, experiencia, su moto náutica y sus dos…. banderas, la española y la navarra, allí acudía con la ayuda necesaria.

Es Álvaro de Marichalar. Y nos orgullecemos de tenerle a bordo entre nosotros.

INTRODUCCIÓN

Son innumerables los actos que se están llevando a cabo en muchos rincones para celebrar los 500 años de la primera vuelta al mundo, enmarcada en la Expedición Magallanes-Elcano, y llevada a cabo por un puñado de españoles y portugueses bajo el mando de un vasco universal, Juan Sebastián Elcano.

Hay un español que también ha decidido conmemorar y celebrar este aniversario y honrar este acontecimiento, pero no desde un salón de conferencias, o desde la moqueta y el sofá de casa, o en una barra de bar, o en un artículo publicado en algún medio, o en los Whatsapps o Twitter de rigor, o en charlas o mesas redondas, …, que todo eso también lo está haciendo, y muy profusamente por cierto. Este español universal (y es universal porque es conocido en todo el mundo, y de una manera mucho más completa y desde luego más realista de lo que lo es, tristemente, en su país), decidió además coger su moto acuática, de tres metros de eslora, y partir para dar la vuelta al mundo con ella, en un periplo que le llevará tres años (serán tres años de navegación, pero alguno más debido a que tuvo que parar en marzo de 2020 en Miami, 23 meses, por la pandemia de Covid). Este español es Álvaro de Marichalar, navarro de nacimiento, soriano de adopción, y español por encima de todo.

Una etapa complicada iba a ser el paso del Atlántico. Quien piense que es la primera vez que una moto acuática pase este océano, está muy equivocado. Ha sido ya pasado, y quien lo hizo por primera vez fue…… Álvaro de Marichalar, quien hizo la travesía en moto acuática y solo, desde Roma a Nueva York, más de 10.000 millas náuticas. Antes que él, había sido intentado por muchos navegantes. El fracaso fue la bandera que envolvió a todos ellos. Parecía algo fuera de alcance. Pero Álvaro, en 2002, deseando celebrar el V Centenario del Cuarto Viaje, y último de Cristóbal Colón a América, y con un par de… banderas, como siempre hacía, la de Navarra y la de España, echó su moto al agua, arrancó y atravesó navegando, en la moto a pie, el Atlántico, solo. Fue una proeza reconocida y celebrada en todos los rincones de la Tierra, y Álvaro recibió infinidad de honores y reconocimientos; el Salón Náutico de Londres, catalogó esta expedición, sencillamente, como “una de las más tenaces y riesgosas hasta ahora vistas”.

También recibió un Récord Guinness por ello. Otro más en su haber. Pero en su país recibió silencio, desconocimiento, y desdén, y desde luego, minusvalorización. Ya se sabe ese viejo eslogan tan patrio de “yo, porque no me pongo a ello, que si no, lo hago sin problemas; pues vaya tontería, una moto...”, dicho sentado en el sofá, en el bar, en una sala de conferencias, o vaya usted a saber, rodeado de

Fig.

conocidos, compañeros de trabajo, familiares, sobre todo en cenas de Navidad, que todo lo aguantan, a la pareja, en tertulias; pero nunca, nunca, nunca, dicho donde hay que hacerlo, en medio del océano, sentado en la moto de menos de 3 metros, y solo, completamente solo, en medio del oleaje, y en invierno.

Álvaro no solo lo ha dicho desde la mitad del océano, y de la mejor forma en que se pueden decir las cosas, simplemente haciéndolas, ahí es nada; pero también lo dijo al otro lado, cuando lo pasó, pero habiéndolo hecho realidad y, además, el primero, antes que nadie…. ¡¡Toma, usuarios de moqueta…!!

¿Quién tiene, pues, un mínimo de autoridad para criticar, ni siquiera mínimamente, a este hombre?

Lo que hay que hacer es honrarle e imitarle, …, si se puede, …, que no se puede, seamos sinceros.

1. Álvaro de Marichalar, navegante, marino y explorador español.

Fig. 2. Camino recorrido por Álvaro de Marichalar en su Vuelta al Mundo.

Fig. 3. Uno más de los Récords Guinness logrados por Álvaro de Marichalar. En éste se le concedió por ser la primera vez en la historia que se lograba atravesar el Océano Atlántico en una moto náutica, y la vez que se hacía con el barco más pequeño, hasta la fecha.

ALGUNAS PINCELADAS SOBRE SU PERSONA

Pero sigamos… Antes de nada, debemos decir que se trata de uno de nuestros compañeros, de alguien que pertenece a nuestras “hermandades”: Álvaro es miembro de la Real Liga Naval Española y Académico de la Real Academia de la Mar.

De hecho, el listado oficial de Instituciones que apoyan la Expedición de la Vuelta al Mundo, comprende: el Yacht Club de Mónaco, la Real Liga Naval Española, la Russian Geographical Society, el Explorers Club New York, la Real Federación Española de Motonáutica, y la Real Academia de la Mar. Están todas citadas en el orden en que aparecen en la página oficial de la Expedición, en el apartado “Institutions backing up the Expedition”.

Otro de sus hitos, de este enorme navegante y explorador, tuvo lugar entre 2013 y 2016, Álvaro completó la primera vuelta al Caribe, en moto acuática y a pie. Fueron 7.500 millas náuticas, sin apoyo, solo. Las etapas fueron Puerto Rico – Florida, Florida – Colombia, y Colombia – Puerto Rico. En aquel entonces, hace 6 años, Álvaro era poseedor ya 13 récords de navegación. Éste hacía el número 14. Fue su particular homenaje a Ponce de León, en el 500 aniversario de su descubrimiento de Florida.

En este viaje logró otro récord de navegación, reconocido y valorado: en una de las etapas navegó 2.000 millas náuticas, en mar abierto, en una moto acuática, solo, a pie, sin ningún apoyo y en una sola etapa. Nunca antes se había logrado esta barbaridad.

En los diarios de navegación Álvaro hace mención a esta anécdota:

“Navegar por la noche solo, en mi pequeño barquito es una sensación única. Estoy frente al horizonte estrellado, consciente de mi fragilidad frente a la inmensidad de la mar. Rezo. Siento claramente la sobrecogedora presencia de Dios en el infinito del horizonte; en el fondo imaginario, en el firmamento. En todo. Mientras, el frío me atenaza. El barco de apoyo está muy lejos. No lo puedo ver. Las olas me quieren descabalgar. Una tras otra las voy evitando. Veo un tiburón que sigue cercano mi rumbo. Me asusto. Un golpe de mar me sorprende y caigo revolcado entre la gélida espuma. La moto acuática queda lejos. La puedo ver gracias a unas luces de destellos que instalé antes de zarpar. Intento guardar la calma y nado hacia mi embarcación. Mientras me voy acercando, intento no imaginar

el fondo marino que sobrevuelo, ni pensar demasiado en el escualo que acabo de avistar. Me vuelvo a embarcar. Pronto amanece. Un enorme sol aparece siempre detrás de mí. Después del largo día, se esconderá siempre en mi rumbo.”

Ello es fruto de aquello que tanto gusta decir a este magnífico y extraordinario navegante cuando se define a sí mismo como persona: “apasionada por sentir la vida y dedicar mi ocio a mi gran pasión, navegar”.

Fig. 6. Impartiendo una conferencia en la sede de la

del Área de Cultura, Alfredo Surroca.

Fig. 5. Álvaro en uno de los actos sociales de la Fundación Príncipe Alberto II, de Mónaco, del que es uno de sus miembros.

Real Liga Naval Española, acompañado en la mesa por el Director

Fig. 4. La moto náutica, de menos de 3 metros de eslora. La acompañante de Álvaro en sus expediciones, y compañera de los récords marítimos y del Guinness. Se llama Numancia

Álvaro ha realizado más de 40 expediciones. Imposible hacer mención de todas. Cogemos aquéllas que nos gustaría destacar: Roma-Nueva York, ParísDover-Londres, Moscú-San Petersburgo, Barcelona-Odessa para honrar al fundador de Odessa el marino español José de Ribas, Hong Kong-TaiwanJapón para honrar a su antepasado San Francisco Javier, Tour en Sri Lanka para llevar ayuda humanitaria y consuelo a rincones muy inaccesibles después del gran Tsunami, Puerto Rico-Florida, y el 500 Aniversario del Descubrimiento del Pacífico.

El Tour de Sri Lanka demuestra de qué material está hecho este hombre. Pero este enorme y aleccionador capítulo de su vida, revelador de lo que es esta persona, lo daremos a conocer en el siguiente capítulo.

EL BARCO, LA NUMANCIA

Las dimensiones de su moto acuática, el barco más pequeño del mundo para hacer las travesías mencionadas, o la vuelta al mundo actual, son de 272x111x104 cm, con un peso de 104 kg, 54 litros de combustible, 4 litros de aceite, 21 litros de almacenamiento, lleva un motor Two Stroke Twin Cylinder Rotax, de 951 cc, de la canadiense Bombardier.

La moto acuática se llama “Numancia”. No cometamos el error de pensar que este nombre está elegido al azar. Lo de “soriano de adopción” dicho anteriormente tiene su por qué. Y éste se encuentra, como tantas veces, en las raíces de la familia.

Todo arranca con su abuelo, el Vizconde de Eza, cuando hizo un regalo extraordinario al Estado, la finca soriana donde, en uno de sus cerros, se encuentra el yacimiento de Numancia, la extraordinaria ciudad que hizo frente al Imperio Romano. A cambio, un agradecido Alfonso XIII dio una llave a la familia, para poder seguir visitando la finca. De hecho, eran los lunes, día de no visita pública, cuando los Marichalar aprovechaban para poder visitarla tranquilamente, como sus antiguos dueños.

Desde lo alto del cerro donde se ubican las ruinas poder verse otra finca, la de Garrejo, que sigue perteneciendo a la familia, a medio kilómetro de Garray.

No puede extrañar, pues, que, para sus expediciones marítimas, Álvaro haya tomado el nombre de Numancia para su pequeña nave.

PINCELADAS BIOGRÁFICAS

Álvaro nació en Pamplona, y fue piloto de aviación prestando servicio en el Ejército del Aire. Un mal accidente de tráfico le obligó a abandonar su sueño de convertirse en piloto de combate. Se reconvirtió en empresario, para lo que se graduó en Business Administration en Florida, EEUU.

A su vuelta a España, Álvaro fundó en 1984, TeleSat, empresa pionera en la venta de antenas parabólicas, la primera empresa que en España las comercializó. Fruto de su incansable capacidad emprendedora fue la creación en 1986 de otra empresa pionera en telefonía móvil. También se dedica al negocio inmobiliario en Madrid y París, empresas actualmente muy activas. Dedica 10 meses al año a trabajar en sus empresas, desarrollarlas, hacerlas crecer y rentabilizarlas, y dos meses a navegar.

Fig. 7. En la sede de la Real Liga Naval Española en Galicia, recibiendo el Grimpolón de las manos del Delegado Regional, José Manuel Pato.

Fig. 8. Una de las actividades que más cuida Álvaro en sus expediciones, son las conferencias. Siempre habla de España y de sus personajes. No importa quién sea el público, desde eruditos, marinos, científicos, autoridades, etc., hasta niños en el informal “salón” de un puerto cualquiera al que Álvaro haya recalado.

Fig. 9. Álvaro en Hong Kong, a punto de iniciar la expedición que le llevará a Taiwan y Japón, y a lograr otro récord marítimo.

COMIENZA LA VUELTA AL MUNDO. ARRANQUE Y PRIMERAS ETAPAS

Álvaro partió para dar la vuelta al mundo de Sevilla el 10 agosto 2019, pero no se dirigió hacia el Atlántico. Antes le quedaban cosas por hacer. Primero, recorrió la costa de Portugal. Era su homenaje a los marineros portugueses integrantes de la Expedición Magallanes-Elcano, y patria de Fernando de Magallanes, quien estuvo al mando de la expedición hasta su fallecimiento en Filipinas. Recaló en Lagos, Sines, Lisboa y Oporto. En Lisboa fue recibido con todos los honores y agradecimiento por la Comisión del V Centenario de la Primera Circunnavegación, atendido por su Presidente, Senhor José Marqués.

Puso proa al norte, hacia Galicia. Álvaro ya tenía en mente su segundo particular homenaje. Se dirigió a Guetaria, cuna de Juan Sebastián Elcano, quien tomó el mando de la Expedición Magallanes-Elcano, a la muerte de Magallanes, siendo el responsable de que la expedición diera la vuelta al mundo, primera vez que se hacía en la historia de la humanidad.

En Guetaria hizo su homenaje personal y privado a Elcano en el monumento al navegante vasco en su localidad natal.

Tras navegar hacia el Este y alcanzar la costa francesa, concretamente el puerto de Bayona, transportó la embarcación por tierra, hasta Mónaco, partiendo desde allí. No es fruto de la casualidad. Mónaco es un gran referente en la vida de Mónaco. Invitado habitual del gran Baile de la Cruz Roja, así como de la Gala de la Salud Planetaria, ambos eventos de una extraordinaria relevancia social en el Principado, con la presidencia del Príncipe Alberto, referentes actos monegascos donde son invitados destacadas y cuidadosamente seleccionadas personalidades de todo el mundo, relacionado con el Sporting Club de Monte Carlo y con el Casino de Mónaco, Álvaro es también miembro del muy prestigioso Yacht Club de Mónaco, y por supuesto miembro de la Fundación Príncipe Alberto II, en su muestra de leal amistad con alguien que se siente orgullo de ser amigo de Álvaro, el Príncipe Alberto.

Fue su personal homenaje a Mónaco, al puerto donde se siente tan ligado, y su personal deseo de integrarle en su expedición. Así se van fraguando los principales hitos de su travesía alrededor del mundo: Sevilla-Guetaria-Mónaco-Florida…. Para llegar a éste, su siguiente etapa le lleva de Mónaco a Marsella, por lo que parte del puerto monegasco el 8 de noviembre de 2019, alcanzando el marsellés a las 4 de la madrugada, tras 16 horas de navegación sin descanso, a pie en la moto acuática, única forma de evitar lesiones en la espalda.

El 20 de noviembre puede ya partir de Marsella. Las condiciones climatológicas lo habían impedido hasta entonces. A las 7 de mañana parte rumbo a Barcelona, donde llegar 17 horas más tarde, pasada la medianoche. De aquí partirá hacia Gibraltar, pasando por Salou, Valencia, Alicante, Motril, Málaga y Marbella. Aprovecha este tramo de su expedición para impartir una conferencia en Alicante, una más de las muchísimas que está impartiendo a lo largo de su viaje, y para visitar el Monasterio de la Santa Faz, que veneraba Juan S. Elcano, y visitar en Málaga el Santuario de la Virgen de la Victoria.

Fig. 10. Álvaro partiendo de Hong Kong hacia Taiwan y Japón.

Fig. 11. Entrando en Japón, exhibiendo orgulloso la bandera de España, como tiene por costumbre en sus extraordinarios logros.

Fig. 12. Festejando en Japón haber concluido su magnífica y pionera expedición.

Alcanza la meta, arribando a Gibraltar, donde le esperan y agasajan gran número de buenos y grandes amigos gibraltareños, que además le hacen aportaciones personales sobre todo de ropa y materiales para alguien que desea atravesar el Atlántico en invierno, él solo y a bordo de una moto náutica, sin mayor protección que su ropa y la capa de su piel.

Es una significativa muestra de lo que es Tolerancia, tolerancia de verdad, tolerancia con mayúscula, de ésa que es cierta. Cada parte defiende sus ideas respecto a Gibraltar, pero cada parte sabe respetar y comprender a la otra; y ponen la amistad y la comunicación por encima de todo.

EL PASO DEL OCÉANO ATLÁNTICO

Desde Sevilla hasta Gibraltar, Álvaro ha navegado siempre de pie, en todo momento, completamente solo, sin asistencia de ningún tipo, recargando combustible, comiendo, durmiendo y haciendo mantenimiento y reparaciones de su nave en los puertos a lo largo de la costa. Pero cruzar el Atlántico es otra cosa; para ello precisa un barco de apoyo que le preste asistencia, le suministra avituallamiento y le permita repostar.

Es cuando Mónaco acude a la llamada. El Yacht Club de Mónaco y el Príncipe Alberto saben estar ahí. Se fleta el Yersin, gran compañero de viaje, llevando a bordo a grandes marinos, excelentes amigos, y magníficos compañeros de fatigas.

La Numancia zarpa de Gibraltar, del Ocean Village Marina, el 10 de diciembre de 2019. Zarpa a las 15:00 para hacer 22 horas de navegación sin descanso, internándose ya mucho en alta mar. Para a las 13:00 horas del 11 de diciembre para tomarse un descanso de 7 horas, y reanudar navegación a las 20:00 horas, y hacer 18 horas seguidas de navegación. Éste es un ejemplo de cómo serán las etapas que viene a continuación, el patrón de navegación, la rutina empleada.

Le estará asistiendo el Yersin, barco de apoyo de Mónaco, “bendecido” por el propio Príncipe Alberto. Pero, para quien no lo sepa, o para aquél que piense que esto es sencillo, la labor de asistencia y apoyo del Yersin en alta mar es tremendamente complicada, peligrosa y, si no se hace adecuadamente, mortal. La diferencia de calados de ambas naves, 4 metros del Yersin y 0,30 metros de la Numancia y, asimismo, los 3 metros que se hunde el Yersin en navegación frente a los 0,1 metros que se hunde la Numancia, convierte cualquier maniobra de aproximación, avituallamiento, repuesto de combustible, etc., en una trampa mortal.

Y es que todo ello convierte el abordaje y el abandono de la Numancia, y el abandono y abordaje del Yersin, a consecuencia de estas grandes diferencias en la distintas condiciones de flotabilidad y de navegación de ambas naves, en una verdadera trampa mortal. Cualquier maniobra de acercamiento de la Numancia al Yersin en alta mar, exige una extraordinaria pericia, mucha sangre fría, una helada calma, magnífica experiencia, y una exquisita prudencia. Hacer posteriormente el avituallamiento y la recarga de combustible, en condiciones que toque en alta mar, convierte aquello en algo tremendamente peligroso.

Fig. 14. Esta etapa le lleva desde su muy querido y entrañable Mónaco, a su también muy querido y entrañable Gibraltar.

Fig. 15. En Gibraltar, mostrando orgulloso la bandera del V Centenario.

Fig. 13. Álvaro partiendo de Sevilla. Comienza su expedición de Vuelta al Mundo.

Hacer esto más de una vez al día, de media, durante toda la navegación en la travesía del Atlántico, nada menos que 15 días, en invierno, hasta alcanzar la isla de Guadalupe, en el Mar del Caribe, siguiente etapa, exige cualidades muy superiores a la de un navegante cualquiera, y bastante superiores a las de uno experto.

De hecho, subir y bajar a bordo tiene su peligro. Se debe acceder al, y desde el Yersin, por el costado de babor. Recordemos que se está atravesando el Atlántico de Este a Oeste, con el Norte por tanto a estribor. Una vez logrado acercarse adecuadamente, se lanza una red del Yersin, a la que, como bien dice Álvaro, “más vale agarrarse bien, y soltarse bien, cuando toca cada cosa. Quedarse estribado en la red es el mayor temor”.

Y también, como nos recuerda Álvaro: “además, tras navegar tanta horas, siempre en pie, es fácil quedarse sin fuerza para embarcar subiendo por la red en marcha, por el día o por la noche, y con el movimiento brutal del barco sacudido y llevado en volandas, como si fuese de papel a merced de las enormes montañas de agua en movimiento”.

Para quien piense desde su sofá que el Yersin acompañaba en la navegación a la Numancia, debemos decirle, con cariño, eso sí, que sabe bien poco de lo que es navegación en alta mar. El Yersin tiene su andar, y la Numancia tiene que ir al suyo, no puede ir a menos. Por ello, prácticamente todo el tiempo, la Numancia va muy por delante del Yersin, a quien enseguida pierde de vista, dejándolo por detrás del horizonte a su popa.

Ello, ¿qué significa? Pues varias cosas, y ninguna buena. Para empezar, significa que la Numancia navega completamente sola

prácticamente todo el tiempo. Significa que, si hay un percance, como caerse Álvaro al mar, el Yersin no llegará a tiempo. Significa que si hay mal oleaje, que pone en peligro cierto a la Numancia, el Yersin tardará una eternidad en llegar. Significa que, si cambian dramáticamente las condiciones climatológicas, el Yersin seguirá tardando una eternidad en llegar. Significa que, si hay un mal encuentro con una ballena o tiburón, incluso un contenedor, el Yersin no estará ahí. Significa que la Numancia debe parar motores y esperar al Yersin en los puntos convenidos, …, y esto de estar parado en medio del Atlántico, una embarcación de menos de 3 metros, no es cosa buena. Significa que Álvaro, en dichas paradas, puede quedarse dormido por agotamiento, con el peligro de caerse al mar. Significa muchas cosas, ninguna buena.

Fig. 16. Ruta para cruzar el Atlántico.

Fig. 17. Condiciones de navegación en alta mar tremendamente duras. Foto obtenida desde un carguero, con teleobjetivo.

Fig. 18. El barco de apoyo para cruzar el Atlántico, el Yersin

Terminamos esta primera parte de la Expedición de Álvaro de Marichalar, de celebración del V Centenario de la Vuelta al Mundo, con unas frases de Álvaro:

- Respecto a uno de los objetivos de la expedición: “Promover el descubrimiento y la aventura que enriquecen el conocimiento del hombre sobre el medio marino”.

- “En el mar, como en la vida, siempre debe vencer la ilusión, arropada por la pasión, la motivación, la determinación y la fe”.

- “Quien no se arriesga, no llega a ningún lado. Es importante conocerse para conocer, tomar riesgo para avanzar, ser feliz, y repartir felicidad”.

La aventura continúa… en nuestro siguiente número.

Fig. 19. Balsa anexa y desplegable que lleva a bordo de la Numancia, para poder dormir en alta mar, junto a la moto. Su interior es de color azul, el color que mejor transmite tranquilidad y mejor relaja a Álvaro.

Fig. 20. Álvaro, mientras tanto, sigue dando su Vuelta al Mundo y paseando orgulloso la bandera de España.

El Consejo de Redacción

ESTUDIO, INVESTIGACIÓN Y CONSTRUCCIÓN DEL MODELO “GALEÓN SAN DIEGO” PARA EL MUSEO NAVAL DE MADRID

RESUMEN EJECUTIVO

Dentro del programa de remodelación y mejora del Museo Naval de Madrid (MNM), el Almte. director Vicealmte. D. Marcial Gamboa Pérez-Pardo, propone al equipo de modelistas navales voluntarios, de la Real Liga Naval Española (RLNE), con destino en el Taller de Restauración del MNM. El estudio, investigación y construcción del modelo en cuestión y será instalado dentro de la Sala de los pecios del San Diego del MNM.

El 21 de abril de 1991, a 54 metros de profundidad, se encontró el pecio del San Diego, recuperándose 6.000 objetos, entre los que se encontraban monedas, joyas de oro, porcelanas de la dinastía Ming, armas y cañones, siendo depositados el 70% de ellos en el MNM y el 30% restante en el Museo Nacional de Filipinas.

