Revista Vías Terrestres 30 julio-agosto 2014 by Helios Comunicación

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AMIVTAC

AMIVTAC @Amivtac_Nal

NUM 30 / AÑO 5 / JULIO-AGOSTO 2014 / $40

AMIVTAC

El impacto ambiental del transporte de carga DIÁLOGO

Con Qiu Xiaoqi, embajador de China en México

SEGURIDAD VIAL

El peatón y el tránsito vehicular

PUENTES

El Papagayo: crónica de su reconstrucción

MANTENIMIENTO

Gestión de operación y conservación de carreteras

BREVES MÉXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIA Y TECNOLOGÍA I PUBLICACIONES I CALENDARIO I PIARC

CONTENIDO 4 10

MEDIO AMBIENTE El impacto ambiental del transporte de carga Juan Fernando Mendoza Sánchez y Armando Salazar Cortez

DIÁLOGO China puede colaborar con México en desarrollo de vías terrestres Qiu Xiaoqi

SEGURIDAD VIAL El peatón y el tránsito vehicular Emilio Mayoral Grajeda y Cecilia Cuevas Colunga

PUENTES El Papagayo: crónica de su reconstrucción José Elizalde Carbajal y Mario Espartaco López Guerrero

LOGÍSTICA El costo al usuario, nuevo modelo para la operación y conservación de carreteras Pedro Corona Ballesteros y cols. MANTENIMIENTO Gestión de operación y conservación de carreteras por grados de servicio Fernando Chong Garduño

PIARC Todo sobre la Asociación Mundial de Carreteras

38 40

CIENCIA Y TECNOLOGÍA Innovaciones en materia de vías terrestres

CALENDARIO Congresos, seminarios, talleres, cursos, conferencias…

PUBLICACIONES Recomendaciones de trabajos destacados sobre temas del sector

ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTAC XX Reunión Nacional de la AMIVTAC Comité Técnico de Caminos Rurales Se fortalece relación con la AMIT Nueva dirigencia en Tabasco

EL LECTOR OPINA Sus opiniones y sugerencias podrán ser publicadas en este espacio. Escríbanos a viasterrestres@heliosmx.org. El mensaje no deberá exceder los 1,000 caracteres.

D irección G eneral Bernardo José Ortiz Mantilla

PORTADA: JULIO-AGOSTO 2014 ILUSTRACIÓN: WALDO

C onsejo E ditorial Presidente Luis Rojas Nieto Consejeros Amado de Jesús Athié Rubio Héctor Manuel Bonilla Cuevas Federico Dovalí Ramos José Mario Enríquez Garza José María Fimbres Castillo Verónica Flores Déleon Jesús Alfredo Hernández Noguera Héctor López Gutiérrez Jorge de la Madrid Virgen Óscar Enrique Martínez Jurado Miguel Ángel Vergara Sánchez Manuel Zárate Aquino A sesores Enrique Hernández Quinto Rolando de la Llata Romero Jorge Name Sierra Juan José Orozco y Orozco José Luis Rosas López Roberto Sánchez Trejo Enrique Santoyo Villa Francisco Treviño Moreno Dirección editorial y comercial Daniel N. Moser da Silva Edición Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial Teresa Martínez Bravo Ángeles González Guerra Corrección de estilo Oscar Jordan Guzmán Chávez Diseño y diagramación Marco Antonio Cárdenas Méndez Ramón Guerrero García Logística y publicidad Laura Torres Cobos Francisco García Colín Realización

+52 (55) 55 13 17 25

Su opinión es importante. Escríbanos a viasterrestres@heliosmx.org Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión de la AMIVTAC. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente. Para todo asunto relacionado con la revista Vías Terrestres, dirigirse a viasterrestres@heliosmx.org Vías Terrestres es una publicación de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (AMIVTAC). Precio del ejemplar: $40, números atrasados: $45. Suscripción anual: $180. Los ingenieros asociados a la AMIVTAC la reciben en forma gratuita. Vías Terrestres, revista bimestral julio-agosto 2014. Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras. Número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-2011-030812322300-102. Número de Certificado de Licitud de Título: en trámite. Número de Certificado de Licitud de Contenido: en trámite. Domicilio de la publicación: Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del Pedregal, C.P. 14010, delegación Tlalpan, México, DF. Teléfonos: 5528 3706 y 5666 5587. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Distribuidor: Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del Pedregal, C.P. 14010, delegación Tlalpan, México, DF.

EDITORIAL XX Mesa Directiva Presidente Luis Rojas Nieto Vicepresidentes Carlos Bussey Sarmiento Luis Humberto Ibarrola Díaz Miguel Ángel Vega Vargas Secretario Óscar Enrique Martínez Jurado Prosecretario Aarón Ángel Aburto Aguilar Tesorero Carlos Alberto Correa Herrejón Subtesorero José Mario Enríquez Garza Vocales Alejandro Alencaster González Amado de Jesús Athié Rubio Germán Francisco Carniado Rodríguez Héctor Armando Castañeda Molina Jorge Colonia Albornoz José María Fimbres Castillo Belisario García Name José Roberto Vázquez González Jesús Felipe Verdugo López Coordinadores Héctor Manuel Bonilla Cuevas Ernesto Cepeda Aldape Julio César Chacón Vivanco Verónica Flores Déleon Bernardo José Ortiz Mantilla Gerente General Miguel Sánchez Contreras D elegaciones estatales Presidentes Aguascalientes, Gerardo Orrante Reyes Baja California, Jorge Isidoro Cardoza López Baja California Sur, Francisco Medina Blanco Campeche, José Abelardo López Osuna Coahuila, Jaime Román López Fuentes Colima, Alejandro Domínguez Aguirre Chiapas, Ángel Sergio Dévora Núñez Chihuahua, Óscar Armando García Malo Fong Durango, Enrique León de la Barra Montelongo Estado de México, Ricardo García Guanajuato, Benito Lozada Quintana Guerrero, Juvenal Fernando León Gabia Hidalgo, José Guadalupe Norzagaray Castro Jalisco, Ernesto Cepeda Aldape Michoacán, Armando Martín Valenzuela Delfín Morelos, Antonio Miranda Hernández Nayarit, Federico E. Díaz Ávalos Nuevo León, Jorge Luis Martínez González Oaxaca, José Luis Chida Pardo Puebla, Jorge Andrade Tirado Querétaro, Sergio Camacho Hurtado Quintana Roo, Federico Arturo Moctezuma Morales San Luis Potosí, Rigoberto Villegas Montoya Sinaloa, José Refugio Ávila Muro Sonora, Juan Carlos Rocha Romero Tabasco, José Carlos Estala Cisneros Tamaulipas, Humberto René Salinas Treviño Tlaxcala, Manuel Cázares Guzmán Veracruz, Fabiola López Rodríguez Yucatán, José Renán Canto Jairala Zacatecas, Jorge Raúl Aguilar Villegas

El reto de la conectividad ada dos años se lleva a cabo la Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres. La vigésima edición se realizará del 30 de julio al 2 de agosto en Acapulco, con el lema “Conectividad, reto para el desarrollo de México”. El tema de la conectividad adquiere hoy la mayor trascendencia en el marco del Programa Nacional de Infraestructura presentado por el gobierno federal. En el ámbito de las vías terrestres debe ser motivo de especial atención por la forma predominante en que están involucradas; no es casualidad que en esta reunión nacional sea el tema central y que sea abordado desde distintos ángulos, como su relación con el medio ambiente y la restitución ante desastres naturales, el financiamiento y la aplicación de esquemas de asociaciones público-privadas, las mejores prácticas de gerencia de proyectos y el registro y la aplicación de nuevas tecnologías para elevar el desempeño de los análisis, estudios, materiales y la operación de los medios de transporte. El programa de la XX Reunión Nacional incluye el Encuentro de Vinculación Académica, la Conferencia “Rodolfo Félix Valdés”, los Premios AMIVTAC, así como conferencias magistrales y centrales en las que destaca la participación de autoridades federales, del presidente de la PIARC, empresarios de renombre en infraestructura y de varios miembros de los comités técnicos de la AMIVTAC. Habrá también paneles de discusión sobre el tema de la conectividad en los diferentes modos de transporte y referidos a transporte urbano, financiamiento, gerencia de proyectos y utilización de nuevas tecnologías. Paralelamente, se desarrollará la Expo-Vías 2014, con aproximadamente 300 expositores que ofrecerán sus productos, servicios y maquinaria. Las visitas técnicas no faltarán; se recorrerán las obras de reconstrucción de Guerrero y el nuevo túnel La Escénica. Hago desde aquí la más cordial y amplia invitación a participar activamente en esta XX Reunión Nacional de la AMIVTAC.

Luis Rojas Nieto Presidente de la XX Mesa Directiva

MEDIO AMBIENTE

El impacto ambiental del transporte de carga El impacto ambiental es un efecto –negativo o positivo– que una actividad provoca en el ecosistema. La operación del transporte de carga causa efectos negativos en el medio ambiente y positivos en el sector socioeconómico. Juan Fernando Mendoza Sánchez. Ingeniero civil con especialidad en Vías Terrestres y maestro en Ciencias con especialidad en Ingeniería de Tránsito. Es jefe del grupo de Investigación en Medio Ambiente del IMT, donde desarrolla proyectos y coordina cursos de actualización profesional.

tadas, incluyendo el modo de transporte utilizado. El impacto se determinará sobre el medio afectado, como son el ecosistema físico, la población, etc., y puede ser considerado crítico cuando incluye especies en peligro de extinción o ecosistemas vulnerables o protegidos. En este artículo se describen los principales impactos del transporte de carga sobre el medio ambiente.

Armando Salazar Cortez. Ingeniero civil. Investigador en medio ambiente del Instituto Mexicano del Transporte.

Contaminación del aire

ada tonelada de mercancía transportada genera presión sobre el medio ambiente, por lo que sus efectos pueden ser medidos en función de las toneladas movilizadas. La magnitud del impacto

Está considera como la principal amenaza ambiental que se plantea por la operación del transporte. En la tabla 1 se muestran los principales contaminantes que se emiten hacia la atmósfera y su efecto en la salud humana, en los ecosistemas, en el clima y en las estructuras.

depende de la cantidad de mercancía transportada, del número de vehículos movilizados y de las distancias recorridas. Un segundo componente de la presión sobre el medio ambiente involucra el patrón espacial de las mercancías transpor-

Tabla 1. Efectos ambientales de la contaminación del aire Contaminante Monóxido de carbono (CO)

Fuente Combustión incompleta

Dióxido de Combustión carbono (CO2) Hidrocarburos (HC) (incluye metano, Combustión incompleta isopentano, Carburación pentano, tolueno, etc.)

Salud humana Inadecuada oxigenación, efectos en el sistema nervioso y en la circulación, afecciones cardiacas –

–

Gas de efecto invernadero (GEI) precursor del cambio climático

–

El metano es un GEI con alto potencial de calentamiento; conduce a la formación de ozono

Problemas respiratorios y otros

Acidificación de suelo y agua, sobrefertilización

El NO2 es un GEI con alto potencial de calentamiento; conduce a la formación de ozono

Partículas (PM)

Combustión incompleta. Daños al aparato respiratorio, Polvo del camino varias son de contenido tóxico

Carbón negro (hollín)

Combustión incompleta

Cancerígeno Problemas respiratorios, envejecimiento de los pulmones

Asimilación reducida

–

Daños en hojas y raíz, bajo rendimiento de los cultivos

GEI con alto potencial

Fuente: Kürer, 1993.

Estructuras

–

Acumulados en el suelo dañan semillas, alimentos y cultivos

La oxidación de N2 y N-compuestos en los combustibles

Oxidación fotoquímica con el NOx y los HC

Clima

De forma indirecta a través de la formación de ozono

Algunos son cancerígenos. Precursores del ozono

Óxidos de nitrógeno (NOx)

Ozono (O3)

Efecto sobre Vegetación

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Desgaste, erosión Suciedad, mugre Suciedad, mugre Descomposición de polímeros

El impacto ambiental del transporte de carga | MEDIO

AMBIENTE

Gráfica 1. Emisiones globales de emisiones GEI de origen antropogénico 60

GtCO2-eq / año

44.7

40 30

49.0 N2O 7.9%

39.4

35.6

1970

Desechos y agua de desecho 2.8%

Silvicultura 17.4%

CH4 14.3%

28.7

Gases F 1.1%

1980

1990

2000

2004

CO2 de combustibles de origen fósil y otras fuentes CH4 de agricultura, desechos y energía CO2 de deforestación, degradación y turba N2O de agricultura y otras procedencias Gases F Fuente: IPCC, 2007.

Los efectos comentados en la tabla 1 son primarios y derivados del contaminante de forma individual; sin embargo, al combinarse pueden generar consecuencias más severas o mostrarse como otro impacto. Existen otros contaminantes generados por el transporte, pero su investigación e impacto han sido poco estudiados, por lo que no se cuenta con evidencia científica para demostrar su amenaza ambiental.

Cambio climático De acuerdo con el Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC, por sus siglas en inglés), el cambio climático es la variación del estado del clima que se observa mediante registros estadísticos y que ha persistido por un tiempo prolongado. La Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (UNFCCC, por sus siGráfica 2. Emisiones de GEI en México por modo de transporte (2002) Aéreo 6%

Marítimo 2%

Ferroviario 1%

Carretero 91%

CO2 (deforestación, degradación de biomasa, etc.) 17.3%

CO2 uso de combustibles fosílicos 56.6%

Agricultura 13.5%

Suministro de energía 25.9%

Transporte 13.1% Industria 19.4% CO2 (otros) 2.8%

glas en inglés) define al cambio climático como un efecto derivado directa o indirectamente de la actividad humana que ha alterado la composición de la atmósfera en el ámbito global y que se suma a la variabilidad natural observada en el clima. La gráfica 1 muestra el crecimiento de las emisiones de GEI, sus fuentes de origen y la participación de los diferentes gases. Con respecto a esta gráfica, se tiene que agregar lo siguiente: a. Emisiones globales anuales de GEI antropogénico de 1970 a 2004. b. Participación de los diferentes gases de efecto invernadero antropogénicos en las emisiones totales en 2004 en términos de CO2-eq. c. Participación de los diferentes sectores en el total de las emisiones antropogénicas de gases de efecto invernadero en 2004 en términos de CO2-eq (forestal: incluye la deforestación). El cambio climático es el resultado de una externalidad asociada a la emisión de GEI debido a las actividades humanas desde comienzos de la era industrial. El conjunto de GEI está integrado por el dióxido de carbono (CO2), el metano (CH4), los óxidos de nitrógeno (N2O), el ozono (O3) y los clorofluorocarbonos (CFC), principalmente. Las altas concentraciones de GEI en la atmósfera alteran el proceso de la radiación solar y causan efectos en el clima. Las emisiones de GEI provenientes del sector transporte representan una gran cantidad en los diferentes países, y están

Edificios residenciales y comerciales 7.9%

estrechamente ligadas al grado de desarrollo de su economía. El incremento en el número de los vehículos automotores ha traído consigo un aumento considerable en la generación de emisiones y en su tasa de crecimiento, ya que para su operación se requiere principalmente el uso de energía fósil en sus diferentes modalidades. El sector transporte contribuye con pequeñas cantidades de emisiones de CH4 y N2O de la combustión de combustibles y gases-F del aire acondicionado de los vehículos. Las emisiones de CH4 oscilan entre 0.1 y 0.3% del total de las emisiones de GEI del transporte, las de N2O entre 2.0 y 2.8%, y las de CO2 del sector transporte (6.2 GtCO2 -eq en 2004) aumentaron aproximadamente 27% a partir de 1990 y su tasa de crecimiento es la mayor entre los sectores de usuarios finales. En la actualidad, el transporte por carretera asciende a 47% del total de las emisiones de CO2 relativas al transporte (IPCC, 2007).

