CREMONA 2020

100 TAHUN TEKNIK SIPIL INDONESIA

KARYA HMS ITB UNTUK BANGSA

S U STA I N A B L E A N D R E S I L I E N T

INFRASTRUCTURE

KATA PENGANTAR

Atas Nama 123 Ijo Ijo Ijo Pada tahun 2021

hadir sebagai m miliki HMS ITB.

bukan saja dipan

ITB dalam mengha

untuk masyaraka

perwujudan pem

terkait dengan ke

diharapkan, pada a

untuk dapat meny

ketekniksipilan sec

terjaga kualitasnya

Dalam tahun yan dengan kemasan

sebelumnya. Tidak

terkait keprofesia

rekapitulasi karya

Alif Luqman Kahfi Ketua Himpunan Mahasiswa Sipil ITB 2020/2021

2

oleh HMS ITB sela awal tahun 2021

beberapa infrastru

oleh karena itu Cr

dalam menyajikan

a Perjuangan

untuk tidak merusak lingkungan dan tahan akan kegempaan. Tentu topik yang menarik untuk dibaca dimasa-masa sekarang ini.

Selain itu, Cremona HMS ITB juga menjadi wadah

ini Cremona HMS ITB, kembali

anggota HMS ITB dalam berkontribusi di dunia tulis-

media jurnalistik kebanggaan

menulis. Sebagai mahasiswa yang notabene kerap

Hadirnya kembali Cremona

mengangkat idealisme, membutuhkan wadah untuk

ndang sebagai konsistensi HMS

menuliskan kegelisahan dan harapan untuk perbaikan

asilkan karya yang bermanfaat

di sektor teknik sipil. Maka dari itu, Cremona

at luas, namun juga sebagai

menggandeng banyak anggota HMS ITB untuk turut

menuhan kebutuhan anggota

menjadi kontributor dengan berbagai topik yang

eilmuan teknik sipil . Sehingga

awal mulanya Cremona dirintis,

yajikan informasi pengetahuan

cara detail dan informatif tetap

a.

menarik untuk dibaca.

Terakhir, saya juga menaruh harapan besar terhadap media

jurnalistik

Cremona

untuk

dapat

terus

mengobarkan semangatnya dalam menghasilkan karya untuk bangsa. Dengan ini juga, diharapkan pembaca

ng ke–19 ini, Cremona hadir

sebagai bagian dari masyarakat, semakin terpenuhi

yang berbeda dengan sejarah

wawasannya dan semakin siap untuk menjadi kader-

k hanya menyajikan perjalanan

kader pembangunan bangsa di masa depan

an, tetapi juga disajikan juga

a dan kajian yang dilakukan

ama setahun kebelakang. Pada ini kerap terjadi bencana dan

uktur yang merusak lingkungan,

remona menjadi yang terdepan

n topik resiliensi infrastruktur

Selamat membaca.

Semoga menginspirasi.

Dengan Smangat Ayo Maju Terus

HIDUP HMS ITB!

3

KESIAPAN MENGHADAPI

BENCANA ALAM Oleh Alif Luqman Kahfi HMS ’17 dan Aggie Farkhantiansyah HMS’17

B

umi sebagai tempat tinggal makhluk hidup tentu telah berusia sangat tua. Berbagai peradaban telah muncul dan mengisi kehidupan manusia di permukaan bumi, dari mulai Suku Maya, Viking, Mesir Kuno, hingga Kerajaan Majapahit. Mengapa peradaban tersebut terus berganti? Salah satu faktor yang dapat menyebabkan hal tersebut adalah terjadinya bencana alam. Seperti misalnya bencana kekeringan dan gagal panen yang menghancurkan Suku Maya ataupun perubahan iklim yang tidak dapat di bendung oleh Kaum Viking, dan masih banyak lagi bukti yang menunjukkan bahwa bencana alam memiliki pengaruh yang besar pada peradaban.

Selain peradaban tersebut, tentu bencana alam dapat merusak bangunan-bangunan yang barangkali telah menghabiskan dana yang besar dan waktu yang relatif lama dalam prosesnya. Sebagai contoh adalah Aceh; dibutuhkan waktu berpuluhpuluh tahun untuk membangun Aceh namun langsung lenyap akibat gempa bumi dan tsunami hanya dalam 400 detik. Beberapa contoh lainnya seperti bencana Tsunami Lombok 1992, bencana banjir Jakarta setiap tahunnya, hingga bencana pandemi Covid-19 yang kini tengah melingkupi kita dan secara perlahan sekali lagi akan merubah status quo sistem peradaban yang kita kenal.

MARI MENDEFINISIKAN BENCANA Sebelum kita melangkah lebih dalam terkait dengan bencana dan profil risiko kebencanaan, terlebih dahulu perlu kita pahami apa yang dimaksud dengan bencana.

Mengacu pada UU No. 24 Tahun 2007 tentang Penaggulanan Bencana, bencana didefinisikan sebagai peristiwa atau rangkaian peristiwa yang mengancam dan mengganggu kehidupan dan penghidupan masyarakat yang disebabkan, baik faktor alam maupun non-alam ataupun manusia, sehingga menyebabkan timbulnya korban jiwa, kerusakan lingkungan, kerugian harta benda dan dampak

4

psikologis. Dijelaskan lebih lanjut bahwa bencana dapat dibedakan menjadi bencana alam, bencana non-alam, dan bencana sosial.

Berbicara mengenai bencana, maka topik diskusi tidak akan jauh dari pembahasan mengenai upaya penanganan dan penganggulangan bencana itu sendiri. Bagaiaman upaya dan bentuk penanggulanan bencana tersebut sangat bergantung erat dengan profil risiko bencana yang terdapat di suatu daerah.

5

BAGAIMANA MENGETAHUI RISIKO BENCANA? Dalam kebencanaan dikenal istilah risiko bencana.

Risiko bencana sendiri digambarkan sebagai potensi kerugian yang ditimbulkan akibat suatu bencana pada suatu wilayah dalam rentang waktu tertentu. Kerugian dalam hal ini yang dimaksud adalah segala hal yang menyebabkan gangguan bagi masyarakat dan hilangnya rasa aman seperti cedera, luka-luka, penyakit, hingga kematian.

Untuk memudahkan pemahamannya, risiko bencana umum dituliskan dengan persamaan berikut.

Terdapat tiga aspek yang perlu ditinjau untuk dapat menentukan profil risiko. Aspek ayng dimaksud adalah potensi ancaman (hazard), kerentanan (vulneralibty), dan kapasitas (capacity). Setiap nilainya akan mempengaruhi profil risiko suatu daerah sehingga akan berdampak pada upaya penanganan dan penanggulangan bencana di wilayah tersebut.

Untuk menentukan suatu profil risiko bencana, yang pertama dilakukan adalah menentukan indeks kapasitas suatu lokasi tertentu. Secara sederhana kapasitas merupakan suatu kondisi yang ditentukan oleh faktor fisik, sosial, ekonomi, serta lingkungan yang mana merupakan metriks atas kemampuan dari suatu komunitas dalam menerima suatu bahaya. Dalam penentuan kapasitas terdapat beberapa komponen, seperti peraturan dan kelembagaan, pengkajian risiko dan sistem peringatan dini, pelatihan, pendidikan dan keterampilan, pengurangan faktor risiko dasar, dan sistem

6

kesiapsiagaan semua lini dalam pemerintahan. Untuk indeks kapasitas sendiri, umumnya terbagi dari skala 1 hingga 5 yang mana semakin besar nilai indeksnya, maka menunjukkan semakin besar pula kapasitas dari suatu daerah dalam menghadapai bencana.

Adapun kerentanan adalah kecenderungan yang dapat berlaku untuk suatu individu atau kelompok masyarakat yang menyebabkan ketidakmampuan mengahadapi bencana.

Kerentanan ini sangat berpengaruh terhadap kapasitas untuk menghadapi suatu bencana. Pun hal-hal yang menentukan juga tidak jauh berbeda dengan kapasitas (faktor fisik, sosial, ekonomi, dan lingkungan). Untuk mengetahui indeks

kerentanan, aturan yang dijadikan acuan adalah Perka BNPB no.2 Tahun 2012. Secara sederhana, akan dilakukan klasifikasi setiap faktor mulai dari kelas rendah, sedang, dan tinggi sesuai dengan acuan yang berlaku.

Hal yang paling penting dalam mengetahui profil risiko ialah mengetahui potensi ancaman yang mengancam jiwa, kesehatan, harta, dan lingkungan.

Guna mengetahui potensi hazard, pemerintah sudah mengeluarkan Undang-Undang Nomor 24 Tahun 2007 yang mengklasifikasikan bencana di Indonesia yang mana setidaknya terdapat sepuluh bencana. Setelah kita mengetahui jenis bencana yang berpotensi terjadi, kita dapat melakukan pembobotan dengan menganalisis frekuensi kejadian serta dampak dari suatu bencana dalam skala 1 hingga 5; di mana skala 1 adalah bencana yang tidak terlalu mengancam hingga skala 5 yang berarti jenis bencana yang sangat mengancam.

Setelah dilakukan analisis kajian risiko, akan diperoleh sebuah angka yang menunjukkan risiko suatu daerah terhadap bencana. Dari sana, dapat terlihat apakah suatu daerah memiliki risiko kebencanaan dengan kelas rendah, sedang. ataupun tinggi. Berdasarkan data Indeks Risiko Bencana Indonesia yang dikeluarkan BNPB, indeks risiko kota-kota di Indonesia memiliki risiko sedang dan tinggi.

LANTAS APA YANG BISA SEORANG ENGINEER LAKUKAN? Dengan kelas indeks risiko sedang dan tinggi, sebagai seorang engineer, hal yang dapat kita lakukan adalah melakukan mitigasi secara struktural. Mitigasi

struktural yang dapat dilakukan antara lain seperti pengunaan base isolation system, pembangunan tanggul laut, hingga memanfaatkan Strucural Health Monitoring System (SHMS). Dengan dilakukan mitigasi secara struktural, diharapkan korban jiwa dan kerugian dapat diminimalisir. Selain beberapa hal di atas, tentu sebagai seorang insinyur juga diperlukan pemahaman akan aspek kebencanaan dari suatu perancangan. Aspekaspek tersebut yang kelak dapat dijadikan sebagai acuan maupun pertimbangan perancangan, seperti pemilihan model struktur, bahan, ataupun lokasi infrastruktur yang akan dibangun.

MARI BEREFLEKSI Seluruh dunia kini tengah menghadapi pandemi Covid-19. Setidaknya sudah lebih dari satu tahun kita terpaksa merubah beberapa cara kita dalam bersosialisasi dengan teman maupun tetangga. Misalnya yang dulu dapat bertemu secara langsung, sekarang harus dari kamar masingmasing dengan menggunakan media daring. Tentu hal ini turut memberikan dampak merugikan yang signifikan terhadap banyak sektor, mulai dari UKM hingga sektor pariwisata. Namun di sisi koin lainnya, pandemi ini justru sangat menguntungkan bagi banyak sektor teknologi digital. Secara tidak disadari, hal-hal yang telah disebutkan di atas memaksa manusia untuk merubah perilaku dan kebiasaannya dalam bertindak. Lebih jauh lagi, apabila pandemi ini terus berlangsusg secara berkepanjangan, bukan tidak mungkin akan terjadi perubahan dan pergeseran nilai dan budaya dalam kehidupan bermasyarakat. Perubahan nilai dan budaya ini tentu berdampak langsung nantinya pada transformasi peradaban.

Dengan bencana Covid-19 yang tak kunjung menemukan titik terangnya, lantas apakah perubahan peradaban itu menjadi hal yang tak terelakkan?

7

STRUCTURAL HEALTH

MONITORING SYSTEM Oleh Fauzan Rizki Muharam HMS 19 dan Sophia C Sharon HMS’17

I

nfrastruktur adalah bagian penting dari pengembangan aktivitas-aktivitas sosial dan ekonomi masyarakat. Kerusakan sistem infrastruktur dalam hal ini jembatan, umumnya tidak dapat diprediksi maupun dikendalikan walaupun suatu jembatan sudah direncanakan umur layan atau kemampuan beroperasi untuk jangka waktu tertentu misalnya umur layan 100 tahun. Berkurangnya tingkat kemampuan jembatan dalam waktu tertentu akan menambah biaya perawatan dan biaya perbaikan yang sangat besar.

Untuk memperhitungkan penurunan kemampuan fisik dari jembatan, diperlukan penilaian kondisi kesehatan jembatan secara terus menerus agar didapatkan data yang menggambarkan kondisi jembatan sehingga pemilihan keputusan untuk melakukan treatment tidak sembarang dan rasional. Hal inilah yang menjadi tantangan bagi ahli konstruksi untuk saat ini, khususnya jembatan.

Dengan memasuki revolusi industri 4.0 serta berkembangnya teknologi, semua hal dapat dilakukan dengan lebih mudah untuk membantu pekerjaan manusia. Terutama perkembangan teknologi dalam bidang instrumentasi alat, saat ini sudah dikembangkan di beberapa negara maju yaitu suatu sistem yang biasa disebut SHMS (Structural Health Monitoring System) atau SMKS (Sistem Monitoring Kesehatan Struktur) untuk mendeteksi kerusakan jembatan dengan metode pengujian yang tidak merusak.

