Proa a la mar 165 by Real Liga Naval Española

REVISTA DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA

II ÉPOCA DIGITAL · 2013 · N. 165

Entrevista Jose María Dutilh Barcos con historia: El Galatea Crónicas de Francis Drake: El fracaso total Nueva modificación del impuesto de Matriculación de los buques y las embarcaciones de recreo La Cruz Roja del mar Isaac Peral: 125 aniversario de un sueño roto

EDITORIAL Juan Díaz Cano, Presidente de la Real Liga Naval Española

LA REGENERACION NECESARIA E

l 3 de julio del año 1898 nuestra nación escribía una de las más penosas páginas de su historia. Una clase política abúlica y claudicante condenó a 323 marinos españoles integrantes de una pobre escuadra compuesta por viejos barcos de poco andar, escasa coraza y nula artillería a una muerte segura en aguas del Caribe. Ese mismo día una silente sociedad española vivía con la misma intensidad la noticia del desastre que las gestas de un famoso torero. La clase política española había anestesiado a una sociedad civil harta de un agotado sistema político y de un sistema electoral corrupto y caciquil. Si hacemos una abstracción del hecho temporal, ciento quince años más tarde, la realidad que envuelve la vida de los españoles apenas ha cambiado. Una sociedad en la que todas las instituciones del Estado, desde la primera a la última, se encuentran bajo sospecha, en la que un injusto sistema electoral secuestra

la expresión de la voluntad popular y en la que el modelo territorial amenaza con quebrar, no puede tener futuro alguno. Pese a todo ello, desde la Real Liga Naval Española seguimos creyendo en España y en la capacidad de regeneración moral de la sociedad española. La respuesta a este reto regeneracionista está, más que nunca, en manos de la sociedad civil española. Una sociedad civil que debe alzar su voz y propagar el mensaje de los valores. Aquellos valores que hacen a las sociedades más libres y abiertas. Bajo una óptica marítima, la Liga, como expresión de la sociedad civil española, viene trabajando para que nuestra nación regrese a sus orígenes y tradiciones marítimas, y recupere los caminos de la mar. Serán estos caminos los que nos permitan volver a soñar con una nación marítima, fuerte y vigorosa. Ante este reto, está y siempre estará la Real Liga Naval Española, llamada a convertirse en la conciencia marítima de España.

Proa a la mar

ENTREVISTA JOSÉ MARÍA DUTILH JIMÉNEZ

TURISMO OPORTO 62

PAREMIAS NAVEGACIÓN 09

MODELISMO NAVAL NAVEGABLE POR RADIO CONTROL

HERÁLDICA LA REPRESENTACIÓN DE LAS AGUAS EN EL ARTE DEL BLASON (II)

BARCOS CON HISTORIA BUQUE ESCUELA GALATEA

PERSONAJE ISAAC PERAL, 125 DE UN SUEÑO ROTO

INSTITUCIONES LA EMBARCACION “BLANCA QUIROGA” Y LA CRUZ ROJA DEL MAR

ALMA MARINERA LA NAO VICTORIA RECIBE A LA RLNE A SU PASO POR VALENCIA

SEGURIDAD DUELO COMPLICADO POR LA PÉRDIDA DE UN SER QUERIDO

HISTORIA DE NAVEGACIÓN EL TRASATLÁNTICO MAGALLANES

MEDICINA DEL MAR NAVEGACIÓN Y FRÍO MEDIOAMBIENTAL

LA ACADEMIA LA SANTA MARÍA, UN RECUERDO NOSTÁLGICO DE LA MARINA MERCANTE

HISTORIA NAVAL CRÓNICAS MENOS CONOCIDAS DE FRANCIS DRAKE (III).

REGATAS LA AERONAVAL EN LA COPA GORDON BENNET 42 SEMBLANZAS SEMBLANZAS DE LA LIGA OCEANOGRAFÍA EL PERIPLO DESDE LA ‘HYDROGRAPHIA’ A LA OCEANOGRAFÍA EN ESPAÑA (1492–1914).

PECIOS CUANDO LOS INGLESES INTENTARON INVADIR FERROL 58 LÍGATE A LA LIGA

CONCURSO FOTOGRÁFICO 91 LEGISLACIÓN NUEVA MODIFICACION DEL IMPUESTO DE MATRICULACION DE LOS BUQUES Y LAS EMBARCACIONES DE RECREO

LAS TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y LA COMUNICACIÓN (TIC) Y SU IMPACTO EN LA IMPARTICIÓN DE CURSOS DE FORMACIÓN MARÍTIMA RELACIONADOS CON EL CONVENIO STCW

CENAS RLNE CENAS DE HERMANDAD MARITIMA DE LA RLNE 2013

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TIENDA DE LA LIGA 106

FOTO PORTADA: RUBIN - PUERTO BARCELONA

SUMARIO

CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN: DIRECTOR: Juan Díaz Cano REDACTORES: Florentino Antón Reglero, Juan Ignacio Pinedo del Campo, Leopoldo Seijas Candela, Susana A. Jiménez Rodríguez, Luis Núñez Ladevéze. DISEÑO Y MAQUETACIÓN: Reinventur Hispania XXI. Proa a la mar no se hace responsable de las opininiones vertidas en artículos y entrevistas que puedan publicarse. Sólo se considerarán como opiniones propias de Proa a la mar aquellas que se expresen en forma editorial. Se permite la reproducción total o parcial del contenido en la siguientes condiciones: citando la procedencia, citando a los autores, sin hacer obras derivadas y sin hacer uso comercial de los mismos. DIRECCIÓN, REDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN: C/ Mayor, 16 - 28013 MADRID. Teléfono: 91 366 44 94 - 91 365 45 06 - Fax: 91 366 12 84 - Dirección de e-mail: info@realliganaval.com. Depósito legal: M-20.372-1979 4

5 Proa a la mar

JOSÉ MARÍA DUTILH GIMÉNEZ

ENTREVISTA

n esta ocasión, y no es la primera, visita las páginas de Proa a la mar, José María Dutilh Giménez, presidente de honor de la Real Liga Naval Española. Su trayectoria profesional se inicia con sus estudios de Náutica en las Escuelas de Barcelona, Cádiz y Coruña, hasta obtener el título de Capitán de la Marina Mercante. Como oficial de la Marina Mercante española José María Dutilh navegó durante diez años en todo tipo de buques, compaginando sus tareas laborales con sus estudios de Derecho. Estudios que le abrirían la puerta del departamento jurídico de la Naviera Neasa, en la que con el tiempo llegaría a ser director gerente. Su siguiente paso profesional sitúa a nuestro entrevistado como armador de tres buques tipo liberty y un empire. Como armador fundó varias compañías navieras (Trascanarias, Trasmar, Trasmarina, Transoceánica y Egyspan) y compañías consignatarias (Barnamar y Fletamar). José María Dutilh ocupó la presidencia de la RLNE desde el año 1996 hasta el año 2004. Ocupó también la presidencia de Fidalmar y fue el verdadero impulsor de la actual Real Academia de la Mar. En su currículum abundan las presidencias de honor, la pertenencia a las más distinguidas instituciones marítimas, académicas y nobiliarias, y se encuentra en posesión de innumerables condecoraciones de todo tipo.

José María ¿de dónde nace tu vocación marítima? Siendo todavía muy pequeño recuerdo escuchar a mi padre una frase que se me quedó grabada: “el marino es el único que muere limpio”. Unos años más tarde, previo a la guerra civil, recuerdo todavía en Barcelona la estampa de dos impresionantes barcos de guerra ingleses y los vistosos uniformes de los oficiales que desembarcaban a tierra. Son recuerdos que seguramente influyeron en mi decisión final de hacerme marino. Hace algunos años pude comprobar que en Francia, muy cerca de los Pirineos y bastante lejos del mar, existe desde el siglo XV un linaje de los Dutilh que porta un escudo de armas en el que aparecen dos anclas. No quisiera pensar que mi vocación marítima se remonte tan atrás. Después de diez años de soportar pantocazos y maretones por esos mares de Dios decides dejar de navegar. El tiempo en que navegué lo aproveché para aprobar mi licenciatura en Derecho. Esto me sirvió para incorporarme al departamento jurídico de la naviera Neasa e iniciar mi andadura profesional en tierra. Siempre entendí que el Derecho y la Náutica se complementaban a la perfección para cualquier profesional del negocio marítimo. ¿Cómo llegas a ser armador? Desde mi cargo de jefe de tráfico en Neasa entré en contacto con un cliente interesado en transportar

unas cargas a Cuba, algo imposible debido a los condicionantes políticos de aquel entonces. Imposibilitado de realizar este transporte, el cliente en cuestión intentó sin éxito encontrar un buque que transportase esta carga a Líbano. En aquel momento vi la ocasión de adquirir un liberty que pudiera operar este tráfico. Así fue cómo por primera vez me vi convertido en armador. Luego, con el paso del tiempo, adquirí dos libertys más y un empire. A partir de este entonces entré de lleno en el negocio marítimo como armador de todo tipo de buques. ¿Cómo entras en la Liga? La primera vez que oí hablar de la Liga Naval fue a través de un capitán de una de mis navieras. Posteriormente fue Jaime Pérez Maura, nuestro consignatario, quien me volvió a hablar de la Liga. Se daba la circunstancia de que su hermano, el duque de Maura era el presidente de la Liga. De este modo entré a formar parte de nuestra institución. Apenas pasó el tiempo fui nombrado Comodoro Nacional de la Patrulla Auxiliar Marítima, y poco tiempo después entré en la Junta de Gobierno. En el año 1996 fui elegido presidente. ¿Cómo era aquella Liga Naval que presidiste? La verdad es que era una asociación quebrada tanto desde el punto de vista financiero como desde el punto de vista institucional. Costó mucho esfuerzo, trabajo y dinero reposicionar a la Liga en una situación medianamente solven-

Proa a la mar

te. Para complicar aún más las cosas, durante mi presidencia me tuve que enfrentar a un intento de secesión por parte de algunos miembros de la Liga en Cataluña. Asunto que acabaría en los tribunales con una sentencia final favorable a la RLNE. De aquella presidencia me siento especialmente orgulloso del impulso dado a Fidalmar como federación de Ligas Navales iberoamericanas. ¿Qué recuerdo guardas de una figura tan importante para la Liga como el almirante Martel? El almirante era un hombre verdaderamente extraordinario. La actual Liga Naval, como heredera de la Liga Marítima, llega a nuestros días gracias al empuje y entusiasmo del almirante Martel. Siempre me llamó la atención su interés por la vida y sus ganas de vivir. Recuerdo que tenía casi ochenta años cuando se propuso aprender japonés. Era un hombre de una amplia cultura, políglota y dotado de una amplia visión de futuro.

ENTREVISTA

¿Qué opinión te merece la situación de atonía por la que atraviesa la Real academia de la Mar? Me entristece ver cómo las expectativas creadas entorno a esta institución se han venido abajo. Es una auténtica pena. Sin embargo todavía tengo la esperanza de que lleguen a esta institución nuevos gestores capaces de dar la vuelta a esta situación. Tampo-

co desdeño la posibilidad de que la Academia de la Mar regrese a orígenes bajo la tutela de la Real Liga Naval Española. ¿Cómo ves la actual Liga Naval? Debo reconocer que me encuentro sorprendido por la labor llevada a cabo por la actual Junta de Gobierno. La actual Liga Naval ha recuperado el espíritu de sus mejores tiempos, el número de socios viene creciendo paulatinamente y sólo me queda desear que la situación financiera de la institución se estabilice, algo en lo que confío. Creo sinceramente que la Liga se encuentra en buenas manos. ¿Cómo imaginas la Liga Naval dentro de veinticinco años? Imagino una Liga implantada socialmente capaz de defender los intereses marítimos de España desde posiciones sólidas y afianzadas. Mi sueño pasaría por que la Liga recuperase el espíritu de la Liga Marítima de hombres como Maura o Navarrete.

Una ciudad · Madrid Una película · Horizontes perdidos Un escritor · Javier Reverte Un marino · Blas de Lezo Un buque · La goleta Cruz del Sur Una época · La reconquista Un hobby · La lectura Un lugar de vacaciones · Baleares ¿El mar o la mar? · La mar

TEMA: Navegación José Vicente Martínez Quiñones. Subdelegado de la RLNE en Aragón. Capitán de Yate

PAREMIAS

Novena entrega

A barco desesperado, Dios le encuentra puerto. Al que muere en el barco, lo reclama el charco. La escuadra de Papachín: un navío y un bergantín. (en referencia al almirante Honorato Bonifacio Papachín, que en 1668 combatió contra tres navíos de Tourville). La fortuna de la mar, a unos hace bien y a otros hace mal. La niebla es para el mar, como los gitanos para la tierra. La quilla, para quien la trilla. Las naves más seguras son las que están en el puerto. Más temen los barcos el fuego que el agua. Más vale caballo de silla, que caballo de quilla. (navío). Más vale fortuna en tierra que bonanza por la mar. (Refrán de doble sentido, pues tanto vale para encarecer la seguridad de la tierra sobre los azares del mar como para persuadir de que es preferible el bien positivo, aunque sea modesto, que la jauja incierta). Más vale ser pobre arando, que rico navegando. Ni en la mar tratar ni en muchos fiar. No hay blanca en galeras. No pasé el mar nunca sin quejarme de mi fortuna. Por grande que sea el barco, se lo traga el charco. Quien no sabe de mar, no sabe de mal. (Es alusión al ancho mar, como arca que guarda todos los males) Quien no tuviera quehacer, arme navío o tome mujer. 9

Proa a la mar

LA REPRESENTACIÓN DE LAS AGUAS EN EL ARTE DEL BLASON (II) Florentino Antón Reglero. Dr. Cap. (MME), de número del Colegio Heráldico de España y de las Indias, miembro de la Junta de Gobierno de la RLNE.

Las ondas de plata o de azur, o simplemente el azur.

HERÁLDICA

Descripción del escudo de un linaje Góndolo: Escudo en campo español. En azur, vista de babor, una góndola, de plata, vacía, surmontada de una estrella de cinco puntas, de oro, flotante en una mar en siete ondas, de plata.

Descripción del escudo de Port de la Selva: Escudo cuadrado puesto en losange. En plata, una barca vacía, de sable, vista de la amura de babor, flotante en una mar ondada, de azur, y superada de una cruz patriarcal, hendida, también de sable. El escudo timbrado con la corona mural de villa.

n el pasado número de la revista iniciamos el estudio de las representaciones de la mar en las iconografías heráldico-marítimas, y lo hacíamos abordando en primer lugar las ondas alternas de plata y de azur, por ser esa construcción la más genuina, la más clásica y la más generalizada a la hora de darle forma en el “Arte del Blasón”. En aquel trabajo no nos olvidábamos de las dos variantes más significativas de su casuística: la que corresponde a la representación de la mar ‘agitada’ y la que es propia de la ‘encrespada’. Hoy, continuando con el mismo tema, nos centraremos en su figuración mediante ondas de un solo esmalte, el azur o la plata, y también de su representación mediante la ocupación por el color azur de una parte significativa del campo, lo que no excluye detalles que nos permiten, del mismo modo, considerar la existencia de una casuística íntimamente ligada al diseño. Las ondas de un solo esmalte, sea éste el color “azur” o el metal “plata”, están incorporadas también al diseño de las armerías y, como primer ejemplo, traemos aquí el escudo de un

linaje italiano Góndolo, del que se nos dice que está radicado en la medieval ciudad de Cuneo, fundada en 1198, y que hoy, situada a los pies de los Alpes Marítimos, es la capital de la provincia del mismo nombre en el Piamonte italiano. Se trata de un escudo parlante, pues una góndola vacía, ya que no lleva ni tripulantes ni pasajeros, se encuentra incorporada a su iconografía fundamental. Del mismo modo, un linaje Pereiras, que se halla radicado en la ciudad de La Coruña, lleva ondas de plata en la punta, y un linaje Roda, radicado en Murcia, también lleva en la punta ondas agitadas, de plata, al igual que un linaje Cabot. En realidad, no son estos los únicos ejemplos encontrados, pero la referencia a las aguas de río que se hace patente en estos otros casos nos mueve a no consignarlos aquí. Con la actual tendencia de las instituciones a sustituir los escudos heráldicos por logotipos o por emblemas que reducen el escudo oficial al trazado esquemático de su campo y de sus figuras, ambos sin color, estamos asistiendo a la degradación, si no pérdida, del valor histórico, a la par que

Descripción del escudo de Villagarcía de Arosa: Escudo de campo a la francesa, cortado y medio partido. 1º. En sinople, una bahía, de azur, cerrada por tres montes, de oro, sumados cada uno de una atalaya, de plata, y superado el del centro de una llave, de oro, puesta en faja con el paletón a la diestra. 2º. En plata, una nave mercante romana, de gules, vista de estribor, navegante con la vela, de oro, largada y en viento y un orden de remos, de sable, ocho vistos, con la palamenta en el agua de una mar en ondas, de azur. 3º. En gules, una espada, alta, de plata, con el guardamano, de oro. Sobre el todo, un escusón, de gules, con un pino del mediterráneo sobre la terraza de la punta, todo de sinople, y acompañado, por cada costado, de cinco lanzas, de plata con los hierros de oro. El escudo timbrado con la corona real de España.

conceptual, de los escudos municipales. Viene a cuento esta pequeña reflexión por el hecho de haber pensado incorporar como ejemplo de “mar en ondas”, en este caso de azur, el escudo municipal de la villa pontevedresa de Villagarcía de Arosa, pues ésta es la forma en la que aparecía en su tercer cuartel hace algunos años. Sin embargo, la antigua nave mercante romana que navegaba en esas aguas ha sido sustituida en algunas interpretaciones modernas del escudo por una nave vikinga, con lo que las referencias a la navegación mercante del Imperio romano en el que la villa participó, que figura en el documento por el que D. Juan Fernández Gil y Casal insta a la corporación municipal de Villagarcía (5 de abril de 1913) para que tramite la concesión de un escudo municipal con símbolos que hagan referencia a su historia, y en el que describe minuciosamente sus contenidos figurativos, queda así, en esas nuevas versiones, claramente alterado en su simbolismo histórico-marítimo. El escudo fue aprobado por R.O. del Ministerio de la Gobernación el 22 de abril de 1915, en consecuencia, una vez hecho el traspaso de competencias, y a tenor de lo que se nos dice por parte de la Diputación Provincial, debemos suponer que su diseño no se ajusta a las disposiciones de la Junta de Galicia en esta materia. Por nuestra parte, fieles a la tradición, les mostramos el escudo con la mar y la nave que en su día tomamos, aunque hayamos tenido que revitalizar los colo11

res. Reconocemos que siendo el diseño bastante desafortunado, no por ello deja de sernos de utilidad para este trabajo en cuanto a lo que a la mar, en sus dos primeros cuarteles, se refiere. No obstante, a la vista del dibujo, tampoco podemos dejar de advertir el incumplimiento que se produce de la ley de los esmaltes en el escusón, pues se ha colocado un árbol y su terraza, ambos de sinople, sobre un campo de gules. Además, en el diseño, parece haberse confundido también las lanzas características de los señores de la Casa de Rubianes con una empalizada. Otra de las imágenes de la mar, en lo que pudiéramos considerar su forma más simple, es puesta de manifiesto mediante el campo, o parte de él, pintado simplemente de azur, generalmente la punta o la campaña, que permiten definir el simbolismo del conjunto gráfico de la representación al poder ser completado mediante alguna otra figura marítima. Tal es el caso de la configuración dada a la mar en las armas municipales de la villa de Port de la Selva, en la provincia catalana de Gerona, en la que sobre la mar ondada de la punta vemos flotante una barca, de sable. El escudo fue aprobado por la Generalidad de Cataluña el 25 de noviembre de 1991 y publicado en el DOGC nº. 1.527 de 9 de diciembre de ese mismo año. Esta sencilla y bien equilibrada representaProa a la mar

HERÁLDICA

Descripción del escudo de Pineda de Mar: Escudo cuadrado puesto en losange. En plata, un pino del Mediterráneo, de sinople, plantado sobre la mar llana, de azur, de la punta. Al timbre, corona mural de villa.

Descripción del escudo de Pétrola: En campo español, escudo cortado. 1º. En sinople, un castillo, de plata, mazonado de sable y aclarado, de gules, con dos águilas, de sable, picadas y membradas, también de gules, afrontadas, posándose una en cada torreón lateral. 2º. En gules, un lago con el agua en ondas de plata y azur. Al timbre la corona real de España.

ción, que en este tamaño no permite ver la existente unión a tope de la tablazón del forro del casco, ha sido tomada de la página WEB. http://commons. wikimedia.org/wiki/File:Escut_ del_Port_de_la_Selva.svg. Otra figuración, que resulta por su diseño muy similar a la anterior, es aquella en la que la superficie de la mar es llana, en vez de ondada, quedando por ello definida en el trazado mediante una línea recta, sin ondulaciones, y siento esta pequeña variante la única diferencia existente con respecto al caso estudiado con anterioridad. El escudo municipal con que ilustramos este segundo caso pertenece a la villa barcelonesa de Pineda de Mar, habiendo sido aprobado por la Generalidad de Cataluña el 22 de enero de 1991 y publicado en el DOGC nº. 1.405 el 11 de febrero de ese mismo año. Por su contenido figurativo es fácil reconocer que se trata de un escudo parlante, y ha sido tomado de la página WEB http://es.wikipedia.org/wiki/ Her%C3%A1ldica_municipal_ de_Barcelona Estas armerías responden a las especificaciones que en materia de heráldica ha establecido la Generalidad de Cataluña para su territorio una vez recibido el traspaso de competencias. Sin embargo, no se trata de una novedosa invención, sino de la aplicación, tanto en lo relativo al campo como al timbre, de una vieja práctica de la heráldica municipal mediterránea 12

del área catalano-aragonesa; uno de cuyos defensores fue precisamente el cronista rey de armas de España, Vicente de Cadenas y Vicent, que abogó por generalizar estas formas para los municipios en todo el territorio nacional. A este tipo de representaciones de la mar en azur pertenece también el primer cuartel de las armas de Villagarcía de Arosa que hemos visto con anterioridad. En ese caso se trata de una figura compleja, de carácter geográfico, por lo que en la descripción del cuartel que la contiene hemos preferido mencionar lo que se representa, es decir, una bahía, y no la mar que forma parte de ella. En otra de las figuraciones de la mar que encontramos, el deseo de dar sensación de movimiento a sus aguas ha dado lugar a que sobre la superficie azur de su campo se hagan trazos, más o menos ondulados, que si bien no llegan a configurar un tren completo de pequeñas ondas, pues ni nacen ni terminan en el perímetro de ambos flancos, sí consiguen dar a la vista la sensación de una mar rizada. Los trazos, en este caso, pueden ser tanto de plata como de sable, y su diferencia queda específicamente señalada en los blasonados en función del esmalte que se haya utilizado, siendo dos las expresiones con que se identifican: “una mar embellecida de plata”, o “una mar sombreada de sable”. El escudo que presentamos como ejemplo tiene cierto tono naif en todo su trazado. Perte-

Descripción del escudo de O Grove: En campo a la francesa, escudo cortado. 1º. Una casa, de plata, con cubierta de gules, aclarada de tres óculos, cerrados, y la puerta, conopial aquillada, de sinople. La casa, adiestrada de otra menor, aclarada de sinople, con cubierta de gules, y siniestrada de un árbol, también de sinople, siniestrado a su vez de un monte de dos cimas, de oro, moviente del flanco izquierdo, la primera sumada de un árbol, de sinople. 2º. En azur, una dorna, de oro, a la vela, de plata, vista de babor, navegante en una mar de azur, sombreada de sable, hacia un muelle de atraque, de oro, mazonado, también de sable, moviente del flanco diestro, emergente de las aguas, y sumado de dos farolas de pantalán, de plata, y de una bita de amarre, de sable, en su extremo. El escudo timbrado con la corona real de España-

nece al municipio pontevedrés de O Grove, y lo hemos tomado de la página WEB de su diputación Provincial, http://www. depontevedra.es/?1,6783 , en la que se recogen las referencias más significativas de los emblemas oficiales de sus municipios. Por ella sabemos que este diseño no responde a las exigencias de la normativa que regula la concesión y la modificación que actualmente rige la construcción de los emblemas heráldicos de Galicia (Decreto 258/1992, de 10 de septiembre, y el Decreto 369/1998), siendo este escudo, por tanto, anterior a estas fechas. Se trata de unas armas en campo a la francesa presentadas sobre una cartela, dos características consideras impropias en la actualidad Está cortado, aunque a primera vista parezca que todo él es una unidad. De este modo, y con esta configuración, se puede estar pretendiendo responder a una concepción unitaria, de carácter escénico y paisajístico, del emblema. En un momento como el presente, en el que tierra a dentro abundan las concentraciones artificiales de agua, más o menos extensas, que permiten incluso la navegación de recreo, y en cuyas orillas se han establecido clubs náuticos y escuelas de navegación, fundamentalmente a vela, estamos obligados a referirnos a ellas, pues parecen verdaderos lagos, y no dejan de tener su propia representación heráldica.

Ciertamente que aparecen en nuestros heraldarios tradicionales identificadas como lagunas, y que podemos aportar como ejemplo la de un linaje Labata, en el que un ave se solaza en sus aguas, o en la de un linaje Laguna, en el que curiosamente encontramos un navío, y no una barca, navegando a vela en sus aguas, cosa que parece más propia de un gran lago. Traemos aquí como ejemplo de la representación de estas aguas interiores el lago o laguna salada que contiene en su escudo el municipio albaceteño de Pétrola, en el que dentro de un contorno irregular vemos las clásicas ondas de plata y azur. El escudo ha sido tomado de la represntación que contiene la página WEB. http:// commons.wikimedia.org/wiki/ File:P%C3%A9trola.svg cuyo diseño del primer cuartel difiere, en cuanto a la posición de las águilas, de la que hemos visto en otras interpretaciones de este mismo escudo. Por otra parte, pese a esta forma irregular del contorno con que se han venido representando los lagos y las lagunas, no podemos menos de advertir que en el diseño moderno se tiende al uso de superficies contenidas es figuras curvas, cerradas, del tipo elipse, óvalo u ovoide, buscando así cierta relación de equilibrio gráficoestético con el resto de los elementos representados en el escudo.

Proa a la mar

Juan Díaz Cano. Presidente de la RLNE

ISAAC PERAL, 125 AÑOS DE UN SUEÑO ROTO Con motivo del 125 aniversario de la botadura del submarino Peral en aguas de Cádiz, se antoja imprescindible volver la vista atrás para contemplar un sueño roto que, quien sabe, pudo haber cambiado el destino de nuestro país.

PERSONAJE

Isac Peral

Planos de submarino Peral (Museo Naval de Madrid)

n el ya lejano año de 1885 tiene lugar la recepción, por parte del ministro de Marina, de un proyecto para la construcción de un buque submarino de aplicación a la guerra naval. Su promotor es un joven teniente de navío llamado Isaac Peral. El 9 de septiembre de 1885 Peral ha enviado una memoria a la atención del ministro de Marina en la que indica que “si se lograra la construcción del barco tal y como se ha proyectado, uno o dos de ellos bastarían para destruir impunemente en muy poco tiempo una escuadra y la nación que los poseyera sería inexpug-

nable a poco coste”. La primera impresión que la memoria causa en el ministro de Marina, almirante Manuel de la Pezuela y Lobo, no puede ser peor. No gusta al ministro el insolente tono arrogante que destila el escrito. Pero, por suerte para el joven oficial, el ministro es un marino a quien la política ha encallecido el carácter. Lee y relee varias veces el proyecto con detenimiento. No cree en él pero entiende que tiene una patata caliente entre las manos. Si opta por desechar el proyecto, y éste finalmente alcanzase el éxito fuera de nuestras fronteras, la opresión de la opinión

pública y la prensa acabaría con la vida pública del ministro. Su reputación profesional quedaría en entredicho y su futuro político finiquitado. Si, por el contrario, opta por apoyar el proyecto, prevé un fracaso, pero, en todo caso, un fracaso sólo atribuible a la industria española, a su retraso tecnológico y, ¡cómo no!, al insolente Peral. Sabe además el ministro que las inevitables intrigas que el proyecto suscitará entre los oficiales y jefes de la Armada española harán inviable el mismo. Apenas pasan unos días cuando el ministro decide dar su visto bueno al proyecto. Comienzan entonces las obras de construcción del buque submarino en el arsenal de la Carraca. Es un barco con una eslora de 21,90 metros, una manga 2,87 metros y un puntal de 2,74 metros, un desplazamiento en superficie de 79 toneladas y de 87 toneladas sumergido. Pasarán tres años antes de que la promulgación de una real orden1 permita el inicio de las pruebas del submarino “Peral” en la bahía de San Fernando. Para evaluar las pruebas y el proyecto se designa una Junta Técnica en la que figurarán el capitán general del Departamento Marítimo Florencio Montojo, los ilustres matemáticos Cecilio Pujazón y Juan Viniegra, el brigadier de ingenieros Berro, el brigadier de artillería Santalo, el capitán de navío Bermejo y los tenientes de navío Chacón, García del Villar, Azcárate, Pérez de Vargas y Sociats. Con excepción de Pujazón, no cuenta Peral con grandes simpatías entre los integrantes de la Junta Técnica. La mayoría de ellos detestan en Peral el aire de arrogante superioridad que el

marino muestra en todas y cada una de sus explicaciones sobre el proyecto. Sin ser consciente de ello, Peral con su actitud está firmando por anticipado el acta de defunción del proyecto. Finalmente, las pruebas del submarino tienen lugar entre los meses de mayo y junio de 1890. Y desgraciadamente para Peral, las por tantos deseadas previsiones de fracaso se confirman. Las pretendidas aplicaciones del sumergible a la guerra naval vaticinadas por Peral no cumplen las expectativas creadas en la opinión pública y en la prensa. Sin embargo, pese a su aparente fracaso, el proyecto dista mucho de poder ser considerado como un fiasco. Las pruebas del proyecto han demostrado que el submarino probado en aguas gaditanas es el embrión de una nueva arma naval de aplicación en un futuro no muy lejano. Desafortunadamente para Peral, para España y para la Armada, el informe negativo que emita la Junta Técnica será determinante para explicar el archivo de tan novedoso proyecto. En su informe, José María de Heras hará hincapié en la carencia de condiciones marineras del buque, su escasa velocidad en comparación con un torpedero y su escaso radio de acción. La mala fe del ponente queda de manifiesto al intentar comparar un submarino con un moderno torpedero, cuando ambos buques no son ni comparables ni operativamente asimilables. A lo largo del informe, Heras evita pronunciarse sobre la formación de energías acumuladas dentro del buque debido a “su falta de conocimientos específicos sobre

Sello emitido por España en 1964 con la imagen del submarino Peral (Colección Marcelino González).

El submarino Peral visto de popa en un apunte de Marcelino González (Colección del autor).

Firma autógrafa de Isaac Peral en el reverso de una fotografía suya dedicada en julio de 1870, publicada el 19 de septiembre de 1926 en “Blanco y Negro” (Colección Marcelino González)

1 Real orden de 18/12/1888.

Proa a la mar

Tarjeta postal del submarino Peral en Cartagena hacia el año 1928 (Colección Marcelino González)

PERSONAJE

Isac Peral

El Peral en la base de submarinos de Cartagena (Colección Marcelino González).

el tema”. Y concluye sugiriendo una serie de modificaciones en el proyecto encaminadas a aumentar la maniobrabilidad del barco, su velocidad y su radio de acción, pues “sólo entonces podrá decidirse o afirmarse si el proyecto ha introducido realmente una revolución en las guerras marítimas o si lo hecho hasta la fecha es sólo la vehemente expresión de un presagio de radicales e importantes

transformaciones en el material naval”. Acaba el informe con un sibilino reproche al promotor del proyecto, sugiriendo proseguir con él mediante “el diseño de un nuevo buque bajo la dirección de expertos especializados en las distintas áreas de la construcción naval”. El capitán de navío Segismundo Bermejo secundará la idea de la poca maniobrabilidad del buque,

su escasa velocidad y su mínimo radio de acción. Destacará Bermejo que las pruebas fueron realizadas en unas inmejorables condiciones meteorológicas a petición del propio Peral. Observa el capitán de navío que la velocidad máxima alcanzada (7,7 nudos) sólo puede sostenerse durante una hora escasa, reduciéndose la velocidad práctica sostenida a 5 nudos durante 18 horas. Bermejo estima que la velocidad de marcha exigible a un buque de estas características sería de 7 millas durante 24 horas y que la velocidad militar no debería bajar de 12 millas durante 6 horas. Observa también Bermejo que la posible ventaja de inmersión del buque frente al enemigo queda anulada por insalvables dificultades ópticas2. Concluye el informe afirmando que el submarino “no transformará las construcciones navales ni el modo de ser de la guerra marítima”. Sólo el correr del tiempo dejará clara la falta de visión de futuro y la escasa cualificación técnica de este mediocre capitán de navío que, para desgracia del país, llegará a alcanzar el sillón del Ministerio de Marina una década más tarde. Con su preceptivo informe, será el teniente de navío Francisco Chacón y Pery el encargado de dar la puntilla al proyecto. Chacón y Pery es profesor de electricidad en la Escuela de Torpedos y siente una declarada animadversión por Isaac Peral. Al igual que Bermejo, es un mediocre marino incapaz de reconocer méritos ajenos ni de intuir el futuro desarrollo de la guerra naval. Según el informe de Chacón y Pery “el proyecto no resuelve

2 “Según las pruebas realizadas, el submarino sólo puede ver al buque enemigo en superficie a una distancia entre 1.500 y 2.000 metros, lo que lo convierte en un blanco fácil para las armas de tiro rápido de los buques modernos”. 3 Realiza Chacón y Pery una absurda comparación entre la operatividad del torpedero “Rigel” y el submarino “Peral”, cuando en realidad se trata de dos buques distintos, por lo que carece de sentido realizar estudio comparativo alguno. El resultado de la comparación queda reflejado en el siguiente cuadro:

el problema de la navegación submarina de un punto a otro del globo como la hacen los buques de superficie”3. Sigue el informe aduciendo que “el Peral sólo tiene de submarino la facultad de inmersión bajo circunstancias determinadas y navegar cortas distancias”. No tarda en llegar el ataque personal al inventor del proyecto cuando, aduciendo que éste no es ingeniero de profesión, asevera que “el Peral no contiene ningún órgano, aparato o disposición importante que pueda considerarse como invento”. Afirma incluso que el proyecto de Peral no es original pues no pasa de ser un desarrollo del proyecto Monturiol y que sólo el desarrollo alcanzado por la electricidad ha permitido a Peral llevar a cabo su proyecto. Con esta última afirmación Chacón y Pery se pone en evidencia. Sabe que el proyecto de Monturiol contemplaba tan sólo la construcción de un “buque” de propulsión humana, proyecto que se saldaría con un fracaso téc-

nico, la quiebra de la sociedad promotora y la posterior venta del “buque” como chatarra. Sin embargo, Chacón y Pery sabe que el comentario mortificará a Peral. Tampoco olvidará señalar que tanto la velocidad alcanzada por el buque como su radio de acción son inferiores a los señalados en la memoria del proyecto4. El informe insiste persistentemente en el fracaso del proyecto: “Las experiencias realizadas demuestran hasta la saciedad que el submarino Peral no ha satisfecho las condiciones que su autor se proponía, deficiencia que no puede quedar explicada atribuyéndolo únicamente a los defectos de construcción del buque hechos constar en la memoria presentada por el señor Peral”. Esto, que podría haber quedado en una opinión técnica más o menos cualificada, acaba adquiriendo tintes de ataque personal a Peral cuando a continuación afirma: “No creo posible asegurar el éxito de los futuros submarinos...el proyec-

Tarjeta postal con una vista antigua de la exposición dedicad al Isaac Peral en el Museo Naval de Madrid (Colección Marcelino González)

Medalla dedicada a Isaac Peral (Museo Naval de Madrid)

Cartel con las pruebas oficiales del submarino Peral verificadas en la bahía de Cádiz en el año 1890 (Museo Naval de Madrid) 4 En la memoria del proyecto se establece una velocidad de 6 millas y un radio de acción de 132 millas. En las pruebas la velocidad alcanzada fue de 4,5 millas y el radio de acción calculado de 72 millas.

