η Πτήση by Airforce.gr

ΜΗΝΥΜΑ Κ. Α/ΓΕΑ

ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΒΔΟΜΑΔΑ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ 2011 ξιωματικοί, Υπαξιωματικοί, Μαθητές των Παραγωγικών Σχολών, Στρατεύσιμο και Πολιτικό Προσωπικό της ΠΑ. Γιορτάζουμε και φέτος όπως κάθε χρόνο την «Εβδομάδα Οδικής Ασφάλειας» με κύριο στόχο την ενημέρωση του προσωπικού και την ευαισθητοποίηση του όσον αφορά στην πρόληψη των τροχαίων ατυχημάτων. Η εβδομάδα αυτή μας δίνει την ευκαιρία να αναλογιστούμε το μεγάλο τίμημα που καταβάλει η χώρα μας σε απώλειες ανθρώπινου δυναμικού εξαιτίας των τροχαίων ατυχημάτων. Τα τροχαία ατυχήματα ως γνωστόν αποτελούν τη μάστιγα της εποχής μας και μείζον πρόβλημα της ελληνικής κοινωνίας. Πρόβλημα που είναι το ίδιο σημαντικό και σοβαρό και μέσα στην ΠΑ με δεδομένη την αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων στα οποία εμπλέκονταν συνάδελφοι μας. Καθημερινά το πτητικό έργο που καλούμαστε να φέρουμε σε πέρας υποστηρίζεται με εκατομμύρια χιλιόμετρα στην άσφαλτο. Ακόμη περισσότερα χιλιόμετρα διανύει το προσωπικό μας εξαιτίας της υπηρεσίας του σε Μονάδες μακριά από τις εστίες και τις οικογένειές τους. Αποτιμώντας το παρελθόν έτος μέσα από τις στατιστικές, έχει καταγραφεί μια σημαντική αύξηση των ατυχημάτων τόσο με υπηρεσιακά μέσα όσο και στις εκτός υπηρεσίας μετακινήσεις μας. Το γεγονός αυτό πρέπει να μας συνεγείρει, έτσι ώστε να εντείνουμε τις προσπάθειες για μείωσή τους. Πώς όμως θα γίνει αυτό; Πρώτα απ’ όλα με εκπαίδευση. Για αυτό το λόγο με πρωτοβουλία της ΠΑ εκπαιδεύτηκε στην ασφαλή οδήγηση μοτοσυκλέτας με το “σεμινάριο ασφαλούς οδήγησης

μοτοσυκλετών” ένας σημαντικός αριθμός στελεχών, προσπάθεια που θα συνεχιστεί ως ότου όλο το προσωπικό που κινείται στους δύο τροχούς να έχει παρακολουθήσει αυτό το σεμινάριο. Η εκπαίδευση αλλάζει τη συμπεριφορά, η νοοτροπία όμως είναι εκείνη που καθορίζει την επιτυχία μίας προσπάθειας. Στο πλαίσιο λοιπόν της ανάπτυξης και καλλιέργειας Παιδείας Ασφάλειας όλα τα στελέχη πρέπει να εμβαθύνουν και να ενστερνιστούν την αναγκαιότητα αυτή. Ο καθένας από εμάς πρέπει να προστατεύει και να προφυλάσσει το συνάδελφο όχι μόνο από την επικίνδυνη και απρόσεκτη οδήγηση αλλά και από πράξεις που συνδέονται άρρηκτα με τα οδικά ατυχήματα όπως η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, φαρμάκων κ.α. Η επίβλεψη απαιτεί έξυπνη στρατηγική και κατάλληλο χειρισμό προκειμένου να πείσουμε τους ανθρώπους μας να συμμετάσχουν στην προσπάθεια της πρόληψης και αποτροπής κάθε είδους οδικού ατυχήματος. Ο φόρος αίματος που κατατίθεται στην άσφαλτο είναι πολύ βαρύς και δεν ωφελεί κανέναν. Σας καλώ όλους να σταθούμε όλοι δίπλα στο συνάδελφο μας στον αγώνα ενάντια στα τροχαία ατυχήματα, μια πραγματική πληγή που μόνο με συντονισμένες προσπάθειες και συνεχή επαγρύπνηση θα μπορέσουμε να κλείσουμε προς όφελος όχι μόνο δικό μας και των οικογενειών μας αλλά κυρίως της Πατρίδας μας. Αντιπτέραρχος (Ι) Βασίλειος Κλόκοζας

Φθινόπωρο 2011

η πτήση

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΤΕΥΧΟΣ 202, Φθινόπωρο 2011

Μήνυμα Αρχηγού ΓΕΑ για τη Εβδομάδα Οδικής Ασφάλειας

Editorial λίγα λόγια απο την σύνταξη.

Αεροπορικά Ατυχήματα Αεροπορικά 8 Ατυχήματα

Ατυχήματα πολεμικών αεροποριών απο όλο τον κόσμο

Δραστηριότητες KEΑΠΕ 14

Δραστηριότητες Του Κέντρου Ασφάλειας Πτήσεων και Εδάφους.

STANDARD OPERATION PROCEDURES (SOPs) Μία αναφορά στα SOPs απο τους Ανθσγό (Ι) Παν. Φωτόπουλου, Ανθσγό (ΕΑ) Ηλ. Παναγόπουλου και του Ανθσγού (ΕΑ) Παν. Λέκκα.

Crew Resource Management 21

η πτήση

Φθινόπωρο 2011

Αναλύοντας τα προγράμματα CRM. απο τους Ανθσγό (Ι) Παν. Φωτόπουλου, Ανθσγό (ΕΑ) Ηλ. Παναγόπουλου και του Ανθσγού (ΕΑ) Παν. Λέκκα.

CHALLENGING THE HUMAN FACTOR Ξεπερνώντας τα ανθρώπινα όρια Αντι-g στολές. του Υπσγού (ΥΙ) Β.Μουτεβέλη

ΕΝΗΜΕΡΩΤΙΚΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΠΤΗΣΕΩΝ Τευχός 202 Φθινόπωρο 2011 ΓΕΝΙΚΟ ΕΠΙΤΕΛΕΙΟ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ

Πτηνά και Χώροι Πρασίνου στα Αεροδρόμια Μία ανάλυση του θέματος απο τον Α.Αναγνωστόπουλο.

Μοίρες που πρώτευσαν στον τομέα Ασφάλειας Πτήσεων και Εδάφους.

ΚΕΝΤΡΟ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΠΤΗΣΕΩΝ & ΕΔΑΦΟΥΣ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΕΡΕΥΝΑΣ & ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΜΗΜΑ ΕΚΔΟΣΕΩΝ & ΗΘΙΚΩΝ ΑΜΟΙΒΩΝ Τηλ.: 210 659 1237 Fax: 210 6463276 e-mail: fsd@haf.gr ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΚΕΑΠΕ Ταξχος (Ι) Μ.Θεοδωράκης ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΔΑΠ Σχος (ΥΕ/Ι) Π.Κωτούλας

Ψ.ΑΞ.Ε ΕΒΡΕΞΕ 40

Οδηγικές αναλύσεις για τους φίλους των δύο τροχών. του Σγού (Ε) Σ. Κίτσιου

τροχιά στο βρεγμένο τροχιά στο στεγνό

Η Μηχανή του Χρόνου 42

∆ιάκριση Ασφάλειας Πτήσεων & Εδάφους

Μία αναδρομή 30 χρόνια πρίν, απο τα αρχεία του περιοδικού.

Διακρίσεις. Διακρίσεις προσωπικού που με τις ενέργειες τους συμβάλλουν στην ασφάλεια πτήσεων και εδάφους.

ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ ΕΚΔΟΣΗΣ ΓΡΑΦΙΣΤΙΚΕΣ ΕΡΓΑΣΙΕΣ Σμιας (ΟΤΑΦ) Γιάννης Καπλαντζής «Ç ÐÔÇÓÇ» åßíáé õðçñåóéáêü ðåñéïäéêü êáé ãé' áõôü ÁÐÁÃÏÑÅÕÅÔÁÉ ç áíáôýðùóç Þ ç åêìåôÜëëåõóç ïëüêëçñïõ Þ ìÝñïõò ôùí ðåñéå÷ïìÝíùí áðü ðáñÜãïíôåò îÝíïõò ðñïò ôéò ¸íïðëåò ÄõíÜìåéò. Óôï ðåñéïäéêü äçìïóéåýïíôáé Üñèñá, ðëçñïöïñßåò, ðñïóùðéêÝò åìðåéñßåò, ãíþóåéò êáé éäÝåò ôùí óõíåñãáôþí, ãéá åíçìÝñùóç, ðñïâëçìáôéóìü êáé åðéìüñöùóç, ìå èÝìáôá ÁóöÜëåéáò ÐôÞóåùí êáé ÅäÜöïõò. Ôï ðåñéå÷üìåíï ôùí Üñèñùí áðç÷åß ôéò áðüøåéò ôïõ óõããñáöÝá, ï ïðïßïò åßíáé êáé ï õðåýèõíïò ãéá ôï ðåñéå÷üìåíï ôçò åñãáóßáò ôïõ. Ãßíïíôáé äåêôÝò êñßóåéò ãéá äçìïóéåýìáôá ôïõ ðåñéïäéêïý. ¼ëá ôá èÝìáôá åßíáé ÁÄÉÁÂÁÈÌÇÔÁ. Ôá Üñèñá áðïóôÝëëïíôáé óôï ÃÅÁ / ΚΕΑΠΕ / ÄÁÐ/2, ãéá ôï ðåñéïäéêü «Ç ÐÔÇÓÇ». ÐñÝðåé íá åßíáé óå Ýíôõðç êáé øçöéáêÞ ìïñöÞ êáé íá óõíïäåýïíôáé, áðü óýíôïìï âéïãñáöéêü ôïõ óõããñáöÝá, öùôïãñáößåò, ó÷Ýäéá, slides Þ óêßôóá êëð. óå øçöéáêÞ ìïñöÞ. Ôá èÝìáôá ðñïò äçìïóßåõóç åðéëÝãïíôáé áðü åéäéêÞ åðéôñïðÞ. Ï õðåýèõíïò ôçò Ýêäïóçò äéáôçñåß ôï äéêáßùìá íá åðéöÝñåé êÜèå áëëáãÞ ðïõ êñßíåé áíáãêáßá ãéá ôçí êáëýôåñç ðáñïõóßáóç. Ïé áðïäÝêôåò êáé ï áñéèìüò ôùí áíôéôýðùí, ðïõ äéáíÝìïíôáé, êáèïñßæïíôáé ìå ÄéáôáãÞ ôïõ ÃÅÁ / ΚΕÁÐÅ.

Φθινόπωρο 2011

η πτήση

Το Κέντρο Ασφάλειας Πτήσεων και Εδάφους σας εύχεται

Καλό Φθινόπωρο!

Ο εφησυχασμός ΔΕΝ είναι επιλογή! α προγράμματα Ασφάλειας Πτήσεων και Εδάφους της Πολεμικής Αεροπορίας έχουν στο παρελθόν περιγραφεί ως καινοτόμα, προηγμένα και από τα πιο καλά οργανωμένα. Ωστόσο, σε έναν οργανισμό αυτής της πολυπλοκότητας όπως είναι η Πολεμική Αεροπορία, δεν μπορούμε να επαναπαυόμαστε στις δάφνες του παρελθόντος. Πρέπει συνεχώς να εξελισσόμαστε και να βελτιωνόμαστε. Ένα μεγάλο μέρος των προγράμματος ΑΠΕ βασίζονται στην παρακολούθηση και την ανάλυση των κινδύνων, την διερεύνηση περιστατικών και τέλος την ανάπτυξη προληπτικών μέτρων με σκοπό να αποφευχθούν στο μέλλον παρόμοια συμβάντα και ατυχήματα. Παρά το γεγονός ότι είναι ένα κρίσιμο και πολύ σημαντικό αντικείμενο, κάτι που αναγνωρίζεται από το σύνολο της Π.Α., λειτουργεί περισσότερο εξακολουθητικά καθώς το ατύχημα είναι αυτό που κινεί τον μηχανισμό, αναλύοντας το κάθε συμβάν ανάλογα με την σοβαρότητα του και μέσω της πάντα σκληρής στατιστικής καθορίζει την επιτυχία η όχι μίας ασφαλούς χρονιάς. Αναγνωρίζοντας αυτή την παραδοχή αναρωτιόμαστε τι θα συνέβαινε αν τα προγράμματα μας μπορούσαν να επικεντρωθούν περισσότερο στην πρόληψη. Τι θα συνέβαινε αν μπορούσαμε να είμαστε πιο αποτελεσματικοί στον τομέα ασφάλειας πτήσεων και εδάφους ΠΡΙΝ τα ίδια τα ατυχήματα γίνουν αντικείμενα διερεύνησης. Πολλά προγράμματα αναπτύσσονται στην προσπάθεια καθιέρωσης της επιθυμητής από όλους παιδίας στον τομέα της ασφάλειας προσπαθώντας να ενσωματώσουν την πρόληψη στην καθημερινή μας συμπεριφορά σε όλα τα επίπεδα, από την καθημερινή μας εργασία ως και την οδική μας συμπεριφορά, στην οποία παρατηρείται έξαρση των ατυχήμάτων τον τελευταίο καιρό. Η προσπάθεια για την επίτευξη του στόχου αυτού, με την καθιέρωση στην καθημερινότητα μας της παιδίας ασφαλείας, πρέπει συνεχώς να αναπτύσσεται καθώς η ανταμοιβή θα έρθει μόνο όταν θα επιτύχουμε μηδενικό δείκτη ατυχημάτων. Πώς μπορεί η ΑΠΕ να γίνει περισσότερο αποτελεσματική στην πρόληψη; Παρόλο που μία τέτοιου είδους πρωτοβουλία βρίσκει την ενθάρρυνση όλων, χρειάζεται και την καθολική αποδοχή και προσπάθεια του συνόλου του προσωπικού μέσα στην ΠΑ, ξεκινώντας από την αρχική εκπαίδευση στον τομέα της ασφάλειας ως και την αλλαγή στον τρόπο αντιμετώπισης και διαχείρισης του προσωπικού σε ένα περισσότερο ανθρωποκεντρικό πλαίσιο. Πρέπει όλοι να αντιληφθούμε ότι από την οποιαδήποτε θέση μας, οφείλουμε να μεγιστοποιούμε την Αποστολή της Π.Α., με Ασφάλεια, με το να είμαστε πάντα σε εγρήγορση. Φράσεις και αντιλήψεις όπως «έτσι γίνεται πάντα» και «έτσι δεν συνέβη ποτέ ατύχημα», δεν αποτελούν πρακτικές πρόληψης μα αποφυγής της αλλαγής της νοοτροπίας μας. Απαιτείται αποτελεσματικότερη και ανεμπόδιστη επικοινωνία σε κάθε μορφή ανησυχίας στον τομέα της ασφάλειας. Η απόκτηση παιδείας ασφαλείας είναι αναγκαία από το σύνολο του προσωπικού της ΠΑ που αναγνωρίζει την σπουδαιότητα της, ανεξαρτήτως ρόλου και θέσης, αποστολής, βαθμού και αντικειμένου. Η καθιέρωση μίας ωριμότερης, προληπτικής συμπεριφοράς σίγουρα έχει τις δυσκολίες της άλλα αναγνωρίζοντας την σπουδαιότητα της και βάζοντας στόχο το αυτονόητο, που δεν είναι άλλο από την προσωπική μας ασφάλεια και την ασφάλεια των συναδέλφων μας, με την απαραίτητη συνεργασία και ενημέρωση, θα έχουμε κάνει μικρά ίσως, μα σημαντικά βήματα προς την σωστή κατεύθυνση.

EDITORIAL

Άπο την σύνταξη

Αεροπορικά Ατυχήματα Ελλάδα, 20 Ιουλίου Αεροσκάφος CL-215 της 112ΠΜ/355ΜΤΜ το οποίο συμμετείχε στην επιχείρηση κατάσβεσης πυρκαγιάς στην περιοχή Ασβεστοχωρίου Ιωαννίνων, απώλεσε τον δεξιό πλωτήρα κατά τη διάρκεια υδροληψίας από τη λίμνη Παμβώτιδα Το πλήρωμα είναι καλά στη υγεία του. Έχει συγκληθεί η αρμόδια επιτροπή για τη διερεύνηση των αιτιών του περιστατικού.

Η.Π.Α., 7 Ιουνίου Αεροσκάφος F-16 κατέπεσε στην περιοχή Adams κατά την διάρκεια εκπαιδευτικής πτήσης.

Ο Ιπτάμενος περισυνέλλεγει με ελαφρά τραύματα καθώς κατάφερε να χρησιμοποιήσει το εκτινασσόμενο κάθισμα του επιτυχώς. Διεξάγονται έρευνες για την διευκρίνιση των αιτιών της πτώσης του αεροσκάφους από ειδικό κλιμάκιο της USAF. Καναδάς, 10 Ιουνίου Αεροσκάφος CT-155 Hawk κατέπεσε κατά την διάρκεια εκπαιδευτικής

πτήσης κοντά στην περιοχή Cold Lake στην California. Ο Ιπτάμενος αρχικά επιχείρησε να επιστρέψει στην βάση του όταν ένας δυνατός κρότος ακούστηκε από την περιοχή του κινητήρα μα όταν αυτό δεν κατέσθη δυνατό έστρεψε το αεροσκάφος σε ασφαλή περιοχή όπου και το εγκατέλειψε. Ο Ιπτάμενος περισυνελλέγει με ελαφρά τραύματα ενώ έρευνες διεξάγονται για τα ακριβή αίτια του ατυχήματος. Αφγανιστάν, 13 Ιουνίου Πολωνικό ελικόπτερο τύπου Mi-24 με τέσσερις στρατιώτες υπέστη εκτεταμένες ζημιές όταν κατά την διαδικασία προσγείωσης προσέκρουσε στο έδαφος, στην βάση Warrior της επαρχίας Ghazni.

Το ελικόπτερο επέστρεφε από επανδρωμένη επιχείρηση ενώ οι Ιπτάμενοι και το πλήρωμα που επέβαιναν 8

η πτήση

Φθινόπωρο 2011

σε αυτό δεν τραυματίστηκαν. Ειδική επιτροπή ερευνά τα αίτια του ατυχήματος. Η.Π.Α., 19 Ιουνίου Αεροσκάφος τύπου F-16 το οποίο απογειώθηκε από την αεροπορική βάση Nellis της USAF κατέπεσε 20 μίλια δυτικά της επαρχίας Lincoln κατά την διάρκεια εκπαιδευτικής πτήσης ACM.

