Innovación y resiliencia en la gerencia de proyectos
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IC Ingeniería Civil, año LXXIV, número 657, octubre de 2024, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, Ciudad de México. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, helios@heliosmx.org
Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Ediciones de la Sierra Madre, S.A. de C.V., 8 de Septiembre 42-2, col. Daniel Garza, alcaldía Miguel Hidalgo, CP 11830, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 30 de septiembre de 2024, con un tiraje de 4,000 ejemplares.
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Mensaje del presidente
Mucho más que construir
En su programa de 100 puntos planteados a la ciudadanía, la Presidenta de la República ha cubierto todas las áreas de las que es responsable el gobierno federal; entre ellas nos ocupan particularmente las referidas a los proyectos de infraestructura.
Hay de todos los tipos y relevancia: consultorios familiares en los 154 municipios que aún no cuentan con uno, vivienda social para no derechohabientes, con la meta sexenal de 500,000 viviendas; consolidación del Tren Maya, del Corredor Interoceánico, del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles y de la Refinería Dos Bocas, y la modernización de las demás refinerías.
Asimismo, tiene el objetivo de construir 3,000 kilómetros de vías de tren para pasajeros, invertir en la modernización de al menos 3,000 kilómetros de caminos rurales y extender el programa de caminos artesanales; concluir, ampliar y hacer nuevas carreteras, mejorar y ampliar puertos y aeropuertos, entre muchas otras.
Cuando se habla de infraestructura se piensa primordialmente en su construcción, pero hay mucho más. El resultado final con la calidad pertinente depende muy especialmente de un proceso previo de planeación que incluye estudios preliminares de muy variados tipos y complejidad, dependiendo de la clase de obras; proyectos y diseños que garanticen no solo la calidad final de la obra sino su integración y respeto al medio ambiente; la atención a las necesidades y demandas sociales; el cumplimiento de la normativa y los plazos; los costos preestablecidos y la consideración de un mantenimiento constante y eficiente para garantizar el mayor plazo de vida útil para cada obra de infraestructura.
La visión integral requerida es la que nuestra profesión ofrece mediante el aporte de miles de ingenieros civiles en todo el país. En el CICM estamos preparados con 13 comités técnicos integrados por especialistas de alto nivel que cuentan con conocimientos sólidos, están actualizados y tienen la experiencia necesaria para cumplir a cabalidad los objetivos planteados
Mauricio Jessurun Solomou Presidente del XL Consejo Directivo
Presidente
Mauricio Jessurun Solomou
Vicepresidentes
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Carlos Alfonso Herrera Anda
Reyes Juárez del Ángel
Juan José Orozco y Orozco
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Alejandro Vázquez López
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Primer secretario suplente
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Segundo secretario propietario
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Consejeros
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PLANEACIÓN
La infraestructura del agua en México
El agua, como elemento básico para la vida, no ha sido suficientemente valorada en México. Es tiempo de darle su merecida importancia. El no hacerlo siempre conlleva serias consecuencias, muchas irreparables. Los retos y problemas del agua hoy nos rebasan y ya han repercutido en la calidad de vida de la población y condenan cada vez más nuestro futuro.
Los problemas del agua no se pueden resolver en el corto plazo, ya que se han acumulado a lo largo de muchos años. Es necesario llevar a cabo un proceso de planeación de largo plazo que sirva de base para plantear estrategias a seguir, que vayan más allá de las administraciones gubernamentales sexenales.
La solución a los problemas del agua se construye a partir de una mejor organización, una sociedad informada y comprometida e instituciones con suficientes recursos para cambiar el rumbo del país, desde un creciente deterioro hídrico hacia la sustentabilidad.
La situación actual de los recursos hídricos
La distribución del agua en el país contrasta con los centros de demanda. Donde hay mayor disponibilidad (sur y sureste) hay menos población y actividades productivas; donde hay menos agua (centro y norte) es mayor la demanda y se ha recurrido a la extracción de agua subterránea hasta sobreexplotar los 157 acuíferos más importantes de los 653 existentes. Esta situación se agravará con el cambio climático, el crecimiento de la población, así como con el desarrollo territorial
Norte, centro y noroeste 1.581.28 m3/hab/año
Norte, centro y noroeste
Elaborado con base en Conapo 2012, Inegi 2016 y Conagua 2016
que surgirá con el nearshoring y con la urbanización e industrialización del país.
Las políticas de desarrollo nacional no atienden la disponibilidad de agua (figura 1). La responsabilidad de otorgar autorizaciones para el uso del suelo vinculado con el desarrollo urbano reside en los municipios, que han sido proclives, en muchos casos, a autorizar asentamientos en zonas de inundación y de baja disponibilidad de agua.
En las cuencas desarrolladas, el uso y aprovechamiento de las aguas superficiales y subterráneas se ha dado a costa del medio ambiente, que era el usuario natural de toda el agua en su condición original.
La regulación del uso del suelo, es decir, el ordenamiento territorial, debe tomar en cuenta los ecosistemas y en particular la disponibilidad de agua, sobre todo para la agricultura de riego, actividades industriales altamente consumidoras de agua y nuevos asentamientos humanos. Es necesario fortalecer los instrumentos de los que disponen las autoridades a cargo de la regulación del uso del suelo, especialmente la planeación del desarrollo regional, para que el manejo del agua sea sustentable.
Servicios de agua potable, alcantarillado y saneamiento
Aunque en escala nacional existe información relacionada con elevadas coberturas de servicios de agua (96%) y alcantarillado (94%), hay 21.3 millones de personas sin servicio público de agua potable y 28.9 millones sin servicio público de drenaje (tabla 1); además, de esa población con servicio, solo el 56% cuenta con agua diariamente, es decir, con servicio continuo y con alcantarillado en sus casas.
La infraestructura para abastecimiento de agua potable a las ciudades y pequeñas localidades presenta pérdidas en las conducciones, en las redes de distribución y dentro de las viviendas. El agua no facturada (que incluye pérdidas reales y aparentes) alcanzó el 58% en 2018.
Figura 1. Agua renovable per cápita, 2015.
Tabla 1.
de servicios de agua potable y alcantarillado en viviendas
Escusado exclusivo y conexión a red de drenaje o fosa séptica
Agua diariamente en vivienda o terreno, hidrante o agua de lluvia
Agua cada tercer día o dos veces por semana
casos
Una de las razones por las que hay deficiencias en los servicios es que las tarifas que se cobran no alcanzan para pagar los costos de operación y mantenimiento en muchos casos, menos aun el costo de la recuperación de la inversión en infraestructura; además, por el reducido monto de las tarifas, no se propicia el uso eficiente del agua. La autorización de las tarifas por los congresos estatales se rige por criterios políticos en vez de técnicos y económicos y, en consecuencia, se quedan cortas.
Mejorar los servicios de agua potable, alcantarillado y saneamiento significa construir la infraestructura con la capacidad necesaria, pues actualmente resulta insuficiente: presas, sistemas de pozos, acueductos, plantas de bombeo, plantas de potabilización y redes de distribución de agua y de alcantarillado. Las inversiones tradicionalmente provinieron de recursos presupuestales del gobierno federal, pero en los últimos años ese apoyo se ha reducido. Entre 2013 y 2020 las inversiones federales en el sector hídrico disminuyeron un 38% (figura 2).
La población nacional se abastece de agua potable principalmente con aguas subterráneas, sobre todo de acuíferos sobreexplotados, lo que plantea problemas de costos crecientes de extracción de aguas cada vez más profundas y en ocasiones de mala calidad, pues se extrae agua con sales disueltas; en otros casos, la extracción de agua genera hundimientos y agrietamientos del suelo que afectan las propias instalaciones de agua, vialidades, el drenaje pluvial y sanitario y las edificaciones urbanas, con costos muy importantes para la sociedad.
A esta situación se suma que el cambio climático ya está afectando los servicios por las sequías más frecuentes, más intensas y prolongadas, y seguramente afectará en mayor medida los sistemas de abastecimiento de agua potable, como ya ha sucedido en el Sistema Cutzamala, que abastece a la Zona Metropolitana del Valle de México, y los sistemas regionales que dan servicio a la zona conurbada de Monterrey, con repercusiones sociales, ambientales, de salud y económicas de gran importancia.
Con el objetivo de contar con agua de buena calidad para el consumo humano, se han modificado las normas de agua potable para garantizar el cumplimiento de más parámetros; el problema para su cum -
Escusado exclusivo conectado a barranca o grieta
Escusado no exclusivo o sin drenaje Suma
plimiento es la insuficiencia de recursos económicos de los organismos y autoridades prestadoras de los servicios, a lo cual se suma un insuficiente control y vigilancia de dicha normativa.
En las comunidades rurales, los niveles de cobertura de los servicios de agua potable, alcantarillado y saneamiento son menores que en las áreas urbanas; su satisfacción es difícil y costosa por el tamaño reducido y la dispersión de las localidades en todo el territorio nacional.
En la mayor parte del país la recolección de las aguas residuales se hace con sistemas combinados, es decir, se conducen a través de las mismas tuberías el agua de lluvia y las aguas residuales.
El aprovechamiento de las aguas residuales va tomando cada vez más importancia en el mundo, porque su tratamiento permite utilizarla para diversos fines como el riego y la industria, entre otros, y, en la perspectiva de la economía circular, es factible utilizar los residuos que se generan en el proceso. En nuestro país esa reutilización es parcial y predomina para fines de riego agrícola, pero en la mayoría de los casos se aplica sin llevar a cabo el tratamiento necesario, lo que provoca problemas de salud entre los agricultores y eventualmente en los productos agrícolas de consumo humano.
También se debe privilegiar la recarga inducida, sobre todo en acuíferos sobreexplotados como el del Valle de México.
A continuación, se mencionan las principales actividades que sería necesario realizar para satisfacer los grandes rezagos en materia de los servicios de agua potable, alcantarillado, drenaje pluvial y saneamiento:
• Es necesario avanzar en la construcción de infraestructura de agua potable, drenaje y tratamiento de aguas residuales para hacer llegar los servicios a los lugares que no los tienen. Al hacerlo, hay que cumplir las nuevas normas de agua potable y de las descargas de las aguas de retorno, e incluso hacerlas más estrictas que las actuales.
• El desarrollo de la infraestructura mencionada requiere un crecimiento importante de los apoyos presupuestales federales para su financiamiento, por la crítica situación económica y financiera de los organismos operadores y de las autoridades responsables de la prestación de los servicios.
Cobertura
• En las comunidades rurales es recomendable explorar modelos de autogestión con el apoyo técnico y económico de los gobiernos municipales y estatales.
• Es indispensable reducir la sobreexplotación de los acuíferos con medidas de uso eficiente del agua como el control de fugas –tomando en cuenta el impacto en la recarga–, la reducción de los consumos domiciliarios con muebles de baño ahorradores, la micromedición domiciliaria en la mayoría de los domicilios de los consumidores y tarifas que desalienten el consumo excesivo y el desperdicio del agua dentro de las viviendas.
• Se debe promover el reúso de las aguas residuales como una alternativa.
• Un aspecto relevante es la medición, en particular los niveles estáticos y dinámicos de los acuíferos, la calidad del agua y sus descargas a los cuerpos de agua, la sobreexplotación de acuíferos; para atender las demandas de agua, procesos de tratamiento avanzados en las modalidades de reúso indirecto a través de la recarga de acuíferos y almacenamiento en presas, y reúso directo, este con una normativa de estricto cumplimiento y con un exhaustivo control.
• Es indispensable desarrollar una campaña nacional permanente de control de fugas, que debe comenzar por un sistema de medición de los volúmenes captados en las fuentes de abastecimiento y la micromedición en los domicilios de los usuarios, para hacer estimaciones confiables de las fugas y de los consumos del agua, sectorizar las redes de distribución, detectar fugas y desarrollar acciones para corregirlas. El potencial de ahorro podría ser significativo, pero es conveniente tener presente que son procesos cuya implementación toma años y que requieren inversiones importantes.
• Es recomendable que la autorización de las tarifas quede a cargo de organismos autónomos con una amplia y representativa participación ciudadana, y no de los congresos de los estados, para que atiendan a la búsqueda de la calidad de los servicios y no razones políticas. Las tarifas deben reflejar el costo del agua
potable, del alcantarillado sanitario, del drenaje pluvial y el costo del servicio de tratamiento.
• Es cada vez más importante que la infraestructura existente para la prestación de los servicios sea resiliente, para afrontar fenómenos como las sequías e inundaciones que afectan a la población, sobre todo a la más desprotegida (figura 3). La resiliencia implica organización ciudadana, redundancia en las instalaciones y economía circular, entre otros aspectos.
Agua para la agricultura de riego
En escala nacional, el mayor usuario de agua es la agricultura de riego; utiliza aproximadamente el 76% del volumen de agua que se consume en el país por año. El 36% del agua utilizada es subterránea, y el 64%, agua superficial.
La agricultura de riego tiene una importancia estratégica nacional para la producción de alimentos básicos y también para los de alta importancia económica y constituye un elemento vital de la seguridad alimentaria, la cual puede ser vulnerable si se depende de la importación de alimentos.
Se riegan 6.5 millones de hectáreas: 3.5 millones en distritos de riego y 3.0 en unidades de riego (figura 4). El riego es fundamental en la producción agrícola, en especial de granos básicos. Se siembran granos en el 24% de la superficie total bajo riego, y en ese 24% se producen más de 19.2 millones de toneladas, es decir, un 51.9% de la producción total nacional, y representa el 50.6% de su valor comercial.
Comparada con la producción de granos en las superficies de temporal, la producción por hectárea con riego de estos granos es 3.4 veces mayor y, en el valor de la producción por hectárea, es 3.2 veces mayor.
Se estima que la eficiencia global en el uso del agua en los 86 distritos de riego es del orden del 36%, por lo que se pierde alrededor del 64% del agua extraída de las fuentes de abastecimiento. Estas pérdidas ocurren en los canales y tuberías de conducción y en los de distribución, así como dentro de las parcelas, ya que el riego se lleva a cabo generalmente por anegamiento de los terrenos.
Inversión federal
Inversión estatal
Inversión municipal Comisiones estatales, créditos, iniciativa privada
Total
Los usuarios del agua para riego no pagan derechos por su uso y aprovechamiento, a menos que excedan el volumen autorizado; esto es difícil de determinar, porque la medición a nivel de entrega parcelaria es casi inexistente. Por otra parte, el uso del agua subterránea recibe un subsidio en el precio de la energía eléctrica que consumen los equipos de bombeo. Las dos condiciones mencionadas deben revisarse para inducir un uso más eficiente del agua en la agricultura, lo cual es esencial para garantizar la seguridad alimentaria y la sostenibilidad ambiental.
A continuación se mencionan las principales actividades que sería necesario realizar a través de una planeación y programación de los presupuestos federales, estatales y de las uniones de usuarios de riego en el Figura
2. Inversiones en el sector agua.
Almacenamiento
Medida 1 (9.8 m3/s)
Capacidad máxima de almacenamiento
Medida 5 (3.6 m3/s)
Medida 2 (9.2 m3/s)
Medida 3 (7.7 m3/s)
Medida 4 (4.7 m3/s)
a go-2016 oct-2016 dic-2016 feb-2017 abr-2017 jun-2017 ago-2017 oct-2017 dic-2017 feb-2018 abr-2018 jun-2018 ago-2018 oct-2018 dic-2018 feb-2019 abr-2019 jun-2019 ago-2019 oct-2019 dic-2019 feb-2020 abr-2020 jun-2020 ago-2020 oct-2020 dic-2020 feb-2021 abr-2021 jun-2021 ago-2021 oct-2021 dic-2021 feb-2022 abr-2022 jun-2022 ago-2022 oct-2022 dic-2022 feb-2023 abr-2023 jun-2023 ago-2023 oct-2023 dic-2023 feb-2024 abr-2024 jun-202 4
Niveles Suma de almacenamiento
La ciudad se abastece con agua subterránea (75%) y superficial (25%)
El Sistema Cutzamala ha tenido una sequía severa, con efectos en amplias zonas del norponiente de la zona metropolitana, por lo que se ha recurrido a tandeos y abastecimiento con pipas.