SITUACIÓN HISTÓRICA

En diciembre de 1600, se produce el hundimiento del galeón San Diego, como consecuencia del enfrentamiento con los navíos holandeses

“Eendracht Hope” y “Mauritius”, al mando del almirante holandés Olivier van Noort que planeaba la conquista de Manila. El San Diego que hacía la ruta del “Galeón de Manila”, se encontraba fondeado en el puerto de Cavite junto con el patache San Bartolomé y dos galeras que tenían como tripulantes a soldados, nobles y mercenarios japoneses; fue armado con catorce cañones de la defensa de Manila y enviado a repeler el ataque holandés.

El 14 de diciembre se encuentran las flotillas y después de abordar con éxito el barco insignia holandés Mauritius, se descubre una vía de agua en el San Diego, y por orden del vicegobernador y almirante del galeón San Diego, Antonio de Morga Sánchez Garay, la nave retorna a puerto hundiéndose en el trayecto, pereciendo en el naufragio 300 marineros, pero salvándose Antonio Morga Sánchez Garay y otros cien marineros. La defensa de la isla fue relativamente exitosa ya que los navíos holandeses rehusaron volver a intentar ataques a las colonias españolas en la zona.

EL MODELO EN SU FASE DE ESTUDIO

Al día de la fecha nos encontramos en los inicios del estudio e investigación. En el año 1991 el arqueólogo francés submarino Franck Goddio fue uno de los pioneros caza-tesoros seguidos de otros tantos, cuyo patrocinador fue el “Commissariat à L’Energie Atomique” de Paris.

De este informe y de su planimetría subacuática podemos sacar información gráfica por la cual, imprimiendo dicha planimetría a la escala del modelo a construir, podremos restituir las posiciones de quilla, varengas y demás elementos de la construcción naval.

Por documentos históricos consultados el galeón San Diego fue construido en Cavite en el año 1590. Los reglamentos de construcción naval aplicados de la época fueron principalmente:

“INSTRVCION. NAVTHICA, PARA EL BVUEN Vfo, y regimiento de las Naos, fu traÇa, y gobierno conforme à la altura de Mexico. Cópuefta por el Doctor Diego garcia de Palacio, del Cófejo de fu Mageftad, y fu oidor en la Real Audiécia de la dicha Ciudad. Dirigido, al Excellétifimo Seño Don Alvaro Manrique, de Çuñiga, Marques de Villa Manrique, Virrey, Governador, y Capitan general deftos Reynos. Con licencia, En Mexico, En cafa de Pedro Ocharte. Año 1587”.

Esta ordenanza la estamos estudiando detenidamente de una publicación integra de la Editorial Naval del Museo Museo Naval, siendo nuestro documento cabecero de la investigación.

Otro documento importante que estamos teniendo en cuenta es la “Instrucción, Cristóbal de Barros y Pedro Gómez Berdugo: Arqueamiento de Naos, 1587” de la colección Fernández de Navarrete, Biblioteca Real de Madrid ms. 8, s/n.

Es también importante la consulta de otros documentos históricos de la construcción naval española como el tratado naval pionero en español: “Los quatri partitu en cosmographia practica i por otro nombre llamado Espejo de Navegantes” de Alonso de Chaves Sevilla, 1537)” cuyos comentarios fueron publicados en la revista de Ingeniera Naval de diciembre de 2001, por el entonces querido y recordado Doctor Ingeniero Naval D. Francisco Fernández González (UPM), “RIP”.

EL PORQUÉ DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN MANILA

Los recursos forestales del Pacífico adquirieron un comercio regular de manufacturas y materias primas entre las economías del lejano oriente y la nueva España junto con el Perú a través de las islas Filipinas. El relato de Gonzalo Fernández de Oviedo señala tres puntos para el establecimiento de la presencia española en Asia:

La pericia técnica de las poblaciones locales en la construcción de embarcaciones.

La presencia de forestas abundantes y diversas. La existencia de mercados capaces de proporcionar materiales de construcción naval especialmente la clavazón de hierro.

“

Las canoas en que andan son de cuatro y cinco brazas de luengo y mayores y menores y angostas que tendrán de ancho dos codos o poco menos, son algunas de una pieza y otras de muchas, y tienen sendos contrapesos… de una madera hecho como una Toninna quasi del largor de la mitad de la canoa la cual amarrada fuertemente en dos palos que sale de la canoa apartada del cuerpo d’ella obra de una braza, y tanto andan sobre la popa como sobre la proa, no ay diferencia de la popa a la proa, tienen velas latinas de esteras muy bien tejidas y para hacer otra vuelta no vuelven la canoa, sino vuelven solamente la vela y hacen de la popa proa y de la proa popa cuando quieren, son estas canoas de altor hasta la rodilla de un hombre, y las tablas pegan unas con otras d’esta manera, que horádanlas en los bordes de las tablas y atan las unas con las otras con unas cuerdas que hacen de cortezas de árboles, y por la parte de dentro dejan unos pedazos de madera horadados sobre los cuales atraviesan unos palos que amarran para fortificarlas, y por de fuera las brean con un betún que hazen de cal y aceite con que betunan y cierran todas las costuras, de forma que no haze agua (Fernández de Oviedo, 1557, fol. 36).”

Fig. 1. Modelo del San Diego, Museo Nacional de Filipinas.

La primera mención fue la orden dada en 1527 por el capitán general Martín Iñiguez de Carcaño, para construir una nao en Tidore con el fin de enviarla a España cargada de clavo y especias.

La fundación de Manila en 1571 fue el primer paso oficial para resolver el problema de la infraestructura naval del archipiélago. Se trató de la salida desde Lisboa de una armada de socorro, bajo el mando de Antonio de la Torre, con diversos materiales de calafateo y reparación, e instrucciones específicas de reconocer los parajes para el establecimiento de un astillero, y evaluar tanto la pericia técnica como la abundancia de la mano de obra indígena. Esto hizo posible resolver la urgencia inmediata de efectuar carenas y recorridas a las naos Santiago y San Juan, en el año de 1572, para su retorno a Acapulco. El financiamiento de la construcción de navíos por cuenta de la Real Hacienda, quedó formalizado con las instrucciones de navegación y comercio expedidas entre 1571 y 1573, las cuales también estipulaban el número de unidades en servicio para la ruta Manila-Acapulco y la cadencia de sus salidas en ambas direcciones.

En 1574, Andrés de Mirandola señalaba la existencia de «maderas incorruptibles», como ébanos, cipreses y cedros. En 1575, Juan Pacheco Maldonado estimaba que, dada la riqueza maderera de las islas, debía ser posible producir de tres a cuatro galeones cada año. Antonio de Morga realizo una descripción más completa de las embarcaciones de guerra de las poblaciones del archipiélago.

“Sus navíos y embarcaciones, son de muchas maneras […] unas canoas de un palo, muy grandes, y de bancas, hechas de tablazón, armadas sobre quillas. Y de vireyes y barangayes, que son unos navíos muy sutiles y ligeros bajos de bordo, clavados con cavilla de madera, tan sutiles por la popa como por la proa, en que caben muchos remeros por ambas bandas, que con buzeyes o canaletes, y con gaones bogan por fuera del bordo […] Encima de los remeros hay un Bailío o crujía, armada de cañas, sobre que anda la gente de pelea, sin embarazar la esquifazón de remeros, en que, conforme a la capacidad del navío, va el número de la gente; y desde allí, se marea la vela, que es quadrada y de lienzo, en una cabria, hecha de dos cañas gruesas, que sirve de árbol, y cuando el navío es grande, lleva también trinquete, de la misma forma, y ambas cabrias, con sus encajes, para abatirlas sobre la crujía cuando el viento es contrario, y sus timoneles en popa para gobernar. Lleva otra armazón de cañas, en la misma crujía, en la cual, cuando hace sol o llueve, se arma una tienda de esteras, tejidas de hojas de palmas, muy espesas y tupidas, que llaman Cayanes. Con que todo el navío y gente de él, va cubierta y reparada. Va también

hecha, otra armazón de cañas gruesas, por ambas bandas del navío, por todo lo largo de él, fuertemente atadas, que van besando el agua, sin que impidan la boga, que sirven de contrapesos, para que el navío no pueda trastornarse ni zozobrar, por mucha mar que aya, ni fuerza de viento que la vela lleve […] De estos navíos, se usa comúnmente en todas las islas desde su antigüedad, y de otros mayores, que llaman caracoas, y lapis y de tapaques […] Ay algunos tan grandes, que llevan cien remeros por banda, y treinta soldados […] y los comunes son varangayes, y vireyes, de menos esquifazón y gente, y ay muchos de ellos, en lugar de la cavilla de madera, y costura de tablas, los clavan con clavazón de hierro, y los timones y las proas con espolón a la castellana.”

Las primeras instrucciones conocidas para la compra de manufacturas náuticas en Veracruz con destino a Manila fueron expedidas en 1576 por el segundo gobernador de las islas Francisco de Sande, y preveían no sólo la adquisición de diversos artículos.

3.

Para la construcción de dos naos en torno a la bahía de Manila, sino también un presupuesto anual de sueldos para sus 170 tripulantes. Otro documento, enviado asimismo por Sande a México en relación a esta misma compra y contratación de operarios, ofrece indicios importantes acerca del nacimiento de la industria de la construcción naval española en Filipinas, a partir de la transferencia de recursos de Nueva España:

Fig. 2. Batalla de Manila 14 diciembre 1600 El San Diego (A) persigue y cañonea al Mauritius (B). Al fondo el San Bartolomé (C) hace lo propio con el Eendracht (D). Grabado de Teodoro de B.

Fig.

Hundimiento del San Diego, regresando al puerto de Cavite.

Dos maestros de hazer navíos y galeras. No los hay en esta tierra. Doze carpinteros de lo mesmo. Buscarse an acá, aunque se hallan con dificultad. Llevóse un carpintero, que no se pudo hallar más. Mandadores para galeras que sepan hazer vela latina. No los hay en esta tierra, si no viene alguno en esta flota. Cincuenta lombarderos. No los ay acá, sino los que están en el puerto, procurarse á de enviar algunos. Lleváronse cinco, y estos basta; que robles que fue por fundidor de artillería que avía servido toda su vida en estas casas reales mostrará […] a los que de acá van […] quando fuere menester. Dos maestros de fundir artillería. No los ay acá. Artillería gruesa, seis piezas de hasta quarenta quintales y dos cañones pedreros [que] será mejor que se funda en las yslas. Plomo […] Lleváronse doscientos quintales, y esta es la primera vez que se a pedido […] porque hasta ora nunca se a hecho allá ningún navío que aya de andar por esta carrera.”

Las primeras instrucciones de Sande incluían, específicamente, dos maestros en la construcción «de navíos y galeras […] porque no los hay acá», lo cual, evidentemente, indica que antes de esa operación no se construyeron otros buques españoles en Filipinas. Es altamente probable que los primeros hayan sido las embarcaciones usadas por la expedición de Esteban Rodríguez de Figueroa contra Joló y Mindanao, en 1576, o las cuatro galeras y tres galeotas, destinadas a la expedición de Borneo de 1577.

En todo caso, las medidas administrativas tomadas por Sande hicieron posible construir los primeros dos navíos propiamente filipinos, bautizados Santísima Trinidad y Santa María de Jesús, ambos de 500 toneladas, los cuales fueron botados en astilleros temporales situados en Cavite y Otón durante los años de 1579 y 1580, respectivamente.

PRIMERAS ESTIMACIONES DE DIMENSIONES Y ARQUEO

De los trabajos del arqueólogo Franck Goddio podemos confirmar las primeras dimensiones que tuviera el San Diego. Nos habla de una Carlinga de 17,50 m formada por 3 piezas y de una quilla de 23,73 m cuya sección es de 30 x 36 cm (incluyendo la falsa quilla) y el espesor de las tablas de 6,5 / 7 cm y su sección 19 x 7 cm. R&S 44 cm. Se considero al codo de ribera de 0,565 m, razón por la cual la quilla sería de unos 42 codos y su esloría (eslora) de unos 65 codos. Las toneladas de arqueo podrían oscilar entre 730 a 740 toneles. Evidentemente se trataba de un galeón mercante que por necesidad de defensa se le incorporó posteriormente una artillería (14 cañones de bronce ) sacados de la defensa de Cavite. Según Michel Daeflt y Philippe Thome otros investigadores franceses consideran al San Diego como “Nao merchante grosse”.

COMPROBACION DEL ARQUEO SEGÚN CRISTOBAL DE BARROS (1587)

De lo expuesto en el apartado anterior comprobamos las fórmulas de arqueo con los siguientes datos de partida:

Q = 42 codos

E = 65 ½ codos

M = 19 ½ codos

P = 9 ¾ codos

Arq.= 8 E( ) 2 20 19 2 1 2 M ( + P)

Fig. 4. Islas Filipinas, 1571.

Reemplazando en la fórmula los valores de los datos de partida nos da un total de: 739,41 toneles que redondeando adoptamos un valor de 740 toneles.

Siendo un tonel de 1,95 m3. Volumen =1,95 m3 x 740 toneles=1.443 m3

Para calcular las toneladas de desplazamiento de cara a determinar en un futuro las curvas hidrostáticas y las curvas cruzadas de estabilidad (curvas KN) aplicamos la fórmula básica de la arquitectura naval:

∆=volumen (1.443 m3) x peso específico del agua de mar ( )

∆=150 toneladas de desplazamiento

De lo expuesto sobre las fórmulas españolas de arqueo es interesante destacar que, de algún modo, coexisten al menos las de Vargas y Barros en la segunda parte del siglo XVI, hasta 1590 en que se implanta con carácter general el sistema de Cristóbal de Barros. Por la tanto tomaremos los datos de partida (comprobadas con dicho sistema) para elaborar en la siguiente fase del proyecto, un plano de formas para luego cruzar información gráfica con la batimetría del pecio y poder realizar un “reglamento de maderas” que nos permita ir montando el modelo siguiendo la secuencia del montaje de la época.

Este artículo es el primero de una serie de artículos que iremos aportando a esta revista, de cara a publicar en el futuro un cuaderno monográfico, incluyendo cálculos, planos y dibujos constructivos, mencionados en el apartado anterior.

Fig. 5. Pecio del San Diego

Fig. 6. Pecio del San Diego, detalle de popa.

Luis Fariña Filgueira Director del Área de Modelismo de la RLNE.

O N S T R U C C I Ó N N AVA L S O S T E N I B L E

1963

FAROS EN LA FILATELIA ESPAÑOLA

PARTE 2

LA SERIE DE 2009

Y llegamos al año 2009, en el que se vuelve a editar, al igual que en años anteriores, otra hojita que incluye otros seis faros de nuestro litoral, en este año se puso en circulación el día 15 de abril, siendo estos los faros elegidos para la ilustración de los sellos de esta hojita:

Imagen 6

1. Faro de Porto Colom

Construido según el proyecto de Emilio Pou e inaugurado el día 31 de diciembre del año 1863, último día del año, se encuentra enclavado en la isla de Mallorca, en el término municipal de Felanich. A lo largo de su vida, este faro ha sufrido varias ampliaciones, tanto la torre como el edificio adyacente. En el año 1918, la torre fue ampliada en su altura, aumentándola en 6 m, igual pasó en el año 1965 que se aumentó en otros 10 m la altura de dicha torre. En el año 1925, se aumentó una planta al edificio adjunto a la torre, pasando de una a dos. Después de estas ampliaciones, la imagen

Fig. 6. Hojita con los sellos correspondientes a la edición del año 2009.

del conjunto quedó como se le ve en la actualidad. Los datos técnicos son, altura del soporte 25 m, altura focal 42 m, alcance 20 millas náuticas. Una característica peculiar de este faro es que está dividido en franjas horizontales, combinando dos colores, lo que le hace totalmente reconocible en la lejanía.

2.

Faro de La Higuera

Llamado también faro de Matalascañas, situado en el término municipal de Almonte, Huelva, en el Parque Nacional de Doñana. Su diseño es el resultado de un concurso de ideas para la construcción de faros, por eso tiene forma de triángulo equilátero, y como los faros modernos carece de edificio adyacente al faro. Sus datos técnicos son, altura del soporte 24 m, altura focal 47 m, alcance 20 millas náuticas. Se podría decir que es un faro multifuncional, pues además de su función principal, enviar señales luminosas de apoyo a la navegación se usa para la vigilancia contra el narcotráfico formando parte del Sistema Integrado de Vigilancia y, también, para el control de las mafias de la inmigración ilegal, lo que hace que no pueda ser visitado.

3. Faro del Monte Igueldo Situado como nos indica su nombre en el monte Igueldo, en San Sebastián. En esta zona el primer faro fue proyectado en el año 1744, puesto en funcionamiento en el 1748 y llamado “la farola”, fue destruido durante las guerras carlistas, siendo sus restos y ubicación el actual mirador de la ciudad. El faro actual entró en servicio en el año 1855. Constaba de un edificio de una planta rectangular y una altura, del que salía la torre cilíndrica. En el año 1912, se encargó al arquitecto Luis Elizalde la reparación y ampliación del edificio, al que se le añadió una planta y terminando en una amplia terraza, quedando desde entonces según su estado actual. Los datos técnicos son, altura del soporte 13 m, altura focal 134 m y un alcance de 26 millas náuticas.

4. Faro de Punta Arinaga

Situado en el municipio de Agüimes, el faro que ilustra al sello es el construido en el año 1984, siendo una torre separada de los anteriores, sin ningún edificio anexo, cilíndrica y pintada con grandes franjas horizontales blancas y rojas. Tiene una doble función, además de ayudar a la navegación sirve de apoyo a la aviación debido a su cercanía con el aeropuerto de Gando, pues dispone de un radiofaro para servir de referencia a los aviones que se dirigen al aeropuerto. Los datos técnicos de este faro son, altura de soporte 13 m, altura focal 47 m, alcance 16 millas náuticas. El primer faro de punta Arinaga, entro en funcionamiento en el año 1897, siendo un proyecto del ingeniero Juan de León y Castillo, estando dotado, además de la correspondiente torre, de un edificio de forma cuadrangular y una sola altura.

5. Faro de la Torre de Hércules

Situado en el municipio de La Coruña, tiene el privilegio de ser el faro más antiguo del mundo que está en funcionamiento, es un faro romano y es el tercer faro en altura de España, habiendo sido declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en el año 2009, curiosamente el mismo año que se emitió este sello. La obra de estilo neoclásico de esta torre, se terminó en el año 1791, su director técnico fue Eustaquio Giannini, siendo fruto de esta remodelación la actual fachada de la torre. La torre es de planta cuadrangular, prismática, y está coronada por dos cuerpos octogonales superpuestos, el superior de menor base que el inferior, y sobre ellos la linterna. Si nos fijamos en su exterior, vemos que existe una especie de banda diagonal que recorre la fachada como si fuera una espiral, desde la base hasta la terminación del cuerpo prismático, pues bien, esto es para que recordemos la antigua rampa romana de madera por la que se ascendía hasta la cumbre. Este faro o, mejor dicho, este monumento se encuentra hermanado con otros dos monumentos universales, la Estatua de la Libertad de Nueva York y el Faro del Morro de La Habana. Los datos técnicos de este faro son, altura de soporte 49 m, altura focal 106 m, alcance 23 millas náuticas.

Fig. 7. Plano del año

1847 de la Torre de Hércules en La Coruña.

6. Faro de Torrox

Situado en la costa del término municipal de igual nombre, provincia de Málaga. Es un faro que está ubicado sobre un yacimiento arqueológico, pues uno de los torreros de este faro, Tomás García Ruiz, en el año 1905, excavando en los alrededores de la torre, descubrió los restos de la antigua villa romana de Clavicum, ruinas que pueden verse en la actualidad. Comenzó a funcionar en el año 1864, nada más terminar su construcción, estando en la actualidad totalmente automatizado funcionando mediante una célula fotoeléctrica. La torre del faro de Torrox, cilíndrica, emerge desde el centro del edificio de una sola planta existente en su base. Los datos técnicos de este faro son, altura del soporte 26 m, altura focal 39 m, alcance de 15 millas náuticas.

LA SERIE DE 2010

En el año 2010 se celebró FILATEM, Exposición de Filatelia Temática en la ciudad de Avilés, entre los días 19 y 26 del mes de junio. Por dicho evento, Correos puso en circulación un sello que iba incorporado a una hojita, impresa en offset y multicolor. Entre los motivos de ilustración de la hojita, aparte del sello, figura la silueta de un faro con su haz de luz.

También en el año 2010 se continuó con nuestras hojitas-series sobre faros, incorporando las imágenes de otros 6 faros de nuestro litoral, en este caso fueron:

1.

Faro de Avilés

Situado a la entrada de la ría de Avilés, en su margen oriental, en el término municipal de San Juan de Nieva, por lo que también se le conoce como el faro de San Juan, Comenzó su construcción en el año 1861 y entró en funcionamiento en el año 1863. La torre es un edificio troncopiramidal con las esquinas achaflanadas, adosada al edificio situado en su base que forma conjunto con ella. Los datos técnicos son, altura del soporte 15 m, altura focal 40 m, alcance 20 millas náuticas. Es un faro cinematográfico, pues Woody Allen rodó algunas secuencias de la película “Vicky Cristina Barcelona”.

2.

Faro de Ciudadela

Situado en la isla de Menorca, también se le denomina faro de Punta de Sa Farola, su construcción data del año 1863 y es un cuerpo cilíndrico adosado a un edificio de una planta. Una característica peculiar de este faro es que está pintado en grandes franjas negras y blancas, pero en sentido vertical. Los datos técnicos son, altura del soporte 13 m, altura focal 21 m, alcance 14 millas náuticas.

3. Faro de Cabo de Huertas

Situado, como su nombre indica, en el cabo de Huertas, entre las playas alicantinas de La Albufereta y la de San Juan. Su construcción data del año 1856. Es una torre cilíndrica con tres balconadas en su altura Los datos técnicos son, altura del soporte 9 m, altura focal 38 m, alcance 14 millas náuticas.

Fig. 9. Hojita con los sellos correspondientes a la edición del año 2010.

Fig. 10. Plano antiguo del faro de Ciudadela, en la isla de Menorca.

Fig. 8. Hojita conmemorativa de la Exposición de Filatelia Temática FILATEM del año 2010 en Avilés.

4. Faro de Punta la Polacra

En el Parque Natural de Cabo de Gata-Níjar, en la provincia de Almería. Para su construcción se utilizaron los restos de una torre vigía del siglo XVIII denominada torre de Los Lobos, por eso tiene forma troncocónica y sus paramentos son de mampostería. Es el último faro construido en esta provincia, habiendo sido inaugurado en el año 1991. Los datos técnicos son, altura del soporte 14 m, altura focal 281 m, alcance 14 millas náuticas. Es el faro con mayor altura focal de España.

5. Faro de San Ciprian

También llamado faro de Punta Atalaya, se encuentra en Cervo, norte de la provincia de Lugo. El faro original empezó a construirse el año 1860, siendo inaugurado en el año 1864, el 30 de mayo. Es una torre troncocónica de granito. Posteriormente, en el año 1979 se construyó el faro actual al lado del anterior y su edificio adyacente, está pintado de blanco con una gran franja de color negro, y entró en funcionamiento inmediatamente. Los datos técnicos son, altura del soporte 14 m, altura focal 41 m, alcance 15 millas náuticas.