Έρευνες διεξάγονται για την ανεύρεση του Ιπταμένου καθώς και για τα αίτια του δυστυχήματος. Κορέα, 21 Ιουνίου Εκπαιδευτικό αεροσκάφος T-103 κατέπεσε μόλις 2 χιλιόμετρα από τον διάδρομο αεροπορικής βάσης στην περιοχή Cheongwon στα βόρεια της χώρας. Σύμφωνα με μαρτυρίες το αεροσκάφος πετούσε σε χαμηλό ύψος και με έναν από τους τροχούς του παρέσυρε ηλεκτροφόρα καλώδια με αποτέλεσμα την πτώση του και τον θανάσιμο

τραυματισμό των δύο Ιπταμένων που επέβαιναν σε αυτό.

Ομάδα με επικεφαλή τον Υπαρχηγό της Κορεάτικης Αεροπορίας συστάθηκε με σκοπό να διευκρινίσει τα αίτια του δυστυχήματος. Η.Π.Α., 21 Ιουνίου Ελικόπτερο Β-212 κατέπεσε στην περιοχή Salt River τέσσερα μίλια από την βάση Falcon μετά την απογείωση του.

Το ελικόπτερο ήταν ένα από τα δύο που συνόδευαν σε δοκιμαστική πτήση ελικόπτερο τύπου Apache Longbow Οι δύο υπάλληλοι της Boeing που επέβαιναν σε αυτό τραυματίστηκαν σοβαρά. Τα αίτια του ατυχήματος διερευνώνται. Αγγλία, 5 Ιουλίου Ελικόπτερο PUMA της RAF κατέπεσε κατά την διάρκεια εκπαιδευτικής πτήσης στην περιοχή Hampshire.

Ο Ιπτάμενος και δύο μέλη του πληρώματος τραυματίστηκαν ελαφρά ενώ έρευνες διεξάγονται για τα αίτια του ατυχήματος.

Ιαπωνία, 5 Ιουλίου Αεροσκάφος τύπου F-15 από την αεροπορική βάση Naha στην Okinawa συνετρίβη κατά την διάρκεια εκπαιδευτικής πτήσης σε θαλάσσια περιοχή ανατολικά της Κίνας.

Το αεροσκάφος είχε αναχωρήσει από την βάση του μαζί με άλλα τρία αεροσκάφη ιδίου τύπου όταν κατά την διάρκεια της άσκησης ενημέρωσε πως αποχωρεί. Ελάχιστα λεπτά αργότερα χάθηκε από τα Radar και ξεκίνησε η διαδικασία εντοπισμού του. Από τις έρευνες των σωστικών συνεργείων βρέθηκε το κάθετο σταθερό του αεροσκάφους ενώ ο Ιπτάμενος δεν έχει ανασυρθεί καθώς ήταν αδύνατος ο εντοπισμός του. Έρευνες διεξάγονται για τα ακριβή αίτια του δυστυχήματος. Η.Π.Α., 6 Ιουλίου Ελικόπτερο τύπου Bell UH-1Y “Huey” συνετρίβη κατά την διάρκεια εκπαιδευτικής πτήσης κοντά στην περιοχή San Mateo.

Η.Π.Α., 6 Ιουλίου Ένα από τα πρώτα F-4 “Phantom” από την αεροπορική βάση Holloman των ΗΠΑ το οποίο είχε επιχειρήσει και στον πόλεμο του Βιετνάμ και είχε μετατραπεί στην συνέχεια σε QF-4, κατέπεσε σε ερημική περιοχή του New Mexico, προκαλώντας μικρή εστία φωτιάς η οποία και επεκτάθηκε γρήγορα. Στην περιοχή έπνεαν δυνατοί άνεμοι και η δυσκολία πρόσβασης για τα συνεργεία πυρόσβεσης στην περιοχή συντέλεσαν στην επέκταση της πυρκαγιάς.

Ο Ιπτάμενος είχε προλάβει να χρησιμοποιήσει το εκτινασσόμενο κάθισμα του και περισυνελλέγει με ελαφρά τραύματα. Τα αίτια καθώς και το είδος της αποστολής δεν έχουν διευκρινιστεί. Τα συγκεκριμένα αεροσκάφη έχουν τροποποιηθεί ώστε να πετούν και χωρίς κυβερνήτη εκτελώντας χρέη ηλεκτρονικού στόχου.

Στήν ΑΠΕ η σιωπή... Και οι έξι επιβαίνοντες τραυματίστηκαν σοβαρά ενώ ο ένας υπέκυψε στα τραύματα του μετά την μεταφορά του στο νοσοκομείο. Με την πτώση του το ελικόπτερο προκάλεσε μικρής έκτασης φωτιά η οποία γρήγορα τέθηκε υπό έλεγχο. Ειδική επιτροπή έρευνα τα αίτια του δυστυχήματος.

ΔΕΝ

ειναι χρυσός! Πέστο στη ΔΑΠΕ.

fs.report@haf.gr Φθινόπωρο 2011

η πτήση

Τουρκία, 14 Ιουλίου Εκπαιδευτικό αεροσκάφος T-37C της τουρκικής αεροπορίας κατέπεσε σε θαλάσσια περιοχή κοντά στην πόλη Urla στην δυτική Τουρκία.

κοντά στην Σμύρνη. Οι δύο Ιπτάμενοι ανασύρθηκαν από τα σωστικά συνεργία όπου και διαπιστώθηκε ο θάνατος τους. Τα αίτια του δυστυχήματος δεν έχουν γίνει γνωστά. Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, 21 Ιουλίου

Το αεροσκάφος είχε απογειωθεί από την αεροπορική βάση Cigli Ταϋλάνδη, 16 Ιουλίου Στρατιωτικό ελικόπτερο συνετρίβη στο εθνικό πάρκο Kaeng Krachan μέσα σε πυκνή βλάστηση κατά την μεταφορά 50 αξιωματικών και πολιτών που είχαν παγιδευτεί λόγω κακών καιρικών συνθηκών στην περιοχή Ratchaburi Suan Phung για αρκετές ημέρες.

Και οι πέντε επιβαίνοντες στο ελικόπτερο την στιγμή της συντριβής ανασύρθηκαν νεκροί. Στην περιοχή επικρατούσαν δυνατοί άνεμοι οι οποίοι και εικάζεται πως προκάλεσαν την πτώση του ελικοπτέρου. 20 Ιουλίου Ελικόπτερο τύπου UH-60 “Black Hawk” της αεροπορίας της Ταϋλάνδης συνετρίβη κατά την διάρκεια της μεταφοράς των σορών των θυμάτων του δυστυχήματος που συνέβη τέσσερις μέρες νωρίτερα στο εθνικό πάρκο Kaeng Krachan. Και οι εννέα επιβαίνοντες στο ελικόπτερο τραυματίστηκαν θανάσιμα.

η πτήση

Φθινόπωρο 2011

Οι δυνατοί άνεμοι ήταν σύμφωνα με τις πρώτες ανακοινώσεις η αιτία της πτώσης και του δεύτερου ελικοπτέρου. 24 Ιουλίου Ελικόπτερο τύπου Bell-212 της RTA (Royal Thai Army) κατέπεσε στην περιοχή του εθνικού πάρκου Kaeng Krachan κατά την μεταφορά των θυμάτων του δυστυχήματος του Black Hawk τέσσερις μέρες νωρίτερα στην ίδια περιοχή, με αποτέλεσμα τον θάνατο τριών ακόμα στρατιωτών και τον σοβαρό τραυματισμό ενός. Το ελικόπτερο σύμφωνα με τον δια-

σωθέντα, μηχανικό του ελικοπτέρου, έχασε ξαφνικά και τους δύο κινητήρες με αποτέλεσμα την συντριβή του. Είναι το τρίτο περιστατικό στην ίδια περιοχή μέσα σε εννέα μόλις ημέρες ανεβάζοντας τον αριθμό των θυμάτων σε 17 νεκρούς και έναν τραυματία. Ειδική ομάδα έχει συσταθεί για την διευκρίνιση και των τριών δυστυχημάτων.

Αεροσκάφος τύπου Mirage-2000 κατέπεσε σε έρημο στην περιοχή του Abu Dhabi με αποτέλεσμα τον θανάσιμο τραυματισμό του Ιπτάμενου. Η ακριβής τοποθεσία και τα αίτια του δυστυχήματος δεν έχουν γίνει ακόμα γνωστά. Μαρόκο, 26 Ιουλίου Αεροσκάφος C-130 της Μαροκινής αεροπορίας, συνετρίβη λόγω κακών καιρικών συνθηκών σε ορεινή περιοχή κοντά στο αεροδρόμιο του Guelmim. Το αεροσκάφος εκτελούσε πτήση μεταφοράς προσωπικού από την Dakhla της δυτικής Σαχάρα, στο βόρειο Μαρόκο.

Από τους 81 επιβαίνοντες οι 78 ανασύρθηκαν νεκροί και οι τρείς με σοβαρά τραύματα σε μία από τις μεγαλύτερες αεροπορικές τραγωδίες της Μαροκινής αεροπορίας. Ινδία, 2 Αυγούστου Αεροσκάφος MIG-21 της Ινδικής αεροπορίας συνετρίβη κατά την ευθυγράμμιση με τον Δ/Π στην αεροπορική βάση Nal στην περιοχή Rajasthan ενώ εκτελούσε σειρά touch and go για εκπαιδευτικούς σκοπούς.

Ο Ιπτάμενος δεν κατάφερε να χρησιμοποιήσει το εκτινασσόμενο κάθισμα του αεροσκάφους και ανασύρθηκε νεκρός από τα συνεργεία διάσωσης. Τα αίτια του δυστυχήματος ερευνώνται.

Βραζιλία, 3 Αυγούστου Αεροσκάφος C-98A “Grand Caravan”της πολεμικής αεροπορίας της Βραζιλίας κατέπεσε στην περιοχή Santa Catarina στα νότια της χώρας κατά την διάρκεια πτήσης μεταφοράς προσωπικού, παρασύροντας στον θάνατο και τους οκτώ επιβαίνοντες.

Τα αίτια της συντριβής διερευνώνται. Ινδία, 4 Αυγούστου Μαχητικό αεροσκάφος Jaguar της Ινδικής αεροπορίας το οποίο είχε απογειωθεί από την αεροπορική βάση Gorakhpur, κατέπεσε σε αγροτική περιοχή κοντά στην πόλη Dilahi Firozpur κατά την διάρκεια πτήσης ρουτίνας.

Ο Ιπτάμενος δεν κατάφερε να χρησιμοποιήσει το εκτινασσόμενο κάθισμα και ανασύρθηκε νεκρός από τα συντρίμμια του αεροσκάφους μαζί και μία γυναίκα 18 χρονών που δούλευε στην αγροτική περιοχή. Δύο ακόμα χωρικοί τραυματίστηκαν ελαφρά. Τα αίτια διερευνώνται. Η.Π.Α., 10 Αυγούστου Δύο Ιπτάμενοι ενός αμερικανικού F/A-18 Hornet περισυνελλέγησαν και νοσηλεύονται, από την θαλάσσια περιοχή του παγωμένου Ειρηνικού Ωκεανού ανοιχτά του San Diego, μετά από

μεγάλη κινητοποίηση των συνεργείων έρευνας και διάσωσης. Η κατάσταση τους θεωρείται κρίσιμη λόγω των σοβαρών τραυμάτων και της τετράωρης παραμονής τους στον παγωμένο ωκεανό.

Οι λόγοι που οδήγησαν στην πτώση του αεροσκάφους δέν έχουν ακόμα διευκρινιστεί. Μαυριτανία, 14 Αυγούστου Εκπαιδευτικό αεροσκάφος τύπου Tucan της Αεροπορίας της Μαυριτανίας συνετρίβη κοντά στην περιοχή Chinguetti στα βόρεια της χώρας.

Το διθέσιο αεροσκάφος εκτελούσε πτήση δοκιμής με έναν Ιπτάμενο ο οποίος δεν κατάφερε να το εγκαταλείψει με αποτέλεσμα τον θανάσιμο τραυματισμό του. Ειδική επιτροπή θα συγκροτηθεί για να εξακριβώσει τα αίτια του δυστυχήματος. Πακιστάν, 15 Αυγούστου Μαχητικό αεροσκάφος F-7 της αεροπορίας του Πακιστάν κατέπεσε κατά

την διάρκεια εκπαιδευτικής πτήσης στην περιοχή Hassan Wala λόγω μηχανικής βλάβης. Οι δύο Ιπτάμενοι νοσηλεύονται με ελαφρά τραύματα ενώ με την συντριβή του αεροσκάφους τραυματίστηκαν και δύο κάτοικοι εκ των οποίων ο ένας υπέκυψε μετά την μεταφορά του στο νοσοκομείο. Τα αίτια του δυστυχήματος είναι υπό διερεύνηση. Αφγανιστάν, 15 Αυγούστου Μεταγωγικό αεροσκάφος C-130 συγκρούστηκε στον αέρα με μη επανδρωμένο αεροσκάφος RQ-7 “Shadow” με αποτέλεσμα να υποστεί ζημιές στην αριστερή πτέρυγα και να προβεί σε αναγκαστική προσγείωση στο ανατολικό Αφγανιστάν.

Δεν σημειώθηκε κανένας τραυματισμός ενώ ανακοινώθηκε πως το UAV ήταν σε αποστολή αναγνώρισης και δεν έφερε όπλισμο. Τουρκία, 19 Αυγούστου Ελικόπτερο τύπου Cobra κατέπεσε λόγω μηχανικής βλάβης, στην περιοχή Malatya, κατά την διάρκεια εκπαιδευτικής πτήσης.

Οι δύο Ιπτάμενοι μεταφέρθηκαν με σοβαρά τραύματα στο νοσοκομείο όπου ο ένας υπέκυψε στα τραύματα του. Τα αίτια είναι υπο διερεύνηση.

Φθινόπωρο 2011

η πτήση

Αγγλία, 20 Αυγούστου Ένα από τα μέλη του γνωστού και σε εμάς ακροβατικού σμήνους Red Arrows έχασε την ζωή του στη διάρκεια επίδειξης στο Bournemouth Air Festival του Dorset.

Το αεροσκάφος τύπου Hawk που πετούσε ως νούμερο 4 στον σχηματισμό κατέπεσε μόλις ένα χιλιόμετρο από τον διάδρομο ύστερα από πρόσκρουση με πτηνό σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες. Ινδία, 22 Αυγούστου Εκπαιδευτικό αεροσκάφος τύπου Kiran της Ινδικής Αεροπορίας συνετρίβη μετά της απογείωση του από την αεροπορική βάση του Hakimpet.

Ο Ιπτάμενος πρόλαβε να χρησιμοποιήσει το εκτινασσόμενο κάθισμα και περισυνελλέγει με ελαφρά τραύματα. Σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες η πτώση οφείλεται σε μηχανική βλάβη. Λιθουανία, 30 Αυγούστου Ένα γαλλικό Mirage-2000 και ένα εκπαιδευτικό L-139 της αεροπορίας της Λιθουανίας συγκρούστηκαν στον αέρα κατά την διάρκεια εκπαιδευτικής αποστολής. Το γαλλικό αεροσκάφος κατάφερε να επιστρέψει για Π/Γ με ελαφρές ζημιές

η πτήση

Φθινόπωρο 2011

ενώ το L-139 κατέπεσε τελικώς σε μη κατοικημένη περιοχή. Οι δύο Λιθουανοί Ιπτάμενοι εγκατέλειψαν επιτυχώς το αεροσκάφος. Ινδία, 6 Σεπτεμβρίου Αεροσκάφος Mig-21 Bison Fighter της Ινδικής αεροπορίας κατέπεσε κοντά στην περιοχή Shambu κατά την διάρκεια εκπαιδευτικής πτήσης. Ο Ιπτάμενος περισυνελλέγη με ελαφρά τραύματα.

Ρωσία, 6 Σεπτεμβρίου Όλος ο στόλος των Mig-31 της Ρωσικής αεροπορίας καθηλώθηκε όταν ένα από αυτά εξεράγη ξαφνικά στον αέρα αμέσως μετά την απογείωση του από αεροπορική βάση στα Ουράλια. Οι δύο Ιπτάμενοι τραυματίστηκαν θανάσιμα καθώς δεν πρόλαβαν να το εγ-

καταλείψουν. Αρχικές πληροφορίες αναφέρουν μηχανική βλάβη χωρίς αυτό να έχει ανακοινωθεί από την επιτροπή διερεύνησης η οποία και διεξάγει την έρευνα. Η.Π.Α., 13 Σεπτεμβρίου Ένα αεροσκάφος F/A-18A Hornet του αμερικάνικου ναυτικού συνετρίβη κατά την προσγείωση του στην ναυτική βάση Fallon στην California των ΗΠΑ.

Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Διοίκησης της βάσης το αεροσκάφος παρέκλινε της πορείας του κατά την προσγείωση με αποτέλεσμα να συντριβεί σε ανοιχτό χώρο κοντά στον διάδρομο προσγείωσης. Ο Ιπτάμενος διεσώθη χωρίς σοβαρά τραύματα. Ταϊβάν, 14 Σεπτεμβρίου Ένα μονοθέσιο RF-5 και ένα διθέσιο F-5F της αεροπορίας της Ταϊβάν τα οποία και είχαν απογειωθεί από την αεροπορική βάση του Hualien, κατέπεσαν σε ορεινή περιοχή κατά την διάρκεια νυχτερινής εκπαιδευτικής πτήσης.

Μετά την συντριβή τους ξέσπασε πυρκαγιά και στον τόπο του δυστυχήματος έσπευσαν σωστικά συνεργία και πυροσβέστες οι οποίοι και έθεσαν την φωτιά υπό έλεγχο. Οι τρείς Ιπτάμενοι ανασύρθηκαν νεκροί από τα συντρίμμια. Αγκόλα, 15 Σεπτεμβρίου Αεροσκάφος SU-22 της αεροπορίας της Αγκόλας συνετρίβη κοντά στην πόλη Lubango τραυματίζοντας θανάσιμα τον Ιπτάμενο ο οποίος δεν κατάφερε να το εγκαταλείψει. Η.Π.Α., 17 Σεπτεμβρίου Δύο Ιπτάμενοι έχασαν την ζωή τους όταν το ελικόπτερο τύπου AH-1W Super Cobra στο οποίο επέβαιναν κατέπεσε κατά την εκτέλεση εκπαιδευτικής πτήσης κοντά στην αεροπορική βάση Fallbrook στην California. Τα αίτια της πτώσης του ελικοπτέρου διερευνώνται.

