Proa a la mar 179 by Real Liga Naval Española

a la mar

REVISTA DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA VI ÉPOCA DIGITAL · 2020 · N. 179

SEK Future Learning Model, más allá de la educación online Los Colegios Internacionales SEK cuentan con una identidad propia relacionada con su contexto geográfico y cultural, pero todos comparten los valores, la visión, la tradición de innovación, la excelencia y la pasión por el aprendizaje. El contexto social actual ha acelerado los procesos de transformación, también, en los entornos educativos. Por este motivo, la Institución Educativa SEK presenta SEK Future Learning Model, que permite combinar y dar continuidad a la docencia y al aprendizaje presencial en el aula con el aprendizaje en remoto. El ecosistema digital propio, MySEK, ofrece a cada miembro de la comunidad educativa acceso a todos los recursos, las herramientas y los canales de comunicación que necesitan para colaborar y desarrollar su propio aprendizaje. De esta forma, los Colegios SEK están preparados para asegurar, de forma inmediata, la continuidad del proceso académico en modalidad remota o híbrida según sea la necesidad.

902 80 80 82 | www.sek.es

A la calidad de su proceso educativo, se suma la vocación internacional. Los Colegios Internacionales SEK son los que tienen más experiencia en la enseñanza de los Programas del Bachillerato Internacional (BI) en nuestro país, y los desarrolla integrándolos junto con el currículo nacional. Ofrecen el Programa de la Escuela Primaria (PEP), el Programa de los Años Intermedios (PAI) para la etapa de Educación Secundaria y el Programa de Diploma (PD), en Bachillerato, que cubren desde los 3 a los 18 años. Otros programas destacados de los Colegios SEK son el Modelo de Debate y Oratoria de Naciones Unidas SEKMUN, la incubadora de proyectos de emprendimiento SEK Lab Junior o el buque escuela de la Goleta Cervantes Saavedra, un espacio educativo inigualable sobre el mar. Por otra parte, el programa SEK International Sports Academy permite a los alumnos compaginar los entrenamientos y la práctica del deporte de alto rendimiento con sus estudios. Los Colegios SEK pertenecen a la Institución Educativa SEK que, fundada en 1892, aúna liderazgo, innovación pedagógica y más de 128 años de historia. Cuentan con más de 5.000 estudiantes de entre 4 meses y 18 años de más de 70 nacionalidades, que estudian en los centros de Madrid, Barcelona, Almería, Pontevedra, Dublín (Irlanda), Los Alpes (Francia) y Doha (Catar).

EDITORIAL

NUEVA SINGLADURA

on motivo de la reciente elección de la nueva Junta de Gobierno de nuestra institución, la Real Liga Naval Española inicia una nueva singladura bajo un marco de referencia marcado por una pandemia que ha venido a cambiar nuestras vidas. Sin, tal vez, ser muy conscientes de ello, estamos viviendo el inicio de una quinta revolución industrial que comienza a superar a una todavía vigente cuarta revolución que no ha tenido tiempo de asentarse. Nuevos instrumentos informáticos han entrado a formar parte de nuestras vidas. Nos comunicamos a través de la red, trabajamos y estudiamos en casa, reducimos los viajes profesionales y se orillan los eventos sociales. Parece evidente que nada volverá a ser como antes. En previsión de este futuro, tan incierto como a la vez apasionante, en la Liga Naval hemos creado recientemente una comisión de trabajo a modo de laboratorio de ideas bajo la denominación de “diseñando el futuro”. Esta comisión nace porque creemos que somos nosotros los encargados de dibujar

el futuro. No podemos dejar que sean otros quienes lo hagan, ni mucho menos dejar que ningún Gobierno nos lo imponga. Aceptarlo sería lo mismo que asumir la triste derrota del tren perdido. En la Liga pensamos que solo vale la pena aspirar a lo imposible porque siempre somos del tamaño de lo que soñamos. Y aunque sepamos que, posiblemente, nunca alcanzaremos la otra orilla, no quedará en nuestro debe esfuerzo alguno no empleado en el intento. Acostumbrado a navegar frecuentemente en aguas procelosas, el barco que representa la Liga Naval seguirá apuntando al norte verdadero, porque así lo viene haciendo desde hace 120 años. Cumpleaños que, por cierto, tendrá lugar el próximo 16 de diciembre. Se habrán cumplido más de cien años al servicio del mar y de España, y no nos quepa la menor duda que dentro de otros 120 años el barco de la Liga seguirá con todo su trapo desplegado en busca de nuevos rumbos.

Juan Díaz Cano Presidente de la Real Liga Naval Española

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SUMARIO

ENTREVISTA José de Lara Rey PAREMIAS NAÚTICAS Vientos, Vigésima tercera entrega

06 10

HERÁLDICA MARÍTIMA Pesca en la heráldica marítima española XIV, En las armas gentilicias: Utensilios Utensilios o artes de pesca (Nasas), Florentino Antón Reglero 12 HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Alimentación en una nao del siglo XVI, Marcelino González Fernández

La construcción naval de submarinos en España, Almirante (r) JM Treviño

CONFLICTOS BÉLICOS La odisea final del crucero SMS Dresden (1914), Cristóbal Colón de Carvajal

HISTORIA NAVAL Historia, postverdades y desmitificaciones de la primera vuelta al mundo de Juan Sebastián Elcano en su 500 aniversario. Parte II, Juan Ignacio Pinedo 34 LEGISLACIÓN COVID19, Pantaenius

MARINA DEPORTIVA Cabos y nudos – III, Óscar Bernedo Antoñanzas

MODELISMO NAVAL Iconografía y aspecto estético de los galeones españoles del siglo XVII. Los inéditos galeones de la catedral de Segovia. Primera parte, Ramón Olivenza 74 PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO La influencia de los medios de comunicación en nuestras emociones, Lola Pujadas Sánchez

MEDICINA DEL MAR EL “navegante de recreo” en riesgo vital: primera línea de actuación, Dr. José Vicente Martínez Quiñones

CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL El proyecto de diseño de un buque de guerra, Raúl Villa Caro

250 Aniversario, de la creación del “cuerpo de ingenieros de la Marina” y de la profesión del “ingeniero naval y oceánico” 96 OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA Navieras y Flotas Mercantes Españolas en la segunda mitad del siglo XX

Documentación de las embarcaciones de las lista sexta y séptima, León Von Ondarza Fuster 44

Relatos y experiencias de un voluntario de rescate marítimo, Fernando Garrido Ruiz 100

OCEANOGRAFÍA El metano de los océanos. Nueva amenaza climática, Andrés Arbiza 48

LA LITERATURA Y LA MAR Un marinerito de Valladolid en el centenario de Miguel Delibes, Manuel Maestro

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EL ARTE Y LA MAR La batalla de Trafalgar en la obra del pintor hiperrealista británico Peter G. Power, Rafael Pedroso y Juan Ignacio Pinedo

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CONDICIONES DE PUBLICACIÓN

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LA TIENDA DE LA LIGA

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ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA El Hermosa Rita. Buceando en un bergantín hundido por piratas gibraltareños, Yago Abilleira Crespo 52 BARCOS CON HISTORIA Remolcador Hércules

EXPLORACIONES NAVALES Españoles en Alaska y costa norteamericana del Pacífico parte I (1532-1596). Exploradores y marinos españoles olvidados de la Historia, Carlos Peña Alvear y Juan Ignacio Pinedo 58

OTRAS SECCIONES Anuncio de Lígate a la Liga Ventajas de socios

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MARINA MERCANTE La formación marítima en España1960-2018 (IV), Andrés Castaño

Fotografía de la portada: “El Puente de Vizcaya, conocido como El Puente Colgante, fue construido por iniciativa privada en 1887-1893, tiene 160 metros de longitud y 61 metros de altura, y es el primer puente de este tipo construido en todo el mundo, siendo el puente transbordador en servicio más antiguo”. CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN: DIRECTOR: Juan Ignacio Pinedo del Campo REDACTORES: Florentino Antón Reglero, Leopoldo Seijas Candela, Luis Núñez Ladevéze. DISEÑO Y MAQUETACIÓN: Reinventur Hispania XXI. Proa a la mar no se hace responsable de las opiniones vertidas en artículos y entrevistas que puedan publicarse. Sólo se considerarán como opiniones propias de Proa a la mar aquellas que se expresen en forma editorial. Se permite la reproducción total o parcial del contenido en las siguientes condiciones: citando la procedencia, citando a los autores, sin hacer obras derivadas y sin hacer uso comercial de los mismos. DIRECCIÓN, REDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN: C/ Mayor, 16 - 28013 MADRID. Teléfono: 91 366 44 94 - 91 365 45 06 - Fax: 91 366 12 84 - Dirección de e-mail: info@realliganaval.com. Depósito legal: M-20.372-1979 · ISSN es el 2341-1538

¿QUÉ ENCONTRARÁS EN LA REVISTA? Estimado lector, en este número seguimos con nuestro firme compromiso de ofrecerte, con el esfuerzo y apoyo de nuestros colaboradores, una serie de temas seleccionados expresamente para ti, que sean de todo tu interés. Qué mejor que comenzar con un magnífico y exclusivo artículo sobre la construcción de submarinos en nuestro país, y qué mayor autoridad que la de un Almirante que comandó durante mucho tiempo esta fuerza de combate y uno de los mayores expertos de la NATO en el arma submarina. Este tema se completa con otro artículo que aborda el proyecto de diseño de un buque de guerra, de la mano de un extraordinario experto. Y ya que estamos, adelantamos nuestro particular homenaje a los 250 años del aniversario de la creación del cuerpo de ingenieros de la marina. Traemos la primera parte de una serie de artículos que te harán conocer y admirar a un puñado de españoles en Alaska y en la Costa Norteamericana del Pacífico, los primeros europeos en llegar, explorar, y cartografiar aquellas costas y tierras, una historia épica y emocionante. Concluimos la celebración del V centenario de la vuelta al mundo de Elcano (que no de Magallanes, que nunca entró la circunnavegación en sus planes de viaje), con la segunda parte de la historia, el por qué y las circunstancias de esta primera vuelta al mundo, sus desmitificaciones y postverdades, Asimismo, disfrutarás de una magnífica revisión de cuál era la alimentación en una nao del siglo XVI; podrás entender muchas cosas de las expediciones de aquel siglo. El centenario del fin de la I Guerra Mundial trae otro magnífico artículo sobre la escuadra del Pacífico del Almirante von Spee al comienzo de la guerra y el destino de la última de sus unidades, el crucero SMS Dresden, gracias a una pluma magnífica. En Modelismo Naval gozarás de una exclusiva y magnífica primicia: serás de los primeros en conocer de primera mano, en la catedral de Segovia, la iconografía y aspectos estéticos de los galeones españoles del siglo XVII. Y nos adentraremos en el mundo de la literatura y la mar de la mano de Miguel Delibes, en su centenario, en un marinerito de Valladolid, gracias a un extraordinario amante y conocedor de la literatura y la mar. Conocerás las características e historia del remolcador Hércules, que se encuentra en un perfecto estado de conservación en el puerto de San Francisco. Asimismo, continuamos el interesante repaso de la formación marítima en España, en el periodo 1960-2018; toda una asignatura pendiente, abordada por un gran conocedor de esta problemática. Otros dos interesantes artículos de Legislación; el primero trata la influencia del Covid 19, y el segundo da a conocer y te proporciona ejemplos de la documentación de las embarcaciones de las listas sexta y séptima.

En Arqueología Subacuática bucearemos en el hermosa Rita, un magnífico bergantín que se enfrentó a la piratería gibraltareña, en la segunda década del siglo XIX, aprovechando un momento de absoluta penuria para la Armada Española. Continúa la soberbia colección sobre heráldica y pesca, profundizando en más aspectos inéditos de la mano del mayor experto en heráldica marítima; todo un lujo del que gozamos. Suerte que tenemos también por contar con un gran experto en Oceanografía, que esta vez nos habla de una inquietante amenaza: el metano en los océanos, como nueva amenaza climática. En Psicología abordaremos un interesante tema gracias a una gran profesional: la influencia de los medios de comunicación en nuestras emociones; tema de gran actualidad, además. Y en Medicina del Mar, tratamos un tema que será de tu interés, y con un abordaje pragmático: riesgos vitales a los que puede verse sometido en la navegación de recreo, y la primera línea de actuación. La Oficina Técnico Marítima presenta más navieras y flotas mercantes de la segunda mitad del siglo XX, salvándolas del olvido, en un magnífico y necesario trabajo de recopilación. También nos trae, dentro de la sección de la Patrulla Auxiliar Marítima, el relato y experiencia de un voluntario de rescate marítimo; qué mejor que la experiencia directa de quien lo ha vivido en persona. Te harás experto en el manejo de cabos y en conocer y hacer nudos marinos, junto a un gran experto; va el tercer y último capítulo de esta serie, que completa magníficamente los dos primeros. El mundo del arte, siempre muy ligado a la mar, nos trae a uno de los mejores pintores hiperrealistas del momento, toda una referencia en el mundo del arte, autor cotizado y prestigioso, Peter G. Power, y su colección “la batalla de Trafalgar”. Un apasionante muestrario de interesantes temas, desarrollados por expertos de primer nivel, como siempre. Un afectuoso saludo, y deseamos que disfrutes de las lecturas que te presentamos y proponemos.

¡¡¡Bienvenido a bordo!!! 5

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ENTREVISTA A:

JOSÉ DE LARA REY C

on motivo del 250 aniversario de la creación del Cuerpo de Ingenieros de Marina que da origen a la actual profesión de Ingeniero naval hoy visita nuestras páginas José de Lara ey, decano del olegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos, y presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España. José de Lara es Ingeniero Naval y Doctor con premio extraordinario por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), Diplomado en Dirección General (PDG 2012) por el IESE y Diplomado en Altos Estudios de la Defensa por el CESEDEN. Además, está especializado en Tráfico Marítimo y Gestión Portuaria y en Diseño de Yates por la UPM.

de su omité de Economía, suntos ociales y Empleo, oordinador para Europa de la Plataforma Económica de la iniciativa BLUEMED, Director General de la empresa ID, especializada en consultoría tecnológica y estratégica e ingeniería avanzada, Profesor a tiempo parcial e investigador de la ETSI Navales de la UPM, donde fue adjunto al Director y subdirector del Máster Internacional en Ingeniería aval Militar, cadémico correspondiente de la Real Academia de la Mar, y Miembro del Consejo Consultivo del lúster Marítimo Espa ol, constituido por representantes de alto nivel de los ministerios del Gobierno de España. Ha impartido numerosas conferencias a nivel nacional e internacional, ponente en varios en la Universidad Complutense de Madrid en el Escorial y los de la Universidad de Cantabria, autor de diversas publicaciones, destacando su libro “La innovación industrial clave para la economía espa ola. nálisis de cinco sectores maduros , ha participado como miembro del Comité de Expertos en la elaboración de la Estrategia Nacional de Seguridad (2017) del Gobierno de España, del Departamento de Seguridad Nacional, en Presidencia del Gobierno.

Es Decano del olegio Oficial de Ingenieros Navales, Presidente de la Asociación de Ingenieros Navales de España, Vicepresidente del lúster Marítimo Espa ol, habiendo sido anteriormente Secretario General y Vicepresidente de innovación, Presidente de la revista Ingeniería aval, Presidente del ondo Editorial de Ingeniería aval, Secretario del Instituto de Ingeniería de Espa a, y Presidente 6

servicios portuarios, la pesca extractiva y la acuicultura marina, así como la industria alimentaria asociada a los productos del mar, energías renovables oceánicas, la industria náutica de recreo, marinas y puertos deportivos, el turismo marítimo y costero, los servicios marítimos incluyendo los seguros y la banca, la defensa y protección marítima y de las costas, la investigación marina y los agentes del sistema de I D i, la formación marino marítima, la inspección, la cultura y patrimonio marítimo, el seguimiento y vigilancia marítima, la extracción de crudos de petróleo y gas natural, y minerales y materias primas del fondo marino, y, por supuesto, en la ingeniería e industria auxiliar, conjunto de actividades todas ellas que hoy se denomina “Economía zul . Los ingenieros navales siempre hemos respondido a los mayores desafíos para, con nuestro saber hacer y conocimiento, aportar soluciones técnicas de vanguardia que proveían a la sociedad y a Espa a de los medios requeridos para el desarrollo de las actividades económicas y sociales más ambiciosas. oy en día, inmersos en un momento complejo debido a la pandemia de la O ID las tecnologías e industrias marítimas y la Economía zul son críticas para el desarrollo económico, la salud y alimentación, el suministro de energía y bienes, la sostenibilidad de nuestro planeta y, bajo este enfoque, los Ingenieros Navales estamos preparados para impulsar con nuestro conocimiento y aportaciones la reconstrucción económica y el bienestar de España. Estamos trabajando y debemos de trabajar más en comunicación. demás de reivindicar en el ámbito político y administrativo la importancia de la capacitación y atribuciones personales para el desempeño de determinadas actividades, debemos de explicar mejor a la sociedad el valor que les aportamos y la seguridad que ofrecemos en el día a día, y miles de operaciones que tienen un impacto directo en sus vidas.

2.- ¿Crees que la profesión de ingeniero naval está socialmente suficientemente reconocida? Sin duda, está muy reconocida y goza de gran prestigio en la sociedad, si bien, en mi opinión, no es suficientemente conocida y por ello la sociedad no termina de explotar el tremendo potencial que le ofrecen los ingenieros navales y oceánicos. Los ingenieros navales trabajan y contribuyen día a día, no sólo en el diseño y construcción de buques, sino que desarrollan múltiples actividades en todos los sectores del mar: además de la construcción y reparación naval, el transporte marítimo, puertos y

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ENTREVISTA

1.- ¿Llegas al mundo de la mar por tradición o por vocación? eguramente ambas in uyeron. Por una parte, mis abuelos y mi padre prestaron servicio en la Armada y siempre estuve muy ligado a la mar despertando en mí una atracción hipnótica por todas las actividades marítimas: la pesca, la marina mercante, la náutica, el buceo, los puertos y, por supuesto, la marina de guerra. Quizás criarme en “la muralla del mar y pasarme horas viendo cómo entraban los barcos en la dársena de Cartagena, ver las operaciones de carga o descarga o las regatas in uyó en mi decisión final, pero, por otra parte, también quizás ver todos los días mientras esperaba el autobús el submarino diseñado y construido por Isaac Peral, seguramente despertó mi pasión por las invenciones, la creatividad, la innovación y el ingenio, y mi vocación por la ingeniería. í, tuve la gran suerte del total apoyo de mis padres en mi decisión y que pudieran ayudarme a estudiar en Madrid en la única Escuela Técnica uperior de Ingeniería aval que entonces existía.

3.- Precisamente se cumple el 250 aniversario de la creación del cuerpo de marina, origen de la actual profesión de ingeniero naval y oceánico. ¿Qué supone para el colectivo de ingenieros navales esta efeméride? Supone un motivo de orgullo poder asistir a esta celebración que debería servir para alcanzar una serie de objetivos como: Reconocer y difundir la importante contribución de la Ingeniería aval en el bienestar y desarrollo de Espa a. Trasladar a la sociedad la importancia de la Industria Marítima y Naval para su futuro y el del planeta. Poner en valor y preservar el legado de nuestros predecesores e ilusionar a las nuevas generaciones con el apasionante futuro de nuestra profesión. Promover las vocaciones al mundo de la Ingeniería aval y Oceánica. Reconocer y homenajear a ilustres personajes y compañeros que hicieron posible innumerables éxitos de nuestra profesión. Recientemente celebramos un homenaje a Carlos III y la Corona de España, bajo la Presidencia de Honor de Su Majestad Felipe VI, y ha tenido un gran impacto y eco en los medios y redes sociales y estamos muy satisfechos e ilusionados en esta celebración que comenzó el pasado 9 de octubre y queremos extender durante un año y a la que todos los miembros de la RLNE están invitados. ras tu nombramiento como ecano del Colegio ficial de Ingenieros Navales y Oceánicos, ¿cómo encontraste la institución y cómo te gustaría dejarla el día que abandones al cargo? Me presenté con un ambicioso programa que se titulaba “Una nueva época, un cambio de rumbo, una nueva visión: reinventarse, regenerarse, renovarse, reforzarse, modernizarse , un programa centrado en el colegiado, en el incremento de valor y servicios al mismo que cubriera sus necesidades profesionales, en la apertura del colegio a todos, un programa que consolidara el legado de nuestros predecesores, que reconociera a todos su aportación, que permitiera impulsar a los jóvenes para su posicionamiento en lo más alto y garantizar el futuro y la sostenibilidad de nuestra institución. Me gustaría cumplir con todos los puntos de mi programa, pero, sobre todo, dejar un colegio a las próximas generaciones que: 1.- Esté centrado en lo importante, los colegiados, en su carrera 8

y sus necesidades profesionales, y en su prestigio y en la creación de oportunidades y reconocimiento. 2. Preparado para afrontar el futuro, con un equipo, órganos y una estructura moderna, ágil, eficiente y equilibrada, ajustada a los nuevos tiempos y recursos, y con actividades y procedimientos actualizados y mejorados, garantizando su sostenibilidad. 3. Abierto a todos, a diferentes sectores y a todas las generaciones, haciéndolo atractivo a los más jóvenes, donde las diferentes generaciones y expertos en distintas áreas compartan experiencias y se apoyen unos con otros y participen en la toma de decisiones y en la definición de prioridades. Un buen ejemplo a seguir es la Real Liga Naval Española que con 120 años de historia a sus espaldas ha conseguido realizar una gran labor de renovación y modernización ampliamente reconocida por todos. Quiero aprovechar la ocasión para trasladar mi enhorabuena y felicitación a todos los miembros de la Real Liga Naval, a su junta directiva y, en especial, a su presidente, Juan Díaz ano, por el aniversario de la fundación de esta institución enfocada en la defensa de los intereses marítimos espa oles.

5.- ¿Tienes la sensación de que España es un país que vive de espaldas al mar? De espaldas no, pero el mar es un gran desconocido para la ciudadanía espa ola. ecuerdo una conferencia en Sevilla, en el Archivo de Indias, donde podíamos disfrutar el Alcázar o la Catedral, donde descansan los restos de Cristóbal Colón, en que pregunté al auditorio cómo se imaginaban Sevilla sin los grandes marinos y navegantes españoles o sin que ellos hubieran dispuesto de los buques y tecnologías necesarios. La mayoría coincidía en la visión de un erial.

6.- ¿Qué opinión te merece esa vieja propuesta de la Liga Naval encaminada a que España disponga de un Ministerio de la Mar?

i queremos afrontar con solvencia y capacidad los desafíos y retos anteriormente mencionados e impulsar la economía y empleo, las industrias marítimas deberían de estar más presentes en la agenda social y política. Quizás el desconocimiento social del valor aportado por la economía azul a Espa a hace que también presente un menor interés y presencia política, pero sin duda la importancia y la amplia transversalidad en la economía y en los diferentes sectores y ministerios de las industrias marítimas, la no existencia de un ministerio de la mar limita su crecimiento y desarrollo a favor de otros países, perdiendo España y nuestras empresas competitividad y oportunidades. Las actividades marítimas están fuertemente interrelacionadas y son dependientes por lo que modelos como el de Francia donde disponen de un Ministerio de la Mar con amplias competencias debería de ser impulsado y establecido en España.

Crees que los poderes p blicos apoyan suficientemente al sector marítimo español? Seguramente debido a lo comentado anteriormente nos encontramos con un sector que no recibe todos los apoyos que debería o le corresponden, más siendo uno de los sectores estratégicos para la Unión Europea por su potencial de crecimiento. Si bien podemos destacar que a nivel de I+D el Ministerio de Ciencia e Innovación ha desarrollado una estrategia para la economía azul equiparándola a la Inteligencia rtificial o la Medicina personalizada, sin embargo, sería también importante realizar programas específicos y dotarlos de financiación para su impulso. También es muy importante estar juntos y unidos y demostrar una mayor fortaleza de los sectores mostrando el gran valor que podemos aportar y reivindicando nuestro papel y peso en la economía y en la política. En este sentido el lúster Marítimo Espa ol viene realizando una gran labor, apoyada también por la RLNE, y todos juntos podemos alcanzar grandes éxitos. ya para finali ar Una ciudad….. Cartagena Una película….. Qué bello es vivir Un libro….. Los miserables Un pintor….. Dalí Un escritor….. Julio Verne Un marino….. Mi padre Un barco….. Santísima Trinidad Un personaje histórico… Jesucristo Un hobby… Surf Una época… El futuro Un lugar de vacaciones… el Océano ¿El mar o la mar?….. Ambos, siempre a disposición de tod@s

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ENTREVISTA

Y no vivimos de espaldas ya que son muchos, la mayoría de españoles, más del 70% según algunas encuestas, los que elegimos la costa y el mar para pasar nuestras vacaciones. Sin embargo, no todos lo ven como una fuente de riqueza y creación de empleo pues su actividad y profesiones están a muchas millas y muy lejos de sus preocupaciones y problemas y, la profesionalidad, esfuerzo y trabajo de las gentes de la mar, ya sea un pescador, un estibador, un marinero, un capitán, un ingeniero, etc., hacen que para la mayoría de la sociedad su trabajo frente al de un médico, o un profesor, sea transparente o inadvertido. Las naciones que apostaron de manera continuada por los mares y océanos, por su dominio y por la explotación sostenible de sus recursos, y por otas fuertes y numerosas de gran importancia para el comercio, han alcanzado un importante posicionamiento y resiliencia económica. España, por distintos avatares de la historia, ha pasado por épocas de luces y sombras, pero en la mayoría de las ocasiones hemos perdido el tren del liderazgo por no apoyar suficientemente un líder o lideres nacionales e impulsar su posicionamiento internacional, y crecimiento, por no apoyar marcas y referentes e incluso una bandera atractiva y equilibrada con otros países de la nión Europea. La Economía zul abre muchos desafíos y oportunidades y debemos apostar por las industrias marítimas, tanto tradicionales, como emergentes, como son las energías marinas renovables, que ofrecen un nuevo paradigma en la transición ecológica.

PAREMIAS

VIENTOS Vigésima tercera entrega Fuerteventura clara, vientos traseros Gran Calma, señal de agua Horizonte cargado al noroeste, sudoeste Jaloque (S.E.) mucha mar y pez poco; para la mar no es bueno ni para el campo tampoco Jaloque es cálido; Lebeche, más; Tramontana, llueve; seca el terral; invierno y primavera, hiela el maestral ( jaloque: S.E.; lebeche: S.O.; tramontana: Norte) Jaloque, ni mucho ni poco La isla ahumada, brisa azufrada (la isleta es península en Gran Canaria. Azufrada, con cielo cubierto) Lebeche trasnochador (S.O.), levante madrugador Levantóse un viento de la mar salada y dióme en la cara No haciendo viento, no hace mal tiempo Nordeste a la retardada, vendaval a la madrugada Nordeste duro, vendaval seguro (vendaval: S.O.) Noroeste a la anochecida, vendaval a la amanecida Nube amarillenta, viento representa Nubes barbadas, vientos a carretadas Portugal claro y Galicia oscura, vendaval sin duda Pulgas en los palangres, levante seguro

PESCA EN LA HERÁLDICA MARÍTIMA ESPAÑOLA XIV En las armas gentilicias: Utensilios o artes de pesca (Nasas)

abíamos cerrado en el ejemplar anterior el estudio de los linajes con anzuelos, y debíamos continuar, por aquello del orden alfabético de las figuras, con el abundante número de los que utilizan arpones en sus armería sin embargo, no lo vamos a hacer así por una simple razón de oportunidad de los muebles heráldicos que andamos analizando, es decir, para no dejar atrás ciertas ambig edades surgidas al estudiar las armas de los linajes Assam — nº 176 — y Andueza — nº 177 — de nuestra revista, en que unos autores hacen figurar anzuelos en sus blasones, donde otros, sin negarlo, dicen haber nasas, nasones, jarrones, viveros etc. Es más, la ambig edad descriptiva se hace más compleja aún cuando estudiosos como urelio Erdozáin Gaztelu recoge para los Andueza, en un exhaustivo trabajo sobre la heráldica avarra1, una serie de datos genealógicos, y de piedras armeras que ubica en distintas poblaciones de ese antiguo reino, en que, por su parte, considera ser tres potes los situados en la labra que se encuentra en la plazuela de rdánoz jarrones los de la situada en Larraya, y jarrones o viveros, que más parecen cubas, digo yo al ver su dise o fig. , los situados en una casa de la carretera, en earin. todos sin asas. i a esto a adimos lo que en el n de Proa a la Mar ya decíamos, siguiendo las consideraciones de la etimología vasca, el significado del término ling ístico Andueza > podía ser tanto abundancia de pastizal como abundancia de viñas, por lo que, aquello que vemos grabado a cincel en las piedras de los escudos de los que nos habla Erdozáin, podrían muy bien

ser grandes jarrones sin asas o tinajas destinadas a la elaboración de vino y a su conservación en bodega, lo que no deja de tener un cierto nivel de coherencia con lo que venimos diciendo. Las dudas se nos plantean, por tanto, cuando los viejos heraldistas nos hablan al mismo tiempo de ejecutorias con referencias a anzuelos y nasas o nasones. Porque las ejecutorias son documentos expedidos por las chancillerías, de un tipo o de otro, del mosaico de territorios que configuran el solar hispano de la época. son el resultado de las correspondientes probanzas de hidalguía, por lo que no cabe confusión posible. Habría que pensar entonces, que se trata de armas de un mismo linaje pero que alguna rama, a modo de brisura a la espa ola, ha modificado el contenido de uno de los cuarteles en las armas comunes del tronco principal, lo que servirá para identificar, diferenciando, una rama de otra.

ig. . Labra situada en earin con las armas de una rama de los ANDUEZA. o describimos los esmaltes ya que no se aprecian. Descripción: uartelado por una cruz ordelisada. y , un árbol resaltado de un jabalí contornado pasante en el pie del tronco y tres nasas o viveros bien ordenadas sobre el todo, acamada a la cruz, una aguileta.

. E DO I G TEL , . Linajes en Navarra con Escudos de Armas, Grupo Cultural “Enrique de Albret” de Sangüesa. avarra.

. volumen I. pp.

Hemos de reconocer que los blasones de piedra no son propicios para la identificación de las figuras o muebles en ellos labrados. La distancia a la que están ubicados con respecto al posible observador interesado el tama o el deterioro causado a la piedra por los agentes atmosféricos; el tipo de piedra en la que se ha trabajado la labra, y la experiencia del cantero en su labor, pueden haber in uido mucho en el resultado obtenido, y distorsionarse el dise o de la figura o interpretarse mal lo grabado. in duda alguna, la pintura o el dibujo coloreado permiten una mayor precisión a la hora de fijar, para ser reconocidas, las figuras o muebles representados. De todos modos, es cierto que la nasa, como mueble heráldico, tiene una forma particular fácilmente reconocible, propiciada en nuestro país seguramente por los cestos de boca grande usados tradicionalmente por los pescadores del puerto de ueva. o obstante, las nasas usadas para la pesca pueden ser de muchas formas y, en general, estar construidas con una relativa variedad de materiales juncos, mim-

bres, mirtos, tela metálica, etc . Para pescar en las acequias de riego de los ríos castellano-leoneses, tradicionalmente las nasas solías hacerse con mimbres tejidas a modo de carriego con forma de gran jarrón sin asas o de tinajas, mientras que las que se calan en el fondo marino son más bien metálicas y de forma cilíndrica. i bien esto es así, queda claro que la identificación visual hay que buscarla en la capacidad del cantero para hacernos percibir, o al menos intuir, el tejido externo que consolida la idea que pretende darnos la figura. Pero hasta nosotros, las descripciones de las armerías han llegas a través del tiempo, incluso siglos, sin un dibujo anexo que las acompa e desde su origen, lo que resulta perfectamente válido si la descripción es precisa. ello no quiere decir exhaustiva pero es cierto también que el lenguaje heráldico ha ido modificando, como cualquier idioma, su estructura, su ritmo descriptivo e incluso su terminología, lo que obliga al heraldista consciente de su labor, a hacer, al menos, una re exión previa sobre cada una de las unidades de análisis que tiene frente así y pretende estudiar. Aclarado esto, y presentados en las revistas anteriormente nombradas los estudio de los

ig. . rmas de un linaje ASSAM. En campo de oro, una nasa buitrón de azur, con la faz hacia el jefe. La faz del buitrón o nasa es por donde los peces pasan a su interior a través del cono trampa que les impide salir.

linajes M fig. y D Efig. , nos limitaremos hoy a traer aquí sus escudos, pero con la salvedad de que hemos sustituido en esta ocasión los anzuelos por nasas buitrones . Siendo nuestra intención la de dar cabida a aquellos autores que recogen en sus trabajos esa otra realidad, y dar paso con ello al estudio de las armerías de los Bertrola, los Butrón y los Leet, de los que sí se dice que las usan, y en ese uso son identificadas. BERTROLA. El linaje Bertrola o Bartrola, que también es conocido con esta grafía, es tenido por catalán, y más concretamente por gerundense aunque hubo casas solares en arcelona. El origen de los apellidos es muy variado en cuanto a su procedencia, aunque todos responden a la misma necesidad de identificación personal ante el grupo social del que se forma parte, de modo que termina convirtiéndose en un segundo nombre que identifica no sólo a la persona en sí, sino a toda la parentela y, por supuesto, al linaje del que procede. o obstante, el aumento de población hizo que esto no fuera suficiente, de modo que los grupos sociales fueron buscando otros modos de completar la identificación inicial de sus miembros.

ig. . rmas de un linaje ANDUEZA con asas: uartelado en cruz. y . En campo de plata, un pino del Mediterráneo, de sinople, resaltado de un jabalí de sable pasante en el pie del tronco . . En oro, tres buitrones nasas ajarronados, de gules, bien ordenados, con la faz hacia el jefe.

. E DO I G TEL , . Linajes en Navarra con Escudos de Armas, Grupo Cultural “Enrique de Albret” de Sangüesa. avarra. . volumen I. pp. . . http: www.lexicmariner.info img catala.pdf. El término catalán bertrol significa en castellano butrón, buitrón, carriego, es decir, nasa. del que hablaremos al estudiar ese apellido Butrón.

Proa a la mar

HERÁLDICA

i nos atenemos a la definición de nasa que recogimos ya en las mencionadas revistas anteriormente nombradas, se trata en realidad de una trampa para peces o mariscos al igual que lo son los anzuelos ya estudiados. si bien anzuelos y nasas tienen la misma condición de trampa y destino en cuanto a la pesca, no cabe la menor duda de que, como figuras, su dise o es completamente distinto, y en su uso específico también, por lo que no cabe confusión posible entre ambos objetos y sus figuras heráldicas. in embargo, desde el punto de vista del dise o de las nasas, cubas, tinajas o jarrones, en cuanto a la similitud de las formas externas, se hace difícil una identificación fiable procedente de una labra.

Los apellidos, con referencia expresa al linaje al que se pertenece, son muy antiguos en su utilización, pues con ello se hacía alusión a los ancestros de la prestigiosa familia de la que se procedía. erá en el siglo IX cuando en el occidente medieval comience en los monasterios a emplearse ese segundo nombre para acompa ar al del bautizo, siendo lo que se agrega el cargo público que se ejerce, la dignidad eclesiástica que se ostenta, o el título nobiliario que se posee. ya en el siglo X , con un sentido fundamental de identificación personal, es cuando puede considerarse generalizado el uso de ese segundo nombre como apellido, que se encuentra ya muy diversificado en cuanto a la motivación de su procedencia como término ling ístico. En el caso que nos ocupa, el apellido Bertrola está haciendo referencia al “bertrol , un objeto de fabricación artesanal que, en castellano, recibe, entre otros, el nombre más generalizado de “nasa , estando destinado a la captura de peces y mariscos. De las referencias que tenemos a miembros de linajes Bertrola, podemos decir que ya en aparece registrado con privilegio de Caballero del Principado de Catalu a, Melchor ertrola, doctor en derecho y gerundense de origen, que obtuvo su privilegio en el Pardo Madrid . En realidad, no son los únicos de ese linaje que aparen recogidos por Endi a de Mogrovejo en su clásico diccionario, donde podemos ver que se trata de mercaderes ennoblecidos, que forman parte de una élite social, pues asisten a las cortes del principado como caballeros, o prueban su limpieza de sangre para ejercer como familiares en cargos del anto Oficio.

Desde el punto de vista de sus armas, tanto Endi a de Mogrobejo en el mencionado diccionario, como los hermanos García arrafa en el suyo, y rancisco Xavier de Garma , en una obra ya clásica de , las recogen, siendo la de este último autor la que se acerca más al significado náutico de las figuras en su conjunto, por lo que preferimos nosotros tomarlas de su obra, donde las blasona diciendo: “Traen de azur, tres estrellas de oro; cortado y burelado en ondas de oro y azur, resaltado de un bertrol de plata . ig. . BUTRÓN. El Linaje de los Butrón fue uno de los más caracterizados del bando o acino durante el periodo de las luchas banderizas del e orío de izcaya. Procedente de la asa de ro, e ores de izcaya, estaba emparentado con los reyes castellano-leoneses, y, a través de ellos, con la realeza europea de su tiempo: la Casa de orgo a, Los apetos de rancia, los Plantagenet de Inglaterra, los ohenstaufenl de lemania, etc.6 Desde el punto de vista de su construcción como apellido, si bien en castellano un buitrón es un utensilio dedicado a la pesca, con esa misma relación previa es posible que fuera tomado del nombre propio del ío que ba aba las tierras del linaje, pues parece ser que Juan Pérez de jánguiz , segundo vástago del se or de esa villa se estableció en illela, donde tuvo tres hijos, de los cuales, el llamado Juan Pérez pobló en Butrón y edifico la casa torre del primero del apellido. Lo cierto es que la construcción se ubicó cercana al río de este nombre, en el que

ig. . rmas de un linaje BERTROLA. ortado. . En azur, tres estrellas, de oro, bien ordenadas . urelado en ondas de oro y azur, cargado de una nasa Bertról en catalán de plata, tendida, con la faz diestrada.

se pescaba con el citado arte7. provechando los restos medievales de la obra de fábrica original, en el siglo XIX el arquitecto rancisco de ubas y González Montes, más conocido como marqués de Cubas, alzó un castillo al estilo de los bávaros. La construcción, incómoda para vivir, parece ser que fue dise ada fundamentalmente como objeto de contemplación, debido al alto valor estético que ella y su idílico entorno encierran. Pero lo que sí nos interesa a nosotros desde el punto de vista heráldico son las armas de los butrón que labradas en piedra se encuentran cercanas a la entrada del castillo fig. , donde puede apreciarse con toda claridad los buitrones o butrones que para la pesca se usaban en el río. dicho esto, para cerrar lo relativo a este linaje, nos referiremos, en cuanto a sus armas, teniendo en cuenta que inicialmente usaron los lobos de izcaya por su relación con la asa de ro. En este sentido, pintaban sobre el campo una cruz, de plata, cargada de cinco lobos de sable, y estas son las conside-

. MOG O E O, E. Diccionario Hispano Americano de Heráldica, Onomástica y Genealogía. ilbao. . volumen XII. p. . lámina . n . . .G I , . El Solar Catalán, Valenciano y Balear. Edición de autor. an ebastián. , Primer tomo. p. . Lámina . n . . .G M D , .X IE . Adarga Catalana, Arte Heráldica. arcelona. Libro II. p. . Lámina . acsímil de la edición de por la reproducción de libros de París alencia .L. . . https: es.wi ipedia.org wi i asa de utr n. e recomienda ver lo que en este enlace se dice del linaje. Tomado el de septiembre de . . http: aunamendi.eus o i as untza.eus eu linaje de butron ar . ecomendamos leer lo que en este enlace se dice del nacimiento del linaje. Tomado el de septiembre de .