Structural health monitoring merupakan sebuah proses monitoring informasi dari kondisi dan keamanan suatu strutkur. Tujuan dari SHM adalah untuk

8

mengevaluasi perilaku struktur akibat beban eksternal berdasarkan perhitungan yang sesuai demi mendapatkan tingkat keamanan yang optimal bagi penggunanya. SHM memiliki banyak jenis, salah satunya menggunakan teknologi sistem sensor dan perangkat lunak yang saling terhubung satu sama lain.

Teknologi SHMS ini dapat memperpanjang umur layan jembatan karena penurunan kekuatan atau kesehatan jembatan dapat dideteksi secara dini sebelum terjadinya kerusakan yang lebih besar sehingga membutuhkan biaya perawatan sangat mahal. Sehingga secara umum tujuan dari System Monitoring ini bertujuan untuk : 1. Menjamin faktor keamanan dari struktur.

2. Memperoleh perencanaan pemeliharaan struktur yang rasional dan ekonomis.

3. Mengidentifikasi penyebab kegagalan/failure berdasarkan respon yang diterima oleh alat.

Sesuai dengan tujuan pemasangannya, maka ada beberapa pilihan level monitoring yang dapat diambil.

Level tersebut bergantung pada parameter-parameter apa saja yang akan dimonitor. Level Structural Health Monitoring System (SHMS) diklasifikasikan kedalam 4 kelas, yaitu: •

Kelas 1 dengan kebutuhan penting untuk semua jenis jembatan

•

Kelas 2 dengan kebutuhan perlu untuk Optimal Structural Health Monitoring System

•

Kelas 3 dengan kebutuhan perlu untuk minimal maintenance

•

Kelas 4 dengan kebutuhan baik untuk diketahui

Berdasarkan klasifikasi diatas, kemudian SHMS dibagi menjadi 3 tingkatan atau level. Basic level merupakan gabungan kelas 1 dan kelas 2, Intermediate level merupakan gabungan dari kelas 1, kelas 2, dan kelas 3, sedangkan Advance level merupakan keseluruhan dari kelas 1 sampai dengan kelas 4.

Bagaimana cara kerja dari SHMS?

“Parameter apa saja yang bisa didapatkan oleh SHMS?�

Secara umum parameter yang bisa didapatkan dari SHMS ini antara lain : 1. Beban angin dengan sensor Anemometer 2. Temperatur Struktur dengan sensor temperatur struktur 3. Temperatur dan kelembaban lingkungan dengan Air humidity sensor 4. Beban kendaraan (lalu lintas) dengan Weight-inMotion System 5. Global Displacement dengan GPS 6. Kemiringan Pylon dengan Tiltmeter 7. Displacement dengan Displacement Transducer 8. Vibration (Getaran) dengan Accelerometer 9. Seismic dengan Seismic Accelerometer

Referensi DATA, P. D. P. (2012). SISTEM MONITORING KESEHATAN STRUKTUR. Sutandi, A. C., & Pratama, B. (2011). Evaluasi awal pemasangan structural health monitoring system pada jembatan Suramadu.

KESIMPULAN Seiring dengan pertambahan usia struktur, terjadi penurunan kinerja dari struktur tersebut. Akibatnya perlu adanya penilaian kondisi untuk mengetahui sejauh mana penurunan itu terjadi. Dengan adanya SHMS kegagalan suatu jembatan dapat terdeteksi lebih dini. Saat ini teknologi SHMS ini masih dikembangkan di Indonesia, terhitung hanya beberapa jembatan saja yang baru menggunakan teknologi ini antara lain Jembatan Musi IV, Jembatan Suramadu dan Jembatan Pulau Balang. Rencananya teknologi ini akan digunakan di setiap konstruksi jembatan yang baru akan dibangun. Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam SHMS adalah pemilihan sensor yang dipakai untuk mencatat parameter apa saja yang akan diperhitungkan karena harganya yang masih relatif mahal serta penempatannya yang harus dipertimbangkan agar didapatkan data yang relevan dengan kondisi jembatan yang ada. Sehingga perlu perencanaan dan persiapan yang matang jika ingin menggunakan teknologi ini secara tepat.

Swartz, R. A., Zimmerman, A., & Lynch, J. P. (2007, September). Structural health monitoring system with the latest information technologies.

In Proceedings of 5th Infrastructure & Environmental Management Symposium, Yamaguchi, Japan.

9

SEISMIC BASE ISOLATION SYSTEM

Solusi Bangunan Tahan Gempa Kontributor Maulana Nur Fazri A. HMS 18 Muhammad Khairul Rijal HMS 18

S

ecara geografis Indonesia terletak pada pertemuan 3 lempeng tektonik utama dunia yang bergerak relatif saling mendesak satu dengan lainnya. Ketiga lempeng tersebut adalah Lempeng IndoAustralia di sebelah Selatan, Lempeng Pasifik di sebelah Timur, Lempeng Eurasia di sebelah Utara, dan ditambah Lempeng Laut Philipina. Oleh sebab itu, Indonesia tidak akanlepas dariancaman gempa bumi karena lempeng ini akan terus bergerak sepanjang waktu.

Salah satu dampak gempa bumi yang menjadi masalah serius yaitu kerusakan bangunan/gedung.

Kerusakan yang terjadi pada gedung dapat berupa kerusakan elemen non-struktural seperti kerusakan dinding, dan kerusakan elemen struktural seperti balok dan kolomsehingga menyebabkanrubuhnya bangunandan bisa menimbulkan korban jiwa. Peran teknik sipil sangat dibutuhkan untuk mengatasi masalah tersebut dengan membuat bangunan-bangunan tetap kokoh dan kuat ketika terjadi gempa bumi. Perencanaan bangunan tahan gempa yang masih banyak digunakan di Indonesia ialah perencanaan secara konvensional.

Perencanaan konvensional dilakukan dengan cara memperkuat struktur bangunan tersebut terhadap gaya gempa yang bekerja. Namun, memperkaku struktur dalam arah lateral akan memperbesar gaya gempa.

Metode yang lebih baik ialah mereduksi gaya gempa yang bekerja pada bangunan tersebut sehingga sehingga

10

Gambar 1.

Peta Gempa Bumi Indonesia

struktur yang berada diatas pondasitidak akan merasakan getaran atau ikut bergerakakibat gempa bumi.Metode ini dikenal dengan Seismic base isolation system.

Seismic base isolation system yaitu suatu sistem yang fleksibel dimana kekakuan bangunan diisolasi dari pondasi di atas tanah sehingga mengurangi aliran “shock� dari gempa ke bangunan di atasnya.

Sederhananya,seismic base isolation system membuat seolah-olah struktur mengapung pada alasnya sehingga pergerakan tanah tidak akan mempengaruhi struktur.

Bagian yang memisahkan antara struktur atas dengan pondasinya disebut isolator.

Tujuan memasang isolatordiantara struktur atas dan pondasiyaitu untuk menurunkan efek gaya gempa yang mengenai struktur menjadi lebih kecil dan tidak membahayakan struktur diatasnya. Jadi, pada saat terjadi gempa bumiisolatorakan bergerak dengan sendirinyatanpa gesekan atau isolatorakan menyerap

Gambar 2.

Gambar 3.

Gempa Bumi yang Terjadi di Palu

Seismic Base Isolation System

Gambar 4.

Prinsip Kerja Seismic Base Isolation System

dan meredam getarangempa yang terjaditergantung dari jenis material isolatoryang digunakansehingga struktur yang berada diatas pondasitidak akan merasakan getaran atau ikut bergerakakibat gempa bumi.

Berdasarkan material yang digunakan base isolation system dibedakan menjadidua diantaranya: 1.

Rubber type seismic isolation Rubber type seismic isolation adalah seismic base isolation yang terdiri dari lembaran-lembaran karet yang direkatkan pada plat-plat baja secara berselang-seling. Kegunaan dari plat baja tersebut untuk meningkatkan kekakuan karet kearah vertikal sehingga karet tidak mengembung kesamping karena beban bangunan. Karet yang digunakan adalah jenis karet yang memiliki sifat elastisitas yang tinggi seperti karet alam Hevea.

Sifat ini sangat diperlukan untuk memberikan respon elastis kearah horisontal untuk mengikuti pergerakan horisontal permukaan bumi ketika gempa tektonik terjadi dan pada akhimya berangsur-angsur kembali kedudukan semula.

2.

Nonrubber typeseismicisolation Nonrubber type seismic isolation adalah seismic base isolation dengan material dari non karet.

Nonrubber type seismic isolation yang sering umum digunakan yaitu sliding bearing (bantalan geser). Sliding bearing menggunakan sistem geser dengan koefisien gesekan yang telah ditentukan untuk membatasi percepatan dan gaya gempa yang ditransfer ke struktur atas. Slider dapat berbentuk bulat atau datar namun yang lebih lebih disukaiyaitu yang berbentuk bulatdaripada bentukdatar karena efek pemulihansetalah gempa terjadi. Sliderdatar tidak memberikan kekuatan pemulihan dan ada kemungkinan perpindahandapat terjadi jika ada gempa susulan.

Bangunan yang menerapkan Seismic Base Isolation System tentunya memiliki perbedaan dari segi ketahanan terhadap gempa dibandingkan bangunan konvensional.

Perbedaan tersebut terletak pada perilaku struktur bangunan ketika merespon gaya gempa. Pada bangunan konvensional, gaya gempa yang berasal dari tanah dibawah langsungdisalurkan ke struktur bangunan. Sehingga memberikan efek guncangan yang keras baik dari struktur bawah hingga struktur atas bangunan. Guncangan keras tersebut tentunya dapat memberikan kerusakanpada komponenstruktur itu sendiridan membahayakan manusia yang ada di dalamnya. Sedangkan pada bangunan yang menerapkan Seismic Base Isolation System, gaya gempa tersebut diserap oleh isolator dan tidak langsung disalurkan ke struktur bangunan. Sehingga efek guncangan akibat gempa hanya terjadi di isolator saja, dan sangat kecil terjadi di struktur atas bangunan. Akibatnya pada struktur atas bangunan hanya menerimaguncangan yang relatif kecil.

Guncangan kecil tersebuttidak memberikan kerusakan yang berarti pada struktur atas bangunan dan tidak memberikan rasa khawatir pada penghunidi dalamnya.

Penerapan Seismic Base Isolation System juga dapat meningkatkan kekuatan dan kestabilan bangunan sehingga lebih aman terhadap gempa.

Sistemini dapat memberikan ketahanan yang lebih baik karena dapat meneruskan defleksi horizontal bangunandanmemberikantenaga pemulihan untuk menahan bangunan pada posisi semula. Selain itu Seismic Base Isolation Systemdapat mengurangi akselerasi defleksi horizontal sehingga mengurangi kerusakan struktur akibat gempa. Sistem ini pun fleksibel karena dapat diterapkan padabangunan lama (yang sudah berdiri) maupunbangunan baru (yang hendak dibangun).

Biaya konstruksiSeismic Base Isolation System pun tergolong cukup ekonomis mengingat manfaat yang didapat. Biaya konstruksinya tidaklebih dari 2% -4% dari total biaya konstruksi bangunan pada bangunan baru ataupun biaya rehabilitasi padabangunan lama. Selain itu,

11

Gambar 5.

Gambar 6.

Prinsip Kerja Seismic Base Isolation System

Rubber Type Seismic Isolation

jika terkena gempa biaya perbaikan yang dibutuhkan lebih kecil dibandingkan bangunan konvensional.Berdasarkan kondisi tersebut, sistem ini diklaim dapat digunakan sampai umur 60 –100 tahun, dan dapat memperpanjang umur bangunan itu sendiri.

sangat disarankanuntuk menerapkan sistem ini baik pada bangunan lama ataupun bangunan baru.Biaya pemasanganyang tidak lebih dari 4% dari total biaya konstruksi tentunya sangat ekonomis mengingat manfaat yang didapat.Manfaat utama yang didapat ialah meningkatkan kekuatan dan ketahanan bangunan terhadap gempa, serta dapat meningkatkan umur bangunan itu sendiri.Sebagai rekayasawan teknik sipil, tentunya teknologi ini dapat menjadi harapan untuk kemajuan kontruksi di Indonesia, terutama dalam hal mitigasi bencana kegempaan.

Jadi, seismic Base Isolation System merupakan suatu sistem fleksibel yang dapat mengurangi pengaruh gaya gempa pada struktur bangunan.

Prinsip kerjanya ialah mengurangi aliran shock dari gempa ke struktur atas bangunan. Caranya ialah dengan memasang isolatordiantara struktur bawah dan struktur atas bangunan, sehingga bangunan dapat bergerak horizontal pada isolatortersebut. Indonesia sebagai salah satu negara yang rawan gempa,tentunya

Referensi https://civildigital.com/base-isolation-system-outlineon-principles-types-advantages-applications/ http://nadyarizkiamalia.blogspot.com/2019/01/ pengaruh-penggunaan-seismic-base.html https://dspace.uii.ac.id/bitstream/ handle/123456789/942/05.2%20bab%202. pdf?sequence=6&isAllowed=y https://10menit.wordpress.com/artikel/strukturbangunan-tahan-gempa-seismic-isolation-baseperlindungan-kerusakan-bangunan-akibat-gempa/ Youtube: Base Isolation System -Resistoflex by The Masterbuilder -Nobody covers Civil Engineering Better

Gambar 7.