δραστηριοτητεσ ασφαλειασ πτησεων και εδαφουσ Σεμινάρια Ασφαλούς Οδήγησης Μοτοσυκλετών

Συνεχίζονται με πλήρη επιτυχία τα Σεμινάρια Ασφαλούς Οδήγησης Μοτοσυκλετών που διοργανώνονται απο το ΓΕΑ/ΚΕΑΠΕ. Στίς 20-21 Ιουλίου και 24-25 Αυγούστου πραγματοποιήθηκαν το 8ο και το 9ο Σεμινάριο στην 123 Πτέρυγα Τεχνικής Εκπαίδευσης στο Τατόι. Συμμετείχαν συνολικά δεκαοκτώ (18) άτομα Αξιωματικοί και Υπαξιωματικοί. Το σεμινάριο έχει τύχει της πλήρης αποδοχής του προσωπικού της ΠΑ καθώς προάγει την ασφάλεια και την οδική παιδία. Μπορείτε να πάρετε πληροφορίες και να δηλώσετε συμμετοχή στα ΓΑΠΕ των Μονάδων. 14

η πτήση

Φθινόπωρο 2011

Ίδρυση Κέντρου Ασφάλειας Πτήσεων και Εδάφους Σύμφωνα με την πρόσφατη απόφαση του Ανωτάτου Αεροπορικού συμβουλίου (ΑΑΣ) η ίδρυση του Κέντρου Ασφαλείας Πτήσεων και Εδάφους είναι πλέον γεγονός. Η απόφαση αυτή οδηγεί στην πλήρη αναδιοργάνωση των φορέων Α.Π.Ε και την προώθηση πληθώρας νέων προγραμμάτων τα οποία σκοπό θα έχουν την βελτίωση της εργασιακή μας νοοτροπίας και του εργασιακού μας περιβάλλοντος. Η μετατροπή του φορέα ΑΠΕ της ΠΑ σε Κέντρο, θα του προσδώσει χαρακτηριστικά όπως : α. δυνατότητα ανάληψης εκτελεστικού έργου. β. άμεση ανταπόκριση στις απαιτήσεις. γ. πιο άμεση επαφή με τις Μονάδες. δ. χάραξη ενιαίας στρατηγικής με συνολική ανάληψη και ολοκληρωμένη επεξεργασία των θεμάτων.

ε. συγκέντρωση δυναμικού εξειδικευμένων στελεχών, τα οποία θα αυξήσουν ουσιαστικά τις δυνατότητές του. στ. κατ΄ευθείαν επικοινωνία με το ανώτατο επίπεδο διοίκησης, που αποτελεί βασική αρχή της ΑΠΕ δεδομένης της άμεσης υπαγωγής στον Α/ΓΕΑ. Από την κατάργηση των ΔΑΠΕ των ΑΤΑ – ΔΑΥ - ΔΑΕ, προκύπτουν θετικά σημεία, τα οποία είναι: α. η οικονομία του ανθρώπινου δυναμικού με τη συγκέντρωση όλων των ειδικών σε ενιαίο χώρο, ώστε αυτοί να αποτελέσουν «δεξαμενή γνώσης / think tank». β. ο συγκεντρωτικός χειρισμός των αντίστοιχων θεμάτων, η ελαχιστοποίηση του συνολικού χρόνου επιτελικής επεξεργασίας αυτών και λήψης αποφάσεων, γ. η επιτάχυνση των διαδικασιών διερεύνησης (δεδομένου ότι αποφεύ-

γονται καθυστερήσεις από συντονισμό - αναμονή σχολίων) και τέλος, δ. η εξασφάλιση γρήγορων αντανακλαστικών στον τομέα της πρόληψης. Η ενημέρωση των Αρχηγών – Δκτών των Μειζόνων Επιχειρησιακών Σχηματισμών, θα αποτελεί αρμοδιότητα αντίστοιχου Γραφείου ΑΠΕ στο Αρχηγείο και τις Διοικήσεις, το οποίο θα έχει και ρόλο συμβούλου του αντίστοιχου Αρχηγού/ Δκτή επί θεμάτων ΑΠΕ και σύνδεσμο με το κέντρο. Αυτή η αναδιοργάνωση των φορέων ΑΠΕ, έχει σκοπό: την κεντρική καθοδήγηση, την περαιτέρω έρευνα και εμβάθυνση στους διάφορους όρους και την ανάπτυξη προγραμμάτων και μελετών, προκειμένου να φθάσουμε σαν Π.Α. στο επιθυμητό αποτέλεσμα, δηλ. την προαγωγή παιδείας ΑΠΕ και τον μηδενισμό ή την ελαχιστοποίηση του δείκτη ατυχημάτων.

ΚΕΝΤΡΟ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΠΤΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΕΔΑΦΟΥΣ ΔΝΤΗΣ ΚΕΑΠΕ ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΗΣ ΚΕΑΠΕ ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑ ΚΕΑΠΕ ΔΝΣΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΠΤΗΣΕΩΝ

ΔΝΣΗ ΥΓΕΙΑΣ & ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΕΔΑΦΟΥΣ

ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑ

ΤΜΗΜΑ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ

ΕΠΙΤΕΛΕΙΣ

ΔΝΣΗ ΕΡΕΥΝΑΣ & ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ

ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑ

ΤΜΗΜΑ ΚΑΤΕΥΘΥΝΟΜΕΝΩΝ ΒΛΗΜΑΤΩΝ

ΤΜΗΜΑ ΚΟΙΝΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΩΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΠΤΗΣΕΩΝ

ΤΜΗΜΑ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

ΤΜΗΜΑ ΥΓΕΙΑΣ - ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΕΔΑΦΟΥΣ & ΕΡΓΑΣΙΑΣ

ΕΠΙΤΕΛΕΙΣ

ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑ

ΤΜΗΜΑ ΠΑΙΔΕΙΑΣ

ΕΠΙΤΕΛΕΙΣ

ΤΜΗΜΑ ΕΚΔΟΣΕΩΝ & ΗΘΙΚΩΝ ΑΜΟΙΒΩΝ

ΤΜΗΜΑ ΕΡΕΥΝΑΣ & ΑΝΑΛΥΣΗΣ

ΕΠΙΤΕΛΕΙΣ

Οργανόγραμμα του Κέντρου Ασφάλειας Πτήσεων και Εδάφους. Φθινόπωρο 2011

η πτήση

των:

Ανθσγού (Ι) Παν. Φωτόπουλου Ανθσγού (ΕΑ) Ηλ. Παναγόπουλου Ανθσγού (ΕΑ) Παν. Λέκκα Επιμέλεια: Σγος (ΜΑ) Νεκ. Καρανίκας

ι Standard Operating Procedures (SOP’ s) αναγνωρίζονται παγκοσμίως ως αρχές βασικής σημασίας για την ασφάλεια των αεροπορικών επιχειρήσεων. Ο αποτελεσματικός συντονισμός και η μεγιστοποίηση της απόδοσης του πληρώματος, δυο κεντρικές ιδέες της Ολοκληρωμένης Αξιοποίησης Δυνατοτήτων Πληρώματος (ΟΑΔΠ) ή Crew Resource Management (CRM), βασίζονται στο να’ χει το πλήρωμα ένα κοινό πνευματικό

η πτήση

Φθινόπωρο 2011

μοντέλο για τα καθήκοντα κάθε μέλους. Αυτό το πνευματικό μοντέλο βρίσκεται στις SOP’ s. SOPS ΚΑΙ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ Το 1997 η Federal Aviation Administration (FAA) μαζί με αντιπροσώπους από τη NASA και από ένα ευρύ φάσμα αεροπορικών εταιρειών σχημάτισε την Ομάδα Ασφάλειας Πολιτικής Αεροπορίας (Commercial Aviation Safety Team), με εντολή του Λευκού Οίκου να γίνουν προσπάθειες ώστε να μειωθούν τα ατυ-

χήματα της πολιτικής αεροπορίας κατά 80% μέχρι το έτος 2007. Αυτή η Ομάδα επέλεξε τα ατυχήματα CFITs (Controlled Flight Into Terrain) σαν έναν από τους πρωταρχικούς κινδύνους της αεροπορίας οι οποίοι έπρεπε να αντιμετωπιστούν για να εκπληρωθεί η παραπάνω απαίτηση. Η ομάδα χρησιμοποίησε προσέγγιση βάση στατιστικών στοιχείων προκειμένου να αναγνωρίσει εκείνους τους παράγοντες με τα υψηλότερα ποσοστά

Περίπ 107 α ου το 50% τυχήμ από τ α α εξετά σθηκ τα CFITs π αν σχ ου με τη ε τίζον ν απο ταν πληρ τ υ χ ωμάτ ων να ία των τηρή πιστά σουν τις S OP’ s

επίδρασης στην ασφάλεια ώστε να αναπτυχθεί μια κατανοητή agenda για την εφαρμογή αυτών των παραγόντων. Στην έρευνα που ακολούθησε πάνω στα ατυχήματα CFITs έγινε μια ανάλυση που επιβεβαίωσε τα ευρήματα του International Civil Aviation Organization του National Transportation Safety Board και άλλων οργανισμών. Περίπου το 50% από τα 107 ατυχήματα CFITs που εξετάσθηκαν σχετίζονταν με την αποτυχία των πληρωμάτων

να τηρήσουν πιστά τις SOP’ s ή την αποτυχία του αερομεταφορέα να θεσπίσει επαρκείς SOP’ s. ΣΥΣΤΑΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΩΝ SOP’ S. Μέσα από την εγκύκλιο AC 120-71 της FAA που αναφέρεται στην ανάπτυξη και την εφαρμογή αποτελεσματικών SOP’ s τονίζεται ότι τα στοιχεία που πρέπει να τις διέπουν είναι: Η διαδικασία να είναι κατάλληλη για τη κάθε περίπτωση.

Η διαδικασία να είναι πρακτική στη χρήση. Το πλήρωμα να κατανοεί τους λόγους και τη σημασία κάθε διαδικασίας Τα καθήκοντα κάθε μέλους του πληρώματος να είναι καθορισμένα με ακρίβεια. Να γίνεται αποτελεσματική εκπαίδευση στα πληρώματα. Η νοοτροπία των εκπαιδευτικών και των αξιολογητών να είναι τέτοια που να ενισχύει την ανάγκη της κάθε διαδικασίας. Φθινόπωρο 2011

η πτήση

Εάν όλα τα παραπάνω στοιχεία δεν εφαρμόζονται με ακρίβεια, υπάρχει ο κίνδυνος τα πληρώματα να εφαρμόζουν μια διαδικασία διαφορετικά όταν πρόκειται για παράδειγμα να αξιολογήθουν και διαφορετικά στις καθημερινές επιχειρήσεις. Η επικινδυνότητα που προκύπτει από μια τέτοια κατάσταση επιβάλει την τροποποίηση της προκειμένου να εξασφαλίζεται η τήρηση της σε όλες τις περιπτώσεις. Η ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΩΝ SOPS. Μέσα σ’ ένα σχηματισμό ή πλήρωμα κάθε μέλος πρέπει να γνωρίζει τι ακριβώς πρέπει και είναι σε θέση να κάνουν τα υπόλοιπα μέλη. Αυτό σημαίνει ότι όλοι πρέπει να υπακούουν και να εφαρμόζουν ότι προβλέπεται από τις SOP’s που έχουν θεσπιστεί. Κάτι τέτοιο δεν απαγορεύει την πρωτοβουλία όταν οι συνθήκες το επιβάλουν, αλλά είναι μια προσπάθεια για πιο εύκολα ελεγχόμενες αποστολές όπου τα απροσδόκητα γεγονότα μειώνονται στο ελάχιστο δυνατό. Οι SOP’ s παρέχουν στο πλήρωμα

ένα ασφαλές πλαίσιο λειτουργίας το οποίο όταν καταστρατηγείται θέτει το πλήρωμα σε μια περιοχή χωρίς σημεία αναφοράς όπου οι καταστάσεις είναι δύσκολα προβλέψιμες. Δημιουργούνται έτσι οι συνθήκες που προκαλούν απώλεια της αντίληψης της κατάστασης με

ποποίηση. Η τυποποίηση βοηθά τον εκπαιδευόμενο προσφέροντας έναν εύκολο και δοκιμασμένο τρόπο εκμάθησης αλλά και τον έμπειρο χειριστή καθώς του επιτρέπει να εκτελεί ενέργειες γρηγορότερα με λιγότερη προσπάθεια αφήνοντάς του έτσι περισσότερο διαθέσιμο χρόνο για άλλες ασχολίες. Επίσης η τυποποιημένη εκπαίδευση βοηθά την εναλλαγή ή την αντικατάσταση των μελών όταν οι συνθήκες το καθιστούν αναγκαίο. Παρ’ όλα αυτά πρέπει να γνωρίζουμε ότι η τυποποίηση και η συνήθεια κάποιες φορές γίνεται εμπόδιο. Όταν καθιερώσουμε ένα συγκεκριμένο πρότυπο συμπεριφοράς είναι πολύ δύσκολο να το αποβάλουμε ή να το τροποποιήσουμε ειδικά όταν είμαστε σε καταστάσεις πίεσης ή χαλάρωσης. Το φαινόμενο αυτό καλείται αντιστροφή. ΑΠΟΣΠΑΣΗ ΤΗΣ ΠΡΟΣΟΧΗΣ. Η απόσπαση της προσοχής είναι ο κύριος παράγοντας παράλειψης ενεργειών από το checklist, αιτήσεων αδείας, SOPs κ.τ.λ. . Αυτό μπορεί να προκύψει με πολλούς τρόπους όπως για παρά-

Μέσα σ’ ένα σχηματισμό ή πλήρωμα κάθε μέλος πρέπει να γνωρίζει τι ακριβώς πρέπει και είναι σε θέση να κάνουν τα υπόλοιπα μέλη.

η πτήση

Φθινόπωρο 2011

όλες τις πιθανές συνέπειες που μπορεί να έχει κάτι τέτοιο. Η εκπαίδευση στη πτήση και στον εξομοιωτή αλλά και εκμάθηση των SOP’s στοχεύουν στη διαμόρφωση ενός προτύπου συμπεριφοράς που βασίζεται στη συνήθεια ή με απλά λόγια στη τυ-

δειγμα η συζήτηση για θέματα που δε σχετίζονται άμεσα με την πτήση. Κάτι τέτοιο αποδεικνύεται απ’ τους καταγραφείς ομιλίας (ιδιαίτερα σε πολιτικά αεροσκάφη). Άλλος ένας τρόπος είναι η προσκόλληση στην αντιμετώπιση μιας δυσλειτουργίας, μικρής ή μεγάλης, που έχει ως αποτέλεσμα την απώλεια της S.A. και την παραβίαση των SOPs με αποκλίσεις ύψους / πορείας ή παραλείψεις ενεργειών. ΤΟ ‘’ΑΠΟΣΤΕΙΡΩΜΕΝΟ’’ COCKPIT. Μια πρακτική που εφαρμόζεται από τις πολιτικές αεροπορικές εταιρείες προκειμένου να μειώνονται στο ελάχιστο οι παράγοντες που μπορούν να προκαλέσουν απόσπαση της προσοχής στους χειριστές κατά τη διάρκεια που ο φόρτος

εργασίας είναι μέγιστος, ονομάζεται το ‘’αποστειρωμένο‘’ cockpit. Αυτό ση-

σης μέχρι το ύψος των 10.000΄ και από τα 10.000΄ έως τη στιγμή της κράτησης των κινητήρων. Εξαιρούνται βέβαια θέματα που σχετίζονται άμεσα με το χειρισμό και την ασφάλεια του αεροσκάφους. Η πρακτική αυτή εξασφαλίζει ότι το πλήρωμα θα μείνει επικεντρωμένο στην τήρηση και εφαρμογή των SOPs και δε θα αποσπαστεί από το κύριο έργο από καμιά συζήτηση άνευ σημασίας. Η ΖΩΝΗ ΚΙΝΔΥΝΟΥ. Ένας ακόμη όρος που προέρχεται περισσότερο από τη πολιτική αεροπορία. Είναι ο χώρος που περιβάλλει το αεροδρόμιο και ξεκινά περίπου απ’ το σημείο του Final approach Fix μέχρι ένα σημείο της ανό-

Είναι πολύ σημαντικό για ένα πλήρωμα που αντιμετωπίζει κάποιο πρόβλημα να αποφασίσει πως θα ενεργήσει κατά τη διάρκεια πτήσης μέσα στη λεγόμενη Ζώνη Κινδύνου. μαίνει ότι δε πρέπει να γίνεται καμιά επικοινωνία μεταξύ των μελών του πληρώματος απ’ τη στιγμή της εκκίνη-

Φθινόπωρο 2011

η πτήση

$SSURDFK

'HSDUWXUH

7DNH 2í /DQGLQJ

̉ ̨̮̈̿ ̶̪̮̥̮̰̌̾ δου μετά την απογείωση. Εκτείνεται από την επιφάνεια του διαδρόμου έως το ύψος των 2000΄. Είναι πολύ ενδιαφέρον ότι παρόλο που η χρονική του διάρκεια είναι το 58% της συνολικής διάρκειας πτήσης

βλημα να αποφασίσει πως θα ενεργήσει κατά τη διάρκεια πτήσης μέσα σ’ αυτή τη λεγόμενη Ζώνη Κινδύνου. Η τελική απόφαση για το αν το αεροσκάφος θα μπει, θα παραμείνει ή θα εξέλθει από αυτή τη περιοχή εξαρτάται καθαρά από

Εάν όμως το αεροσκάφος είναι ήδη μέσα σ’ αυτή έχοντας κάποιο πρόβλημα που δεν απαιτεί άμεση αντιμετώπιση θα ήταν σωστό να εξέλθει ανεβαίνοντας σ’ ένα ασφαλές ύψος προκειμένου το πλήρωμα να επιλύσει το πρόβλημα

συγκεντρώνει το 80% των πολιτικών αεροπορικών ατυχημάτων. Είναι επίσης το κομμάτι της πτήσης με τον υψηλότερο φόρτο εργασίας για το πλήρωμα. Είναι πολύ σημαντικό για ένα πλήρωμα που αντιμετωπίζει κάποιο πρό-

τη κατάσταση. Κάθε τυχόν πρόβλημα πρέπει να αντιμετωπίζεται έξω από τη Ζώνη Κινδύνου αν είναι εφικτό όμως παράγοντες όπως μικρή ποσότητα καυσίμου ή πιθανή φωτιά καθιστούν επιβεβλημένη τη προσγείωση το ταχύτερο δυνατό.

ή να μεταβεί σε κάποιο εναλλακτικό αεροδρόμιο. Σε κάθε περίπτωση τα κριτήρια για την απόφαση διαμορφώνονται από τη σοβαρότητα της κατάστασης παραμένοντας πάντοτε μέσα στα ασφαλή πλαίσια που παρέχουν οι S.O.P.’s.

