Operación de los ferrocarriles españoles de pasajeros

En este artículo se expone la experiencia de la gestión de la infraestructura y de la operación de los ferrocarriles españoles. Como consecuencia de la aplicación de la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, en el año 2005 se produjo en España la separación definitiva entre la administración de la infraestructura ferroviaria y la operación del transporte ferroviario, que se venía gestando desde 2003. De esta separación son fruto dos empresas que anteriormente estaban bajo la misma denominación de Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, Renfe: por un lado, Adif (administrador de la infraestructura) y, por otro, Renfe (operador).

La empresa Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe) es una proveedora de servicios orientada al cliente en el transporte ferroviario de pasajeros y mercancías con más de 80 años de experiencia en el sector de la movilidad en el ámbito español. En la actualidad, Renfe es el primer operador de movilidad en España; posee una experiencia de 30 años en servicios de alta velocidad, junto con servicios de larga distancia, regionales y de cercanías, por lo que es uno de los operadores de movilidad más importantes del mundo.

Renfe-Operadora

Mercancías y servicios logísticos

Fabricación y mantenimiento de material rodante

Alquiler de material rodante

Entidad pública empresarial (EPE): 1,193 empleados Cinco filiales 100% propiedad de Renfe-Operadora con diferentes áreas de actividad Viajeros Alta velocidad Larga distancia Regionales Cercanías

Empleados: 9,666 4,083 maquinistas 1,715 supervisores

Empleados: 1,015 649 maquinistas

En las tablas 1 y 2 se ofrecen algunos datos correspondientes al año 2019 sobre el dimensionamiento de la empresa, su organización y las principales cifras sobre su actividad.

Renfe servicio público

El establecimiento de las obligaciones de “servicio público” de los servicios de transporte ferroviario de viajeros se realiza en cumplimiento del Reglamento (CE) 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007.

Esta norma europea regula el régimen de los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera, y tiene por objetivo establecer las reglas, en virtud de las cuales las administraciones públicas pueden intervenir en el sector del transporte público de viajeros para garantizar los servicios de interés general en condiciones de frecuencia, calidad y precio que el simple juego de mercado no habría permitido prestar.

Empleados: 3,163

Total de empleados: 15,053

Renfe of America

Empleados: 6 Empleados: 10

Estos trenes poseen tres características comunes: tarifas de los servicios aprobadas por el gobierno, clase única, un diseño de producto de tren funcional y compensaciones económicas negociadas sobre una base multianual.

En Renfe existen tres diferentes tipologías de servicio público: alta velocidad-media distancia, con velocidad comercial de 250 km/h, 93 servicios y 24,900 plazas ofertadas de media diaria; media distancia, con promedio de 70,752 viajeros y 666 servicios en días laborables, y cercanías, con promedio de 1.48 millones de viajeros y 4,402 servicios en días laborables.

Renfe servicios comerciales

Las principales características que distinguen a la oferta ferroviaria de servicios comerciales respecto de la de servicio público son: transporte ferroviario no subvencionado por el Estado; operan en competencia con otros medios de transporte o con otros operadores ferroviarios; tienen libertad para la fijación de tarifas y para la fijación de oferta.

En Renfe existen cuatro diferentes tipologías de servicios comerciales:

• Alta velocidad-larga distancia: cada día, 172 servicios y oferta de 66,090 plazas: tres clases o niveles de confort, alto nivel de servicio, precio de mercado, rentable, sin compensaciones del gobierno.

• Alta velocidad-servicios de doble ancho: cada día, 80 servicios y 22,618 plazas ofertadas: los servicios de doble ancho extienden los beneficios de las líneas de alta velocidad a la red convencional, dos clases, precio de mercado, globalmente rentable.

• Alta velocidad low cost (Avlo): es el nuevo servicio de Renfe que operó inicialmente en la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona. Posteriormente se ha ido incorporando a la oferta de Renfe en otros corredores de alta velocidad, como Madrid-Valencia, desde febrero de 2022.

El tiempo de viaje es el mismo que el del tren AVE. Oferta una sola clase de confort y su razón de ser tiene como base la reducción de servicios complementarios (no básicos) para conseguir ajustar el precio del billete y construir un producto atractivo a sectores de la población más sensibles al precio, o que en ese viaje en particular así lo desean.