Proa a la mar

PERSONAJE

Isac Peral

Medio modelo del casco del submarino Peral (Museo Naval de Madrid)

to es producto de la exaltación ministro de Marina a través del si- el proyecto Peral al Ministerio de fanática a que la débil naturaleguiente telegrama: “Progreso exMarina. Tal y, como cabía esza humana se expone cuando periencia de simular un ataque perar, el informe final se acaba acomete empresas como la de con el “Peral” de noche se ha convirtiendo en un arma arroextender el hombre su dominio probado la ventajosa condición jadiza contra la figura de Isaac a las profundidades de los made la invisibilidad del torpedero, Peral. Las rencillas y las envidias res”. Finalmente, Chacón y Pery, no así de día, que siempre fue han aflorado entre los oficiales llevado de su biliosa animadvisto a tiro de nuestra artillería de la Armada implicados en la versión hacia Peral, se permitirá antes de haber podido tomar construcción del submarino. aconsejar al Estado español posición para lanzar torpedo, Ningún integrante de la Junta ha desestimar la financiación de furazón por la cual no se ha efecperdonado a Peral su arroganturos proyectos relacionados con tuado ningún disparo”. Tampoco cia y su manifiesta superioridad la experiencia del “Peral”: “Debo considera Florencio Montojo intelectual. Tan pronto como los manifestar mi opinión sobre la que el submarino pueda llegar informes son estudiados en el construcción de otro submarino, a operar como medio auxiliar de Ministerio de Marina, el Consejo en el sentido de que no Superior de la Marina5 hallándose el Tesoro en emite preceptivo inforcondiciones de malgastar me en el que sorprenel dinero en empresas de dentemente, y para tan dudosos éxito y a mi disgusto de los ponenparecer por ahora de tan tes de la Junta Técnica, escasa importancia militar recomienda continuar como la construcción de desarrollando y mejosubmarinos y en vista rando el proyecto: “Por del mal resultado que ha todo lo expuesto y desdado el “Peral” creo que pués de la más amplia no procede construir niny extensa discusión, el guno más por cuenta del Consejo Superior de la Estado”. Marina se halla conforPor su parte, el presiden- Dotación del Peral durante las pruebas (Museo Naval de Madrid). me con que el torpedete de la Junta Técnica, ro eléctrico sumergible Florencio Montojo, aunque en defensa local, toda vez que ya ideado por el teniente de navío su informe viene a ratificar los ya existen medios como las redes D. Isaac Peral no lleva las condiseñalados defectos del buque, de torpedos fijos y los buques ciones que su autor se prometía, encuentra una ventaja importante torpederos. debiéndose las principales cauen este tipo de barcos en los sas de ello a una falta de práctica ataques nocturnos a buques de Reunida la Junta Técnica, ésta en la ciencia de la construcción superficie. Así se lo comunica al acuerda elevar su informe sobre naval y a lo complejo y difícil de 5, El Consejo Superior de la Marina, presidido por el ministro José María de Beránger, quedó compuesto por los vicealmirantes Rafael Da Veiga y Alejandro Arias Salgado, el mariscal de campo de artillería Enrique Barné, el inspector general de ingenieros Casimiro Bona, el interventor general Joaquín María Aranda, los capitanes de navío Luís Martínez de Arce, Manuel Pasquín, Emilio Butrón y Pelayo Alcalá Galiano, el secretario capitán de fragata Emilio Ruiz del Árbol y Jorge Gálvez Álvarez.

los problemas que entraña la navegación submarina; pero deseando seguir como las demás naciones cultas los experimentos sobre la aplicación de los torpederos sumergibles al arte de la guerra y utilizar el valioso material que hoy existe en el arsenal de la Carraca y teniendo en cuenta los conocimientos, patriotismo y celo y buen deseo que adornan al señor Peral, así como la experiencia por él adquirida, acuerda: Que considera conveniente la construcción de un nuevo submarino según los planos que presente el señor Peral y bajo su dirección, entendiéndose que dichos planos, el proyecto en general y la ejecución han de ser examinados, aprobados e inspeccionados por las autoridades y centros en quienes reglamentariamente corresponde puesto que se trata de una construcción que no requiere trámite especial”6. El informe es refrendado por todos los integrantes del Consejo, a excepción del inspector general de Ingenieros, Casimiro Bona.

Una vez notificada la decisión del Consejo a Peral, éste se queda meditabundo. Es consciente de que difícilmente va a poder desarrollar un proyecto propio sin interferencias de jefes y oficiales de la Armada. Pese a ello, el entusiasmo del joven teniente de navío recobrará fuerzas y no tardará en ponerse a trabajar sobre el nuevo proyecto. Las experiencias de las pruebas realizadas en aguas de San Fernando han servido a Peral para enmendar errores y recomponer el diseño. Es cierto que su submarino es poco marinero, su velocidad escasa y su radio de acción pequeño, pero en la mente de Peral las posibles soluciones ya han surgido. Concibe Peral un nuevo submarino con una eslora de 30 metros y un desplazamiento de 120 toneladas.

Alegoría en honor a Isaac Peral, realizada en Buenos Aires en 1890 (Museo Naval de Madrid).

Escarmentado por las deficiencias constructivas de su primer proyecto, el joven marino solicita de instancias superiores poder elegir el arsenal en el que llevar a cabo la construcción del nuevo submarino. Esta petición junto al Alegoría en honor a Isaac Peral, realizada en 1890. (Museo Naval de Madrid).

Tarjeta postal en la que aparece el Peral efectuando pruebas de ataques contra el crucero Colón (Colección Marcelino González)

Busto de Isaac Peral existente en la Base de Submarinos de Cartagena (Foto Marcelino González)

6. El informe se fecha en Madrid a 27/9/1890 y aprobado por el Consejo de Ministros de fecha 4/10/1890. 7.Tras sufrir Isaac Peral una penosa operación quirúrgica, la regente seguirá personalmente el curso de su recuperación enviando diariamente un emisario a casa del inventor. El Imparcial (13/1/1891).

Proa a la mar

Óxido en el interior del Peral en 2012 (Fuente Internet).

PERSONAJE

Isac Peral

El submarino Peral en su antiguo emplazamiento en el puerto de Cartagena cerca del monumento de los héroes de Cavite y Santiago de Cuba. (Colección Marcelino González).

nuevo proyecto de submarino es remitido al Consejo Superior de la Marina, en el que es estudiado con detenimiento, pero donde, desgraciadamente, cambios de parecer parecen haberse instalado en su seno. El nuevo proyecto de Peral es acogido con una excesiva frialdad y distancia. Lo que en realidad desean las altas instancias de la Marina española es un desarrollo del proyecto original de Peral y no una nueva y cara aventura en la que nadie, dentro del Consejo, acaba de creer. Este nuevo posicionamiento es comunicado a un abatido Peral, a quien, además, se insta a entregar todo el material del proyecto primigenio en el arsenal de la Carraca. Desmoralizado, enfermo y herido en su amor propio, Peral ha entendido el mensaje: el Ministerio le quiere fuera de la Armada. Peral sólo pide una salida honrosa a su persona que, desde el Ministerio, se le niega con desdén. Sin embargo, la figura de Isaac Peral ha calado con agrado en la

prensa, la sociedad española e incluso en la Casa Real7. Cánovas, consciente de ello, en su papel de presidente del Consejo de Ministros, suscita una entrevista con el abatido inventor en la que, mostrándose especialmente deferente con él, se compromete a darle la salida digna que éste solicita. Intentando cumplir con su promesa, Cánovas se pone en contacto con Beránger, ministro de Marina, quien se muestra remiso y poco inclinado a una reparación moral en la persona de Peral. De cualquier manera, Beránger se compromete con Cánovas a mantener una entrevista con Peral en la que se aclare su futuro. La entrevista, a la que acude Peral ilusionado tras haber escuchado las promesas de Cánovas, acaba derivando en una pérdida de papeles por parte del ministro. A la salida de la reunión Peral sabe que sus días en la Armada son historia. Tras muchas vacilaciones, el Gobierno resuelve conceder a Peral la licencia absoluta de la Armada8. A partir de este instante la vida de

El traslado del Peral en 2012 a su actual emplazamiento (Museo Naval de Cartagena)

8. Le es concedida por decisión del Consejo de Ministros celebrado el 3 de noviembre de 1891. El Imparcial (5/1/1891). 9.El escándalo de la adjudicación del escaño al hijo de Beránger será aireado suficientemente por la prensa del momento. La manipulación de las votaciones sería tan escandalosa que algunos periódicos la llegaron a considerar digna de figurar en el “Museo electoral” del ínclito Romero Robledo. El Imparcial (4/2/1891).

El submarino Peral en la ubicación que tuvo en Cartagena, frente la escalera de la Muralla, al final del paseo de Alfonso XII. (Internet)

Peral deviene en un cúmulo de fracasos y desilusiones, entre los que no faltará un fallido intento de saltar a la arena política enfrenándose por un escaño en Cádiz al hijo de José María Beránger9. Cuatro años más tarde fallecerá víctima de una meningitis, sin llegar a ver cómo su proyecto sería el embrión de un proceso que

acabaría transformando el arte de la guerra naval, y que, quien sabe, podría haber cambiado el curso de la historia de España en el fatídico año de 1898. Habrá sido el de Peral un sueño roto, otro más que registrar en los anales de nuestra sufrida Armada española.

Retrato de Isaac Peral (Museo Naval de Cartagena)

Pruebas de mar del submarino Peral. Pastel sobre cartón, por Justo Ruiz de Luna, 1890 (Museo Naval de Madrid)

Proa a la mar

Ania Granjo. Abogada y Socio de la RLNE

LA NAO VICTORIA RECIBE A LA RLNE A SU PASO POR VALENCIA El pasado día 28 de abril y con un día lluvioso y aciago, miembros de la RLNE de Valencia, fuimos recibidos a bordo de la Nao Victoria a su paso exitoso por Valencia. Amarrada en la Marina Real Juan Carlos I de la capital del Turia, y al lado del emblemático edificio Veles e Vents, fuimos recibidos por el contramaestre y su tripulación que nos dispensaron un trato exquisito durante nuestra visita explicándonos con detalle los pormenores de esta singularísima embarcación, funciones, recorridos, historia. Un repaso por todos esos rincones y anécdotas del pasado que se hicieron presente en ese instante. Entrevisté a su contramaestre José que nos acerca al mundo especial de esta nao.

La NAO hace buenos marinos P: ¿Qué ruta han hecho con la Nao Victoria en 2013 y cuál tienen prevista para el 2014?

ALMA MARINERA

R: En 2013: Cádiz, Sevilla, Sagres (Cabo San Vicente), Lisboa, Málaga, Valencia, Denia, Barcelona, Burriana (Castellón), Carbonera y Garrucha ( Almería), Málaga de nuevo, Puerto de Santa María, y Mallorca. Para el 2014, saldremos en diciembre rumbo a San Agustín (Florida) donde comenzaremos una ruta que aún no esta terminada de definir P: ¿Cómo es un día cualquiera, navegando o en puerto, a bordo de la Nao? R: Navegando tenemos tres grupos de guardia rotativos, en las que se realiza trabajos de man22

tenimiento ,comidas.. Cuando el viento es favorable todo el mundo tiene que estar disponible para ayudar en la maniobra de vela, pues estas son duras y laboriosas, tal y como en la época, dada la similitud de este buque con el original, sin duda el mayor placer del que se puede disfrutar a bordo. También, tumbarte en una hamaca, descansar o leer sobre la cubierta en tus ratos libres. En condiciones adversas la nao puede ser muy incomoda, pues sus similares caraterísticas estructurales con la original hace que se mueva mucho, mucho... La nao hace buenos marinos. Cuando llegamos a puerto el barco se transforma en museo, el cual puede ser visitado por el publico interesado. Durante la visita general la tripulación atiende todas las cuestiones del publico y los entretiene con las vivencias pasadas y los quehaceres diarios.

También se atienden visitas concertadas en las que mostramos un resumen de la primera vuelta al mundo, y la que nosotros hicimos.

Cuando llegamos a puerto, se transforma en museo P: Háblenos del número de cargos y tripulación a bordo. R: Somos 9 personas de tripulación más algún invitado: Capitán, primer oficial, contramaestre, jefe de maquinas, marinero de maquinas, cocinero y tres marineros, pero siempre hay alumnos haciendo practicas de navegación, periodismo, imagen y sonido, cocina... P: ¿Cuánto tiempo lleva en la Nao Victoria y qué destacaría?

Empecé a trabajar en la nao en 2008. Y son desde entonces muchos puertos y visitas recibidas. Un trabajo entrañable en que ves el entusiasmo de miles de personas por donde trabajamosvivimos y la misión que desempeñamos

Trabajo entrañable en que ves el entusiasmo de miles de personas P: ¿Qué aporta la Nao como Buque Escuela? Son diversos los campos de practicas que abarca la nao, entre ellos, por supuesto, navegación, cocina, periodismo, imagen y sonido, maquinas, turismo... Indudablemente, los alumnos se enriquecen de la historia de la navegación española, al mismo tiempo que realizan sus primeros vaivenes laborales. Muchos 23

Proa a la mar

de ellos conviven fuera de sus casas por primera vez y lo hacen con muy diversa gente (edades, procedencias, profesiones...) Son muchos los valores morales a los que les empiezan a dar importancia.

ALMA MARINERA

P: ¿Cuál es el principal objetivo de esta embarcación y de su Fundación Nao Victoria? R: Dar a conocer por todo el mundo la gran importancia que tuvo en la época de los descubrimientos, la navegación española, sus logros y consecuencias. Otro de sus objetivos es recuperar los oficios en extinción dados a la construcción naval como la carpintería de rivera, el tonelero, rederos, cabulleros, etc.

Toda la maniobra de vela es exactamente igual que en la

época, al igual que la jarcia firme. Para la maniobra no se dispone de ningún elemento mecánico P: ¿Cuáles son las principales características de esta embarcación? La nao es un buque de 25 mt de eslora, 6,5 mt de manga, 3,2 mt de calado, tres mástiles y bauprés con un total de 5 velas cuadras y una latina en el palo mesana. Las otras se llaman cebadera en bauprés, trinquete y velacho en palo trinquete y mayor y gavia en palo mayor. En proa se encuentra una cubierta superior (castillo de proa) y a popa tolda y toldilla. Bajo la cubierta combes (principal) se encuentra el sollao donde vive la tripulación, y q puede ser visitada. Antiguamente era la bodega de carga. Toda la maniobra de vela 24

es exactamente igual que en la época, al igual que la jarcia firme. Para la maniobra no se dispone de ningún elemento mecánico; todo se hace de forma manual. Es un barco bastante austero. P: ¿Cual es la nota histórica de la Nao original en su 1ª vuelta al mundo en la expedición de Magallanes-Elcano? R: La nao salió de Sevilla en 1519 hacia el sur, costeando por África, Magallanes era portugués y gran conocedor de esas aguas. A la altura de cabo verde se lanzan al Atlántico hasta llegar a lo que hoy conocemos como Brasil, donde empiezan a bajar buscando el ansiado estrecho. No les queda mas remedio que pasar el invierno en San Julián, donde las inclemencias del tiempo provocan un motín. Por fin continúan ganado latitud sur hasta encontrar el estrecho. Tras cruzarlo se encontraran con las calmas que deciden el nombre que hoy recibe ese inmenso océano, el Pacifico.

Después de divisar diferentes islas dan con las Filipinas, donde Magallanes muere en una batalla. Poco después llegan al moluco, destino deseado tanto y tanto por sus riquezas naturales. De las 5 naos, tan solo se dispone para el regreso a España (Castilla) la nao victoria, la cual decide seguir haciéndolo por Occidente ya al mando de Juan Sebastian Elcano. Al pertenecer África a Portugal, no tienen mas remedio que navegar sin tocar tierra rodeando esta durante meses. Estos serán los peores por falta de nutrición, agua, etc. Tres años mas tarde de que la escuadra de la especiería zarpara de Sevilla, haciendo escala en Sanlúcar de Barrameda, 18 marinos, moribundos y atacados por la disentería, concluirán la mayor y mas increíble de las hazañas de la historia de la navegación.

El objetivo de la Nao y su Fundación es dar a conocer por todo el mundo la gran importancia que tuvo en la época de los descubrimientos, la navegación española, sus logros y consecuencias P: ¿Qué función realiza usted como contramaestre? R: Contramaestre es la persona a bordo de confianza del capitán que es responsable de la tripulación. Los organiza a ellos y los trabajos que deben realizar para el mantenimiento del barco y la maniobra. En mi caso, también soy el responsable de la gestión (alimentación, repuestos, administración, contabilidad,etc.)

Así de este modo, y después de habernos trasladado por unos momentos a una de las páginas más gloriosas y épicas de nuestra Historia, de la mano de este marino-contramaestre, concluimos la jornada con un cierto sabor nostálgico pero con la satisfacción de haber vivido una experiencia inolvidable a bordo de esta emblemática Nao que nos traslada a ese nuestro pasado más remoto.

“

GRACIAS A TODA LA TRIPULACIÓN DE LA NAO VICTORIA Y ESPECIALMENTE A SU CONTRAMAESTRE POR HABERLO HECHO POSIBLE. HASTA PRONTO.

”

Proa a la mar

EL TRASATLÁNTICO MAGALLANES

Marcelino González Fernández. Capitán de navío y Vicepresidente de la RLNE

Construcción. Su quilla se puso el 26 de enero de 1926 en los astilleros de Matagorda, Cádiz. Construido de acuerdo con todas las normas en vigor en aquella época sobre la seguridad de la vida en la mar, se botó el 1 de mayo de 1927, siendo su madrina la reina Victoria Eugenia. Las calderas le fueron instaladas en el Arsenal de La Carraca, y fue entregado a la “Trasatlántica” el 8 de agosto de 1928, en que corrió la milla en Cádiz alcanzando los 16,33 nudos. Por el contrato de construcción, el barco debía de dar 14 nudos en pruebas a plena carga durante 24 horas, velocidad que sobrepasó, alcanzando los 14,54.

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

Características.

Botadura del Magallanes en una foto de prensa de la época. (Colección Marcelino González)

El Magallanes. El 6 de abril de 1925, el Gobierno español y la “Compañía Trasatlántica” firmaron la reforma de un contrato de 1910, por la que fueron construidos 3 barcos trasatlánticos para la línea que unía el Mediterráneo con América. Fueron el Magallanes, protagonista de la presente crónica, y sus hermanos Juan Sebastián Elcano y Marqués de Comillas. Esta es la historia de los 30 años de vida del Magallanes desde su botadura hasta su desguace.

Sus principales características fueron: 13.250 toneladas de desplazamiento máximo, 5.925 toneladas de peso muerto, 145,13 m de eslora, 17,14 m de manga, 7,42 m de calado máximo y 9,79 m de puntal. Montaba una estación radiotelegráfica “Marconi”, giróscopo, equipo “Gardens” para señales submarinas y radiogoniómetro Para la propulsión contaba con 2 grupos de turbinas “Curtis-Parsons” de 8.300 CV, construidas en la “Sociedad Española de Construcción Naval” de Ferrol. Tenía 5 calderas de 15 hornos de fueloil de tiro forzado, 2 ejes con sendas hélices de 4 palas, y daba 15 nudos de velocidad de servicio. El consumo diario era de 80 toneladas de fueloil. Era un barco elegante de proa recta, castillo alteroso, superestructuras elevadas y espejo de popa recto. Contaba con dos palos y otras tantas chimeneas, de las que la de popa era de adorno, y no tenía más uso que componer una bonita silueta de acuerdo con los cánones estéticos de

la época. Tenía 6 cubiertas, 4 bodegas, 5 bocas de escotilla, 14 plumas en puntales, 14 maquinillas a vapor y 9 mamparos estancos. Podía transportar 986 pasajeros: 139 de 1ª clase; 53 de 2ª; 36 de 3ª; y 758 emigrantes. Los camarotes y salones de las clases principales eran lujosos y confortables. En el alcázar estaba la cámara de 1ª clase que ocupaba 3 cubiertas. A proa de la cubierta de paseo se encontraba un vestíbulo y un salón de música. El comedor de 1ª estaba decorado estilo renacimiento. El fumador de 1ª clase tenía forma de patio, cuya luz entraba a través de una lumbrera central con marquesina acristalada de hierro forjado. Mirando a popa tenía un café abierto. Y en uno de sus salones, delante de un repostero con un gran planisferio, mostraba una estatua del navegante Fernando de Magallanes, del que el barco tomaba el nombre. Los emigrantes alojaban en literas en los sollados y entrepuentes.

El anterior Magallanes. La “Compañía Trasatlántica” ya había tenido otro barco con el mismo nombre. Fue uno de los 6 barcos adquiridos en el extranjero en el año 1896, para atender a las necesidades del momento, entre ellas el transporte de tropas a Cuba y Filipinas, ya que muchos de sus mejores barcos habían pasado a ser utilizados como cruceros auxiliares de la Armada. Fue el Alaska de la “Compañía Guion Line”, construido en Glasgow en 1881. Tenía 4 palos, 2 chimeneas. 2 hélices, 12.000 toneladas de desplazamiento y daba 17,5 nudos. Había ganado dos veces la “cinta azul” de travesía del

Puente del Magallanes (Foto “Mundo Gráfico”, 2 de enero de 1929).

Atlántico. En 1899, finalizada la guerra, fue vendido y pasó ser pontón en el puerto de Barrow, Reino Unido, hasta su desguace en 1902.

Vida operativa. Inició su primer viaje el 2 de octubre de 1928. Al principio cubrió la línea del Mediterráneo a La Habana y Nueva York, que cambió en 1929 por la línea de Barcelona a Venezuela y Colombia, en la que hacía diferentes escalas: Cádiz, Canarias, Puerto Rico, Santo Domingo, La Guaira, Puerto Cabello, Curaçao, Colombia y Panamá. Y posteriormente hizo la línea entre Barcelona y Nueva York, con escalas en Tarragona, Valencia, Alicante, Málaga, Santa Cruz de Tenerife, Santiago de Cuba y La Habana. El precio del billete de España a Cuba era de unas 1.500 pesetas en primera clase, 1.000 en segunda y 700 en tercera. Hasta el comienzo de la Guerra Civil española en julio de 1936, la vida del barco y sus gemelos fue intensa, muy activa y con escasos incidentes dignos de mención.

En la Guerra Civil.

Camarote especial del Magallanes (Foto SECN obras 1928)

Cuando el 18 de julio de 1936 estalló la Guerra Civil en España, la “Trasatlántica” contaba con 15 barcos: 6 en activo; 8 amarrados; y 1 de pontón. Entre los activos estaba el Magallanes, que se encontraba en La Coruña preparado para iniciar un viaje a Cuba y Nueva York. Fue una época de desconcierto, que cogió a muchos por sorpresa y facilitó la salida del barco a la mar sin que nadie se preocupase de ver

Proa a la mar

El intenso tráfico inicial ruso entre el Mar Negro y el Levante español para apoyo del bando republicano, se redujo bruscamente a partir del hundimiento del barco soviético Komsomol por el crucero Canarias el 14 de diciembre de 1936. A partir de entonces, dicha ruta corrió a cargo de barcos españoles entre los que estaba el Magallanes, que el 10 de abril de 1937 salió de Barcelona con rumbo a los puertos rusos de Odessa y Feodosia en el Mar Negro. Oficiales del Magallanes (Foto “Mundo Gráfico”, 2 de enero de 1929).

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

como se encontraba su tripulación, ni de tomar las oportunas medidas para evitar que el barco se pasase a las filas republicanas, como así hizo por presiones de los componentes del comité de a bordo. El barco se hizo a la mar el 22 de julio al mando del capitán Manuel Morales Muñoz, entró en Veracruz, Méjico, donde embarcó unos 35.000 fusiles y otro material de guerra para el bando republicano, y el 4 de septiembre salió a la mar para pasar el estrecho de Gibraltar y entrar en Cartagena. La flota nacional efectuó un despliegue para intentar interceptarlo, en el que participó el crucero Cervera del 4 al 14 de septiembre, el guardacostas Arcila y la aviación. Y del 9 al 12 de septiembre, el bando republicano desplegó en la zona del Estrecho varios barcos para proteger su regreso, entre ellos el crucero Cervantes y los destructores Antequera, José Luis Díez, Sánchez Barcáiztegui y Miranda.

El Magallanes pasó el Estrecho sin problemas en la noche del día 10, fue atacado por la aviación nacional el día 11 sin resultar alcanzado, y llegó a Cartagena, donde mientras descargaba, a bordo se produjeron algunos desmanes, a consecuencia de los cuales el primer mayordomo y el primer despensero fueron asesinados por miembros de la Armada republicana. Finalizada la descarga, el barco salió en lastre rumbo a Cataluña, donde a finales de diciembre fue atacado por el submarino italiano Jalea, que le lanzó torpedos sin consecuencias. El diario ABC publicó el 31 de diciembre de 1936 una fotografía con un torpedo en primer plano y un pie que decía: “Uno de los torpedos lanzados por un submarino contra el transatlántico Magallanes en la bocana del puerto de Tarragona. Este proyectil, que se empotró en la arena de la playa, es de fabricación italiana, mide seis metros y medio y estaba cargado con doscientos kilogramos de trilito.”

Efectuó escalas en Tarragona, Valencia, Alicante y Cartagena, y regresó a Barcelona el 31 de mayo. El 11 de junio, cuando iniciaba su segundo viaje a Odessa, abordó y causó diversas averías en aguas de Cartagena al destructor republicano Alcalá Galiano. Y al pasar los Dardanelos, el día 25 abordó al carguero italiano Capo Pino; un barco mixto de carga y pasaje de 3.209 toneladas, construido en Inglaterra en el año 1905, que había sido adquirido por la compañía italiana “Genovese di Navigazione a Vapore”. El Capo Pino se hundió con rapidez, y el Magallanes, que resultó con la proa aplastada, fue declarado culpable y embargado, quedando internado en Turquía hasta el final de la guerra.

Tras la guerra Civil. El 26 de octubre de 1939, una comisión presidida por el capitán de corbeta Francisco Núñez Rodríguez, llegó a Constantinopla para recuperar el barco. José Bertrán y Musito, presidente de la compañía, llevó a cabo la negoción de las indemnizaciones a pagar por el accidente de

los Dardanelos. Tras abonar un total de 78.000 libras esterlinas: 75.000 por la responsabilidad resultante del hundimiento del Capo Pino y 3.000 de gastos de puerto, y después de una reparación de emergencia en la parte dañada de la proa, consistente en ponerle otra proa postiza con cemento, el barco salió a la mar el 30 de noviembre al mando del capitán de corbeta Núñez, entró el Pollensa a principios de diciembre, y a continuación se trasladó a Cádiz para ser sometido a obras de reparación y modificación. Terminadas las obras, volvió a su vida operativa bastante reformado. Quedó con una sola chimenea al suprimirle la de adorno. Y su capacidad de transporte de personal también fue muy modificada, quedando reducida a 577 pasajeros: 157 en 1ª clase, 42 en 2ª y 378 en turista, y su tripulación pasó a ser de 180 hombres. Podía cargar hasta 2.100 toneladas de combustible, y pasó destinado a prestar sus servicios en la línea del Cantábrico, La Habana, Nueva York. Durante la Segunda Guerra Mundial, tanto él como su gemelo el Marqués de Comillas, lograron mantener los enlaces con América a través del océano Atlántico y bajo la constante amenaza de los submarinos alemanes. Fue utilizado como medio de escape o evacuación para muchos refugiados europeos que buscaban tierras de paz para continuar sus vidas. Y también tomó parte en el rescate de náufragos de los beligerantes. Para llevar a cabo estas misiones, mostraba pintados en los costados a mitad de la

eslora, los colores de la bandera nacional, junto con su nombre y nacionalidad en grandes caracteres. Era una forma de tratar de navegar con ciertas garantías de paz y seguridad que no siempre funcionaron, ya que otros barcos que las habían adoptado (Monte Gorbea, Castillo Montealegre, Navemar, etc.) resultaron torpedeados y hundidos por submarinos alemanes. Al finalizar la contienda, el Magallanes continuó prestando sus servicios en líneas con América, y con frecuencia efectuó escalas en La Coruña y en Vigo para embarcar emigrantes que buscaban mejorar sus vidas al otro lado del Atlántico. Para conmemorar y celebrar con todos los honores el centenario de la “Compañía Trasatlántica Española” en el año 1950, el Magallanes actuó de buque anfitrión en Santander.

Final del barco.

“Cuando después de cinco años de inactividad ya estaba convertido en un montón de chatarra oxidada, escorado y triste a la vista del tráfico de la ría, su muerte, mejor, su entierro, fue totalmente una obra de misericordia. Unos años antes tuvo el honor de servir de “receiving-ship”, para conmemorar solemnemente a su bordo en Santander, en 1950, el centenario de la Compañía Trasatlántica Española, con asistencia de varios ministros del Gobierno, del Presidente de la empresa, conde de Ruiseñada, y de algunos consejeros; los actos se completan en Comillas; hasta aquellas aguas llegó el Magallanes, conduciendo a su bordo a los ilustres invitados; desde la gran Revista Naval de los buques de Antonio López en 1881, con la asistencia del rey Alfonso XII, no se había presenciado en aguas comillanas un suceso análogo, ni se había visto un trasatlántico tan grande y tan cerca de la tierra”.

En octubre de 1953, el barco fue amarrado en Bilbao a la espera de su modernización, que incluía el cambio de las turbinas por motores diesel. Pero por diferentes circunstancias, aquella modernización se retrasó, al final se renunció a ella, y el Magallanes fue dado de baja y vendido en 1957 a “Desguaces y Salvamentos del Nervión”, que lo desguazó al año siguiente en Santurce. De su muerte y de su anterior comisión como buque anfitrión en 1950, González Echegaray dejó escrito lo siguiente:

Tarjeta postal de la “Compañía Trasatlántica” (Colección Marcelino González)

Proa a la mar

Juan Ignacio Pinedo. Doctor en Medicina y vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE.

CRÓNICAS MENOS CONOCIDAS DE FRANCIS DRAKE (III). HISTORIA DE LA CONTRAARMADA INVENCIBLE INGLESA (3ª PARTE). EL FRACASO TOTAL.

Tras las grandes derrotas ante Coruña y Lisboa, la Contraarmada Invencible Inglesa estaba condenada al fracaso. Tan sólo un último triunfo podría en parte compensar todo lo sufrido y perdido. Pero antes debían dejar atrás las naves españolas que les acosaban. Con una tripulación exhausta y reducida, Drake pensaba establecer una base permanente en las Azores, tercer objetivo de la flota, y lograr algún magro botín. La mala mar, las enormes bajas sufridas, las enfermedades, el hambre, y unos españoles, tanto civiles como militares, que siempre plantaron cara, vencieron y le expulsaron de sus tierras, derrotaron a Drake y causaron unos daños y unas pérdidas tales a la Contraarmada Inglesa que duplicaron a las de la Invencible de un año antes. El inglés fue condenado por una comisión de investigación al ostracismo durante 6 años de obligado retiro en Plymouth. millar de mujeres y niños en Pescadería cuando, antes de dirigirse a Lisboa, los ingleses habían atacado Coruña. Suerte tenían de ser cogidos prisioneros.

Las tropas españolas les seguían tan de cerca que no fueron pocos los soldados ingleses de ocupación que cayeron en sus manos.

Y es que un soldado veterano español no entendía tal proceder. Por ello, la consigna fue clara, y ya la habían pasado las mujeres combatientes coruñesas, con María Pita e Inés de Ben a la cabeza: ingleses, sólo la muerte os espera al final de este camino. Por ello, el reembarque de los retales que quedaban del ejército invasor, convertido en esos momentos en una verdadera banda más al estilo del sálvese el que pueda, tan ingleses ellos, fue un verdadero desatino, apresurado, y caótico, desordenado y frenético, sin atreverse siquiera a echar la vista atrás, no fuese que apareciesen esos diablos y acabasen de una vez con todos ellos.

Los tercios viejos no se preocuparon mucho de hacer prisioneros, la verdad. No había tiempo. Tan sólo deseaban dar caza como los conejos que habían demostrado ser, a esos hijos de Inglaterra, canallas como ellos solos, que habían acabado con la vida de cerca del

Drake estuvo rodeado de la guardia personal de Norreys, no para protegerle, no seamos tan ingenuos, sino para evitar que diese la orden de huida general, abandonando a sus tropas en tierra firme. Al fin y al cabo, ¡ya lo había tantas veces…! Y ahora, los que esta-

El Revenge fue el buque insignia de Drake en la campaña de la Contraarmada Invencible Inglesa, en 1589. Aquí se le ve en el momento de ser capturado por la Armada Española en las Azores en 1591, al mando del capitán Grenville, lugarteniente de Drake.

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l aviso le llegó a Drake. Las tropas inglesas, en plena retirada y pavorosa huida de Lisboa, las que quedaban, ya estaban embarcadas. Tras muchos momentos de tensión provocados por las medidas que tomaron hombres de confianza del general Norreys para permitir el embarque de todos los supervivientes del ejército inglés desembarcado y evitar la huida, otra más, de este cobarde Almirante cuando las cosas no le salían tal como él esperaba, lo que quedaba de la flota inglesa, ésa que

se ha dado en llamar la Contraarmada Invencible Inglesa, pudo por fin partir de la costa portuguesa.

ban próximos a él, podían oler el miedo a través de su perfumada camisa blanca, a las que era tan inclinado, y a ese brillo tan mezquino que aparece en los ojos de los que tienen miedo y no saben controlarlo. Pero Drake, sabedor de las órdenes que tenían esos hombres, de acabar con su vida en cuanto hiciese un mínimo gesto para la marcha antes de tiempo, como sabedor también que era que ninguno de sus marinos iba a hacer nada por defenderle, así estaban las cosas, se mantuvo imperturbable, con una calma tensa, mientras las tropas iban embarcando, escuchando hierático los avisos transmitidos por la guardia de la cada vez mayor cercanía de las tropas españolas. Cuando por fin llegó el aviso de que todos aquellos que podrían reembarcar ya estaban a bordo, Drake dio la orden de zarpar de inmediato. El consejo de guerra que siguió ha sido, con toda probabilidad, uno de los más penosos que un ejército inglés haya nunca podido tener a lo largo de su historia. Enfrentados a Drake, quien no tenía a su lado a ninguno de sus capitanes, se encontraban el General Norreys, el Prior de Crato y el Conde de Essex. Dicen que hasta en la costa se podían escuchar los gritos e insultos dirigidos por todos ellos a Drake. Su actitud tan pasiva a lo largo de toda la campaña del ataque a Lisboa, olvidándose de dar una mínima cobertura o un poco de apoyo a las tropas desembarcadas, no intentando en ningún momento acercarse al puerto de Lisboa, y no abandonando el seguro refugio de Peniche, fue censurado no sólo por aquellos hombres, sino por gran parte de las tripulaciones de la flota. Pero no por todos; no dijeron nada precisamente aquéllos que ya conocían a su Almirante antes de iniciarse esta campa-

ña, cuando le habían visto sus reacciones y comportamiento en circunstancias poco propicias. No les extrañó para nada la actitud que mantuvo ante Lisboa. El Almirante explicó que no veía claro poder forzar las defensas navales lisboetas, a su entender, muy bien dirigidas por Alonso de Bazán y sus 18 galeras, apoyados por los 40 barcos de Matías de Alburquerque, a lo que Norreys le replicó que para qué entonces se le había dado una flota superior en un 50% a la española del año anterior, y uno de cuyos cometidos era precisamente acabar con las naves españolas. ¿No sería bueno ponerse a ello y empezar de una vez atacando a esas 58 naves con las casi doscientas que su Real Majestad había puesto bajo su mando?, bramaba Norreys. ¿Qué mejor oportunidad que haber dado este primer paso, atacando a las naves de Alonso de Guzmán, en lugar de evitar el enfrentamiento?, chillaba el de Essex. A ello les replicó Drake que el mal estado de su tripulación así también se lo aconsejaba. En esos momentos, la cara de Norreys adquirió un tono rojo alarmante, ojos hinchados y muy brillantes que luchaban por salirse de sus órbitas, y sus puños se cerraron formando dos mazas mortales. Todos desearon esperanzados que el destino llamase por fin a su lado a este pirata y corsario. Pero sabedor el General lo mucho que les quedaba para regresar a Inglaterra, y lo que necesitaban a Sir Francis, se contuvo a duras penas, no sin replicarle que su tripulación se encontraba tan mal como sus hombres, pero mientras aquélla descansaba en sus naves, éstos estaban peleando y muriendo en las mismas puertas de Lisboa. De pronto, una noticia alarmó a todos. Asistentes personales del 31

Galera española de la clase de las que mandó Martín de Padilla en su persecución de la Contraarmada Invencible de Francis Drake.

