Los Nieuport del Ejército Argentino by Fundación Histarmar

Los Nieuport del Ejército Argentino

Los Nieuport del Ejército Argentino © Eloy Martín 2017

Los Nieuport del Ejército Argentino Antecedentes Esta fábrica encuentra sus antecedentes con la empresa de componentes para motores Nieuport-Duplex fundada en 1902. En 1909 el ingeniero Edouard Nieuport (1875–1911)1 formó en Société Générale d'Aéro-locomotion orientada a productos aeronáuticos. En esta etapa se fabricó el Nieuport modelo 1. Contó con la valiosa colaboración de su hermano Charles.

Edouard Nieuport (1875–1911)

Charles Nieuport (1878-1913)

Las crónicas de la época lo caracterizaron como un hombre sencillo, tímido y algo taciturno. Había cursado libremente en la Escuela de Electricidad y aprovechando las enseñanzas adquiridas se dio de lleno a la industria creando un magneto y una bujía que hicieron su nombre inmediatamente célebre. En seguida encarriló sus investigaciones por el lado de la aeronáutica, y construyó en todas sus piezas el monoplano de su nombre desde el motor hasta las palancas, y una vez que lo hubo construido, los técnicos comprobaron que acababa de surgir el aparato más veloz de todos los existentes. Boletín del Aero Club Argentino Año 1 N.º 5. 10 de noviembre de 1911. 1

Los Nieuport del Ejército Argentino © Eloy Martín 2017 Nieuport 12

Al año siguiente salió de la línea de montaje el Nieuport 2. Además de un sistema de comandos cruzados del que luego nos referiremos. Ese mismo año se fabricaron los prototipos 2A y 2D y el modelo 3. En la primera parte de 1911 se fabricó el modelo 2G, 2N y la primera versión del Nieuport IV.

Charles Nieuport3 2 3

http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/images/nieuport_I_1909_02_1000.jpg Biblioteca Nacional de Francia. http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b9019074p/f1.item.r=Charles%20Nieuport.zoom

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Edouard Nieuport en Mourmelon al lado de un biplano Voisin, 7 de novembre de 1909 (Foto agencia Rol) 4

Biblioteca Nacional de Francia. http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b6912839c/f1.item.r=Edouard%20Nieuport.zoom

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En 1911 la empresa adoptó el nombre Nieuport et Deplante y agregó a su producción hélices de uso aeronáutico. Ese año Edouard Nieuport falleció como consecuencia de un accidente de aviación y la compañía pasó a ser conducida por el empresario petrolero, financista y mecenas aeronáutico Henri Deutsch de la Meurthe (1846-1919)5. Desde entonces se convirtió en la legendaria Société Anonyme des Établissements Nieuport con oficinas en 46 Boulevard du Point du Jour en Issy-Les-Moileneaux, distrito comunal de Boulogne-Billancourt (departamento Altos del Sena). Continuaron en la empresa el segundo hermano de su fundador: Charles Nieuport que se desempeñó como jefe de diseño hasta su muerte. El 24 de enero de 1913 falleció con su mecánico René Guillot al caer en Méréville desde 300 m de altura cuando tripulaba un triplaza Nieuport ofrecido al ejército. La dirección de la sociedad fue tomada por Franz Schneider (1871-1941). Este ingeniero suizo que fue competidor de Anthony Fokker en la carrera por lograr el interruptor sincronizado de tiro a través de la hélice que patentó6 para Nieuport el 15 de julio de 1913. Luego pasó a la fábrica aeronáutica alemana Luft Verkehrs Gesellschaft G.m.b.H. (LVG). La empresa en la gran guerra Con el inicio de la primera guerra mundial la aviación comenzó a ser utilizada como arma contra objetivos terrestres y para mantener la supremacía por el dominio de los cielos.

Fábrica Nieuport en Issy-Les- Molineaux7

Para promover la aviación 1901 estableció el premio Deutsch de la Meurthe consistente en un sustancioso premio de 100000 francos para quien pudiese completar un circuito entre el parque de Saint Cloud y la torre Eiffel en menos de trece minutos. Este premio de lo adjudicó Alberto Santos Dumont con su modelo 5. En 1904 junto con Ernest Archdea con crearon el Grand Prix d'Aviation también conocido como el Premio Deutsch-Archdeacon que otorgó un premio de 50000 francos para el primer piloto que pudiese volar un kilómetro en un más pesado que el aire. Cuatro años después Henry Farman y los hermanos Voisin se presentarían en Issy-les-Moulineaux donde estos últimos batieron el récord de vuelo de distancia en 1:28 minutos batiendo el récord de los hermanos Wright. 6 Patente N.º 276.936. 7 http://www.historim.fr/2015/11/les-etablissements-nieuport-issy.html 5

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En este contexto en el período 1914-1917 la casa Nieuport fue una de las pocas fábricas que aportó la mayor variedad de aviones para bombardeo, reconocimiento y fundamentalmente caza en los servicios aéreos aliados. Surgieron así los modelos Nieuport 9, 10, 10AV, 10AR, 10 Scout, 11 Bebe, Dunne, Carton Pate, 12, 13, 14, 16, 17, 17 bis, 18, 19, 20, 21, 23, 24, 24 bis, 25, 27, 28, 80, 81, 82 y 83, muchos de los cuales fueron además producidos bajo licencia en Rusia, Gran Bretaña e Italia.

Fábrica Nieuport en IssyLes- Molineaux. Sector de montaje de aeronaves8

Sector de montaje de estructuras

http://www.historim.fr/2015/11/les-etablissements-nieuport-issy.html

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Sector de Entelado9

Fábrica Nieuport en Issy-Les- Molineaux. 192010

http://www.historim.fr/2015/11/les-etablissements-nieuport-issy.html http://www.past-to-present.com/photos.cfm?fp=1&reference=G05958

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Nieuport 2G Este modelo fue fabricado entre 1910 y 1912. El prototipo tenía una cola con doble deriva y un motor Darracq bicilíndrico horizontal dispuestos de forma opuesta que entregaba una potencia nominal de escasos 30 hp11. También fue utilizado con un motor Nieuport de 30 hp que luego fue reemplazado con motores rotativos Gnôme de 50, 70 y hasta 100 hp. Con este un motor de esta marca de 50 hp traccionado por una hélice Régy el piloto Charles Nieuport (1878-1913) logró el 11 de mayo de 1911 en Mourmelon el récord mundial de velocidad de 100 km/h fiscalizados por una comisión del Aero Club de Francia12.

Nieuport 2 con motor Darracq de 30 hp con Charles Nieuport y en primer plano el mecánico René Guillot

Motor Darracq 30 hp13

Motor Gnôme Omega 50 hp

También utilizado en el Santos Dumont Demoiselle. Revista L`Aerophile. 1 de junio de 1911. 13 Revista La Vie Automobile. Año 10º N.º 448. 30 de abril de 1910. 11 12

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Charles Nieuport a bordo de un modelo 2 con su mecánico René Guillot 14

Nieuport 2G con motor Darracq de 30 hp

http://www.crash-aerien.news/forum/anniversaires-t20304-3225.html

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Nieuport 2 con motor Darracq de 30 hp y cola monoderiva

Tuvo algunas características distintivas interesantes, se intentó suprimir piezas inútiles, reducir del peso del tren de aterrizaje, se incrementó la curvatura de sus planos para optimizar la resistencia al avance y se diseñó un sistema que permitía rebatir las alas hacia atrás que facilitaba su transporte y rápido acondicionamiento en orden de vuelo. Pero tal vez su característica esencial fue el sistema de comando denominado cruzado o invertido. El control del rolido se efectuaba con la pedalera, mientras que el cambio de rumbo se lograba llevando el bastón hacia derecha o izquierda. Debido a este complicado sistema de comandos que era diferente a la mayoría los modelos de la época, su dificultosa maniobrabilidad a bajas velocidades y un tren de aterrizaje que aumentaba estas deficiencias técnicas adquirió fama de peligroso haciéndolo poco recomendable para la instrucción de los alumnos de la escuela.

Detalle del desempeño de los tensores del ala15

Revista L`Aerophile. 15 de septiembre de 1911.

Los Nieuport del Ejército Argentino © Eloy Martín 2017 8

Detalle de las medidas y estructura de los planos 16

Charles Nieuport a bordo de un modelo 2 con su mecánico René Guillot Durante el meeting de Maubeuge donde resultó vencedor. 22 de septiembre de 191117

16 17

Revista L`Aerophile. 15 de septiembre de 1911. Foto Biblioteca Nacional de Francia. Collection Jules Beau.

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Nieuport 2, motor Gnôme 50 hp y cola con doble deriva 18

Revista L`Aerophile. 15 de septiembre de 1911.

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Fotos tomadas el 11 de junio de 1911 en ocasión de conquistar el récord mundial de velocidad 19

Revista L`Aerophile. 1 de junio de 1911.

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Charles Nieuport a bordo de un modelo 2 con su mecánico René Guillot Durante el meeting de Maubeuge donde resultó vencedor. 22 de septiembre de 191120

Foto Biblioteca Nacional de Francia. Collection Jules Beau.

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Nieuport 2G con motor Gnôme de Omega de 50 hp como el donado a la Aviación Militar21

Nieuport 2G con motor Gnôme de 50 hp 21

Foto Museo del Aire y el Espacio Le Bourget.

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Emmanuel Helen delante del Nieuport 2G22

http://images.delcampe.com/img_large/auction/000/261/343/336_001.jpg

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Nieuport 2G vencedor de la copa Michelin al mando del piloto Emmanuel Helen 23

http://www.wikiwand.com/en/Nieuport_II

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Izquierda: Tres vistas del Nieuport 2. Derecha: Publicidad de la empresa de 1912 24

Stand de Nieuport en el tercer Salón de Aeronáutica de París. 191225

24 25

Revista L`Aerophile. 17 de abril de 1912. Revista Caras y Caretas N.º 693. 13 de enero de 1912.

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Nieuport 2N con motor Darracq preservado en el Museo del Aire y el Espacio Le Bourget26

Archivo del autor.

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Nieuport 2N27

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/95/Nieuport_2N_musee_du_Bourget_P1010306.JPG

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El avión en el Ejército Argentino La Comisión Recolectora de Fondos Pro Flotilla Aero Militar Argentina, constituida con el propósito de crear la aviación militar desarrolló una interesante, rápida y prolífica actividad donde se canalizaron los esfuerzos de la comunidad para concretar este loable propósito. El avión habría llegado al país en abril y fue probado por el eximio piloto francés Roland Garros que habría tenido un percance al intentar volar el América y recomendó que se desmontasen las partes útiles para empleos de instrucción menos peligrosos. Este sistema fue calificado como peligroso por el popular aviador francés28. El 1 de mayo de 1912 la Compañía Argentina de Tabacos dirigió una carta al presidente del Aero Club Argentino: Ingeniero Jorge Alejandro Newbery donde ofreció en donación tres aviones29: un Bleriot XI bautizado Centenario, un biplano Farman, el Nieuport 2G y los honorarios necesarios para contratar por tres meses los servicios del instructor Marcel André Paillette30, el sueldo de todos los mecánicos y el gasto de combustible y aceite31. La donación fue formalmente recibida y agradecida el 18 de mayo por un Decreto publicado en el Boletín Militar N.º 3267, 1a Parte y, por sugerencia de sus donantes al avión se lo bautizó con el nombre de América que fue pintado a ambos lados del fuselaje y estuvo expuesto al público el 8 de septiembre de 1912, día de inauguración de la Escuela de Aviación Militar y fecha formal de su alta en el Ejército.

Invitación del Aero Club Argentino al acto de inauguración de la Escuela de Aviación Militar

BIEDMA RECALDE, Antonio María. (1969) Crónica Histórica de la Aeronáutica Argentina. Colección Aeroespacial Argentina. Tomo 2. Pág. 171, 172. 29 Libro de Actas del Aero Club Argentino. Acta N.º 56. 3 de mayo de 1912. Fojas 129, 130. Acta N.º 58. 10 de mayo de 1912. Foja 134. 30 Libro de Actas del Aero Club Argentino. Acta N.º 62. 12 de julio de 1912. Foja 141. 31 Libro de Actas del Aero Club Argentino. Acta N.º 65. 21 de septiembre de 1912. Foja 146. 28

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Nieuport 2G América durante la inauguración de la Escuela Militar de Aviación. 8 de septiembre de 1912 32

El General Vélez delante del Nieuport 2G América durante la inauguración de la Escuela Militar de Aviación. Detrás con galera se aprecia al Ing. Newbery. 8 de septiembre de 191233

32 33

Foto Archivo General de la Nación. Diario Mundo Argentino N.º 87. 4 de septiembre de 1912.

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El Nieuport América poniéndose en marcha en El Palomar con Fels a bordo

Marcel André Paillette

Alberto Roque Mascías

Raúl Eugenio Goubat

Pablo Teodoro Fels

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En sus memorias el Jefe de mecánicos Ambrosio Luis Vicente Taravella relató que el primer intento de vuelo fue realizado por el instructor Marcel André Paillette en una mañana fría y sin viento. Paillette lo carreteó haciéndose acompañar por dos mecánicos que tomaban las punteras de los planos como medida preventiva para evitar un desvío involuntario de la trayectoria. Al cabo de un tiempo el instructor realizó dos despegues y luego no lo voló más. Una nueva tentativa fue realizada por el Ing. Alberto Roque Mascías que sólo se limitó a un carreteo sin despegue argumentando que no se sentía seguro con el aparato debido a los comandos cruzados. Luego siguieron los intentos de carreteo del Teniente 1.º Raúl Eugenio Goubat y del soldado Pablo Teodoro Fels que no pasaron de esa experiencia por las mismas circunstancias. En síntesis, el América no voló nunca terminó sus días guardado en el r sin destino práctico alguno.

Stand Nieuport en la Exposición aeronáutica de Paris. 191434

Nieuport IVM El modelo IV nació en 1911 como avión de uso deportivo civil, fue concebido con diferentes motorizaciones (Gnôme de 50, 70, 80 y 100 hp) y en diferentes series: IVG (uso militar), IVH (hidroavión) y IVM (observación militar). Este último fue la versión mejorada y más eficiente desarrollada para uso militar equipado con motor Gnôme Doble Omega de 100 hp que consumía 39 litros/h de combustible y 12 litros/h de aceite.

Revista Caras y Caretas. 1914.

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Nieuport IVM

Vista lateral del fuselaje del Nieuport IVM35

El fuselaje, de sección cuadrangular estaba construido sobre la base de cuatro largueros de fresno unidos por montantes e hilos de hierro recubierto en tela. La nariz estaba construida con dos tubos de acero en forma ovoide preparados para el montaje del motor. El motor estaba recubierto con un capot integral de aluminio para evitar salpicaduras de aceite y disponía de una tapa superior de inspección. Los planos de curvatura doble eran de tipo trapezoidal con punteras redondeadas y con un diedro poco acentuado.