• Trenes turísticos: es el producto de Renfe con mayores estándares de comodidad y servicios complementarios asociados. Son trenes de lujo en los que el propio viaje es una experiencia que otorga un valor añadido muy significativo al desplazamiento de ocio o turismo.

El servicio se presta como un “todo incluido”, donde el exclusivo servicio a bordo se complementa con visitas guiadas, en modos alternativos, a zonas turísticas, así como degustaciones en restaurantes afamados de las localidades a visitar.

Por tanto, es el Estado español el que vela, a través de Adif, por diseñar, construir y mantener unas infraestructuras ferroviarias coherentes con las necesidades y requerimientos de la demanda potencial.

Existen servicios subvencionados en alta velocidad porque así es solicitado por los ciudadanos en una relación concreta y ello asegura la movilidad en condiciones idóneas. Por el contrario, la red convencional de ancho ibérico se mantiene para que la prestación de servicios comerciales reúna la calidad debida.

En los dos casos, la infraestructura ferroviaria se integra en la Red de Interés General, pues atender servicios comerciales y de servicio público es y debe ser un objetivo que el Estado respalde.

Oferta del operador ferroviario de pasajeros

Los elementos que conforman la oferta del operador ferroviario de pasajeros son los siguientes:

• Elementos dados o puntos de partida. Son los principales o básicos sobre los cuales se construye la oferta comercial: infraestructura y material motor y remolcado. La adecuación entre infraestructura y tipo de material es fundamental. Si existe disparidad mani-

Tabla

511 millones de pasajeros

92% tasa de puntualidad en servicio público

17 millones de toneladas netas (Mercancías-Renfe)

106 bases de mantenimiento

5,562 circulaciones por día 15,053 empleados

89.9% tasa de satisfacción en servicios comerciales

4,048 millones de euros de ingresos totales fiesta entre ambos, habrá una pérdida de oportunidad y un malgasto de recursos manifiesto.

• Elementos primarios. Estos elementos son los que van a influir más decididamente en la elección del modo y, dentro de éste, en el producto que más se adecua a los deseos y necesidades de los posibles viajeros. Las variaciones de estos elementos van a determinar el volumen de demanda esperada en una relación de tráfico ferroviario de pasajeros; se trata de tiempo de viaje, frecuencia y precio.

• Elementos secundarios. Son aquellos que terminan de diseñar el producto ofertado y “modulan” la oferta para adecuarla a los segmentos concretos a los que va destinada, con el fin de encontrar la mayor rentabilidad económica y social posibles: seguridad, puntualidad, fiabilidad, confort, habitabilidad, servicios básicos y complementarios, conectividad, intermodalidad.

Demanda ferroviaria de pasajeros

La demanda, en sentido estricto, es la cantidad total del producto ofrecido por la empresa que es adquirida por los individuos que forman el mercado objetivo, es decir, por los compradores a quienes va dirigida la oferta. Así, en términos ferroviarios de pasajeros, es la cantidad de plazas por kilómetro consumidas por los pasajeros potenciales a quienes va dirigida la oferta del operador ferroviario. La demanda suscita una serie de incertidumbres para el operador y debe tener respuesta adecuada para resolver las incógnitas que se le presenten en este sentido.

Generación de la demanda

Aquí nos referimos al “tamaño de la tarta” que se va a producir y que representa el volumen de pasajeros potenciales que están interesados en moverse en una relación. Este tamaño depende de variables que marcan el contexto de explotación al que se debe acomodar el operador: variables socioeconómicas y oferta de transporte.

Componentes de la demanda

Es decir, los “ingredientes de la tarta”. Se trata de saber cuántos viajeros, de qué forma se reparten en el tiempo y en qué subtramos se concentran en mayor o menor medida. Se habla entonces de cuantificación (volumen de viajes), estacionalidad y localización espacial (orígenes-destinos).

Tabla 3. Diferencias entre servicios públicos y servicios comerciales Serv. púb. Serv.com.