Proa a la mar

tensos y expectantes esperando cualquier mala noticia cuando los gritos de alarma de los vigías ingleses llegaron a los últimos rincones de sus almas. ¡Se estaban acercando navíos españoles por la retaguardia!

Plano de Lisboa, la ciudad, el puerto, los alrededores y la comunicación con el Atlántico.

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Prior de Crato señalaron que durante el reembarque de las tropas, tal había sido la precipitación y el caos, que se habían perdido los papeles personales de Don Antonio, y por tanto, las listas de todos aquellos simpatizantes de su causa por hacerse con el trono portugués. No podían caer en manos de los españoles, de los agentes de Felipe II, porque en ese caso, la causa de la aspiración al trono del Prior de Crato estaría verdaderamente comprometida. Rápidamente se dio la orden de que algunas naves volvieses a Peniche para recuperarlos, sabiendo que su guarnición había sido afecta a Don Antonio. Pero al acercarse al puerto, fueron recibidos y rechazados por un intenso fuego proveniente de la fortaleza, señal de que las tropas de Felipe II ya se habían hecho con ella, y colgado a sus defensores, tras haberse puesto en evidencia al haberla entregado sin disparar ni un solo tiro cuando los ingleses llegaron a ella unos días antes y permitir el desembarco del ejército de Norreys para atacar desde allí Lisboa. Los papeles de Don Antonio, estaban ya pues en manos de los

españoles. Aquellos documentos del Prior de Crato, prueba contundente y detallada de una alta traición, estaban ya, efectivamente, en poder del Cardenal Alberto y de Don Pedro Enríquez de Guzmán, Conde de Fuentes, quienes ya habían impartido las órdenes correspondientes para el arresto de todos los que su nombre aparecía en la lista. Era el golpe definitivo y el final de las pretensiones de Don Antonio por hacerse con la corona de Portugal, y de lograr los ingleses una base de simpatizantes y quinta columna en la península ibérica. En esto también había pues fracasado la Contraarmada de Drake y Norreys. La suerte, mientras tanto, seguía en su empeño de mostrar su lado malo al Almirante inglés. Una calma que no daba para hacer navegar a la flota inglesa y alejarla de la costa portuguesa, la mantenía con escaso movimiento en su marcha, tan escaso que se antojaba una verdadera parálisis a cuantos deseaban perder de vista aquellas costas, y a esos demonios de soldados españoles que tanto muerto y tanto espanto les estaban causando. Todos estaban 32

En efecto, eran las galeras de Martín de Padilla, que con su escuadra y su enorme experiencia de combate, más de veinte años peleando contra todo tipo de pirata y corsario, fuera turco, inglés o de Argel, tanto en aguas del Mediterráneo, como del Cantábrico, como del Atlántico, sin tregua ni perdón, mandando escuadras de galeras de guerra con el único cometido de salvaguardar las costas, las vidas y los intereses de España. Por ello, lejos de arredrarse al ir en busca de la flota inglesa, con navíos muchos más poderosos, artillados y numerosos que sus galeras, no lo dudó y puso su proa en pos del inglés. El español lo tenía claro. Sus años de combate sin cuartel le habían enseñado cómo enfrentarse a fuerzas superiores y ganarlas por la mano. Sus galeras sólo disponían de un cañón de grueso calibre, situado en la proa, y varias piezas de artillería de menor calibre, tamaño y alcance, también en la proa. Contaba asimismo con unas excelentes compañías de fusileros embarcados, que disponían de un nutrido y mortífero fuego de mosquetería. Eran las galeras armas mortales para atacar tropas en tierra, como ya habían demostrado a los ingleses días antes, y para maniobrar en aguas poco profundas, pero

eran muy inferiores a cualquier velero de guerra de tonelaje medio, y máxime en alta mar, en aguas profundas. En modo alguno podrían enfrentarse a toda una flota, mucho más numerosa, mucho más artillada, y de mucho mayor porte y tonelaje. Pero, Padilla era mucho marino…y no le tenía miedo alguno a Drake, todo lo contrario, deseaba colgarle del palo mayor. Tenía la idea clara este Adelantado de Castilla que su capacidad táctica podría ser tan buena o superior a la de Drake. No le tenía ningún respeto, y desde luego ningún complejo. Eso es para otros, pensaba decidido Padilla. Así que decidió ir tras la estela de la flota enemiga, acosarla y esperar su momento. Estaba seguro que lo tendría. Necesitaba paciencia, suerte y desde luego, el momento oportuno para infligir su golpe de mano.

traataque por tierra contra los ingleses, partió de Lisboa con siete galeras tras Drake, al mando de la Capitana, y con Juan de Portocarrero al mando de la segunda. Su intención era hostigar a Drake, vigilar sus pasos, saber dónde se dirigía y en lo posible, atacar todo navío inglés que se quedase descolgado. También evitar como fuera que se dirigieran a Cádiz. Las galeras de Padilla eran como perros de presa, vigilantes de la retaguardia enemiga, atentos a cualquier desfallecimiento de la misma, listas a soltar su dentellada destructiva y prontas a escapar sin daño alguno.

Cuando se lo comunicaron al inglés, que varias galeras españolas, a remo, estaban siguiendo a su poderosa flota de navíos de vela por el Atlántico, sencillamente no se lo creía. Cuando contó el número de galeras que le seguían, todavía se lo creyó menos. ¡Eran tan sólo siete! No podía ser, pensaba Sir Francis, hay trampa por algún lado. No puede ser que siete galeras estén persiguiendo a toda la Contraarmada Invencible Inglesa. ¡Quienes demonios son estos españoles!, ¡qué se han creído!

Contaba además con un as en la manga. Un capitán inglés católico, colaborador de la corona de Felipe II, deseoso de que su amada Inglaterra volviese al credo del Vaticano, y se olvidase del anglicanismo, pasaba información a Padilla metiéndose a bordo de su esquife en medio de la flota inglesa, y captando detalles, averiguando planes y movimientos, obteniendo información valiosa. Y así, la escuadra española pudo enterarse de que las tripulaciones inglesas se encontraban enfermas, sufriendo varias epidemias, sobre todo de tifus y de disentería, y también desmoralizadas y anímicamente hundidas. Además, que muchos de los navíos ingleses navegaban a duras penas, dado el estado y el número de sus tripulantes.

Pero Padilla, demostrando mayor habilidad táctica que Drake, sabía que había un condicionante fundamental para que una escuadra de galeras pudiera atacar y hacer mucho daño a toda una flota de navíos de guerra, que no era otro que la ausencia de viento. Por ello, el mismo 20 de junio, apenas nueve días después de su llegada trayendo un millar de soldados de refuerzos para la defensa y con-

La ausencia de viento condicionaba la navegación de la flota de Drake. Sus naves tenían poca capacidad de maniobra y se encontraban bastante dejadas al albur de las corrientes marinas. Por el contrario, las galeras españolas se manejaban perfectamente a remo, bien propulsadas y mejor dirigidas, con maniobras magníficas de unos pilotos excepcionales, que las acercaban lo suficiente a las naves 33

Proa a la mar

inglesas y en la angulación debida como para inflingirles serios daños sin exponerse innecesariamente.

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Así, las galeras españolas atacaban secuencialmente las popas de las naves inglesas, lanzando sus descargas de mosquetería barriendo las cubiertas enemigas y sembrando de cadáveres las mismas, y sobre todo, batiendo los barcos enemigos con su artillería de proa, logrando que los proyectiles atravesasen toda la longitud de los barcos ingleses, de popa a proa, ocasionando graves desperfectos y una monstruosa mortandad, no siendo batidos por el fuego enemigo en ningún momento al no tener los navíos de Drake la angulación suficiente como para poder hacer blanco en las naves de Padilla. Las galeras españolas se relevaban continuamente en el hostigamiento al inglés y así, cuando una galera disparaba, dejaba la posición a la siguiente lista para hacer fuego, mientras la primera procedía a recargar sus armas y ponerse a la cola. Todas iban en formación de perfecta hilera. Su marinería estaba también muy atenta a la aparición de viento, lo que daría ventaja táctica a los navíos ingleses y permitirles emplear su abrumadora superioridad artillera. Los flojos vientos reinantes estaban crispando a los ingleses. No sólo no podían alejarse de las costas portuguesas, sino lo que es peor, permitían el hostigamiento de las galeras espa-

ñolas. Y así, éstas, en maniobras dignas de los mejores marinos de su época, lograron atacar con la táctica ordenada por Padilla a varios barcos ingleses rezagados, logrando infligir, en descargas cerradas de fusilería que batían las cubiertas enemigas, y de artillería que destrozaban longitudinalmente las naves inglesas y cuanto hallasen a su paso, cerca de 600 muertos, y logrando que cuatro grandes barcos de entre 300 y 500 toneladas así como otros dos más pequeños se rindiesen con 130 prisioneros a bordo. Las bajas de Padilla se ciñeron a tan sólo dos muertos. La caza a la que las galeras estaban sometiendo a las naves inglesas desesperaba a éstos. Por ello, cuando el viento empezó a soplar, Drake ordenó virar a varios de sus más poderosos barcos, pero ya las galeras de Padilla habían abandonado la caza, atentos y ojo avizor como estaban al cambio de viento, y en cuanto sintieron que se les perseguía, quemaron las cuatro grandes naves enemigas, y hundieron a cañonazos a las otras dos. Pusieron rumbo a Cádiz, junto a otras tres galeras que se les habían unido poco antes, con la idea de contribuir a proteger esta ciudad, en evitación de un posible ataque de la flota inglesa, conociendo el carácter del pirata. Al poco, el viento empezó a soplar con mayor fuerza, y Drake abandonó la persecución de las galeras españolas, ordenando poner a la flota inglesa rumbo norte, con la idea de acometer el tercer objetivo de la Contraarmada Invencible Inglesa, dirigirse hacia Azores, tomar 34

las islas que en esos momentos estaban bajo el control español, dárselas al Prior de Crato, y sentar una base desde la que atacar las Flotas de Indias españolas. Este tercer objetivo había cobrado especial interés dado los sendos fracasos cosechados en los dos primeros objetivos, Coruña y Lisboa. Sin embargo, la mala suerte había decidido no abandonar al inglés. Y así, al poco, aparecieron por el horizonte, hacia el Sur, varias velas que correspondían a la escuadra española que a las órdenes de Alonso de Bazán había partido de Lisboa en persecución de la flota inglesa y para dar el relevo a las galeras de Padilla. Y es que este Bazán no le iba en la zaga al otro. Siempre al lado de su hermano mayor, del que en muchas ocasiones fue su segundo, Don Alonso gastaba parecidas maneras, y su actitud y comportamiento en la mar y ante el enemigo hacían recordar a Don Álvaro. Los ingleses buena prueba habían tenido de ello durante el frustrado ataque a Lisboa, y muchos cadáveres enemigos daban buena fe de la determinación e iniciativa de este excelente marino. Por ello, este Bazán, sin un minuto que perder, pertrechó varias naves y salió en busca de Drake. Sabía que Padilla andaba tras el inglés, y una sonrisa asomó en los labios de Don Alonso. Conocía muy bien a Martín, y sabía que no le debía estar poniendo las cosas fáciles a ese pirata. Deseaba darle el relevo, y hacerse él cargo de la persecución, dándole así la oportunidad

a Padilla a dirigirse a Cádiz para reforzar sus defensas, no fuera a ser que a Drake le diese por volver por allí. En el juego que estaba sobre la mesa con el inglés, Alonso de Bazán y Martín de Padilla hacían un excelente equipo y, como los buenos jugadores, sabían lo que iba a hacer el otro sin que nadie lo dijera. En los días sucesivos, y tras dura navegación, el hermano pequeño de Don Álvaro, haciendo bueno el apellido de la familia, y siguiendo la estela de su hermano mayor, logró apresar otras tres grandes naves de la flota inglesa, por lo que sumadas a las cuatro de Padilla, ya se contabilizaban siete navíos de gran porte los que los ingleses habían perdido en los pocos días transcurridos desde su huida de Lisboa. No, la garrapata de la mala suerte no cejaba en seguir aferrada a Drake. No era de extrañar que, dado el grado de superstición que anida entre los marinos, buena parte de la tripulación quisiera echar a su Almirante a la mar, ya que la mala suerte de su Almirante estaba alcanzando a todos, y manchándoles al igual que a Sir Francis. Desde luego, buenos capitanes para sustituirle no les faltaban, que de seguro no les irían tan mal las cosas con ellos. El punto de inflexión vino cuando, Drake ordenó poner rumbo a las Azores. Con ello evitaba la sangría que en su retaguardia le estaba haciendo esa escuadra que parecía mandada por el propio Satanás, y que tanto daño les estaba haciendo, metiéndoles además el pavor en lo más profundo de sus almas. Además, iba en busca de cumplir el tercero de los objetivos marcados por la reina Isabel, sabiendo que en éste no debían fallar, dado los sendos fracasos que habían cosechado frente a Coruña y Lisboa, y la gran cantidad de

bajas, entre muertos y desertores, que había tenido desde que zarparon de Inglaterra. Pero sus tropas no sólo estaban muy mermadas de número y de capacidad de combate. También lo estaban de moral y de liderazgo. Sólo deseaban volver a casa y olvidar aquellos horrores. Les habían engañado. Les habían dicho que España estaba herida de muerte. Les habían prometido que iban a acabar con la flota española en Santander, hacerse con un fabuloso tesoro en Coruña, tomar fácilmente Lisboa gracias a la colaboración de buena parte de la población y de la guarnición, poner a Antonio Prior de Crato en el trono de Portugal. Todo ello había sido una sarta de mentiras. Sólo habían encontrado hambre, enfermedades y muerte ante esos españoles que para nada parecían perdidos; más bien, todo lo contrario, luchaban, les vencían y les mataban con verdadera saña.

Escudo de armas de Sir Francis Drake.

Buena parte de la tripulación y del ejército embarcado inglés tampoco se sentía orgulloso de los hechos ocurridos en Coruña. Se había repetido lo que ocurrió en Rathlin cuando Drake y Norreys habían matado salvajemente a un millar de mujeres y niños, miembros del clan escocés de los MacDonald, escondidos allí lejos de la guerra. Desde entonces, en determinados círculos, se conocía a ambos como los carniceros de Rathlin, lo que hacía incómoda para muchos ingleses, compañeros de armas, su presencia. Por ello, las tropas y la marinería inglesas sabían que no habría cuartel con los españoles, que éstos buscaban hacer justicia con aquéllos que no conocen y respetan las leyes de la guerra, y se convierten en criminales al matar a inocentes y mancharse sus manos y sus almas con la sangre de tantas mujeres y niños. Sabían que en esa campaña, la lucha contra 35

Proa a la mar

las tropas y el pueblo de Felipe II era a muerte.

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Por todo ello, deseaban volver a Inglaterra y olvidarse de aquella malnacida expedición. Pero su Almirante, ese Drake del que algunos tenían una imagen bien distinta, aunque muchos otros ya le conocían y sabían el material del que estaba hecho, les dijo que ahora tenían que meterse en aguas oceánicas muy profundas, navegar hasta muy dentro del Atlántico, e ir a por las Azores. Desde luego, no estaba el horno para estos bollos, con lo que el presumible ataque a las islas ya estaba maldito antes de comenzarlo. Y es que nadie, excepto el Almirante, deseaba ir allí, ni se sentían preparados, ni tampoco inclinados en absoluto a ello. Y así fue. Las pocas tropas de desembarco que se lanzaron a las costas de las Azores eran tan escasas, y estaban tan pobremente armadas, sobre todo en sus almas, que fueron rápidamente diezmadas y hechas huir por las tropas portuguesas y españolas que estaban al cuidado de las islas, y que no precisaron de esforzarse gran cosa para ello. Siguiendo la consigna de Pescadería, “ingleses, tan sólo la muerte encontrareis al final de este camino”, no se anduvieron tampoco con contemplaciones, y los cuellos y las tripas inglesas probaron acero español hasta hartarse. Drake fue ya consciente que sentar una base permanente en las Azores que sirviera para atacar flotas españolas, era

En numerosas descripciones aparece Francis Drake como alguien de mediana estatura, rubio, regordete, jactancioso y alegre. Aquí se le puede ver en el centro de la acción. Desde luego, una imagen que se aparta de la popular que de él se tiene.

tarea imposible. Le quedaban 2.000 hombres con capacidad de combate, de los casi 28.000 que habían partido de Inglaterra para acabar con el Imperio Español. No, no podía quedarse allí. Y en ésas estaba cuando le anunciaron una nueva tormenta, que se llevó por delante nuevamente vidas y barcos. Desde luego, la garrapata no se quería marchar. Ordenó virar y volver a las costas europeas. Como pasaron cerca de Madeira, se contentó con atacar Puerto Santo y saquearlo. Ruin éxito para una orgullosa y poderosa flota, la mayor que había surcado nunca los mares, muy superior incluso a la Invencible de Felipe II del año anterior, y que estaba destinada a derrumbar el Imperio Español. A duras penas alcanzaron la costa gallega. La falta de víveres y de agua, las enfermedades, las heridas tras tantos combates, y las almas abatidas, hicieron que desesperadamente se buscase un refugio momentáneo, asegurar un puerto, descansar, alimentarse, reponerse. Y Vigo fue el lugar elegido. Era el 27 de Junio de 1589. En aquellos años, la villa contaba con unos dos mil habitantes, y pugnaba con Bayona por lograr el predominio en esa parte de la 36

costa. La villa estaba indefensa y nada alerta. Muy del gusto del pirata. Se trataba de un pequeño pueblo que vivía de la mar, con pocos habitantes, poco y mal defendida, casi toda población civil, algo de milicia y muy pocos soldados, y que Drake conocía bien por haberla atacado anteriormente, en 1568 y 1585. Aunque hasta entonces Vigo no había probado de verdad el estilo del pirata y corsario, no habiendo sufrido en carne propia la asolación de la ciudad y la destrucción de los bienes de producción, tanto agrícolas como marinos, el pillaje y saqueo de todo cuanto había, y la matanza de quienes se enfrentasen a él, aunque fueran civiles, que no era sino la medicina que Drake aplicaba donde quiera que fuese. Fue en 1568 cuando tuvo lugar la primera llegada de Drake. Era a la vuelta de la desastrosa campaña que Hawkins y él intentaron hacer en el Caribe y que culminó con el extraordinario fracaso de ambos en San Juan de Ulúa, cuando una flota de escolta española terminó con los sueños de ambos, mató a 500 ingleses, sufrieron 400 bajas entre prisioneros y desaparecidos, y tan sólo permitió el regreso de 2 barcos y 100 hombres de los

1000 que partieron orgullosos y decididos de Inglaterra. Y fue además el comienzo de la enemistad para siempre que ambos futuros Almirantes tuvieron hasta su muerte. En ese viaje de vuelta hacia Inglaterra, Drake tuvo que parar en Vigo para abastecerse y reponer algo de fuerzas, evitando todo enfrentamiento serio. No era para menos con los cincuenta hombres con que contaba en su barco.

sobre sus pasos, abandonar lo que habían saqueado y reembarcar de nuevo en sus navíos, bien escaldados y con mucho menos víveres y agua robados de lo que habían planeado. Un Drake muy enfadado, frustrado y cariacontecido ordenó poner rumbo a Canarias, ya que precisaba ese avituallamiento para su plan de alcanzar las colonias españolas de Ultramar.

En 1585 la cosa era diferente. Drake había zarpado de Plymouth con una veintena de naves y una fuerza estimada de unos 2000 hombres, dentro del marco de su primera expedición bajo su mando al Caribe. A mediados de Septiembre, se presenta ante Bayona y Vigo. Sin pérdida de tiempo, desembarcan varias escuadras inglesas con el fin de abastecerse de alimentos y agua para la travesía que les esperaba, no sin antes amedrentar a la población civil con varias descargas de la artillería a bordo. Todo ello muy del gusto inglés.

Y ahora, cuatro años después, volvía el inglés. El asedio de la pequeña villa comenzó en la madrugada del 30 de junio de 1589, y Drake pensó que todo iría según el guión preestablecido con su Estado Mayor, a gran parte del cual pensaba demostrar con hechos que estaban muy equivocados al dudar de su capacidad y de sus planes de ataque por sorpresa. Se procedió al desembarco en la zona entre Bouzas y Rande de un contingente de entre seis y siete mil hombres, reunido tras rebañar bien cada barco con el fin de poder reunir una fuerza de combate, aunque fuera, que lo era, formada por un gran contingente de heridos y enfermos.

Pero no contaban con la respuesta de la gente, que de todos los pueblos de los alrededores, de muy distintas edades y de ambos sexos, fue llegando para defender su tierra, y que bien pronto se vieron auxiliadas por tropas que fueron llegando al mando de Pedro Bermúdez, Gobernador de Bayona, y de Diego Sarmiento, Conde de Gondomar y futuro Señor de Salvatierra, todo un personaje de leyenda, cuya vida le llevaría en el futuro a ser un magnífico embajador en Inglaterra, precisamente, y muy del agrado de ambas coronas, por cierto, tanto la española como la inglesa. Pero su vida da para todo un libro, y desde luego pertenece a otro relato. Lucharon todos ellos con tanta bravura y saña, y estaban siendo tan magníficamente dirigidos, que bien pronto obligaron a los enemigos desembarcados a volver

Pronto pudo hacerse varias docenas de prisioneros de la población civil, ¡todo un orgullo para este ejército tan inglés! Pronto se dedicaron a lo que tan bien sabían hacer, que no era otra cosa que incendiar, asolar, dedicarse a la rapiña y saquear todo cuanto encontrasen, y desde luego matar sin miramientos a quien se enfrentase a ellos, gentes del pueblo, civiles que deseaban proteger sus casas, sus ganados, sus tierras, sus miserables bienes que estaban siendo expoliados y saqueados por aquellos desalmados que les estaban condenando al hambre y a la miseria, tanto a ellos como a sus hijos. Drake también estaba descargando su ira y su frustración conteni-

Proa a la mar

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das después de tantos que se iba a encontrar y tantos fracasos acucada vez que viniese, mulados en esta más gente de los pueblos que funesta campavecinos dispuesta a paña. No quería volver rarle los pies, a matar a con su orgullo tan cuanto inglés armado malherido, y necesitapisase aquellas tierras, y ba llevar algo ante su a no tener piedad algureina Isabel. Además, Drake siempre contó con el favor de la reina Isabel, hasta que lo perdió na con quienes matan tras el fracaso de la Contraarmada Invencible Inglesa. las tropas a bordo y a mujeres y niños. Le su tripulación estaban concedió un poco de hambrientos, agotados, heridos, Crato y que se habían desplazado tiempo para volver a sus barcos, enfermos, malolientes, sucios y por la costa norte de su país, presubir a bordo y alejarse de estas moralmente venidos abajo. Necisamente para evitar desembarcostas….pero no mucho. cesitaba un escape, un desahocos ingleses, hicieron frente a las Algunos ingleses no lo dudaron go,… ¡algo! tropas desembarcadas de Drake y y embarcaron lo antes posible. Norreys. Lo que quedaba de la flota y el Otros, sin embargo, se demoraron ejército inglés embarcado se Y como la cosa estaba clara, tras al no tomar tan en serio las paladedicó durante varios días a des- frenar en seco una intentona inbras del de Gondomar y Salvacargar su frustración y sus ansias glesa de atacar nuevas áreas de tierra. Llegado el momento, estos de revancha rencorosa, contra población, derrotarles en toda ingleses se vieron obligados a reuna humilde población, indefenregla y hacerse con buen número embarcar defendiéndose a duras sa e inocente. Una tripulación de soldados ingleses prisioneros, penas de los ataques españoles sin control, duramente castigaque bien pronto colgaron de los y portugueses, cayendo un gran da por los españoles, por las árboles de la zona, en lo alto de O número de ellos bien abatidos por enfermedades, por las heridas Castro, que parecía que una nuelas tropas de Luis Sarmiento. En de combate, por el hambre y la va modalidad de fruta había apasu precipitada huida tuvieron que sed, y por una duras jornadas de recido por aquellas tierras, fueron abandonar buena parte de lo sanavegación, se dedicó a destrodirectamente a por el grueso del queado, aunque se llevaron varios zar todo cuanto encontraba a su ejército desembarcado. A Drake, prisioneros y provocaron los últipaso, con una crueldad inaudita, tan de su estilo, no se le ocurrió mos incendios. Una vez que estatal como ya habían ejercitado en otra forma de detener este ataque ban todos a bordo Drake ordenó Coruña anteriormente. español y portugués que negociar salir a alta mar y poner rumbo norla liberación de los civiles que este. Sin embargo, el desembarco Aunque esta vez la cosa se iba taban en su poder prisioneros. en Vigo le había salido muy caro a a complicar de nuevo para este la flota de Drake ya que dejó tras hijo de Inglaterra. En efecto, 500 El hijo del Conde de Gondomar y de sí más de 500 bajas inglesas, soldados, de ésos que suele Salvatierra lo tenía claro. Nada de entre muertos y prisioneros, en dar España y que bien dirigidos, negociación. Liberación de reheaquellas tierras. No, no les estaba aunque esto no suele ocurrir, nes y abandono inglés de aquellas saliendo nada barato atacar posepero esta vez gracias a Dios tierras, dejando allí todo cuanto siones españolas en aquella malsí, por Luis Sarmiento, hijo del hubiesen cogido en sus rapiñas. hadada expedición. Conde de Gondomar y Señor No le pidió a Drake su palabra de de Salvatierra, apoyadas por un caballero de que no iba a volver Y así, mientras intentaban gacontingente de voluntarios portupor aquellas costas, sabiendo el nar alta mar y poner rumbo norte gueses, que ya estaban más que valor que ésta tenía. Lo que sí le aquel 2 de julio, un fuerte temporal hartos del pirata y del Prior de aseguró al pirata es que esto es lo volvió a azotar la flota inglesa pro38

vocando que dos de sus barcos fueran arrastrados y estrellarse contra las rocas de la costa norte de la ría, cerca de Cangas, quedando en tan mal estado que todo rescate parecía imposible, ante lo que gran número de pobladores de la zona atacaron con saña a los supervivientes, incendiando ambos barcos y rescatando algunos de los prisioneros españoles que portaban a bordo, y que consiguieron ponerse a salvo. Mientras, algunos ingleses lograron huir en sus botes, y ser rescatados por compañeros de otros buques ingleses. Al día siguiente volvió a repetirse la escena con otra nave inglesa que fue arrojada por el temporal y encallar en las Cíes, donde los ingleses procedieron a salvar a sus compatriotas, incendiando ellos mismos su propio barco. Nuevas deserciones, un brote de tifus, y alguna tormenta más convencieron a muchos supervivientes que, contra la opinión de Drake, era hora de volver a casa. El Almirante, ante lo que era ya un hecho consumado, y viendo lo que había, eligió 20 naves, dejando marchar al resto de vuelta a Inglaterra. El Conde de Essex tuvo que volver por orden expresa de su Majestad, que ya no sabía que hacer sin su más aplicado amante al lado, y desde luego Norreys no dudó tampoco en volver a Londres, tantas ganas tenía de perder de vista a Sir Francis. La nueva idea de Drake era apresar la Flota de Indias de vuelta hacia España. No cejaba desde luego el inglés, pero más que por firme determinación, era por codicia y sobre todo por presentarse ante su soberana con algo que llevar, tras los sonoros fracasos en los tres objetivos que se la habían marcado, y lo que era mucho peor, el estrepitoso fracaso económico de la expedición, financiada, que no se olvide, en un

50% por la propia Corona Inglesa, que habían dejado las arcas reales bastante exhaustas. No, Isabel no iba a contentarse con lo que le estaba llevando Sir Francis. Necesitaba más, mucho más, y por ello Drake pensó en atacar la Flota de Indias, tomar algunos barcos, y llevarse su cargamento. Para ello se dirigió de nuevo a las Azores, pero un nuevo y furioso temporal le quitó ya por fin las ganas y le hizo darse por vencido. Aunque, tal era su grado de codicia, que incluso había atacado y tomado una flota comercial perteneciente a la Liga Hanseática que estaba bordeando la costa inglesa, más de sesenta barcos, con tal de compensar parte de las pérdidas sufridas durante tan nefasta expedición. Aunque dudaba de la legalidad de su acción, pensó que más le valía regresar con algo discutible que con un vacío indiscutido. Mientras, el resto de la flota inglesa estaba intentando alcanzar tierras inglesas como fuera. Estos restos de la Contraarmada Invencible Inglesa se encontraban muy dispersos, dadas las condiciones tan precarias de sus tripulaciones, las inclemencias tan duras del tiempo, la escasez de marinos, y siendo continuamente hostigadas por escuadras al mando de Diego Aramburu, quien había recibido la orden, sabedora España que estas naves inglesas estaban intentando alcanzar Inglaterra, de atacarlas y acabar con las que pudiera. En efecto, las naves inglesas, navegando por el Cantábrico bien de manera individual, aisladas, o bien formando pequeños grupos, estaban intentando alcanzar puertos ingleses en una frenética carrera de sálvese quien pueda, luchando cada uno por su propia supervivencia para alcanzar lo antes 39

posible un puerto seguro. Cuando los barcos de Aramburu se cebaban en alguno de ellos, el resto lo vitoreaba, pensando que así tenían más posibilidades de alcanzar tierra inglesa. ¡Era una verdadera carrera de ratas! Las naves de Aramburu lograron tomar dos navíos ingleses. Sumados a los cuatro de Padilla, los tres de Alonso de Bazán, los tres hundidos en Vigo y estos dos de Aramburu, ya sumaban, tan sólo en estas acciones la pérdida de doce navíos de gran porte de la Contraarmada Invencible Inglesa, en estas fases finales de la expedición. Plymouth asistió al triste espectáculo de ver llegar en lamentables condiciones un goteo de barcos a duras penas y perseguidos muy de cerca por los españoles. Y como no tenían cosa mejor que hacer, los lugareños pronto contaron que los barcos llegados no alcanzaban la mitad de los que habían partido. Como el listado de calamidades no había terminado, pronto sucedió un hecho espantoso, otro más jalonando las desgracias de esta flota. Entre las tripulaciones y tropas embarcadas que llegaron a puerto venían un gran número de enfermos de tifus y disentería, epidemias que se extendieron bien pronto entre la población civil de Plymouth, provocando que en sólo quince días murieran 400 civiles, lo que originó que la reina Isabel I declarara el estado de sitio, y se prohibiese, bajo pena de muerte, que nadie abandonase la zona sellada. Siete personas fueron colgadas al poco y sus cuerpos quemados, por haber desobedecido la real orden. Drake llegó a Plymouth unos días después, el 10 de Julio de 1589. Arribó a puerto con la mancha de un gran fracaso en

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todos los sentidos. En lo económico, la expedición había sido una completa ruina; se habían gastado los promotores de la misma unas 160.000 libras, de ellas la mitad, 80.000 libras, la propia reina Isabel, prácticamente casi todo lo que había en las arcas, y el resto banqueros y nobles ingleses y holandeses, y sin embargo, lo que se traía de vuelta no alcanzaba las 30.000 libras. Se cubría por tanto, menos del 20% de la inversión.