Slide Bearing System

12

FLUID VISCOUS DAMPER Kontributor David Alexander HMS’18 Deric HMS’18 Johansen Tri Pangputra HMS’18

B

ukan suatu hal yang aneh di telinga bila kita mendengar kata gempa. Terletak di jalur gempa teraktif yang dikelilingi oleh cincin api Pasifik alias ring of fire menjadikan Indonesia sebagai salah satu negara yang rawan terhadap fenomena gempa.

Gempa sendiri merupakan musuh utama dari berdirinya sebuah infrastruktur. Hal ini menjadi suatu pertimbangan penting dalam merencanakan sebuah infrastruktur.

Salah satu terobosan teknologi yang digunakan untuk mencegah kerusakan besar dalam suatu bangunan adalah dengan memasang Fluid Viscous Damper (FVD). FVD merupakan alat peredam getaran yang berfungsi untuk memberikan gaya lawan terhadap gaya getaran yang terjadi pada bangunan. Mekanismenya terjadi dengan menyerap energi getar dan mengurangi gaya getar rencana yang dipikul oleh elemen-elemen struktur. Alhasil, struktur bangunan akan menjadi lebih elastis serta mampu meredam guncangan yang terjadi. Dengan kata lain, FVD bekerja sebagai disipator energi – prinsip yang sama dapat kita temukan pada suspensi atau shock absorber kendaraan.

Figure 1. Contoh Pengaplikasian FVD

FVD terdiri dari piston baja nirkarat (stainless steel piston), silinder baja yang terbagi menjadi dua ruang, cairan hidrolik terkompresi (compressible hydraulic fluid), dan sebuah aki untuk membantu sirkulasi fluida. Aplikasi teknologi FVD umum dijumpai untuk menghentikan getaran pada jembatan, mengurangi gerakan pada puncak bangunan tingkat tinggi akibat angin, atau melindungi bangunan dari gempa.

Figure 2. Komponen FVD

13

Beberapa keuntungan dan keunggulan dari penggunaan FVD sebagai peredam gempa pada struktur, yaitu: 1. Memberikan peluang bagi perencana bangunan untuk mengurangi biaya konstruksi dengan memanfaatkan elemen struktural yang relatif lebih kecil dan penggunaan jenis pondasi yang sederhana.

2. Dapat mengurangi defleksi pada struktur.

3. Memiliki desain dan instalasi yang mudah dan sederhana.

4. Memiliki konsep infinite design life yang artinya tidak memerlukan pemeliharaan berkala (maintenance).

5. Penambahan elemen struktur umumnya akan meningkatkan kekakuan pada suatu bangunan yang dikhawatirkan akan menurunkan kemampuan bangunan tersebut untuk berdeformasi. Namun, hal ini tidak berlaku pada FVD. Penggunaan FVD tidak akan meningkatkan kekakuan (stiffness) pada suatu bangunan secara signifikan.

Meskipun demikian, penggunaan FVD pada bangunan memiliki kekurangan tersendiri. Salah satunya dari segi arsitektural. Bentuknya yang besar dapat menyebabkan visual bangunan terlihat kurang menarik sehingga diperlukan adjustment serta teknik manipulasi yang tepat agar kehadiran FVD menjadi nilai tambah tersendiri dari desain interior suatu bangunan seperti gambar di atas.

Figure 3. Contoh-contoh FVD untuk Rangka Luar Infrastuktur

Demikian beberapa hal seputar Fluid Viscous Damper yang harapannya dapat menambah wawasan pembaca terkait teknologi tahan gempa. Salam Infrastruktur!

Figure 4. Segi Arsitektural FVD

14

SELF-HEALING CONCRETE Oleh Tyan Setio HMS’17

B

eton merupakan material konstruksi yang sering kita jumpai dalam kehidupan sehari-hari. Hampir setiap konstruksi, seperti bangunan, jembatan, jalan, bendung, hingga saluran drainase, menggunakan beton. Beton adalah campuran dari agregat (batuan kasar dan partikel pasir), dengan semen (bubuk campuran tanah liat dan batu kapur) yang ketika ditambahkan air akan berubah menjadi adonan dan mengikat agregat. Adonan/pasta ini akan mengeras dengan cepat melalui proses kimia yang disebut hidrasi. Sejak pertama kali digunakan hingga sekarang, sudah terdapat beberapa pengembangan pada beton, seperti campuran beton dan kombinasinya dengan material lain. Penemuan penting dalam pengembangan beton adalah semen portland yang ditemukan oleh Joseph Aspdin pada tahun 1824 dan beton bertulang oleh Joseph Monier pada tahun 1849.

Penggunaan beton yang masif dalam konstruksi merupakan bukti bahwa beton adalah material yang cukup diminati. Hal tersebut juga bukan tanpa alasan, melainkan dikarenakan beton menawarkan berbagai kelebihan, yaitu beton terbuat dari material yang relatif murah, memiliki kuat tekan yang tinggi, dan punya umur layan yang panjang.

Meskipun begitu, beton juga memiliki beberapa kekurangan dengan kekurangan utamanya adalah beton sangat rentan mengalami keretakan yang diakibatkan sifat beton yang getas.

Pada dasarnya, retak dapat menjadi sebuah pertanda atau peringatan akan adanya anomali atau kerusakan pada struktur dan dapat disebabkan oleh komposisi campuran mortar yang kurang baik, suhu dan kelembaban (retak non struktural), atau akibat beban pada elemen struktur beton tersebut (Retak struktural).

Retak yang relatif kecil terlihat tidak membahayakan untuk elemen struktur, namun lama kelamaan retak tersebut dapat membesar dan membuat permeabilitas beton meningkat sehingga dapat menyebabkan korosi pada tulangan baja.

Selain itu, retak akan mengurangi luas penampang beton yang juga berpengaruh pada inersia penampang dan membuat kekakuan beton berkurang. Oleh karena itu, retak pada beton harus diperbaiki saat retak masih relatif kecil. Masalah ini yang menjadi salah satu penyebab munculnya biaya perawatan pada suatu infrastruktur. Biaya perawatan atau perbaikan infrastruktur ini relatif besar, sebagai contoh Pemerintah Inggris menggunakan 45% dari anggaran infrastruktur untuk biaya perawatan (de Rooij dkk, 2013).

Ilmuwan akhirnya berhasil menemukan suatu solusi agar beton dapat memperbaiki diri yang disebut juga sebagai bio

Gambar 1 Perkembangan Beton sumber: theconcreteprotector.com

15

concrete, sehingga diharapkan dapat mengurangi biaya perawatan tersebut. Solusi ini terinspirasi oleh mekanisme self-healing alami pada beton. Mekanisme self-healing alami pada beton (autogenous healing) terjadi ketika air masuk ke dalam retakan kecil. Kalsium oksida pada beton akan terhidrasi membentuk kalsium oksida yang juga bergabung dengan CO2 membentuk kristal kalsium karbonat yang akan mengisi celah pada retak. Sayangnya, mekanisme ini hanya dapat menutup retak dengan lebar kurang dari 0,3 mm.

Solusi terakhir yang dirasa paling tepat adalah penggunaan bakteri dan fungus (agent healing) yang dapat memproduksi mineral, termasuk CaCO3 (kalsium karbonat), seperti kelompok bakteri Bacillus sp. dan Sporosarcina sp yang tahan pada suasana alkali serta lingkungan dengan kadar garam yang tinggi dalam beton.

Kelompok bakteri ini dirasa cocok untuk digunakan karena Bakteri dan jamur ini dimasukkan beserta nutrisi dalam bentuk kapsul (untuk melindungi bakteri dari kerusakan saat proses pencampuran beton) ke dalam adonan beton.

Bakteri dan jamur ini dapat dorman (nonaktif) selama ratusan tahun di dalam beton. Saat retak muncul dan air masuk terserap ke dalam beton, kapsul yang melindungi bakteri akan pecah dan mengaktivasi bakteri dan fungus ini untuk berkembang biak, tumbuh, dan mengonsumsi nutrisi di sekitar mereka. Bakteri kemudian melakukan proses pembentukan kristal kalsium karbonat dengan terlebih dahulu melakukan hidrolisis urea dengan enzim urease. Proses hidrolisis urea ini membentuk karbamat dan amonia (1). Karbamat kemudian dihidrolisis untuk menghasilkan asam karbonat dan amonia (2), yang kemudian mengalami hidrolisis sesuai dengan reaksi (3) dan (4). Proses terakhir adalah pembentukan kalsium karbonat dari ion Ca2+ (kation) yang tertarik dinding sel bakteri yang bermuatan negatif (5).

Gambar 2 Kapsul Berisi Bakteri dan Fungus

sumber: youtube.com

Gambar 3 Ilustrasi Kapsul yang Aktif ketika Retak Terbentuk pada Beton

sumber: ed.ted.com

Gambar 4 Retak Beton yang Tertutup Akibar Mekanisme (1) (2)

Self-Healing

sumber: Herlambang, Wahyu & Saraswati, Asih. (2017)

(3) (4) (5) Kristal ini perlahan-lahan akan mengisi retakan dan setelah kurang lebih 3 minggu, dapat menambal retakan dengan lebar hampir 1 mm. Bakteri dan fungus ini akan kembali dorman ketika retakan sudah tertambal dan kembali siap untuk memulai siklus perbaikan beton ketika retakan muncul.

Bio concrete memang sudah dipelajari secara mendalam oleh ilmuwan, namun tetap membutuhkan proses yang panjang sebelum akhirnya dapat diterapkan

16

dalam proses produksi beton secara global. Penelitian lebih lanjut seperti dampak penggunaan bakteri pada beton ini terhadap kesehatan manusia dan lingkungan atau selisih antara penambahan biaya untuk pembuatan bio-concrete dan pengurangan biaya perawatan/ perbaikan infrastruktur juga perlu untuk dilakukan supaya solusi ini menjadi solusi yang tepat. Saat solusi ini dirasa sudah siap untuk diaplikasikan pada infrastrukturinfrastruktur di dunia, maka tentu saja bio concrete ini akan menjadi solusi infrastruktur resilient, rendah biaya, dan di sisi lain juga turut menjadi solusi untuk pengurangan dampak lingkungan (polusi udara dan limbah) akibat produksi beton.

PETA GEMPA

TIME DEPENDENT Oleh:

Muhammad Affan Arroyan HMS ‘17

T

idak hanya satu atau dua kali kita mendengar bahwa wilayah Indonesia sangat rawan terhadap gempa sehingga fakta ini sudah menjadi kebenaran yang populer. Semua orang tahu akan bahaya gempa, tetapi untuk mencegah terjadinya gempa masih belum mungkin untuk dilakukan. Maka manusia memutar otak supaya kerugian yang mungkin terjadi dapat diminimalisasi, salah satunya dengan memprediksi. Prediksi atau perkiraan risiko gempa pada suatu daerah ini akhirnya diwujudkan dalam bentuk peta gempa.

Dalam pembuatan peta gempa, ada banyak aspek yang dipertimbangkan seperti pengidentifikasian sumber-sumber gempa, katalog atau catatan gempa yang pernah terjadi, sampai persamaan GMPE (Ground Motion Prediction Equation) yang digunakan. Untuk menjawab hal ini, pada pembuatan Peta Gempa Nasional 2017 dibentuk beberapa kelompok kerja dari berbagai disiplin ilmu yang berbeda-beda.

Ternyata hingga saat ini peta gempa yang digunakan di Indonesia, maupun belahan dunia lainnya, adalah peta gempa time independent, bukan time dependent. Lantas, apa itu peta gempa time dependent? Untuk menjelaskan hal ini akan diambil contoh gempa aceh yang terjadi pada tahun 2004 yang mana gempa tersebut memiliki periode ulang yang cukup besar. Pada peta gempa saat ini (time independent), kontribusi kejadian tersebut masih diperhitungkan. Padahal

kalau digunakan pendekatan time dependent, gempa dengan skala yang sama seperti tahun 2004 memiliki probabilitas untuk terjadi dalam waktu dekat yang cukup kecil.

Singkatnya, dalam pendekatan time dependent, probabilitas terjadinya gempa akibat suatu sumber akan semakin besar seiring dengan berjalannya waktu semenjak gempa terakhir akibat sumber tersebut. Sebaliknya, ketika gempa baru saja terjadi, maka probabilitas gempa yang sama terjadi pada waktu dekat menjadi sangat kecil. Hal ini sejalan dengan Elastic Rebound Theory dimana ketika dua lempeng saling berdeformasi itu ternyata masih ada gaya gesek yang menahan sampai akhirnya terjadi selip, maka saat itulah terjadinya gempa. Masuk akal bahwa dua lempeng yang baru saja mengalami selip memerlukan waktu lama untuk kembali berdeformasi sampai selip kembali. Dapat disimpulkan bahwa pendekatan time dependent lebih akurat daripada time independent, meskipun peta time independent yang sudah ada sekarang sebenarnya sudah sangat baik dan dapat diterima secara ilmiah.

17

Ilustrasi Elastic Rebound Theory

Mengapa peta gempa time dependent belum digunakan? Salah satunya karena untuk membuat peta time dependent diperlukan katalog atau pencatatan gempa yang sangat lama, mungkin ratusan atau ribuan tahun, supaya gempa-gempa yang periode ulangnya besar dapat terukur dengan baik. Apalagi untuk membuat sebuah peta yang lingkupnya luas (secara ukuran wilayah yang ditinjau), tentu pencatatan itu semakin banyak diperlukan untuk titik-titik yang tersebar dari ujung ke ujung.