Emisiones de GEI del transporte en México El sector transporte es reconocido como el mayor contribuyente de emisiones antropogénicas de GEI, como el dióxido de carbono (CO2). Cifras de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) señalan que el sector transporte contribuye con aproximadamente 27% de las emisiones en los países miembros. De esta cifra, entre 55 y 99% corresponde a las emisiones del subsector del transporte por

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MEDIO AMBIENTE | El impacto ambiental del transporte de carga

carretera, dos tercios de las cuales son asignadas a los automóviles (Homero et al., 2004). El reto del transporte en los próximos años es mitigar el impacto que genera en su operación. La mayor parte de las emisiones emitidas a la atmósfera se genera por el transporte urbano mediante automóviles, camionetas y vehículos utilitarios, y el resto, del transporte interurbano o carretero; el transporte interurbano incluye el de pasajeros y mercancías entre los diferentes orígenes y destinos nacionales e internacionales. En América del Norte se estima que la economía crecerá de 70 a 130%, predominando la participación del transporte de carga por carretera con un mayor consumo de energía y 95% de emisiones de CO2 del total de las emisiones generadas por este tipo de transporte (CCA, 2011). Por esto, en este sector se requiere comenzar a mitigar –sin frenar– el desarrollo y el intercambio comercial y su tendencia de crecimiento. En México, el sector transporte es una de las fuentes que más contribuye a la generación de GEI; representa 20% del total nacional, con 144.6 MtCO2eq emitidas en 2006 (Cuarta Comunicación Nacional). Las emisiones de GEI por modalidad de transporte en 2006 fueron: autotransporte 135.0 MtCO2eq; marítimo 2.4 MtCO2eq; ferroviario 1.8 MtCO2eq, y aéreo 5.4 MtCO2eq; el transporte eléctrico no fue significativo. La gráfica 2 muestra las emisiones de GEI emitidas en México por modo de transporte. Las tendencias globales que se repiten en México muestran que el consumo de energía y las emisiones de GEI del sector transporte continuarán incrementándose en función del crecimiento económico. Este aumento provocará una mayor demanda derivada de combustibles y de infraestructura. En el mundo, en este sector es donde más se dificulta el desacoplamiento entre las emisiones de GEI y el crecimiento económico. Se calcula que las emisiones esperadas de este sector para 2020, 2030 y 2050 podrían ser de 186.5, 185.0 y 128.0 MtCO2eq, respectivamente (PECC 2009-2012). Existen acciones implantadas en México para la reducción de GEI cuya efectividad en el ámbito nacional ha sido probada, y que de acuerdo con las buenas prácticas internacionales resulta

Tabla 2. Niveles de ruido generados por la operación del transporte carretero en México Nivel equivalente de ruido (año del estudio) Leq (2000) Leq (2005) Leq (2006) Leq (2009) Leq (2012) Leq (total)

Jalisco

Veracruz

Nuevo León

Querétaro

Valor máximo (OCDE)

74.02 dB(A) – – – – 74.02 dB(A)

74.25 dB(A) – – – – 74.25 dB(A)

77.23 dB(A) – 76.48 dB(A) – – 76.85 dB(A)

78.21 dB(A) 82.38 dB(A) – 74.46 dB(A) 78.0 dB(A) 78.26 dB(A)

65 dB(A)

Fuente: Elaboración propia, con información recabada en campo.

importante mantener, repitiendo, extendiendo y potencializando los beneficios que estas acciones han traído al medio ambiente. Algunas son las verificación vehicular, la normatividad para regular las emisiones provenientes de los escapes de las unidades de transporte, el programa de chatarrización (modernización de la flota vehicular), la construcción de libramientos, el mejoramiento del estado superficial de las carreteras, el incremento en el reparto modal óptimo con el crecimiento de la participación del ferrocarril en el transporte de carga, el programa de transporte limpio (aunque con diferentes nombres alrededor del mundo, es ampliamente usado para el manejo técnico y la optimización del consumo energético de las unidades de transporte de carga) y los programas de financiamiento al transporte masivo en ciudades, entre otras. Cada estrategia descrita implantada en México –junto con las que son susceptibles de hacerlo en un futuro–, trae consigo reducción de emisiones de GEI; sin embargo, esto no está documentado mediante metodologías que midan la reducción y que dispongan de instrumentos para ser revisados en el ámbito internacional y verificados para avalar los resultados. Este es el enfoque que la investigación puede aportar para que cada estrategia analizada se documente con metodologías de abajo arriba, con datos de entrada medibles, reportables y verificables (MRV).

Ruido La operación del transporte es una fuente importante de ruido, especialmente en las zonas urbanas y suburbanas. El ruido, además de ser desagradable cuando sobrepasa ciertos niveles permitidos, puede contribuir a la aparición de problemas de salud, como la pérdida de audición o enfermedades cardiovasculares,

además de causar estrés, trastornos de sueño, pérdida de la concentración, etc. Los resultados de algunas encuestas sugieren que las personas se sienten más directamente afectadas por el ruido del transporte carretero que por otro tipo de contaminaciones generadas por el mismo transporte. La medición de ruido puede resultar compleja, ya que es difícil aislar la fuente que lo genera, por lo que es común medir el ruido ambiental, donde se suman fuentes de generación de ruido tanto artificiales como naturales. La unidad de medida para el ruido del transporte es el decibel con ponderación de A, y se abrevia dB(A). El problema es cuando los niveles de ruido para ciertos lugares rebasan los límites permisibles. La OCDE, por ejemplo, ha establecido niveles máximos de 65±5 dB(A) para una carretera durante el día y 55-60 dB(A) para la noche. En México, el IMT ha realizado desde el año 2000 mediciones directas de los niveles de ruido que se generan en las carreteras por la operación del transporte, principalmente en los estados de Querétaro, Jalisco, Nuevo León y Veracruz. La tabla 2 muestra algunos de los resultados. En esa tabla se observa que en los cuatro estados se sobrepasan los límites máximos de emisión de ruido en carreteras establecidos por la OCDE; los estados de Jalisco y Veracruz superan este estándar en 14%. Nuevo León, a pesar de la disminución en los niveles de ruido entre 2000 y 2006, supera la recomendación de la OCDE en 18%, y el estado de Querétaro, en sus cuatro periodos de medición, la supera hasta 20% en promedio.

Contaminación del agua La operación normal de los vehículos de transporte no produce contaminación del agua en la forma en que se genera

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MEDIO AMBIENTE | El impacto ambiental del transporte de carga

Tabla 3. Accidentes totales y accidentes con transporte de materiales peligrosos Concepto Accidentes totales Accidentes con MP Muertos totales Muertos con MP Lesionados totales Lesionados con MP Daños materiales totales (1) Daños materiales con MP (1)

2006 Cantidad % 29,050 239 0.82 5,014 52 1.04 33,130 213 0.64 137,569 3,071.36 2.23

2007 Cantidad 30,551 253 5,398 44 33,580 180 137,745 4,100.42

% 0.83 0.82 0.54 2.98

2008 Cantidad % 30,739 322 1.05 5,379 39 0.73 32,768 172 0.52 141,977 5,368.53 3.78

2009 Cantidad % 29,587 385 1.30 4,869 61 1.25 31,656 273 0.86 112,955 5,290.35 4.68

Total Cantidad % 119,927 1,199 1.00 20,660 196 0.95 131,134 838 0.64 530,246 17,830.67 3.36

(1) Miles de dólares, MP: Materiales peligrosos Fuente: IMT, 2012.

la contaminación del aire. Sin embargo, el transporte tiene impactos directos e indirectos en la calidad del agua. En particular, el transporte marítimo afecta el medio ambiente de diversas maneras, como la contaminación del agua por hidrocarburos durante su operación. Este transporte es una fuente de derrames de petróleo y sustancias químicas en el puerto, en las aguas costeras y más raramente en el mar. El efecto que podría producir el transporte carretero sobre la calidad del agua es menos directo. La operación de los vehículos emite sustancias químicas, productos de la combustión, que son vertidas directamente sobre la superficie de la carretera y posteriormente arrastradas durante las lluvias a los escurrimientos superficiales o infiltradas en aguas subterráneas. Los caminos, estacionamientos, calzadas y otras superficies empedradas conducen a un aumento de superficies impermeables, especialmente en las zonas urbanas. Este tipo de superficies interrumpen la filtración de la lluvia en el agua subterránea. Un aumento de superficies impermeables, por tanto, puede agravar el riesgo de inundaciones y conducir a una mayor escorrentía de contaminantes en las aguas superficiales. Un incremento del tránsito se traduce en más carreteras, lo cual representa más superficies impermeables así como una mayor generación de sustancias contaminantes y un creciente transporte de materiales y residuos peligrosos.

Accidentes Los accidentes de tránsito son considerados hoy en día una externalidad del transporte, aunque existe aún el debate respecto a la manera en que son incluidos como un impacto en el medio ambiente. Un accidente carretero tiene

impactos negativos en la salud humana, con efectos como heridas e incluso la muerte. La probabilidad de ocurrencia de accidentes puede considerarse un problema de “calidad de vida”. Otro aspecto son los impactos al medio ambiente cuando, producto de un accidente en el transporte de materiales y sustancias peligrosas, se liberan sustancias químicas, tóxicas o inflamables. Los datos de derrames son fáciles de cuantificar y pueden estar relacionados con la cantidad del producto transportado, lo que hace que sea conceptualmente sencillo (aunque a veces difícil en la práctica, debido a la disponibilidad de datos) comparar los accidentes asociados con los diferentes modos de transporte.

2009 representaron 1.3% de la totalidad; concentraron 4.68% de los daños materiales, 1.25% de los muertos y 0.86% de los lesionados. Los efectos sobre el medio ambiente dependerán de la sustancia y la cantidad transportada, y del lugar donde ocurra el siniestro, por lo que el efecto al medio ambiente, a la infraestructura del transporte y a la población que reside junto o cerca de la carretera puede ser de magnitudes diferentes. En la gráfica 3 se muestra el porcentaje de participación de cada sustancia. Las sustancias clase 3, “Líquidos inflamables”, y clase 2, “Gases”, en dicha gráfica, son las que están involucradas en un mayor número de siniestros.

Gráfica 3. Porcentaje de accidentes con transporte de materiales peligrosos por tipo de sustancia

Uso del suelo y fragmentación del hábitat

8 Corrosivos, 6.0%

9 Varios, 5.7%

1 Explosivos, 0.5%

7 Radioactivos, 0.0% 5 Oxidantes y peróxidos, 0.7%

6 Tóxicos agudos, 13.0%

4 Sólidos inflamables, 2.7%

2 Gases, 17.4%

3 Líquidos inflamables, 54.0%

Fuente: IMT, 2012

En otro estudio realizado en el IMT sobre los accidentes en el transporte de materiales y residuos peligrosos, se analizó un periodo de cuatro años, y sus resultados fueron 1,199 colisiones con una suma de daños materiales de 17.8 millones de dólares y un saldo de 196 muertos y 838 lesionados. El detalle se muestra en la tabla 3; allí se observa que los accidentes de vehículos con transporte de materiales peligrosos en

La construcción de sistemas de transporte terrestre causa fragmentación de los hábitats, y altera los ecosistemas y la vida silvestre. La fragmentación del hábitat tiene cuatro componentes. En primer lugar, las líneas de transporte causan la destrucción directa del hábitat al sustituirlo por carreteras, rieles y otras infraestructuras. En segundo lugar, la carretera perturba el hábitat adyacente por medio de la contaminación química, ruido, luz y otros impactos. En tercer lugar, el derecho de vía crea una barrera que separa las áreas funcionales dentro de un hábitat. Muchas plantas o animales no cruzarán, por lo que una carretera puede tener el efecto de reducir su ecosistema en dos. La diversidad de especies de los ecosistemas es una función del tamaño total de la zona de interrupción del hábitat, no sólo por el área real utilizada por la carretera. En cuarto lugar, el transporte carretero puede conducir a choques directos entre animales y vehículos en movimiento.

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El impacto ambiental del transporte de carga | MEDIO

La magnitud de la fragmentación derivada de las infraestructuras del transporte está directamente relacionada con su longitud y ancho, de manera que la pérdida de hábitat se verá afectada por los volúmenes de tránsito, las velocidades y las distancias para cruzar. Existen actualmente muchas medidas de mitigación que pueden ser aplicadas en las carreteras con el objetivo de minimizar y reducir el impacto sobre la morbilidad de las especies; tales son las barreras junto al camino, los pasos de fauna y las cercas, entre otras. Un análisis riguroso del impacto de los diferentes modos de transporte en el uso del suelo y la fragmentación del hábitat requeriría un detallado conocimiento de los patrones de la ecología y el uso del suelo. Incluso con tal información sobre el ambiente en particular y las condiciones existentes sería difícil establecer una correlación directa con el transporte. La OCDE ha sugerido que el uso del suelo para los diferentes modos de transporte es muy significativo, ya que

representa grandes superficies. Sin embargo, mientras los problemas de uso de la tierra y la fragmentación del hábitat son un componente importante de los impactos ambientales de la carretera y el transporte por ferrocarril, puede resultar imposible analizar adecuadamente en el contexto de un modelo de aumento de la demanda para el transporte de mercancías.

Otros Algunos otros impactos del transporte son los residuos sólidos generados durante la operación de las carreteras. Sin embargo, no existe información actual sobre las cantidades que se generan y cómo se han mitigado, excepto la recolección de la basura en los derechos de vía de las carreteras.

Conclusiones Es importante destacar que debido al crecimiento actual del transporte de carga en el país es prioritario generar esquemas federales coordinados con los

AMBIENTE

estados, para llevar a cabo estrategias que ayuden a reducir el impacto ambiental generado por el transporte de carga y encaminarlo hacia un transporte sustentable

Referencias Comisión Intersecretarial de Cambio Climático (2009). Cuarta Comunicación Nacional ante la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático. México. Comisión para la Cooperación Ambiental de América del Norte (CCA) (2011).Un solo destino: la sustentabilidad. Canadá. Intergovernmental Panel on Climate Change (2007). Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change: Climate Change 2007. Ginebra. Kürer, R. (1993). Environment, Global and Local Effects. ECMT. Mendoza Sánchez, J. F. et al. (2010). Inventario de emisiones en carreteras federales del estado de Querétaro. PT 339 del Instituto Mexicano del Transporte. Querétaro. Mendoza Sánchez, J. F. et al. (2012). Vulnerabilidad de las carreteras por el transporte de materiales y residuos peligrosos. PT 364 del Instituto Mexicano del Transporte. Querétaro. Organisation for Economic Co-operation and Development (1997). The environmental effects of freight. París.

DIÁLOGO

China puede colaborar con México en desarrollo de vías terrestres China ha construido 100,000 kilómetros de autopistas en menos de 20 años y más de 10 mil kilómetros de ferrocarril de alta velocidad; otros más de 10 mil están en construcción, y van a terminarse este año o el próximo. Infraestructura planificada, clave del éxito.

tintos sectores de comunicación, transporte, hemos superado varios grados en el desarrollo; hace 30 años el transporte, las comunicaciones en general en China, estaban muy atrasadas. En aquel entonces no existía casi ni un kilómetro de autopistas en el país. En la actualidad, la mayoría de las ciudades grandes, medianas, incluso pequeñas en la costa, en

En la actualidad, la red de autopistas abarca casi todo el país.

la parte oriental de mi país, están conectadas por autopistas, carreteras de muy buena calidad. Algunos datos: hoy en día en todo el mundo existen más o menos 20 mil kilómetros de vías de ferrocarril de alta velocidad, la mayoría en Europa, pero más de la mitad está construida en China porque tenemos más de 10 mil kilómetros de ferrocarril de alta velocidad y otros más de 10 mil en construcción, que van a terminar este año o el próximo.

FOTO: WIKIMEDIA.ORG

Daniel N. Moser (DNM): ¿Cuáles son a su juicio los datos más relevantes de la evolución en materia de infraestructura en China, en el ámbito especifico de las vías terrestres, las cuales incluyen carreteras, ferrocarriles, conexiones intermodales con puertos, etc.? Qiu Xiaoqi (QX): Podemos decir que en los últimos treinta y tantos años, en dis-

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Qiu Xiaoqi. Desde 1979 se ha desempeñado en diferentes cargos en el Ministerio de Relaciones Exteriores de la República Popular China, principalmente en el servicio exterior. Desde 2013 es Embajador Extraordinario y Plenipotenciario de China en Mexico.

El año pasado se hicieron en China 530 millones de viajes-persona en tren de alta velocidad.

DNM: ¿Cuáles fueron los criterios de planeación para el desarrollo de esta infraestructura de vías terrestres?, es decir, ¿con qué fundamentos se estableció que debían ser ferrocarriles o autopistas, o ambas, en qué lugares? ¿Cómo se planificó? XQ: El camino del desarrollo de China es muy propio. Es un país muy grande en todos los sentidos, primero su territorio: tenemos 9 millones 600 mil kilómetros

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cuadrados en su superficie y más de 1,300 millones de habitantes. Segundo, la población es muy grande, entonces eso determina que la distribución, el diseño de transporte de comunicación de mi país tenga que tomar en cuenta esta situación muy especial. DNM: ¿Cuáles son las políticas del gobierno para el financiamiento y desarrollo tecnológico? XQ: Bueno, hemos analizado la inversión porque es muy importante. Desde el lado del gobierno central, local, también

hemos movilizado inversiones privadas en la participación de la construcción de estas grandes obras, porque son megainversiones, megaproyectos. En relación con el tren de alta velocidad, quiero enfatizar que la tecnología sistematizada de tren de alta velocidad ya es una prioridad de China. Al principio introdujimos algunas tecnologías extranjeras –alemanas, francesas, japonesas–, pero las absorbimos, las digerimos y las superamos; luego hemos logrado establecer una tecnología sistematizada integral propia de China, por eso ahora

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China puede colaborar con México en desarrollo de vías terrestres | DIÁLOGO

Hemos construido más de 100,000 kilómetros de autopistas en menos de 20 años, a partir del comienzo de los noventa.