HERÁLDICA ig. . Labra con las armas de los BUTRÓN. unque nos son conocidos, no blasonamos los esmaltes por no estar pintada. Descripción: En el campo, una cruz llana, cargada de cinco lobos pasantes y cantonada de cuatro buitrones nasas , de cuatro cuerpos troncocónicos, con la boca hacia el centro del escudo. La del y cantón puestas en banda y las del y , en barra. La boca de la nasa es por donde se descargan los peces atrapados en su interior.

ig. . rmas que pintan los BUTRÓN. En campo de gules, una cruz llana, de plata, cargada de cinco lobos pasantes, de sable y cantonada de cuatro buitrones nasas , de oro, con la faz hacia la boca contorno o perímetro del escudo: la del primero y cuarto cantón en posición de banda y la del segundo y tercero en posición de barra.

ig. . rmas del linaje LEET. En campo de oro, tres nasas o buitrones, de sable, bien ordenadas., con la faz hacia el jefe

radas armas troncales que más tarde modificaría alguno de los se ores de la nueva asa, la de los Butrón, sin que sepamos con exactitud con cual de los se ores comenzó el linaje a utilizar el emblema que hoy conocemos, y que se viene describiendo del siguiente modo: en gules, una cruz llana, de plata, cargada de cinco lobos de sable y cantonada de cuatro buitrones, de oro fig. . Pese a lo que afirman algunos autores en relación con el inicio del uso de estas armas y la batalla de las avas de Tolosa, no nos es posible recogerlo aquí ni como hecho dudoso, pero posible, ya que no existe en el dise o ninguna referencia directa al hecho histórico de las avas, ni su tiempo cuadra con el apropiado de ninguno de los se ores de la asa de utrón.

inglés que recoge en su armorial general de Inglaterra, Escocia, Irlanda y Gales el ey de rmas ir ernard ur e, en el que le atribuye raíces sajonas, lo cierto es que consta en el rchivo General de la orona de ragón la existencia de un documento de la hancillería real por el que Pedro I de ragón, el eremonioso , asigna a su cocinero mayor, Miguel Leet, . sueldos para gastos de su boda, que se procura del dinero pedido al Abad de Poblet en .

de ejemplo, podemos hacer referencia a uan orbarán de Leet, genuino representante de las virtudes caballerescas de su tiempo, cuyo prestigio personal le llevo a ser egente del eino en los a os convulsos de los siglos XIII y XI .

LEET. Dejando a un lado la procedencia o no del linaje de los Leet navarros del homónimo

También encontramos al linaje de los Leet formando parte de la alta nobleza avarra, es decir, siendo una de las doce familias de icoshombres que constituían los pilares del reino, con todo lo que ello significa de poder económico, in uencia política en su gobierno y prestigio social por encima incluso del resto de los nobles. a modo

Desde el punto de vista heráldico ambos linajes utilizan el oro para el campo de su escudo y tres figuras iguales, de sable, bien ordenadas en él, pero mientras en los navarros hay pilares u osos, en los aragoneses vemos efectivamente nasas ig. . ecogemos para cerrar, la descripción que de este último hace el Diccionario de eráldica ragonesa , donde leemos: En campo de oro tres nasones de pescar de sable, dispuestos en triángulo, lo que no excluye nuestra propia descripción, que colocamos siembre como pie de las ilustraciones que acompa an al texto del artículo.

Dr. Cap. (MME) Florentino Antón Reglero

Académico de la Asturiana de Heráldica y Genealogía. De la Junta de Gobierno de la RLNE. . D O O M T E , . Diccionario de Heráldica Aragonesa. Ed. de autor. aragoza.

edición

. p.

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ALIMENTACIÓN EN UNA NAO DEL SIGLO XVI LA ALIMENTACIÓN A BORDO Uno de los grandes problemas de las navegaciones oceánicas del siglo XVI era la alimentación como vamos a ver a lo largo de este artículo. Para empezar conviene aclarar que sobre las cantidades de víveres que debían de llevar los barcos hubo muchas normas y reglamentos. Allá por el siglo XVI, las naos solían hacerse a la mar bien aprovisionadas, con un plan de alimentación bien organizado y con los aportes calóricos necesarios, pero solía estar muy descompensado bajo el punto de vista nutricional. No había estudios de dietética ni especialistas en nutrición; se comía lo que se podía de lo que había a bordo y punto. En navegaciones costeras no solía haber problemas, ya que el barco se podía acercar a tierra para efectuar aprovisionamiento y hacer aguada. Pero a finales del siglo X y principios del X I comenzaron las navegaciones oceánicas, que eran largas travesías lejos de costa sin posibilidad de efectuar aprovisionamientos, en las que se producían desajustes y carencias por la putrefacción de carnes y vegetales frescos, la contaminación, los roedores y otros parásitos, la falta de sal, etc. Por estas razones, normalmente se embarcaban más víveres de los necesarios, con el fin de compensar las mermas que se podían producir.

Los documentos de carga de diversas expediciones nos permiten saber qué clases de víveres, bebidas, especias y condimentos podían ser embarcados en una nao de la época. Entre ellos había pescado y carne fresca, seca, ahumada o salada, legumbres, queso, frutos secos, tocino, frutas y vegetales frescos, etc. También se embarcaban animales vivos como cerdos, vacas, terneros, cabras y gallinas, cuya carne servía para hacer frente a la falta de otros víveres frescos consumidos en las primeras etapas de los viajes. Estos animales eran una buena solución temporal para mejorar la alimentación a bordo, a pesar de los inconvenientes que producían en la higiene y en la sanidad, porque podían ser focos de enfermedades. oto: Domésticos .

Domésticos. abra, vaca, gallina y cerdo animales domésticos que se solían transportar vivos para ser sacrificados durante las travesías. uente i ipedia .

El sustento a bordo estaba formado por agua, vino y todo lo que había a mano, para aportar al organismo los necesarios hidratos de carbono, proteínas y grasas. Los hidratos de carbono estaban en la galleta o bizcocho y en las legumbres secas, que se conservaban durante bastante tiempo. Las grasas procedían de los vegetales, aceite, tocino y manteca. Y las proteínas se encontraban en la carne fresca y en los animales vivos que se transportaban a bordo. oto: Legumbres .

Los alimentos que se consumían los primeros días eran los frescos, como carnes, verduras y frutas, ya que se podían corromper en poco tiempo. A continuación se sacrificaban y comían los animales, y finalmente se comían alimentos secos, salados, ahumados y galleta o bizcocho.

Legumbres.- Las legumbres eran víveres que tenían larga duración a bordo. uente i ipedia .

Cochiquera.- Cochiquera con cerdos a bordo. (Apunte a la acuarela por Marcelino González).

También había otros alimentos y condimentos, aunque normalmente, la dieta más corriente era a base de galleta o bizcocho, queso, tocino y salazón, acompañada por agua, vino, aceite y vinagre. En esta dieta, el bizcocho y el vino eran dos de los elementos más importantes por su larga duración sin corromperse ni perder sus cualidades, aunque presentaban sus problemas. El bizcocho estaba falto de vitamina “C” lo que producía escorbuto. Y el vino tenía alcohol, que podía ocasionar problemas en el organismo.

Otro alimento muy importante era el queso, porque se conservaba bien, tenía poder alimentico y era un buen sustituto de otros alimentos cuando el mal tiempo no permití preparar comida cocinada. Con objeto de tener huevos frescos para consumo de oficiales y para los enfermos, se solían llevar gallinas vivas. Y también se embarcaban y transportaban huevos en barricas con sal.

La carne con frecuencia era de cerdo, y aunque normalmente se le llamaba tocino, incluía el cerdo en canal. En cuestión de carnes, se consideraba a la de carnero mejor que la de vaca oto: ochiquera .

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

VÍVERES

GALLETA O BIZCOCHO Entre los víveres merece mención especial la galleta o bizcocho, que junto al vino, era uno de los principales elementos de la dieta. Era una especie de torta de pan con muy poca levadura o sin ella, cocido dos veces, seco, deshidratado, sin miga, que con el tiempo llegaba a estar tan duro como una piedra, y a bordo podía durar más de dos años si antes no fermentaba o lo comían las ratas. oto: Galleta . Para comerlo cuando estaba muy duro se rompía a golpes y se echaba en un cuenco con vino o agua, que era absorbida por los trozos del bizcocho y daba lugar a una sopa suave llamada mazamorra. abía dos tipos de bizcocho: el normal para la marinería y el pasaje, y el blanco, de mejor calidad y más elaborado, para los oficiales.

Galleta. Galleta o bizcocho. uente i ipedia .

LÍQUIDOS Entre los líquidos que se embarcaban destacaban cuatro: agua, vino, aceite y vinagre. El agua era imprescindible para la supervivencia, pero se solía contaminar en la bodega por el calor, humedad, condiciones insanas y deficiencias de las pipas o barriles donde se guardaba, y llegaba a ser una especie de desagradable y maloliente sopa. Como norma general, a los ocho o diez días de permanecer en la bodega empezaba a estar en malas condiciones. Con frecuencia era muy escasa, había que racionarla, y su falta era uno de los grandes problemas. Normalmente correspondían de 2 a 3 litros por persona y día. oto: arril .

arril arril o tonel de madera para transportar líquidos. oto Marcelino González .

El vino era otro de los elementos importantes de la dieta. Tenía la ventaja de que no se echaba a perder con el tiempo, y precisamente porque no se corrompía era un buen sustituto del agua, aunque tenía los inconvenientes del alcohol que entraba en su composición. La ración de vino por hombre y día normalmente era de un litro, repartido en cuatro cuartillos. Muchos marineros reservaban al menos dos cuartillos para el tiempo libre que solían tener después de la cena, aunque los había que lo guardaban para venderlo al llegar a puerto y hacer algo de negocio. El aceite solía estar racionado a razón de un litro por persona y mes. Era de oliva y solía provenir del Aljarafe sevillano; una franja longitudinal de terreno situada al oeste de la capital hispalense, localizada entre la desembocadura del Guadalquivir y las estribaciones de ierra Morena. oto: ántaro .

Cántaro - Cántaro de cerámica para transportar líquidos. oto Marcelino González .

Y el vinagre era otro líquido muy apreciado como potenciador de los sabores, o para disimular los sabores y olores de alimentos en malas condiciones. Se racionaba a razón de 3 litros por persona y mes. COMIDAS Normalmente, en una nao navegando se hacían tres comidas al día: desayuno, almuerzo y cena. El desayuno de la ma ana solía ser frío y consistía en bizcocho, vino y algo de tocino o pescado. El almuerzo del mediodía solía ser la comida principal y la más abundante, la de mayor aporte calórico, y con frecuencia era la única comida caliente del día si las circunstancias meteorológicas lo permitían. Y la cena, con frecuencia fría, solía ser la mitad del almuerzo y se servía antes del ocaso o al comenzar la noche. oto: ena .

Cena - Cena festiva a bordo, tomada de un grabado de época. (Dibujo por Marcelino González).

En principio estaban establecidos menús estándares, que podían estar basados en carne los domingo, lunes, martes y jueves; bacalao u otro pescado los miércoles y viernes; y queso los sábados. Siempre acompa ados de menestra, vino y agua. oto: ueso .

ueso

ueso, huevos y fruta eran alimentos normales de una nao al salir de puerto. uente i ipedia .

Para los enfermos podía haber una alimentación especial si las existencias de a bordo lo permitían, a base de bizcocho blanco, huevos, carne de gallina o carnero, sémola, pasas y almendras. Las comidas más equilibradas eran las de la primera semana, por contar con alimentos frescos que era los primeros que se consumían para evitar que pudriesen a bordo ante la imposibilidad de conservarlos. Más adelante se iban sacrificando animales para mantener el aporte alimenticio, hasta que también se acababan. Y a partir de entonces la dieta se iba reduciendo cada vez más a los productos de mayor aguante a bordo, que eran los secos, ahumados, salados y la galleta. Estaba previsto que cada persona ingiriese tres cuartos de ilo de comida sólida al día, con un aporte calórico diario de 3.500 a 4.200 calorías, que en principio podía parecer suficiente, pero era una dieta muy monótono, desequilibrado y con una gran falta de vitaminas. En cuanto a las bebidas, como hemos visto se racionaban por persona de la siguiente forma: de a litros de agua al día, un litro de vino al día, un litro de aceite al mes y 3 litros de vinagre al mes. El capitán, maestro, piloto y escribano, que eran las principales personas a bordo, y puede que alguno más, como podía ser el barbero o el sacerdote, solían comer en una mesa. Y a veces disfrutaban de algún privilegio, como bizcocho blanco, vino de mejor calidad, gallina asada, dulce de membrillo, pasas, higos, frutas en almíbar, frutos secos y otras delicadezas. Pero cuando en navegaciones largas escaseaban los víveres, tenían que padecer de hambre y sed como el resto de la gente a bordo. Los demás miembros de la tripulación comían en cubierta sentados donde podían, so-

bre las arcas o baúles con sus pertenencias, sobre los cuarteles de la escotilla del combés, o sobre las adujas de un cabo. Solían comer con las manos, agrupados por ranchos, mientras un paje o grumete de guardia podía pasear por la cubierta con un pellejo de vino, repartiendo su ración a los comensales. oto: Escudilla .

Escudilla con orejas de finales del siglo X . erámica de Manises. Museo aval Madrid).

COCINA O FOGÓN Era muy posible que se realizara una sola comida caliente al día - normalmente el almuerzo -, coordinada con los cambios de guardia, siempre que el estado del tiempo y la mar lo permitieran. La cocina de a bordo o fogón, solía consistir en unos simples trébedes instalados en el combés o en el castillo de proa, colocados sobre una losa, un ladrillo o una plancha metálica con laterales más o menos altos para proporcionarles resguardo del viento. El conjunto iba colocado sobre una cama de arena o tierra para aislarlo de la cubierta con el fin de que el calor no se trasmitiera a la madera y la incendiase. Para evitar accidentes, el fogón debía de estar encendido el menor tiempo posible, y era obligatorio que estuviese apagado antes de la llegada de la noche. El responsable de comprobar su apagado y asegurarse de que no quedaba ni un rescoldo, era el contramaestre. oto: ogón .

Proa Proa a la a la mar mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

La hora del almuerzo empezaba alrededor de las 11 de la mañana para los entrantes de guardia al mediodía. Consistía en productos frescos de origen animal o vegetal cocinados, cuando los había. Pero si por mal tiempo no se podía encender el fogón, la comida de mediodía consistía en queso y productos secos, salados o ahumados.

Con mal tiempo, fuertes vientos o mar movida, era muy difícil preparar comida caliente sin que se cayera a cubierta. Además, en dichas circunstancias era muy peligroso encender el fogón, porque los bandazos o el viento podían provocar la caída o el vuelo de brasas o ascuas, que eran capaces de prender fuego en las secas maderas de cubierta y superestructuras, en los cabos embreados o en las velas de lona, y provocar fuertes incendios capaces de acabar en poco tiempo con la nao.

ogón ogón para preparar comidas calientes. Dibujo por Marcelino González .

CONSERVACIÓN DE LOS ALIMENTOS Las malas condiciones a bordo, el calor, el ambiente cargado de la bodega, los e uvios de la sentina, los parásitos y el paso del tiempo, hacían que muchos alimentos, sobre todo frescos, duraran poco, ya que fermentaban, se contaminaban o se pudrían. También podían ser comidos por las ratas, los gorgojos, los gusanos y otros pasajeros indeseables. Y con frecuencia, la falta de sal no permitía tener a bordo durante tiempo carne o pescado fresco, que se corrompía con rapidez. oto: Insectos . oto: ata .

Insectos - Gorgojos y cucarachas, grandes comedores de víveres a bordo. uente i ipedia .

El poco tiempo que duraban muchos de los alimentos por contaminación, putrefacción, fermentación o ataques de roedores y otros ejemplares del reino animal, hacía que en navegaciones largas se llegara a producir una gran falta de víveres, lo que daba lugar a muchas enfermedades y podía llevar a la inanición y la muerte. De la dramática situación producida por la falta de alimentos es buen ejemplo lo escrito por el cronista italiano Antonio Pigafetta, que salió de Espa a con Magallanes en y regresó con Elcano en :

atas Las ratas y ratones eran grandes devoradores de víveres. uente i ipedia .

“La galleta que comíamos ya no era más pan sino un polvo lleno de gusanos que habían devorado toda su sustancia. Además, tenía un olor fétido insoportable porque estaba impregnada de orina de ratas. El agua que bebíamos era pútrida y hedionda. Por no morir de hambre, nos hemos visto obligados a comer los trozos de piel de vaca que cubrían el mástil mayor a fin de que las cuerdas no se estropeen contra la madera (...) Muy a menudo, estábamos reducidos a alimentarnos de aserrín; y las ratas, tan repugnantes para el hombre, se habían vuelto un alimento tan buscado, que se pagaba hasta medio ducado por cada una de ellas...”

Marcelino González Fernández

Vicepresidente Real Liga Naval Española. Bibliografía: 1. O T E O, Pedro. Provisiones y alimentación en las travesías oceánicas del siglo XVI. La Crítica. 20 de mayo de 2020. 2. GO LE E DE , Marcelino. La nao ictoria y su vuelta al mundo. undación lvargonzález. Gijón. . 3. MI E LLO , Esteban. La vida y la muerte a bordo de un navío del siglo X I: lgunos aportes. evista de istoria aval. . Madrid.

. Págs.

LA CONSTRUCCIÓN NAVAL DE SUBMARINOS EN ESPAÑA ANTECEDENTES La construcción de submarinos en España tiene larga tradición. Se inició en 1888 con el diseño del TN Isaac Peral y Caballero, que construyó el primer submarino eléctrico de la Historia, meses antes que el francés Gimnote, si bien el de Peral tuvo la primacía de ser el primer submarino en lanzar un torpedo en inmersión. La envidia nacional, en este caso del propio ministro de Marina, almirante Beránger, boicoteó el exitoso invento de Peral, pese a haber pasado todas las pruebas del Comité ad hoc. Esa ausencia de submarinos en la mar nos costaría 10 años más tarde la pérdida de Cuba, Puerto Rico, Filipinas y las Marianas, según el almirante norteamericano Dewey, vencedor en Cavite frente a Montojo, pues en 1898, los acorazados no podían defenderse de los torpedos y un par de submarinos como el de Peral, habría disuadido a la US Navy de atacar Santiago de Cuba y Manila. No sería hasta 1915 en que el Gobierno español decidiera adquirir submarinos, debido al éxito de los alemanes en la PGM. La Armada Española encargó en consecuencia cuatro submarinos, el primero de ellos, de la Clase Holland 903-L a los astilleros norteamericanos de Fore River en Quincy, Massachusetts, bautizado como Isaac Peral, en

Fig. 1. Botadura del submarino de Peral en el puerto de Cádiz el 8 de septiembre de 1888.

recuerdo del genial inventor fallecido en 1894. Este primer submarino, desplazaba 492 ton en superficie y llegó a artagena el de abril de . Los otros tres sumergibles eran italianos y mucho menores, del tipo Laurenti, construidos por los astilleros de FIAT San Giorgio en Muggiano, La Spezia. Estas tres unidades fueron bautizadas como Narciso Monturiol (A-1), Cosme García (A.2) y el A-3 que no tuvo nombre asignado. Los tres submarinos italianos, llegaron a la Base de Submarinos de Cartagena el de septiembre de .

ig. . lase

LAS PRIMERAS CONSTRUCCIONES Los sumergibles italianos tenían un escaso valor militar y pronto serían dados de baja, por lo que se encargó a la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en Cartagena, subsidiaria de la británica Vickers, la construcción de seis sumergibles a partir del diseño del Isaac Peral norteamericano, aunque con un desplazamiento ligeramente mayor, de ton. Estos seis submarinos formarían la Serie B, con numerales B-1 a B-6, entrando en servicio ya anticuados, entre y . porque su dise o era el de un buque que había combatido en la PGM, la Clase F-105 de la Electric Boat norteamericana. Estos seis submarinos a los que también podríamos definir como costeros, no sobrevivieron a la Guerra Civil desarrollando una pobre actuación en el bando republicano: los más modernos B-5 y B-6, fueron hundidos en los tres primeros meses de guerra, el primero por un hidroavión nacional a la altura de Estepona, y el segundo por el remolcador Galicia y el destructor Velasco, en combate al norte del Cabo de Peñas; los B-1 a B-4 acabaron la guerra semihundidos en Cartagena, siendo todos ellos desguazados, excepto el B-2, re otado y asignado a la Escuela de Máquinas de Ferrol para prácticas de motores en superficie hasta . Con un diseño basado en la Clase B, pero con un mayor desplazamiento, la Clase C, de 925 ton, podía considerarse oceánica aunque seguía basándose en el diseño del Holland norteamericano, sufriendo por ello

Fig. 4. Flotilla de submarinos en 1920.

, Laurenti I T.

graves carencias como la falta de dirección de lanzamiento de torpedos (DLT) y unos equipos de escucha submarina eficaces. Los seis submarinos de esta serie entraron en servicio a partir de 1928, teniendo un triste fin todos ellos en la Marina republicana, pues el C-3 fue hundido por el submarino alemán U-34 frente a Málaga el de diciembre de , el C-5 se hundió con toda su dotación por una avería el de diciembre de frente a Ribadesella. El C-6 fue hundido en el puerto de Gijón, tras un bombardeo de la aviación nacional. El C-4 superviviente de la Guerra Civil, fue abordado y hundido por el destructor Lepanto, el de junio de , a las 013 y 13 millas de la farola de Sóller, en el curso de unas maniobras, perdiéndose toda su dotación. Los otros dos restantes de la serie fueron el C-1 Isaac Peral, hundido en el puerto de Barcelona por un bombardeo aéreo nacional en la noche del 8 de octubre de 1938, re otado y en servicio como buque de superficie hasta 1948; y el C-2 desclasificado como submarino en , para ser dado de baja tres años después, hundiéndose frente a la Estaca de Bares cuando era remolcado para su desguace. Como relevo de la Clase B, la SECN en su factoría de Cartagena, recibió la orden de construir tres submarinos Clase D, de 1.000 ton el 30 de agosto de 1932, proyecto que, aunque era una mejora teórica de la Clase C, venía firmada por el ingeniero naval ureo ernández vila, director del astillero cartagenero, con la asistencia del ingeniero alemán Hans Techel. El D-1, de 1.095 ton inició su construcción el 23 de

Fig. 5. Submarino clase B y el buque de apoyo Kanguro en la bahía de Pasajes (1922).

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

Fig. 2. Botadura en EEUU del nuevo Isaac Peral.

septiembre de 1933. Una orden de de marzo de , autorizaba la construcción de los D-2 y D-3, cuyas quillas fueron puestas el 19 de noviembre y 11 de diciembre de ese mismo año respectivamente. En teoría estos submarinos debían ser muy superiores a la clase anterior, pero no es lo mismo construir un submarino siguiendo unos planos y diseños con ayuda técnica del exterior, que partir prácticamente de cero y construir un sumergible. Entre los muchos defectos de este prototipo estaba el casco resistente remachado, técnica prácticamente abandonada por las Marinas más modernas, cuyos anillos ya iban soldados para conformar las secciones. Asimismo, el acero empleado en su construcción era de baja calidad, estando además limitada su cota a unos insuficientes metros.

ig. . Esquema de los submarinos clase .

ig. . ubmarino

abarloado al anguro, en artagena.

LA POSGUERRA La Guerra Civil paralizó la construcción de los tres D, que no se pudo reanudar hasta febrero de 1940, con toda Europa en llamas y una industria naval propia semidestruida en Cartagena. Finalmente el D-1 fue entregado a la Armada en marzo de , pero las pruebas de mar demostraron las deficiencias del proyecto, especialmente en lo que Fig. 8. Submarino D-1 saliendo de Cartagena. se refería a falta de estabilidad, pues al subir a la superfiEl E-1 fue ofrecido en 1933 a la Armada Españocie, el par adrizante era nulo, por lo que de tener la mar la, pero la Comisión ad hoc, lo rechazó ignorando de través podía dar la vuelta, lo que limitaba sus activi- que tanto sus prestaciones como su construcción dades. El D-2 entró en servicio en mayo de 1951 y el D-3 eran muy superiores a los del tipo D. De hecho, en febrero de 1954, tras 20 años en gradas. la Marina turca lo adquirió en 1935 como Gür, y . l finalizar la GM, Fuera de Cartagena y de los astilleros de la SECN, estuvo en activo hasta la Armada Española compró el submarino alemán cabe destacar que los astilleros gaditanos de Echevarrieta y Larrinaga, constructores del buque escue- U-573 del tipo U-VIIC, que averiado por las bombas la J.S. de Elcano, empleando ingenieros alemanes de un avión británico se había internado en Cartaconstruyeron un submarino de ton basado en el gena el 2 de mayo de 1942. Un ambicioso plan nadiseño UG, al que le asignaron la numeral E-1, cuya val para construir seis unidades similares G-1 a G-6, construcción en paralelo con la Clase D, pudo ser se puso en marcha, pero el aislamiento internacioacabada antes que la de éste. Alemania por el Tratado nal que sufrió Espa a tras la finalización de la GM, de Versalles no podía construir submarinos después hizo que este proyecto no llegara a finalizarse, hade la PGM, por lo que astutamente su Gobierno dis- biéndose construido tan sólo el casco del G-1. tribuyó a sus ingenieros navales por varios astilleros europeos para construir submarinos y tener sus diseños listos cuando denunciase este tratado. 24

La nueva numeración de los submarinos asignaría la letra S a todas las unidades, dando al G-7 la numeral de S-01, al D-1 pasaría a ser el S-11, y los D-2 y D-3 parcialmente modernizados en , con la ayuda del Tratado de Defensa Mutua con EE.UU., se convertirían en S-21 y S-22. El D-1 no fue modernizado porque se consideró que su estado no merecía esa inversión. En mayo de tuvo lugar la triste baja y desguace del S-01, el último U-VIIC operativo en el mundo, que pudo preservarse en tierra, a modo de museo y de los S-21 y S-22. El resultado de estas bajas fue que en la rmada Española sólo contase con el S-31, apodado cariñosamente el S treinta y único, excelente buque de la clase eet snor el norteamericana, que navegó 23 años bajo pabellón español, dando una muestra de la excelencia de la construcción naval de EE.UU.

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

No obstante, el U-573, recibió la numeral de G-7, y se convertiría en el mejor submarino de la Flotilla española, hasta la recepción del USS Kraken norteamericano, bautizado como Almirante García de los Reyes (S-31), en honor del creador del Arma Submarina española, vilmente asesinado en Paracuellos del Jarama en . Fig. 9. Submarino E-1

ig.

. ubmarino G atracado en arcelona.

ig.

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, antiguo G rebautizado.

LA ENTENTE FRANCESA Un bien ideado Programa Naval de del almirante ieto ntúnez, ministro de Marina, preveía la construcción de 5 fragatas y 4 submarinos. Los astilleros nacionales necesitarían un socio tecnológico del exterior, pues la construcción naval española se había quedado atrasada con respecto a las naciones occidentales. Gran Bretaña se autoexcluyó de participar en este programa, pues el premier laborista Harold Wilson, eliminó a los submarinos clase Oberon, de la terna elegida, por desconfianza hacia Espa a. uedaban como finalistas el proyecto alemán U-209 y el francés Daphné.

antiguo G

, atracados en artagena.

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atracando en artagena.

Posiblemente impresionados por la cota de 300 metros de este último frente a la de 250 del alemán, se eligió el proyecto francés, olvidando quizás la maestría de la construcción germánica en este tipo de buques. Grecia fue más hábil y eligió el excelente diseño alemán del U-209, que en su Marina llevó el nombre de Glavkos, primero de los submarinos exportados por Alemania a 13 naciones de este tipo de submarino. La clase elegida por la Armada fue el Daphné, con un total de unidades construidas en total, aunque se perderían dos submarinos con toda su dotación en el Mediterráneo en y , los Minerve y Eurydice, por fallos de su planta hidráulica. Portugal, España, Sudáfrica y Pakistán adquirieron este submarino torpedero de 2ª clase, como rezaba su denominación en francés. Los cuatro submarinos españoles fueron bautizados con nombre de mamíferos marinos, Delfín, Tonina, Marsopa y Narval, y entraron en servicio entre y , suponiendo todo un reto para el astillero cartagenero que desde la entrada en servicio del D-3, sólo había construido cuatro submarinos de asalto, dos de la clase Foca y dos de la Tiburón. Los primeros se construyeron según los planos del doctor ingeniero alemán Erich Vollbrecht, con el diseño del modelo alemán Seehunde, de , ton y dos hombres de dotación. Ambos Focas

estuvieron operativos entre y , aunque tuvieron muchos problemas, y no pasaron de ser experimentales. Hoy adornan un parterre en la Estación Naval de Mahón (SA-41), y otro en la Base de Submarinos (SA-42). Los dos Tiburón, algo mayores ya que desplazaban , ton y tenían cinco personas de dotación, eran un desarrollo del tipo Hai alemán, llevaban los mismos motores diésel y eléctricos que el Foca, pero por partida doble y elementos de baterías similares. Aunque el SA-51 pudo ser visto en la semana Naval de Barcelona en , ambos submarinos nunca fueron dados de alta en la Lista Oficial de uques de la rmada. El SA-51 fue cedido al Museo de la Ciencia de Barcelona siendo colocado en la Ronda de Dalt y el SA52 se encuentra ubicado en otro parterre de la Base de Submarinos de Cartagena frente al SA-41. El afrancesamiento de la construcción naval de submarinos, con-

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. ubmarino

tinuó con la construcción de cuatro unidades de la clase Agosta, a los que curiosamente, se les dio nombres de vientos, así el Galerna (S71), daría su nombre a la nueva clase, seguido por los Siroco (S-72), Mistral (S-73) y Tramontana (S-74), incluso al simulador de inmersión en la Escuela de Submarinos, se le puso también nombre de viento, Ábrego. Estos submarinos eran muy superiores a los de la clase Delfín, en lo que se refiere a autonomía y velocidad en inmersión pues llevaban doble números de elementos de batería, aunque la modernización de los Delfín hizo que se igualasen sus armas, sensores y dirección de lanzamiento de torpedos con respecto a los Galerna. No obstante, los Delfín, al tener dos hélices, maniobraba mucho mejor en superficie que aquéllos. Igualmente, los primeros contaban con 12 tubos lanzatorpedos o TLT, con cuatro de ellos a popa y ocho en la proa, con lo que no hacía falta la recarga, mientras que los Galerna con tan sólo cuatro TLT había que recargarlos después de una salva. Ni que decir tiene que el socio tecnológico, de los 8 submarinos, fue siempre la Dirección de Construcciones Navales francesa o DCNS, actual Naval Group, empresa estatal que en todo momento resolvió los posibles problemas que pudieron presentarse tanto en la construcción como en las grandes carenas.

, Tramontana, atracado en ota, por la popa del portaviones Príncipe de sturias.

LA CONSTRUCCIÓN DEL S-80 El Plan Altamar de la Armada de 1990, que daba las líneas maestras de cómo sería la Fuerza Naval en el siglo XXI, se olvidaba del relevo de las unidades de la Flotilla de Submarinos, que, a partir del 2003, comenzaría a perder la cifra mágica de 8 unidades que permitía la permanencia sine die de un submarino en patrulla en el Atlántico y otro en el Mediterráneo, protegiendo así las dos fachadas marítimas de España. Por si esto fuese poco, hasta 1998 no estuvieron listas las especificaciones del nuevo submarino redactadas en el Objetivo de Estado Mayor (NST), que en principio no contemplaban un submarino con propulsión independiente del aire o AIP.

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

La Marina francesa, después de los Daphné y Agosta, decidió dar un paso estratégico adelante al inclinarse por un submarino nuclear de ataque o SNA en su nomenclatura para sustituir a sus Daphné, diseñando la clase Rubis de seis unidades de submarinos de 2.400 ton dotadas de un reactor nuclear y propulsión eléctrica, que entraría en servicio en . Dadas las excelentes relaciones entre los gobiernos socialistas francés y español, el presidente Mitterrand ofreció a su homónimo español González, el apoyo tecnológico para construir una serie de SNA españoles en Cartagena; sin embargo, el máximo responsable de la Armada no supo ver la proyección estratégica que ello supondría y elevó un informe negativo al Gobierno, con lo que éste declinó el ofrecimiento francés. La serie Delfín estuvo operativa entre y , habiendo sido dados de baja los Delfín y Narval en 2003, tras 30 años de servicio, y los Tonina y Marsopa en 2005 y respectivamente.

Fig. 15. S-80 original en cifras.

En el año 2000, las opciones existentes de AIP eran la alemana con células de combustible y el hidrógeno almacenado en forma de hidruros en tanque exteriores al casco resistente. En 1990 y tras las pruebas realizadas con el submarino U-1, la Bundesmarina aplicaría este sistema a sus nuevos submarinos del Tipo 212, cuyo primer submarino, el U-31, entró en servicio en 2005 junto con el U-32. Este submarino anaerobio, tuvo un gran éxito de exportación en su variante U-214, con 29 unidades construidas para cinco naciones. El siguiente sistema anaerobio estudiado por la Armada fue el motor de combustión externa Stirling, instalado en los submarinos suecos de las clases Gotland y Sodermanland desde 1992, siendo adquirido por Singapur y la Marina japonesa para los submarinos clase Yuushio de 12 unidades, por su probada sencillez y silenciosidad, utilizando además como combustible el gasoil. Pese a que en 2004 la Armada Española había incluido en las características del S-80, con un informe favorable sobre el Stirling sueco, el cambio de gobierno en 2004 tuvo dos incidencias en el desarrollo del nuevo submarino, cuya orden de ejecución se había dado en marzo de ese mismo año. En primer lugar, un ERE a la compañía Navantia, sucesora de la EN Bazán, que retiraba a todo el personal con edad superior a 52 años, esto hizo que los astilleros se descapitalizasen en experiencia y know how. En el tema del AIP, el ministerio de Defensa decidió que fuese español, sin darse cuenta de lo complicado del proyecto, encargándoselo directamente a una subsidiaria de Abengoa, Hynergreen, que tampoco tenía experiencia en este campo naval. Además, el socio tecnológico de Navantia, la DCNS francesa disgustada, porque el sistema de combate del S-80 no era el SUBTICS francés sino el de Lockhhed Martin norteamericano, acusó a Navantia del plagio de su modelo de Scorpene, rompiendo los vínculos tecnológicos.

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Esta ruptura tuvo repercusiones negativas; así, en diciembre de 2012, uno de los ingenieros navales de la factoría cartagenera, informó a su director que en el submarino S-81 no se había realizado un control estricto de pesos y que esta primera unidad se había quedado sin reserva de otabilidad. na consulta a los astilleros norteamericanos de Electric Boat de General Dynamics en Groton, dio la solución a este problema de sobrepeso, alargando la eslora 10 metros para que el S-81 fuese operativo. Solventado este problema quedaba por decidir que AIP instalar en el submarino. A la empresa antes nombrada se sumó en primer lugar Técnicas Reunidas y más tarde SENER, con un IP de la firma alemana T M que funcionaba con metanol. En febrero de este año Defensa debía elegir el sistema AIP y escogió la solución de Abengoa. La adjudicación del contrato llevaba aparejada el mantenimiento del sistema durante 35 años, con los interrogantes del futuro económico de la compañía sevillana. El procesador de bioetanol de Abengoa es un módulo que en el que se conjugan oxígeno, un alcohol (bioetanol), llama e hidrógeno, mientras que en el de Técnicas Reunidas el reformado del bioetanol se hace por medio de una reacción química estable al pasar el bioetanol por un catalizador, a menor temperatura que la llama.

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. ección del submarino

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cerrado.

en el astillero de avantia en artagena.

Fig. 19. Vista de los tubos lanzatropedos del S-81.

Fig. 18. Vela y sección 4 del S-81 en gradas.

La Marina italiana, con una gran tradición en construir submarinos propios, cuando llegó la hora de relevar a su Flotilla de 8 submarinos clases Sauro totalmente construidos por Fincantieri con equipos y material italiano, la Marina Militare, pensó que construir cuatro submarinos con un diseño nuevo suponía un elevado riesgo y costo, así que tomó la decisión de adquirir la patente de los submarinos U-212 alemanes para construir cuatro unidades en los astilleros de Fincantieri en La Spezia, número posteriormente ampliado a ocho. En España, mientras existió el acuerdo entre Navantia y el Naval Group, no hubo problemas tecnológicos pues los astilleros galos, constructores de submarinos nucleares, poseen una tecnología punta tan sólo sobrepasados por la construcción naval norteamericana. Navantia, al sufrir el E E del personal más cualificado, sumado a la ruptura con su socio tecnológico aval Group, tuvo las consecuencia de que el programa del S-80 se dilatase en el tiempo, con un primer submarino el S-81, que no estará operativo hasta 2023 y sin AIP, duración que equivale hasta tres veces el tiempo medio de construcción de un submarino que oscila entre y a os. De forma pareja, el costo del programa, que en era de . M€ para los cuatro submarinos, se ha disparado hasta . M€, por lo que cada submarino saldrá por una cifra muy próxima a 1.000M€, el doble que el precio de un U-214 alemán o un Yuushio japonés. Este gran retraso ha desbaratado todas las previsiones de la Armada Española, que se ha visto obligada a dar de baja sin relevo a los submarinos Siroco (S-72) y Mistral (S-73), y a hacerle una quinta carena al submarino Galerna (S-71), con la triste situación actual de tener un solo submarino operativo, el Tramontana (S-74).