Revista L´Aerophile Nº 13. 1 de julio de 1914.

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El tren de aterrizaje de tipo convencional era enteramente metálico; el tren principal estaba conformado por un patín central sujeto al fuselaje por tres montantes de acero en V, que sostenían un patín central y dos ruedas con una trocha final de 1.46 m, sujetas en los extremos de un elástico amortiguador transversal similar al empleado en los automóviles. Este modelo había conquistado galardones de significación; el 21 de junio de 1911 al mando de Geo Gobe alcanzó el record de velocidad (133.136 km/h). Luego, el mismo piloto logró en Pau el récord de distancia (740 km).

Nieuport IVM de Ernest Anderson

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Ejercicios militares del ejército francés en el Este En esos ejercicios que contaron con la presencia del ministro de guerra de Francia, Adolphe Marie Messimy (1869-1935) y la aviación desarrolló un interesante papel donde se comenzó a vislumbrar su importancia en la guerra. Ante la admiración de sus pares, el cuerpo aéreo del arma de Ingenieros operó todos los días sin horarios y con cualquier condición meteorológica. Tal eficiente fue su desempeño que muchos de sus pilotos fueron condecorados con la Cruz de Honor. Ellos fueron: los Capitanes Bellanger, Etevé Bares, de Goys, Echeman, Cassé, Delassu de Chaunac; Tenientes Cheutin, Peralta, Mailfert, Gouin, Girodeau, de Malherbe, Goin, Yens, Maillolds, Marzac, Tixier, Letourneur, Blard y el Alférez Menard36 y los aviadores civiles Aubrun, Helen, Fourny, Kimmerling, Legagneuax, Loridan, Martinet, Renaux, Sommer, Tabuteau, Nieuport, Védrines y Godard37 El 16 de septiembre, último día las maniobras militares y luego de haber cumplido exitosamente todas sus tareas, Edouard Nieuport halló la muerte en Charny-sur-Meuse cuando desarrollaba un vuelo no programado. En 1936 fue erigido un monumento en su memoria.

El ministro Messimy (de traje con bombín y binoculares) con los Generales Joseph Jacques Césaire Joffre y Nicolas Charles Chomer38

René Gastón Arthur Ménard vino a nuestro país luego de la guerra integrando la misión militar de ese país. Boletín del Aero Club Argentino Año 1 N.º 5. 10 de noviembre de 1911. 38 Foto Agencia Meurisse Biblioteca Nacional de Francia. http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b9020350s/f1.item.r=Adolphe%20Messimy 36 37

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Funerales de Edouard Nieuport desarrollados el 19 de septiembre de 191439

Fotografía de prensa Agencia Rol. Biblioteca Nacional de Francia. http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b6917405r.r=edouard%20nieuport http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b6917404b/f1.item.r=edouard%20nieuport 39

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Monumento erigido en 1936 en memoria de Edouard Nieuport

Inauguración del monumento. 193640

Monumento en su memoria en Villacoubay, nótese el detalle del motor bicilíndrico Darrack 41 Fotografia de prensa Agencia Meusisse. Biblioteca Nacional de Francia. http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b9045640j/f1.item.r=Edouard%20Nieuport 40

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Concurso de aviones militares en Reims Ese mismo año se realizó en Reims un concurso militar para evaluar el desempeño de diferentes aeronaves para incorporar al ejército. Las pruebas se desarrollaron entre el 1 de octubre y el 15 de noviembre y estuvieron orientadas a seleccionar material versátil, robusto y potente para incorporar al servicio aéreo. Las condiciones de la prueba exigían comportan un viaje de trescientos kilómetros con trescientos kilogramos de carga con aterrizajes en distintos terrenos no preparados de antemano. Un artículo publicado por el Boletín del Aero Club Argentino dio cuenta de que se inscribieron una significativa cantidad de constructores que presentaron 138 aeronaves de distintos con 24 tipos diferentes de diferentes motores. Hanriot, Bleriot, Fabre, Bourgoin, Y. Kesseis, Passerat y Radiguet, Collin de Lamíniere, Bebin, Pierre Pons, Breguet, Caille, Savary, Guyot Verdier, Étienne et Cié., Maurice Farman, Paulhan, Fernaind Dhumbert, Dumont, Borel et Morane, Rossard de Beliet, Antoinette, Ant. Maurice Sommer, Astra, Henry Farman, Goupy, Jules Moreau, Bónnet, Labranche, Deperdussin, Zodiac, Lecomte, Nieuport, Timasken, Billard, Clement, Legras, Clement Bayard, Blanc, Laisternas, Lepin y muchos otros. Las marcas de motores fueon los siguientes: Clerget, Gnôme, Baerthaud, Áster, Canda, Anzani, Renault, Chenu, Cantón-Unné, Societé Francais, Dansette-Gillet, REP, Labor-Aviation, Lemasson, E. N. V., Panhard-Levassor, Grégoire, Coanda, Antoinette,Vardert, Bariquand et Marre, Via.le, et Cié, Aviatlc, Nieuport, Peugeot, Clement-Bayard. N.° 1 2 3 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 18 19 20 21 22 23 24 26

Tipo Biplano Biplano Biplano Biplano Biplano Biplano Biplano Biplano Biplano Monoplano Biplano Monoplano Biplano Triplano Biplano Triplano Biplano Biplano Biplano Biplano Biplano Monoplano

Aeronave Breguet Breguet Maurice Farman Voisin Maurice Farman Coanda Breguet Goupy Goupy Antoinette Breguet Bleriot Voisin Astra Breguet Paulhan Henry Farman Henry Farman Henry Farman Breguet Savary Bleriot

27 28

Monoplano Monoplano

Borel-Morane Hanriot

29 30 31 32 33 34 35

Monoplano Monoplano Monoplano Biplano Biplano Biplano Monoplano

Deperdussin Deperdussin Deperdussin Astra Astra-Wright Voisin Nieuport IVG

Piloto René Moineau René Moineau Frank Barra Michel Mahieu Eugène Renaux Étienne de Boutmy René Moineau Émile Ladougne Andre Bouvier Hubert Latham Henri Louis Brégi André Beaumont Maurice Colliex Marcel Goffin René Moineau Louis Paulhan Pierre Gouguenheim Jules Fischer Henri Bill René Moineau Joseph Frantz André Beaumont Jean Desparmet John Verrept Marcel Hanriot Gaston Dubreuil Maurice Prevost Henry Winjmalen Jules Charles Toussaint Védrines Maurice Herbster Louis Gaubert Maurice Colliex Charles Terres Weymann

http://www.aerosteles.net/78/velizy-nieuport/1monu_villa_1111.jpg http://www.aerosteles.net/steleen-velizy-nieuport 41

Motor Gnôme 100 hp Dansette 110 hp Renault 70 hp Renault 75 hp Renault 70 hp Gnôme 70 hp Gnôme 140 hp Gnôme 100 hp Chenu 75 hp Antoinette 60 hp Canton-Unné 120 hp Gnôme 100 hp Gnôme 140 hp Renault 75 hp Chenu 80 hp Renault 70 hp Gnôme 70 hp Gnôme 100 hp Renault 70 hp Canton-Unné 85 hp Labor 70 hp Gnôme 140 hp Gnôme 100 hp Clerget 100 hp Gnôme 100 hp Clerget 100 hp Anzani 80 hp Chenu 75 hp Renault 60 hp Gnôme 100 hp Gnôme 100 hp

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Charles Terres Weymann (1889-1976) fue un destacado piloto de pruebas de la casa Nieuport y comerciante. Nació en Puerto Príncipe el 2 de agosto de 1889 y falleció en París en agosto de 1976. Fue reconocido por el gobierno francés con la orden de Caballero de la Legión de Honor42

Foto: https://simanaitissays.files.wordpress.com/2015/12/weymannphoto.jpg

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El 29 de noviembre, de todas estas aeronaves participantes solo se clasificaron seis con dentro de los tiempos acordados para la evaluación y de ellas el IVG resultó vencedor: N.° 1 2 3 4 5 6

Tipo Monoplano Monoplano Biplano Biplano Biplano Biplano

Aeronave Nieuport IVG Deperdussin Henry Farman Maurice Farman Maurice Farman Savary

Piloto Charles Terres Weymann Maurice Prevost Jules Fischer Frank Barra Eugène Renaux Joseph Frantz

Motor Gnôme 100 hp Gnôme 100 hp Gnôme 100 hp Renault 70 hp Renault 70 hp Labor 70 hp

Nieuport IVG43

Nieuport IVG empleado en las pruebas de Reims y el piloto de la fábrica Charles Terres Weymann 44

43 44

http://images-01.delcampe-static.net/img_large/auction/000/097/074/243_001.jpg?v=3 Revista L`Aerophile. 1 de diciembre de 1911.

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El avión en Argentina El ejército contó con dos unidades de este modelo. El primer avión llegó al país en 1912 importado por Piccardo y Cía. para donarlo a nuestra aviación militar y fue llevado al aeródromo de Villa Lugano. El 20 de abril fue ofrecido el Ejército por la firma Piccardo y Cía. a través del Aero Club Argentino y tres días más tarde por el Vicepresidente en ejercicio del Poder Ejecutivo, Dr. Victorino de la Plaza a través de un Decreto45 en el que se aceptó a agradeció oficialmente la donación. A diferencia de los Nieuport de poca potencia empleados en Europa, los dos aeroplanos recibidos en la Escuela de Aviación Militar entre el 20 de febrero de 1912 y el 1 de mayo de 1913, eran modelo IVM; poseían motores rotativos Gnôme doble Omega de 14 cilindros dispuestos en doble estrella que desarrollaban 100 hp traccionado por una hélice Chauviere ó Régy de 2.50 m de diámetro. El segundo avión fue donado por Eduardo Alberto Castex46. El 18 de mayo un Decreto publicado en el Boletín Militar N.º 3267, 1a Parte donde se aceptó la donación del segundo avión que fue bautizado por pedido de su donante como Eduardo Castex (1854-1912)47 en memoria de su padre fallecido ese año. La decisión en la compra de los Nieuport IVM que se llamarían luego Argentina y Eduardo Castex se fundó en un informe de la comisión integrada por el Coronel Martín Rodríguez, Ing. Jorge Alejandro Newbery y el Sr. Pablo Teodoro Fels48. Esta comisión de adquisición tuvo en cuenta los resultados del concurso militar, realizado en Francia en octubre de 1911, bajo el auspicio del Ministerio de Guerra de este país en el cual este modelo de la Nieuport resultó ganador del concurso con excelentes resultados para la época. Fundamentos del fallo49 La junta ha tenido en cuenta para llegar a esa conclusión los resultados y la enseñanza que ha proporcionado el concurso militar de Francia, celebrado a principios de octubre del año pasado, bajo los auspicios del ministerio de guerra de ese país. El monoplano Nieuport, triunfador en el gran concurso, llenó las cláusulas exigidas en el reglamento preparado al efecto por una comisión militar que presidió el general Roques. La bondad del aparato fue puesta a prueba con la exigencia de las 7 condiciones siguientes: Ser construido en Francia, lo mismo que el motor; recorrer 300 kilómetros en circuito cerrado y sin escalas; conducir durante ese trayecto 300 kilos de carga útil, sin contar las materias consumibles, esencia, aceite, agua, para realizar el viaje; poseer tres asientos; tener una velocidad propia mínima de 60 kilómetros por hora; aterrar Boletín Militar N.º 3246, 1a Parte. El 20 de septiembre de 1908 Eduardo Alberto Castex fundó Colonia Castex al norte de la provincia de La Pampa que llevó su nombre. Dos décadas después un decreto del Poder Ejecutivo Nacional sancionado el 31de agosto de 1928 rebautizó la comunidad como Eduardo Castex. Con el tiempo la localidad se convirtió en cabecera del departamento Conhelo fue nombrada Capital Provincial del Trigo. 47 Eduardo Castex nació en Buenos Aires en el año 1854. A los 21 años de edad recibió su título de Agrimensor desempeñando su labor profesional en el medio difícil que representaba la enorme extensión del país prácticamente inexplorada. Ejerció su vocación por la política ocupando durante varios períodos el cargo de concejal en el Concejo Deliberante de la ciudad de Buenos Aires. Fue vicepresidente de la Comisión de Desagües de la Provincia de Buenos Aires y posteriormente ocupó una banca en el Congreso de la Nación como diputado de dicha provincia. Fundó y dirigió la compañía de seguros La Positiva y en acciones de bien público se destacó su actuación al frente de la Escuela de Artes y Oficios de Buenos Aires, de la que había sido fundador. Desarrolló actividades agropecuarias, llegando a poseer grandes extensiones de tierra en esta provincia, las que fue fraccionando y vendiendo, dando lugar a la formación de pueblos y colonias. En todo su quehacer dejó su sello de hombre progresista que ratificó plenamente durante su actuación parlamentaria. Falleció en su ciudad natal el 12 de abril de 1912. http://eduardocastex.gov.ar/?page_id=7 1889-1976. 48 LIRONI, Julio Víctor (1971) Génesis de la aviación argentina 1910-1915. Su historia y sus hombres. Talleres Gráficos Congreso. 31 de diciembre de 1973. Buenos Aires. Pág. 47 a 50. 49 Boletín del Aero Club Argentino. Año II N.º 8. 15 de junio de 1912. 45 46

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sin dificultades en campos trabajados, praderas, tierras labradas y partir en seguida; poseer facilidades en la construcción que permitan conducirlo por calles, vías férreas, etc., y ser montable y desmontable con suficiente rapidez. Como condiciones deseables se señalaba: comandos dobles, elevarse por las solas maniobras que se efectúen desde a bordo y poseer delante del observador un campo visual tan grande como sea posible. Sometido a las siguientes pruebas eliminatorias, respondió con precisión: Tres vuelos con 300 kilos de carga, aprovisionamiento completo, de un punto dado a un terreno de aterraje fijado de antemano. Después de estos vuelos el aparato volvió a partir demostrando que puede tornar a elevarse; un vuelo con carga íntegra, con regreso al punto de partida, sin escala, y desarrollando una velocidad de 60 kilómetros; dos vuelos de altura con plena carga. El aparato, como se exigía, se elevó a 500. metros del suelo en menos de 15 minutos. Finalmente efectuó un viaje de 300 kilómetros con carga completa de 300 kilos.