Los ferrocarriles chinos llevan 25% de la carga mundial El volumen de carga transportada por ferrocarril en la República Popular China es uno de los mayores del mundo; representa cerca de 6% de los ferrocarriles en funcionamiento del mundo, y lleva 25% de la carga ferroviaria total mundial. En este país se construirán más de 6,600 kilómetros de nuevas líneas ferroviarias, y para esto se asignarán unos 103,110 millones de dólares como inversión de activos fijos en el sector; las nuevas líneas se ubicarán principalmente en las regiones centrales y occidentales menos desarrolladas. La Corporación de Ferrocarriles de China ha acelerado la construcción de vías férreas desde su establecimiento en marzo. Ha comenzado un total de 49 proyectos ferroviarios, que suponen 5,586 kilómetros de nuevas líneas. A finales de 2013, las líneas ferroviarias de China en operación superaban los 100,000 kilómetros y 10% correspondía a trenes de alta velocidad. Asimismo, se da la bienvenida a la presencia de capital privado en la construcción de vías férreas. En proyectos para ampliar su red de carreteras para 2030, China destinará unos 761,800 millones de dólares, de acuerdo con el plan elaborado por la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma y el Ministerio de Transportes. Así, se tendrán más de 400,000 kilómetros de carreteras y autopistas nacionales para 2030. El proyecto tiene como objetivo aumentar la longitud de las carreteras libres de peaje a 265,000 kilómetros y la de las autopistas de peaje a 118,000 kilómetros. En total, se con-

tará con más de 400,000 kilómetros de carreteras y autopistas nacionales para 2030, en comparación con los que había en 2012 (173,000 kilómetros). El plan nacional para la red vial de China 2013-2030 destinará alrededor de 408,000 millones de dólares para la construcción de autopistas, y el resto irá a las carreteras sin peaje. Los fondos provienen principalmente de las arcas del gobierno, a la vez que se fomenta la inversión diversificada en la construcción de carreteras. En infraestructura portuaria, China cuenta con un número superior a 350 puertos y subpuertos o auxiliares; aproximadamente 57% de éstos se dedican a la actividad comercial internacional. La expansión marítima oscila entre 100 y 200%, pues se construyen nuevas terminales con capacidad de 8,000 TEU. El principal objetivo que tienen los puertos chinos es el transporte de carbón, minerales importados y cereales; para esto se ha intensificado el sistema especial de transporte de contenedores, con lo cual el gobierno ha construido una serie de muelles de aguas profundas para el transporte de contenedores en puertos como Dalian, Tianjin, Gingdao, Shanghái, Ningbo, Xiamen y Shenzhen. El puerto de Shanghái es uno de los puertos de comercio exterior más importantes en el ámbito internacional; es la puerta de entrada principal para las importaciones a China y de salida para las exportaciones. El puerto consta de cinco zonas principales de trabajo por las que en 2010 circularon

29.05 millones de TEU, lo cual lo coloca como el puerto de mayor tráfico del mundo. Por su impacto comercial, su infraestructura y la afluencia de recaladas de navieras internacionales, vale destacar los puertos de Dalian (noreste); Tianjin y Qingdao (Pekín y norte de China); Shanghái (este); Guangzhou, Shenzhen, Xiamen, Fuzhou (China meridional), Yantian y Yingkou y adicionalmente Hong Kong. El puerto de Ningbo-Zhoushan, situado en el sureste de China, está compuesto por la unión entre el puerto de Ningbo y el de Zhoushan, que se realizó en 2006. Ambos puertos tienen una larga historia y siempre fueron infraestructuras importantes para el comercio exterior del país. El primero de ellos es el segundo puerto de aguas profundas más importantes tras el de Shanghái. Esta construcción es una de las bases industriales y logísticas más importantes del continente asiático. Durante 2010, su tráfico fue de 627 millones de toneladas de carga. El puerto de Dalian (noreste) está especializado en el transporte internacional de carga a los mercados del sudeste asiático, América del Norte y Europa. Tianjin (norte) es un puerto artificial, es la principal entrada de exportaciones a Pekín y a Tianjin, y Guangzhou (Cantón) es el puerto más grande del sur de la República Popular China y uno de los más importantes del mundo en carga marítima. Fuentes: mexicochina.com; espanol.cntv.cn; espanol.cri.cn; abc.es

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DIÁLOGO | China puede colaborar con México en desarrollo de vías terrestres

DNM: ¿China está interesada, está haciendo algo por participar en estos proyectos en México?, ¿hay gestiones? XQ: No conozco concretamente este asunto, pero puede haber gestiones de empresarios chinos, porque hay muchas empresas que pueden construir ferrocarril de alta velocidad. Lo que puedo decirle es que el año pasado, en la visita del presidente chino a México, llegamos a un consenso, a un acuerdo, a un cono-

China cuenta con tecnología propia para el desarrollo de trenes de alta velocidad.

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DNM: ¿Cuáles son las características principales de lo que China ha incorporado, en el caso concreto de los trenes de alta velocidad, como valor agregado? XQ: Pienso que lo más importante que hemos logrado es sistematizar una serie de tecnologías en el diseño, la construcción, fabricación, instalación, operación y administración de ferrocarril de alta velocidad. Algunos países tienen tecnologías avanzadas en determinados puntos, en determinados sectores, pero lo que China tiene es un sistema, una tecnología sistematizada, desde el comienzo hasta el final, relacionada con el tren de alta velocidad. Esto ningún país del mundo lo tiene.

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nuestro país está en condiciones de ofrecer los servicios de construcción de tren de alta velocidad de más alto grado a todo el mundo.

Dalian es un puerto especializado en transporte internacional de carga.

cimiento de que, en el campo de la infraestructura, China es el país que está llevando a cabo una construcción de

Alianza China-México-EU para desarrollo ferroviario Si China y México pueden cooperar en el sector ferroviario, servirá para llenar los vacíos dejados por la falta de megaproyectos estratégicos entre las dos naciones, lo que revestirá gran importancia para aumentar lo más pronto posible la cooperación práctica entre ambas partes, optimizar la estructura de su comercio y enriquecer la Asociación Estratégica Integral China-México. Hasta el momento, se ha llegado a amplios consensos sobre el fomento de la cooperación bilateral en ferrocarril y otras infraestructuras. Asimismo, se trabaja para acelerar los preparativos para la creación de un fondo de inversión China-México. Todo esto tiene como objetivo propiciar la cooperación bilateral en el área ferroviaria.

Por otro lado, los empresarios chinos buscan contactos y acercamientos en Querétaro. Por otro lado, en noviembre de 2013, una delegación de empresarios de China llegó a Chihuahua, para consolidar diversos proyectos de inversión, que suman 6 mil millones de dólares. También vino la empresa constructora más importante del Estado chino con el objetivo de articular alianzas con empresarios estadounidenses y mexicanos para consolidar la infraestructura ferroviaria, carretera y de puertos, y que Chihuahua se fortalezca como un punto logístico de traslado de mercancía de Asia a Estados Unidos y de México hacia Sudamérica. Fuente: mx.china-embassy.org

esta envergadura, única en el mundo. Indudablemente estamos en condiciones de desarrollar cooperaciones de intercambio con México. DNM: ¿Qué me puede contar del desarrollo de las autopistas? XQ: Según el dato más reciente, hemos construido más de 100,000 kilómetros de autopistas en menos de 20 años, a partir del comienzo de los noventa. Nosotros, los diplomáticos de nuestra edad, hace algunos años no conocíamos autopistas en China; hoy si usted visita China puede ver que casi todas las ciudades o la mayoría de las ciudades grandes, medianas y algunas pequeñas están conectadas por autopistas. DNM: ¿Cuáles son los criterios o las políticas del gobierno chino para darle prioridad –o no– al transporte público masivo, o para únicamente abrir las vías de comunicación y “transpórtese quien pueda”? XQ: Sin duda le damos prioridad al transporte público, para reducir o mantener el

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Convenios entre SCT y el Ministerio de Comercio de China Durante la visita del presidente de México a China en abril de 2013 se firmaron acuerdos para capacitación y asesoría entre Pemex y empresas petroleras chinas. Los memorandos se firmaron con dos empresas chinas; uno para impulsar la cooperación estratégica y establecer un marco de premisas básicas futuras para el intercambio de conocimiento técnico, y otro para establecer un marco de cooperación e intercambio de experiencias y tecnología en hidrocarburos. Además, se firmó el Memorando de Entendimiento sobre el Fortalecimien-

to de la Cooperación en Construcción de Infraestructura entre la SCT y el Ministerio de Comercio de China, para conocer los proyectos y sus diversas aristas, y aunque no conlleva obligaciones jurídicamente vinculantes, el mecanismo que se establece es un proceso de intercambio de información en tecnologías, experiencias y legislación que se enfocará en explorar proyectos específicos. Asimismo, el gobierno de la Ciudad de México y China acordaron a principios de 2014 trabajar de manera conjunta en proyectos bilaterales, como

en una posible investigación para mejorar la calidad del aire en China con base en las políticas que han permitido que el Distrito Federal ya no sea una de las ciudades más contaminadas del mundo. Se requiere aportar a la Ciudad de México los conocimientos y las estrategias que se han implementado en China para ampliar la infraestructura de transporte público y avanzar en medios de movilidad de alta velocidad.

Fuente: sct.gob.mx, df.gob.mx

DNM: ¿De qué manera se planifican integralmente las vías de comunicación? ¿Hay una integración, una concentración de ideas para que autopistas y vías férreas, por ejemplo, no compitan, sino que estén integradas? XQ: Eso es muy importante. Cualquier desarrollo de China está muy planificado por el gobierno central, el regional y el municipal; por eso también existe una estrecha coordinación entre los distintos sectores del transporte. Por ejemplo, ahora en las grandes ciudades tenemos unos centros de enlace entre distintas formas de transporte: en Pekín, en Shanghái, Hangzhou, Wuhan, tenemos varios centros que van desde avión hasta tren de alta velocidad, metro, autobuses y estacionamientos de autos, todos concentrados mediante un centro de enlace. Por ejemplo, uno sale de un museo de Shanghái, llega a un avión y puede bajar inmediatamente a una estación de tren de alta velocidad, y en media hora ya llega a otro punto muy lejano de otra provincia. Y si quiere entrar rápi-

FOTO: ES.WIKIPEDIA.ORG

estándar de aumento de autos. Ahora, en las grandes ciudades hemos construido muchos metros, muchas vías rápidas de transporte público, como el metrobús de la Ciudad de México, y el tren de alta velocidad, que es sobre todo un transporte público masivo. Por ejemplo, sólo el año pasado, por tren de alta velocidad hemos hecho 530 millones de viajes-persona, un gran número; esto equivaldría a que cada mexicano viajara cinco veces anualmente por el tren de alta velocidad.

El puente Donghai, el más largo sobre el mar, conecta Shanghái con las islas Yangshan.

damente en el centro de Shanghái puede bajar hasta el metro para ir; todo está conectado. Con eso se puede ver que el planteamiento del gobierno respecto a la construcción de estas infraestructuras es sumamente importante; los distintos sectores no pueden trabajar independientemente pensando sólo en ellos mismos, porque de esa manera no se arrojan resultados optimistas. DNM: ¿Qué tipo de relación hay entre el sector empresarial –chino o multinacional– y el gobierno? XQ: El gobierno decide, desde el punto de vista macroeconómico. No se involucra en el funcionamiento o la operación concreta de las empresas, éstas tienen su autonomía, pero el gobierno siempre

formula algunas instrucciones macroeconómicas para orientar el desarrollo del país y el de las empresas. Éstas, mediante acuerdos, conocen hacia dónde está orientando el gobierno y saben a qué dar prioridad en determinado periodo. DNM: Abordamos la interconexión de pasajeros. ¿Qué me dice de la de carga? XQ: En los últimos años hemos desarrollado una serie de centros logísticos, distribuidores de mercancías, en distintas partes del país, y este es uno de los sectores que ha logrado desarrollarse más rápidamente en China. El movimiento tanto de personas como de mercancías aumenta con rapidez impresionante; esto requiere que contemos con mejores centros logísticos

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SEGURIDAD VIAL

El peatón y el tránsito vehicular Es común observar que en la planeación de la circulación vial no está incluido el peatón, pues se ha enfocado en facilitar el tránsito vehicular; en consecuencia, se ha aumentado el riesgo vial para el peatón. En este artículo se expone la influencia del señalamiento, las innovaciones tecnológicas en los vehículos y la infraestructura que ofrecen una mayor seguridad vial a los peatones, estrategias para fortalecer al eslabón más frágil de la cadena de la siniestralidad vial.

Emilio Mayoral Grajeda. Ingeniero civil con posgrado en Infraestructura de Transportes. Desde hace más de 20 años es investigador de IMT, donde trabaja con temas de seguridad en la infraestructura carretera, el factor humano y la operación del transporte carretero.

no coincidan nunca en sus trayectorias los vehículos y los peatones, pero generalmente esta ha sido una solución utópica y costosa, pues sólo se puede aplicar a algunos espacios privilegiados; por tanto, se afirma que las ciudades han sido diseñadas históricamente para que tales trayectorias coincidan entre ellas. Se puede decir que, como un mundo al revés, hay más peatones que vehículos, y éstos son los grandes privilegiados.

Cecilia Cuevas Colunga. Ingeniera civil con posgrado en Ingeniería de Tránsito. Ha elaborado proyectos para el IMT relacionados con la seguridad vial en la infraestructura carretera, como el estudio de sitios de alta concentración de accidentes en diferentes carreteras y autopistas del país.

a Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos informa de un dato preocupante: de 33 a 55% de las muertes por atropellamiento se producen en los cruces peatonales, los cuales, por definición, deberían representar zonas seguras para el peatón; este dato pone de relieve la importancia de una planificación muy cuidadosa en el diseño del cruce peatonal. El resto de los atropellamientos mortales ocurren en lugares donde el peatón no debería estar. Una de las externalidades negativas de la motorización ha sido la dispersión urbana, y las ciudades han evolucionado para adaptarse al uso de automóviles. Se requieren elementos sólidos de planificación y diseño urbano orientados a la reducción del uso del automóvil y la promoción de medios alternativos de transporte. Al diseñar el entorno urbano deben considerarse las necesidades de los peatones, de manera que puedan caminar o desplazarse en transporte público con cierta facilidad. Además, los diseñadores urbanos deberían intentar desarrollar entornos adaptados a los

peatones que incluyan vías peatonales propicias. Un conflicto continuo del actual diseño urbano es la incompatibilidad entre el espacio del vehículo de motor y el de los peatones, que se presenta cuando los vehículos invaden las aceras y áreas peatonales o cuando los peatones atraviesan las calzadas sin paso señalizado. La solución de algunos urbanistas ha sido diseñar zonas urbanas en las que

El cruce peatonal En términos generales, los reglamentos de tránsito en las ciudades establecen los derechos así como las obligaciones de los peatones en la vía pública. Destacan los siguientes: a. El derecho de preferencia sobre el tránsito vehicular en los cruces pea-

60 cm

Raya de alto (M-6)

2 a 4.5 m 40 cm 40 cm

1.2 m

Raya para cruce de peatones (M-7.1)

Figura 1. Existen normas oficiales para el diseño e instalación de señalamientos horizontales y verticales.

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El peatón y el tránsito vehicular | SEGURIDAD

tonales, cuando un vehículo gira para incorporarse a otra vialidad y al momento en que un vehículo sale de la cochera y pasa por la banqueta un peatón. b. Las banquetas de la vía pública están destinadas al tránsito peatonal. c. No debe transitarse por la superficie de rodamiento destinada al tránsito vehicular; deben cruzarse las vialidades por las esquinas o zonas marcadas para tal efecto. d. Utilizar los pasos peatonales a desnivel para cruzar las vialidades. e. No cruzar diagonalmente las calles. Para regular y canalizar correctamente el tránsito de vehículos y peatones en carreteras y vialidades urbanas, la norma NOM 034-SCT2-2011 establece los requisitos generales para el diseño e instalación del señalamiento horizontal y vertical. Para el caso de los cruces peatonales (cuyo ancho mínimo corresponde al de la banqueta) se especifica el tipo de marcas en el pavimento: en vías primarias, la M-7.1, y en las secundarias, la M-7.2; asimismo, se cuenta con señales preventivas (SP-32 y SP-33), restrictivas (SR-31) e informativas relacionadas con el peatón.

Figura 2. Se utiliza tecnología para incrementar o reducir la fase roja de los semáforos.

No obstante su importancia para preservar el orden y la seguridad vial, es común observar que las marcas son las grandes olvidadas en muchas vialidades. ¿Por qué razón no atendemos a las marcas con el mismo esmero que lo hacemos con el señalamiento vertical o con un semáforo? El criterio para determinar la medida de seguridad en un paso peatonal no es tarea sencilla, depende de los aforos vehiculares y peatonales, las características del sitio y de la medida que se desea instalar.

Figura 3. El paso de peatones debe ser respetado por los automovilistas.