Figura 3. La sequía en la Ciudad de México (Sistema Cutzamala).
corto, mediano y largo plazo, para lograr un uso eficiente del agua en la producción de alimentos: Para atender el crecimiento de la demanda de alimentos del país y para mantener una balanza favorable en su exportación-importación, se deben desarrollar planes y programas de corto, mediano y largo plazo en dos aspectos relacionados con la agricultura de riego:
• Aumentar la productividad por unidad de tierra.
• Incrementar la superficie cultivada.
Lo anterior con una relación promedio de 70/30 entre estos dos caminos, es decir, el 70% basado en el aumento de la productividad y el 30% a través del aumento de la superficie de riego cultivable.
• Aumento de la productividad
– Se recomienda revestir la totalidad de los canales en todos los distritos y unidades de riego a nivel nacional y, en su caso, entubar algunos de ellos, con el objetivo de reducir las pérdidas de agua hacia el subsuelo por infiltración.
– Construir la infraestructura de medición.
– Con la participación de recursos presupuestales federales y de los usuarios de los distritos y unidades de riego, fomentar el uso de tecnologías que permitan la menor utilización del agua para riego a nivel parcelario.
– Reducir hasta eliminar gradualmente el subsidio a la tarifa de bombeo de aguas subterráneas para riego.
• Ampliación de la superficie bajo riego y la de temporal tecnificado
– Mediante la aplicación de recursos presupuestales federales debidamente planeados y programados,
se considera factible incorporar alrededor de un millón de hectáreas de riego y más de 500,000 de temporal tecnificado en todo el territorio nacional. Se plantea planear y programar los proyectos y las inversiones para alcanzar estas metas en un plazo del orden de 10 años.
Sequías e inundaciones
Los fenómenos hidrometeorológicos extremos de sequías e inundaciones afectan a la población de todo el territorio nacional, por la ocurrencia de lluvias y sequías más frecuentes, más prolongadas y de mayor intensidad. Se trata de un problema global que los países están procurando atender con acuerdos internacionales que incluyen medidas de mitigación. También se adoptan medidas de adaptación locales para reducir el impacto de esos fenómenos.
El cambio climático está cada vez más presente y en nuestro país no se cuenta con suficientes instrumentos –como los radares– para anticiparse a la presencia de los fenómenos hidrometeorológicos; generalmente se actúa en la atención de la emergencia, en vez de hacerlo de manera preventiva.
Aunque se han estudiado políticas públicas para enfrentar esos fenómenos, la implementación ha sido insuficiente por la falta de coordinación interinstitucional y por presupuestos reducidos.
Ante las sequías, el agua subterránea es hasta cierto punto confiable, porque se encuentra almacenada; sin embargo, todos los acuíferos importantes se sobreexplotan cuando aumenta la demanda por el crecimiento natural de la población, por extracciones indiscriminadas para la agricultura o en situaciones de emergencia.
Fecha
No se puede seguir extrayendo agua más allá de los volúmenes de recarga; los acuíferos se están sobreexplotando, el bombeo es cada vez más caro y los pozos van quedando secos. Por lo que respecta al agua superficial, la disponibilidad es variable en función de las precipitaciones y, en consecuencia, el suministro de agua para todos los usos suele verse afectado, por lo que en los servicios de suministro de agua potable se recurre a entregar el agua por tandeos y en ocasiones es necesario llevar agua en pipas a los sitios de las viviendas. En esas condiciones, se obliga a la población a recurrir a la compra de agua embotellada con costos que impactan en su economía, frecuentemente muy precaria. Las inundaciones, cada vez más frecuentes por el cambio climático, ocurren en ciudades que están localizadas en las márgenes de ríos y en superficies muy bajas, donde no se respetan las zonas federales ni las vulnerables, pero también algunas ciudades alejadas de los ríos están sujetas a inundaciones; tal es el caso de la Ciudad de México y de otras como Monterrey, Guadalajara, Irapuato y Querétaro, donde además se presentan hundimientos del terreno por la extracción de agua de los acuíferos, lo que ha obligado a construir sistemas de drenaje con bombeo que encarecen el servicio. Los daños también se sienten en el campo, donde las inundaciones pueden dañar las cosechas.
La regulación y el control de las aguas de lluvia tiene que hacerse en presas que deben estar operando con estándares de seguridad adecuados, producto de un mantenimiento oportuno, pero en general no se cuenta con los recursos presupuestales necesarios para llevar a cabo estas tareas.
A continuación se mencionan las principales actividades que sería necesario realizar para satisfacer los grandes rezagos en materia de los servicios de agua potable, alcantarillado, drenaje pluvial y saneamiento. Asimismo, se mencionan algunas actividades para prevenir y mitigar las grandes sequías e inundaciones, cuya frecuencia es previsible que aumente por el cambio climático global:
• Es necesario dedicar recursos presupuestales a la infraestructura de detección oportuna de fenómenos hidrometeorológicos extremos para fines de seguridad de la población, prevención y mitigación de sus daños.
• Es indispensable formular planes y programas para la atención de emergencias, que permitan actuar oportunamente ante lluvias y sequías intensas. Existen programas ante estos fenómenos que deben actualizarse para atender a las nuevas necesidades derivadas del cambio climático, sobre todo en materia de apoyos a las localidades afectadas; además debe fortalecerse la coordinación interinstitucional y la participación de la población.
• Es conveniente disponer de recursos presupuestales para apoyo a los agricultores ante la ocurrencia de desastres hidrometeorológicos y, en su caso, impulsar el aseguramiento de sus cosechas.
• Se deben destinar recursos presupuestales para contar con sistemas de alertamiento temprano para que la población pueda anticiparse con acciones que le permitan ponerse a salvo con oportunidad.
• Es necesario contar con fondos para atender las situaciones de emergencia, que seguramente seguirán afectando a la población.
Gobernanza
La autoridad del agua (la Comisión Nacional del Agua) ha visto reducidas sus capacidades técnicas y administrativas por los presupuestos insuficientes y en declive que se le han venido asignando desde hace varios lustros, lo que significa menos personal, cada vez menos capacitado y con menor experiencia, mientras las necesidades de agua de la población para todos los usos crecen con mayor velocidad que la economía del país; por ello la gestión del agua tiene un retraso preocupante e influye en el desarrollo social y económico de México.
Esta situación repercute en el desarrollo de actividades sustantivas técnicas y de administración, indispensables para una buena gestión del agua; en las primeras porque impide recurrir a tecnologías y modelos avanzados de aplicación mundial para resolver complejos problemas técnicos de la gestión del agua superficial y subterránea, tanto en cantidad como en calidad, en particular los que se asocian al cambio climático; en administración del agua, porque las concesiones o asignaciones de agua requieren procesos en los que deben intervenir áreas técnicas para determinar si hay disponibilidad para atender las solicitudes de concesión del agua superficial y subterránea, y del área jurídica y administrativa para otorgar los títulos.
El proceso del concesionamiento y asignación de las aguas solicitadas por los particulares y autoridades municipales es complejo, y la sistematización y atención a través de internet, para evitar corrupción, no
6.5 millones de hectáreas de riego 54% del volumen nacional de producción 70% exportaciones
3.0 millones de hectáreas (46%)
39,500 unidades de riego
3.5 millones de hectáreas 54%
86 distritos de riego
Figura 4. Superficie bajo riego en México.
ha logrado consolidarse. Hasta el año 2020 se tenían 183,000 trámites pendientes o en proceso, y en lugar de reducirse el rezago, se incrementa periódicamente. Esto propicia que los solicitantes construyan las obras para captar las aguas superficiales y subterráneas en forma ilegal, y, una vez que se presenta esta situación, es muy difícil la clausura de dichas instalaciones, por razones sociales.
Se ha planteado dar a la sociedad organizada algunos espacios, cuidadosamente analizados, para que participe con sus opiniones en la toma de decisiones relacionadas con la gestión del agua. La ley prevé la existencia de consejos de cuenca y órganos auxiliares, pero no define la manera de sostenerlos con recursos presupuestales suficientes para su funcionamiento. Se ha planteado revisar la Ley de Aguas Nacionales, lo cual se considera conveniente sobre todo en lo que se refiere a las concesiones y asignaciones, así como en lo referente a los mercados del agua. Esta ley, con algunas modificaciones como las mencionadas, se considera una buena ley.
En paralelo se puede promulgar una Ley General de Aguas, correspondiente a la modificación al artículo 4º constitucional en relación con el derecho humano al agua y al saneamiento, la cual regularía los servicios de agua, alcantarillado, drenaje pluvial y saneamiento para atender las disposiciones relativas a dicho derecho, la cual debe ser independiente de la Ley de Aguas Nacionales.
Muy relacionados con una adecuada gestión del agua y con la planeación y programación de las obras de infraestructura, debe considerarse que los presupuestos federales para la realización de estudios, proyectos y construcción de infraestructura son insuficientes ante la magnitud de los problemas que afronta el país en materia de aprovechamiento de los recursos hídricos.
Tampoco son suficientes los presupuestos federales para la administración del agua –que incluye recursos humanos y materiales– para la planeación y programación de las obras de infraestructura y para la vigilancia y control de los derechos y obligaciones de los concesionarios del recurso, ni para la medición de la calidad y la cantidad en los cuerpos de agua del país. Esta información es indispensable para la toma de decisiones, tanto con el fin de desarrollar la nueva e indispensable infraestructura, como para realizar balances hídricos y contar con bases sólidas para otorgar las concesiones y asignaciones.
A continuación se mencionan las principales actividades que sería necesario realizar para contar con una buena gestión de los recursos hídricos, es decir, con la gobernanza indispensable para la atención a los usuarios del agua.
• La autoridad del agua debe contar con los recursos humanos y financieros suficientes para atender los graves y crecientes problemas de agua que afronta el país.
• Se deben revisar y modificar o suprimir en la Ley de Aguas Nacionales los mecanismos para las transfe rencias de derechos de agua entre usuarios, de ma nera que la autoridad siga teniendo el control sobre las concesiones y cuente con información para determinar la disponibilidad.
• Agilizar la expedición de los ordenamientos de los acuíferos en suspensión de libre alumbramiento, ya que legalmente no se pueden otorgar concesiones aunque haya disponibilidad de agua.
• Los presupuestos federales en materia de agua deben obedecer a una visión y a una planeación y progra mación de corto, mediano y largo plazos, y deben ser suficientes para una buena gestión del agua; ello per mitirá la equidad, mejor medición, control, protección, aplicación del marco jurídico, vigilancia, capacitación, reglamentación y reingeniería institucional a favor de una mejor gobernanza.
• El presupuesto destinado a los estudios, proyectos ejecutivos, construcción, operación y conservación de las obras de infraestructura también se aplicará de manera más eficiente si existen mejores condiciones para plantear y ejecutar dichas obras.
• La participación de la población en las decisiones relativas al agua es un tema que debe analizarse, así como el involucramiento de más actores que opinen y levanten la voz ante problemas del agua.
• En cumplimiento de la modificación al artículo 4º constitucional, es necesario que se elabore una Ley General de Agua reglamentaria de dicho artículo referente a los derechos humanos al agua y saneamiento. Ello es independiente de la conveniencia de modificar la Ley de Aguas Nacionales actual que reglamenta el artículo 27 constitucional en la forma antes mencionada.
• La importancia estratégica y de seguridad nacional del agua amerita contar con una secretaría, la Secretaría del Agua, para poder avanzar hacia la seguridad hídrica en el país.
• Prestar atención prioritaria a la actualización del estudio de los acuíferos compartidos con Estados Unidos, en vista de que se pretende realizar grandes obras para enfrentar los efectos de las sequías y el cambio climático.
• Es necesario actuar haciendo estudios de riesgo y de vulnerabilidad hidrológica ante excesos y sequías.
• Es necesario tener planes y programas de acción en todas las regiones vulnerables ante desastres naturales
Elaborado por el Comité Técnico del Agua para el documento “Importancia de la infraestructura en el desarrollo económico y social de México”, del Colegio de Ingenieros Civiles de México para entregar a las autoridades de la nueva administración federal.
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ESPEJEL GARCÍA
Ingeniera civil con doctorado.
Profesora e investigadora de la Universidad Autónoma de Chihuahua (UACH), especialista en infraestructura del transporte y modelación.
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ESPEJEL GARCÍA
Ingeniera geóloga con doctorado.
Profesora e investigadora de la UACH.
ALEJANDRO
VILLALOBOS
ARAGÓN
Ingeniero geólogo con doctorado.
Profesor e investigador de la UACH.
Análisis de intersecciones: clave para mejorar el comportamiento vial
El análisis y continuo monitoreo de la situación en la que un vehículo está involucrado en una intersección actualmente se considera una información importante para mejorar el flujo vehicular y determinar los posibles factores implicados en los accidentes viales.
Los accidentes relacionados con intersecciones viales representan entre el 40 y el 50% de los accidentes e incidentes de tráfico en la mayoría de los países, y es una de las mayores razones por las cuales es necesario que este tipo de infraestructuras viales se monitoreen, analicen y evalúen de manera constante. Estadísticamente, un 89% de los accidentes en intersecciones suceden debido a errores del conductor, como fallas de percepción, malentendido de la situación y decisión equivocada.
Se considera una intersección vial o crucero al sitio donde dos o más caminos o calles convergen, divergen, se encuentran o se cruzan a la misma altura, es decir, donde confluyen dos o más caminos. En una intersección puede haber señales de alto en uno o en ambos lados; también semáforos, e incluso glorietas. El reconocimiento de los patrones viales es esencial para analizar las características estructurales de una red de caminos, lo que a su vez proporciona beneficios para la planificación urbana, la generación de mapas, la recolección de información y la reducción de accidentes. Diseñar correctamente una intersección, organizar y gestionar racionalmente la circulación en ella es necesario para mejorar el tráfico y garantizar la seguridad de la población.
Las intersecciones son cruciales en la red vial de las ciudades, pero a su vez son causantes de congestiones viales y accidentes. Por ejemplo, en las intersecciones de ciudades muy pobladas puede haber mayores tiempos de demora de los conductores, y los tiempos para salvarlos pueden variar dependiendo del horario, las condiciones geométricas, el volumen y los espaciamientos, entre otros factores. En ciudades más pequeñas también se sufren estos problemas, ya que, por su tamaño, las calles no son tan anchas, no tienen muchos carriles por sentido y el parque vehicular aumenta cada vez más;
a ello se agrega la cultura vial de los conductores y de los peatones. Debido a todo lo expuesto, el diseño y el posterior análisis y evaluación de intersecciones urbanas se vuelve cada vez más relevante en la resolución de problemas de tráfico tales como congestión, contaminación e inseguridad.