El aparato

El monoplano Nieuport debe sus éxitos a su misma construcción, detenidamente estudiada, y a su reducción al mínimo de las resistencias pasivas. El esqueleto del aparato es de sección cuadrangular y constituido por cuatro largueros de fresno, unidos por montantes é hilos de hierro. Todo el "fusselage" se halla cubierto con tela, presentando perfiles menos resistentes, destinados a facilitar el deslizamiento de las corrientes aéreas y a suprimir las resistencias representadas por los tensores y montantes. La parte anterior se encuentra reforzada por dos tubos de acero de forma ovoide, constituyendo la armadura. Una concavidad especial recibe el motor. Los depósitos y todos los órganos accesorios, lo mismo que los asientos, se encuentran ubicados hacia adelante, detrás del motor y no muy cerca, del metacentro, lo que permite una manejabilidad excepcional. El ala, de doble curvatura, es trapezoidal, con ángulos redondeados en los extremos y abierto en diedros poco acentuados. Si bien resultan muy livianas son extremadamente robustas, al extremo de apoyarse bruscamente sobre el suelo, en el curso de un aterraje, sin mayor sufrimiento. La estabilización se encuentra asegurada por la misma forma del "fusselage", por una emplomadura fija a la cual sigue el timón de profundidad, 6 por una fija é independiente a la que se agrega una travesera cruciforme, a dos planos, de profundidad y dirección, respectivamente. El timón de profundidad puede ser cruciforme, haciendo cuerpo con el de dirección, o independiente. En este último caso está formado por dos segmentos redondeados y articulados en la extremidad de un estabilizador fijo. El timón de dirección puede hacer cuerpo con el de profundidad y entonces se halla representado por dos planos verticales, o bien es independiente. En el primer caso es móvil y juega mediante una articulación. Los timones de los órganos de estabilidad longitudinal y de dirección responden a una sola palanca. La estabilidad transversal, obtenida por el "gauchissement" de las alas, se obtiene por dos pedales independientes. El tren de aterraje, muy característico, es enteramente metálico. Se compone de un patín central, mantenido por cuatro montantes y por dos ruedas montadas en la extremidad de un resorte con láminas de acero, análogo a los elásticos de los coches. El aparato carece de pie en su parte trasera, pues reposa a la vez sobre las dos ruedas y la parte posterior del patín central. Es tan grande su resistencia que en los ensayos efectuados hace días por Garros en Villa Lugano, cayó cuatro o cinco veces desde 10 a 15 metros sin sufrir absolutamente nada. Este fallo no indica en modo alguno la exclusión de los demás tipos, pues en las solicitudes posteriores a esta primera se indicará la compra de otros modelos que han dado excelente resultado en el ejército francés, aunque en el concurso no han tenido una clasificación tan honrosa como el Nieuport. 34

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Es muy probable que, por gestiones del Aero Club Argentino, los aviones hayan sido traídos desde Francia a través de la Queen Aeroplane Company y guardados en Villa Lugano hasta la creación de la Escuela de Aviación Militar. Esta compañía se conformó con la finalidad de promover la actividad mediante espectáculos aéreos y estuvo dirigida por William McCormick. Tenía dirección comercial en 197 Street y Ámsterdam Avenue, Bronx Park de New York. En ese país desarrollaron shows en Belmont Park50 (New York), Richmond, New Orleans, Virginia; Dallas, Chattanooga, Fort Worth, Oklahoma, Memphis, Tennessee; Tupelo, Mississippi; Houston, Monterrey, y extendieron las presentaciones a México (septiembre de 1910) y Cuba. En ese entonces las autoridades del Aero Club Argentino se habían abocado a organizar los espectáculos aéreos ofrecidos por la compañía en el hipódromo Nacional51. En febrero de 1912 llegó a Buenos Aires el material volante procedente de Río de Janeiro a bordo del vapor Verdi y de inmediato fue trasladado para su guarda al aeródromo de Villa Lugano. El sábado 16 se trasladaron los aviones al hipódromo de Belgrano donde se preparó un pequeño cobertizo para su armado y mantenimiento. El lunes 18 los diarios anunciaron la llegada de Garros a bordo del vapor Umbría procedente de la misma ciudad brasileña. La delegación estuvo constituida por Charles Voisin52 (Director Técnico), los pilotos Roland Garros (francés), Edmond Audemars (nacido en Ginebra), René Pierre Barrier (francés) y dos mecánicos de apellido Hue y Schuck. El 2 de diciembre llegaron al puerto de Havre y embarcaron en el Thames los monoplanos Bleriot XI con los que inicialmente visitaron Río de Janeiro y San Pablo.

Charles Voisin (1882-1912)

Roland Garros (1888–1918)

Edmond Audemars (1882-1970)

René Pierre Barrier (1884-19xx).

En este contexto diferentes publicaciones de la época señalaron que primer avión fue ensayado en Villa Lugano por Roland Garros. El 6 de abril, una vez finalizada la exhibición en el hipódromo Nacional, Garros en el hipódromo Nacional de Belgrano fue hasta ese aeródromo para iniciar su aprendizaje en Nieuport53. Al respecto el Boletín del Aero Club Argentino54 lo citan probando el Nieuport IVM Argen22 al 30 de octubre. Allí participó también Hubert Latham con el Antoinette VII N.º 1 que luego sería adquirido por la Compañía Aérea Argentina en 1911 y finalmente donado al ejército. 51 Diario La Nación, martes 19 de marzo de 1912. 52 Hermano y colaborador del constructor Gabriel Voisin (1880-1974). 53 Esta noticia indicaría que Garros, principal piloto de la casa Socièté Anonyme des Establessiments Nieuport, se inició en el manejo del Nieuport IVM con aeronaves de nuestro ejército. MARTÍN, Eloy (2004) Belgrano entre el cielo y la tierra... 1864-1928. Concurso Clubes de Barrio organizado por Revista Todo es Historia y la Dirección General de Museos, Secretaría de Cultura del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. 54 Boletín del Aero Club Argentino. Año II N.º 8. 15 de junio de 1912. 50

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tina. No obstante, debido al discutido sistema de comandos de ambos biplazas argentinos; una vez incorporados al Ejército permanecieron sin ser volados por varios meses.

Orden de la Escuela de Aviación Militar Nº 26 con la misión de vuelo arriba indicada. 11 de noviembre de 1914 55

Nieuport IVM en El Palomar. De izquierda a derecha se ven al Teniente Zanni, representante de Nieuport no identificado, Alejo Tinao Planes, presentante de Nieuport no identificado y el Teniente Alberto González Albarracín. 1914 56 55

Memoria de la Escuela de Aviación Militar. 1914.

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Izquierda: Avión acondicionado para transporte. Derecha: Fels sobre el Nieuport IVM con en El Palomar. Mayo de 191357

Alejo Simón Tinao Planes

Teniente Pedro Leandro Zanni

Teniente Alberto González Albarracín

Finalmente, por gestión personal del Ing. Newbery, a fines de septiembre de 1913 arribó al país el técnico argentino Alejo Simón Tinao Planes (1863-1965), egresado de la Escuela de Mecánica del Ejército y diplomado piloto aviador en Étampes (Francia), quien había desempeñado tareas como armador y piloto de pruebas de la casa Nieuport en Issy-les-Molineaux de la que recientemente se había desvinculado. A partir del 7 de octubre Tinao Planes se hizo cargo de los aviones 58 en El Palomar al día AMORES OLIVER, Eduardo Juan. (2007) Guía de aeronaves militares 1912-2016. Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Argentina. Buenos Aires. 57 Foto Archivo General de la Nación. 58 BIEDMA RECALDE, Antonio María. (1935) Efemérides N.º 2, 1ª Parte, enero a junio Pág. 88. 56

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siguiente realizó el primer vuelo donde puso en servicio59 al Eduardo Castex e inició la instrucción de dos oficiales pilotos para su operación, los Tenientes Zanni y Agneta60. En enero de 1914 se asignaron los aviones a dos experimentados aviadores militares adaptados. Desde entonces el monoplano Argentina fue operado por el Teniente Alfredo Salvador Agneta y el Eduardo Castex por el Teniente Pedro Leandro Zanni. Ambos pilotos tomaron parte con sus respectivos aviones integrando la escuadrilla Azul en las maniobras militares desarrolladas en abril en inmediaciones de Villaguay, provincia de Entre Ríos. Resumen todas de las misiones de vuelo Avión-Piloto Nieuport M-IV Eduardo Castex Nieuport M-IV Argentina

Ensayo de Motores

EM EM EO

Entrenamiento y Orientación

Tiempo de Vuelo 10:19 6:02

Exploración

Tres meses más tarde, entre el 18 y 21 de julio el Teniente Zanni protagonizó a bordo del Eduardo Castex una verdadera penetración aérea en la región pampeana al desarrollar sin inconvenientes el raid entre El Palomar y Villa Mercedes regresando al punto de partida con escalas en General Villegas y Pehuajo. La operación totalizó 1600 m de recorrido en 13 horas de vuelo con un importante eco por parte de la prensa local por ser la primera vez que un aeroplano surcó esas inhóspitas regiones para la época. Este avión permaneció en servicio hasta 1915.

Sargento Domingo Moretti con soldados de la Escuela Militar de Aviación delante de un Nieuport IVM durante las maniobras de Entre Ríos. Abril de 191461 Boletín del Aero Club Argentino. Año III N.º 17. Septiembre de 1913. BIEDMA RECALDE, Antonio María. (1935) Efemérides N.º 3. 2ª Parte. Pág. 88. LIRONI Julio Víctor. (1958) La aerostación argentina y sus precursores. Talleres gráficos Fanetti. 1 de julio de 1958. Buenos Aires. Pág. 112. 61 Revista Caras y Caretas N.º 812. 25 de abril de 1914. 59 60

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Nieuport IVM de la Escuela Militar de Aviación durante el cortejo fúnebre de Jorge A. Newbery en capital. 1914 62

El Marichal Estudiantil en primer plano seguido por el Nieuport IVM con en el cortejo fúnebre del Ing. Jorge Newbery 63

62 63

Colección César Gotta. Revista Viva. 14 de agosto de 2004. Revista La Ilustración Sud-American N.º 509. 15 de marzo de 1914.

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Historial de las operaciones más importantes Nieuport IVM Eduardo Castex 20FEB13: Dado de Alta64. SEP13: Se ha puesto en marcha el Nieuport, motor Gnôme 100 hp, obsequio del Sr Eduardo Castex65. 08OCT13: Se llevó a cabo con éxito en El Palomar el ensayo del Nieuport IVM Eduardo Castex, para la prueba se aceptaron provisionalmente los servicios del Piloto Aviador Alejo Tinao Planes66. Luego de este ensayo iniciaron su adaptación al avión los Tenientes de artillería Alfredo Salvador Agneta y Pedro Leandro Zanni. Ambos oficiales realizaron sus primeros vuelos solos en enero de 1914. NOV13: Alejo Tinao voló con el mecánico Taravella durante una hora sobre el Campo de Mayo, Hurlingham, Palomar, Saavedra y alrededores de Buenos Aires; regresando y descendiendo de 400 m en un magistral planeo67. Dos días después voló con el Sr. Manuel de Marzi; evolucionaron a la misma altura por sobre Morón y pueblos aledaños. 12NOV13: En ocasión de la visita del presidente de EE.UU. Teodoro Roosevelt, una escuadrilla participó de un desfile militar en vuelo sobre la Escuela de Clases en Campo de Mayo68. Estuvo integrada de la siguiente manera: Bleriot XI (50 hp): Teniente 1.º Aníbal Brihuega. Bleriot XI-Bis N.º I (80 hp): Teniente Pedro Leandro Zanni. Breguet III: Teniente 1.º Raúl Eugenio Goubat. Nieuport IVM Eduardo Castex: Sr. Alejo Tinao Planes.

Visita del presidente Teodoro Roosevelt a la Escuela de Clases en Campo de Mayo 69

Memoria de la Escuela Militar de Aviación. 1914. Boletín del Aero Club Argentino. Año III N.º 17. Septiembre de 1913. 66 BIEDMA RECALDE, Antonio María. (1969) Crónica Histórica de la Aeronáutica Argentina. Colección Aeroespacial Argentina. Tomo 2 Pág. 172. LIRONI Julio Víctor. (1958) La aerostación argentina y sus precursores. Talleres gráficos Fanetti. 1 de julio de 1958. Buenos Aires. Pág. 112. 67 Boletín del Aero Club Argentino. Año III N.º 19. Noviembre de 1913. 68 Orden de Escuela N.º 26. 69 Revista Caras y Caretas Nº 790. 22 de noviembre de 1913 64 65

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Bleriot XI (50 hp)

Bleriot XI-Bis N.º I

Breguet III

Nieuport IVM Eduardo Castex

Orden de la Escuela de Aviación Militar Nº 39 con la orden de operaciones de la misión de vuelo arriba indicada. 4 de abril de 191470

DIC13/ENE14: Sic: El Teniente Zanni fue el único oficial que pilotará el Nieuport 100 hp, cuyo manejo ha practicado solo, logrando buen dominio de la máquina y realizando con ella varias salidas; como una a la Escuela de Caballer-

Memoria de la Escuela de Aviación Militar. 1914.