En 2010 se analizó la calidad del cruce peatonal en 18 ciudades europeas y se concluyó que uno de cada cinco tenía deficiencias, entre las que destacan la ausencia de isletas de refugio en cruces largos, el ciclo de verde demasiado corto, la mala visibilidad durante la noche, la falta de adaptación para personas con necesidades especiales (silla de ruedas o deficiencias visuales), vehículos estacionados en zona prohibida y el mal estado de conservación del cruce. Algunos países europeos ya están tomando cartas en el asunto para reducir la siniestralidad de los atropellados. Por ejemplo, Alemania en 2002 tomó una serie de medidas para que los peatones crucen una vialidad de manera segura: • Reducir al mínimo las distancias recorridas cuando se cruza una calzada, con el propósito de asegurar una buena visibilidad del peatón y que el conductor perciba su presencia, basándose en los límites de velocidad máxima permitidos. • El límite de velocidad máxima permitida debe considerar que a partir de 30 km/h la probabilidad de morir en un atropellamiento se incrementa drásticamente. • Los cruces peatonales deberán instalarse solamente en vialidades en las que haya un único carril para los dos sentidos de circulación, sin excepciones. • Una calle de más de 8 m de ancho deberá tener una isleta de refugio o un camellón central para poder cruzar la calle en dos tiempos y de forma más segura. • Combinar el cruce peatonal con otras medidas constructivas y legales, para proteger sobre todo a los peatones más vulnerables (niños y adultos mayores). • Los pasos de peatones en los que se haya producido algún accidente

VIAL

deberán ser reemplazados por otras medidas. • Todo cruce peatonal debe estar correctamente señalizado; además, la señal de cruce peatonal debe ser vista por los conductores a no menos de 100 m. • Se recomienda una iluminación apropiada para el cruce peatonal. • Ningún cruce peatonal que no esté regulado por semáforo debe cruzar más de dos carriles de circulación.

Infraestructura vial para el peatón Entre las medidas de infraestructura más comunes están los estrechamientos de la calzada, los semáforos, las isletas de refugio, las vallas de seguridad, las áreas y los cruces peatonales a desnivel (elevados o deprimidos), las cuales pueden mejorar la seguridad de los peatones. En los tramos de calzada de anchura considerable y flujo vehicular relativamente bajo, una medida efectiva es estrechar la calzada en la zona en que se encuentra el cruce, para obligar a que los vehículos reduzcan la velocidad conforme se aproximan, lo que incrementa la seguridad del peatón, ya que se reduce su distancia de cruce; además, se incrementa la visibilidad para peatones y conductores. Los cruces peatonales regulados por semáforo incrementan la seguridad, especialmente en las vialidades en las que el límite de velocidad sea mayor a 30 km/h. Existen los semáforos accionados mediante un botón por los peatones (de uso en zonas escolares); la acción no significa que inmediatamente se ponga en verde, sino que el ciclo entrará en su fase correspondiente. Además, se puede incrementar el tiempo que tienen los peatones para cruzar la calzada. Hoy en día se utilizan tecnologías que detectan automáticamente a los peatones y permiten incrementar o reducir el periodo de fase roja del semáforo para vehículos; por ejemplo, el uso de contadores automáticos que informan a los peatones del tiempo que les queda para cruzar la calle. Esta medida es efectiva sobre todo en calzadas de gran anchura, ya que se ofrece mayor información al peatón y reduce la probabilidad de realizar cruces cuando el semáforo de peatones está en rojo y el de vehículos, en verde. El funcionamiento es sencillo:

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BREVES MÉXICO

SEGURIDAD VIAL | El peatón y el tránsito vehicular

Segundo piso de la carretera México-Puebla La SCT anunció que antes de concluir 2014 comenzará la construcción del segundo piso de la autopista México-Puebla, con la participación de una empresa española. Puesto que la obra sería realizada de manera coordinada entre el gobierno federal y el de Puebla, continúan las conversaciones para determinar la viabilidad de la ejecución. También se analiza su impacto económico y el tiempo que tomaría su construcción, debido a su magnitud.

www.sct.gob.mx

Figura 4. Las isletas de refugio se pueden delimitar con pintura.

Apoyo al transporte masivo

el cronómetro se activa cuando se enciende la luz verde para peatones. En ciertas áreas pavimentadas se pueden formar isletas de refugio, las cuales se pueden delimitar con pintura o con guarniciones. Las dimensiones mínimas son: ancho no menor a 1.2 m y largo no menor a 3.0 m. Las áreas peatonales tienen la finalidad de ofrecer mayor seguridad, facilitar la circulación peatonal e incrementar la calidad de vida en la zona, al mejorar su estética y reducir ruidos y contaminación. Otra medida para controlar la velocidad a la que los vehículos se aproximan al paso de peatones es la construcción de pasos de peatones elevados o deprimidos. Esta justificación se basa en el volumen vehicular y peatonal, así como en el tiempo del cruce peatonal. Existen normativas para establecer los requisitos técnicos que se deben cumplir en la instalación de los pasos de peatones a desnivel.

Mediante distintos proyectos formulados por el Programa de Apoyo Federal al Transporte Urbano Masivo (Protram) del Fonadin, se beneficiará a unos 30 millones de mexicanos. Entre los proyectos se incluyen 10 autobuses de tránsito rápido (BRT) y tres trenes urbanos y suburbanos autorizados. Hay 12 proyectos en ejecución, lo que ha supuesto una inversión de 21,527 millones de pesos. Además, el Protram tiene 11 proyectos más en evaluación en Durango, el BRT de San Luis Potosí y el de la zona metropolitana de la Laguna, entre Durango y Coahuila. Esos proyectos dispondrán de hasta 50% de inversión por parte del Fondo Nacional de Infraestructura, y su meta es impulsar la movilidad urbana sustentable en ciudades con más de 500 mil habitantes.

www.fonadin.gob.mx

Avances en el tren México-Toluca Con una extensión de 57.7 kilómetros y un costo de 38,000 millones de pesos, antes de que finalice el presente año comenzará la construcción de dos estaciones del tren interurbano; solamente se espera la conclusión de las licitaciones correspondientes. La Secretaría de Obras y Servicios del Distrito Federal se encuentra a la espera de recibir el proyecto ejecutivo por parte de la SCT, para definir las características específicas de los trabajos, así como de la zona exacta donde se ubicarían las estaciones. Entre otros beneficios de la obra, se logrará desarrollar una movilidad integral de la zona metropolitana que contribuirá a descongestionar vialidades saturadas.

www.obras.df.gob.mx

La tecnología en la infraestructura A continuación se da un par de ejemplos de los avances tecnológicos para facilitar el cruce de peatones por lugares más seguros. El primero es un semáforo de fácil instalación, económico y ecológico por su bajo consumo de energía. El semáforo cuenta con un disco alrededor de la luz roja que informa sobre los segundos que le quedan al conductor para reanudar su marcha. Este sistema es nuevo para conductores, pues para peatones esta modalidad existía desde hace tiempo. El segundo avance está encaminado a que sean respetados los cruces peato-

nales; parecería algo de ciencia ficción, pero es eficaz. Se trata de alertar a los conductores de la presencia o proximidad de un paso peatonal al reflejarse en la calzada una pantalla que pueda ser vista por el conductor. Es una barrera virtual de rayos láser que representa a personas que cruzan la calle. Sin embargo, este invento podría malinterpretarse y causar alguna desgracia si el conductor percibe con retraso las figuras reflejadas en la pantalla virtual, ya que frenaría de manera intempestiva al momento de pasar el semáforo en fase de ámbar a rojo; lo mismo ocurriría si las figuras son siempre iguales, pues podrían resultar familiares y pasar inadvertidas por los conductores que comúnmente realizan el mismo recorrido.

La tecnología en vehículos Con el desarrollo de la industria automotriz se han hecho diseños más aerodinámicos con frentes redondeados, sin elementos mecánicos expuestos y con alturas a nivel de piso más bajas. La instalación de estos aditamentos obedece a la idea de que, en caso de un atropellamiento, las lesiones de los peatones sean menos severas.

Figura 5. Se han hecho mejoras en los autos para reducir los daños a peatones.

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MUNDO

Reglas de la OCDE para impulsar vías férreas La apuesta de la OCDE para incentivar el uso del ferrocarril es la financiación estatal para la infraestructura en pro de las exportaciones, con la condición de que el Estado no sea el que aporte la mayor parte del proyecto. Así, se sugiere una amortización de los contratos estatales hasta por 12 años para los países de mayores ingresos y de 14 para el resto de países miembros, por proyectos que superen los 15.3 millones de dólares. Este acuerdo facilita la financiación de proyectos ferroviarios con el ajuste de los términos y las condiciones de pago para satisfacer necesidades de proyectos individuales.

http://www.oecd.org/

Primer metro de Centroamérica Para reducir la congestión del tránsito y poder transportar hasta a 40,000 personas al año en 2035, concluyó la construcción del metro en la ciudad de Panamá. Después de 38 meses se puso en marcha, con un total de 12 estaciones, y se espera que en total tenga cuatro líneas. El metro cuenta con 19 trenes de tres coches cada uno. Los trenes miden 52 m de largo, 3.85 m de ancho y 2.71 de alto; están equipados con señalización y sistema de control para funcionar en modo automático. Tienen también un sistema para evitar colisiones entre ellos.

http://www.ferronoticias.net/

Tecnología en seguridad ferroviaria La Unión Europea puso en marcha dos proyectos para mejorar los sistemas de seguridad, señalización y frenado en las líneas ferroviarias de alta velocidad del sistema europeo. El primero, denominado EddyCurrent Brake Compatibility, mejorará la actual tecnología de frenado y su interoperabilidad de cara a su futura aplicación en las líneas de alta velocidad. Para ello, se está diseñando un modelo multidisciplinario con aplicación electromagnética, mecánica y térmica que permita estudiar y reproducir los casos extremos más representativos. El segundo proyecto, Advanced Testing and Smart Train Positioning System, mejorará los métodos de control que se emplean para el posicionamiento de los trenes, entre otras aplicaciones.

http://www.era.europa.eu/

SEGURIDAD VIAL | El peatón y el tránsito vehicular

Entre los sistemas de protección para el peatón, en algunos vehículos nuevos se están instalando las bolsas de aire para peatones (dispositivo de seguridad conocido también como pedestrian airbag technology). El sistema está equipado con una serie de sensores que, si detectan al peatón y el impacto, actúa como cualquier otra bolsa de aire convencional; es decir, en milésimas de segundo activará un dispositivo pirotécnico para desplegar la bolsa de aire sobre el parabrisas para amortiguar el impacto y evitar que el peatón choque contra el parabrisas delantero. También se considera que al momento del impacto, la carrocería se deforme de la mejor forma posible para absorber la mayor cantidad de energía. No son sistemas infalibles, pero a bajas velocidades se ha demostrado que son bastante eficaces para reducir las lesiones al peatón.

Figura 6. Algunos autos utilizan videocámaras para detectar a los peatones.

El problema de estos sistemas es que son instalados en automóviles nuevos, mientras que en el resto del parque vehicular no están disponibles, por lo que el proceso es lento. El esfuerzo debería estar orientado a tener sistemas de protección a peatones en todas las gamas y modelos de automóviles. Cada vez es más frecuente escuchar acerca de sistemas de seguridad a bordo del automóvil que utilizan videocámaras (dos cámaras de alta resolución con tecnología complementary metal oxide semiconductor, CMOS) como medio de reconocimiento de obstáculos, también llamados “detección de peatones con frenado automático” (pedestrian detection with full auto brake). Estos sistemas han evolucionado al introducir la visión estereoscópica (similar al ojo humano) para perfeccionar la detección, además de determinar la posición de cualquier

objeto detectado (posicionamiento 3D). La cámara estereoscópica proporciona información complementaria que resulta particularmente esencial para la activación de los distintos sistemas de seguridad activa, es decir, permite detectar de manera precisa si un determinado objeto está en movimiento y hacia qué dirección va, y calcular anticipadamente la trayectoria seguida por un determinado peatón y si éste va a interferir en la trayectoria del vehículo. El sistema toma decisiones de forma automática: comienza con un aviso al conductor acerca de la situación potencial de peligro, o puede incluso proceder a una maniobra de frenado automático en el caso de que el conductor no reaccione ante el obstáculo. Se considera que el papel que tiene la autoridad es el más importante que el que se les pudiera asignar a los fabricantes. La autoridad tiene el poder de concienciar a la ciudadanía por medio de campañas publicitarias (de prudencia para peatones, y de conducción calmada y respetuosa para conductores), modificar la ley educativa, y realizar una investigación de los atropellamientos con el objetivo de generar acciones para reducirlos en número y gravedad. Los análisis también se pueden utilizar para detectar deficiencias en la infraestructura (como vialidades, cruces peatonales, cadencia de los semáforos, etc.), así como para saber si las inversiones en seguridad vial están dando los resultados esperados.

Conclusiones Son necesarios esfuerzos concertados para lograr que la infraestructura vial sea más segura para los peatones. Se deben considerar las necesidades de estos usuarios de la vía pública cuando se adopten decisiones sobre la política de seguridad vial, la planificación de los transportes y el uso del suelo. Por otra parte, no olvidemos que es importante caminar; los numerosos beneficios de esta actividad se reconocen como parte integral de un sistema de transporte sostenible. También subrayamos la necesidad urgente de contar con políticas que fomenten el transporte a pie en todos los ámbitos de la planificación. Por último, no está de más recordar que nuestra integridad física está por encima de la prioridad de paso

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PUENTES

El Papagayo: crónica de su reconstrucción Los trabajos previos a la solución de reparación del puente constaron de levantamientos topográficos a detalle, así como de la revisión física de todos y cada uno de los elementos estructurales de soporte de la estructura, como apoyos y arcos, para evaluar si habían sufrido algún daño y si eran aptos para una rehabilitación. José Elizalde Carbajal. Ingeniero civil. Ha sido director de construcción en varios puentes de la República mexicana. Mario Espartaco López Guerrero. Ingeniero civil con especialidad en Puentes. Ha participado en la construcción de puentes en Veracruz, Jalisco y Nayarit.

n 1925, después de varios intentos por construir una carretera para comunicar a la Ciudad de México con Acapulco, comenzaron los trabajos de construcción de la actual carretera 95, a cargo de la Comisión Nacional de Caminos. Sobre esta carretera se encuentra el río Papagayo, el cual se forma en una de las principales cuencas de la región de la Costa Chica de Guerrero. Debido al caudal que lleva este río y al tránsito esperado, se requirió la construcción de un puente

sobre él. En aquellos años sólo se tenía experiencia en construcción de puentes ferroviarios, por lo cual éstos sirvieron de modelo para proyectar y construir el antiguo puente Papagayo, el cual fue de los primeros puentes vehiculares construidos en México, ubicado en la carretera Chilpancingo-Acapulco, km 72 + 000, en el estado de Guerrero. En la concepción de este proyecto se requería utilizar una estructura para salvar 150 m de longitud en los márgenes del río y un ancho de calzada de 5.5 m; se

Figura 1. Puente Papagayo, visto del lado de Acapulco; estructura original.

optó por construir un puente tipo arco, formado por cinco arcos consecutivos de 30.0 m por claro (véase figura 1).

Puentes tipo arco Afirma Eduardo Torroja Miret (Razón y ser de los tipos estructurales): “Si la columna es arquitectura pura, el arco es ingeniería; o mejor dicho –para alejar toda interpretación profesional–, si la columna es arte, el arco es técnica, sin que esto quiera decir ni que a la columna le falte técnica, ni que el arco sea incapaz de vivísima expresión estética.” Se han encontrado restos arqueológicos sumerios de puentes de ese tipo que datan del año 2000 a.C., de la antigua Mesopotamia, aunque dicha técnica la desarrollaron los griegos, y fue extendida y usada por los romanos. Los puentes de arco tienen tres etapas: romana, medieval y moderna. Los romanos construyeron puentes con claros de hasta 38.0 m, como el puente Orsovo sobre el río Danubio, para el cual utilizaron madera y cementantes. Los puentes de arco trabajan transfiriendo su propio peso y las cargas de servicio hacia los apoyos mediante la compresión del arco; dicha compresión se transforma en un empuje horizontal y una carga vertical, lo que reduce los esfuerzos de tensión y las flexiones. Por lo general, la relación de esbeltez (relación entre gálibo y claro) del arco es alta, lo que hace que los esfuerzos horizontales

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El Papagayo: crónica de su reconstrucción | PUENTES

Puente Papagayo antiguo El 16 de septiembre de 2013, debido a las tormentas Manuel e Ingrid, se acumularon precipitaciones extraordinarias (véase figura 2), las cuales originaron escurrimientos que saturaron los caudales de los ríos. En el caso del río Papagayo, estas lluvias hicieron que se sobrepasaran las capacidades hidráulicas del puente Papagayo antiguo y provocaron daños en la superestructura, ya que por el efecto de la corriente se presentó el fenómeno de flotación de los tramos de losa existente; el claro 1-2 fue el único que no sufrió daños. Los daños causados interrumpieron el tránsito de vehículos y personas entre las poblaciones de Tierra Colorada y Acapulco, donde hay un importante flujo de comercio y servicios para las comunidades intermedias y es parte del sistema carretero federal, por lo que se tenía que restablecer el tránsito por esta importante estructura (véase figura 3). El reto era grande, pues había que restablecer la comunicación lo antes posible y no había tiempo para esperar que el caudal bajara sus niveles. Con base

Ingrid México

Manuel

Figura 2. Imagen satelital de las tormentas Ingrid y Manuel.

sean mayores que los verticales, por ello el suelo de cimentación deberá ser capaz de resistir tales esfuerzos; al reducir las tensiones en el arco, se pueden utilizar materiales que no las resistan, como la mampostería. De acuerdo con la disposición del tablero, existen tres tipos de puentes de arco: tablero superior (es el caso del puente Papagayo), tablero intermedio y tablero inferior. El primer puente de arco de concreto se construyó hacia 1875, y fue una pasarela peatonal de 16 m de claro.