Pendekatan peta gempa time dependent juga mempunyai masalah lain, yaitu fakta bahwa peta tersebut perlu diperbarui setiap terjadi gempa besar karena adanya perubahan (penurunan) signifikan terhadap risiko yang sebelumnya dipertimbangkan. Terlepas dari gempa yang terjadi, peta ini sebenarnya juga perlu diperbarui setiap kurun waktu tertentu karena tentunya ada perubahan (peningkatan) risiko pada sumber-sumber gempa yang masih menunggu gilirannya.

Dalam bayangan penulis, kalau memang akhirnya pendekatan time dependent ini digunakan di masa depan, sepertinya tetap perlu dikombinasikan dengan peta pendekatan time independent dalam sebuah cara yang belum dibayangkan sebelumnya. Seperti halnya menggabungkan analisis hazard secara probabilistik

18

dan deterministik, penulis yakin bahwa para ahli gempa nantinya juga mampu memadukan pendekatan time independent dan time dependent untuk menghasilkan peta yang lebih baik lagi.

Memang untuk memprediksi besar dan kapan terjadinya gempa secara akurat masih belum menjadi kapasitas kemampuan umat manusia saat ini, tetapi jelas bahwa kita sedang menuju ke arah tersebut. Barangkali para pembaca sekalian termasuk segelintir orang yang turut membangun ‘jembatan’ untuk sampai ke sana.

Referensi Pusat Sumber dan Bahaya Gempa Indonesia Tahun 2017.

KONSTRUKSI ADAPTIF Oleh Henry Gunawan – HMS’17

S

aat ini, dunia konstruksi sedang mengalami masa disruptif yang disebabkan oleh pesatnya pertumbuhan Implementasi teknologi 4.0 dalam berabgai sektor industri yang terus berkembang dan adaptif, sedangkan industri konstruksi masih bertahan pada status quo dengan inovasi yang dihasilkan maupun yang telah diterapkan dapat dikatakan minim. Dibandingkan dengan produktivitas sektor industri manufaktur yang mengalami pertumbuhan konstan dari tahun 1994, industri konstruksi masih berada pada tren sideway dan malah sedikit menurun hingga Produktivitas industri manufaktur 70% lebih tinggi dari industri konstruksi pada 2012.

Gambar 2. Overrun pada Konstruksi Sumber: The Construction Productivity Imperative – McKinsey Productivity Sciences Center mencapai 50% (Anink et al., 1996) dan menghasilkan limbah sebesar 35% (Solis-Guzman et al., 2009).

Selain itu, konstruksi juga menjadi penyumbang CO2 global dengan proporsi sebesar 33% 1.

Gambar 1. Perbandingan Produktivitas Konstruksi dan Manufaktur Terhadap Waktu Sumber: IHS Global Insight

Selain masalah produktivitas yang tidak bertumbuh, sektor konstruksi juga sering kali menggunakan angka produktivitas yang tidak sesuai dengan kondisi realita akibat banyaknya penggunaan asumsi dalam perhitungan maupun kecacatan lainnya yang menyebabkan terjadinya cost and schedule overrun. Berdasarkan Data yang diterbitkan dalam salah satu riset yang dilakukan oleh McKinsey, didapatkan bahwa 98% megaproyek mengalami cost overrun dengan rata-rata peningkatan biaya sebesar 80% dari perkiraan awal.

Schedule overrun yang terjadi juga cukup parah dengan 77% megaproyek mengalami keterlambatan setidaknya mencapai 40% dan rata-rata jadwal proyek mundur sebanyak 20 bulan dibandingkan jadwal yang direncanakan. Hal ini disebabkan buruknya manajemen dan perencanaan jangka pendek yang menyebabkan terjadinya idle-time. Salah satunya pada pengaturan supply-chain material.

Konstruksi juga menjadi salah satu sektor penyumbang limbah terbesar dengan penggunaan sumber daya mineral

Gambar 3.

Sumber: mbcrusher.com

Banyaknya masalah pada konstruksi yang tidak kunjung membaik menunjukkan bahwa sudah waktunya sektor konstruksi melakukan perubahan secara besar-besaran supaya tetap adaptif terhadap perkembangan zaman. Saat ini, sudah mulai berkembang teknologi-teknologi yang dapat diaplikasikan dalam dunia konstruksi, seperti penggunaan drone dalam monitoring pekerjaan, robot dalam pengukuran produktivitas, autonomous vehicle dengan produktivitas yang cukup konstan, teknologi BIM yang dikombinasikan dengan

19

virtual reality (VR) maupun augmented reality (AR) yang memberikan gambaran lebih jelas dan nyata mengenai bangunan yang akan dibangun dan tentunya akan berkontribusi dari aspek akurasi pada pembangunan hingga mereduksi besarnya limbah yang dihasilkan.

Tidak lupa, teknologi konstruksi manufaktur dan modular yang mempermudah pemasangan di lapangand dan 3D printing yang mereduksi waktu dan biaya.

seluruh data telah dikumpulkan secara digital dan hanya dapat diakses oleh pihak-pihak terkait. Selain itu, terdapat peluang pada otomasi micro-management seperti supplychain management, penjadwalan, dan pengaturan biaya yang real-time sesuai keberjalanan dari proyek.

Hingga hari ini, inovasi-inovasi yang telah ada hanya digunakan secara terbatas pada proyek-proyek maupun kontraktor skala besar. Padahal, dengan jumlah kontraktor nasional sekitar 130.000 perusahaan, proporsi kontraktor besar hanya 1,3%, sedangkan kontraktor kelas menengah sebanyak 14,7%, dan menyisakan kontraktor skala kecil sebanyak 84%. Dalam mewujudkan konstrukis yang lebih adaptif, kemudahan akses berbagai inovasi di atas untuk seluruh kalangan kontraktor tidak luput dari upaya ini tentunya.

Gambar 4. Penggunaan Augmented Reality Sumber: Avatardigital.co.uk

Sumber [1] Ajayi, S., Oyedele, L., Bilal, M., Akinade, O., Alaka, H., Owolabi, H. and Kadiri, K., 2015.

Waste effectiveness of the construction industry: Understanding the impediments and requisites for improvements. Resources, Conservation and Recycling, 102, pp.101-112.

[2] The Construction Productivity Imperative.

McKinsey Productivity Science Center. June 2015 [3] Zero Aviodable Waste in Construction. Green Construction Board. February 2020.

Gambar 5. Ilustrasi 3D Printing.

Sumber: Sculpteo.com

[4] 90 Persen Proyek Infrastruktur Digarap Kontraktor Kecil & Menengah. Diakses melalui: https://ekonomi.bisnis.com/read/20200204/45/1197220/90persen-proyek-infrastruktur-digarap-kontraktor-kecilmenengah#:~:text=Syarif%20menjelaskan%20bahwa%20 saat%20ini,yang%20kecil%20sekitar%2084%20persen pada Rabu, 13 Januari 2021.

Gambar 6. Konstruksi Modular.

Sumber: Chapmantaylor.com

Disamping inovasi-inovasi tersebut, masih banyak potensi pada sektor konstruksi yang dapat dikembangkan.

Salah satunya adalah pengunaan sistem block chain pada konstruksi. Sistem block chain dapat diaplikasikan untuk mengintegrasi seluruh aspek dari konstruksi dengan keamanan yang terjamin. Hal ini dapat mencegah terjadinya data yang hilang pada suatu proyek karena

20

TEKNOLOGI4.0 :

SAINS DATA

UNTUK DUNIA KONSTRUKSI Oleh Hafidz Rizky Firmansyah HMS 17

K

emampuan komputasi yang dimiliki oleh mesin saat ini,telah membuka kemungkinan untuk mengolah data dalam jumlah besar yang dapat berasal dari historis kejadiandi masa lampau, sensoryang mengirimkan data secara real-time, dan Internet of Things. Data besar ini tentunya memiliki aplikasi di berbagai industri, termasuk industri konstruksi. Saat ini data telah menjadi komoditas ekonomi yang dapat meningkatkan performa proses konstruksi, dan memberikan nilai tambah terhadap produk konstruksi itu sendiri.

Data besar itu sendiri memiliki 3 komponen utama, yang biasa dikenal dengan 3V, yaitu volume, variety, dan velocity. Volume identik dengan jumlah data itu sendiri, yang diukur dengan gigabyte, terabyte, dan seterusnya. Variasi identikdengan format data yang digunakan dalam industri, khusus untuk industri konstruksi format data yang kerap digunakan adalah DWG untuk gambar konstruksi, RVT untuk hasil desain BIM (Revit), data dari Microsoft seperti DOC,XLS,dan PPT, hingga data visual seperti JPG dan MP4.

Sementara itu velocity terkait dengan kecepatan mengalirnya data baru yang dihasilkan selama proses konstruksi.

sensor di bangunan, dan data statistik yang berkaitan dengan proses konstruksi itu sendiri.

Umumnya,kumpulan data ini dikompilasi dengan perangkat BIM (Building Information Modelling) untuk memudahkanpengguna memodifikasi dan memberikan interpretasi terhadap objek konstruksi tersebut. Perusahaan yang bergerak di bidang konstruksi saat ini kerap kali menghasilkan data mulai dari skala terabyte (1024 GB) hingga petabyte (1024 TB). Kemampuan menarik insight dari data tersebut sangatmenentukan kapabilitas dari industri konstruksi di masa depanyang sustainable Dalam sains data, berbagaialat untuk menganalisis data tersedia untuk mengubah data dalam bentuk mentah hingga menjadi kesimpulan data yang memiliki nilai strategis. Dalam dunia konstruksi, alat untukmenganalisis data besar ini beserta aplikasinya akan dipaparkan sebagai berikut: 1.

Statistika Metode statistika ini kerap digunakan untuk menjawab pertanyaan dalam penelitian, termasuk penelitian ekstensif pada data besar. Beberapa aplikasi yang pernah dilakukan dengan metode statistik pada data besar di dunia konstruksi adalah menginvestigasi penyebab delay pada konstruksi, dan memberikan bantuan pengambilan keputusan pada kasus sengketakonstruksi.

2.

Gambar 1. 3V in Big Data Data yang dihasilkan dari industri konstruksi umumnyameliputi data geospasial, data desain, data

Data Mining Data Mining terkait erat dengan proses otomatis atau semi-otomatis dalam mengeksplorasi data besar, untuk menemukan pola yang berarti pada data.

Data mining juga terkait dengan metode pembelajaran mesin dimana data yang telah didapat dari proses mining tersebut

21

dibuat modelnya dengan bantuan pembelajaran mesin. Berbagai model yang dihasilkan dari pembelajaran mesin tersebut diujidan diambil yang memiliki akurasi terbesar terhadap data uji. Salah satu studi oleh Carrili et al, menggunakan metode datamining untuk belajar dari pelaksanaan proyek di masa lalu, dan memberikan perbaikan terhadap project delivery di masa depan. Pendekatan yang digunakan terhadap data bervariasi mulai dari analisiskausalitas, analisis tekstual, hingga analisisdimensional.

1.

dan kuantitas dari objek. Prosesnya secara garis besar adalah dengan membuat node keputusan, dan dipisah secara rekursif hingga tidak ada keputusan yang tumpang tindih lagi, yang memanfaatkan konsep information gain dan reduksientropi data.

Contoh penggunaannya di dunia konstruksi adalah isupertumbuhan lumut dan jamur di struktur gedung, danmengidentifikasi defisiensi bangunan akibat proses konstruksi yang kurang baik oleh Pietrzyk et al

Teknik Pembelajaran Mesin (Machine Learning) Pembelajaran Mesin adalah bagian dari bidang kecerdasan buatan (artificial intelligence) yang mencoba menciptakan sistem yang ‘belajar’dari data yang ada, untuk menyelesaikan tugas spesifik yang diberikan terhadap program tersebut. Tugas yang kerap diberikan pada program machine learning, umumnya dibagi menjadi 4 jenis yaitu klasifikasi, klasterisasi, asosiasi, dan prediksinumerik. Beberapa teknik yang digunakan dalam pembelajaran mesin,mulaidari yang sederhana adalah: •

•

•

22

Regresi, yang menargetkan prediksi nilai numerik, dimanasalah satuaplikasinya adalahuntuk memprediksi harga konstruksi bangunan berdasarkan spesifikasi desain yang tersedia.Beberapa model regresi lain seperti regresi logistik dan regresi multivariat kerap digunakan untuk kasus-kasus khusus yang lebih kompleks, misalnya memprediksi waktu cycle operasi konstruksi oleh Siu et al, dan mencari penyebabpastiperlambatan proyek konstruksi oleh Aibinu et al.

Klasifikasi Naive Bayes, dimana algoritma pembelajaran mesin ini tergolong populer untuk mengidentifikasi kemungkinan output berdasarkan berbagai atribut input yang diberikan, dengan mempertimbangkaninformasi-informasi baru yang masuk, dan memberikan update terhadaphasil prediksi. Contoh penggunaannya di dunia konstruksi, yang diteliti oleh Huang et al, adalah memprediksi kerusakan struktur akibat berbagai faktor, serta menghitung matriks kekakuan yang terus ter-update seiring berjalannya pembebanan baik kondisilayan maupun ekstrim akibat gempa atau degradasi lingkungan.