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Y es que, para colmo, y ante el grave incidente político y diplomático provocado con la Liga Hanseática al haber atacado una flota comercial de ésta, y haberse quedado con sus mercancías transportadas, la Corona Inglesa había obligado a Drake a devolver todos los bienes pertenecientes a la Hansa, pedir humildemente disculpas por su irresponsable acto, y desde luego dar gracias porque este asunto no hubiera ido a más. Un extraordinario fracaso en lo político. Habían sido marcados tres claros objetivos, y ninguno se había alcanzado. No se había dañado la flota española, a la que suponía herida de muerte; y más bien, quien volvía malherida y deshecha era la propia flota inglesa. No se había tomado Lisboa, ni levantado a la población portuguesa en contra del Imperio Español, antes al contario, le había apoyado para echar al invasor inglés. Y no se había logrado implantar una base en las Azores para atacar a la Flota de Indias. Se quería haber asestado un duro golpe, casi definitivo, al Imperio Español, y lo que había pasado es que éste se había consolidado nuevamente

como primera potencia, relegando a Inglaterra a un papel dolorosamente secundario.

paga unos 3.700. Es decir, entre muertos, desaparecidos y desertores, las bajas fueron superiores a los 22.000 hombres, lo que Un inasumible fracaso en cuanto a duplica las bajas humanas de la lo militar. La gente ya empezaba a Invencible. Y eso sin contar con echar números. La Armada Inven- las bajas de un Contraalmirante, cible de Felipe II del año anterior, William Fenner, ocho coroneles, la de 1588, había partido con casi varias docenas de capitanes, y 26.000 hombres y unos 137 a cuentan que centenares de nobles 140 barcos; había perdido al final ingleses presentado voluntarios un total de 10.000 a 11.000 hom- para quebrar al Imperio Español. bres, y 35 naves. Pero por el contrario, los ingleses habían perdido En esta campaña, las bajas espaunos 9.000 a 10.000 hombres ñolas no supusieron ningún barco por epidemias mientras se encon- perdido, excepto los dos de Cotraban sus barcos inmovilizados ruña, un galeón y una nao, que se en puerto, con sus tripulaciones encontraban allí para reparacioembarcadas, mientras la flota esnes. Y en cuanto a bajas humapañola se encontraba dando la nas por parte española, las más vuelta por las islas británicas, por numerosas fueron las de Coruña, el miedo de la reina Isabel a desalrededor de mil, casi todas mumilitarizarles y encontrase con un jeres y niños. Y en total, a lo largo nuevo ataque. de toda la campaña, unos 1200 a 1500. Es decir, que en la campaña de la Armada Invencible en 1588 hubo Y por último un extraordinario fracasi tantos muertos del lado inglés caso en lo social. Ya Isabel pudo al final, sumados los habidos en contener a duras penas las reivincombates como los habidos por dicaciones y las protestas sociaenfermedades en los días siguien- les que surgieron tras la Armada tes, unos 10.000, como muertos Invencible de 1.588, los miles de del lado español, sumados los muertos que el tifus y la disentería habidos en combates como los se llevó de los puertos ingleses, y habidos en los naufragios, unos el empobrecimiento generalizado 11.000. del país y del Tesoro Real en particular. Pero ahora era mucho peor. La Contraarmada Invencible Ingle- Volvía a puerto menos del 20% sa de Norreys y Drake, de 1589, de las tripulaciones y tropas que se componía de 180 a 210 barmarcharon unas semanas antes. cos, y unos 27.700 hombres em- El resto estaba muerto en tierras barcados, entre marinos y tropas, españolas o portuguesas, yacía inglesas y holandesas. Al final, se en el fondo del mar, o bien habían perdieron 78 barcos, más del do- desertado o permanecían en cárble de la Invencible, y se estima celes españolas. Y respecto a la que entre 5.000 y 6.000 hombres flota, lo dicho; había vuelto la milograron llegar vivos a Inglaterra, tad de las naves. El resto estaban aunque se presentaron a cobrar la quemadas, hundidas o en poder 40

de España.

vista y con la orden de acabar con el ImpeAdemás la indisciplina rio Español, ahora se estalló cuando al ir por su contentaba con dirigir paga, los pocos superlas unidades de guarvivientes que pudieron dacostas del puerto de hacerlo, se encontraPlymouth. Muchos penron con que tras tantas saron que así se le hapenalidades, hambres, cía un gran favor ya que Drake era un gran aficionado a jugar a los bolos. La leyenda dice que enfermedades, heridas, cuando le anunciaron la presencia de la Invencible, continuó jugando le permitía dedicarse a para terminar la partida. pánico a perder la vida, jugar a los bolos todo ellos que eran afortunael tiempo que quisiedos por haber logrado cia como nunca antes la había ra, juego al que parecía volver, su paga ascendía a cinco dispuesto nadie en Inglaterra, y tan aficionado el inglés, con lo que chelines, lo que condujo a amotilas acusaciones de buena parte podría mejorar sus habilidades en namientos en los puertos ingleses de la oficialidad que había estado este campo y ganar pericia. que las autoridades lograron deteembarcada, así como testimoner procediendo al ahorcamiento La reina Isabel impartió órdenes nios en su contra de muchos de los considerados los líderes y concretas para que todo lo relaaltos mandos navales ingleses y más provocadores, otro mal aldativo a la Contraarmada Invencicompañeros de armas, muy críbonazo social que añadir al desble Inglesa fuera ocultado a sus ticos con Drake, a quien no resaguisado en el que se encontraba súbditos. Se puso en marcha una petaban su modo de proceder ni Inglaterra. extraordinaria maniobra de encude dirigir grandes concentraciobrimiento del magno desastre, por nes de barcos de guerra, ni su Quienes conocen la historia de un lado, y por otro de ensalzacomportamiento tanto en lo perverdad, y saben de su existencia, miento desproporcionado de los sonal como en lo militar, ni sus resultados y consecuencias, valologros conseguidos el año anteataques y actitud con poblacioran a la Contraarmada Invencible rior frente a la Armada de Felipe II. nes civiles, Drake fue sometido a Inglesa como uno de los mayores Tanto insistieron, tanto persevela investigación de una comisión desastres militares, políticos, ecoraron en ello, que con el tiempo habilitada al efecto, que persenómicos y sociales de la historia los ingleses creyeron sus propias guía esclarecer las causas de de Inglaterra. Quizás en lo militar mentiras, y se convencieron de tamaña derrota, y poner medios fuera superado por el ataque a que tuvieron una decisiva victopara evitarla en el futuro. Cartagena de Indias de Lord Verria sobre la Invencible, y que la non y la defensa de Blas de Lezo; El resultado no pudo ser más Contraarmada Invencible Inglesa pero en lo económico y en lo sonegativo para Sir Francis. Fue nunca existió. La cuestión está en cial, y tal vez en lo político, nunca de inmediato apartado de todo por qué se creyeron esto mismo han sufrido los ingleses un desasmando de unidades navales de también los propios españoles, tre de tamaña consideración. combate y condenado al descuando siempre supieron que estierro, dándole el mando de las to nunca fue verdad, que la cruda Una consecuencia que a su vez unidades costeras de Plymouth, realidad era que la derrota de la tuvo repercusión para la flota ostracismo al que estuvo someInvencible no fue para tanto, y que inglesa, fue el proceso que se tido durante nada menos que un sin embargo sí lo fue la que se siguió contra Francis Drake. En periodo de seis largos años. Era inflingió a la inglesa al año siguienefecto, dado su comportamiento el mayor castigo y el mayor inte, y que sencillamente duplicó en y los nefastos resultados obtenisulto que alguien como él podría barcos y en hombres perdidos por dos por quien había ostentado el recibir, quien estuvo destinado a los ingleses a las pérdidas espamando de una flota de una potendirigir la mayor flota nunca antes ñolas de la Invencible. 41

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LA AERONAVAL EN LA COPA GORDON BENNET Luis Núñez Ladevéze

Periodista. Socio de la RLNE

TRAS 80 AÑOS DE AUSENCIA ESPAÑA VUELVE A LA COPA EN 2012

Propuso París como la capital más idónea para suscitar la máximo difusión internacional a sus iniciativas deportivas. Y entre otras que promovió, como carreras de automóviles, juzgó la competición aerostática como las más idónea para atraer la atención de un público que, en los comienzos del siglo XX, seguía maravillado las hazañas cada vez más extraordinarias ligadas a la constante renovación y mejora de las aeronaves y de los instrumentos de vuelo.

ntre los muchos deportes aeronáuticas que actualmente se practican, como el parapente, el ala delta, el vuelo sin motor, el paracaidismo, el más antiguo, de mayor rango internacional y de más afianzada tradición es la competición de globos aerostáticos de la reconocida copa internacional por naciones Gordon Bennet. España estuvo representada desde las primeras ediciones de esta prueba por pilotos del arma de aviación. Tras la primera guerra mundial fueron gradualmente sustituidos por pilotos de la entonces recién creada aviación naval o Aeronaval. Este cuerpo especializado de la Armada española se creó en 1915 y obtuvo su carta de naturaleza por el Real Decreto firmado por el rey Alfonso XIII el 13 de septiembre de 1917 en cuya exposición de motivos se argumentaba que “la Aviación Naval especializada era absolutamente indispensable a la Defensa Nacional correspondiéndole, entre otros servicios, el de la exploración sobre la mar, que no podía hacerse con fruto más que con personal perteneciente a la Marina de Guerra… Preciso es implantar en España la Aviación Naval con escuela independiente y factoría propia”1.

REGATAS

La primera copa Gordon Bennet en París 1906

Primera copa Gordon Bennett.

El magnate, periodista y promotor de la aeronavegación deportiva, James Gordon Bennett jr., con-

cibió la copa que hasta hoy lleva su nombre como un certamen por naciones en que cada país podía estar representado hasta por tres globos de gas, de helio o de hidrógeno. Hijo del fundador del New York Herald, también llamado James Gordon Bennett, había recibido una formación afrancesada. El 30 de septiembre de 1906, ante un gentío expectante de más de doscientos mil espectadores, se elevaron en los jardines de las Tullerías, los dieciséis globos que se disputaban por primera vez el premio Gordon Bennett. Eran días en que se consideraba principalmente como aeronautas a los pilotos de globos. Venció en aquella primera cita aérea un equipo americano compuesto por los aerosteros Frank Lahm y Henry Hersey, tras recorrer 641 km en algo más de veintidós horas. Duración y distancia eran los dos aspectos principales para decidir el ganador de la competición. También despegaron en esta primera carrera, tres globos españoles: el Montañés pilotado por el reconocido capitán Kindelán2 que terminó en sexta posición después de recorrer 315 km. El Ay Ay Ay, pilotado por el entonces coronel Herrera3 que recorrió 184 km. quedando en octava posición. Y el globo Norte pilotado por Esteban Gutiérrez de Salamanca, que terminó duodécimo, después de recorrer 175 km. En 1908 vuelve España a participar. La carrera sale en esta ocasión desde Berlín. Los vencedores suizos batieron un

1. Acaba de inaugurarse en España el primer aeroclub privado para la formación de pilotos civiles de globo gracias a la iniciativa del deportista Jesús Fernandez Duro y del coronel Vives. La reunión fundacional se realiza en el domicilio de don José de Saavedra, marqués de Viana, presidente entonces del Real Automóvil Club y del nuevo aeroclub. El Rey y la Reina inauguran oficialmente el aeroclub el 18 de mayo de 1905. Tomaron parte en la jornada inaugural cuatro globos. En la junta directiva figuraba el capitán de ingenieros Alfredo Kindelán.

nuevo récord mundial de duración de vuelo en globo libre situándolo en 73 horas. Fue la segunda y última vez en que el capitán Kindelán Duany, tripulando el globo Valencia, representó a España. Aterrizó el decimotercero en Bremen después de 310 km de vuelo. Herrera y Sotomayor sólo pueden recorrer 121 km, con el Montañés, pues el globo sufrió un accidente cerca de Magdeburgo. A una altitud de dos mil metros, la banda de desgarre (diseñada para una deflación rápida del globo en el aterrizaje) se abrió por causas desconocidas y el aerostato empezó a caer. Los pilotos Herrera y Sotomayor tuvieron que tirar cuarenta bolsas de lastre desde la cesta del globo para disminuir la fuerza del impacto. Solo gracias a su pericia pudieron salir ambos sin lesiones graves. Los participantes del tercer globo español, el Castilla, Juan Montojo y José Romero volaron hacia el mar y después de unas 38 horas, no pudieron mantener el globo en el aire cayendo al agua en el mar del Norte, quedando por tanto descalificados. Afortunadamente, pudo recogerlos en su barca.

La copa Gordon Bennet en la actualidad, 2012 y 2013 Desde 1906, hasta el presente año la copa se ha mantenido regularmente salvo en los intervalos de las dos grandes guerras mundiales. Terminada la segunda guerra, la carrera no se volvió a convocar hasta el año 1983 en que la salida se fijó de nuevo en París. Desde entonces se ha celebrado sin interrupción pero sin presencia española, hasta el año 2012 en que por cruzarse suelo ibérico, se decidió regresar a la competición. La copa nº 56 partió de Toggenburg cerca de Zurich el 31 de agosto de 2012. Compitie-

Los globos en París en 1906

ron 22 globos que representaron a ocho países. El plan del vuelo consistía en atravesar Francia, surcar la costa mediterránea española, atravesar la península ibérica en dirección a Portugal. Que la travesía debiera sobrevolar suelo hispánico, fue motivo para que se presentara una representación española que desde 1932 no había competido. Resultó vencedor el primer equipo de los tres globos franceses. Los ganadores Sébastian Rolland y Vincent Leys ya habían vencido el año anterior 2011 y en el 2009. Tras recorrer 1620 kilómetros por Francia y la costa mediterránea, cruzaron Andalucía para llegar a Sevilla. El aerostato español sobrevoló 642 kms y cayó en Rocamadour cerca de Gramat delante del primer equipo americano que solo alcanzó 535 kms. Hubieron de transcurrir ochenta años para que en 2012 España volviera a participar en esta prueba, en cuyos primeros años estuvo presente, pero cuya continuidad se había perdido desde 1932. En septiembre de 2013 partirán desde Nancy, en Francia, desde el 23 al 31 de agosto, los veinte globos que competirán en representación de diez naciones, en la 57ª

Capitán Alfredo Kindelán

2.Kindelán Duany, Alfredo. General españñol del Arma de Ingenieros y pionero de la aviación español, 1879-1962. Fue observador de globos cautivos, primer piloto español en pilotar un dirigible y primer piloto militar del ejército. Fue director de la Escuela de Aviación de Getafe, jefe superior de Aeronáutica, vicepresidente del Consejo Superior de Aeronáutica y director general de Navegación y Transportes Aéreos. En el año 1929 alcanzó el grado de general.. En el año 1946, el pretendiente a la Corona española, don Juan de Borbón y Battenberg, lo nombró presidente de su Consejo Privado.

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Itinerarios de los participantes en la copa de 2012

convocatoria de este gran concurso internacional. Estarán de nuevo presentes Anulfo González y Ángel Aguirre, dos experimentados pilotos españoles que ya participaron en la de 2012, única edición con representes españoles desde 1932 a la que ahora me referiré.

REGATAS

El adiestramiento en globo libre en la aerostación naval española Los primeros aerosteros procedían principalmente del ejército. Militares eran el coronel Vives, el capitán Kindelán, Eduardo Magdalena, Montojo y la mayoría de los pioneros, excepción hecha de González Duro, que era piloto y aerostero civil. Así fue hasta pasada la primera guerra mundial. La creación, en plena guerra, de la sección aérea de la Marina aglutinó a algunos jóvenes guardiamarinas convencidos de que el porvenir de la Armada no podía asegurarse sin un adiestramiento específico en la aeronavegación. A partir de la creación de la Aeronaval en 1917 los marinos de esta sección especializada de la Armada se forman

como pilotos y observadores de dirigibles, hidroaviones y aeronaves, y se entrenan, como aerosteros, en el manejo de globos de gas libre, de helio o de hidrógeno. Pronto dieron pruebas de su pericias en los lances aerostáticos. La aerostación era una de las competencias de la Aeronaval, razón por la cual pasó de llamarse Aviación Naval a Aeronáutica Naval. “El globo esférico” o “vuelo libre”, era considerado necesario para la formación de los pilotos, aunque también tuviera una aplicación deportiva en concursos nacionales e internacionales. Los globos cautivos ya habían demostrado su utilidad para la observación durante la guerra europea. Demostraron su valía en la guerra de trincheras, pese a que fueron vulnerables a los aviones que los derribaban con facilidad a causa de la inflamabilidad del hidrogeno. El desarrollo del paracaídas se debió en parte a que los aerosteros necesitaban algún medio para saltar de las barquillas. Entre estos pioneros merece la pena recordar nombres de la primera y segunda promoción de la Aeronaval, en especial los alfére-

3. Herrera Linares, Emilio. General español, ingeniero militar y aeronáutico. 1879-1967. Pionero de la aviación española y europea, piloto e investigador e. Aunque de profundas convicciones monárquicas, Herrera permaneció fiel a la República, Se exilió a Francia, país donde siguió desarrollando investigaciones aeronáuticas mientras trabajaba para la prestigiosa Office National d´Etudes et de Recherches Aérospatiales. En 1960 fue nombrado jefe de Gobierno de la República española en el exilio.

ces de navío Juan Manuel Durán y Antonio Núñez Rodríguez. Durán había pasado a la historia de la aviación por el histórico vuelo del Plus Ultra, cuando junto a Ramón Franco, Ruiz de Alda y el mecánico Pablo Rada atravesaron por vez primera el océano Atlántico sin más escalas que las de las islas costeras de Europa y Venezuela para aterrizar en Río de Janeiro y llegar a Buenos Aires. Un año después de esta travesía, la avioneta en que el teniente de navío Durán hacía prácticas en el puerto de Barcelona, capotó al rozar su ala con la de otra aeronave que también realizaba ejercicios. Desde el dirigible en que seguía las maniobras, el teniente Núñez que vio caer la aeronave de su compañero Durán, se lanzó al agua desde medio centenar de metros de altura y tras acercarse a nado al avión consiguió recatar el cuerpo exánime del famoso héroe aeronáutico que acabó muriendo en sus brazos mientras era transportado en el Dédalo, justamente una de las naves que acompañó al Plus Ultra en su magnífico viaje trasatlántico. Como también lo era Durán, el teniente Núñez fue uno de los grandes pilotos españoles y uno de los más afamados especialistas en navegación aerostática. Eran tiempos en que la afición por la aventura resultaba inseparable de la formación del marino de guerra. El entorno épico de descubrimientos y el entrenamiento físico suplían la específica preparación de los deportistas. Habituados al riesgo y al disciplinado adiestramiento militar muchos marinos encontraron en la navegación aerostática un estímulo para completar su aprendizaje.

El globo Hesperio de la aeronaval en la copa Gordon Bennett Militares y marinos de la aeronaval comenzaron a disputar la copa Gordon Bennett tras terminar la Primera Guerra Mundial. Entre los 14 globos que la disputaron en 1921, partiendo en esta ocasión

de Bruselas, figuraba el Jesús Fernández Duro pilotado por Eduardo Magdalena que voló 558 Km. quedando en el noveno puesto. Eduardo Magdalena voló con el mismo globo al año siguiente partiendo esta vez de Ginebra. También representó al equipo español el globo Polar pilotado por el capitán Martínez Sanz. Las pésimas condiciones meteorológicas hicieron descender al poco tiempo del despegue a casi todos los globos. Ganó el belga Demuyter, que ascendió rápidamente al conseguir evitar la tormenta, llegando a Ornitza (Rumania). Los españoles, quedaron en los puestos 19 y 18 respectivamente A la edición de 1923, que partió de Bruselas, se incorpora oficialmente por primera vez la Aeronáutica Naval con el globo Hesperio, pilotado por el teniente de navío Guillén junto con otros dos globos españoles, los ya mencionados Polar, que pilotaba el capitán Peñaranda, y el Jesús Fernández Duro, pilotado por Eduardo Magdalena. Una fuerte tormenta, que produjo grandes descargas eléctricas, causó la muerte a varios concursantes, entre ellos al capitán español Peñaranda, que fue fulminado por un rayo cuando el Polar se hallaba a 1.200 metros de altura. Guillamón su compañero de barquilla, al ver las llamas por el borde del globo, llevó a cabo una operación sorprendente: dar salida al gas arrancando la banda de desgarre. Lo que podía haber hecho explotar al globo, produjo que el fuego cesara y que la tela se plegase hasta convertirse en un paracaídas. Guillamón cayó, y, aunque salvó la vida, el golpe le fracturó las piernas. El Hesperio de la Aeronáutica Naval, fue arrastrado por los fuertes vientos reinantes hacia unos cables de alta tensión. Logró soltarse y el globo ascendió pero volvió a precipitarse sobre tierra arrastrándose entre árboles y cercas hasta ir a chocar con una vivienda. Pese a estas adversidades se clasificó en cuarta posición, con un recorrido de 326 Km. El Jesús Fernández 45

Antonio Nuñez

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Duro obtuvo el octavo puesto. En 1924 la competición se inicia de nuevo en la capital belga, y participan en nombre de España tres globos, el Hesperio de la Aeronáutica Naval, tripulado por los tenientes de navío Casas y Jáuregui que aterrizan en París. Quedan en quinto lugar tras recorrer 286 km; el Capitán Peñaranda, es el noveno en la clasificación con los capitanes Balbás y Maldonado en la barquilla y el Fernández Duro del RACE, tripulado por La Llave y Magdalena fueron descalificados por aterrizar, tras 172 km, en el paso de Calais.

REGATAS

En 1925 la salida de los dieciocho globos presentados se sitúa de nuevo en Bruselas. España presenta los mismos globos del año anterior. El viento que soplaba hacia el mar, hizo descender a los aerosteros en la costa francesa. Tenían que evitar los amerizajes que suponían la descalificación. El Hesperio, intentando cruzar el canal de la Mancha, cayó al mar al incendiarse tras chocar con la chimenea de un buque. Dos tripulantes del barco mercante se arrojaron al agua y cuchillo en mano liberaron de las cuerdas que los aprisionaban a los miembros de su tripulación, Rocha y Fontán. El Hesperio se perdió con lo que la aeronáutica Naval se quedó sin su globo de competición. En 1926, España envió el Capitán Peñaranda del ejército tripulado por el comandante Molas y el teniente Prados que logró el sexto lugar recorriendo 153 km. El mismo Molas y Maldonado serían los representantes españoles con el globo Hispania en Detroit el año 1927 clasificándose esta vez en quinto lugar, después de recorrer 1.038 km. El año 1928 fue trágico para la historia de nuestra aerostación. El comandante Molas murió en un intento de batir el record mundial de altura, al fallarle las botellas de oxígeno. El globo Hispania, utilizado en la copa el 46

año 1927, se encontró en Albacete con el cadáver de Molas en la barquilla.

En 1932, la aeronaval presenta el último globo español hasta el 2012 Desde el 14 de abril de 1932 hasta 2012, ningún globo de gas español ha vuelto a participar en la Gordon Bennet. En esta ocasión, la Aeronáutica Naval estuvo representada por el entonces ya capitán de corbeta Núñez Rodríguez, el mismo marino que había rescatado del mar al héroe del Plus Ultra, Juan Manuel Durán. Los aerosteros de la marina utilizan en 1932 el esférico 14 de Abril. Acompañaba a Antonio Núñez, el teniente de navío Carrasco. La prueba se inicia en Basilea. Para el inflado y despegue cada globo tenía su propia parcela de almacenamiento. Durante el inflado, los globos se sujetaban con cuerdas en el campo de lanzamiento, que estaba al otro lado de los stands separados de los espectadores por una barrera. El despegue fue espectacular y seguido por un numeroso público, a pesar de que al mediodía una lluvia intensa dispersó a los asistentes. Al iniciarse la competición mientras los altavoces anunciaban los nombres de los globos y los equipos antes de cada salida, se izaba la bandera de su nación en el asta. El globo belga fue el cuarto en salir. Lo tripulaba Ernest Demuyter, uno de los favoritos por haber ganado en cuatro ocasiones anteriores. Bajo el aplauso frenético de la multitud, Demuyter, que parecía estar en perfectas condiciones, comienza la elevación. El quinto globo en salir fue el 14 de abril. Como muestra du su dominio técnico, los españoles elevan el globo arrojando hojas de papel de fumar por la borda. El alarde les permite ganar altura

Salida de Toggenburg 2012

suave y lentamente prescindiendo de un peso mínimo, pero una inesperada racha de viento les obliga a soltar un saco de lastre que roció de arena al respetable. En esta ocasión se presentaba, para los pilotos, la problemática de cruzar la frontera rusa debido a la prohibición de la Unión Soviética de sobrevolar su espacio aéreo. Los organizadores de la competición habían dejado la decisión de asumir el riesgo de cruzar la frontera de la República Soviética sin visados a los pilotos. Esto era una desventaja clara para los aerosteros militares que debían obedecer estrictamente la prohibición de entrar en Rusia. Era el caso de los marinos que tripulaban el globo español. Estados Unidos y Francia incorporaban, además, importantes mejoras en sus globos. Eran de seda, mucho más ligeros. Los americanos, que ya habían ganado dos veces seguidas, hicieron lo imposible por ganar la copa por tercera vez. Lo consiguieron gracias a un acuerdo con la estación de radio de la Torre Eiffel que les facilitaba informes meteorológicos especiales en un lenguaje secreto.

El 14 de abril, prácticamente sin auxilio de medios técnicos, estuvo cerca de obtener el triunfo. En aquellos años el instrumental a bordo de los aerostatos de la aeronáutica naval no podía rivalizar con los medios de que disponían los representantes de Estados Unidos, Alemania y Francia. Recorrió 1.162 km antes de aterrizar cerca de Varsovia. Ocupó el quinto puesto, sin pasar a la zona soviética. Hay que destacar que ha sido la distancia más larga volada por un globo español durante la historia de la copa hasta nuestros días. El ganador, de Estados Unidos recorrió 1.500 km. Desde la participación del capitán de corbeta Antonio Núñez y el teniente de navío Carrasco en 1932, ningún globo español había concurrido en la copa hasta la última edición celebrada en 2012, a espera de la pendiente para el año 2013.

Proa a la mar

SEMBLANZAS DE LA LIGA “No he de callar por más que con el dedo, silencio avises o amenaces miedo” F. de Quevedo

“ SEMBLANZAS

El lector primera y

“

Pascual Berbegal

ació hace 65 años en un pueblo agrícola a los pies de la sierra de Santa Cruz en la comarca de Daroca, al sur de la provincia de Zaragoza. Al igual que Atea, este ateano, o “ateo por la gracia de Dios” como él se define, se ha hecho a sí mismo, compaginando trabajo y formación (cursó estudios de Maestría Industrial, Graduado Social y Gerencia de Cooperativas) para construir su futuro. Tras diferentes intentos, reflexionó sobre el uso de sustancias no contaminantes impenetrables al agua, consiguiendo primero desarrollar y posteriormente comercializar impermeabilizantes para la construcción, fundando no sin denuedo en 1976 la empresa que dirigirá hasta su reciente jubilación. A través de PROTEFA S.L, ha impermeabilizado edificios tan emblemáticos como el Senado de Madrid, el Palacio de Congresos de o el conseguirá de este apunte una traza Marbella, Hospital Royo Vipor lo tanto no definitiva de la vida de llanova de Zaragoza, llegando a Pascual Berbegal Guerrero. estanqueizar más de siete millones de metros cuadrados de superficies. Además, siendo miembro activo, entre 1985 y 1988, de la Asociación Española de Normalización y Certificación, le permitió colaborar en el desarrollo y posterior implantación de las normativas UNE 53410 y 53413 sobre la Impermeabilización con Nuevos Productos, que mantienen hoy día su vigencia. Son tres las afinidades deportivas por las que Pascual Berbegal siente vivo interés: el tiro deportivo, la aviación y la navegación. La primera de estas aficiones, con la que ha conseguido numerosos premios y trofeos, le indujo a coleccionar armas de todos los tiempos, poseyendo en la actualidad una de las mejores colecciones privadas de España. Sus otras dos tendencias le llevaron a conseguir

los títulos de Piloto Civil y Capitán de Yate, este último tras sobreponerse a un importante suceso adverso. Como hombre de mar desempeña desde el año 2005 la Delegación en Aragón de la Real Liga Naval Española, habiéndosele concedido el honor de ser Caballero del Ancla de Oro y portar la Cruz de Oro de la Patrulla Auxiliar Marítima, encontrándose en posesión de imnumerables distinciones y condecoraciones, siendo especialmente apreciada por él su grado de Caballero de Gracia de la Orden Militar y Hospitalaria de San Lázaro de Jerusalén, que ostenta desde Mayo de 2010. Es además Académico Correspondiente de la Real Academia de la Mar desde el año 2008. No desearía finalizar este bosquejo biográfico sin hablar de Pascual como persona. Los que le conocemos de cerca lo describimos como una persona de buena voluntad, y por ello Benévolo; que es capaz de adherirse fervorosamente a algo que le cautive, y por ello Entusiasta; que pone cuidado y atención en lo que hace, y por ello Responsable; que muestra una natural inclinación para hacer el bien, y por ello Bondadoso; de expresión natural y fácil pensamiento, y por ello Espontáneo; que actúa con nobleza de ánimo y franqueza, y por ello Generoso; diligente en favorecer a sus amigos, y por ello Altruista; y… que habla mucho, y por ello Locuaz. Si sois capaces de quedaros con la primera letra de cada unos de los calificativos usados: de Benévolo la “B”, de Entusiasta la “E”, de Responsable la “R”, de Bondadoso la “B”, de Espontáneo la “E”, de Generoso la “G”, de Altruista la “A” y por último de Locuaz la “L”, veréis que el acrónimo formado es BERBEGAL.

Parafraseando a F. de Quevedo, es un espíritu valiente que siempre dice lo que siente.

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Juan Pérez-Rubín Feigl Doctor oceanógrafo. Director área Marina Científica RLNE

La RLNE es consciente de la creciente importancia e interés de las investigaciones en ciencias marinas nacionales y de la necesidad de divulgar y difundir en la sociedad la destacada aportación de nuestros navegantes y científicos (civiles y militares) a las investigaciones oceanográficas y pesqueras en los últimos siglos. Por ello ha impulsado en 2013 el área de Marina Científica, con el nombramiento de su director y la creación de una sección específica en las páginas de PRO A LA MAR, donde iremos incluyendo artículos originales que muestren la continuidad histórica de estas investigaciones españolas entre los siglos XV al XXI, recordando a los hombres, buques y estudios más destacados.

EL PERIPLO DESDE LA ‘HYDROGRAPHIA’ A LA OCEANOGRAFÍA EN ESPAÑA (1492–1914). CAPÍTULO I: LAS CIENCIAS NATURALES MARINAS (1492-1802) Analizaremos el nacimiento y desarrollo de las investigaciones oceanográficas nacionales.

OCEANOGRAFÍA

El gran progreso de nuestras ciencias marinas durante los siglos XVI–XVIII desembocaría en las meritorias prospecciones oceanográficas y de los recursos pesqueros desarrolladas por la Marina decimonónica isabelina, continuadas por el Instituto Español de Oceanografía desde 1914 hasta nuestros días. En varios capítulos describiremos la evolución del proceso, a través del contenido de una serie de textos pioneros que hemos seleccionado por su contenido naturalístico, náutico, hidrográfico y meteorológico; destacando la información que podemos considerar oceanográfica (aspectos biológicos, físicos y químicos). Sobre el desarrollo de las investigaciones sobre la fauna y flora marina exótica nos centraremos, inicialmente, en los estudios de algunas aportaciones originales de nuestros navegantes, militares y misioneros; que alcanzaron gran auge durante el siglo XVIII, cuando la Armada asumió el fomento de la investigación y explotación de las pesquerías y de la caza ballenera.

Introducción. Es necesaria una revalorización de la importantísima labor precursora de los exploradores hispanos desde finales del siglo XV en las ciencias del mar. Particularmente destacables son las aportaciones peninsulares a las que podemos denominar ciencias ambientales marinas, que se ocupan del estudio y descripción de la naturaleza en el medio ambiente marítimo (aspectos físicos y biológicos). Precisamente, las investigaciones oceánicas españolas en el Atlántico comenzaron en 1492 con el primer viaje de Cristóbal Colón y en el Pacífico con la expedición de Magallanes-El Cano en 1521, ampliándose a California con la del capitán Hernando de Grijalba (1533) y consolidándose en la costa occidental tras el asentamiento hispano en las islas Filipinas (1571). Las descripciones oficiales fueron generalizándose pocos años después, gracias a que se decretó que los buques de la Carrera de Indias cumplimentaran diarios de navegación en cada travesía. Se ha constatando el gran interés internacional sobre las novedosas publicaciones españolas del siglo XVI referentes a la historia natural americana (precursoras en la descripción de la Física del Globo o Geofísica y de los recursos naturales) y en los primeros tratados mundiales sobre navegación oceánica. Por otro lado, para los periplos en los que no se perdía de vista la costa contaron los capitanes con primitivos Derroteros incluidos en tratados de Hidrografía marina, como el publicado por el vizcaíno Andrés de Poza en 1585. Incorporaba abundante información útil de carácter local para facilitar la navegación por aguas nacionales e internacionales, como la amplitud de las mareas, las profundidades (el “braceaje”) y la naturaleza de los sedimentos del fondo. Tratados posteriores avanzaban en las explicaciones sobre los vientos dominantes, las mediciones meteorológicas (registros de barómetros y termómetros), etc. Un lento camino hasta llegar a la consolidada Hidrografía nacional del siglo XVIII, integradora de los que podemos calificar como una “Meteo-Oceanografía Náutica”.Los marinos militares intensificaron sus estudios técnicos durante la siguiente centuria y en el primer cuarto del siglo XX colaboraron de forma entusiasta con el naciente Instituto Español de Oceanografía y fueron cediendo esas competencias investigadoras a los científicos civiles. En el presente capítulo de esta nueva serie nos ocupamos de las ciencias naturales y en el siguiente nos centraremos en los estudios sobre las aguas y fondos marinos.

1.- Las primeras noticias ultramarinas:

Fig. 1 El primer contacto de los navegantes transoceánicos españoles con animales y algas marinas americanas.

La creación de la historia natural moderna Cristóbal Colón registró en sus diarios de navegación interesantes noticias científicas desde las Indias (1492-1504). Así, en su viaje inicial se convirtió en el primero en describir variadas especies marinas americanas (algas, ballenas, peces, aves, etc.) y diferentes aspectos meteorológicos e hidrográficos. Pues entre toda su valiosa información incluye numerosas anotaciones naturalísticas, que comenzaron durante las aproximadamente tres semanas antes de pisar el Nuevo Mundo. Aparecen muchos comentarios sobre las algas flotantes o “hierbas” (“se hallaban cangrejos en ellas” y alguno guardó el almirante), que les servía para intuir la presencia de corrientes. En otras ocasiones podemos interpretar que eran zonas de calma donde se acumulaban los restos vegetales flotantes (“hierba mucha, alguna muy vieja y otra muy

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Fig. 2. Planta flotante de Sargazo con sus característicos pequeños animales acompañantes, que incluyen dos especies de cangrejos (una de ellas fue recogida y conservada por Colón). A la derecha, la descripción científica del alga por el botánico Hipólito Ruiz (1798).

fresca, y traía como fruta”). Pocos comentarios sobre peces y ballenas, contrastando con las numerosas referencias a las aves, observadas éstas con gran atención por su particular interés como indicadoras de la cercanía de la costa (“Sabía el almirante que las más de las islas que tienen los portugueses, por las aves las descubrieron”). Variados comentarios sobre avifauna marina: “alcatraces” [pelícanos], “rabos de junco”, “rabiforcado” [fragata], pardelas, etc. Véase Fig. 2

Por otro lado, para la meteorología mundial, aquel año 1492 representa el inicio de la descripción atmosférica a gran escala, por las anotaciones del almirante, señalando los rumbos que describen lo que hoy conocemos como el anticiclón de las Azores. También fue el primero que observó el fenómeno de la variación de la declinación magnética con la longitud geográfica. Destacando igualmente el considerado “monumento geográfico” de su compañero el piloto santanderino Juan de la Cosa: su Carta de marear de las Yndias (1500), primera carta universal, en la que sorprende la gran extensión cartografiada en tan sólo ocho años de expediciones.

OCEANOGRAFÍA

Véase Fig. 3

Fig. 3.“Bandada” de peces voladores en una navegación transatlántica y fotografía de un ejemplar naturalizado de “pez golondrina” (perteneciente al Instituto P. Suarez de Granada), especie de amplia distribución atlántica (América, Europa y África) y mediterránea.

Desde el siglo XVI centenares de exploradores nacionales (militares, misioneros y naturalistas), realizaron millares de observaciones sistemáticas, recogiendo muestras y datos de las deslumbrantes riquezas naturales exóticas, incluyendo interesante información para las ciencias marinas. Sin embargo, durante los primeros siglos, la inmensa mayoría de esa información descriptiva de los variados territorios descubiertos no se elaboraba para lucimiento del autor ni para su divulgación, pues sus fines eran principalmen52

te administrativos (para decidir la ubicación de las nuevas colonias, mejorar las navegaciones y la gestión de los recursos, etc.). Por ello, rara vez se publicaban, pues además tampoco interesaba divulgar al extranjero los propios tesoros naturales coloniales. El máximo secretismo se mantuvo, lógicamente, con la información considerada más estratégica, particularmente: los derroteros, las cartas de navegación y los estudios geográficos en las costas. Sirva como ejemplo la interesante carta geográfica elaborada por el capitán Sebastián Vizcaíno en su amplia expedición costera de 1602 por Las Californias, utilizada por las siguientes expediciones por el área, pero que no se publicó hasta dos siglos exactos después de su realización. Situación similar ocurrió con el relato del Viaje al estrecho de Magallanes de Pedro Sarmiento de Gamboa (1579), no impresa hasta 1768. (Véase Fig. 8)

Todas nuestras antiguas narraciones técnicas tienen gran valor documental para muy diversas disciplinas científico-técnicas. Conviene recordar que España fue el creador de la historia natural moderna, al ser nuestros expedicionarios los primeros en contactar y describir científicamente “el grandioso espectáculo del Nuevo Mundo”, como reivindicaba el naturalista Celso Arévalo en 1935. Allí se encontraron con fenómenos físicos de macroescala, apenas considerados en Europa, que contribuyeron a la renovación de las ciencias naturales y a la organización de ciencias modernas como la geografía, la geología, la climatología y la oceanografía. Asimismo, para las ciencias aplicadas resultaron de enorme trascendencia las investigaciones realizadas, particularmente en botánica y mineralogía, que “transformaron por completo la manera de ser de la vida en el continente europeo”. Contrastaba

Fig. 4. Portada y muestra de páginas sobre pesquerías americanas correspondientes al libro del militar Gonzalo Fernández de Oviedo (1526): “De la Natural Historia de las Indias”, reeditada 15 veces en seis lenguas extranjeras.

ese dinámico y multidisciplinar empuje científico peninsular con la pasividad de las restantes naciones marítimas del continente, más interesadas en organizar el saqueo pirático de nuestras flotas de Indias, que debieron intensificarse durante el intervalo de los 60 años en los que el imperio español absorbió al portugués (1581-1640). En palabras del citado profesor: “Fue bien lamentable para la cultura mundial que mientras los españoles creaban la ciencia moderna con sus investigaciones por todo el ancho mundo, cultivando la zoología, la botánica, la mineralogía, la geología, la climatología, la biogeografía, etc.; y desarrollando la cartografía, la física del globo, la ganadería, la agricultura, la minería, la terapéutica, etc.; cuando realizaban aquellas grandiosas epopeyas de explorar el orbe y de crear el tráfico interoceánico [...], el resto de Europa, vegetando [...], no se cuidó más que de organizar el robo sistemático, aprovechando los momentos y ocasiones para saquear nuestras flotas por medio de la piratería”. Véase Fig. 4

Concretamente, el primer gran estudioso de la naturaleza americana fue el militar madrileño

Gonzalo Fernández de Oviedo y Valdés (1478-1557), gran navegante que atravesó el Atlántico 16 veces entre 1514 y 1545. Publicó el primer libro original de ciencias naturales basado en sus propias observaciones de campo (el sumario De la natural historia de las Indias, 1526), culminando con su magna obra enciclopédica en 21 volúmenes sobre la naturaleza y etnología americanas: Historia general y natural de las Indias e Islas y Tierra Firme del mar Océano (1535-1547). España fue igualmente pionera en la fundación de gabinetes de historia natural y jardines botánicos de aclimatación, en la elaboración de las primeras faunas y floras tropicales y la organización de la primera expedición científica ultramarina: la del médico toledano Francisco Hernández a Méjico (1571-1577), donde se dedicó al estudio de la historia natural, la geografía y la antropología. Siguió sus pasos el franciscano Fray Bernardino de Sahagún en su Historia general de las cosas de Nueva España (1575). De los habitantes y fauna del estrecho de Magallanes se ocupó poco tiempo después el nombrado marino Pedro Sarmiento de Gamboa durante su expedición de 1579. Véase Fig.5

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Fig. 5-El cosmógrafo y piloto Pedro Sarmiento de Gamboa (fundó en 1581 las primeras colonias españolas en el estrecho de Magallanes) y el Mapa resultante de la expedición de los hermanos García de Nodal (1618-1619), con las recién descubiertas Islas de Diego Ramírez (56º 30’ S).