6. Faro de Punta Cumplida

Situado al norte de la isla de La Palma, en el archipiélago canario. Su construcción comenzó en el año 1861 y entró en funcionamiento el 1 de abril de 1867, es una torre troncocónica de mampostería, con una balconada en su parte superior. En el año 1997 se le añadió una segunda balconada y se cambió la linterna. Ha sido el primer faro de Europa en disponer LED para la iluminación. Los datos técnicos son, altura del soporte 34 m, altura focal 63 m, alcance 24 millas náuticas.

LA SERIE DE 2011

Con fecha 11 de abril del 2011, se puso en circulación la última de las series dedicadas a nuestros faros, de iguales características que las anteriores, se trataba de una hojita conteniendo seis sellos con otros tantos faros como ilustración de los mismos, con las mismas técnicas de impresión y colorido, en esta ocasión los faros reproducidos eran:

1. Faro de Calella

Situado en la provincia de Barcelona, en el año 1856 comenzó su construcción, siendo inaugurado el 15 de diciembre de 1859, proyectado por Mariano Perellada, la torre es un cuerpo cilíndrico con dos diámetros, siendo más pequeño el del tramo superior, tiene dos balconadas antes de llegar a la linterna, existe un edificio de una planta del que emerge la torre por uno de sus laterales. Los datos técnicos son, altura del soporte 10 m, altura focal

50 m, alcance 18 millas náuticas. Un dibujo de este faro apareció en un sello editado en el año 1986, formando parte de una serie denominada “Paisajes y monumentos”.

Fig.

2. Faro de Chipiona

En la provincia de Cádiz, entró en funcionamiento en 1867, habiéndose empezado a construir en el 1865, dejando aparte el edificio anexo a la torre que consta de dos plantas, la torre comienza con un cuerpo tronco piramidal con una altura equivalente a tres plantas y continua con otro cuerpo troncocónico, terminando con la linterna, todo según el proyecto de Jaime Font y Canuto Corroza. Es uno de los veinte faros aeromarítimos de España. En dos ocasiones ha dejado de lucir, en 1898 durante la guerra hispano-norteamericana y durante la Guerra Civil española. Es visitable y desde 1998 se organizan visitas guiadas a este faro. Desde 1999 la iluminación del faro es halógena. Los datos técnicos son, altura del soporte 62 m, altura focal 69 m, alcance 30 millas náuticas.

Fig. 11. Hojita con los sellos correspondientes a la edición del año 2011.

12. Plano antiguo del faro de Calella, Barcelona.

3. Faro de Punta la Entallada

Ubicado en la isla de Fuerteventura, en el punto más próximo a la costa africana, a Cabo Juby, se construyó según proyecto de Carlos Alcón Sanz, entrando en funcionamiento el 3 de diciembre del año 1954. Es de los últimos faros construidos en Canarias destinados a ser habitados. El edificio del que sale la torre tiene forma de U, teniendo los laterales de la U varias alturas de forma escalonada y emergiendo la torre del faro, de planta cuadrangular de la base de la U. Los datos técnicos son, altura del soporte 12 m, altura focal 196 m, alcance 22 millas náuticas.

4. Faro de Cabo de San Sebastián,

Situado en la provincia de Gerona, en el término municipal de Palafrugell, cerca de la población de Llafranc, perteneciente a este municipio. Su construcción se remonta al año 1857, siendo uno de los faros más importantes del golfo de León. Es de torre cilíndrica rematada por la linterna, los edificios adyacentes son de una sola planta. En el año 1970 se inauguró el radiofaro. Los datos técnicos son, altura del soporte 12 m, altura focal 167 m, alcance 32 millas náuticas.

5. Faro de Castell de Ferro

En la provincia de Granada y en el término municipal del mismo nombre, también es llamado faro de Punta del Melonar. Es de construcción moderna y se aprovecharon los restos de una torre vigía de origen árabe del siglo XI, denominada Torre de la Instancia, la cual fue restaurada y en la que se ubicó la linterna, muy cercano se construyó otro edificio totalmente blanco. Tiene forma troncocónica y su exterior es de mampostería. Se alimenta con paneles fotovoltaicos. Los datos técnicos son, altura del soporte 12 m, altura focal 237 m, segunda más alta de España, alcance 14 millas náuticas.

6. Faro de Valencia

Ubicado en el puerto de la misma ciudad, en este caso se ha utilizado la imagen del llamado “faro viejo”, que está inactivo desde el año 2015, habiendo sido sustituido por otro más moderno. El rey Alfonso XIII puso la primera piedra de este faro el 10 de abril de 1905, siendo inaugurado en el año 1909, ubicándose en el llamado Muelle de Levante del puerto de Valencia. Su construcción es un tronco piramidal de planta octogonal con fachada de mampostería. Los datos técnicos son, altura del soporte 22 m, altura focal 30 m, alcance 25 millas náuticas.

COMENTARIOS FINALES

Hasta aquí hemos realizado un recorrido monográfico sobre este elemento tan característico de las costas que llamamos faro, que cumple una gran e importantísima función de ayuda a la navegación, y que debido a su importancia ha sido recogido como motivo de ilustración de sellos, incluso de series completas en nuestra filatelia, como hemos podido comprobar.

Alguien dijo: “No puedo pensar en ningún otro edificio construido por el hombre que sea tan altruista como un faro. Fueron edificados solo para servir”.

Ramón López-Pintor y Palomeque Doctor en Arquitectura por la Columbia S. University. Experto Universitario en Heráldica, Nobiliaria y Genealogía. Comisario de Averías.

LA ANTICIPACIÓN

Los grandes recursos de la mente despierta

INTRODUCCIÓN

Hablamos de anticipación, o sea, prever, imaginar, representar una acción adelantando las consecuencias y ajustando la acción de una manera adecuada. Cada persona piensa en su futuro muchas veces al día: el niño ante los regalos de cumpleaños; el joven, sus felicidades a corto y largo plazo; el adulto, sus seguridades y visiones de futuro familiar, social; y el mayor junto con interrogantes sobre la fugacidad de la vida y consolaciones propias de la edad.

Hay canales de TV que ofrecen respuestas a nuestro futuro: “Soy tu vidente y te ayudaré, pero recuerda: Tú eres responsable de tu futuro. ¡La vidente te servirá como excelente guía en tus predicciones del futuro! ¿Cuál es la mejor opción? ¡¡Le ayudará a encontrar su respuesta!! Nadie puede predecir su futuro, pero la vidente en línea le dará buenos consejos respecto a tu futuro.”

Y es que eso de conocer el futuro es un gusanillo que roe y hay quienes lo han descubierto y quieren ayudarse en sus profecías de felicidad y ventura. Y si no nos gustan los echadores de cartas, videntes o tarots, tenemos el recurso del horóscopo: fecha de nacimiento, confluencia de los astros, oferta de orientación en el amor, el dinero, en la orientación en tu vida.

PSICOLOGÍA, CONDUCTA

Y esto nos viene de antiguo: la mitología grecoromana proporciona una gran cantidad de oráculos, hornitomancia, oniromancia, hieroscopia, y toda suerte de predicciones encargadas por quienes querían prever el futuro y prevenir la mala suerte. Un curioso ejemplo lo tenemos en el Efecto Casandra, una de las hijas del Rey de Troya, Príamo, que podía predecir el futuro, pero nadie la creyó cuando anunció que el caballo gigante de madera no era un exvoto, sino una trampa pues iba lleno de guerreros.

ALGUNOS SIGNIFICADOS DE LA ANTICIPACIÓN

El concepto de anticipación registra varios significados. Uno es el de algo que tendrá lugar simplemente por el ejercicio de la inteligencia intuitiva o hipotética. Anticipamos resultados de unas elecciones, repetimos un ejercicio físico anticipando los resultados sobre nuestra salud. A veces anticipamos la interpretación de las intenciones de una persona o los resultados de su comportamiento, como algo positivo o negativo.

O como alguien que se anticipó en el tiempo, que sus ideas, creaciones, estilos, harían época por atribuirles cierta genialidad. Como Julio Verne, que se anticipó en sus visiones de futuro. En la Bolsa se utilizan métodos de pronóstico para que las corporaciones y los inversionistas tengan un marco de cómo se comportará el mercado en el futuro y tomar buenas decisiones de cartera. Hasta se habla de redes neuronales que permiten plantear métodos de pronóstico combinado.

La anticipación lucha por un minuto, por un palmo de terreno donde tomar ventaja sobre los oponentes. La Historia de las culturas son un ejemplo de cómo se va superando una etapa y hay rasgos que anticipan la llegada de otra (ejemplo, el románico anticipa la llegada del gótico)1

Samuel Johnson (1988)2 cita una frase de Abraham Lincoln: “Lo mejor del futuro es que llega cada día”. Se trata de vivir firmemente anclado en el presente con un pie en el futuro. Lo cierto es que disfrutamos por anticipación los momentos que esperamos, incluso más que cuando tienen lugar, ya que cuando llegan surge enseguida la sensación de algo que nos falta. Vivimos constantemente en una fase de anticipación perpetua. Es “anticipar”, y no “esperar”. La

1. https://es.oxforddictionaries.com/definicion/anticipacion?locale=es

2. JOHNSON, S. Vida de los poetas ingleses, Ed. Cátedra. (1988).

“espera” tiene quietud y pasividad. La anticipación es activa, creadora de sueños, inquietudes y gozos de lo que vendrá.

Heidegger prefiere dar importancia al futuro y considerarlo si se quiere tener la comprensión del ser. ¿Cómo se logra esto? Por la consideración del presente en función del futuro, un futuro que la persona conoce, aunque no en sus hechos básicos, sino en su representación.

También la Teología tiene muy presente la anticipación del futuro, en los tiempos venideros. El Dios de la esperanza es el dios del futuro. Al analizar la Teología de W. Pannenberg se destaca que su finalidad principal es, ante todo, la de mostrar la verdad de la fe cristiana, y trata de hacerlo a través de una concepción de la verdad como anticipación de lo último. Para Pannenberg, Jesús de Nazareth es la anticipación en la historia de la verdad definitiva3

Hasta en la teoría de la música se utiliza, también, el término anticipación para representar una nota que en realidad se adelanta pues va a pertenecer al acorde siguiente. En el caso que se presenta, la nota FA sale de un DO mayor para anticiparse al acorde FA mayor sobre el que va a descansar.

Las ciencias parece que recobran su energía en la medida en que anticipan visiones o resultados que se vislumbran y que atraen con fuerza y dinamismo especiales.

3. FRAIJÓ, M. El sentido de la Historia. Introducción al pensamiento de W. Pannenberg. Ed. Cristiandad. Madrid. (1986). MARTÍNEZ GORDO, J. La anticipación de lo último. La teología fundamental de Woltbart Pannenberg. (1996). http://www.redicces.org.sv/jspui/bitstream/10972/1164/1/RLT-1996-038-C.pdf

¿VIVIMOS EN EL HOY, O EN EL MAÑANA?

¿Cuántas cosas has hecho hoy que tienen que ver con el mañana o más adelante? Muchos de nuestros pensamientos y expectativas tienen que ver con el futuro, muchas veces para salir de un mal momento y porque pensamos que todo tiempo venidero será mejor.

Cada día pensamos en el futuro, como si quisiéramos anticiparlo poniendo delante de nosotros un paraíso recuperado. Jean Sutter, desde la psiquiatría afirma: «Anticipar es crear su propio porvenir y vivirlo ahora realizando un injerto del futuro en el presente. La anticipación es la vida antes de la vida4 »

Por la acción anticipatoria atraemos lo que imaginamos que ocurrirá mañana; no es un acto inconsciente, sino una representación mental que trae el futuro al ahora. Todo fluye en un cruce de corrientes que nos hacen vivir la realidad provisional de la vida.

Mario Berta5, psiquiatra uruguayo, desarrolla la anticipación en el tratamiento psicoterapéutico, tratando de imprimir un dinamismo, tras descubrir que la gente está mirando al futuro desde el aquí y ahora. En situaciones de sufrimiento humano, por medio de la Prueba AnEs, ayuda a las personas a descubrir sus deseos y rechazos por los temores. «Imagina que te doy una nueva vida. ¿Qué quisieras ser de todo lo que existe, excepto un ser humano?» Este juego con lo que se quisiera ser ayuda a descubrir las esperanzas y temores del futuro relacionados con la seguridad personal o familiar, los proyectos de futuro, etc...

Captar el futuro para dominarlo o al menos influir en él, ha sido siempre el juego de la Historia. De ahí que tenga primacía el porvenir sobre el presente y el pasado, tal como nos enseña Haidegger al explicar la noción del tiempo no como sustancia, sino como fuerza que impulsa.

Siguiendo a estos autores, diremos que la Anticipación no puede predecir hechos, pero sí regular imaginaciones y conductas en las que se integran lo afectivo, lo psíquico y lo biológico, disponiendo a la persona a representar y vivenciar las situaciones venideras incluso modulando respuestas imaginadas. La cita de mañana hace vivir ese momento hoy (diré, haré, reaccionaré), lo cual no predice hechos, sino que vivencia el momento imaginado.

4. SUTTER , J. L’anticipation. PUF (Presses Universitaires de France). (1990).

Jean Sutter nos dice que “la anticipación es el movimiento por el cual el hombre se lleva a sí mismo a vivenciar, aquí y ahora, su porvenir cercano o lejano”, y Mario Berta nos dice que “la anticipación es una construcción imaginativa actual, actualizando lo previsto con intencionalidad activa futura; en una anticipación, el pasado, el futuro y el presente se fusionan en un solo acto”.

LA VIDA ES UNA CONTINUA PRE -

DICCIÓN

Resulta fácil comprender el carácter dinámico de la predicción, incluso en momentos en que nos sentimos a gusto con el presente. Podemos estar disfrutando de un paisaje o un sendero encantador y en nuestra imaginación van apareciendo personas a las que podemos hablarles de este lugar, aconsejarles que no dejen de visitarlo, o lo bien que nos sentiremos mañana para trabajar con más intensidad. El mañana aparece en todos los momentos del hoy, sin quitarles a éstos la atención o bondad del momento.

Anticipar algo es dotarlo de dinamismo para cuando llegue, que es el aspecto más positivo del pensamiento representativo. No representamos hechos, sino cualidades de los hechos; podrán tener lugar, pero las cualidades seguirán siendo nuestras y disponibles para cualquier otra situación.

Albert Bandura6, en sus estudios sobre el comportamiento afirma: “ los pensamientos anticipatorios que no exceden los límites de la realidad tienen un valor funcional porque motivan el desarrollo de competencias y de planes de acción ”. La anticipación está, por tanto, integrada en la acción misma.

Las anticipaciones, si son de signo negativo (miedos, fobias o temores) generan ansiedad; por el contrario, si son positivos son activadores como pueden serlo los mismos hechos. La respuesta a las anticipaciones es psicofisiológica, afecta a los centros nerviosos superiores, la corteza cerebral, que es donde se presupone la realidad anticipada.

Algo que anticipamos produce mayor disfrute que su realización; y es que, en la vida, todo nos deja una parte incumplida, no realizada. Y resulta positivo estar siempre en anticipación; se entiende que guardando el equilibrio entre la realidad que se vive y la que viene para ser vivida.

5. BERTA, M; BENOIT, J.C. Prospective symbolique en psychothérapie. Edit. Denoël. (1983).

SUTTER , J; BERTA, M. L’anticipation et ses applications cliniques. PUF. Paris. (1991).

6. BANDURA, A. Teoría del aprendizaje social. Espasa. Madrid. (1987).

PSICOLOGÍA, CONDUCTA

LA ANTICIPACIÓN COMO

COMPORTAMIENTO COGNITIVO

¿Qué razonamiento realizamos cuando aplicamos la Ley de Murphy? «Si algo puede salir mal, probablemente saldrá mal»; “encontré lo que buscaba en el último sitio en que podría pensar”. Con lo cual anticipamos resultados negativos. “Si llevo paraguas (hipótesis) seguro que no lloverá (deducción negativa)”.

La capacidad central es un razonamiento hipotético deductivo, en torno al cual se agrupan una serie de capacidades a su servicio. Podemos formar con ellas tres grupos:

1. Percepción de la realidad de las experiencias pasadas que permiten elaborar información, observar, interpretar, hacer inferencias, anticipar.

2. Manejar y organizar la información que viene dada por el conocimiento de las cosas y por el conocimiento de uno mismo, sus reacciones, sus comportamientos.

3. Deducciones que siguen a las hipótesis: interpretaciones y evaluaciones, exploración, proceso interno de planificación, regulación y evaluación de la propia actividad.

Si el pensamiento hipotético deductivo es el ejercicio mental más ejercitado en lo referente a las anticipaciones, éste podrá tomar dos direcciones en cuanto a lo que se anticipa: normalmente se espera algo positivo, pero también hay expectativas que se perciben en el horizonte como densos nubarrones. Claro que depende del optimismo o pesimismo de cada persona, pero también del contenido mismo de la cosa esperada.

ANTICIPACIÓN DE CONSECUENCIAS NEGATIVAS

Cuando surgen leyes, decretos, nombramientos, estamos siempre dispuestos a prever las graves consecuencias que tendrán. Asimismo, en el centro donde trabajamos unas horas con jóvenes con discapacidad mental, ocurre algo curioso: cuando se les anuncia un cambio de horario, o una excursión, al día siguiente falta un grupito de muchachos, debido a que el rumbo hacia lo desconocido despierta en ellos sentimientos de angustia. Al tener dificultades para el análisis de sus experiencias, cada una se presenta con la carga de novedad suficiente como para provocar miedo.

Muchas veces se anticipa un resultado negativo sin haberlo contrastado con los resultados de experiencias anteriores. De hecho, aumentamos la probabilidad de que ocurra tal como lo esperamos. Cuántas personas fracasan con el inglés, sencillamente porque anticipan el ridículo que creen van a hacer al hablarlo. Olvidan que la primera regla para los idiomas es no tener miedo o vergüenza de hablar, y quien anticipa fracasos pone por delante sus emociones anticipatorias permitiéndoles que dominen la acción.

¿Qué hacer contra los pensamientos y emociones anticipatorios negativos?

Un magnífico ejemplo de anticipación es el juego del ajedrez. En él se ponen en juego las estructuras mentales, el componente emocional y afectivo para afrontar tareas que llevan gran carga de competitividad, amor propio, impulsividad, etc. La anticipación viene acompañada de organización, planificación, inhibición, memoria de trabajo, flexibilidad, autorregulación y control de la conducta. Según R. Ferguson (1996) el ajedrez ha demostrado que mejora la creatividad, la concentración, las habilidades del pensamiento crítico, la memoria, el éxito académico, la resolución de problemas, el enriquecimiento cultural, la autoestima, y más cualidades que cualquier padre o profesor pueden desear7

7. GARCÍA, L. Ajedrez y ciencia, pasiones mezcladas. Ed. Crítica. (2013).

En toda modificación de comportamientos lo primero que hace la persona es tomar conciencia de la realidad, ya que de la conciencia surgen las orientaciones para las acciones. Será bueno dejarse guiar por el psicólogo, o por alguien que nos entienda y ayude a desmontar las falacias escondidas.

Dejemos que la persona lo explique, clarifique sus sentimientos, adelante lo que supone que va a ocurrir, y acompañarle por el simple reflejo de lo que dice (contenido de las palabras) y de lo que siente (reflejo de sus emociones). Si de acompañar se trata, conviene hacer que el sujeto anticipe lo bueno y positivo de sus expectativas8

PÍRIZ COBO, R. El ajedrez como herramienta didáctica en Educación Primaria. Publicaciones Didacticas.com. Nº 63 Octubre. (2015).

8. ¿Cómo eliminar la ansiedad anticipatoria? http://www.rinconpsicologia.com/2014/01/como-eliminar-la-ansiedad-anticipatoria.html

Además, es bueno acostumbrarse a lo incierto de lo que viene. La vida está dotada de esta mezcla de seguridades e incertidumbres con las que necesariamente hemos de vivir y convivir. Si la persona se centra en el aquí y ahora podrá analizar y dominar cualquier tipo de situación. La experiencia, cualquier experiencia, nos puede proporcionar elementos constructivos de nuestra persona. No tener miedo a las experiencias es una señal de madurez.

ANTICIPACIÓN DE EDUCADORES Y ALUMNOS

Todos los educadores han oído hablar del Efecto Pigmalión y comprenden las ventajas de la anticipación positiva.

El psicólogo social Robert Rosenthal (Universidad de California) selló la expresión “efecto Pigmalión” con esta definición: “lo que una persona espera de otra puede llegar a servir como una profecía auto-cumplida”. Cada padre o maestro proyecta sobre sus hijos los deseos de triunfo, pero a veces esos deseos vienen configurados por los que los adultos son: “que sea como yo, siga mis pasos, estudie lo que estudié yo”… lo cual muchas veces lleva al efecto contrario de lo que se persigue.

Ya no valen expresiones de antes: “Siéntate a hacer los deberes, que así no vas a llegar a nada en la vida” o “Si sigues haciendo eso vas ser un fracasado”, pues el efecto Pigmalión tiene una condición para su buen resultado: la confianza en que cada persona tiende a realizarse en plenitud como individuo de la especie humana.

La anticipación de los alumnos proviene muchas veces de la aceptación/rechazo de sus compañeros; el aplauso, la burla, el insulto por WhatsApp, se hacen sentir antes de hablar, de contestar a una pregunta del profesor, a cualquier acción en que tenga que aparecer ante los demás. Tenemos compañeros profesores en el Programa de Lectura Eficaz, que desarrollan la anticipación en los ejercicios de lectura: este título, ¿qué evoca?, ¿podréis hacer hipótesis sobre el contenido del título? ¿Qué le va a ocurrir al protagonista? Y así reactivan las acciones oportunas y las disposiciones para que su pensamiento se adelante a los hechos. Y aquí es donde descubrimos la importante labor mediadora del educador, o de los padres. Todo esto no nace espontáneamente, hay que trabajarlo, habituar a los alumnos a ese tipo de pensamiento anticipatorio y dinámico.

LA ANTICIPACIÓN EN LOS GRUPOS DE GESTIÓN

Ocurre con frecuencia, tanto en educación como en otros grupos de trabajo, que se dan respuestas a problemas a medida que surgen. Ocurrió cuando los ordenadores hacían su aparición en la escuela, con el bullying, con los primeros brotes de rebeldía estudiantil en los colegios e institutos, ante los primeros SOS sobre el alcoholismo adolescente, etc. Los equipos directivos, a veces alarmados, provocaban reuniones extraordinarias para estudiar el tema y poner remedio a la situación. Pero los tiempos han cambiado. Hoy, los equipos de gestión o de gobierno tienen otra perspectiva e intentan adelantarse a los problemas, anticipando su naturaleza y posibles consecuencias.