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ía donde descendía en planeo desde 80 m, y otras a 100, 125 y 200 m. Dentro y fuera del aeródromo, hasta Hurlingham, etc.71 18FEB14: Vuelo de Zanni El Palomar-San Vicente y regreso72. 04MAR14: Desfiló por las calles de Buenos Aires llevado a pulso por personal de la Escuela de Aviación Militar, durante los funerales de Newbery. 10MAR14: Vuelo de altura por el piloto Teniente Zanni alcanzando los 1900 m llegó hasta San Fernando73. 20MAR14: Vuelo, ida y vuelta hasta San Fernando, Teniente Zanni, llevando como pasajero al Teniente Elisendo Ciriaco Pissano. Tiempo empleado 21 minutos74. 27MAR14: Vuelo (con lluvia) hasta Lujan al mando del Teniente Zanni. Tiempo empleado 45 minutos75. 31MAR14: Una escuadrilla integrada por cinco aparatos: el Bleriot Centenario, los Nieuport Eduardo Castex y Argentina y el Rumpler Militär-Eindecker Tipo 3C Taube, piloteados respectivamente por los Tenientes Brihuega, Zanni, Goubat y Agneta (con pasajero) y a los que se había agregado el ingeniero Irmscher con el Farman (también con pasajero); fueron al encuentro del que conducía los Príncipes de Prusia. Graduando hábilmente la velocidad con maniobras y movimientos variados, escoltaron el tren hasta Pilar y exhibieron ante sus distinguidos pasajeros un exponente más de lo que su rápida gira por nuestro país les permitía registrar. El príncipe Enrique a quien tanto debe la Aviación en Alemania, no pudo disimular su entusiasmo ante el séquito que le acompañaba, aplaudiendo frenéticamente en diversas ocasiones y comentando elogiosamente aquella deferencia que la Escuela hacia su persona. Por este motivo remitió un afectuoso mensaje telegráfico al Director del Instituto manifestándole su reconocimiento y felicitándole por la impresión favorable que aquel acto le había permitido formar de nuestra Aviación militar. 05ABR14: Participaron de un acto de homenaje al Ing. Jorge A. Newbery, desarrollado en el estadio de la Sociedad Sportiva76. Integraron el acto las siguientes aeronaves: Aeróstato Eduardo Newbery: Tenientes Biedma, Pueta, Padilla y Campos. Aeróstato Pampero II: Teniente Benavente. Nieuport Eduardo Castex: Teniente Zanni. Tiempo empleado: 45 minutos. Nieuport Argentina: Teniente 1.º Agneta. Rumpler Militär-Eindecker Tipo 3C Taube: Teniente 1.º Goubat. Bleriot XI (50 hp): Teniente 1.º Brihuega. 17ABR14: Maniobras de Entre Ríos Piloto: Teniente Zanni. 18ABR14: Maniobras de Entre Ríos vuelo de ensayo de motor entrenamiento y orientación. Piloto: Teniente Zanni. 19ABR14: Maniobras de Entre Ríos entrenamiento y orientación. Piloto: Teniente Zanni. 20ABR14: Maniobras de Entre Ríos entrenamiento y orientación. Piloto: Teniente Zanni. 21ABR14: Maniobras de Entre Ríos exploración. Piloto: Teniente Zanni. 22ABR14: Maniobras de Entre Ríos exploración. Piloto: Teniente Zanni. 23ABR14: Maniobras de Entre Ríos exploración. Piloto: Teniente Zanni. 24ABR14: Maniobras de Entre Ríos. Dos vuelos de exploración. Piloto: Teniente Zanni.

Boletín del Aero Club Argentino. Año IV N.º 20. Diciembre de 1913/Enero de 1914. Revista Aviación N.º 17. 31 de mayo de 1922. 73 Boletín del Aero Club Argentino. Año IV N.º 22. Abril de 1914. 74 Boletín del Aero Club Argentino. Año IV N.º 22. Abril de 1914. 75 Boletín del Aero Club Argentino. Año IV N.º 22. Abril de 1914. 76 Boletín del Aero Club Argentino. Año IV N.º 23. Junio de 1914. 71 72

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25ABR14: Maniobras de Entre Ríos entrenamiento. Piloto: Teniente Zanni. Total de vuelos del Nieuport Eduardo Castex durante los ejercicios militares: 10:19 horas.

Nieuport IVM Eduardo Castex con el Teniente Zanni (5), Teniente Parodi (2), Teniente González Albarracín (4), Mecánico Juan Costallat (7), Juan Cueto (6), Teniente Zuloaga (1) y el jefe de mecánicos Ambrosio Luis Vicente Taravella (3) 77

18JUL14: Teniente Zanni vuelo El Palomar-Villa Mercedes; 708 km en 4:41 horas de vuelo. Triple récord sudamericano de aviación en la prueba de distancia y velocidad78. 19JUL14: El Teniente Zanni prosiguió vuelo con el Nieuport IVM Eduardo Castex desde Villa Mercedes a General Villegas en 2:12 h. Record de velocidad; 168 km/h79. 20JUL14: Vuelo del Teniente Zanni General Villegas, Pehuajo y el día 21 estableció un nuevo récord sudamericano de velocidad al unir esta localidad con El Palomar cubriendo 363 km en 2:10 horas de vuelo a una velocidad promedio de 163 km/h80. 21JUL14: Vuelo del Teniente Zanni Pehuajo, El Palomar. 363 km. 12AGO14: Con motivo del segundo aniversario de la creación de la Escuela Militar de Aviación realizaron un vuelo los siguientes aviones: Bleriot XI Origone: Teniente Benavente. Bleriot Centenario: Teniente Pisano. Bleriot XI 80 hp: Teniente Brihuega. Nieuport IVM Argentina: Teniente 1.º Agneta. Nieuport Eduardo Castex: Teniente Zanni. Rumpler Militär-Eindecker Tipo 3C Taube: Teniente Goubat con el Teniente 1.º Fernando Alberto de Lezica. Henry Farman del Aero Club Argentino: Teniente Campos. Bleriot XI 50 hp del Aero Club Argentino: Videla Dorna.

TARAVELLA, Ambrosio Luis Vicente. Setenta años de Servicios Aeronáuticos. Bs. As. 2 de mayo de 1982. Foto Archivo Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea. 78 Boletín del Aero Club Argentino. Año V N.º 34. 10 de agosto de 1915. 79 Boletín del Aero Club Argentino. Año V N.º 34. 10 de agosto de 1915. 80 BIEDMA RECALDE, Antonio María. Efemérides N.º 3, 2ª Parte. Pág. 19. 77

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Para atender los detalles de iniciación se habían distribuido los soldados y mecánicos del destacamento aeronáutico al mando del jefe de mecánicos Ambrosio Luis Vicente Taravella81. Por primera vez se presentó en nuestro país el raro y hermoso espectáculo de nueve máquinas realizando evoluciones en un círculo reducido. Realizaron cuatro salidas y volaron sobre El Palomar, Morón, Caseros, Hurlingham y Bella Vista. En el manejo del biplano Farman se turnaron los Tenientes Campos, Varona, Pueta y Pérez Ferreyra. También volaron como pasajeros los Tenientes Masramón, Morel, Lezica y otros visitantes, volando al mismo tiempo los pilotos cuyos aparatos no les permitían la conducción de pasajeros. Para atender los detalles de iniciación se habían distribuido los soldados y mecánicos del destacamento aeronáutico, al mando del jefe de mecánicos, D. Ambrosio Taravella82. 11ENE15: Vuelo del Teniente Zanni con el Teniente Godoy a bordo del Nieuport de Palomar a San Fernando y regreso83. JUN15: Vuelos del Teniente Zanni en el Nieuport Eduardo Castex84.

Teniente Pedro Leandro Zanni en la carlinga en un Nieuport IVM Eduardo Castex85

18JUL15: El Teniente Zanni obtuvo el triple récord sudamericano de aviación en la prueba de distancia y velocidad al unir El Palomar y Villa Mercedes, provincia de San Luis, a bordo de un Nieuport IVM equipado con motor de 100 hp recorriendo el trayecto en 4:41 horas de vuelo a una velocidad promedio de 150 km/h.

Boletín del Aero Club Argentino. Año IV N.º 27. Septiembre-Octubre de 1914. TARAVELLA, Ambrosio Luis Vicente. Setenta años de Servicios Aeronáuticos. Bs. As. 2 de mayo de 1982. 82 Boletín del Aero Club Argentino. Año IV N.º 27. Septiembre-Octubre de 1914. 83 Boletín del Aero Club Argentino. Año V N.º 28. Noviembre-Diciembre de 1914. 84 Boletín del Aero Club Argentino. Año V N.º 33. Junio de 1915. 85 Foto Archivo General de la Nación. 81

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Nieuport IVM Eduardo Castex con el Teniente Zanni en ocasión del raid El Palomar-Villa Mercedes-El Palomar86

Revista Mundo Argentino. Año IV N.º 186. 29 de julio de 1914.

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Los Reservistas de Aviación Martín Leoncio Pico, Alfredo León Sosa, Edmundo Lucius, Enrique A. Molina, Cesáreo Luis Berisso y Esteban Cristi (ambos del Ejército de la República Oriental del Uruguay) delante del Nieuport IVM Eduardo Castex87 87

Boletín del Aero Club Argentino. Año V N.º 34. 10 de agosto de 1915.

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Memoria de los vuelos desarrollados en 1914. El Argentina aparece con 78 vuelos en 18:25 horas, mientras que el Eduardo Castex desarrolló 158 vuelos en 48:40 horas.

El Pingüino Aunque descontamos que razonablemente el simulador Bleriot XI bautizado Penguin (otras escuelas se los llamó Taxi o Kiwi) habría nacido en Francia, hemos hallado los primeros antecedentes documentales de estas plataformas en el Royal Flying Corps donde tres unidades fueron dadas de alta el 7 de septiembre de 1914 (registros 671 al 673)88. En el servicio aéreo francés hallamos antecedentes en 1915 en las escuelas militares francesas de Buc, Pau, Crotoy y Avord. El apelativo surgió porque, tal como ocurría con el ave solo podía correr y dar saltos pero no volar. Técnicamente era un fuselaje de Bleriot XI con equipado con motor Anzani tipo Y de 25 a 35 hp y planos de sustentación cortos. Esta reducción de envergadura le posibilitaba a la plataforma total autonomía para todas las operaciones hasta llegar a la maniobra de rotación en el despegue que lógicamente no podía completar por la reducida superficie alar que no le permitía alcanzar la sustentación necesaria para el vuelo. Desde el punto de vista educativo permitía al alumno aprender, desarrollar y ejercitar habilidades en las maniobras de puesta en marcha, rodaje y carrera de despegue.

http://www.airhistory.org.uk/rfc/Bleriot.html

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De este modo y con una seguridad relativa mayor respecto del alumno se posibilitaba preservar el material volante y asegurar así una transición más ordenada y previsible en su adaptación al vuelo práctico.

Bleriot XI Penguin

Escuela Militar de Buc. Pareja de Bleriot Penguin. Septiembre de 191589 y un Penguin accidentado. Octubre de 191590

89 90

http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/GDE/Plessis_Deux_Pingouins.jpg http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/Photos_As_et_Personnel/Jean_Amigues/Buc_Pingouin_sur_Dos.jpg

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Izquierda: Bleriot Penguin en la Escuela Militar de Buc. 7 de septiembre de 191591. Derecha: Bleriot Penguin en la Escuela Militar de Pau. 191592

Bleriot XI Penguin

Los Pingüinos argentinos La información respecto de estas plataformas de simulación son algo difusas y esta zona gris de nuestra historia aeronáutica militar se acentúa por la ausencia material documental gráfico o fotográfico. Respecto de los Nieuport IVM, ambos aviones estaban equipados con el Gnôme doble Omega de 100 hp que esencialmente eran dos motores rotativos de siete cilindros Gnôme de 50 hp armados en tándem que separados permitían utilizarse en otros aviones como el Farman y el Bleriot XI-Bis. Por esos motivos, se resolvió utilizar la célula del Eduardo Castex como simulador y emplear el motor para los aviones en construcción en los talleres de la escuela. Según consta en la memoria de la Escuela de Aviación Militar en 1915 el Director de la Escuela de Aviación Militar Teniente coronel Obligado resolvió utilizar motor rotativo Gnôme doble Omega de 100 91 92

http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/Photos_As_et_Personnel/Jean_Amigues/Buc_Pingouin_Vent.jpg http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/Ecoles/Pau_Bleriot_pingouin.jpg

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hp, similar al de otros aeroplanos fue dividido en dos de 50 hp para equipar biplanos Farman. En su reemplazo se le instaló el motor fijo tricilíndrico Anzani tipo Y de 35 hp, perteneciente al Marichal Estudiantil.

Gnôme doble Omega de 100 hp

Gnôme de 50 hp

Anzani tipo Y de 35 hp

Debemos señalar también que en ese entonces la Primera Guerra Mundial estaba en pleno desarrollo y las crecientes demandas de material aeronáutico irremediablemente restringieron la exportación de aeronaves, partes y componentes a los países no beligerantes restringiendo así la operatividad de material militar argentino. Según testimonios de la época sabemos que en el proceso final de reconversión el fuselaje se repintó de negro y de amarillo el patín central y las ruedas del tren de aterrizaje; con esta configuración fue empleado durante varios años para prácticas de carreteo y despegue como aeronave de transición entre el biplano Farman y el monoplaza Bleriot XI. De este modo y tal como se replicaba en las escuelas militares francesa, británica y norteamericana, los alumnos podían adquirir y desarrollar nuevas habilidades que le permitieran resolver de forma más rápida y segura los rápidos movimientos del monoplaza sin exponer el material operativo aunque en la práctica los alumnos preferían realizar directamente la transición del Farman al Bleriot debido a dos circunstancias: primero la escasa velocidad de rodaje con el motor Anzani de 35 hp y luego el recalentamiento que sufría el motor generando contra explosiones ciertamente peligrosas a la hora de dar pala en caliente, a tal punto que le provocó una fractura de brazo a un mecánico. Como consecuencia de este problema y para evitar accidentes los mecánicos le colocaban un cartel colgado de la masa de la hélice que decía motor caliente, no lo haga girar, patea. Así nacieron varios apelativos, en los partes oficiales figuró consignado como Taxi o Pinguin pero profesores y alumnos lo llamaron Pingüino o Ñandú. El simulador que por su escasa potencia solo permitía pequeños saltos a velocidad reducida y su modificación demandó una inversión de 1500 pesos y fue utilizado en esta fase del aprendizaje hasta diciembre de 1918.

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Planilla de material aéreo de la Escuela Militar de Aviación correspondiente a 1915

El Bleriot Pingüino No podemos dejar de señalar una información consignada en la memoria de la Escuela Militar de Aviación donde se señaló que también hubo afectado a tareas de enseñanza como Taxi un Bleriot con mo-

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tor de 35 hp. Esta información que por el momento no hemos podido refrendar con otros documentos escritos, gráficos o fotográficos93 puede prestarse a tres conjeturas posibles: 1. Que haya sido una célula de Bleriot XI. 2. Que haya sido el Marichal Estudiantil cuya baja del servicio se produjo el año en que apareció el Bleriot Taxi. 3. Que haya sido el Nieuport Eduardo Castex, esto último improbable porque en el mismo informe está consignado en los informes como en orden de vuelo. Estado de servicio del Nieuport Pingüino ENE

FEB

1915 1916 1917 1918

MAR

ABR

MAY

JUN

x94

En construcción

En Servicio

JUL

AGO

SEP

OCT

NOV

x95

Fuera de Servicio

Que sabemos que existen, pero aún no hemos podido ubicar. Permaneció fuera de servicio hasta el 10 junio de 1918. 95 El 14 de septiembre quedó fuera de servicio hasta noviembre fue definitivamente desprogramado al año siguiente. 93 94

DIC

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Estado del material de la Escuela Militar de Aviación correspondiente a 1916

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Estado del material de la Escuela Militar de Aviación correspondiente a 1916

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Nieuport IVM Argentina 06ABR12: Después de las 15 Garros fue con Audemars a Villa Lugano para iniciar sus vuelos en Nieuport (Argentina). Esta noticia indicaría que Garros, principal piloto de la casa Socièté Anonyme des Establessiments Nieuport, se inició en el manejo del Nieuport IVM con aeronaves de nuestro ejército. JUN12: Ensayado por Roland Georges Garros en Villa Lugano cayó cuatro o cinco veces desde 10 a 15 m sin sufrir absolutamente nada96. 01MAY13: Dado de Alta en la Escuela Militar de Aviación97. 20-21MAR14: Vuelo de ida y vuelta hasta San Fernando. Piloto Teniente 1.º Agneta, acompañado del Teniente Padilla98.