Las intersecciones pueden ser planas –donde todos los caminos están al mismo nivel (figura 1)– o a desnivel –donde algunos caminos para cambiar de dirección suben o bajan del nivel de planta–. En este trabajo solo se abordan las intersecciones planas.
Diseñar una intersección requiere varios estudios previos, tanto de comportamiento del tránsito vehicular como de geometría del terreno; se debe seleccionar el tipo de intersección más adecuada y proyectar la canalización de los vehículos.
Pero ¿qué hacer cuando las intersecciones ya están en funcionamiento y presentan problemas? Aquí es donde el ingeniero especializado en infraestructura del transporte entra en acción. Generalmente, los problemas en una intersección urbana se deben a alguna falla en el diseño estructural, a mala semaforización o gestión de control, o a falta de conciencia del tráfico en la población. Las maneras de mejorar la situación se centran en la renovación integral de la intersección, una mejor canalización de los vehículos y medidas de desempeño. Primeramente, se debe mantener un constante monitoreo del flujo vehicular a través de aforos, ya sea visuales, mediante tubos neumáticos o por conteos a través de videos (figura 2). Este estudio permite determinar el volumen de flujo de los automotores que circulan por la intersección de interés, así como proyectar el aumento de estos a través de los años. En el aforo es importante clasificar el tipo de vehículos que circulan por cada carril, así como el número de autos que giran en todos los
sentidos de la intersección. Una vez que se tiene este dato, se procede a la modelación.
Al procesar la información de los aforos, se calculan valores importantes del comportamiento vehicular en las vialidades. Uno de ellos es el grado de calidad de servicio en el que se encuentra en una calle o carretera, el cual se mide cuantitativamente a través de lo que se conoce como niveles de servicio. De acuerdo con los manuales de capacidad (TRB, 2010), existen seis niveles de servicio representados de la letra A a la F. En la tabla 1 se definen las características de cada nivel.
Los modelos de simulación de flujo de tráfico son herramientas establecidas para evaluar los impactos de las medidas planificadas, tales como los cambios de infraestructura, tiempos de semaforización o equipamiento especial de los conductores (crucero inteligente). Dependiendo del tipo de investigación, hay diferentes niveles de detalle en el modelado de la infraestructura vial. Para la simulación de grandes redes de carreteras, se recurre a los modelos de flujo macroscópicos; por su parte, los modelos microscópicos se utilizan más a menudo para estudiar el flujo de tráfico en áreas más pequeñas, pero con mayor detalle (tal es el caso de las intersecciones viales). Sin embargo, los modelos microscópicos han aumentado su área de aplicación debido a una mayor capacidad informática disponible, especialmente para la investigación de sistemas de transporte inteligentes. Los modelos microscópicos requieren mayor calibración, debido al gran número de parámetros que intervienen en la modelación. Anteriormente, la adaptación de un modelo microscópico a una situación local requería mucho tiempo, y era difícil obtener los datos de medición necesarios. Hoy en día ya existen más
2. Maneras de medir el aforo vehicular: a) visuales a través de personas contando los vehículos por carril; b) tubos neumáticos; c) conteo a través de videos.
datos de medición disponibles, gracias a la aparición de sistemas inteligentes de transporte. Los sistemas de control inteligentes en una intersección, en ciudades con tecnología más avanzada, tienen sensores para medir la velocidad y la distancia del vehículo anterior y, por lo tanto, pueden proporcionar una base de datos sólida para la calibración de los modelos microscópicos. También se puede partir de información proporcionada por los equipos de GPS en los vehículos o incluso de los celulares de cada conductor. La simulación microscópica de tráfico pretende describir con gran nivel de detalle el entorno de simulación (escenarios que se desea simular) y el modo de com-
Figura
Figura 1. Diferentes tipos de intersecciones planas.
Fuente: Wei et al., 2021.
Crucero
Intersección en X
Intersección en Y
Intersección en T
Glorieta Intersección discontinua Rampa de incorporación Intersección de varios cuerpos de circulación
Análisis de intersecciones: clave para mejorar el comportamiento vial
Tabla 1. Descripción de niveles de servicio en vías interurbanas
A La velocidad de los vehículos es la que elige libremente cada conductor
El momento en que el vehículo alcanza a otro y puede adelantarlo
sin sufrir demora
Circulación libre y fluida
B Velocidad de los vehículos más rápidos se ve influenciada por otros vehículos
Se presentan pequeñas demoras en algunos tramos, pero sin formarse una cola
Circulación estable a alta velocidad
C La velocidad y libertad de maniobra se encuentran reducidas; se forman grupos
Aumento de demoras en adelantamiento
Formación de colas poco consistentes
Circulación estable
D Velocidad reducida y regulada en función de los vehículos obstructores
Formación de colas en puntos localizados
Dificultad para efectuar rebases
Circulación inestable
E Velocidad reducida y uniforme en todos los vehículos
Formación de largas colas de vehículos
Imposible efectuar rebases
Circulación a capacidad
F Formación de largas y densas colas
Circulación intermitente mediante desaceleraciones y aceleraciones sucesivas
Circulación forzada
portamiento de los vehículos en distintas situaciones. Este tipo de simulación se basa en la caracterización de los conductores y en el efecto que ejercen los semáforos, obstáculos y otros sucesos puntuales sobre los conductores que transitan por la infraestructura vial. La microsimulación tiene dos tipos de componentes: estáticos –que determinan con precisión el escenario que se desea simular y permanecen inalterables– y dinámicos –que fijan las interacciones entre los diferentes elementos–. Estas simulaciones son óptimas para el modelado de redes viales congestionadas e infraestructuras viales y para el diseño de intersecciones, semaforizadas y no semaforizadas, entre muchas otras.
Existen diferentes programas computacionales para llevar a cabo microsimulaciones de tráfico; gracias a ellos se puede obtener información del comportamiento actual, así como predecir el comportamiento a diferentes periodos con indicadores de relevancia.
Entre los muchos casos que se pueden exponer como ejemplo, se presenta un estudio en la ciudad de Chihuahua. En la porción occidental de la ciudad, se trabajó en la intersección semaforizada que comprende la conexión entre una de las vialidades más importantes de la ciudad, Periférico de la Juventud, y una vía principal: la Av. Francisco Villa (figura 3). Ambas vialidades conectan zonas residenciales con hospitales y comercios, lo que
Google Earth, 2023.
Figura 3. Geometría de la intersección estudiada, ubicada en la porción occidental de la ciudad de Chihuahua.
u En una intersección puede haber señales de alto en uno o en ambos lados; también semáforos, e incluso glorietas. El reconocimiento de los patrones viales es esencial para analizar las características estructurales de una red de caminos, lo que a su vez proporciona beneficios para la planificación urbana, la generación de mapas, la recolección de información y la reducción de accidentes. Diseñar correctamente una intersección, organizar y gestionar racionalmente la circulación en ella es necesario para mejorar el tráfico y garantizar la seguridad de la población.
exige gran atención en el comportamiento vial en dicha intersección debido a la alta demanda presentada durante las horas pico.
En este lugar se llevaron a cabo aforos visuales y por tubos neumáticos, lo que proporcionó la información necesaria para describir los movimientos direccionales, tasas de ocupación en hora pico y volumen total de vehículos que transitan por el lugar a distintas horas del día (figura 4). Gracias al aforo visual, se detectó un alto volumen vehicular que provocaba que el ciclo de semaforización resultara ineficiente, pues incrementaba las demoras en el tiempo de viaje y, por consecuencia, se generaban accidentes e incidentes viales.
Posteriormente, una vez recabada y procesada la información de los aforos vehiculares, se procedió a la microsimulación en un programa computacional especializado, el cual debió calibrarse de acuerdo con las condiciones de la ciudad. Como resultado, el programa proporcionó indicadores de interés, como tiempos de viaje y de demora, densidad y carriles con mayor conges-
Fuente:
Análisis de intersecciones: clave para mejorar el comportamiento vial
tión, entre otros, para comparar el estado actual de la red con los datos simulados. Aunado a esto, se continúa con la propuesta de una alternativa para solucionar los problemas que presenta la intersección, como las demoras en los diferentes cuerpos de circulación, que van de 60 a 140 segundos; aunque parezca no ser este un indicador grave de demora, se percibe como problema porque, con el rezago en el ciclo de semaforización, se presenta una gran cantidad de incidentes viales cuando los conductores tratan de pasar en los últimos segundos del verde efectivo.
En los resultados de la simulación, la intersección fue catalogada en el nivel de servicio F (flujo totalmente forzado). Una de las soluciones propuestas es el cambio de ciclos de semaforización, de 285 a 120 segundos, lo que sería una primera etapa para desahogar el tráfico y alcanzar un nivel de servicio D (flujo con demoras) en hora pico.
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Diagrama de intersección Periférico de la Juventud y Av. F. Villa Fecha: 21 agosto 2023 Hora: 8:00 a 9:00 h
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Las soluciones para cada problema vial varían según la situación particular. Para el caso de estudio, a corto plazo pudo resolverse con un cambio de ciclo de semaforización, pero para condiciones distintas, o incluso en este mismo caso pero a largo plazo, las soluciones pueden incluir el cambio de la geometría de la intersección o las direcciones del flujo, creación de una nueva infraestructura (gazas viales, puentes, tréboles, entre otros) o una combinación de todo lo anterior. En situaciones en donde ninguna de las anteriores soluciones funciona, se tendría que llevar a cabo un rediseño de la ingeniería vial.
Conclusión
Restaurante
Figura 4. Hoja resumen generada con los movimientos direccionales dentro de la intersección.
quier problema vial. Debido al crecimiento excesivo del parque vehicular en cualquier parte del mundo, hoy es el momento más adecuado para comenzar a analizar, evaluar e implementar cambios en las intersecciones viales con base en los modelos de microsimulación para el tráfico, con la finalidad de disminuir el congestionamiento y la contaminación, y evitar accidentes
La simulación vial ayuda a generar soluciones de corto, mediano y largo plazo, de tal forma que se pueden monitorear los desempeños de las intersecciones y evitar gastos innecesarios que podrían aprovecharse en otro tipo de infraestructura. Para la intersección estudiada, en un futuro próximo será necesario crear vías alternas de acceso a la zona residencial para evitar congestionamiento.
En conclusión, la simulación de flujos permite planear, diseñar, construir y operar de manera eficiente cual-
Referencias
Transportation Research Board, TRB (2010). Highway Capacity Manual. Washington. Wei, L., et al. (2021). Autonomous driving strategies at intersections: Scenarios, state-of-the-art, and future outlooks. Proceedings of the International Intelligent Transportation Systems Conference: 44-51. Institute of Electrical and Electronics Engineers.
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ESTEBAN FIGUEROA PALACIOS
Ingeniero civil, consultor en planeación y financiamiento de infraestructura. Profesor de Planeación.
Características de un proyecto de infraestructura que condicionan su financiamiento
Para el financiamiento de proyectos de infraestructura existen, en general, recursos disponibles en la banca comercial y de fomento y en el mercado de capitales, pero hacen falta proyectos estructurados que ofrezcan cierto nivel de certidumbre a los potenciales acreedores. La incertidumbre radica en diversos factores que condicionan el flujo de los recursos, y tales factores no siempre se toman en cuenta durante la preparación de los proyectos; algunos de ellos se analizan aquí.
La dotación de infraestructura suficiente y oportuna es una condición indispensable para el desarrollo de las vocaciones económicas de un país. Ninguna economía puede establecer un ciclo virtuoso de crecimiento si no dispone de energía, agua, vías de comunicación y servicios de telecomunicación y transporte eficientes. La inversión en infraestructura tiene múltiples efectos en la dinámica económica. Durante su construcción genera empleos y propicia una derrama económica que estimula a las economías de la región en la que se desarrolla y, de manera agregada, si se establecen programas de inversión en todo el país, su efecto se refleja en el crecimiento del producto interno bruto, por su notable efecto multiplicador. Una vez que las infraestructuras operan, contribuyen de manera determinante a la eficiencia de todos los sectores productivos; elevan su competitividad local y global.
Estas cualidades de la inversión en infraestructura las confirmó Robert Zoellik, expresidente del Banco Mundial: “La clave pueden ser las medidas de estímulo. Si tomamos como ejemplo China en 1998, la inversión en infraestructura sirvió para crear empleo, pero también para sentar las bases de la productividad y el crecimiento futuro. Si creamos infraestructura que ponga a la gente a trabajar, puede ser una forma de unir retos de corto plazo con estrategias de largo plazo” (El País, 24/05/2009).
Sin embargo, la tentación de invertir en infraestructura, por los bonos políticos que ofrece un gobierno en el corto plazo, puede derivar en inversiones ineficientes o innecesarias. La crisis financiera mundial de 2008-2009 dio lugar a un consenso respecto a la necesidad de reactivar las economías del mundo mediante un rápido y
enérgico programa de inversiones en infraestructura. El entonces presidente de Estados Unidos, Barack Obama, afirmó: “Crearemos millones de empleos a través de la inversión más grande en infraestructura nacional desde la creación del Sistema Federal de Autopistas de los años cincuenta” (The Economist, 7/02/2009). Esta prisa, entonces justificada por la amenaza del estancamiento de las economías de los países más ricos del mundo, a menudo resulta en proyectos mal construidos o, en el peor de los casos, inútiles, pues no se ha entendido plenamente en el ámbito de la toma de decisiones políticas que un proyecto de infraestructura es de largo aliento, requiere no solo grandes inversiones sino también tiempo para su estudio y materialización. Los plazos de desarrollo van de meses a varios años, antes de iniciar su construcción. Para poder iniciar un programa ambicioso de inversión en infraestructura, los gobiernos deben invertir primero en la preparación de planes integrales que contemplen las necesidades futuras de la economía atendiendo a la estrategia de desarrollo de todos los sectores productivos, en el desarrollo de planes específicos para cada tipo de infraestructura (transporte, energía, agua) 1 y en la integración de carteras de proyectos, juiciosamente priorizados, que incluyan los estudios básicos, la ingeniería del proyecto constructivo y las negociaciones iniciales para la disposición de la tierra. Sin esta previsión, cualquier programa de inversión estará condenado, si no al fracaso, sí a la dilapidación de valiosos recursos públicos.
Es muy relevante tomar en cuenta las siguientes características fundamentales de los proyectos que condicionarán el flujo de recursos financieros.
Impacto espacial y ambiental
Los proyectos de infraestructura modifican el medio natural, ya sea porque emplean y explotan recursos naturales, agua y tierra fundamentalmente, o porque requieren grandes espacios para desplantarlos. En este sentido, son los grandes configuradores del medio natural.
La ocupación territorial de un proyecto de infraestructura de gran magnitud, como una hidroeléctrica, un aeropuerto o un puerto, modifican el paisaje y desplazan a otras actividades productivas. Por las dimensiones de los terrenos que ocupan alteran inevitablemente el entorno natural, económico y social.
La extensión de las áreas destinadas al proyecto y la necesaria alteración del medio natural tienen grandes implicaciones ambientales en todos sus elementos: tierra, agua, flora y fauna, con consecuencias de largo alcance. Estas características suponen que los proyectos se deben estudiar con detalle, ya no solo como un elemento aislado sino como un nuevo componente del entorno, enfatizando sus relaciones con los otros elementos del medio natural. Cuando no se toman en cuenta estas condiciones, las inversiones se pueden incrementar hasta el punto de hacer inviable al proyecto. Los entes financiadores toman en cuenta la necesidad de recursos adicionales para establecer relaciones armónicas del proyecto con el medio natural, sin que estas agreguen ningún beneficio directo al objetivo del proyecto, pues solo reflejan el verdadero costo del proyecto sin subsidios de la sociedad, verdadera propietaria del medio natural.