Sistema constructivo Melan El sistema constructivo de los arcos del puente Papagayo presentó un gran reto para la época, por lo cual se seleccionó el sistema Melan, patentado en 1892, que toma el nombre de su desarrollador, Joseph Melan (Viena, 1853-Praga, 1941). Desarrollado originalmente para la construcción de sistemas de piso en edificación, dicho sistema utiliza una armadura rígida formada por vigas arco de acero estructural, lo cual le da una de sus dos grandes ventajas. Dicha armadura permite soportar grandes cargas, de donde se origina su otra ventaja: la utilización como autocimbra, que permite elevados ahorros. La marca actualmente la ostenta el puente Wanxian, sobre el río Yangtsé, en China, el cual consta de un arco de 420 m de claro; la celosía del arco está formada por tubos de acero rellenos de concreto f´c = 600 kg/cm2, el cual mejora notablemente el comportamiento a compresión de los tubos, sobre los cuales se colaron dovelas de concreto para complementar el sistema.

en la experiencia en la construcción de puentes, la empresa convocada por la SCT se planteó un ambicioso plan de trabajo, que en su primera etapa consistía en evaluar los daños causados en la estructura para plantear las alternativas de reconstrucción, y al mismo tiempo habilitar un paso peatonal provisional para hacer llegar las brigadas con los apoyos a las zonas afectadas y permitir el tránsito de personas para reintegrarlas a sus actividades cotidianas lo antes posible (véase figura 4).

Figura 4. Pasos peatonales provisionales que permitieron la llegada de la ayuda a las comunidades.

Una vez que se habilitó el paso peatonal, se tenían dos tareas principales; por un lado, el trabajo de gabinete para diseñar una estructura que se ajustara a los arcos existentes, los cuales no ha-

PUENTES | El Papagayo: crónica de su reconstrucción

bían sufrido daño y se podían utilizar para la reconstrucción; por otro lado, la limpieza de la zona y la demolición de los elementos colapsados, lo cual se tuvo que realizar con herramientas manuales y equipos ligeros, ya que no había acceso para equipos mayores debido a las condiciones de la estructura. Hubo que traer a más de 200 trabajadores calificados en las aéreas de carpintería, albañilería, acero de refuerzo, soldadura y operación de equipos de demolición, a quienes había que trasladar de distintas partes de la República pues en la zona no se contaba con la mano de obra calificada para estos trabajos. Asimismo, había que proporcionarles vivienda, alimentación y servicios, todo en la cercanía del puente. En cuanto a los recursos materiales, había que resolver los suministros, pues los caminos estaban colapsados, los almacenes de materiales en Acapulco inun-

dados y los bancos de agregados habían desaparecido o estaban contaminados por el mismo desbordamiento de los ríos. Así, se trasladaron materiales del Estado de México, San Luis Potosí, Guadalajara y el DF. Uno de los insumos con mayor problema de suministro fue el concreto hidráulico, ya que no había agregados aprovechables en la región, por lo que se encareció el suministro. Además, las plantas más cercanas estaban a casi dos horas de distancia, con caminos colapsados. Para resolver el problema de los colados de concreto se tuvieron que programar y diseñar los concretos para que cumplieran con los requisitos de calidad y pudieran soportar los trayectos hasta el puente. Durante la reconstrucción se trabajó en dos turnos, con lo cual se cubrían trabajos las 24 h del día, ya que se contaba con un tiempo máximo de 30 días para terminar la obra; había más de 200 personas empleadas directamente para colocar 150 t de acero de refuerzo, 1,300 m3 de concreto hidráulico y 2,500 m2 de cimbra, para cumplir con los tiempos pactados. En cuanto a los trabajos de gabinete, se contó con la participación de una empresa proyectista y con la asesoría de Modesto Armijo Mejía, Premio Nacional de Ingeniería Civil 2013, quien tiene una amplia experiencia en el área de puentes, incluso con conocimiento del mismo Papagayo, ya que se encargó de diseñar una ampliación de esa estructura hacia 1945. Los trabajos previos a la solución de reparación del puente constaron de

Figura 5. Reconstrucción de muros laterales.

Figura 6. Construcción de losas aligeradas.

Figura 3. Puente Papagayo colapsado.

levantamientos topográficos a detalle, así como de la revisión física de cada elemento estructural de soporte de la estructura, como apoyos y arcos, para evaluar si habían sufrido daño y si eran aptos para una rehabilitación. El equipo de diseño trabajó con los datos obtenidos haciendo revisiones de las cargas que exigen las normas, tomando en cuenta el flujo de tránsito de vehículos y los escurrimientos en el río Papagayo. Al final se trabajaron dos opciones: una consideró la reconstrucción de la superestructura, que incluía una losa díptera que se asentaría en los apoyos intermedios, los cuales habría que modificar para tener con esto una losa continua apoyada en sus extremos y garantizar que los arcos no cargaran más que su propio peso. La otra opción era trabajar en una estructura completamente nueva que consideraría los niveles de inundación que se originarían por la futura construcción de la presa La Parota, pues todavía no se tenía la certeza de que la estructura pasaría la revisión estructural. Una vez que se tuvieron los modelos matemáticos, se revisaron los elementos mecánicos de la estructura y se contó con la información suficiente para determinar que la opción de rehabilitación era viable; se presentó la propuesta a la SCT para su aprobación. Asimismo, por la urgencia, se procedió a ejecutar los trabajos de construcción de los muros laterales mientras continuaban los trabajos de diseño de la losa, la adecuación de apoyos y las obras complementarias (véase figura 5). Así, el proyecto constó de la reconstrucción total de los muros laterales, la construcción de unos caballetes que elevarían el nivel de los apoyos existentes en donde se asentaría la losa, el relleno de los espacios formados por el sistema arco-muro, la construcción de la losa díptera, guarniciones, banquetas, parapetos, accesos, carpeta asfáltica y señalamiento vertical y horizontal (véase figura 6). Después de 28 días de trabajos ininterrumpidos, el 26 de octubre de 2013 se entregaron los trabajos de reparación del puente Papagayo antiguo, con lo cual las autoridades federales y estatales reabrieron la circulación de la carretera libre a Acapulco; el tramo carretero se puso en operación en un tiempo récord

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LOGÍSTICA

El costo al usuario, nuevo modelo para la operación y conservación de carreteras En este artículo se estudian los argumentos económicos de la conveniencia de conservar un pavimento asfáltico mediante la colocación de capas sucesivas, y los trabajos de conservación menor por la superposición de una capa de concreto hidráulico diseñada racionalmente, en los años 7 y 15. Por ser conocidos, no se hará referencia a los aspectos técnicos.

carpeta de concreto hidráulico cuando la conservación se hace de día, excepto en una carretera construida en terreno montañoso con menos de 15 años de operación, y cuando la conservación se realiza de noche.

Objetivos

Pedro Corona Ballesteros. Ingeniero civil. Maestría en Administración Pública. Perito profesional en Vías Terrestres por parte del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Desde 2004 es coordinador de Supervisión en SIGMA Ingeniería Civil, S.A. de C.V. Desde 2011 es profesor de posgrado en la UNAM.

Para la hipótesis, resulta necesario fijar los siguientes objetivos: a) la conveniencia de cambiar el pavimento asfáltico por concreto hidráulico o conservar el asfáltico, y b) el tiempo oportuno de la toma de decisión.

Salvador Benítez Mora e Isaac Rojas Rodas

Metodología

esulta más económico realizar los trabajos de conservación en periodos nocturnos; sin embargo, en caso de realizarlos en el turno de día, entre más tiempo se tome en la toma de decisión para el cambio, más antieconómico será. Una de las pocas desventajas de los trabajos de conservación con superposición de la losa de concreto asfáltico es que en los caminos construidos en

topografías montañosas los terraplenes altos deben tener una antigüedad de 15 años o más, cuando han adquirido su máxima densificación y por consiguiente ya no presentan deformaciones que dañen las losas.

Hipótesis En una carretera en operación resulta más económico cambiar el pavimento asfáltico por la superposición de una

Ancho de la corona (variable) Sobrecarpeta de concreto hidráulico nueva a partir del año 7

0.30 m Carpeta asfáltica existente Base asfáltica o granular existente

Terracerías

Figura 1. Opción A1. Corte transversal que ilustra la decisión de cambio de pavimento.

Variable

Para obtener los insumos y calcular el valor presente neto (VPN) se utilizaron costos de pavimento asfáltico, de renivelación, reconstrucción, losas de concreto hidráulico, de conservación de losas de concreto hidráulico, costo al usuario diurno y al nocturno, así como el valor residual. Para la conveniencia de cambiar el tipo de pavimento, de asfáltico a concreto hidráulico o permanecer con el primero y conocer el tiempo oportuno de la toma de decisión, se describen las dos opciones que se presentan en la fase de operación de una carretera con fines de conservación: cambio de tipo de pavimento de asfáltico a concreto hidráulico a partir de los años 7 y 15, y permanencia del pavimento asfáltico contando el análisis en los años 7 y 15. La subdivisión de estas opciones quedará como se indica en seguida: • A1. Cambio de pavimento asfáltico a concreto hidráulico a partir del año 7 (véase figura 1).

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El costo al usuario, nuevo modelo para la operación y conservación de carreteras | LOGÍSTICA

Ancho de la corona (variable)

Sobrecarpeta de concreto hidráulico nueva a partir del año 15

0.30 m

Primera renivelación asfáltica existente colocada en el año 7

Carpeta asfáltica existente Base asfáltica o granular existente

Variable

Terracerías

Figura 2. Opción A2. Corte transversal que ilustra la decisión de cambio de pavimento. Segunda reconstrucción a partir del año 30

Ancho de la corona (variable)

Segunda renivelación a partir del año 22

Realizados los cálculos del VPN de las opciones A1, A2, B1 y B2, los resultados se presentan en la tabla 1.

Variable

Carpeta asfáltica existente Base asfáltica o granular existente

Primera reconstrucción a partir del año 7

Terracerías

Análisis

Figura 3. Opción B1. Corte transversal de una carretera que ilustra la decisión de permanencia del pavimento asfáltico durante 40 años. Segunda reconstrucción a partir del año 30

Ancho de la corona (variable)

Segunda renivelación a partir del año 22 Primera reconstrucción nueva a partir del año 15

Variable

Carpeta asfáltica existente Base asfáltica o granular existente

Primera renivelación existente a partir del año 7

• A2. Cambio de pavimento asfáltico a concreto hidráulico a partir del año 15 (véase figura 2). • B1. Permanencia del pavimento asfáltico durante todo el periodo de análisis, comenzando –como referencia– el periodo de análisis en el año 7, igual que la opción A1 (véase figura 3). • B2. Permanencia del pavimento asfáltico durante todo el periodo de análisis, comenzando –como referencia– el periodo de análisis en el año 15, a semejanza de la opción A2 (véase figura 4).

Terracerías

Figura 4. Opción B2. Corte transversal de una carretera que ilustra la decisión de permanencia del pavimento asfáltico durante 40 años.

De las cifras obtenidas en las tablas 1 y 2 se desprende lo siguiente: • Se obtienen más ventajas económicas para los trabajos de conservación en el turno de día al cambiar de pavimento asfáltico a concreto hidráulico a partir de los años 7 y 15. • Si se realizan trabajos de conservación en el turno de noche, solamente resulta económico cambiar de pavimento asfáltico a concreto hidráulico a partir del año 15. • Resulta más económico realizar los trabajos de conservación en periodos nocturnos en ambos casos y en carreteras de dos y cuatro carriles.

Tabla 1. Resultados de las opciones Número de carriles Opción Pavimento Factores que contribuyen Costo pavimento asfáltico Costo conservación periódica* Costo primera renivelación* Costo primera reconstruccción* Costo concreto hidráulico Costo conservación de concreto hidráulico Costo conservación superficie de rodamiento Costo segunda renivelación Costo segunda reconstrucción Costo a usuario diurno Costo a usuario nocturno Valor residual Costo inicial

Dos A partir del año 7 Cambio pavimento Permanencia pavimento asfáltico a concreto asfáltico hidráulico 5,188,750.00 41,202.00 1,074,150.00 4,759,329.00 6,582,938.00

A partir del año 15 Cambio pavimento Permanencia pavimento asfáltico a concreto asfáltico hidráulico 5,188,750.00 41,202.00 1,704,150.00 4,759,329.00 6,582,938.00

77,760.00

1,074,150.00 1,074,150.00 4,759,329.00 4,759,329.00 2,036,900.00 212,983.00 2,036,900.00 233,894.00 24,456.00 233,894.00 –1,383,420.80 –5,380,404.00 –2,459,461.34 Estudio a valor presente neto de los años 7 y 15 al año 40, y 12% de tasa de descuento 3,458,552.00 8,967,340.00 6,148,653.34

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212,983.00 24,456.00 –4,783,357.11 7,972,261.84

LOGÍSTICA | El costo al usuario, nuevo modelo para la operación y conservación de carreteras

Tabla 1. Continuación Costo conservación Trabajos de conservación Primera reconstrucción Segunda renivelación Segunda reconstrucción Costo a usuario diurno Costo a usuario nocturno Valor residual Conservación diurna Conservación nocturna

2,805,704.00 336,067.00 1,922,213.00 196,243.00 351,181.00 16,614,106.00 1,907,763.00 –32,866.97 22,845,495.03 8,139,152.03

634,254.00 1,737,210.00 199,477.00 –127,826.29 11,210,977.71 9,673,244.71

2,125,984.01 323,153.00 485,891.00 869,511.70 15,975,690.00 1,834,463.00 –129,172.90 24,121,154.45 9,979,927.45

609,883.00 1,681,641.00 193,096.00 –261,225.78 10,012,560.06 8,524,015.06

* Del estudio Comparación entre alternativas de pavimentación. Carretera Palmillas-Apaseo el Grande, DGC, octubre de 2011.

Tabla 2. Costos a valor presente neto de dos opciones de conservación Núm. de carriles Opción Pavimento Factores que contribuyen Costo pavimento asfaltico Costo conservación periódica* Costo primera renivelación* Costo primera reconstrucción* Costo concreto hidráulico Costo de conservación de concreto hidráulico Costo conservación superficie de rodamiento Costo segunda renivelación Costo segunda reconstrucción Costo a usuario diurno Costo a usuario nocturno Valor residual Costo inicial Costo conservación Trabajos de Conservación Primera reconstrucción Segunda renivelación Segunda reconstrucción Costo a usuario diurno Costo a usuario nocturno Valor residual Conservación diurna Conservación nocturna

Cuatro A partir del año 7 Cambio pavimento Permanencia pavimento asfáltico a concreto asfáltico hidráulico

A partir del año 15 Cambio pavimento Permanencia pavimento asfáltico a concreto asfáltico hidráulico

11,334,450.00 82,404.00 2,148,300.00 9,518,659.00

11,341,688.00

11,334,450.00 82,404.00 2,148,300.00 9,518,659.00

11,341,688.00

155,520.00

2,148,300.00 2,148,300.00 9,518,659.00 9,518,659.00 804,231.00 84,092.00 804,231.00 128,171.00 13,402.00 128,171.00 –2,925,082.00 –9,905,710.83 –5,030,502.94 Estudio a valor presente neto de los años siete y 15 al año 40, y 12% de tasa de descuento 7,312,705.00 16,509,518.06 12,576,257.36 5,611,409.55 1,268,509.00 3,357,111.23 672,134.00 646,306.00 3,844,426.74 392,486.38 971,781.83 702,362.43 1,739,023.40 6,559,762.00 685,902.00 6,307,696.00 1,045,435.00 109,314.00 1,005,263.00 69,493.37 210,122.61 264,206.09 19,414,383.18 18,253,806.45 21,976,858.50 13,900,056.18

17,677,218.45

16,674,425.50

84,092.00 13,402.00 –8,639,571.81 14,399,286.36 1,219,765.00 659,545.00 105,114.00 453,757.31 15,824,839.05 15,270,408.05

* Del estudio Comparación entre alternativas de pavimentación. Carretera Palmillas-Apaseo el Grande, DGC, octubre de 2011.

• Para el caso en que se realicen trabajos de conservación en el turno de día, entre más tiempo transcurra en tomarse la decisión de cambio de pavimento asfáltico a concreto hidráulico, más antieconómico resultará.

Conclusiones 1. En los trabajos de conservación diurna conviene, por ser más económico, cambiar lo más pronto posible el pavimento asfáltico por concreto hidráulico. No se recomienda este cambio de pavimento en los caminos alojados en zonas montañosas antes de 15 años de operación ni cuando

la conservación se haga de noche, por la presencia de terraplenes altos. 2. A semejanza del ser humano, el horario que utiliza un cuerpo para realizar las funciones de reparación de los tejidos es durante la noche, cuando se duerme. Asimismo, los trabajos de conservación de una carretera deben realizarse en la noche, cuando el tránsito se reduce 10 por ciento. 3. El usuario siempre va a elegir el camino cuyas características físicas le brinden seguridad, comodidad y rapidez, además de una buena superficie de rodamiento, señalamiento horizontal y vertical e indicadores de peligro,

entre otras. Estas características pueden ser evaluadas con indicadores de desempeño (IRI, roderas, resistencia a la fricción, reflectividad, etc.). En este grupo se omiten los retardos por los trabajos de conservación, los cuales tienen un impacto directo sobre los usuarios, por lo que es necesario considerar este cargo en los estudios de evaluación y proyecto geométrico, así como en la decisión sobre el tipo de pavimento por construir y conservar. 4. Actualmente es más importante el servicio al usuario durante la vida de la inversión que la decisión de la inversión

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MANTENIMIENTO

Gestión de operación y conservación de carreteras por niveles de servicio La gestión de proyectos por niveles de servicio es el proceso por el cual se define, administra y supervisa la calidad de los servicios ofrecidos de un proceso determinado, con los criterios mínimos exigidos. Busca un compromiso realista entre las necesidades y expectativas del cliente y los costos de los servicios asociados, de forma que éstos sean asumibles por las partes. Fernando Chong Garduño. Ingeniero civil con maestría en Vías Terrestres. Desde 2005 es gerente de Gestión de Carreteras en Cal y Mayor Asociados, S. C., en donde ha participado en diversos proyectos carreteros.