Particularmente destacable fue la posterior labor del jesuita vallisoletano José de Acosta, fundador de la biogeografía. Humboldt le elogió por su concepción unificada de la física del globo, al integrar plantas y animales en su entorno físico; plasmada en su Historia natural y moral de las Indias (1590). Atento observador, muy amigo de almirantes y pilotos, demostró interés por variados aspectos marítimos: seres vivos y fenómenos oceanográficos y atmosféricos, por lo que físicos actuales le han calificado de precursor de los estudios meteorológicos y climatológicos. Varios de los citados extensos textos alcanzaron numerosas ediciones y reimpresiones en cinco o seis lenguas extranjeras, sobresaliendo las obras de Acosta (32 versiones) y de Fernández de Oviedo (15). Aunque el mayor éxito editorial correspondió a la Historia medicinal de las cosas que se traen de nuestras Indias Occidentales de Monardes (1565-1574), con 42 reimpresiones en seis idiomas. Véase Fig. 6

2. La gran riqueza de los textos naturalísticos (siglos XVII-XVIII) Con aquella importante publicación creó el Padre Acosta un nuevo modelo de crónicas naturales indianas, que fue seguido en el siglo posterior por sus hermanos en religión Bernabé Cobo (su Historia del Nuevo Mundo, finalizada en 1653) y el valenciano Francisco Ignacio Alzina (1610-1674), que se ocupó de la descripción del mundo natural de las filipinas islas Bisayas en 1668 e incorporó información de meteorología marina e hidrografía. Véase Fig.7

A principios de aquel siglo el también eclesiástico Leonardo de Argensola (1562-1631) incorporó en su monografía sobre la Conquista de las islas Molucas (1609) datos sobre especies zoológicas y botánicas del área. Mientras que, en el Pacífico americano, destacamos la expedición del citado Sebastián Vizcaíno por

el litoral californiano (1602), que bautizó numerosas localizaciones, algunas de ellas por su importancia en recursos marinos (Cabo Blanco, Ensenada de Pescado Blanco, Isla de Lobos, Canal de Ballenas e Isla Almejas) y anotó en su diario de navegación variadas descripciones sobre historia natural. Véase Fig.8

A finales de siglo, tras la llegada de los jesuitas a la península de California (1697), se desarrollarían ampliamente los estudios sobre zoología y botánica, pues aparte de su labor evangelizadora, realizaron múltiples investigaciones científicas americanas hasta su expulsión en 1767. Así, disponemos de interesantes descripciones de la fauna marina californiana por el extremeño Miguel del Barco (1706-1790), que evangelizó cerca de 30 años por aquellas tierras y compuso una Historia Natural y crónica de la Antigua [o Baja] California. La misma orden exploró y colonizó muchas regiones desconocidas de Argentina, Paraguay y Brasil, con sorprendentes estudios sobre la zoología, etnografía, botánica, historia y cartografía. Entre otros, destacamos al manchego F. J. Sánchez Labrador (1717−1798), autor de la gran obra “Paraguay Natural”, en seis volúmenes (véase figura 7); Cardiel, Jolís, Lozano, el gaditano Termeyer, Xuarez y Quiroga. Este último dirigió en 1745 una expedición científica en la fragata San Antonio, con el objeto de explorar y cartografiar las costas de la Patagonia, la cual fue la primera que patrocinó la Corona con destino a las regiones australes. Igualmente, aparecen muchos datos de interés pesquero en los diarios de franciscanos como Junípero Serra, que se expandieron hacia el norte fundando misiones (1769-1823) y acabaron llegando a la actual San Francis-

Fig. 6. Portada y grabado de una reciente edición crítica de la monografía del jesuita José de Acosta (1590): “Historia Natural y Moral de las Indias”, de gran éxito internacional: reeditada 32 veces y traducida a cinco idiomas.

Fig. 7.Una centuria de múltiples investigaciones de nuestros religiosos naturalistas en ultramar, representada por las obras extremas de F. Alzina (1668, sobre las filipinas islas Bisayas) y F. Sánchez Labrador (1767, Paraguay),ambas no publicadas hasta finales del siglo XX.

co, en oposición a la expansión rusa desde Alaska. También son destacables los estudios ejecutados a finales del siglo por el benedictino Fray Iñigo Abad Lasierra (redactó una Descripción de las costas de California) y la ingente obra enciclopédica de ciencias naturales del obispo Martínez Compañón en Perú (1789). Véase Fig.9

Menos conocidas son las exploraciones naturalísticas del sevillano Francisco Noroña (1748?1788) por las islas de Filipinas, Java, Mauricio y Madagascar; y la labor del ingeniero militar Félix de Azara (1742-1821). Enviado 55

éste a Paraguay para realizar trabajos topográficos, contribuyó notablemente a la ciencia con sus originales observaciones e ideas en zoología, que influyeron posteriormente en Darwin, según lo reconoció éste repetidamente en sus escritos. Entre los marinos militares destacamos al andaluz José de Mendoza que propuso, en su Tratado de Navegación de 1787, la recogida continuada y metódica de información para enriquecer una Historia Natural del Mar, cuyas investigaciones correrían a cargo de los pilotos en sus viajes Proa a la mar

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ultramarinos, quienes registrarían en sus Diarios las observaciones pertinentes. Nosotros consideramos especialmente modélica la primera expedición hidrográfica comandada por Antonio de Córdova al Estrecho de Magallanes en la fragata Santa Mª de la Cabeza durante poco más de ocho meses (1785–1786). En la publicación resultante se describía al moderno oficialcientífico de la Armada española y se destacaba la importancia de sus estudios en todos los campos. Aparte de los datos hidrográficos se incluyó notable documentación histórica y geográfica, abarcando ésta la etnográfica y pormenorizadas descripciones de los tres campos de las ciencias naturales (gea, flora y fauna), para las que contaron con la ayuda del médico de abordo. Por otro lado, al año siguiente (1787) el naturalista hispanocubano Antonio Parra publicó su libro sobre la fauna marina de Cuba. Véase Fig.10 Recordemos que durante ese siglo, en el periodo de 1735 a 1800, el gobierno español financió unas 60 expediciones, comisiones o viajes científicos a América y Filipinas. De ellas, una veintena de exploraciones fueron de gran envergadura, pues estudiaron prácticamente de todo. Entre los científicos más conocidos de esas expediciones destacan, entre otros, Antonio de Ulloa, Jorge Juan, Hipólito Ruiz, José Pavón, José Celestino Mutis, Martín Sessé, Alejandro Malaspina y José de Bustamante. Como es sabido, los dos últimos llevaron a cabo la última gran expedición oceánica de la Ilustración (1789-1794), con las corbetas gemelas Atrevida y Descubierta (y dos goletas), recorriendo durante 62 meses el continente americano, Australia y las islas Marianas y Filipinas; para alcanzar sus objetivos científicos

Fig. 8 Mapa costero de “Las Californias” elaborado por el capitán Sebastián Vizcaíno (1602, con los datos pesqueros señalados en rojo), no impreso por motivos político-estratégicos hasta dos siglos después.

Fig.9. Portadas de textos actuales españoles sobre las destacadas investigaciones del benedictino I. Abad en California (finales del siglo XVIII) y las pioneras de F. Noroña por el océano Índico.

Fig.10.- Ilustraciones de cangrejos de la isla de Cuba pertenecientes al libro del naturalista hispanocubano Antonio Parra sobre la fauna marina del área, publicado en 1787 con las láminas grabadas por su hijo (Museo Nacional de Ciencias Naturales, Madrid).

Fig.11. La Expedición Malaspina (1789-1794): la corbeta Atrevida navegando por aguas antárticas (óleo de Esteban Arriaga, 1995) y muestra de dibujos sobre invertebrados y peces marinos (Museo Naval, Madrid).

Fig. 12.- Acuarela perteneciente a la Expedición del conde de Mopox a Cuba: La Real Comisión de Guantánamo (1796-1802).

y políticos. Los estudios realizados fueron muy variados y completos: arqueológicos, lingüísticos, hidrográficos y de ciencias naturales (botánicos, zoológicos y mineralógicos) y estuvieron acompañados de una importante labor gráfica en aspectos etnológicos, paisajísticos y urbanos. Participaron más de 200 hombres, entre los que se incluían tres naturalistas civiles y cinco pintores y dibujantes. Véase Fig.11

Finalizaba el gran esfuerzo expedicionario español de la centuria con las exploraciones llevadas a cabo en Cuba por el conde de Mopox (1796-1802), cuando las colonias españolas en el continente americano todavía se extendían desde California hasta el Cabo de Hornos, y comprendían la mayoría de las islas de las Antillas, toda América Central y Sudamérica (excepto Brasil, la Patagonia y Tierra del Fuego) y casi un tercio del actual territorio de los Estados Unidos de Norteamérica. Véase Fig.12 En la metrópoli la Corona también impulsó durante el siglo XVIII variadas investigaciones científicotécnicas sobre la fauna marina y las pesquerías nacionales, destacando las brillantes y dilatadas actividades desarrolladas por el comisario de Marina catalán Antonio Sáñez Reguart y el dibujante y taxidermista valenciano Juan Bautista Brú de Ramón. Véase Fig.13 y 14

Fig.13.- Investigaciones exhaustivas del comisario real de guerra de Marina Antonio Sañez Reguart sobre las pesquerías nacionales y la fauna marina peninsular (período 1783-1795).

Fig.14.- Colección de especies marinas disecadas existentes en el Real Gabinete de Historia Natural de Madrid en 1784, catalogadas y dibujadas por el valenciano Juan Bautista Brú de Ramón. Sus grabados de pesquerías españolas ilustran la citada obra enciclopédica de Sañez Reguart.

Nota: En el siguiente capítulo de esta serie nos ocuparemos del desarrollo histórico de la oceanografía no biológica española, es decir: de los estudios dirigidos a la investigación de las aguas (corrientes, mediciones de temperatura y salinidad, etc.) y fondos (conocimiento de las profundidades y de la naturaleza del lecho submarino).

Proa a la mar

Yago Abilleira Crespo. Investigador de Historia Naval. Miembro de la RLNE. Medalla al Mérito Cultural de la RLNE.

CUANDO LOS INGLESES INTENTARON INVADIR FERROL

Resumen: Un simple hallazgo casual en las aguas cercanas al Cabo Prior (Ferrol), mientras se hacía un curso de buceo, nos hace ver que la historia está ahí, aunque parezca que nos hemos olvidado de ella. Y nos recuerda que aquello de “Gran Bretaña nunca pierde” no es más que palabrería.

PECIOS

l mar es un celoso guardián de muchos vestigios históricos, de hecho, el Patrimonio Sumergido de las aguas gallegas es casi desconocido. Pese a que los viejos archivos hacen referencia a la gran cantidad de restos que reposan en nuestros fondos, apenas se ha encontrado nada. Sin embargo, a veces, por capricho de las corrientes y la arena, sale a la luz esa riqueza cultural, como ocurrió hace unos meses, en la playa de Covas (Cabo Prior, Ferrol).

abierto y la caña hacia tierra, indicaba más bien que el barco había estado fondeado y que no pudo recoger después el ancla, bien porque ésta se enganchase o, más probable, porque la marea bajase y fuese peligroso acercarse a la misma. Tuvieron la gentileza de contactar conmigo, pues saben de mi afición por la Historia Naval y me invitaron a bucear la zona con ellos. Así que, días después fuimos allí, encontrándonos con que las corrientes se habían llevado más arena, quedando el elemento de fondeo prácticamente a la vista. Aprovechamos la ocasión para fotografiar y medir. Era mayor de lo que parecía, ya que tenía 2’60 metros de largo. Una vez en tierra, tratamos de identificar la pieza. Su forma es bastante similar a la de un modelo inglés del Siglo XVIII y las medidas son casi las mismas que la de un ancla auxiliar de un buque de 44 cañones, según las ordenanzas de la Royal Navy de 1763. Las pequeñas diferencias podrían ser por causa de la concreción de óxido acumulada y algún leve error en la medición por nuestra parte. En aquel momento, con los neoprenos aún puestos y el material de buceo sin recoger, nos invadió la emoción. Todas las pruebas apuntaban hacia un hecho histórico bien conocido por los allí presentes: La Batalla por Ferrol, en Agosto de 1800, conocida en la zona como “Batalla de Brión”.

Los buceadores del Club Golfiño-INICE de Ferrol estaban impartiendo un curso de buceo en un arenal, un sitio tranquilo que conocían muy bien, pues es una de sus zonas habituales. Les llamó la atención cómo había cambiado el fondo del lugar, pues los temporales se habían llevado mucha arena y se veían rocas que normalmente permanecen ocultas. Con el curso estaban cuando algo les llamó la atención: de la arena sobresalía un objeto de hierro con una gran anilla, por la que cogía un brazo holgadamente. Pronto se dieron cuenta del hallazgo, pues se trataba de una antigua ancla de hierro que, además, conservaba casi todo el cepo (cruceta) de madera. Nunca se había encontrado un ancla con su cepo de madera en todo Galicia, ya que lo habitual es que éste se pudra, y ellos habían descubierto una en un lugar que conocían a la perfección. Lo más sorprendente es que se hallaba a poca profundidad y en una zona peligrosa para la navegación, por lo que, al principio pensaron en buque en apuros, que echó el ancla a la desesperada para evitar que el viento y la mar lo estrellasen contra las rocas. Sin embargo, la orientación del ancla, con la argolla hacia mar

En el contexto de las Guerras Napoleónicas, con España aún aliada de Francia, Inglaterra planeó algo así como unos “ataques relámpago” contra una serie de objetivos españoles, valiosos, pero mal defendidos. Era conocido que Ferrol, pese a ser uno de los puertos más importantes de nuestra Armada, se encontraba en una pésima situación, pues se debían 58

ya cinco meses de soldadas, las tropas estaban al borde del motín y, pese a albergar 6 navíos, 4 fragatas y dos bergantines, el puerto apenas estaba defendido, por la falta de dineros, dándose el caso de haber varias baterías sin un solo cañón. Vista la situación de la base naval, y el daño que se podría hacer con un golpe de mano, Ferrol fue el primer objetivo de los ingleses. A esto añádase la posibilidad de que los defensores huyeran en desbandada, permitiendo la captura de todo aquello que estuviera a flote. Las consecuencias del ataque podrían superar las más altas expectativas. Así las cosas, el 25 de Agosto de 1800 una poderosa escuadra inglesa de 107 barcos (21 de guerra y 86 transportes) con unos 15.000 soldados se presentó en aguas gallegas y comenzó el desembarco, tras enmudecer una pequeña batería. La zona elegida fue la Doñinos, al Noroeste de Ferrol, pues las defensas de la ría, y lo estrecho de su interior, hacían recomendable un ataque por el flanco, en vez de un ataque directo. Además, el excepcional buen tiempo favorecía la operación. En seguida se dio la voz de alarma y se salió al encuentro del enemigo. Aprovechando el terreno, nuestras tropas se limitaron a unos ataques de guerrillas y pequeñas escaramuzas, siempre en constante movimiento, haciendo creer a los ingleses que se enfrentaban a unas fuerzas más superiores que las reales. Las tropas defensoras estaban luchando muy bien, siendo los ingleses el blanco de toda esa ira contenida por la mala situación económica del momento. Cayó la noche y los ingleses ya amenazaban la aldea de Brión, punto estratégico por estar situado en las alturas y ofrecer unas vistas de toda la ría y el puerto. Sin embar-

go, el enemigo decidió no proseguir el avance, temiendo que la oscuridad y el desconocimiento del terreno les hiciera caer en una emboscada. Por la noche los españoles encendieron numerosas hogueras, para aparentar ser muchos más de los que en realidad eran, parece ser que la treta dio sus frutos. A la mañana siguiente, las tropas invasoras continuaron su avance, mientras los defensores seguían hostigándoles mientras se replegaban ordenadamente y hacían amagos de contraataque por los flancos. Brión cayó y quedó claro cuál iba a ser el objetivo del ataque: El castillo de San Felipe, que custodiaba la entrada a la ría en un estrecho, estando al otro lado el castillo de la Palma y el de San Martín, San Felipe era la llave de Ferrol. Tomado el fuerte, el resto irían cayendo y la escuadra inglesa podría fondear en el mismo Ferrol. El plan inglés era tomar San Felipe por la retaguardia, con un asalto directo. Sin embargo, cualquiera que visite el castillo de San Felipe podrá observar lo ingenioso de su arquitectura y como, aprovechando la pendiente del terreno, hay varias trincheras y parapetos útiles para defensa, pero desprotegidos para los asaltantes. Tomar San Felipe por la retaguardia significaba estar expuesto durante un trayecto muy largo, sin un solo punto de resguardo. Así las cosas, los británicos no se achicaron y se lanzaron al ataque final. La resistencia fue tenaz pero, cuando parecía que San Felipe podría ser capturado, la artillería de La Palma y San Martín (ambos justo enfrente) comenzaron a batir con éxito la retaguardia de San Felipe, para sorpresa de los ingleses y, posiblemente, de los propios españoles. Por si fuera poco, las embarcaciones menores 59

Proa a la mar

PECIOS

de la Armada aprovechaban cualquier oportunidad para cañonear a cuanto grupo inglés estuviese a su alcance. Aquello supuso el punto de inflexión de los atacantes: Desde las alturas veían como a Ferrol no paraban de llegar refuerzos, ignoraban (nunca lo supieron) el número y calidad de las tropas a las que se enfrentaban y, además, su escuadra estaba en un peligroso fondeadero que, de cambiar el tiempo, se convertiría en una ratonera, pudiéndose dar una auténtica catástrofe. Al fracasar el tercer intento de conquista de San Felipe y, viendo que aquello ya no era un golpe de mano si no una batalla en toda regla, se dio la orden de retirada. No fue un repliegue ordenado como hicieran los nuestros, no. Aquello más bien era un “Sálvese quien pueda”. Los españoles hicieron suya, quizá demasiado al pie de la letra, aquella frase de “A enemigo que huye, puente de plata” y permitieron la operación. El reembarque principal se hizo por Doñinos, y los secundarios por Covas. Numeroso material abandonado, incluyendo caballos y cañones de campaña, fue capturado por los defensores en ambas playas. Pero los ingleses, muy a su pesar, aún iban a sufrir más pérdidas: Una vez reagrupada, la escuadra inglesa se dirigió hacia Cádiz (allí ya no osaron desembarcar y se volvieron a casa) y quiso el destino (las “meigas” diría alguno) que tuvieran que hacer escala en la Ría de Vigo, por culpa de un temporal del Suroeste. Una de las fragatas, la “HMS Stag” no pudo soportar el temporal y se estrelló contra los acantilados. Allí reposan sus restos, a poca profundidad… pero eso ya es otra historia… Conscientes de la importancia del hallazgo, los buzos del Club Golfiño-INICE dieron parte a la Xunta inmediatamente, así como a la Armada Española, concretamente, a la Unidad de Buceo de Ferrol. Queda ahora en manos de la Xunta su protección y estudio. Como tiene más de 100 años, ya está considerada “resto arqueológico” y le es de aplicación la Ley de Patrimonio Histórico. Lo que, personalmente, no tengo muy claro es la propiedad de la pieza. Al 60

ser una pieza de un buque de guerra en misión de combate, tengo mis dudas sobre si Gran Bretaña sigue siendo su dueña… cuestión baladí, de todos modos, pues dudo que la reclamen. Es muy complicado asegurar al 100% que el ancla hallada fuera de un barco de la Batalla de Brión. Para ello sería preciso un estudio más en profundidad, siendo preciso un análisis de la madera del cepo, incluyendo la prueba del Carbono14, y un análisis químico del ancla. También habría que indagar en los archivos ingleses, para comprobar si algún buque perdió un ancla. En principio, todo apunta a que sí pertenece a uno de los buques británicos que intentaron tomar Ferrol aquel Agosto de 1800, pero no podemos afirmarlo rotundamente. Por el momento todo indica que el ancla seguirá donde está. La concreción de óxido ha aislado el interior, impidiendo que se deteriore más y la madera, mientras continúe enterrada, se conservará sin problemas, sirvan de prueba los restos de los buques de la Flota de Padilla, hundidos en Finisterre en 1596. Los problemas aparecerían en el momento en que se alterasen las condiciones del entorno. El contacto con el aire podría deteriorar el ancla de modo irreversible, incluso romperla, ya que se generarían una serie de reacciones químicas difíciles de controlar. La restauración de la misma es un complejo proceso con ácidos y descargas eléctricas, por no hablar de la madera, que no podría ser restaurada en Galicia. El coste de la operación parece inasumible. Una buena opción sería hacer una réplica exacta, eso sería barato y la gente podría tocarla y hacerle fotos con flash, también se podría instalar la copia en cualquier sitio, incluso a la intemperie, sin andar pendientes de la temperatura ni la humedad. Es el único objeto móvil de la Batalla de Ferrol que, 213 años después, permanece exactamente en el mismo sitio, solo con moverlo se perdería su encanto.

LÍGATE

A LA LIGA · Podrás aprovechar los acuerdos de correspondencia con Clubs Náuticos. · Obtendrás precios reducidos en escuelas de vela, buceo y náuticas. · Te beneficiarás de tarifas especiales en hoteles. · Disfrutarás de ventajas y beneficios en empresas de salud. · Participarás en las competiciones marítimas que organiza y patrocina la Liga. · Podrás participar en las actividades de la Liga, tales como: Ciclos de conferencias mensuales, visitas a museos navales ya buques, conciertos, seminarios y cursos sobre temas navales, cenas de gala, etc... · Tendrás libre acceso al Club Social de la Liga (calle Mayor, 16, Madrid), donde podrá consultar la biblioteca e intercambiar impresiones con otros socios. · Recibirás cada seis meses nuestra revista oficial Proa a la Mar. · Podrás colaborar, si lo deseas, en alguna de nuestras áreas de actividad: cultura, modelismo naval, turismo náutico, pesca, biblioteca marina científica. · Y lo mejor de todo: compartirás con nosotros tu pasión por la mar.

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OPORTO Héctor Martín. Periodista y socio de la RLNE.

e resulta complicado explicar mis sensaciones con respecto a Oporto. Lo he intentado con varias conversaciones y no he conseguido transmitirlas como me gustaría, así que voy a probar ahora a escribirlas.

TURISMO

Me resulta difícil contar cómo lo que el primer día veía como decadencia, pobreza, suciedad y cristales rotos, al cuarto día lo asumo como parte del encanto de una ciudad difícil de vender a quien no la conoce, pero que acaba por atrapar a quien lo hace. Puede que el punto de inflexión se produjera aquel viernes por la tarde, crucé el puente Luis I, obra evidente de un discípulo de Gustave Eiffel, por la parte baja para llegar al pueblo de enfrente, Vila Nova de Gaia. Mi objetivo era volver a cruzarlo por arriba, pero no sabía cómo llegar hasta allí. Empecé a subir por una carretera que no sabía adónde me llevaba, y por el camino empecé a ver Oporto de otra manera. Qué paradójico que tenga que salir de Oporto para apreciar Oporto. A veces pasa con el tiempo, pero menos con la distancia. Desde la otra orilla del Duero vi en primer plano las casas de la Ribeira, torcidas como piezas de dominó a punto de caer; los colores de los azulejos, que de cerca parecen apagados y de lejos lucen como debieron 62

hacerlo en el siglo XV, cuando comenzó la moda de los azulejos en Portugal; la Torre de los Clérigos, la más alta del país, acompañada de las cimas de otras iglesias como la Catedral, la Misericordia o el Carmo. Reparé en la cantidad de pisos que forman los edificios mientras escalan por la ladera. En esta imagen de postal aparecen casas abandonadas, ropa tendida y sábanas al viento. Ese toque cotidiano que hace pensar que Oporto es una ciudad que se gusta tal y cómo es. Una ciudad sin pudor, que no tiene miedo a mostrar sus vergüenzas y enseñar su decadencia. Esta es su personalidad y está orgullosa de ella. Mantener este carácter a pesar del auge del turísmo es digno de elogio.

Las calles.

En las vías principales de Oporto también aparece ese panorama decadente, mezclado con fachadas de diferentes colores en función de los azulejos que la decoren. Abunda el azul con motivos vegetales, pero también mezclado con amarillo, así como el rojo y el verde oscuro. La rua das Flores es una de las que resumen este paisaje. A veces da miedo mirar las cuestas que suben y bajan perpendiculares a estas calles, siempre en penumbra, con recodos que no permiten ver la siguiente esquina. En Oporto subir y bajar escaleras siempre es

un placer, y no precisamente por lo regulares que son sus escalones, sino porque lo empinado de las cuestas y la poca certeza de lo que encontrarás al final crean un misterio que convierte el paseo en una aventura. Quizá la única plaza que tiene un aire elegante es la Praça da Liberdade. Una inmensa explanada llena de hoteles, sedes bancarias, restaurantes, autobuses, agencias de viajes y coronada en lo alto por el ayuntamiento, un magnífico edificio neoclásico. Merece la pena mencionar aquí por la cercanía y por su belleza la estación de tren

de Sao Bento, la principal de Oporto. Su vestíbulo de entrada está decorado con azulejos que cuentan episodios de la historia de Portugal. Orientada hacia el norte, en la cubierta de la entrada está señalada la ubicación del río Duero hacia el sur y del río Miño hacia el norte. Desde Sao Bento se puede ir a los lugares más interesantes del norte de Portugal, como Guimamares, Braga, Coimbra o Viana do Castelo, y a precios muy asequibles.

Las iglesias.

Oporto es una de las mecas del barroco portugués. Las fachadas de los templos 63

siempre están cortadas por el mismo rasero, pilares y torres de granito oscurecidas por la humedad y el muro recubierto de azulejos blanquiazules, algunos historiados, otros simplemente con motivos decorativos. La intención con tanto azulejo, según cuentan, era la de esconder las imperfecciones que surgían en los muros con el paso del tiempo. Hoy son los propios azulejos los que tienen esas imperfecciones, y la falta de ganas y de dinero no pueden esconderlas. Por suerte, y a pesar de ello, hay iglesias que lucen magníficas desde el exterior, como la Proa a la mar

TURISMO

iglesia del Carmo o la iglesia de San Ildefonso. El barroco aprovechó muchas veces estructuras románicas, como en el caso de la Catedral. Se trata de una especie de catedral-fortaleza que por su aspecto robusto y por su altitud topográfrica haría pensar en una posible función defensiva en sus orígenes. La catedral es el paradigma de lo que sucede en Portugal con el patrimonio: no hay dinero para conservarlo y ni mucho menos para mejorarlo. El granito utilizado en restauraciones pasadas no es de buena calidad, con multitud de poros que dejan pasar la humedad y dando un aspecto tosco, de piedra poco trabajada; los altares tienen la madera asaeteda y oscurecida; el pan de oro ha perdido

todo el brillo. Tampoco aquí la escasa luminosidad propia del románico ayuda a sentirse prendado de esta catedral. Hay que pagar una entrada para descubrir en la iglesia principal de Oporto la gran virtud del románico: la creación de ambientes. Se observa un claustro pequeño, con fuente en el centro, que invita al silencio y al recogimiento. Ambiente sobrecogedor, decorado una vez más con azulejos y portadas de granito que dan lugar a las distintas dependencias.

que una cebolla. Por este orden: pan, queso, ternera, chorizo y salchichas, jamón, queso, pan y una loncha de queso fundido como cubierta. Opcional es el huevo frito coronando el plato. Todos estos ingredientes compactados y bañados en una salsa misteriosa que casa muy bien con unas patatas fritas. Y el bacalao, claro. A la brasa, con nata, con gambas, con verduras y bechamel, frito, cocido, con garbanzos, en croqueta... Un pescado con sabor inconfundible para una ciudad inconfundible.

La comida.

El vino.

Si recordamos la imagen de las casas amontonadas podríamos decir que Oporto es como una francesinha. Una francesinha es una receta propia del lugar con más capas 64

Vila Nova de Gaia es precisamente la capital del vino de Oporto. En ella se concentran las bodegas que se encargan de conservar y exportar esta bebida por todo el mundo. Un

vino, también, con personalidad propia. Nada que ver con los caldos españoles o franceses a los que estamos más acostumbrados. El vino de Oporto está mezclado con aguardiente, para cortar la fermentación a los pocos días y que no se estropee, para facilitar así su exportación. Esto hace que tenga entre 19 y 21º de alcohol y que su sabor sea bastante más fuerte que el de un vino de mesa. De hecho, lo ideal es tomarlo como aperitivo o después del postre. Todo esto se aprende visitando una de las muchas bodegas que encontramos en Vila Nova. Explotadas como un monumento turístico más (también en el precio), se trata de una visita guiada que explica las vicisitudes del vino de Oporto y de la bodega en particular, acabando en cata de dos otres ejemplares de producción propia.

dos, el segundo en la proa. Para el gobierno del barco se utilizaba un remo largo en la popa, conocido como espadela. Su timón puede alcanzar los 14 metros y sus tripulantes tenían la categoría de marinos, a diferencia de los demás tripulantes de barcos de río, que eran los barqueiros. Un rabelo podía transportar hasta 30 toneladas de carga, Hoy su capacidad se mide en turistas. Hasta 50 turistas a 10 euros por cabeza aproximadamente los utilizan a modo de góndolas en Venecia. Sirven para pasear a los turistas por el río Duero y que disfruten a la vez de las dos orillas: la orilla de la francesinha y la orilla del vino. Mientras unos cruzan los espectaculare puentes del Duero, otros rabelos fondean apacibles como piezas de museo en las aguas del Duero.

Indisolubles al paisaje de esta orilla del río son los rabelos, las embarcaciones del vino. Estas barcazas de entre 19 y 23 metros de eslora y 4,5 metros de manga transportaban los toneles desde las viñas del Alto Duero, camino de la provincia de Zamora, hasta las bodegas de Vila Nova de Gaia, donde eran almacenada, tratadas y convertidas en uno de los placeres más exportados. El rabelo no tiene quilla y es de fondo plano. Los primeros modelos, utilizados a finales de la Edad Media cuando comenzó el auge comercial de Oporto, sólo tenían un mástil, para más tarde evolucionar a 65

Proa a la mar

MODELISMO NAVAL NAVEGABLE POR RADIO CONTROL Luis Fariña Filgueira, Ingeniero naval y mecánico, Director del Área de Modelismo Naval de la RLNE.

Estimado lector, tal vez el título de este artículo pudo haber despertado una cierta curiosidad, por resultar algo extraño de lo que conocemos simplemente por modelismo naval.

MODELISMO NAVAL

Los modelos navegables presentan otras facetas ya que si bien no dejan de tener un indudable componente artístico de los modelos estáticos, agregan al proyecto una serie de conocimientos más propios de la ingeniería o arquitectura naval; lo cual complica a un neófito de las ingeniería naval el problema a resolver: la flotabilidad y la construcción de los componentes mecánicos, las tecnologías de electrónica de control y demás aspectos de la navegación. El perfil de un “patrón” y “constructor de navegables”, no tiene comparación con la del modelista naval estático convencional ni con un piloto de competición, porque exige un grado de habilidad constructiva y a la vez la necesidad de conocer las cualidades de la navegación. El patrón de un navegable tiene un sufrimiento añadido, someter su obra a varios ensayos previos de la flotabilidad y el comportamiento del modelo en un estanque con la posibilidad de algún percance

o estropicio de su obra. En resumen el grado de dificultad de un navegable es sumamente superior al de un estático porque previamente deberá resolver problemas técnicos, de cálculos, de navegación, de condiciones marineras que tengan como meta un comportamiento cuasi real.

¿Qué es un modelo navegable?

ga una semejanza con el real a una escala rigurosa; y finalmente tenga un grado de detalles artísticos al más alto nivel. Cabe aclarar que como es lógico el tipo de modelos que podemos encontrar de esta modalidad corresponden a modelos cuasi contemporáneos o que tengan propulsión mecánica. No obstante también, encontramos modelos propulsados por el viento en que podamos maniobrar el aparejo de labor y timón, cazando los vientos, teniendo como resultado una experiencia sumamente apasionante.

Brevísima Teoría de los modelos

Es una reproducción, modelo o prototipo cuyo fin es realizar navegaciones, que su rumbo se comande por medio de un equipo de control por radio, que pueda regular la velocidad, y que obten66

La teoría de las semejanzas es aquella que se emplea para el trabajo con modelos a escala en con el objetivo de que el comportamiento de los mismos sea lo más cercano posible a como se comportaría en una situación real el objeto en cuestión. Los criterios fundamentales para establecer la semejanza de un modelo a escala con el objeto real son los del nú-

mero de Reynolds y el número de Mach. Para analizar mediante un modelo a escala los fenómenos que podrían ocurrir en el objeto real es necesario que entre ambos (modelo y objeto real) exista semejanza geométrica, cinemática y dinámica. En la semejanza geométrica, los casos más simples de las semejanzas de fenómenos, es la semejanza geométrica. Dos fenómenos (cosas) son geométricamente semejantes si todas las correspondientes dimensiones lineales que las caracterizan son proporcionales. En la semejanza cinemática dos fenómenos son cinemáticamente semejantes si con la semejanza geométrica, tiene lugar al mismo tiempo, proporcionalidad y orientación igual de los vectores de velocidad en todos los puntos adecuados. En la semejanza dinámica dos fenómenos son dinámicamente semejantes si con la semejanza cinemática tiene lugar la proporcionalidad y orientación igual de los vectores fuerzas en todos los puntos adecuados de dichos fenómenos hablando en rigor, la semejanza dinámica se consigue solo si tiene lugar la semejanza completa de fenómenos cuando todas las magnitudes físicas similares son iguales en todos los puntos correspondientes.

Escala del modelo El comportamiento de un modelo será bastante deficiente si la escala de reducción es muy grande, por ejemplo un modelo a escala 1/200 significará que el modelo será 200 veces más pequeño que el real; en cambio un modelo en escala 1/50 solamente será 50 veces más pequeño que el real. El fluido y el aire por donde navega el modelo tendrán una proporción distinta. En la práctica ha de tenerse en

cuenta que las medidas de reducción guardará una relación lineal (“semejanza geométrica”), sin embargo la superficie tendrá una relación a la raíz cuadrada y los volúmenes tendrá una relación al cúbico. En resumen la escala de reproducción será un decisión muy importante si lo que se quiere es que le modelo tenga una navegación más verosímil. Téngase en cuenta que un pequeño rizado en las aguas del estanque supondrá que el modelo sufra los efecto de las olas; una pequeña ola de 50 cm para un modelo en escala 1/20 será soportable pero sin embargo para un modelo en escala en 1/200 será un verdadero temporal.