Fig. 20. Arma submarina en febrero de 2020.

José María Treviño Ruiz

Almirante (R) de la Armada Española. Especialista en Submarinos y en Comunicaciones. Fue Jefe de la Flotilla de Submarinos.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

CONCLUSIONES

LA ODISEA FINAL DEL CRUCERO

SMS DRESDEN (1914)

n el artículo anterior habíamos visto cómo el 8 de diciembre de 1914 había tenido lugar la batalla de las Malvinas, en la cual la agrupación naval mandada por el almirante conde von Spee fue destruida por la fuerza del almirante Sturdee, que contaba con una abrumadora ventaja merced a los dos cruceros de batalla HMS Invincible e n e ible. Consciente de que le resultaría imposible escapar ante la artillería de mayor calibre y alcance de dichos buques, que además superaban ampliamente en velocidad a sus SMS Sharnhorst y SMS Gneisenau, von Spee dio orden a los cruceros ligeros que le acompañaban SMS Nürnberg, SMS Leipzig y SMS Dresden de que maniobraran con independencia para tratar de escapar. Tras su separación de los grandes buques, los tres cruceros alemanes pusieron rumbo al sur para, cumpliendo órdenes, tratar de escapar. Fueron perseguidos por los cruceros acorazados HMS Kent y HMS Cornwall y el crucero ligero HMS Glasgow. Para dificultar la persecución, el SMS Nürnberg rompió a babor y comenzó a gobernar al sureste mientras era perseguido por el Kent, que acabó por hundirlo. Mientras tanto, continuaba la persecución de los SMS Dresden y SMS Leipzig que, en un momento determinado, también tomaron rumbos divergentes. El primero aprovechó la mala visibilidad aportada por un chubasco para camu arse tras él y romper el contacto. El SMS Leipzig continuó su carrera perseguido por los HMS Cornwall y HMS Glasgow. Después de combatir valientemente, acabó por hundirse a las 21.23 horas.

El SMS Dresden, tras su ocultación en el chubasco, aprovechó su mayor velocidad para desaparecer. Era un crucero ligero que había entrado en servicio en 1908, desplazaba 3.364 toneladas Standard, montaba una artillería de 10x105 mm y 8x52 mm y dos tubos lanzatorpedos de 450mm. Era gemelo del SMS Emden, salvo la diferencia en su propulsión, pues mientras éste llevaba máquinas alternativas de triple expansión, el SMS Dresden contaba con turbinas Parsons que movían sus cuatro ejes de hélices, lo que le proporcionaba un andar de 27-28 nudos. La alta velocidad desarrollada durante la acción y la maniobra para escapar, había supuesto un alto consumo de combustible, por lo que su comandante, el capitán de fragata Lüdecke, no tenía más opción que dirigirse a la costa más cercana para aprovisionarse. En la mañana del 12 de diciembre, el Dresden entraba en Punta Arenas, la capital de la provincia chilena de la región magallánica. Chile era en 1914 un país neutral y como tal tenía que cumplir con los acuerdos internacionales, por lo que se le comunicó a Lüdecke que sólo se le autorizaba una estancia máxima en puerto de 72 horas, transcurridas las cuales debía partir si no quería ser internado. Allí se enteraron del resultado final de la batalla y de que el Dresden era el único buque alemán superviviente.

Al problema de suministro de carbón, se unía la necesidad de realizar el mantenimiento de las máquinas y equipos a bordo. Esto era algo que se había pospuesto desde el lejano mes de julio cuando, tras haber realizado la misión asignada de trasladar a Kingston ( Jamaica) al derrocado presidente mexicano Huertas, al vicepresidente y a sus familias, el crucero iba a ser enviado a Alemania para proceder al man-

CONFLICTOS BÉLICOS

La breve estancia en puerto y el plazo fijado estuvo en todo momento vigilada por el cónsul británico. no de los oficiales, el teniente de navío Wilhelm Canaris, que hablaba español se encargó de las gestiones para conseguir la ayuda que necesitaban. Además, enlazó con varios alemanes residentes en la plaza, entre los que destacaban Harry Rothemburg y Albert Pagels. Gracias a ellos consiguió adquirir carbón y víveres. Sabiéndose objeto de persecución por los buques ingleses, Lüdecke buscó resguardo en los canales patagónicos. Gracias al consejo de Albert Pagels, un marino que conocía muy bien aquellas aguas y sus más recónditos pasos, el SMS Dresden hallo refugio en el laberinto de islotes, canales y fiordos en torno a las islas de Santa Inés y Santa Magdalena, que conforman el límite sur del Estrecho de Magallanes, un escenario que ofrece muchísimos escondites naturales. Pese a ello, el SMS Dresden cambiaba con frecuencia de posición. Sin embargo, no podía alejarse mucho de Punta Arenas, pues le unía a ella el cordón umbilical que le proporcionaba, de vez en cuando y a escondidas del cónsul británico, el carbón y los alimentos necesarios para la subsistencia del crucero y su dotación, que mientras tanto se mantenía pescando, cazando y obteniendo madera de los árboles para alimentar la caldereta de a bordo.

Fig. 1. Crucero SMS Dresden.

Fig. 2. Crucero SMS Dresden en Valparaíso, Chile, el 13 de noviembre 1914.

tenimiento de sus máquinas y equipos. En su lugar, al iniciarse las hostilidades, el SMS Dresden había sido enviado a combatir el tráfico mercante enemigo en el Atlántico Sur. Tras recorrer la costa de Brasil, dobló el abo de ornos y pasó al Pacífico. En la isla de Pascua se reunió con la agrupación naval del almirante Spee y participó en los combates de Coronel y Malvinas. Por todo esto, se entiende que necesitara imperativamente un recorrido a fondo de sus máquinas y calderas. Para llevar a cabo dicho mantenimiento debía encontrase un lugar en el que permanecer durante un mes, pues había que desmontar algunas piezas, sin las cuales el barco no podría navegar, para ser reparadas en tierra. Debía ser, a la postre, un escondite donde no pudiera ser descubierto por el enemigo. Lüdecke fue informado por sus asesores alemanes que los talleres más adecuados para las reparaciones estaban en Calbuco y Puerto Montt, poblaciones situadas en el golfo de Ancud, lejos de Punta Arenas, la sede del cónsul británico. En dicho golfo había un lugar ideal para esconder al crucero. Se trataba de un recóndito fiordo llamado uintupeu, de tres millas de largo por media milla de ancho, al que se accedía por una boca muy pequeña, de tan sólo metros. El estrecho fiordo estaba anqueado por altas paredes de fuertes pendientes, de unos 600 metros de altura y cubiertas de espeso arbolado, más que sobradas para ocultar la visión de los palos del buque. Fue elegido a conciencia por su asesor Albert Pagels y no pudo ser mejor. omo uintupeu estaba situado en la costa del Pacífico de hile, mucho más al norte de los canales patagónicos chilenos, donde el crucero alemán se había mantenido oculto hasta entonces, tuvo que abandonar éstos y partir para allí.

Proa a la mar

Durante unos días se mantuvo oculto entre la isla Lancahue, Porcelana y Cahuelmó, parajes situados en el golfo de Ancud. En la tarde del 6 de febrero de 1915, el SMS Dresden hizo su entrada en el fiordo uintupeu, donde le esperaba un velero perteneciente a Carlos Oelkers, un armador alemán, que le suministró algo de carbón y víveres. Al Fig. 3. El HMS Kent en 1914. alba del día siguiente se comenzó el desmontaje de dos tapas de calderas –que haEl 8 de marzo fue avistado por el HMS Kent, que lo bían resultado deformadas por sobrecalentamiento reconoció en la distancia a pesar de que Lüdecke hadurante los apurados momentos de la huida-, algu- bía pintado su barco con el tono gris oscuro utilizado nos engranajes de las máquinas y también el eje y en la Armada de Chile. Minutos después, interceptaotras partes de mecanismos del timón. Esa misma ron el mensaje de la radio del británico en el que innoche, el velero partía llevando a bordo algunas formaban: Encontramos al Dresden. No había tiempo piezas desmontadas de la máquina y que fueron que perder, por lo que Lüdecke mandó poner rumbo transportadas hasta Calbuco y Puerto Montt para a las islas de Juan Fernández, situadas a 360 millas de ser reparadas en sus talleres. Aún quedaban algu- la costa chilena. Si tenía que combatir, lo haría junto a nas más que se desmontaron al día siguiente y que la costa, pues así podría poner a salvo su tripulación fueron enviadas por medio de una lancha del cru- de 361 hombres ante un resultado que conocía de ancero para ser embarcadas en una goleta de Pagels temano que resultaría desfavorable. con destino a Puerto Montt. A las 08.30 del 9 de marzo, con los fogoneros El 14 de febrero, una vez montadas las piezas que habían sido reparadas en tierra y con carbón proporcionado por Pagels, el SMS Dresden se hizo a la mar, abandonando el litoral chileno para continuar su misión de ataque al tráfico enemigo. Mientras navegaba hacia el norte, el 27 de febrero, estando en la latitud de Puerto Corral, avistó al velero inglés Cornwall Castle. Tras su detención, le tomaron los víveres que transportaba pero, desgraciadamente, no llevaba nada de carbón. Después de traer a bordo a sus tripulantes, el velero fue hundido. El 4 de marzo se cruzó con un velero peruano, cuyo capitán accedió a embarcar a los ingleses del velero. La patrulla de aquellas costas estaba resultando poco rentable en cuanto a presas enemigas y además no aparecía ningún buque carbonero al que capturar, algo que resultaba cada vez más apremiante para poder seguir navegando.

Fig. 4. El crucero ligero HMS Glasgow.

alemanes rebañando el fondo de las carboneras, alcanzaron la isla de Más Afuera –en la actualidad conocida como Robinson Crusoe- y fondearon en la bahía Cumberland, situada en la costa septentrional de ella. La autoridad chilena de la isla les dio el consabido plazo de las 72 horas para partir o ser internados. Todavía estaban fondeados, cuando el 14 de marzo de 1915 aparecieron en el horizonte tres cruceros ingleses. Eran el crucero acorazado SMS Kent, el SMS Glasgow, uno de los más modernos cruceros ligeros de la Royal Navy y el crucero auxiliar SMS Orama, de 12.927 TRB.

El buque alemán no podía escapar por falta de carbón y probablemente con escasez de municiones tras los combates en los que había participado. Además estaba en una clara inferioridad de condiciones artilleras para hacer frente a los tres cruceros británicos. Por ello, Lüdecke intentó ganar tiempo izando bandera de parlamento y enviando al teniente de navío Wilhelm Canaris en un bote para entrar en conversaciones. Entre tanto, a bordo se preparaba a la tripulación para abandonar el barco, pero antes situaron cargas explosivas en el fondo para hundir el buque. A bordo del SMS Glasgow, Canaris protestó por la actuación británica ya que estaban violando la neutralidad chilena al encontrase en sus aguas territoriales. El comandante inglés le respondió: - He recibido la orden de destruir el Dresden sin importar dónde se encuentre. El resto se arreglará entre los diplomáticos de Gran Bretaña y Chile.

Mientras los marinos llegaban a tierra, la proa del SMS Dresden comenzó a hundirse y poco después se fue a pique en su fondeadero de bahía Cumberland. Era el 14 de marzo de 1915. A resultas de la acción hubo 2 muertos, 15 heridos graves, 7 leves y 5 desaparecidos. Los heridos fueron embarcados en el HMS Orama, que los llevó a Valparaíso, donde quedaron ingresado en el hospital alemán. El resto de los tripulantes, con el capitán de fragata Lüdecke al frente, fueron enviados a Valparaíso. Posteriormente, una vez curados los heridos, se trasladó a todos a la isla uiriquina, situada junto a Talcahuano, donde permanecieron internados hasta el final de la guerra. Sin embargo, durante su estancia en la isla y cuando corría el mes de agosto de 1915, tres marinos alemanes consiguieron evadirse en una barca. Uno de ellos era Wilhelm Canaris que realizó un viaje digno de mención. Valiéndose de su conocimiento de la lengua española y con ayuda de residentes

Fig. 5. El 6 de agosto de 1915, el entonces segundo comandante de la tripulación internada del Dresden, ilhelm anaris, se fugó de la isla chilena de la uiriquina. anaris fue autorizado por su capitán, L decke, para fugarse y regresar a Alemania. En la foto se ve a Canaris, a la derecha, Lüdecke, en el centro, y el Jefe del Apostadero Naval de Talcahuano, a la izquierda.

Fig. 6. Son las 22:00 horas de un día cualquiera de la tripulación del Dresden, confinada en la isla chilena de la uiriquina. Todos en sus camas. Los marinos alemanes estuvieron en la isla donde siguieron una metódica rutina, tal como si siguieran en activo a bordo del Dresden.

alemanes, quienes le proporcionaron un pasaporte chileno, se las ingenió para tomar el tren hasta Osorno, en el sur, en un viaje de 500 kilómetros. Llegó a esta ciudad el 6 de agosto y desde allí partió para cruzar los Andes a caballo y en solitario. Una vez llegado a Argentina y nuevamente apoyado por sus contactos alemanes, se embarcó en un vapor holandés que le transportó hasta Rotterdam. Desde allí se dirigió a Alemania. A pesar de acabar en el fondo de la bahía de Cumberland, donde quedó reposando en un fondo de 70 metros a 500 metros de la costa, el SMS Dresden había brindado un buen servicio a la Kaiserliche Marine, pues había jugado con sus perseguidores durante 15 meses, obligando a la Royal Navy a dedicar a tres de sus buques a su persecución durante ese tiempo. Su comandante, el capitán de fragata Lüdecke, vio limitada su acción por la imposibilidad de aprovisionarse de carbón, que sólo hubiera sido posible si hubiera podido hacerlo de algún mercante alemán enviado a la zona a tal efecto, pues en el área costera en la que finalmente operaba, el tráfico de cabotaje se realizaba con barcos de vela.

Cristóbal Colón de Carvajal

Socio de Honor de la RLNE.

Bibliografía 1. MILLE, Mateo. Historia naval de la Gran Guerra. Editorial Naval. 1932. 2. BRISSAUD, André. Canaris. Editorial Noguer. Barcelona. 1972.

Proa Proa a la a la mar mar

CONFLICTOS BÉLICOS

Nada más llegado Canaris a bordo del SMS Dresden, los británicos comenzaron a hacer fuego, que fue respondido por los cañones del barco alemán. Pronto una de las piezas de popa de éste fue alcanzada, produciéndose la muerte de siete artilleros. El crucero comenzó a recibir impactos y pronto se incendió, aunque para entonces el buque estaba siendo abandonado, con sus grifos de fondo abiertos y habiendo hecho explosión las cargas colocadas junto a la quilla.

HISTORIA, POSTVERDADES Y DESMITIFICACIONES

PRIMERA VUELTA AL MUNDO DE JUAN SEBASTIÁN ELCANO DE LA

EN SU 500 ANIVERSARIO PARTE II.

CUARTA CIRCUNSTANCIA. LA TIERRA ES REDONDA ¿Desde cuándo se sabía que la Tierra era redonda? La respuesta nos sorprenderá. Fue un sabio griego, considerado entre los grandes científicos de la humanidad, nacido en el año 276 antes de Cristo, gracias a quien conoceremos la cuarta circunstancia de esta historia. Además, fue el primero en calcular la inclinación del eje de la Tierra, la distancia entre el Sol y la Tierra, quien propuso intercalar un día adicional cada cuatro años, estableciendo los años bisiestos, y a quien se debe la creación del primer mapa del mundo, incorporando meridianos y paralelos. Su nombre es Eratóstenes, y midió por primera vez la circunferencia de la Tierra, deduciendo que ésta era de 39.600 km., prácticamente coincidente con la real, de 40.008 km. Es más, corrigiendo sus datos con mayor precisión, nos darían una circunferencia terrestre de 40.074 km. Su cálculo fue, pues, impecable, como su demostración de la redondez de la Tierra. Estamos en el siglo III antes de Cristo.

Sin embargo, apareció 150 años más tarde otro personaje protagonista de nuestra historia, Posidonio, otro sabio griego. Su medición fue sensiblemente inferior a la de Eratóstenes. El problema surgió cuando Ptolomeo eligió la medida de Posidonio, y no la de Eratóstenes, siendo ésta, pues, la asumida por toda la gente dedicada a la navegación.

Fig. 11. Llegar a las Islas Molucas era factible navegando hacia el Oeste. Ya se sabía de mucho antes que la tierra era redonda, y además la distancia de su circunferencia. Eratóstenes de Cirene ya lo había demostrado en el siglo III antes de Cristo, y había estimado su valor con un error de menos del 1%.

HISTORIA NAVAL Fig. 12. Hay que decir que en las exploraciones y descubrimientos portugueses, Magallanes no sólo no tuvo relevancia alguna ni posición de mando, ni siquiera un mínimo reconocimiento, sino que además fue expulsado sin honores y de manera definitiva, no permitiéndole el regreso jamás, considerándolo persona non grata y sin honor para servir en la Armada Portuguesa.

Entre quienes conocían la medida de Posidonio se encontraba Cristóbal Colón. Con la certeza de que la Tierra es redonda y los cálculos de Posidonio, Colón se lanzó en busca de las Islas de las Especias navegando hacia el Oeste. Dado que conocía lo que tardaban los portugueses en llegar a ellas desde el Este, y conociendo las medidas de la circunferencia terrestre de Posidonio, estimó el tiempo que iba a tardar en llegar a ellas. Sin embargo, se topó con la realidad de la infravaloración de Posidonio, y con el continente americano. Fue entonces cuando se desempolvaron los cálculos de Eratóstenes, y se puso en valor el descubrimiento del Océano Pacífico. uedaba pues todavía mucha mar que navegar. Pero, ¿cómo llegar a este océano desde el Atlántico? MAGALLANES TRAICIONA A PORTUGAL. PELIGRO DE RUPTURA DEL MONOPOLIO PORTUGUÉS DE LAS ESPECIAS Fue entonces, en 1517, cuando Magallanes apareció en Sevilla, en la Casa de la Contratación, cuartel general de las expediciones navales españolas, con su plan de llegar a las Islas Molucas por el Oeste, sin atravesar mares reservados a los portugueses por el Tratado de Tordesillas, sino navegando por el recién descubierto océano Pacífico, y con los cálculos de Eratóstenes, que demostraban que una gran parte de las islas de las Especias estaba dentro de las tierras y mares reservados para España por dicho Tratado. Ello provocó que los portugueses pusiesen precio a la cabeza de Magallanes, ya que iba a romper el monopolio de Portugal en el valioso mercado de las especias, y sin que pudieran hacer nada para impedirlo, obligados a cumplir los acuerdos del Tratado.

Por ello, y desde entonces, fue maldito el nombre de Magallanes en Portugal…, hasta que, con la importancia adjudicada a la vuelta al mundo, su nombre fue rehabilitado gracias al pragmatismo luso. MAGALLANES AL SERVICIO DE ESPAÑA. OBJETIVOS DEL VIAJE Magallanes nunca destacó en la Marina Portuguesa, ni accedió a puestos de alta responsabilidad. Se alistó en la Armada de la India con 25 años, en marzo de 1505. Las únicas acciones de cierta relevancia de Magallanes, alistado en la ota de rancisco de lmeida, Virrey de la India, fueron su participación en las batallas de Cananor y de Diu, y su participación en la expedición a Malaca, cerca de Singapur, de Diogo Lopes de Sequeira, un tremendo fracaso para los portugueses, con fuga más que retirada. Posteriormente, en 1511, participó en la expedición de Afonso de Alburquerque, donde éste culminó la conquista de Malaca. No consta que tuviera ninguna participación ni responsabilidad destacada, no así su gran amigo, y tal vez pariente, Francisco Serrano, quien mereció grandes elogios y como recompensa participó en la primera expedición portuguesa a las Islas Molucas. Fue precisamente Serrano, instalado permanentemente en las islas, quien describió las mismas a su amigo Magallanes, de manera precisa y descriptiva, ya que éste jamás puso pie en ellas, con sus cartas a lo largo de varios años. Mientras, Magallanes había tenido que volver a Portugal, donde fue acusado de comercios ilícitos y de enriquecerse ilegalmente, con pruebas que demostraron su culpabilidad. No sólo salió por la puerta de atrás, sino que, a partir de mayo de 1514, ya no tuvo ninguna oferta de empleo, al no ser considerado digno de ello.

Proa a la mar

Fue entonces cuando Magallanes, considerado maldito, sin trabajo ni futuro, tuvo la idea, al emplear la información que le enviaba desde las Islas Molucas su amigo Serrano, que no estaba al tanto de todo esto, de vender una vía alternativa a España para alcanzar las Islas Molucas. La clave estaba en la comunicación entre el Océano Atlántico y el Pacífico. Para ello, acudió al cosmógrafo ui alero, que tenía ganada fama con sus trabajos sobre la longitud, y quien era realmente el poseedor de las cartas y trazó la ruta a seguir. Ambos, Magallanes y Rui Falero, acudieron a España a presentar el plan de llegar a las Islas Mólucas desde el Este, y no desde el Oeste como estaban haciendo los portugueses. Debido a un fuerte altercado entre Rui Falero y Magallanes, aquél quedó fuera de la empresa. Magallanes no deseaba compartir su triunfo con nadie. Le echó sin miramientos; ya no le hacía falta. Magallanes fue nombrado Almirante de España por Carlos I, recibiendo de la Corona Española una serie de privilegios económicos relacionados con el comercio de las especias, y recibiendo el nombramiento de “Capitán General de la Armada para el Descubrimiento de la Especería”, y comendador de la Orden de Santiago. La orden recibida del rey de España era “encontrar una ruta a la Especería dentro de los límites de la demarcación española”. Esta frase deja muy claro el verdadero objetivo de la expedición y despeja cualquier duda respecto a que nunca dar la vuelta al mundo fue objetivo de la misma; es decir, que no se consideró en ningún momento salirse de dicha demarcación; para dar la vuelta al mundo, era preciso saltarse la demarcación española y entrar en la portuguesa, por lo que dicha vuelta al mundo quedaba expresamente fuera del objeto de la expedición. Además, en modo alguno era deseo de Magallanes navegar por mares reservados a los portugueses, dado que se jugaba la vida por traidor a su país. Se puso en marcha la expedición, que la integraron unos 40 portugueses y alrededor de 200 españoles. El mando lo tenía Magallanes, pero se nombró a Juan de Cartagena, persona de toda confianza del rey arlos I, eedor o upervisor General de la Flota, como “Conjunta Persona”, que en el argot de la época significaba que Magallanes debía consultarle todo lo relativo al viaje, y mantenerle informado en todo momento, e incluso estar ambos de acuerdo en las decisiones a tomar. Era una especia de comisario político, con el poder además de representar a la Corona Española.

Fig. 13. Para llegar navegando a las Islas Molucas desde el Oeste, sabiendo ya que existía otro Océano al otro lado del continente americano que llevaría hasta estas islas, se debía resolver el problema planteado ahora de encontrar el paso que comunicaba el tlántico con el Pacífico o Mar del ur. Magallanes descubrió en la punta Sur del continente americano, gracias a los trabajos de su compatriota el cosmógrafo Rui Falero, este paso, al que se le llamó Estrecho de Magallanes. Su exploración y travesía fueron durísimos, y motivó, junto a una actitud despótica de Magallanes, un fatal desencuentro con los mandos españoles. Rui Falero nunca pudo gozar de ningún reconocimiento al ser echado por Magallanes de su lado cuando dejó de hacerle falta. Magallanes, sin mandos españoles, y sin Rui Falero, deseaba apropiarse de toda la glora, en exclusiva para él.

EL VIAJE HACIA EL OCÉANO PACÍFICO Y LAS ISLAS MOLUCAS Partieron cinco naves, la capitana bajo el mando del propio Magallanes, de Juan de Cartagena que mandaba la de mayor porte, y de los capitanes espa oles Gaspar de uesada y Luis de Mendoza. El quinto capitán, Juan Serrano, era portugués. Pronto se destapó el carácter tremendamente autoritario de Magallanes, así como su negativa a hacer partícipes al resto de capitanes españoles de sus decisiones, conminándoles a que siguiesen su popa, sin más. Ni siquiera mostró el respeto debido a Juan de Cartagena, su par, desobedeciendo explícitamente la Real Orden de tratarle como su igual en el mando. Ello desembocó, junto a otras circunstancias, en una revuelta, en la que fueron asesinados y descuartizados Luis de Mendoza y Gaspar de uesada, y abandonado a su suerte en la bahía de San Julián, inhóspito lugar en la costa sur argentina, Juan de Cartagena, junto a un fraile que iba en la expedición, y de los que nunca más se supo. Con la desaparición de los tres capitanes españoles, quedó descabezado todo el mando español de la expedición. Las circunstancias del descubrimiento y navegación por el estrecho de Magallanes fueron durísimas. Uno de los barcos, el Santiago, naufragó y se hundió y, además, el barco de mayor porte, el San Antonio, anteriormente mandado por Juan de Cartagena, y ahora por el portugués Esteban Gomes, dio media vuelta y regresó a España, descubriendo las islas Malvinas.

El 6 de marzo de 1521, año y medio después de la partida de España, alcanzaron la isla de Guam, en las Islas Marianas. Y el 16 del mismo mes, llegaron a las Islas Filipinas, siendo los primeros europeos en hacerlo. Las Islas de las Especias estaban ya al alcance. Y constataron que gran parte de las mismas se encontraban dentro de la demarcación española. Por tanto, las Islas Filipinas quedaron abiertas para la Corona Española. Fig. 14. Esteban Gomes, portugués, fue uno de los más reputados navegantes de la Casa de Contratación de Sevilla y de la marina española. Nunca respetó a Magallanes. Tras abandonar la ota de éste, regresando a Espa a, lo que contribuyó a salvar muchas vidas, fue encargado por Carlos I de encontrar el Paso del Noroeste. No lo logró, pero sin embargo fue el primero en recorrer y cartografías toda la costa de Canadá y EEUU desde Labrador hasta los cayos de Florida, con tal pericia y precisión que sus cartas han sido empleadas hasta muy entrado el siglo XIX, entre ellos por norteamericanos, canadienses, franceses, holandeses y por supuesto, británicos. En muchos mapas, hasta fecha reciente, una gran extensión de tierra del Nordeste de EEUU y Sureste de Canadá fue conocida como Tierra de Esteban Gomes. Fue el descubridor del río Hudson y el asentamiento de la futura ciudad de New York, un siglo antes que Hudson.

Llegando a España, comunicaron a las autoridades españolas el carácter autoritario y cruel de Magallanes. Fueron perdonados y, de hecho, unos años después, en 1524, el propio Esteban Gomes recibió la orden de Carlos I de ir a buscar el paso del tlántico al Pacífico, pero esta vez por el orte, en busca del Paso del Noroeste, con la esperanza de que fuera mejor que el Cabo de Hornos o el Estrecho de Magallanes. Fue en el curso de esta expedición, al ver que no podía atravesar el Paso del Noroeste, que se dirigió hacia el Sur, y descubrió el puerto de Nueva York y el río Hudson, y cartografió, por primera vez, toda la costa Este de los Estados nidos, hasta lorida. Otra desmitificación no llegaron aquí antes los ingleses, sino que fueron los barcos españoles.

Antes de proseguir viaje, Magallanes deseó asentar su posición en tales islas. No lo hacía gratuitamente, ni lo hacía por España. No seamos ilusos ni románticos. Lo hacía por él mismo, dado que uno de los puntos de las Capitulaciones establecía que recibiría el nombramiento de Gobernador de las tierras e islas que encontrasen, aparte de las Islas Molucas, como las Marianas y las Filipinas, y el cinco por ciento de las ganancias netas que resultasen. Era mucho beneficio económico para el portugués, al que no pensaba renunciar por llegar antes a las Islas Molucas, ya que bien pronto fue consciente de que el 5% de las riquezas de Filipinas era mucha riqueza.

Es cierto que Magallanes aportó mucho a España; pero no es menos cierto que otro portugués, Esteban Gomes, aportó asimismo mucho. Algunos pensamos que más. Y de éste, poco se sabe. La expedición de Magallanes fue perdiendo hombres continuamente por hambre, condiciones meteorológicas muy adversas, enfermedades, accidentes y por el escorbuto. No podían saber que se iban a encontrar con tierras, las del Sur del continente americano, tan yermas, sin alimento alguno que ofrecer, ni una tremenda inmensidad del océano Pacífico, sin apenas tierras donde poder abastecerse. Estuvieron tres largos meses navegando por estos mares sin encontrar ni un solo punto de tierra firme. El agua se había ya corrompido, y el escorbuto apareció con gran virulencia, convirtiéndose en otro de los protagonistas del viaje. 37

Fig. 15. Tras una dura navegación hacia el Oeste, llegaron a las Islas Filipinas, donde Magallanes deseó permanecer un tiempo indeterminado, en lugar de proseguir viaje a las islas Molucas. Éste no parecía ser el objetivo ahora del viaje, sino asentar la posición de Magallanes en las recién descubiertas Filipinas. El motivo era muy sencillo: en las capitulaciones firmadas por arlos I figuraba que de las nuevas tierras descubiertas, Magallanes percibiría el . Para este navegante luso predominaba, evidentemente, el lucro personal que el servicio a la Corona Española.

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DESCUBRIMIENTO DE LAS ISLAS FILIPINAS

PUNTOS POCO CONOCIDOS DE LAS CAPITULACIONES: BENEFICIOS COMERCIALES Y ENRIQUECIMIENTO PARA MAGALLANES Por ello, Magallanes deseó establecer acuerdos con los habitantes de estas islas. Deseaba llegar a las Molucas habiendo dejado establecida su posición de dominio sobre la futura explotación comercial de las Filipinas. Las gestiones las llevó a cabo de manera personal, lo que justifica su extraño comportamiento. Y es que muchos integrantes de la expedición, incluidos los portugueses, se preguntaban por qué Magallanes no daba la orden de dirigirse hacia las Molucas inmediatamente, tan cercanas, a escasos días de navegación. Desconocían los acuerdos firmados en las Capitulaciones, y no estaban al tanto de los beneficios comerciales que obtendría Magallanes de las tierras que descubriesen. De ahí que estuviera el tiempo necesario en Filipinas para dejar asentada su posición. Pensaba que, en definitiva, en las Molucas no iba a cambiar nada: estaban en demarcación española una buena parte, a la que los portugueses no podían llegar; y las islas iban a seguir allí, sin moverse. Daba igual por tanto demorarse unos días, y así, en lugar de cobrarse una buena pieza, las islas de las Especias, iba a cobrarse dos, añadiendo las Filipinas. No sólo nunca fue objetivo de la expedición de Magallanes dar la vuelta al mundo, ya que lo estipulado en las Capitulaciones era no salirse de las aguas de demarcación española, lo que imposibilitaba tal vuelta al mundo, sino que había tres circunstancias que le aconsejaban no darla bajo ninguna circunstancia:

MUERTE DE MAGALLANES Y CONTINUACIÓN DEL VIAJE Pero un jefe tribal, Lapulapu, no aceptó las condiciones del portugués, lo que desencadenó una batalla en la isla filipina de Mactán, provocando la muerte de Magallanes. Era el 27 de abril de 1521. Tras una emboscada posterior, en la que murieron más de una treintena de hombres, el resto de la expedición, 108 hombres, decidieron poner rumbo a las Islas Molucas, objetivo de su viaje, y quedarse con dos naves, al no tener suficiente tripulación para las tres que quedaban, por lo que quemaron la que se encontraba peor, la Concepción. Finalmente se nombró a Gonzalo Gómez de Espinosa capitán de la Trinidad, y a Juan Sebastián Elcano capitán de la Victoria. Llegaron a las Islas de las Especias el 7 de noviembre de 1521. Establecieron los acuerdos necesarios con los indígenas de estas islas y mantuvieron muy buenas relaciones. El 18 de diciembre de 1521, con las bodegas llenas de especias, sobre todo clavo y nuez moscada, se dispusieron para la partida.

Fig. 16. Fue en las islas Filipinas donde murió Magallanes en combate con los nativos, en la Isla de Mactán. Era el 27 de abril de 1521. Éstos no aceptaron someterse a las condiciones de Magallanes. La avaricia de éste se interpuso para llevar a cabo una negociación justa. Murió en un enfrentamiento con los indios, prácticamente solo, debido a su prepotencia y soberbia, a no desear deber nada a nadie sino todo para él, y a que, la verdad, tampoco las tropas, ni españoles ni mucho menos los portuguesaes, hicieron gran cosa por acudir a su rescate.

A) la primera, la orden taxativa de Carlos I de no salirse de aguas españolas; B) la segunda, jugarse la vida el propio Magallanes si le pillaban los portugueses al ser considerado un traidor que había roto el monopolio portugués de las especias, y sabía que sus compatriotas no se lo perdonaban; C) por último, rompería lo establecido en las Capitulaciones, por lo que perdería su derecho reconocido de percibir el 5% de las riquezas generadas en las Marianas y en las Filipinas, y que en el caso de las islas Molucas ascendía al 6,67% de sus riquezas totales, además de quedarse enteramente para él con dos islas de menor importancia, a partir de las seis más grandes, que serían para la Corona Española.

Por ello, se decidió que la otra nave, la Trinidad, volviera navegando de vuelta a América. Fig. 17. Tras la muerte de Magallanes, y quedando dos barcos de los cinco que partieron, se repartieron el mando: Gonzalo Gómez de Espinosa de la nao Trinidad, y Juan Sebastián Elcano de la nao Victoria. Decidieron que la nao Trinidad volviera navegando de vuelta hacia el Este, hacia América, cumpliendo lo establecido en las Capitulaciones, y que la nao Victoria volviera navegando hacia el Oeste, saliendo de la demarcación española y entrando en la demarcación portuguesa, incumpliendo así lo establecido en las Capitulaciones, pero disculpado por el estado de barcos y tripulantes, y las circunstancias tan terribles que se habían producido por escasez de alimentos y agua, enfermedades como el escorbuto, y debilidad manifiesta de la tripulación, así como escasez acusada de la misma para poder llevar y hacer navegar una nao de estas características. La Victoria partió de las Islas Molucas el 21 de Diciembre de 1521.

ENTONCES SE TOMA LA DECISIÓN DE DAR LA VUELTA AL MUNDO, CON MAGALLANES MUERTO TIEMPO ATRÁS Y CON ELCANO AL MANDO Fue en este preciso momento que se decide que una de las naves, la Victoria, navegase hacia el Oeste, internándose en el Océano Indico y circunnavegando África, por tanto, por aguas portuguesas, y la Trinidad volviera hacia el Este, regresando por el Océano Pacífico. La ruta de la nave ictoria iba a desobedecer la orden de la Corona Española, al entrar en aguas reservadas a portugueses, pero dadas las circunstancias, el estado de hombres y barcos, las penurias vividas, la escasa tripulación, la desnutrición general de la marinería, el estado de salud lamentable de casi todos ellos, debían asegurar el regreso, y qué mejor que volver por una ruta conocida, la de los portugueses.

La Victoria partió de las islas Molucas el 21 de diciembre de 1521, y la suerte hizo que pudiera llegar el 6 de septiembre de 1522 a la costa española, al mismo lugar del que partió, Sanlúcar de Barrameda, no sin sufrir nuevas calamidades. Lo hizo con 18 hombres a bordo, capitaneados por Elcano, quien demostró una enorme capacidad de liderazgo para finalizar con éxito la expedición, tras las tremendas circunstancias vividas y las malísimas condiciones durante gran parte del viaje, y una fuerte determinación para acometer la vuelta por aguas portuguesas, jugándose la vida. Además, sus grandes conocimientos de navegación hicieron el resto. La Trinidad tuvo averías que hubo que reparar. Pero el estado de la nave dejaba mucho que desear. Además, tuvo la mala suerte de encontrarse en su camino de regreso con continuos temporales y, finalmente, una fuerte tormenta dañó gravemente la nave, teniendo que ser abandonada. Los 17 hombres que quedaban fueron hechos prisioneros por los portugueses, muriendo en el durísimo cautiverio 12 de ellos, siendo los 5 restantes rescatados por la Corona Española.

Fig. 18. Fernando Magallanes quiso ir a las Islas Molucas, y abrir una nueva ruta para llegar hasta allí. Nunca fue su deseo dar la vuelta al mundo. Además, ello le supondría dos cosas: el riesgo de perder la vida, por su traición a su país, y hacerle perder el monopolio tan importante del mercado de las especias, al romper de manera unilateral las Capitulaciones, donde se establecía que recibiría el 5% de lo producido y comercializado desde las nuevas tierras descubiertas (las Islas Filipinas y las Islas Marianas), el 6,67% de las Islas Molucas en las 6 islas más importantes, y quedarse en su propiedad a su elección de dos islas del resto del archipiélago. Se jugaba pues mucho si quería desobedecer al Emperador e incumplir las Capitulaciones: la vida y los enormes beneficios económicos. ue uan ebastián Elcano el que decidió y condujo a la nao Victoria y a su maltrecha tripulación por aguas portuguesas de vuelta a España. Su determinación, valor, liderazgo y conocimientos de navegación deben ser puestos en valor por el logro de esta hazaña.

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Pero corrían el riesgo de ser atrapados, y conocían perfectamente su destino; ser hechos prisioneros, y tal vez la muerte. Los portugueses no iban a permitir que ningún español violase los acuerdos para terminar con el monopolio portugués del comercio de las especias. Y todo portugués integrante de la expedición era perfecto conocedor de la suerte que le esperaba: el ajusticiamiento como traidor a su patria.

EPÍLOGO Como puede verse, y como colofón a esta historia, debemos decir dos cosas: que nunca dar la vuelta al mundo entró en los planes de Fernando de Magallanes, ni formó parte de las órdenes impartidas por la Corona Española, ya que el objetivo verdadero del viaje era encontrar una nueva ruta a las islas de las Especias siguiendo aguas reservadas a España y evitando las portuguesas, dando así comienzo a su explotación comercial; y que la vuelta al mundo surgió como una alternativa accidental mucho después, fruto de las terribles condiciones y circunstancias del viaje, y su éxito se debe a la decisión, experiencia, determinación y liderazgo de Juan Sebastián Elcano.