• •

•

a gestión de proyectos por niveles de servicio (GPNS) es un proceso que se caracteriza por los siguientes aspectos: Cambiar el enfoque de obra a servicios ofrecidos. Prestar y mejorar los servicios de forma expedita al cliente, al modernizar la gestión. Se establecen objetivos y procesos claros y medibles. Facilitar la introducción de nuevos productos, métodos y tecnologías aplicables al ramo. Establecer las responsabilidades y acuerdos necesarios con clientes, autoridades y proveedores para ofrecer los servicios requeridos, con lo que se mejora la eficiencia operativa. Establecer los procesos y protocolos de actuación para la atención sistemática de los indicadores clave de rendimiento del servicio (capacidad de planeación y toma de decisiones). Monitorear la calidad de los servicios acordados con el objetivo de mejo-

rarlos a un costo aceptable para el proyecto, con lo que se establece una cultura de prevención. • Mejorar la eficiencia, calidad y durabilidad de los trabajos para aumentar el valor de los recursos públicos aportados a los proyectos.

Gestión de niveles de servicio, ciclo de sistemas de calidad De manera experimental, en febrero de 2002 el Banco Mundial emitió los documentos de licitación para un nuevo esquema de contratación de servicios: gestión y mantenimiento de carreteras por niveles de servicio (GCNS), en respuesta a la creciente demanda que se había registrado en el mundo. A partir de 2005, la experiencia en México estuvo concentrada principalmente en los contratos PPS y concesiones de la SCT (desincorporación de activos) y de algunos gobiernos, como el del Estado de México, en donde se atienden carreteras y vialidades libres de peaje. Posteriormente, en 2010 se lanzaron esquemas de contratos de conservación multianual, como los llevados a cabo por la SCT (conservación plurianual [CPCC]) y Banobras (agente administrador supervisor [AAS],

Fuente: Virginia Department of Transportation.

Figura 1. Tablero de control.

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Gestión de operación y conservación de carreteras por niveles de servicio | MANTENIMIENTO

Tabla 1. Análisis HDM-4 para una autopista con diferentes escenarios de IRI Costo por km-carril-años de trabajos de conservación 2013-2036 Alternativa base*

Propuesta 1, IRI 3.5

Propuesta 2, IRI 2.81

Propuesta 3, IRI 2.0

$ 28,936.77

$ 93,704

$ 98,076

$ 132,987

36%

Diferencia * Conservación mínima.

mantenedor rehabilitador [MR] y operador [O]). En el primer caso, en cinco paquetes de carreteras federales libres de peaje, y en el segundo, en dos autopistas concesionadas de cuota (GuadalajaraColima y Atlacomulco-Maravatío). Al contrario de la contratación tradicional de obras de infraestructura, los contratos de gestión se basan en el establecimiento y la definición de grados de servicio, y no en conceptos de obra. En especial, la mayor parte de la remuneración que deberá pagarse al contratista no se basa en cantidades de obras medidas por precios unitarios de los insumos, sino en grados de servicio medidos que reflejan el desempeño o servicio ofrecido al usuario. Este tipo de contratos consideran la ejecución de los siguientes elementos: • Obras iniciales de rehabilitación y modernización que deberán llevarse a cabo en la etapa inicial del contrato para que las carreteras se ajusten a estándares predeterminados (puesta a punto). • El servicio de conservación y operación necesario para asegurar, durante un periodo determinado, cierta calidad en el servicio respecto de las carreteras. • Obras de mejora destinadas a dotar a las carreteras de nuevas características en atención al cambio de condiciones en el tránsito, servicios al usuario, seguridad y otras circunstancias. • Obras de emergencia que incluyan las actividades necesarias para reparar las carreteras que hayan sufrido daños por fenómenos naturales imprevistos de consecuencias imponderables.

Alcances de contratación La contratación de la gestión de operación y conservación de redes viales por grados de servicio es un concepto ideado para aumentar la eficiencia y eficacia de

los trabajos y la operación de carreteras o autopistas. Este tipo de contratación busca asegurar que el estado físico y la operación de las carreteras objeto del contrato sean adecuados para atender las necesidades de los usuarios durante el periodo de vigencia de éste (condición mínima de servicio), que normalmente es de varios años. La remuneración mensual a suma alzada pagada al contratista cubrirá los servicios de conservación y operación que preste, con excepción de las obras imprevistas de emergencia, las que se pagarían por separado. El contratista tiene el derecho y la obligación de decidir qué hacer, dónde, cómo y cuándo hacerlo. Asimismo, es responsable de seguir y controlar sistemáticamente el estado y los grados de servicio de las carreteras o los tramos contratados, ya que deberá hacer lo

THE

ACAPULCO PRINCESS

que sea necesario y de forma eficiente para alcanzar la calidad exigida. Este tipo de proyectos o contratos requiere la implantación de un sistema de gestión de calidad (SGC). Esto no sólo será necesario para cumplir con lo exigido, sino que se trata de una actividad que proporcionará al contratista o prestador de servicio toda la información necesaria para medir, evaluar y conocer su grado de cumplimiento con los rangos de servicio fijados (implantación de tablero de control, véase figura 1), y determinar y planificar oportunamente las intervenciones físicas necesarias para que los indicadores de calidad del servicio no lleguen a ser jamás inferiores a los criterios indicados. Las obras iniciales de mejora, rehabilitación o puesta a punto consisten en obras específicas claramente definidas que deberán realizarse en la etapa inicial del contrato, según se definen en las especificaciones técnicas. El contratista calcula las cantidades de obras de rehabilitación necesarias para lograr los resultados definidos en el contrato a partir de los estudios de evaluación y diagnóstico previos realizados por el convocante, con lo que se obtiene el presupuesto para el cobro con base en precios unitarios (PUOT). El pago unitario mensual acordado para las obras y los servicios de ope-

DE VIAJE POR LA RED

AMTM La Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad se creó en 2008 con el objetivo de planificar y promover cambios en el marco del desarrollo sustentable del transporte, mediante el intercambio de ideas y experiencias entre los diversos actores que participan en la planificación, gestión y prestación del servicio del transporte y la movilidad urbana. Su página electrónica brinda un espacio de interlocución y participación ante la problemática propia del sector; también coordina esfuerzos con el objetivo de construir acuerdos destinados a su mejoramiento, eficiencia y sustentabilidad. Del mismo modo, se ofrece un calendario de congresos nacionales e internacionales y se recomiendan publicaciones con temáticas afines.

http://amtm.org.mx/

Metrolink Regido por la Autoridad Ferroviaria Regional del Sur de California, Metrolink se constituyó en 1992 con agencias de seis condados del estado. Su misión es reducir la congestión vial en las autopistas y mejorar la movilidad en el área del sur de California. En su página web se brinda a los usuarios toda la información relacionada con los trenes suburbanos del área con mapas de rutas, estaciones, transbordos, horarios, precios, conexiones y otras vías de comunicación. Ofrece aplicaciones para planificar viajes y localizar estaciones, así como noticias, anuncios y alertas. Puesto que uno de sus objetivos es desalentar el uso del automóvil particular, en el sitio se da cabida a una intensa campaña para el uso del tren. La página tiene una versión en español.

www.metrolinktrains.com

IMAA La International Mastic Asphalt Association reúne a los representantes europeos que producen asfaltos porosos o drenantes e investigan acerca de ellos; también promueve el uso de este material en las carreteras. En su página de internet se encuentra información técnica relacionada con la aplicación de estos pavimentos en el mundo y las asociaciones y empresas en Europa que llevan a cabo la instalación de este material en diferentes tipos de caminos. También tiene datos relacionados con los congresos que sobre la materia se llevan a cabo en ese continente.

http://www.mastic-asphalt.eu/

MANTENIMIENTO | Gestión de operación y conservación de carreteras por niveles de servicio

ración y conservación posteriores a la puesta a punto se efectuará al contratista, siempre que éste haya cumplido, durante el mes por el cual se realice el pago, con la calidad convenida del servi-cio en la red vial objeto del contrato. Junto a su factura mensual, el contratista dará Figura 2. Sistema de gestión de infraestructura. cuenta del resultado de su propia evaluación del cumplimiento de la infraestructura carretera y las condicon los alcances exigidos de servicio, de ciones generales existentes al momento conformidad con su sistema de control de la licitación (IRI, rodera, fricción, deinterno (unidad de autocontrol), con el flexiones, estudio de tránsito, pruebas de que deberá contar obligatoriamente. Su laboratorio, mecánica de suelos). declaración será verificada por el conDichos estudios y el diagnóstico serán tratante o su representante por medio la base de la estimación o proyección de de inspecciones. Si no cumple con la los trabajos que se van a ejecutar por el calidad del servicio, los pagos se verán prestador de servicio, mediante el desareducidos de acuerdo con un mecanis- rrollo y uso de herramientas de análisis mo previsto en sus alcances. como el HDM-4; también se decidirán los El contratista será responsable del trabajos o intervenciones por realizar en diseño y la programación de las obras el futuro, durante el periodo del contrato (trabajos) y los servicios, así como de la de prestación de servicios, y modelarán precisión e integridad de la información diferentes escenarios (grados de serviutilizada para dicho diseño y programa- cio o inversión) para seleccionar el más ción, de acuerdo con los requisitos esta- conveniente. blecidos en las especificaciones técnicas. Igualmente, una parte medular de la Prestará los servicios de conservación estructuración e implantación del sisy operación necesarios para alcanzar y tema girará alrededor de los grados de mantener los grados de servicio estable- servicio deseados en el proyecto, para cidos para la carretera. lo cual las autoridades contratantes, con En el contexto de los documentos apoyo de consultores especializados en de licitación para la GCNS, los requeri- el área, no sólo deberán definir los ummientos o términos de referencia han brales de cumplimiento, sino establecer de abarcar distintos temas (rangos de como mínimo lo siguiente: servicio, criterios de evaluación, aspec- • Infraestructura o elementos a evaluar tos técnicos, procedimientos, análisis (selección) de incumplimientos, aplicación de de- • Normativa de referencia ducciones, normativa, etc.) y deberán • Número de parámetros, disponibiliredactarse de manera que permitan la dad y grados de cumplimiento mayor competencia posible y, al mismo • Metodologías de prueba o muestreo tiempo, expresen claramente proce- • Periodicidad o frecuencia de evaluasos, normas y categorías de servicio a ción o inspección cumplir. • Metodología de medición y análisis • Metodología de aplicación de deducEstructuración y diseño de ciones al pago contratos por grados de servicio • Consideraciones especiales o excepEs importante señalar que para contar ciones con una futura implantación exitosa de • Plazos o tiempos de respuesta para estos proyectos, además de asegurar y atención o solución comprometer los recursos financieros • Definición de responsabilidad de las necesarios para la ejecución de las obras partes y los servicios, será indispensable efectuar los estudios, la evaluación y el diagNo puede olvidarse que los trabajos nóstico para determinar el estado físico o intervenciones de conservación en

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MANTENIMIENTO | Gestión de operación y conservación de carreteras por niveles de servicio

Control y seguimiento Como se mencionó, para efectos de control, seguimiento y evaluación, es necesario que este tipo de contratos vayan acompañados de un SGC; sin embargo, también requieren la sistematización y administración de la información que se genera a lo largo del proyecto, como aforos, equipamiento, sistemas inteligentes de transporte, resultados de mediciones, inventario, evaluaciones, cumplimiento de estándares de desempeño, análisis de pagos, deducciones, seguimiento de programas, reportes, informes, etcétera. Para tal efecto, entre las partes (contratante, prestador de servicio y supervisión) deberán aplicar la herramienta (sistema de gestión informático) que permita administrar y gestionar la información del contrato por grados de servicio y establecer los grados de acceso, las jerarquías o autorizaciones, responsabilidades y permisos que exija el proyecto. El sistema de gestión depende de información confiable, precisa y completa. Tener datos de gestión del servicio está directamente ligado a la capacidad del sistema de gestión de aportar análisis y resultados razonables y confiables, lo cual podrá detonar acciones diversas que van desde mantenimiento, conservación rutinaria y rehabilitación hasta la reconstrucción de la infraestructura.

Conclusiones El objetivo de la GCNS es conducir no sólo a un aumento considerable de la eficiencia, sino también a la innovación tecnológica, por ejemplo, mediante el desarrollo de equipos, materiales y sistemas innovadores o de vanguardia

Gráfica 1. Diferentes escenarios y el número de intervenciones para reducir el IRI 7.0 6.0 5.0 4.0 3.0 2.0

Propuesta 1 IRI3.5

de instalación permanente o para la construcción y evaluación, que permitan lograr mejores prácticas en cada una de las etapas del desarrollo de los contratos por grados de servicio: construcción, modernización, conservación, operación y explotación. Es importante destacar que los aspectos más importantes son la definición de procedimientos estándar y los mecanismos de evaluación y seguimiento. La problemática y los errores más frecuentes en la estructuración o implantación son los siguientes: • Definición de grados de servicio inalcanzables • Regulación excesiva (esquema punitivo) • Error en la definición de prioridades • Complejidad técnica o demasiados riesgos al contratista • Irrelevancia (si un parámetro no tiene ningún efecto sobre el usuario o para el contratante, el objetivo no tiene sentido) • Recursos económicos insuficientes • Mal entendimiento del tipo de contrato o funciones de las partes • Normatividad inexistente o no actualizada El uso de condiciones estándar para la contratación de servicios de gestión de operación y conservación de carreteras por grados de servicio permite una cobertura integral, economías de escala, un mejor equilibrio entre los derechos y las obligaciones del contratante y el contratista, la aceptabilidad general de sus disposiciones, ahorros de tiempo y

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Propuesta 2 IRI2.81

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el futuro se realizarán en la medida de la exigencia o elevación del grado del cumplimiento, por lo cual el costo de inversión en el proyecto tenderá a incrementarse o subir proporcionalmente. Por ejemplo, en el análisis de una autopista y una corrida mediante el sistema de gestión HDM-4, se puede observar que entre más riguroso es el grado de cumplimiento del IRI (propuesta 3, IRI = 2.0 m/km), mayor será el número de intervenciones o recursos que se requieren en el tiempo para mantener el pavimento en condiciones aceptables o de cumplimiento (véanse tabla 1 y gráfica 1).

Irregularidad promedio (m/km)

Propuesta 3 IRI2.0

costo en la preparación de las ofertas, lo que conducirá a precios más bajos. La administración pública federal, los inversionistas, así como las empresas de ingeniería, consultoras y constructoras en general deberán promover el desarrollo tecnológico con el objetivo de que sea el soporte para asegurar la eficiencia y el éxito de los proyectos de gestión por grados de servicio. De igual forma, deberá impulsarse la generación y el desarrollo de sistemas de gestión y análisis modernos y eficientes que contribuyan a implementar la gestión integral, sistemática y eficaz de este tipo de proyectos Bibliografía Asociación Mundial de Carreteras-PIARC (2005). Evaluación y financiación del mantenimiento de caminos en los países miembros de la AIPCR. [Disponible en: http:// www.piarc.org/es/users.login.htm?path=/ressources/ publications/7/20681,2012R22ES.pdf] Banco Mundial. Documentos de licitación para un nuevo esquema de contratación de servicios: Gestión y Mantenimiento de Carreteras por Niveles de Servicio (contrato por obligación de servicios) (2008). Washington, D.C. Cal y Mayor Asociados (2012). Sistema de gestión de infraestructura. SGIN-SCT-DGDC. Chong Garduño, F. (2011). Seminario internacional: Recomendaciones para obtener un buen IRI. Estándares de desempeño en la red carretera y vialidades en México. AMAAC: México. Federal Highway Administration. U.S. Department of Transportation. Beyond The Short Term. Transportation Asset Management For Long-Term Sustainability, Accountability and Performance (s/f). Publicación núm. FHWA-IF-10-009. [Disponible en: http://www.fhwa. dot.gov/asset/10009/] Pierce, L., G. Mc Govern y K. A. Zimmerman (2013). Practical Guide for Quality Management of Pavement Condition Data Collection (QM Practical Guide). EUA: Federal Highway Administration. U.S. Department of Transportation. Virginia Department of Transportation. http://dashboard.virginiadot.org/

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ASOCIACIÓN MUNDIAL DE CARRETERAS

http://www.piarc.org/es/ La Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres es el Comité Nacional de la PIARC en México. El objetivo de la AMIVTAC es intensificar la participación en las actividades de la PIARC, así como difundir más ampliamente la información generada en ella, los resultados de los trabajos en los comités técnicos y sus recomendaciones; además, define y propone a los expertos que participarán como representantes en dichos comités y organiza seminarios sobre temas relacionados con sus actividades.