Cálculos de Arquitectura Naval Otro aspecto a tener en cuenta son ciertos valores que corresponden a la arquitectura naval propiamente dicha como son el metacentro, el centro de empuje de la carena y los pares de adrizamiento que hagan que un modelo tenga un comportamiento marinero. La estabilidad transversal y longitudinal así como la distribución de los pesos en el modelo (baterías, motores, radio, servomecanismos, etc.) hace que el modelo navegue sin sufrir ningún percance que no implique cabeceos, rolidos y guiñadas que comprometan la seguridad de flotabilidad y comportamiento. El metacentro de un modelo es uno de los puntos más importantes y a la vez más crítico y aunque no es habitual recurrir a 67

los cálculos de arquitectura naval para situarlo, no obstante su posición debe tenerse muy presente pese a que se calcule de un manera empírica. Parece intuitivo que para obtener un par de adrizamiento alto es necesario alojar los pesos dentro del modelo lo más próximo al fondo del casco. Así mismo un centro de gravedad longitudinal resulta también importante ya que dependerá en gran modo el comportamiento marinero; por ejemplo la situación de los pesos de forma longitudinal “sacará” la proa mucho más que con los pesos repartidos y aquí está la habilidad e intuición del modelista. Arquímedes nos lo dejó bien claro: “Todo cuerpo sumergido en el seno de un líquido experimenta un empoje hacia la superficie igual al peso del volumen del líquido desalojado”. Peso = empuje = Volumen x peso específico del líquido. Pero aplicando la teoría de los modelos el desplazamiento de un modelo sería: ∆ (desplazamiento del modelo) = ∆ (real) / (Escala del modelo)3

Velocidad del Modelo Es evidente que en los modelos navegables las circunstancias no son las mismas que en la naveProa a la mar

A través de la radio también se puede manipular diferentes servomecanismos que complementan al modelo (encendido de las luces de navegación, molinillos para elevar las anclas, mecanismos para los pescantes de botes salvavidas, funcionamiento de los radas de superficie, etc.)

gación real por lo que no cabe aplicar similares parámetros; la razón está en que la reducción a escala de la velocidad es prácticamente ver al modelo casi inmóvil. Para tener una idea del inconveniente en un hipotético modelo a escala 1/100 cuyo hermano mayor navega a 20 nudos (37 km/h) si se redujese linealmente la velocidad, debería navegar a menos de 0,5 km/h. Aplicando las leyes de las semejanzas surgen varias fórmulas para calcular la velocidad a escala. Se toma como punto de partida la velocidad real buque y una primera aproximación sería la siguiente fórmula Velocidad a escala = Velocidad Real / √ Escala del modelo

MODELISMO NAVAL

Otra fórmula que nos propone el ingeniero Holandés Van der Bussche que fue presidente del “Den Haag Schip Modell Klub” de la Haya es la siguiente: Velocidad a escala = (1 / √ Escala del modelo) x Velocidad Real

La elección del motor Conocer la potencia aproximada que será necesaria para propulsar un determinado modelo es una tarea bastante compleja sobre la que se ha escrito mucho sin llegar a unos resultados verdaderamente fiables.

SI en la historia real de la construcción naval se dado importantes fracasos al realizar las pruebas de navegación, no es raro que el modelista a la hora de elegir el motor o los motores que propulsarán su modelo se halle en una difícil situación y recurrirá a todo tipo de información técnica incluso en última instancia a experiencias particulares. En primer lugar debe tenerse en cuenta para el caso de motores eléctricos que hay que utilizar reductores de velocidad que modifican tanto “el par” del motor y por lo tanto alterar los valores de referencias. El ingeniero Van der Bussche citado en párrafos anteriores nos vuelve a dar una fórmula magistral: Ns = 1000 x (Nº/√(α7) Donde Ns es la potencia a escala (por eje), Nº es la potencia original (en CV) y α es la escala del modelo.

El equipo de Radio Como primera definición podríamos decir que el equipo de radio es un ingenio de la electrónica que permite ejecutar órdenes a distancia y a través del espacio de todos mecanismos embarcados en el modelo, desde el mando de los timones, pasando por la propulsión y su regulación de velocidades. 68

Al final de la segunda guerra mundial las armas radio controladas dieron lugar a desarrollar entre otras cosas radiocontrol para el ocio. Allá hacia las primeras décadas del siglo XX concretamente en los años 1930 y 1935 un tal Eduard Höpner construyó una lancha de 1 m de eslora y la hizo navegar en un lago cerca de Nürnberg con un rudimentario sistema a partir de un selector de telefonía. También en los Estados Unidos de Norteamérica en los años cuarenta ya volaban aeromodelos por radio control. En los años cincuenta aparecieron los equipos de tonos mono canales y posteriormente pasaron a multicanales. Este apartado del equipo de radio control puede ser demasiado tecnológico, correspondería ahora hablar sobre las características de las longitudes, amplitudes y frecuencias de onda. Habría que hablar también sistemas superheterodinos, de receptores, de sistemas de antenas, etc. No es el objeto aquí desarrollar con detalles estos temas, simplemente queda esto como una breve introducción. No quiero terminar este artículo sin dejar de mencionar otras modalidades de propulsión para modelo navegables; también radio controlados pero utilizando como sistema de propulsión pequeñas plantas de vapor instaladas a bordo con su equipamiento auxiliar de las calderas de vapor. Finalmente debo mencionar los modelos navegables a vela en donde podemos controlar timón,

botavaras, foque y demás arboladura de labor, también por radio control. Esta modalidad además de la complejidad tecnológica hay que añadir la destreza marinera de saber cazar los vientos para obtener un buen resultado en una mini regata.

Epílogo: He pretendido con este artículo despertar la curiosi-

dad de este apasionante mundillo de modelismo naval navegable. Desde aquí invito a practicar esta afición. Nosotros a través del Área de Modelismo Naval de Real Liga Naval Española estamos a disposición del lector a interiorizar este hobby sólo con un requisito previo, hágase socio y participe en los cursos de formación, muestras y exposiciones. No se arrepentirá.

Proa a la mar

BUQUE ESCUELA “GALATEA” El Galatea fue construido como barco de carga en los astilleros “Anderson Rodger & Co” de Glasgow, Escocia. Se botó el 3 de diciembre de 1896 con el nombre Glenlee, y fue entregado a “Archibald Sterling & Co” de Glasgow. Tenía casco de acero, y su aparejo era de bricbarca de tres palos, con velas de cruz y cinco vergas en trinquete y mayor, y de cuchillo en el mesana.

Foto del mascarón del Galatea conservado en La Graña, Ferrol.

BARCOS CON HISTORIA

Tarjeta postal del Galatea engalanado, cubriendo vergas, candeleros y pasamanos, con la bandera pintada en el costado durante la Segunda Guerra Mundial.

Foto del Galatea navegando.

Foto del Galatea engalanado y fondeado.

l 25 de marzo de 1898 fue comprado por la “Islamount Sailing Ship Co.” de “Robert Ferguson & Co.”, Dundee, que lo bautizó Islamount. En 1905, lo compró la “Flint Castle Shipping Co” de Liverpool. En 1918 fue utilizado por “John Stewart & Co” de Londres. En 1920, lo compró la “Societa Italiana di Navigazione Stella d’Italia” de Milán, que le montó dos motores auxiliares diesel con los que podía alcanzar los 8 nudos, y lo bautizó Clarastella. Y el 29 de marzo de 1922, lo compró la Armada Española para utilizarlo como buque escuela, bautizándolo Galatea. Llegó a España en diciembre del 1922. Fue reacondicionado en los astilleros “Horacio Echevarrieta” de Matagorda, y se convirtió en Escuela de Guardiamarinas hasta ser relevado por el Elcano, en que pasó a ser Escuela de Marinería. Realizó muchos viajes de instrucción con visitas a puertos nacionales y extranjeros (Estados Unidos, Brasil, Cuba, norte de África, norte de Europa, etc.). En 1959 se convirtió en pontón-escuela de maniobra, hasta su baja en 1982. Muchas instituciones lucharon por conseguir el barco, que fue cedido a Sevilla para utilizarlo en la “Expo´92”. Pero quedó abandonado en el Guadalquivir hasta que se anunció su subasta. Fue adquirido por la “Clyde Maritime Trust” de Glasgow, en su intento por salvar a uno de los cinco barcos salidos de sus astilleros, que con casi 100 años aun seguían en este mundo, y el 30 de junio de 1992 depositó 40.000 libras - unos 8 millones de pesetas - para hacerse con él. Más adelante fue llevado a Glasgow, reacondicionado, restau70

rado, y convertido en el bello barco museo que es hoy con su nombre primitivo: Glenlee.

Foto del Galatea atracado en Ferrol.

Tarjeta postal con un cuadro del Galatea conservado ene Museo Naval de Madrid.

Características.

Eslora total con bauprés: 94,57 m. Manga: 11,41 m. Puntal: 8 m. Calado medio: 6 m. Calado máximo: 6,86 m. Desplazamiento: 2.800 toneladas. Propulsión: 2 motores diesel. Potencia: 800 CV. Velocidad: 8 nudos. Superficie de velas: 2.800metros cuadrados. Altura del palo mayor: 54 m. Armamento: 4 cañones “Nordenfelt” de 57 mm para salvas, montados en 1925 y retirados en 1974

l 8 de julio de 1971 la Subsecretaría general de la Marina mercante propuso a la Cruz Roja española su participación en el servicio de salvamento de náufragos tras el hundimiento del pesquero “Isla” en La Coruña en octubre de 1970 y varios yates en Areyns de Mar. La única institución dedicada al salvamento de la vida en el mar era la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos fundada el 12 de diciembre de 1880 y cuyo primer presidente fue el Almirante Gutiérrez Rubalcaba. La Cruz Roja del Mar comenzó a prestar sus servicios en el año 1972, auspiciada por la Marina Mercante y la Liga Naval española, fusionándose en febrero de ese año con la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos después de 112 años al servicio de salvamento en nuestras costas. El plan nacional de cobertura de salvamento se diseñó contemplando 3 niveles de servicio:

Hucha para la limosna en favor del salvamento de Náufragos. Museo Naval de Ferrol.

Proa a la mar

INSTITUCIONES

José Luis Blanco Lorenzo Sargento 1º de la Armada Española Socio de la RLNE

LA EMBARCACION “BLANCA QUIROGA” Y LA CRUZ ROJA DEL MAR

Nivel A: Embarcaciones capaces de operar en cualquier estado de la mar, autoadrizables, dotadas de radar y equipos de ayuda a la navegación con radio de acción de 60 millas en el Atlántico y 40 en el Mediterráneo. Unos 15 metros de eslora. 15 unidades atlánticas (AA) y 18 mediterráneas (AM).

Nivel B: Embarcaciones de menor porte que el nivel A, no todas con radar y elementos de localización. Radio de acción 20 millas en el Atlántico (19 unidades) y 15 en el Mediterráneo (31 unidades).

Nivel C: Neumática, hasta 5 metros de eslora y motor fuera borda. Servicios en cercanías de costa, playas, y aguas interiores. 300 unidades. Las bases de salvamento de la Cruz Roja se construyeron atendiendo por lo tanto a los niveles A, B y C.

INSTITUCIONES

A dicha inauguración asistieron el Jefe del Estado y su esposa acompañados de diversas autoridades. El acto comenzó a las seis de la tarde en el Muelle de las Ánimas a la llegada del Jefe del Estado y su esposa acompañados del Jefe de la Casa Militar, General Díaz Alegría; Segundo Jefe de la Casa Militar, General Gavilán; Secretario de la Casa Civil, Sr. Catoira; Vicepresidente del Gobierno,

Sr. Torcuato Fernández Miranda; Ministro de la Gobernación, Sr. Arias Navarro; Ministro de Marina, Sr. Pita da Veiga; Ministro del Ejército, Sr. Coloma Gallegos; Ministro de Comercio, Sr. Cotorruelo; Capitán General de la VIII Región Militar, Sr. Fernández Vallespín; Capitán General de la Zona Marítima del Cantábrico, Sr. González-Aller y Balseiro; Director General de la Guardia Civil, Sr. Iniesta Cano; Gobernador Civil de la Coruña, Sr. Vaquer Salort; Presidente de la Diputación, Sr. Porto Anido; Alcalde de la ciudad, Sr. Perez Ardá y otras representaciones. La representación de la Cruz Roja estaba formada por el Presidente Delegado de la Asamblea Suprema, Francisco Queipo de Llano, Conde de Toreno; el Presidente de la Cruz Roja del Mar, el Vicealmirante Enrique Amador Franco; el Presidente delegado de la Asamblea provincial, Sr. Raymundo Riestra del Moral; la Condesa de Fenosa, presidenta de honor de la Asamblea Provincial; el ins-

pector general de la Cruz Roja del Mar, Sr. Juan Pardo y el inspector general de tropa de la Cruz Roja, Sr. Francisco Atero Santiago. Después del saludo a las autoridades, la Condesa de Fenosa entregó un ramo de flores a la esposa del Jefe del Estado y una vez dentro de de la nueva Base, el Canónigo capellán de la Cruz Roja, D. Manuel Espiño, bendijo las instalaciones y la embarcación que para las misiones de salvamento se dotó de la primera embarcación tipo A bautizada con el nombre de “Blanca Quiroga”. Finalizado el discurso pronunciado por el Conde de Toreno, para conmemorar el acto, las autoridades se dirigieron al muelle donde estaba atracada la embarcación de salvamento. El Jefe del Estado saludó a los tripulantes de la embarcación y después de un refrigerio dentro de las instalaciones de la Base, se dio por concluido el acto a las seis y media de la tarde.

Fotografía de un recorte de prensa de “La voz de Galicia” del día 18 de agosto de 1973 de la embarcación Blanca Quiroga.

La “Blanca Quiroga” fue bautizada en honor de la Presidenta de honor de la Cruz Roja de La Coruña, Condesa de la Torre de Cela y Marquesa viuda de Cavalcanti, que a su fallecimiento legó parte de su herencia a la Cruz Roja. El casco de la embarcación era de acero y fue pintado con un color rojo vivo para ser más visible en malas condiciones meteorológicas y con unas bandas color butano en cubierta para ser vista desde el aire. La lancha era autoadrizable y su autonomía 270 millas a 14 nudos. Estaba diseñada para el remolque de embarcaciones hasta 3,5 toneladas, evacuación de enfermos y heridos y

lucha contra incendios de buques e instalaciones portuarias. Tras su baja, la Cruz Roja coruñesa donó la embarcación al Ayuntamiento de La Coruña y el 29 de noviembre del 2002 fue trasladada al parque de Bens después de una pequeña puesta a punto en Oza, tras 29 años de servicio participando en rescates como el “Urquiola” o el “Mar Egeo” y ganándose el derecho propio de tener una plaza con su nombre en la ciudad. La inauguración de este acto de entrega se llevó a cabo el 11 de diciembre del 2002. El 6 de diciembre de 2005 la Cruz roja del Mar de la Coruña estrenó una nueva embarcación semirrígida de 5,2 metros de eslora, con dos motores de 30 caballos, equipada con VH marino, sonda y GPS y fue bautizada con el nombre de “Blanca II” en memoria de la antigua embarcación “Blanca Quiroga”.

INSTITUCIONES

Las unidades tipo “A” fueron diseñadas por la sociedad de salvamento de náufragos francesa y construidas en el Astillero “Chantiers Navals Franco-Belges” y la primera unidad de esta serie fue puesta en servicio el 21 de abril de 1971 con el nombre de “Commandant Gaudin”.

La embarcación “Blanca Quiroga” en la actualidad. Fotografía del autor.

Proa a la mar

Lola Pujadas Sánchez Psicóloga y Psicoterapeuta Delegada Regional de la RLNE en Baleares

DUELO COMPLICADO POR LA PÉRDIDA DE UN SER QUERIDO sentir y expresar este dolor es necesaria para la aceptación y posterior recuperación. También a nivel intrapsíquico encontramos, según Freud, una lucha entre el amor y el odio (que más tarde explicaré) y entre la vida y la muerte. Freud distingue entre Duelo y Melancolía, proponiendo que la aflicción estaría comprendida en el duelo normal y la Melancolía en el duelo patológico (o duelo complicado), que más tarde definió J. William Worden (1977).

SEGURIDAD

La pérdida de un ser querido forma parte del ciclo vital, si bien hay un orden natural en el que los mayores preceden a los más jóvenes en ese trance tan doloroso. Duelo significa dolor y cada cultura lo vive de forma diferente. La sociedad actual, en especial la cultura occidental, vive de espaldas a un hecho tan evidente al que todos, tarde o temprano, llegaremos: el envejecimiento, la enfermedad y la muerte. Antiguamente la expresión “llorar a los muertos” era una sublimación y una despedida honrosa a los seres queridos. En la actualidad parece que no está bien visto hacer públicas las emociones, salvo en contadas excepciones. Etimológicamente, la palabra duelo tiene dos acepciones: dolor a nivel intrapsíquico por la pérdida del ser querido. La capacidad de 74

Antes de analizar estos conceptos, conviene tener una idea más general del significado duelo. Se considera una reacción normal, como ya se ha dicho, a la pérdida de un ser querido, aunque también se puede focalizar hacia uno mismo, por las diferentes pérdidas que acontecen con el devenir de los años, diferentes situaciones o diferentes cambios sociales, como puede ser la pérdida de la salud, un cambio de status adquirido previamente, la pérdida de un empleo, una ruptura de pareja, la desilusión o pérdida de unos ideales… todo ello conlleva un cambio de rumbo, no exento de un gran dolor.

El duelo normal se presenta acompañado de una serie de

manifestaciones emocionales y comportamentales. En algunas ocasiones, especialmente si se trata de una muerte repentina e inesperada, hay un sentimiento de negación de lo ocurrido acompañado de aturdi-

miento y perplejidad. Las emociones más frecuentes en el duelo son la tristeza, manifestada a través del llanto, el enfado con el difunto por el hecho de haberse ido, los autorreproches por todas aquellas cosas que supuestamente no se hicieron para evitar la pérdida, la rabia, como elemento común a toda frustración o privación, la culpa, conocida también como la culpabilidad del superviviente, emoción intensa de querer haber muerto en el lugar del otro, la soledad, ante la convicción de no poder volver a compartir o ver nunca más al fallecido…se percibe un vacío total en ausencia de la otra persona, con la inseguridad y el temor de no poder salir adelante por sí mismo, con elementos de ansiedad a todos los niveles. En los días siguientes se pueden dar conductas de fatiga, insomnio, trastornos de la alimentación, aislamiento social, desorientación y sensación de irrealidad de lo sucedido, incluso ver o hablar con el difunto, entre otras.

ellas es la aceptación de lo sucedido, la adaptación paulatina a la nueva situación, asumiendo un nuevo rol y la necesidad de definir la propia identidad, todo ello acompañado con sentimientos de tristeza y llanto.

Aquí es dónde se entrecruzan los sentimientos descritos anteriormente de amor y odio hacia sí mismo y hacia la persona ausente. Es un trabajo intrapsíquico muy duro. El proceso de elaboración del duelo implica romper lazos de unión con la persona fallecida y enfrentarse a una nueva vida sin la otra persona.

El DSM IV-TR (Manual diagnóstico y estadístico de los trastornos mentales) de la APA (Asociación de Psiquiatría

La resolución del duelo pasa por varia etapas, la primera de

Asimismo, Worden comenta que en algunas personas puede haber ausencia de estos sentimientos, lo que se entendería como un mecanismo de autodefensa ante la imposibilidad de asimilar completamente la situación, o bien, porque el duelo pudiera haberse elaborado en vida, debido a una larga enfermedad. En esta situación la muerte puede suponer un alivio o una liberación, como el final del sufrimiento, tanto para el difunto como para los familiares. Hasta aquí hemos hecho mención al duelo normal, pero hay situaciones que superan las capacidades del ser humano. En este punto habría que hablar de los desaparecidos.

Americana) en el eje I, define el duelo como un estado transitorio de afectación del estado de ánimo, debido a la muerte de un ser querido, con una serie de síntomas específicos ya definidos anteriormente. Cada persona necesita su tiempo, que puede oscilar entre seis meses y dos 75

Proa a la mar

Aparte de las connotaciones legales y el correspondiente certificado de defunción, el respeto hacia los mismos ha hecho que la noticia no haya trascendido a los medios de comunicación, pero según lo explicado anteriormente, podemos imaginar el sufrimiento contenido de las familias hasta recuperar a sus difuntos. años aproximadamente. Si pasado este tiempo persisten los síntomas, hay que pensar que se trata de un duelo patológico. Como se ha mencionado, el duelo se inicia con la aceptación de los hechos y la despedida del ser querido. Es muy importante para los familiares dar sepultura, según las diferentes formas y creencias, al cuerpo del fallecido.

SEGURIDAD

¿Qué sucede cuando no existe o no se encuentra el cuerpo del difunto? Hay situaciones muy dramáticas, tanto en tierra como en el mar, cuando por alguna razón no se puede identificar el cuerpo o éste no existe. Tal es el caso de un naufragio, un buceador desaparecido, una caída fortuita en alta mar, o un suicidio consumado en el mar. Todos sabemos que recientemente se ha reflotado con gran éxito el buque Concordia en Italia. También se ha dicho que en su interior había dos cuerpos que en su momento no pudieron ser evacuados.

El mismo autor, Worden, describe el duelo complicado como la intensificación de los factores descritos en el duelo normal. La persona se siente desbordada emocionalmente y los mecanismos o intentos de adaptación fracasan, recurriendo a conductas desadaptativas, que pueden ir desde la depresión y la melancolía hasta el uso de sustancias tóxicas o conductas autodestructivas y de autolisis.

También el DSM IVTR, clasifica el Duelo Patológico como un trastorno de Depresión Mayor. Se han identificado una serie de factores que pueden contribuir al duelo patológico. Por lo general subyacen relaciones ambivalentes con la persona fallecida, encontrando de nuevo sentimientos de amor y odio o de rabia y culpa. Si se trata de una muerte repentina, en contra de la secuencia natural de la vida, o de una situación traumática como pueda ser una desaparición, la elaboración del duelo pude quedar enquistada en 76

el tiempo, presentando una mayor dificultad para su resolución. Entre los factores predictores del duelo patológico, se consideran perturbadoras, las crisis recurrentes, las múltiples pérdidas, como el hecho de haber perdido a otro familiar recientemente, un duelo anterior no resuelto, la enfermedad física o mental, la falta de recursos del entorno, tanto a nivel familiar como social, el grado de relación o parentesco con el fallecido (padre, madre, hijo, hermano, pareja, etc.), la naturaleza del suceso (muerte natural, suicidio, homicidio, desaparición, etc.), dependencia emocional con el fallecido, situación socioeconómica y laboral de los familiares, responsabilidades o cargas familiares y tipo de personalidad de los mismos, entre otros. En definitiva, el duelo complicado o patológico (duelo no resuelto) conlleva una extensión en el tiempo de los síntomas, más allá de lo esperado o, socialmente establecido, pudiéndose dar una serie de situaciones por exceso o por defecto, entre las que se pueden observar: -Duelo ausente o retardado con negación de lo sucedido aún evidenciado la realidad. Subyace el deseo y la esperanza de que el difunto aparecerá en un momento u otro, recuperando así la normalidad. Esto es muy frecuente en casos de desaparición. -Duelo inhibido, a consecuencia de una anestesia emocional que

a rozar el duelo psiquiátrico o verdaderas conductas de neuroticismo. Naturalmente no debe confundirse con la celebración en recuerdo del aniversario o fecha del fallecimiento.

Y lo más importante, como afrontar de una manera sana la pérdida de un ser querido. imposibilita la expresión emocional, el llanto y la tristeza. Fallan los mecanismos de adaptación y determinados rasgos de personalidad. -Duelo prolongado o crónico, entorpeciendo la fase de recuperación y manteniendo el estado depresivo más allá de lo socialmente establecido. Se da con frecuencia en parejas de edad avanzada que han perdido a su cónyuge. Muy similar es el Duelo no resuelto, entorpeciendo igualmente la fase de recuperación y adaptación porque la persona convive de forma obsesiva con el recuerdo del fallecido.

En primer lugar, por parte de familiares y amigos, entender y comprender que las reacciones de la persona son normales ante una situación de pérdida, facilitando la expresión emocional y dejándole que llore y que hable del fallecido, así como de las circunstancias de su muerte para evitar el bloqueo emocional. Es muy importante el testimonio o relato de lo sucedido para el doliente. Muchas personas en su afán de aliviarle, evitan que exteriorice los síntomas o que hable de ello para que no sufra. Es un error, el duelo implica sufrimiento

y sin dolor no se puede avanzar. Para explicar este paso, siempre recurro a una herida abierta, la cual necesita cuidados y curas que producen dolor, sin los cuales no se puede sanar. En el duelo también hay una herida abierta en lo más íntimo del ser que necesita externalizar todo lo que hay dentro para poderse cerrar. Necesita tiempo y el clima adecuado que propicie la expresión de los sentimientos para que afloren las emociones contenidas. Si aun así, transcurre más tiempo de lo esperado y no está superando la situación, es necesario recurrir a la ayuda de un profesional. Tal sería el caso de presentar los síntomas ya descritos del duelo patológico.

Es importante recordar que para iniciar el duelo, en la mayoría de personas, existe la necesidad de despedirse físicamente del ser querido.

-Duelo enmascarado e intensificado a lo largo del tiempo que puede dar lugar a síntomas somáticos de cualquier índole. También se dan las llamadas reacciones de aniversario, desarrollando un complicado ritual en determinadas fechas que ya no tienen razón de ser, llegando 77

Proa a la mar

José Vicente Martínez Quiñones. Doctor en Medicina y Cirugía y Subdelegado Regional de la RLNE en Aragón.

n la mar se dan más muertes por hipotermia que por ahogamiento. Un ejemplo reciente de ello se produjo, durante la Guerra de las Malvinas, el 2 de Mayo de 1982, cuando el Crucero de la Armada Argentina General Belgrano (antes USS Phoenix) fue hundido por un submarino nuclear británico HMS Conqueror. Su dotación era de 1.093 hombres, con 408 conscriptos de 18 años de edad. La temperatura del agua era de 2°C y las ráfagas de viento alcanzaban los 100 km/h. La sensación térmica era

Un paciente en hipotermia no está muerto hasta estar recalentado y muerto

“

NAVEGACIÓN Y FRÍO MEDIOAMBIENTAL

de –20°C y había olas de 9 m de altura. Se produjeron 323 bajas. 69 de los sobrevivientes sufrieron de hipotermia, falleciendo 18 de ellos.

MEDICINA DEL MAR

http://www.cescem.org.ar/excombatientes/listas/muertos/ara/ introduccion.html

Como ya comentamos en el anterior número de la revista Proa a la Mar (Martínez Quiñones JV. Navegación y calor (I). Proa a la Mar 2013;164:52-55) el hombre tiende a mantener la temperatura corporal central constante a pesar de las fluctuaciones de la temperatura ambiental, gracias a un centro de control que se ubica en el hipotálamo. Este centro regulador actuaría mediante sustancias neuroendocrinas promoviendo mecanismos de termogénesis o termólisis, según necesidades. El cuerpo humano pierde calor por transferencia del mismo hacia otro cuerpo o hacia la atmósfera. El intercambio calórico ocurre a través de varios mecanismos: Convección: Las corrientes de aire que pasan alrededor del tronco, cabeza, cuello y extremidades remueven calor y bajan la temperatura corporal. Conducción: Existe intercambio de calor directo de un cuerpo o una superficie a otra: aire ambiental, superficie sólida o líquidos. Evaporación: El cambio de un líquido a gas requiere un gasto de energía. La evaporación de un líquido (sudor) desde la superficie de la piel, hace perder calorías. Radiación: La energía en forma de calor se irradia en ondas a través del aire o a través de otro medio, sin que exista contacto directo entre los cuerpos. Definimos la Hipotermia, del griego hypo (debajo) y therme (calor), como el descenso involuntario (accidental) de la temperatura

Aguas hipotermizantes. Patagonia. Argentina.

corporal central por debajo de 35°C medida con termómetro de profundidad (en recto o esófago). El frío es el agente etiológico indiscutible y fundamental de la hipotermia accidental o primaria, en la que una persona previamente sana sufre su acción patógena. Hablamos de hipotermia secundaria cuando aparece como complicación de una enfermedad subyacente, con alteración en los mecanismos termorreguladores (hipotiroidismo, diabetes, traumas craneales, alcoholismo…). Por último puede producir lesiones locales (congelaciones).

mecanismos de termorregulación funcionan al máximo en un intento de combatir la pérdida de calor: temblor, vasoconstricción cutánea, disminución del flujo sanguíneo hacia la piel, aumento del flujo sanguíneo hacia el cerebro, aumento de las ganas de orinar (diuresis por frío), y aumento del trabajo cardiaco y de la tensión arterial. Si la situación de la víctima empeora y la temperatura central desciende por debajo de los 30-32°C , la actividad enzimática se enlentece, disminuye la capacidad para generar calor, el

La severidad de las lesiones dependerá de la intensidad y del tiempo de exposición a condiciones ambientales desfavorables, así como de la fatiga muscular, el cansancio, el ayuno o la deshidratación del expuesto. En el medio marino, la hipotermia puede aparecer por enfriamiento progresivo en el buque (exposición Navegación en condiciones atmosféricas adversas al viento y al agua sin protección) o por caída al mar; sistema termorregulador se agota, una caída al agua cuando esta se las funciones de los diferentes encuentra a temperaturas infeórganos corporales disminuyen riores a los 20°C (“aguas hipoprogresivamente y se llega a la termizantes”) nos exponen a una muerte por fallo cardiorrespirahipotermia inminente y la muerte torio. (Reuler JB. Hypothermia: entre 45 minutos y poco más de pathophysiology, clinical settings, una hora. and management. Ann Intern Med. 1978;89:519-27). Entre las causas por las que la gente cae al agua se encuentran Algunos autores (Avellanas ML el uso de la borda como baño et al. Manejo de la hipotermia o los golpes de botavaras (que accidental severa. Med Intensiva tienen el agravante de un posible 2012; 36(3):200-12) reseñan traumatismo craneal con pérdida dentro de la alteraciones fisiopade conocimiento). tológicas los siguientes hechos: Cuando nos enfrentamos a unas condiciones de frío intenso, los

1) Por debajo de los 28°C de temperatura corporal central, sue79

le producirse una aceleración en el ritmo de contracción ventricular (fibrilación). El corazón frío es muy irritable y exhibe un incremento en la susceptibilidad de fibrilar, y con ello a la pérdida total de la contracción cardiaca (bombeo de sangre). 2) Un manejo poco adecuado de la víctima, como son los cambios bruscos de posición, puede desencadenar una fibrilación ventricular. 3) A los 18°C el cerebro puede tolerar periodos de parada cardiaca un tiempo diez veces superior que a 37°C . 4) El consumo de oxígeno disminuye un 6% por cada 1°C de caída de la temperatura central, y esta reducción afecta tanto al cerebro como a la médula espinal. Esta disminución del consumo de oxígeno hace que la hipotermia tenga un efecto preventivo sobre la hipoxia (disminución del nivel de oxígeno) cerebral y medular, permitiendo recuperaciones neurológicas completas después de inmersiones accidentales prolongadas en aguas heladas.

Factores que favorecen la hipotermia · Baja temperatura: a menor temperatura del agua, mayor rapidez de enfriamiento · Viento: multiplica por 10 el efecto del frío · Humedad: multiplica por 14 el efecto del frío Proa a la mar

· Condiciones personales: fatiga, deshidratación, desnutrición, hipotiroidismo, hipoglucemia, traumatismo craneal, etc. · Ingesta de alcohol o toma de ciertos fármacos (tranquilizantes, antidepresivos, etc.)

Clasificación etiológica de la hipotermia Hipotermia aguda La exposición al frío es tan grande y repentina que la resistencia del cuerpo al frío es sobrepasada a pesar de que la producción del calor sea o esté casi al máximo. Es característica de las víctimas por inmersión en agua fría. En víctimas que sobreviven inicialmente y con mecanismos termorreguladores eficaces, la hipotermia tarda en establecerse unos 30 minutos. Hipotermia subaguda. Aquí, el factor crítico es el agotamiento y el consumo de las reservas energéticas del organismo que llevan a un descenso de la temperatura central corporal. Es la típica de los marinos sobre-expuestos a la inclemencia del tiempo.

MEDICINA DEL MAR

Grados de hipotermia Definidos tras la medición de la temperatura central corporal (esofágica). El termómetro de oído (epitimpánico) puede resultar de utilidad en los buques. a) Grado I (Víctima consciente y temblando):

los están endurecidos y no nos responden, y tenemos dificultad para articular palabras. Signos y síntomas: · Sensación de frío, piel entumecida · Temblor · Torpeza mental: • Confusión, apatía, irritabilidad, somnolencia • Lentitud en el pensamiento y dificultad notoria para hablar · Disminución del rendimiento muscular: • PÉRDIDA DE HABILIDADES MOTRICES (Torpeza en la manipulación de objetos: “las manos no responden”) • Marcha lenta. Tropezones y caídas frecuentes b) Grado II (Víctima somnolienta que no tiembla): Se alcanza cuando la temperatura central oscila entre 32-28°C. Aparecen alteraciones metabólicas que hacen inútiles los intentos del organismo para producir calor. Signos y síntomas: · Cese de los temblores · Deterioro intelectual. Indiferencia o descuido para protegerse del frío · Rigidez muscular. Incapacidad para la marcha o para mantenerse en pie · Disminución en todas las funciones orgánicas · Disminución en el pulso y la respiración · Confusión, estupor. Pupilas dilatadas · Evolución progresiva a la inconsciencia y el coma c) Grado III

Se alcanza cuando la temperatura central oscila entre 35-32°C. El organismo pone en marcha los mecanismos para generar calor. La estaremos sufriendo si no podemos razonar con claridad, nuestros múscu-

(Víctima inconsciente pero con signos vitales presentes): La temperatura central se sitúa entre 28 y 24°C · Inconsciencia · Pulso carotídeo y respiración 80

apenas perceptibles d) Grado IV (Ausencia de signos vitales; muerte aparente). La temperatura central se encuentra entre 24 y 13.7ºC · Situación de muerte aparente: • Coma • Pulso y respiración indetectables • Pupilas dilatadas (midriasis) En esta fase el tórax es todavía compresible y el abdomen depresible e) Grado V (Muerte por hipotermia irreversible) La temperatura central se encuentra por debajo de los 13°C · Muerte irreversible En esta fase el tórax es incompresible y el abdomen se ofrece rígido

Medidas generales de prevención de la hipotermia

· Medidas de seguridad en el buque. Por ejemplo mediante el uso de una línea de vida tomada al arnés por un mosquetón. Puede resultar incómodo, pero evita muchas caídas al agua. · Práctica de la maniobra de hombre al agua. En un velero con pocos tripulantes (¡y nerviosos!) resulta muy dificultosa, ya que no es una maniobra que se practique con la frecuencia que sería deseable. · Disminuir pérdidas calóricas por convección: VESTUARIO ADECUADO: Usar prendas adecuadas que protejan del viento y agua, sin olvidar la ropa interior, disponer de un buen gorro que abrigue la cabeza (incluidas orejas) y del chaleco salvavidas. Los trajes secos pueden resultar excelentes. Procurar utilizar varias capas de ropa, más que prendas gruesas. Si se cayera

y colocándole ropa seca y un gorro para la cabeza. Si está conciente, hablarle tranquilizándolo.