Fig. 19. El buque escuela de la Armada Española, “Juan Sebastián Elcano”, navegando en las costas de Guetaria, lugar de nacimiento y de residencia de este bravo e inigualable marino, en su primer viaje a estas aguas, con motivo del V Centenario de esta hazaña, y en homenaje a quieres dieron la primera vuelta al mundo de la historia.

Fig. 20. Hay muchos que creen que Magallanes dio la vuelta al mundo; es falso, muriendo en el viaje. Hay otros muchos que sabiendo esto, creen que siguió siendo quien dio primero la vuelta al mundo al haber llegado antes a las Islas Molucas navegando hacia el Este sirviendo a Portugal. Esto también es falso. Magallanes llegó a Malaca navegando hacia el Este, como punto más alejado y ni siquiera murió en las Islas Molucas, sino en la isla filipina de Mactán, cuando navegó hacia el Oeste. La separación entre Malaca y Mactán es de . ilómetros, es decir, que le faltó completar una parte significativa de la distancia. omo en cualquier otra actividad o proeza, escalar un pico, correr el maratón u otra carrera, intentar llegar al Polo, hacer el camino de Santiago, etc., el quedarse sin completar el camino es no haber hecho el camino. Ni así, en diferentes etapas, Magallanes dio nunca la vuelta al Mundo.

Juan Ignacio Pinedo

Doctor en Medicina Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

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LEGISLACIÓN

COVID19 a pandemia por el coronavirus SARS-CoV-2 nos está afectando de una forma desconocida para la gran mayoría de nosotros. La imposibilidad de poder desarrollar nuestra vida de forma normal para ayudar a atajar los contagios de la enfermedad y sus consecuencias, ha hecho entre otras cosas que los usuarios de la náutica deportiva no hayan podido navegar normalmente hasta que las medidas impuestas por las autoridades, no se han relajado o bien cuando han desarrollado protocolos para la práctica de la náutica en un entorno lo más seguro sanitariamente posible. Esta situación de excepcionalidad ha hecho que tanto armadores como empresas de chárter náutico hayan tenido que prescindir esta temporada de unos meses necesarios para la puesta a punto y el mantenimiento de las embarcaciones para la temporada náutica más importante del año, el verano. Durante todo este tiempo de pandemia los barcos poco menos que han quedado a su suerte sin que nadie pudiera ir a los puntos de amarre para asegurar, arranchar y preparar los barcos ante la llegada de los continuos temporales que como cada año nos llegan durante el invierno y la primavera ocasionando numerosos y cuantiosos da os en la ota. Contar con una cobertura de daños propios en la que tanto los daños por los temporales como los consecuentes por la rotura de piezas por falta de mantenimiento o desgaste natural, es sin duda algo que puede ayudar a tener una preocupación menos en que pensar cuando incluso la lejanía de la embarcación de nuestro domicilio y la imposibilidad de trasladarse entre comunidades nos tenga atados de pies y manos. Pantaenius ha permanecido junto a sus clientes en estos difíciles momentos dando la tranquilidad necesaria en lo que respecta a las embarcaciones, atendiendo de forma rápida y eficaz todos los siniestros durante todo este a o fatídico evitando generar a armadores y empresas de chárter náutico un problema añadido. Nuestro equipo de tramitación de siniestros propio y gracias a la amplia red de contactos, ha podido dar servicio en tiempo y forma a todos nuestros clientes resolviendo todos los siniestros acaecidos y continuaremos con este empeño durante los próximos meses que se barruntan por la proa bastante duros mientras toda la sociedad en su conjunto vamos en demanda de una solución a la COVID 19.

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DOCUMENTACIÓN DE LAS EMBARCACIONES DE LAS LISTA SEXTA Y SÉPTIMA

n este mes de noviembre se cumple una década de la publicación de la norma que instauró los actuales documentos de las embarcaciones matriculadas en las lista sexta y séptima. Me estoy refiriendo al eal Decreto , de de noviembre, por el que se regula el abanderamiento y matriculación de las embarcaciones de recreo en las listas sexta y séptima del registro de matrícula de buques, cuya entrada en vigor quedó demorada hasta el de enero del siguiente a o.

recreo de eslora igual o inferior a metros y que tanto la embarcación como el motor tengan en el marcado E, es decir, hayan sido construidas de conformidad con la normativa de la nión Europea y dispongan de los correspondientes certificados Declaración de onformidad y ertificado E expedido por un organismo notificado . inalizada la tramitación de la inscripción, al propietario se le entregará como único documento el denominado Certificado de nscripción.

Con esta norma se actualizó y modernizó la documentación de las embarcaciones así como se agilizó el sistema de registro de las embarcaciones creando el sistema de inscripción como complemento del sistema clásico de la matriculación.

Este documento hace las veces tanto de registro de la embarcación como de certificado de navegabilidad. onsta de tres páginas, en la primera aparecen las características de la embarcación: marca, modelo número de casco e indicativo de inscripción que a diferencia de la matricula clásica el número de registro de las embarcaciones inscritas no contiene letras sino que en su lugar las letras que identificaban el Distrito Marítimo han sido sustituidas por el número de Distrito . No aparece el nombre de la embarcación porque en este tipo de registro no se tiene que informar el nombre deseado al egistro de uques, si bien, en la embarcación podemos poner el nombre escogido. su vez se indica la categoría de dise o, la zona de navegación, el número máximo de personas y los datos del propietario.

Cumplida esa década y sin perjuicio de que en un corto plazo esta norma pueda verse modificada, me parece oportuno repasar la documentación que cualquier propietario de una embarcación de recreo matriculada en la lista sexta o en la lista séptima va a recibir una vez la haya matriculado o inscrito, en función del tipo de sistema de registro que haya escogido. Este repaso se inicia con el novedoso sistema introducido por este eal Decreto, la inscripción , el cual queda reservado para las embarcaciones de

. rtículo . égimen especial de las embarcaciones de recreo con marcado E de eslora igual o inferior a metros. . modo de ejemplo: el número de Distrito de Palma de Mallorca es el el de alencia es el el de antander es y el de oru a .

el de arcelona es

el de ádiz

de propiedad por compraventa, por herencia, donación, etc., el cambio de nombre, el cambio de lista, de motores, y cuantas vicisitudes puedan afectar a lo largo de su vida útil, y se cerrará con la anotación de baja correspondiente, ya sea por venta al extranjero, por desguace o por hundimiento.

En la tercera página se consignarán los datos de la motorización de la embarcación siempre y cuando el motor o los motores de la embarcación no sean fueraborda en cuyo caso no se anotarán. La validez de este certificado coincidirá con la fecha de la inspección que en cada caso deba pasar la embarcación.

Este documento está formado por dos páginas: a la primera es el egistro Marítimo en la que aparecen los datos completos y características de la embarcación y motor salvo que sea fueraborda, así como la identificación del propietario y b la segunda, es la oja de siento propiamente dicha y en la que se anota todo lo que afecta a la embarcación. o tiene fecha de caducidad y se expedirá una nueva cada vez que sea necesario anotar un acto registrable.

i en lugar de optar por la inscripción el propietario decide registrar la embarcación como siempre se ha hecho, es decir, la matriculación o el abanderamiento , los documentos que va a recibir del egistro de uques una vez finalizado el proceso son el certificado de registro permiso de navegación, la hoja de asiento y el certificado de navegabilidad. El Certificado de Registro spa ol Permi so de avegación es el documento que acredita el registro de la embarcación, certifica quién es el propietario y le autoriza a navegar. onsta de una página en la que aparece el nombre y el indicativo de la embarcación, la marca y el modelo, las características y la zona se navegación, a o de construcción, número máximo de personas a bordo y la titulación mínima para gobernarla. inalmente los datos del propietario. La validez de este documento es de a os desde la expedición y debe renovarse con una antelación de tres meses antes de la finalización de la validez del certificado pagando para ello la correspondiente tasa de egistro uques por anotación en hoja de asiento. i se rebasa la fecha de validez sin haber renovado el certificado de registro permiso de navegación, caduca y se prohíbe la navegación hasta que se renueve. o obstante, en el caso de que la embarcación cambie de propiedad, de nombre o de lista, se expedirá de forma automática un nuevo certificado de registro espa ol permiso de navegación. La o a de siento es el documento en el que aparece la información de la embarcación, empezando por el abanderamiento como primera anotación, continuando con cualquier acto registrable que le afecte como la renovación del certificado de registro espa ol permiso de navegación, el cambio

El tercero de los documentos es el Certificado de avegabilidad en el cual aparecen las características técnicas de la embarcación y motor (salvo que sea fueraborda en él, el inspector de la entidad colaboradora de inspección IT anotará la fecha en la que realiza el reconocimiento o inspección y la fecha de validez del certificado . El formato que se creó con este eal Decreto varía respecto de los anteriores en que, en el actual, no aparece ni el nombre ni la matrícula sino que la embarcación está identificada con el úmero de Identificación de uque I . De este modo se evita tener que canjear el certificado de navegabilidad cada vez que se cambia el nombre o la matrícula de la embarcación. l hablar del certificado de inscripción, la hoja de asiento y el certificado de navegabilidad se ha dicho que cuando la motorización de una embarcación es fueraborda, los datos del o los motores no se anotan. El motivo de no hacerlo es precisamente para evitar tener que hace anotaciones en la hoja de asiento cada vez que se cambia un motor lo que conllevaría el pago de una tasa y tener que hacer una solicitud al egistro de uques. o obstante los datos de un fueraborda no aparezcan en la documentación de la embarcación, es importante y aconsejable que el propietario lleve a bordo una copia de la factura de compra y del certificado de importación del motor para poder identificar la titularidad y origen en caso de así sea requerido por las autoridades.

. rtículo . Documentación requerida para el abanderamiento de embarcaciones con marcado E. rtículo . Documentación requerida para el abanderamiento de las embarcaciones sin marcado CE. . Las inspecciones de las embarcaciones se regulan en el Decreto , de de septiembre, por el que se establecen los reconocimientos e inspecciones de las embarcaciones de recreo para garantizar la seguridad de la vida humana en la mar y se determinan las condiciones que deben reunir las entidades colaboradoras de inspección.

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LEGISLACIÓN

En la segunda página aparecen las casillas correspondientes a los reconocimientos que deba pasar la embarcación en función de su eslora y la lista en la que esté inscrita y que se regulan en el eal Decreto relativo a las inspecciones de las embarcaciones de recreo.

Toca ahora hablar de un documento común para las embarcaciones tanto inscritas como matriculadas. Me refiero a la icencia de stación de arco que es el documento en el que previa información del propietario y pago de la tasa correspondiente se anotan los equipos transmisores de radiocomunicaciones de uso marítimo que disponga la embarcación en función de la zona de navegación o que el propietario desee instalar . En este documento aparece el nombre de la embarcación y el del propietario, el número MM I , y los datos de marca, modelo, número de serie y número de homologación de cada uno de los equipos instalados en la embarcación.

Para terminar, aclarar que con la documentación descrita y salvo que la embarcación, matriculada en lista sexta o séptima, lleve tripulación profesional no deberá ser despachada y no habrá que comprar y formalizar el ol de Despacho y Dotación o Licencia de avegación, ya que en las embarcaciones matriculadas el ertificado de egistro Espa ol Permiso de avegación hace las veces de despacho y, las inscritas no admiten tripulación profesional siendo el ertificado de Inscripción el documento que permite la navegación.

La LE debe solicitarse siempre que se instale como mínimo una fija con llamada selectiva digital para lo cual será necesario disponer de MM I. La importancia de la LE es que con ella las embarcaciones inscritas, dependiendo de su categoría de dise o, podrán navegar por el mar territorial espa ol, es decir, hasta las millas de costa, la correspondiente a la zona y las matriculadas, en función también de su categoría de dise o, podrán navegar en zonas superiores instalado los equipos que sean obligatorias en cada zona.

MINISTERIO DE TRANSPORTES, MOVILIDAD Y AGENDA URBANA - ESPAÑA DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE CERTIFICADO DE INSCRIPCIÓN

Marca

Categoría de diseño

Modelo

Número CIN

Nº de Inscripción

Zona de navegación

Nº máx. de personas a bordo

NIB

Naveg. en la cual no se aleje más de … millas de un abrigo o playa accesible

Propietario (nombre y apellidos o empresa)

Domicilio

Este Certificado autoriza a navegar en el Mar Territorial español y en cualquier caso no podrá sobrepasar las zonas de navegación a las que esté limitada de acuerdo con su categoría de diseño. Este Certificado irá acompañado de una copia de la declaración de conformidad CE. Primer reconocimiento a partir de la fecha de expedición: …/…/……

Dado en ……..., el … de …… del …… Firma del Jefe de Registro de Buques y sello

La entidad de Inspección que suscribe, designada conforme al Real Decreto 1434/1999, de 10 de septiembre, CERTIFICA que la presente embarcación ha sido reconocida de acuerdo a lo establecido en el anexo II del citado Real Decreto y que dicha embarcación, como también su equipo, han sido encontrados aceptables para el tipo de navegación asignada. Este tipo de inspecciones solo serán obligatorias para las embarcaciones de lista 6ª y aquellas iguales o mayores de 6 metros en lista 7ª Observaciones: Reconocimiento realizado1: Próximo reconocimiento: Nombre de la Entidad y sello: Tipo:

Tipo:

Fecha:

Reconocimiento realizado1:

Próximo reconocimiento:

Tipo:

Fecha:

Reconocimiento realizado1:

Próximo reconocimiento:

Tipo:

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Reconocimiento realizado1:

Próximo reconocimiento:

Tipo:

Fecha:

REGISTRO ESPAÑOL

CERTIFICADO DE

SPANISH REGISTRY

CERTIFICATE OF

Nombre y firma del inspector:

PERMISO DE NAVEGACIÓN EMBARCACIONES DE RECREO

Nombre de la Entidad y sello:

Observaciones:

Nombre y firma del inspector:

Nombre de la Entidad y sello:

Fecha de Validez: … /…/……

Observaciones:

Nombre y firma del inspector:

Nombre de la Entidad y sello:

Nombre

N.I.B: ……… Indicativo de matrícula

Marca

Combustible

Eslora (ISO)

Modelo

Número Serie

Observaciones:

Material casco

Propulsión

Año construcción

Nº de motores

Nº máximo de personas a bordo

Propietarios

Apellidos y nombre

Domicilio

Nombre y firma del inspector:

Categoría Diseño/Zona de navegación … / Según Certificado de Navegabilidad vigente

[1] Reconocimiento: intermedio, periódico, extraordinario

Titulación mínima requerida SEGÚN ZONA DE NAVEGACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DEL BARCO

CERTIFICADO DE INSCRIPCIÓN HOJA ANEXA

Número (*)

Nacionalidad

1. 2.

(*) 1. D.N.I., 2. N.I.F. 3. Pasaporte, 4. Tarjeta de identidad de extranjero (R.D. 1435/2010 de 05.11.10, B.O.E. nº 269 de de 06.11.10).

Motores: Marca

Modelo

Nº. Serie

Potencia (Kw)

Combustible

Tipo

1. Este documento autoriza la navegación de la presente embarcación. El mismo deberá encontrarse a bordo de la embarcación en navegación, junto con la titulación del patrón, certificado de navegabilidad y seguro de responsabilidad civil en vigor. 2. El certificado de registro español debe ser renovado por periodos de cinco años por la persona que figura como propietario en el registro de buques, solicitando su renovación en el plazo de tres meses con anterioridad a la finalización de la validez del certificado. La no renovación del mismo supondrá su cancelación de oficio. 3. Cualquier variación de los datos, así como la transferencia de titularidad deberá ser comunicada a un Distrito Marítimo que emitirá, en su caso, el nuevo certificado.

Embarcaciones Auxiliares: Marca

Modelo

CIN

N. Personas máx

Eslora

F. Adquisición

Observaciones: El patrón será el responsable de navegar dentro de la zona que corresponda de acuerdo con las características de la embarcación, del equipo instalado a bordo y de la titulación que posea. ………, a … de …… del ……

El Jefe de Registro de Buques.

. La norma que regula las radiocomunicaciones es eal Decreto , de de octubre, por el que se aprueba el eglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones marítimas a bordo de los buques civiles espa oles. . úmero de identificación del servicio móvil marítimo MM I : número de nueve cifras que sirve para identificar a cada embarcación a efectos de radiocomunicaciones y que debe ser programado en los equipos automáticos y las radiobalizas por satélite, de acuerdo con el artículo del eglamento de adiocomunicaciones de la nión Internacional de Telecomunicaciones.

Secretaría General de Transportes

Registro de

REGISTRO ORDINARIO

LISTA

ESPAÑA Dirección General de la Marina Mercante

Notas Marginales

DATOS REGISTRALES Nombre: Provincia marítima de Distrito marítimo Matrícula anterior - Distrito marítimo Año de Inscrip.: Fecha de Abanderamiento: Patente de Navegación Nº:

· · · · · · · · 10 · · · · · · · · 20 · · · · · · · · 30 · · · · · · · · 40 · · · · · · · · 50 · · · · · · ·

Lista

Folio Nación de procedencia: Fecha de expedición:

IDENTIFICATIVOS MMSI.:

Distintivo de llamada: Indicativo de matrícula:

Distintivo E.A.V.:

N.I.B.:

CLASIFICACIONES Clasificación SOLAS: III / Q / Tipo de embarcación: RECREO Y DEPORTIVAS Subtipo de embarcación: RECREO A MOTOR

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES Eslora

DIMENSIONES Manga

0,00 (L)

Puntal

TONELAJE T.R.N.: G.T.:

T.R.B.:

0,00

N.T.:

00,00

CONSTRUCCIÓN Astillero: País de construcción: Marca: Modelo/Tipo de embarcación: Nº de serie de casco: Material de casco: Número máximo de personas a bordo: Potencia máxima: … KW MOTORES INSTALADOS

Año de construcción:

Desplazamiento (Tons): Carga máxima (Kgs): 0,000

Velocidad máxima:

Clase Marca - Modelo P.P.I.B. ……………………… P.P.I.F.B. ………………………

Año const.

Nº Serie ……………… ………………

Potencia KW / CV Autonomía 0,00 / 0,00 0,00 / 0.00

TITULARES REGISTRALES Armador/Propietario

Armador/Explotador

Apellidos y Nombre / Denominación empresa

Porcentaje de propiedad 100,00 %

Apellidos y Nombre / Denominación empresa

Modalidad

LIBRO

PÁGINA

Matrícula :

EMBARCACIONES DE RECREO

Fecha fin

Orden

Abander.- Insc. Def.

Cambio De Propiedad

Cambio De Nombre

Cambio De Propiedad

Exportación

Previo expediente ……-……-…… instruido al efecto, se abandera e inscribe con carácter DEFINITIVO la embarcación a que este asiento se refiere en cumplimiento de lo dispuesto en los Art. 3,4 y 9 del Real Decreto 1435/2010 de 5 de noviembre y 11.2. a) del R.D. 638/2007 de 18 de mayo. Se expide Certificado de Navegabilidad por parte de la Inspección Marítima de …………S.A. aporta título de compra de ……… El armador fecha …/…/…… en la que consta el pago del impuesto sobre el valor añadido (I.V.A.) y justificante de pago del Impuesto Especial Sobre Determinados Medios de Transporte. …………………, a … de ……… de ……, a las 00:00 Previo expediente ……-……-…… instruido al efecto, esta embarcación ha pasado en un 100% a la propiedad de D. …………………, vecino de …………, por compra a su anterior propietario D. ……………… según título de compra/venta de fecha …/…/…… liquidado del impuesto general sobre transmisiones. Se expide Permiso de Navegación. …………………, a … de ……… de ……, a las 00:00 Previo expediente ……-……-…… instruido al efecto, a solicitud de su titular, al buque a que este asiento se refiere le ha sido autorizado por el Sr. Capitán Marítimo de ……….. según escrito de fecha …/…/…… el cambio de nombre por el de: …………… antes llamado …………. Se expide permiso de navegación …………………, a … de ……… de ……, a las 00:00 Previo expediente ……-……-…… instruido al efecto, esta embarcación ha pasado en un 00% a la propiedad de …………… vecino de …………… y un 00% a la propiedad de …………… vecina de ……………, por HERENCIA según consta en escritura de ADJUDICACION Y ACEPTACIÓN DE HERENCIA número …… otorgada por su anterior propietario ………………, ante el notario de ……… D. …………………, liquidado del impuesto de sucesiones. Se expide permiso de navegación. …………………, a … de ……… de ……, a las 00:00 Previo expediente ……-……-…… instruido al efecto, la embarcación del presente asiento causa BAJA DEFINITIVA por venta y exportación a …………………, según consta en el Certificado de Baja de fecha …/…/……. …………………, a … de ……… de ……, a las 00:00 Don/Doña ……………………………… JEFE DEL REGISTRO DE BUQUES DE LA CAPITANÍA MARÍTIMA DE …………………… CERTIFICA: Que, el presente Documento es copia fiel y exacta del contenido de Asiento de Inscripción que al folio …/…… de la Lista … de la Matrícula de ………… tiene formado el buque denominado. Y para que así conste y surta los efectos oportunos expide el presente en: ……………, a …… de …………… de ……, a las 00:00

Observaciones:

ESPAÑA SPAIN

Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana

NIB: 119422 La entidad de Inspección que suscribe, designada conforme al Real Decreto 1434/1999, de 10 de septiembre, CERTIFICA que la presente embarcación ha sido reconocida de acuerdo a lo establecido en el Anexo II del citado Real Decreto y que dicha embarcación, como también su equipo, han sido encontrados aceptables para el tipo de navegación asignada. Nombre de la Entidad y sello Reconocimiento Realizado2 Próximo reconocimiento: Observaciones: Tipo: Tipo: Nombre y firma del Inspector: Fecha: Fecha:

Dirección General de la Marina Mercante

CERTIFICADO DE NAVEGABILIDAD PARA EMBARCACIONES DE RECREO DE ESLORA MENOR O IGUAL DE 24 METROS Expedido en virtud de lo dispuesto en el artículo 4.2 del Real Decreto 1434/1999, de 10 de septiembre con la autoridad conferida por el Gobierno de España por la Dirección General de la Marina Mercante . NIB

Marca

Modelo

Arqueo (Regla 2ª)

Nº de homologación

Año de construcción

Número CIN

Material del casco Eslora C 7/95 (m)

Eslora ISO (m)

Potencia Máxima (KW) Zona de Navegación / Nº max. personas a bordo (pax/trip.): Tipo de motores (IB/Mixto) Potencia total motores (kW)

Manga1(m) Carga máxima (kg)

Nombre de la Entidad y sello

Zona … /… ( / )

Reconocimiento Realizado2 Próximo reconocimiento: Tipo: Tipo: -

Observaciones:

Nombre y firma del Inspector:

Marca Motores

Fecha:

Modelo Motores

Fecha:

Número de serie motores

El funcionario que suscribe, CERTIFICA 1. Que la documentación de la embarcación refleja las características que se indican en los apartados anteriores. 2. Que la embarcación queda sometida a los reconocimientos intermedios, periódicos o extraordinarios establecidos en el - Anexo I del Real Decreto 1434/1999, de 10 de Septiembre. Expedido en ……… , a … de ……… de …… Inspector ……

Nombre de la Entidad y sello

Reconocimiento Realizado2 Próximo reconocimiento: Tipo: Tipo: -

Observaciones:

Nombre y firma del Inspector: Fecha:

Fecha:

(Firma del funcionario) Sello de la dependencia. Categoría Zona de navegación Máxima de diseño A 1 (Zona de navegación ilimitada) B 2 (Navegación en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 60 millas) C 4 (Navegación en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 12 millas) D 7 (Navegación en aguas costeras protegidas, puertos, radas, bahías abrigadas y aguas protegidas en general) El patrón será el responsable de navegar dentro de la zona permitida en función de la categoría de diseño, el equipo de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación, prevención de vertidos por aguas sucias, equipo de radiocomunicaciones, seguros de responsabilidad civil y de la titulación que posea para el gobierno de embarcaciones según la legislación vigente.

[1] Es la máxima anchura del casco en su proyección horizontal y medida en la cara exterior del forro. [2] Reconocimiento: intermedio, periódico, extraordinario.

León von Ondarza Fuster

Abogado Máster en Derecho Marítimo por el I.E.E.M. Socio de la R.L.N.E.

Proa Proa a la a la mar mar

LEGISLACIÓN

HOJA DE ASIENTO - COPIA CERTIFICADA ACTUALIZADA REGISTRO MARÍTIMO ESPAÑOL

Ministerio de Fomento

el METANO de los

OCÉANOS.

NUEVA AMENAZA CLIMÁTICA

n las últimas semanas de este verano, en varios medios de comunicación, se hacían eco de una investigación publicada en ature ommunications que afirmaba la existencia de una fuga masiva de gas metano en los sedimentos del fondo marino, cerca de la costa de Brasil.

Fig. 1. LOS DEPÓSITOS DE HIDRATO que contienen metano y otros gases se extienden por todo el planeta, en el subsuelo marino y en las regiones continentales del permafrost (mapa). Los hidratos contienen más carbono orgánico que cualquier otra reserva mundial gráfico . uente: Erwin uess, Gerhard ohrmann, ens Greinert y Erwin Lausch. cientific american. ovember 1999.

Hasta 1970 se ignoraba que hubiera hidrato de metano bajo el mar. En años recientes se ha ido corroborando su presencia por todo el planeta

Estos depósitos son la consecuencia de 3.700 millones de años que lleva la vida basada en el carbono medrando en el planeta Tierra

La investigación realizada por el profesor de ciencias ambientales Marcelo Ketzer de la Universidad de Linnaeus en Suecia, junto a colegas franceses y brasile os afirmaba que es la primera vez que se encuentra una fuga masiva de este gas en el hemisferio sur, fenómeno producido por el cambio climático, pero que al mismo tiempo retroalimenta y acelera el calentamiento del planeta. Hasta 1970 se ignoraba que hubiera hidrato de metano bajo el mar. En años recientes se ha ido corroborando su presencia por todo el planeta. De apón a ew ersey y de Oregón a osta ica, en cantidades ingentes. Aunque las estimaciones varían mucho, los expertos están de acuerdo en que los gases hidrato de las profundidades submarinas duplican el contenido en carbono encerrado en todos los depósitos de gas natural, petróleo y carbón mineral de la Tierra. (1) (FOTO 1). ¿PERO QUÉ SON ESTOS DEPÓSITOS Y PORQUE SE PRODUCEN? Estos depósitos son la consecuencia de 3.700 millones de años que lleva la vida basada en el carbono medrando en el planeta Tierra. Los restos de la vida en el agua se fueron depositando por la gravedad en el lecho marino. Por acción de la presión y las bajas temperaturas de las profundidades el metano

OCEANOGRAFÍA

queda atrapado en estado sólido, hielo, en forma de hidratos o también conocidos como clatratos de metano. Los hidratos tienden a formarse a lo largo de los márgenes más bajos de los taludes continentales, allí donde el fondo marino desciende desde unos 150 metros de profundidad hasta los varios kilómetros de las fosas abisales. (FOTO 2). ¿QUÉ TRASCENDENCIA TIENEN ESTOS ESCAPES DE METANO? Estos compuestos sólidos de agua y gas, que a principios del siglo XXI ganaron una atención significativa debido a su potencial como recurso energético alternativo al petróleo, tienen además un poderoso efecto invernadero, aún más amenazador ya que es 23 veces más potente que el O2 por molécula en una escala de tiempo de 100 años y 105 veces más potente a la hora de calentar el planeta en una escala temporal de 20 años. Se considera que representa, hoy en día, el 20% del proceso actual de efecto invernadero. Desde hace dos siglos, la cantidad de metano presente en la atmósfera se ha duplicado bajo el efecto de las actividades humanas, mientras que el O2 atmosférico sólo ha aumentado en un 30%. (2)

ig. . LT TO O DEP ITO DE ID TO DE MET O: (a) Atrapan las moléculas de gas metano producido por la digestión microbiana de la materia orgánica presente en el lodo del fondo marino. La muestra de hidrato que aparece arriba (b) se formó a unos metros bajo el fondo marino, las burbujas ascendentes de gas metano quedaron atrapadas en las capas más densas de lodo. El metano reaccionó con el agua próxima al punto de congelación para formar hidratos. (c) se distinguen con nitidez las burbujas lenticulares. uente: Erwin uess, Gerhard ohrmann, ens Greinert y Erwin Lausch. cientific american. ovember .

Los hidratos de metano son estables sólo a temperaturas cercanas al punto de congelación y a las altas presiones generadas por el peso de una columna de agua suprayacente de al menos 500 metros. Por lo que las regiones polares pueden ser particularmente sensibles a las variaciones ambientales ya que los cambios climáticos se sienten primero aquí y pueden ser más severos que en otros lugares. FOTO 3. (3) omo especie, nunca hemos experimentado partes por millón de dióxido de carbono en la atmósfera. unca hemos estado en un planeta sin hielo en el rtico, y vamos a romper el techo de las ppm de dióxido de carbono en unos pocos años. En ese momento, también veremos cómo desaparece el hielo del Ártico en el verano. Este planeta no ha experimentado un Ártico libre de hielo durante al menos los últimos tres millones de años, lo que plantea unas incertidumbres climáticas muy negativas. Esto provocaría una alteración del medio ambiente de los océanos y la atmósfera terrestre similar a la que pudo acontecer en la extinción masiva del Pérmico-Triásico y en el máximo térmico del Paleoceno Eoceno. . OTO . En un Ártico libre de hielo la radiación solar sería absorbida directamente por la oscura superficie. Esto calentaría las aguas y, por lo tanto, la atmosfera. Este efecto tiene el potencial de cambiar los patrones climáticos globales, variar el ujo de los vientos e incluso algún día posiblemente alterar la posición de las

ig. . Evolución de la concentración de metano en la atmósfera. uente O .

ig. . La extinción masiva del Pérmico Triásico se alada como inal P en el gráfico. uente: Dragons ight, según ohde Muller .

corrientes de viento más altas que son como ríos de corrientes rápidas que uyen en lo alto en la atmósfera de la Tierra y empujan a las masas de aire frío y caliente, distribuyendo la temperatura de la atmósfera y determinando el clima planetario. (6)

Proa a la mar

¿LOS ESCAPES DE METANO SON GLOBALES? La mala noticia es que así es, con la subida de las temperaturas por efecto del cambio climático global, se está constatando la aparición de escapes de metano en todos los océanos, así como del permafrost, (la capa de suelo permanentemente congelado, pero no cubierto de hielo o nieve) de las regiones circumpolares de ambos hemisferios.

La contra parte negativa es que la velocidad de disociación de los hidratos a causa del calentamiento de las aguas oceánicas se ha acelerado de tal forma que no da tiempo a estos organismos a consumir tal cantidad, ni a desarrollarse en los lugares en los que los hidratos comienzan a disociarse, pues esta microbiota necesita aproximadamente 5 años para alcanzar una densidad poblacional suficiente como para consumir una cantidad significativa de estos escapes.

¿HAY MÁS RIESGOS ASOCIADOS A El Mar de Barents es una parte importante del ÁrtiLA PÉRDIDA DE LOS CALTRATOS? co, donde la orriente del Golfo se mezcla con las frías Existen distintos mecanismos que pueden ser geaguas del rtico. Desde el enozoico tardío se han producidos grandes acumulaciones de gas poco profundas neradores o disparadores de grandes deslizamientos y formación de hidratos en todo este mar. Mediante ob- de masas submarinas. Entre los mecanismos posibles servaciones de datos sísmicos se han comprobado estas se encuentra la desestabilización de hidratos de gas acumulaciones de hidratos de gas y junto con modelos en los sedimentos. Muchos de los deslizamientos que de estabilidad se ha analizado el impacto del calenta- ocurrieron años atrás originaron olas gigantes y presentan características particulares miento de las aguas del océano en Un aumento de 1 ° C que pueden observarse hoy en día y el pasado reciente y el futuro (1960en las temperaturas que están relacionadas con el debili2060). del fondo del tamiento que sufren los sedimentos n aumento de en las temocéano durante el en las márgenes continentales cuanperaturas del fondo del océano pasado reciente y el do se produce la desestabilización durante el pasado reciente y el fude los hidratos de gas (como el desfuturo (1960–2060) turo (1960–2060) podría provocar lizamiento ocurrido en la margen podría provocar el el escape masivo de los hidratos continental de oruega, conocido escape masivo de los presentes en los sedimentos poco como “ toregga lide . hidratos presentes en profundos en el 38% del suroeslos sedimentos poco Los penachos provocados por te del mar de Barents durante los profundos. la fracturación del fondo marino y próximos 100 años. El suroeste la descomposición natural de los del mar de Barents es un excelente laboratorio natural para estudios de disociación de hidratos arrojan lentamente metano a la atmósfera. hidratos, ya que la circulación dinámica del océano Investigadores del Instituto Shirshov de Oceanograpodría afectar hasta el 7% del inventario total de car- fía, de Moscú hallaron campos de hidratos inestables frente a las costas occidentales de oruega. En su opibono atrapado como hidratos en el Ártico. nión, fueron los causantes de la fuga de metano más La investigación, publicada recientemente en la impresionante de la historia. Estamos hablando del revista Proceedings of the Royal Society B, enconcorrimiento de tierras submarino de “ toregga lide . tró la filtración en un área del Mar de oss, en la Por lo observado en exploraciones del fondo maAntártida, con una profundidad de 10 metros conocido como inder ones. Las hipótesis apuntan rino realizadas con anterioridad, se calcula que, hace a que el gas podría comenzar a escaparse a medi- 8.000 años, unos 5.600 kilómetros cúbicos de sedida que la crisis climática calienta los océanos. Algo mentos se desplazaron unos 800 kilómetros desde que, según los científicos, es “increíblemente preocupante”, pues el acúmulo de hidratos en esta región se estima que es el mayor del planeta. (7) ¿ESTE METANO ES CONSUMIDO POR ALGÚN ORGANISMO? La buena noticia es que sí, existe una basta cantidad de organismos tanto pertenecientes a la microbiota de los océanos como gusanos tuberales que basan su metabolismo en la degradación de este metano. erca del del mismo es consumido por estos organismos que evolucionaron hace miles de millones de años tomando como recurso energético esta molécula, dando lugar a ricos ecosistemas. FOTO 5

Fig. 5. Aquí se puede apreciar la rica biodiversidad que se asocia a la presencia de metano como fuente de energía para muchos organismos del fondo marino. uente: Giuliana Panieri del entro para hidratos de gas del rtico, el Medio mbiente y el lima GE de la niversidad del rtico, oruega.

CONCLUSIÓN

Hay posibles efectos irreversibles de la fusión del hielo marino del Ártico y con ello el calentamiento de este océano. Esta subida de temperatura del fondo del océano va a liberar los hidratos de metano, un punto de in exión potencial muy Un aumento de la peligroso. Si seguimos liberando temperatura media dióxido de carbono sin control, entonces sin duda, el hidrato de de 3,5 a 4ºC, el metano con el tiempo, se disociará clima del planeta y agregará más efecto invernadero. cambiará de tal o está claro que ocurrirá en el cliforma que los hábitats ma global y los cambios que proque conocemos ducirá en la biodiversidad ni en las se modificarán civilizaciones semejante cambio radicalmente. climático extremo.

De la presencia de depósitos de hidratos de metano en esta región del fondo marino se deduce que el desprendimiento se originó por la descomposición rápida de hidratos inestables, instada por un cambio de temperatura o presión acontecido tras la última glaciación. Al retroceder los glaciares, el fondo oceánico dejó de soportar el enorme peso del hielo, con la consiguiente distensión del suelo. Esta indujo el calentamiento del mar y el hielo suprayacentes, por cuya razón se volvieron más someros y desplazaron de su zona de estabilidad a los hidratos en un proceso súbito.

uando se desestabilizan los hidratos se transforma el sólido en líquido más metano dentro de los poros del sedimento. Esta transformación de fases tiene unas consecuencias bien definidas que afectan el comportamiento de los sedimentos y dan origen al deslizamiento de los taludes submarinos. Al disociarse los hidratos generan presiones en los poros del sedimento que causan una disminución en la densidad del sedimento, el derretimiento de los hidratos provoca zonas débiles y finalmente, el agua generada a partir de la disociación de hidratos, que no contiene iones es susceptible de modificar la interacción uido partícula en los sedimentos disminuyendo de esta manera la resistencia de los mismos. (8)

El cuerpo humano, así como su tecnología es potencialmente capaz de manejar un aumento de a en la temperatura del planeta, pero los cultivos y el hábitat que utilizamos para la producción de alimentos como los conocemos hasta ahora, no lo conseguirán. on un aumento de la temperatura media de , a , el clima del planeta cambiará de tal forma que los hábitats que conocemos se modificarán radicalmente. Las previsiones a corto plazo están a , por encima de la media y ya se han desencadenado muchos ciclos de retroalimentación climáticos. Todo apunta a un aumento seguro de , a de la temperatura global antes de 2050, si no cambiamos nuestra forma de utilizar la energía. Esto garantiza una retroalimentación positiva, lo que nos pude llevar a o más grados por encima de esa base, lo que es un nivel que comprometerá la biodiversidad, nuestra agricultura, ganadería, pesca, y por consiguiente la civilización tal y como la conocemos hasta ahora.

Andrés Arbiza Jiménez

Biólogo. Miembro del Grupo de Investigación I M de la . onsultor de la ficina Técnico-Marítima de la Real Liga Naval Española. Bibliografía: 1. SUESS, Erwin O M , Gerhard G EI E T, Jens y L , Erwin. Flammable Ice. cientific merican. ovember . 2. JAMAIL, Dahr. The End of Ice: Bearing Witness and Finding Meaning in the Path of Climate Disruption. 2019. 3. VADAKKEPULIYAMBATTA, unil D, hyam , Stefan. La historia y tendencias futuras de la disociación de los hidratos de gas inducida por el calentamiento de los océanos en el suroeste del mar de Barents. Publicado por primera vez: de enero de . https: doi.org . GL . Entrevista en ational Geographic Explorer, noviembre . Guy McPherson, profesor emérito de biología evolutiva recursos naturales y ecología de la Universidad de Arizona. . omisión Europea, evista de la Investigación europea: El extra o universo del metano oceánico. La hipótesis del fusil de clatratos. . ature ats Last . Guy McPherson. 7. THURBER, ndrew SEABROOK, arah WELSH, Rory M. Acertijos en el frío: el endemismo antártico y la sucesión microbiana impactan el ciclo del metano en el Océano Austral. Publicado: de julio de . https: doi.org . rspb. . 8. O, M. Francisca. Los deslizamientos submarinos producidos por hidratos de gas. Ph. D.