Decision Tree atau Random Forest Classifier, yaitu metode pembelajaran mesinyang lebih modern yang dapat memprediksi fitur kualitas

Gambar 2. Mould in Building

•

Support Vector Machines (SVM)

•

Artificial Neural Network (ANN)

•

Genetic Algorithm (GA)

•

dan lainnya

Apa tantangan terbuka yang menanti dunia konstruksi dengan fasilitas data besar yang telah dimiliki ini? Beberapa contohnya adalah optimisasisumber daya dan limbah konstruksi, serta industri nilai tambah konstruksi.Proses desain yang telah berbasis data diharapkan menjadi revolusi di dunia konstruksi untuk meminimalisir jumlah limbah yang dihasilkan, yang saat ini mencapai 1.1 milyar ton dan diprediksi akan menjadi 2 kali lipat pada tahun 2025. Waste Analytics (WA) menjadi harapan dalam revolusi ini, dengan cara melakukan analisis secara proaktif dari dataset yangtersedia, untuk mencarikorelasi tersembunyi pada proses desain, procurement, dan alur supply chain yang menyebabkan besarnya limbah konstruksi.

Gambar 3. Construction Waste

Referensi Literatur

Referensi Gambar

P. Carrillo, J.Harding, A. Choudhary, “Knowledge Discovery from PostProject Reviews”, Construction Management and Economics, 2011

Gambar 1. 3V in Big Data, dari artikel “Leveraging Biometrics to Secure Big Data”, Danny Thakkar, dari laman bayometric.com

M. Siu, R. Ekyalimpa, M.Lu, S.Abourizk, “Applying regression analysis to predict and classify construction cycle time.”, Computing in Civil Engineering, 2013

Gambar 2. Mould in Building, dari artikel “Mould : A Building Biological Bomb”, Art Robinson, dari laman constructioncanada. net

A. Aibinu, G. Jagboro, “The Effects of Construction Delays on Project Delivery in Nigerian Construction Industry”, International Journal of Project Management, 2002

Gambar 3. Construction Waste, dari artikel “We create 20m tons of Construction Waste each year. Here’s how to stop it going to Landfill”, Salman Shooshtarian et al, dari laman theconversation. com

Y.Huang, J.L.Beck, “Novel Sparse Bayesian Learning for Structural Health Monitoring using Incomplete Modal Data”, Proceedings of the 2013 ASCE International Workshop on Computing in Civil Engineering,2013 K. Pietrzyk, “A Systemic Approach to Moisture Problems in Buildings for Mould Safety Modelling”, Building and Environment, 2015

23

PENGGUNAAN TEKNOLOGI DRONE

DALAM TEKNIK SIPIL Oleh Handi Halim HMS 19 MENGENAL DRONE

P

esawat tanpa awak (dalam bahasa Inggris unmanned aerial vehicle-UAV) atau drone adalah pesawat terbang yang dioperasikan tanpa pilot manusia. Pengendalian drone dapat dilakukan baik secara langsung oleh manusia secara jarak jauh maupun oleh sistem komputer yang ada di bagian kendali. Pada awalnya, teknologi ini digunakan untuk keperluan militer.

Namun seiring berkembangnya zaman, penggunaan drone mencakup jasa fotografi udara, pengiriman barang, agrikultur, hingga survei. Salah satu aplikasi yang akan dibahas dalam artikel ini adalah penggunaan drone dalam industri teknik sipil.

Diunduh dari https://www.geospatialworld.net/blogs/an-aerial-view-of-thefuture-drones-in-construction/

APA SAJA YANG DAPAT DILAKUKAN DENGAN DRONE DALAM TEKNIK SIPIL? Teknologi drone atau UAV cukup banyak digunakan untuk beberapa keperluan di industri konstruksi.

Penggunaan tersebut mencakup pemeriksaan jalan tol, jembatan, jalan, menara telekomunikasi, turbin angin, survei dan pemetaan, pemantauan konstruksi, pemantauan lalu lintas, dan berbagai penggunaan kedepannya yang terus berkembang. Hasil pencitraan yang didapatkan dari drone dapat dibagikan kepada orang-orang yang berada di lokasi konstruksi, perusahaan pelaksana dan pengawasan konstruksi, dan sub-kontraktor.

24

Untuk melakukan pemeriksaan infrastruktur, khususnya bangunan, pada pemeriksaan kondisi teknis serta cacat pada bangunan seringkali ditemukan kesulitan untuk mendaki ke atas atap. Pembuatan struktur pembantu misalnya scaffolding, tangga, dan struktur pembantu lainnya untuk mengakses bagian atap dari suatu bangunan merupakan solusi pada umumnya.

Penggunaan drone dalam survei bangunan bertujuan untuk mengurangi biaya dan menjadi upaya untuk mengelevasi tingkat keselamatan kerja dalam industri teknik sipil karena struktur pembantu dan survei secara langsung menjadi tidak relevan.Selain survei bangunan, pekerjaan pemetaan topografi dan survei lahan di area konstruksi yang luas dan kompleks dengan menggunakan metode konvensional (survei secara langsung) umumnya memerlukan alokasi waktu perencanaan proyek yang tinggi. Metode survei konvensional (direct method)

konstruksi dapat menggambarkan perkembangan suatu proyek secara cepat, khususnya kepada client yang tidak bisa hadir di lokasi konstruksi. Menurut Lawson (2018), perekaman film disarankan hanya pada area konstruksi baru dengan kemajuan terbaik yang telah tercapai, kecuali pembeli menetapkan sebaliknya.

KEUNTUNGAN DAN KEKURANGAN PENGGUNAAN DRONE. Penggunaan drone tentunya memiliki keuntungan dan kekurangan. Keuntungan penggunaan drone antara lain pemeriksaan struktur yang sulit diakses, memantau dan meningkatkan keamanan kerja, fotografi digital dan dokumentasi, dan pemantauan faktor lingkungan sedangkan kekurangan penggunaan drone yaitu pengoperasian drone memerlukan tenaga yang ahli dan terlatih, citra yang dihasilkan tergantung pada cuaca (kecepatan angin, arah angin, dan hujan), dan penyediaan drone pada awalnya relatif mahal.

KESIMPULAN

dilakukan oleh manusia dengan menggunakan bantuan theodolit untuk mengukur elevasi tanah pada stasiun titik amat (STA) yang sudah ditentukan letaknya berdasarkan tingkat akurasi peta topografi.

Penggunaan drone yang dilengkapi dengan photo camera dan LIDAR (Light Detection and Ranging) dalam pekerjaan ini dapat menghasilkan citra udara dan pengukuran elevasi yang dapat diolah menjadi model tiga dimensi (Digital Surface Model dan Digital Terrain Model) maupun peta topografi dua dimensi dalam waktu yang lebih cepat dan biaya yang lebih murah.

Kemampuan drone untuk menyediakan penglihatan kepada client merupakan keunikan penggunaan drone dalam industri konstruksi.

Penggunaan drone yang kontinu pada lokasi

Penggunaan drone dalam industri konstruksi telah mengalami kemajuan dan pertumbuhan yang pesat dalam beberapa waktu terakhir dan akan cenderung demikian seiring berjalannya waktu. Pesatnya perkembangan teknologi drone diharapkan dapat membantu pelaksanaan konstruksi infrastruktur atau bangunan. Saat ini, belum ada standar yang harus dipenuhi baik mengenai output atau hasil yang berasal dari penggunaan drone maupun standar pengoperasian drone dalam ranah teknik sipil di Indonesia.

Secara hukum, pengaturan khusus perihal drone sendiri diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. PM 90 Tahun 2015 tentang Pengendalian Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak di Ruang Udara yang Dilayani Indonesia Referensi Catterall, Olivia. 2019. Drones in Construction: Benefits and Risks. LABC Warranty. Diakses tanggal 24 November 2020. https://www.labcwarranty. co.uk/blog/the-benefits-and-risks-of-using-drones-in-construction/ Kriyasa, Mika Isac. 2015. Ketentuan Hukum Terkait Drone. Diakses tanggal 24 Desember 2020. https://www.hukumonline.com/klinik/detail/ulasan/ lt559f9e52a7949/ketentuan-hukum-terkait-idrone-i/ Lawson, S. 2018. 7 Ways Drones Are Improving The Construction Industry.

Diakses tanggal 24 Desember 2020. http://www.droneguru.net/7-waysdrones-are-improving-the-construction-industry/ Natwilai, Pae. 2018. Using Drones in The Construction Industry. Geospatial World. Diakses tanggal 24 November 2020. https://www.geospatialworld.net/ blogs/using-drones-in-the-construction-industry/ Tkáč, Matúš, dan Peter Mésároš. 2020. Utilizing Drone Technology in Civil Engineering. Selected Scientific Papers - Journal of Civil Engineering 14, no. 1: 27–37.

25

VIRTUAL REALITY IN

CONSTRUCTION INDUSTRY Oleh Faza M Izbik Fika Mumtaz HMS 19

R

evolusi Industri 4.0 merupakan istilah yang sudah tidak asing lagi bagi masyarakat. Di Indonesia sendiri, perkembangan teknologi dan informasi terjadi sangat cepat. Dampak era revolusi industri 4.0 tentu sangat besar bagi dunia industri maupun perilaku di masyarakat. Dalam bidang industri, proses produksi barang sebelumnya masih mengandalkan tenaga manusia. Namun saat ini, barang dibuat secara massal dengan menggunakan mesin berteknologi canggih.

Tidak dapat dipungkiri, perlahan semua solusi permasalahan di kehidupan sudah beralih ke arah digital.

Sehingga, interaksi antara manusia dan teknologi sudah tidak terelakkan lagi. Salah satu sektor yang terpengaruh adanya teknologi digital adalah dunia konstruksi. Industri konstruksi sering kali mengalami penghentian proses kerja karena ketidakakuratan cetak biru atau masalah yang tidak terduga. Akibatnya, terjadi pembengkakan anggaran dibandingkan dengan rencana awal anggaran. Hal ini tentu sangat merugikan. Namun sekarang ini, masalah tersebut mulai dapat teratasi dengan digitalisasi yang terjadi. Salah satu contoh nyatanya adalah penggunaan

26

teknologi Virtual Reality (VR) dalam proses pembangunan suatu infrastruktur.

Virtual Reality (VR) didefinisikan sebagai cara bagi manusia untuk memvisualisasikan, memanipulasi dan berinteraksi dengan komputer dan data yang kompleks.

Teknologi Virtual Reality (VR) dapat memberikan gambaran serta pengalaman lengkap dari bangunan yang sedang direncanakan. Teknologi ini sudah mulai dikembangkan oleh beberapa perusahaan di beberapa negara, salah satunya adalah perusahaan asal Swedia, Volvo Construction Equipment. Perusahaan ini mengembangkan compact assist, sebuah alat bantu

operator untuk memadatkan aspal dan tanah. Alat tersebut mampu memberikan gambaran langsung kepada pengguna terkait pemetaan lintasan, suhu, dan kalkulasi kerapatan untuk pemadatan aspal dan tanah. Perolehan informasi tersebut memungkinkan operator untuk melakukan pemadatan lebih efektif dan efisien sehingga menghemat waktu dan biaya.

4.

Memperbaiki keselamatan kerja

Pekerja dapat membuat kesalahan sebanyak mungkin dalam realitas virtual untuk menguasai peralatan berbahaya tanpa terluka atau merusak mesin.

Biaya pembuatan Virtual Reality (VR) tentulah tidak sedikit. Berdasarkan informasi yang diperoleh dari AVRspot, sebuah perusahaan pengembangan Virtual Reality (VR), untuk membuat satu proyek di bidang arsitektur dan konstruksi yang sederhana dibutuhkan biaya minimal $3500. Namun, dibandingkan dengan keuntungan yang dapat diperoleh tentu biaya tersebut tergolong normal.

KESIMPULAN Perkembangan teknologi saat ini sangatlah pesat. Automasi dan digitalisasi sedang digalakkan di semua aspek kehidupan. Hal tersebut sangat berpengaruh terhadap segala aspek kehidupan manusia. Salah satu perkembangan yang ada adalah penggunaan teknologi Virtual Reality (VR). Berbagai bidang industri telah menggunakan teknologi Virtual Reality (VR), termasuk industri konstruksi. Meskipun untuk dunia konstruksi perkembangan teknologi cenderung lambat dibandingkan dengan industri lainnya. Perkembangan teknologi Virtual Reality (VR) diharapkan dapat membantu meningkatkan produktivitas dalam dunia industri konstruksi.

Beberapa manfaat Virtual Reality (VR) dalam dunia konstruksi yaitu : 1.

Memberikan gambaran yang lebih jelas dan detail

Virtual Reality (VR) dapat memudahkan para pekerja dalam mendapatkan gambaran yang lebih jelas dan detail sehingga dapat menurunkan potensi kesalahan dalam memahami desain dan meningkatkan kualitas pekerjaan.

2.

Mengurangi keluhan klien

Virtual Reality (VR) dapat membantu klien dalam memvisualisasikan proyek dalam bentuk 3D sehingga klien dapat menjelejahi dan memeriksa setiap sudut. Dengan begitu diharapkan pemahaman antara pelaksana proyek dan klien sudah sejalan dan tidak terjadi miskomunikasi.