Russell L. Ackoff9, un gran teórico de la organización, la definía así: “consiste en idear un futuro deseado, así como los medios reales para llegar a él”, pero daba más importancia a las interacciones que a los problemas mismos. Para un grupo directivo, su consejo era: “Concéntrese en gerenciar las interacciones, no las acciones”. Por tanto, la planificación está más relacionada con la anticipación de futuro que con la revisión del pasado, es despertar una actitud de futuro, de ir por delante de las exigencias sociales y culturales.

9. ACKOFF, Russell L. La planeación y su relación con el concepto de sistemas. Tomado en Junio de 2017. https://es.slideshare.net/FelipeMangani/la-planeacin-y-el-concepto-de-sistema

En IIPE10 Buenos Aires-Unesco, nos ofrece diez módulos para responsables de procesos de transformación educativa. Uno de ellos es el AnticiparProyectar.

El gestor investiga sistemáticamente las condiciones particulares de las realidades en que trabaja, para anticipar y predecir posibles desarrollos de acción. Las funciones de análisis y síntesis se combinan con el diseño de escenarios alternativos, acontecimientos posibles, el encadenamiento de actividades para lograr los resultados esperados y para disminuir el alcance de los no deseados; supone reconocer el escenario de las resistencias y fortalezas de colaboración susceptibles de despertarse. Anticipar es posicionarse estratégicamente y diseñar un sistema de acciones y de objetivos delineados.

José María Martínez Beltrán Profesor Emérito. Campus La Salle. Madrid. Doctor en Ciencias de la Educación Univ. Salamanca. Máster en Educación Univ. Chicago. Autor de numerosos libros.

Javier Herrero Martín Psicólogo Clínico. Doctor en Psicología. Director del MBA International La Salle. Centro Superior de Estudios Universitarios La Salle. Vicedecano.

10. Instituto Internacional de planeamiento en la educación. Anticipación. Diez módulos destinados a los responsables de los procesos de transformación educativa. (2000).

MEDICINA HIPERBÁRICA Y SUBMARINA. LA INMERSIÓN

COMO

TRABAJO

Segunda parte

Los humanos son los únicos mamíferos que han colonizado los ambientes más extremos de la Tierra, desde las cadenas montañosas de gran altitud hasta las islas remotas del Pacífico. Así, desde los albores de la humanidad, el hombre se sumerge en el mar para la obtención de alimentos; para la pesca de esponjas, corales o madreperlas; para la recuperación de objetos; para llevar a cabo hazañas bélicas, o últimamente como un desafío (apnea deportiva). Los hallazgos a mediados del siglo XX en Grotta dei Moscerini (Italia), atestiguan que los Neandertales ya eran capaces de sumergirse a profundidades de 2 a 4 metros para obtener del lecho marino las mejores conchas para fabricar sus herramientas.

Hoy en día, practicamos el buceo de dos formas: la sumersión libre o buceo en apnea (suspensión voluntaria de la respiración), y aquel asistido por un “aparato de respiración subacuático autónomo” (SCUBA).

En algunos lugares del Mar de China Oriental, del Mar de Filipinas y del Mar de Célebes, del Océano Pacífico Norte, aún quedan vestigios del buceo en apnea:

El pueblo indígena Bajau, del archipiélago Joló de las islas Filipinas.

Los Ama, en el archipiélago Okinawa del Japón.

Las Haenyeo, de la isla de Jeju de Corea del Sur. Fuera de estas excepciones, el buceo en apnea es practicado de forma recreativa (pesca submarina), en distintas competiciones (apnea deportiva), o en el ámbito militar.

Los Bajau son “nómadas marinos” que viven un estilo de vida de subsistencia basado en el buceo en apnea, alcanzando hasta los 70 metros de profundidad y duraciones de sumersión de 13 minutos. Científicamente se ha comprobado que los Bajau poseen un gen que regula que el bazo sea más grande que en el resto de los seres humanos, rasgo que se relaciona con una mayor capacidad de liberar oxígeno en la sangre durante el buceo. Nos encontramos ante una adaptabilidad genética en la historia evolutiva reciente en cuanto a la tolerancia a la hipoxia. También se ha relacionado esta tolerancia con la función tiroidea.

En 2016, la “Cultura de Jeju Haenyeo” fue inscrita en la lista representativa del patrimonio cultural inmaterial de la humanidad por la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO). La palabra haenyeo significa literalmente “mujeres del mar” y se corresponde con la palabra ama japonesa. La comunidad de buceadoras haenyeo se gana el sustento sumergiéndose en el océano hasta alcanzar los diez metros de profundidad, con objeto de pescar mariscos como abulones o erizos de mar. Suelen realizar entre 113 y 138 inmersiones por día con trajes de baño de algodón fino, permaneciendo en el agua de 170 a 200 minutos, de los cuales de 52 a 63 minutos los pasan sumergidas, y el tiempo restante en la superficie. El promedio de días de trabajo de las haenyeo es de 14,6 ± 5,3 días por mes, siendo el patrón de buceo similar tanto en verano como en invierno (de ahí su gran tolerancia a las frías aguas: en la isla de Jeju la temperatura promedio del agua es de 13 a 14 ºC). Las haenyeo bucean a una profundidad máxima de 4 metros, con un tiempo de inmersión de unos 30 segundos, de los cuales 14 se mantenían en el fondo. Conforme las haenyeo empiezan a utilizar trajes de neopreno en sus inmersiones (desde 1970), han ido perdiendo su tolerancia al agua fría.

Las Ama (en origen mujeres buscadoras de perlas) que bucean en apnea (cachido), mantienen el mismo patrón de buceo que las haenyeo, si bien no lo practican en invierno. Actualmente, el buceo es realizado tanto por hombres como por mujeres, con profundidades, tiempo de inmersión y estancia en el fondo que varían según la región del Archipiélago que se analice. Así en la región de Hegura, suelen practicarlo mujeres que dedican al día de 100 a 120 minutos de tiempo de buceo, 90-120 inmersiones diarias de unos 60 segundos, alcanzando profundidades de 13 a 22 metros. Hoy en día, las Ama se han sindicado, su actividad es considerada como un trabajo, y han ido incorporando elementos para facilitar sus inmersiones -buceo asistido- (funado).

El buceo repetitivo en apnea con una profundidad de inmersión profunda, un tiempo de inmersión prolongado y un intervalo de superficie corto predispone a los apneístas a la enfermedad por descompresión. La enfermedad descompresiva ha sido descrita entre los buceadores profesionales Ama.

La apnea deportiva busca, para la persona que la practica, poner a prueba los límites de su organismo sin sufrir daños irreversibles: ¿Cuánto tiempo puede permanecer una persona sumergida sin respirar? Y, ¿Si añadimos ejercicio físico, o incrementamos progresivamente la presión hidrostática?

Apnea deportiva Variedades

• Peso constante sin aletas.

Los no apneístas, pueden contener la respiración durante 30 a 90 segundos; los apneístas entrenados pueden permanecer bajo el agua durante más de 6 minutos, con récords mundiales de 11:35 minutos en hombres, y 9:02 minutos en mujeres, alcanzando hasta los 214 metros de profundidad con una única toma de aire (apnea asistida por trineo).

Entre los hechos observados cuando un apneísta desciende se encuentran: la redistribución sanguínea hacia los tejidos imprescindibles para vivir (reflejo de inmersión), la reducción de la frecuencia cardiaca hasta los 1215 latidos por minuto, el descenso de la saturación de oxígeno de la sangre hasta el 50% y la progresiva compresión del volumen pulmonar (de 10 litros tras una inspiración, a un litro de capacidad). Por otro lado, el diafragma se contrae involuntariamente (mecanismo reflejo con el que se intenta respirar), lo que, de forma paradójica, ayuda a bombear sangre al cerebro. Si no fuese así, la muerte sería casi instantánea.

Una vez que la reserva de O2 del individuo se ha agotado, la falta de impulso respiratorio puede provocar la pérdida del conocimiento. En el buceo libre en aguas profundas, la pO2 se reduce aún más en la fase de ascenso por la disminución de la presión ambiental, lo que puede llevar a la pérdida del conocimiento, típicamente en los últimos metros bajo la superficie.

Apnea de profundidad (mar)

Apnea de piscina

Tabla 1. Modalidades de la apnea deportiva.

• Peso constante con aletas.

• Inmersión libre.

• Apnea dinámica con aletas.

• Apnea dinámica sin aletas.

• Apnea estática.

Los buceadores competitivos utilizan una técnica de hiperinsuflación pulmonar que aumenta el volumen inicial y la presión en las vías respiratorias, facilitando así tanto el tiempo de apnea como el alcance de mayores profundidades.

El empleo de buceadores en la Armada se remonta a la segunda mitad del siglo XV en que se dotó a los navíos de buzos que, a pulmón, se ocupaban de reparar las múltiples averías producidas (encalladuras, temporales, vías de agua, etc.) y de recuperar anclas, artillería o cargamentos.

Desde que un equipo de buceadores de combate, bajo las órdenes del general Grillón, y con un equipamiento básico minó a nado en 1782 el estrecho de Gibraltar, mucho han cambiado las cosas. Baste contemplar la española y actual Fuerza de Guerra Naval Especial (FGNE), en la que los buceadores pueden trabajar con equipos de circuito abierto —con botellas de buceo autónomo normal—, semicerrado —parte de los gases que exhala el buzo se expulsan y parte vuelven al organismo una vez filtrado por un compuesto de cal sodada-, o de circuito cerrado, en los que la mezcla respirable se recicla. Estos últimos se utilizan en situaciones de combate, ya que, al no despedir burbujas, son indetectables, aunque deben usarse entre seis y ocho metros de profundidad, con una autonomía de tres horas bajo el agua, momento en el que la cal sodada empieza a perder su eficacia.

Desde su creación, la FGNE ha participado en distintas operaciones como “Atalanta” en el Índico, “Finul” en el Líbano o “Hispaniola” en Haití. Más conocida ha sido su participación en la resolución del secuestro del atunero español “Alakrana” en aguas somalíes en 2009.

También en España, la Escuela Militar de Buceo (EMB), instruye no solo a bucear –buceo básico, técnico, de combate, de desactivado de artefactos explosivos–, sino que también adiestra

en la verificación de instalaciones de equipos a presión, o en medicina y enfermería en ambiente hiperbárico. Desde 1970, esta escuela ha formado a más de 13.000 buzos, buceadores, personal de sanidad y de apoyo al buceo, tanto nacionales como extranjeros. Actualmente, se forman unas 500 personas al año para trabajar en ambientes submarinos, con las siguientes especialidades: salvamento y rescate de submarinos siniestrados; apoyo a buques para inspección, mantenimiento y reparaciones a flote; desactivado de artefactos explosivos submarinos; cometidos de Guerra Naval Especial; búsqueda, salvamento y rescate subacuáticos como consecuencia de accidentes o naufragios y protección de otros compañeros.

Otro campo importante para reseñar es el de los trabajos submarinos realizados por buceadores profesionales. Entre los que destacan:

Trabajos de obra mecánica, hidráulica y neumática, es decir, operaciones efectuadas en estructuras subacuáticas incluyendo labores de evaluación, reparación y demolición: Operaciones de reparación y mantenimiento en grandes estructuras hidráulicas, utilizando la técnica de “buceo en saturación”1 para lograr resultados más rápidos de forma segura. Operaciones especiales realizadas en estructuras marinas y submarinas ubicadas en alta mar lejos de la costa.

Trabajos de corte y soldadura. Operaciones destinadas a realizar reparaciones a estructuras subacuáticas cortando partes defectuosas y soldando nuevos componentes para evitar filtraciones o fugas. técnica Corte por Arco-Oxigeno. Soldadura húmeda o hiperbárica.

Instalación de fondeos en el lecho marino para el anclaje de boyas.

Trabajos de salvamento de barcos: poner nuevamente a flote barcos que se encuentren hundidos, varados, o encallados. inspecciones submarinas de buques en caso de que se sospeche alguna falla, con la finalidad de prevenir posibles accidentes que concluyan en su hundimiento.

Empresas de acuicultura (granjas de pescados): Instalación y recolocación de boyas, inspección y mantenimiento de campos de cultivo, preparación de redes, instalación de muertos…

Trabajos submarinos en la industria marítima de gas y petróleo. La creciente demanda de gas y petróleo estimuló la actividad extractiva en el mar, que encontró numerosos y muy complicados problemas. Desde que Kerr-McGee Corporation perforó el primer pozo de petróleo mediante una plataforma situada lejos de la costa en 1947, este tipo de actividades se extiende hoy día a más de la mitad de las aguas jurisdiccionales de las naciones de la tierra. Las explotaciones marítimas implican el uso de la meteorología, complejas estructuras navales, técnicas de anclaje, posicionamiento y estabilización.

1. Permitiría a los buzos permanecer a la presión de trabajo durante largos periodos de tiempo en cualquier medio hiperbárico. Cualquier obra de ingeniería en las profundidades del mar, se beneficia con este tipo de buceo, pues, los trabajadores tienen la posibilidad de vivir en el fondo del mar, es decir, no tienen la necesidad de salir cada día a la superficie para luego volver a sumergirse.

El buzo offshore (de alta mar) es una actividad profesional muy exigente, tanto física como psicológicamente, y considerada como uno de los trabajos más peligrosos del mundo, apto solamente para personas en excelente forma física y capaces de permanecer en calma bajo presión o en condiciones climatológicas adversas. Estos profesionales deben cumplimentar la formación en prevención de riesgos laborales, en la que se establece los tiempos máximos de la exposición diaria de los trabajadores al medio hiperbárico y la profundidad máxima de utilización de los medios de buceo.

LA LABOR DEL MÉDICO

La enfermedad descompresiva se ha descrito en cada una de las modalidades de buceo anteriormente descritas. Cuando uno se sumerge comienza una cuenta atrás por dos motivos: suministro de gas respirable y evitar una enfermedad descompresiva. Si estoy más tiempo del debido a una determinada profundidad, voy a acumular gas inerte en mis tejidos y eso luego me puede ocasionar complicaciones a la hora de ascender.

Los principales factores que afectan a la mayor duración tolerada de la apnea son el volumen pulmonar, la tasa de consumo de O2 y la tolerancia al CO2. La hiperventilación justo antes de bucear reduce la presión arterial parcial de CO2 y, por lo tanto, retrasa la aparición del estímulo para respirar, lo que generalmente ocurre cuando la pCO2 aumenta a 45-60 mmHg. La hiperventilación también aumenta levemente la concentración de O2 alveolar y, con ella, la pO2 arterial, pero esto no puede compensar la deficiencia de O2 que surge hacia el final de la inmersión.

de ascenso debido a la hipoxia es un peligro durante las contenciones prolongadas de la respiración y se ha vuelto común entre los competidores de alto nivel que pueden suprimir su necesidad de respirar.

Tras una inmersión en apnea, el cuerpo recupera su estado habitual en minutos, dependiendo de la preparación física del buceador.

Desde el año 1997, fecha en la que se aprueba una Orden en la que se establecen las normas de seguridad para el ejercicio de las actividades subacuática, es labor del médico velar por su cumplimiento. Para ello, toda persona que desee practicar el buceo en sus diferentes modalidades deberá superar un reconocimiento de aptitud.

La evaluación médica de aptitud para bucear Historial

Historial médico pasado.

• Quejas actuales.

• Capacidad de rendimiento físico.

• Alcance del entrenamiento en buceo.

• Estado emocional.

Medicamentos actuales

• Evaluación crítica de todos los medicamentos, especialmente antidepresivos, descongestionantes, antihistamínicos, antieméticos, anticonvulsivos, sedantes, antipsicóticos y estimulantes.

• Tenga cuidado con los medicamentos que afectan la capacidad de conducción y los anticonvulsivos en particular.

Examen médico

• Examen de la piel y los ojos.

• Inspección otoscópica del tímpano.

• Evaluación de la compensación de presión mediante la maniobra de Valsalva.

• Examen del corazón, pulmones, abdomen, tracto urogenital y sistema musculoesquelético.

• Examen neurológico breve.

Pruebas complementarias

• ECG en reposo, pruebas de función pulmonar (VC, FEV1, FEV1/FVC).

Fig. 1. Retardo del estímulo respiratorio después de la hiperventilación.

Conforme se desciende, la compresión del aire pulmonar conduce al colapso secuencial de los alveolos. Por otro lado, la presión en las vías respiratorias va disminuyendo, volviéndose negativa debido a la limitada distensibilidad del tórax a volúmenes pulmonares bajos, lo que aumentaría el riesgo de lesión pulmonar por estrujón (“squeeze”), caracterizada por tos, sibilancias y hemoptisis después de la inmersión. La hipoxia y la hipercapnia influyen en el mantenimiento de la apnea voluntaria. El desmayo

• A partir de los 40 años, ECG de estrés limitado por síntomas (también antes de los 40 años si lo indica el historial).

• Los estudios deben realizarse e interpretarse de acuerdo con las pautas de las sociedades especializadas.

Estudios especializados adicionales: en algunos casos, se necesitan pruebas especializadas adicionales, por ejemplo, pletismografía corporal o estudios de imágenes. El médico que ordena debe formular claramente la pregunta relevante para el buceo que se va a responder.

Tratamiento Enfermedad descompresiva

Patogénesis

Descripción y manifestaciones clínicas

• Los gases se disuelven a medida que aumenta la presión ambiental durante el descenso (Ley de los gases de Henry).

• La presión ambiental vuelve a aumentar durante el ascenso.

• Si sale más gas de la solución del que se puede exhalar rápidamente, se forman burbujas de gas que pueden embolizarse a través de las arterias, causando hipoxia tisular.

• Fatiga marcada.

• Prurito cutáneo.

Cuadro leve

Cuadro grave (puede surgir hasta 48 h tras el buceo)

• Recuperación completa dentro de los 30 min de la instauración de medidas médicas específicas.

Manifestaciones periféricas:

• Lesiones cutáneas, dolor, parestesias, entumecimiento, paresia, dificultad para respirar.

• Persistencia de síntomas leves más allá de los 30 min a pesar de la administración de O2 al 100 % y líquidos.

Manifestaciones del sistema nervioso central:

• Deterioro de la visión, la audición y el habla; mareos, ataques de migraña, náuseas, alteración del conocimiento, pérdida del conocimiento.

• Hipovolemia, alteración de la perfusión (p. ej., después de una ducha caliente y/o ejercicio físico después de la inmersión).

• Administración inmediata de O2 al 100 %.

• Administración de fluidos orales (500 a 1.000 ml).

• Examen neurológico, consulta con un médico instruido en medicina hiperbárica, observación durante 24 horas.

• Tratamiento sintomático según la guía ERC y administración de O2 al 100% (independientemente de la mezcla de gases utilizada durante la inmersión); alertar a los servicios de rescate de emergencia con la frase “sospecha de accidente de buceo”.

• Continuación de la administración de O2 durante el transporte a un centro donde esté disponible el tratamiento con cámara de presión (si inicialmente no es posible, transporte a la sala de emergencias del hospital más cercano, consulta con el médico de buceo y transferir).

Desencadenantes (Triggers)

En caso de sospecha

• Disminución de la presión ambiental que favorece la salida de gases de la solución (vuelo en avión, paso por puertos de montaña, etc.).

• Infección aguda, fiebre, estrés, fatiga, consumo de alcohol, foramen oval permeable persistente.

Los síntomas que surgen hasta 48 horas después del buceo siempre son sospechosos.

Embolismo gaseoso

• Lesión pulmonar por expansión de volumen (ley de Boyle).

Verifique los parámetros vitales, controle de cerca, observe los síntomas y signos.

Patogénesis

• Si también se lesiona un vaso pulmonar, puede producirse una embolia gaseosa arterial.

Dramático:

• Trastornos cardiovasculares (incluso paro cardíaco), hemiplejía/paraplejía, pérdida de conciencia.

• Tratamiento sintomático según la guía de reanimación cardiopulmonar y administración de O2 al 100% (independientemente de la mezcla de gases utilizada durante la inmersión); alertar a los servicios de rescate de emergencia con la frase “sospecha de accidente de buceo”.

Manifestaciones

• Los síntomas a menudo se presentan ya durante el ascenso.

Posibles hallazgos adicionales:

• Neumotórax, enfisema mediastínico.

Desencadenantes (Triggers)

• Puede ocurrir a pesar de la aparentemente inofensiva duración/profundidad de la inmersión.

• A menudo provocada por un ascenso excesivamente rápido (p. ej., ascenso de emergencia).

Tabla 3. Enfermedad descompresiva.

• Continuación de la administración de O2 durante el transporte a un centro donde esté disponible el tratamiento con cámara de presión (si inicialmente no es posible, transporte a la sala de emergencias del hospital más cercano, consulta con el médico de buceo y transferir).

Los médicos, con especial dedicación al médico submarino, deberán saber diagnosticar y tratar la enfermedad descompresiva.

Contraindicaciones relativas

Contraindicaciones absolutas Oídos

• Hinchazón marcada del conducto auditivo.

• Estenosis completa del conducto auditivo.

• Otitis externa incipiente.

•Estenosis incompleta del conducto auditivo.

• Disfunción crónica de la trompa de Eustaquio que dificulta la compensación

• En las pruebas calóricas frías, formación de cavidades sin mareos o desmayos.

• Disfunción aguda de la trompa de Eustaquio, de manera que no es posible igualar la presión mediante la maniobra de Valsalva.

• En las pruebas calóricas frías, formación de cavidades con mareos o desmayos.

• Perforación timpánica; cicatrización atrófica inestable del tímpano; drenaje timpánico (podría utilizarse máscaras de buceo que protejan los oídos del contacto con el agua).

• Antecedentes de pérdida auditiva aguda (sintomatología vestibular; pérdida auditiva aguda; acúfenos de reciente instauración).

Pulmones

• Asma mal controlada.

• Asma bien controlada con o sin medicamentos (con función pulmonar estable).

• Bronquitis crónica sin obstrucción.

• Neumotórax secundario con TAC de tórax sin alteraciones y pruebas de función pulmonar normales.

• Asma exacerbado o inducido por estrés y/o frío.

• Enfermedad pulmonar obstructiva crónica con deterioro de la función pulmonar FEV1/FVC < 70% y FEV1 < 80% de lo normal.

• Enfisema pulmonar, bronquitis aguda.

• Quistes/bullas pulmonares, bronquiectasias.

Corazón

• >1 año tras cardiopatía isquémica con reserva cardíaca normal y buena función ventricular.

• Fibrilación auricular crónica con buen control de la frecuencia y tolerancia normal al ejercicio (sin ninguna enfermedad subyacente limitante).

• Síndromes de preexcitación.

• Enfermedad valvular en estadio I o tras cirugía valvular con hemodinámica normal y tolerancia al ejercicio (¡ecocardiografía y ECG a largo plazo!).

• Presencia de defectos septales atrial o ventricular sin significación hemodinámica (ecocardiografía obligatoria, preferiblemente por vía transesofágica).

• Foramen oval persistente.

• <1 año tras cardiopatía isquémica; también >1 año en caso de insuficiencia cardiaca congestiva, angina de pecho, arritmia que requiera tratamiento o deterioro de la función ventricular.

• Taquiarritmia que requiera tratamiento, con o sin cardiopatía estructural; extrasístole supraventricular con alteración de la conciencia; arritmias complejas.