Impacto social
Así como un proyecto de infraestructura –al necesitar grandes áreas para su desarrollo– desplaza a elementos del medio natural, su inserción en el medio social desplaza también a personas, ya sea físicamente o en sus actividades económicas y sociales. El primer elemento de contacto de un proyecto de infraestructura con grupos de la sociedad es la disputa por la tierra. En la medida en que el crecimiento demográfico ejerce presión sobre la necesidad de tierra, ya sea como hábitat o como factor de la producción, en esa misma medida surge la tensión entre los dueños o usufructuarios de la tierra y el proyecto.
El segundo contacto entre proyecto y sociedad es la eventual alteración de las condiciones de vida de los vecinos a la obra de infraestructura, que real o figuradamente perciben un cambio que significa una afectación a su bienestar, a veces difícil de identificar o de cuantificar.
La compensación a estos impactos, reales o producto de percepciones humanas, significa sobrecostos que a menudo se omiten o, en el mejor de los casos, se subestiman. De aquí la importancia de que se integren carteras de proyectos con estudios suficientemente detallados y oportunos que incluyan los efectos sociales y sus implicaciones financieras y políticas, para evitar que los proyectos fracasen por costos no previstos en el financiamiento o por retrasos que pueden llegar a ser catastróficos para la eficiencia de las inversiones.
La intervención de sociólogos, antropólogos y politólogos, en el esfuerzo de hallar medidas compensatorias para allanar los obstáculos sociales y reducir su impacto en la economía y financiamiento del proyecto, debe ser ya una condición en el estudio de los proyectos.
Indivisibilidad del proyecto y generación de opciones
Los proyectos de infraestructura tienen dos características: se componen de subsistemas indivisibles, cuya utilidad solo se materializa con la inversión en todas sus partes, y, en contraparte, se pueden segmentar en etapas operativas de diferente capacidad.
La importancia de que el proyecto se planee y diseñe en sistemas indivisibles que se aprovechen desde el inicio en su totalidad –por una parte– y que pueda dotársele de un cierto grado de flexibilidad para no invertir en una capacidad que no generará beneficios inmediatos, lo que constituiría capital ocioso –por otra– elevará notablemente la eficiencia financiera de la inversión.
La planeación técnica y financiera del proyecto debe tomar en cuenta las restricciones que impone la indivisibilidad, que puede dar lugar a sobredimensionar el proyecto, para prever la necesidad de una capacidad adicional en el futuro; este supuesto tiene un alto valor económico y financiero, por lo que se debe buscar limitar las dimensiones a un horizonte de demanda razonablemente predecible y hacer el mayor esfuerzo por dotar a la infraestructura de un cierto grado de flexibilidad que le permita absorber la incertidumbre que inevitablemente envuelve a inversiones de largo plazo.
La flexibilidad se alcanza mediante la generación de opciones reales en el proyecto que creen la posibilidad –sin que haya obligación de ello– de ampliar la infraestructura cuando se alcance un cierto umbral de demanda. El diseño de planes maestros, etapas funcionales o fases de desarrollo permite financiar proyectos en sus etapas iniciales, cuando la incertidumbre es mayor, y facilita el flujo de recursos en las etapas posteriores, cuando se dispone de más información de la demanda.
1 En México, el Plan Nacional de Desarrollo pretende satisfacer estos requisitos; sin embargo, adolece de serias limitaciones conceptuales. Si bien se deriva de objetivos nacionales, las estrategias parecen más órdenes ejecutivas que acciones articuladas que tomen en cuenta los obstáculos que enfrentan. Por otra parte, llegan a nivel de proyectos que surgen más de demandas sentidas o de promesas políticas que de un plan sectorial estructurado. Las carreteras, en escala federal, han avanzado mucho en este sentido, pero falta un esfuerzo integrador con las actividades productivas regionales y con los otros modos de transporte. En cualquier caso, no se llega más allá de perfiles de proyecto y solo se avanza en los estudios detallados cuando se ha tomado la decisión de inversión.
Características de un proyecto de infraestructura que condicionan su financiamiento
Horizonte de planeación y riesgos en el financiamiento
Una característica de los proyectos de infraestructura es la de los plazos necesarios para su desarrollo y su vida operativa. Estas condiciones son un serio obstáculo para cumplir objetivos políticos, que siempre están acotados por plazos electorales y poco tienen que ver con los necesarios para estudiar y construir una obra de infraestructura.
La inversión de recursos públicos en proyectos poco estudiados y construidos aceleradamente solo lleva a inversiones financieramente ineficientes y, con frecuencia, a obras de mala calidad. Esto tiene implicaciones en los costos operativos y de mantenimiento, que se tienen que erogar por muchos años después de su puesta en marcha. Es decir, la decisión de acelerar la maduración de un proyecto impone sobrecostos que, por materializarse después, son poco visibles durante la construcción. Cualquier ahorro en la fase de construcción, por la urgencia política de construir una obra cuando no se dispone de los recursos suficientes o el tiempo necesario para estudiar un diseño detallado, conduce inevitablemente a problemas de calidad que la sociedad pagará durante toda la vida útil de la infraestructura. Es indispensable establecer de manera responsable un proceso de planeación ordenado y programado, con suficiente antelación a la decisión de iniciar la inversión, que permita anticipar las necesidades de la sociedad, con proyectos estudiados y bien fundamentados. Las dependencias públicas responsables de dotar de infraestructura a la sociedad deben reconfigurar sus cuerpos técnicos de estudios básicos y de diseño, que se desmantelaron en los últimos más de 30 años, para que las decisiones de inversión se sustenten en proyectos construibles, con estudios básicos completos y adecuadamente analizados para evitar sobre o subdiseños.
La integración de comités de proyectos, similares a la actual Unidad de Inversiones, que avalen los proyectos desde el punto de vista de la eficiencia económica y presupuestaria para autorizar una obra cuando su expediente técnico esté completo y razonablemente detallado, después de que un ponente lo presente y defienda, daría cierta garantía a las inversiones, pues sin duda reduciría los sobrecostos, por imprevistos debidos a proyectos incompletos o defectuosos, limitaría las extensiones en los programas de construcción y contribuiría a elevar la calidad de las obras. Se aseguraría, además, mediante el proceso riguroso de planeación, que se hará bien el proyecto correcto, pues de nada sirve hacer bien un proyecto que no contribuye a los objetivos económicos. Estos comités deberían integrarse con ingenieros de amplia experiencia, no involucrados formalmente en la estructura de la dependencia que desarrollará el proyecto, y de reconocida solvencia moral.
Los grandes plazos de desarrollo, inversión y operación de los proyectos de infraestructura introducen factores de riesgo en diversas variables que resulta difícil
prever en el horizonte de los proyectos de este tipo. El comportamiento desfavorable de fundamentos macroeconómicos, como la inflación, el precio de las divisas o el costo del dinero, pueden afectar severamente a la economía de un proyecto, hasta el punto de hacerlo inviable. Estas variables son difíciles de predecir en periodos cortos y prácticamente imposibles de anticipar en el plazo de la vida útil de una infraestructura. Además, durante la fase de construcción los proyectos deben enfrentar incertidumbres naturales, como las condiciones del subsuelo, la actividad tectónica, el manejo de corrientes y cuerpos de agua y su exposición a fenómenos meteorológicos, que, si bien son riesgos que se pueden trasladar a terceros, como aseguradoras, incrementan el monto de la inversión y los costos de operación.
El estudio y la definición de medidas de mitigación de estos riesgos se deben establecer como una etapa de los estudios de preinversión. El plan de mitigación, por su parte, que prescribe acciones contingentes, se debe incorporar al expediente del proyecto y diseñar el mecanismo de seguimiento a dichas acciones. El propósito de estas medidas es evitar o reducir el impacto de imprevistos que dejan inconclusas o pospuestas obras de infraestructura prioritarias, por falta de recursos.
Cuando el riesgo es elevado o muy probable, la decisión de construir por etapas o de generar opciones, como se mencionó antes, constituyen medidas muy valiosas.
Conclusiones
La importancia de la infraestructura no solo se refiere a su contribución al desarrollo, sino también a sus efectos colaterales –conocidos como externalidades negativas– sobre el medio ambiente natural y social; si no se atienden oportuna y anticipadamente estos efectos, los proyectos sufrirán severos impactos en su costo y plazo de ejecución, con el consiguiente efecto en las condiciones de financiamiento.
La posibilidad de generar opciones reales dándole flexibilidad a los proyectos para evitar la condición de indivisibilidad y tratando de planear etapas parciales operativas daría a los proyectos un margen más amplio para hacerlos financiera y económicamente factibles. Por otra parte, las incertidumbres macroeconómicas, de demanda y de la ocurrencia de fenómenos naturales pueden mitigarse dándole al proyecto el tiempo necesario para la planeación, los estudios básicos y el diseño, de manera que la construcción se inicie con más información que dé seguridad a los entes financiadores. La verificación de que un proyecto está en condiciones de financiarse y construirse, dejando un riesgo residual que se considere administrable durante su desarrollo, se puede valer de comités de expertos que revisen y aprueben su ejecución
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ÓSCAR
SOLÍS YÉPEZ
Ingeniero civil con maestría en Administración de la Construcción.
Certificado PMP por el PMI y PM4R por la Academia BID.
Presidente de la Cámara Nacional de Empresas de Consultoría.
Innovación en la gerencia Claves para el futuro
En este artículo se examinan las tendencias emergentes en la gerencia de proyectos y se destaca la importancia de la adopción de nuevas tecnologías, la aplicación de metodologías modernas, la incorporación de prácticas sostenibles y la gestión eficaz de los riesgos. Asimismo, se aborda cómo la pandemia de COVID-19 ha alterado significativamente las prácticas tradicionales y forzado a los líderes a repensar sus enfoques y estrategias.
La gerencia de proyectos ha dejado de ser una disciplina rígida y lineal para convertirse en un campo dinámico que responde a la evolución tecnológica, los cambios en las metodologías de trabajo y la creciente exigencia de sostenibilidad y resiliencia. En un entorno global caracterizado por la disrupción constante, los gerentes de proyectos deben estar preparados para enfrentar desafíos complejos, liderar equipos multifuncionales y adoptar tecnologías emergentes. En este artículo se exploran las tendencias globales más relevantes que están transformando la gerencia de proyectos en el sector de infraestructura para proporcionar una guía práctica sobre cómo estas innovaciones pueden aplicarse para mejorar la eficiencia, reducir los riesgos y maximizar el impacto positivo de los proyectos. El objetivo es ofrecer una perspectiva integral que permita a los profesiona-
Proyectos que alcanzan sus objetivos e intención
Porcentaje
Causa principal de falla en los proyectos (más mencionada 2020)
Fuente: PMI.
en las prioridades de la organización
les de la industria estar a la vanguardia, adoptando prácticas que no solo aseguren el éxito de los proyectos actuales, sino que también los preparen para los desafíos futuros.
Introducción
La gerencia de proyectos es un componente esencial para el desarrollo económico y social, un motor clave en la construcción de infraestructuras que impulsan el crecimiento y mejoran la calidad de vida. A medida que el mundo enfrenta retos globales como el cambio climático, la rápida urbanización y la necesidad de una infraestructura más inteligente y resiliente, la gerencia de proyectos se ve obligada a evolucionar (tabla 1). Hoy en día, no basta con cumplir con plazos y presupuestos; es necesario innovar, adaptarse y anticiparse a los desafíos.
en las prioridades de la organización
en los objetivos del proyecto
en las prioridades de la organización
en las prioridades de la organización
Tabla 1. Resultados en proyectos por sector y región 2021 (porcentaje)
y resiliencia de proyectos
de la infraestructura
Fuente: Alianza Global para los Edificios y la Construcción.
Tendencias tecnológicas
Las tecnologías avanzadas están revolucionando la manera en que se gestionan los proyectos de infraestructura. El Building Information Modeling (BIM) se ha convertido en una herramienta indispensable; permite la creación de modelos digitales que mejoran la planificación, coordinación y ejecución de proyectos complejos; el BIM facilita la visualización y la simulación de escenarios, lo que reduce errores y costos asociados a la toma de decisiones inadecuadas. Además, los sistemas de información de gerencia de proyectos (project management information system, PMIS) proporcionan plataformas integradas que permiten gestionar cronogramas, recursos, riesgos y costos de manera más eficiente. La irrupción del internet de las cosas está permitiendo una conectividad sin precedentes entre los equipos y sistemas utilizados en los proyectos, lo que facilita el monitoreo en tiempo real y la gestión remota; por ejemplo, los sensores conectados pueden monitorear el estado de las estructuras y equipos enviando alertas sobre posibles fallos antes de que ocurran, lo cual ayuda a prevenir retrasos y sobrecostos.
La inteligencia artificial y el machine learning están comenzando a ser utilizados para analizar grandes volúmenes de datos, con lo cual optimizan la planificación y ejecución de proyectos. Estas tecnologías pueden predecir riesgos potenciales y recomendar acciones correctivas antes de que los problemas se materialicen, y mejoran así la precisión en la toma de decisiones. Los drones y escáneres láser también están transformando el levantamiento de datos y la supervisión, con lo que permiten una mayor precisión y seguridad en los sitios de construcción.
Metodologías modernas
Las metodologías ágiles, como Agile, Lean Construction, Scrum y Kanban, han surgido como enfoques dominantes en la gerencia de proyectos debido a su flexibilidad y enfoque colaborativo. A diferencia de los métodos tradicionales, que son lineales y altamente estructurados, las metodologías ágiles se adaptan a los cambios constantes en el proyecto: permiten ajustes en tiempo real. Por ejemplo, Lean Construction se centra en maximizar el valor y minimizar los desperdicios, con lo cual
Figura 1. Avance del índice de descarbonización.
Ruta para la meta Índice de descarbonización
Para recuperar el camino
Evaluación cualitativa del riesgo
Evaluación cuantitativa del riesgo
Análisis FODA
Integración ambiental
Compromiso social
Simulación Montecarlo
Método Delphi
Protegido por el diseño
Aprendizaje continuo
Responsabilidad compartida
bles, como la economía circular y la integración de energías renovables, está transformando la manera en que se diseñan y ejecutan los proyectos. El uso de materiales sostenibles y la implementación de certificaciones como LEED y EDGE son cada vez más comunes, porque garantizan que los proyectos cumplan con las normativas ambientales al tiempo que generan beneficios a largo plazo para la comunidad y el medio ambiente. Las energías renovables, como la fotovoltaica y la eólica, se están incorporando en el diseño de nuevas edificaciones y obras de infraestructura. La Agencia Internacional de Energía proyecta un incremento significativo en la capacidad instalada de energías renovables hacia el 2030: entre 2,600 y 3,000 GW para energía fotovoltaica y de 1,900 a 2,100 GW en el caso de la energía eólica; esto contribuirá a reducir la huella de carbono de los proyectos (figura 1). Asimismo, la gestión eficiente del agua, la reducción de residuos y la optimización de la eficiencia energética son áreas clave en la sostenibilidad de los proyectos.
Gestión de riesgos y resiliencia
Transformación adaptativa
se mejora la eficiencia de los procesos de construcción y se reducen los costos.