Referensi Strohanova, Catherine. 2019. 4 Ways to Use Virtual Reality in Construction Industr. VR in construction - the 4 main ways of applying diakses pada 24 November 2020 Thabet, W., Shiratuddin, M.F. & Bowman, D. 2002. Virtual Reality in Construction, Engineering Computational Technology. SaxeCoburg Publications, pg. 25 – 52 (Chapter Contributor), Saxe-Coburg Publications, 2002: ISBN 1-874672-17-2. Diakses pada 20 November 2020. https://www.researchgate.net/publication/235334719_ Virtual_Reality_in_Construction Ahmed, Shakhil. 2019. A Review on Using Opportunities of Augmented Reality and Virtual Reality in Construction Project Management. Organization, Technology and Management in

3.

Efisiensi biaya dan waktu

Virtual Reality (VR) dapat membantu pekerja yang seringkali terpaksa menghentikan kemajuannya untuk mempertimbangkan kembali dan menilai kembali keputusan yang dibuat berdasarkan desain awal sehingga dapat mengehemat biaya dan waktu.

Construction. Diakses pada 25 November 2020. https://www. researchgate.net/publication/330218685_A_Review_on_Using_ Opportunities_of_Augmented_Reality_and_Virtual_Reality_in_ Construction_Project_Management Volvoe Construction Equipment. 2020. Compact Assist. https:// www.volvoce.com/europe/en/services/volvo-services/productivityservices/compact-assist/ diakses pada 24 Desember 2020

27

TRANSPORTASI/INFRASTRUKTUR HIJAU

SMOG-EATING CONCRETE Oleh Brahmanto Adie HMS 18

P

olusi udara adalah masalah bagi hampir seluruh negara di dunia. Hal tersebut disebabkan oleh banyak faktor, dan dari berbagai sektor. Contohnya adalah bidang konstruksi, yang diperkirakan telah menyumbang lebih dari 40% seluruh gas rumah kaca yang ada. Untuk mencegah terjadinya perubahan iklim yang irreversible, semua negara berupaya mengurangi polisi udara dengan berbagai cara.

untuk sebagai sumber energi untuk proses photocatalysis.

Dengan penerapan tersebut, didapatkan penurunan NOx (oksida nitrogen) sebesar 88% hingga 90% selama 60 menit penyinaran sinar UV.

Salah satu cara yang dilakukan untuk mengatasi masalah polusi udara adalah dengan menggunakan Smog-Eating Concrete (atau photocatalytic concrete) yang dirancang untuk menetralkan polutan yang ada di udara. Sedikit sejarah, smog-eating concrete mulai dikembangkan pada tahun 2007 oleh perusahaan semen asal Italia, Italcementi, dengan tujuan awal membuat semen self-cleaning, namun dalam pengembangannya terbukti dapat menetralisir polusi di udara sekitar. Semen ini diklaim dapat menurunkan tingkat polusi jenis tertentu dari 20% hingga 70% sesuai dengan kondisi eksisting lingkungannya.

Smog-eating concrete dibuat dengan menambahkan senyawa Titanium dioksida (TiO2) ke dalam semen.

Penggunaan TiO2 sendiri didasarkan kepada tingkat efisiensi photoactivity-nya, stabilitas senyawanya, dan biayanya yang paling rendah. Melalui reaksi photocatalytic, TiO2 akan berekasi dengan polutan dan menghasilkan garam yang tidak berbahaya. Karena kebutuhannya akan sinar matahari untuk bekerja, maka penggunaannya diperuntukan untuk komponen eksterior bangunan.

Garam hasil reaksi tersebut nantinya akan menempel pada permukaan Smog-eating concrete dan nantinya akan tersapu air hujan dan bercampur dengan tanah.

Karena garam hasil reaksi photocatalytic bersifat inert, maka tanah tersebut tidak akan tercemar.

Figure 1 2.

Manuel Gea González Hospital di Meksiko

Terletak di kota yang padat penduduk dan tingkat polusi udara yang tinggi, façade dari Manuel Gea González Hospital memberikan filter cahaya matahari yang masuk untuk menghemat energi dan mengurangi tingkat polusi udara berkat material TiO2 pada façade tersebut.

Diklaim, façade yang mengelilingi bangunan seluas 2700 sqft tersebut mampu menetralisir polutan dari minimal 1000 mobil perharinya.

Penggunaan material ini cukup beragam, dapat digunakan sebagai lapisan tipis pada jalan raya, sebagai bahan pembuatan trotoar jalan, sebagai pelapis dinding hingga façade dari suatu bangunan. Contohnya diantara lain adalah sebagai berikut.

1.

Dinding dalam dari Terowongan Umberto I di Rome

Penambahan material ini dilakukan pada saat renovasi terowongan terkait, dengan menggunakan lampu UV Figure 2

28

Figure 3

3.

Palazo Italia (Italy Pavilion) – Milan

Bangunan ini terinspirasi dari konsep urban forest, dan façade-nya merepresentasikan ranting pepohonan. Façade tersebut terbuat dari 80% bahan daur ulang dan tentunya TiO2 sebagai material photocatalystnya.

4.

Smog Eating Poem – United Kingdom

Billboard berwarna putih tersebut terbuat dari TiO2, dengan klaim mampu menghilangkan polutan dari minimal 20 mobil perharinya. Pada billboard tersebut terdapat tulisan yang merupakan lagu mengenai pentingnya udara.

Terlepas dari segala fungsi dan kelebihannya, tentu bahan smog-eating concrete memiliki beberapa kekurangan. Kekurangan smog-eating concrete adalah sebagai berikut.

•

Biaya produksi mahal, 10 kali lebih mahal dibanding biaya produksi semen biasa.

•

Butuh pengaplikasian dalam skala yang massif untuk dapat berdampak positif terhadap polusi udara secara keseluruhan.

•

Reaksi photochemical antara TiO2 dan polutan diudara dapat menghasilkan ozon sebagai produk sekunder dalam kasus khusus

•

TiO2 diklasifikasikan sebagai senyawa yang “mungkin karsinogenik untuk manusia” jika dihirup

Figure 4

29

GREEN BUILDING IS

GREEN CONSTRUCTION? Oleh Adika Bagaskoro HMS 17

T

entunya kita sering mendengar kata “green” dalam kehidupan sehari-hari. Bukan “green” sebagai warna hijau yang dimaksud, namun suatu jargon yang digunakan untuk mendefinisikan suatu kegiatan atau unsur yang ramah lingkungan – biasanya disebut green goals. Lingkup pengaplikasian green goals sangatlah luas, baik dari ilmu arsitektur, sipil, hingga bisnis. Konsep “green” dalam pembangunan bukan berarti tren menggunakan media vegetasi dalam proses pembangunan, tetapi ialah mengedepankan penerapan ramah lingkungan mulai dari tahap perencanaan, pengadaan, pelaksanaan, pengoperasian, sampai proses pembongkaran suatu bangunan. Dalam hal ini dilakukan melalui proses konsep desain, pemilihan jenis material, metode kerja, pemilihan peralatan kerja, serta manajemen selama pengoperasian suatu bangunan.

Seringkali kita mendengar kata – kata green building dan green construction, terutama dalam bidang industri yang berhubungan dengan bangunan. Lantas timbul

30

pertanyaan, apakah green building sama dengan green construction? Pertanyaan yang sepele tapi tidak gampang untuk dijawab. Keduanya menggunakan kata green, sedangkan kata building dan construction kadang bisa diartikan sama walaupun dalam konteks yang lain bisa saja bermakna beda. Lalu samakah kedua istilah itu?

Konsep Konstruksi Hijau (Green Construction) pada dasarnya merupakan strategi dalam proses pelaksanaan konstruksi yang mengedepankan konstruksi ramah lingkungan baik melalui metode kerja, penggunaan material, penggunaan peralatan konstruksi, manajemen, pengawasan, dan lain sebagainya. Pada dasarnya, konsep konstruksi hijau merupakan tahap pelaksanaan yang merupakan proses lanjutan dari konsep desain yang ramah lingkungan. Sedangkan Konsep Bangunan Hijau (Green Building) yaitu konsep bangunan secara fisik yang mengedepankan upaya ramah lingkungan selama tahap pengoperasian melalui beberapa kriteria seperti penggunaan material bangunan, pemanfaatan energi,

kondisi sirkulasi udara dan cahaya pada bangunan, konservasi air pada bangunan, pemanfaatan lahan, dan manajemen lingkungan di sekitar bangunan.

Untuk memudahkan dalam memahami perbedaan keduanya, berikut adalah tabel perbedaan antara green building dan green construction

GREEN CONSTRUCTION

GREEN BUILDING

Tahap pelaksanaan konstruksi

Tahap pengoperasian

Mereduksi polusi selama konstruksi

Pemanfaatan lahan suatu bangunan untuk area hijau

Mereduksi dan mendaur ulang limbah material

Menggunakan bahan yang bersifat ramah lingkungan bersifat reuse, reduce, dan recycle

Efisiensi energi saat aktivitas konstruksi

Efisiensi energi dan konservasi air bangunan

Dari penjelasan di atas, sudah dapat diketahui dengan jelas perbedaan di antara keduanya. Green building lebih dimaksudkan pada bentuk fisik bangunan yang pengoperasiannya berwawasan lingkungan. Sedangkan Green Construction lebih dimaksudkan sebagai proses pembuatan bangunan (building) yang memperhatikan aspek kelestarian lingkungan hidup. Green building belum tentu green construction, dan green construction pun belum tentu green building. Tapi akan sangat baik jika building yang “green� dikerjakan dengan cara yang “green� pula.

Tentu saja secara umum untuk mewujudkan hal tersebut dibutuhkan biaya yang tidak sedikit sebagai biaya investasi awal. Namun hal ini akan memberikan dampak positif jika dilihat dan dianalisis sepanjang siklus hidup sebuah bangunan ke depannya. Hal ini dikarenakan secara tidak langsung ia dapat

menekan biaya operasional sebuah bangunan dan mereduksi dampak negatif terhadap lingkungan.

Dari segi intangible benefit, ia dapat memberikan dampak positif berupa peningkatkan produktivitas, kesehatan, dan kualitas hidup bagi penghuninya.

Mimpi akan civitas konstruksi yang mengedepankan konsep ramah lingkunan tidak dapat dicapai hanya dengan bergantung kepada pemerintah dan kebijakannya; diperlukan dukungan penuh dari seluruh pihak yang terlibat seperti owner, kontraktor, subkontraktor, supplier, konsultan perencana, serta yang paling penting adalah para calon penghuni bangunan itu sendiri yang patut memiliki visi yang sama: visi akan pembangunan yang berkelanjutan.

31

PANEL CERDAS

PAVEGEN UNTUK KOTA YANG LEBIH HIJAU Oleh: M. Aufa Armanda Angkatan 2017

T

idak dapat dipungkiri bahwa di tahun 2050 nanti sekitar 70% dari total penduduk bumi hidup di perkotaan, sehingga perkotaan menjadi tempat yang sangat krusial bagi manusia.

Namun, hal tersebut belum diimbangi dengan tindakan manusia dalam melestarikan lingkungan hidupnya sendiri yang berujung pada terjadinya perubahan iklim yang mengancam keberlangsungan hidup di bumi. Produksi dan konsumsi energi di perkotaan merupakan sektor penyumbang terbesar emisi karbon dioksida (CO2) yang menjadi salah satu penyebab perubahan iklim. Untuk mengatasi permasalahan itu, kota harus memenuhi dua syarat, yaitu minimalisasi penggunaan bahan bahan bakar fosil dan Minimize waste; memaksimalkan daur ulang dan penggunaan kembali energi, air dan bahan.

Sebuah benda kecil mungkin dapat menjadi solusi, seperti yang dikembangkan oleh Laurence Kemball-Cook, seorang lulusan Teknologi Industri dan Desain dari Loughborough University sekaligus pendiri perusahaan bernama Pavegen. Ia bersama dengan perusahaan miliknya mengembangkan sebuah panel sejak tahun 2009 silam. Tidak ada sesuatu yang spesial dari panel ini hingga akhirnya bisa menghasilkan energi listrik hanya dengan berjalan kaki di atasnya. Hal ini tentunya menuai banyak perhatian dari masyarakat karena ini dapat menjadi solusi untuk kota-kota haus akan energi dengan banyak lalu lintas pejalan kaki.

Perusahaan Pavegen mengembangkan panel trotoar yang menghasilkan listrik dari langkah kaki, mengubah trotoar biasa menjadi trotoar pembangkit energi. Panel ini terbuat dari hampir 100 persen bahan daur ulang, sebagian besar polimer/karet seperti ban truk daur ulang, dan sebagian kecil berbahan baja tahan karat. Panel ajaib ini dapat dipasang kembali ke struktur yang ada dan tahan air serta dirancang untuk tahan terhadap kondisi luar ruangan. Panel trotoar ini cukup tahan lama, diklaim bahwa panel ini memiliki umur layan kurang lebih 20 juta langkah atau sekitar 5 tahun.

Bagaimana bisa sebuah panel yang berukuran kecil itu menghasilkan listrik? Cara kerjanya sama seperti mekanisme piezoelektrisitas, yaitu mengubah susunan muatan listrik pada material dari suatu tekanan yang diberikan sehingga mengkonversi energi kinetik menjadi energi listrik.