• Estenosis aórtica o mitral con apertura de la válvula <1,5 cm².

• Anomalías cardíacas hemodinámicamente significativas.

• Foramen oval persistente y antecedentes de enfermedad descompresiva.

FEV1: volumen de aire que se expulsa durante el primer segundo de la espiración forzada; FVC: máximo volumen de aire espirado, con el máximo esfuerzo posible.

Tabla 4. Contraindicaciones del buceo (agrupadas por órganos).

Dr. José Vicente Martínez Quiñones Doctor en Medicina y Cirugía. Socio de la RLNE. Capitán de Yate.

Bibliografía

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APROVECHAMIENTO en un BUQUE de la ENERGÍA EÓLICA

INTRODUCCIÓN

En los viajes de Colón, los buques dependían del viento para poder navegar, pero descubrimientos posteriores, aplicados al sector marítimo, eliminaron esta necesidad. No obstante, el a lo largo de la historia siempre cíclico negocio marítimo, de nuevo está implantando en la actualidad unos sistemas, para complementar la propulsión de los buques, auxiliados por el viento. Estos nuevos sistemas de ayuda a la propulsión, basados en la energía eólica, podrían suponer importantes ahorros de combustible, a los que se sumarían las mejoras medioambientales que conllevan los citados ahorros energéticos.

En España, los precursores y responsables de la vuelta a la vela en el mundo actual de la marina mercante y de pesca, son un grupo de antiguos estudiantes de ingeniería aeronáutica que en su día tuvieron la idea descabellada de querer instalar alas de aviones en los barcos, a modo de velas. Aunque al principio no parecía una opción muy viable, cambiaron de opinión cuando vieron por televisión la “Copa América de Vela del año 2010”, y observaron que una de las embarcaciones que disputaba la prueba poseía una vela rígida de sesenta metros de altura.

Finalmente, aquel grupo de estudiantes decidieron buscar los socios necesarios para poder diseñar y construir su sueño: un astillero que fabricara la vela, Astander (en Cantabria), y un buque donde instalarla, el barco teatro “La Naumon”, el único buque teatro existente en España, y que acaba de sustituir al viejo “Naumon”, su predecesor en esta tipología de buques. De esta manera se creó la empresa “Bound4blue”, con sede en Cantabria.

Los sistemas de propulsión asistida por el viento se basan en el aprovechamiento del viento disponible, para la generación de un empuje de propulsión, reduciendo así el empuje necesario del motor, con la consiguiente reducción de los costes derivados del consumo de combustible y las emisiones contaminantes.

La vela rígida es un tipo de sistema de propulsión asistida por el viento (WAPS, según las siglas en inglés), que se basa en los mismos principios aerodinámicos que el ala de un avión. La vela, al exponerse al viento con un ángulo de ataque determinado, produce sustentación, y reduce la resistencia, por lo que, ajustando este ángulo, pueden controlarse la sustentación y la resistencia. Las principales ventajas de algunos modelos de la vela rígida se plasman en su capacidad para poder ser plegada (por lo que el calado aéreo de la embarcación no se ve afectado); en ser totalmente pasiva (no se requiere energía para producir sustentación); y en que su resistencia es mínima, lo que la convierte en muy eficiente para navegar con viento de ceñida. En resumen, la vela rígida es una tecnología diseñada para reducir el consumo de combustible y las emisiones de los buques, usando sistemas plegables o de abatimiento, con poco impacto en las cubiertas de los buques.

en la dirección más efectiva, de manera que pueden obtener el máximo rendimiento de manera autónoma, sean cuales sean las condiciones del viento existentes en cada instante. Estos equipos disponen de capacidad para poder ser plegados, bien por movimientos retráctiles, o bien por abatimiento sobre cubierta. Entre los nuevos modelos de aprovechamiento de viento existentes, basados en velas rígidas, destacan los tipos de vela “Wingsail” y “eSAIL”, que serán explicados a continuación.

El primer modelo, “Wingsail (o “fSAIL”), está formado por un mástil vertical telescópico y retráctil, alrededor de cuya estructura se montan unas “costillas” en horizontal. Entre cada una de ellas hay un panel plegable, y la vela se va estirando a medida que las costillas se separan. El mecanismo de la vela despliega su estructura en dos minutos, y la pliega aún más rápido. Este intervalo de tiempo es suficiente para poder sortear obstáculos que puedan aparecer cuando se llega a puerto. Esta vela puede girar 360 grados para poder orientarse según las necesidades del viento.

LA TECNOLOGÍA DE LAS VELAS RÍGIDAS

Las características principales de estas velas se basan en tres principios: ser plegables; poder orientarse a la dirección del viento de manera automática; y ser autónomas. El automatismo radica en que, simplemente pulsando el botón de puesta en marcha de la vela, esta se pondría en funcionamiento y automáticamente se posicionaría de manera autónoma controlando el ángulo de ataque y su orientación respecto al viento. Los datos de dirección y velocidad del viento se obtienen mediante un anemómetro, y el sistema gestiona las variables existentes de la rotación y posible plegado de la vela, si fuera necesario.

Los modelos más comunes existentes emplean generalmente elementos de vela rígidos, dispuestos verticalmente sobre cubierta. Estos sistemas poseen automatismos para orientarse hacia el viento,

Se debe destacar que, en este tipo de vela, el empuje obtenido es de tipo “convencional”, es decir, no existe ningún tipo de conexión de la máquina propulsora del buque con el mecanismo de la vela. El funcionamiento es tan simple como que cuando el viento sopla, la vela provoca un empuje. Como ya se ha comentado, tanto el mástil como la vela tienen gran parecido con las alas de los aviones (de ahí su nombre en inglés, que se traduciría como “vela de ala”). La gran diferencia que existe entre barcos y aviones radica en que en estos últimos la posición horizontal del ala proporciona una propulsión en vertical, hacia arriba; mientras que, en los barcos, al estar el ala en vertical, el impulso es avante, de manera longitudinal.

Fig. 2. Vela tipo “WingSAIL” mostrando “costillas”. (Fuente: Bound4blue).

Fig. 1. Vela rígida en “la Naumon”. (Fuente: Bound4blue. Año 2021).

El segundo modelo, la “eSAIL”, la instalada en el buque teatro, es un tipo de sistema de propulsión asistida por el viento basado en el control activo de la capa límite mediante succión. Con este control se verifica que cuando el buque está influenciado por el viento, con la succión desactivada, solo se genera resistencia, pero cuando se activa la succión, se aspira una pequeña cantidad de aire que se adhiere al flujo de aire de la vela, la cual genera enormes cantidades de sustentación con baja resistencia. Se debe destacar que la vela “eSAIL” produce entre seis y siete veces más sustentación que una vela convencional, y además lo consigue con un consumo de potencia mínimo, y sin apenas complejidad mecánica, lo que garantiza un funcionamiento bastante sencillo y fiable.

VELA “ESAIL”

La “eSAIL”, que debe su nombre a las siglas en inglés (electric Sail with Aspirated Inner Layer), es una vela rígida, de aluminio y fibra de vidrio, equipada con un mecanismo de abatimiento y un sistema de control autónomo. Representa una tecnología rentable y validada en el sector para cumplir con las regulaciones de reducción de emisiones de la OMI (Organización Marítima Internacional), actualmente en vigor. Su instalación es rápida y sencilla, pero previamente se debe realizar un proyecto detallado de transformación del buque que debe ser aprobado tanto por una SC (Sociedad de Clasificación), como por el Estado de abanderamiento. Posteriormente, se debe llevar a cabo el refuerzo estructural y los trabajos eléctricos, como paso previo a la instalación del sistema. Dicha instalación puede realizarse a flote, tal como se realizó en el caso de “La Naumon”, durante una varada en dique, o en cualquier otra escala de puerto ordinaria, pues la operación dura menos de un día. En el caso de La Naumon , la instalación fue aprobada por la SC DNV, y se realizó en el marco del proyecto Greening the Blue , en el que varias empresas, junto al astillero Astander llevaron a cabo las actividades de la instalación de la vela “eSAIL”.

El misterio de la vela rígida “eSAIL” radica en que en su interior alberga motores eléctricos que, cuando se encienden, succionan aire exterior. Este encendido provoca un efecto de sustentación, por diferencia de presiones, mediante un flujo de aire que rodea al buque y que sobrepasa su propia resistencia aerodinámica. La vela al exponerse al viento a un ángulo de ataque determinado produce sustentación y reduce la resistencia. Ajustando este ángulo, pueden controlarse la sustentación y la resistencia.

Los principales elementos que conforman una vela tipo “eSail” son los siguientes: la brida de unión a la cubierta; sobre ésta el sistema de rotación con una ventana para el motor eléctrico; una estructura circular (como la torre de un aerogenerador) y en la parte superior un ventilador que genera la succión en unas rejillas perforadas con un flap posterior que puede variar su posición para mejorar la aerodinámica; y finalmente, un sistema de control autónomo donde se aloja toda la electrónica de la vela.

APLICACIÓN A UN PESQUERO DE UNA VELA “ESAIL”

El “Balueiro Segundo” en el primer barco de pesca del mundo que ha sido dotado con una tecnología de propulsión auxiliar asistida por el viento y, a su vez, el primer arrastrero en el que se ha instalado una vela “eSAIL”. Se trata de un sistema propio de la empresa española que utiliza el viento para propulsar el buque, reduciendo de esta forma el consumo de combustible y, por tanto, la huella de carbono, es decir, las emisiones contaminantes liberadas al medio ambiente. Precisamente, y dentro del marco del proyecto Aspiring Wingsails, cofinanciado por la Unión Europea, la compañía noruega Kyma, líder en monitorización de la eficiencia de buques mercantes, es la responsable de monitorizar y validar el ahorro de combustible y emisiones durante los próximos meses de pruebas en el Océano Pacífico.

Fig. 3. Vela rígida en “la Naumon”. (Fuente: Bound4blue. Año 2021).

Fig. 4. Elementos de una vela tipo “eSAIL”. (Fuente: Bound4blue. Año 2021).

La fabricación y puesta en marcha del sistema en este pesquero cuenta con la cofinanciación de la Unión Europea, y con la de “ORPAGU (Organización de Palangreros de A Guarda)” a través del Fondo Europeo y Marítimo de la Pesca y el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación . Tras superarse la aprobación de la DGMM y de la SC Bureau Veritas, al palangrero le fue instalada la vela rígida “eSAIL”. Esta vela, de doce metros de altura, junto a un sistema de control autónomo, ya está operativa en el Balueiro Segundo . La instalación de esta vela rígida en el pesquero abre el camino para su futuro posicionamiento en buques de mayor porte, tipo petroleros, graneleros, ro-ro, o de carga general.

SOLUCIONES BASADAS EN CONCEPTOS HÍBRIDOS

Debido a su dependencia de los combustibles fósiles, las emisiones del sector del transporte marítimo también contribuyen, obviamente, a la contaminación y al cambio climático. Por ello, desde hace tiempo la IMO regula el impacto medioambiental, centrándose principalmente en las emisiones de dióxido de carbono (CO2), óxidos de nitrógeno (NOX), dióxido de azufre (SO2) y partículas sólidas (PM).

Gracias a la concienciación institucional se están implementando importantes normas medioambientales que restringen las emisiones de gases, tanto a nivel local, como internacional. Por otro lado, en los últimos años, y principalmente en tierra, se están desarrollando muchos proyectos para captar la energía solar. Por lo tanto, la suma de ambos sistemas de captar energía, unidos en el sector marítimo, se podría convertir en una alternativa a tener en cuenta para favorecer el medio ambiente. Por ello, en algunos de los conceptos desarrollados hasta ahora, se busca conseguir un sistema híbrido de energías renovables, empleando no sólo la energía eólica, sino también la energía solar.

Avances recientes en las tecnologías de células solares y módulos fotovoltaicos han hecho que la energía solar se convierta en una opción real para la reducción de combustible en embarcaciones de recreo y barcos de pasaje. Y ya sabemos que la propulsión “WAPS” se basa en el uso de un dispositivo para capturar la energía del viento, y así generar un empuje, lo que reduce la cantidad de energía propulsora efectiva necesaria para conseguir una velocidad dada. Por todo ello, la suma de ambas tecnologías, aplicadas en un buque, puede aumentar la eficiencia energética del mismo.

Fig. 5. Proyecto de vela “eSAIL” en pesquero. (Fuente: Bound4blue. Año 2021).

Fig. 6. Vela rígida “eSAIL” del pesquero Balueiro Segundo (Fuente: Bound4blue. Año 2021).

Fig. 7. Palangrero Balueiro Segundo atracado y portando vela “eSAIL”. (Fuente: Bound4blue. Año 2021).

Fig. 8. Proyecto buque con paneles solares. (Fuente: Ecomarinepower. Año 2020).

Como ya sabemos, la efectividad de la propulsión asistida por el viento mediante velas rígidas es dependiente de la capacidad para aprovechar la máxima energía eólica posible, y así poder evitar situaciones desfavorables, por lo que un factor a tener en cuenta será el del gradiente vertical del viento. Además, la velocidad del viento atmosférico disminuye al acercarse a la superficie, tanto del mar como de la tierra, por lo que poder disponer de una superficie vélica mayor en la parte superior de las velas, donde la velocidad del viento es más alta, podrá suponer un mayor aprovechamiento de la energía.

Pero además del auxilio de las velas, los barcos también pueden beneficiarse de la energía solar. La cubierta de un buque siempre está orientada al Sol, por lo que recibe gran cantidad de este tipo de energía, y además de manera “gratuita”. En cualquier caso, debe indicarse que, en buques de gran porte, el ahorro energético obtenido sólo por energía solar nunca será de gran valor.

Por los dos motivos anteriormente indicados, algunas empresas han desarrollado diseños de velas que, además de aprovechar la fuerza del viento, son capaces también de utilizar la energía solar a través de paneles solares en su superficie, y así nace el concepto de “vela energética”, una vela rígida dispuesta en el buque, capaz de rotar automáticamente para obtener el máximo partido del viento y ayudar a propulsar el buque; y que al mismo tiempo posee paneles solares incorporados en la vela para aprovechar la energía solar y reducir así el consumo de los generadores y sistemas auxiliares. Además, estos paneles podrán usarse mientras el buque esté atracado en puerto.

CONCLUSIONES

En la actualidad, en la propulsión asistida por el viento mediante velas rígidas, poder proporcionar empuje al buque se ha convertido en una opción real, de la que de momento emanan resultados positivos. Tras la estimación del empuje producido por dichas velas, y la aplicación de esos resultados a una predicción de la resistencia al avance y de la potencia propulsiva de un buque de medio porte, en condiciones óptimas de viento, se obtienen resultados significativos de ahorro de potencia propulsiva, en determinados casos. Se observa que en los casos en los que se duplica la superficie vélica, los resultados siempre son mejores.

En cuanto a la energía producida por los paneles solares, y a pesar de los avances realizados en esta industria durante las últimas décadas, se observa que su potencial para propulsar buques mercantes es escaso, aunque su unión con otras tecnologías de aprovechamiento energético, como la de las velas rígidas, puede ser una opción interesante a tener en cuenta.

Finalmente, respecto al uso de las los modelos de vela rígida “Wingsail” y “eSAIL”, se ha podido observar que, aumentando el número de velas, y en ciertas navegaciones estudiadas, se podrían alcanzar ahorros en combustibles superiores al millón de euros anuales. Se trata de una tecnología ligera, compacta y con bajos costes de mantenimiento que puede ser instalada tanto en buques existentes, como en los de nueva construcción.

Raúl Villa Caro Doctor Ingeniero Naval y Oceánico. Capitán de la Marina Mercante. Capitán de Corbeta del Cuerpo de Ingenieros de la Armada.

Fig. 10. “La Naumon” con la vela rígida abatida.

Fig. 9. Proyecto Eco-Marine Power. (Fuente: Ecomarinepower. Año 2020).

Navegando juntos hacia la próxima normalidad

¿Qué es lo próximo para la industria marítima? A medida que el mercado se recupere, esperamos nuevas formas de trabajo, digitalización marítima, tecnologías para los buques, combustibles más ecológicos y un repunte del comercio. Se trata de un nuevo capítulo para el sector y para el mundo entero. Sea lo que sea lo que nos depare el futuro, una cosa es cierta: es normal que seamos un socio mundial del búnker a través de todos los emocionantes cambios que se avecinan.

LA AVENTURA DE ULTRAMAR DE SANTIAGO RAMÓN Y CAJAL (II)

EL INFLUJO DE LA GUERRA DE CUBA EN LA CONSOLIDACIÓN DE SU SENTIMIENTO PATRIÓTICO

La figura de Santiago Ramón y Cajal (18521934) supera con creces el ámbito estrictamente científico, a pesar de ser el más relevante neurocientífico universal de toda la historia, y sus incursiones y aportaciones alcanzaron otras áreas del conocimiento y de la cultura, como la literatura, la fotografía, la pedagogía, la filosofía, e, incluso, la política, algunas veces de forma brillante y magistral. Y una experiencia vital de juventud tendría mucho que ver en esa consolidación del pensamiento humanista cajaliano: Cuba. A pesar de la brevedad de su estancia en la isla como capitán médico del Ejército Expedicionario durante la primera de las guerras cubanas o Guerra de los Diez Años (1868-1878), de apenas 14 meses, esta experiencia vital no le abandonaría jamás y marcaría, de forma sustancial, su pensamiento político y social y la forma de entender España durante el primer tercio del siglo XX.

El conflicto bélico en Cuba, incluyendo la guerra con Estados Unidos y la derrota militar puso de manifiesto una auténtica quiebra del sistema político decimonónico en España. Cajal recibió la noticia del Desastre Colonial mientras veraneaba en 1898 en el madrileño pueblo de Miraflores de la Sierra,

junto a la familia de su gran amigo, el anatomista Federico Olóriz. En su obra autobiográfica Recuerdos de mi vida (1901) Cajal rememora: “… cayó como una bomba la nueva horrenda y angustiosa de la destrucción de la escuadra de Cervera y de la inminente rendición de Santiago de Cuba”. Este hecho sumió a Cajal en “un profundo desaliento”, que le hizo abandonar la redacción de un trabajo sobre las vías ópticas y los entrecruzamientos nerviosos. “¿Cómo filosofar cuando la patria está en trance de morir?” se preguntaba el maestro.

Fig. 1. Fotografía de Santiago Ramón y Cajal, de autor desconocido, en plena madurez vital y científica, publicada en 1907 en Les Prix Nobel.

La desazón ocasionada por la pérdida de Cuba, donde estuvo próximo a perder la vida, llevó a Cajal, tras un periodo de reflexión personal, al mundo de la política, integrándose en la “vibrante y fogosa literatura de la Regeneración”. Los regeneracionistas, cuyo líder indiscutible fue el jurista y economista Joaquín Costa, pretendían exhortar a la opinión pública sobre “los males de la patria” e imponer remedios pragmáticos en pro de su reestructuración. Además de compartir los mismos postulados sociopolíticos y de ser casi paisanos, Costa y Cajal mantenían una fraternal amistad. Cajal calificaba al sociólogo de Graus como “el clarividente profeta señero del patriotismo cultural español” y “el apóstol de la europeización española”, mientras que éste llamaba al científico “el primer filósofo de su tiempo”.

El Movimiento Regeneracionista se inició el 18 de octubre de 1898, cuando el periódico madrileño El Liberal comenzó a publicar una serie de artículos y entrevistas a distintas personalidades del Estado bajo el título general de “Habla el País”. Sería Joaquín Costa el primero en asumir el reto. Ocho días después, tras los grandes prohombres de la política, le tocó el turno a Cajal, quien insistió en los errores

castrenses y gubernamentales de la última guerra colonial: “Llegado el duro trance de la guerra, nuestros quijotes políticos parecen tomar como valor actual la energía bélica del pasado, sin considerar que el mundo ha cambiado en torno nuestro, que los débiles de ayer se han hecho todopoderosos y que los héroes de la raza no abandonarán sus sepulcros para combatir por nosotros”. Además, propuso una profunda regeneración educativa, cultural y científica, concluyendo: “Hemos caído ante los Estados Unidos por ignorantes y por débiles. Éramos tan ignorantes, que hasta negábamos su ciencia y su fuerza. Es preciso, pues, regenerarse por el trabajo y por el estudio… Hoy sólo son toleradas las naciones débiles a condición de que en ellas se rinda culto a la ciencia… Trabajemos”.

Poco después, en 1899, con motivo de la impresión de la segunda edición de su discurso de ingreso en la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, aprovechó para incorporar un postscriptum, donde volvió a manifestar todo su pensamiento regeneracionista, fundamentalmente combatiendo al pesimismo generalizado que imbuía a todos sus correligionarios, que acabaron enrocados en el círculo vicioso de la crítica política. En este texto, Cajal se propone, por primera vez, buscar soluciones a la situación de colapso generada en la vida española, básicamente en y desde el ámbito de la ciencia: “a la ruina nos han llevado, más que las ideas que nos faltan, los sentimientos e ilusiones que nos sobran… no es hora ya de filosofar sobre las causas de nuestra caída, sino de levantarnos lo más rápidamente posible… Huyamos del pesimismo como de virus mortal… la futura renovación será el galardón de nuestro trabajo, de nuestra ciencia, de nuestro conocimiento de la realidad y de nuestro amor a la patria… Solo de corazones ingratos y de espíritus innobles es abandonar la patria en días de luto y amargura… Y la patria es tanto el terruño como la historia, tanto lo presente como lo venidero”.

En el discurso pronunciado por Cajal en 1900, con motivo del homenaje que le brindó la Facultad de Medicina de Madrid, no perdió ocasión para proclamar su praxis regeneracionista: “Hoy más que nunca urge este supremo llamamiento al heroísmo del pensar hondo y del esfuerzo viril. Me dirijo a vosotros, los jóvenes, los hombres del mañana. En estos últimos luctuosos tiempos la patria se ha achicado; pero vosotros debéis decir: ‘A patria chica, alma grande’. El territorio de España ha menguado; juremos todos dilatar su geografía moral e intelectual…”.

Fig. 2. Retrato al óleo de Santiago Ramón y Cajal como capitán médico en 1874 durante la Guerra de los Diez Años en Cuba, realizado por Mariano Yzquierdo y Vivas en 1952, con motivo del centenario del nacimiento de Cajal (Museo del Ejército de España).

Fig. 3. El acorazado Maine entrando en el puerto de La Habana en enero de 1898, de acuerdo con una fotografía de autor desconocido.

Fig. 4. Santiago Ramón y Cajal jugando al ajedrez con Federico Olóriz durante el verano de 1898, en el pueblo madrileño de Miraflores de la Sierra, justo cuando el histólogo tiene noticias de la pérdida de las colonias de ultramar. Fotografía realizada por uno de los hijos de Cajal.