Scrum y Kanban son especialmente útiles en proyectos con alta variabilidad y en los que la comunicación y la rápida respuesta a los cambios son cruciales. Estas metodologías promueven ciclos cortos de trabajo, revisiones continuas y una mayor participación de los equipos en la toma de decisiones, lo cual mejora la motivación y el compromiso del personal. El uso de tableros Kanban facilita la asignación eficiente de los recursos permitiendo visualizar el flujo de trabajo y detectar cuellos de botella.
La metodología de la Entrega Integrada de Proyectos (integrated project delivery, IPD) fomenta la colaboración entre todas las partes interesadas, incluyendo propietarios, diseñadores, constructores y proveedores. Esta colaboración temprana reduce los conflictos, mejora la comunicación y permite una mejor gestión de los riesgos, lo que resulta en proyectos más eficientes y efectivos.
Sostenibilidad
La sostenibilidad se ha convertido en un pilar fundamental en la gerencia de proyectos, impulsada por la creciente demanda de infraestructuras que minimicen el impacto ambiental. La adopción de prácticas sosteni-
En un mundo cada vez más incierto, la capacidad de identificar, evaluar y mitigar riesgos se ha vuelto más crucial que nunca. La gestión de riesgos no se limita a identificar posibles amenazas; también implica desarrollar estrategias de respuesta que permitan a los proyectos adaptarse rápidamente a las condiciones cambiantes. La resiliencia, definida como la capacidad de los proyectos para resistir y recuperarse de eventos adversos, se ha convertido en una prioridad.
Las matrices de probabilidad e impacto, análisis FODA y evaluaciones cuantitativas de riesgos son herramientas esenciales para la gestión eficaz de los riesgos (figura 2). Además, la resiliencia ante desastres naturales como terremotos, inundaciones y huracanes requiere una planificación proactiva y la adopción de tecnologías que fortalezcan la infraestructura ante estos eventos. Los seguros, la transferencia de riesgos y la creación de fondos de contingencia son estrategias clave para mitigar el impacto financiero de los riesgos.
La Oficina de las Naciones Unidas para la Reducción del Riesgos y Desastres ha propuesto cinco principios para la infraestructura resiliente (figura 3), encaminados a que los sistemas de infraestructura nacional proporcionen los servicios esenciales para los que fueron construidos a pesar de las amenazas endógenas o exógenas, y a pesar de la adición, modificación y eliminación de alguno de sus componentes.
Financiamiento y modelos de negocio innovadores
La financiación de proyectos de infraestructura enfrenta desafíos significativos debido a la restricción de los presupuestos públicos y las dificultades para atraer inversión privada. Sin embargo, los modelos de negocio innovadores, como las asociaciones público-privadas (APP), están emergiendo como una solución viable para
Figura 2. Métodos de análisis de riesgos en gerencia de proyecto.
Figura 3. Principios para la infraestructura resiliente.
superar estas barreras. Las APP permiten compartir los riesgos y beneficios entre el sector público y el privado; con ello facilitan el acceso a recursos y aceleran la ejecución de los proyectos.
De acuerdo con el Banco Mundial, en el año 2023 los acuerdos con este esquema sumaron 86 billones de dólares en el mundo, un 5% menos que el año previo y un 1% más que el promedio de los últimos cinco años. Asimismo, el número de países que han implementado este modelo se incrementó de 54 a 68 en 2022.
El crowdfunding y otras formas de financiamiento colaborativo también están ganando terreno (figura 4), democratizando el acceso al capital y permitiendo que una mayor cantidad de inversores participe en proyectos de infraestructura. Estos modelos no solo diversifican las fuentes de financiamiento, sino que también promueven la innovación y la participación comunitaria en el desarrollo de la infraestructura.
Los prestamistas no reciben ningún retorno
Proyectos sin fines de lucro
Los prestamistas reciben un interés sobre el préstamo
Financiamiento a personas físicas y morales
Préstamo
Los prestamistas reciben una participación accionaria
Proyectos de emprendimiento y pymes innovadoras
Capital
Los prestamistas reciben una recompensa no monetaria
Los contratos colaborativos, que alinean los intereses de todos los involucrados y fomentan la transparencia y la comunicación efectiva, están cambiando la manera en que se gestionan las relaciones en los proyectos. Estos contratos incentivan la cooperación y la resolución de problemas de manera conjunta, reducen las disputas y mejoran el desempeño general del proyecto (figura 5). Figura 4. Tipos de crowdfunding
Proyectos artísticos y culturales, así como emprendimiento de productos físicos Premio
Donación
Costo
Costos internos por administración de contrato
Costo indirecto y margen de utilidad
Contingencia por riesgos
Costo directo
Costo del cliente bajo un esquema tradicional de contrato a precio alzado
Potencialmente se reduceporlanaturaleza no adversa del Conversióncontrato Se elimina sePotencialmente reduce por un incrementoinnovaciónde
Desarrollo de habilidades y gestión del talento
Un análisis de la consultora McKinsey (2020) concluyó que se necesitarán 69.4 billones de dólares en inversiones en infraestructura en escala mundial hasta 2035 para respaldar el crecimiento esperado del PIB. Por ello la demanda de gerentes de proyecto capacitados está en auge, con una proyección de 25 millones de nuevos profesionales necesarios hacia 2030 (PMI, 2021): las organizaciones están reconociendo que la formación continua y la gestión del talento son fundamentales para mantenerse competitivos. Los programas de certificación como PMP y CAPM, ofrecidos por el Project Management Institute (PMI), se han convertido en estándares de la industria, al asegurar que los profesionales adquieran las habilidades y conocimientos necesarios para liderar proyectos complejos. Para el caso particular del sector de la construcción, el mismo PMI ha creado el programa Construction Professional (PMI-CP), donde se certifican habilidades y conocimientos relacionados con la comunicación, gestión de interesados, control de cambios y gestión de contratos y riesgos.
La gestión del cambio también desempeña un papel crucial en el desarrollo de habilidades, ya que permite a las organizaciones adaptarse rápidamente a las nuevas realidades del mercado. Invertir en la formación de los equipos, fomentar el liderazgo colaborativo y promover una cultura de aprendizaje continuo son estrategias clave para atraer y retener talento en un entorno altamente competitivo.
Impacto de la pandemia de COVID-19
La pandemia de COVID-19 ha tenido un impacto profundo en la gerencia de proyectos: alteró significativamente las prácticas tradicionales y aceleró la adopción de tecnologías digitales. Las restricciones de movilidad y los desafíos de seguridad en los sitios de trabajo forzaron a los gerentes de proyectos a replantear sus enfoques adoptando herramientas digitales para la planificación, comunicación y supervisión de proyectos.
Las lecciones aprendidas durante la pandemia subrayan la importancia de la flexibilidad y la capacidad de adaptación. La crisis evidenció la necesidad de contar con planes de contingencia sólidos y la capacidad de imple-
Ahorros potenciales
Costos internos por administración de contrato
Honorarios
Costo directo
Costo del cliente bajo un modelo de entrega integrada de proyecto (IPD)
Costo total
mentar cambios rápidos en los procesos operativos. La comunicación efectiva y la transparencia se convirtieron en elementos clave para mantener la moral de los equipos y asegurar el cumplimiento de los objetivos del proyecto.
Conclusiones
El éxito en la gerencia de proyectos de infraestructura no depende únicamente de cumplir con los plazos y presupuestos, sino de la capacidad para innovar, adaptarse y anticipar los desafíos del futuro. La adopción de tecnologías avanzadas, la implementación de metodologías modernas y el compromiso con la sostenibilidad y la resiliencia son fundamentales para liderar proyectos que, además de cumplir con las expectativas, dejen un impacto duradero en la sociedad y el entorno. Es imperativo que los gerentes de proyectos se mantengan actualizados con las tendencias globales y continúen desarrollando sus habilidades y conocimientos. La inversión en formación y el desarrollo de talento son esenciales para asegurar la competitividad en un mundo cada vez más complejo. Asimismo, la adopción de modelos de financiamiento innovadores y la gestión eficaz de los riesgos son cruciales para superar los desafíos financieros y operativos que enfrenta la industria. En conclusión, la gerencia de proyectos está en un punto de inflexión, y aquellos que sean capaces de adaptarse y liderar el cambio estarán mejor posicionados para enfrentar el futuro. Los ingenieros civiles y gerentes de proyectos tienen la oportunidad y la responsabilidad de construir infraestructuras que no solo cumplan con los estándares técnicos, sino que también sean sostenibles, resilientes e inclusivas, con lo que se contribuirá al desarrollo de un mundo mejor para las generaciones venideras
Referencias
McKinsey & Company (2020). The next normal in construction. How disruption is reshaping the world’s largest ecosystem. Project Management Institute, PMI (2021). Project Management Body of Knowledge Guide. World Bank Group (2023). Private Participation in Infrastructure Annual Report.
¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org
Figura 5. Integración de costos entre contratos a precio alzado y contratos colaborativos.
FELIPE I. ARREGUÍN CORTÉS
Ingeniero civil y doctor en Ingeniería Hidráulica.
Pertenece al Sistema Nacional de Investigadores.
Consultor del II UNAM.
La inteligencia artificial y el agua
Se presentan los avances del uso de la inteligencia artificial en las ciencias del agua para conocer la ocurrencia en el tiempo y el espacio de este recurso, pues toda actividad social, económica, política y ambiental está relacionada con el agua, y es necesario construir la infraestructura para su aprovechamiento o defensa.
Para la ingeniería civil, y en particular para las ciencias del agua, es fundamental conocer la ocurrencia en el tiempo y el espacio de este recurso, pues toda actividad social, económica, política y ambiental está relacionada con el agua. Por ejemplo, el abastecimiento para consumo humano, la producción de alimentos, el saneamiento, las actividades industriales, la defensa ante fenómenos como los huracanes o la adaptación a las sequías, el estado del medio ambiente y cualquier otra actividad humana dependen del agua y de la infraestructura construida para su aprovechamiento. Por ello resulta fundamental entender primero el comportamiento de la atmósfera, donde se generan la temperatura, las precipitaciones como la lluvia o la nieve, y los fenómenos atmosféricos que afectan a la Tierra.
La necesidad de medir
Es necesario medir las principales variables atmosféricas para analizarlas y, con base en ello, poder hacer pronósticos y construir la infraestructura (presas, sistemas de abastecimiento y drenaje, campos agrícolas, obras de protección, viviendas…) para su aprovechamiento o defensa en todos los sitios de la Tierra. Hay que entender que estos fenómenos son regionales y en algunos casos planetarios, y que no es suficiente, por ejemplo, que México haga las mediciones que corresponden a su territorio; tiene que hacerlo, pero debe compartirlas con otros países, y a su vez aprovechar los datos generados por ellos. Desde luego, todos ellos deben ser obtenidos y certificados bajo las mismas normas establecidas por la Organización Meteorológica Mundial (OMM).
La OMM ha establecido una red meteorológica mundial integrada por una amplia infraestructura de estaciones terrestres, satélites, boyas oceánicas, aviones y barcos que miden diferentes variables para estimar el tiempo y el clima, y hacer predicciones meteorológicas en escala global.
La red está compuesta por más de 11,000 estaciones terrestres que miden variables atmosféricas como
temperatura, presión, humedad, viento y precipitaciones. Estas estaciones están distribuidas en todos los continentes y en diversas altitudes y latitudes. La red cuenta con radares esenciales para monitorear la precipitación y la formación de tormentas en tiempo real, lo que permite advertir sobre fenómenos meteorológicos severos. Utiliza radiosondas, que son globos que llevan adosada una caja que mide presión atmosférica, temperatura del aire, humedad relativa, velocidad y dirección del viento, con elevaciones máximas de 25 km.
Los satélites meteorológicos, geoestacionarios y de órbita polar son esenciales para observar fenómenos a gran escala, como tormentas, huracanes y la cobertura nubosa. Estos satélites proporcionan imágenes e información sobre temperaturas en la atmósfera y en la superficie terrestre y marítima.
En los océanos, se utilizan boyas y embarcaciones que recolectan datos sobre la temperatura y salinidad del agua, además de monitorear fenómenos como el nivel del mar y las corrientes oceánicas.
Algunas aerolíneas y aviones especialmente equipados miden las condiciones atmosféricas durante los vuelos. Recientemente se están utilizando drones para obtener datos en áreas de difícil acceso (figura 1).
Toda esta información es recolectada y compartida a través del Sistema de Información de la OMM (WIS), que permite el intercambio de datos en tiempo real entre los países miembros y es utilizada para mejorar la precisión de los modelos climáticos y las predicciones meteorológicas.
La OMM ha dividido el mundo en seis regiones. México pertenece a la región IV, integrada por América del Norte, América Central y el Caribe, y comparte con los países integrantes la información y el análisis de datos atmosféricos (figura 2).
No existe una cifra exacta de la cantidad de datos que se generan diariamente, pues además otras agencias como la NASA, la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de EUA y algunas agencias europeas
también miden diversas variables, pero se estima que la cantidad total diaria puede estar en el rango de los terabytes.
El análisis de los datos y las nuevas tecnologías
Es importante hacer un comentario sobre cómo se estudiaba la atmósfera antes del desarrollo de tecnologías modernas como la inteligencia artificial (IA). En la antigüedad, las civilizaciones observaban patrones atmosféricos y fenómenos naturales para predecir el clima. A partir del siglo XVII, con el desarrollo de instrumentos científicos como el barómetro, el termómetro y el higrómetro, la observación atmosférica comenzó a mejorar. En el siglo XIX se empezaron a utilizar los globos aerostáticos para estudiar la atmósfera a mayores alturas, y los científicos iniciaron la recopilación de datos meteorológicos simultáneamente de diferentes lugares, lo que permitió el desarrollo de mapas sinópticos. Este método fue impulsado por el uso del telégrafo, que permitió transmitir datos meteorológicos a larga distancia y en tiempo real.
A principios del siglo XX se desarrollaron teorías sobre el comportamiento dinámico de la atmósfera, lo que condujo a la comprensión de sistemas de baja y alta presión, frentes y ciclones. Los avances en matemáticas y física ayudaron a formular ecuaciones para modelar los movimientos atmosféricos, que han permitido hasta la actualidad hacer pronósticos con un buen nivel de precisión.
Como se señaló, la cantidad de datos generados diariamente son del orden de los terabytes, y sin el empleo de técnicas como big data sería imposible el manejo de tal cantidad de información. Recientemente, el uso de la IA ha venido a dar otro fuerte impulso a las ciencias de la atmósfera.
La inteligencia artificial es un campo de la informática que se enfoca en crear sistemas o máquinas capaces de realizar tareas que normalmente requieren inteligencia humana. Estas tareas incluyen el aprendizaje, la resolución de problemas, el reconocimiento de patrones, el procesamiento del lenguaje natural, la toma de decisiones y la percepción visual. El desarrollo de la IA involucra técnicas como el aprendizaje automático ( machine learning ) y el aprendizaje profundo ( deep learning), que permiten a las máquinas aprender de los datos y mejorar su desempeño sin intervención humana explícita (figura 3).
Aplicaciones en temas del agua
Se presentan a continuación varios temas de particular importancia para México donde la IA avanza a grandes pasos.