Proa Proa a la a la mar mar

OCEANOGRAFÍA

el extremo superior del talud continental hasta la cuenca del mar de oruega, a la latitud de Trondheim. Las consecuencias del tremendo torrente de lodos presionando el agua a su paso habrían sido devastadoras olas que en cuestión de segundos arrasaron la línea de costa. (1)

EL HERMOSA RITA. BUCEANDO EN UN BERGANTÍN HUNDIDO POR PIRATAS GIBRALTAREÑOS INTRODUCCIÓN Era un naufragio que no visitaba nadie. Lo habían encontrado los del Club de Buceo Ons en la Playa de Area de Bon (Bueu, Pontevedra), y siempre decían que no había gran cosa. Tampoco estaba muy claro su nombre, se decía que si era un pequeño velero austro-húngaro que se sabía hundido en algún lugar de por allí en 1876; pero sin una base sólida,… lo decían por decir. omo iba siempre a bucear con ellos, cogimos confianza y me dijeron dónde estaba. Me interesaba porque estaba cerca de una playa y, como de aquéllas era un chaval que no tenía un duro, podría bucear en un naufragio sin tener que pagar un viaje en zódiac. Y como conocía a gente en mi misma situación, siempre había con quien ir a bucear allí. En realidad solíamos estar curioseando por la zona donde el casco impactó contra las rocas. unque nos dijeron que el barco al irse al fondo “resbaló” por el cantil y que había muchos restos a cierta profundidad, localizamos el rastro de su deslizamiento, pero nunca dimos con lo que quedaba del maltrecho barco.

ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

Como lo buceaba, me fui interesando por el pecio. Por desgracia, había sido medio saqueado y allí no había gran cosa, sólo concreciones sueltas y algún resto de bronce. Localicé un ancla extraída ilegalmente y un cañón incautado por la Guardia Civil. A medida que fui adquiriendo conocimientos, más claro tenía que aquello no era un mercante austro húngaro de finales del Siglo XIX. ig. . El ermosa ita sería parecido, pero sin tantos ca ones. uente Museo aval.

NUEVA DOCUMENTACIÓN El profesor osé Moreira Pumar publicó allá por 2013 una interesante y minuciosa investigación sobre antiguos contrabandistas que pasó desapercibida por publicarse sólo localmente en el periódico Faro de Vigo, pero añadía un candidato para el naufragio: un bergantín mercante, el Hermosa Rita, posteriormente artillado y usado como guardacostas. Hundido en combate contra piratas gibraltareños…casi nada. Por suerte, se pudo profundizar aún más en la historia del barco, quedando un relato muy interesante. HISTORIA DEL “HERMOSA RITA” ANTERIOR A SU HUNDIMIENTO

Tuvo este buque una corta pero intensa vida. Ya el 23 de Junio de 1821 consiguió apresar dos polacras en la Ría de Arousa, pero otros barcos también contrabandistas que andaban por la zona se juntaron para atacar y lograron represar una de las polacras, escapando nuestro protagonista con la otra. El 06 de Abril de 1822 se enfrentó en Finisterre contra un bergantín insurgente de muy superior armamento, viéndose obligado el Hermosa Rita a entrar unas horas en el puerto de Corcubión para reparar desperfectos. Poco después zarpó hacia la Ría de Pontevedra, pues tenía noticias de la presencia de contrabandistas en aquellas aguas.

Estamos en el maldito “Trienio liberal” que tanta sangre, rencor y ruina dejó en Espa a, amén de ser la causa de la independencia de los nuevos estados americanos. En estos 3 años que van desde 1820 hasta , la rmada Espa ola prácticamente dejó de existir y nuestras costas eran territorio sin ley. En Mayo de el bergantín, usado hasta entonces para el comercio con mérica, fue utilizado para llevar al exilio a 42 presos políticos desde Galicia hasta Tenerife. Como en asuntos similares, los apresados proclamaban su inocencia y decían ser víctimas de rencores personales, tema en el que no entro. A su regreso, en Junio de 1821, fue entre arrendado e incautado por medio de la Junta del Real Consulado de La Coruña. Su dueño era Francisco Pujana y fue puesto a las órdenes del apitán Ignacio arela. u objetivo era perseguir el contrabando que los genoveses, bajo pabellón gibraltare o, hacían en las costas gallegas. Para ello se le instaló un par de cañones, uno a proa y otro a popa, ambos en colisa montajes giratorios . La falta de dinero fue una constante en este asunto. o tengo muy claro si llega a ser un Buque de la Armada Española, pero era una embarcación en un ente público. 53

ig. . ncla extraída junto al naufragio que adorna un jardín de la zona.

Proa a la mar

EL COMBATE FINAL Llegó el bergantín ya en la madrugada del 08 de Abril de 1821 a aquellas aguas, e identificó a los buques sospechosos, muy bien descritos y todos de Gibraltar y mostrando bandera de combate: Una polacra de 50 hombres y 9 cañones, otra polacra de 40 hombres y 10 cañones y una goleta de 30 hombres y 6 cañones (aunque 2 de ellos con buen calibre para estos barquichuelos). En total, 120 hombres y 25 cañones contra unos 60 hombres y dos cañoncitos.

Fig. 3. Detalle del cañón recién extraído.

El Capitán Varela obró conforme a la legislación vigente, izando el pabellón espa ol y solicitando el derecho de visita… aunque ya tenía la artillería lista porque no se fiaba. Los contrabandistas no se dejan, se les hace un inofensivo disparo de advertencia y ellos responden con fuego real, había comenzado la lucha, y duraría unas 7 horas. Como no podía ser de otra forma, los números se impusieron y el Hermosa Rita fue derrotado, habiendo agotado absolutamente toda su munición, pero por desgracia, lo peor aún estaba por llegar. Los enemigos no aceptaron la rendición, y siguieron disparando, incluso apresaron a la lancha de parlamente enviada para tratar el cese de las ya inútiles hostilidades. Por nuestra parte, no quedó otra cosa que hacer que tratar de salvar a la dotación, por lo que se echó el barco sobre las piedras, pero los criminales siguieron disparando cobardemente contra aquellos que trataban de huir ya por tierra. Hubo quien no quiso escapar, viendo el panorama, y fueron apresados junto con los de la lancha de parlamento, sufriendo todos malos tratos varios golpes y vejaciones antes de ser liberados, excepto un marinero que fue condenado a la horca.

TRAS EL COMBATE Antes de marcharse, los piratas saquearon al Hermosa Rita y le prendieron fuego, para que no pudiera ser aprovechado. Lo que quedó del casco se hundió. Y todo cayó en el olvido… A mediados de los 90 un grupo de buceadores encontró los restos, y no se les ocurrió otra cosa que extraer un cañón y quitarle la concreción marina con martillo y cincel. La noticia pronto llegó a oídos de la Guardia ivil y la pieza fue incautada y llevada al Museo de Pontevedra número de registro 015364), estando los buceadores a punto de ir a la cárcel. Tras un tiempo en un almacén, la pieza fue pedida por la Escuela de Restauración y Conservación de Pontevedra, para que sus alumnos pudieran hacer prácticas con material de procedencia subacuática.

Debido a que en aquel momento España estaba en paz con Gran reta a los buques enemigos eran gibraltareños) y con Génova (lugar de origen de las tripulaciones), esto debe de ser considerado como un vil y ruin acto de piratería. Las Cortes alabaron la defensa del bergantín, calificándola de “brillante”.

ig. . Gozne de bronce roto encontrado allí, sin extraer. oto Marino osales.

Gracias a que un servidor es muy inquieto, se pudo localizar un ancla en un jardín particular cercano a la playa. Preguntando al dueño de la casa (que no del ancla, pues es del Estado , confirmó que venía del mismo lugar del naufragio, comentando de paso los grandes trabajos que pasó para sacarla y ponerla allí. demás, el hombre dijo que también era artista, y que había pintado de plateado los mapas (parte plana de la uña, el lado superior) y los extremos del cepo por inspiración… sin comentarios… La Administración fue informada de dicha tenencia ilícita de la pieza, aunque no ha hecho nada al respecto. En cuanto al ancla, es una lmirantazgo del Siglo XIX cuya adscripción al pecio merece de opiniones más versadas que la del autor pues, a priori, parece algo posterior a los hechos aquí narrados. Asimismo, también pude localizar en mis inmersiones diversas piezas de bronce pertenecientes al timón un refuerzo

ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

Aunque el cañón ya presentaba una pésima conservación, el trabajo realizado fue magnífico, eso sí, sin pedirle peras al olmo. e trata de una pieza de avancarga, de 102 cm de largo, muñones a los 3/7 y un diámetro de ánima de 6-7 cm (sobre 3 libras de bala), probablemente de finales del iglo XVIII y actualmente reposa en el almacén del Museo de Pontevedra, ente al que agradezco que me permitiera estudiar el cañón. ig. . Detalle del gozne. oto Marino osales.

ig. . efuerzo de bronce hallado en la zona del naufragio y vuelto a dejar. oto Marino osales.

de bronce y un gozne hembra roto, también de bronce , lo que se notificó a la Xunta de Galicia, sin efectos prácticos. CONCLUSIÓN Este artículo es buena muestra de lo que la investigación puede hacer. o basta con sacar algo del mar, sino que hay que estudiarlo y pelearse con la documentación histórica. Gracias a todo ello, se ha podido modificar la identidad del naufragio de Playa de rea de on y recuperar la memoria de un olvidado combate.

Yago Abilleira Crespo

Miembro de la RLNE, condecorado con la medalla al mérito Cultural. Contable. Bibliografía: 1. Artículos “Contrabandistas gibraltareños en O Morrazo” (I y II) publicados el 29-Sep-2013 y el 01-Oct-2013. Periódico Faro de Vigo. 2. Miscelánea de Comercio, Política y Literatura, Madrid, ul . . eportaje “De corsarios y piratas en el Finisterre” egunda Parte . Periódico diante Galicia. Marzo . 4. Entrada del 18-Dic-2006 del blog “Singradura da Relinga”. . Diario de las actas y discusiones de las ortes. esión del Mayo .

Proa Proa a la a la mar mar

REMOLCADOR

HÉRCULES E

ntre los muchos barcos museos que se conservan en el puerto norteamericano de San Francisco, llama la atención uno muy pequeño pero tan bien conservado que parece recién salido del astillero. Se trata del remolcador Hercules, construido y botado en 1907 en Camden, New Jersey, por John H. Dialogue e Hijos, para la Compañía de Remolcadores de San Francisco como parte de su “Red Stack Fleet”. Una vez listo, hizo su primer viaje de 13.500 millas por el Estrecho de Magallanes hasta su destino en San Francisco, llevando a remolque a su gemelo el remolcador Goliah.

Vista del remolcador Hercules en su estado actual, amarrado en el puerto de San Francisco. (Fuente Wikipedia).

to Marcelino González)

cules con su nombre. (Fo

Amura de estribor del Her

Máquina del Hercu

Otra vista de la máquina del

les. (Foto Marcelin o Go

zález). Hercules. (Foto Marcelino Gon

nzález).

Vista del remolcador Hercule

s en sus primeros tiempos.

Hasta 1923 operó como remolcador oceánico por las costas occidentales de América, desde Alasca a Panamá. Debido a los vientos reinantes del noroeste, con frecuencia fue utilizado para remolcar barcos de vela en sus viajes desde San Francisco hacia el norte. Como ejemplo se puede citar el remolque que en 1916 efectuó al C.A. Thayer a Puerto Townsend, Washington. En sus viajes de regreso hacia el sur, en muchas ocasiones remolcó grandes balsas de troncos de madera desde las costas noroeste del Pacífico hasta el sur de alifornia. Otras veces fue usado para remolcar barcazas entre diferentes puertos de la costa oeste americana y hasta Hawái, y en el transporte de equipamiento y material para la construcción del canal de Panamá.

BARCOS CON HISTORIA

Entre sus características principales se pueden citar las siguientes: 46 m de eslora, 7,9 m de manga, calado de 3 m a proa y 3,4 m a popa y 409 toneladas de desplazamiento. Para la propulsión contaba con una caldera de vapor y cuatro hornos, y una máquina de vapor de triple expansión con tres cilindros y 1.000 HP. Daba 10 nudos. Y su tripulación era de 15 personas.

(Foto Marcelino González).

Fotografía antigua de la cámara del Hercu

les. (Fuente Wikipedia).

Fue adquirido en 1924 por la compañía de ferrocarril estern Pacific, que lo utilizó para transportar barcazas con vagones de tren por la bahía de San Francisco, desde Alameda y Oakland hasta la ciudad de San Francisco. En el año 1947, junto al remolcador Monarch, se encargó de tomar a remolque el casco del acorazado Oklahoma para llevarlo al desguace en la bahía de San Francisco. Pero en medio de una gran tormenta a unas 500 millas de Hawái, el Oklahoma empezó a hacer agua y a hundirse amenazando con arrastrar al fondo del mar a los dos remolcadores. El Monarch logró largar la maniobra con rapidez, pero el Hercules corrió un gran peligro, ya que no pudo largar la suya hasta el último momento. A continuación volvió a su trabajo de transportar vagones de ferrocarril, hasta que en 1957 fue reemplazado por el ferry Las Plumas. Se mantuvo como apoyo del nuevo ferry hasta 1961, y dejó de estar en servicio al año siguiente.

Camarote del Hercules. (Foto Marcelino González).

En 1975, fue adquirido por la Fundación del Parque Estatal de California, y en 1977, el Servicio del Parque Nacional se encargó de su restauración. Forma parte de Registro Nacional de Lugares Históricos, y fue nombrado Marca Histórica Nacional en 1986. Hoy es uno de los muchos barcos museos que se pueden visitar en el Parque Histórico Nacional Marítimo de San Francisco, amarrado en el muelle de la calle Hyde Castillo y maquinilla de

proa del Hercules. (Foto

Marcelino González).

Proa a la mar

ESPAÑOLES EN ALASKA Y COSTA NORTEAMERICANA DEL PACÍFICO. PARTE I (1532-1596)

EXPLORADORES Y MARINOS ESPAÑOLES OLVIDADOS DE LA HISTORIA

principios del siglo XVI era creencia general en Europa que el continente americano estaba separado de sia, tal como figuraba en el mapa de Martin Waldseemüller. Medio siglo después un mapa de Paolo Forlani presentaba América y Asia unidas alrededor del paralelo 40º Norte, y en los de Ortelius de 1564 y de Mercator hacia figuraba ya un paso navegable entre los dos continentes. Entre y , a raíz de los viajes de Martin Frobisher, se suponía que la bahía que lleva su nombre, en la costa atlántica de anadá, en el sureste de la isla de affin y próxima al Estrecho de Hudson, era la entrada oriental al Paso del oroeste, que atravesando anadá de este a oeste terminaba en el Pacífico en el mítico Estrecho de nián, como lo llamaron los cosmógrafos y navegantes españoles. El Estrecho de nián figuró en los mapas a lo largo de varios siglos, aunque situado en diferentes puntos geográficos. u búsqueda condujo a la exploración de la costa americana del Pacífico, desde México a las a, incluidas parte de las leutianas. Los protagonistas fueron navegantes espa oles, los primeros en recorrer, explorar, reconocer y dar nombres a la mayor parte de accidentes de aquella costa hasta entonces desconocida.

Fig. 1. Estrecho de Anián, según mapa del año 1681, representando Baja California como una isla. Autor: Guillaume Sanson. Fuente: Wikipedia.

omo iremos viendo, en esta historia ocuparon un papel relevante, verdaderamente vertebrador del esfuerzo descubridor español, el territorio de oot a y la isla de ancouver, en la costa occidental del Canadá, y buena parte de los estados de alifornia, ashington y Oregón. asta estas aguas llegarían marinos españoles, mucho antes que cualquier otro navegante europeo, tal como se ha mencionado anteriormente. Veamos esta historia desde sus comienzos. 58

Tras el descubrimiento del Mar del Sur por Núñez de alboa en , y consolidada ya la conquista de México, se despertó el interés de Espa a por la costa noroccidental de América. Cortés, el 27 de Octubre de firmó apitulaciones con la orona, que se sumaron a su nombramiento el 6 de Julio de Capitán General de la ueva Espa a y del Mar del ur, que le autorizaban a descubrir, explorar y colonizar islas y tierra firme en el Mar del ur, con vistas a posibles nuevas conquistas al otro lado del gran océano, y costeando las tierras americanas. De vuelta en ueva Espa a, su primer paso fue habilitar los puertos de Acapulco y ig. . ernán ortés fue el verdadero impulsor de las navegaciones y desManzanillo y crear un astillero en Tehuantepec para cubrimientos por toda la costa Oeste de EEUU y Canadá, que llegaron con el facilitar tales fines. Para ello, ernán ortés dispuso tiempo hasta las islas leutianas. ueron los prolegómenos de la búsqueda del Paso de nián, o boca occidental del Paso del oroeste. En este contexto, varias expediciones para este cometido. La primera la una expedición marítima, bajo su propio mando descubrió alifornia . puso bajo el mando de Diego Hurtado de Mendoza, quien partió con dos barcos de Tehuantepec el de junio de , con el objetivo de explorar el Golfo de alifornia. unque descubrieron las tres islas llamadas Marías, muy cercanas al estado de ayarit, no se alcanzó el objetivo. no de los barcos, el San Miguel, naufragó en la ahía de las anderas, alisco, y cayó en poder de u o de Guzmán. Por su parte, urtado de Mendoza, con el San Marcos, siguió rumbo al norte en viaje sin retorno. os después, en una carta de elación, u o de Guzmán escribió haber llegado a la conclusión de que el San Marcos naufragó en la costa norte de inaloa, pereciendo urtado de Mendoza con toda la tripulación, y perdiéndose así los dos barcos construidos por Cortés. La segunda expedición enviada por ortés fue encomendada a Diego Becerra y Hernando de Grijalba, y partió de Manzanillo el de octubre de . La expedición la componían dos barcos, el San Lázaro y el Concepción, que al poco se separaron, durante la noche debido a un durísimo temporal. El San Lázaro, al mando de Grijalba, puso rumbo Oeste tras la separación, en Diciembre de , y descubrió varias islas y archipiélagos frente a las costas mexicanas, como las evillagigedo, en concreto el de Diciembre una a la que bautizó con el santo del día, anto Tomás, hoy ocorro, y algunos días después, la isla de Los Inocentes, hoy an enedicto, tras lo cual emprendió el regreso. En los primeros días de febrero de , entró de regreso en capulco, luego de haber explorado el golfo de Tehuantepec. u periplo había durado cuatro meses. Grijaba posteriormente, en , a bordo de nao antiago, tras completar la misión encargada por ernán ortés de llevar armas, suministros, y refuerzos a rancisto Pizarro, emprendió una serie de exploraciones entre los de latitud ur y los de latitud orte, con el objetivo de descubrir ricas islas, similares a las Molucas, lo que llevó a explorar grandes extensiones del océano Pacífico. u tripulación se amotinó, asesinándole, y perdiéndose el barco en ueva Guinea, donde perecieron casi todos sus hombres. El Concepción, bajo el mando de Diego de ecerra, tuvo peor suerte, donde un intratable Becerra a la hora de ejercer sus funciones de capitán, es asesinado mientras dormía, junto con algunos de sus leales, por una parte sublevada de la tripulación. e alza con el mando del barco el líder del motín, el piloto Fortún Jiménez, que posteriormente mandó poner rumbo orte, desembarcando en la costa Sur de la península de la Baja California, siendo así el primer barco europeo que alcanzó estas costas de la península de la aja California, para encontrar la muerte en un enfrentamiento con los indígenas. El buque y los supervivientes arriban al hoy Estado de alisco, donde son apresados por el Gobernador Nuño de Guzmán, declarado enemigo de Cortés. 59

ig. . Los primeros intentos en el océano Pacífico para encontrar el Paso del oroeste y descubrir nuevas tierras, los dio Espa a de la mano de ernán ortés, verdadero ideólogo, impulsor y muñidor de esta empresa. El primer intento se lo encargó personalmente a uno de sus hombres de mayor confianza, Diego urtado de Mendoza, en . La expedición desapareció al completo para siempre.

ig. . Para la segunda expedición acudió a otros dos hombres de su confianza. ernando de Grijalba se dirigió al Oeste descubriendo una serie de islas. Diego ecerra puso proa al orte sufrió un sangriento motín y fueron atacados por los indígenas de Baja California muriendo casi toda la tripulación fue la primera vez que se alcanzaban las tierras de la Baja California. Proa a la mar

EXPLORACIONES MARÍTIMAS

EXPEDICIONES IMPULSADAS POR HERNÁN CORTÉS

nte tales fracasos, para su tercera expedición, un incansable Hernán Cortés tomó la decisión de dirigirla él mismo. Levó anclas en Teacapán, el de bril de , con tres navíos. En el curso de esta expedición, ortés llegó el de mayo de donde antes lo hizo Fortún Jiménez, en la Bahía de anta ruz hoy día La Paz, capital del Estado de aja alifornia ur , llamada así por llegar el día de la anta ruz, y donde intentó sin éxito dejar una colonia al mando de uno de sus mejores lugartenientes, Francisco de Ulloa. ntes de que ortés regresara a ueva Espa a, su esposa, uana de ú iga, envía dos navíos en su busca, que no lo encuentran pero rescatan a Ulloa y sus colonos, agobiados por grandes penalidades para sobrevivir en anta ruz, dada la falta de recursos naturales. uevo fracaso.

ig. . nte el cariz que tomaban los acontecimientos, con una primera expedición desaparecida al completo y una segunda que sufrió un sangriento motín y un ataque despiadado de los indígenas, regresando muy pocos hombres, ortés toma la decisión de mandar en persona la tercera expedición, en el curso de la cual, el de mayo de , llega a la aja alifornia. on muchos los que consideran a Cortés como su descubridor.

uarta expedición. principios de , ortés está de regreso en ueva Espa a e inmediatamente trabaja en la organización de una nueva expedición. Tres navíos al mando de Andrés Tapia zarpan en mayo con destino a anta ruz. Después doblan el abo de an Lucas y navega hacia el orte, a la vista de la costa de Baja California hasta prácticamente la altura de la actual Ensenada. La expedición de Tapia es la primera en reconocer la costa occidental de la península de California. En , ortés dispuso una quinta y última expedición, otorgando el mando de la misma al propio Fig. 6. Éste es un mapa atribuido a Cortés, elaborado personalmente por Francisco de Ulloa, siendo el primer europeo en ex- éste en la expedición que en dirigió en persona para descubrir la aja alifornia. rchivo General de Indias. plorar todo el golfo de California, partiendo del puerto de capulco el el de julio de . La expedición la componían tres buques: el Santo Tomás, el Santa Agueda y el Trinidad. La expedición exploró las costas del golfo de alifornia o mar de ortés, y la desembocadura del río olorado, en el orte del mismo, donde llegó el de eptiembre. Desembarcó y tomó posesión de aquellas tierras para Espa a. cto seguido se dirigen al ur y lloa comprueba que navegan por un golfo. En noviembre doblan el cabo de an Lucas, y siguiendo a rumbo noroeste, descubren la bahía Magdalena, el de diciembre de . Prosiguen la navegación, remontando la costa hasta alcanzar la isla edros, dando nombre a la misma, en situación orte y Oeste, y continuando viaje hasta alcanzar an Diego. a de vuelta, en abril de , desde la isla de edros, en situación orte y Oeste, lloa dispuso que el Santa Agueda de 120 toneladas adelantase el regreso, haciéndole llegar una carta a Cortés para dar noticia de su viaje y el relato del mismo, y haciéndole saber también que la Baja California es realmente una península. El Santa Agueda llegó a capulco en marzo de haciéndole saber que la aja alifornia es realmente una península. Tras ello, nuevamente puso rumbo orte y aquí surgió una doble versión sobre lo que ocurrió: por una parte, la de que no se volvió a saber ya nunca más de él, desapareciendo para siempre, probablemente en la bahía de Sebastián Vizcaíno, siendo los primeros en alcanzar la lta alifornia de su tripulación se salvó el piloto alvador 60

ig. . Todavía dio tiempo a ernán ortés a promover una cuarta y una quinta expedición, ésta última al mando de otro de sus mejores hombres, Francisco de lloa. Tras recorrer y explorar la costa noroccidental de México y las costas Este, ur y Oeste de aja alifornia, lloa se interna en el océano Pacífico hacia el orte, llegando a la isla edros. e confirmó que California no era una isla, sino una península. El posible Paso de Anián, la entrada occidental del Paso del Noroeste, no estaba pues entre el continente y la “península californiana. Debía pues continuarse con nuevos intentos exploratorios más al orte.

EXPEDICIONES DEL VIRREY ANTONIO DE MENDOZA Y PACHECO n mes después, el virrey de ueva Espa a, ntonio de Mendoza y Pacheco, ordenó que zarpase de Acapulco el 9 de mayo de 1540 una escuadra de dos barcos bajo el mando de Fernando de Alarcón, con Domingo del astillo como Piloto, en apoyo a la expedición terrestre de rancisco ázquez de oronado. El de agosto penetró en el río olorado, y lo remontó en embarcaciones menores hasta su con uencia con el río Gila. Meses después se encontraron unas cartas de larcón enterradas en un lugar marcado con cruces. La expedición había desaparecido para siempre al completo, desconociéndose las circunstancias. El Virrey Mendoza desea seguir la estela de Hernán Cortés en el descubrimiento de la costa Norte. Por ello, en 1542, el Virrey dispuso que Juan Rodríguez Cabrillo, compa ero de Pedro de lvarado en la conquista de Guatemala, partiera en junio con tres naves en busca del Estrecho de nián. alieron de la costa de alisco, desde la arra de avidad, olima, el 24 de junio, un astillero español del que salieron a lo largo de los a os numerosas expediciones tanto para las ilipinas, como para el Pacífico orte. Le acompañaba como piloto Bartolomé Ferrer o Ferrero. La expedición de abrillo partió con víveres para dos a os, alcanzando el de julio el extremo sur de la península, y ya navegando hacia el orte, reconocen la bahía de La Magdalena y avistan la isla de Cedros el 15 de agosto. A partir de ahí, entraron ya en aguas desconocidas para europeos, costeando y levantando mapas y llevando a cabo un estudio cartográfico cuidadoso de aquellas desconocidas costas y levantan mapas hasta el puerto de Ensenada. Entre septiembre y octubre descubre sucesivamente la bahía de an Diego, el puerto de an Pedro Los ngeles y anta Mónica, el archipiélago de anta Bárbara, y posteriormente la actual Santa Bárbara. En noviembre descubren la bahía de Monterrey, pero los fuertes vientos contrarios propios de la estación invernal les obligan a refugiarse en la bahía de an Diego, donde permanecen casi meses. 61

EXPLORACIONES MARÍTIMAS

ernández, tal como lo atestiguan varias fuentes, entre ellas la eal cademia de la istoria, en su biografía oficial sobre este personaje, así como una densa bibliografía a disposición de todo aquél que desee profundizar en este interesante personaje, referida por los Académicos. Por otra parte, la de que regresó sano y salvo, volvió a Espa a justo a tiempo de cuando se preparaba la segunda expedición de Orellana al Amazonas, de la cual Ulloa fue nombrado tesorero, y siendo uno de los pocos supervivientes de esta desafortunada aventura de Orellana. Tras esto, nos volvemos a encontrar a lloa en la exploración del Estrecho de Magallanes, partiendo de alparaíso, intentando su paso de Oeste a Este, si bien obligado por los temporales, después de haber penetrado millas, se vio forzado a regresar.

ig. . ntonio de Mendoza, primer virrey de ueva Espa a. utor: nónimo, . Impulsó las expediciones de exploración de la costa de alifornia, continuando la labor de Hernán Cortés.

ig. . Mapa elaborado en por Domingo del astillo, a partir de las expediciones de ernán ortés, rancisco de lloa y ernando de larcón. e trata de la primera vez que un mapa muestra a aja alifornia como una península.

Pero en enero de muere abrillo en una refriega con los indígenas a consecuencia de una herida gangrenada, en la isla de San Miguel. Antes de morir entrega el mando a Bartolomé Ferrelo, a quien ordena poner rumbo orte, para continuar así la exploración, en cumplimiento de las instrucciones del irrey. El 1 de marzo, Ferrelo se encuentra ante la punta más occidental de California, algo al Norte del paralelo 40º, a la que denomina Cabo Mendocino, y que posteriormente serviría de punto de recalada para los barcos procedentes de Filipinas, así bautizado en honor del Virrey Hurtado de Mendoza. Progresando hacia el orte, en los orte, en el Estado de Oregón, descubre y bautiza al abo lanco, conocido hoy también como abo Orford rebautizado así por George ancouver, en , el punto más al orte alcanzado hasta la fecha. quí, los vientos contrarios y la escasez de víveres aconsejan a errelo regresar a la base, la arra de avidad, adonde arriba el de abril, cumplida la misión. Proa Proa a la a la mar mar

ig. . uan odríguez abrillo parte de la arra de avidad el de junio de , con víveres y otros suministros para dos a os. abiéndose demostrado que aja alifornia es una península, ponen proa directamente a su costa occidental, para costearla hacia el orte. e internó en aguas y costas desconocidas, levantando una amplia y detallada cartografía de las mismas. ue la primera vez que se recorría y reconocía toda la costa Oeste de los actuales EEUU. Tras la muerte de Cabrillo en combate con los indígenas, el mando de la expedición recae en artolomé errero, quien no duda en dirigirse todavía más al orte, llegando hasta el punto más septentrional alcanzado hasta la fecha, el cabo lanco o cabo Orford, en el estado de Oregón.

ig. . provechando uno de los tornaviajes desde las islas ilipinas hasta la costa occidental de mérica, rancisco Gali recibió la orden de buscar el Paso de nián en su viaje de vuelta, realizado en , poniendo rumbo lo más al orte posible, creyéndose que alcanzó las costas de las a, por vez primera, la posición más septentrional lograda hasta entonces.

Así como Hernán Cortés ha pasado a la Historia como descubridor de la Baja California, Cabrillo y Ferrelo lo han hecho como descubridores de la Alta alifornia en an Diego, frente al mar, una estatua de abrillo rememora su paso por allí . abían explorado unos . m de costa y tomado posesión de las islas y tierras descubiertas, comprobando que desde la punta Sur de Baja California hasta el Cabo Blanco, la costa sigue una línea continua, sin rastro alguno del Estrecho de Anián. Había que seguir por tanto con su búsqueda, e ir más al Norte.

o se debe olvidar la exitosa travesía en solitario de Alonso de Arellano, que formaba parte de la expedición de Legazpi, y por razones no aclaradas, se separó a los pocos días de zarpar de Puerto avidad, por lo que fue acusado de deserción por algunos, y considerado un héroe por otros.

sí, en un piloto de apellido Pérez, del que poco se sabe, alcanzó de nuevo el abo lanco Latitud , actual estado de Oregón1. En el futuro, este punto sería frecuente zona de recalada de los galeones procedentes de Filipinas, como dijimos anteriormente. EXPLORACIONES DESDE ASIA ernán ortés envió en a lvaro de aavedra en socorro de Jofre de Loaysa, conectando por vez primera ueva Espa a con las islas Molucas, en una travesía rumbo al Oeste muy larga en tiempo, pero ya al alcance de aquellos audaces marinos en sus todavía muy frágiles barcos. Otra cosa muy diferente resultaba ser el viaje de regreso desde sia hasta México, que suponía cruzar el inmenso océano Pacifico, de Oeste a Este, empresa en que fracasaron una y otra vez todos los navegantes espa oles que lo intentaron hasta que, después de la conquista de las islas ilipinas por Miguel López de Legazpi, en , Andrés de Urdaneta descubriera la ruta que el propio rdaneta denominó Tornaviaje.

Tan sólo un a o más tarde, los galeones procedentes de Manila recalaban en diferentes puntos de lta alifornia, lo cual sugirió a Pedro Moya, sucesor de Mendoza como irrey de ueva Espa a, que al descender en latitud hacia Acapulco, podían reanudar las exploraciones de aquellas costas septentrionales, todavía poco conocidas. La determinación espa ola se puso de nuevo en marcha, y el testigo lo recogió un experto cartógrafo y piloto, veterano navegante del Pacífico, el sevillano de origen italiano Francisco Stroza Gali, cuando recibió la orden de buscar el Paso de nián más al orte. así, partió en Marzo de de capulco con dos fragatas con destino a Manila y China; el 29 de junio de , emprendió el tornaviaje desde Macao. Durante la travesía advirtió la existencia de una fuerte corriente hacia el Suroeste, a lo largo de unas 900 millas, la más tarde llamada orriente de alifornia, y recaló precisamente en el Cabo Mendocino, para procediendo hacia el ur, explorar la aja alifornia. En una nueva expedición impulsada por el irrey de ueva Espa a, con la misión de explorar las costas japonesas, y sobre todo las de California a la vuelta, y comprobar la existencia del Estrecho de nián, Gali llegó a Manila nuevamente el de junio de 1585. Allí, mientras preparaba el regreso, falleció repentinamente en enero de .

. alvador de Madariaga. Auge y ocaso del imperio español en América. Pág. 662.

Algunos autores creen que Francisco Galli fue tan al orte que bien estuvo o casi estuvo en la costa meridional de Alaska, y siendo quien más septentrionalmente había navegado hasta entonces por aquellas aguas. Sin embargo, lo que se deduce por los relatos de sus descubrimientos y viajes de capulco a ilipinas, desde Filipinas a Macao, y de Macao a Acapulco, es que debió navegar siguiendo la corriente del uro ivo, luego corriente del Pacífico orte, hacia el Este, probablemente algo al Sur del paralelo 45º Norte. Cuando la temperatura del agua se hizo más fría, lo que ocurre cuando la corriente del Pacífico orte se ramifica en la corriente de las a y la corriente de alifornia, Gali pensó que había pasado cerca de algún estrecho. inalmente recaló en el abo Mendocino. Poco después, Pedro de Unamuno, segundo de Gali, recibe el mismo encargo, partiendo de Filipinas en , en una rocambolesca aventura huyendo de las autoridades portuguesa de Macao, se hace con un nuevo galeón, el Buena Esperanza, con el que atraviesa el Pacífico para llegar a capulco, después de haber arribado el 18 de octubre de 1587 a un punto situado entre Los ngeles y an rancisco, donde desembarcó para explorar y reconocer la zona, donde tuvo lugar algunas escaramuzas con los indígenas, reembarcando a los tres días para continuar viaje a capulco, donde le esperaba un proceso por haber tenido la osadía de comerciar en Macao, territorio y mares bajo jurisdicción portuguesa, proceso que no tuvo consecuencias. namuno había seguido en su viaje de regreso una derrota similar a la de Gali, demostrándose que esta variante más al orte de la uta de rdaneta era mejor y más idónea para llevar mercancías desde ilipinas y apón hasta México. n piloto de origen portugués, otro más al servicio de la Corona Española, Sebastián Rodríguez Cerme o, protagonizará la última de las exploraciones inversas de alifornia. arpa de Manila a primeros de

ig. . arta de pu o y letra de rancisco Gali , verdadero pionero en el Oeste de la búsqueda del Paso de Anián, boca occidental del Paso del oroeste. u inmensa e impresionante obra cartográfica sigue despertando hoy día admiración en todo el mundo.

ig. . rancisco Gali era uno de los mejores cartógrafos del momento. El grado de detalle y precisión de sus trabajos era impresionante para la época. La iniciativa de emprender la búsqueda de la entrada occidental del Paso del Noroeste, llegando lo más al Norte posible alcanzando latitudes desconocidas, no podía estar en mejores manos carta náutica de cercanías de Tlacotalpan, Estado de eracruz, eal cademia .

ulio de , en el galeón San Agustín, y el 4 de Noviembre recala en la lta alifornia. iguiendo la costa hacia el Sur, al día siguiente rebasa el Cabo Mendocino, y el 6 fondea en la Bahía de San Francisco, donde construye un bergantín y se dedica a recorrer y reconocer todos los accidentes geográficos de la zona. Pero, entretanto, un temporal arrastra al San Agustín contra los arrecifes, perdiéndose irremisiblemente. eanuda erme o el viaje hacia el ur, siempre a la vista de la costa, en el bergantín, reconociendo Monterrey, anta árbara, an Diego, etc. inalmente, el 7 de Enero de 1596, luego de sufrir la tripulación, incontables penalidades y privaciones, llega al puerto de avidad. i algo quedó demostrado en este viaje, fue que los galeones cargados de mercancías valiosas de hina, además de no ser adecuados para su desplazamiento y calado para la exploración, no debían ser expuestos en modo alguno a riesgos innecesarios, que podían hacerles acabar como el San Agustín.

Carlos Peña Alvear

Juan Ignacio Pinedo

Capitán de la Marina Mercante. Miembro del Comité Técnico Permanente de la ficina cnico Marítima de la L E.

Doctor en Medicina Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

Proa Proa a la a la mar mar

EXPLORACIONES MARÍTIMAS

Dejó escrita una relación de sus viajes y dos mapas con sus exploraciones. También dejó abierta la posibilidad de poner rumbo más al Norte llegando por la ruta más septentrional seguida hasta entonces. En otras expediciones descubrió también varias islas de Hawai, casi dos siglos antes que James Cook, y la corriente de California, como dijimos anteriormente.

LA FORMACIÓN MARÍTIMA EN ESPAÑA 1960-2018 (IV)

ola de nuevo admirado y siempre poco reconocido lector si aún tiene ganas de seguir esta serie de artículos. Nos habíamos quedado repasando como choca la administración marítima encargada de emitir los títulos profesionales de la Marina Mercante con la legislación internacional que debe cumplir para que estos tengan validez internacional. Y además teniendo que justificar vía decreto el programa académico que en España da la capacidad para la obtención de estos títulos profesionales y qué gran disgusto nos ha dado con la duda justificada de la autoridad europea en cuanto a seguridad marítima sobre la formación marítima en España con el envío de la Carta de Emplazamiento al Reino de España. Seguimos con el título de Piloto de Primera de la Marina Mercante, que reza los siguiente: el título profesional de Piloto de Primera de la Marina Mercante es un título de competencia expedido de acuerdo con lo establecido en la Regla II/2.1 del Anexo del Convenio STCW y en la Sección A-II/2 del Código STCW de requisitos mínimos aplicables a la titulación de

apitanes y Primeros Oficiales de puente de buques de arqueo bruto igual o superior a 3000 GT, cuyo principal requisito de obtención es estar en posesión del título profesional de Piloto de Segunda de la Marina Mercante, que le confiere las atribuciones profesionales para ejercer de Primer Oficial de puente u Oficial de puente en buques mercantes sin limitación, ejercer como Capitán de buques mercantes de arqueo bruto no superior a 500 GT en navegaciones próximas a la costa y ejercer como Capitán de buques mercantes de arqueo bruto no superior a 3.000 GT. Como el título de Piloto de Primera de la Marina Mercante es un título de competencia expedido de acuerdo con la Regla II/2.1, nos deriva a lo que establece el propio convenio STCW. Y es en la sección AII/2 del Código STCW donde se establece que, tanto para los Capitanes a bordo de buques de más de 500 GT como para los que ejercen funciones de Primer Oficial se deben cumplir las mismas competencias, conocimientos, comprensión y suficiencia y métodos de demostración de la competencia, así como los criterios de evaluación de las mismas.