Y tampoco evitó resaltar los más significativos errores castrenses y gubernamentales cometidos durante el conflicto cubano, que, en su opinión, fueron tres: por un lado, el gran coste humano de la campaña, donde un ejército mucho más reducido y veterano podría haber obtenido mejores resultados dentro del sistema imperante de guerra de guerrillas. Por otro lado, la sustitución de Arsenio Martínez Campos, de espíritu noble y generoso, dado a la negociación y propenso a la paz, por Valeriano Weyler, fue, en su opinión, un desacierto notable. El nuevo Capitán General de Cuba arrastraba fama de sanguinario y cruel, con lo que se incitaba a Estados Unidos a participar en el conflicto, bajo el pretexto de un deber humanitario y solidario con la sangre cubana derramada. Por fin, propuso un replanteamiento del conflicto con Norteamérica. Comentaba como esta guerra no fue aceptada por la mayoría del país: “Fuimos arrastrados por los indoctos y los delirantes”. Posteriormente, en su última obra publicada en vida, El mundo visto a los ochenta años, refiere como “en la guerra con los Estados Unidos no fracasó el soldado o el pueblo (que dio cuanto se le pidió), sino un gobierno imprevisor, desatento a los profundos e incoercibles anhelos de las colonias, e ignorante de las codicias solapadamente incubadas, como del incontrastable poderío militar de Yanquilandia”.

Sin embargo, es en el ámbito cultural y científico donde la figura de Cajal despuntó sobre el resto de ideólogos regeneracionistas. “Tan digno de loa es quien se bate con el fusil como el que esgrime la pluma del pensador, la retorta o el microscopio” apuntó el científico. Ya en su mencionado artículo de El Liberal proponía el histólogo una serie de remedios a los males culturales patrios: el abandono de la prepotencia guerrera española, la renuncia a la apropiación de ideas y técnicas extranjeras como insuperables o definitivas, la renuncia a la tendencia grandilocuente de la raza hispana, traer sabios insignes a nuestro país, promover la concesión de becas y pensionar estudios fuera de nuestras fronteras, potenciar las bibliotecas y dotar suficientemente los laboratorios. Pero ante todo “crear ciencia original en todos los órdenes del pensamiento”.

En el ánimo de Cajal siempre perduraría la pérdida de Cuba y la llaga de la guerra con Norteamérica, una “guerra funesta e imposible… todo por la terquedad de los gobernantes y militares de España y la codicia de nuestros industriales exportadores…”. Precisamente, la influencia de estos hechos condicionaría también la configuración posterior, a lo largo del resto de su vida, de la idea de patriotismo que debería asimilar la nueva juventud española.

Curiosamente, el término “patriotismo” constituye la palabra más usadas por el científico en toda su obra escrita, exceptuando sus textos histológicos. Y para configurar su concepto de sentimiento patriótico, se apoya en el personaje clave de la literatura universal; Don Quijote. De hecho, Cajal analiza el texto cervantino como una forma de entender, no sólo la historia de España, sino también los entresijos de la idiosincrasia y la sociedad española, incidiendo en valores como la tenacidad y la honestidad, que darían forma a ese patriotismo cajaliano en materia de ciencia y cultura.

Fig. 6. Detalle del retrato de Joaquín Costa, obra de Victoriano Balasanz y realizado en 1913. (Biblioteca Nacional de España).

Fig. 7. La pobre España, cuanto más la desnudan está más guapa..., caricatura de la Guerra de Cuba. (revista La Flaca, siglo XIX).

Fig. 5. El crucero Reina Mercedes, hundido por su propia tripulación al día siguiente de la batalla para bloquear el acceso al puerto de Santiago de Cuba. (fotografía del Ejército de EE.UU.).

Esta vinculación se puso definitivamente de manifiesto en un discurso que le fue encargado a Cajal por el Colegio Médico de San Carlos, con motivo de la conmemoración del III Centenario de El Quijote, y que se pronunció en Madrid el día 9 de mayo de 1905. Cajal tituló su discurso Psicología de Don Quijote y el quijotismo. Para Cajal, el “quijotismo” debería constituir una forma patriótica de afrontar la vida y el trabajo, donde el afán de justicia fuera una aspiración ineludible y el sentido del sacrificio personal una máxima indispensable, pues a “España, fuera de las épocas más gloriosas, si le sobraron los Sanchos, le faltaron a menudo los Quijotes”.

Este quijotismo patriótico de Cajal sobrevuela todo su discurso. El Caballero de la Triste Figura, en opinión del histólogo, retrata de algún modo a los españoles. Esta visión cajaliana del quijotismo y su sinergia con el patriotismo es de un carácter habitualmente crítico, eminentemente moral y siempre políticamente neutral: “No soy, en realidad, un sabio, sino un patriota; tengo más de obrero infatigable que de arquitecto calculador… La historia de mis méritos es sencilla: es la voluntad indomable resuelta a triunfar a toda costa”. Y en otro momento, apuntaba: “Las dos grandes pasiones del hombre de ciencia son el orgullo y el patriotismo… Soldado del espíritu, el investigador defiende a su patria con el microscopio, la balanza, la retorta o el telescopio”.

Con respecto al yermo barbecho de la ciencia y la filosofía española, consideraba el histólogo que la ausencia de idealismo y perseverancia quijotescos es una constante histórica en nuestro país: “¿Cómo habría de medrar el jardín de nuestra cultura, si nos hemos pasado tres mortales siglos desdeñando o arrancando la flor de las ideas?”. Todo el ensayo del futuro Premio Nobel denota un latente pesimismo en esta materia, que perduraría durante años. De hecho, en 1926, con motivo de la inauguración de su monumento en el Parque del Retiro de Madrid, Cajal pronunciaba su célebre frase: “por tener averiada la rueda de la ciencia, la pomposa carroza de la civiliza-

ción hispana ha caminado dando tumbos por el camino de la historia”. Y aún más tarde, dos años antes de su fallecimiento, en un artículo publicado en la revista Blanco y Negro, en 1932, expone: “Nuestro patriotismo no debe ser platónico y de mero sentimiento, sino de acción y de previsión… y apelemos como medios de acción a la ciencia y al trabajo. No nos desangremos en guerras fratricidas, dando con ello fácil ocasión a nuestros enemigos para intervenirnos y robarnos antes de que lleguen los ansiados días de la madurez y de la fuerza”.

Sin embargo, finalmente troca Cajal en su discurso el desaliento por alborozo y confianza en las futuras generaciones, concluyendo con una exaltación de la creación cervantina, y afirmando que “el quijotismo de buena ley, es decir, depurado de las roñas de la ignorancia y de las sinrazones de la locura, tiene pues, en España, ancho campo en que ejercitarse...; he aquí las estupendas y gloriosas aventuras reservadas a nuestros Quijotes del porvenir”. Y en su aportación a la obra España bajo el reinado de Alfonso XIII: 1902-1927, publicada en 1927, concluye: “Tengo la convicción de que, si persistimos con inquebrantable perseverancia en el empeño de elevarnos culturalmente, España desempeñará un papel airoso en el concierto de los pueblos civilizados y logrará escribir páginas luminosas en el libro de oro del progreso universal”.

Fig. 10. Monumento a Ramón y Cajal en El Parque del Retiro de Madrid, según una tarjeta postal de finales de la década de 1920.

Fig. 8. Fotografías de los primeros años de la década de 1890 de los Capitanes Generales de Cuba Arsenio Martínez Campos (A) y Valeriano Weyler (B).

Fig. 9. Ilustración del final de la Guerra de Cuba contra Estados Unidos, mostrando a las tropas españolas en formación de defensa.

En esta defensa de su quijotismo patriótico pueden verse también unos planteamientos abiertamente regeneracionistas, pues en el momento en que tiene lugar la lectura de su discurso sólo habían pasado unos años del Desastre Colonial. Cajal incluso justifica, en parte, el desastre político de la pérdida de las colonias cuando afirmaba que tras los primeros quijotes que descubrieron América, “de Sanchos se fueron progresivamente poblando las colonias, y lo que fue peor, regidas por Panzas fueron”.

En sus Recuerdos de mi vida, Cajal reflexiona sobre los desaciertos de la política ultramarina. “Bastaba con imitar a Inglaterra”, comentaba el científico, que al dotar de una justa autonomía a sus colonias cortó de raíz el movimiento emancipador. Si el gobierno español hubiera cumplido los compromisos contraídos al firmar la Paz de Zanjón, probablemente se hubiera evitado la segunda gran guerra cubana y el choque armado con los Estados Unidos. Muy acertadamente se lamentaba Cajal al afirmar que la “independencia [de Cuba], deseada por América entera, era inevitable… caímos porque no supimos ser generosos ni justos”. Y en relación con la guerra con Estados Unidos, reflexiona: “¡Tan peligroso y arduo resultaba patentizar a los ojos del pueblo… que una nación de 90 millones de habitantes, con riquezas inmensas, recursos industriales y aprestos bélicos inagotables, había de aplastar irremediablemente a un país pobrísimo, de 17 millones de almas, y anemiado, además, por cuatro asoladoras guerras civiles!”.

No obstante, y a pesar de los elogios dedicados al auge de la ciencia americana, nunca perdonaría el carácter imperialista de esta nación. Cuando en 1906 le es otorgado el Premio Nobel de Medicina,

es designado Premio Nobel de la Paz Theodore Roosevelt. Al tener noticia de este hecho, comentaría el histólogo: “¿No es el colmo de la ironía y del buen humor convertir en campeón del pacifismo al temperamento más impetuosamente guerrero y más irreductiblemente imperialista que ha producido la raza yanqui?”.

La crítica constante, durante toda su vida, a la corrupción administrativa le lleva a dar, en 1923, una auténtica lección de patriotismo cuando dice, en sus Recuerdos de mi vida: “¡Cuán desconsolador para un corazón de patriota es, después de cuarenta y nueve años, reconocer que todavía buena parte de nuestros militares, empleados y hasta próceres políticos siguen entregados al saqueo del Estado!... ¡Singular paradoja, creer que no se roba a nadie cuando se roba a todos!... Perdido el sentimiento religioso, que antaño contuvo algo inveteradas codicias, no hemos sabido sustituirlo con el patriotismo, la religión fuerte y moralizadora de las naciones poderosas”. Y en su librito Charlas de café (1922) anota: “Nada más fácil que diferenciar en el orden político un inglés de un español. El primero cree que su primordial deber es mantener el Estado; mientras que el segundo cree que el Estado debe mantenerle a él”.

Y profundizando en este tema, merece la pena transcribir una aseveración del postscriptum de la segunda edición de su discurso de ingreso en la Real Academia de Ciencias, al año siguiente de la pérdida colonial: “Políticos que nos habéis traído a esta triste desventura: dad tregua, por Dios, ante las angustias de la patria, a vuestro egoísmo estrecho de partido o de pandilla; preocupaos seriamente de la pureza y de la moralidad en la admi-

Fig. 13. Enfermos en el Hospital Militar de La Habana, víctimas de la corrupción administrativa que mermaba los recursos para la atención a los pacientes. (Universidad de la Rioja).

Fig. 11. Las giras de mi morena, alegoría de la independencia de Cuba (revista La Flaca, 1873).

Fig. 12. Fotografía de B.J. Falk de 1898 de Theodore Roosevelt, 26.º presidente de los Estados Unidos (1901-1909) con uniforme de Coronel de Caballería. (Biblioteca del Congreso de EE.UU.).

nistración pública, del culto al honor y al heroísmo en el ejército, de la protección seria y eficaz a la instrucción popular y universitaria; de mantener, en fin, en todos los organismos del Estado el sentimiento del deber y la más estrecha responsabilidad”. Un pensamiento del maestro publicado en su librito Charlas de Café, incide más en este asunto, cuando afirmaba: “Los males inveterados de España… obedecen, a mi ver, a tres condiciones principales: 1º, a que cada institución o clase social se estima como un fin y no como un medio, creciendo viciosa o hipertróficamente a espensas [sic] del Estado; 2º, a que, salvo contadas excepciones, nadie ocupa su puesto: los altos cargos políticos, militares y administrativos se adjudican a gentes sin adecuada preparación, con tal de pertenecer al partido imperante, por donde adviene su rápido desprestigio; 3º, a que cualesquiera que sean los fracasos e inmoralidades de los poderosos, jamás se les inflige ninguna sanción, ni aún la del ostracismo. Sólo en la desventurada España, según se ha repetido hasta la saciedad, se da la monstruosa paradoja de galardonar con ascensos las derrotas, imprevisiones e insensateces de los próceres de la política o de la milicia”.

Cajal, al contrario, ante la insistencia de Alfonso XIII de otorgarle el Ducado de Cajal, con Grandeza de España, se negó en rotundo a que se tramitara la propuesta. Otro ejemplo de humildad patriótica lo podemos encontrar en su oposición a que le levantaran estatuas y bustos. En el discurso de uno de estos actos, publicado en el Heraldo de Aragón, el 27 de febrero de 1925, decía: “No soy partidario de las estatuas y menos de las erigidas en vida de los originales. Para apreciar el valor de un hombre se necesita la perspectiva de los siglos. En todo caso la verdadera estatua está esculpida por nuestras acciones e ideas”.

A pesar de que Cajal ocupó una serie de cargos políticos, como consejero de Instrucción Pública (1902) o senador vitalicio, desde 1910, a instancias del Presidente del Consejo de Ministros José Canalejas, sólo aceptó el nombramiento por ser un cargo no remunerado y tras garantizársele su independencia de criterio y su deseo expreso de no vincularse a ningún partido. Otra prueba más de su integridad política puede verse en su rechazo, en dos ocasiones, a la oferta del Presidente del Gobierno, Segismundo Moret, para hacerse cargo del Ministerio de Instrucción Pública. En la segunda de ellas, en 1906, haciendo gala de su manifiesto patriotismo y honestidad, vio la oportunidad de plantear una renovación completa de las estructuras académicas del país, potenciando la educación y la investigación y reforzando la calidad de las univer-

Fig. 14. Caricatura norteamericana “Esperando el veredicto — el jurado del forense sin duda verá que el fallecido cometió suicidio”, Puck (1898), en la que se muestra a las potencias mundiales discutiendo en el lecho de muerte de España. La personificación de la Historia mira con ceño, esperando a escribir el veredicto (División de Impresiones y Fotografías de la Biblioteca del Congreso de los Estados Unidos).

sidades, como columnas del progreso de la Patria. Pero cuando el histólogo preguntó por la cantidad de dinero disponible para abordar el proyecto, el Presidente del Gobierno no supo darle respuesta. Esto hizo que Cajal declinara la oferta. Y es que Cajal siempre se sitúa siempre por encima de la política, pues sus aspiraciones son diferentes a las de todos los partidos al uso; para él, lo realmente importante, es, sin duda, España.

Fig. 15. Santiago Ramón y Cajal en la ceremonia con motivo de su jubilación en 1922, presidida por el rey Alfonso XIII (Archivo de El Periódico de Aragón).

Federico Olóriz, uno de los más íntimos amigos de Cajal, comentaba que en Cuba se curó el futuro histólogo de las glorias militares, pero también sirvió su experiencia cubana para gestar el acicate del más sano y clarividente patriotismo español del siglo XX. Para un temperamento tan comprometido con el engrandecimiento de la patria y el resurgir de unos valores morales y culturales que borrasen la imagen de decadencia que tenía la España que le tocó vivir, la humillante derrota con los Estados Unidos, y, aún más, la pérdida material de unas tierras por las que el propio Cajal luchó y a punto estuvo de morir, dejaron una huella que no desaparecería hasta el final de sus días. “A patria chica, alma grande” sería su lema, y sus armas, la voluntad, la perseverancia, la tenacidad y el trabajo diario.

Francisco López-Muñoz Vicerrector de Investigación y Ciencia Universidad Camilo José Cela.

Bibliografía

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7. RAMÓN Y CAJAL, S. Sobre la Guerra de Cuba. El Liberal, 26 de octubre de 1898. Hemeroteca Municipal de Madrid.

8. RAMÓN Y CAJAL, S. Recuerdos de mi vida. Historia de mi labor científica. 3ª edición. Madrid: Imprenta de Juan Pueyo, 1923.

9. RAMÓN Y CAJAL, S. Charlas de Café. Pensamientos, anécdotas y confidencias. 5ª edición. Madrid: Librería Beltrán, 1947.

10. RAMÓN Y CAJAL, S. ‘A patria chica, alma grande’. En: La psicología de los artistas. 3ª edición. Madrid: Austral-Espasa Calpe, 1972.

Fig. 16. Fotografía de autor desconocido de soldados españoles en Cuba en 1898.

NAVIERAS Y FLOTAS MERCANTES ESPAÑOLAS EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XX

COMPAÑÍA GENERAL DE NAVEGACIÓN, S.A.

Es esta otra de las navieras con dos únicos buques en su flota: EL CONDADO y EL MONTECILLO. Construidos en 1920, llevaban una chimenea de tubo de color negro, y sobre ella, en ambos costados, un rectángulo blanco cargado con un gallo de color rojo. Del mismo modo, su bandera, blanca, mostraba en el paño el gallo rojo.

La compañía fue creada en Bilbao por D. Cesáreo Aguirre Goenaga, D. Alejandro Navejas Lafuente, D. Juan B. Santaolalla Aparicio y D. Pedro Tournan Bolla, figurando como año de construcción el 1918.

Del barco con el que inició su actividad la nueva naviera sabemos que fue construido como WILLIAM CLIFF en 1888 por el astillero Barclay Curle co. de Glasgow, y que tenía 3.352 TRB, pasando a llamarse AVILÉS al incorporarse a la compañía General de Navegación. Fue a este barco inicial al que sustituyeron en su día los dos vapores de su flota cuyo destino era la carga general: EL CONDADO, construido en el astillero William Hamilton & Co, de Glasgow, que fue entregado en noviembre de 1920, y que llegó a tener 56 años de vida activa, pues se procedió a su desguace, en Vigo, en 1976, y EL MONTECILLO, entregado en diciembre del mismo año, que había sido construido en los astilleros Dunlop B. & Co., también de Glasgow, y se desguazó en 1972, por lo que estuvo en servicio 52 años.

Por otra parte, si tenemos en cuenta su estampa longitudinal ambos tenían proa recta, puente al centro y popa Elíptica; palos con puntales para el laboreo de sus cinco bodegas EL CONDADO y de sus cuatro EL MONTECILLO. Por otra parte, en cuanto a sus medidas fundamentales podrían parecer gemelos, pues las TRB de El CONDADO eran 3.082, sus TRN 1.933 y sus TPM 5.644, mientras

que El MONTECILLO tenía 3.083 TRB, 1.893 TRN y 5.533 TPM. En cuanto a las dimensiones de referencia del casco, El CONDADO tenía una eslora total de 100,34 m, siendo su manga total de 14,85 m y el puntal de trazado 7,40 m. mientras que EL MONTECILLO tenía por dimensiones 104,89 m de eslora total, 14,85 de manga total y un puntal de trazado de 7.40 m.

Datos del propulsor de EL CONDADO: Vapor Alt. triple 3 C-584-96, 1.600 x 1.143, con una potencia de 1.745 IHP.

Datos del Propulsor de EL MONTECILLO: Vapor Alt. triple 3 C-584-965, 1.600 x 1.143, con una potencia de 1.745 IHP.

El consumo diario de EL CONDADO era de 19 Tm de FO y su autonomía 775 Tm de GO, alcanzando en servicio los 9 nudos, mientras que EL MONTECILLO tenía un consuno diario de 20 Tm de FO, y una autonomía de 830 Tm de GO, alcanzando en pruebas los 13 nudos.

En cuanto a los datos de identificación, el CONDADO tenía como puerto de Registro a Barcelona, su distintivo era EAQE y estaba clasificado en el American Bureau con A-1. Por su parte, EL MONTECILLO había sido registrado en Bilbao, tenía por distintivo EAQF y estaba clasificado también por el American Bureau con A-1.

LA AZAFEA. EL PRODIGIOSO ASTROLABIO UNIVERSAL DE AZARQUIEL

Nota del Consejo de Redacción

Este Consejo de Redacción tiene el enorme honor y privilegio de proceder a publicar el último Artículo de nuestro muy querido Alfredo Surroca. Éste es un artículo post mortem. En las colaboraciones que nuestro Alfredo había comprometido con esta Revista, se fueron publicando todas, menos una. Ésta que presentamos a continuación era la última prevista. Parece que Alfredo, fiel siempre a un criterio ordenado, previsor y como siempre adelantado a las circunstancias y a los hechos, algo debió intuir, aunque, y también como siempre, fiel a su discreción, no dijo nada y actuó como hacía habitualmente, desarrollando una enorme capacidad de trabajo. Este artículo es un borrador inacabado. Esta Revista, por primera vez, como algo absolutamente excepcional, procede con total orgullo a publicar un trabajo no acabado, pendiente de ser terminado y revisado. No nos importa este detalle en alguien que se ha ganado tantos privilegios y honores en su vida. En dicho artículo, Alfredo no presenta un resumen de su libro “La Azafea; el prodigioso astrolabio universal de Azarquiel”. Muchas gracias, querido Alfredo, por tus colaboraciones. Sabes que aquí te tenemos bien presente.

Fig. 1. Portada del libro.

PLAN DE LA EXPOSICIÓN

La exposición en un breve libro de algo tan árido y relativamente complejo como es el astrolabio, obliga a realizar un serio planteamiento del esquema expositivo con el fin de ir más allá de lo que pueda deducirse de un simple sumario o índice.

Se requiere un esfuerzo explicativo basado en criterios de claridad y sencillez tanto en la expresión literal como en la selección de las imágenes y figuras. Pero estos criterios generales no son suficientes. Es necesaria, además, la adopción de un orden lógico de exposición con su esquema y correspondiente comentario.

El astrolabio es un antiguo instrumento que pudiera parecer complejo y, realmente, lo es. Pero todas las cosas, por complejas que sean, se tornan sencillas si su contenido se logra subdividir en subconjuntos con entidad propia, sencillos en sí mismos y expuestos con orden lógico.

Este ha sido en todo momento mi propósito. Tras una breve exposición acerca de lo que persigue un astrolabio y como alcanzarlo y antes de pasar a la exposición extensa, voy a tratar de resumirlo de acuerdo con un exa-

Fig. 2. Geocentrismo, eclíptica y declinación anual.

men ordenado de subconjuntos temáticos de contenido fácilmente comprensible. En esta primera exposición prescindiré de todo lo que no sea esencial o sea ajeno al tema de cada subconjunto. Por otro lado, el contenido matemático, cuyo examen podría entorpecer la lectura continuada, está expuesto en casi su totalidad en el apartado de apéndices.

El ser humano muy pronto captó y asumió que la configuración del universo con sus singularidades diarias o anuales transmitía un mensaje que, aunque no siendo fácilmente interpretable, era de suma importancia para su existencia.

Probablemente pudo ser considerado como un medio de comunicación de los dioses por lo que era de suma importancia adquirir la capacidad interpretativa suficiente para establecer comunicación con la Divinidad.

Consiguientemente, la correcta interpretación de la configuración celeste fue un objetivo fundamental de la humanidad. Era un objetivo básico averiguar las posiciones relativas y desplazamientos de los astros situados en las ocho esferas concéntricas con la Tierra: el Sol, las estrellas llamadas fijas y, sobre todo, la posición de la Luna y de los cinco planetas entonces visibles, Mercurio, Venus, Marte, Júpiter y Saturno.

Fig. 4. Coordenadas horizontales y ecuatoriales.

Fig. 3. Astrolabio de Al Sahfi. Toledo 1064.