η πτήση

Φθινόπωρο 2011

ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ των: Ανθσγού (Ι) Παν. Φωτόπουλου, Ανθσγού (ΕΑ) Ηλ. Παναγόπουλου και Ανθσγού (ΕΑ) Παν. Λέκκα Επιμέλεια: Σγος (ΜΑ) Νεκ. Καρανίκας

α θανατηφόρα αεροπορικά δυστυχήματα που οφείλονται στο ανθρώπινο λάθος υπογραμμίζουν τη σημασία των ανθρώπινων αδυναμιών με τον πλέον τραγικό τρόπο. Ενώ τα πρώιμα χρόνια της αεροπλοΐας τα τεχνικά προβλήματα ήταν η κύρια αιτία πρόκλησης ατυχημάτων, τις τελευταίες δεκαετίες, οπότε και η αξιοπιστία των αεροσκαφών έχει βελτιωθεί σημαντικά, ως κύρια αιτία πρόκλησης ατυχημάτων θεωρείται ο ανθρώπινος παράγοντας. Οι ρίζες της Ολοκληρωμένης Αξιοποίησης Δυνατοτήτων Πληρώματος (ΟΑΔΠ) ή Crew Resource Management

η πτήση

Φθινόπωρο 2011

(CRM) βρίσκονται πολύ πίσω, σε ένα συνέδριο που διοργάνωσε η NASA (National Aeronautics and Space Administration) για να παρουσιάσει τα αποτελέσματα μιας έρευνας που πραγματοποίησε μεταξύ των ετών 1968 και 1976 και η οποία βασίστηκε στην ανάλυση των ατυχημάτων και των σημαντικών αεροπορικών συμβάντων. Η έρευνα αυτή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι αυτά σε ποσοστό 70% με 80% οφείλονταν περισσότερο στην ανεπαρκή ή προβληματική επικοινωνία και συνεργασία, παρά στην έλλειψη τεχνικών ικανοτήτων των χειριστών. Σε αυτό το συνέδριο ο τίτλος «Ολοκληρωμένη

Αξιοποίηση Θαλάμου Διακυβέρνησης» (Cockpit Resource Management) υιοθετήθηκε για να περιγράψει την εκπαιδευτική διαδικασία που αποσκοπούσε στο να μειωθούν τα σφάλματα του πληρώματος, κάνοντας καλύτερη διαχείριση των ανθρώπινων πόρων εντός του θαλάμου διακυβέρνησης. Πολλές από τις αεροπορικές εταιρείες που συμμετείχαν σε αυτό το συνέδριο ανέλαβαν τη δέσμευση να αναπτύξουν νέα εκπαιδευτικά προγράμματα που θα προήγαγαν τις διαπροσωπικές δεξιότητες των πληρωμάτων τους. Έτσι προέκυψαν τα πρώτα ολοκληρωμένα προγράμματα CRM.

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΑ CRM 1ΗΣ ΓΕΝΙΑΣ Το πρώτο ολοκληρωμένο πρόγραμμα CRM οργανώθηκε από την εταιρεία United Airlines το 1981. Στην εκπαίδευση συνέβαλαν ειδικοί σύμβουλοι που είχαν προηγουμένως ασχοληθεί με προγράμματα βελτίωσης στη διοίκηση επιχειρήσεων. Το πρόγραμμα της United ήταν δομημένο πάνω σε μια μορφή εκπαίδευσης που λεγόταν «Διοικητικό δίκτυο» (Managerial Grid) και που είχε αναπτυχθεί από τους ψυχολόγους Blake και Jane Mouton. Η εκπαίδευση γινόταν με τη μορφή σεμιναρίων και περιελάμβανε τη «διάγνωση» του διοικητικού ύφους (managerial style) των συμμετεχόντων. Πολλά άλλα προγράμματα άλλων αεροπορικών εταιρειών αυτής της εποχής έδιναν μεγάλη σημασία σε προσεγγίσεις που σχετίζονταν με την διοικητική εκπαίδευση. Αυτά τα προγράμματα εστίαζαν στην αλλαγή κάποιων συνηθειών του πληρώματος δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στη βελ-

τίωση της αυτοπεποίθησης των νεώτερων συγκυβερνητών και στον έλεγχο της ηγετικής συμπεριφοράς των κυβερνητών, καθώς σύμφωνα με τα στοιχεία της Αμερικάνικης Επιτροπής Ασφάλειας Μεταφορών (NTSB)

Τα σεμινάρια πρώτης γενιάς είχαν ψυχολογική χροιά και ασχολούνταν κυρίως με την ψυχολογική ερμηνεία της συμπεριφοράς των χειριστών και με γενικές έννοιες όπως η ηγεσία πολλά ατυχήματα το διάστημα μεταξύ 1960 και 1970 οφείλονταν στην άρνηση του κυβερνήτη να δεχτεί παρατηρήσεις από ένα νεαρότερο συγκυβερνήτη. Τα σεμινάρια πρώτης γενιάς είχαν ψυχολογική χροιά και ασχολούνταν κυ-

ρίως με την ψυχολογική ερμηνεία της συμπεριφοράς των χειριστών και με γενικές έννοιες όπως η ηγεσία, ενώ έκαναν χρήση δοκιμασιών που δεν είχαν ιδιαίτερη σχέση με την αεροπορία. Επίσης υιοθετούσαν γενικές στρατηγικές διαπροσωπικών σχέσεων, χωρίς να παρέχουν ξεκάθαρες κατευθύνσεις για την κατάλληλη συμπεριφορά εντός του πιλοτηρίου. Σύντομα διαπιστώθηκε ότι αυτή η εκπαίδευση δεν ήταν αρκετή αν γινόταν μόνο μια φορά, έτσι αποφασίστηκε ότι είναι καλό να επαναλαμβάνεται κάθε χρόνο. Κάποια προγράμματα εκτός από την εκπαίδευση μέσα στην τάξη περιελάμβαναν και εκπαίδευση σε προσομοιωτή, οπότε τα πληρώματα μπορούσαν να εξασκήσουν τις διαπροσωπικές τους δεξιότητες σε ασφαλές περιβάλλον. Οι διοικήσεις των αεροπορικών εταιρειών αντελήφθησαν την αξία των προγραμμάτων CRM πολύ πιο γρήγορα από ότι το ίδιο το εκπαιδευόμενο προσωπικό το οποίο είχε πολλές επιφυλάξεις.

Φθινόπωρο 2011

η πτήση

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΑ CRM 2ΗΣ ΓΕΝΙΑΣ Η δεύτερη γενιά προγραμμάτων CRM προέκυψε μετά από ένα συνέδριο που οργάνωσε πάλι η NASA το 1986 με θέμα την ασφάλεια των πτήσεων και το CRM. Μέχρι τότε ένας μεγάλος αριθμός αεροπορικών εταιρειών από όλο τον κόσμο είχαν υιοθετήσει την εκπαίδευση σε θέματα CRM και έτσι δόθηκε η ευκαιρία να γίνει ένας απολογισμός της αποτελεσματικότητας αυτών των προγραμμάτων. Το συμπέρασμα που προέκυψε από τις ομάδες εργασίας αυτού του συνεδρίου ήταν ότι τα μεμονωμένα προγράμματα CRM θα έπαυαν να είναι απαραίτητα αν οι αρχές αυτές εφαρμόζονταν στο σκελετό της πτητικής εκπαίδευσης και στο καθημερινό πτητικό έργο. Την ίδια στιγμή, μια νέα γενιά σεμιναρίων CRM άρχισε να αναδύεται. Αυτή την εποχή έγινε και η σταδιακή αλλαγή του αρχικού τίτλου από Cockpit σε Crew Resource Management. Ένα τέτοιο πρόγραμμα δεύτερης γενιάς ήταν εκείνο της Delta Airlines, που ήταν πιο σχετικό με την καθημερινή αεροπορική διαδικασία και ήταν αρθρωτό. Η βασική εκπαίδευση διεξαγόταν σε εντατικά μαθήματα και περιελάμβανε έννοιες όπως η βελτίωση του ομαδικού πνεύματος, η επίγνωση της κατάστασης και η διαχείριση του άγχους. Συγκεκριμένα στάδια του προγράμματος αναφέρονταν σε στρατηγικές λήψης αποφάσεων και στο σπάσιμο της αλυσίδας των σφαλμάτων που μπορεί να οδηγήσου στην καταστροφή. Επίσης έγιναν προσπάθειες να συνδυαστούν οι αρχές του CRM με καθαρά τεχνικά θέματα, όπως για παράδειγμα η βέλτιστη χρήση του αυτοματισμού. Τα σεμινάρια όμως αυτά ακόμα βασίζονταν σε δοκιμασίες που δεν ήταν σχετικές με το πτητικό έργο. Η αποδοχή την οποία έτυχαν τα προγράμματα αυτά ήταν γενικά μεγαλύτερη από αυτά της πρώτης γενιάς, η κριτική όμως ότι ήταν πολύ «ψυχολόγο-κεντρικά» συνεχίστηκε.

ς ο λάθο ι ν ι π ώ ρ Το ανθ εται σαν κάτ ην τ ωρίζ τελεί ο π αναγν α υ ο ν υκτο π λήματος στη ε φ ό π α ου οβ αν του πρ σεων, αυτό π ά ι δ ρ ή κα των πτ άζεται α ι ε λ ασφά ονομ ». πλέον γοντας ά ρ α Π πινος «Ανθρώ

η πτήση

Φθινόπωρο 2011

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΑ CRM 3ΗΣ ΓΕΝΙΑΣ Στις αρχές του 1990, η εκπαίδευση πάνω στο CRM άρχισε να βαδίζει σε πολλαπλές ατραπούς. Άρχισε να αντικατοπτρίζει τα χαρακτηριστικά του πτητικού συστήματος μέσα στο οποίο καλούνται να ενεργήσουν τα πληρώματα. Παράλληλα, έγιναν και κάποιες προσπάθειες να συνδυαστεί το CRM με την τεχνική εκπαίδευση και να εστιάσει σε συγκεκριμένες δεξιότητες και συμπεριφορές που οι πιλότοι θα μπορούσαν να υιοθετήσουν για να λειτουργήσουν πιο αποτελεσματικά. Αρκετές αεροπορικές εταιρείες άρχισαν να υιοθετούν στη σχεδίαση του αυτοματισμού μέσα στο πιλοτήριο στοιχεία που προέρχονταν από το CRM. Τα προγράμματα αυτά επίσης άρχισαν να αναγνωρίζουν και να προσδιορίζουν ζητήματα που είχαν να κάνουν με τον ανθρώπινο παράγοντα. Παράλληλα, το CRM άρχισε να επεκτείνεται και σε άλλες κατηγορίες εργαζομένων, όπως οι ιπτάμενοι συνοδοί, οι διαβιβαστές και το προσωπικό συντήρησης. Πολλές αεροπορικές εταιρείες άρχισαν να διεξάγουν συνδυασμένη εκπαίδευση CRM για το προσωπικό του πιλοτηρίου και της καμπίνας επιβατών. Κάποιες εταιρείες μάλιστα ανέπτυξαν εξειδικευμένα προγράμματα εκπαίδευσης για νέους κυβερνήτες που εστίαζαν στον ηγετικό ρόλο, ρόλο που έχει άμεση σχέση με την διακυβέρνηση ενός αεροσκάφους. Η τρίτη γενιά προγραμμάτων από τη μια ικανοποίησε την ανάγκη της διεύρυνσης, από την άλλη όμως η διεύρυνση αυτή είχε σαν αποτέλεσμα να αποδυναμωθεί ο αρχικός στόχος που ήταν ο περιορισμός του ανθρώπινου λάθους.

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΑ CRM 4ΗΣ ΓΕΝΙΑΣ ΕΝΣΩΜΑΤΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ Η FAA (Federal Aviation Administration) το 1990 εισήγαγε μια σημαντική αλλαγή στην εκπαίδευση και την πιστοποίηση των πληρωμάτων με την εισαγωγή του Προγράμματος Εξελιγμένης Πιστοποίησης (Advanced Qualification Program - AQP). Πρόκειται για ένα προαιρετικό πρόγραμμα που επιτρέπει στις αεροπορικές εταιρείες να αναπτύξουν καινοτόμα εκπαιδευτικά προγράμματα που να εναρμονίζονται με τις ιδιαίτερες ανάγκες του κάθε οργανισμού. Σε αντάλλαγμα προς αυτή τη μεγαλύτερη ευελιξία στην εκπαίδευση οι αεροπορικές εταιρείες αναλάμβαναν την υπο-

χρέωση να παρέχουν προγράμματα CRM και LOFT για όλα τα ιπτάμενα πληρώματα αλλά και να ενσωματώσουν τις αρχές του CRM στην τεχνική αεροπορική εκπαίδευση. Οι περισσότερες από τις μεγάλες αεροπορικές εταιρείες των ΗΠΑ και μερικές περιφερειακές μπήκαν στο πρόγραμμα AQP. Για να ολοκληρώσουν το πέρασμα στο πρόγραμμα AQP, οι εταιρείες ήταν υποχρεωμένες να δώσουν πλήρη στοιχεία των εκπαιδευτικών απαιτήσεων για κάθε αεροσκάφος και να αναπτύξουν προγράμματα που σχετίζονται με τον ανθρώπινο παράγοντα σε κάθε στάδιο της εκπαίδευσης. Στα πλαίσια της ενοποίησης της εκπαίδευσης στο CRM με την τεχνική εκπαίδευση, μερικές αεροπορικές εταιρείες άρχισαν να ενσωματώνουν

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΑ CRM 5ΗΣ ΓΕΝΙΑΣ Αναλογιζόμενοι τους περιορισμούς των προγραμμάτων CRM και τις διαφορετικές αντιδράσεις που υπάρχουν πάνω στην εκπαίδευση από διαφορετικές κουλτούρες, είναι ώρα να αναφερθούμε στην πέμπτη γενιά προγραμμάτων CRM, τα οποία στράφηκαν πάλι στον αρχικό στόχο που χάθηκε αμέσως μετά την πρώτη γενιά. Το ανθρώπινο λάθος αναγνωρίζεται σαν κάτι αναπόφευκτο που αποτελεί την καρδιά του προβλήματος στην ασφάλεια των πτήσεων, αυτό που πλέον ονομάζεται «Ανθρώπινος Παράγοντας». Το CRM γίνεται έτσι ένα σύνολο αντίμετρων με τρεις γραμμές άμυνας απέναντι στο ανθρώπινο λάθος: • Η πρώτη γραμμή είναι η ολική απάλειψη του λάθους, • Η δεύτερη είναι η αποκάλυψη των λανθανόντων καταστάσεων που μπορεί να οδηγήσουν στο λάθος, και • Η τρίτη είναι ο περιορισμός των συνεπειών των λαθών που διέφυγαν.

Για να λειτουργήσει αποτελεσματικά αυτή η μεθοδολογία, οι αεροπορικές εταιρείες πρέπει να παραδεχτούν ότι τα λάθη συνέβαιναν, συμβαίνουν και θα συμβαίνουν και ότι πρέπει να δημιουργήσουν ένα κλίμα από-ενοχοποίησης του αθώου λάθους («ολισθήματος»), σε αντίθεση με τη συνειδητή καταστρατήγηση των κανονισμών («παραβάσεις») που πρέπει να τιμωρούνται. Σε αυτή τη κατεύθυνση κινούνται και προσπάθειες όπως το Aviation Safety Action Program (ASAP) της FAA, το οποίο ενθαρρύνει την εθελοντική, εμπιστευτική αναφορά επικίνδυνων καταστάσεων και λαθών με τη διαβεβαίωση ότι δε θα υπάρχουν διοικητικές ή άλλες κυρώσεις. Το πρόγραμμα αυτό γνώρισε άμεση επιτυχία με την εφαρμογή του από την American Airlines, με περισσότερες από 6.000 αναφορές μέσα σε δύο χρόνια, οι οποίες παρέχουν πλούσιο υλικό για την αναβάθμιση της ασφάλειας των πτήσεων.

στους καταλόγους ελέγχου συγκεκριμένες συμπεριφορές. Φαινομενικά, η τέταρτη γενιά προγραμμάτων CRM δίνει λύση στα προβλήματα του ανθρώπινου λάθους καθιστώντας το CRM αναπόσπαστο μέρος της πτητικής εκπαίδευσης. Παρότι τα εμπειρικά δεδομένα δεν είναι ακόμα διαθέσιμα, υπάρχει γενική συναίνεση ανάμεσα στις αεροπορικές εταιρείες ότι το πρόγραμμα εξελιγμένης πιστοποίησης συντελεί στη βελτίωση της εκπαίδευσης των ιπταμένων πληρωμάτων. Η ενσωμάτωση των προγραμμάτων CRM σε όλες τις φάσεις της αεροπορικής εκπαίδευσης κατέστησε τα αυτόνομα σεμινάρια περιττά, εγγίζοντας έτσι τον στόχο που είχε θέσει το δεύτερο συνέδριο της NASA το 1986.

Ο Ανθσγός (Ι) Παν. Φωτόπουλος υπηρετεί στην 120ΠΕΑ, ο Ανθσγός (ΕΑ) Ηλ. Παναγόπουλος υπηρετεί στο 1ο ΚΕΠ και ο Ανθσγός (ΕΑ) Παν. Λέκκας υπηρετεί στην 117ΠΜ. Οι εν λόγω Αξκοι αποφοίτησαν από τη Σχολή Ικάρων το έτος 2010, και το συγκεκριμένο άρθρο αποτελεί τμήμα της πτυχιακής τους εργασίας με τίτλο «Ο Ανθρώπινος Παράγοντας στην συνεργασία Ιπταμένου και Ελεγκτή και η συμβολή τους στην Ασφάλεια των Πτήσεων», με επιβλέποντα τον Επγο (ΥΙ) Ιωάννη Μάρκου.

Φθινόπωρο 2011

η πτήση

Challenging the human factor Anti-G suits Why pull Gs? For fun... Because you can... To survive...