Gestión oferta

Gestión demanda

Observaciones

Frecuencias ❌ ✅ SP, número de frecuencias definido en CPS

Km*tren ❌ ✅ SP, km*tren definidos en CPS

Plazas oferta ⚠ ✅ Gestión según tipo de SP. SC, oferta libre según necesidades de mercado

Gestión operación ✅ ✅ Dimensionamiento para gestionar operación en condiciones óptimas: trenes, maquinistas, etc.

Tarifas ❌ ✅ SP, tarifas reguladas. SC, flexibilidad

Diseño de producto ❌ ✅ SP, servicios básicos definidos en CPS. SC, operador diseña servicios básicos según requerimientos del mercado

Otros ingresos ✅ ✅ En ambos casos se pueden gestionar: locales comerciales en estaciones, venta de otros servicios, etc.

Mercadotecnia ⚠ ✅ SP, número de frecuencias definido en CPS.

SP: servicio público; SC: servicio comercial; CPS: contrato de prestación de servicios

Variabilidad de la demanda

Una vez fijado el volumen de demanda potencial y sus condicionantes temporales y espaciales, hay que afrontar los “cambios en el tamaño de la tarta”. Existen cambios en la realidad económica y social, así como otros generados por la propia implantación de la nueva oferta ferroviaria en un mercado, que van a condicionar la existencia de incrementos o decrementos de la demanda:

• PIB, empleo. Está comprobado que el volumen de demanda en trenes de largo recorrido se correlaciona directamente con el incremento o decremento del PIB (es significativo que a un incremento del PIB acompaña otro de la movilidad que duplica a aquel, mientras que un decremento del PIB trae asociado otro decremento de la movilidad, pero tres o cuatro veces mayor), mientras que el número de viajeros de trenes de cercanías lo hace con la tasa de empleo en un área urbana determinada.

• Demanda inducida. Aunque no se puede cuantificar científicamente, es evidente que la existencia de una nueva oferta, o la introducción de un nuevo modo o producto, van a generar una demanda adicional, solo por este motivo. El operador debe contar con ello, si bien el incremento afectará a los distintos modos en competencia de una relación. Por ejemplo, la introducción del servicio de alta velocidad ferroviario en una relación también generará incrementos de demanda en el autobús y el vehículo particular, aunque porcentualmente será mayor para el tren.

• Incremento cadenciado (ramp up). Se produce cuando, al introducir una nueva oferta de movilidad en una relación, el mercado responde a esta con un incremento menor al esperado en los primeros meses o años, y alcanza “velocidad de crucero” al cabo de un tiempo, que debe estimar el operador para adecuar la oferta a la demanda de este periodo transitorio.

• Factores controlables por la empresa. Un operador no solo debe atender a los cambios sobrevenidos en el contexto externo y dar una respuesta a estos, sino que es importante que atienda los factores controlables por él dentro de su organización y provoque cambios en la demanda que el operador necesita y desea, con el fin de alcanzar los objetivos económicos requeridos que hagan viable su oferta comercial. Así, hablamos del marketing mix para identificar a estos factores controlables (en mayor o menor medida) por el prestador del servicio:

– Diseño y adecuación del producto. Fijar y modificar los atributos del producto ofertado para garantizar la aceptación por los segmentos objetivos a los que va dirigida.

– Dar relevancia a los canales de distribución que más volumen de ventas e ingresos reporten y un mayor valor añadido otorguen a la oferta.

Incentivar las ventas en aquellos puntos o para aquellos segmentos más adecuados a la oferta comercial, así como comunicar pertinentemente para que exista constancia de que existe un producto que va a colmar los deseos y necesidades de movilidad de la demanda potencial objetivo.

Elaborar una estructura tarifaria acorde con la demanda potencial. Establecer una parrilla de precios fijos y variables para adecuarlos a los intereses de los usuarios y lograr que sean asumibles.

– Todo ello, auxiliado por un programa de estudios de mercado, tanto recurrentes como ad hoc, que posibilite reducir la incertidumbre y acerque la realidad a los gestores que deben tomar las decisiones más adecuadas para el negocio.

Diferencias entre servicio público y servicio comercial

Existe una gran diferencia entre servicios públicos y servicios comerciales, derivada de las diferentes palancas de gestión que disponen (véase tabla 3).