Pronto apareció que para entender el movimiento de los astros y predecir sus posiciones absolutas y relativas era necesario trasladar la aparente bóveda celeste a una superficie plana, que es la forma como aparece ante nuestros ojos el mundo exterior que nos rodea. Esta fue la idea original previa al nacimiento del astrolabio: representar sobre una superficie plana los astros y otros elementos geográficos que aparecen en la esfera celeste. Esta idea inicial del astrolabio debemos tenerla bien presente a lo largo de la lectura que sigue.

Todos los esfuerzos realizados a través de los tiempos y plasmados en modificaciones, cambios profundos, retoques, etc., han tenido siempre el mismo fin común: mejorar la representación plana del universo.

La representación plana de objetos tridimensionales es un problema al que hizo frente el ser humano desde su origen ya que esta era una cuestión que afectaba a muchas de sus actividades. El problema no era nuevo. La dificultad de representar objetos tridimensionales como corresponde al mundo en que vivimos, sobre una superficie bidimensional, que es la realmente percibida, ha estado presente en las diversas actividades del hombre y surge continuamente.

Una solución, quizás la más simple, hubiera sido la de ignorar una de las tres dimensiones y reproducir la figura tridimensional cómo si sólo tuviera dos dimensiones. Esta fue la solución adoptada por los egipcios para reproducir caras y figuras humanas, por los cartógrafos de la antigüedad que ignoraron la altura de las montañas y de los valles e incluso, recientemente, fue la solución encontrada por Minkowsky quien para poder representar correctamente una nueva cuarta dimensión decidió desposeer a los seres y objetos de nuestro mundo de una de sus tres clásicas dimensiones para cederla a su llamada “cuarta dimensión”. En las abstracciones matemáticas también se opera con toda naturalidad con espacios de n dimensiones.

En algunos casos se intentó reproducir las tres dimensiones en la construcción de cuerpos o edificaciones presentado la apariencia bajo varios puntos de vista como es el caso del diseño de edificios pirámides, palacios o casas. En estos casos se sustituye una visión tridimensional por varias reproducciones de dos dimensiones.

Pero ninguna de estas soluciones era plenamente satisfactoria para nuestro universo y nunca se había logrado encontrar algún procedimiento específico que le fuera aplicable.

Fig. 5. Proyección estereográfica. Hemisferio Norte.

Fig. 6. Partes del Astrolabio.

Fig. 7. Araña de 32 estrellas y eclíptica.

Fig. 8. Lámina real. Latitud 41º 40’. Llamazares 2018.

Fig. 9. Esquema de Lámina 38º 58’.

Fig. 10. Azafea. Proyección de la semiesfera lateral sobre el coluro solsticial.

En suma, la realidad es que tanto el universo que contemplamos cómo los objetos más cercanos que nos rodean son entes tridimensionales y el problema que presentó el astrolabio desde su inicio fue el de lograr representar sobre una superficie plana todos los elementos geográficos y otros no tan geográficos de forma que permitiera una representación bidimensional del universo.

Otro problema, quizás de menor entidad, consistió en definir primeramente sobre qué tipo de superficie material plana debería ser representado el universo, en segundo lugar, qué ente astronómico representaría esa superficie plana en y, en tercer lugar, qué forma externa debía poseer.

La exposición del astrolabio se realiza subdividiéndola en 17 capítulos cuyo resumen es el siguiente:

Capítulo I. Cuestiones previas. En donde se exponen conceptos básicos de carácter astronómico con un fin meramente recordatorio para reavivar conocimientos que quizá estén algo olvidados y son necesarios para seguir adelante. Se agrupan en planos de referencia, meridianos y coordenadas.

Capítulo II. El Astrolabio. En este capítulo se trata de abordar en forma general, qué es un astrolabio presentando una propuesta de definición que servirá de guion o programa para una descripción más detallada. Se expone también, cuál es el objetivo del astrolabio, así como una breve historia del mismo.

Capítulo III. Principio de funcionamiento del astrolabio. En este breve capítulo se expone la necesidad de representar sobre discos planos, representativos del plano ecuatorial, todos los elementos astronómicos que se detallarán más tarde y la posibilidad de reproducir fielmente todo sus respectivos movimientos diarios y anuales.

Capítulo IV. Elementos astronómicos trasladados al astrolabio. Este capítulo trata de definir la

totalidad de elementos que debemos reproducir sobre los discos del astrolabio. Son los elementos necesarios, pero no siempre suficientes. Unos elementos son fijos y otros móviles o giratorios. Unos son visibles al observador y otros no.

Capítulo V. Traslado de los elementos astronómicos al astrolabio. En definitiva, surge el problema de determinar cuál es el procedimiento para transformar los elementos astronómicos tridimensionales que observamos en elementos bidimensionales y cuál es su correcta colocación sobre los discos de forma tal que los movimientos reales sean correctamente representados sobre ellos.

Fig. 11. La azafea de Azarquiel. 1075.

Fig. 12. La azafea de Azarquiel. C. González, 2018.

Fig. 13. 1) Trono; 2) Limbo, marcado en grados; 3) Lámina, con meridianos y paralelos; 4) Eclíptica, con signos zodiacales; 5) Regla, giratoria marcada en longitud de eclíptica; 6) Brazo, indica intersección de meridiano con paralelo.

La solución de este problema no fue nada fácil. Consistió en la aplicación de lo que hoy llamamos una proyección estereográfica, cuya operatividad, será siempre la misma para todos los elementos. Se expone el contenido de la proyección estereográfica y la ejecución práctica de esta proyección.

La necesidad de usar dos discos en vez de uno se justifica por la existencia de elementos astronómicos de dos categorías, unos son móviles y otros fijos y es lógico pensar que una vez trasladados al disco en forma bidimensional deben mantener su movilidad por lo que el disco que sustente las proyecciones de los elementos astronómicos móviles deberá ser necesariamente móvil mientras que el que sustente las proyecciones de los fijos debe permanecer fijo.

En cuanto al empleo de dos discos, esta cuestión no altera el postulado de horizontalidad si, como sucede en la práctica, son paralelos entre sí. La horizontalidad no presupone el uso de un solo disco. Sólo requiere que tengan la misma horizontalidad, en suma, que sean paralelos.

El único problema aportado por la presencia de un segundo disco se relaciona con el inevitable aumento de complejidad del instrumento y con la necesidad de una adecuada colocación de ambos discos para que la posición de uno no perjudique la visión del otro.

Una vez definido el método para para obtener la proyección de los elementos astronómicos, pasamos al cálculo y forma de ejecutar estas proyecciones.

Capítulo VI. Proyección de elementos fijos sobre el disco fijo. Se aborda la proyección sobre el disco fijo donde son de señalar la proyección del trópico de Capricornio, del trópico de Cáncer, del ecuador y de las coordenadas geográficas.

Capítulo VII. Proyección de elementos móviles sobre el disco móvil. Esto es necesario para conocer gráficamente qué es, en concreto, lo que debe ser trasladado a la superficie del disco móvil. Se aborda separadamente para el disco móvil en donde es destacable la proyección del Sol, las estrellas y la eclíptica.

Fig. 14. Cálculo de la hora de salida del Sol en Zaragoza (41º 41’) el día 12 de Octubre de 2018 usando la azafea.

Capítulo VIII. Partes del Astrolabio y montaje. Se Incorpora un eje vertical solidario con el disco fijo sobre el que el disco móvil pueda girar 360°. El eje debe venir unido en su base a un disco, parcialmente vaciado, llamado “madre” que sustenta el instrumento. También se incorpora en la parte posterior del astrolabio una alidada de pínulas giratoria con dos específicas funciones, una la medición de la altura de los astros y otra, la medición de la declinación solar diaria marcada por un doble limbo que posee la “madre”.

Capítulo IX. Uso del astrolabio. Ejemplos. Lo ideal es acudir a los ejemplos de creciente dificultad que se exponen, pero existen unos criterios básicos de frecuente aplicación y fácil comprensión que también se indican.

Capítulos X al XV. En estos capítulos, todos ellos relativos a la azafea, se sigue una exposición paralela a la expuesta en los capítulos II al IX para el astrolabio convencional si bien, en el capítulo XIII, se aborda una cuestión específica de la azafea, de la que carece la exposición del astrolabio convencional. Se trata de las consecuencias de las modificaciones introducidas por Azarquiel en su azafea.

En cuanto al resto de capítulos no parece que requieran explicación adicional a la que reflejan sus correspondientes títulos.

Si logramos comprender con claridad el contenido y solución de los anteriores capítulos, habremos aprendido de forma ordenada qué es un astrolabio, cómo se construye y cómo se usa provechosamente.

15.

Alfredo Surroca Carrascosa

Físico especializado en Geofísica. Especialista en Cartografía Náutica. Miembro del Consejo Asesor del Presidente de la RLNE.

Fig.

Astrolabio náutico. Máxima simplificación del astrolabio universal. Sólo se conserva la alidada de pínulas para medir la altura de los astros.

Fig. 16. Detalle de la Sección 33 de la Luna. La hilera central de cráteres está formada por los de Ptolomeo (superior), Alphonsus, en honor de Alfonso X (central) y el cráter Arzakalis o Arzachel (inferior), latinización de Al-Zarqali o Azarquiel.

JUAN SEBASTIÁN DE ELCANO ES EL HÉROE QUE DEMOSTRÓ QUE LA TIERRA ES REDONDA. EL MUNDO YA NUNCA FUE COMO ANTES.

LAS ÚLTIMAS 500 MILLAS.

La investigación es la respuesta al tic de la curiosidad del ser humano, que intenta mejorar el presente con sus hallazgos científicos y médicos y encontrar las razones que nos han traído hasta nuestra civilización. Los proyectos científicos, tierra adentro o en los espacios interestelares, conforman nuestra memoria. Es la manera de achicar la nada.

Una de las muchas maneras de combatir la nada, es combatir el olvido, decía Julio Cortázar. Para entender nuestro mundo hoy es necesario poner en nuestra memoria una imagen del 6 de Septiembre de 1522. Esa fotografía es la evidencia de una realidad que cambió el mundo. Hace 500 años que ese día, de verano todavía, amarró en Sanlúcar de Barrameda un barco lleno de marcas de mar y de fatiga. Tiene un casco de alto bordo y las astillas de su proa advierten que su quilla ha peinado crestas de ola de muchos mares. A bordo hay una escasa tripulación de 18 hombres. Tienen aspecto de haber vivido muchas necesidades, hambre incluido. El capitán al mando se llama Juan Sebastián de Elcano.

Han echado pie a tierra 18 supervivientes. Por su aspecto se puede adivinar que hay una larga historia en la nao que acaba de echar amarras en ese balcón al mar del Guadalquivir.

Sanlúcar de Barrameda de la España del siglo XVI. Es el punto y aparte. El final de la aventura y el comienzo de la historia. Los recién llegados, van a comenzar a poner en palabras tres años de emociones, y a contar con frases balbucientes, atropelladas, las imágenes precipitadas, increíbles, aliñadas con la fantasía del recuerdo, la epopeya que han escrito durante su viaje.

Acaba de tomar puerto en la España de Carlos I, la nao Victoria. Ha llegado a casa la tripulación de Elcano. Saben lo que han sufrido, pero no alcanzan a ver todo lo que han hecho. Y es que acaban de poner un punto y aparte en el libro de la historia. Sus singladuras, buscadas y también azarosas, y sus vivencias, se convierten en un hecho constituyente del mundo que viene.

Los tripulantes de “la Victoria” han escrito la última página de una época y, ahora, comienza la historia del mundo global. Los relatos de Juan Sebastián de Elcano y sus hombres serán las razones que impulsen un mundo nuevo. A partir de la nao que aca-

ba de amarrar, del barco que ha dado la vuelta al mundo por primera vez, del primus, surgirá una vida nueva, se trazarán caminos nuevos, rutas nuevas, para el mundo de futuro que se ensueña. Se emprenderán viajes y aventuras y surgirán ideas, proyectos de vida inéditos que plantearán los problemas y las soluciones para el nuevo tiempo.

Los de la Victoria han encontrado nuevos destinos en los mares nuevos que han navegado, y la civilización emergente va a tratar de encontrar desde esos lugares, que ahora documentan los geógrafos, el mejor camino de vuelta, los derroteros desde las islas y arrecifes nuevos hasta la Europa dominante. Son tiempo para la impaciencia de marinos, cartógrafos y comerciantes.

América, la tierra que se había encontrado por el Atlántico al oeste, a partir de ahora, se va buscar con “amaneceres al levante”. Nace el objetivo y la obsesión de la vuelta desde el Pacifico hacia el este. Los visionarios de la nueva geografía lo ponen sobre el papel, inventan las estelas de las nuevas rutas, y visitan meridianos y paralelos impensados. Van a dar forma a todas las vueltas a Europa, hacia levante y hacia poniente y van a buscar las estelas del tornaviaje desde las Molucas, desde Filipinas.

El Continente americano se incorpora a la realidad de Europa. Y a partir de la hazaña de los de Elcano, los dos océanos que la bañan se ponen en comunicación a través de las nuevas rutas terrestres. Los planteamientos de marineros y cartógrafos que interpretarán la globalización que acaba de nacer rebosan, rebasan, El Tratado de Tordesillas.

Andrés de Urdaneta impone su ciencia y emerge el tornaviaje a través del continente. Se establece el galeón de Manila en 1556, hasta Acapulco y Bahía Banderas; y la baja California Sur y cabo San Lucas.

El mundo ya no será nunca igual.

Fig. 1. Nao Victoria, grabado. Fuente internet.

Fig. 2. Naos. Grabado. Fuente internet.

LOS HÉROES DE LA PRIMERA GLOBALIZACIÓN

No pueden quedar en la sombras los marineros que han amarrado en Sanlúcar, a 6 de septiembre de 1.522. Juan Sebastián de Elcano tiene las fuerzas justas y sus hombres han roto todos los umbrales de la resistencia. El balance de tres años de mar y descubrimientos es dramático.

Formaban la expedición española Magallanes, que mandaba el Almirante Fernando de Magallanes, nombrado en 1.518 Empezaron la travesía 253 hombres.

No era un viaje de aventura, de placer. El objetivo era trazar una nueva ruta, siguiendo el Mar del Sur, y encontrar el tesoro de las especias, el tesoro de Las Islas Molucas. Sabían que se iban a encontrar con mares bravos y tierras de riesgos inciertos. Tantos, que el comandante de la expedición dejó la vida en el camino, en una dura batalla en Mactán, en la isla de Cebú, en Filipinas.

Al final, encontraron el camino y lo pusieron en las cartas de navegación. En el tránsito de su búsqueda murieron 235 hombres, el 93% de los que se embarcaron. Hoy 500 años de aquello, es una necesidad debida, una obligación tributar homenaje a los 253 marinos del rol de navegación, y poner en letras grandes el nombre del capitán que completó la hazaña. En letras subrayadas, la terminaron 18 marineros.

Juan Sebastián de Elcano se encargó de poner a la nao Victoria a construir la irregular circunferencia de la vuelta al mundo, de aguantar las embestidas del mar, de los embates de las tierras nuevas y de los riesgos de enemigos inciertos que se encontraron en las 14.460 leguas, las 42.000 millas, los 78.000 kilómetros mal contados, que navegaron en el primer viaje alrededor del mundo que estuvieron descubriendo.

Juan Sebastián de Elcano, el marino de Guetaria, Primus circundedisti me. Hace ahora cinco siglos.

Juan Sebastián de Elcano fue el timón de la ambición y de la esperanza de ganar el futuro. Con un barco de 28 metros de eslora, una envergadura de alto bordo para que el mar de la proa lo mirase hacia arriba y no la inundase, con una tripulación escasa, sujeta a todos los vientos, a todos los riesgos, completó el arco de la primera globalización de la humanidad. Elcano es la referencia, es el mentor necesario de esa nueva manera de ver el mundo.

Esa es la impresionante aportación de este gaviero de Guetaria.

Mirando con los ojos de hoy, la Nao Victoria y su capitán, fueron una ilusión, pero, sobre todo, el espíritu de la constancia que lleva a la supervivencia, porque la expedición de la especiería, la flota Magallanes, buscó más allá de cualquier sabiduría. Sin cartas de navegación encontraron el futuro. Los nuevos marinos, buscaban todo, sin saber qué exactamente, ni como progresar su conocimiento.

Fig. 3. Juan Sebastián de Elcano. Fuente internet.

Fig. 4. Guadalquivir abajo, grabado. Fuente internet.

Tres años antes, con más ensoñaciones que razones para embarcarse, pasearon la Sevilla del verano de 1519 y en sus caras se dibujaban, al mismo tiempo, la alegría, la inquietud y la esperanza.

El caso es que, el diez de agosto de 1519 rompieron a navegar, echaron Guadalquivir abajo, Guadalquivir al Sur, los cinco barcos que había puesto el joven Rey Carlos I bajo el mando de Francisco de Magallanes:

La Capitana, la nao Trinidad , con una capacidad de 110 toneles, 132 toneladas, y 62 marineros de dotación, costó 270.000 maravedíes.

La San Antonio , de Juan de Cartagena, mejor dotada, tenía un desplazamiento de 144 toneladas, 120 toneles, y 57 marineros.

La Concepción con 45 marineros y 90 toneles

La ligera Santiago con 32 marineros a bordo. Podía albergar 75 toneles y tenía una dotación de 32 hombres. Encalló en la desembocadura del Rio de la Plata y naufragó. Fue la primera baja de la expedición.

Y La Victoria , que se convertiría en el farol de la nueva época. Salió de Zarauz a vivir aventuras, a sufrir dificultades y fatigas, a compartir desesperanzas y lo consiguió. Volvió exhausta. Mientras, en su trayecto, había empezado a escribir una nueva historia.

De vuelta a Sanlúcar, subió Guadalquivir arriba, remolcado hasta Sevilla, el puerto de los sueños, que inició la epopeya.

La Victoria y Juan Sebastián de Elcano son los nombres inseparables de la epopeya. Juan Sebastián de Elcano fue el piloto sabio que saldo tormentas y supero todas las luchas, naufragios, levantamientos, motines, incendios y hambre, hasta recibir el título de «primus circumdedisti me».

En el libro de bitácora, cuando el mando inicial de Luis de Mendoza, que, además de capitán de la Victoria, era tesorero de la Armada, se decía que tenía una eslora de 28 metros, una envergadura de 85 toneles vizcaínos, 102 toneladas, y 57 hombres.

La flota de la vuelta al mundo había reunido a 5 barcos y 253 hombres. A Sanlúcar de Barrameda, de esa expedición Magallanes solo llegó una: La nao Victoria y 18 tripulantes, 18 sobrevivientes.

El pie de foto es: Sanlúcar de Barrameda. Juan Sebastián de Elcano, primer capitán en dar la vuelta al mundo.

Fig. 5. Botadura de Elcano, 5 de Marzo de 1927. Fuente internet.

Fig.6. Fernando de Magallanes, grabado. Fuente internet.

EL HOMENAJE, JUAN SEBASTIÁN DE ELCANO

Hace 95 años que Horacio Echevarrieta le ganó el pulso a Minerva y consiguió que el Rey Alfonso XIII diese nombre a un símbolo de nuestra mar. Trataba de bautizar la goleta bergantín que estaba construyendo en el astillero Echevarrieta y Larrinaga como buque escuela de la Armada española. Tiempo adelante, la realidad, ha ido convirtiendo a este velero, año tras año, en la silueta de los mejores deseos, en la hermosa bandera de la España cercana, en todos los mares del mundo, en el embajador en todos los puertos.

El Juan Sebastián de Elcano se echó a las aguas de Cádiz en 1927 para para subir a bordo a los futuros marinos de España y hacerles entrega de las mejores razones del mar de los mejores valores de nuestra navegación.

La goleta bergantín, bautizado así, era el homenaje, el recuerdo, al marino que marcó un hito en la historia del mundo, en la historia de las relaciones humanas.

DESDE LA PRIMERA VUELTA AL MUNDO

Solo han pasado 500 años desde la gran gesta, desde aquel mundo. Si se nos ocurriese abrir la página de la historia por aquel tiempo del siglo XVI, cuando tomó mar este crucero de largo recorrido, en 1520, nos encontramos según estimaciones estadísticas de diferentes fuentes con que la población mundial era de 461 millones de seres humanos y con que un solo barco se atrevió y dio la vuelta al globo, la Nao Victoria.

La población actual es de 7.970 millones de habitantes.

El número de barcos mercantes en movimiento diario son 5.000 y los contenedores en carga marítima estimados en el mar son 16 millones.

Los aviones en vuelo civil, en cada momento, son 19.000.

Al día surcan el cielo 96.000 vuelos de 960 aerolíneas, que son titulares de 32.505 aviones y aterrizan y despegan en 8.675 aeropuertos.

Son los 500 años que han cambiado el mundo. Cinco siglos desde La Victoria del gaviero de Guetaria.

En el transcurrir tormentoso del siglo XX, después de la primera guerra mundial, la década de los años 20 vive el espejismo de la bonanza continua, del crecimiento que no ve el fin. “Los alegres

veinte”. Es la década en la que, en algunos ambientes, se siente que la prosperidad es un derecho. La década avanzaba sin cautela de la mano de la tecnología, que instalaba fábricas y cambiaba ciudades.

La producción en cadena que desarrolla Ford y los pagos a plazos llenaron las ciudades y sus calles de automóviles. Fue la eclosión de la alegría contenida, que ocultaba, también, la pobreza y la crisis económica.

Después de los años de euforia se produce la crisis de la construcción y los problemas de financiación por los impagos de los préstamos. La década termina con la gran depresión del 29. Estalló la burbuja creada y crecen la frustración y los fracasos.

Fracasa la primera organización internacional, la Sociedad de Naciones.

Los años 20 viven el auge de los populismos.

En la Unión Soviética, el Partido Comunista expulsa a León Troski y deja a Iosif Stalin el control total de la Unión Soviética.

En Shanghái tropas británicas realizan el primer desembarco y los marines invaden Nicaragua. Y en Shanghai, se crea el Partido Comunista Chino.

También, mediada la década, el día 1 de enero del año 1927 se realizó la primera llamada trasatlántica entre Nueva York y Londres; y comenzó la primera emisión de la BBC, mientras Charles Lindbergh llegaba a Paris, culminando el primer vuelo trasatlántico.

En España, la crisis política continua con el golpe del 1923 del general Primo de Rivera, que alargaría su gobierno hasta 1930.

En 1927, el Rey Alfonso XIII, decreta la creación de los aeródromos de Madrid, Barcelona, Valencia, Alicante, Sevilla, Málaga y Burgos, y comienza la construcción del Juan Sebastián de Elcano.

Se arrumba la primera idea de transformar el velero italiano Augustella, y nace por rectificación, la idea de construir un nuevo bergantín goleta para Armada Española. El proyecto costará 8.189.532,28 pesetas. El 21 de Noviembre se puso la quilla a este barco de 3.700 toneladas, el mayor de los construidos en los últimos 5 años en esa España del primer tercio del siglo XX.

El buque escuela se fue vistiendo con 4 mástiles, Blanca, Almansa, Asturias y Nautilus, que dan cobijo al aparejo de 20 velas que miden 3.151 metros cuadrados.