Sequías. Por su ubicación geográfica (figura 4), México se encuentra expuesto a fenómenos de sequía, que se incrementarán en el futuro por el impacto del cambio climático, y ha aprendido de las decenas de sequías que han generado grandes daños a la República mexicana. Actualmente cuenta con dos herramientas fundamenta-
Satélite meteorológico en órbita polar
Aeronave de investigación a gran altitud
Estación de referencia sobre contaminación aérea
Satélite en órbita polar de exploración de recursos terrestres
Aeronave internacional
Estación en Tierra para satélites meteorológicos
Buque de observación voluntaria
Boya a la deriva
Aeronave doméstica
Aeronave de investigación meteorológica
Estación meteorológica automática
Pluviómetros y fluviómetros automatizados
Estación de observación meteorológica
Satélite meteorológico geoestacionario
Región IV Norteamérica Centroamérica y el Caribe
Región III Sudamérica
Región VI Europa Región II Asia
Perfilador de viento
Región I África
Región V Pacífico Suroeste
Figura 2. Regionalización del planeta de acuerdo con la OMM.
les: el Programa Nacional Contra la Sequía, Pronacose (Conagua, 2024b) y el Monitor de Sequía.
Sin embargo, existen campos en los que la IA está haciendo grandes aportaciones, por ejemplo en la predicción y monitoreo de sequías, la gestión y optimización de recursos hídricos, la propuesta de programas de mitigación y planificación a largo plazo, las alertas tempranas y respuesta rápida y la optimización del uso del suelo.
Existen varios casos en los que se ha utilizado la IA para atender este fenómeno; por ejemplo, el Sistema de Predicción de Sequías en California la utiliza para analizar datos climáticos y del suelo. Este sistema ayuda a predecir la duración e intensidad de las sequías, lo que permite a las autoridades tomar decisiones informadas sobre la gestión del agua.
En regiones de África propensas a la sequía, se están utilizando algoritmos de IA para analizar el rendimiento de cultivos en tales condiciones. Esto ayuda a desarrollar variedades de cultivos más resistentes a la sequía y a implementar prácticas agrícolas que mejoren la resiliencia de las comunidades rurales.
Figura 1. Elementos de la red meteorológica mundial.
Radiosonda
Aeronave sin piloto Radar transhorizonte
En Australia, el proyecto SmartWater utiliza IA para optimizar el uso del agua en la agricultura. Analiza datos en tiempo real sobre el clima, la humedad del suelo y el estado de los cultivos para ajustar automáticamente los sistemas de riego; así maximiza la eficiencia del agua durante los periodos de sequía.
La NASA utiliza imágenes satelitales y algoritmos de IA para monitorear la humedad del suelo en escala global. Esta información se emplea para identificar áreas en riesgo de sequía y para apoyar a los responsables de la toma de decisiones en la gestión de los recursos hídricos.
Inundaciones. En la figura 4 se observa que México se ubica en una de las zonas ciclónicas más activas del mundo. Estos fenómenos asociados a la topografía, la infraestructura y la administración misma de estos fenómenos ha dejado varias lecciones, y esto se ha traducido en el Programa Nacional Contra Contingencias Hidráulicas, Pronacch (Conagua, 2024a) y el Manual para el Control de Inundaciones (Conagua, 2011).
En este caso, la IA puede reforzar actividades como la predicción de inundaciones; mediante modelos predictivos basados en redes neuronales y algoritmos de aprendizaje automático es posible identificar patrones complejos y prever inundaciones con mayor precisión que los métodos tradicionales; también puede mejorar el análisis en tiempo real y los sistemas de alerta temprana con predicción de la zona de impacto; la gestión de recursos, la optimización de respuesta de emergencia, el monitoreo y evaluación de daños, así como la mitigación y planificación a largo plazo.
Algunos casos de aplicación exitosa son los siguientes: Google ha desarrollado un sistema de predicción de inundaciones que utiliza IA para analizar datos meteorológicos, topográficos e hidrológicos. Este sistema puede predecir inundaciones con hasta 48 horas de anticipación y ha sido implementado en países propensos a inundaciones, como India y Bangladesh. Las predicciones se comparten a través de alertas en Google
u En la antigüedad, las civilizaciones observaban patrones atmosféricos y fenómenos naturales para predecir el clima. A partir del siglo XVII, con el desarrollo de instrumentos científicos como el barómetro, el termómetro y el higrómetro, la observación atmosférica comenzó a mejorar. En el siglo XIX se empezaron a utilizar globos aerostáticos para estudiar la atmósfera a mayores alturas y se inició la recopilación de datos meteorológicos simultáneamente de diferentes lugares, lo que permitió el desarrollo de mapas sinópticos. Este método fue impulsado por el uso del telégrafo, que permitió transmitir datos a larga distancia y en tiempo real.
Maps y mensajes directos a los teléfonos móviles de las personas en riesgo.
IBM utiliza su tecnología Watson AI en colaboración con The Weather Company para crear modelos predictivos de inundaciones. Este sistema analiza grandes volúmenes de datos climáticos y geoespaciales para generar alertas de inundaciones y ofrecer información precisa sobre las zonas en riesgo. También se utiliza para modelar y simular escenarios de inundación, con lo que se ayuda a las autoridades a planificar respuestas más efectivas.
La Agencia de Medio Ambiente del Reino Unido ha implementado un sistema basado en IA que utiliza modelos predictivos para prever inundaciones fluviales. Este sistema analiza datos en tiempo real de estaciones hidrológicas y meteorológicas para predecir aumentos en los niveles de agua y emitir alertas a las comunidades en riesgo.
El programa AI for Earth de Microsoft apoya proyectos que utilizan IA para mitigar los efectos del cambio climático, incluidas las inundaciones. En particular, ha financiado iniciativas que desarrollan modelos de predicción de inundaciones en regiones vulnerables de Uganda. Estos modelos analizan datos de precipitación, suelo y nivel de agua para predecir inundaciones en áreas rurales y urbanas.
FloodNet ha mejorado la capacidad de respuesta a las inundaciones en regiones como Ontario y Quebec, lo que ha permitido a las autoridades tomar decisiones más informadas y rápidas durante emergencias.
Administración de las cuencas
La unidad de administración del agua en México y muchos países es la cuenca. Existen varios programas de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales y de la Conagua que hacen importantes aportaciones al tema, el cual ha tomado gran relevancia en la medida en que el cambio en el uso del suelo y el cambio climático han modificado sustancialmente el funcionamiento de las cuencas y de la infraestructura que en ellas se encuentra (se recomienda consultar la obra de González y Arreguín, 2021).
Figura 3. Deep learning y machine learning como subconjuntos de la inteligencia artificial.
La inteligencia artificial y el agua
Latitud Norte de México 32º43’06” N Desierto del Sahara Desierto Arábigo Trópico de Cáncer 23º26’N
Latitud Sur de México 14º32’27”N Ecuador
Trópico de Capricornio 23º26’5
Un ejemplo de la utilidad de la IA se muestra en Simental et al. (2023), donde se concluye que el escurrimiento hacia la presa El Rejón en Chihuahua se incrementará en un 9.48% si continúa el cambio del uso de suelo y de la vegetación en forma tendencial del año 2017 al 2053; y si se considera el efecto del cambio climático se incrementaría un 41.52%. Evidentemente, es necesario revisar la capacidad del vertedor de esta presa.
Algunos ejemplos de desarrollo de programas utilizando la inteligencia artificial para la administración de cuencas se enfocan en el modelado y predicción hidrológica, la optimización del uso del agua, el monitoreo y detección de contaminantes, la planificación y gestión sostenible, la participación comunitaria y la toma de decisiones.
Entre los casos de empleo de la IA destacan el Sistema de Gestión de Cuencas en Australia, que la utiliza para gestionar las cuencas hidrográficas en las regiones de Murray-Darling Basin. Los algoritmos analizan datos en tiempo real sobre la disponibilidad de agua, la demanda y las previsiones meteorológicas para optimizar la distribución del agua, asegurando que tanto las necesidades humanas como las ecológicas sean satisfechas.
En algunos estados de EUA se usa el Smart Watershed Management, que integra datos de sensores, satélites y estaciones meteorológicas para modelar y predecir la dinámica del agua en tiempo real.
En la cuenca del río Nilo en África están utilizando tecnologías de IA para optimizar el uso del agua en agricultura, prevenir inundaciones y planificar el desarrollo sostenible. Estos esfuerzos son cruciales en una región donde el cambio climático está exacerbando los desafíos hídricos.
Conclusiones
La inteligencia artificial ya se usa ampliamente en las ciencias del agua. En México, el Servicio Meteorológico Nacional y otras dependencias del gobierno y organizaciones civiles la utilizan, y varias universidades e instituciones de investigación están logrando avances en la materia.
En este trabajo se han señalado algunos temas, pero hay áreas que tienen amplias posibilidades de empleo, como la optimización de la distribución de agua potable en ciudades, el monitoreo de calidad del agua, la mejora de la eficiencia de sistemas de riego agrícola, la ingeniería de presas y embalses, el tratamiento de aguas residuales, el control de la contaminación hídrica, la hidrogeología, la simulación de escenarios climáticos, la optimización de la asignación de recursos entre diferentes sectores, la evaluación del impacto ambiental de actividades humanas y la economía circular en empresas. Es importante empezar a construir una infraestructura del agua más resiliente, inteligente y sostenible para enfrentar los desafíos del cambio climático, el crecimiento poblacional y la escasez de recursos. Esto implicará la construcción de sistemas de captación (presas, aprovechamientos subterráneos), de conducción (canales, acueductos) y de distribución (redes) eficientes, capaces de reducir las pérdidas por fugas mediante el uso de sensores inteligentes y análisis de datos en tiempo real. Además, será necesario invertir en tecnologías avanzadas de tratamiento de aguas residuales y desalinización, para permitir la reutilización del agua y la expansión de fuentes no convencionales; asimismo, se requerirá infraestructura para la gestión de inundaciones y sequías, con el fin de mitigar el impacto de fenómenos extremos y garantizar la seguridad hídrica a largo plazo
Referencias
Comisión Nacional del Agua, Conagua (2011). Manual para el control de inundaciones. México. www.conagua.gob.mx
Conagua (2024a). Programa Nacional Contra Contingencias Hidráulicas. México.
Conagua (2024b) Programa Nacional Contra la Sequía, Pronacose. México.
González, F., y F. Arreguín (2021). Impacto del cambio global sobre las presas de almacenamiento y derivación. México: II UNAM.
Simental N., J. G., et al. (2023). Impacto del cambio de cobertura y uso de suelo y cambio climático en la respuesta hidrológica de la cuenca de la presa El Rejón mediante el uso de inteligencia artificial. Tecnología y Ciencias del Agua 14(4): 456-494.
¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org
Figura 4. México expuesto a sequías y huracanes.
RICARDO ERAZO
GARCÍA CANO
Ingeniero civil con diplomado en Finanzas. Fue coordinador de asesores en la Subsecretaría de Infraestructura de la SCT. Coordinador del Comité Técnico de Financiamiento del CICM.
Analizamos las mejores prácticas en materia de financiamiento de la infraestructura
El Comité de Financiamiento del CICM tiene un enfoque transversal. Los análisis que se dan en su seno tienen un ánimo propositivo y están enfocados en ofrecer soluciones desde la perspectiva de los ingenieros civiles en materia de financiamiento. La visión de los ingenieros aporta desde el punto de vista la planeación y del financiamiento en todos los tipos de infraestructura.
Ingeniería Civil (IC): ¿Cuáles son las prioridades, los resultados y las perspectivas sobre el sector de infraestructura que tiene el Comité Técnico de Financiamiento del CICM?
Ricardo Erazo García Cano (REGC): El Comité de Financiamiento del Colegio de Ingenieros Civiles de México tiene como objetivo visibilizar la opinión de los ingenieros en un tema no tan común en el ejercicio de nuestra profesión, que es el financiamiento de la infraestructura. Siempre preocupados por las soluciones técnicas, los procesos de planeación, los diseños y tecnologías de vanguardia, se agrega a los trabajos de una agrupación profesional como es el CICM este comité, que analiza las mejores prácticas en materia de financiamiento de los diferentes tipos de infraestructura, para luego hacer una revisión de cuáles son aplicables en México y así poder derivar algunas recomendaciones y propuestas que puedan llevarse a las autoridades para que las consideren y para que se cubra un objetivo final, que es incentivar mayor inversión en infraestructura.
IC: ¿Qué resultados ha tenido el trabajo del comité técnico y cuáles son las perspectivas que tienen respecto a ellos?
REGC: Se ha participado en dos documentos que realizó el colegio para su acercamiento a las autoridades federales y a las de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, donde se incluyó un capítulo específico de financiamiento. Ahora estamos en el proceso de realizar una ronda de sesiones del propio comité para abordar muy específicamente el análisis de mejores prácticas para el financiamiento de infraestructura. Iniciaremos con la hidráulica para continuar con el tema del transporte, y después analizaremos los puertos fronterizos
y logísticos, el tema de energía y otros sectores, como desarrollo urbano y vivienda.
IC: ¿Cuáles son las principales opciones actuales de financiamiento para infraestructura y qué opinión tiene sobre ellas?
REGC: Desde la administración federal inmediata anterior se han planteado cambios al modelo económico que derivaron en modificaciones a los esquemas de financiamiento. Por ejemplo, una línea muy clara que ya ha fijado también la administración actual es que considera la inversión privada en sus programas y proyectos, pero con una visión más social y humanista que se aleje de prácticas etiquetadas como neoliberales. Sin embargo, para interpretar correctamente esas señales es necesario conocer con más detalle hasta qué punto son aplicables algunos de los modelos de financiamiento ya utilizados y cuáles nuevos esquemas podrían surgir.
Hoy parece haber intención del gobierno de que el financiamiento de infraestructura se realice con inversión pública; no obstante, los datos conocidos apuntan a que no habrá suficientes presupuestos para poder invertir en infraestructura solo a partir de ingresos públicos, y seguramente por ello la administración federal que acaba de asumir ha señalado que sí habrá inversión privada e incluso conformó un Consejo Asesor Empresarial para la promoción de esta política y la interlocución con el sector privado.
IC: ¿Cuáles son los instrumentos que considera más viables en función de esta política de dar participación al sector privado?
Analizamos las mejores prácticas en materia de financiamiento de la infraestructura
REGC: Recordemos que los trabajos del comité son de análisis con un ánimo propositivo acerca de las mejores alternativas de financiamiento para los distintos tipos de infraestructura, siempre observando las directrices que las autoridades han definido. Por ejemplo, se planteó que para un cierto tipo de infraestructura, como la de los puertos marítimos y logísticos o la de los puertos fronterizos, se utilicen recursos del fondo aduanero; se sugirió que, de manera similar al Fondo Nacional de Infraestructura, pero esta vez de infraestructura fronteriza, los recursos que recaude ese fondo se especialicen en infraestructura en las aduanas, en los puertos y en las fronteras.
Ese tipo de instrumento se viene utilizando para fondear en parte los proyectos que se emprendieron en la administración pasada: participaron en el Interoceánico y una parte en el Tren Maya. Es una de las perspectivas viables.
Otra que se analiza es la tarifa por el uso de la infraestructura carretera (TUIC), que gravaría el transporte para poder complementar el financiamiento de los programas de conservación. Hay que diseñar muy bien esa tarifa y definir incluso la deducibilidad que tendría para efectos de las actividades económicas de transporte. Pero lo importante es que se etiqueta un recurso directamente a la actividad que genera mayor deterioro a las carreteras.
Hace poco se anunció el programa de conservación y se dijo que había 4,000 millones de pesos disponibles que se habían generado por una buena administración del gobierno que concluyó. Sin embargo, esa no parecería ser una fuente estable de financiamiento a largo plazo de este importante programa, por lo que hay que buscar alternativas.