Tratamiento Ante una Hipotermia por encima de los 32°C:

El autor practicando la maniobra de hombre al agua, en aguas del cantábrico.

de esa forma al agua, cada prenda envolvería una capa de agua que retardaría la pérdida de calor y por consiguiente la instauración de la hipotermia. Existe un dicho: “si tienes frío en los pies, abrígate la cabeza”. · Disminuir pérdidas calóricas por radiación: mantas térmicas, bolsas de calor, etc. · Disminuir pérdidas calóricas por evaporación: sustituir la ropa húmeda por ropa seca. · Disminuir pérdidas calóricas por conducción: evitar el contacto directo con la cubierta del buque. · Mantener una buena producción de calor: – Mantenerse activos – Dieta rica en calorías – Adecuada hidratación – Prohibición de bebidas alcohólicas

– Si somos más de uno, intentaremos agruparnos abrazándonos, dejando a los más débiles en el centro. – Si hay algún objeto flotante en las inmediaciones, debemos subir a él, aunque haga mucho frío y viento. El agua extrae un 30% más de calor que el aire, aún en condiciones extremas; no debemos dejarnos engañar por la falsa sensación de enfriarnos más fuera del agua por acción del viento. – Una vez en cubierta, debemos trasladarlo a un lugar seco, cubierto y tibio, en lo posible llevado por dos o mas miembros de nuestra tripulación, y no permitirle caminar. Una vez al abrigo comenzar a cambiarle la ropa, sacándole la húmeda

• Dar líquidos calientes y azucarados • Recalentamiento externo activo (si fuera posible incluso baño en agua a 40°C). Ojo, exclusivamente en HIPOTERMICOS QUE TODAVIA TIEMBLAN. Evitar escaldaduras. • Realizar ejercicio físico (recalienta más rápidamente) Ante una Hipotermia por debajo de los 32°C (sin temblor): • Mantener a la persona hipotérmica en reposo (riesgo muy alto de fibrilación ventricular) · No hacerle caminar · No obligarla a realizar ejercicio físico · No darle de comer alimentos sólidos · Moverlo lo mínimo y con mucho cuidado • Protección medioambiental: · Aislarlo de la inclemencia del

En caso de sufrir una caída al agua, deberemos: – Tranquilizarnos. No debemos dejarnos llevar por la desesperación y, salvo que haya alguna balsa u objeto flotante que alcanzar, no nadar, ya que aumenta nuestro consumo de energía, la que debemos conservar para mantenernos vivos. – Flotar adoptando, en la medida de lo posible, la posición fetal, para crear una concavidad con nuestro cuerpo que retenga agua.

Congelación en tercero, cuarto y quinto dedos de la mano derecha

Proa a la mar

tiempo: crear un habitáculo, si no existiera, separándolo de la cubierta, por ejemplo con una colchoneta · Calentar y humidificar el habitáculo: hirviendo agua, etc. • Recalentamiento externo activo in situ (no sólo abrigar): · Bolsas de agua caliente en cuello, axilas e ingles (áreas de arteriales troncales), pero evitando siempre el contacto directo sobre la piel · Calor corporal de los compañeros. · Aumentar la temperatura lentamente. Un calentamiento brusco puede desencadenar fibrilación ventricular o fenómeno after drop (caída posterior de la temperatura central). · Dar a beber líquidos calientes sólo si está consciente • Vigilancia continua de las constantes vitales: · Nivel de consciencia · Respiración · Pulso · Temperatura • Reanimación cardiopulmonar si es preciso • Evacuación muy cuidadosa (idealmente en helicóptero)

MEDICINA DEL MAR

Ante una Hipotermia por debajo de los 24°C: • Medidas de reanimación cardiopulmonar: · In situ · Durante el traslado • Aislamiento y protección térmica • No recalentamiento externo activo (aumenta la mortalidad) • Evacuación urgente a centro hospitalario • ¡No dar por muerta a una persona hipotérmica hasta que haya sido recalentada! LESIONES LOCALES POR EXPOSICIÓN AL FRÍO Como ya hemos comentado,

Navegación fluvial.

Bezebud II en el Ártico.

la severidad de las lesiones por exposición al frío dependían de la temperatura, la duración de la exposición, las condiciones ambientales y el estado general del afectado. Es más, las temperaturas bajas, la inmovilización, la exposición prolongada, la humedad, la presencia de enfermedad vascular periférica y las heridas abiertas, son factores que aumentan aún más la severidad de dichas lesiones, que llegan a congelar los tejidos, formándose cristales de hielo intracelulares que tienden a ocluir la perfusión de los tejidos y producir falta de oxígeno en los mismos. En dependencia de la severidad de la afección hablamos de congelación de primer grado, caracterizada por hiperemia aumento del flujo de sangre) y edema (acumulo de líquido en los tejidos) sin necrosis (muerte celular) cutánea; de segundo grado, cuando aparecen vesículas (colecciones líquidas) y necrosis cutánea de espesor parcial; de tercer grado, cuando la necrosis cutánea alcanza todo su espesor, y de cuarto grado, cuando la necrosis incluye músculo y hueso, con gangrena. La primero que refiere el paciente que sufre una congelación es una sensación de adormecimiento en la zona afecta junto a una alteración en la coloración de la piel. Este es el momento de alejar al paciente de la exposición al frío, calentando (calor seco) el área afectada. Es muy importante asegurar una adecuada hidratación al afectado. Intentar el recalentamiento de un paciente con congelación local profunda en el barco no es lo recomendable, a menos que el tiempo de trayecto a puerto sea prolongado. Por regla general, el recalentamiento siempre debería ser realizado en un recinto hospitalario. 82

ÁLVARO MUTIS Y EL GAVIERO Manuel Maestro Presidente del Círculo Letras del Mar Socio de la RLNE

Por todos los que han vivido, padecido, llorado, cantado, amado y muerto en el mar; por todo esto, Amirbar, aplaca tu congoja y no te ensañes contra mi. Amén. Plegaria de maqroll el gaviero.

escubrí al recientemente fallecido Álvaro Mutis de la mano de Maqroll el Gaviero: un marino de vida errante que me cautivó con sus pensamientos, narrados a través de sus viajes por todos los mares, sus aventuras y sueños desorbitados. No se trata, como dice su autor, el Premio Cervantes, de alguien que haya dedicado una especial atención al mundo de las letras: “El Gaviero era, eso sí, un lector empedernido: un incansable devorador de libros. Éste era su único pasatiempo y no se entregaba a él por razones literarias sino por necesidad de entretener de algún modo el incansable ritmo de sus desplazamientos y la variada suerte de sus navegaciones”. Al terminar la lectura de cada uno de los libros que tienen como protagonista a este lobo de mar, me figuraba a Álvaro Mutis como un experto marino, subido a la gavia de un viejo velero, para interrogar al horizonte que le responde a través del restallar del velamen contra el viento y el graznido de los alcaravanes y las gaviotas, enriqueciendo el presente con todo lo que se le iba presentando en el camino. Pero la fascinación de Mutis por el mar, los barcos y el viaje tiene origen en los desplazamientos que llevaba a cabo entre Europa y Colombia, realizados en pequeños barcos, mitad de carga y mitad de pasaje –parecidos a los que se encuentran en sus libros –

que demoraban tres semanas en atravesar el Atlántico, haciendo escalas en varios puertos del Caribe con destino final en el colombiano de Buenaventura. Su padre, Santiago Mutis, era diplomático y, en 1925 –cuando Álvaro solo tenía dos años – fue nombrado ministro consejero de la legación de su país en Bruselas. A partir de ésta fecha los viajes se sucedieron, de ahí las historias que en sus libros vinculan a Europa con el trópico: los últimos sueños de esa cultura llevada por los españoles a América. La temprana desaparición de su progenitor determinó que su madre decidiera abandonar Bélgica, y se dedicase a la explotación de una hacienda que acababa de heredar. Carolina pertenecía a una familia de buena posición social: su padre Jerónimo Jaramillo se dedicó, fundamentalmente, al cultivo y comercialización de café y caña de azúcar. Los seguros no fueron ajenos a los negocios familiares y así los Jaramillo fundaron la compañía Colombiana de Seguros, empresa con la que yo mantuve buenas relaciones comerciales y amistosas en mi vida profesional como periodista y editor de publicaciones de seguros. Mutis no terminó sus estudios colegiales, iniciados en el colegio jesuita de Saint Michel. Cuando, ya en su país natal, le llamaban la atención por su bajo rendimiento académico, contestaba que tenía muchas cosas que leer y no podía perder el tiempo estudiando. Contrajo matrimonio a los dieciocho años y empezó a trabajar en diversos oficios, hasta que tuvo su primera ocupación seria al ingresar en la aseguradora propiedad de su familia, en donde llegó a director de publicidad. Y en la revista de esta aseguradora, Vida, de la que fue colaborador y jefe de redacción, aparecieron sus primeros trabajos literarios: pequeños retratos de Joseph Conrad, Alexander Pushkin, Antoine de Saint Exupery y Joachim Murat.También las páginas de ésta publicación acogieron su primer poema: La Creciente. En estos primeros pasos profesionales, no tendría fijada para su carrera literaria una meta cubierta de tantos galardones como los que Álvaro Mutis ha cosechado en su carrera: en 1974 obtiene el Premio Nacional de Letras de Colombia, y continua imparable hasta conseguir el Premio Cervantes. Pero Mutis ya tenía en su cabeza muchas de las aventuras de éste personaje esencial en su obra literaria, que da vida a través de siete libros que constituyen un tratado de filosofía tan asequible como profundo. Adiós, Gaviero, o hasta pronto, quien sabe. 83

Proa a la mar

LA SANTA MARÍA, UN RECUERDO NOSTÁLGICO DE LA MARINA MERCANTE

LA ACADEMIA

Capitán Emilio Fernández Sánchez M.M.E. Director del Área de Archivos y Bibliotecas de la R.L.N.E. Presidente de la Asociación de Jubilados y Pensionistas del Mar de Madrid

ara los que éramos de o vivíamos en Madrid a mitad de la década de los cincuenta del siglo pasado, y habíamos sentido la llamada de la mar en su versión civil, o sea , la Marina Mercante, solo teníamos dos opciones; una, asistir como alumnos oficiales a una de las cinco Escuelas Oficiales de Náutica y Máquinas que había en España, Barcelona, Bilbao, Cádiz, La Coruña y Santa Cruz de Tenerife, o, la segunda, estudiar la carrera en una Academia local y examinarnos luego como alumnos libres en alguna de esas Escuelas, que fue la opción que yo y muchos otros colegas elegimos. En Madrid habiendo fallecido en 1953 Ignacio Fossi Gutiérrez, autor del Tratado de Náutica que todos estudiamos, y desaparecida con él la Academia Fossi, las dos opciones eran: El Centro de Estudios Náuticos Elcano, sito en la plaza de Olavide y la Academia La Santa María, exclusivamente para Capitanes y Oficiales de la Marina Mercante, según rezaban dos cartelones colgados en las ventanas de la fachada, situada en el primer piso de la calle san Bartolomé 4, esquina a la calle San Marcos, calle esta última de muy dudosa reputación debido a la existencia de varios burdeles en la misma. La firma del Concordato con la Santa Sede en 1953 obligó al cierre de estos negocios y a la ¿regeneración de sus empleadas?, por lo que la calle mejoró su reputación. La Gran Vía de Madrid estaba muy cerca y entonces era la única calle cosmopolita donde solíamos ir a pa-

sear para ver gente de otros mundos. También era la única calle de la ciudad con semáforos que tenían la particularidad de tener incorporados un timbre que sonaba cuando el semáforo se ponía en amarillo para cambiar de señal roja a verde o viceversa. La gente no interpretaba bien el significado del timbre y se ponía a cruzar en cuanto sonaba el mismo, lo cual en ocasiones creaba situaciones de peligro. En la Gran Vía además de Sepu, el no va más en grandes almacenes, estaban los cines de estreno y daba categoría social decir que se había al cine a uno de la Gran Vía, y si además se había ido al patio de butacas, que eran las localidades más caras, entonces estaba uno en la cima del mundo. La Academia La Santa María fue mi opción, porque fue la única que se dirigió a mí por carta ofreciéndome sus servicios, una vez acabados mis estudios de bachiller superior por ciencias en 1954. Ya funcionaba el “mailing” sin que entonces se llamase así. Se conoce que la Academia La Santa Maria daba una generosa propina a los responsables de las listas de aprobados de los Institutos para conseguirlas, ofrecer sus servicios y generar nuevos alumnos. Debajo de la Academia había una taberna donde bajábamos los alumnos a tomarnos unos vinos

y en su interior una sala con un futbolín y una mesa para echar unas partidas de póquer. Un sitio ideal para escaparse de la rutina de las clases, aunque la Academia enviaba semanalmente por correo a nuestras casas nuestras notas para que nuestros mayores nos tuvieran controlados. Cerca de allí, en la calle Infantas Antonio Machín tenía una cafetería. La climatización de las aulas era muy sencilla, en invierno había una estufa alimentada por carbón en el centro de las clases que las calentaba. Había que tener cuidado de no acercarse a la estufa para no quemarse la ropa. Un día un profesor no lo hizo y se le originó un importante agujero en la chaqueta, lo que le hizo soltar improperios y juramentos diversos en arameo. Era una época de penurias donde los sastres daban la vuelta a los trajes para que durasen alguna temporada más. Y los que podían se ponían el traje de los domingos que era el más nuevo. Los adolescentes todavía nos poníamos el pantalón bombacho, moda británica que quedó pronto olvidada. En verano la solución era más fácil. Ventanas abiertas de par en par, para que entrase el fresco de

calle. Había poca circulación de coches, por lo que la contaminación era escasa, el inconveniente era que los pocos coches que circulaban tenían la costumbre de tocar el claxon cuando llegaban a una esquina, para avisar en los cruces a otros posibles coches que podrían cruzarse. Tuvieron que pasar varios años para que D. José Finat y Escrivá de Romaní, conde de Mayalde y alcalde de Madrid, que en algún período de la segunda guerra mundial fue embajador de Franco ante Hitler, imitando a su colega de París, impusiese la ley del silencio en la ciudad, para acabar con los cláxones. En cualquier caso en Madrid tanto la Elcano como la Santa María eran academias minoritarias. Las más famosas eran Academia Caballero, donde las jovencitas aprendían Secretariado, Mecanografía y Taquigrafía (¿Se acuerda alguien para que sirve la taquigrafía?). Academia Mangold, donde enseñaban inglés, idioma que empezaba a despuntar, una vez visto que era imposible el alemán (veasé la similitud con impasible el ademán) y por último la academia Radio Maymó, donde se formaban técnicos en radio, que podían montar un superheterodi-

no de 8 válvulas y quedarse con él. Mi duda siempre fue si se oía algo con esos trastos. Los alumnos del C.E.N. Elcano iban a examinarse a la Escuela de Bilbao, pero los de La Santa María íbamos a Barcelona, situada en la Plaza del Palacio muy cerca del mar. La razón, parece ser, es que uno de los catedráticos de Barcelona, D. Cesáreo Díaz Fernández, autor de los libros Trigonometría Esférica y Mecánica Aplicada al Buque y profesor de esas asignaturas, antes de ganar la cátedra había dado clases en la Academia en Madrid, y algunos decían que tenía una participación en la misma. Era cuñado del director. También decían que daba un trato más benevolente a los alumnos de Madrid que íbamos a Barcelona. En esa Escuela estaba, además de Secretario, como catedrático de la asignatura de Máquinas y Taller, para los alumnos de Máquinas, D. José Pérez del Río. Un icono para los Maquinistas Navales de varias generaciones. D. José había escrito su “Tratado General de Máquinas Marinas”. Una obra en ocho volúmenes que ha servido de consulta igualmente para varias promociones de

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Maquinistas Navales. D. José fue el primer Doctor en Ciencias del Mar de España por su Tesis Doctoral “En defensa de la máquina de vapor”. Siempre recordaré las siguientes frases escritas por D. José como prólogo a su publicación.

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“A los muertos y a los viejos Maquinistas Navales de otros tiempos, taumaturgos oscuros y tenaces, que allá en su fáustico mundo (hierro, mar, vapor y fuego), crearon para nosotros blasones y derechos”.

horas. Salía de Atocha a las 10 de la noche y llegaba a la estación de Francia a las 12 horas del día siguiente. Por Zaragoza pasaba a las 4 de la madrugada. El billete en tercera clase (10 personas por departamento) costaba 125 pesetas. Eso si, como la locomotora era de vapor, estaba garantizada alguna carbonilla en los ojos. También había que pasar un túnel, una vez entrado el tren en Cataluña, cuya travesía duraba unos 20 minutos donde la sensación de ahogo era angustiosa. Una pareja de la policía secreta exigía la documentación, y a nosotros menores de 18 años, el

Durante las épocas de exámenes, Junio y Septiembre, los alumnos se alojaban acompañados del director de la Academia D. Juan Tenreiro Rodríguez en la pensión Jardín, en la calle Nueva de San Francisco, Anuncio de la Academia en el peródico abc 1948 en pleno casco permiso paterno para poder hacer histórico de Barcelona. Una cuel viaje. El director y creo que riosidad era que las notas iban principal accionista de la Acadede 0 a 6, y 3 ya era aprobado. mia, D. Juan Tenreiro Rodríguez Los dueños de la pensión Jardín había sido sargento del Cuerpo tenían por aquella época una hija en edad de merecer, rubia y de Máquinas de la Armada, concretamente 2º Maquinista. Había llamada Nina que tonteaba con ingresado en la Armada en 1922, algún alumno. Yo personalmente pero como había permanecido fiel como tenía familia en Barcelona, a la República y además en 1930 me alojaba en su casa y nunca había ingresado en la logia Tolstoi fui huésped de la pensión. de la masonería, una vez acabada la guerra civil fue depurado por El viaje en tren expreso, (según sentencia del tribunal corresponRamón de Campoamor, el tren diente nº D.O. 84/42 y expulsado no corría que volaba), desde de la Armada, y gracias a que Madrid a Barcelona tardaba 14

salvó la vida, pues otros compañeros con “delitos parecidos” fueron fusilados. D. Juan para sobrevivir derivó su actividad profesional a la enseñanza en la Marina Mercante, participando en la creación de la Academia La Santa María. Un hombre que con gran esfuerzo, profesional y comercial, en aquellos tiempos difíciles, tuvo una academia que se mantuvo con éxito muchos años, y a la que venían a formarse marinos mercantes de toda España. Un buen empresario que además ayudaba a los alumnos que lo necesitaban. El curso 1954/55, que fue en el que yo empecé, había estrenado un nuevo plan de estudios, que para los alumnos de Náutica consistía en un examen de ingreso y tres cursos. El examen de ingreso tenía dos grupos, ciencias y letras y era necesario haber aprobado los dos grupos para pasar a primero de carrera. El profesor del grupo de ciencias se llamaba D. Javier, un licenciado en Física, algo bisojo, muy buen profesor. En cuanto el país, remontó un poco de las secuelas de la guerra civil, encontró un empleo en la industria, mejor remunerado que en la enseñanza y dejó la Academia siendo sustituido por otro físico, llamado D. Simón que ya no era tan buen profesor. El profesor del grupo de letras era

D. Primitivo, un señor ya mayor, licenciado en Filosofía y Letras, misógino y que de joven había dado la vuelta al mundo, batallita que nos contaba y que nos dejaba a todos interesados. Aprobé el examen de ingreso en junio de 1955.

recorrer nadando para aprobar. Toda una novedad y gran expectación en el profesorado y como siempre algún insensato que se tiró al agua sin saber nadar y al que hubo que sacar a toda prisa y además para mayor inri suspendido en el examen.

Igualmente era necesario tener un curso completo aprobado, para poder pasar al siguiente. Las asignaturas de los tres cursos eran:

El autor del libro Geografía Marítima y Comercial, profesor en la Escuela de esa materia y Director de la misma, era D. Francisco Condeminas Mascaró, un importante naviero que fue pillado con contrabando en uno de sus barcos y disimuladamente destituido, siendo sustituido por el Capitán D. Ángel Urrutia Landaburu.

1º- Álgebra y Contabilidad, Geometría Plana y del EspacioGeografía Marítima y Comercial, Inglés, Primer Curso, Dibujo Geométrico, Nomenclatura de Nudos y Cabos. 2º- Trigonometría Rectilínea y Esférica, Álgebra Superior y elementos del Cálculo Infinitesimal, Física, Mecánica, Electricidad y Elementos de Radio, Mecánica Aplicada al Buque, Inglés, Segundo Curso, Dibujo de Barcos, Higiene Naval. 3º- Astronomía Náutica y Navegación, Maniobras, Nomenclatura y Estructura del Buque, Carga y Estiba, Reglamento Internacional de Luces y Abordajes y Balizamiento, Derecho y Legislación Marítima, Meteorología y Oceanografía, Nociones de Máquinas y Calderas, Inglés, 3er. Curso Natación. Yo pertenecí a la primera promoción que tuvo que pasar la prueba de natación. No recuerdo donde fue, si que era una piscina de 25m de largo que debías

Como cosa curiosa los pasajeros que volvían de las Baleares en barco tenían que pasar aduanas en la península. Aduanas sin salir del propio país. Esto era normal con las islas Canarias por ser puertos francos, pero no lo eran las Baleares, lo que pasaba era que el contrabando de tabaco estaba a la orden del día. Juan March mandaba mucho, para eso había financiado el vuelo del Dragón Rapide al Caudillo al principio de la guerra civil. Quiero hacer mención especial a dos asignaturas del último curso, que para mi fueron fundamentales en la formación de un buen marino, Derecho y Legislación Marítima, y Astronomía y Navegación. Respecto al Derecho y Legislación Marítima, cuando vi los dos tomos (precio de la obra 150 pesetas) que con los 55 temas habían escrito los auditores de la

Armada, teniente coronel Vigier de Torres y comandante Pérez Olivares, profesores de esa asignatura en las Escuelas de Cádiz y Barcelona respectivamente, y la amplísima información que sobre el funcionamiento del mundo marítimo desde los puntos de vista laborales, administrativos, legales, mercantiles, militares, postales, internacionales, fiscales, sanitarios, etc. contenían, me planteé que o me lo tomaba en serio o no aprobaba esa asignatura a la primera. Así que de acuerdo con otro compañero que pensaba igual que yo, quedábamos todas las noches después de cenar, un día en mi casa y otro en la suya y nos encerrábamos para hacer unos apuntes con un resumen de cada lección. Nos llevó varios meses pero al final conseguimos unos apuntes pasados a máquina fáciles de leer, de entender y sobre todo de estudiar. Solo nos dimos un momento de respiro, al acabar el primer tomo nos fuimos al cine a ver “PICNIC” con Kim Novak, entonces en su plenitud física y William Holden. Al acabar todo el trabajo y para empezar a ponernos en ambiente marino nos fuimos a ver al cine Imperial de la Gran Vía, hoy desaparecido, “LA LEY DEL SILENCIO” de Marlon Brando. Nuestro esfuerzo dio sus frutos y aprobamos esa asignatura a la primera. La euforia del aprobado hizo que yo regalara los apuntes a algún compañero que había suspendido, lo cual a la larga lo lamenté pues todavía tenía que enfrentarme con el Derecho en los exámenes para Piloto y Capitán. Un día en pleno mes de Agosto,

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recibí una llamada del profesor de Derecho y Legislación Marítima de la Academia La Santa María, pidiéndome fuese a verle. Acudí y me propuso dar su clase durante una semana, ya que tenía que desplazarse fuera de Madrid por asuntos personales. Acepté y durante ese tiempo fui profesor de compañeros míos que no habían aprobado en Junio. A su regreso el profesor me entregó un sobre, que al abrirlo, cuando salí a la calle, contenía un billete de 100 pesetas. Mi primer dinero ganado con mi trabajo.

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El problema de la asignatura Astronomía y Navegación era completamente distinto. Hoy en día con la llegada del GPS, esta asignatura ha quedado en segundo plano, aunque un buen marino siempre, a mi juicio, debe saber usar el sextante, el cronómetro con su estado absoluto, el almanaque náutico del año y las tablas de logaritmos para obtener situaciones con la meridiana, la polar en el hemisferio norte, y la tangente Marq St. Hilaire del sol y de estrellas en circunstancias favorables, para situarse cuando está lejos de la costa. La llegada de la radionavegación, con sus radiofaros, radar, sistema Consol, y los sistemas de situación por enrejado hiperbólico; Gee, Loran y Decca fueron una gran ayuda en nuestra época, pero no desplazaron como hoy en día ha sucedido con el GPS a la navegación astronómica. Por eso en nuestras promociones esta asignatura era el coco de la carrera. En la Academia La Santa Maria el profesor para esta

asignatura de tercer curso, era el propio director, D. Juan Tenreiro. Pero D. Juan era un maquinista procedente de la Armada y se había reciclado para aprender esta materia. El resultado fue que no era muy buen profesor de la misma. De hecho en los cursillos para Pilotos y Capitanes traía a Oficiales del Cuerpo General de la Armada para impartir esta disciplina. Se sabía que en las proximidades de la Academia había un profesor dedicado exclusivamente a esta asignatura, para alumnos de tercer curso y aspirantes a Pilotos y a él me apunté, lo cual en una ocasión me costó una bronca de D. Juan, que me dijo ¿Que pasa, es que ya no te sirvo? Este profesor se llamaba Arturo, aunque su nombre completo era Arturo López Fuentes, tenía un aula alquilada en la calle Libertad y luego pasó a la calle Augusto Figueroa. Arturo empezó sus prácticas de mar para Piloto en la CAMPSA pero pronto se dio cuenta de que aquel no era su mundo. Se desembarcó, se quitó el galón de 7 mm. con su ovalo negro y su ancla dorada y botones dorados de su uniforme y siempre con su traje azul cruzado, que frecuentemente se manchaba con tiza blanca que le caía de la pizarra, daba sus clases. Arturo se especializó en esta asignatura y la verdad es que la hacía amena y comprensible, eso si, a base de trabajar diariamente entre dos y tres horas para ir resolviendo los cálculos cada vez más difíciles que proponía y aprender la teoría según la iba desarrollando. Fue una decisión

acertada pues la aprobé a la primera convocatoria. Los catedráticos de esa asignatura en las Escuelas Oficiales de La Coruña, Bilbao, Cádiz y Barcelona eran los Sres. Arana, Inchaurtieta, Bedoya y Urrutia respectivamente. Se turnaban por convocatorias para proponer los cálculos de exámenes de Pilotos y Capitanes. Se dice de uno de ellos que una vez planteó el habitual reconocimiento de astro desconocido, que resultó ser la Luna. ¡ Sin comentarios ¡ Terminé mis estudios de Náutica en Junio de 1958 pero debido a un problema de salud no pude embarcar para comenzar mis prácticas como Agregado de Puente para poder examinarme de Piloto de Vapor hasta Febrero de 1959. Dos eran las posibilidades; una, dos años de embarque con un mínimo de 250 días de mar (ojo, días de 24 horas de mar, así es que dos singladuras de 12h. de navegación cada una solamente contaba como un día de mar) de los cuales la mitad debía ser en altura. Dos, cuatrocientos días de mar de 24 horas, de ellos por lo menos la mitad en altura. En ambos casos un Cuaderno con 100 cálculos de navegación y los Diarios de Navegación, todos ellos firmados por el Capitán y visados por el Comandante de Marina o Cónsul. Yo acabé las prácticas con la segunda opción, por haber estado bastante tiempo en un petrolero, del que fui trasbordado a uno de los buques-escuela de la Empresa Nacional Elcano, lo que me resultó muy útil, pues me ahorró el cursillo de Pilotos, que de otra

forma hubiera tenido que hacer en la Academia, para disgusto de D. Juan. Desembarqué en Málaga en Diciembre de 1960 y aprobé en Barcelona el primer grupo (Astronomía, Navegación, Cálculos, Reglamentos de Abordajes, Meteorología) en Enero de 1961 y en Junio del mismo año el segundo grupo (Derecho, Maniobras, etc.). Mi título de Piloto de la Marina Mercante de 1ª Clase, por el que me canjearon el de Piloto de Vapor tiene una antigüedad del 07-10-1961.

de examinando fue el 69, sacado al azar, con cierto cachondeo por parte de los examinadores, número que debía reflejar en todos los papeles del examen, pues no se podía indicar el nombre para evitar “enchufados”. Nuestra promoción fue la primera en examinarse en la cafetería de la Subsecretaría de la Marina Mercante, una vez fallado el intento de hacerlo en los salones del Colegio de Huérfanos de la Armada de Arturo Soria. Nos citaron allí el primer día de cálculos a primeros de Enero en una sala

Para examinarme de Capitán, hacía falta estar embarcado como Oficial 600 días de mar de 24 horas, de ellos la mitad en altura, un Cuaderno con 150 cálculos de navegación y los Diarios de Navegación, igualmente Anuncio de la Academia en el peródico abc 1949. firmados todos los documentos por el Capitán sin calefacción, la temperatura y visados por el Comandante ambiente estaría por los 3 o 4 de Marina o Cónsul. Empecé a grados, tuvimos que hacer el exanavegar como Oficial en Octubre men con el abrigo, la bufanda, la de 1962 y completé los días en gorra el que la llevaba y prácticaJunio de 1965 y pasado el veramente los guantes puestos. no, concretamente a primeros de Septiembre comencé el cursillo El siguiente día de cálculos ya de Capitanes en la Academia La fuimos citados en la cafetería de Santa María, ya reconciliado con la Subsecretaría, aunque como D. Juan. El cursillo duraba 4 mesu capacidad era limitada nos tuses y los exámenes empezaron vieron que dividir en tres grupos. en Enero 1966, durando práctiMi título de Capitán tiene de camente un mes, consiguiendo antigüedad 02-02-1966 de la aprobar a la primera. Mi número promoción nº 33. Había que re-

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Anuncio de la Academia en el peródico abc 1955.

conocer que para los cursillos de Capitán, la Santa María ganaba por goleada a las demás en número de asistentes y aprobados.

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Como curiosidad indico el cuadro de profesores de los cursillos de Capitanes de aquella época: D. Luis Angosto Pinto, Capitán de Corbeta - Astronomía y Navegación (incluyendo la temida Compensación). D. José Duret Albeleira, Comandante Auditor - Derecho y Legislación. D. Juan Blanco Traba, teniente de Navío - Radio. D. Mariano Rascón García, Doctor en Medicina - Higiene Naval D. Antonio Palacio Muñoz, Comandante de la Escuela Técnica de Meteorología - Meteorología y Oceanografía D. Primitivo González Adamez, Licenciado en Letras - Profesor de Inglés. D. Juan Tenreiro Rodríguez,

Director y Maquinista Naval Jefe, Profesor de Mecánica y Teoría del Buque. D. Juan tenía un hijo al que todos llamábamos Juanito, Juan Tenreiro García, mayor que nosotros que sacó el Título de Piloto. Puso una Academia para Náutica Deportiva en la calle Serrano allá por la década de los ochenta y luego tengo entendido que se fue de profesor en alguna de las Escuelas de Náutica que proliferaron con la democracia, concretamente en Santander. Murió joven. La descentralización de los títulos de Capitán, los años que ya tenía D. Juan, el hecho de que en 1982 el B.O.E. le restituyera a la Armada con el grado de comandante, aunque solo a efectos de jubilación y la crisis de la Marina Mercante llevaron a la Academia a su desaparición. Sus locales fueron ocupados por una Academia dedicada a Cuerpos de Seguridad privada,

que hoy en día siguen allí. Ignoro en que fecha murió D. Juan. La Academia La Santa Maria, exclusivamente para Capitanes y Oficiales de la Marina Mercante ya es historia, pero los que la conocimos la mantenemos en el recuerdo. De hecho algunas viejas glorias nos reunimos en Madrid una vez al año a comer para recordar viejos y posiblemente mejores tiempos.

Bibliografía: El Cuerpo de Maquinistas de la Armada Española (1850-1950) de Antonio de la Vega Blasco. Revista U.O.M.M. B.O.E.

Concurso de fotografía portada de “Proa a la mar” La Real Liga Naval Española quiere dar la enhorabuena a Juan Pérez de Rubín cuya fotografía Puerto de Barcelona ha sido seleccionada para aparecer en la portada del número 165 de la revista Proa a la mar. La institución quiere agradecer a todas las fotos aportadas por nuestros socios para participar en el concurso.

León Von Ondarza Fuster Abogado Master en Derecho Marítimo por el I.E.E.M. Socio de la R.L.N.E.

NUEVA MODIFICACION DEL IMPUESTO DE MATRICULACION DE LOS BUQUES Y LAS EMBARCACIONES DE RECREO En la revista Proa a la Mar nº 162 tuve ocasión de comentar la modificación de la Ley 38/1992 de Impuestos Especiales, la ley que regula el impuesto de matriculación de los medios de transporte, recogida en la Ley 39/2010, de 22 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2011. En aquella ocasión las modificaciones fueron básicamente las dos siguientes: la primera, la posibilidad de que un barco de menos de 15 metros y dedicado en exclusiva al alquiler se pueda beneficiar de la exención sin necesidad de matricularlo en España, de este modo los barcos de bandera comunitaria distinta de la española que se alquilen en aguas españolas pueden obtener esta exención por el hecho de su circulación o utilización por un residente en nuestro país; la segunda, la no sujeción al impuesto de aquellos barcos que habiendo obtenido la exención previamente por la circulación o utilización en España en régimen de alquiler y habiendo transcurrido los cuatro años que establece la ley se matriculen en nuestro país sin liquidar el impuesto al haber dado cumplimiento al mandato legal. Si la anterior modificación supuso una mejoría para la actividad del chárter, más cierto es que lo que hizo fue regular de forma expresa la realidad de esta actividad. Sin embargo, este cambio en la norma no fue suficiente, era necesario seguir avanzando y mejorar la situación del sector náutico.

LEGISLACIÓN

Han transcurrido casi tres años desde el anterior cambio y gracias a la tenacidad del sector náutico, en particular gracias especialmente a la labor de la Asociación Española de Grandes Yates (AEGY) y también a la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN) se ha conseguido que la Ley 38/1992, por consiguiente, el impuesto de matriculación de los buques y embarcaciones de recreo, sufra una nueva modificación. Tras un largo proceso de reuniones mantenidas por representantes de las asociaciones antes citadas con partidos políticos y con los Ministerios relacionados con este impuesto, el 28 de junio de 2013 el Ministerio de Fomento emitió una Nota de Prensa en la que expresamente se decía: “El Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas, a propuesta del Ministerio de Fomento, incorporará, mediante una Ley, la modificación del Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte (IEDMT), conocido como “Impuesto de Matriculación. La eliminación del IEDMT se aplicará a las embarcaciones de recreo de más de 15 metros de eslora destinadas a explotación comercial”. 92

El fruto del trabajo realizado es la Ley 16/2013, de 29 de octubre, por la que se establecen determinadas medidas en materia de fiscalidad medioambiental y se adoptan otras medidas tributarias y financieras, publicada en el BOE nº 260 de 30 de octubre de 2013 y que de acuerdo con la Disposición Final Sexta entra en vigor al día siguiente de su publicación, es decir, desde el pasado 31 de octubre la modificación del impuesto de matriculación es efectiva y aplicable. La eliminación de los 15 metros de eslora como límite máximo para solicitar la exención del impuesto de un barco destinado al alquiler ha sido una de las principales reivindicaciones de la AEGY ya que la ausencia de límite de eslora animará a los armadores de barcos de esloras superiores y de los megayates a venir a nuestras aguas para hacer chárter, los cuales hasta el momento evitaban España y se quedaban en otros países de la cuenca mediterránea como Francia e Italia, nuestros directos competidores. En consecuencia, se atraerá a un turismo de alta capacidad económica, generador de ingresos económicos, puestos de trabajo y recaudación impositiva en diversos tributos. Y es que los gastos ocasionados por los clientes de los grandes yates durante el período de chárter se sitúan entre el 25% y el 35% del precio que han pagado por el alquiler del barco. Este dinero se gasta en los puertos y localidades donde navegan los yates durante su travesía y se destina a combustible, tasas portuarias, comida, bebidas, restaurantes y bares, compras en tiendas, ocio, comunicaciones etc. A su vez los superyates son grandes generadores de riqueza y suelen gastar anualmente entre un 8% y 12% de su valor en salarios, mantenimiento, reparaciones y mejoras, amarres, combustible, velas, accesorios, seguros, certi-

ficaciones e impuestos, etc., allí dónde tiene su base. Todo ello redunda en un aumento en la recaudación impositiva, principalmente en concepto de IRPF, IVA y de tasas, frente a la exigua recaudación del impuesto de matriculación que como ejemplo en el año 2012 y según la información proporcionada por la Agencia Tributaria la cantidad total ingresada por este impuesto para los grandes yates fue de tres millones novecientos mil euros. A su vez, esta Ley recoge en su articulado otra importante modificación de la regulación inicial del impuesto de matriculación. En este caso afecta a las embarcaciones destinadas a la actividad de enseñanza y capacitación para la obtención de titulaciones náuticas, las cuales también podrán beneficiarse de la exención del impuesto de matriculación, e incluso compaginar la actividad del alquiler con la enseñanza. De esta forma se está equiparando las embarcaciones a los vehículos y aeronaves que ya tenían contemplada esta exención en la ley desde su origen. Esta era una de las reiteradas reivindicaciones exigidas en este caso por ANEN y de este modo se elimina una de las desigualdades existentes entre las embarcaciones y el resto de medios de transporte. Si comparamos la nueva redacción con la antigua, los cambios en la Ley 38/1992 son los siguientes: Letra g) del párrafo 1º del artículo 66: Estará exenta del impuesto la primera matriculación definitiva o, en su caso, la circulación o utilización en España, de los siguientes medios de transporte: Las embarcaciones y los buques de recreo o de deportes náuticos, que se afecten efectiva y 93

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exclusivamente al ejercicio de actividades de alquiler.