Izquierda: Roland Georges Garros (1888–1918)99. Derecha: Teniente 1.º Alfredo Salvador Agneta

31MAR14: Una escuadrilla integrada por cinco aparatos: Bleriot XI Centenario, Nieuport Eduardo Castex, el Nieuport Argentina y Rumpler Militär-Eindecker Tipo 3C Taube, piloteados por los aviadores militares Brihuega, Zanni, Goubat y Agneta (éste con pasajero), y a los que se había agregado el ingeniero Irmscher sobre Farman con pasajero también; fueron al encuentro del que conducía los Príncipes de Prusia. 05ABR14: Vuelo del Nieuport Argentina hasta la Sociedad Sportiva del piloto: Teniente 1.º Agneta llevando como pasajero al Teniente coronel Obligado. Tiempo, empleado 34 minutos100. 17ABR14: Maniobras de Entre Ríos Vuelo de ensayo de motores. Piloto: Teniente 1.º Agneta. 17ABR14: Maniobras de Entre Ríos vuelo de entrenamiento y orientación. Piloto: Teniente 1.º Agneta. 18ABR14: Maniobras de Entre Ríos vuelo de entrenamiento y orientación. Piloto: Teniente 1.º Agneta. 19ABR14: Maniobras de Entre Ríos vuelo de entrenamiento y orientación. Piloto: Teniente 1.º Agneta. 20ABR14: Maniobras de Entre Ríos vuelo de entrenamiento y orientación. Piloto: Teniente 1.º Agneta. 21ABR14: Maniobras de Entre Ríos vuelo de exploración. Piloto: Teniente 1.º Agneta. Boletín del Aero Club Argentino. Año II N.º 8. 15 de junio de 1912. Memoria de la Escuela Militar de Aviación. 1914. 98 Boletín del Aero Club Argentino. Año IV N.º 22. Abril de 1914. 99 http://www.verdun-meuse.fr/images/files/rgarros.jpg 100 Boletín del Aero Club Argentino. Año IV N.º 23. Junio de 1914. 96 97

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22ABR14: Maniobras de Entre Ríos vuelo de exploración. Piloto: Teniente 1.º Agneta. 22ABR14: Maniobras de Entre Ríos Accidentado durante aterrizaje en viraje. Reparado. Fuselaje reconstruido. 23ABR14: Maniobras de Entre Ríos dos vuelos de exploración. Piloto: Teniente 1.º Agneta. Total de vuelos del Nieuport Eduardo Castex durante los ejercicios militares: 6:02 horas.

Teniente 1.º Agneta en la carlinga en un Nieuport IVM Argentina

Maniobras de Entre Ríos. 1914. Delante del Nieuport IVM se aprecian al Teniente Agneta (primero de la izquierda) con el General O´Donell, en el centro con una mano detrás aparece en la foto es el Teniente Zanni)101

101

Revista Caras y Caretas. 1914.

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El Teniente 1.º Agneta delante del Nieuport IVM Argentina durante las de Entre Ríos. Abril de 1914102

12AGO14: Con motivo del segundo aniversario de la creación de la Escuela Militar de Aviación realizaron un vuelo los siguientes aviones: Bleriot XI Origone: Teniente Benavente. Bleriot Centenario: Teniente Pisano. Bleriot XI 80 hp: Teniente Brihuega. Nieuport IVM Argentina: Teniente 1.º Agneta. Nieuport Eduardo Castex: Teniente Zanni. Rumpler Militär-Eindecker Tipo 3C Taube: Teniente Goubat con el Teniente 1.º Fernando Alberto de Lezica. Henry Farman del Aero Club Argentino: Teniente Campos. Bleriot XI 50 hp del Aero Club Argentino: Videla Dorna. Para atender los detalles de iniciación se habían distribuido los soldados y mecánicos del destacamento aeronáutico, al mando del jefe de mecánicos Ambrosio Luis Vicente Taravella103. OCT14: El Teniente 1º Agneta voló con el agregado militar del Brasil: Teniente Vasconcellos, durante 40 minutos en el Nieuport 100 hp104. Accidente del Nieuport Argentina El 28 de octubre de ese año el Teniente 1º Agneta realizó dos vuelos. Durante su segunda salida tenía previsto llevar al mecánico Trangone pero circunstancialmente pasó el Dr. Felipe Madariaga y lo invitó Revista Caras y Caretas. Junio de 1914. Foto Archivo General de la Nación. Boletín del Aero Club Argentino. Año IV N.º 27. Septiembre-Octubre de 1914. TARAVELLA, Ambrosio Luis Vicente. Setenta años de Servicios Aeronáuticos. Bs. As. 2 de mayo de 1982. 104 Boletín del Aero Club Argentino. Año IV N.º 27. Septiembre-Octubre de 1914. 102 103

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a volar. En ese momento se encontraban en vuelo un Farman de la escuela al mando del Teniente García Fernández y uno del Aero Club Argentino al mando de Videla Dorna con el el periodista Juan Francisco Zuanich. En el despegue Agneta se encontró con el Farman de García Fernández y paso 10 m por debajo del avión, pero el avión del Teniente Agneta entró en pérdida sobre el ala izquierda y cayó desde 60 m de altura. A raíz del accidente fallecieron el Teniente Agneta y su acompañante Madariaga105. El informe médico del Dr. Alberto Vivot del Regimiento 1 de Obuses señaló que el piloto presentaba su cara destrozada ambas piernas fracturadas (izquierda en cinco partes), hundimiento del esternón con tres costillas que desgarraron el corazón, fractura doble del brazo izquierdo y base de cráneo. Madariaga que falleció poco después del accidente en brazos de Gervasio Videla Dorna. Tenía heridas múltiples en el rostro desde la sien al mentón, hundimiento del pecho, costillas quebradas, brazo y pierna izquierda fracturada. Vistas del avión luego del accidente

Nieuport IVM Argentina destruido en El Palomar106

El accidente promovió un estudio de la dirección de la escuela que fijó normas específicas para la participación de personal civil en operaciones de vuelo del personal militar del instituto. 106 Revista Caras y Caretas N.º 840. 7 de noviembre de 1914. 105

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Nieuport IVM Argentina destruido en El Palomar107

Funerales del Teniente 1.º Agneta y el Dr. Madariaga Los restos fueron velados en El Palomar y en el Salón de lectura del Círculo Militar que entonces se encontraba sobre la calle Florida N.º 770, y luego trasladados a sus respectivas ciudades: Agneta a la ciudad de Rosario y Madariaga a San Nicolás de los Arroyos.

Izquierda: Traslado de los cuerpos desde la Escuela de Aviación Militar a la estación ferroviaria local. Derecha: Capilla Ardiente de Agneta y Madariaga en el Círculo Militar108

TARAVELLA, Ambrosio Luis Vicente. Setenta años de Servicios Aeronáuticos. Bs. As. 2 de mayo de 1982. Foto Archivo Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea. 108 Revista Caras y Caretas N.º 840. 7 de noviembre de 1914. 107

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Traslado de los cuerpos de Agneta y Madariaga a la Estación Retiro 109

Llegada de los restos de Agneta al cementerio El Salvador de Rosario y la Sección del Regimiento 11 de Infantería rindiendo honores en el acceso al cementerio110

Izquierda: Teniente 1.º Agneta Derecha: Teniente Zanni despidiendo los restos de Agneta en el cementerio de Rosario111

Revista Caras y Caretas N.º 840. 7 de noviembre de 1914. Revista Caras y Caretas N.º 840. 7 de noviembre de 1914. 111 Revista Caras y Caretas N.º 840. 7 de noviembre de 1914. 109 110

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Izquierda: Dr. Felipe Madariaga. Derecha: Mausoleo del Madariaga en el cementerio de San Nicolás de los Arroyos 112

Homenaje póstumo en Campo de Mayo El 29 de enero de 1925 se designan con nombres correspondientes a personal del Ejército que murió en actos del servicio a las paradas del Ferrocarril Central Buenos Aires en Campo de Mayo. Dichas paradas fueron denominadas en la o siguiente forma: la del Km. 19.997.60 Teniente Balmaceda; la del Km. 20.460 Sargento 1º Barrufaldi; la del Km. 22.115 Capitán Lozano; la del Km. 22.910.20 Teniente Agneta” y la del Km. 23.273.40 Teniente Perugorría. En virtud de la mencionada resolución el 6 de febrero el Ministro de Guerra resolvió construir en un lugar apropiado, de cada una de las paradas mencionadas, unos obeliscos de mampostería, en los que se fijarían placas de bronce las siguientes leyendas: Parada Teniente Balmaceda. Falleció en desempeño de función del servicio, por sumersión, en el río de Las Conchas. 18-XI-1920. Parada Sargento 1º Barrufaldi. Falleció en El Palomar a consecuencia de accidente de aviación. 14-X1921. Parada Capitán Lozano. Falleció en El Palomar a consecuencia de accidente de aviación. 14-XII-1923. Parada Teniente 1º Agneta. Falleció en El Palomar a consecuencia de accidente de aviación. 28-X-1914. Parada Teniente Perugorría. Falleció en El Palomar a consecuencia de accidente de aviación. 23-1X-1922. El 15 de enero de 1927113 se dispuso la construcción de los mismos que se complementó con el Decreto del 22 de septiembre de 1927 por el cual se aprobó la construcción de tres puertas de acceso entre las que se encontraba la Teniente Agneta.

112 113

http://www.acciontv.com.ar/soca/newbery/borges/octo14.htm Boletín Militar N.º 7547. 1ª Parte.

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Obelisco Parada Teniente Agneta en Puerta N.º 4, la placa de bronce alusiva confeccionada en su memoria se encuentra preservada en el acceso al aeródromo militar de Campo de Mayo

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Nieuport 28C1 Entre 1915 y 1916 Paul Aristide Gustave Delage (1883-1946) había producido exitosos modelos de caza provistos de motores rotativos para satisfacer las necesidades operativas de los ejércitos aliados empeñados en la gran guerra. La extensa variedad de la fábrica incluyó entre los modelos más famosos al 11 Bebe, 12 Scout. 16, 17, 21, 23 y 27. Todos ellos se caracterizaban por un excelente campo visual del piloto, que sumado a la alta maniobrabilidad los convertían en un caza respetado por los aviadores alemanes.

Paul Aristide Gustave Delage114

A las sucesivas mejoras de los modelos 24, 24 bis y 27 provistos con motores rotativos Gnôme et Le Rhöne115 de 160 hp se le aumentó superficie alar de 15 a 18 m2 dieron origen al Nieuport 28C1. El prototipo con registro N4434 el 14 de junio de 1917 y el 31 de julio fue oficialmente patentado. Además de la mejora de su superficie alar poseía un sólido fuselaje construido en pino spruce recubierto con tela provisto de un robusto tren principal de aterrizaje con patas en V similar al del Ni 18 provisto de cubiertas 650 x 80. Las alas tenían un diedro positivo de 30º y el grupo de cola tenía prácticamente las mismas características técnicas de los Ni 24 y 27. El motor era un Gnôme rotativo 9N Monosoupape (monoválvula) de nueve cilindros refrigerados por aire que entregaba una potencia de 160 hp a 1400 rpm, un tanque de combustible principal de 85 litros, otro auxiliar de 45 litros y un reservorio de aceite de 25 litros. La planta de poder podía modificarse con un motor Clegert de once cilindros y 200 hp. El armamento consistió en un par de ametralladoras con disparador sincronizado a través de la hélice. El resultado final fue un biplano capaz de alcanzar los 1500 m en cuatro minutos y medio, y los 3000 en apenas once minutos y medio con una velocidad máxima en combate de 206 km/h. Revista L´Aerohile. El 6 de junio de 1905 los hermanos Louis y Laurent Seguin fundaron la Société des Moteurs Gnôme. Siete años más tarde el ingeniero Louis Verdet formó la Société des Moteurs Le Rhône. El 12 de enero de 1915 la Société des Moteurs Gnôme absorvió a la Société des Moteurs Le Rhône y formaron la Société des Moteurs Gnôme et Le Rhöne con domicilio comercial en 3 Rue La Boetié, 3 de la ciudad de Paris. En Argentina estas plantas de poder siguieron siendo llamadas y conocidas como Gnôme y Le Rhöne; así fueron registradas por separado en los documentos de época consultados. Por ese motivo y para evitar confusiones es que respetaremos estas últimas referencias reiterando que la fabricación los motores de ese entonces correspondían en realidad a una sola fábrica: la Société des Moteurs Gnôme et Le Rhöne. 114 115

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Nieuport 28C1 N4434 en un campo de Issy-Les-Moileneaux, detrás se aprecia la torre Eiffel116

Nieuport 28C1 con esquema de pintura mimetizado117

Gnôme Monosoupape 9N118

GUTTMAN, Jon. (1992) Nieuport 28. Windsock Datafile 36. Impreso en Gran Bretaña por Albatros Production Ltd. GUTTMAN, Jon. (1992) Nieuport 28. Windsock Datafile 36. Impreso en Gran Bretaña por Albatros Production Ltd. 118 https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/89/Gnome_Monosoupape_9N_p1040425.jpg 116 117

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Izquierda: Gnôme rotativo 9N Monosoupape Derecha: Detalle de los tanques de combustible de 85 y 45 litros119

Ametralladora Vickers

2 1

1 2

Sistema de montaje de las ametralladoras Vickers estaban ubicada sobre el lateral superior izquierdo del capot. El número 1 indica los puntos de alimentación de las bandas de munición de las ametralladoras. El número 2 indica los puntos de anclaje de las armas. A la derecha de ve al Primer Teniente norteamericano Edward Vernon Rickenbacker (1890-1973) a bordo de un Nieuport 28C1 de del del 94th Aero Squadron en el aeródromo francés de Gengoult. Mayo de 1918.

119

GUTTMAN, Jon. (1992) Nieuport 28. Windsock Datafile 36. Impreso en Gran Bretaña por Albatros Production Ltd.