III Seminario Internacional de Puentes

Cambio climático (una perspectiva de riesgo) A cargo de Víctor Orlando Magaña, del Instituto de Geografía de la UNAM, en esta conferencia se expuso cómo se ha incrementado la vulnerabilidad de la población y las infraestructuras de nuestro país ante los fenómenos hidrometerológicos debido a una combinación de los efectos del cambio climático y actividades humanas tales como la deforestación y la mala gestión territorial en el país.

Modelación hidrológica para el diseño de puentes A cargo de Vazken Andréassian del Instituto Nacional de Investigación en Ciencias y Tecnologías para el Ambiente y la Agrigultura de Francia. Esta ponencia

se centró en los diferentes aspectos a tomar en cuenta para la correcta modelación de las crecidas de los ríos. Se comentó el hecho de que la mayoría de los modelos hidrológicos disponibles están desarrollados para climas estacionarios y requieren adaptaciones para tomar en cuenta el fenómeno del cambio climático. Por otro lado, se mostró que, para periodos de retorno importantes, las estimaciones de inundaciones previstas por los modelos son extrapolaciones, y su margen de error se incrementa a medida que crece el periodo de retorno.

Socavación en pilas de puentes A cargo de Bruce Melville, de la Universidad de Auckland, Nueva Zelanda. En esta conferencia se presentaron los factores físicos que influyen en el fenómeno de socavación en pilas de puente, como: la profundidad de la cimentación, el tipo de suelo, la velocidad de flujo de agua, la forma y orientación de la cimentación respecto al flujo, el tiempo de exposición, etc. Asimismo, se presentó el estado del arte de los diversos métodos para la estimación de este fenómeno y se expusie-

ron medidas para atenuar el desarrollo de la socavación en pilas de puente.

Experiencias en desastres de puentes en México Impartida por Rubén Frías Aldaraca, de la Dirección General de Conservación de Carreteras de la SCT, México. En esta ponencia se hizo un recuento histórico (de 1997 a 2013) de las diversas afectaciones que han sufrido los puentes de la red carretera federal de México por causa de fenómenos meteorológicos extremos, como las tormentas tropicales y los huracanes. Se presentaron igualmente los tipos de falla recurrentes y se mostró que las causas principales de colapso y daño mayor en puentes son la socavación y la insuficiencia hidráulica.

REPRESENTANTES MEXICANOS ANTE LOS COMITÉS TÉCNICOS DE LA PIARC 1. Gestión y desempeño: 1.1 Eficacia de las administraciones de transporte, vacante. 1.2 Financiamiento, Edgar Fabris Rubio, David Peñaloza, Rafael Aldrete. 1.3 Cambio climático y sustentabilidad, Fernando Mendoza, Norma Fernández. 1.4 Aspectos económicos de las redes de transporte y desarrollo social, Guillermo Torres, Agustín Melo, Enrique Díaz. 1.5 Gestión de riesgos, Gustavo Moreno, Miguel Carrión. / 2. Acceso y movilidad: 2.1 Explotación de las redes de carretera, Luis Lezama, Jorge Artemio Acha. 2.2 Mejora de la movilidad en zonas urbanas, Ricardo Arredondo, Adriana de Almeida Lobo. 2.3 Transporte de mercancías, Carlos Santillán, Eric Moreno. 2.4 Vialidad invernal, sin representación habitual. 2.5 Redes de carreteras rurales y accesibilidad de las zonas rurales, Enrique León de la Barra, Alfonso Balbuena, Abraham Cadena, Aarón Aburto / 3. Seguridad: 3.1 Políticas y programas nacionales de seguridad vial, Jesús M. Chavarría, Alberto Mendoza, Armando Moreno Ruiz. 3.2 Concepción y explotación de infraestructuras de carreteras, Juan Carlos Espinosa, Emilio Mayoral. 3.3 Explotación de los túneles de carretera, Carlos Méndez, Héctor Bonilla / 4. Infraestructuras: 4.1 Gestión del patrimonio vial, Ricardo Solorio, José Manuel Osio. 4.2 Firmes de carretera, Carlos H. Fonseca. 4.3 Puentes de carretera, Rubén Frías, Andrés Torres, Luis Rojas. 4.4 Movimientos de tierra y carreteras sin pavimentar, Paul Garnica, Ernesto Cepeda. Si le interesan estos temas o desea alguna información relacionada, comuníquese con Héctor Bonilla al 01 (55) 5265 3614 o en hbonilla@imt.mx

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DIRECTORIO

Los días 15, 16 y 17 de mayo se llevó a cabo en la Ciudad de México el III Seminario Internacional de Puentes, cuya temática particular fue la seguridad en puentes. Reconocidos expertos de Francia, Nueva Zelanda, España y México presentaron 12 ponencias plenarias con los temas que se enumeran a continuación.

PIARC | Asociación Mundial de Carreteras

Patología de puentes A cargo de Bruno Godart, del Instituto Francés de Ciencias y Tecnologías de Transporte, Planeación e Investigación. En esta conferencia se presentaron las patologías más comunes que afectan la vida útil de los puentes, como es el caso de la corrosión en el concreto reforzado y presforzado, reacción alcalina y a los sulfatos del concreto. Se mostraron también ejemplos de patologías ligadas a la corrosión en cables de suspensión de puentes atirantados y colgantes, y diferentes métodos de exploración y diagnóstico de estas patologías. Se concluyó que el agua es el origen de las patologías más importantes en los puentes, y en consecuencia un buen drenaje y protección de las partes expuestas a la intemperie garantizan mayor durabilidad de estas estructuras.

Sistemas de monitoreo de la salud estructural de puentes Impartida por Gilles Hovanessian, de la compañía francesa ADVITAM. Se mostraron las diferentes tecnologías que existen para monitorear la integridad estructural de los puentes, como acelerógrafos, sensores de movimiento, strain-gauges, anemógrafos, sensores acústicos, extensómetros, sistemas de pesaje en marcha, etc. Se presentaron diversos ejemplos de sistemas integrales de monitoreo que reagrupan estas tecnologías. Se concluyó que los sistemas de monitoreo estructural son una herramienta útil y complementaria de las inspecciones rutinarias de las estructuras. Los datos proporcionados por estos sistemas ayudan a tomar decisiones en la gestión de las estructuras.

Seguridad de cimentaciones en puentes Presentada por Alberto Patrón Solares, de la compañía Consultora Mexicana de Ingeniería. En esta conferencia se hizo un breve recuento histórico de cómo han evolucionado las filosofías de diseño de cimentaciones y los factores de seguridad empleados. Posteriormente se mostró un resumen de los principales tipos de falla que se presentan en los

puentes en el mundo, y se concluyó que aproximadamente 50% de las fallas son originadas por fenómenos hidráulicos (socavación e insuficiencia hidráulica). Por último, se presentó el caso del diseño y construcción del nuevo puente La Unidad, en el estado de Campeche, con 3,285 m de longitud.

Peligro, vulnerabilidad y riesgo sísmico de puentes A cargo de José Manuel Jara Guerrero, de la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, México. Se mostraron algunos ejemplos de fallas de puentes por sismo, así como las principales fuentes sísmicas que afectan a nuestro país y la modelación de la sismicidad en términos deterministas y probabilistas. Se presentó una metodología probabilista para estimar la capacidad de carga de estructuras sometidas a cargas sísmicas y su aplicación al puente Infiernillo II en el estado de Michoacán.

Desempeño sísmico de columnas para puentes En esta conferencia, Mario E. Rodríguez, del Instituto de Ingeniería de la UNAM, expuso el resultado de una investigación realizada para validar el diseño y comportamiento sísmico de columnas de concreto prefabricadas para puentes con cimentación tipo candelero. Mostró el protocolo experimental seguido y los resultados obtenidos. Por último, se demostró la validez de las expresiones analíticas propuestas para el diseño de estos elementos.

Seguridad en puentes, aspectos sísmicos Manuel Jara Díaz, de la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, México, hizo un recuento de las fallas típicas originadas por los sismos en los puentes. Posteriormente se revisaron los métodos de análisis y diseño sísmico de puentes. Se presentaron diferentes técnicas para reducir la respuesta sísmica de estas estructuras, como el uso de aisladores de base y amortiguadores. Se concluyó que al construirse estructuras cada vez más esbeltas y flexibles, el ries-

go sísmico en ellas se ha incrementado y es necesario tomar medidas para su atenuación.

El mayor puente atirantado del mundo y desarrollos futuros A cargo de Erik Mellier, de la compañía francesa Freyssinet. Esta conferencia versó sobre los principales aspectos del diseño y la construcción del mayor puente atirantado del mundo: el Russki Island Bridge, en Rusia, que tiene un claro principal de 1,104 m. También se presentó el Nuevo Puente sobre el Bósforo, en Turquía –actualmente en construcción–, que será un híbrido de atirantado y colgante, con un claro principal que alcanzará 1,408 metros.

Puentes singulares Javier Manterola Arminsén, académico de número de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, España, mostró una gran variedad de puentes diseñados por él a lo largo de su vida profesional. Estos elementos se caracterizan por sus soluciones estructurales innovadoras y una arquitectura altamente estética. Se presentaron casos de puentes con tablero continuo, con celosía, en arco y de tipo atirantado, entre otros. Paralelamente a las conferencias se llevó a cabo la Expo, donde especialistas en el diseño, monitoreo, supervisión, construcción y mantenimiento de puentes presentaron a los visitantes las nuevas tecnologías en su especialidad. El seminario concluyó con una visita técnica a la obra del puente San Marcos, en la carretera México-Tuxpan. Si desea acceder a la lectura de las conferencias completas, visite la Biblioteca Virtual del sitio web www.amivtac.org

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ASOCIACIÓN MUNDIAL DE CARRETERAS

La AMIVTAC como comité nacional de la PIARC Para asegurar una mejor divulgación de sus actividades y productos entre las comunidades carreteras de sus países miembros, la Asociación Mundial de Carreteras promueve la incorporación de asociaciones viales de los países a su red de comités nacionales. Actualmente, la red de la asociación cuenta con 37 comités nacionales, de los cuales 16 se hallan en Europa, ocho en América, cuatro en Australasia y nueve en África. En América Latina, los países que cuentan con un comité nacional son Chile, Ecuador, Argentina, Uruguay y México. Entre otras actividades, los comités proveen un enfoque nacional o regional a las actividades de PIARC, canalizan la información generada por la asociación a los destinatarios apropiados en sus respectivos países, identifican y proponen, por medio del primer delegado de su país, a los especialistas nacionales que participarán en los trabajos de los comités técnicos de la asociación, y organizan seminarios en colaboración con ellos. Los representantes de los comités se reúnen una vez al año, por lo general en el mismo lugar y durante la misma semana en que se celebra la reunión anual del consejo de la asociación, para dar a conocer sus actividades, intercambiar experiencias y conocimientos y fortalecer el funcionamiento de la red de la PIARC. La AMIVTAC se desempeña como comité nacional mexicano de la Asociación Mundial de Carreteras desde 2005, y cumple un doble papel de suma importancia como parte de la red de comités nacionales de PIARC. Al ser uno de los comités más gran-

des, con más socios y más actividades, tiene mucho que ofrecer al resto de los integrantes de la red, los cuales se benefician al conocer las actividades y proyectos de la AMIVTAC. A la vez, la asociación obtiene información de la manera en que funcionan asociaciones similares en otros países y tiene acceso de primera mano a sus actividades y resultados. Dos asociaciones técnicas, cuyos casos pueden ser relevantes para la AMIVTAC, son las de España y EUA. En España, el comité nacional de la PIARC es la Asociación Técnica de Carreteras, con la cual la AMIVTAC tiene una estrecha relación que incluye el sistemático intercambio de experiencias respecto a la integración y manejo, en el ámbito nacional, de comités técnicos “espejo” para facilitar el diálogo con los de la asociación, así como la difusión de los avances y los conocimientos generados por estos comités dentro del ámbito nacional. En el caso de EUA, el comité nacional de PIARC es la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), una organización sin fines de lucro formada por los departamentos de Carreteras y de Transporte de los 50 estados de EUA para coordinar las actividades técnicas, normativas, de gestión y transferencia tecnológica que lleva a cabo cada uno de ellos, así como para mantener un diálogo unificado con las autoridades federales de la materia. Esta organización cumple un papel de gran relevancia para la estandarización de métodos, prácticas y enfoques para todo tipo de temas relacionados con las carreteras, y sin

duda tiene mucho que ofrecer para un diálogo bilateral con la asociación mexicana. Otros países con comités nacionales activos e influyentes son Australia, mediante Austroads, una organización nacional dedicada a la transferencia de conocimientos sobre carreteras; Canadá, cuyo comité cumple con una función similar para la difusión de conocimientos sobre carreteras entre las 10 provincias de ese país; y Francia, donde el comité ofrece a sus agremiados diversos servicios, como promover las experiencias e intereses de la comunidad francesa de carreteras en el trabajo de los comités técnicos de PIARC, difundir los resultados de estos trabajos en el ámbito nacional, organizar eventos de información y debate sobre temas de actualidad y buscar sinergias con otras asociaciones del sector carretero. El fortalecimiento de las relaciones entre la AMIVTAC y los comités nacionales de otros países ampliará sus capacidades técnicas, le permitirá mantenerse actualizada y ofrecer servicios de cada vez mayor interés y valía para sus socios. Un ejemplo de lo anterior lo constituye el III Seminario de Puentes que se celebró a mediados de mayo en la Ciudad de México, cuyo programa incorporó a reconocidos especialistas nacionales y extranjeros que compartieron sus experiencias en la conceptualización, el proyecto, la construcción, instrumentación y conservación de puentes en diversos países del mundo. Óscar de Buen Richkarday Presidente de la Asociación Mundial de Carreteras

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CIENCIA Y TECNOLOGÍA

Espejo retrovisor inteligente Una empresa automotriz japonesa desarrolló y va a introducir en sus autos este año un espejo retrovisor inteligente. Esta tecnología ya recibió un reconocimiento en el Simposio Mundial de Seguridad y Tránsito 2014, el cual se entrega cada año a organizaciones e individuos que ayudan a crear un ambiente más seguro para automovilistas y peatones. Este espejo es el primer monitor LCD del mundo que no sólo proporciona una visibilidad clara hacia atrás en diversas condiciones, sino que también permite al conductor cambiar entre la pantalla LCD y el espejo retrovisor tradicional.

Al mejorar la visibilidad hacia atrás, ayudará a tener más seguridad en la conducción por las carreteras, con potenciales beneficios secundarios para el diseño de los vehículos. Con los retrovisores convencionales, la visibilidad hacia atrás puede obstruirse por pasajeros altos ubicados en los

Cámara trasera

asientos traseros, el equipaje apilado en el compartimiento de atrás o incluso por el propio diseño del vehículo. Este retrovisor inteligente puede librar puntos ciegos debido a una cámara de alta resolución montada en la parte trasera del vehículo. Además, también puede mostrar una imagen nítida en una variedad de circunstancias, como lluvia o neblina. El sistema de procesamiento de la cámara y la imagen de alta calidad implantados en el monitor producen una imagen con un deslumbramiento mínimo, incluso durante las condiciones del amanecer o el atardecer, o también cuando uno puede ser seguido por un vehículo con luces fuertes. La visibilidad al conducir de noche también se mejora en comparación con la de un espejo retrovisor estándar. www.technology.org

Detección del estado del asfalto mediante acústica La adherencia del neumático al asfalto se reduce cuando éste está mojado, lo que provoca un aumento de la siniestralidad. El conductor debe adaptarse a esta situación para evitar perder el control del vehículo. Diversos estudios han demostrado que la percepción que tiene un conductor del estado del asfalto no siempre corresponde con la realidad, lo que dificulta este proceso de adaptación y causa accidentes.

Para mejorar esta percepción resulta muy útil dotar al vehículo de un sistema que informe al conductor, de forma rápida y precisa, acerca del estado de la carretera. Por esto, un equipo de investigadores de la Universidad Politécnica de Madrid desarrolló un sistema capaz de determinar el estado del asfalto –húmedo o seco– midiendo el ruido que produce la interacción del neumático con la carretera. La integración del sistema en el vehículo es sencilla: sólo hay que añadir un micrófono, que se puede alojar en la defensa, el cual recoge el ruido de rodadura. Además de generar avisos al conductor, el sistema podría integrarse en los sistemas automáticos de los vehículos para mejorar su comportamiento sin necesidad de que el conductor inter-

venga, lo que redundaría en la seguridad global. Las frecuencias del ruido se analizan para realizar una clasificación del estado del asfalto frente a unos patrones analizados previamente en una fase de aprendizaje/entrenamiento. La parte electrónica del detector se comunica con los nodos informáticos del vehículo, por lo que la información del estado del asfalto puede ser utilizada para generar avisos visuales o acústicos. www.upm.es

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CIENCIA Y TECNOLOGÍA

Un sistema de semáforos autónomos Cada semáforo cuenta con una cámara y un software de visión artificial que permite detectar el número de vehículos existente en cada zona, así como su movilidad, y con esa información toma la decisión más oportuna en el sentido de poner el semáforo ya en rojo, ya en verde, mediante algoritmos. De manera paradójica, los semáforos en las grandes ciudades provocan tránsito y poca movilidad, pues no toman en cuenta factores que cambian en el transcurso del día, como el número de vehículos y el tiempo que requieren para desahogar una vialidad. Una manera de resolver esta problemática se propuso en la Universidad Nacional Autónoma de México, donde se desarrolló un innovador sistema de semáforos autónomos, capaces de ponerse automáticamente en color rojo o verde en función del tráfico de cada momento.