Υπσγός(ΥΙ) Μουτεβελής Βασίλειος Ιπτάμενος Ιατρός 120 ΠΕΑ διαρκής μάχη ανθρώπου με τα όρια του όπως αυτά καθορίζονται από την φυσιολογία του ανθρώπινου σώματος και τους περιορισμούς του τελευταίου εν πτήσει μεταφραζόταν και μεταφράζεται, σε ακραίες καταστάσεις, σε G-LOC(Ginduced loss of consciousness ) ,την απώλεια αισθήσεων του χειριστή ως αποτέλεσμα της επίδρασης των θετικών επιταχύνσεων στον κατακόρυφο άξονα(+Gz). Back to the basics. Κατά τη διάρκεια θετικών επιταχύνσεων +Gz (head to foot acceleration) παρατηρούνται τα εξής αναφορικά με το καρδιαγγειακό σύστημα. 1.Λίμναση,του αίματος στο κατώτερο τμήμα του ανθρωπίνου σώματος με επακόλουθο μείωση του συστολικού όγκου(systolic range)

η πτήση

Φθινόπωρο 2011

2.Υδροστατική στήλη, όπου η στήλη αίματος μεταξύ καρδιάς και εγκεφάλου αυξάνει το βάρος της και συνεπώς την υδροστατική της πίεση με επακόλουθο μείωση της αιματικής ροής στον εγκέφαλο και τα μάτια Αυτές οι δύο επιδράσεις οδηγούν σε υπόταση και ‘’δίψα’’ του εγκεφάλου και των ματιών για οξυγόνο(επιμένουμε στον ρόλο της όρασης υπενθυμίζοντας το ρόλο της σε ποσοστό 80% ως πιο σημαντική πύλη εισόδου χωροταξικών ερεθισμάτων με σχετικά μικρή αγγείωση). Τα συμπτώματα είναι: • grey-out (απώλεια της ικανότητας διάκρισης χρωμάτων) • σωληνωτή όραση(tunnel vision) • black-out (πλήρης απώλεια όρασης) • G-LOC (G-induced Loss Of

Consciousness), γνωστό και ως "end point" που εν πτήσει αποτελεί από τους σημαντικότερους κινδύνους για τον χειριστή. • Ν-LOC (near-loss of consciousness) • A-LOC (almost-loss of consciousness, aka ‘’lights are on, but nobody’s home’’) Από το χθες στο σήμερα.. Αν κάποιος ανατρέξει στο παρελθόν θα διαπιστώσει ότι μέχρι πρόσφατα τα μέτρα προστασίας έναντι των +Gz επιταχύνσεων ήταν λίγο-πολύ τα ίδια με αυτά του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Οι απαιτήσεις όμως; Η αεροδυναμική αστάθεια που αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο κατασκευής των σύγχρονων αεροσκαφών 4ης γενεάς προσδίδει σε αυτά, δύο σημαντικά χαρακτηριστικά :

α. αυξημένη δυνατότητα ελιγμών (manoeuvrability ) β. ευκινησία (agility).

Πίνακας 1

Πλέον. The Pilot Is The Limit

G-LOC Z

10 G/se c

Θεωρείται πως το μέγιστο φορτίο +Gz που ένας χειριστής μπορεί να αντέξει αντιστοιχεί σε +9Gz για 15 sec.Φυσικά ο αριθμός δεν είναι απόλυτος και αρκετοί έμπειροι χειριστές μπορούν να το υπερβούν ασφαλώς. Παρόλα αυτά αντιστοιχεί στο μέγιστο ασφαλές επίπεδο το οποίο όλοι οι καταλλήλως εκπαιδευμένοι πιλότοι, υγειονομικά και σωματικά ικανοί, αναμένεται να ανταπεξέλθουν ενώ παραμένουν πνευματικά και σωματικά ικανοί μέχρι ολοκληρώσεως της αποστολής. Στόχος όμως δεν είναι μόνο αυτός. Είναι η πλήρης εκμετάλλευσης μιας πολεμικής μηχανής 4ης γενεάς ( Eurofighter Typhoon, F/A-22 Raptor, JAS-39 Gripen, Rafale) της οποίας το G-onset rate(ρυθμός επιτάχυνσης των G) δεν είναι όπως πριν 35 χρόνια στα 5 Gs/ sec αλλά στα 15-20 G/sec με το αφος να αγγίζει την ανώτερη επιτρεπτή επιτάχυνση των 10 Gs σε μισό δευτερόλεπτο. Αποτέλεσμα όπως παρατηρείται και στον Πίνακα 1 ο κίνδυνος ένας χειριστής να “lock-άρει χωρίς καν να γκριζάρει ή να μαυρίσει”. Το αφος φυσικά είναι κατασκευασμένο να το αντέχει αυτό, ο χειριστής όμως όχι. Με αποτέλεσμα, η φυσιολογική ουδός των ανθρωπίνων αντοχών και το επίπεδο στρες του πιλότου να αποτελούν τον πιο αδύναμο κρίκο στο σύστημα άνθρωπος/μηχανή σαν ολότητα. Ενδεικτικά στόν πίνακα 2 βλέπουμε πώς έχει η κατάσταση σε σύγχρονα μαχητικά ανά τον κόσμο: Μετά την υλοποίηση του ονείρου του ανθρώπου να πετάξει, ήρθε η ανάγκη να πετά πιο γρήγορα, πιο ψηλά και πιο δυνατά μα σύντομα ακολούθησε η ανάγκη να τα κάνει αυτά.και καλύτερα από κάποιον άλλο. Αν είναι όμως δύσκολο να

Ψ X

/ 5G

5 0.2

G/s

1 0

10’’

φτιάξεις μια πολεμική μηχανή που να τα καταφέρνει όλα αυτά, άραγε πόσο δύσκολο είναι να προστατεύσεις τον άνθρωπο που σκοπεύεις να βάλεις μέσα. “πολύ”. Στην μάχη για τα αντίμετρα έναντι των επιταχύνσεων πρωτοστάτησε, ο άνθρωπος της παρακάτω φωτογραφίας, Καναδός ιατρός Wilbur Rounding Franks (4 Μαρτίου 1901 - 4 Ιανουαρίου 1986) και εφευρέτης της πρώτης anti-G στολής, η οποία υπολογίζεται ότι έσωσε

20’’

"The suit had been cut to fit me perfectly, standing up... In the airplane I was sitting down,and when the pressure hit I thought it was going to cut me in two. The idea became practical only when we realized that great areas of the body could be left outside..’’

Wilbur Rounding Franks

Φθινόπωρο 2011

η πτήση

τις ζωές πέντε φορές περισσότερων πιλότων των Συμμαχικών δυνάμεων. Ήταν 1939 και η πρώτη anti-g στολή (anti-gravity suit) κυκλοφόρησε υπό την ονομασία Franks Flying Suit ,κατόπιν ερευνών στα Banting και Best Ερευνητικά Ιατρικά Ινστιτούτα του Πανεπιστημίου του Τορόντο. CSU-13B/P Με απλά λόγια, η anti-G αποτελείται από το παντελόνι και την κοιλιακή ζώνη, με σωλήνες αέρα μέσα στο ύφασμα. Όταν το αφος και συνεπώς ο χειριστής υπόκεινται σε +Gz φορτίο(με τη βοήθεια ενός αισθητήρα επιτάχυνσης) οι σωλήνες πληρώνονται μέσω κυκλώματος αέρα που επιτρέπει να εισέλθει τέτοιος υπό πίεση. Η πίεση που αναπτύσσεται στη κοιλιακή ζώνη και στα κάτω άκρα σε συνδυασμό με τον AGSM (anti-g straining manoeuvre) εμποδίζει το αίμα από το να λιμνάσει στο κατώτερο τμήμα του σώματος, συνεπικουρώντας στην καρδιακή επαναφορά και πλήρωση των κόλπων της καρδιάς. Η ευρέως χρησιμοποιούμενη CSU13B/P λειτουργεί με αυτόν ακριβώς τον τρόπο, χρησιμοποιώντας μια singlestage G-βαλβίδα για ρύθμιση της πίεσης. Η βαλβίδα ανοίγει περίπου στο 1,5G προσφέροντας πίεση με ρυθμό προσαύξησης(incremental rate) 1,5 psi για κάθε επιπλέον G μέχρι τα 10G.Με αυτόν τον τρόπο αυξάνει την αντοχή στα G σε απροστάτευτο χειριστή έως 1,5G. Θεωρείται πως το μέγιστο φορτίο +Gz που ένας χειριστής μπορεί να αντέξει αντιστοιχεί σε +9Gz για 15 sec.

η πτήση

Φθινόπωρο 2011

COMBAT EDGE(Combined Advanced Technology Enhanced Design GEnsemble), Ένα βήμα πιο μπροστά παρουσιάστηκε στις αρχές του ’90,το CSU-17/P COMBAT EDGE το οποίο ουσιαστικά ενσωματώνει και ολοκληρώνει τη φιλοσοφία ενός τυπικού PPB(positive pressure breathing) συστήματος. Η φιλοσοφία: i. όταν η anti-G βαλβίδα μετρήσει φορτίο άνω των 4 Gs, ένα σήμα αποστέλλεται στον ρυθμιστή πίεσης της μάσκας οξυγόνου του πιλότου το οποίο αυξάνει την πίεση του εισπνεόμενου αέρα μέχρι 1,2psi πάνω από τα κανονικά επίπεδα ii. (συγχρόνως) πεπιεσμένος αέρας διοχετεύεται από το ITB (Integrated Terminal Block) ώστε να πληρώσει ένα μικρό διατατό αεροθάλαμο που εντοπίζεται στο πίσω μέρος της κάσκας, ώστε να πιέσει τη μάσκα αλλά και iii. να πληρώσει το γιλέκο θώρακος με αέρα το οποίο εκπτυσσόμενο, αντισταθμίζει την υψηλότερη ενδοθωρακική πίεση των πνευμόνων(σημαντικό για να αποφευχθεί βίαιη έκπτυξη της θωρακικής κοιλότητας και έτσι να ελαττωθεί η απαιτούμενη προσπάθεια για αναπνοή αέρα υπό πίεση) Εν τέλει, επιτυγχάνεται μια κανονική πίεση στην κοιλότητα του θώρακα υποβοηθώντας την καρδιά να αποστείλει οξυγόνο στον εγκέφαλο και

G-Limits Type of A/C +9.0/-.30 F-16 Fighting Falcon +9.0(+13.5)max Mirage 2000N +9.0/-3.0 Rafale +9.0/-3.0 Eurofighter Typhoon +9.0/-3.0 JAS 39 Gripen +9.0/-3.0 F-22 Raptor unknown F-18 Hornet +9.0 Su-35 unknown Su-37 unknown Mig-31 +10.0 Mig MFI +9.0/-3.0 F-35 Lightning II Πίνακας 2 - G-Limits στα σύγχρονα μαχητικά

τους οφθαλμούς και αποτρέποντας την προς τα κάτω άκρα μετακίνησή του. Δεν αντικαθιστά την ανάγκη για AGSM χειρισμό αλλά θεωρείται ότι μειώνει αρκετά την απαιτούμενη προσπάθεια για εκτέλεσή του, παρατείνοντας την μεσομακροπρόθεσμη αντοχή του χειριστή σε επανέκθεση σε υψηλά G φορτία και συνεπώς την επιχειρησιακή του ικανότητα. Στα μειονεκτήματά του συγκαταλέγεται ο δείκτης δυσφορίας του χειριστή ιδίως λόγω του vest και η δυσκολία στην επικοινωνία λόγω του PPB. ATAGS(Advanced Technology Anti-G Suit) Η CSU- 23/P ATAGS,επεκτείνει την προστασία της παραδοσιακής anti-G στολής πέρα από τα πόδια και καλύπτει εκτενώς τα κάτω άκρα. Το παντελόνι πληρώνεται εξ ολοκλήρου εν αντιθέσει με τους αεροθαλάμους που εντοπίζονται σε συγκεκριμένα μόνο σημεία της κλασσικής anti-G στολής και θεωρείται ότι είναι κατά 60% πιο αποτελεσματική. Ο συνδυασμός ATAGS και COMBAT EDGE αυξάνει την αντοχή του

χειριστή κατά ένα θεαματικό 350%.Χρησιμοποείται στο F-22 Raptor και στο Rafale με μόνη διαφορά την πλευρά όπου εντοπίζεται ο σωλήνας εισαγωγής αέρα(hose). LIBELLE H LIBELLE G-Multiplus® μελετήθηκε και προχώρησε σε παραγωγή από την Autoflug Libelle GmbH (μια σύμπραξη των Life Support Systems AG της Σουηδίας και της Autoflug GmbH της Γερμανίας). Αποτελεί το πρώτο σύστημα προστασίας πιλότου που δεν εξαρτάται από υποστήριξη θετικής πίεσης (θετική υπό πίεση υποστήριξη,PPB).Η τεχνολογία της χρησιμοποιεί μια θεμελιώδη αρχή της φυσικής, αυτήν της υδροστατικής αντιρρόπησης (hydrostatic compensation). Η στολή χρησιμοποιεί υγρό για να ασκήσει αντίθετη πίεση σε κάθε σημείο του σώματος του πιλότου κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης. Οι πρώτες προσπάθειες το 1988 χρησιμοποιούσαν 28 lt υγρού. Πλέον αρκούν 1,14 lt. Είναι μια ολόσωμη στολή που

Η CSU - 23/P ATAGS,επεκτείνει την προστασία της παραδοσιακής anti-G στολής πέρα από τα πόδια και καλύπτει εκτενώς τα κάτω άκρα.

εκτείνεται από τον αυχένα μέχρι τα πόδια κάθε χειριστή, με το υγρό να διατρέχει τέσσερις(4) διατατούς σωλήνες (Fluid Muscles) κατά μήκος του σώματος του από τον αυχένα μέχρι τους αστραγάλους και πάνω από τους ώμους στους καρπούς. Στην πράξη κατά τη διάρκεια των επιταχύνσεων ταυτόχρονα και με την ίδια διεύθυνση με το αίμα που κινείται προς τα κάτω άκρα, κινείται και το υγρό, προσφέροντας πίεση αντίθετης φοράς αυτορυθμιζόμενη ανάλογα με το ίδιο το φορτίο των G. Αποτέλεσμα, ένα κλειστό, αυτορυθμιζόμενο, αυτόνομο σύστημα που δεν απαιτεί ούτε συμπιεσμένο αέρα από τη μηχανή του αεροσκάφους ή κάποια άλλη σύνδεση και δεν εμπλέκεται με καμία άλλη λειτουργία αυτού. Σε ιατρικό/επίπεδο φυσιολογίας σημείο-κλειδί της στολής αποτελεί ότι αντιδρά άμεσα χωρίς καθυστέρηση κατά την έναρξη εφαρμογής των βαρυτικών δυνάμεων εν αντιθέσει με τις συμβατικές anti-G στολές που απαιτούν 1-2 sec μέχρι να φτάσουν τον επιθυμητό στόχο.

Φθινόπωρο 2011

η πτήση

Ως αποτέλεσμα, η εταιρεία παραγωγής επικαλείται ότι: grey-out, tunnel vision και black-out συμβαίνουν σε μεταγενέστερο χρονικό σημείο απ’ ότι κανονικά ενώ ο κίνδυνος G-LOC είναι σχεδόν εξαλειμμένος μπορούν να συντονίσουν σύντομα κατόπιν έκθεσης σε υψηλά φορτία 910G ,ενώ στα 4-5G είναι εντελώς χαλαροί εν τέλει, είναι αρκετά ξεκούραστοι για να επιστρέψουν σε υψηλών G profile αποστολές και έτσι επιτυγχάνεται μεγιστοποίηση της επιχειρησιακής ικανότητας και διαθεσιμότητας η απουσία PPB δίνει στον χειριστή την δυνατότητα να μπορεί να συνομιλήσει στον ασύρματο κανονικά ακόμα και υπό την επίδραση 9G,δίχως να τον απασχολεί και να τον δυσχεραίνει η ανάγκη για εκτέλεση AGSM[η δυνατότητα να έχει ανεπηρέαστη την ομιλία πλέον είναι πολύ σημαντική παράμετρος αν αναλογιστούμε την αυξανόμενη χρήση φωνητικών εντολών σε σύγχρονα μαχητικά αεροσκάφη(το Eurofighter Typhoon διαθέτει πάνω από 130 φωνητικά ελεγχόμενες λειτουργίες)]. Εν τέλει, δίνει στο χειριστή τη δυνατότητα να εκμεταλλευτεί κατά το ανθρωπίνως δυνατό τα όρια και τις δυνατότητες του αεροσκάφους ή εναλλακτικά να επιχειρεί περισσότερο και πιο ξεκούραστα διατηρώντας υψηλό επίπεδο επίγνωσης κατάστασης(SA, situation awareness). Παρόλα αυτά νεότερες μελέτες έχουν δείξει πως επιδέχεται ακόμα αρκετών βελτιώσεων μέχρι να κάνει πραγματικότητα αυτά που υπόσχεται στο βαθμό που επικαλείται ενώ δεν είναι καλά ανεκτή από τους χειριστές.