La inconsistencia normativa entre la normativa española sobre títulos profesionales de la marina Mercante y el convenio STCW, es notoria y preocupante ya que según el Real Decreto, para obtener el título de Piloto de Primera es necesario únicamente estar en posesión del título profesional de Piloto de Segunda de la Marina Mercante más doce meses de embarco, y como ya hemos mostrado, para este último título se requiere “haber superado la prueba de idoneidad profesional determinada por el Ministerio de Fomento, de acuerdo con las normas de competencia de las secciones A-II/1, A-II/2.5 y A-II/3 del Código STCW”. En ningún momento el Real Decreto hace referencia a la obligación de superar una prueba de idoneidad profesional con la Regla II/2 y su correspondiente sección A-II/2 del convenio STCW, que es la que establece el convenio como requisito obligatorio para los apitanes y Primeros Oficiales de puente de buques de arqueo bruto igual o superior a 500 GT. Además, y de acuerdo con la atribución que el Real Decreto 973/2009 otorga a los Pilotos de Primera de la Marina Mercante, como es ejercer de Primer Oficial de puente en buques mercantes sin limitación, la formación y cualificación profesional debe ser la misma que la de los apitanes y, por lo tanto, deberían estar en posesión de la misma titulación académica universitaria que se exige a los apitanes de la Marina Mercante que es la de Máster universitario en su ámbito de aplicación. Por último en cuanto al título de Capitán de la Marina Mercante, el título profesional de Capitán de la Marina Mercante es un título de competencia expedido de acuerdo con lo establecido en la regla II/2 del Anexo del Convenio STCW y en la sección A-II/2 del Código STCW, aplicable a la titulación de los apitanes y Primeros Oficiales de puente de buques de arqueo

Como se ve del tenor literal de la definición del título profesional de Capitán, se habla de “títulos de Grado y Máster en dicho ámbito . e clarifica en cierto modo ese concepto excesivamente generalista de la versión del Real Decreto 973/2009 que decía un “título de graduado en términos generales. El apartado 1 b) del artículo 5, dice textualmente: “Estar en posesión del título profesional de Piloto de Primera de la Marina Mercante o de Piloto de Segunda de la Marina Mercante”. Este apartado no ha sufrido ninguna variación desde la versión inicial del Real Decreto 973/2009, lo cual podría dar lugar a que se pudiera obtener el título de Capitán sin tener el de Piloto de Primera.

Proa a la mar

MARINA MERCANTE

bruto igual o superior a 3000 GT, cuyos requisitos de obtención son estar en posesión del título universitario oficial de Licenciado en áutica y Transporte Marítimo o de los correspondientes títulos de Gado y Máster en dicho ámbito y estar en posesión del título profesional de Piloto de Primera o de Piloto de Segunda de la Marina Mercante más un periodo de embarque de 36 meses o 24 si se ha estado embarcado de apitán o Primer Oficial, y cuyas atribuciones son el mando de buques mercantes dedicados a cualquier clase de navegación sin limitación y ejercer de Primer Oficial de puente u Oficial de puente en buques mercantes sin limitación.

Pero si nos fijamos en dichas secciones, la prueba de idoneidad se basaría en la evaluación de la competencia de: A-II/1: “Requisitos mínimos aplicables a la titulación de los oficiales encargados de la guardia de navegación en buques de arqueo bruto igual o superior a 500 GT”. A-II/2.5 que indica que “el nivel de conocimientos teóricos, comprensión y suficiencia requeridos en las distintas secciones de la columna 2 del cuadro A-II/2 podrá variar según el título sea válido para buques de arqueo bruto igual o superior a 3000 GT o para buques cuyo arqueo esté comprendido entre 500 y 3000 GT”. A-II/3: “Requisitos mínimos aplicables a la titulación de los oficiales encargados de la guardia de navegación y los Capitanes de arqueo bruto inferior a 500 GT dedicados a viajes próximos a la costa”.

Por eso en este punto hay que prestar atención a lo indicado en el propio convenio STCW, en donde en el apartado 2 de la Regla II/2 del Convenio y sección A-II/2 del Código determina que “los Capitanes y Primeros Oficiales de puente de arqueo bruto igual o superior a GT habrán completado una educación y formación aprobada y satisfarán las normas de competencia, incluidos los métodos de evaluación, establecidos en dicha regla y sección”, lo que equipara la educación, formación y cumplimiento de las normas de competencia de igual modo a los apitanes y a los Primeros Oficiales de los buques de arqueo bruto igual o superior a 3000 GT. Sin embargo, el Real Decreto mantiene la tradición histórica de equiparar la formación de los Pilotos de Primera de la Marina Mercante con la de los Pilotos de Segunda, y de este modo volvemos a verificar la inconsistencia normativa entre la norma estatal española de desarrollo y el convenio STCW. se preguntará nuestro improbable lector qué es eso de la prueba de idoneidad? La prueba de idoneidad profesional únicamente se regula en el apartado 1 d) del artículo 7 relativo a la titulación profesional de “Piloto de Segunda de la Marina Mercante”. Este apartado establece como requisito “Haber superado la prueba de idoneidad profesional determinada por el Ministerio de Fomento, de acuerdo con las normas de competencia de las secciones A-II/1, A-II/2.5 y A-II/3 del Código STCW y teniendo en cuenta la sección A-VIII/2 del Código STCW, que establece la organización de las guardias y principios que deben observarse”. 66

Esto implica que la formación para acceder a esta prueba no ha sido completa de conformidad con la Regla II/2 del Convenio y la Sección A-II/2 del Código, sino que se ha limitado la formación con el fin de otorgar a los oficiales la posibilidad de realizar funciones de gestión (mando de buques) para aquellos buques comprendidos entre 500 y 3000 GT. Por lo tanto, no existe en el Real Decreto ninguna exigencia de superar ninguna prueba de idoneidad relativa a la regla II/2 del Convenio y sección A-II/2 del Código, prueba que de algún modo debería incluirse o especificarse en el Real Decreto de desarrollo de las directivas comunitarias y de las enmiendas de Manila al Código de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar. Debido a esto se entendería que es en la titulación de Piloto de Primera de la Marina Mercante donde debería incluirse una segunda prueba de idoneidad específica para la Regla II/2 y Sección A-II/2.

En España se ha llevado a cabo un proceso de adaptación de los estudios superiores de educación en formación marítima a todo el proceso de Bolonia como colofón a los itinerarios únicamente académicos y comunes a todos los estudios sin entender de las características propias de estos estudios náuticos. Y sin

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Si ha llegado hasta aquí querido lector quiero indicarle que lo que se verifica es la existencia de inconsistencias normativas, tanto entre la normativa internacional y comunitaria sobre requisitos mínimos de formación de la gente de mar y la norma española de desarrollo de las titulaciones superiores de la Marina Mercante, como entre las prescripciones derivadas del Proceso de Bolonia con la normativa española de desarrollo de los títulos profesionales. Y se ha demostrado que existen disfunciones normativas entre los contenidos y competencias exigidos por la normativa internacional y la normativa española.

embargo no se ha tenido el mismo celo en la implementación de las enmiendas de Manila del Convenio STCW y de las Directiva comunitaria sobre formación marítima responsabilidad de la Dirección General de Marina Mercante. Por otro lado vemos como lo que compete a la náutica de pesca ha seguido una evolución más lógica a lo que debe ser su finalidad y no me quiero olvidar del desastre que supone dejar aislada a la Formación Profesional que necesita una revisión en cuanto a poder ser por sí misma una vía de acceso a titulaciones profesionales sin limitación ya que sin esta vía, el futuro de los marinos españoles está condenada a la desaparición. Bueno, siempre se podrán recuperar estos Grados y Master en Náutica para el cuerpo de funcionarios y para la gestión logística,… o no.

Andrés Castaño Domínguez

Socio de la RLNE.

Bibliografía 1. Ley 144/1961, de 23 de diciembre, sobre Reorganización de las Enseñanzas Náuticas y de Pesca. . Decreto de de junio de la Presidencia de Gobierno, sobre alificación de las ense anzas de la carrera de áutica. 3. Por Real Decreto 2841/1980 de 4 de diciembre (BOE de 5 de enero de 1981). . eal Decreto de unio de , sobre calificación de las ense anzas de la carrera de áutica. 5. AGENCIA NACIONAL DE EVALUACIÓN DE LA CALIDAD Y ACREDITACIÓN, 2006. Libro Blanco de los títulos de Grado en Ingeniería Náutica e Ingeniería Marina. Madrid: ANECA. 6. Real Decreto Legislativo 2/2011, del 5 de septiembre, donde se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Boletín Oficial del Estado, . 7. BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO, 2012. Lunes 4 de Junio de 2012. Ministerio de Asuntos Exteriores y Cooperación. Enmiendas de Manila de 2010 al Código de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Código de formación) Resolución 2 de la Conferencia de las Partes en el Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Convenio de formación) 1978, aprobadas en Manila el 25 de Junio de 2010. 8. CONSEIL DIRECTIVE, 1994. 94/58/EEC of 22 November 1994 on the minimum level of training of seafarers. OJ L, 319(12.12). 9. Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima. Madrid. 10. DECLARACIÓN DE BOLONIA, 1999. El Espacio Europeo de Educación Superior. Declaración conjunta de los ministros europeos de educación, reunidos en Bolonia el 19 de Junio de 1999. . eal Decreto , de de julio, por el que se modifica el eal Decreto , de de octubre, por el que se establece la ordenación de las ense anzas universitarias oficiales. . eal Decreto , de de octubre, por el que se establece la ordenación de las ense anzas universitarias oficiales. . eal Decreto , de de febrero, por el que se modifica el eal Decreto , de de junio, por el que se regulan las titulaciones profesionales de la marina mercante. . eal Decreto , de de noviembre, por el que se modifica el eal Decreto , de de junio, por el que se regulan las titulaciones profesionales de la marina mercante. 15. Real Decreto 973/2009, de 12 de junio, por el que se regulan las titulaciones profesionales de la marina mercante, texto consolidado. 16. ORDEN FOM/2296/2002, de 4 de septiembre, por la que se regulan los programas de formación de los títulos profesionales de Marineros de Puente y de Máquinas de la Marina Mercante, y de Patrón Portuario, así como los certificados de especialidad acreditativos de la competencia profesional.

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CABOS NUDOS – III

on el presente artículo finalizaremos nuestra introducción a los nudos utilizados en náutica. a sido un repaso por los más habituales que pretende ser útil a los aficionados, tanto en navegación a vela como a motor, que igualmente precisa utilizar cabos en multitud de ocasiones. En el capítulo primero de esta serie hicimos una descripción general de los tipos de cabos y sus características. Dada la variedad de cabos, sus usos específicos y variedad de precios, antes de adquirirlos es recomendable consultar los catálogos que los fabricantes ponen a nuestra disposición. fig Hay que prestar mucha atención n velero de regatas puede justificar un generoso desembolso a la hora de renovar sus cabos, pero no puede ser necesario si nuestra embarcación al estado y está destinada a dar tranquilos paseos con la familia. renovación de a arcia firme ay que prestar mucha atención al estado y renovación de la jarcia firme y sus arraigos, y sus arraigos obenques, estay y burdas , ya sean de cable de acero o textiles, puesto que una rotura puede tener graves consecuencias. puesto que una rotura puede En primer lugar, veremos nuevas formas de realizar dos nudos que realitener graves zamos en la anterior entrega: la vuelta de ballestrinque y el s de guía. consecuencias

ig. . atálogo de cabos. uente: Guía ccastillage Diffusion.

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VUELTA DE BALLESTRINQUE (FIG. 2) Para hacerlo con facilidad sobre una bita o un poste hacemos dos senos en el cabo, dejando el chicote las dos veces por encima del firme. ruzamos el segundo seno por debajo del primero y lo encapillamos en el poste o bita, al tirar del firme la vuelta aprieta. ig. . uelta de ballestrinque. otografía: Oscar ernedo.

AS DE GUÍA RÁPIDO (FIG. 3 Y 4) Me sirve para realizar rápidamente un as de guía que llevo previamente preparado. n caso en que podemos usarlo es para amarrarme a una argolla en una aproximación a un pantalán. ago una gaza en el firme que sujeto en la palma de la mano. continuación, realizo un medio nudo sobre mi mano, para ello la rodeo con el cabo y lo sujeto con el pulgar, para luego pasar el extremo entre mi mano y el cabo que la rodea, dejando un chicote largo. uando quiero formar el nudo, paso el chicote por el punto de amarre y tras pasarlo por la gaza lo sujeto con los dedos contra el cabo. Termino estirando del firme con lo que se forma el as de guía. AS DE GUÍA EN TORNO AL CUERPO (FIG. 5 Y 6)

ig. . s de guía rápido . otografía: Oscar ernedo.

Esta variante del nudo nos puede ayudar en caso de un rescate. Me permite realizar un nudo en torno a mi cuerpo sin soltar el cabo que me han lanzado y que sostendré en todo momento con una mano. Tomo con una mano el firme y con la otra el chicote que he pasado en torno al cuerpo. obrepongo el brazo del chicote sobre el firme y con un giro de la mano consigo que el firme haga una vuelta sobre el chicote. on la mano que sujeto el chicote, lo paso alrededor del firme y tomándolo con el índice y el pulgar, lo traigo hacia mi cuerpo por dentro de la vuelta. Este paso requiere habilidad para no perder el extremo y el cabo deberá estar holgado para que no aprisione mi mu eca al tirar hacia detrás. inalmente, tiro del firme y el nudo se aprieta formando el as de guía.

ig. . s de guía rápido . otografía: Oscar ernedo.

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ig. . s de guía en torno al cuerpo . otografía: Oscar ernedo.

BOZA (FIG. 7) e utiliza para afirmar un cabo a otro cabo más grueso o una cadena con objeto de quitarle tensión. n caso frecuente es cuando deseamos quitar tensión a la guía o cadena del ancla. En otras ocasiones puede servirnos para descargar de tensión una escota que presenta algún problema.

ig. . oza. otografía: Oscar ernedo.

e forma dando una vuelta sobre el cabo a abozar seguido de una segunda vuelta que monta sobre la anterior, para terminar pasando el chicote por dentro de la tercera vuelta. La boza, igual que el ballestrinque, necesita tener tensión para no deshacerse. VUELTA DE CORNAMUSA (FIG 8 Y 9)

ig. . ornamusa con vuelta dada. otografía: Oscar ernedo.

Las cornamusas son elementos para fijar cabos que podemos encontrar en las cubiertas o a pie de palo. ecibe su nombre por ser la que usamos para fijar un cabo a una cornamusa. Es de uso muy frecuente por ejemplo cuando amarramos el barco al pantalán. La echa en la imagen indica el extremo del que está tirando el cabo acer bien este nudo nos permitirá fijarlo con facilidad, ya que en la primera vuelta el cabo queda mordido liberando el chicote de tensión, e igualmente podremos deshacerlo sin encontrar tensión hasta el último momento. La falta de conocimiento de este nudo suele solventarse, de manera poco marinera, realizando varios ochos sobre la cornamusa

Para hacerlo, doy una vuelta alrededor de la cornamusa con la que el cabo muerde sobre sí mismo quedando bloqueado y me permite trabajar sin esfuerzo. odeo sobre el extremo opuesto al firme cruzando por encima. ormo una gaza sobre en el otro extremo dejando el chicote por debajo y paralelo al tramo que primero cruzó por encima. inalmente, tiro del chicote para afirmar la vuelta. 70

MARINA DEPORTIVA ig.

. marre cuadrado. otografía: Oscar ernedo.

ig.

. marre recto. otografía: Oscar ernedo.

ig. . uelta de cornamusa. otografía: Oscar ernedo.

AMARRE CUADRADO (FIG. 10) La función de este amarre es fijar dos postes en ángulo recto. omo podemos imaginar, lo utilizaremos para elementos de fortuna o uso temporal. acemos una vuelta de ballestrinque en la parte inferior del palo vertical que me sirve de punto de partida y apoyo del horizontal. ujetando los postes en su posición, voy pasando el cabo alternativamente por detrás y por delante de los dos postes apretándolo tanto como sea posible. continuación, realizo unas vueltas de trinca entre los dos palos que aprietan las anteriores y tensan el conjunto dándole la estabilidad necesaria. Para finalizar hago un ballestrinque en el poste de mi elección que deja fijado el extremo del cabo. AMARRE RECTO (FIG. 11) u empleo es para unir dos postes en paralelo, normalmente con la intención de prolongar su longitud, aunque también puede utilizarse para obtener un poste resistente a partir de dos más endebles. Empezamos haciendo un ballestrinque alrededor de los dos palos a unir, dejando el chicote en medio para que nos quede recogido. Damos vueltas alrededor de los dos postes hasta que la trinca tenga al menos la longitud del diámetro de los dos postes juntos. ujeto las trincas con la mano y paso el cabo dos veces por el centro de los postes apretando las trincas. Para terminar, fijo el nudo realizando un ballestrinque alrededor de uno de los postes mediante dos cotes. 71

Proa Proa a la a la mar mar

ADUJADO (FIG 12 Y 13) dujar un cabo consiste en hacer con él una madeja de manera que no pueda enredarse pero que se suelte con facilidad. i adujamos el sobrante de un cabo que está trabajando deberemos hacerlo comenzando desde el punto de fijación hasta finalizar en el chicote para poder aclarar las vueltas que tenga. e llama aduja a cada uno de los círculos que hago, y al realizarlos debo dar un giro a la mu eca para quitarle las vueltas y que quede claro. uando termino de hacer las adujas, dejo un chicote largo, con el que doy varias vueltas alrededor de las adujas, ayudándome con el me ique y dando las vueltas hacia arriba. continuación, hago un seno en el chicote que paso por dentro de las vueltas y encapillo sobre las adujas superiores. Tirando del chicote afirmo la aduja.

ig.

. abos adujados. otografía: Oscar ernedo.

ig.

. dujado de un cabo. otografía: Oscar ernedo.

i las adujas están reviradas, deberé soltar el cabo y recorrerlo completamente apretándolo con la mano cuantas veces sea necesario para quitarle las vueltas hasta poder adujarlo perfectamente. uitándole las vueltas al cabo, evitaré la formación de nudos, que en navegación puede llegar a causarme graves problemas.

onocer los nudos elementales y utilizarlos con soltura nos facilita la vida a bordo y nos aportará seguridad, pero para ello es necesario practicarlos con cierta frecuencia. i se encuentra tentado de profundizar en este asunto, podrá encontrar libros especializados y multitud de tutoriales en la web dónde aprender sobre la materia.

Conocer los nudos elementales y utilizarlos con soltura nos facilita la vida a bordo y nos aportará seguridad

Óscar Bernedo Antoñanzas

Arquitecto. Director del Área de Turismo Náutico de la RLNE. Bibliografía . P O , Des. Manual de Nudos. Ed. lume. . M , olin. Los nudos más utilizados en náutica. Ed. Tutor áutica. . Guía Accastillage Diffusion.

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inalizo aquí esta introducción al conocimiento y empleo de los nudos.

ICONOGRAFÍA Y ASPECTO ESTÉTICO DE GALEONES DEL LOS ESPAÑOLES XVII LOS INÉDITOS GALEONES DE LA CATEDRAL DE SEGOVIA. PRIMERA PARTE

n la catedral de Segovia, existe una capilla denominada de la Inmaculada, Dicha capilla entre otras cosas fue patronazgo perpetuo, desde 1645 de D. Pedro Fernández de Miñano y Contreras, Caballero de la Orden de Santiago y de familia segoviana, convirtiéndose, además, en sepulcro de su familia y la misma está decorada con unos frescos del siglo XVII con diversos motivos alusivos a la vida del patrón.

PLATA GOVERNADOR DE CADIZ CORREGIDOR DE PALENCIA Y DEL ADELANTAMIENTO DE CAMPOS PRIMER ALCALDE MAYOR DE CAPA Y ESPADA QUE SIRVIO LA UNION [borrado] CORREGIDORQUE AL PRESENTE ES DE LA CIUDAD DE GEREZ Y CAPITAN A GUERRA DE SU FRONTERA POR EL REY FHELIPE IIII”

En dichos muros hay una inscripción que reza: “ES PATRON DESTA CAPILLA QUE DOTO (PARA TRASLADAR LOS GHUESOS DE SUS PADRES Y MUGER Y PARA ENTIERRO DE SUS DESCENDIENTES) DON PEDRO MIÑANO DE CONTRERAS CAVALLERO DE LA ORDEN DE SANTIAGO SEÑOR DE LAS ALCABALAS DE YANGUAS CAPITAN QUE FUE DE MAR Y GUERRA EN LOS GALEONES DE LA

Fig. 1. Capilla de la Inmaculada, catedral de Segovia.

Eso no es todo pues la capilla está cerrada con una verja extraordinaria, con una peculiaridad que la hace úníca y es que no es de forja, sino de madera de caoba traída de América por el patrón de la capilla. Ostenta, igualmente, una inscripción: Esta r[eja] ma[n]do h[a]cer / d. p[e]dro contr[e] ras y mi[ña]no / siendo el alcalde de xe[re]z / de la front[era] corre[gid]or / y cap[it]an genera[l] de / ella y t[ ¿teniente ?] de ga[leras] de el duque de m[edi]nazeli de la costa y / mar de andaluzia año de 1647. En dichos frescos del XVII he apreciado algo extraordinario o que hasta ahora ha pasado desapercibido probablemente porque solo hasta la reciente restauración de la capilla habría sido difícil de apreciar. Se trata de dos frescos de sendos galeones de la carrera de Indias del XVII, con un extraordinario detalle, sobre todo de jarcia. La importancia de estos frescos es radical y viene dada por una razón la extraordinaria parquedad existente sobre las fuentes iconográficas de galeones hispanos del X II, parquedad que se proyecta en dos aspectos: la decoración de los galeones y su jarcia. En lo que se refiere a la decoración, el detalle de los frescos es extraordinario. agamos un breve acercamiento a esta cuestión.

Existe la idea de que mientras que los navíos ingleses, holandeses o suecos llevaban una decoración muy elaborada y lujosa, no ocurría así con los galeones españoles los cuales eran, poco más o menos, cajas otantes sin ninguna concesión estética. Esta idea es en gran parte errónea por varias razones, veamos algunas. En primer lugar, la vida de los galeones fue muy larga, casi dos siglos, a través de los cuales las circunstancias económicas, necesidades, estilos artísticos y modas variaron muchísimo. Se tiende a hacer tabla rasa de esta circunstancia y trasponer galeones de la primera mitad del siglo XVI al siglo XVII cuando estos buques, como todo, habían evolucionado. En efecto, no es lo mismo el aspecto decorativo de un galeón del 1530 que el de otro de 1630, como no lo es el aspecto del Mary Rose inglés con respecto al Sovereing of the Seas. Existe el error de extender la parte al todo. Por otro lado, el galeón era una categoría genérica, que englobaba buques de muy diversa condición desde humildes cargueros de poco desplazamiento a orgullosas capitanas de la Flota de Indias. No todos los galeones llevaban el mismo despliegue ornamental, obviamente. Un humilde galeón carguero no tenía que desempeñar el papel representativo de una capitana que representaba el poder y honra de su capitán y su rey. No olvidemos la mentalidad de la época tan alejada de la nuestra en estos aspectos.

Fig. 2. Inscripciones en la capilla.

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MODELISMO NAVAL

Una cuestión, no bien resuelta, es la relativa acerca de cuál era el aspecto estético de los galeones, ¿cómo se pintaban? ¿Cómo iban decorados? Es una cuestión a la que todo modelista serio se acaba enfrentando y es, realmente, confusa y solo hay una manera de resolverla: acercarnos a las fuentes iconográficas contemporáneas.

Esta diversidad se aprecia en todas las marinas, comparemos si no, dos buques ingleses muy bien conocidos el soberbio HMS Prince, con el coetáneo y humilde May ower, tantas veces recreado.

mito. Sin embargo, tenemos que tener en cuenta que son solo dos representaciones muy esquemáticas, de un nivel artístico menor y reducidas al siglo XVI.

Otro factor que debemos tener en cuenta es la escasez de iconografía pictórica contemporánea de los galeones españoles del siglo XVI y XVII. En efecto, al igual que tratándose de navíos holandeses e ingleses, los cuadros de la época son ingentes y de una calidad cuasifotográfica, no ocurre lo mismo con los buques españoles. En la pintura holandesa hay verdaderos especialistas en marinas y retratos de barcos, baste con citar a Van Wieringen o a los Van Der Velde.

Para la recreación de lo que sería el aspecto estético de un galeón español, capitana, del siglo XVII, afortunadamente tenemos otras fuentes y más fiables. Y, por supuesto, la excepcional serie de Juan de la Corte. Dicha serie de cuadros fueron ejecutados por encargo y supervisión del propio Antonio de Oquendo. y otros por López de aro u fiabilidad es extraordinaria y datos estéticos que nos suministran están corroborados por otras fuentes fiables como el cuadro de la ecuperación de ahía de Todos los Santos, por Fray Juan Bautista Maino.

Es una verdadera paradoja que precisamente en el Siglo de Oro de la pintura española tengamos esa sequía representativa de buque español por excelencia Esto ha llevado por un lado a que la imagen del aspecto de los galeones del norte de Europa ha eclipsado a la de los galeones ibéricos y, por otro lado, que la imagen de los ibéricos se ha construido a partir de muy pocos cuadros de la época, de poca calidad y muy esquemáticos. En concreto ha habido dos representaciones pictóricas que han pesado mucho en la imagen que se tiene de los galeones españoles. Por un lado tenemos la representación de la batalla de la Isla Tercera, existente en el Monasterio de El Escorial, de Nicolo Granello y por otra tenemos la representación del puerto de Sevilla, atribuida a Alonso Sánchez Coello, del siglo XVI, existente en el Museo del Prado. A ellas se unen los frescos de la “Entrada de Felipe II en Lisboa”, en el Viso del Marqués. Estas dos representaciones muestran unos galeones absolutamente desprovistos de toda decoración y han formado parte en gran manera de este

Es también importante la pintura de Francisco de Zurbarán que se encuentra en el Museo del Prado, sobre el ataque de los ingleses a Cádiz de 1625. Con algunos matices, estos galeones coinciden con lo pintado por Maino y De la Corte. Es también muy importante el cuadro del “Galeón Español en Napoles” de Abraham Willaert, especialmente por su detalle de la proa. Estos cuadros son muy descriptivos y detallados; se hicieron, no de forma casual, sino que forman parte del cuidadoso programa propagandístico del conde-duque de Olivares, en relación con los asombrosos éxitos de la monarquía hispánica durante la segunda década del siglo XVII. Estos dos cuadros, junto con la “Rendición de Breda” de Velázquez, así como el retrato del Cardenal Infante en Nordlingen, de Rubens, son los ejemplos más característicos. A estos cuadros se les une la serie sobre las campañas de López de Hoces, existentes en el Museo Naval de Madrid, depositados por el Museo del Prado, Inv 4581 a 4586. Con estos testimonios gráficos y coetáneos a la época aparece claro que los galeones españoles de porte, iban decorados y decorados suntuosamente. A estos testimonios hay que sumar los de múltiples pintores amencos, aunque con estos últimos, sobre todos holandeses, hay que tener siempre una actitud de cautela pues muchas veces tienden a representar un galeón holandés “disfrazado” de español. Puede ser el caso del anónimo holandés existente en el Museo Naval de Madrid, inventariado con el número 121.

Fig. 3. Inscripciones.

Fig. 4. Detalle inscripciones.

De todas formas en este sentido debemos destacar los nombres de Abraham Willaerts con su cuadro de un galeón español, de porte descomunal, en el puerto de Nápoles que nos da una visión extraordinaria de su aspecto, especialmente de la proa; Cornelsz Calestz van Wieringen también es de interés, destaca un cuadro titulado La Armada Española en la Costa Inglesa, recreando una escena de 1588 de la Felicísima Armada aunque con galeones del XVII. En este cuadro aparece un galeón recreado en el modelo existente en el Museo Naval de Madrid, por el modelista Cuervas Mons. Es también interesantísimo el cuadro de la explosión del buque en la Batalla de Gibraltar, muy reproducido. Importante también, el dibujo en tinta de Van der Velde, existente en el Rijkmuseum de Amsterdam, relativo a la Batalla de la Dunas, catalogado como SK A 1363. También podemos mencionar de interés la obra de Andries van Ertvelt, de la que hay representación en el Museo Naval de Madrid, número de inventario 123. Existen en el Museo Naval de Madrid varios cuadros anónimos, dos de ellos posiblemente relativos al combate de Fuengirola de 1622, catalogados con los números de Inv. 1235 y 1236 también de extraordinario interés por su detalle. Añadimos otros dos anónimos, también del Museo Naval de Madrid, relativos la victoria de D. Fadrique de Toledo en el Estrecho de Gibraltar en 1621 son los numerados de Inventario como 4651 y 4652.

Empezó á ejercer en Cádiz, en 1641, “en banderas que pintó al aguazo para los navios del ey con las fi uras de antia o de la Concepción, se le pagaron por ellas 1.350 reales en de Abril del mismo a o as fi uras tenían conecto dibujo muy buen colorido, estaban pintadas con libertad inteligencia por el método de pin tar sargas usado en Andalucía desde muy antiguo”. Ceán Bermúdez, Diccionario histórico de los profesores de bellas artes. En definitiva de los anteriores testimonios y fuentes se llega a la conclusión de que los galeones españoles, especialmente los de porte importante y capitanas, llevaban una decoración importante, que tal vez no alcanzase los excesos de los holandeses, pero aun así importante y suntuosa.

parte de los datos gráficos que nos dan las fuentes pictóricas, los documentos escritos también nos permiten acercarnos al estado de la cuestión en el siglo XVII. En las Ordenanzas generales dictadas en 1633 se disponía que: Se excusaran gastos extraordinarios en banderas, gallardetes, dorados, pinturas de las popas, beques, capillas y comedores, guardándose en todo ello la orden especial vigente, excepción hecha de la capitana, la cual había de andar con la decencia autoridad que conviene. Nos han llegado nombres de artistas especialistas en el ornato de naos y galeones como lo fueron Gabriel de Arce y Andrés de Arzadun, pintores con designación real. Jerónimo Rubio fue maestro dorador a principios del siglo XVII.

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MODELISMO NAVAL

Fue muy importante, Mateo Núñez de Sepúlveda, de maestro mayor de la pintura de las armadas del mar Océano, galeras de España, galeones de la plata escuadras reales, el cual llegó a obtener el privilegio de que él solo había de pintar las banderas, estandartes, otras obras delicadas que se ofrecieran en las naos, que se tasarían por dos profesores, uno por parte del Rey, otro por la suya, en caso de discordia, que se nombrara un tercero, que lo tasado se le pagara sin descuento alguno.

Fig. 5. Galeón 1 “San Ignacio”.

Fig. 6. Galeón 2 ¿”Santa Bárbara”?

De ahí la importancia de los galeones de Segovia, pues suponen otra fuente independiente que nos muestra las características decorativas de los grandes galeones de la plata del siglo XVII, las cuales coinciden y corroboran los otros documentos pictóricos citados, lo que permite “fijar unas características estéticas básicas que se reiteran una y otra vez a saber: Doble galerías a popa. Estas galerías están muy decoradas y, normalmente, doradas. Una importante decoración en el espejo, bien pintada o bien en escultura en relieve policromada. Fanales, a la antigua, de líneas verticales, no inclinadas aún, asegurados con arco-capilla. No suelen faltar en estas representaciones las empavesadas, si bien éstas son de quita y pon para la batalla y ceremonia. La decoración se extiende también a la proa, al beque, muy abigarrada y también habitualmente dorada. En la segunda parte de este artículo analizaremos más en detalle las pinturas de cada una de las naves.

Ramón Olivenza Gallardo

Miembro del Área de Modelismo de la RLNE

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LA INFLUENCIA DE LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN EN NUESTRAS EMOCIONES

l ser humano es ante todo un ser social. El lenguaje, el pensamiento y una determinada actitud serán las herramientas necesarias para ser aceptado por el grupo de referencia. El lenguaje es el sistema de comunicación para que la persona pueda expresar sus ideas, pensamientos y emociones, y a nivel social, el medio para coordinar individuos y grupos que utilizan el mismo lenguaje, pudiendo ser manipulado en forma de conceptos para influir en la opinión pública. La teoría de la Conformidad de Solomon Asch (1951-1955) aporta relevantes datos sobre el comportamiento de los seres humanos ante la presión social. El experimento desarrollado por Asch solicitaba a los participantes su percepción sobre un dibujo de tres líneas de diferente tamaño. Esta tarea, en principio muy simple, era modificada por la persona de forma

Teoría de la conformidad.

inconsciente debido a la influencia y a las diferentes respuestas del grupo, emitiendo juicios de valor erróneos. Un 75% de los individuos se inclinó por las respuestas grupales, mientras que un 25% no cedió a la presión grupal. En el contexto social, se observa que la mayoría de personas siguen la curva de distribución normal o “Campana de Gauss”, actuando por inercia como lo hace la gran mayoría de la población. En los extremos, un porcentaje mínimo es considerado “raro” porque no se ajusta a la norma. Así pues, la conformación o tendencia al pensamiento grupal, es la clave para la distribución de las partes que forman el grupo, y el lenguaje es la herramienta necesaria para lograr la cohesión de un determinado grupo diana a través de los medios de comunicación, los cuales, han evolucionado rápidamente en las últimas décadas:

Experimento de Asch.

La nueva media o social media se apoya básicamente en Internet, con portales como Twitter o Facebook, entre otros, los cuales permiten la interacción y conformación de redes y grupos con intereses en común y el intercambio de los contenidos. Todos los usuarios están hiperconectados la mayor parte de su tiempo. Como resultado de ello, la Interacción social directa se ha reemplazado por redes virtuales, no exenta de limitaciones y riesgos: La interacción es anónima y cada uno puede decir lo que quiere que oiga el otro, no realmente lo que piensa, o mostrar un perfil psicológico muy alejado de la realidad.

Mass media.

Comunicación socialmedia.

Así pues, en un contexto global, los medios de comunicación crean tendencias o corrientes de opinión pública, unas veces con fines altruistas y otras con intereses predeterminados por parte de grupos con poder económico o ideológico para controlar a la masa social, restando privacidad al pensamiento libre…Su influencia es enorme hasta el punto de poder cambiar el rumbo de la historia y la política de un determinado gobierno. En otro sentido, las redes sociales también se utilizan para reivindicar justicia social y derechos humanos. En los últimos meses se ha visto un gran despliegue en todas las ciudades del mundo contra el abuso racial, como ha ocurrido en mayo de 2020, con el asesinato de un hombre de color llamado George Floyd a manos de la policía federal.

bargo, a nivel mundial, todas las personas que interactúan en las redes sociales, sean niños, adolescentes o adultos, están expuestos a cualquier situación de riesgo y a perder en algún momento el concepto de libertad y privacidad. La publicidad dirigida a este colectivo diana se mueve creando costumbres y gustos por determinados productos o marcas. La gran capacidad de imitación en el ser humano, puede modelar la conducta apareciendo incluso comportamientos no deseables, violentos o lesivos, tanto en niños como en adolescentes y adultos.

Paradójicamente, estos medios, bien utilizados, resultan indispensables como herramienta de trabajo, comunicación y presencia pública para todo tipo de agentes económicos, sociales y políticos. Sin em-

Sabemos de la gran influencia de los medios de comunicación en la opinión pública, pero… ¿cómo lo hacen?. Al amparo de una estudiada metodología y marco teórico, hay una gran industria dedicada a rastrear las preferencias de las personas, grupos de interés, amigos, etc. para elaborar perfiles que luego son utilizados comercialmente, por grandes multinacionales o por organismos de inteligencia de dife81

rentes gobiernos, aunque también pueden ser del interés de mafias o grupos delictivos. Así pues, la industria relacionada con la nueva media o social media persigue el control de los individuos, valiéndose de estrategias y características psicológicas y fisiológicas para conseguir su objetivo: La manipulación mediática y un cambio de actitud en la opinión pública. La teoría del encuadre o framing (Robert Entman, 1993), a grandes rasgos, sostiene que una noticia es una construcción textual o visual, realizada por los medios de comunicación en un proceso de selección sobre determinados aspectos de un hecho o situación real con objeto de otorgarle mayor relevancia informativa, en forma de marco o frame. En este sentido, atendiendo más a la forma que al contenido de la información, el usuario o público en general emitirá un determinado juicio o valor sobre la misma. Cabe matizar que la función del encuadre es catalogar, definir o delimitar los aspectos de la noticia, mientras que el marco tiene como finalidad delimitar Proa a la mar

PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO

Los mass media (del inglés) o antigua media, hacen referencia a los medios de comunicación que llegan simultáneamente a una gran audiencia, dónde se da una interacción entre un único emisor de la información (comunicador) y un receptor masivo de carácter anónimo y heterogéneo (audiencia). Desde finales de siglo XX, dentro de esta categoría estarían incluidos los libros, revistas, periódicos, radio, televisión, cine e internet. La irrupción de la tecnología digital a principios del siglo XXI obliga a cambiar el concepto de los medios de comunicación, pasando a ser medios masivos de comunicación.

el entorno o escenario de la noticia. El encuadre mediático, de forma intencionada, se vale de etiquetas y prototipos para presentar la información de forma ambigua, simbólica o sesgada mediante el lenguaje connotativo, con el objetivo de generar emociones y sentimientos. De esta forma, el lenguaje connotativo, dirigido al sistema emocional (o subjetivo) permite gran variedad de lecturas o interpretaciones, utilizando esquemas cognitivos difusos, orientadas a los diferentes esquemas cognitivos de cada persona o grupo para inducir situaciones de propio interés. En el lado opuesto, el lenguaje denotativo (u objetivo), presenta la noticia tal como es, sin ningún tipo de sesgo o simbología que pueda distorsionar la percepción de la misma. Este proceso se complementa con la teoría del establecimiento de la agenda o setting. Su función es analizar la influencia de los medios de comunicación de masas en la opinión pública, modulando la información que se va a difundir, para que llegue a una gran audiencia con el mayor impacto posible, de tal manera que la forma de presentar la información provoque determinadas reacciones en las personas y, en última instancia, el cambio de actitud o la conformación de la opinión pública. En este proceso de comunicación intervienen cuatro elementos básicos: El emisor, el receptor, el texto (informativo) y la cultura o situación social del momento; y desde el punto de vista psicológico, hay una serie de factores a tener en cuenta como los rasgos de personalidad, la formación cultural, entorno laboral y social, familia, propia experiencia, capacidad de razonamiento o valoración a través del propio juicio, en ocasiones con un fuerte condicionamiento emocional. La información llega al cerebro a través del sistema sensorial, olfativo, auditivo y visual. Ésta se codifica y distribuye de forma consciente o inconsciente, en función de los diferentes estímulos sensoriales, intereses o necesidades del momento en diferentes áreas del cerebro, quedando almacenada en las redes neuronales de la memoria. Evolutivamente, el cerebro se compone de tres partes importantes. La parte más primitiva es el cerebro reptiliano, que abarca el tronco encefálico y el cerebelo. Se ocupa de las funciones autonómicas propias de la supervivencia, tales como la respiración y el ritmo cardíaco, los movimientos automáticos, los ciclos del sueño, los estados de vigilia, la conducta emocional, el estado de alerta y el miedo, entre otros. Alterando estas funciones, la información podría llegar distorsionada. Estrechamente vinculado le sigue el cerebro emocional o sistema límbico, responsable de la mayor parte de las emociones, entendidas como un com-

Teoría del encuadre.