La idea del proyecto se basa en la manera en que se organizan las aves cuando vuelan, pues éstas se adaptan constantemente a entornos cambiantes. En un

principio, dicho proyecto se centra en entornos pequeños y controlados y funciona de forma no centralizada, teniendo en cuenta los elementos inmediatos para evitar congestionamientos viales en las calles. Las ventajas de implantar un sistema con estas características se asocian con una mejor gestión del tránsito y, por tanto, con una reducción de los tiempos de desplazamiento, lo que también repercute en mejoras ambientales (menos contaminación de los vehículos), económicas (menos gastos de los vehículos y más tiempo para otras actividades) y de salud (directas, al evitar congestionamientos y problemas que éstos conllevan, e indirectas, al tener una ciudad menos contaminada). Otro beneficio adicional de este proyecto es su bajo costo, pues no se requiere una gran infraestructura para ponerlo en marcha. www.tecnocarreteras.es

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PUBLICACIONES

Last exit. Privatization and deregulation of the U.S. transportation system Clifford Winston, Washington, D.C., THE Brookings Institution, 2010

ste libro demuestra convincentemente que la desregulación de los servicios de transporte en EUA ha tenido enormes beneficios. Se argumenta de manera clara que dicha desregulación se limita a continuar la provisión pública de la infraestructura y a la regulación o provisión de algunos servicios por parte del Estado. Se proponen experimentos en la prestación privada de los aeropuertos, las carreteras y el transporte urbano de pasajeros, y los precios de uso más eficiente de la infraestructura para poner a prueba el fuerte argumento teórico que tiene como objetivo aumentar el alcance de la privatización y la desregulación. Estas propuestas, provocativas pero bien pensadas, proporcionan la puesta al día en un debate serio acerca de los próximos pasos para la reforma de la política de transporte estadounidense.

The Sage handbook of transport studies Jean-Paul Rodrigue, Theo Notteboom y Jon Shaw (eds.), Londres, Sage, 2013

ste manual es producto de una encuesta acerca de los sistemas de transporte actuales, examinados en términos económicos, sociales y técnicos, así como los retos ambientales que presentan. La incorporación de una amplia gama de enfoques a partir de los modos, las terminales, la planificación y la política relacionados con el suministro de gestión de la cadena, los sistemas de información y la sostenibilidad/ecología proporciona una visión general, coherente y amplia de estudios de transporte. Escrito por

expertos en sus respectivos campos de todas partes del mundo, cada capítulo ofrece una amplia gama de perspectivas conceptuales, teóricas y geográficas. El manual se divide en seis secciones: transporte en el mundo global; transporte en las regiones y localidades; transporte, economía y sociedad; política de transporte; redes de transporte y modelos; transportes y medio ambiente. Este libro será un recurso indispensable para los académicos, los planificadores y los responsables de las políticas de transporte.

Moving towards low carbon mobility Moshe Givoni y David Banister (eds.), Northampton, Edward Elgar, 2013

l sector del transporte ha sido poco exitoso en la reducción emisiones de carbono y en el manejo de menos recursos. Este libro ofrece una visión desde el punto de vista social, cultural y de comportamiento innovador e integral, además de cubrir las dimensiones económicas y tecnológicas más convencionales, para contribuir a una comprensión más completa del sistema de movilidad y transporte, y su avance hacia uno de reducción de carbono. En el libro se exploran los medios para lograr la movilidad de bajas emisiones de carbono con vías alternativas mediante una investigación de las teorías del cambio climático, así como con visiones nuevas para el transporte en las ciudades. El mensaje central del libro es que la complejidad del sistema de movilidad y transporte no debe alentar a la inacción, sino a una acción enérgica e inmediata. Se recomienda una amplia gama de medidas políticas, y se argumenta a favor de un cambio fundamental a la hora de establecer los enfoques políticos, de gobierno y de análisis antes de que la movilidad baja en carbono se convierta en una realidad. Al exponer las teorías más recientes del transporte, la movilidad y el medio ambiente, este libro será de interés para

investigadores y estudiantes, incluidos los responsables de las políticas y el público profesional más general cuyo eje de estudio sean los temas de sostenibilidad y transporte.

The economics and politics of high-speed rail. Lessons from experiences abroad Daniel Albalate y Germá Bel, Plymouth, Rowman & Littlefield, 2013

a revolución tecnológica vinculada al tren de alta velocidad (HSR, por sus siglas en inglés) ha estado acompañada de mitos y afirmaciones acerca de su contribución a la sociedad y la economía. Aunque el HSR es, sin duda, un avance tecnológico que se ha convertido en un símbolo de la modernidad, esta revisión y análisis de las experiencias internacionales muestran que las condiciones necesarias para tener un impacto ambiental, económico y social positivo son bastante restrictivas. Este libro formula y pone a debate las preguntas principales que los responsables políticos y académicos deben examinar al considerar y estudiar la aplicación del HSR. Los autores, luego de revisar las experiencias de las aplicaciones más importantes de esta tecnología en el mundo, ofrecen un minucioso informe que incluye capítulos acerca de los pioneros del HSR (Japón y Francia), los continuadores europeos (Alemania, España e Italia), así como las experiencias en China, Taiwán y Corea. Entre los hallazgos más relevantes, este estudio pone de relieve cómo los proyectos que no satisfacen las condiciones muy restrictivas de las pautas de movilidad, los costos medidos y diseños económicamente racionales, dan como resultado fuertes debacles financieras y el fracaso económico, con consecuencias lamentables para los contribuyentes. Este libro es una investigación rigurosa de los retos y las consecuencias económicas y políticas de la implantación de nuevas tecnologías en el transporte público.

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C. Número 30, Julio-Agosto 2014

CALENDARIO

Julio 2014 9 al 10

Seminario Internacional AIPCR/PIARC Financiamiento de carreteras Organiza: PIARC/Asociación Chilena de Carreteras y Transporte Lugar: Santiago, Chile Contacto: http://www.acct.cl/

9 al 11

5th International Conference on Surface Transportation Financing: Innovation, Experimentation, and Exploration Organiza: Transportation Research Board Lugar: Irvine, EUA Contacto: www.trb.com, MMicozzi@nas.edu

9 al 12

Foro Nacional de Transporte de Mercancías 2014 Organiza: Asociación Nacional de Transporte Privado Lugar: Cancún, México Contacto: www.antp.org.mx

Agosto 2014 Septiembre 2014 30 y 31, 1 y 2 10 al 13 7 al 11 ITE 2014 Annual Meeting 21st World Congress ITS de agosto & Exhibit XX Reunión Nacional de Vías Terrestres. Conectividad, Reto para el Desarrollo de México

Organiza: Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres Lugar: Acapulco, México Contacto: https://www.amivtac. org/

8 al 10

4th Latin America Regional Congress IRF

Organiza: International Road Federation Lugar: Lima, Perú Contacto: www.irfnews.org; esalinas@irfnews.org

13 al 15

X Congreso Internacional de Transporte Sustentable

Organiza: CTS EMBARQ Lugar: Ciudad de México Contacto: www. congresotransportesustentable. org

Organiza: Institute of Transportation Engineers Lugar: Seattle, EUA Contacto: www.ite.org/ annualmeeting

30 al 2 de octubre

IV Congreso Ibero-Americano de Seguridad Vial Organiza: Instituto Vial IberoAmericano Lugar: Cancún, México Contacto: http://www. institutoivia.org/IVCISEV/

Noviembre 2014 20-21

XXVII Reunión Nacional de Ingeniería Geotécnica. La nueva generación de geotecnistas

Organiza: Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica Lugar: Puerto Vallarta, México Contacto: www.smig.org.mx

Organiza: ITS America Lugar: Detroit, EUA Contacto: http://itsworldcongress. org/

Octubre 2014 8 al 10

IV Congreso Mexicano de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas

Organiza: Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas Lugar: Ciudad de México Contacto: http://www.amitos.org/

Noviembre 2015 2 al 6

XXV World Road Congress Seoul 2015

Organiza: World Road Association Lugar: Seúl, Corea Contacto: http://www. piarcseoul2015.org/eng/index. htm

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C. Número 30, Julio-Agosto 2014

Número 76 Julio-agosto 2014

A sociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A .C .

XX Reunión Nacional de la AMIVTAC Como cada dos años, en este 2014 se llevará a cabo la Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres con el tema “Conectividad, reto para el desarrollo de México”. Para impulsar el lema de esta XX Mesa Directiva, “Por una red de conocimiento en las vías terrestres para el crecimiento de México”, en esta reunión se lanzará la nueva página web de la AMIVTAC, nuevos servicios en redes sociales y foros de discusión. El encuentro tendrá lugar en el puerto de Acapulco, Guerrero, del 30 de julio al 2 de agosto. Su objetivo es difundir el conocimiento y hacer conciencia sobre la conectividad que deben tener los diferentes modos de transporte, desde los puntos de vista de la infraestructura y la operación. Una infraestructura bien conectada es eficiente y, por tanto, aumenta la eficiencia en el transporte de personas y mercancías. Se ha hablado del transporte intermodal y multimodal como la integración de varios modos de transporte, y se han logrado avances a este respecto, pero se requiere mayor énfasis en una integración eficiente. El enfoque de la reunión se centra en analizar cuáles deben ser las condiciones para que los diferentes

medios se conecten y destacar que la conectividad radica en hacer eficientes los movimientos de pasajeros y carga dentro del país y hacia afuera. El programa de la reunión nacional incluye: • Encuentro de vinculación académica, para propiciar la participación de los estudiantes, que constituyen el futuro del país. • Conferencia “Rodolfo Félix Valdés”, donde se tratará el tema de la conectividad entre Argentina y Chile a través del túnel de Agua Negra que forma parte del Corredor Bioceánico Central. • Conferencia magistral a cargo de las autoridades de la SCT, en la que se dará el punto de vista del gobierno federal, y los planes y programas que se encuentran en desarrollo. Asimismo, habrá cuatro conferencias centrales, entre las que destaca la del presidente de PIARC, que explicará las tendencias hacia las que diferentes países se están orientando en el tema carretero. Se expondrán la visión y el concepto de la conectividad entre los diferentes modos de transporte, los proyectos ferroviarios que impulsa el gobierno mexicano y las inversiones federales en infraestructura

que se tienen planeadas. También se organizarán 10 paneles con presentaciones de expertos, y cuyos moderadores serán ex presidentes de nuestra asociación. Seis de estos paneles se enfocan en las características que deben tener los diferentes modos de transporte para lograr una conectividad eficiente entre ellos. Así, se analizará la conectividad en carreteras, puertos, ferrocarriles, aeropuertos y ciudades, y la restitución de la conectividad perdida por los efectos del medio ambiente. En los otros paneles se tratarán asuntos de igual relevancia, como el financiamiento de la construcción y el mantenimiento de la infraestructura, la participación de la iniciativa privada en los proyectos, la transición de la supervisión de obra a la gerencia de proyectos y las maneras de introducir nuevas tecnologías en las vías terrestres. En la Expo-Vías 2014, alrededor de 300 expositores presentarán productos, servicios y maquinaria. Por último, se contará con un programa de acompañantes, visitas técnicas y torneos de golf y tenis. Para obtener más información acerca de las inscripciones y consultar el programa completo, visite la página de la asociación: www.amivtac.org

Comité Técnico de Caminos Rurales En el Plan de Trabajo 2013-2015, la XX Mesa Directiva de la AMIVTAC incluyó la formación de 10 comités técnicos, con el propósito de intercambiar conocimiento sobre las mejores prácticas relativas a la infraestructura de las vías terrestres y su operación. Uno de ellos es el relacionado con los caminos rurales y alimentadores, que reúne a un grupo de profesionales expertos en el tema para promover la integración y la difusión de los aportes científicos, innovaciones tecnológicas y nuevos esquemas de participación en la construcción, modernización, reconstrucción y conservación de ambas redes carreteras. Para el desarrollo de sus actividades, este comité definió seis temas principales y formó sendos subcomités.

1. Políticas presupuestales para la construcción, modernización, reconstrucción y conservación de la red rural y alimentadora. Su objetivo es analizar, evaluar y fortalecer las políticas públicas en materia presupuestaria para la atención de la red rural y alimentadora. Su resultado será un manual de mejores prácticas en materia de política presupuestal para la construcción, modernización, reconstrucción y conservación de la red rural y alimentadora. 2. Promover la investigación en el mantenimiento sostenible de los caminos rurales. Tiene como fin promover la sostenibilidad de la infraestructura de transporte rural para permitir la participación de las comunidades rurales en

el mantenimiento de sus caminos. Para ello aplicará el “Juego de herramientas para promover la sostenibilidad de la infraestructura de transporte rural”, diseñado de manera conjunta por la Agencia Suiza para el Desarrollo y la Cooperación y el Foro Internacional para el Transporte Rural y el Desarrollo. Este subcomité entregará un informe de investigación que muestre las ventajas y desventajas acerca del uso del juego de herramientas. 3. Descentralización de los caminos rurales y alimentadores en México. Su objetivo es evaluar el proceso de la descentralización de la red rural y alimentadora a los gobiernos estatales, sus ventajas, desventajas, así como su impacto en la inversión y estado fisco de estas redes. El producto de este subcomité será un documento de análisis donde se identifique el impacto de la descentralización en el estado físico de esta red. 4. Tecnologías para la estabilización de suelos en caminos rurales y alimentadores. Su objetivo es evaluar las nuevas tecnologías para aprovechar sus mejores cualidades y obtener capas que soporten los efectos del tránsito. Generará un catálogo de productos innovadores de tratamiento de suelos que permita la toma de decisiones en futuros proyectos.

5. Estabilización de taludes en caminos rurales y alimentadores. Pretende difundir la importancia de la estabilidad de taludes en el país, y así contribuir a la seguridad de los usuarios. Obtendrá un catálogo de productos innovadores, como alternativa para considerarse en la construcción, modernización y reconstrucción de esta red. 6. Impacto ambiental en caminos rurales y alimentadores. Tiene como fin instaurar metodologías, estrategias y políticas públicas que permitan fortalecer el compromiso con el sector ambiental en México. Entregará dos documentos con las consideraciones mínimas para elaborar una Manifestación de Impacto Ambiental y un Estudio Técnico Justificativo; también hará un catálogo de proyectos con especies de flora y fauna de importancia ambiental en México. Otros productos y acciones De manera adicional, este comité tiene programado traducir informes técnicos de PIARC, realizar cursos de capacitación, publicar artículos y desarrollar actividades en el ámbito internacional, como la adaptación a México de los temas y productos obtenidos por PIARC, el Dircaibea, el Comité Técnico 2.5 y el Grupo Técnico Iberoamericano Caminos Rurales y Accesibilidad a las Áreas Rurales del Dircaibea.

Se fortalece relación con la AMIT Los representantes de la AMIVTAC y de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Transportes firmaron en mayo un convenio para fortalecer su vinculación y colaborar en apoyo a las actividades de complementación y cooperación técnica relacionadas con la planeación, el proyecto, la construcción y el mantenimiento de la infraestructura de transporte, así como su operación, considerando la ca-

pacitación, la investigación y el ejercicio profesional en beneficio de la sociedad. De esta manera, ambas asociaciones se comprometen a trabajar conjuntamente en el proceso de labores técnicas que cada una desarrolle y que estén relacionadas con la infraestructura del transporte, así como a difundir los programas y actos que organicen, a promover las actividades de extensión que lleven a cabo y a publicar

en sus respectivas páginas de internet los actos que cada asociación realice. También acordaron intercambiar materiales y artículos técnicos para ser difundidos en las publicaciones que editen. Por último, otros compromisos se refieren al apoyo de las asociaciones en sus respectivos congresos o reuniones y a otorgar descuentos a su contraparte en los cursos que cada asociación imparta.

Nueva dirigencia en Tabasco El 23 de mayo, en el auditorio del Centro SCT Tabasco, el presidente nacional de la AMIVTAC tomó protesta a la VII Mesa Directiva de la delegación Tabasco, presidida por José Carlos Estala Cisneros. Estuvieron presentes el secretario de Ordenamiento Territorial y Obras Públicas en representación del gobernador del estado, el director general del Centro SCT Tabasco y el rector de la UJAT, entre otros asistentes. Posteriormente, el representante del gobernador exhortó a la AMIVTAC en el estado a cumplir con su responsabilidad y con la visión que todo ingeniero debe tener sobre la infraestructura carretera de un país. También aceptó la invitación para que Tabasco sea el anfitrión de la Reunión Nacional de

la AMIVTAC en 2016, pues dijo que el estado cuenta con la infraestructura para llevar a cabo estos actos.