Υπσγός(ΥΙ) Μουτεβελής Βασίλειος Ιπτάμενος Ιατρός 120 ΠΕΑ Απόφοιτος της ΣΣΑΣ ,2007 251 ΓΝΑ 2007-2009 120 ΠΕΑ 2009Στα τρέχοντα καθηκοντολόγια συμπε32

η πτήση

Φθινόπωρο 2011

ριλαμβάνονται: • Προιστάμενος ΓΑΙ 120 ΠΕΑ • Εκπαιδευτής ΣΕΘΕ • Μέλος ΓΑΠΕ 120 ΠΕΑ και ΔΑΠΕ/ΓΕΑ • Μέλος πληρώματος Τ-6 Α Τexan II Μετεκπαιδεύσεις: ΣΑΙ Aerospace Medicine Primary SA/TX/USA Φοιτητής στη Νομική Σχολή του ΔΠΘ Συμμετοχές σε συνέδρια με πρόσφατες το 23ο Συνέδριο Ενόπλων Δυνάμεων και το 2ο Ευρωπαικό Συνέδριο Αεροπορικής Ιατρικής(2nd ECAM) με παρουσιάσεις εργασιών. Βραβευθείς για την εργασία του ‘’Σύνδρομο οικονομικής θέσης’’ όντας μαθητής του ΣΑΙ. Εκπαιδευτής στο ΣΑΙ(Σχολείο Αεροπορικής Ιατρικής). Ηλεκτρονική διεύθυνση: vmouteve@hotmail.com Τηλ.επικοινωνίας: 698-351-3555

Διαχείριση των χώρων πράσινου στα

Αεροδρόμια

Από τον Αναστάσιο Αναγνωστόπουλο, Τομεάρχη Παρακολούθησης Πανίδας και Χλωρίδας του Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος» επιμέλεια: Σμιας (ΟΤΑΦ) Καπλαντζής Γιάννης ΓΕΑ/ΚΕΑΠΕ

ν και πτηνά και αεροπλάνα φαίνεται να μοιράζονται ειρηνικά τους αιθέρες, στην περιοχή των αεροδρομίων η συνύπαρξη αυτή δεν είναι απαλλαγμένη από κινδύνους. Η παρουσία των πτηνών στην περιοχή ενός αεροδρομίου αναγνωρίζεται ως ένας σημαντικό παράγοντας επικινδυνότητας και ο υπολογισμός και η διαχείρισή της αποτελεί ένα σημαντικό καθήκον των υπευθύνων για την ασφάλεια των πτήσεων. Ο υπολογισμός της επικινδυνότητας

βασίζεται στη μελέτη και αναγνώριση των κινδύνων, δηλ. τα πτηνά που βρίσκονται σε ένα αεροδρόμιο, τις δραστηριότητές τους και των παραγόντων που τα προσελκύουν (π.χ. τροφή, νερό, ασφάλεια να κουρνιάσουν, να φωλιάσουν ή να παραμείνουν για ένα διάστημα). Η διαχείριση της επικινδυνότητας βασίζεται σε ένα σύνολο προσεκτικά σχεδιασμένων και εφαρμοσμένων παθητικών και ενεργητικών μέτρων που αποβλέπουν κυρίως στην εξάλειψη των

πιο πάνω παραγόντων. Διαχείριση ενδιαιτημάτων Στο χώρο των αεροδρομίων τα σημαντικότερα παθητικά μέτρα περιλαμβάνουν τη διαχείριση των ενδιαιτημάτων τους, δηλαδή του συνόλου των κτιρίων, λοιπών εγκαταστάσεων (π.χ. κεραίες, αποστραγγιστικά, κλπ.), χώρων πράσινου, κ.ο.κ. Από το σύνολο των ενδιαιτημάτων ενός αεροδρομίου η διαχείριση των χώρων πράσινου παίζει τον μεγαλύτερο ρόλο στη μείωση της επικινδυνότητας Φθινόπωρο 2011

η πτήση

πρόσκρουσης πτηνών σε αεροσκάφη, λόγω της μεγάλης έκτασής τους. Οι μεγάλες ανοικτές εκτάσεις ενός αεροδρομίου πάντα θα προσελκύουν πτηνά. Έτσι είναι δύσκολο να ελεγχθούν όλα τα είδη των πτηνών μέσα από την διαχείριση των χώρων πράσινου, εκτός και αν δημιουργηθεί ένα «αποστειρωμένο» περιβάλλον. Ταυτόχρονα η επέμβαση σε ένα ενδιαίτημα για την μείωση του πληθυσμού ενός είδους μπορεί να οδηγήσει στην αύξηση ενός άλλου. Συνεπώς η διαχείριση των χώρων πράσινου πρέπει να περιλαμβάνει λεπτές ισορροπημένες ενέργειες προσεκτικά σχεδιασμένες και εφαρμοσμένες, οι οποίες ταυτόχρονα θα παρακολουθούνται συνεχώς με σκοπό την αξιολόγηση και την βελτίωση ή αναθεώρηση τους. Ένας επιπλέον σημαντικός λόγος να μελετηθούν και να σχεδιαστούν με προσοχή αυτά τα μέτρα διαχείρισης είναι το μεγάλο κόστος το οποίο συχνά απαιτείται και το οποίο δύσκολα μπορεί να 34

η πτήση

Φθινόπωρο 2011

δικαιολογηθεί. Παρόλο που δεν υπάρχουν ομοιότητες μεταξύ των αεροδρομίων, οι αρχές που διέπουν την διαχείριση των χώρων πράσινου είναι κοινές για όλα. Οι σκοποί της διαχείρισης των χώρων πράσινου Πριν την εφαρμογή των μέτρων διαχείρισης των χώρων πράσινου του αεροδρομίου πρέπει να μελετηθεί επαρκώς αν τα προτεινόμενα μέτρα θα επιτύχουν τους γενικότερους σκοπούς της διαχείρισης ενδιαιτημάτων: Εξάλειψη ή σημαντική μείωση των πληθυσμών των ειδών εκείνων που δημιουργούν τους μεγαλύτερους κινδύνους στον χώρο του αεροδρομίου. Αποφυγή δημιουργίας συνθηκών που θα προσελκύσουν άλλα είδη που θα επιφέρουν ίδιους ή μεγαλύτερους κινδύνους. Λογικό κόστος εφαρμογής και διατήρησης των μέτρων και διασφάλιση της αποτελεσματικότητάς τους έναντι των ειδών στα οποία στοχεύουν για ένα ση-

μαντικά μεγάλο χρονικό διάστημα. Στοχευόμενα είδη πτηνών Η εφαρμογή των μέτρων διαχείρισης των χώρων πράσινου στοχεύει σε κάθε περίπτωση στα είδη εκείνα τα οποία παρουσιάζουν τον μεγαλύτερο κίνδυνο πρόσκρουση σε ένα αεροσκάφος: Τα είδη με μεσαίο και μεγάλο μέγεθος προξενούν τις μεγαλύτερες ζημίες στα αεροσκάφη κατά την πρόσκρουση. Τα είδη που δημιουργούν μεγάλα και πυκνά σμήνη δημιουργούν προϋποθέσεις για μεγαλύτερη πιθανότητα συχνών ή πολλαπλών προσκρούσεων. Τα είδη των οποίων η συμπεριφορά αυξάνει την πιθανότητα μίας πρόσκρουσης, όπως η τάση ορισμένων πτηνών να κάθονται στους διαδρόμους, ελκυόμενα από την θερμότητα τους. Συμβατά είδη φυτών και τύποι βλάστησης Η επιλογή των ειδών των φυτών που θα χρησιμοποιηθούν και των μορφών της βλάστησης είναι συχνά δύσκολη καθώς σε πολλές περιπτώσεις οι χώροι

πράσινου σε ένα αεροδρόμιο καλούνται να παίξουν κάποιους σημαντικούς, ενίοτε μη λειτουργικούς ρόλους (π.χ. δεσμεύσεις για μείωση περιβαλλοντικών επιπτώσεων, έσοδα από εκμίσθωση για καλλιέργεια, κλπ.): Δένδρα. Είδη που παράγουν βρώσιμους καρπούς αποκλείονται. Θα πρέπει να είναι όσο το δυνατόν μακρύτερα από τους χώρους κίνησης των αεροσκαφών Μονήρη ψηλά δένδρα ή συμπαγή σύδενδρα πρέπει να απομακρύνονται ή να κλαδεύονται. Το ύψος πρέπει να παραμένει σχετικά χαμηλό (μικρότερο από 3 μ.) και το φύλλωμα όσο το δυνατόν πιο αραιό. Θα πρέπει να επιθεωρούνται συχνά για την παρουσία αποικιών πτηνών. Θάμνοι. Είδη που παράγουν βρώσιμους καρπούς πρέπει να αποκλείονται. Δεν θα πρέπει να υπάρχουν μεμονωμένοι θάμνοι ή συστάδες σε από-

σταση μικρότερη από 150 μ. από την κεντρική γραμμή των διαδρόμων. Το ύψος τους πρέπει να διατηρείται σε χαμηλά επίπεδα (λιγότερο από 1,5 – 2 μ.) και το φύλλωμα όσο το δυνατόν πιο αραιό. Θα πρέπει να επιθεωρούνται συχνά για την παρουσία αποικιών πτηνών. Είδη εδαφοκάλυψης Σύμφωνα με τις συνιστώμενες πρακτικές του ICAO οι περιοχές γύρω από τους διαδρόμους και τους τροχοδρόμους θα πρέπει να καλύπτονται από πυκνό χόρτο ύψους 20-30 εκατοστών. Για πολλά χρόνια αυτό αποτελούσε διεθνώς την βασικότερη πρακτική που ακολουθούσαν τα αεροδρόμια καθώς η εφαρμογή της: α. Αποσκοπεί στην δημιουργία οπτικών περιορισμών προκαλώντας άγχος και απομακρύνοντας τα πτηνά επειδή δεν μπορούν να εντοπίσουν πιθανούς κινδύνους από αρπακτικά σε μεγάλη απόσταση β. Προσφέρει απόλυτη κάλυψη και προστασία σε μικρά ζώα που αποτελούν

τροφή για τα αρπακτικά, και έτσι τα είδη αυτά των πτηνών δεν έρχονται κοντά στους διαδρόμους και τους τροχοδρόμους. Την τελευταία όμως δεκαετία έχει διαπιστωθεί ότι ή πρακτική αυτή δεν μπορεί πάντοτε να εφαρμοστεί ή ότι η εφαρμογή και συντήρηση τέτοιου είδους βλάστησης απαιτεί πολλούς πόρους. Για παράδειγμα, η φύτευση και συντήρηση πυκνού χόρτου σε αεροδρόμια μεσογειακών περιοχών, απαιτεί τεράστιες ποσότητες νερού για άρδευση στις περιόδους ξηρασίας. Επίσης συχνή συντήρηση που απαιτείται για τη διατήρηση χόρτου στο ύψος των 20-30 εκατοστών σε αεροδρόμια στα οποία δεν υπάρχουν είδη πτηνών σε αυτό το μέγεθος (είτε είναι μικρότερα, είτε μεγαλύτερα) είναι περιττή. Η απόκρυψη των μικρών ζώων μπορεί να επιτευχθεί με είδη φυτών που δημιουργούν πυκνή κάλυψη αλλά δεν αναπτύσσονται σε μεγάλο ύψος (π.χ. έρποντα φυτά).

Φθινόπωρο 2011

η πτήση

Με βάση τα πιο πάνω οι συνιστώμενες διεθνείς πρακτικές (IBSC Standards for Aerodrome Bird/Wildlife Control) εστιάζουν πλέον όχι τόσο σε συγκεκριμένες προτάσεις αλλά στην κατά περίπτωση επιλογή των φυτικών ειδών και των τύπων βλάστησης που θα έχουν σαν αποτέλεσμα την επίτευξη των σκοπών της διαχείρισης των χώρων πράσινου. Εκμίσθωση περιοχών του αεροδρομίου για καλλιέργεια Πολλά αεροδρόμια καλύπτουν ένα μέρος των λειτουργικών τους εξόδων εκμισθώνοντας περιοχές τους για καλλιέργεια. Τόσο όμως η πράξη της καλλιέργειας (π.χ. άροση, συγκομιδή, κλπ.) όσο και αρκετά καλλιεργούμενα είδη (π.χ. δημητριακά) προσελκύουν πτηνά παρέχοντας τροφή. Συνεπώς πριν την εκμίσθωση θα πρέπει να αναλυθούν οι κίνδυνοι που ενδεχομένως θα προκύψουν και να εξεταστούν τα έσοδα σε σχέση με το κόστος των μέτρων αντιμετώπισης των κινδύνων αυτών. 36

η πτήση

Φθινόπωρο 2011

Οι εκμισθώσεις χώρων του αεροδρομίου πρέπει να είναι καλά καθορισμένες και να παρακολουθούνται και να ελέγχονται αυστηρά ώστε να διασφαλιστεί ότι το αεροδρόμιο διατηρεί την ικανότητα να διαχειριστεί τους κινδύνους από τα πτηνά. Από την πλευρά των καλλιεργητών οι όροι των εκμισθώσεων εξαρτώνται από το τοπικό κλίμα, το έδαφος, τους τρόπους καλλιέργειας, τα είδη που ενδιαφέρουν καθώς και οι τιμές στην αγορά. Με βάση τα πιο πάνω δεν είναι πρακτική η έκδοση κανονισμών στον συγκεκριμένο τομέα. Για την σωστή απόφαση σχετικά με την εκμίσθωση χώρων για καλλιέργεια και τη σύναψη μια συμφωνίας που θα καλύπτει όλους τους εμπλεκόμενους το αεροδρόμιο πρέπει να διασφαλίσει υπεύθυνα ότι διαθέτει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες. Σε κάθε περίπτωση οι συμφωνίες εκμίσθωσης θα πρέπει να περιλαμβάνουν όρους που θα:

α. Καθορίζουν τα είδη που θα χρησιμοποιηθούν και τον τρόπο καλλιέργειας. β. Διασφαλίζουν ότι οι καλλιέργειες που επιλέχθηκαν είναι από εκείνες που θα προσελκύσουν τα λιγότερα πτηνά. γ. Καθορίζουν το πρόγραμμα των δραστηριοτήτων, όπως άροση, φύτευση/σπορά, συγκομιδή, ώστε να διασφαλίζεται ότι η πιθανότητα προσέλκυσης πτηνών θα είναι σημαντικά μειωμένη κατά την εφαρμογή τους. δ. Διασφαλίζουν ρήτρα διαφυγής, που θα υποχρεώνει τον καλλιεργητή να εγκαταλείψει ή και να εξαλείψει την καλλιέργεια αν προκύψουν κίνδυνοι για τα αεροσκάφη. Συμπεράσματα Συμπερασματικά βλέπουμε ότι η διαχείριση των χώρων πράσινου ενός αεροδρομίου είναι μια πολύπλοκη διαδικασία, η οποία όμως αν σχεδιαστεί προσεκτικά με βάση τις γενικότερες αρχές που διέπουν την διαχείριση των ενδιαιτημάτων για την μείωση της απειλής πρόσκρουσης πτηνών σε αερο-

σκάφη, μπορεί να έχει εξαιρετικά σημαντικά αποτελέσματα. Τέλος θα πρέπει να τονίσουμε ότι λόγω της πολυπλοκότητας της διαδικασίας αλλά και σε συμφωνία με τα διεθνή πρότυπα και συνιστώμενες πρακτικές (ICAO Annex 14, IBSC-Standards for Aerodrome Bird/Wildlife Control), για την διαχείριση των χώρων πράσινου, το αεροδρόμιο πρέπει να αναθέσει τον συντονισμό της μελέτης και της εφαρμογής των μέτρων, όπως και κάθε άλλο βήμα στην διαδικασία του υπολογισμού και της διαχείρισης των κινδύνων πρόσκρουσης πτηνών σε αεροσκάφη, σε προσωπικό με τις ανάλογες γνώσεις και δυνατότητες ώστε να διασφαλιστεί η μέγιστη δυνατή αποτελεσματικότητα. Ενέργειες της Πολεμικής Αεροπορίας στον τομέα ελέγχου των πτηνών στα αεροδρόμια Το Κέντρο Ασφαλείας Πτήσεων και Εδάφους του ΓΕΑ, παρακολουθεί εδώ και αρκετά χρόνια τις εξελίξεις στο χώρο του ελέγχου των πτηνών στα αε-

ροδρόμια, εξετάζει και αναλύει τις οδηγίες και τις μεθόδους που προτείνονται για την διαχείριση των κινδύνων πρόσκρουσης πτηνών σε αεροσκάφη, τόσο σε διεθνές όσο και σε εθνικό επίπεδο, και ενημερώνει σχετικά τις αρμόδιες υπηρεσίες των αεροδρομίων της Π.Α. Συμμετέχει επίσης σε συναντήσεις διεθνών οργανισμών όπως η Διεθνής Επιτροπή για τις Προσκρούσεις Πτηνών σε Αεροσκάφη (International Bird Strike Committee - IBSC), αλλά και το ΝΑΤΟ (αναθεώρηση της STANAG 3879 Wildlife Strike prevention). Τέλος συνεργάζεται με την Ελληνική Ορνιθολογική Εταιρεία (ΕΟΕ) σε προγράμματα καταγραφής των κινήσεων των πτηνών αλλά και με τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος» (ΔΑΑ) ο οποίος είναι το μόνο ελληνικό αεροδρόμιο πολιτικής αεροπορίας, το οποίο από την έναρξη λειτουργίας τους έθεσε σε εφαρμογή ολοκληρωμένο σχέδιο αντιμετώπισης και μείωσης των κινδύνων από τα πτηνά

και τα άλλα ζώα. Το εν λόγω σχέδιο συντονίζεται από ομάδα επιστημόνων που ασχολούνται σε καθημερινή βάση με την παρακολούθηση και διαχείριση της πανίδας για την αποτροπή προσκρούσεων σε αεροσκάφη. Συντομογραφίες: IBSC: International Bird Strike Committee. ICAO; International Civil Aviation Organization Ο Αναστάσιος Αναγνωστόπουλος είναι Βιολόγος απόφοιτος τους Πανεπιστημίου Αθηνών. Έχει συνεργαστεί ως ερευνητής με τα Πανεπιστήμια της Πάτρας και της Αθήνας σε ευρωπαϊκά ερευνητικά προγράμματα πάνω στην ελληνική φύση και από το 1997 είναι μέλος της Υπηρεσίας Περιβάλλοντος του ΔΑΑ «Ελευθέριος Βενιζέλος» συντονίζοντας τα προγράμματα παρακολούθησης της πανίδας και της χλωρίδας τόσο στο αεροδρόμιο όσο και στην γύρω περιοχή. Είναι μέλος της Διοικούσας Επιτροπής της International Bird Strike Committee (IBSC) και συντονιστής της Ομάδας Εργασίας για την Ενημέρωση της IBSC.

Φθινόπωρο 2011

η πτήση

Εορτασμός Εβδομάδας Ασφάλειας

Πτήσεων και Εδάφους. (20-24 Ιουνίου 2011)

Γιορτάστηκαν και φέτος οι προσπά θειες του προσωπικού της ΠΑ για την Ασφάλεια τόσο στον αέρα όσο και στο έδαφος. Στα πλαίσια του εορτασ μού που είχε διάρκεια μία εβδομάδα, έλαβαν χώρα πλήθος εκδηλώσεων σχετικά με την ασφάλεια του προσωπικού, την πρόληψη των ατυχημάτων και τα μαθήματα που απο κομίσθηκαν από τις διερευνήσεις αεροπορικών ατυχημάτω ν. Παράλληλα απονεμήθηκαν έπαθλα Ασφάλεια Πτήσεων σε Μοίρες και Σμήνη Αεροσκ αφών και Ελικοπτέρων που πέτυχαν μηδενικό δείκτη ατυ χημάτων κατά τη διάρκεια του 2010. Οι εκδηλώσεις απο νομής οργανώθηκαν στις Μονάδες των πρωτεύσαντων Μοιρών-Σμηνών του Αρχηγείου Τακτικής Αεροπορίας και των Διοικήσεων Αεροπορικής Υποστήριξης και Αεροπο ρικής Εκπαίδευσης, στις οποίες απονεμήθηκαν εκτός της ειδικής για την περίπτωση πλακέτας και κύπελλο Ασφ άλειας Πτήσεων.