El Juan Sebastián de Elcano, el símbolo de la Armada española fue entregado el 17 de agosto de 1928. En ese mes de agosto de 1928 inició su primera singladura. Desde el puerto de Cádiz se dirigió a Málaga, llevando a bordo a S.M. el Rey don Alfonso XIII y a su hijo el infante don Juan. Al mando del buque iba su primer comandante, Manuel de Mendívil y Elio. Y de nuevo Sevilla, la expo de Sevilla, su destino antes de salir al Atlántico y completar su primer viaje.

Para conmemorar el V aniversario de la Primera vuelta al mundo, noventa y cuatro años después, soltó amarras en Cádiz, con la mochila llena de 11 vueltas al mundo. Ha sido el crucero número 94, llevando a bordo una tripulación de 231 personas, 31 mujeres, 74 guardiamarinas, pertenecientes a la 424 promoción del Cuerpo General y a la 154 promoción de Infantería de marina. Enfiló Sanlúcar y volvió Cádiz el 21 de julio. Enhorabuena a sus marineros.

Agustín Rodríguez Rodríguez Periodista. Capitán de Yate. Socio de la RLNE.

Fig. 7. Buque escuela. Fuente internet.

ALFREDO SURROCA UN HOMBRE DEL RENACIMIENTO

Dicen que la muerte es la última singladura. Es lo que suele decirse en las despedidas de alguien querido o conocido. También que descanse en paz. También que era una buena persona. No puedo estar más en desacuerdo en el caso de Alfredo. Sé que su enorme inquietud intelectual le impulsará a seguir avanzando y que aprovechará esta nueva etapa para visitar rincones y encontrar respuestas de ese universo que siempre quiso comprender y conocer a fondo. También que ello no le mantendrá tranquilo sino en continuo movimiento, con esa actividad que no le permitía tomarse un momento de respiro intelectual. Y Alfredo no era buena persona, era una excelente persona, llamemos a las cosas por su nombre; es una de las más magníficas con las que me he encontrado en la vida. Alfredo falleció el 12 de septiembre de 2022.

En nuestra relación dimos un salto tremendo cuando, para mi orgullo, me pidió que fuera yo quien le contestase en su Discurso de Ingreso en la Real Academia de la Mar, como Académico de Número, “El origen de los Océanos”. Pero no pudo ser. Mi estatus como Académico Correspondiente lo impidió. Aunque sé que Alfredo bregó mucho para lograrlo, pero los estatutos lo impidieron. Sólo podría contestarle otro Académico de Número. Sin embargo, tal propuesta y los esfuerzos de Alfredo por lograrlo, me demostraron varias cosas. El respeto inmenso que ambos nos teníamos, como personas y como profesionales, y como compañeros de la Real Liga Naval Española y de la Real Academia de la Mar; la profundidad que nuestras charlas habían alcanzado; y, asimismo, la profundidad que estaba alcanzando una enorme, franca y magnífica amistad.

Querido Alfredo, te echaré inmensamente de menos.

Alfredo era verdaderamente un hombre del Renacimiento. Nacido un 17 de Febrero de 1937, es verdad, por lo que entonces le debo catalogar de Renacimiento Tardío, eso sí, pero Renacimiento al fin y al cabo. Y es que su saber era francamente universal, y su hambre de conocimiento verdaderamente insaciable. Y le encantaba transmitir conocimiento y sabiduría.

Alfredo era Doctor en Ciencias Físicas, Licenciado en Derecho, Miembro de la Real Liga Naval Española, donde se incorporó un 18 de diciembre de 2001, y donde ha sido Director de su Área de Cultura, miembro electo de la Junta de Gobierno, Presidente de su Comisión de Turismo Náutico, Secretario de la Junta de Gobierno y miembro del Consejo Asesor del Presidente; asimismo, ha sido Miembro Numerario de la Real Academia de la Mar, Miembro Numerario de la Real Sociedad Geográfica, Miembro Numerario de la Real Sociedad Española de Física, Abogado en ejercicio y miembro de Ilustre Colegio de Abogados de Madrid.

Asimismo, su periplo profesional le llevó a ser Director de Telettra Española SA, Director de Amper SA, Director de Fujitsu España SA, Asesor de Naciones Unidas para el Desarrollo de las Telecomunicaciones en Centroamérica. Su actividad profesional en el campo de la Física del Estado Sólido y de las Telecomunicaciones la ha desarrollado en Francia, Italia, España, EEUU y Japón.

En toda Institución que pisó, siempre se le respetó y reconoció su extraordinaria bonhomía, gran caballerosidad, exquisita educación y cuidada elegancia; y, desde luego, su magnífico nivel intelectual y profunda cultura.

Fruto de su inquietud intelectual, gran carisma, tenacidad, talante, determinación y fuerza interior, han sido sus esfuerzos inasequibles al desaliento para sacar adelante gran número de proyectos. En el seno de la Real Liga Naval Española han sido la edición de un sello a la memoria de Al Idrissi, la edición de varios libros editados por la Real Liga Naval Española, la instalación en la Ciudad Universitaria de Madrid, en el campus de la Facultad de Físicas, de un busto dedicado al geógrafo uzbeko Al Juarismi, y de la reciente concesión del sello conmemorativo de los 120 años de la Real Liga Naval Española.

La vida de Alfredo estuvo repleta por una de sus principales querencias, la impartición y participación en conferencia, charlas, mesas redondas, debates, eruditas disertaciones de una elevada altura intelectual, etc., así como elaboración y edición de libros. Un proyecto ambicioso que desarrolló fue la construcción por él mismo y a mano de un magnífico astrolabio, de perfil medieval, extraordinario y realista ejemplar que fue admitido mediante su donación al Museo Naval de Madrid. Ello le llevó a elaborar el que ha sido su último trabajo, un libro manual sobre este astrolabio, su manejo y los fundamentos de su construcción, que esperamos poder presentar en la que siempre ha sido su casa, la Real Liga Naval Española.

Fruto de su trabajo, han visto la luz libros como “Cartografía medieval hispánica”, “Cartografía hispánica, imagen de un mundo en crecimiento, 1503-1810”, y “Pedro Porter Casanate y su Reparo a errores de la navegación española”, todos ellos en colaboración con Mariano Cuesta Domingo, o como “Al Juarismi. Entre España y Uzbekistan”, “El origen de los Océanos”, etc.

A todo ello, tenemos que añadir una de sus grandes vocaciones y amores, la mar, tan sólo superado por el inmenso amor que un hombre tan familiar como él albergaba por su familia. Ello le llevó a ser un avezado y experimentado navegante, y Capitán de Yate.

Querido amigo, querido Alfredo, sé que ahora estás ya por fin encontrando la luz a tantas preguntas que te hacías sobre el Universo, y encontrando las respuestas que te quedaban por conocer y que tu inquietud intelectual te hacía replantear continuamente. Sé que no pararás quieto, y que ya estás organizando conferencias y debates allá donde estés, y poniendo en marcha nuevos proyectos. Tres hurras y un “bravo zulú” en tu memoria. Gracias, mi querido Alfredo, por haberme dado la oportunidad de poderte conocer.

Juan Ignacio Pinedo Doctor en Medicina. Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

FEDERICO ESTEVE JAQUOTOT

Hace pocas fechas tuvimos noticia del fallecimiento de Federico Esteve Jaquotot, destacado socio de la Real Liga Naval Española y miembro de su Junta de Gobierno.

Federico era un personaje de importancia señera dentro del sector marítimo español. Doctor ingeniero naval, desempeñó a lo largo de su brillante carrera profesional la presidencia de las compañías Transmediterránea, Spantax y Atesa, de la comisión de líneas regulares de Anave, del Instituto Pesquero Español y del Clúster Marítimo Español. Asimismo, fue consejero de empresas como Spanish Cruise Line, Iusavant o la Compañía Trasatlántica.

Compaginando su carrera profesional, Federico satisfizo sus inquietudes docentes e intelectuales ejerciendo como profesor en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales y en el ESIC. Autor del libro Historia del Astillero de Sevilla, publicó a lo largo de su vida innumerables artículos sobre temática marítima e intervino en congresos nacionales e internacionales dejando siempre constancia de su profundo conocimiento del sector naval.

Estaba en posesión de condecoraciones como la Cruz al Mérito Naval de Primera Clase con distintivo blanco, la Medalla al Mérito Social Marítimo del Instituto Social de la Marina o la Cruz de la Orden del Mérito de la Guardia Civil con distintivo blanco, así como de los premios ASTER a la mejor trayectoria profesional española y el premio AINE a la trayectoria más destacada en el año 2013. En la actualidad ocupaba el cargo de presidente de honor del Clúster Marítimo Español, entidad a la que, durante su presidencia, situó como referente marítimo de nuestro país.

Su integración como miembro de la Junta de Gobierno de la RLNE supuso para nuestra institución una apertura de horizontes que explica por sí sola nuestra actual proyección y presencia dentro el entramado marítimo nacional. Siempre le estaremos agradecidos por su bonhomía, su amplitud de miras, su espíritu conciliador y su arduo trabajo por defender los intereses marítimos españoles.

Después de navegar por los complicados mares que la vida nos acaba deparando, Federico emprende su última singladura hacia mares más apacibles bajo el manto protector de la Virgen del Carmen. Querido Federico, buena mar.

Juan Díaz Cano Presidente de la Real Liga Naval Española.

CORREOS PRESENTA UN SELLO QUE CONMEMORA 120 AÑOS DE LA CREACIÓN DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA

El pasado 5 de octubre de 2022, Correos ha presentado un sello conmemorando 120 años de la Real Liga Naval Española, acto al que han asistido la Directora de Relaciones Institucionales y Filatelia de Correos, Leire Díez Castro, y el presidente de la Real Liga Naval Española, Juan Díaz Cano, entre otros. Al finalizar el encuentro se ha procedido al tradicional matasellado de honor.

El sello se puede adquirir en: a) las oficinas de Correos, b) a través de Correos Market, c) contactando con el Servicio Filatélico en el e-mail atcliente.filatelia@correos.com, o d) llamando al 915 197 197.

Las Características Técnicas son:

Procedimiento de impresión: Offset.

Papel: Estucado, engomado, fosforescente.

Tamaño del sello: 40,9 x 28,8 mm.

Efectos en pliego: Pliego de 25.

Valor postal de los sellos: 1,75 euros.

Tirada: 135.000.

La Nota de Prensa de Correos recoge los siguientes párrafos: “En reconocimiento a su labor en favor del mar, en el año 1993 la Casa Real concede a la Liga Naval Española el uso del título de Real. Asimismo, bajo la influencia de la Liga nacieron instituciones como la Federación de Internacional de Ligas Marítimas y Navales (1977) o la Real Academia de la Mar (2005)”.

“En los últimos años ha puesto en marcha una serie de iniciativas de gran calado como los Congresos Marítimos Nacionales de Santander (2014), Cartagena (2016) y Madrid (2019), al que se une próximamente el encuentro que se celebrará en Madrid el próximo mes de febrero de 2023, que marcará una línea de continuidad respecto a congresos anteriores y dotará de una mayor visibilidad al sector marítimo, apelando a crear una conciencia marítima en España que sirva de elemento económico dinamizador a través de todos los actores implicados”.

Es, desde luego, otro magnífico reconocimiento, uno más, de las Altas Instituciones del Estado a la labor, posición y referencia de la Real Liga Naval Española.

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EL GRUPO DE MODELISTAS DE LA RLNE ENTREGA UN MODELO DE LA NAO VICTORIA A LA ARMADA

El grupo de Modelistas Voluntarios de la Real Liga Naval Española destinados en el Museo Naval de Madrid, hacen entrega de un modelo de la Nao Victoria al Comandante de la Fragata Victoria que ha regresado a Rota después de participar en la operación Atalanta.

El pasado 19 de mayo, el Almirante director de Instituto de Historia y Cultura Naval (IHCN) entregó al comandante de la Fragata Victoria, Capitán de Fragata D. Rafael Mira Calvo, un modelo de la Nao Victoria a escala 1:56. El acto se realizó en la monumental sala del patronato del museo naval. También estuvieron presentes en dicho acto el Capitán de Navío D. Juan Castañeda Muñoz, el Capitán de Fragata D. Enrique Esquivel Lalinde y la Directora Técnica del Museo Naval Doña Carmen López Calderón.

Por

Pardo, encargó al grupo de voluntarios modelistas navales de RLNE destinados en el Taller de Restauración del museo naval, la construcción del modelo “Nao Victoria” que posteriormente será instalada y fijada con su correspondiente hornacina en la Cámara del Comandante de la Fragata Victoria.

El modelo está realizado en madera de pino y roble y policromada según las reglamentaciones de su época, con la arboladura completa en situación de invernada (sin velas). La peana tiene el desnivel correspondiente al asiento de la nave en navegación la cual añade gran realismo en su silueta.

Nota del Consejo de Redacción: Este Consejo de Redacción desea dar a conocer y poner en valor que el Grupo de Modelistas de la RLNE ha llevado a cabo una intensa y eficaz labor investigadora. Hasta la fecha, no se tienen evidencias de haberse realizado un modelo

de la Nao Victoria que se correspondiera exactamente con la realidad. Los modelos existentes hasta la fecha eran más bien fruto de la suposición y la imaginación. El Grupo de Modelistas de la RLNE, fiel a su labor caracterizada por ajustarse a la realidad, y fruto asimismo de la inmensa labor investigadora que llevan a cabo a la hora de realizar sus proyectos, lograron encontrar descripciones y características de la Nao Victoria, que han plasmado en su modelo. Podemos afirmar, sin miedo a equivocarnos, que este modelo es el más fiel representante de la realidad llevado a cabo hasta la fecha de la Nao Victoria. Otro hurra para nuestro Grupo de Modelistas, del que debemos sentirnos orgullosos. Asimismo, debemos enfatizar su alto y extraordinario grado de estrecha colaboración con el Museo Naval de Madrid.

iniciativa del Coronel de Infantería de Marina Don José Cánovas, el Almirante Director Don Marcial Gamboa Pérez –

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EXPEDICIÓN MARÍTIMA CONMEMORATIVA V CENTENARIO DE LA PRIMERA VUELTA AL MUNDO

El explorador y marino español Álvaro de Marichalar Sáenz de Tejada, socio de la Real Liga Naval Española, está conmemorando el 500 Aniversario de la Primera Circunnavegación de la Tierra que llevó a cabo, en 1522, Juan Sebastián Elcano, dentro de la Expedición Magallanes-Elcano, promovida por el Rey Carlos I de España y V de Alemania.

Álvaro es, asimismo, Académico de la Real Academia del Mar y miembro de la Sociedad Geográfica Rusa. También es miembro del Explorers Club de Nueva York y del Club de Exploración del Yacht Club de Mónaco.

Para dicha conmemoración, Álvaro está realizando la vuelta al mundo a bordo de su moto acuática, Numancia, embarcación de tres metros de eslora, navegando en pie y en solitario. Navega en riguroso solitario, sin barco de apoyo ni asistencia desde tierra casi todo el tiempo, en todo su recorrido. Reposta y duerme donde puede, a lo largo de la costa. La autonomía máxima de su embarcación es de 200 millas náuticas.

Partió de Sevilla el 10 de Agosto de 2019, y llegó a Miami el 17 de Marzo de 2020. Sin embargo, la declaración de la Pandemia de Covid, forzó una parada, volviendo a la mar el 19 de Febrero de 2022, desde el mismo Miami, para proseguir su actual Vuelta al Mundo en solitario a bordo de una moto náutica, primera vez que se hace en toda la historia.

Con rumbo a Panamá, en esta nueva etapa de su Vuelta, recorre 3.700 millas náuticas desde Miami, siguiendo la costa estadounidense, mexicana y centroamericana. Su intención es cruzar el Canal de Panamá y navegar por la costa Oeste centroamericana, mexicana, estadounidense y canadiense, hasta Alaska, pasando posteriormente a Rusia, la costa Este de China y Extremo Oriente, y recorrer la costa Sur de Asia, Canal de Suez, Mediterráneo y llegada a su puerto de salida, Sevilla. A su salida de Miami le aguardaban 15 meses de navegación.

En estos momentos ha pasado Yucatán, y se encuentra entre Chetumal y San Pedro, muy cerca ya de Belice.

La principal escala en la actual etapa Miami-Panamá, ha sido en Pensacola, Florida. Fue la primera ciudad europea en los EEUU fundada en 1559 por Tristán de Luna, precisamente un antepasado de Álvaro de Marichalar. Para conmemorar este doble hecho, Álvaro impartió una conferencia ante la estatua de Tristán de Luna; lo hizo junto a Mr. Al Borrego, Presidente del “Cultural Heritage Society of the Camino Real de Tierra Adentro” (institución norteamericana que defiende y reivindica la cultura y patria hispanas), y descendiente del jefe apache Gerónimo, residente en San Elizario, Texas, personaje bien conocido e influyente, y muy reputado en EEUU, firme defensor del papel de España en tierras americanas; la conferencia conjunta resaltó la armónica y primera raíz indígena y española de los EEUU.

Sin embargo, la pandemia, aunque forzó este tiempo de espera para la Numancia en Miami, no supuso ningún parón para Álvaro, quien ha aprovechado y pronunciado más de cien conferencias por todo el mundo para promover el V Centenario de la Primera Vuelta al Mundo, que estamos celebrando desde el año 2019 al 2022. Pocas instituciones públicas y privadas han celebrado, expuesto y dado a conocer la gesta de la Primera Vuelta al Mundo de marineros españoles y portugueses bajo el mando de Juan Sebastián Elcano, como lo está haciendo Álvaro.

Ha hablado en universidades, clubes náuticos y colegios en Estados Unidos, Cuba, Haití, República Dominicana, Puerto Rico, Islas Vírgenes, San Bartolomé, Guadalupe, España, Portugal, Francia, Mónaco, Italia, Alemania, Rusia, Suiza, Austria, Inglaterra y Grecia. En sus conferencias, Álvaro siempre muestra juntas las banderas de España y Portugal junto a la del Quinto Centenario.

Hurra, Álvaro, “Bravo Zulu”

Nota del Consejo de Redacción: En una de las fotografías adjuntas puede verse a Álvaro impartiendo una Conferencia en la sede de la Real Liga Naval Española, el 3 de Abril de 2013, conmemorativa del V Centenario del Descubrimiento de los EEUU por Juan Ponce de León, el 3 de Abril de 1513. Debemos resaltar que quien presentó y acompañó a Álvaro durante su conferencia fue Alfredo Surroca, como Director del Área de Cultura de la RLNE. Dos enormes personajes, socios de la RLNE, de los que muchos miembros nos sentimos orgullosos.

Condiciones para la Publicación de Artículos en la Revista Proa a la Mar

La revista digital de la Real Liga Naval Española sale dos veces al año, normalmente en el último mes de cada semestre y las condiciones sine qua non para que los trabajos recibidos puedan ser publicados son las siguientes:

Ser originales.

Remitirlos a la dirección electrónica de Juan Ignacio Pinedo, jipinedo_1999@yahoo.com, con la indicación de: Para Proa a la Mar.

Estar redactados en formato electrónico de fuente de letra Times New Roman, tamaño 11, interlineado 1.5, márgenes 2 cm, paginado en todas las hojas y con el título.

Las citas de referencia específicas deben ir numeradas y con formato normalizado: APELLIDOS, Nombre del autor o su inicial, Título del libro, Lugar de la edición, Editorial, año de la edición, número de la página o páginas precedido de “p.” o de “pp.”.

Si en vez de citas se utiliza la fórmula Bibliografía Recomendada, se usará el mismo formato pero sin páginas, no debiendo pasar de cinco el número de libros.

Las referencias a páginas de internet se harán reflejando el acceso informático al documento, indicando el Titulo del trabajo, el Nombre completo del autor y la “p.” o “pp.” de las que se está haciendo mención dentro del trabajo, así como la fecha de captura.

El tamaño del artículo ordinario no excederá de las 2.500 palabras, y en ellas están incluidas tanto las notas, que irán al final, como la Bibliografía Recomendada

No están incluidos los pies o leyendas del material gráfico, pero estos sólo pueden contener los datos de referencia de la fuente de la que proceden y de la parte del texto a la que aluden.

Los trabajos extraordinarios (semblanzas, paremias, in memoriam…) ocuparán como máximo un página, incluida una única fotografía, por lo que si fuera necesario se ajustarán por el Consejo de Redacción a estas normas.

El texto, las imágenes y gráficos, y el pie o leyenda de éstos, se remitirán en archivos separados. Cuando las imágenes o gráficos hagan referencia a alguna parte específica del artículo, el autor cuidará de utilizar en el punto adecuado del texto algún tipo de signo de identificación que lo relacione directamente con el pie o leyenda de la aportación gráfica a la que pertenece.

Si por razones de estilo en el diseño, el maquetador saca al margen de la página el material gráfico con la parte del texto que lo acompaña, y lo hace con el fin de que éste sea utilizado como leyenda junto al signo o los datos obligatorios de “referencia de la fuente”, el número de palabras del texto deberá considerarse dentro de las permitidas; pero no así los signos o palabras que indican la fuente.

El material gráfico se enviará en formato PDF o TIFF con resolución no menor de 300 dpi, y los pies de referencia de los elementos gráficos se enviaran en WORD.

Las imágenes, de cualquier tipo, al igual que los cuadros, deben estar referenciadas por el autor, indicando su procedencia (lugar, texto o sitio web de donde fueron obtenidas y la fecha), al igual que las que pertenecen a su archivo personal. No se publicarán aquéllas que no cumplan estos requisitos.

Es obligación del autor incluir su nombre y apellidos, la dirección, el teléfono de contacto, el correo electrónico y la profesión. En aquellos casos en que el artículo sea aceptado, el Consejo de Redacción podrá solicitar del autor el envío de una fotografía de tamaño carné para su publicación al final del trabajo.

Los trabajos recibidos para ser publicados, si fuera considerado necesario, y antes de ser aceptados, serán revisados por el corrector de estilo y por un experto en la temática que contiene. El Consejo de Redacción podrá devolver al autor el trabajo para su rectificación si considera de interés su publicación una vez arreglado, al igual que tiene capacidad para determinar en qué número de la revista los trabajos recibidos serán publicados.

El Consejo de Redacción

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Podrás colaborar, si lo deseas, en alguna de nuestras Áreas de actividad: Cultura, Modelismo Naval, Marina Deportiva y el Turismo Náutico, Pesca, Biblioteca y Arqueología Submarina.

Disfrutar de nuestra Sede, con acceso libre al Club Social de la Liga, a su Sala de Conferencias y de reuniones, así como consultar su Biblioteca (calle Mayor, 16 Madrid).

Disponemos de delegados que abarcan la totalidad del territorio español, Italia y Florida (USA), que ofrecen toda la atención y servicios a los asociados, y desarrollan actos y actuaciones para que sean lugar de encuentro y participación.

Recibirás cada seis meses nuestra revista oficial Proa a la mar. Podrás colaborar en la misma enviando artículos.

Beneficiarse de tarifas especiales: escuelas náuticas, vela y buceo; hoteles; seguros, salud y bienestar; escuelas de negocios y librerías náuticas.

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