Financiación del sistema ferroviario y su impacto en el operador. El caso de servicio público

En la figura 1 se plasma con claridad cómo se financia un operador de servicio público en España. A los ingresos propios de la explotación comercial se suman los provenientes del Estado para compensar los costos de infraes-

Financiación del titular del servicio Ingresos procedentes del mercado

Beneficio de operadores

Resto costos de operadores

Cuenta de resultados del operador

Cánones ferroviarios

Cánones ferroviarios

Compensación del titular del servicio Ingresos procedentes del mercado

Las principales partidas de costos de un operador ferroviario en España son las que se relacionan en la gráfica de la figura 3.

Se trata de un operador hipotético que, en un corredor determinado y en un periodo anual, gestiona trenes de alta velocidad y larga distancia. Es decir, hablamos de un servicio comercial, pues ya hemos visto la financiación del servicio público y es interesante ver cómo se enfrenta al mercado un operador sin el respaldo del Estado.

Financiación del Estado

Costos totales del sistema ferroviario

Financiación del Estado

Costos de mantenimiento y gestión de la infraestructura

Costos de la explotación de los operadores

Ingresos procedentes del Estado tructura (en parte sufragados por el operador –cánones–y en parte por el Estado) y de compensación al operador por la prestación del servicio (beneficio razonable).

Figura 1. Financiamiento de un operador de servicio público en España.

En cualquier caso, la cobertura de costos es deficitaria y debe ser el Estado el que haga frente a este déficit para asegurar la prestación del servicio.

Estructura de costos del operador

La principal diferenciación de costos asociados a la operación ferroviaria está determinada por el carácter de aquellos en función de que sean fijos o variables, entendiendo por estos los costos en que se incurre al incrementar la producción adicionalmente (oferta) o por el incremento de viajeros (demanda).

Es importante señalar que, con un mayor peso de costos fijos (en el hipotético caso de que todos los costos sean fijos), el costo por plaza*km es más alto en comparación con costos variables en su totalidad, pero dicho costo desciende paulatinamente según se incrementa la producción y la oferta. Con la totalidad de costos variables, el costo por plaza*km permanece invariable con más o menos producción, siendo más bajo que en el escenario de la totalidad de costos variables con menor producción, pero más caro si la producción aumenta. Es decir, cuanto mayor es el volumen de costos fijos, mayor es la pendiente de la curva de los costos en función de la producción, lo que se denomina “apalancamiento de costos fijos” (véase figura 2).

Tabla 4. Gradiente de costos desde los variables hasta los fijos

Ligados a ingresos

Sistemas de venta; comisiones de venta; comisiones bancarias

Costos variables

Ligados a viajero

Cánones de viajeros, asistencia al viajero

Ligados a diseño de producto

Servicios a bordo y en tierra

Porcentualmente, son significativas las partidas que referencian los servicios del exterior (servicios a bordo, servicios en tierra, etc.), los servicios prestados por la corporación para dar soporte a la explotación ferroviaria (los relacionados con prestaciones de las empresas intragrupo), pero sobre todo es llamativo el porcentaje tan alto por el pago de los cánones que permiten al operador reservar la capacidad de la línea (surcos) y garantizar la circulación en líneas con altas prestaciones, bien mantenidas y que ofrezcan garantías de confort y tiempos de viaje seguros.

Pero el operador necesita conocer la rentabilidad del negocio en sus diferentes ámbitos de gestión, para lo que resulta imprescindible una contabilidad analítica, obtenida desde la contabilidad financiera. Así, la cuenta de resultados se transforma para indicarnos ámbitos de actuación a nivel gerencial y de dirección (véase figura 4).

Conclusiones

En España se tomó como camino la diferenciación entre la gestión de la infraestructura y la operación ferroviaria, siguiendo directrices europeas en este sentido y siempre en aras de alcanzar la liberalización del transporte de ferroviario, que traería otros operadores, más oferta y un descenso de precios por la competencia entre estos.

Sin embargo, a diferencia de otros países europeos, como Francia o Alemania, esta diferenciación fue llevada a cabo más abruptamente, con dos empresas distintas e intereses –a veces– divergentes.