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El avión en su conjunto ofrecía un poder ofensivo solamente superado por las condiciones del Bleriot SPAD XIII C1. La imperiosa necesidad de las fuerzas aliadas por disponer de cazas aceleró significativamente la fabricación. El primer lote de 297 unidades fue provisto el ejército francés y luego 298 biplanos a la Fuerza Aérea Expedicionaria Americana que los destinó a los escuadrones 95120 y 94121. Con estos aviones protagonizaron encarnizados combates aéreos en donde descollaron por sus hazañas el Mayor John Huffer122, Capitán David Mc Kelvie Peterson, 1er Tenientes Douglas Campbell123, James A. Meissner124, Edward Vernon Rickenbacker125, John Wentwoth Snake126 y Reed Chambers127 entre muchos otros. En uno de ellos el 2do Teniente Walter B. Wanamaker derivó con el Nieuport 28C1 N6347 al veterano piloto alemán Ernst Udet, que al finalizar la guerra visitara nuestro país. Finalizada la gran guerra la Compagnie Générale Transaérienne lo empleó en Francia como correo de alta velocidad. El USAAC asignó la mayoría de sus unidades como entrenadores; doce aviones fueron transferidos a la US Navy donde se los empleó con pontones y para pruebas desde pistas improvisadas sobre la torreta del USS Oklahoma. En 1920, cuando los relatos de los duelos aéreos hicieron furor en el público americano, los estudios de Garland Lincoln (Hollywood) adquirieron cuatro biplanos para sus rodajes que sobrevivieron hasta 1938 basados en el aeropuerto del condado de Orange, Santa Ana, California. Las fuerzas aéreas de Suiza y Grecia también tuvieron estos modelos en servicio.

Nieuport 28C1 N6352 francés de la misma serie de fabricación que las dos unidades llegadas a Argentina

Entró en servicio en febrero de 1918. Entró en servicio en marzo de 1918. 122 Nieuport 28C1 N6169. 123 Nieuport 28C1 N6164. 124 Nieuport 28C1 N6144. 125 Nieuport 28C1 N6159. 126 Nieuport 28C1 N6168. 127 Nieuport 28C1 N6179. 120 121

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Nieuport 28C1 N6298 francés de la misma serie de fabricación que las dos unidades llegadas a Argentina

Nieuport 28C1 N6301 perteneciente al Escuadrón Aéreo 27th de los Estados Unidos en Saint. 1 de agosto de 1918 128

Los Nieuport 28C1 argentinos A principios de 1919 la Misión Militar Francesa al mando del Coronel Charles Maurice Precardín trajo al país el siguiente material: 4 Farman F.50, 4 Farman 90 hp, 4 Breguet XIV B.1 (300 hp), Breguet XIV Limousine, 4 Bleriot-SPAD, 2 Nieuport 28C1 y 4 hidroaviones Nieuport Tellier. La visita de la misión militar el gobierno francés materializó su aporte a la Escuela de Aviación Militar, facilitándole en uso un Bleriot-SPAD VII (N/S: 117) y dos biplanos Nieuport modelo 28C1 registros N6338 y N6339129 que fueron rápidamente armados y puestos en servicio en El Palomar donde fueron volados por primera vez el 4 de febrero de 1919 al mando de los Tenientes 1.º Zanni y Parodi. Ambos aviones fueron luego donados oficialmente por la Misión Francesa el 12 de abril e incorporados juntamente con el Bleriot-SPAD VII con un esquema de pintura mimetizado con colores marrón castaño, GUTTMAN, Jon. (1992) Nieuport 28. Windsock Datafile 36. Impreso en Gran Bretaña por Albatros Production Ltd. Estos aviones, por su serie de fabricación podrían haber formado parte del Escuadrón Aéreo 27º del Ejército Francés con asiento en el aeródromo de Saints o el Escuadrón Aéreo 147. 128 129

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verde oscuro y verde claro. De estos aviones solamente el N6339 tuvo aplicado las escarapelas y los colores de nuestra bandera del timón de dirección.

Oficiales de la Misión Militar Francesa en el barco Belle Isle. 6 de septiembre de 1919130

Coronel Charles Maurice Precardín131 130

Foto Archivo General de la Nación.

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Hangares Bessonneau132 de la Misión Militar Francesa en El Palomar 133

Nieuport 28C1 en El Palomar Caricatura. Revista Caras y Caretas N.º 1096. 4 de octubre de 1920. Producidos a partir de 1910 en Etablissements Bessonneau de la localidad francesa de Angers, bajo la dirección de Julien Bessonneau (1842-1916). Eran unos hangares prefabricados de campaña de montaje rápido; tenían una dimensión de 22 m de frente por 28 m de largo y 7.7 m de altua. Fueron inicialmente adoptados por el Royal Flying Corps británico y a partir de 1917 su uso se extendió en la aviación militar francesa. 133 Arhivo Ñata Abel vía Icare y Marcelo W. Miranda. 131 132

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Documento donde consta compra de los aviones y donación de los aviones de la Misión Militar Francesa 134

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Memoria de la Escuela Militar de Aviación. Año 1919.

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Nieuport 28C1 N6339

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Intento del cruce de la cordillera de Los Andes por avión desde Mendoza Los primeros antecedentes Prescindiendo de los antecedentes y ciñéndonos exclusivamente a los días de nuestra aviación militar, el primer intento de trasponer el macizo andino nació en 1912 con el Ingeniero Jorge Alejandro Newbery. Con tal fin y gracias a una colecta pública patrocinada por el Círculo de Armas se le donó los recursos necesarios para la compra de un Morane Saulnier modelo G que el ingeniero supervisó personalmente. Adquirido el avión en 1913 comenzó con los ensayos de altura y los ajustes necesarios para poder realizar la hazaña en los primeros meses de 1914. El avión adquirido por Newbery era número de constructor G.16 y estaba equipado con un motor Gnôme Lambda135, que inicialmente, había sido especialmente acondicionado por la casa Morane Saulnier para el Ejército Francés; tenía dos tanques de combustible de 95 litros (delantero) y 60 litros (trasero) interconectados a través de una bomba manual; un reservorio de aceite de 31 litros que le proporcionaba una autonomía de 4:25 horas de vuelo con un consumo horario de 35 litros de nafta y 7 litros de aceite. Su fuselaje era de color marrón claro con alas verde oliva y trompa de color rojo.

Izquierda: Artículo donde consta que fue donado por suscripción del Círculo de Armas. Diario La Prensa de Belgrano. 1 de diciembre de 1912. Derecha: Morane Saulnier adquirido por Newbery, se caracterizaba por tener el capot de color rojo y alas color verde oliva

Adicionalmente estuvo equipado con un pequeño tubo de acero de cuatro litros de capacidad a 150 atmósferas y seis kilos de peso adosado al interior de la cabina y conectado a una máscara nasal de flujo continuo para uso del piloto que proporcionaba un rendimiento de 600 litros de oxígeno equivalentes a dos horas de uso continuo. Fue el primer avión argentino en tener este tipo de instalación. Newbery realizó meticulosamente cada paso del plan hasta llegar a los reconocimientos en Mendoza de la ruta prevista para el cruce. Todo se había cumplido detalladamente pero lamentable desenlace del 1 de marzo que le costó la vida en Los Tamarindos canceló el anhelado plan. Inmediatamente su amigo el Ing. Alberto Roque Mascías tomó la posta y realizó el primer intento el 22 de marzo que se malogró con un aterrizaje de emergencia en Uspallata. En los primeros meses de 1917 continuó con la posta con el mismo avión el Teniente Zanni sin obtener éxito debido a un nuevo aterrizaje de emergencia.

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Número de Serie: 1407.

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Caricatura coloreada del Morane Saulnier G con Newbery publicada por la Revista Aeroespacio. 1967136

Morane Saulnier G capotado en Uspallata al mando del Ing. Mascías

En 1917 continuó con el proyecto el Teniente Pedro Leandro Zanni. 21 de enero fue enviado a la provincia de Mendoza con el Morane Saulnier, el Bleriot XI-Bis N.º I y un escalón técnico dirigido por el Jefe de Mecánicos Ambrosio Luis Vicente Taravella. Se estableció en el parque San Martín y por diferentes percances de orden técnico también debió renunciar al proyecto cuando debió aterrizar en emergencia con fuerte viento al pie del terraplén del ferrocarril, en cercanías del paraje Zanjón Amarillo. 136

Revista Aeroespacio. Agosto de 1967. Pág. 58.

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Morane Saulnier G con Zanni en Mendoza

Recién el 13 de abril de 1918 el Teniente de Ingenieros Aviador Militar Luis Cenobio Candelaria concretó el primer cruce de la cordillera entre Zapala y Cunco a bordo del Morane Saulnier L bautizado Mendoza. A fines de ese año Candelaria, por una parte, y la otra Zanni, Parodi y Matienzo comenzaron a planificar un intento desde Mendoza. Luego de los estudios preliminares todo estaba listo para realizar la hazaña, solo restaba contar con aeronaves provistas de motores suficientemente potentes como para materializar la hazaña. Indudablemente la incorporación de los tres biplanos franceses permitió ejecutar el plan previsto por los jóvenes aviadores militares.

Morane Saulnier L Mendoza

Se constituyó así la escuadrilla con un escalón logístico que se trasladó al aeródromo mendocino de Los Tamarindos para comenzar con las tareas necesarias. El 3 de mayo de 1919 se trasladaron a Mendoza, armaron los aviones, hicieron los ajustes necesarios y para el cruce.

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Los aviadores militares Parodi, Zanni y Matienzo en Mendoza. Mayo de 1919

Escuadrilla de monoplazas conformada por los Nieuport 28C1 N6338 y N6669 (en primer plano) y el Bleriot-SPAD VII. Estuvo conformada por los aviadores militares Zanni, Parodi y Matienzo y entre el 3 y el 28 de mayo de 1919 realizó intentos de llegar en vuelo a Santiago de Chile que se suspendieron por el fatal accidente ocurrido a Matienzo. Aeródromo Los Tamarindos, Mendoza

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Base de operaciones de la escuadrilla en el campo de Los Tamarindos. Detrás se aprecia nítidamente la silueta del Nieuport de Matienzo. Mayo de 1919

El 28 de mayo de 1919, era la fecha esperada por estos tres aviadores; estaban ante un reto muy importante, cruzar los Andes a una altura de 6000 metros. A las 6.40, las tres máquinas decolaron desde Los Tamarindos. Poco después regresaba el capitán Pedro Zanni, por agotársele el combustible, haciéndolo más tarde el teniente Parodi, que sufrió un desperfecto en el motor. Pararon algunas horas sin que se tuvieran noticias del vuelo de Matienzo, pero la lentitud de las comunicaciones de esa época justificaba el silencio. No obstante, ya se empezaba a insinuar cierto temor con respecto a la suerte que pudiera haberle tocado al bravo piloto, a pesar de la ilimitada confianza que se tenía respecto de su destreza, experiencia y serenidad. La ansiedad pública fue creciendo con el correr de las horas y se hizo más evidente al día siguiente. Ante la perspectiva de un accidente, las autoridades militares destacaron comisiones especiales que recorrieron Las Cuevas, Zanjón Amarillo y Tupungato, porque los últimos datos que se tenían del vuelo situaban el aparato desplazándose en dirección noroeste a Las Cuevas. La solidaridad chilena, siempre presente en sucesos como éstos, no se hizo esperar, y nutridas comisiones militares iniciaron el reconocimiento en la parte transcordillerana del Juncal, Río Blanco, Caracoles y los Andes. La acción terrestre fue completada por aire cumpliendo minuciosos vuelos de exploración por ambos lados del macizo andino. La afanosa búsqueda no arrojó el menor indicio. Los intensos temporales de nieve que habían azotado la zona dificultaban las operaciones y hacían peligrar la seguridad humana. Las versiones más dispares empezaron a correr en las calles. Cada día que pasaba daba pie a la inventiva popular que circulaba de boca en boca y que atribuían tal o cual resultado a las investigaciones; pero invariablemente las fuentes informativas responsables se encargaban de desvirtuarlas. Poco a poco, los diarios fueron desplazando sus titulares de las noticias sobre el asunto. Al final, se hizo silencio en torno del suceso, fatalmente impuesto por el devenir de los nue76

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vos acontecimientos. Sin embargo, no había olvido, pues casi a diario se filtraba en la calle o en la tertulia familiar una frase que avivaba el recuerdo. Últimas fotografías del Teniente Matienzo despegando de Los Tamarindos hacia Santiago el 28 de mayo de 1919 a bordo del Nieuport 28C1 N6338

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Vuelos realizados por la Escuela Militar de Aviación en 1919 137

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Memoria de la Escuela Militar de Aviación correspondiente a 1919.

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Teniente Benjamín Matienzo (1891-1919)

Historial de las operaciones más importantes Nieuport 28C1 N6338 Tuvo una trayectoria muy breve en la Aviación Militar y de hecho en la Aviación Militar voló solamente con escarapelas y bandera francesa, las fechas más importantes fueron las siguientes: 04FEB19: Ensayado por los Tenientes 1.º Parodi y Zanni en el Palomar138. 23FEB19: El Teniente 1.º Zanni llevó a cabo el primer transporte aéreo oficial de correspondencia dentro del país. En adhesión a los festejos de la Semana de Mar del Plata, se eligió esa como ciudad de destino, de esta manera despegó de El Palomar a Camet con escalas técnicas en Sevigné y Cobos.

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BIEDMA RECALDE, Antonio María. (1935) Efemérides N.º 2, 1ª Parte, enero a junio Pág. 31.

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Recorte periodístico del vuelo desarrollado por Zanni

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Noticia publicada por el diario La Capital. 25 de febrero de 191925FEB19. Recorte periodístico diario La Capital

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Nieuport 28C1 N6338 en El Palomar

12ABR19: Dado de alta en la Escuela Militar de Aviación. 01MAY19: Vuelo de entrenamiento del Teniente Matienzo en Mendoza de 45 minutos. 10MAY19: Vuelo de entrenamiento del Teniente Matienzo en Mendoza de 59 minutos. 11MAY19: Vuelo de entrenamiento del Teniente Matienzo en Mendoza de 50 minutos. 20MAY19: Vuelo de entrenamiento del Teniente Matienzo en Mendoza de 34 minutos.

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28MAY19: Raid Mendoza Santiago de Chile por los Zanni, Parodi y Matienzo en con el Bleriot SPAD VII y los Nieuport 28C1139. Resultó destruido en proximidades del valle de Las Cuevas. El Teniente Matienzo falleció vencido por el frio a escasos metros del refugio donde se dirigía. Su actividad de vuelo totalizó 11 horas equivalentes a unos 2300 km de recorrido.