Saar pejalan kaki berjalan di jalan setapak, tekanan atau energi kinetik menyebabkan generator di lantai bergeser secara vertikal. Tekanan tersebut menyebabkan Induksi elektromagnetik, lalu menciptakan gerakan rotasi yang kemudian menghasilkan listrik untuk menyalakan

32

Sumber: https://www.egi.co.uk

perangkat jalan seperti lampu penerangan dan rambu penyeberangan. Untuk besar energi listrik yang dihasilkan, dengan rata-rata 10.000 orang berjalan melewati ubin setiap hari akan menghasilkan cukup energi untuk menyalakan lampu LED taman selama 6 jam.

Selain menghasilkan listrik, panel ini dapat mengumpulkan data. Sistem panel penghasil listrik dan data ini dilengkapi dengan API (Application Programming Interface) nirkabel yang mentransmisikan analitik data pergerakan waktu nyata,

pembangkit listrik alternatif ramah lingkungan yang dapat dijadikan sumber energi tambahan yang cukup besar jika dimanfaatkan dengan baik dan efisien, sehingga mendukung penurunan kadar gas rumah kaca yang dihasilkan pembangkit listrik tenaga tak terbarukan seperti minyak dan gas.

Pemanfaatan bahan dari limbah polimer sebagai material panel dapat mengurangi waste atau limbah yang tidak termanfaatkan. Selain itu, sistem panel ini juga didukung dengan aplikasi yang dapat memberikan insentif kepada masyarakat untuk lebih sering berjalan kaki daripada menggunakan kendaraan bermotor yang memiliki emisi gas rumah kaca yang besar. Dengan demikian, inovasi ini dapat mendukung perubahan kebiasaan masyarakat, terutama di Indonesia yang kebanyakan masyarakatnya kurang gemar berjalan kaki untuk bermobilisasi dari suatu tempat ke tempat lainnya.

Sumber: https://impakter.com/pavegenpaving-way-sustainability/

sekaligus menghasilkan daya secara langsung kapan dan di mana diperlukan. Desain uniknya juga memantau aliran arah untuk memberikan analisis pola pergerakan yang komprehensif. Seperti perangkat pintar lainnya, ada juga sebuah aplikasi, memberi penghargaan kepada orang-orang atas langkah mereka dengan menerjemahkannya ke dalam diskon, voucher, dan listrik bersih.

Tentunya, pemanfaatan teknologi trotoar penghasil listrik ini memberikan dampak positif bagi lingkungan. Energi yang dihasilkan dapat mengurangi beban penggunaan energi yang dihasilkan oleh pembangkit listrik. Panel ini dapat menjadi

Sayangnya, perangkat ini cenderung hanya menghasilkan jumlah energi yang kecil dan tidak signifikan, terutama pada kondisi-kondisi tertentu.

Ini didukung oleh sebuah artikel yang diterbitkan oleh Institution of Mechanical Engineers yang menunjukkan output dari 54.267 langkah pada sistem Pavegen menghasilkan 217.028 watt-detik, hanya 0,06 kWh. Belum lagi jika pejalan kaki yang lewat sepi karena hujan atau kondisi cuaca tidak mendukung lainnya. Walaupun demikian, masih banyak ruang bagi perangkat ini untuk ditingkatkan efisiensinya agar dapat menangkap energi kinetik sebaik mungkin dan menghasilkan energi listrik semaksimal mungkin. Terkait biaya pemasangan panel, untuk sekarang Kemball-Cook mengatakan bahwa biaya pemasangan sistemnya saat ini mulai dari $ 75 hingga $ 160 per kaki persegi, atau sekitar Rp11 juta hingga Rp24 juta per m2. Biaya ini terbilang cukup mahal, sebab pemasangan trotoar

Sumber: https://www.onscale.com

33

per m2 idealnya dibutuhkan hanya sekitar Rp1,5 juta sampai Rp5 juta per m2. Biaya instalasi yang diperlukan masih relatif mahal karena teknologi semacam ini masih dalam tahap pengembangan lebih lanjut, belum dalam tahap produksi massal.

Terlepas dari kelebihan dan kekurangan yang ada, panel ini tentu saja menjadi angin segar bagi keberlangsungan lingkungan kota yang lebih hijau. Inovasi seperti dapat digunakan untuk banyak kegunaan, tidak hanya untuk trotoar. Panel ini dapat digunakan di berbagai tempat yang dilalui banyak pejalan kaki, seperti lapangan sepak bola, bandara, sekolah, swalayan, dsb.

Pengembangan lebih lanjut memungkinkan untuk diciptakannya panel yang lebih kuat yang dapat memikul beban lebih berat dan menghasilkan listrik secara lebih efisien. Tidak menutup kemungkinan manusia akan menghasilkan panel yang menangkap energi kinetik dari berbagai moda transportasi dan mengubahnya menjadi energi listrik, baik itu dari lindasan kendaraan bermotor, truk, atau bahkan pesawat terbang sekaligus.

Pada akhirnya, sidewalk enhancement atau optimasi pada trotoar saja tidak dapat mengubah kebiasaan masyarakat secara masif, karena pergerakan manusia berkaitan dengan demand dan ini sangat dipengaruhi oleh tata guna lahan dan urban sprawl, kebijakan pemerintah, infrastruktur transportasi, serta gaya hidup masyarakat. Tapi, ini bisa menjadi langkah kecil untuk menjadikan berjalan kaki sebagai sesuatu yang menarik sehingga secara perlahan dapat mengubah kebiasaan lama. Banyak sekali potensi pengembangan yang dapat dilakukan terhadap inovasi seperti ini, membuat manusia selangkah lebih maju dalam menjaga lingkungan hidup dan bertahan lebih lama lagi.

Sumber: https://www.pavegen.com

34

MEMBANGUN BERSAMA ALAM

SEBUAH PERSPEKTIF PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN Oleh: Putu Amarta Sadwika Sukma HMS 17

B

agi manusia, air merupakan sumber penghidupan.

Seiring berjalannya waktu, manusia telah berhasil memanfaatkan sumber tersebut dengan mengembangkan sumber daya air. Pengembangan sumber daya air telah membuat manusia berhasil memanfaatkan air untuk berbagai keperluan, seperti industri, tambak, peternakan, pertanian, sarana olahraga, hingga pariwisata. Berbagai pengembangan sumber daya air tersebut telah meningkatkan kemampuan kita untuk “bermain” dengan air. “Bermain” dalam hal ini mengimplikasikan kesenangan. Senang, demikianlah perasaan kita ketika kita telah mampu memanfaatkan sumber daya air dengan optimal untuk kehidupan kita.

Hal yang perlu diperhatikan ketika bermain adalah pihak-pihak yang bermain harus sama-sama merasa senang.

Demikian pula ketika kita “bermain” dengan air, maka air pun harus “merasa senang”. Dalam hal ini, “merasa senang” adalah bahasa klise untuk menunjukkan bahwa sumber daya air dan ekosistemnya tetap asri dan terjaga. Jika air tidak “merasa senang”, maka kita bukan sedang “bermain” dengan air, melainkan kita telah “mempermainkan” air. Perlu diingat bahwa air adalah bagian dari alam sehingga mempermainkan air sama saja dengan mempermainkan alam. Apa yang terjadi ketika kita mempermainkan alam? Tentu saja alam akan “mempermainkan” kita dan dampaknya tidak akan “mainmain”.

Pada kenyataannya, berbagai permasalahan muncul di tengah upaya kita mengembangkan sumber daya air. Banjir, kekeringan, erosi, dan abrasi adalah bencana hidrologi yang sering terjadi, baik di Indonesia maupun di dunia. Para ahli dan insinyur hidrologi telah merencanakan dan merancang berbagai sistem dan infrastruktur untuk mengendalikan banjir dan erosi, mencegah kekeringan, dan mengatasi abrasi.

Hal ini, secara tidak langsung, merupakan bukti bahwa alam tidak “merasa senang”. Perlu diingat, setiap kali alam merasa “dipermainkan”, alam akan membalasnya.

Di negara-negara maju, keramahan struktur-struktur hidrolik mulai dipertanyakan. Tidak jarang, pembangunan struktur yang pada awalnya bertujuan baik justru menimbulkan masalah lingkungan baru. Waduk yang pada awalnya bertujuan

untuk menyimpan air dan mendukung kehidupan justru dapat merusak kehidupan itu sendiri. Dilansir dari berbagai sumber, bendungan besar telah mengakibatkan kerugian ekologis karena mengubah ekosistem, mengurangi keanekaragaman hayati dan menyebabkan kepunahan spesies, berkontribusi pada perubahan iklim, mengurangi kualitas air, diduga dapat memicu gempa bumi, dan justru mengakibatkan pemborosan air.

Gambar 1 Proses Pembongkaran Bendungan Glines Canyon Dam di Sungai Elwha, Amerika Serikat.

Sumber: The United States Geological Survey (USGS) Glines Canyon Dam on the Elwha River, during the dam removal process. (usgs.gov)

Selain pengembangan sumber daya air di darat, pengembangan daerah pesisir pun tidak luput dari berbagai masalah. Perlindungan pantai dengan struktur masif di daerah pesisir juga menimbulkan berbagai permasalahan baru. Dalam hal pembangunan breakwater, groynes, maupun seawall, dampak lingkungan yang ditimbulkan sangat bergantung pada kasus dan lokasinya. Pengurangan keanekaragaman hayati dan sedimentasi yang tidak diinginkan adalah beberapa masalah yang dapat

35

terjadi. Hal tersebut belum termasuk dampak sosial yang ditimbulkan bagi masyarakat pesisir.

Gambar 2 Ilustrasi Kegagalan Struktur Keras dalam Upaya Restorasi Pantai.

Sumber: Wetlands International

Jika diamati lebih dalam, permasalahanpermasalahan timbul akibat penggunaan metode dan pendekatan yang bersifat gray infrastructure. Gray infrastructure merujuk pada bendungan, seawall, perpipaan, dan water treatment plants. Pendekatan ini cenderung dilakukan dengan paradigma “membangun di alam�. Antitesis dari gray infrastructure adalah pendekatan green infrastructure. Pendekatan ini merujuk pada sistem natural meliputi hutan, floodplains, wetlands, dan lahan atau tanah yang memberikan manfaat tambahan bagi kehidupan manusia sebagai pelindung banjir dan pengatur iklim. Paradigma yang dibangun adalah “membangun bersama alam�.

Membangun Bersama Alam atau secara internasional dikenal dengan Building with Nature (BwN) adalah pendekatan rekayasa (teknik) komprehensif yang berupaya meningkatkan penggunaan proses ekologi alami untuk mencapai desain infrastruktur hidrolik yang efisien dan berkelanjutan. Pendekatan ini mengupayakan integrasi yang fleksibel antara tanah di air dan air di tanah menggunakan interaksi dan material yang tersedia di alam. BwN telah diterapkan dalam berbagai upaya pengembangan dan konservasi sumber daya air serta perlindungan pantai. Di Eropa, Belanda adalah salah satu pelopor BwN untuk perlindungan pantai, sementara di Asia, Indonesia adalah negara pertama yang menerapkan BwN untuk tujuan serupa.

Gambar 3 Ilustrasi Membangun Bersama Alam.

Gambar 4 Proses Pembangunan Struktur Pelindung Pantai

Sumber: Deltares. Building with Nature Indonesia - Nature-based flood defence course material - Deltares Public Wiki

Sumber: Wetlands International

36

dengan Pendekatan BwN di Indonesia.

Gambar 5 . Ilustrasi Pengembangan Solusi dengan Pendekatan BwN Sumber: Wetlands International

Salah satu penerapan BwN di Indonesia adalah proyek perlindungan dan perbaikan daerah pesisir desa Timbul Sloko, Jawa Tengah. Air laut telah mengurangi daerah pesisir sejauh 1 mil ke arah darat dan menenggelamkan desa ini. Fenomena ini terjadi akibat pembangunan kolam tambak besar-besaran secara tidak berkelanjutan yang membabat habis hutan mangroves. Hal ini menyebabkan air laut dengan mudah mengikis daerah pesisir, merusak tambak, hingga masuk ke permukiman penduduk.

Untuk mengatasi permasalahan tersebut, sebuah proyek pencegahan abrasi dengan struktur permeable sementara dibangun pada tahun 2014-2015. Proyek tersebut adalah hasil kerja sama Ecoshape, Wetlands International, Kementerian Kelautan dan Perikanan, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, pemerintah daerah setempat, serta komunitas petani dan nelayan setempat. Struktur permeable dipilih karena lebih ramah lingkungan (terbuat dari bambu dan ranting pohon). Struktur ini juga memungkinkan terjadinya sedimentasi di belakang struktur, hal yang tidak akan terjadi dengan struktur keras konvensional.

Setelah berjalan lima tahun, proyek ini telah berhasil menumbuhkan kembali pantai-pantai yang terkena abrasi sepanjang 20 kilometer. Sedimentasi yang terbentuk selanjutnya ditanami mangroves sehingga hutan mangroves dapat kembali terbentuk dan kesetimbangan ekologis kembali terjadi. Dari sisi ekonomi, masyarakat dapat melakukan akuakultur di area hutan mangroves secara berkelanjutan setelah mendapatkan pelatihan. Hasilnya, pendapatan masyarakat dapat meningkat hingga tiga kali lipat.