Cabe destacar que estas dos propuestas ni son concesiones ni se dan en el contexto de los modelos de participación asociaciones público-privadas (APP) que tanto se han criticado: se basan en identificar márgenes de maniobra existentes para tratar de complementar el financiamiento de la inversión en infraestructura.
Como estas alternativas de financiamiento hay también aquellas que toman en cuenta la participación privada, en todos los casos observando nuevos criterios de sustentabilidad ambiental, social y de gobernanza (ESG), que conducen a la reinterpretación de los roles complementarios del sector público y el privado.
IC: ¿Cuáles son las características fundamentales de las fuentes de financiamiento y de las fuentes de fondeo? ¿Qué las distingue y cuáles son sus ventajas y desventajas?
REGC: Las fuentes de fondeo son aquellas de donde salen los recursos para pagar los gastos del proyecto, ya sean las inversiones de capital o los créditos. Y esas fuentes de fondeo pueden ser, por ejemplo, para el caso de las autopistas, las tarifas que se cobran. Para el caso de la energía eléctrica o del agua, igual: son las tarifas por el uso de esa energía o del agua. En el caso de los transportes urbanos, son las tarifas por el pase, por el pasaje,
e incluso hasta los valores futuros de las tarifas por uso del aeropuerto, por ejemplo. Esos son los orígenes de los recursos. El financiamiento es cómo se obtienen esos recursos actualmente; son los esquemas de créditos, de bonos, de colocaciones en la bolsa, los fondos de inversión, entre otros. Esas son las fuentes de financiamiento.
IC: ¿Qué modelos eficientes existen en el ámbito mundial para el financiamiento que podrían aplicarse en México?
Y, en su caso, ¿cuáles serían los ajustes requeridos?
REGC: Muchos de esos modelos han sido cuestionados en México desde la administración federal pasada –como las APP–, entre ellos los basados en concesiones o los modelos que se apoyan en proyectos de prestación de servicios, donde no se le cobra al usuario pero se le paga al inversionista en pagos periódicos, porque adelanta la inversión que se está requiriendo; así sucede en una reconstrucción, en una modernización, en la dotación de un cierto tipo de infraestructura. Y ese pago periódico se basa en recursos públicos, que después va amortizando el proyecto.
Sin embargo, por ejemplo la tarifa por uso de la infraestructura se utiliza en algunos países de la Unión Europea para atender reglas orientadas a la sustentabilidad financiera, vinculada a programas y proyectos apegados a criterios ESG.
IC: ¿Lo que en México se cuestiona es el modelo, o la forma en que se venía aplicando?
REGC: Creo que se critica la forma en que se aplicó. Tal vez los beneficios sociales de los proyectos de infraestructura desarrollados con esos modelos no eran tan ponderados como lo son ahora, y se visualiza que generaban más beneficios financieros que sociales; por ello es que se plantea su necesaria reinterpretación y el rediseño de modelos de financiamiento, vehículos de inversión y diversos elementos del ecosistema de negocios que hagan posible la participación privada.
IC: ¿Qué opciones novedosas de financiamiento de la infraestructura se le podrían proponer a la actual administración federal, considerando sus premisas económicas y políticas?
REGC: Eso estamos analizando en el Comité Técnico de Financiamiento. Hay variedad de alternativas y opciones novedosas que poner sobre la mesa. No son ocurrencias ni excesos de creatividad, son producto de un análisis de mejores prácticas y opiniones de experimentados profesionales de la ingeniería. Solo una muestra de estos trabajos: en desarrollo urbano hay experiencias muy buenas, como las que se generaron en São Paulo, Brasil, donde, para poder revalorar el suelo con el fin de recuperar espacios públicos, estandarizaron los permisos de construcción hasta ciertos niveles de construcción en los terrenos. De ahí en adelante, cotizaron en un mercado de valores –ni siquiera se estableció por decreto de la autoridad– los permisos
Analizamos las mejores prácticas en materia de financiamiento de la infraestructura
para construir más pisos, más vivienda. Al cotizarse en un mercado de valores libre, que se rige por la demanda y la oferta, esos permisos en determinadas zonas con mayor demanda, con mayor desarrollo de plusvalía, se van cotizando más alto. Y ese ingreso que generan, ese diferencial de precio, lo derivan directamente a la dotación de infraestructura. Entonces, evitaron con eso desarrollar zonas en las que no había infraestructura complementaria de servicios básicos. Novedoso, sin duda, y con muchas posibilidades de adaptarse para su aplicación en algunas ciudades de nuestro país.
IC: ¿El colegio va a aportar la descripción de estas opciones y en algún orden de prelación determinado?
REGC: Sí, de hecho ese es el objetivo que tenemos y buscaremos concretarlo bajo la figura de artículos o notas técnicas que emanen del comité con el formato de “alternativas de financiamiento para infraestructura”. La primera, que estamos próximos a concretar, es la de infraestructura hidráulica; vamos a analizar las mejores prácticas. Estamos revisando las prácticas en Tucson, Arizona, donde se considera una participación privada muy bien estructurada y con rendición de cuentas. En el documento que propusimos para la Zona Metropolitana de la Ciudad de México se plantea desarrollar una empresa pública estatal que abarque todos los estados de la zona metropolitana, con mayores atribuciones a las actuales de los sistemas de aguas en los estados que conforman la ZMVM.
Después de analizar las alternativas de financiamiento para esta infraestructura seguiríamos con transporte, puertos, energía y otros sectores que ya mencionamos.
IC: Desde el punto de vista financiero, ¿hay algún papel que considere deberían desempeñar tanto el sector de investigación como el académico para construir mejores obras?
REGC: Sí. Hoy por hoy, el Comité de Financiamiento del colegio tiene un enfoque transversal, y en ello surgen las opiniones de los sectores de investigación y académicos de nuestro gremio. Nosotros participamos en todos los comités; los análisis que se dan en el Comité Técnico de Financiamiento son muy buenos y están enfocados en ofrecer soluciones desde la perspectiva de los ingenieros civiles en materia de financiamiento. En otros tiempos esperábamos lo que decía la Secretaría de Hacienda en materia de asignaciones de presupuesto, para tal vez proponer ejercerlo de la mejor manera, y nos quedábamos tranquilos con que hubiera inversión en infraestructura y –por qué no decirlo– trabajo para los ingenieros Ahora la visión de los ingenieros aporta desde el punto de vista la planeación y del financiamiento en todos los tipos de infraestructura.
IC: Respecto a la participación de la Secretaría de la Defensa y de la Secretaría de Marina en la gestión de infraestructura, ¿en qué medida afecta a la participación del
sector privado, tanto en la gerencia de proyectos como en la construcción y, obviamente, en el financiamiento?
REGC: Todo lo que se refiere a trabajos que ejecuta la Secretaría de la Defensa y la Secretaría de Marina está ligado a presupuestos públicos. En realidad ellos no manejan ningún esquema que involucre la participación privada en inversión y financiamiento. Subcontratan algunas obras, algunos trabajos de supervisión, de gerencia de proyecto, pero todo es un modelo de obra pública.
IC: ¿Cómo juzga el impacto de las exigencias que en materia socioambiental plantean muchos agentes financieros en la concesión de créditos?
REGC: Eso ya es una realidad, no es una moda ni mucho menos. Las empresas, los fondos de inversión que vienen a participar y las empresas nacionales están cada vez más obligados por sus propias políticas empresariales, y desde algunas reglamentaciones en sus países de origen, a participar en estos esquemas de sostenibilidad ambiental, social y de gobernanza. En esos tres elementos se basan ya todas sus inversiones, todas sus políticas. Hay algunos países en los que ya es obligatorio. Por ejemplo, en la Unión Europea en 2018 se inició la aplicación de MiFID II, que es la regulación del continente que obliga a las entidades que ofrecen asesoramiento sobre instrumentos financieros a preguntar a sus clientes si desean dar a sus carteras un enfoque sostenible. Al paso de seis años esto se ha traducido en un direccionamiento muy claro del interés de los inversionistas hacia empresas y proyectos que tienen ese enfoque.
En lo relativo a financiamiento, esto ya se está presentando; son más atractivos proyectos y empresas que aplican criterios ESG y ofrecen mejores tasas de rentabilidad por la viabilidad y estabilidad de flujos, dada la previa mitigación de riesgos.
IC: En ese orden de ideas, ¿qué opina de la alineación potencial de proyectos de infraestructura de la plataforma Proyectos México de Banobras con los objetivos de desarrollo sostenible, y sobre la Taxonomía Sostenible de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público?
REGC: Con respecto a Proyectos México, entiendo que su orientación es igual. Ahí reportan todos los proyectos en los que se participa bajo este esquema de asociación entre lo público y lo privado, y la participación del Fondo Nacional de Infraestructura y la banca de desarrollo. Sin embargo, su orientación es cada vez más hacia los proyectos que cumplen estos criterios y lo hacen público. En plataformas similares, uno de los elementos tiene que ver con si cumple o no estos criterios.
La publicación de la Taxonomía Sostenible de México, elaborada por la SHCP en 2023, constituye una herramienta para orientar igualmente el desarrollo de las actividades económicas hacia la sostenibilidad. Sería un paso más –muy plausible y alineado con las políticas que ha definido la recientemente iniciada administración
federal 2024-2030– establecer una normativa similar a la MiFID II para el mercado de valores, ya que su efecto se vería en una mayor atracción a esas grandes empresas y fondos de inversión que buscamos captar en el escenario del nearshoring, ya que el ecosistema de negocios sería más cercano al de sus países de origen.
IC: Según datos del Fondo Monetario Internacional, en la medición de la deuda externa como porcentaje del PIB Japón tiene un 255%, EUA 121% y Canadá 107%. En el otro extremo se encuentran Chile, con 38%, y Rusia con 19%; México tiene un 54%. ¿Es alto y preocupante el caso de México para financiar infraestructura?
REGC: No cuento con los elementos suficientes para afirmar o pronunciarme al respecto. Sin embargo, creo que las autoridades hacendarias tendrán estudiados los márgenes y hasta dónde los niveles de deuda pueden mantenerse dadas las perspectivas económicas.
Desde la parte presupuestal, altos niveles de deuda generan presión de gasto para servir a esta, por lo que, al agregar los costos para el cumplimiento de compromisos de los programas sociales, el presupuesto para financiar infraestructura se entendería más limitado. Creo que desde la perspectiva de los inversionistas habrá cautela al respecto, ya que las inversiones en infraestructura no solo dependen de ese factor –que sin duda incide en la calificación y niveles de riesgo–. Aparte de los niveles de deuda –interna y externa–, el marco jurídico, la fortaleza institucional, las políticas gubernamentales son la base para capturar el interés de los inversionistas en general.
IC: ¿Qué ánimo percibe en el comité acerca de los programas y proyectos de infraestructura que se han dado a conocer para los próximos años?
REGC: En general, siento que el ánimo de los integrantes del comité es propositivo, siempre con un análisis ingenieril de los temas, a veces crítico pero las más de las veces haciendo énfasis en la relevancia que tiene contar con procesos de planeación muy robustos, procesos de construcción, operación y mantenimiento igualmente relevantes y con el fin último de incentivar la mayor inversión en infraestructura con las mejores prácticas. Mis compañeros comparten sus conocimientos y experiencias, que derivan en las recomendaciones apropiadas para el desarrollo de la infraestructura de los diferentes tipos. Algunos de ellos son coordinadores de otros comités técnicos de infraestructura del CICM y, como ya mencioné, el Comité de Financiamiento funciona transversalmente.
En agosto nos vemos
Gabriel García Márquez
Diana, 2024
Todo ello me ha motivado a participar con mucho gusto coordinando este comité: se aprende y aporta en el contexto de una agrupación profesional y de amigos
Entrevista de Daniel N. Moser.
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Esta novela, que García Márquez había decidido no publicar por considerarla incompleta, vio la luz poco antes del décimo aniversario de su fallecimiento, luego de haber sido rescatada por sus hijos. La historia sigue a Ana Magdalena Bach, una mujer de mediana edad que cada 16 de agosto viaja a la isla donde está sepultada su madre. Su ritual es meticuloso: llega en transbordador, se hospeda en el mismo hotel, compra un ramo de gladiolos y visita el cementerio. Al día siguiente, regresa a casa con su esposo e hijos, sin alterar la estabilidad de la vida que ha construido. Sin embargo, esta vez un encuentro inesperado con un hombre cambia su rutina y la incita a escapar, aunque sea por una noche, de la vida que ha llevado durante 27 años. La obra ofrece una reflexión sobre el amor, el deseo femenino y la libertad
CULTURA
La ría de Bilbao
Ejemplo de regeneración urbana y sostenibilidad
Una ría es un valle fluvial que ha sido inundado por el mar, formando una entrada de agua salada en la costa. Las rías suelen formarse cuando el nivel del mar sube e inunda valles de ríos que anteriormente estaban sobre el nivel del mar. Esto crea un tipo de estuario, donde el agua dulce del río se mezcla con el agua salada del mar. Las rías se encuentran comúnmente en costas que han experimentado elevaciones del nivel del mar y suelen ser áreas importantes para la biodiversidad y la actividad humana, como la pesca, la navegación y, en algunos casos, la industria y el turismo. Un ejemplo conocido es la ría de Bilbao, en España.
La ría de Bilbao, o ría del Nervión, ha sido un elemento clave en la identidad y desarrollo de Bilbao y el País
Vasco. Desde la fundación de la ciudad en 1300, la ría ha desempeñado un papel central en su economía, cultura y vida social. En sus primeros siglos impulsó el comercio y consolidó a Bilbao como un centro mercantil importante, especialmente por su puerto. Sin embargo, con la Revolución Industrial en el siglo XIX, la ría se transformó con la llegada de astilleros e industrias, lo que aceleró el crecimiento económico, pero también trajo consigo una fuerte contaminación. La ría pasó de ser un recurso económico a un símbolo de los desafíos ambientales y urbanos de la ciudad. A lo largo del siglo XX, las autoridades emprendieron medidas para recuperar la ría y se fue convirtiendo en un símbolo de regeneración urbana y ambiental.
Plan Integral de Saneamiento del Bilbao Metropolitano
El proceso de limpieza y regeneración de la ría de Bilbao es un caso emblemático de cómo un plan integral puede transformar un entorno devastado por la contaminación en un espacio revitalizado y sostenible. El deterioro ambiental de la ría de Bilbao llegó a un punto crítico en la década de 1970, cuando la contaminación alcanzó niveles alarmantes, con aguas altamente contaminadas y sin vida acuática, lo que no solo representaba un desastre ecológico, sino también una amenaza para la salud pública y la imagen de la ciudad. Durante esta época, la ciudad de Bilbao contaba con 410,000 habitantes, un aumento considerable respecto a los 298,000 habitantes que tenía en 1960, debido al auge industrial que se vivía en la ciudad. Las crecientes preocupaciones sociales y la presión internacional llevaron al gobierno español y a las autoridades vascas a tomar medidas decisivas.
El Plan Integral de Saneamiento del Bilbao Metropolitano, iniciado en 1979, fue la respuesta a décadas de degradación ambiental. Este ambicioso proyecto fue diseñado para abordar la contaminación en múltiples
frentes, con un enfoque que combinaba ingeniería, ecología y planeación urbana (figura 1).