Teoría agenda.

Cerebro triúnico.

plejo estado de sensaciones que pueden dar lugar a cambios físicos y psicológicos, que a su vez pueden desarrollar cambios cognitivos y comportamentales. El sistema límbico abarca la amígdala, el hipotálamo, el tálamo y el hipocampo. Cada una de estas áreas tiene funciones muy específicas del aprendizaje y la memoria, a corto y a largo plazo, y las relaciones espaciales, entre otras. Todas ellas ejercen una función codificadora de la información que les llega, si bien, cuando la información llega de forma desorganizada, sus funciones pueden verse alteradas con un importante impacto sobre las cogniciones de la persona. Éste es el objetivo de los medios de comunicación a través del lenguaje connotativo, distorsionar estas áreas para generar opiniones a favor de sus intereses. Finalmente, la parte más desarrollada del cerebro en la escala evolutiva es la corteza cerebral o neocorteza, dividida en cuatro lóbulos, frontal, parietal, occipital y temporal. Es la responsable del razonamiento, el juicio y la toma de decisiones, entre otras. La corteza, a su vez, recibe información de las conductas relacionadas con el espacio a través del tálamo y las emociones a través del sistema límbico. Es la parte más importante para la supervivencia, 82

Sin embargo, cuando se reciben sensaciones descontextualizadas o desorganizadas, como los mensajes subliminales, la incertidumbre genera tensiones o cambios en el estado de ánimo que pueden afectar o modificar el significado de la información que llega a nuestro cerebro, repercutiendo por ello en la forma de opinar y en la toma de decisiones. Éste es el objetivo de los medios de comunicación, descontextualizar la información para activar otras áreas del cerebro como el sistema límbico y el cerebro reptiliano. Atendiendo a la naturaleza de las emociones, se trata de una conducta afectiva interna y subjetiva que se puede apreciar por la expresión facial, gestos, cambios conductuales y cambios fisiológicos asociados a los procesos emocionales. Los elementos fisiológicos representan la actividad del sistema nervioso central y autónomo, por ello la emoción genera cambios en la tasa cardíaca, presión arterial, transpiración o sudor y sistema digestivo, entre otros. Lo más importante a tener en cuenta en estos cambios es que los procesos cognitivos relacionados con las emociones influyen en determinadas conductas de las que no somos conscientes. En la presentación de un mensaje subliminal de apenas varios segundos, la consciencia de la parte principal del mensaje queda bloqueada y es sustituida por un segundo mensaje, activando en las redes neuronales el significado del mismo pero no su origen, el cual ha sido previamente bloqueado. Por ejemplo, podemos estar recibiendo una noticia y al mismo tiempo, en un segundo plano, un letrero publicitario de una determinada marca. La imagen visual, quedará por encima de la noticia principal. A la inversa, cuando el contexto es pobre o falto de contenido los mensajes supraliminales son utilizados por los medios de comunicación para manipular la opinión. En el caso de una determinada marca o producto, si la persona que lo promociona presenta unos rasgos llamativos, éstos quedan asociados al producto en las redes neuronales de la memoria potenciando la marca, y es aquí donde entra en juego el sistema límbico. Lo mismo ocurre con la estrategia comercial o social de los mensajes persuasivos para conseguir un cambio de actitud. El mensaje gira en torno a una idea central que va acompañada de argumentos contundentes para inducir al cambio de actitud. El mensaje persuasivo 83

requiere un lenguaje sencillo y estructurado para captar el interés y la plena convicción del receptor. Una vez que los medios de comunicación han logrado introducir cambios en la opinión pública, nos queda analizar la base psicológica para el contagio social de las emociones y su rápida propagación. El contagio emocional, al igual que el condicionamiento emocional, es de carácter inconsciente. Las emociones primarias como miedo, llanto, risa o alegría, se transmiten en las personas de un grupo a través de la simple observación, en las que el sistema límbico y también el sistema reptiliano juegan un papel relevante.

Neuronas espejo.

Los estudios realizados en los años 90 por Giacomo Rizzolatti sobre las neuronas espejo avalan dicha afirmación. Este grupo de células se activa cuando el ser humano realiza cualquier actividad, pero también cuando la observa o imagina en otros seres humanos. Cuando alguien nos transmite una buena, o mala noticia, aunque no veamos directamente al interlocutor, a través del tono de voz podemos intuir su estado de ánimo y sentir las mismas emociones que experimenta. Las neuronas espejo, tienen además la propiedad o capacidad para imitar otras conductas, propiciando la tendencia a ver y opinar lo mismo que la inmensa mayoría: Es el efecto de conformidad, necesario para la supervivencia porque la unión de conductas en la misma dirección hace más fuerte al grupo. Sin embargo, cuando es utilizado a favor de otros intereses, económicos, sociales o políticos, a través de los diferentes medios de comunicación de masas, podría vulnerar su objetivo principal en detrimento del factor humano, la individualidad y la privacidad. Algunos autores alertan de que el efecto de conformidad, podría ir en contra del individualismo, inhibiendo la creatividad e independencia de los individuos respecto al grupo comunitario o social, con efectos contrarios al razonamiento humano independiente. Proa Proa a la a la mar mar

PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO

ya que proporciona juicios de valor de las señales que percibe a su alrededor, valorando las respuestas que se requieren en cada momento y tomando las decisiones más adecuadas. Estas respuestas van acompañadas siempre de emociones.

En resumen, los medios de comunicación, de acuerdo con la agenda establecida, se valen de mensajes descontextualizados y mensajes subliminales a través de marcos y etiquetas, con el fin de generar sensaciones afectivas sin que lleguen a la corteza cerebral para su valoración. En particular, las redes sociales son mucho más efectivas que los medios de comunicación tradicionales por su enorme capacidad para descontextualizar los hechos, lo cual fomenta comportamientos y emociones impulsivas/reactivas que inhiben zonas de la corteza cerebral evitando un claro razonamiento y la capacidad de reflexión sobre la noticia o los hechos. Algo parecido ocurre cuando entramos en un bar o un comercio con música estridente que nos incita a consumir de forma compulsiva. La tensión generada favorece el cambio de conducta y ésta se retroalimenta a través del contagio social, facilitando la consolidación de una determinada tendencia u opinión. Por otra parte, el impacto de estereotipos sociales, etiquetas o marcos, podría causar una distorsión cognitiva para el espectador o consumidor de redes sociales, ya que las noticas descontextualizadas pueden provocar reacciones de ira, rabia o agresividad hacia ciertos contenidos y emitir juicios de valor erróneos por la influencia de las mismas. Del mismo modo, la sobreinformación, ante la falta de criterio para reconocer y contrastar la naturaleza y la fuente de la información puede provocar estados de confusión y juicios de valor erróneos.

Cerebro racional emocional.

En este sentido, la presentación de noticias a través de marcos o etiquetas tiene consecuencias éticas y morales: Se utilizan para introducir un problema, en ocasiones inexistente, para después sugerir una solución a conveniencia. El genial Groucho Marx (1890-1977) lo comentaba referido a un determinado contexto: “La política es el arte de buscar problemas, encontrarlos, hacer un diagnóstico erróneo y aplicar después los remedios equivocados”. Por último, una vez analizado el proceso de información a través de los medios de comunicación masivos y todos los factores implicados en el mismo, éste podría ser un buen motivo de reflexión, atendiendo y considerando el origen e intencionalidad de la información para que ésta llegue de forma objetiva a la corteza cerebral, la parte de nuestro cerebro comprometida con el razonamiento lógico, el que nos proporciona autonomía, independencia y pensamiento libre para valorar la situación según nuestro propio criterio.

Lola Pujadas Sánchez

Delegada Regional de la RLNE en Baleares Dra. en Psicología Bibliografía 1. ARDÈVOL-ABREU. Framing o teoría del encuadre en comunicación. Orígenes, desarrollo y panorama actual en España. Revista Latina de Comunicación Social, 70. pp. 423 a 450. 2015. 2. ARUGUETE, N. Agenda Setting y Framing: Un debate teórico inconcluso. Revista Más poder local. N.30, pp.36-42. 2017. 3. CALIFANO, B. Los medios de comunicación, las noticias y su influencia sobre el sistema político. Revista Mexicana de Opinión Pública. Jul - dec de 2015. pp. 61-78. 4. ENTMAN, R. M. “Framing U.S. Coverage of International News: Contrasts in Narratives of the KAL and Iran Air Incidents”. Journal of Communication, 4(41): 6-27. 1991. 5. KOLB, B y Whishaw, I.Q. Neuropsicología humana. Madrid; Editorial médica panamericana. 2003.

EL “NAVEGANTE DE RECREO” EN RIESGO VITAL: PRIMERA LÍNEA DE ACTUACIÓN Al mar respeto, toda prudencia es poca

n el momento de escribir estas líneas, vengo de finalizar unas “atípicas vacaciones, por la existencia de rebrotes de ovid por doquier, en la costa lucense. omo imagino que todos, he experimentado la incertidumbre del retorno a la vida laboral, ya que tampoco existe una fecha próxima para una vacuna “salvadora . La crisis sanitaria y económica de la pandemia nos golpea con dureza, y el sector náutico también se ha visto afectado, con un importante descenso de su turismo tanto nacional como internacional. Las restricciones establecidas tampoco han ayudado. Por otro lado, han disminuido mucho los trabajos en varadero, por lo que no con escasa frecuencia, se navega en embarcaciones sin puesta a punto, lo que suele acarrear no pocas sorpresas material deficientemente mantenido , a pesar de las innumerables llamadas al sentido común. El error humano constituye la principal causa de los accidentes. unca está de más insistir en verificar, antes de zarpar, el estado de la embarcación, el estado general del motor, el equipo y material de seguridad a bordo, y el riesgo climático. ué haríamos si no tuviéramos vigilantes y expectantes a alvamento Marítimo M on su alerta permanente horas al día días del a o , M da respuesta a toda clase de emergencias que puedan surgir en la mar. Entre otras destaco los rescates, las búsquedas y las eva-

“

MEDÉ, MEDÉ, MEDÉ Aquí velero Argonauta Posición: 430 32´15” N; 70 5´40” W Tenemos un traumatismo craneal por golpe de botavara Pedimos asistencia Aquí velero Argonauta Terminado cuaciones médicas. ún recuerdo con desasosiego el rescate, que tuvo lugar hace unos a os a unas millas de avia sturias , de tripulantes del pesquero Gure Uxua que permanecieron a la deriva en una balsa con olas de hasta metros. El pesquero regresaba a su puerto de descarga en urela Galicia cuando una tormenta lo cogió de lleno y lo hundió. La excelente acción de alvamento Marítimo evitó que se produjeran fallecimientos a pesar de la hipotermia que afectaba a más de un marinero. En torno al de las emergencias que gestiona M están relacionadas con las embarcaciones de recreo. Para ejercer esta formidable labor, M dispone distribuidos por toda la costa espa ola , millones de ilómetros cuadrados , de entros de oordinación, que a su vez se encuentran armonizados desde Madrid entro acional de oordinación de alvamento Gráfico .

Los helicópteros destacan por su elevada maniobrabilidad, capacidad de vuelo estacionario, y posibilidad de realizar trabajos nocturnos al estar dotados de visión automatizada de infrarrojos.

Gráfico . Distribución de los medios de los que dispone alvamento Marítimo a lo largo de las costas espa olas.

Desde estos entros se detecta, analiza y coordina la asistencia a unas . personas y . buques por término medio cada a o. Para ello dispone de unidades marítimas y aéreas: FLOTA MARÍTIMA uques remolcadores de altura polivalentes: • Don Inda eslora:

metros .

• Clara Campoamor eslora: • Luz de Mar eslora:

metros .

• Miguel de Cervantes eslora:

metros .

Embarcaciones tipo “Guardamar onstruidas en aluminio eslora metros velocidad: nudos autonomía: . millas . Embarcaciones tipo “ alvamar ra: de a metros velocidad:

onstruidas en aluminio eslonudos rápidas y versátiles .

FLOTA AÉREA: bases de helicópteros de salvamento actuación inmediata por las condiciones de gravedad . aeronaves E D en el aire horas alcance . . m velocidad: mh :

tiempo de permanencia ilómetros radio de acción:

• Isabel de Villena ase: antiago de ompostela ctuación: fachada galaico cantábrica .

Los aviones de salvamento y vigilancia marítima son muy útiles para el transporte de equipos de rescate y facilitan operaciones de búsqueda de larga duración. TIPOS DE ACCIDENTES Todo navegante de recreo puede verse envuelto en distintos accidentes que podríamos resumir en el siguiente esquema: . ccidentes que repercuten en la embarcación. ecundario a: • Mantenimiento defectuoso del buque. • Malas condiciones climáticas. • olisiones con otros buques, escolleras, orcas, etc. • ías de agua: bajíos. • aradas, maniobras de fondeo incorrectas. • Incendios. • Etc. . ccidentes que repercuten en la tripulación. ecundario a: • ombre al agua.

• Rosalía de Castro ase: alencia ctuación: zona marítima del Mediterráneo y Estrecho de Gibraltar .

• Traumatismos directos: cabeza, columna, etc.

• osefina de la orre ase: Gran anaria ctuación: zona marítima del archipiélago atlántico .

• omportamientos irresponsables: cabalgar en proa bow riding .

Los buques polivalentes se utilizan fundamentalmente remolcando embarcaciones en peligro o luchando contra el fuego con sus ca ones de agua a presión y trabajando como plataformas de apoyo en operaciones marítimas buceo, manejo de boyas o anclas, rescate de objetos a la deriva, etc. . Las embarcaciones tipo “Guardamar son muy útiles en cuanto a la atención de náufragos, ya que dispone de una sala especial en la cubierta principal para este tipo de emergencias, junto a una enfermería especial87

• Enfermedades potencialmente graves: infarto, ictus, apendicitis, etc. • ctividades subacuáticas. • Etc.

Proa a la mar

MEDICINA DEL MAR

mente dotada. Las embarcaciones tipo “ alvamar son buques de intervención rápida utilizados para búsqueda y rescate.

Todas estas situaciones pueden ocasionar un riesgo vital que en la mayor parte de los casos precisan de la asistencia del M.

La inmersión con botellas de aire comprimido requiere de conocimientos técnicos de cuyo dominio depende la supervivencia.

alvo los traumatismos directos, o las enfermedades sobrevenidas, el resto de situaciones suele acarrear un enfrentamiento a condiciones adversas derivadas del frío y de la humedad. Las colisiones con otros buques, escolleras, cetáceos u objetos a la deriva troncos, contenedores, etc. , pueden originar una vía de agua que puede acabar con el hundimiento del barco. El mayor riesgo vital que ocasiona el hundimiento de un barco es la hipotermia a la que se enfrentan los náufragos.

provecho estas líneas para alertar del riesgo de practicar la cabalgata en proa, que consiste en sentarse sobre cubierta, en la misma proa, con las piernas colgando al exterior y con la embarcación en marcha. ualquier sacudida, como el cruce con una estela, una ola más grande o un cambio brusco de rumbo o velocidad, puede provocar una caída al agua en el peor de los lugares. En apenas un segundo, el náufrago pasa bajo la quilla y se enfrenta a la hélice. El accidente suele tener muy graves consecuencias.

Esta situación, al igual que con las caídas por la borda “hombre al agua , requiere de un rescate inmediato, ya que el cuerpo humano pierde calor por transferencia, entrando en hipotermia y riesgo de muerte en poco más de una hora dependerá de la temperatura del agua . Es muy importante recordar que debemos hacernos ver por los grandes buques, sobre todo en navegaciones nocturnas, para evitar abordajes. Mencionar que los grandes barcos tienen más dificultades para detectar una embarcación de recreo y maniobran con más lentitud. CIRCUNSTANCIAS AGRAVANTES n mantenimiento defectuoso puede acarrear que, por ejemplo, las embarcaciones a motor queden a la deriva, bien por falta de combustible, por problemas en la batería, fallos mecánicos, etc. En otras ocasiones pueden producirse incendios a bordo: un motor sucio y poco ventilado, una sentina llena de hidrocarburos, bidones de combustible calentándose al sol, poca atención a la cocina de gas, circuitos eléctricos deteriorados, etc. La falta de previsión de la meteorología no tener en cuenta el riesgo climático , puede ocasionar en un velero no solo su desarboladura, quedando a la deriva, sino su zozobra.

Es importante no hacerse a la mar al atardecer ya que, si se produce algún percance y cae la noche, es difícil encontrar al accidentado. on frecuentes los rescates de ni os o adultos en otadores, hinchables, balsas o tablas de surf mar adentro por un uso incorrecto de los mismos: que el viento sople hacia el mar, que no haya bandera verde, etc. RECOMENDACIONES FINALES i conocemos de antemano los da os o perjuicios que pueden derivarse de un comportamiento inadecuado, podemos tomar las medidas necesarias, en la medida de lo posible, para evitarlos. Todo armador de una embarcación debe tener su embarcación a punto. Debe conocer a quien enrola y disponer de los medios necesarios para solicitar ayuda en caso de necesidad. demás, deberá comprobar el buen estado de los dispositivos del sistema mundial de socorro y seguridad marítima botón de DI T E en el equipo de llamada selectiva digital o de localizadores GP , radiobalizas, bengalas, chalecos salvavidas, etc.

espetar estrictamente las normas técnicas del buceo, ya que bajo el agua no se admiten errores. 88

Existen distintas formas de conectar con M:

Teléfono de emergencias:

MEDICINA DEL MAR

Canal 16 VHF. eservado para comunicaciones de socorro y seguridad. unca debe ser empleado para conversar. También se puede emitir una alerta en el anal o en la frecuencia , z de OM. .

Aplicación Safe Trx para smartphome. Permite monitorizar los viajes de su embarcación, avisar a los contactos designados por el usuario cuando hay retrasos en el viaje planificado y ofrece una página web para que M pueda consultar con rapidez la derrota realizada por la embarcación y tomar las acciones oportunas. Deseo manifestar mi gratitud a todas las nidades y entros de alvamento Marítimo por su labor, constándome que se someten de forma periódica a simulacros para estar en las mejores condiciones para enfrentarse a una situación real. La mar en calma es un lujo que no se da todos los días y que suele escasear cuando ocurre una emergencia.

Dr. José Vicente Martínez Quiñones

Doctor en Medicina y Cirugía. Socio de la RLNE. Capitán de Yate.

Bibliografía . Página oficial de alvamento Marítimo. http: www.salvamentomaritimo.es . edacción. alvamento marítimo incorpora helicópteros con la más alta tecnología. Marina ivil . http: www.salvamentomaritimo.es data articlefiles mcivil .pdf . L E L T , MEDI I , ML. La mejor tecnología al servicio de nuestros mares. aracterísticas de los tres aviones en nuestras costas. Marina ivil . http: www.salvamentomaritimo.es data articlefiles aviones.pdf . Mejora tu seguridad. http: www.salvamentomaritimo.es mejora tu seguridad . Guía para la náutica de recreo. https: www.yumpu.com es document read gua a para la nautica de recreo salvamento mara timo .M T E I O E , . Navegación y frio ambiental. Proa a la mar. .

que vigilan y operan

Proa Proa a la a la mar mar

EL PROYECTO DE DISEÑO DE UN BUQUE DE GUERRA

Definición del “payload la carga de pago : para lo que habrá que llevar a cabo la identificación de sistemas tales como los de comunicaciones, armas, munición, aeronaves, etcétera.

INTRODUCCIÓN El proceso de diseño de un buque de guerra comienza con el desarrollo de una serie de compromisos y decisiones encaminadas a encontrar la solución que presente la mejor relación entre el coste del buque y sus prestaciones. Este hito se conoce con el nombre de “fase de viabilidad” de un barco.

utonomía millas navegables sin tocar puerto . Velocidad máxima y velocidad económica asociada al requisito de autonomía, así como las condiciones asociadas a esos requisitos de velocidad.

Para llevar a cabo el dimensionamiento preliminar del buque es necesario disponer previamente de los requisitos operativos exigidos, así como de una base de datos de buques existentes que proporcionen información fiable. mbas fuentes constituirán los datos de partida para poder desarrollar el citado dimensionamiento. Estos requisitos se pueden clasificar de la siguiente manera: Requisitos esenciales de obligado cumplimiento. Requisitos esenciales sujetos a análisis de alternativas según los compromisos.

Capacidad y estándares de habitabilidad. Condiciones de supervivencia, vulnerabilidad y susceptibilidad. Medios de aprovisionamiento. Márgenes de construcción. Junto con los datos de mayor relevancia anteriores habrá que definir las restricciones al dise o que se vayan a fijar tales como: Calado máximo limitado para acceso a determinados puertos, canales, etcétera.

Requisitos optativos que complementan a los esenciales anteriores.

ltura máxima sobre la otación para pasos bajo algún puente.

De la misma manera también habrá que conocer cuáles son los datos de mayor relevancia en el proceso de dimensionamiento del buque. Los principales serán los siguientes:

Limitaciones en manga para paso por canales. Maquinaria propulsora y número de hélices. 90

PROCESO GENERAL DEL DISEÑO. VIABILIDAD El proceso del diseño del buque se inicia con la definición del conjunto de requisitos y se desarrolla a través de una serie de actividades sometidas a comprobaciones intercaladas en el proceso, que confirmen la validez de la espiral del proyecto a través de los resultados obtenidos hasta ese momento. De esa manera, si se satisface el criterio de comprobación, el proceso continúa hasta la siguiente comprobación. Pero si, por el contrario, el resultado de la comprobación fuera no satisfactorio, se procedería a la actualización de los datos existentes. Una de las partidas de datos importante, es la referente a la obtención de los coeficientes hidrodinámicos preliminares. Estos datos deberán obtenerse teniendo en cuenta el volumen de carga necesario, por lo que no siempre podrán primar las condiciones hidrodinámicas. Por ello, uno de los coeficientes más importantes será el prismático, ya que es el que presenta mayor influencia en la distribución de volúmenes internos y en la potencia propulsora.

ig. . onstrucción del

M uror. uente propia.

Para la definición del “payload es necesario conocer del buque el desplazamiento, el volumen, la demanda eléctrica y las necesidades de servicios auxiliares. Este payload dependerá del tipo de buque, pero deberá estar claramente definido para mantener la consistencia de los datos. La primera estimación del desplazamiento se llevará a cabo empleando la relación entre el peso del payload y el desplazamiento del buque obtenido de la base de datos. Para la estimación inicial de la potencia instalada se exige llevar a cabo una preselección de las dimensiones principales del buque, derivada del desplazamiento antes obtenido, y asumir una política de márgenes adecuada. Con esta información se puede estimar el volumen requerido de la planta propulsora, su peso y llevar a cabo una primera estimación del combustible requerido. La estimación inicial de los volúmenes necesarios requiere la disponibilidad de una base de datos de buques de la que se puedan obtener relaciones de las dimensiones, que sirvan para obtener algunos volúmenes necesarios para diseñar la habitabilidad necesaria o los tanques de combustible. El volumen total del buque se dividirá en el volumen de carena cuerpo sumergido , volumen del casco por encima de la otación y volumen de la superestructura. El volumen de la carena puede obtenerse a partir del desplazamiento estimado, y el volumen de la superestructura se obtiene en base a los entrepuentes existentes en buques similares. De esa misma manera, las dimensiones principales de eslora, manga, puntal y calado deben calcularse de forma que se cumpla con el volumen requerido, pero al mismo tiempo manteniendo unas relaciones idóneas para el buque, que satisfagan los requisitos de desplazamiento, estabilidad, resistencia estructural, y comportamiento hidrodinámico en la mar.

Proa a la mar

CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL

Para poder asegurar la consistencia de los datos de partida utilizados para hacer comparaciones y obtener así regresiones válidas, se utilizan sistemas de clasificación que aseguren este fin mediante el uso de documentación adecuada. Entre la más utilizada se podría destacar el “ omenclator de Material hip or rea down tructure para la clasificación de los sistemas, y el “ hip compartment nomenclature and space classification system para la clasificación de los espacios a bordo de un buque de guerra.

Para la determinación del desplazamiento se necesita la estimación del peso en rosca y del peso muerto. La localización del centro de gravedad es un dato muy importante y necesario para poder justificar la viabilidad de la estabilidad del buque. Para el cálculo del peso en rosca se partirá de estimaciones de pesos derivadas de datos de buques existentes. Este peso se subdividirá a su vez en: estructura, propulsión, planta eléctrica, mando y control, sistemas auxiliares, equipo y habilitación, armamento, y márgenes de construcción. Por otro lado, para el cálculo del peso muerto se estimará de forma individual, y para cada una de las partidas que lo componen, los siguientes elementos: tripulación y efectos, munición, pa oles, combustibles en base a la autonomía requerida y aceites, y la carga.

DEFINICIÓN DE LOS SUBSISTEMAS Los subsistemas principales de un buque de guerra, entre otros, son los siguientes: Mando y ontrol: identifica los componentes electrónicos principales y las demandas de espacio de los locales operativos más importantes. istemas uxiliares: subsistema que define las características para la supervivencia de los sistemas distribuidos contraincendios, agua refrigerada, ventilación, etcétera , así como las de aquellos sistemas que presentan mayor impacto estabilizadores de aletas, amarre y remolque, empujadores de proa, etcétera . Equipo y abilitación: define el número y tipo de espacios de habilitación requeridos, el estándar de habitabilidad, etcétera.

La comprobación de la estabilidad en esta fase del diseño se limita a la estimación de la altura metacéntrica GM corregida por superficies libres. Este GM se comparará con el disponible en buques similares en base a la relación entre el citado valor y la manga del buque. Lo habitual en un buque de guerra es que el GM corregido sea al menos un de la manga del buque para buques del tipo portaviones, el valor anterior puede estar en el entorno del para evitar el exceso de movimientos durante la navegación .

rmamento: subsistema que fija el número y tipo de cañones o lanzadores de misiles o torpedos necesarios, así como los requerimientos de espacio para la instalación y estiba de la munición. argas ariables: elementos importantes que formarán parte del peso muerto del buque, y que afectarán al desplazamiento y a las condiciones de carga.

La estimación de la potencia necesaria para alcanzar la velocidad requerida puede obtenerse de manera más precisa a partir de programas de predicción de potencia. La potencia calculada servirá para confirmar las estimaciones iniciales de pesos y la reserva de volúmenes para los espacios de maquinaria, así como para determinar el combustible requerido para alcanzar la autonomía exigida.

ig. . eparto del peso de los subsistemas en el peso en rosca. propia. o .

ig. . nión de bloques del PE uan arlos I. uente propia.

uente

Una de las cifras de mérito más representativas para el buque de guerra, es la obtenida por la relación entre el peso del payload carga de pago y el desplazamiento el peso del buque . El peso del payload incluye partidas del peso en rosca peso de los sistemas de armas y sensores, sistema de manejo del helicóptero, etcétera , así como del peso muerto munición, helicóptero, consumibles del helicóptero, etcétera . Tradicionalmente el cociente resultante del “peso payload” entre el desplazamiento a plena carga en buques tipo escolta suele estar en torno al , aunque pueden existir factores que conduzcan a relaciones de menor valor. Entre estas causas se podrían destacar las siguientes: Tendencias actuales de la construcción naval hacia la máxima reducción de las firmas del buque. Payload de baja densidad. Estándares de habitabilidad más exigentes. Requisitos mayores de la autonomía del buque.

Los datos de partida para la estimación de la autonomía suelen ser los siguientes: El cálculo se realiza en la condición de Plena Carga Contractual y no se consideran elementos remolcados. La estimación de la potencia se efectúa con el buque en condición de pruebas, en aguas profundas, con el casco limpio, en un estado de mar de escala , y con un viento inferior a en la escala eaufort. o obstante, se suele tomar un margen del para aumento de potencia debido a la posible existencia de casco sucio o a que las condiciones del mar sean peores a las estimadas. e utilizan consumos específicos de la maquinaria proporcionados por los fabricantes. MÁRGENES DE DISEÑO En el diseño de los buques de guerra es necesario considerar márgenes apropiados que cubran las consecuencias de: posibles cambios en el dise o, falta de definición en las fases iniciales, o peque os errores que puedan aparecer durante el desarrollo del proyecto. simismo, será necesario disponer de márgenes de futuro que puedan absorber las actualizaciones que se puedan llevar a cabo durante la vida operativa del buque de guerra. Por ello, y entre otros, se consideran márgenes en peso, en la predicción de la curva “potencia-velocidad”, en los espacios de habitabilidad, en las estimaciones de la demanda eléctrica, o en el volumen interno necesario: El peso en rosca incorpora márgenes de adquisición para tener en cuenta los efectos de los cambios antes mencionados. En las estimaciones preliminares de pesos se incorpora el margen de futuro crecimiento que cubra las modificaciones futuras y el incremento natural de peso del buque durante su vida operativa. Los márgenes en peso son considerados en el cálculo de la estructura del buque, en los cálculos de estabilidad y comportamiento en la mar, en las estimaciones de “potencia-velocidad” y en el dimensionamiento de los servicios del buque.

Mayores márgenes de diseño en la construcción. ESTIMACIÓN DE AUTONOMÍA La autonomía requerida del buque generalmente aparece definida en la Especificación de ontrato del barco en millas náuticas y velocidad . Para el cálculo de este parámetro suelen emplearse los siguientes estándares: DD : “ alculation of urface hip Endurance uel equirements March . E MMM : “Electrical ystem Design Practices Manual une .

ig. . abitabilidad en museo construcción naval EXPO

. uente propia.

Proa Proa a la a la mar mar

CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL

DEFINICIÓN DEL PAYLOAD

Las estimaciones de “potencia-velocidad” se efectúan en los ensayos de canal en Espa a en Madrid, en el E IP I T e incorporan habitualmente un margen en resistencia al avance del .

Margen del “Proyecto de Detalle : es la reserva incluida con el fin de absorber las desviaciones que se presenten entre los pesos estimados al final de la ase de Definición y los pesos finales que resulten de cálculos sobre planos de trabajo o de pesadas en báscula. Este cupo también compensa las desviaciones de peso que se produzcan en el desarrollo de equipos y sistemas previstos en la Especificación del buque. Este margen se debe actualizar con cada informe de pesos en función del porcentaje de actualización.

Los espacios de habitabilidad se suelen calcular considerando un pequeño margen sobre la dotación inicialmente estimada. Los cálculos de balance eléctrico suelen incorporar un margen de diseño y un margen de futuro que se aplica a consumidores específicos. simismo, los cuadros eléctricos suelen incorporar un margen para la incorporación de servicios adicionales.

Margen de “ onstrucción : es la reserva destinada a absorber las diferencias entre el peso calculado de los planos y el peso real del buque construido, y se consumirá exclusivamente tras los cálculos de la experiencia de estabilidad final del buque.

El margen de volumen puede ser dispuesto de forma independiente o formar parte del margen asociado a la habitabilidad o sistemas de armas que contractualmente son considerados como “reserva de peso y espacio”.

Margen de “Modificaciones de ontrato : la misión de este margen consiste en poder absorber las variaciones de peso o momentos producidas por las modificaciones al contrato. Lo fija la rmada, y se actualiza con cada informe de pesos a medida que se vayan produciendo las citadas modificaciones.

Los márgenes de diseño y construcción se van consumiendo durante las fases de construcción del buque y no se mantienen una vez que el buque es entregado excepto el margen de futuro crecimiento . Los márgenes no consumidos durante la construcción pasarán a formar parte del margen de futuro. El margen de adquisición, que se establece para compensar un incremento del peso y G altura del centro de gravedad del buque , desde los estudios iniciales conceptuales hasta la entrega del buque, se subdivide en:

Margen del material suministrado por la rmada: margen para posibles diferencias existentes en el material suministrado por la rmada y lo estimado inicialmente. e refiere al material no adquirido por el astillero y que la rmada provee, procedente generalmente de contratos con otras empresas.

Margen de la “ ase de Definición del Proyecto : es la reserva incluida para tener en cuenta los incrementos en peso y G asociados con el desarrollo del proyecto durante la fase de definición del mismo.

Los márgenes usuales utilizados en un buque de guerra son los siguientes: BUQUE

Desarrollo del Proyecto y Construcción Peso g

Modif. del Proy. de Contrato y equ. sumin. por la Armada Peso g

Portaeronaves Príncipe de sturias

Patrullero de altura

Petrolero auxiliar de ota

LPD

Márgenes utilizados en la construcción de buques de guerra. uente propia.

El peso del barco, es decir, su desplazamiento, es un dato vital en el proyecto del buque de guerra, que debe coincidir con el peso “real” del barco una vez construido, por lo que va a estar presente durante todo el proceso general del diseño de viabilidad y construcción del buque. Durante este proceso habrá que tener en cuenta los márgenes analizados en este trabajo, mediante un control exhaustivo de la actualización del peso del buque, para tener controlado en todo momento el crecimiento del desplazamiento del buque. Este control durante toda la construcción nos ayudará a que no se produzcan desagradables sorpresas derivadas del conocimiento de que exista un exceso de peso cuando el proceso esté ya muy avanzado, instante en el que será muy dificultosa la marcha atrás para la corrección.

ig. . otadura del

M uror. uente: avantia.

El iniciar el diseño y viabilidad partiendo de buenas bases de datos de otros buques, significará un buen punto de partida para que el buque llegue a buen puerto al final de su construcción, obteniendo de esta manera el producto adecuado y deseado en peso. El dise o de la fragata Cristóbal Colón es un buen ejemplo de demostración del buen control de pesos realizado, ya que para su construcción se emplearon márgenes de construcción inferiores a los que se habían adoptado tradicionalmente hasta ese momento, lo que supuso un ahorro en la construcción del buque.

Raúl Villa Caro

Doctor Ingeniero Naval y Oceánico. Capitán de la Marina Mercante. Bibliografía . DI L. Instrucciones para el control de pesos en los buques de la Armada durante las Fases de Proyecto y Construcción. . GO LE L PE , P. Técnicas de Construcción Naval. . . M TI E DE T O, . onstrucci n aval estrate ia planificaci n abricaci n y control. . . MEI O O E DE , M G G , L. Desplazamiento. Cálculo iterativo del peso en rosca y peso muerto. . . ILL O, . Control de pesos durante la construcción de buques. evista General de Marina. ulio .

Proa Proa a la a la mar mar

CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL

CONCLUSIONES

CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL

250 ANIVERSARIO

DE LA CREACIÓN DEL “CUERPO DE INGENIEROS DE LA MARINA” Y DE LA PROFESIÓN DEL “INGENIERO NAVAL Y OCEÁNICO” El 10 de octubre de 2020 se ha cumplido el 250 aniversario de la creación del Cuerpo de Ingenieros de Marina, y del origen de la profesión de Ingeniero Naval. El Rey Carlos III a través de una Real Orden del 10 de octubre de 1770 aprobaba la creación del Cuerpo, al mismo tiempo que nacía la actividad reglada de esta profesión. Para celebrarlo, el pasado 27 de julio tuvo lugar en Ferrol, en el Museo de la Construcción Naval (EXPONAV ), la inauguración conjunta de las exposiciones “250 Años del Cuerpo de Ingenieros de la Armada”, desarrollada por medio del Cuerpo de Ingenieros de la Armada, y “250 Años de Ingenyo”, llevada a cabo por la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España. Durante el siglo XVIII la construcción naval sufrió un profundo cambio, produciéndose un salto desde el “artesano” tradicional, con grandes conocimientos prácticos de la construcción naval, pero sin base científica, hasta el “ingeniero , que empezó a aplicar métodos científicos en la construcción naval. La transición de un modelo artesanal a otro científico requirió el impulso del rey arlos III y de figuras como el intendente general osé Pati o, el almirante ntonio de Gazta eta, el capitán de avío orge uan y sobre todo el ingeniero naval francés rancisco Gautier, verdadero redactor del texto de la Ordenanza de la creación del Cuerpo de Ingenieros de Marina en 1770, y primer Inspector General del mismo. partir de el Marqués de la Ensenada empezó a dise ar un plan estratégico para llegar a ser contrapunto entre Inglaterra y Francia. Para la ejecución de la parte inglesa encargó en 1748 al capitán de navío Jorge Juan una misión secreta de espionaje muy compleja, consistente en contratar constructores ingleses con la obligación de que a posteriori enseñaran su ciencia a los españoles. Jorge Juan además debía conseguir un plano de todos los tipos de navíos y fragatas inglesas. El de octubre de , .M. el ey arlos III firmó la eal Ordenanza para el establecimiento del uerpo de Ingenieros de Marina, que contemplaba todos los aspectos de la industria naval: la construcción y carenado, la explotación de los bosques, las obras civiles e hidráulicas, cordelería, velas, jarcias, etcétera. Los primeros Ingenieros Generales potenciaron la resistencia de los navíos, así como la optimización de sus formas y aparejos para incrementar su velocidad y maniobrabilidad. Gautier implantó el sistema constructivo francés, que relegó al sistema anglo-español propugnado por Jorge Juan, procedente de sus dieciocho meses de espionaje en Inglaterra. Tras Gautier, el siguiente ingeniero general fue osé omero ernández de Landa en 1803, quien perfeccionó la arquitectura naval y promovió la construcción de navíos, como el San Ildefonso o el Santa Ana, que nada tenían que envidiar a los franceses o británicos. En el próximo número de esta revista se publicará un artículo que resumirá la evolución de estos 250 años de historia.