του Επγου(Ε) Σπυρίδωνος Κίτσιου

άχνω - ΑΞιολογώ - Ενεργώ, είναι η στρατηγική του MSF για την μείωση του κινδύνου στην κίνηση με τη μοτοσυκλέτα. Για την εφαρμογή της κατά την οδήγηση στη βροχή πρέπει να προστεθούν οι επιπλέον παράγοντες που τη χαρακτηρίζουν. Δεν έχω συναντήσει κάποιον που να χαίρεται την οδήγηση της μοτοσυκλέτας στη βροχή, πόσο μάλλον να τραγουδάει χορεύοντας κλακέτες, Φρανκ. Ένας νεότερος αναβάτης μπορεί να είναι διατεθιμένος να βραχεί αλλά είναι εκτεθιμένος στην απειρία του, ενώ ένας πιο έμπειρος ίσως να έχει τις απαιτούμενες δεξιότητες αλλά η βροχή να επηρρεάζει τη διάθεση του. Και αυτό είναι

η πτήση

Φθινόπωρο 2011

εξίσου σοβαρό γιατί η ψυχική διάθεση του αναβάτη σχετίζεται με την συγκέντρωση, την αυτοπεποίθηση, την υπομονή και την αυτοπειθαρχία, αρετές που είναι όλες απαραίτητες στο απαιτητικό περιβάλλον της οδήγησης στη βροχή. Εξόν από τις μουσκεμένες κάλτσες τα χαρακτηριστικά του περιβάλλοντος αυτού είναι η μειωμένη ορατότητα και η μειωμένη πρόσφυση, ή πιο σωστά η συνεχής αλλαγή του επιπέδου πρόσφυσης. Οι δυο από τους τρεις παράγοντες που εκθέτουν τους αναβάτες στον κίνδυνο (ισορροπία, ορατότητα, προστασία), επιδεινώνονται λοιπόν στη βροχή! Είναι χαρακτηριστικά πιο εύκολο να σπινάρει ο πίσω τροχός, για το λόγο αυτό

είναι καθοριστική η επιλογή της σχέσης στο κιβώτιο. Αρχικά επιλέγουμε αυτή που μας επιτρέπει μια καθαρή/στρωτή επιτάχυνση με τις λιγότερες δυνατές στροφές του κινητήρα. Όσο το επίπεδο της εμπειρίας μας και της στρωτής χρήσης του γκαζιού ανεβαίνει, μπορούμε να κρατάμε τις στροφές λίγο ψηλότερα, κάτι που μας επιτρέπει να χρησιμοποιούμε αποδοτικότερα το φρένο του κινητήρα για την επιβράδυνση. Επιβράδυνση και μειωμένη πρόσφυση είναι συνδυασμός που μας βγάζει από τη ζώνη που αισθανόμαστε άνετα. Όμως η υπερβολική έλλειψη αυτοπεποίθησης κατά την επιβράδυνση

μπορεί να μας δημιουργήσει προβλήματα όχι μόνο σε σχέση με τους μπροστινούς μας, αλλά και με αυτούς που μας ακολουθούν. Το να νιώθουμε ότι θέλουν οπωσδήποτε να μας προσπεράσουν είναι μια πίεση που δεν μας χρειάζεται. Αν έπρεπε να χρησιμοποιήσω μια μόνο λέξη για να περιγράψω την επιβράδυνση στο βρεγμένο, αυτή είναι η λέξη «προπορεία». Σχεδιάζω έτσι τις κινήσεις μου και η αντίληψη μου για το περιβάλλον είναι τέτοια που μου επιτρέπει να επιβραδύνω, κυρίως, αφήνοντας το γκάζι έχοντας την κατάλληλη σχέση στο κιβώτιο. Το υπόλοιπο είναι όμως αυτό που μας δυσκολέυει πε-

ρισσότερο. Για αρχή πρέπει να ειδοποιήσουμε αυτούς που ακολουθούν ότι επιβραδύνουμε και αυτό γίνεται αποτελεσματικά μόνο όταν ανάψει το φως του στοπ μας. Καθώς η πρόσφυση είναι μειωμένη φρενάρουμε μόνο σε ευθεία με την μοτοσυκλέτα μας «όρθια». Κλειδί στο φρενάρισμα είναι η μεταφορά βάρους. Στο στεγνό αυτό δεν είναι πρόβλημα, μάλιστα προσπαθούμε να διατηρήσουμε κάποια φόρτιση στον πίσω τροχό για να χρησιμοποιήσουμε και το πίσω φρένο. Με τις λεπτές κινήσεις που απαιτούνται στο βρεγμένο όμως , η μεταφορά βάρους θα πρέπει να υποβοηθηθεί.

Η λύση εδώ είναι να καθίσουμε όσο πιο μπροστα στη σέλα μπορούμε. Τα χέρια μας είναι πάντα χαλαρά στο τιμόνι και το σώμα μας συγκρατείται από τα γόνατα και τους μηρούς μας. Τα υπόλοιπα θα τα αναλάβουν τα ελαστικά μας. Αν έχουν αυλακώσεις με βάθος πάνω από το όριο θα είναι σε θέση να αποβάλλουν το νερό και να βρουν πρόσφυση. Και οι πιέσεις; Καθώς το λάστιχο θα λειτουργεί σε πιο κρύο περιβάλλον δεν πρέπει να τις ρίξουμε λίγο για να ζεσταθεί πιο γρήγορα;

Φθινόπωρο 2011

η πτήση

Η οδήγηση σε κακές καιρικές συνθήκες είναι μία κατάσταση που σε όλους έχει προκύψει. Ο κατάλληλος εξοπλισμός, η αυξημένη προσοχή και η σωστή στάση στο δρόμο, είναι τα εργαλεία για να φτάσουμε ασφαλείς στον προορισμό μας. Αυτό θα μπορούσε να έχει μια βάση αν δεν επηρρέαζε ένα άλλο χαρακτηριστικό των ελαστικών που μας είναι πιο απαραίτητο σε αυτές τις συνθήκες. Οι χαμηλότερες πιέσεις δεν επιτρέπουν στο ελαστικό να διατηρεί το σχήμα του, κλείνοντας τις αυλακώσεις. Ίσως κατάφερνε να ζεσταθεί πιο γρήγορα αν δεν μας προλάβαινε η υδρολίσθηση. «Πηγαίνω απλά πιο αργά λοιπόν»; Θα μπορούσε να είναι ένα πλάνο, αλλά ημιτελές αν δεν το συνδυάσουμε με την τοποθέτηση μας στο δρόμο. Επιλέγοντας να κινηθούμε στο κέντρο της λωρίδας μας αποφεύγουμε τυχόν αυλακώσεις στο οδόστρωμα που έχουν δημιουργήσει τα αυτοκίνητα, οι οποίες γεμίζουν νερό. Επίσης θυσιάζουμε τη γραμμή «έξω-μέσα-έξω» καθώς τα νερά που μαζεύονται στην άκρη ενός δρόμου σχεδιασμένου να αποστραγγίζει, δεν μας επιτρέπουν να εκμεταλλευτούμε ολόκληρο το πλάτος του δρόμου. Έτσι όμως επιδεινώνεται η ορατότητα μας κατα μήκος της τροχιάς μας. Εδώ ρυθμίζουμε την ταχύτητα μας ανά-

τροχιά στο βρεγμένο τροχιά στο στεγνό

η πτήση

Άνοιξη 2011

λογα. Είναι πολύ πιθανό είτε να έχει φέρει η βροχή πέτρες και χώματα στο δρόμο, είτε κάποιο όχημα να έχει ακινητοποιηθεί. Το ζήτημα της μειωμένης ορατότητας αφορά όλους τους χρήστες του δρόμου στην περίπτωση της βροχής. Κατ’αρχάς εμείς οι ίδιοι δεν βλέπουμε καλά γιατί θολώνει η ζελατίνα του κράνους μας. Το παλιό κόλπο με το υγρό πιάτων είναι μια προσωρινή λύση (υπάρχουν προϊόντα με μεγάλης διάρκειας αποτελέσματα και τη μορφή αλοιφής ή ζελατίνας), η λίγο ανοιχτή ζελατίνα απλά μας φέρνει νερό στα μάτια. Αντίστοιχα θολώνουν και τα τζάμια των αυτοκινήτων. Στην θαλπωρή του καλοριφέρ και μέχρι να ξεθολώσουν τα τζάμια είναι δύσκολο να φανταστείς ότι κυκλοφορεί κάποιος μέσα στον κατακλυσμό με μοτοσυκλέτα, ο οποίος μάλιστα παίζει κρυφτό στα όρια της τυφλής σου γωνίας, καθώς εσύ σκαλίζεις το ραδιοφώνο για να τραγουδήσεις κάτι στη βροχή. Αναμμένα φώτα, ένα φωσφορίζον αδιάβροχο και τοποθέτηση στο δρόμο με στόχο τη μέγιστη ορατότητα συν-

τροφεύουν την αυξημένη εγρήγορση του αναβάτη. Η οποία εξαρτάται σε ένα μεγάλο βαθμό από το πόσο άνετα αυτός αισθάνεται. Η λιμνούλα που συνήθως σχηματίζεται στον καβάλο κατεβάζει τη θερμοκρασία του σώματος και μαζί με αυτή τα δυνατά επίπεδα συγκέντρωσης. Όταν ο αναβάτης είναι στεγνός και δεν κρυώνει μπορεί να επικεντρωθεί στην προσπάθεια του να δημιουργήσει χώρο και χρόνο, έτσι ώστε να μπορέσει να λειτουργήσει με προπορεία. Αυτό του το επιβάλλουν σε μεγαλύτερο βαθμό οι συνθήκες μειωμένης ορατότητας και μεταβαλλόμενης πρόσφυσης. Όντας χαλαρός και με στρωτές κινήσεις οδηγεί τη μοτοσυκλέτα σαρώνοντας με το βλέμμα το δρόμο διαλέγοντας την επιφάνεια με την καλύτερη πρόσφυση. Το γλίστρημα σε σημεία όπως η διαγράμμιση ή οι μεταλλικοί αρμοί στις γέφυρες είναι αναμενόμενο. Εξάλλου δεν λέμε ότι η οδήγηση στο χώμα είναι μεγάλο σχολείο γιατί γίνεται σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης;

Τα τζάμια του αυτοκινήτου έχουν θολώσει από τους υδρατμούς και ο οδηγός δεν μπορεί να αντιληφθεί εύκολα τη μοτοσυκλέτα που ακολουθεί. Παράλληλα το αυτοκίνητο έχει τη δυνατότητα να ακινητοποιηθεί σε μικρότερη απόσταση από τη μοτοσυκλέτα αν για κάποιο λόγο απαιτηθεί να σταματήσει άμεσα. Ο αναβάτης επιλέγει να κινηθεί στην κόκκινη τροχιά λόγω της βροχής. Αν δεν είχε περιμένει πριν ξεκινήσει, ώστε η βροχή να ξεπλύνει λίγο το δρόμο, θα ήταν σε δυσχερέστερη κατάσταση από πλευράς πρόσφυσης.

Η ΜΗΧΑΝΗ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΥ Μας γυρίζει 30 χρόνια πίσω! «Approach»,υπενθυμίζοντας πως μία επιτυχής εγκατάλειψη δεν χαρακτηρίζεται μόνο από την έλξη της λαβής αλλά και στις ενέργειες που πρέπει να ακολουθηθούν από τον Ιπτάμενο. Ένα διαχρονικό πρόβλημα που αφορά την επικοινωνία Ιπταμένου – Πύργου ελέγχου μας παραθέτει στο άρθρο του ο Ασμχος (Ι) Δ.Μπινιάρης με χαρακτηριστικά παραδείγματα ατυχημάτων και παρ’ ολίγο ατυχημάτων που έχουν καταγραφεί και είχαν ως αίτιο την δυσκολία στην επικοινωνία. Το φρεσκάρισμα των γνώσεων μας για τις διαδικασίες ΠΔΟ μας προτρέπει το άρθρο που ακολουθεί με τίτλο «ΠΤΗΣΗ ΔΙ ΟΡΓΑΝΩΝ». Στο άρθρο αυτό γίνεται μία ιστορική αναδρομή στους πρωτοπόρους Ιπτάμενους που με την επιμονή και την αφοσίωση τους κατάφεραν να αφυπνίσουν την τότε αεροπορική κοινότητα για την σπουδαιότητα της πτήσης σε άσχημο καιρό βάση των οργάνων.

πιστρέφουμε σε αυτό το τεύχος με την συνέχεια της αναδρομής μας στο τεύχος 114-115 της ΠΤΗΣΗΣ που κυκλοφόρησε το 1981.

η πτήση

Φθινόπωρο 2011

Συνεχίζοντας από το προηγούμενο τεύχος και σε συνέχεια του άρθρου που αφορούσε τα εκτινασσόμενα καθίσματα, ο Σγός (Ι) Α.Μπετιχαβάς μας μεταφέρει μία μετάφραση από το περιοδικό

Ένα περιστατικό βαριάς προσγείωσης ενός C-130, μας μεταφέρει ο Ιπτάμενος που το έζησε, παραθέτοντας διεξοδικά τα δεδομένα και αναλύοντας τα λάθη και τις παραλείψεις που συντέλεσαν σε αυτό, σε μία μετάφραση από το περιοδικό Flight Comment που ακολουθεί. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχουν οι προτάσεις που κλείνουν το άρθρο και αφορούν την ασφάλεια πτήσεων και την

τεί αρακτηρισ Για να χ ιτυάλειψη επ τ α κ γ ε ία μ ρισζονται πε χής χρειά λξη πό την έ σότερα α τάαπό τον Ιπ της λαβής το α αυτά σ μενο. Όλ (Ι) ύ ου Σγο άρθρο τ βά. Α.Μπετιχα

σωστή τήρηση των ορίων. Με ένα τεχνικό άρθρο συνεχίζεται η θεματολογία του περιοδικού. Μια μεταφορά από το περιοδικό Technican Digest στο οποίο αναλύεται η διάβρωση των κυψελοειδών τμημάτων σε αεροσκάφη F-5A και F-5E/F παραθέτοντας πλούσια εικονογράφηση επί του θέματος.

Η επικοινωνία Ιπταμένου - Πύργου ελέγχου είναι πάντα ένα θέμα που προβλημάτιζει.

Ακολουθεί ακόμα ένα τεχνικό άρθρο, μεταφορά και αυτό από το ίδιο περιοδικό, το οποίο μέσω παραδειγμάτων και με έξυπνο τρόπο μας επισημαίνει την σπουδαιότητα της Ασφαλιστικής Περόνης (κοπίλιας) στην ασφάλιση των βλήτρων και των περικοχλίων. Τέλος ένα άρθρο που συμβαδίζει με την εποχή και έχει τίτλο «Αστραπές και Αεροσκάφη», μας μεταφέρει από το περιοδικό Flight Safety ο Σμχος(ΜΤ) Σ.Λινάρδου αναλύοντας το φαινόμενο και τις επιπτώσεις του τόσο στα αεροσκάφη όσο και στους Ιπταμένους σε αυτά. Το τεύχος μας κλείνει με τις διακρίσεις του προσωπικού που με τις πράξεις του συνέβαλε στην Ασφάλεια Πτήσεων και Εδάφους. Τα τεύχη που παρουσιάζονται στην στήλη μας είναι διαθέσιμα για ανάγνωση και στην ιστοσελίδα της Π.Α. www.haf.gr

«Αστραπές και Αεροσκάφη». Το άρθρο που μας μεταφέρει από το περιοδικό Flight Safety ο Σμχος(ΜΤ) Σ.Λινάρδου Φθινόπωρο 2011

η πτήση

∆ιάκριση Ασφάλειας Πτήσεων & Εδάφους

Ο Ανθσγός (ΤΟΠ) Απόστολος Κουτσοπίνας γεννήθηκε στον Αλμυρό Μαγνησίας το 1968 . Εισήχθη στην ΣΤΥΑ το 1989 . Το 2007 μετατέθηκε στην 111ΠΜ/ΜΣΒ στην οποία υπηρετεί μέχρι σήμερα με τα καθήκοντα του Προϊσταμένου Συνεργείου Πυρομαχικών . Το 2010 αξιολογήθηκε στα καθήκοντα του επιθεωρητή Πυρομαχικών στο 2ο ΒΣ στο Α/Φ F-16 C/D BLOCK 30/50 . Τον Αύγουστο του 2010 κατά τη συναρμολόγηση των Laser Guided Bombs GBU24 διαπίστωσε λανθασμένη αντιστοίχιση των τιμών ροπομέτρησης των Nonspanner Bolt Forward Adapter Assemblies και των Spanner Bolt Forward Adapter Assemblies που αναγραφόταν στην ειδική Τ.Ο. συναρμολόγησης των Laser Guided Bombs GBU-24 . Ασυμφωνία στην αναγραφή της τελικής ροπής σύσφιξης των Ring Clamp Bolts μεταξύ της ειδικής και γενικής Τ.Ο. συναρμολόγησης των Laser Guided Bombs GBU-24 . Μετά από σχετική ενημέρωση της ΔΑΥ το πρόβλημα επιλύθηκε με σχετικό έγγραφο το οποίο συνέταξε η Διοίκηση δίνοντας κατευθυντήριες οδηγίες . Ο εν λόγω Αξκός επιδεικνύοντας υψηλή επαγγελματική κατάρτιση, βαθιά γνώση του αντικειμένου και αυξημένη παρατηρητικότητα και τηρώντας τα ποιοτικά πρότυπα, συνέβαλλε στην αποφυγή ενδεχόμενης επισφαλούς κατάστασης προάγοντας την Ασφάλεια Πτήσεων .

Η Πτήση συγχαίρει για την πράξη

∆ιάκριση Ασφάλειας Πτήσεων & Εδάφους

Ο Ασμίας (ΕΟΠΛ) Αθανάσιος Ράπτης γεννήθηκε στο Βόλο το 1972.Κατετάγη στην ΠΑ το 1990 ως ΕΠΥ και εγγράφεται στην 111 ΠΜ/ΜΣΒ στην οποία υπηρετεί μέχρι και σήμερα τοποθετούμενος στο Συνεργείου Πυρομαχικών . Το 1991 αξιολογήθηκε στα καθήκοντα του εκτελεστή Πυρομαχικών και το 2004 στα καθήκοντα του επιθεωρητή Πυρομαχικών στο 2ο ΒΣ στο Α/Φ F-16 C/D BLOCK 30/50 . Τον Αύγουστο του 2010 κατά τη συναρμολόγηση των Laser Guided Bombs GBU24 διαπίστωσε λανθασμένη αντιστοίχιση των τιμών ροπομέτρησης των Nonspanner Bolt Forward Adapter Assemblies και των Spanner Bolt Forward Adapter Assemblies που αναγραφόταν στην ειδική Τ.Ο. συναρμολόγησης των Laser Guided Bombs GBU-24 . Ασυμφωνία στην αναγραφή της τελικής ροπής σύσφιξης των Ring Clamp Bolts μεταξύ της ειδικής και γενικής Τ.Ο. συναρμολόγησης των Laser Guided Bombs GBU-24 . Μετά από σχετική ενημέρωση της ΔΑΥ το πρόβλημα επιλύθηκε με σχετικό έγγραφο το οποίο συνέταξε η Διοίκηση δίνοντας κατευθυντήριες οδηγίες . Ο εν λόγω Υπαξκός επιδεικνύοντας υψηλή επαγγελματική κατάρτιση, βαθιά γνώση του αντικειμένου και αυξημένη παρατηρητικότητα και τηρώντας τα ποιοτικά πρότυπα, συνέβαλλε στην αποφυγή ενδεχόμενης επισφαλούς κατάστασης προάγοντας την Ασφάλεια Πτήσεων .