Tradicionalmente, Renfe utilizaba las rentabilidades cruzadas para “subvencionar” los servicios deficitarios económicamente que debían seguir prestándose por el carácter social de estos.

Ligados a circulación

Conducción; intervención; energía de tracción; canon de uso de infraestructura; mantenimiento y limpieza de trenes

Ligados a estaciones e instalaciones

Mantenimiento de instalaciones; seguridad; personal de estaciones; energía UDT

Ligados a activo operativo

Amortización material rodante; financieros material rodante

Costos fijos

Gastos indirectos y de estructura

Sistemas de información, gastos indirectos; gastos generales; otros

Operación de los ferrocarriles españoles de pasajeros según es

Es por ello que los gobiernos central y autonómicos han propiciado la existencia de unos servicios públicos a los que se dota de una cantidad suplementaria para darles viabilidad. Por un lado, la autoridad asegura la prestación de los servicios en condiciones de explotación dignas, además de dar soluciones de movilidad a la población con estándares de calidad elevados; por otro, la operadora que los presta se esfuerza en mantener esos estándares de calidad fijados por los gobiernos según los términos contractuales, al tiempo que recibe por ello un beneficio razonable que remunera su esfuerzo por aportar valor añadido al servicio prestado.

Los servicios comerciales, por el contrario, buscan la rentabilidad en el mercado compitiendo con otros modos de transporte y con otros operadores ferroviarios. Su objetivo es generar más demanda y captar la mayor porción de esta que puedan, pues su existencia depende de la rentabilidad económica que obtengan. Para ello deben gestionar una oferta que sea pertinente desde el punto de vista de la producción y atractiva comercialmente. En caso de obtener rentabilidad económica, los operadores ferroviarios se verán obligados a buscar fuentes de financiación externas. Otro punto a tener muy en cuenta para estos operadores es que el peso de los costos de cánones en su cuenta de resultados es muy significativo, aunque no por ello se cubre todo lo que gasta el Estado en construir y mantener las infraestructuras ferroviarias.

El amplio desarrollo de la ingeniería civil en España en las últimas décadas fue un revulsivo en la incorporación de técnicas y elementos que se estaban fraguando en la red europea de alta velocidad. España no solo supo aprovechar estas nuevas tecnologías, sino que las impulsó y dotó con su impronta.

Costos ligados al viajero

Costos ligados a la circulación

Costos ligados al diseño del producto

Costos ligados al activo operativo Costos generales y de estructura

Con la entrada de nuevos operadores, era previsible que estos se centraran en segmentos con márgenes “artificiales”, es decir, en líneas y con productos muy rentables, desatendiendo las de menor demanda y en las que los productos no favorecen la generación de beneficios. Por tanto, se agotaría la fuente que financia los servicios deficitarios y queda amenazada la continuidad

Ahora, las empresas españolas son punteras en dar soluciones de construcción de infraestructura ferroviaria en muchos países. He aquí la razón del éxito: partiendo de una clara y fuerte apuesta del Estado y siguiendo pautas europeas se atiende en el mercado a quienes reclaman tiempos de viaje competitivos y servicios complementarios de alto nivel, pero sin olvidar a los que buscan opciones de movilidad al margen del mercado, menos exigentes en lo que a prestaciones se refiere, pero siempre con altos estándares de calidad.

Y esta es la labor de los ingenieros civiles en este contexto: proponer soluciones que favorezcan la creación y el mantenimiento de una infraestructura ferroviaria apta para un servicio versátil y útil a la sociedad

Este texto es una versión de la ponencia presentada el 3 de noviembre de 2022 por José Antonio Grandell, representante de Renfe, en el panel “Desarrollo de Proyectos Ferroviarios”, como parte del 3er Seminario Internacional de Ferrocarriles que se llevó a cabo en la Ciudad de Aguascalientes el 3 de noviembre de 2022, organizado por la SICT.

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HÉCTOR LÓPEZ GUTIÉRREZ

Ingeniero civil con más de 60 años de experiencia en puertos e ingeniería de costas. Ha sido profesor en la materia durante más de 50 años.