LEGISLACIÓN

Esta exención quedará condicionada a las limitaciones y al cumplimiento de los requisitos establecidos para el alquiler de vehículos. En todo caso, se entenderá que no existe actividad de alquiler cuando la embarcación sea cedida por el titular para su arrendamiento, siempre que dicho titular o una persona a él vinculada reciba por cualquier título un derecho de uso total o parcial sobre la referida embarcación o sobre cualquier otra de la que sea titular el cesionario o una persona vinculada al cesionario. Para la aplicación de este párrafo se consideran personas vinculadas aquellas en las que concurren las condiciones previstas en el artículo 79 de la Ley del Impuesto sobre el Valor Añadido. En contraposición con el texto antiguo que decía lo siguiente: Estará exenta del impuesto la primera matriculación definitiva o, en su caso, la circulación o utilización en España, de los siguientes medios de transporte: g) las embarcaciones y los buques de recreo o de deportes náuticos cuya eslora máxima no exceda de quince metros, que se afecten efectiva y exclusivamente al ejercicio de actividades de alquiler. Esta exención quedará condicionada a las limitaciones y al cumplimiento de los requisitos establecidos para el alquiler de vehículos. En todo caso, se entenderá que no existe actividad de alquiler cuando la embarcación sea cedida por el titular para su arrendamiento, siempre que dicho titular o una persona a él vinculada reciba por cualquier título un derecho de uso total o parcial sobre la referida embarcación o sobre cualquier otra de la que sea titular el cesionario o

una persona vinculada al cesionario. Para la aplicación de este párrafo se consideran personas vinculadas aquéllas en las que concurren las condiciones previstas en el artículo 79 de la Ley del Impuesto sobre el Valor Añadido. Como se observa el simple cambio consiste en la eliminación de la expresión “cuya eslora máxima no exceda de quince metros”. Por lo que se refiere a la segunda novedad también se modifica el artículo 66 introduciendo un nuevo contenido a la letra h) (alterando el orden de los apartados existentes) cuyo texto final dice así: Las embarcaciones y los buques de recreo o de deportes náuticos cuya titularidad corresponda a escuelas deportivas náuticas reconocidas oficialmente por la Dirección General de la Marina Mercante y destinadas efectiva y exclusivamente al ejercicio de la actividad de enseñanza para el gobierno de las mismas. No obstante, no perderán el derecho a la exención las embarcaciones y los buques de recreo o de deportes náuticos que gozando de esta exención se destinen tanto a la actividad de enseñanza como a la de alquiler, siempre que se cumplan los requisitos establecidos en el segundo párrafo de la letra g) del apartado 1 de este artículo. Para finalizar indicar que si bien estas modificaciones suponen una gran mejora respecto al régimen anterior, éstas nos son suficientes ya que sigue habiendo una discriminación de los barcos como por ejemplo en el tipo aplicable (12% frente al tipo aplicable a los vehículos) y la imposibilidad de que el propietario de un barco que se ha beneficiado de la exención pueda hacer uso 94

de su barco durante un período de 4 años, como sí se permite en el caso de las aeronaves (que prevé que el propietario que arrienda su aeronave haga uso de la misma en un porcentaje no superior al 5 por 100 de las horas de vuelo realizadas por ésta durante un período de doce meses consecutivos), ya que la ley exige que los barcos se dediquen en exclusiva al alquiler. Esta posibilidad consideramos que es de suma importancia ya que favorecerá, a su vez, a la compra de embarcaciones y buques de recreo. Si bien el logro final sigue siendo la supresión de este impuesto antieconómico y contrario a la normativa comunitaria. Y es que un escenario náutico sin impuesto de matriculación traería consigo un aumento de riqueza en todos los ámbitos y ello porque favorecería aún más la venida de los barcos a nuestras aguas; mejoraría el nivel de turismo en España; ayudaría a aumentar la venta de embarcaciones; incrementaría la demanda de servicios a los barcos; crecería el consumo a causa de los usuarios y tripulaciones de los barcos; se incrementaría el número de empleos en el sector y se recaudaría más por vía del IRPF, IVA y tasas. En definitiva, se dinamizaría el sector de la industria náutica, y, en consecuencia, se favorecería a la economía general. Palma, 31 de octubre de 2013.

José Gil Fanjul Licenciado de la Náutica y Transporte Marítimo, Piloto de 1ª de la Marina Mercante, Alférez de Navío (Reserva naval) Master en Dirección General de Empresas (MBA Internacional)

LAS TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y LA COMUNICACIÓN (TIC) Y SU IMPACTO EN LA IMPARTICIÓN DE CURSOS DE FORMACIÓN MARÍTIMA RELACIONADOS CON EL CONVENIO STCW (The Information and Communication Technologies (ICT) and its impact on the STCW Convention ancillary courses teaching)

Universidad de las Islas Baleares Sumario La finalidad de este artículo es dar a conocer la posibilidad, contemplada en las enmiendas de Manila 2010 al Código Internacional sobre normas de Formación, Titulación y Guardia para la gente de mar (STCW) en vigor desde el 1 de enero de 2012, de que las partes del Convenio podrán aceptar la formación de la gente de mar mediante métodos de aprendizaje a distancia y aprendizaje electrónico de conformidad con las normas de formación y evaluación establecidas. Se analizan algunas experiencias que ya utilizan este contexto, tanto internacionalmente como en nuestro país, y se concluye proponiendo una mejora en la metodología de aprendizaje utilizada hasta ahora. Abstract: The aim of this article is to present the possibility, provided by the 2010 Manila amendments to the Seafarers’ Training, Certification and Watchkeeping (STCW) Code in force since January 1, 2012, that the Convention parties may allow the training of the seafarers by distance learning methods and e-learning in accordance with the standards of training and assessment set out in the Code. Discusses some experiences that are already used in this context, internationally and in our own country, and concludes by proposing an improved in the learning methodology used till now.

1. Introducción Desde 1970 la Organización Marítima Internacional (OMI), dependiente de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), centró muchos de sus esfuerzos en el desarrollo de unos estándares internacionales para la guardia y certificación de la gente de mar, incluyendo la elaboración de cursos modelo con el fin de que todos los países con flotas mercantes pudieran ofrecer una educación y formación común a sus marinos. Preocupada por la educación y formación marítima, en 1978 la OMI adoptó, en una conferencia celebrada en su sede de Londres, el Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, internacionalmente conocido como Convenio 95

Proa a la mar

STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers).

LEGISLACIÓN

El Convenio STCW establece en sus disposiciones los requisitos mínimos aplicables a las titulaciones de capitanes, oficiales y marineros, y nació con el fin de armonizar la formación de las tripulaciones de los buques mercantes, y de alguna forma disminuir los accidentes marítimos y proteger el medioambiente marítimo. En junio de 2010 se celebró en Manila una Conferencia de las partes del Convenio STCW, donde se adoptó un proyecto de enmiendas, que significaba la sustitución de la anterior parte A (obligatoria) de su Código de Formación (anexo técnico), por otra adaptada a las nuevas exigencias que imponen los tiempos. Dichas enmiendas entraron en vigor el 1 de enero del 2012 bajo el procedimiento de aceptación tácita, y pretenden incluir en el Convenio y su Código todas las actualizaciones que han tenido lugar desde las últimas enmiendas, de 1995, así como facilitar la posibilidad de abordar los cambios que se produzcan previsiblemente en el futuro. Entre las enmiendas aprobadas, hay una serie de cambios importantes en cada capítulo del Convenio y el Código de Formación, debiendo resaltarse a los efectos de este artículo la referida a la “Introducción de modernas metodologías de capacitación y formación, incluyendo el aprendizaje a distancia y el basado en la web”.

2. Las enmiendas de Manila y el aprendizaje electrónico (e-learning)

cación en la industria marítima de Nuevas Tecnologías de la Información y la Comunicación (NTIC) las cuales estaban hasta entonces restringidas por la exigencia del carácter presencial de los cursos, debiendo considerarse esta

En la parte B (no obligatoria) del Código de Formación del Convenio STCW, modificado por las enmiendas de Manila, se contempla, en la sección B-I/6 donde se trata la “Orientación sobre la formación y evaluación”, un apartado titulado “Uso de aprendizaje a distancia y del aprendizaje electrónico”, donde se establece: “Las partes podrán aceptar la formación de la gente de mar mediante métodos de aprendizaje a distancia y aprendizaje electrónico de conformidad con las normas de formación y evaluación establecidas en las sección A-I/6 y en las orientaciones que figuran a continuación”. La enmiendas 2010 al Código de Formación, Titulación y Guardia para la gente de mar, resultado de la resolución 2 de la Conferencia de las Partes en el Convenio Internacional sobre normas de Formación, Titulación y Guardia para la gente de mar 1978, fueron aprobadas en Manila el 25 de junio de 2010 y publicadas en el Boletín Oficial del Estado en junio del pasado año (núm. 133 de 4 de junio de 2012), habiendo entrado en vigor el 1 de enero de 2012.

En definitiva, las nuevas enmiendas del Código de Formación STCW abren la puerta a la apli96

apertura al e-learning como un esperanzador comienzo. Esta apertura, con severos escrutinios por parte de las administraciones marítimas de cada país, debe hacer moderadamente optimistas a los docentes que creemos en este tipo de formación y que pretendemos una mejora de las metodologías de enseñanza utilizadas hasta la fecha. En un primer acercamiento y atendiendo a los contenidos expuestos de las enmiendas de Manila sobre el e-learning, tanto en su parte B, como en los requisitos establecidos en la parte A, parece que el tipo más idóneo de aprendizaje electrónico para los marinos, básicamente por la exigencia normativa de perfeccionar prácticas profesionales, es la modalidad “semipresencial” (Blended learning o b-learning). Parece claro que para la Administración Marítima el autorizar cursos, bajo su supervisión, que compaginen estas dos facetas, presencial para las prácticas y no presencial para la teoría, será una posibilidad de difícil desarrollo, sin embargo no debería olvidarse que esta opción, no es ya una novedad sino una necesidad, debiendo considerarse que cualquier esfuerzo en ese sentido, a pesar de la problemática cierta y acusada presentará, dará frutos a largo plazo al proporcionar a la formación marítima una entidad acorde con las NTIC y la deman-

da actual de nuestra sociedad.

3. Situación actual No es una novedad que dentro del propio sector marítimo, incluyendo su propia Administración, existen muchos operadores o personas reacias, por no decir radicalmente opuestas, a considerar el aprendizaje electrónico para la formación de los cursos para la obtención de los certificados de especialidades marítimas establecidos en el Convenio STCW, sin embargo cabe decir que pese a esa resistencias hay países que ya aplican este tipo de formación y, ¡funciona!. Como ejemplo de lo anterior baste señalar que en la página National Maritime Center (NMC -http:// www.uscg.mil/nmc/courses/approved_courses_school.asp) del United States Coast Guard, donde se pueden localizar los centros formativos y cursos ofrecidos para proveer de las credenciales profesionales a los marinos en los EE.UU., se puede comprobar que se ofertan varios cursos on-line homologados por el mencionado organismo. Ciñéndonos a los cursos para la obtención de los correspondientes certificados de especialidades marítimas establecidos por el Convenio STCW cabe señalar que en la Calhoon M.E.B.A. Engineering School (http://www. mebaschool.org/) se ofertan dos cursos STCW on-line, con las siguientes características: “Crowd Management” and “Crisis Management” on-line courses. Duración: 2 semanas Máximo 12 alumnos por curso · Puede completarse el curso en tan sólo tres días. · Interactuación en línea con el instructor, todos los días labora-

bles del curso. · La información específica del curso se remite al alumno al inscribirse en el mismo. · Todo estudiante matriculado para superar el curso está obligado a realizar un examen presencial en un centro especializado para la realización de pruebas o exámenes presenciales. La programación y ubicación de esos centros es facilitada por la entidad organizadora, y el examen debe realizarse en los 30 días subsiguientes a la programación del mismo. · Los alumnos pueden matricularse de ambos en el mismo período de dos semanas pero los exámenes son independientes.

no existe internacionalmente una oferta definida de aprendizaje electrónico similar para cursos o módulos homologados necesarios para la obtención de los certificados de especialidades marítimas establecidos en el Convenio STCW, internacionalmente denominados “Professional Short STCW Courses” (Cursos profesionales cortos sujetos al Convenio STCW) o “STCW Ancillary Courses” (Cursos auxiliares STCW), en un intento de distinguirlos de

El curso “Crowd Management” es equivalente al módulo que se establece en nuestra normativa sobre “Formación en control de multitudes”, y el curso “Crisis Management” equivale al módulo sobre “Formación en gestión de emergencias y comportamiento humano”, ambos incluidos en los contenidos de los certificados de especialidad STCW de “Básico de Buques de Pasaje” y “Buques RO-RO de Pasaje y Buques de pasaje distintos a buques RO-RO”.

los cursos establecidos para los rangos y cargos de mando superiores (Capitán, Jefatura de Máquinas, Oficialidad, etc.) que también regula el Convenio y el Código de Formación.

Cabe destacar que estos cursos se vienen impartiendo, homologados por la Administración Marítima norteamericana, en la modalidad on-line, desde 2008 y que el mencionado centro oferta 21 al año de cada modalidad, y son posibles por la facilidad de modular los contenidos de los cursos necesarios para la obtención de los certificados de especialidad STCW. Una investigación sobre las principales agencias marítimas nos permite afirmar, que a parte de los anteriormente mencionados, 97

A nivel europeo, el establecimiento de un programa activo para promover la innovación en el campo de la formación profesional teniendo en cuenta el cambio tecnológico en la Comunidad Europea denominado EUROTECNET, cuyo fin fue el de desarrollar completamente las posibilidades que ofrecen las nuevas tecnologías en los sistemas de formación vocacional o profesional permitió el desarrollo de determinadas acciones entre diversos establecimientos e instituciones náuticas conducentes a poner en marcha programas de educación y formación marítima, bien documentados y evaluados, para la oficialidad de la Marina Mercante basados en estándares internacionalmente reconocidos con la vista puesta en la mejora de la seguridad marítima. Por otro lado, el programa LEORProa a la mar

NADO DA VINCI, financiado por la Dirección General de Educación y Cultura de la Comisión Europea, dirigido a atender las necesidades de enseñanza y aprendizaje de todas las personas implicadas en la Educación y Formación Profesional, así como a las instituciones y organizaciones que imparten o facilitan dicha formación, ha permitido desarrollar, en los quince años que lleva operativo, diversos proyectos relacionados con el sector marítimo muchos de los cuales tratan de apoyar mejoras de la calidad e innovación de los sistemas, instituciones y prácticas, dentro de la formación continua que requiere la formación marítima. La plataforma “Maritime Training” (http://www.maritimetraining.pro/) trata de promover y proporcionar acceso a una serie de productos innovadores para la educación e innovación marítima (Maritime Education and Training

- MET). También destaca en este contexto el proyecto europeo UniMET (http://www.unimet.pro/), que trata de armonizar y unificar la educación y la formación marítima en el espacio europeo. Por otro lado, también existe una oferta formativa marítima basada en el acceso a ordenadores de carácter privado, fundamentalmente enfocada a facilitar la formación continua exigida a bordo de los buques. Es destacable y conocida, en este ámbito, la empresa noruega Seagull (http://www.seagull. no/home/), que desde 1996 ha desarrollado y ofertado a sus clientes una amplia variedad de productos y herramientas para formar a los marinos atendiendo a los requerimientos exigidos por el Convenio STCW, la OMI y la propia industria marítima.

LEGISLACIÓN

Entre los proyectos europeos reseñables, algunos ya desarrollados, en los que colaboran o han colaborado centros educativos españoles, basados en el aprendizaje electrónico pueden destacarse: · Herramientas de aprendizaje de Inglés Marítimo basadas en la Web MarEng – MarEngPlus (http://mareng.utu.fi/) · Tests para certificar el nivel de Inglés Técnico MarítimoMartel (http://www.martel.pro/) · Plataforma on-line para obtener conocimientos del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM) Egmdss. com (http://www.egmdss.com/es/) · Formación en Automatización Marina Surpass1 (http://www. surpass.pro/) · Ayudas al desarrollo de emergencias marítimas M’AIDER Project (http://www.maider.pro/) · Plataforma europea para la Educación, Investigación e Innovación Marítima Marifuture (http://www.marifuture.org/) · Solución Formativa e-learning Marleanet (http://www.marleanet. com/index.php?lg=sp) · Comunicación y formación práctica aplicada a estudios náuticos · Captains (http://www.captains.pro/) · Plataforma para la Formación Marítima Netoskar (http://www.netoskar.fi/)

El denominado “Sistema de Formación Seagull” es un paquete informático que facilita programar la carrera formativa de los tripulantes a bordo de los buques mercantes, combinando herramientas e-leaning (on-line) y multimedia (off-line). Su catalogo incluye una amplia variedad de cursos que abarca áreas imprescindibles en la explotación marítima, desde la formación en inglés marítimo, pasando por la ingeniería marítima, la electrónica, la carga o la navegación. Pero dicha oferta no es única, también pueden referenciarse otros modelos ofertados internacionalmente a la industria marítima para la formación de sus tripulaciones, como puede ser el MarineLMS (http://www. marinels.com/index.html), que ofrece la posibilidad de adecuar los contenidos formativos a medida específica de buques, rutas, puertos o terminales, equipos, posiciones y rutinas. Oferta un enfoque de aprendizaje mixto, e-learning o b-learning, para que los operadores marítimos puedan construir sus necesidades de formación continua de una forma más estandarizada y efectiva.

4. Situación en nuestro país La normativa vigente (Orden FOM 2296/2002) que actualmente regula en nuestro país los cursos para la obtención de de títulos profesionales y especialidades marítimas vinculados al Convenio STCW exige que la impartición de los mismos sea presencial, razón por la cual las entidades, escuelas, institutos y empresas homologadas, para impartir dichos cursos, emplean, en general, medios multimedia, siendo escaso o nulo el uso de herramientas de la web 2.0 (sitios web que facilitan el compartir información, la intero-

perabilidad, el diseño centrado en el usuario y la colaboración en la WWW). En cuanto a las instituciones de referencia del sector, los Centros Nacionales de Formación Marítima (Bamio e Isla Cristina), dependientes del Instituto Social de la Marina, tampoco emplean las TIC en la impartición de los cursos de especialidades marítimas para los que están especializados, si bien el uso de presentaciones, material multimedia y simuladores es amplio. El Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos, dependiente de la Entidad Pública Empresarial Sociedad de Salvamento Marítimo y Seguridad Marítima, oferta un portal e-learning, denominado Campus Virtual, limitado a tres cursos online (Auditorias de prevención de riesgos laborales, Gestión de crisis por derrame de hidrocarburos y el nivel básico

de Prevención de riesgos laborales). Su oferta no incluye aplicaciones NTIC para los cursos de títulos profesionales o certificados de especialidad STCW, aunque si dispone de un amplio catalogo de material formativo multimedia relacionado con dicho aprendizaje desarrollado a lo largo de sus años de actividad. Algunas Comunidades Autónomas, dentro de su ámbito competencial de ordenación pesquera, ofertan cursos on-line para la obtención de titulaciones pesqueras, baste como ejemplo los cursos semi-presenciales de Marinero Pescador ofertados por las plataformas de formación de la Dirección General de Desenvolvi-

miento Pesquero de la Consellería del Mar de la Xunta de Galicia (https://teleformacion.conselleriamar.xunta.es/portal_publico/ entrada.php) o de la Consejería de Agricultura, Ganadería y Pesca y Aguas del Gobierno de Canarias (http://www3.gobiernodecanarias. org/agricultura/cursos/). A su vez, el Ministerio de Educación, Cultura y Deporte, para completar la oferta de la denominada Plataforma para la Formación Profesional a Distancia (http://www.mecd.gob.es/fponline/), en la cual se desarrollan Ciclos Formativos sobre una plataforma Moodle (Aplicación web. Sistema de gestión de cursos on-line, de distribución libre), ha desarrollando un proyecto para la elaboración de materiales formativos de ciclos de grado medio y superior, entre los que se encuentran incluidos varios ciclos de la familia marítimo-pesquera, en alguno de los cuales se pretende facilitar al alumnado la obtención de certificados de especialidad marítima STCW, pero todavía la plataforma, fundamentalmente enfocada al b-learning, no incluye dicha posibilidad, siendo previsible que la oferta esté disponible en breve. La Administración Marítima española, a través de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM), está obligada a desarro-

Proa a la mar

llar los reglamentos e instrumentos necesarios para perfeccionar las enmiendas de Manila del Convenio STCW, ya incorporadas a nuestro ordenamiento jurídico, por lo que es previsible, dado que la formación establecida en dichas enmiendas será obligatoria a partir de principios de 2014 (ver figura), que durante el presente año se publique la norma que regule esta necesidad, en la que debería contemplarse el “Uso de aprendizaje a distancia y del aprendizaje electrónico”.

LEGISLACIÓN

Es cierto que a título personal, muchos docentes, entidades públicas o empresas homologadas han trabajado en el desarrollo de materiales formativos y didácticos, fundamentalmente en materiales multimedia, pero no enfocados a la aplicación del aprendizaje electrónico y el uso de las nuevas tecnologías en los cursos STCW.

5. Problemática del entorno de enseñanza aprendizaje A la hora de analizar el proceso de enseñanza/aprendizaje empleado generalmente, hoy en

día, en la impartición de los cursos STCW, debemos tener claro que estamos hablando de un tipo de enseñanza presencial, requisito establecido por la actual normativa, en base a un modelo conductivista, en el cual el uso de tecnologías de información o comunicación se circunscribe, en el mejor de los casos, a la utilización de medios multimedia o presentaciones. Los contenidos del curso se ofrecen al alumnado en manuales, elaborados por las propias entidades que imparten el curso y que han sido autorizados por la DGMM a la hora de proceder a gestionar las homologaciones de los cursos, la mayoría de las veces con información desfasada y carente de las perceptivas actualizaciones, imprescindibles para desarrollarse en el ámbito profesional actual. La necesidad, exigida por la normativa nacional e internacional, de que dichos cursos faciliten a los profesionales del sector marítimo una habilitación mínima, determina que el alumnado debe adquirir un conocimiento claro de los contenidos propuestos en la norma, difícil de alcanzar, fundamentalmente debido a la complejidad, inherente a este tipo de cursos, de que el alumnado, con significativa divergencia en cuanto a nivel formativo, adquiera en un reducido número de horas lectivas, las competencias, conocimientos y aptitudes mínimas que impone 100

la reglamentación, en base a un temario denso y con algunas necesidades de cálculo físicomatemático de diversa dificultad. La experiencia del autor en la impartición de cursos para la obtención de los perceptivos certificados de especialidades marítimas STCW, cuyo objeto es completar y perfeccionar la formación de las tripulaciones de los buques civiles, relativa a la seguridad de la vida humana en la mar, así como habilitarles para poder realizar determinadas labores a bordo, permitió detectar la escasa o nula utilización de TIC en los diferentes centros homologados que imparten este tipo de formación. Este tipo de enseñanza se imparte en centros públicos (Escuelas Técnicas Superiores de Marina Civil, Facultades de Náutica y Escuelas, Centros o Institutos de Formación Profesional Náuticopesquera o Centros Nacionales de Formación Marítima) y en entidades privadas, todos los cuales deben de contar con la perceptivas homologaciones expedidas de la Dirección General de la Marina Mercante.

La peculiaridad más resaltable del alumnado de los cursos para la obtención de los certificados de especialidad y las titulaciones profesionales relativas al Convenio STCW es su heterogeneidad en cuanto a edad, nacionalidad, formación previa y condición físico-médica, dado que ni siquiera puede establecerse como referencia una mínima experiencia en el sector marítimo, a lo que debe unirse el hecho de que muchos de ellos pueden tener dificultades en acceso y/o manejo de las nuevas tecnologías. Evidentemente debe de partirse de la base de que el alumnado

sistema clásico con una instrucción basada en la “Web” (Web Based Training – WBT).

6. Mejora de la metodología empleada Parece evidente que las NTIC pueden ser una vía adecuada para perfeccionar y flexibilizar la actualización de los manuales y medios didácticos de los cursos STCW con objeto de dotar a los docentes, que se dedican a impartir estas enseñanzas, de una herramienta que mejore el entorno metodológico actual.

tiene interés y empeño en aprender, pero lamentablemente debido al carácter imperativo de estos cursos para desempeñar labores profesionales a bordo de los buques civiles, una parte significativa del alumnado entiende los mismos como una exigencia que hay que pasar y no como una oportunidad para adquirir nuevos y valiosos conocimientos. También cabe decir que, debido a la diversidad de los centros homologados, a nivel nacional para impartir los cursos, en cuanto a esfuerzo didáctico, muchas veces las comparaciones sobre requerimientos y exigencias al alumnado son fuente de agravios, que se pueden traducir en oposición o rechazo a los niveles de exigencia del centro homologado que pretenda mejorar. Por tanto, debido a las especiales condicionantes que presentan los cursos STCW debe considerarse un tipo de formación que mezcle técnicas de aprendizaje tradicionales con NTIC, siendo lo más ajustado a estos requerimientos un sistema mixto que combine un

Un estudio del autor demuestra que actualmente la impartición de cursos STCW requieren una mejora de la metodología utilizada, así como la necesidad de procurar un perfeccionamiento de los canales utilizados para la actualización periódica de los contenidos de los cursos y de los medios

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didácticos empleados. Cabe proponer, en base a las características y peculiaridades de este tipo de cursos, ya señaladas con anterioridad, el empleo de un tipo de interacción profesoralumno de triple carácter: · Presencial (imperativo legal). El modelo propuesto deberá permitir que el alumnado disponga de todos los elementos pedagógicos que se utilicen en el curso en el momento que inicie el estudio autónomo de los contenidos. En las prácticas obligatorias (simuladores y/o embarcaciones reales), será donde se potencie el conocimiento grupal, orientando el conocimiento hacia los problemas que se puedan plantear a bordo de los barcos, cumpliendo de esta manera las pruebas mínimas necesarias para evaluar la competencia. · Asíncrono.Facilitando que el alumnado pueda continuar

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profundizando en los temas tratados en clase mediante la utilización de un Entorno Virtual de Enseñanza y Aprendizaje (EVEA), adaptando el orden y el ritmo de trabajo de cara la superación de las perceptivas evaluaciones teóricas y prácticas, al poder obtener una visión previa de los ejercicios que tendrá que realizar. En definitiva, apoyándose en el Organizado de Ambientes de Aprendizaje (OAA), como medio idóneo para ampliar y profundizar, fuera del horario lectivo, en las competencias, conocimientos y aptitudes que necesita desarrollar para superar el curso.

LEGISLACIÓN

· Síncrono. Como medio ideal de comunicación alumnado / docencia, ante posibles incidencias, cuestiones, aclaraciones, etc. que se produzcan durante el curso, teniendo como base las facilidades que el uso de redes sociales o mensajería instantánea ofrece. El itinerario de aprendizaje propuesto tratará de mostrar al alumnado como aprender los temas, dado lo exiguo del número de horas lectivas de este tipo de cursos en general, a la vez que deberá contar con una organización modular, claramente diferenciable, de los contenidos en un intento de ajustarse perfectamente a la distribución de las competencias, conocimientos y actitudes establecidas en la normativa vigente. A la hora de analizar el grado de afectación de las NTIC en el contexto formativo que nos ocupa no puede por menos que pensarse en que el masivo acceso a las nuevas tecnologías (NNTT) por parte de amplios espectros de población, ayudan

a contextualizar su impacto de una manera sumamente positiva. La experiencia dicta que un alto porcentaje del alumnado de este tipo de cursos cuenta con unos conocimientos mínimos aceptables para poder utilizar con aprovechamiento herramientas EVEA. Por otro lado, la disponibilidad del acceso a la red desde los propios centros educativos (Bibliotecas, salas de ordenadores, etc.) facilita la utilización por parte del alumnado que carece de medios en sus propios domicilios o en sus teléfonos móviles. Ineludiblemente puede encontrarse casos de rechazos o incapacidades para usar NNTT por parte de algún componente del alumnado, cuyo caso no debe afectar ni a él ni al resto del alumnado, dado la necesidad ineludible actualmente de que los cursos sean presenciales, lo que incide en el hecho de que el OAA será un complemento de uso voluntario para el alumnado, que lo desee y necesite, así como una valiosa herramienta organizativa y de trabajo para la docencia y administración del curso.

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La heterogeneidad del alumnado de los cursos STCW demanda un entorno que facilite una accesibilidad y usabilidad sumamente sencillas, toda vez que a priori se desconocerán las habilidades interactivas del conjunto de los alumnso, por lo que habrá que prestar especial atención al acceso, distribución y secuenciación de los contenidos, así como a su presentación virtual, intentando aprovechar al máximo la potencialidades de la hipertextualidad, la multimedia y las herramientas de la web 2.0.

Las limitaciones, inherentes a este tipo de certificados de especialidad y titulaciones profesionales marítimas, a personas con discapacidades, visuales y auditivas, significa que sólo deba considerarse la accesibilidad al entorno para personas con discapacidades cognitivas: dificultades de aprendizaje como puede ser la dislexia (discrepancia entre el potencial de aprendizaje

y el nivel de rendimiento de un sujeto, sin que existan cualquier tipo de problema, ya sea sensorial, físico, motor o deficiencia educativa) o la discalculia (refiere específicamente a la incapacidad de realizar operaciones de matemáticas o aritméticas), así como discapacidades que afecten a la memoria, la atención, las habilidades lógicas, etc., para lo que se hace recomendable la necesidad de seguir un estándar reconocido, como puede ser la Iniciativa de Accesibilidad Web (WAI) de W3C (http://www.w3c.es/Traducciones/es/WAI/intro/accessibility).

7. Conclusiones. Los entornos de aprendizaje basados en la comunicación asíncrona se están convirtiendo, desde hace unos años, en recursos imprescindibles en el ámbito de la educación superior, pero pueden ser también útiles en entornos de formación no formal ocupacional como el que nos ocupa. De cara a la creación y elaboración de materiales formativos WBT que puedan ser utilizados en un futuro próximo para la impartición de cursos STCW, tanto en formato e-learning como b-learning, deben considerarse propuestas de estructuración de materiales formativos centradas en los contenidos, con el fin de ofrecer al alumnado un medio idóneo para promover una enseñanza de aprendizaje significativo, más flexible, generalizable y duradera que el actual aprendizaje memorístico. El alumnado deberá contar con la posibilidad física de acceso al entorno virtual, autónomamente o desde el propio centro educativo, ser participativo, crítico y con capacidad de autoevaluarse, debiendo explicársele que este tipo de aprendizaje requiere de su participación, debido a la autonomía que le ofrece la formación electrónica, responsabilidad, dado que deberá completar los trabajos que se le encomienden, y organización, toda vez que estará sujeto a un esquema y horario establecido, intentando que alcance la adecuada motivación para que opte por el uso del EVEA como herramienta imprescindible durante desarrollo del curso.

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CENAS DE HERMANDAD MARITIMA DE LA RLNE 2013

CENAS RLNE

Los dias 14 de junio y 16 de noviembre de 2013 tuvieron lugar en los salones sociales de la Armada, nuestras tradicionales cenas de hermandad de la Real Liga Naval Española. A ellas asistieron cerca de 200 personas, entre ellas representantes de las cinco marinas que configuran nuestra institución: la Armada, la Marina Mercante, la Marina de Pesca, la Marina Deportiva y la Marina Científica, numerosas autoridades, delegados, socios y amigos de la Real Liga Naval Española. Previo a la cena se procedió al protocolario acto de homenaje a la Bandera y se dirigió una oración por los marinos fallecidos, con el recuerdo especial para los que lo fueron a bordo de sus buques. A continuación, el Presidente de la Real Liga Naval Española, D. Juan Díaz Cano, dirigió unas palabras a todos los asistentes y acto seguido se procedió a la imposición de nuestras recompensas que representan un reconocimiento expreso y formal a la defensa activa de nuestros valores y fines por parte de todos los condecorados, la Real Liga Naval Española una institución que desde su origen, y por principio, defiende valores humanos, cívicos y sociales focalizados en la mar y su complejo entorno.

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CONDECORADOS CENA DE HERMANDAD DE 14 DE JUNIO DE 2013:

CONDECORADOS CENA DE HERMANDAD DE 14 DE NOVIEMBRE DE 2013:

GRAN CRUZ DE LA RLNE D. Rafael F. Díaz Nogueras D. Francisco Grande Ruiz

CABALLERO / DAMA DEL ANCLA DE ORO DE LA RLNE D. Alfonso Arteseros Oliva D. Bartolome Cánovas Sánchez D. Ramón Carregal Rey D. José María Dutilh Carvajal Dª Esther Eiros Rascado D. Pedro Labat D. Gerardo Manuel López García

CABALLERO DEL ANCLA DE ORO DE LA RLNE D. José María Lavilla Llano D. Pedro Piñeiro Lago D. Ignacio Uranga Gómez D. Amador Sánchez Bernal CABALLERO DEL ANCLA DE PLATA DE LA RLNE D. Luis Antonio Gracia Lagarda D. José Luis Asunsólo Garcia D. Juan Fullana Palmer D. Salvador Molist Fondevilla D. Ramiro Carregal Rey D. Bernardo Rabassa Asenjo D. Diego F. Varela Formoso

CABALLERO ANCLA DEL PLATA DE LA RLNE D. Jorge Cervera Garrido D. Gonzalo González Churiaque D. Guillermo Vela Alvárez D. Enrique Vilariño del Llano CABALLERO ANCLA DEL BRONCE DE LA RLNE D. Rafael Lema Mouzo D. Andrés Quinta Cortiñas D. José Manuel González Miguel

CABALLERO DEL ANCLA DE BRONCE DE LA RLNE D. Miguel Castro Pereiro

CRUZ DE ORO DE LA PAM D. Antonio Nores Quesada

CRUZ DE ORO DE LA PAM Dña. Teresa Llull Martí D. Tomás Navarro Alonso

CRUZ DE PLATA DE LA PAM D. Juan José Magro Fraile

CRUZ DE PLATA DE LA PAM D. Antonio Jurado Pérez D. Miguel Moreno García 105

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