Fig. 1. El pasado 27 de julio tuvo lugar en Ferrol, en el Museo de la Construcción Naval (EXPONAV), la inauguración conjunta de las exposiciones “250 Años del Cuerpo de Ingenieros de la Armada” (Cuerpo de Ingenieros de la Armada), y “250 Años de Ingenyo” (Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España).

Seguridad Investigación Innovación

FUROR - 6º buque de acción marítima construido por Navantia S.A. para Armada Española.

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NAVIERAS Y FLOTAS MERCANTES ESPAÑOLAS EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XX NAVIERA DIRMAN, S.A.

a bandera de esta naviera era ligeramente rectangular, y tenía distribuida la superficie del pa o por mitad en alto , siendo de color blanco la correspondiente a la parte superior y la vaina, y de color rojo la de la parte inferior y la pendiente. El triángulo superior era de pa o blanco y estaba cargado de una “ mayúscula de color rojo, mientras que sobre el rojo del inferior llevaba una “D , blanca, del mismo tipo.

iguiendo en nuestras fichas con aquellas navieras cuya ota ha contado con un única unidad, abordamos hoy la referente a la IE DI M , . . cuya vida con este nombre fue realmente breve, pues si bien se funda en ilbao el de noviembre de ante el notario de dicha villa D. esús María Oficialdegui riz por D. Domingo Guzmán Martínez, D. afael Guzmán Martínez, D. osé afael Guzmán om y D a. María de los ngeles Guzmán ribe, cambia su denominación el de abril de por el de Marpesca, . . ante el mismo notario de la fundación, en cuya escritura se hace constar que mantiene el mismo domicilio social, situado en la lameda ecalde, , Izquierda. De este hecho, el día de mayo de daba cuenta, como no podía ser menos en una villa de ancestral tradición marítima, como era ilbao, el periódico local “ ierro . omo hemos dicho ya, la única nave de su ota fue el “ELG ET , que había sido construido en los astilleros uiz de elasco en , y se trataba de una motonave de . toneladas de peso muerto cuyo nombre original había sido “ I GE DE E T , que sería vendido en a Martínez de la alleja de Gijón. E según consta en la lista oficial de buques, pertenecía ya a la ota de cabotaje de barra con sus otros dos gemelos, el O O ME TO y O , y llevaba el nombre de O L . emos de reconocer que las diversas fuentes bibliográficas manejadas resultan contradictorias en cuanto a su vida activa, pues mientras unas la suponen desguazada en , otros la consideran aún en servicio en . Tampoco está muy claro, por esa falta de concreción de las fuentes, el nombre de los armadores que tuvo durante su vida activa, por lo que nos limitamos a recoger aquello que parece más verosímil a juzgar por la naturaleza de las fuentes registrales que hemos podido manejar.

más uiz de elasco, . . , ubicado en terrenos de Erandio, en la ría de ilbao, que hacía el n de sus construcciones. on el puente a popa, el buque, con una eslora máxima de , m, una manga total de , m, un puntal de trazado de , m y un calado de , , disponía de dos bodegas de carga situadas entre el puente y el castillo de proa, separadas por una casamata cuya cubierta superior actuaba de mesa de guarnición del equipo de maquinillas y aparejos destinados a los cuatro puntales que sirven a las bodegas como medios de carga y descarga: dos hacia proa para la bodega n situada entre el castillo de proa y la casamata, y dos hacia popa para laborar en la parte de proa de la bodega n situada frente al puente. Estos cuatro puntales laborean en un palo simple, con cruceta y basa transversal de arco plano con tinteros para el pinzote de los cuatro puntales. El resto de necesidades de la segunda bodega quedaba solucionado con la instalación de dos palos machos, con arco, uno a cada banda del puente, con el correspondiente puntal cada uno de ellos, y todos, los seis, de T. cada uno. En cuanto a las referencias a su tonelaje tenía T. . ., T. . . y . T.P.M. u propulsión consistía en un motor x x central de marca Polar construido en ilbao por .E. . ., potencia de . y una hélice de paso fijo. u consumo diario era de , Tm de gasoil, podía alcanzar una velocidad de servicio de nudos y su autonomía era de Tm de gasoil en una capacidad de m. Desde el punto de vista de la administración marítima era de bandera espa ola con matrícula de ilbao y su distintivo ED P, estando clasificado inicialmente por el egistro Espa ol.

on respecto a sus características, se trataba de una nave destinada al cabotaje con carga general, construida dentro de los parámetros del tipo de construcción característico del astillero “To-

Proa a la mar

OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA

obre ambos costados de la chimenea, cuyo color no podemos apreciar en la imagen de que disponemos por estar hecha en blanco y negro la copia de la fotografía que ha estado a nuestro alcance, se ve pintada como contrase a la bandera de la compa ía, cuyo dibujo la muestra izada al tope del asta, en su driza, y agitada por el viento. unque no podemos afirmar con exactitud el color que tiene la chimenea, sobre la que luce la contrase a, aunque parece tratarse del mismo gris perla de la obra muerta del casco.

RELATOS Y EXPERIENCIAS DE UN VOLUNTARIO DE RESCATE MARÍTIMO EL VOLUNTARIADO EN LOS SERVICIOS MARÍTIMOS El trabajo de socorro, salvamento y rescate en la mar es una tarea ardua, comprometida y arriesgada en la que se requiere una cierta experiencia, unos conocimientos de navegación y actuación en rescates marítimos además de unos conocimientos sobre primeros auxilios, meteorología, uso de materiales pirotécnicos…, en definitiva, una buena formación teórica, práctica y física. Para este tipo de trabajo hoy en día ya existen profesionales que se dedican a estos menesteres, sirva como ejemplo el más usual y cotidiano que es el servicio de Salvamento Marítimo SM, pero debido al gran número de millas que tenemos en la geografía española, la gran actividad naval que existe en nuestros puertos costas y aguas nacionales, el creciente aumento de embarcaciones de recreo y la proximidad a las costas africanas de la que se reciben gran cantidad de embarcaciones con migrantes, nace mucho antes y de forma altruista, con la única finalidad de ayudar a mejorar los servicios de vigilancia, asistencia y socorro la figura del voluntariado.

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Voluntarios que sin ánimo de lucro entran a formar parte de Instituciones o Asociaciones como son la Cruz Roja del Mar (CRM) o la Patrulla Auxiliar Marítima (PAM). La primera una institución de reconocimiento internacional bajo el nombre de Cruz Roja y Media Luna Roja operan en 190 países del mundo, la segunda más discreta pero no por ello menos necesaria esta englobada dentro de la Real Liga Naval Española, asociación que sin ánimo de lucro y que ha sido reconocida por el Estado de “UTILIDAD PUBLICA”.

Mientras ponemos avante desde la torre nos informan que la embarcación (una embarcación de recreo a motor) se ha quedado sin gobierno y una vez que ha solicitado rescate le han indicado que intente echar el ancla aprovechando a ser posible que la profundidad donde se encontraban no era excesiva y nos trasmiten las coordenadas de latitud y longitud que esta embarcación en ese momento había trasmitido a la torre. Una vez marcada la posición en nuestro plotter marino sabemos que no están lejos de la costa, a unas dos millas. La tarde va cayendo y sobre el horizonte comienza a ocultarse el sol, teníamos temporal de poniente con una marejada importante y un periodo de ola que no nos permitía avanzar a una alta velocidad porque los “pantocazos” eran espectaculares.

La PAM esta dirigida y coordinada desde su sede central en Madrid por el Comodoro Nacional de quien dependen los Jefes de Sector y Jefes de Subsector, repartidos por todo el litoral español. El que suscribe forma parte de ambas instituciones de ambos equipos como voluntario y ha dedicado gran parte de su tiempo a realizar tareas de vigilancia, auxilio y socorro en las costas gaditanas y siendo mas de ciencias que de letras con la intención de despertar en el lector el interés por este trabajo, quiero compartir a modo de botón de muestra, como es un día de actividad como voluntario en un equipo de salvamento en la mar. UN REMOLQUE EN PRIMERA PERSONA Eran las 19:45 hora local de un mes de septiembre cuando se recibe en mi teléfono móvil un aviso del coordinador de nuestro equipo provincial que dice lo siguiente: “16/09 at 19:45 HL. Nos solicitan de la torre de Cádiz Tráfico dispositivo para rescate de embarcación de recreo Calypso de 9,30 m. eslora, tres tripulantes a bordo, a la deriva sin gobierno en situación apróx. latitud…. Longitud……. Confirme disponibilidad”. 101

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OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA

En esta ocasión me encontraba cerca de nuestra base y disponible para actuar y después de confirmar mi disponibilidad en 40 minutos me encontraba ya en el pañol colocándome el traje con todo el equipo necesario para realizar la labor de socorro y rescate como patrón de la embarcación L.S. Júpiter, mientras que mi compañero, un sanitario de profesión hacia lo consecuente. Una vez en la embarcación, realizadas todas las comprobaciones necesarias para hacernos a la mar selecciono canal 72 y comunico a Cádiz Tráfico que el dispositivo está operativo para hacerse a la mar.

El sol ya se ha ocultado y entramos en noche oscura, tímidamente iluminada por un cuarto creciente que nos da un mínimo de visibilidad. Cuando nos aproximamos al punto que nos habían señalado comprobamos que la embarcación no se encuentra en esa situación y nos ponemos en contacto con la torre de Cádiz. Lo previsible se había hecho realidad, la embarcación a pesar de haber echado el ancla no consiguió que ésta se hiciera firme en el fondo y los vientos y la corriente la hicieron garrear mar adentro. Por radio pudimos comunicarnos con la embarcación para solicitarles su nueva posición y nos comunican que ven nuestras luces y el rotativo de nuestra embarcación en la línea de la costa y solicito al patrón que envíe destellos para poderlo localizar y efectivamente avistamos mar adentro a unas tres millas el destello y ponemos rumbo a sus señales. Cuando llegamos hasta su posición, observamos a tres personas a bordo (dos hombres y una mujer) a los que en primer lugar y desde el megáfono les preguntamos si se encontraban bien o si alguien había sufrido algún percance, contestándonos que estaban todos bien, la mujer un tanto asustada era consolada por uno de los tripulantes.

El mar estaba bastante picado, el viento refrescaba, no por su temperatura sino por su intensidad, y la maniobra para intentar abarloarnos se hacía casi imposible así que decidimos lanzar el cabo de remolque desde nuestra embarcación al solárium que tenían a proa. Una vez hecho firme los cabos y dispuestos para la arrancada nos volvimos a poner en contacto por radio con la embarcación remolcada solicitándoles que se colocasen sus chalecos salvavidas y se mantuvieran sentados tranquilamente a la escucha de nuestro canal. El remolque se hacia pesado ya que la distancia a la costa, no siendo mucha, se hacía lejana y debía mantener una velocidad de remolque de 3 a 5 nudos, no más. La travesía, iba dando sus frutos; divisábamos perfectamente la costa y la entrada a la bahía. Ya navegando dentro de la bahía en la oposición faro de Cádiz con la B.N. Rota escuchamos que desde tierra una patrulla de la guardia civil había detectado nuestra navegación lenta con dos puntos de luces separados pero cercanos y el rotativo azul funcionando fue lo que les dio la señal de que algo ocurría, cosa que desde la torre de Cádiz Tráfico le confirmaron. Finalizamos la operación en el puerto deportivo de El Puerto de Santa María donde un marinero de allí acompañado ya por la pareja de la guardia civil que nos había avistado en la bahía desde tierra nos esperaban para auxiliarnos en la maniobra de atraque. Un remolque con resultado positivo que me dio una experiencia más vivida y que he querido compartir con los lectores, que recuerdo con cierto agrado y que ojalá haya contagiado a muchos a vivirlas y participar del socorro y salvamento en la mar.

Fernando Garrido Ruiz

Delegado Provincial de la RLNE de Cádiz

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UN MARINERITO DE VALLADOLID

EN EL CENTENARIO DE MIGUEL DELIBES

urante la vida, y tras la muerte de Miguel Delibes, se ha hablado mucho del carácter del ilustre vallisoletano, de su obra literaria o de su pasión por la naturaleza. Pero hay un aspecto poco conocido de su vida que llama la atención, porque nos aleja de la imagen que tenemos de un hombre tan enraizado en la seca estepa castellana: su servicio como marinero voluntario a bordo del crucero Canarias durante el último año de nuestra Guerra Civil, algo a recordar en estas fechas, habida cuenta la conmemoración del centenario de su nacimiento. A pesar de lo que se piense, desde la infancia el mar ha ejercido un gran atractivo entre las gentes de tierra adentro. Ahora, la mayor parte de los chavales nacidos fuera del litoral han tenido contacto con el agua salada desde edad muy temprana, lo que rompe con la atracción onírica propiciada por los libros infantiles, que era la forma más usual de llegar al océano en la época en que Delibes vivió su adolescencia. Tema sobre el que declara que <<vino marcada por lecturas que me liberaran, que me sacaran de entre las cuatro paredes don-

de discurrían mis ocios, novelas de aventuras como “Rebelión a bordo” o “Tres lanceros bengalíes”, autores como Salgari que me sirvieron de puente para acceder a la novela noble: “Robinsón Crusoe”, “Mobby Dick” o “La isla del tesoro”.>> Pero, de forma temprana, a la llamada para que se acercase al mar que le hacían personajes de ficción como el oficial rebelde Fletcher Christian, el pirata Sandokán, el famoso náufrago solitario, el vengativo capitán Akab y, sobre todo el joven Jim Hawkins arrastrado a encontrar el tesoro descrito en el mapa guardado en el cofre de Billy Bones, vino a sumarse la que tuvo Miguel durante la Guerra del 36, cuando se reunía en una buhardilla vallisoletana para jugar a las cartas con unos amigos: allí surgió su entusiasmo marinero al tener noticia de la muerte de un amigo en el hundimiento del crucero Baleares, buque en el que se habían enrolado los mayores de la pandilla, que escribían cartas en las que relataban con entusiasmo sus experiencias, lo que atrajo al grupo como lo hicieran las sirenas con Ulises a través de sus cantos. 104

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Proa a la mar

LA LITERATURA Y LA MAR

En 1938 el conflicto bélico había alcanzado su cénit y, tras dos años de estudios de Peritaje Mercantil, Miguel Delibes toma la decisión: <<Mi juventud —comenta en una entrevista de televisión— se vio amargada por el más terrible de los acontecimientos que han ocurrido en España en los últimos cincuenta años; es decir, por la Guerra Civil. Yo no tenía más que quince años. Era un niño ya mayorcito cuando estalló, pero aquella guerra se prolongaba... y como no quería que me alistaran, tuve que alistarme yo. Hube de anticiparme para poder elegir “arma”. De esta forma pude ir con mis amigos a la Marina>>….Y lo hizo en el flamante crucero Canarias en donde , desde alta mar, el marinero voluntario Delibes se convierte en testigo del enfrentamiento fratricida. <<Lo que a mí verdaderamente me estremece en una guerra —dice en “Un castellano de tierra 1. Miguel Delibes en el cuartel de instrucción adentro” — es la idea del cuerpo a cuerpo, de apuntar y disparar contra Fig. de Ferrol. otro hombre o de saltar sobre él con la bayoneta calada. Y por aquella atracción que los hombres de tierra adentro sentimos por el mar (nosotros, acostumbrados a vivir en un mar de surcos), nos alistamos todos en la Marina. Esto ocurría en el año 1938, y aún tuve, por lo tanto, la oportunidad de vivir un año de aquella terrible guerra civil>>. Poco más es lo que Delibes hizo público sobre el año que pasó a bordo del que sería buque insignia de la Armada pero, consciente de que no podía pasar página en su biografía sin referirse a lo que le aconteció en el transcurso de 1938, se refugió dentro de Gervasio de Lastra, personaje central de su obra “Madera de héroe”, editada en 1987, para contarnos de forma novelada, pero con una rica prosa marinera que nada tiene que envidiar a la que emplea para contarnos cosas de sus campos de Castilla: él mismo reconoce en una entrevista mantenida con César Alonso de los Ríos <<que toda novela tiene algo de autobiográfico, porque hay que distinguir entre lo que tu has vivido, lo que podrías haber vivido, lo que quisieras haber vivido y lo Fig. 2. Plaza Mayor de Valladolid. que temes o presientes que vivirás>>. Miguel Delibes estaba obligado a escribir este libro, que podemos decir que no es una novela, sino la crónica escrita con mano maestra de lo que vio y sufrió en sus propias carnes, lo que queda de manifiesto desde la propia dedicatoria de la obra: <<a la memoria de mi amigo de infancia y adolescencia Luís María Ferrández, cuya tumba está en el mar>>, en clara alusión a su amigo caído a bordo del crucero Baleares, suceso que le hizo coger el petate para tomar el tren a Ferrol y encontrarse con el mar, lo que nos describe emboscado en el personaje de Gervasio: <<Una lluvia delgadísima azotaba los cristales, mullía la tierra, mientras los pliegues verdes cubiertos de brezos y helechos se iban empinando hasta convertirse en montañas, que el convoy perforaba, audazmente a través de fragorosos túneles. La brumosa luz crepuscular apenas progresaba como si la alborada se hubiese estancado, y cuando su amigo Peter se incorporó a su lado, restregándose los ojos, un triángulo azul se dejó ver entre dos montes sombríos y Peter lo señaló sorprendido con una uña negra de hollín, y dijo transfigurado, acompañando su descubrimiento con una sonrisa hibernada: ¡El mar!....a través de la verja que se prolongaba calle abajo, divisaba el Arsenal, el muelle comercial a la derecha, los amplios diques secos, y, enfrente, recortado sobre la larga nave gris de los talleres, el buque- escuela, su gótica arboladura hendiendo la bruma. Siete marineros uniformados, el blanco saco de ropa a las espaldas, y dos jóvenes paisanos con sus maletas se les unieron junto a la garita del centinela, a las puertas del Arsenal…>> Fig. 3. La Isla del Tesoro.

Fig. 4. Robinson Crusoe.

Fig. 5. Valladolid en julio de 1936.

Fig. 6. El Canarias durante la guerra civil.

El crucero Canarias, concebido en 1929, fue botado en 1931 y el 18 de julio de 1936 hubo de acelerarse su construcción, pues aún no había entrado en servicio. En la madrugada del 29 de septiembre se ganó la fama - que le siguió hasta que en 1975 causase baja - cuando en su primera acción de guerra logró hundir al Almirante Ferrándiz en una segunda salva a 20.000 metros de distancia, a pesar de su bisoñez y la precariedad de su armamento. Para cubrir los mil puestos de su dotación, habida cuenta la revuelta de la marinería que se había producido contra la oficialidad, y las consecuentes bajas que hubo entre los mandos a manos de sus subordinados, se hubo de recurrir a una rigurosa selección entre personal adepto y, sobre todo, a personal voluntario procedente en su mayoría de la Falange gallega y castellana, que carecía de preparación marinera. Delibes, para contarnos sus primeras experiencias a bordo de un buque de guerra, - lo hace en un imaginario crucero Juan de Austria- entra de nuevo en la piel de Gervasio que <<había vivido con emoción el momento de la partida y, ahora, la mar tendida y turbulenta, despertó en él la vívida idea de que la paz quedaba atrás, que se adentraba en la zona aventurada de la guerra (entre los profundos senos de agua alborotada, nada impedía que acechase el periscopio de un submarino enemigo, que ellos, en su condición de serviolas, tenían el deber de descubrir). Entre las líneas del relato salta el niño que por entonces era el laureado escritor, para el que el crucero era como una ampliación de los barcos de hojalata que había hecho surcar por los mares imaginarios de los pasillos de la casa! paterna : << baqueteado por el viento, recostado en la cadena del “espardek”, donde antes se agarraba, contempló maravillado (como examina un niño su juguete preferido) la negra ametralladora de balas trazadoras. La proximidad del artefacto, su disponibilidad, la soledad del entorno, alentaron sus adormecidas fantasías heroicas. Dio un paso hacia ella y se sentó en el silletín de hierro, accionó la manivela y el cañón, obediente, se desplazó de un lado a otro. Temblando de emoción, apoyó la acolchada culata sobre su hombro, oprimió la mejilla contra ella y, dejando resbalar la mirada tubo arriba, repitió a media voz entre el bramido del viento:- Ta-ca-tá, ta-catá, ta-catá>>… Pero, el marinero pronto pudo comprobar que aquella mole de hierro se movía mucho más que las barcas que surcaban de una a la otra orilla del río Pisuerga al atravesar su ciudad natal, y comenzó a experimentar ese mal que atormenta a los novatos, y también a los veteranos cuando las olas compiten en altura con las norias de las verbenas: <<En la popa, la bandera desgarrada se azotaba a sí misma, mas aquella enseña que tantas emociones despertara en él en otro tiempo, desflecada y harapienta, se le antojaba ahora un remedo de su persona…se acuclilló junto al imbornal, protegido del viento, y provocó la náusea oprimiendo la lengua con dos dedos, más el estómago, renuente, se contrajo sin resultado: no había nada que devolver; era solo asco lo que sentía>>.

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Fig. 7. Las baterías de 203 del Canarias.

Fig. 8. Delibes en su madurez.

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LA LITERATURA Y LA MAR

El año 1938 tuvo un mal comienzo para la flota nacional: el 6 de marzo, frente a cabo de Palos, una andanada del republicano Libertad, tras el lanzamiento de torpedos, hizo volar por los aires la superestructura y haría desaparecer la proa del crucero Baleares, gemelo del Canarias, que sería tragado por el Mediterráneo, sirviendo de ataúd para 741 de los casi 1.000 hombres que componían su dotación. Para referirse a la tragedia, la pluma de con material de guerra con destino a la España Delibes sitúa a Gervasio aún en tierra:…<<El republicana, de lo que en “Madera de héroe” apacamarero escurrido, de las cejas caídas, se dirigió recen muchos retazos, como cuando narra como a ellos, mientras el oficial de máquinas se volvía se vivieron desde el mar los momentos que siguiehacia los otros cinco y decía brumosamente: “De ron el final de la Batalla del Ebro: <<La escuadra no ser por los ingleses no hubiera habido super- amaneció calentando calderas. Las chimeneas de vivientes”. El camarero les miraba sin apremios, las unidades humeaban tenuemente en la queda las cejas vencidas, la expresión doliente. Dijo Pe- mañana azul. “Radio Bolina” emitía rumores conter: -¿Es que ha sucedido algo? El camarero inten- tradictorios, aunque todos ellos relacionados con tó enarcar sus cejas en vano: ¿Es que no lo saben? la llegada de las tropas nacionales a Vinaroz y la Los rojos hundieron anoche el Baleares a la altura división en dos de la zona republicana: la flota trade Cartagena. Acaba de darlo Radio Nacional>>. taría de impedir la evacuación de dos regimientos Enseguida, como sucedió en la realidad, el per- copados en El Puntal. La flota se disponía a pressonaje de ficción nos va contando como entra en tar apoyo artillero a las fuerzas que avanzaban socontacto con la realidad de la guerra y el ta-ca-tá bre Cataluña>>…También queda el testimonio, de las ametralladoras y el bum-bum de los caño- aunque novelado de las muchas presas que hizo nes aturden sus oídos y sobrecogen su corazón: el crucero, en muchas ocasiones muy alejado de <<En plena barahúnda, don Mario ordenó fue- las aguas territoriales españolas: <<La pluma go y Gervasio introdujo sus labios en la bocina puso a flote un bote en el portalón de estribor, dorada del acústico y gritó “¡fuego!” con toda su donde embarcó la dotación de presa. Por el cosalma. Le envalentonó la respuesta inmediata de tado del carguero se lanzó una escala de viento los cañones, la salva aturdidora de la batería de para efectuar el intercambio de tripulaciones. Los estribor…>> Durante los últimos meses de la marineros del Dilos, desde el bote, las manos en guerra el Canarias era un barco omnipresente en los bolsillos de sus tabardos azules, miraban intodos los rincones del Mediterráneo. Tan pron- diferentes (ni sorprendidos ni atemorizados) a to aparecía en un punto de nuestras costas para sus captores apiñados en la borda…El Dilos, embombardear un objetivo determinado o acosar a popado, navegaba lentamente, de forma que su un buque del otro bando, como surgía su silueta cancerbero, de cuando en cuando, se adelantaba en el estrecho de Mesina o entre las lejanas islas unas millas para retornar a su encuentro…>> de Malta y Pantelaria para apresar a un carguero

Al final de la obra Delibes utiliza nuevamente a su personaje Gervasio dialogando con su amigo Peter, para de alguna manera, justificar su participación en la guerra al lado del bando vencedor, quedando por encima del bien y del mal, y lo hace recordado a un cabo, Pita de nombre, que había sido fusilado por no haber comunicado a sus superiores la presencia enemiga durante una de sus guardias: <<No le sorprendió ver a Peter a su lado; llevaba una semana convertido en su sombra. Se acodó a su derecha, en silencio, y para disimular su intromisión hurgó en el imbornal con el pulgar de su pie descalzo, como si se propusiera desatrancarlo. Gervasio le miró de soslayo: - Él sí ha sido un héroe, ¿no es cierto? - ¿Quién?,¿Pita? - Sí, Pita. Peter vaciló. Con proverbial ecuanimidad sopesaba pros y contras: - Así es –dijo-: en cierto modo, ha sido un héroe. - ¿Por qué dices en cierto modo?

Fig. 9. Carta del almirante Ángel Liberal Lucini, Jemad, a Miguel Delibes Setién, aclarándole términos utilizados en la Armada para que pueda ambientar su novela “Madera de héroe”.

- Yo no comparto la causa a la que servía. - Hablas igual que mi tío Felipe Neri. - ¿Es que tu no lo crees así? Gervasio quedó un momento pensativo: - Y ¿no podría ser al contrario? –apuntó-. ¿No podría ser el hombre que muere generosamente el que ennoblece la causa a la que sirve? La mirada de Peter se hundió en la noche, se posó en el castillo de Bellver apenas iluminado: Tal vez tengas razón, dijo caviloso. - Y ¿los otros?-añadió tercamente Gervasio-.Mis tíos Norberto y Adrián, los de la moto, ¿también han sido unos héroes? - ¿Por qué no? - ¿Lo mismo que el tío Fadrique y sus amigos en el Cerro de los Ángeles?-imploró Gervasio a punto de llorar… - Lo mismo- dijo, al fin - ¿Porqué habían de ser distintos?>> Y, en éste diálogo final de Madera de héroe, encontramos el manto que, tanto durante la existencia de Miguel Delibes, como tras su muerte, ha cubierto con su sombra un capítulo trascendente de su vida.

Manuel Maestro

Presidente del Círculo Letras del Mar

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LA BATALLA DE TRAFALGAR EN LA OBRA DEL PINTOR HIPERREALISTA BRITÁNICO PETER G. POWER

INTRODUCCIÓN

La colección la componen seis cuadros:

Hoy es 21 de Octubre, el Aniversario de la Batalla de Trafalgar; hoy hace exactamente 215 años que tuvo lugar. En la obra del gran pintor británico, Peter G. Power, el maestro considerado como el máximo exponente del hiperrealismo, y cuya obra dedicada al mundo de la mar está extraordinariamente valorada, y expuesta en museos muy reconocidos de todo el mundo, así como en colecciones privadas muy exclusivas, nos encontramos con una verdadera colección dedicada a esta batalla. Eso sí, siempre con el respeto que Power ha mostrado en todo momento, a lo largo de su obra, para todo lo naval español, y con un extraordinario rigor histórico que ha sido reconocido por varias Instituciones en todo el mundo. Traemos esta segunda colección a estas páginas, tras haber expuesto anteriormente la colección dedicada a Cristóbal Colón y a su primer viaje a América, conmemorando y honrando así el Descubrimiento de América.

Nelson, retrato. Nelson se dirige a embarcarse en el Victory y asumir el mando de la ota. La ota británica rompe la línea enemiga. La extraordinaria defensa del Belleisle. El Santísima Trinidad se hunde. El. Montañés. Como siempre, estos cuadros son fruto de una magnífica preparación histórica llevada a cabo por Power. Y también como siempre es habitual en él, llevado a cabo con un rigor histórico extraordinario. Cuando uno mira uno de sus cuadros, puede estar muy seguro de haber realizado un viaje en el tiempo y disfrutar de una butaca de privilegio para poder observar en detalle lo acontecido unos años antes en el escenario representado.

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NELSON EL ARTE Y LA MAR

Está considerado este cuadro como uno de los que más se ajustan a la realidad del verdadero aspecto físico del Vicealmirante inglés. Guarda un magnífico parecido con el famoso cuadro del retratrista inglés Lemuel Francis Abbott (1760-1802), pintado en 1799. El cuadro de Abbott se encuentra en el 10 de Downing Street, en la Sala Terracota de esta residencia, y es el cuadro considerado oficial de elson. El parecido entre ambos es asombroso. Magnífica muestra del realismo inglés de finales del X III, obra nónima, que forma parte de la colección personal de Rafael Pedroso. NELSON BOARDING THE VICTORY El aviso le llegó a Nelson en Merton Place, donde se retiraba en sus estancias en suelo inglés, con el fin de reponerse de sus heridas de guerra, tremendamente dolorosas y limitantes, condicionándole a una gran pérdida de su calidad de vida. A ello también contribuía un estado de salud que nunca fue bueno. Esos periodos de calma y paz, siempre rodeado de la familia, le suponían una gran tranquilidad de espíritu, y un tiempo de verdadera convalecencia para poder reponer su maltrecho estado de salud. Esta vez le llegó pronto el aviso del Almirantazgo para regresar a la Flota del Mediterráneo, de la que era su Comandante en Jefe, y tomar el mando de la misma. Era el 13 de septiembre de 1805. La Flota Combinada Franco-Española estaba en Cádiz reparando, y pronta a hacerse de nuevo a la mar. Era urgente, pues, volver al Victory cuanto antes. Haciendo honor a una de sus frases favoritas (“Uno de los secretos de mi éxito es haber llegado siempre unos minutos antes”), y sin un minuto que perder, acudió presto a la llamada, embarcando para partir de Inglaterra al día siguiente, el 14 de septiembre, tras haber desayunado en el George Inn, en Portsmouth, con sus amigos George Canning, Tesorero de la Marina, y George Rose, Vicepresidente de la Junta de Comercio.

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Proa a la mar

Llegó a Gibraltar, entre el 27 y el 28 de septiembre, se unió a la Flota a borde su buque insignia, el Victory, para tomar el mando de la misma. En el cuadro de Power podemos ver otra secuencia de cierta similitud. Ocurrió unos meses antes y se ve el barco auxiliar que llevó a Nelson desde Gibraltar al Victory, asimismo para incorporarse a la Flota del Mediterráneo y hacerse cargo de la misma. Era el 7 de Mayo de 1805, y Nelson partía desde Rosia Bay, Gibraltar, para dirigirse a su buque insignia. Es cierto que pertenece a otro momento similar, ocurrido meses antes, pero nos ofrece una buena idea de lo que ocurrió al mostrarnos un hecho similar. TRAFALGAR, CROSSING THE LINE La arrolladora acometida en dos columnas de la Flota Inglesa, rompiendo la línea de la Flota Combinada y dividiéndola en tres, es magníficamente representada en este cuadro por Peter G. Power. El dramatismo del momento en que una idea tan revolucionara era puesta en marcha con tanta eficacia, es soberbiamente representado por Power. Sin olvidar que la innovadora idea era española de origen,…, pero ésta es otra historia. Las dos columnas británicas fueron comandadas los dos Vicealmirantes, la de Barlovento bajo el mando del propio Nelson, a bordo del HMS Victory, y la de Sotavento bajo el mando de Cuthbert Collingwood, a bordo del HMS Royal Sovereign. El primero en romper la línea enemiga fue el Royal Sovereign, recibiendo una andanada del Fougueux, el primer barco en disparar en Trafalgar, y efectuando al poco una devastadora andanada contra el Santa Ana, del Almirante Álava. El segundo navío de la columna de Collingwood era el Belleisle, enfrentándose con varios buques de la Flota Combinada; en el siguiente punto trataremos este episodio. Y tras éste, el HMS Mars y el HMS Tonnant.

A las 12:45 del 21 de Octubre, tras un intenso periodo de 40 minutos en el que recibió un duro castigo del Santísima Trinidad, Redoutable y Neptune, entre otros más, el Victory cortó la línea de la Flota Combinada, haciéndolo entre el Bucentaure, el buque insignia de la Flota Combinada, con Villeneuve a bordo, y el Redoutable, lanzado una andanada despiadada y devastadora contra el Bucentaure. El Victory fue seguido en su columna por el HMS Temeraire, el HMS Conqueror, y el HMS Neptune. En el cuadro de Power puede apreciarse al HMS Victory, el segundo navío desde la izquierda en primer plano. El primer navío desde la izquierda es el Redoutable, y el tercero es el Bucentaure. El HMS Victory ya se ha colocado, pues, entre ambos. El cuarto navío desde la izquierda, en esta primera línea, y el navío que se ve más grande, es precisamente el Santísima Trinidad. Junto a éste, a la derecha, puede verse al segundo navío de la línea de Nelson, al HMS Temeraire, del que puede verse la mitad posterior el mismo y su popa, por estar parcialmente tapado por el gran navío español. Y a la derecha de HMS Temeraire puede verse al siguiente navío británico en esta columna de Barlovento o de Nelson, el HMS Neptune. El barco que aparece en primer plano más a la izquierda, es el Heros, situado en la proa del Santísima Trinidad.

EL ARTE Y LA MAR En un plano posterior, el cuadro de Power nos muestra algunos navíos británicos de la columna de Sotavento o de Collingwood. Así, a la derecha del HMS Victory, en un segundo plano, al fondo, puede verse al Belleisle, el segundo barco de la línea de Collingwood. No se ve al HMS Royal Sovereign, suponiendo que al ser el barco británico más adelantado, el primero en atacar e internarse en la línea de la Flota Combinada, ha pasado ya en la secuencia representada en el cuadro, y está tapado por los barcos que aparecen en primera línea.

A la derecha del Bucentaure, parcialmente tapado por éste, en segundo plano, aparece el tercer navío de la línea de Sotavento, el HMS Mars. TRAFALGAR, DEFENCE OF BELLEISLE Uno de los episodios más notables de la batalla se dio en la columna de Collingwood, la de Sotavento, y tuvo lugar con el segundo navío de dicha columna, el HMS Belleisle, que iba a la popa del HMS Royal Sovereign, bajo el mando del Capitán William Hargood, enfrentándose al Achille, Aigle, Neptune, Fougeux, Santa Ana, Monarca y San Juan Nepomuceno. Aguantó casi una hora, con la bandera enarbolada, hasta que lograron llegar hasta él varios barcos británicos, liberándolo de una destrucción cierta, encabezados por el Agamemnon. Había logrado proteger la popa de su buque insignia y a su Comandante, el Vicealmirante Collingwood. Era un navío, de 74 cañones, francés de origen y capturado por los británicos el 23 de Junio de 1795 en la batalla de Groix, tuvo 126 bajas (33 muertos y 93 heridos). Quedó en tan maltrecho estado que tuvo que ser remolcado a Gibraltar por el HMS Naiad, fragata británica que evito, así, el hundimiento del bravo navío británico por la tormenta que apareció inmediatamente después de finalizar el combate.

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EL BARRENAMIENTO DEL SANTÍSIMA TRINIDAD El llamado Escorial de los Mares, considerado el mayor barco de la época, un cíclope que podía portar hasta 140 cañones, con un desplazamiento superior a los 4.900 toneladas, de 4 cubiertas, y 63,36 metros de eslora, 16,67 metros de manga y 8,50 metros de calado y 1.160 hombres a bordo, de los cuales más de 300 causaron baja (más de 200 muertos y 100 heridos) en la batalla de Trafalgar, donde el barco quedó prácticamente desmantelado.

Y es tuvo que enfrentarse al Victory, Neptune, Leviathan, Conqueror, Africa, Prince, etc.; con una situación francamente desesperada cuando, tras la caída del Bucentaure, la Flota Combinada sólo se quedó con el Santísima Trinidad como buque insignia, atrayendo la atención de los buques británicos. Los británicos deseaban remolcarlo hasta Gibraltar, empeño en el que se esforzaron las fragatas británicas HMS Naiad y HMS Phoebe. Sin embargo, tres días después de la batalla, el 24 de octubre de 1805, se hundía a unas 25-28 millas al sur de Cádiz. La tremenda tormenta que sacudió aquellas aguas justo después de la batalla, y el maltrecho estado de este colosal navío, aconsejó a los británicos proceder a su barrenamiento para facilitar su hundimiento, dándole por perdido. Power ha sabido representar el dramatismo del momento, poco antes de ver desaparecer para siempre bajo las aguas, en busca del fondo del mar, a este coloso de los mares, el mayor buque de la época. En el cuadro se le ve rodeado por las dos fragatas británicas, la Naiad y la Phoebe.

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EL ARTE Y LA MAR TRAFALGAR. NAVÍO MONTAÑÉS Power dedicó un cuadro al bravo navío español que tan heroica actuación tuvo en la batalla de Trafalgar. Efectivamente, bajo el mando del Capitán de Navío Francisco Alsedo, y de su segundo, Antonio Castaños, integrado el navío en la segunda división de la escuadra del General Gavina. En Trafalgar sufrió 49 bajas (20 muertos y 29 heridos), sufriendo la pérdida de los dos comandantes. A pesar de ello, tuvo una actuación sobresaliente al rescatar a dos importantes navíos españoles capturados por los británicos, el Santa Ana y el Neptuno. Power ha deseado rendir un homenaje al bravo barco español.

Peter Power junto a Rafael Pedroso, en una de sus exposiciones.

Juan Ignacio Pinedo

Rafael Pedroso

Doctor en Medicina. Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

Miembro del British Computer Society y Marchante de Arte.

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Condiciones para la Publicación de Artículos en la Revista Proa a la Mar

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