Registro de actividad del Nieuport 28C1 N6338140

El hallazgo de Matienzo Sus despojos fueron hallados el miércoles 18 de noviembre de 1919 por una patrulla encabezada por el subcomisario Pujadas, el guarda hilos de la Compañía Telegráfica Sud América Juan Hernández, el cabo Teófilo Morales y el agente Segundo Zelayes. Eran las 9 de la mañana cuando llegaron a una casucha en la primera serie de minas, propiedad de un chileno llamado Lobos, en el valle de Las Cuevas a unos catorce kilómetros de aquel lugar. Allí los expedicionarios hicieron un alto para descansar y comer. Sentados, comenzaron a plantearse algunas hipótesis sobre dónde habría caído el infortunado aviador. Media hora después, el grupo partió hacia el norte.

139 140

BIEDMA RECALDE, Antonio María. (1935) Efemérides N.º 2, 1ª Parte, enero a junio Pág. 127. Libro histórico de la Escuela Militar de Aviación correspondiente a 1919.

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A menos de sesenta metros de allí el chileno Juan Hernández gritó a sus compañeros: Ahí está Matienzo. En efecto el cadáver de Matienzo apareció como reclinado en una saliente de roca. Cuentan las crónicas que el cadáver que yacía en el suelo recostado sobre una gran piedra, con las piernas ligeramente encogidas y los brazos extendidos a ambos lados. El cuerpo vestía un traje color caqui oscuro y encima una tricota de color blanco. Esta prenda, desgarrada por las aves de rapiña, había dejado al descubierto la caja torácica. Se podía ver que, sobre los breeches, llevaba un pantalón y calzaba botas negras; tenía ropa interior de lana. El panorama era bastante ingrato, a pesar de haber nieve se podía sentir el hedor del cuerpo en descomposición. Inmediatamente, se pudo observar que la cara estaba descarnada. Sus dientes, firmemente apretados, y el cuello y las vísceras comidos por los cóndores. Sus manos quemadas por la nieve se veían de un color negro en el reverso y sus dedos. Con una extraña sensación de tristeza el grupo siguió observando que en el deteriorado dedo anular izquierdo se encontraba un anillo de oro con las iniciales BM que resaltaban de un fondo rojo. En el costado izquierdo del cuerpo se encontró un lápiz de color negro. El estado de las botas llamó mucho la atención a Pujada y varios del grupo porque estaban peladas. Se supone que Matienzo había caminado un gran tramo desde la caída de su avión. A unos veinte metros del cadáver se encontró el casco, un pasamontañas y restos de vestimenta arrastrada por el viento.

La patrulla del subcomisario Pujadas frente al cuerpo del Teniente Matienzo 141

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Foto Archivo Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea. Vía Eduardo Juan Amores Oliver.

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La patrulla del subcomisario Pujadas frente al cuerpo del Teniente Matienzo

Momento de recogimiento y oración frente al aviador caído142 142

Foto Archivo Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea. Vía Eduardo Juan Amores Oliver.

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Izquierda: Prendas del Teniente Matienzo. Derecha: Detalle de la placa colocada en marzo de 1920

Prendas del Teniente Matienzo publicadas por La Gaceta de Tucumán143

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https://santostefanocarlosalberto.blogspot.com.ar/2017/04/benjamin-matienzo-1891-1919-pionero-de.html

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Cruz y placa colocado en el lugar del hallazgo de los restos mortales. Marzo de 1920

Izquierda: Inauguración del monumento a Matienzo en San Miguel de Tucumán. 28 de mayo de 1927. Derecha: Tumba el Teniente Matienzo en el Cementerio del Oeste de San Miguel de Tucumán144

El 4 de febrero de 1950 en el décimo sexto día de búsqueda fueron hallados los restos del avión a 4550 m de altura a unos 150 m de la línea fronteriza al norte del Portillo de los Contrabandistas. La patrulla integrada por el Suboficial Ayudante Enrique Svars, Sargento Ayudante Víctor Manuel Bringa, Cabo Mayor de Aeronáutica Oscar Enrique Funes, Cabo de Ejército Rómulo Moreno y los Soldados Ángel López, Juan Calderón, Ceferino Biglia, Epifanio Jofré, Dionisio Carballo, Pilar Urquiza y Benito Tardivio.

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http://www.zonavip.net/info/15615168/el-heroe-argentino-que-no-conocias.html

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Suboficial Ayudante Enrique Svars con integrantes de la patrulla que halló los restos del avión 145

Primero se encontró un trozo de tela que cubría el fuselaje, al otro día se ubicó del lado argentino gran cantidad de restos y en una ladera empinada -de 45º-, a una altura mayor a 4000 metros, se halló parte del motor con sus cilindros cubiertos de nieve, una chapa con el número de matrícula NI-6338, el altímetro, que marcaba unos 3900 metros, el reloj, que tenía solamente el minutero marcado en el número 10 y un pantalón y prenda de vestir entre los restos de la cabina. A pesar de la fatiga de los expedicionarios, tuvieron que sacar piedras para poder trasladar los restos del avión.

Patrulla al mando del Suboficial Ayudante Svars marchando en la zona de Las Cuevas 146

145 146

Foto Archivo Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea. Vía Eduardo Juan Amores Oliver. Foto Archivo Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea. Vía Eduardo Juan Amores Oliver.

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Restos del biplano en el lugar del accidente147

Lugar del hallazgo del avión con miembros de la expedición148

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Izquierda: Piqueta, altímetro y restos de tela del avión. Derecha: Recuperación de los restos 149

Restos del biplano en el lugar del accidente y placa identificatoria del número de constructor de la aeronave donde se aprecia claramente el número 6338150

149 150

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Recuperación de restos del avión151

los

Las partes se transportaron a lomo de mula hacia el campamento base en Las Cuevas a tres horas de marcha del lugar del accidente. Días después, los restos fueron llevados en camión hasta la Base Aérea Militar El Plumerillo, en la que estuvieron presentes los encargados de la expedición y altos jefes militares y funcionarios de gobierno. Luego fueron entregados en El Palomar.

Entrega de los restos del avión de Matienzo en El Palomar

151

Foto Archivo Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea. Vía Eduardo Juan Amores Oliver.

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Entrega de los restos del avión de Matienzo en El Palomar 152

Restos de la aeronave presentados luego de llegar a Buenos Aires 153

Las partes del avión de Matienzo fueron depositadas en el entonces Museo Aeronáutico Nacional y en la actualidad se encuentran preservados en una vitrina especialmente construida y exhibidos en el Museo Nacional de Aeronáutica. 152 153

Los Nieuport del Ejército Argentino © Eloy Martín 2017

Vitrina que preserva los restos del Nieuport 28C1 de Matienzo en el Museo Nacional de Aeronáutica. 2016 154

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Colección Juan Carlos Borra.

Los Nieuport del Ejército Argentino © Eloy Martín 2017

Tanques de combustible principal y auxiliar del avión

Vitrina que preserva los restos del Nieuport 28C1 de Matienzo en el Museo Nacional de Aeronáutica. 2016 155 155

Colección Juan Carlos Borra.

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Relacionado con este avión y con el vuelo postal protagonizado por Zanni en febrero de 1919, se realizaron varios actos filatélicos conmemorativos.

Pieza postal con motivo del vuelo El Palomar-Mar del Plata. 13 de septiembre de 1969

El 23 de febrero de 1989, cuando se cumplió el 70° Aniversario del vuelo protagonizado por Zanni a bordo del Nieuport 28C1 N6339, el Correo Argentino, el Comando de Aviación de Ejército, la Sociedad Argentina de Aerofilatelia (AEROFILA) y el Instituto Argentino de Historia Aeronáutica organizaron un programa de actos conmemorativos del acontecimiento.

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Ese día a las 19 se llevó a cabo un acto en el Hall de los Buzones donde se inauguró una muestra aerofilatélica alusiva; se descubrió una placa conmemorativa colocada por el Comando de Aviación de Ejército y se aplicó un matasellos con la imagen de la Santísima Virgen de Loreto, Patrona de la aviación argentina.

Matasellos conmemorativos aplicados por el Correo

Al día siguiente se realizó un vuelo conmemorativo entre el Aeródromo Militar de Campo de Mayo y el Aeropuerto de Parque Camet en Mar del Plata a bordo del North American Rockwell Sabreliner 75 A matrícula AE-175 Libertador General San Martín de Aviación de Ejército tripulado por el Teniente coronel Ing Carlos Alberto del Campo y el Mayor Carlos Emilio Vilanova.

Pieza postal circulada el 24 de febrero de 1989

El avión despegó con autoridades asistentes al acto llevando a bordo 517 piezas postales entre las que se encontraban 19 reproducciones facsímiles del diario La Prensa del 23 de febrero de 1919, ofrecidas como recuerdo del acontecimiento por el Director de este periódico. Luego de un breve acto con el descubrimiento de una placa dispuesta por el Instituto Argentino de Historia Aeronáutica en el aeropuerto marplatense y convenientemente matasellada la correspondencia en destino, la saca postal regresó el mismo día a bordo del Swearingen Merlin IV A matrícula AE-180 facilitado también por Aviación de Ejército.

Pieza postal circulada el 24 de febrero de 1989

Pieza filatélica con sello postal en memoria del Teniente Benjamín Matienzo circulada el 13 de diciembre de 1969

Izquierda: Estampilla conmemorativa de la desaparición del Teniente Matienzo. Octubre de 1969. Derecha: Matasellos conmemorativo aplicado por la Estafeta Postal de Campo de Mayo. 29 de Mayo de 1989.

Nieuport 28C1 N6339 La manera más rápida y sencilla de identificar este avión es la bandera argentina pintada en la deriva luego del intento del cruce a Chile donde falleció el Teniente Matienzo. Hasta entonces ambos biplanos operaron con insignias francesas.

Los dos Nieuport 28C1 en la plataforma de El Palomar. En primer plano de observa el N6339

Nieuport 28C1 N6339 con el Teniente 1.º Parodi en Mendoza

Nieuport 28C1 N6339 con los Tenientes 1.º Zanni y Parodi

100

Nieuport 28C1 N6339

Teniente 1.º Parodi delante del Nieuport 28C1 N6339

101

Registro de actividad del Nieuport 28C1 N6339 correspondiente a 1919156

Principales operaciones 04FEB19: Ensayado por los Tenientes 1.º Parodi y Zanni en el Palomar. 18FEB19: Vuelo de entrenamiento del Teniente 1.º Parodi de 42 minutos. 25FEB19: Vuelo de entrenamiento del Teniente 1.º Parodi de 42 minutos. 08MAR19: Vuelo de entrenamiento del Teniente 1.º Parodi de 1:04 horas. MAR19: El Teniente 1.º Parodi desarrolló práctica de tiro con ametralladoras. 10MAY19: Vuelo de entrenamiento del Teniente 1.º Parodi en Mendoza de 1:23 horas. 11MAY19: Vuelo de entrenamiento del Teniente 1.º Parodi en Mendoza de 1:25 horas. 28MAY19: Vuelo de entrenamiento del Teniente 1.º Parodi a Chile de 37 minutos. 15JUL19: Vuelo de entrenamiento del Teniente 1.º Parodi de 1 hora. 02SEP19: El Teniente 1.º Parodi realizó un vuelo de altura y alcanzó los 6250 m. 06SEP19: El Teniente 1.º Parodi realizó un vuelo sobre el puerto de Buenos Aires de 30 minutos. 156

Libro Histórico de la Escuela Militar de Aviación correspondiente a 1919.

102

06OCT19: El Capitán González Albarracín realizó un vuelo de entrenamiento de 38 minutos. En 1919 totalizó 26:50 horas de vuelo (equivalente a 5410 km recorridos).

En línea de vuelo se ven de izquierda a derecha el Nieuport 28C1, un Ansaldo SVA y el Bleriot-SPAD XIII. 1919

En primer plano el Nieuport 28C1 N6339, a la izquierda se observa parcialmente el Bleriot-SPAD VII. Julio de 1920157

157

Foto Archivo General de la Nación.

103

Nieuport 28C1 N6339 en El Palomar158

El Teniente Parravicini Diomira en El Palomar durante la puesta en marcha del Nieuport 28C1 N6339, detrás se ven los res Bessoneau de la misión militar francesa159

Plataforma de vuelo en El Palomar. Se ven un Ansaldo SVA 10 un SPAD XIII, el Nieuport 28C1 N6339 y dos Caudron G3 con motor Anzani160

Foto Archivo Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea. Revista El Gráfico. 15 de noviembre de 1919. 160 Revista El Gráfico. 6 de diciembre de 1919. 158 159

104

Nieuport 28C1 N6339 fotografiado volando con el Capitán Zanni sobre la plaza de los dos Congresos. Marzo de 1920 161

ABR20: El Teniente 1.º Parodi batió el récord sudamericano de altura al alcanzar los 6250 m.

161

Foto Archivo General de la Nación.

105

20ABR20: Una escuadrilla integrada por el Nieuport 28C1 N6339 al mando del Capitán Parodi y seis Caudron G-3 asistió a la inauguración del Aeródromo San Isidro. Transportaron al Coronel Enrique Carlos Alberto Mosconi, Capitán de Navío José Gregores y Teniente coronel Jorge Bartolomé Crespo. Al regresar el Nieuport realizó acrobacia. 23MAY20: Asistió a la inauguración del Aeródromo San Isidro probablemente tripulado por el Capitán Parodi).

Parte del material del Servicio Aeronáutico del Ejército donde se aprecian las primeras incorporaciones de material excedente de la guerra. En primera línea se ven los Bleriot-SPAD VII, XIII, Nieuport 28C1 N6339. En la segunda línea el Castaibert IV, Morane Saulnier G (que perteneció al Ing. Newbery y fue donado al Ejército), Morane Saulnier MS-3L Mendoza, Ansaldo SVA 5 y en la tercera línea se aprecian los recientemente incorporados Caudron G-3 EP2 con motores Le Rhöne y Anzani. El Palomar. En la parte inferior de la fotografía se aprecia el plano superior de un Ansaldo SVA con el clásico esquema de pintura mimetizado italiano. Julio de 1920162

162

Foto Archivo General de la Nación-.

106

Detalle del Nieuport 28C1 N6339. Julio de 1920163

06JUL20: Con motivo de los actos desarrollados en la plaza Flores en memoria del General Pueyrredón, la Aviación de Ejército destacó el Nieuport 28C1 N6339 al mando del Capitán Alberto González Albarracín. El referido Aviador Militar despegó de El Palomar a las 14:45 y realizó evoluciones acrobáticas sobre el público congregado para el acto sobre la plaza Pueyrredón, conocida como plaza Flores. Luego se dirigió a la intersección de las Av. Pueyrredón y Corrientes, posteriormente, al barrio de Belgrano, luego a plaza 11 de Septiembre y finalmente regresó a la plaza General Pueyrredón en Flores donde, al igual que en los otros lugares repitió toda serie de maniobras acrobáticas.