Η Πτήση συγχαίρει για την πράξη 46

η πτήση

Φθινόπωρο 2011

∆ιάκριση Ασφάλειας Πτήσεων & Εδάφους

Ο Σγος (Ι) Ηρακλής Ταχτσίδης γεννήθηκε στις 18-6-1977 . Εισήχθη στη Σχολή Ικάρων στις 25-9-1996 και αποφοίτησε στις 31-7-2000 ως Ανθσγός Ιπτάμενος . Αρχικά τοποθετήθηκε στην 358 ΜΕΔ με καθήκοντα ιπτάμενου μοίρας σε Ε/Π AΒ205 μέχρι την 27-2-2006 όπου τοποθετήθηκε στην νεοϊδρυθείσα 384 ΜΕΔ με καθήκοντα ιπτάμενου μοίρας σε Ε/Π AS332 Super Puma . Στις 3 Φεβρουαρίου 2011 απογειώθηκε από την Χίο για εκτέλεση αεροδιακομιδής από το αεροδρόμιο της Πάρου . Δέκα (10) ΝΜ βόρεια αυτής και σε ύψος πτήσης 500’ παρουσιάστηκε βλάβη του RADAR και των GYRO με συνέπεια την απώλεια της δυνατότητας χαρτογράφησης της περιοχής και τις εσφαλμένες πορείες στα HSI . Παρά τις ιδιαίτερα δυσμενείς συνθήκες , βάση νεφών 500΄-600΄ ορατότητα 1000-1500m έντονη βροχή και άνεμο περιοχής 7 μποφόρ , ο ανωτέρω ιπτάμενος , διατηρώντας την ψυχραιμία του , με την χρήση των εφεδρικών συστημάτων του Ε/Π , σε συνεργασία με το υπόλοιπο πλήρωμα και το RADAR εδάφους (MAMBO) , προσγείωσε το Ε/Π με ασφάλεια . Ο εν λόγω Αξκός επιδεικνύοντας υψηλή επαγγελματική κατάρτιση, βαθιά γνώση του αντικειμένου και αυξημένη παρατηρητικότητα και τηρώντας τα ποιοτικά πρότυπα, συνέβαλλε στην αποφυγή ενδεχόμενης επισφαλούς κατάστασης προάγοντας την Ασφάλεια Πτήσεων .

Η Πτήση συγχαίρει για την πράξη

∆ιάκριση Ασφάλειας Πτήσεων & Εδάφους

Ο Υπσγος (Ι) Σωτήριος Αντωνόπουλος γεννήθηκε στις 2-3-1985 . Εισήχθη στη Σχολή Ικάρων στις 16-9-2002 και αποφοίτησε στις 4-7-2006 ως Ανθσγός Ιπτάμενος . Στη συνέχεια τοποθετήθηκε στην 384 ΜΕΔ με καθήκοντα ιπτάμενου μοίρας σε Ε/Π AS332 Super Puma όπου και υπηρετεί έως σήμερα . Στις 3 Φεβρουαρίου 2011 απογειώθηκε από την Χίο για εκτέλεση αεροδιακομιδής από το αεροδρόμιο της Πάρου . Δέκα (10) ΝΜ βόρεια αυτής και σε ύψος πτήσης 500’ παρουσιάστηκε βλάβη του RADAR και των GYRO με συνέπεια την απώλεια της δυνατότητας χαρτογράφησης της περιοχής και τις εσφαλμένες πορείες στα HSI . Παρά τις ιδιαίτερα δυσμενείς συνθήκες , βάση νεφών 500’-600’ ορατότητα 1000-1500m έντονη βροχή και άνεμο περιοχής 7 μποφόρ , ο ανωτέρω ιπτάμενος , διατηρώντας την ψυχραιμία του , με την χρήση των εφεδρικών συστημάτων του Ε/Π , σε συνεργασία με το υπόλοιπο πλήρωμα και το RADAR εδάφους (MAMBO) , προσγείωσε το Ε/Π με ασφάλεια . Ο εν λόγω Αξκός επιδεικνύοντας υψηλή επαγγελματική κατάρτιση, βαθιά γνώση του αντικειμένου και αυξημένη παρατηρητικότητα και τηρώντας τα ποιοτικά πρότυπα, συνέβαλλε στην αποφυγή ενδεχόμενης επισφαλούς κατάστασης προάγοντας την Ασφάλεια Πτήσεων

Η Πτήση συγχαίρει για την πράξη Φθινόπωρο 2011

η πτήση

∆ιάκριση Ασφάλειας Πτήσεων & Εδάφους

Ο Εσμίας (ΤΜΑ) Μάριος Μπαρδάκης γεννήθηκε στην Πάτρα στις 22-09-1986. Εισήχθη στην Σχολή Τεχνικών Υπαξιωματικών Αεροπορίας το 2004 . Μετά την αποφοίτηση του τοποθετήθηκε στην 117ΠΜ/338Μ Δ/Β και υπηρετεί στη γραμμή πτήσεων ως Επιθεωρητής επιπέδου 5 , Α’ βαθμού συντήρησης στα Α/Φ F-4E PI 2000 . Στις 30-05-2011 κατά την τελική επιθεώρηση προ απογείωσης στο υπό S/N500 Α/Φ F-4E P.I.2000 αντελήφθη περίεργη οσμή προερχόμενη από υπερθέρμανση σε σωλήνωση επιστροφής του υδραυλικού συστήματος PCII στην περιοχή του δεξιού κύριου σκέλους . Τα τεχνικά εγχειρίδια και τα θεσμικά κείμενα δεν προβλέπουν κάποια επιθεώρηση στο συγκεκριμένο σημείο . Επισημαίνεται ότι η υπερθέρμανση του υδραυλικού υγρού θα μπορούσε να επιφέρει αστοχία του υδραυλικού συστήματος με συνέπεια την απώλεια της υδραυλικής ισχύος ή και πρόκληση πυρκαγιάς και να αποτελέσει αιτία Αεροπορικού Ατυχήματος . Ο εν λόγω Υπαξκός επιδεικνύοντας υψηλή επαγγελματική κατάρτιση, βαθιά γνώση του αντικειμένου και αυξημένη παρατηρητικότητα και τηρώντας τα ποιοτικά πρότυπα, συνέβαλλε στην αποφυγή ενδεχόμενης επισφαλούς κατάστασης προάγοντας την Ασφάλεια Πτήσεων .

Η Πτήση συγχαίρει για την πράξη

∆ιάκριση Ασφάλειας Πτήσεων & Εδάφους

Ο Σγός (Ι) Νικόλαος Ζάρλας γεννήθηκε στο Διακοφτό Αχαΐας , στις 31 Μαρτίου 1979 . Κατατάχθηκε στην Πολεμική Αεροπορία στις 25 Σεπτεμβρίου του 1996 , στη Σχολή Ικάρων (ΣΙ) όπου και αποφοίτησε στις 31 Ιουλίου 2000 με την 72η Σειρά Ιπταμένων. Στις 1 Αυγούστου 2000 τοποθετήθηκε στην 120ΠΕΑ/363ΜΕ . Στις 6 Αυγούστου 2001 τοποθετήθηκε στην 117ΠΜ/ΣΜΕΤ και στις 2 Σεπτεμβρίου 2002 στην 339Μ . Στις 22 Ιανουαρίου 2007 τοποθετήθηκε στην 115ΠΜ/ΣΜΕΤ και στις 28 Ιανουαρίου 2008 στην 340Μ , όπου υπηρετεί μέχρι σήμερα με τα καθήκοντα του Ιπτάμενου Μοίρας . Στις 8 Ιουνίου 2011 , ο Σγός (Ι) Νικόλαος Ζάρλας της 115ΠΜ/340Μ , κατά την απογείωση από το Διάδρομο Προσγείωσης (ΔΠ) 11 , αντιλήφθηκε εκτροπή και μείωση ώσης , αναγνωρίζοντας έγκαιρα την κατάσταση του Α/Φ , (φωτιά στο τμήμα του AFTER BURNER) . Με ιδιαίτερη ψυχραιμία και επαγγελματισμό εφάρμοσε διαδικασίες απόρριψης των εξωτερικών δεξαμενών στην προέκταση του Δ/Π και προσγείωσε το Α/Φ με υποδειγματικό τρόπο στον Δ/Π 29 , χωρίς άλλο πρόβλημα. Ο εν λόγω Αξκός επιδεικνύοντας υψηλή επαγγελματική κατάρτιση, βαθιά γνώση του αντικειμένου και αυξημένη παρατηρητικότητα και τηρώντας τα ποιοτικά πρότυπα, συνέβαλλε στην αποφυγή ενδεχόμενης επισφαλούς κατάστασης προάγοντας την Ασφάλεια Πτήσεων .

Η Πτήση συγχαίρει για την πράξη 48

η πτήση

Φθινόπωρο 2011

∆ιάκριση Ασφάλειας Πτήσεων & Εδάφους

Ο Επγός (Ι) Μιχαήλ Πετιμεζάκης γεννήθηκε στο Ηράκλειο της Κρήτης στις 11 Μαΐου 1974 . Κατατάχθηκε στην Πολεμική Αεροπορία στις 13 Σεπτεμβρίου 1993 , Στη Σχολή Ικάρων (ΣΙ) . Αποφοίτησε στις 4 Ιουλίου 1997 με την 69η Σειρά Ιπταμένων . Στις 6 Οκτωβρίου 1997 τοποθετήθηκε στην 120ΠΕΑ/326ΜΠΕ . Στις 12 Φεβρουαρίου 1999 τοποθετήθηκε στην 113ΠΜ/ΣΜΕΤ και στις 17 Απριλίου 2000 στην 343ΜΑΗ . Στις 19 Ιουλίου 2000 , τοποθετήθηκε στην 111ΠΜ/ΣΜΕΤ , στις 20 Αυγούστου 2001 στην 330Μ και στις 3 Οκτωβρίου 2003 στην 115ΠΜ/343Μ , ως Ιπτάμενος Πολεμικής Μοίρας . Στις 24 Μαΐου 2006 τοποθετήθηκε στην 115ΠΜ/343Μ , όπου υπηρετεί μέχρι σήμερα , με τα καθήκοντα του Αξκού Γραφείου Εκπαίδευσης . Στις 8 Ιουνίου 2011 , ο Επγός (Ι) Μιχαήλ Πετιμεζάκης της 115ΠΜ/343Μ , ασκώντας τα καθήκοντα Επόπτη Πτήσεων , αναγνώρισε έγκαιρα την επικίνδυνη κατάσταση του απογειούμενου Α/Φ F-16 BLK 52+ (φωτιά στο τμήμα του AFTER BURNER) και παρείχε με ιδιαίτερη ψυχραιμία και επαγγελματισμό οδηγίες , στον Ιπτάμενο του Α/Φ αντιμετωπίζοντας το EMERGENCY με υποδειγματικό τρόπο . Ο εν λόγω Αξκός επιδεικνύοντας υψηλή επαγγελματική κατάρτιση, βαθιά γνώση του αντικειμένου και αυξημένη παρατηρητικότητα και τηρώντας τα ποιοτικά πρότυπα, συνέβαλλε στην αποφυγή ενδεχόμενης επισφαλούς κατάστασης προάγοντας την Ασφάλεια Πτήσεων .

Η Πτήση συγχαίρει για την πράξη

∆ιάκριση Ασφάλειας Πτήσεων & Εδάφους

Ο Υπσγός (ΤΕΑ) Στυλιανός Μανουσάκης γεννήθηκε στο Ηράκλειο της Κρήτης στις 18 Φεβρουαρίου 1967 . Στις 25 Νοεμβρίου 1986 κατατάχθηκε στην Πολεμική Αεροπορία , στη Σχολή Τεχνικών Υπαξιωματικών Αεροπορίας (ΣΤΥΑ) . Στις 28 Σεπτεμβρίου 1988 τοποθετήθηκε στην 115ΠΜ ως Ελεγκτής Εναερίου Κυκλοφορίας (EEK) , όπου και υπηρετεί μέχρι σήμερα . Στις 8 Ιουνίου 2011 , ο Υπσγός (ΤΕΑ) Στυλιανός Μανουσάκης της 115/ΜΕΥ , εκτελώντας καθήκοντα Προϊσταμένου ΠΕΑ , παρατηρώντας έγκαιρα διαφορετική εικόνα στην έξοδο καυσαερίων απογειούμενου Α/Φ F-16 BLK 52+ , αναγνώρισε φωτιά στο τμήμα του AFTER BURNER και σε συνεργασία με τον Επόπτη Πτήσεων συντόνισε άριστα τα επίγεια μέσα διάσωσης , αντιμετωπίζοντας το EMERGENCY με επιτυχία. Ο εν λόγω Αξκός επιδεικνύοντας υψηλή επαγγελματική κατάρτιση, βαθιά γνώση του αντικειμένου και αυξημένη παρατηρητικότητα και τηρώντας τα ποιοτικά πρότυπα, συνέβαλλε στην αποφυγή ενδεχόμενης επισφαλούς κατάστασης προάγοντας την Ασφάλεια Πτήσεων .

Η Πτήση συγχαίρει για την πράξη Φθινόπωρο 2011

η πτήση

∆ιάκριση Ασφάλειας Πτήσεων & Εδάφους

Ο Εσμίας (ΕΤΑΦ) Νικόλαος Σπυρής γεννήθηκε στο Γαλάτσι το 1980 και κατατάχθηκε στην ΠΑ ως εθελοντής πενταετούς υποχρέωσης το 1999.Το 2000 τοποθετήθηκε στην 116ΠΜ/335ΜΔΒ και το 2006 μετατέθηκε στην 112ΠΜ/356ΜΤΜ όπου υπηρετεί ως σήμερα με καθήκοντα υπολόγου Α/Φ C-130H/B . Στις 8-3-2011 κατά την εκτέλεση βασικής μετά πτήσης επιθεώρησης ο ανωτέρω τεχνικός εντόπισε ρωγμή στο κάτω και εξωτερικό μέρος του Α/Φ και συγκεκριμένα στο κάλυμμα της κεραίας του συστήματος ADF το οποίο δεν ορίζεται σαφώς ως σημείο ελέγχου στην οικεία βιβλιογραφία . Επισημαίνεται ότι το υπόψη κάλυμμα αποτελεί μέρος της συμπιεζόμενης δομής του Α/Φ και η εξέλιξη της ρωγμής κατά την πτήση θα είχε σαν συνέπεια την αποσυμπίεση του Α/Φ . Θα πρέπει να επισημανθεί ότι ο εντοπισμός της ρωγμής καθίσταται πάρα πολύ δύσκολος κατά τη φάση της επιθεώρησης στην πίστα , δεδομένου ότι η υπόψη περιοχή βρίσκεται πολύ κοντά στο έδαφος και είναι μεταξύ των τροχών του Α/Φ , το οποίο το καθιστά δυσπρόσιτο αλλά και οδηγεί στην επικάθιση ρυπαρών ουσιών επί αυτού . Ο εντοπισμός γίνεται ακόμη δυσκολότερος δεδομένου του σκούρου χρώματος και του υλικού κατασκευής της υπόψη επιφάνειας (σύνθετο υλικό) . Ακολούθησε έκτακτος έλεγχος στα υπόλοιπα Α/Φ χωρίς περαιτέρω ευρήματα . Ο εν λόγω Υπαξκός επιδεικνύοντας υψηλή επαγγελματική κατάρτιση, βαθιά γνώση του αντικειμένου και αυξημένη παρατηρητικότητα και τηρώντας τα ποιοτικά πρότυπα, συνέβαλλε στην αποφυγή ενδεχόμενης επισφαλούς κατάστασης προάγοντας την Ασφάλεια Πτήσεων .

Η Πτήση συγχαίρει για την πράξη

∆ιάκριση Ασφάλειας Πτήσεων & Εδάφους

Ο Ασμίας (ΤΜΑ) Ελευθέριος Ράπτης γεννήθηκε στην Αττική το 1979 . Κατατάχθηκε στην ΣΤΥΑ το 1998 από την οποία αποφοίτησε επιτυχώς . Το 2000 τοποθετήθηκε στην 114ΠΜ/332ΜΠΚ και το 2008 μετατέθηκε στην 112ΠΜ/356ΜΤΜ όπου υπηρετεί έως σήμερα . Στις 14 Απριλίου 2011 κατά την μικρή περιστροφή της Νο1 έλικας χειροκίνητα , για λόγους τοποθέτησης της σε σταυροειδή διάταξη στα πλαίσια εκτέλεσης της ΜΠΕ , παρατήρησε ασυνήθιστο θόρυβο μικρής έντασης από τον χώρο του Α/Κ . Ο εντοπισμός του υπόψη θορύβου απαιτούσε αυξημένη προσήλωση κατά την εκτέλεση της εργασίας δεδομένων των συνθηκών που επικρατούσαν στην πίστα Α/Φ (λειτουργούντα επίγεια μέσα και Α/Φ) . Ακολούθησε έλεγχος στην περιοχή του Α/Κ και διαπιστώθηκαν ρινίσματα στο χώρο της γεννήτριας , περιοχή στην οποία δεν προβλέπεται επιθεώρηση κατά την ΜΠΕ . Το συγκεκριμένο εύρημα θα οδηγούσε στην αστοχία του υλικού κατά την διάρκεια της πτήσης (κίνδυνος πυρκαγιάς , απώλεια γεννήτριας , αποσύνδεση της από τον Α/Κ κλπ) . Ο εν λόγω Υπαξκός επιδεικνύοντας υψηλή επαγγελματική κατάρτιση, βαθιά γνώση του αντικειμένου και αυξημένη παρατηρητικότητα και τηρώντας τα ποιοτικά πρότυπα, συνέβαλλε στην αποφυγή ενδεχόμενης επισφαλούς κατάστασης προάγοντας την Ασφάλεια Πτήσεων .

Η Πτήση συγχαίρει για την πράξη 50

η πτήση

Φθινόπωρο 2011