Este plan involucró la construcción de plantas depuradoras, la modernización del sistema de alcantarillado y la eliminación progresiva de vertidos industriales directos a la ría. Además, se implementaron programas para reforestar las riberas y recuperar la biodiversidad perdida. Este enfoque multidimensional permitió la limpieza de la ría y la regeneración de su ecosistema. Con un enfoque interdisciplinario que combinó ingeniería, urbanismo y ecología, el proceso de saneamiento requirió inversiones multimillonarias y un compromiso sostenido durante más de dos décadas. Para el año 2000 –cuando, tras el declive de la industria, la población ya había descendido a 350,000 habitantes–, la ría había experimentado una transformación impresionante; recuperaba su biodiversidad y se convertía nuevamente en un espacio vital para la ciudad. El plan representó uno de los proyectos más ambiciosos y complejos en la historia reciente de la región. Su objetivo principal era revertir décadas de degradación ambiental en la ría de Bilbao y sus alrededores en aras de mejorar la calidad de vida de los habitantes y transformar el entorno urbano. Sin embargo, la magnitud del proyecto implicaba un desafío financiero significativo que requería la movilización de recursos considerables de diversas fuentes.
Iniciativa pública y liderazgo gubernamental
La financiación del plan fue liderada principalmente por el gobierno vasco, en coordinación con el gobierno central español y las autoridades locales de Bilbao y municipios circundantes. Desde el principio se reconoció que la regeneración de la ría era un objetivo estratégico tanto para la región como para el país, por lo que se asignaron recursos sustanciales del presupuesto público. El gobierno vasco, en particular, desempeñó un papel primordial, al destinar una parte significativa de su
presupuesto a financiar las etapas iniciales del proyecto, así como a garantizar su continuidad a lo largo de las dos décadas que duró.
Fondos europeos
Una fuente clave de financiación fue la Unión Europea, que en ese momento comenzaba a enfocar su apoyo en proyectos de sostenibilidad ambiental y regeneración urbana en sus estados miembros. El plan logró acceder a fondos europeos a través de diferentes programas, como los Fondos de Cohesión y los Fondos Estructurales. Estos recursos fueron esenciales para la construcción de infraestructura como plantas depuradoras y modernización del alcantarillado, así como para implementar medidas de recuperación ecológica y restauración de la biodiversidad en la ría. La obtención de estos fondos requirió un esfuerzo concertado de las autoridades vascas para presentar el proyecto como un modelo de sostenibilidad y regeneración, alineado con las políticas ambientales de la Unión Europea.
Sector privado
Aunque el proyecto fue impulsado por la iniciativa pública, el sector privado también tuvo un papel importante en su financiamiento. A través de acuerdos de colaboración público-privada, empresas locales y multinacionales que operaban en la región participaron en la financiación del plan. En muchos casos, estas empresas fueron obligadas a contribuir como parte de la compensación por sus impactos ambientales pasados. Además, se establecieron incentivos fiscales y subsidios para aquellas industrias que se comprometieran a reducir o eliminar sus vertidos contaminantes y adoptar prácticas más sostenibles. El sector privado también fue un actor clave en la financiación de proyectos de regeneración urbana vinculados al saneamiento de la ría, como la transformación de áreas industriales en zonas residenciales y comerciales. Empresas constructoras, promotoras inmobiliarias y entidades bancarias vieron en la regeneración de la ría una oportunidad de negocio rentable a largo plazo, lo que facilitó la captación de capital privado.
Instrumentos financieros innovadores y gestión transparente y colaborativa Para asegurar la sostenibilidad financiera del proyecto a largo plazo, se implementaron instrumentos financieros innovadores como la emisión de bonos de deuda pública para proyectos de infraestructura verde y saneamiento. Estos bonos fueron adquiridos por inversores nacionales e internacionales, atraídos por la estabilidad del proyecto y sus objetivos ambientales. Además, se establecieron tasas ambientales e impuestos sobre el uso del agua, lo que ayudó a financiar el mantenimiento de las infraestructuras y promovió un uso más responsable de los recursos. Este sistema fue progresivo, con tarifas más altas para los mayores consumidores o contaminadores.
Fase I (muelles Santurtzi y Espigón central)
También se instauraron incentivos fiscales y subvenciones para empresas que adoptaron tecnologías limpias, facilitando la transición hacia prácticas más sostenibles. La gestión de los fondos se realizó mediante acuerdos de colaboración entre el sector público y el privado, asegurando su uso transparente y eficiente. Este enfoque financiero y de gestión colaborativa fue clave para el éxito y continuidad de la recuperación de la ría de Bilbao.
Participación ciudadana y sostenibilidad financiera Finalmente, la financiación del plan también se benefició de un enfoque participativo que involucró a la ciudadanía. Campañas de concientización y educación ambiental ayudaron a construir un consenso social en torno al proyecto, lo que facilitó la aceptación de las tasas y contribuciones requeridas. Este enfoque participativo, además de garantizar el flujo de recursos, fomentó un sentido de propiedad y responsabilidad compartida entre los habitantes de Bilbao y la región.
En resumidas cuentas, la financiación del Plan Integral de Saneamiento del Bilbao Metropolitano fue un esfuerzo multifacético que combinó recursos públicos, privados y europeos, apoyado por innovaciones financieras y una participación activa de la comunidad. Esta estrategia diversificada no solo permitió la ejecución exitosa del plan, sino que también aseguró su sostenibilidad a largo plazo y convirtió a la ría de Bilbao en un modelo de regeneración ambiental y urbana reconocido a nivel internacional.
Entre los aspectos favorables del plan, destaca su carácter inclusivo y a largo plazo. Desde su concepción, el proyecto involucró a múltiples actores, incluyendo gobiernos locales y regionales, empresas y la sociedad civil. Esta colaboración fue clave para superar los desafíos técnicos y financieros que surgieron durante las dos décadas que duró el proceso. Además, el plan fue flexible y se adaptó a las nuevas necesidades y tecnologías que fueron emergiendo, y permitieron una implementación más efectiva y sostenible.
Figura 1. Proyecto de saneamiento del puerto de Bilbao. Plano de obras.
Fase II (muelles de la ampliación)
Fase III (zona industrial)
En última instancia, el éxito del plan integral de saneamiento radica en su capacidad para equilibrar los intereses económicos, sociales y ambientales, demostrando que la regeneración de un entorno degradado es posible cuando existe un compromiso colectivo y una visión a largo plazo.
Impacto urbano
La limpieza y regeneración de la ría de Bilbao supusieron una recuperación ambiental y desencadenaron una transformación urbana profunda y multifacética que redefinió el futuro de la ciudad. Este proceso de revitalización restauró la salud ecológica de la ría y catalizó un renacimiento económico, social y cultural que posicionó a Bilbao como un referente global de regeneración urbana. Uno de los efectos más visibles del proceso fue la reconfiguración del paisaje urbano. Las zonas industriales y portuarias que durante décadas dominaron las orillas de la ría fueron gradualmente desmanteladas o reconvertidas en áreas de uso mixto, integrando espacios residenciales, comerciales y culturales. El proyecto Bilbao Ría 2000, una iniciativa pública y privada creada en 1992, desempeñó un papel muy importante en esta transformación. Este consorcio tuvo como misión coordinar y gestionar las intervenciones urbanísticas a lo largo de la ría, guiado por una visión de sostenibilidad y modernidad. Un hito emblemático de este renacimiento urbano fue la construcción del Museo Guggenheim Bilbao, inaugurado en 1997 (figura 2). Diseñado por el arquitecto Frank Gehry, el museo se convirtió en un símbolo arquitectónico de la nueva Bilbao y fue el motor de un fenómeno conocido como el “efecto Guggenheim”, que atrajo inversiones, turismo y atención internacional. El éxito del Guggenheim demostró cómo un proyecto cultural puede ser un fermento de regeneración urbana que impulse el desarrollo económico y revitalice el tejido social de la ciudad.
Además del Guggenheim, otros proyectos urbanísticos importantes contribuyeron a la transformación de Bilbao. La revitalización del área de Abandoibarra, una antigua zona industrial y portuaria, es un ejemplo paradigmático. Lo que antes era un espacio degradado se transformó en un distrito vibrante, con modernos edificios de oficinas, viviendas de lujo, hoteles y amplias áreas verdes, como el parque de Doña Casilda que, remodelado y ampliado, se convirtió en un pulmón verde
para la ciudad y ofreció a residentes y visitantes un espacio para el ocio y la recreación junto a la ría (figura 3).
La infraestructura de transporte también experimentó una modernización significativa. El nuevo sistema de metro, diseñado por Norman Foster, conectó de manera eficiente las diferentes áreas urbanas y metropolitanas para facilitar la movilidad y contribuir a la descongestión del tráfico en el centro de la ciudad. Además, se construyeron nuevos puentes y se renovaron los antiguos, con lo que se mejora la conectividad entre ambas orillas de la ría y se fomenta un desarrollo más equilibrado y cohesionado. La regeneración de la ría también tuvo un impacto social profundo. La recuperación de espacios públicos y la mejora de la calidad ambiental transformaron la percepción de la ciudad entre sus habitantes. Lo que antes era un entorno hostil y contaminado se convirtió en un lugar atractivo para vivir, trabajar y disfrutar del ocio. Esta transformación mejoró la calidad de vida, redujo la contaminación y promovió un sentido de orgullo cívico entre los bilbaínos.
Sin embargo, el proceso no estuvo exento de críticas y desafíos. Algunos sectores criticaron la gentrificación de ciertas áreas; señalaban que el aumento de los precios de la vivienda y la conversión de espacios tradicionales en zonas de lujo excluyeron a los residentes de bajos ingresos. Uno de los aspectos más controvertidos fue el costo económico del proyecto, que requirió inversiones multimillonarias y generó debates sobre la priorización de recursos públicos. A esto se sumó la complejidad técnica de algunas de las obras, que experimentaron retrasos y sobrecostos. Además, hubo críticas sobre la gestión del proyecto, especialmente en lo referente a la transparencia y la participación ciudadana. Aunque se realizaron esfuerzos por involucrar a la comunidad, algunos sectores de la sociedad consideraron que sus preocupaciones no fueron plenamente escuchadas o atendidas.
La oposición de la sociedad también fue un factor a considerar. A lo largo del proceso, hubo sectores que mostraron resistencia, especialmente propietarios de industrias y comercios que operaban a lo largo de la ría. Estos actores temían que las restricciones ambientales impuestas por el plan afectaran negativamente a sus negocios y que los costos de adaptación fueran insostenibles. No obstante, con el tiempo, muchos de estos opositores se convirtieron en aliados del proyecto, al reconocer los beneficios económicos y sociales que una ría limpia y saludable podría traer a la ciudad y a la región. A pesar de los desafíos, el proceso de limpieza y regeneración de la ría de Bilbao es hoy considerado un éxito rotundo. La recuperación del entorno natural mejoró la calidad de vida de los habitantes de Bilbao, además de que impulsó la revitalización urbana y económica de la ciudad. La transformación de áreas antes degradadas en modernos espacios residenciales, comerciales y culturales ha convertido a Bilbao en un modelo internacional de regeneración urbana y sostenibilidad. El balance general ha sido positivo, y
Figura 2. Un hito del renacimiento urbano de Bilbao fue la construcción del Museo Guggenheim, inaugurado en 1997.
BILBAO.EUS
ha consolidado a Bilbao como una ciudad resiliente y capaz de adaptarse a los retos del siglo XXI.
Conclusiones
La historia de la ría de Bilbao es un ejemplo notable de cómo la ingeniería civil, en colaboración con otras disciplinas, puede revertir siglos de degradación ambiental y contribuir a la creación de un entorno urbano más habitable y sostenible. La limpieza y regeneración de la ría han demostrado que la voluntad política, acompañada de una planeación rigurosa y una inversión sostenida, puede transformar un espacio contaminado en un símbolo de progreso y resiliencia urbana. Bilbao y su ría son hoy un modelo a seguir para otras ciudades industriales que buscan reconciliar su legado con un futuro más verde y habitable.
2025
Marzo 4 al 6 SMAGUA 2025 y 27 Salón Internacional del Agua y del Riego Feria de Zaragoza Zaragoza, España feriazaragoza.es/smagua
Marzo 10 al 12
6º Congreso Brasileño de Túneles y Estructuras Subterráneas
Comité Brasileño de Túneles y Asociación Brasileña de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica
São Paulo, Brasil 6cbt.tuneis.org.br/
Marzo 25 al 27
Residuos Expo 2025 International Solid Waste Association Ciudad de México www.residuosexpo.com
Abril 2 al 3
The Logistics World Summit & Expo Ciudad de México www.thelogisticsworld.com
Mayo 8 al 9
16º Congreso Internacional de Transporte Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad Ciudad de México amtm.org.mx/
Mayo 28 al 30
Sin duda, el impacto urbano de la limpieza y regeneración de la ría de Bilbao trasciende a la mera recuperación ambiental. Representa una transformación integral que ha redefinido el paisaje, la economía y la sociedad de la ciudad. Bilbao ha pasado de ser una ciudad industrial en declive a un modelo de regeneración urbana a escala mundial, y con ello se demuestra que la visión, la planificación y la colaboración pueden convertir una crisis ambiental en una oportunidad de renacimiento
Elaborado por Carlos A. Herrera Anda, director de la Facultad de Ingeniería, Universidad Lasalle, con información de las siguientes fuentes: Galán G., P. (2021). Regeneración urbana e impacto social: La ciudad de Bilbao. Trabajo de fin de grado. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid. Universidad Politécnica de Madrid. Martínez Cearra, A. (2004). El cambio en infraestructuras y la regeneración urbana. Revista Internacional de Estudios Vascos 49(1): 51-75. Moreno, A., et al. (2005). Plan de renovación de Bilbao y la Ría del Nervión. Pontificia Universidad Católica de Chile, Escuela de Arquitectura. Rodríguez, A. (2002). Reinventar la ciudad: Milagros y espejismos de la revitalización urbana en Bilbao. Lan Harremanak 6: 69-108. www.bilbaoria2000.org, www.bizkaia.eus/kobie. www.bizkaia.eus/fitxategiak/04/ondarea/Kobie/PDF/5/Kobie_16_web-7.pdf
¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org
XXVI Exposición Internacional de la Industria de la Construcción Constructo Monterrey, México www.constructo.com.mx/
Junio 5 al 6
II Congreso Internacional del Agua: Nuevas perspectivas en un mundo global Universidad de Jaén Jaén, España eventos.ujaen.es/116619/detail/ii-congresointernacional-el-valor-del-agua-nuevas-perspec tivas-en-un-mundo-global-5-6-de-junio-de-.html
Junio 18 al 20
XVI Congreso de Ingeniería del Transporte Universidad de Zaragoza Zaragoza, España www.cit2025.com/CIT2025
AGENDA
Figura 3. Zona de Abandoibarra antes y después.
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L í d e r e s e n i z a j e
S E R V I C I O D E G R Ú A S I N D U S T R I A L E S
E q u i p o s c o n c a p a c i d a d e s d e s d e 1 2 h a s t a 3 , 0 0 0 t o n e l a d a s
E J E C U C I Ó N D E P R O Y E C T O S
I n g e n i e r í a , a s e s o r í a , m a q u i n a r i a y m a n o d e o b r a
e s p e c i a l i z a d a p a r a l a c o n s t r u c c i ó n d e p r o y e c t o s
A L I A N Z A S C O M E R C I A L E S
S e r v i c i o s d e t r a n s p o r t e e s p e c i a l i z a d o y p r o y e c t o s o f f s h o r e
e j e c u t a d o s p o r n u e s t r o s s o c i o s c o m e r c i a l e s : P E S A D O
T R A N S P O R T y E S E A S A O F F S H O R E .
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