Vista de la iglesia de San José de Flores y la plaza a comienzos del siglo XX 1900 164

163 164

Foto Archivo General de la Nación-. http://www.metrovias.com.ar/Metrovias/StaticPage/Imagenes/Galeria-de-imagenes--Historia/3547

107

Izquierda: Noticia publicada por la revista El Gráfico. 17 de julio de 1920. Derecha: Una noticia publicada por la revista Mister Bull Año I Nº 13 el 21 de agosto de 1920 informaba del entrenamiento del Alférez de Fragata Peruano Roberto a bordo de un biplano Nieuport en El Palomar. Velazco se había diplomado como Aviador Militar el 23 de marzo de 1920

Nieuport 28C1 N6339 tripulado por el Capitán Alberto González Albarracín volando sobre la plaza de los dos Congresos, durante un sobrevuelo de la capital, realizado en ocasión de los actos desarrollados en la plaza Flores en memoria del General Juan Martín de Pueyrredón. 6 de julio de 1920165.

165

Foto Archivo General de la Nación.

108

Nieuport 28C1 N6339 al mando del Capitán Alberto González Albarracín con y detrás en segundo plano el RAF Single Scout SE-5 tripulado por Charles Eardley Wilmot realizando una exhibición de combate aéreo en el Palomar. Septiembre de 1920166

Izquierda: Charles Eardley Wilmot (1892-1941)167 Derecha: RAF Single Scout SE-5 de 180 hp traído por Wilmot, delante del biplano se ve al piloto Pedro Hansen. Septiembre de 1922168

Revista El Gráfico. 18 de septiembre de 1920. Revista El Gráfico. 17 de julio de 1920. Wilmot llegó al país con un biplano SE-5 Single Scout y se fue el 3 de diciembre de 1920. 168 Foto Archivo Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea. 166 167

109

Nieuport 28C1 N6339

RAF Single Scout SE-5

Asignado al Grupo N.º 1 de Aviación 08OCT23: Reparación parcial del tren de aterrizaje. 15NOV23: Cambio de montante del plano izquierdo. 17NOV23: Cambio de tensores y recorrida del patín de cola. 27DIC23: Recorrida general del avión. En 1923 realizó 39 vuelos en 14:15 horas. En 1924 no registró actividad de vuelo. Nieuport 29C1 Delage El finalizar 1918 el diseñador francés Paul Aristide Gustave Delage creó este veloz biplano de combate, a partir del Nieuport 28C1. Tenía fuselaje era monocasco de madera y se habían cuidado los detalles aerodinámicos del mismo, incluyendo el perfilado del apoya cabeza del piloto. Por primera vez en los aviones Nieuport en este modelo se utilizó como planta de poder un motor no rotativo y la elección recayó en el motor de 8 cilindros en V modelo 8Fb de la Hispano Suiza que pesaba 270 kg y rendía 300 hp a 1800 rpm. La disipación del calor generado por esta potencia fue confiada a dos radiadores del constructor francés Lamblin ubicados debajo de las alas inferiores en la unión con los parantes del tren de aterrizaje que le daban a este monoplaza una característica identificatoria instantánea. Sus excelentes condiciones de vuelo hicieron que su producción continuara varios años más. La producción francesa fue de unas 1250 unidades y se fabricaron bajo licencia en otros países (Italia, España, Bélgica y Siam). Modelos Ni.29 NiD.29bis NiD.29G

Cantidad Prototipo 1 1

Año

País Francia Francia Francia

NiD.29D

Francia

NiD.29 SHV NiD.29V NiD.29Vbis

3 1

Francia Francia Francia

NiD.32Rh

Francia

NiD.29 C.1 NiD.29 C.1 NiD.29 C.1 NiD.29 B.1

12 5

NiD.29 ET.1

-1935 1924-1926

Francia China Argentina Francia Francia

110

Comentarios Hispano-Suiza 8Fb 320 hp Hispano-Suiza 8Fb 320 hp. Superficie alar reducida Gnôme Monosoupape 9N. Participó con pontones en el Grand Prix de Monaco (1923) Motor con sobre alimentador. Techo de servicio 7000 m Hispano-Suiza 8Fb 300 hp Avión de carrera Hispano-Suiza 8Fb 320 hp Hispano-Suiza 8Fb 330 hp. 12DIC20: Récord de velocidad (313.043 km/h) Piloto: Sadi-Lecointe. Destruido en 1921 durante un aterrizaje. Le Rhone rotativo 180 hp para uso en la marina francesa Hispano-Suiza 8Fb 320 hp Hispano-Suiza 8Fb 320 hp Hispano-Suiza 8Fb 320 hp Estuvo modificado con bombardero con 6 bombas de 10 kg cada una. Hispano-Suiza 8Ab 180 hp. Son sistema de disparo

NiD.29 C.1 NiD.29 C.1 NiD.29 C.1 NiD.29 C.1 NiD.29 C.1

108 600

NiD.29 C.1 NiD.29 C.1 NiD.29 C.1 NiD.29 C.1

NiD.29 C.1

4 175

10 52

1922-1927 192219221931 1924-1931

Bélgica Francia Francia China Italia

1923-1931 1937 1925 1923

España Manchuria Suecia Tailandia Siam

NiD.33 E.2 NiD.40R NiD.40 C.1 Nakajima Ko-4

Francia Francia 608

1923-1937

Francia Japón

sincronizado a través de la hélice. Hispano-Suiza 8Fb 320 hp Ejército Aviación Naval Hispano-Suiza 8Fb 320 hp. Operó en Manchuria Corpo Aeronautico Militare. Construido bajo licencia por Macchi (100 unidades) y Caproni (75) Fueron remplazados en 1926-27 con el Fiat CR.1

Royal Siamese Air Service Royal Thai Air Force Royal Siamese Air Service. Construidos bajo licencia en Siam. Biplaza Modificación del NiD.40 C.1 con mayor superficie alar Motor con sobre alimentador Imperial Japanese Army

Nieuport 29C1 Delage del ejército francés169

169

http://maquette72.free.fr/themes/lafayette/NiD29_normal/images_diverses/nid29_histavia21_full.jpg

111

Detalle de un par de radiadores circular Lamblin 170

Detalle del montaje del radiador circular Lamblin en el Nieuport 29 171

Fotos archivo San Diego Air & Space Museum y http://www.a-e-g.org.uk/uploads/4/6/8/5/46853661/20-lamblinrads.jpg 171 http://www.a-e-g.org.uk/uploads/4/6/8/5/46853661/20-lamblin-rads.jpg Revista Flight. 1920. http://aviadejavu.ru/Images6/FT/FT1920/01/69-2.jpg 170

112

Izquierda: Nieuport 29C1 Delage de la Escuadrilla Lafayette. Derecha: Nieuport 29C1 Delage suizo

El Nieuport 29 en Argentina En 1921 la representación de la casa Nieuport en nuestro país fue confiada al Director del Palacio del Automóvil y la Aviación, Barón George de Viznelles con oficinas comerciales en la Av. Alvear N.º 3144, Buenos Aires. El 20 de octubre de 1923 el Capitán de Infantería Aviador Militar Antonio Parodi fue puesto al mando de la Escuadrilla de Caza con asiento en El Palomar y el 7 de noviembre fue llamado a integrar como vocal de la Subcomisión IV (Aviación) de la Comisión de Adquisiciones en Europa, encargada de obtener elementos y materiales de acuerdo a los términos de la Ley secreta N.º 11266 también llamada Ley de adquisiciones. Esta comisión se constituyó por Decreto del Poder Ejecutivo y estuvo a cargo del Teniente coronel de Artillería Abraham Alejandro Quiroga e integrada por el Teniente coronel de Artillería Teófilo Celestino Albornoz, Mayor (R) de Artillería Francisco María de Arteaga y el Capitán Parodi172 como vocales.

172

Cargo que desempeñó hasta 1926.

113

Hacia fines de 1924 el Capitán Parodi fue comisionado a Paris donde compró con fondos propios del Servicio Aeronáutico del Ejército cinco unidades Nieuport 29C1 Delage y una cantidad igual de motores adicionales Hispano Suiza 8Fb de 300 hp como repuesto que fueron asignados al Grupo N.º 1 de Observación.

Nieuport 29C1 Delage. probablemente en El Palomar173

La utilización de estos biplanos fue efímera y a poco más de dos años de su compra y las últimas tres unidades fueron radiados del servicio en febrero de 1926. Muy probablemente la causa hubiese estado originada en operación en pistas y campos con pastos crecidos que tapaban los radiadores de aceite ubicados, como se dijo en la parte inferior del avión, recalentando los motores con el consiguiente desmedro de su rendimiento. 173

Archivo Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea.

114

Publicidad de la representación Nieuport en Argentina 174 174

Revista Aviación N.º 1. Enero de 1921.

115

Hispano Suiza 8Fb de 300 hp preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica. 7 de diciembre de 2007

Estado de material Nieuport 29C1 al 31 de diciembre de 1925175

175

Memoria Grupo N.º 1 Observación de 1925. Foja 26.

116

Estado de material Nieuport 29C1 al 31 de diciembre de 1926176

Los motores fueron continuaron su vida útil en los biplanos Bristol F-2B Fighter, mientras que las células fueron utilizadas con fines tan instructivos como lamentables. El 20 de mayo de 1929 fueron incendiados intencionalmente para ensayar el funcionamiento de los matafuegos de abordo Tipo Knock-Out y Bellard que equipaban los aviones Breguet XIX y Dewoitine como sistema contra incendio automático y comprobar así el tiempo de reacción de cada equipo extintor.

176

Memoria Grupo N.º 1 Observación de 1926. Foja 22.

117

Nieuport 29C1 Delage N.º 2 en El Palomar

Nieuport 29C1 Delage N.º 1 durante los ensayos desarrollados en El Palomar

118

Nieuport M-IV 8.15 2.85 12.25 23.00 480 225 705

Nieuport 28C1 6.40 2.50 8.16 16.00 456 242 698 316 1:30 114 5182 1

Largo (m) 8.15 Alto (m) 2.10 Envergadura (m) 10.93 Superficie alar (m2) 20.00 Peso vacío (kg) 260 Carga útil (kg) 124 Peso máximo de despegue (kg) 384 Alcance (km) Autonomía (hs) 1:30 2:00 Velocidad de crucero (kts) 55 62 Techo de servicio (m) 2500 3500 Tripulación/Plazas 1 1/1 Plantas de poder: Nieuport 2G: 1 Gnôme Omega de 50 hp. Nieuport M-IV: 1 Gnôme doble Omega de 100 hp. Nieuport 28C1: 1 Gnôme Monosoupape 9N de 160 hp. Nieuport 28C1 Delage: 1 Hispano Suiza 8Fb de 300 hp.

Eduardo Castex

Argentina

1 (N6338) 119

1926

1925

1924

1923

1920

1913

América

1919

26 26 26 26 26

Nieuport 29C1 Delage 6.44 2.26 9.70 26.88 750 339 1089 474 2:30 102 7500 1

Observaciones Nieuport 2G. Escuela Militar de Aviación Nieuport IVM. Escuela Militar de Aviación Nieuport IVM. Escuela Militar de Aviación Nieuport 28C1. Escuela Militar de Aviación Nieuport 28C1. Escuela Militar de Aviación. Grupo N.º 1 de Observación Nieuport 29C1. Grupo N.º 1 de Observación Nieuport 29C1. Grupo N.º 1 de Observación Nieuport 29C1. Grupo N.º 1 de Observación Nieuport 29C1. Grupo N.º 1 de Observación Nieuport 29C1. Grupo N.º 1 de Observación 1918

24 24 24 24 24

915

1917

Baja 13 18 28OCT14 28MAY19 22/23

1916

Alta 08SEP12 20FEB13 01MAY13 12ABR19 12ABR19

1915

N6338 N6339

1912

1 2 3 4 5

N/C

1914

Matrícula América Eduardo Castex Argentina 1 2

1922

Nieuport 2G

1921

Ficha Técnica

2 (N6339)

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MARTÍN, Eloy. RODRÍGUEZ, Oscar Luis. (1991) La aviación en el ejército argentino, crónica histórica y catálogo 1867-1991 Memorias de la Escuela Militar de Aviación Memorias del Grupo N.º 1 Observación Museo del Aire y el Espacio Le Bourget Órdenes del Día de la Escuela Militar de Aviación Revista Aviación Revista Caras y Caretas Revista El Gráfico Revista Flight Revista L´Aerophile Revista La Ilustración Sud-Americana Revista La Vie Automobile Revista Mundo Argentino Revista Viva San Diego Air & Space Museum TARAVELLA. Ambrosio Luis Vicente. (1982). Setenta años de servicios aeronáuticos. Talleres Gráficos Mundial SRL. Buenos Aires. Argentina. 7 de mayo de 1982 Enlaces Web: http://acepilots.com/airplanes/era/1910/nieuport-delage-29/ http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/Ecoles/Pau_Bleriot_pingouin.jpg http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/GDE/Plessis_Deux_Pingouins.jpg http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/Photos_As_et_Personnel/Jean_Amigues/Buc_Pingouin_Vent. jpg http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/Photos_As_et_Personnel/Jean_Amigues/Buc_Pingouin_sur_ Dos.jpg http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Nieuport-Delage_NiD.29_C.1.jpg http://images.delcampe.com/img_large/auction/000/261/343/336_001.jpg http://images-01.delcampe-static.net/img_large/auction/000/097/074/243_001.jpg?v=3 http://maquette72.free.fr/themes/lafayette/NiD29_normal/images_diverses/nid29_histavia21_full.jp g http://mars.ark.com/~mdf/N_29.html http://mars.ark.com/~mdf/Nieuport_id.html http://www.1000aircraftphotos.com/Contributions/GermanPostcards/4937.htm http://www.a-e-g.org.uk/uploads/4/6/8/5/46853661/20-lamblin-rads.jpg http://www.aerosteles.net/78/velizy-nieuport/1monu_villa_1111.jpg http://www.aerosteles.net/steleen-velizy-nieuport http://www.aerosteles.net/stelefr-mereville-nieuport http://www.airhistory.org.uk/rfc/Bleriot.html http://www.aviafrance.com/106.htm http://www.avrosys.nu/aircraft/Flygkomp/30Nieu29.htm http://www.crash-aerien.news/forum/anniversaires-t20304-3225.html http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/images/nieuport_I_1909_02_1000.jpg http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/nieuport.html http://www.historim.fr/2015/11/les-etablissements-nieuport-issy.html http://www.past-to-present.com/photos.cfm?fp=1&reference=G05958 http://www.verdun-meuse.fr/images/files/rgarros.jpg http://www.wikiwand.com/en/Nieuport_II http://www.zonavip.net/info/15615168/el-heroe-argentino-que-no-conocias.html 121

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