Terinspirasi dari keberhasilan tersebut, proyek dengan konsep BwN ini telah diduplikasi di 13 lokasi lain oleh Pemerintah Indonesia. Pembangunan dengan konsep BwN

Gambar 6 . Spesifikasi Teknis Struktur Permeable Sumber: Ecoshape.org

terbukti tidak hanya memberikan dampak positif bagi lingkungan, tetapi juga bagi perekonomian masyarakat setempat. Selain di Indonesia, konsep BwN telah dikembangkan di Skotlandia untuk membangun sistem pengendali banjir (Eddleston Water Project). Di Belanda, konsep BwN diterapkan dengan “Sand Machine� untuk membuat pantaipantai di Belanda “tumbuh�.

37

Gambar 7 . Eddleston Water Project di Skotlandia (kiri) dan Sand Motor Project di Belanda (kanan).

Sumber: naturepl.com dan businessinsider.com.au

Meskipun BwN terlihat sangat menjanjikan, penelitian dan pengembangan lebih lanjut perlu dilakukan sebelum dapat menjadi solusi utama pencegahan bencana hidrologi. Tantangan yang dihadapi adalah kurangnya pengetahuan saintifik tentang performa sistem, kurangnya pemahaman pemerintah dan masyarakat lokal, pendanaan yang terpusat (berasal dari satu disiplin) atau disebut financial silo, serta adanya kendala pemerintahan dan institusi. Oleh karena itu, sampai saat ini BwN belum dapat digunakan sebagai solusi utama penanggulangan permasalahan hidrologi. BwN adalah solusi untuk melengkapi gray infrastructure yang telah dibangun sehingga kesetimbangan ekologi tetap terjaga.

Pada akhirnya, kita sebagai generasi penerus harus menyadari pentingnya bersahabat dengan alam. Ketika kita memerlukan sesuatu, maka membangunlah bersama alam. Penting bagi kita untuk tidak mengulangi kesalahan generasi terdahulu yang seolah “mempermainkan” alam agar alam tidak “mempermainkan” masa depan kita.

Gambar 8 . Tantangan dalam Penerapan Building with Nature.

Sumber: https://building-with-nature.eu/challenges/

Referensi Conservation International. 2021. Green-Gray Infrastructure. https://www.conservation.

Interreg NSR Building with Nature. 2020. Challenges.

org/projects/green-gray-infrastructure. Dalam Jaringan. Diakses 9 Januari 2020.

Challenges - Building with Nature (building-with-nature.eu)

Earth Law Center. 2017. Dams + Climate Change = Bad News. https://www.earthlawcenter.

Tweed Forum. 2019. Eddleston Water Project-Building with

org/blog-entries/2017/12/dams-climate-change-bad-news. Diakses tanggal 9 Januari 2020.

Nature (full version). Youtube. https://youtu.be/NTrQk7mfSo8

Diehn, Sonya Angelica. 2020. Five Ways Mega-Dams Harm the Environment. https://www.

Wetlands Int’l. 2020. 5 Years of Building with Nature in

dw.com/en/five-ways-mega-dams-harm-the-environment/a-53916579.

Indonesia. Youtube. https://youtu.be/qggkT32-pO0

Tahmiscioglu, M. Sait, Nermin Anul, Fatih Ekmekci, dan Nurcan Durmus. 2011. Positive

Wetlands International. 2016. Building with Nature Indonesia.

and Negative Impact of Dams on the Environment. International Congress on River Basin

Building with Nature Indonesia - Wetlands International

Management. https://cvc.ca/wp-content/uploads/2011/02/60.pdf Anton, Iulia Alina, Mariana Panaitescu, Fanel-Viorel Panaitescu, dan Simoha Ghita. 2019.

Impact of Coastal Protection Systems on Marine Ecosystems. E3S Web Conference 85, 07011 (2019). EENVIRO 2018.

38

Ecoshape. 2017. Technical Guideline #3 Permeable Structures.

Technical-Guidelines-Permeable-Structures_Building-withNature-Indonesia-LR.pdf (ecoshape.org)

INFRASTRUKTUR DENGAN SOLUSI BERBASIS ALAM

NATURE-BASED SOLUTION SEBAGAI STRATEGI MITIGASI DAMPAK PERUBAHAN IKLIM Oleh: Radhean Algibran Suwite HMS 18

T

anpa kita sadari perubahan iklim telah masuk ke dalam kehidupan manusia sehari-hari. Suhu rata-rata kota meningkat, daerah terdampak banjir meluas, hingga gelombang panas yang melanda di beberapa Negara merupakan bukti nyata bahwa iklim dunia lambat laun telah mengalami perubahan. Bahkan sebuah fakta dikemukakan UN Office for Disaster Risk Reduction (UNDRR) bahwa dalam waktu 20 tahun terakhir, 90% bencana besar disebabkan oleh berbagai peristiwa cuaca ekstrem seperti halnya badai, banjir, kekeringan, dan sebagainya. Statistik tersebut menggambarkan bahwa perubahan iklim mampu meningkatkan intensitas, frekuensi, serta besarnya bencana.

“Nature-Based Solution adalah tindakan untuk melindungi, mengelola, dan memulihkan ekosistem alam maupun buatan secara efektif dan efisien, sekaligus memberikan manfaat bagi kesejahteraan manusia dan keanekaragaman hayati�

Dengan adanya dampak perubahan iklim secara langsung akan merugikan manusia. Namun, terdapat sebuah hubungan kesinambungan dimana alam memberikan dampak negatif terhadap manusia akibat perubahan iklim, tetapi disisi lain alam mampu menghadirkan solusi untuk mencegah, menanggulangi, serta mitigasi bencana alam itu sendiri. Konsep ini dinamakan Solusi Berbasis Alam (Nature-Based Solution/ NBS). NBS merupakan suatu konsep memanfaatkan alam sebagai solusi atas respons negatif yang alam berikan akibat aktivitas manusia. Pemanfaatannya melalui infrastruktur hijau dan infrastruktur alam disamping penggunaan infrastruktur konvensional (grey infrastructure).

masa mendatang. Pendekatan secara struktural untuk menyelesaikan permasalahan tersebut memang bisa dilakukan, seperti misalnya membangun sarana infrastruktur konvensional (grey infrastructure). Namun, perlu diperhatikan bahwa pendekatan secara struktural saja tidak selamanya memadai dan berkelanjutan. Justru jika dibiarkan akan rentan terhadap krisis biodiversitas, iklim, serta ketimpangan pangan.

WHY NATURAL BASED SOLUTION ?

Serangkaian permasalahan lingkungan, sosial, dan ekonomi seperti ketahanan pangan, kesehatan manusia, ketersediaan air dan sebagainya menjadi tantangan besar di

Mengembangkan infrastruktur yang tahan terhadap iklim serta mampu melakukan mitigasi bencana akibat cuaca ekstrem sangatlah dibutuhkan.

Hal tersebut dapat terwujud salah satunya dengan menerapkan infrastruktur yang berbasis alam.

Infrastruktur tersebut sangat menguntungkan karena dapat memanfaatkan karakteristik alam itu sendiri dalam melakukan pemulihan. Selain itu, infrastruktur yang menerapkan solusi berbasis

Gambar 1 Sumber : International Union for Conservation of Nature

39

alam memiliki rekam jejak karbon yang lebih sedikit dibandingkan infrastruktur abu-abu (grey infrastructure).

Sehingga efek ganda dapat ditimbulkan dengan selarasnya penggunaan solusi berbasis alam maka akan mengurangi emisi gas yang dilepaskan di udara namun dapat menjaga keanekaragaman hayati.

Solusi berbasis alam dapat membuat perubahan di berbagai wilayah. Negara-negara di seluruh dunia dapat memanfaatkan alam untuk beradaptasi dengan dampak iklim. Lahan basah pesisir dapat melindungi masyarakat dari gelombang badai dan kenaikan permukaan laut.

Hutan yang dikelola dengan baik dapat melindungi persediaan air, mengurangi risiko kebakaran, dan mencegah tanah longsor. Ruang hijau diperkotaan dapat mengurangi tekanan panas dan mengurangi banjir.

Gambar 2 Sumber: International Union for Conservation of Nature

IMPLEMENTATION OF NATURE-BASED SOLUTIONS Salah satu kota yang berhasil menerapkan solusi berbasis alam dengan optimal adalah kota Medellin, Colombia. Kota tersebut bertansformasi menjadi sebuah kota yang memanfaatkan kondisi alam sekitar sebagai kekuatan dalam pengembangan sektor infrastrukturnya.

Kota Medelin mulanya adalah sebuah kota yang sama seperti kota di dunia pada umunya dengan masalah kota seperti peningkatan suhu rata-rata kota. Pemerintahnya berfokus pada pembangunan infrastruktur berbasis alam dengan melihat wilayah yang paling sedikit daerah hijaunya. Mengusung konsep Green Coridor, dengan memaksimalkan potensi alam secara menyeluruh, kota ini berhasil menurunkan suhu hingga lebih dari 2 °C.

Gambar 3 Sumber: breathelife2030.org

Gambar 4 Sumber: asla.org

40

Singapura merupakan negara yang tidak asing terdengar di telinga masyarakat Indonesia. Negara Singapura juga salah satu negara yang sukses menerapkan infrastruktur dengan pendekatan solusi berbasis alam.

Proyek Bishan-Ang Mo Kio Park merupakan salah satu contohnya, proyek ini memanfaatkan solusi berbasis alam dengan bekerja sama, mulai dari mengidentifikasi kebutuhan masyarakat hingga pelaksanaan, menjalankan proyek-proyek yang mengelola air hujan, menyediakan fasilitas rekreasi dan pendidikan, lingkungan yang sejuk, meningkatkan keanekaragaman hayati, serta menangani masalah mobilitas dan memperluas perumahan pada saat yang bersamaan

Gambar 4 European Environment Agency

“Kota MedellĂ­n dan banyak kota lainnya menunjukkan bagaimana kita dapat memitigasi dan beradaptasi dengan perubahan iklim berkat solusi berbasis alam,â€? Kata Martina Otto, Kepala Unit Environment PBB

Dalam menerapkan infrastruktur berbasis alam diperlukan strategi dan pendekatan yang sesuai dengan karakteristik wilayah masing-masing. Menurut Pusat Pemantauan Konservasi Dunia (UNEP-WMC) terdapat tiga langkah penting dalam menerapkan solusi berbasi alam yaitu: 1.

Meningkatkan pemahaman tentang nilai alam

Hutan, mangrove, dan ekosistem lainnya merupakan komponen alam yang memberikan manfaat penting bagi kehidupan manusia. Manfaat yang diberikan oleh alam tersebut merupakan nilai modal tersendiri yang dimiliki oleh alam. Walaupun nilai alam sangat besar perannya untuk manusia. Banyak negara yang belum memanfaatkan nilai alam dalam membangun sebuah infrastruktur.

2.

mempertimbangkan perencanaan secara konstruksi maupun strukturalnya.

3.

Mendorong investasi solusi berbasis alam

Masalah dalam penerapan solusi berbasis alam seringkali disebabkan karena akses pendanaan modal awal yang cenderung lebih tinggi dibanding infrastruktur konvensional (grey infrastructure).

Namun hal tersebut dapat diupayakan dengan cara pemerintah mendorong investasi dalam pendekatan-pendekatan yang mengarahkan kembali kebijakan, subsidi, dan investasi publik dengan alam. Bisa dengan menaikan nilai kepada investor dalam proyek-proyek yang berbasis alam.

Dilansir dari UNEP-WMC sebenarnya banyak Negara, aktor filantropis, komunitas lingkungan, serta sektor swasta mempunyai dana pengembangan yang dapat dimanfaatkan untuk solusi berbasis alam. Namun, kurangnya kesadaran antar pihak dalam berkolaborasi menjadikan upaya ini terhambat.

Merencanakan solusi berbasis alam dalam proses perencanaan

Solusi berbasis alam efektif untuk mengatasi permasalahan yang berskala luas dalam suatu ekosistem, lanskap, maupun perkotaan. Idealnya perencanaan solusi berbasis alam dimasukan dalam proses perencaan suatu infrastruktur selain

41

PROTECT NATURE, PROTECT HUMAN Manfaat infrastruktur dengan solusi berbasis alam tidak hanya menyelesaian masalah terkait perubahan iklim.

Dampaknya sangat komprehensif karena dengan ekosistem alam yang dibangun akan memperkokoh berbagai aspek kehidupan manusia. Mulai dari penyediaan alternatif energi, ketahanan pangan, ketersediaan air, kesehatan dan sebagainya.

Melalui penerapan infrastruktur yang terintegrasi dengan solusi berbasis alam (Nature-based solution) kita dapat memanfaatkan Referensi https://wri-indonesia.org/id/blog/meningkatkan-solusi-alam-untuk-adaptasi-iklim https://www.unenvironment.org/news-and-stories/story/medellin-shows-hownature-based-solutions-can-keep-people-and-planet-cool https://breathelife2030.org/id/news/medellin-shows-nature-based-solutions-cankeep-people-planet-cool/ Implementing Nature-Based Solutions in Urban Areas: Financing and Governance Aspects- Nils Droste, Christoph SchrĂśter-Schlaack, Bernd HansjĂźrgens, and Horst Zimmermann Financing Climate Futre : Rethinking Infrastructure-Organisation for Economic CoOperation and Development (OECD)

42

potensi alam untuk infrastruktur yang lebih adaptif serta mampu memitigasi dampak bencana alam dan melindungi kelompok yang rentan akan dampak perubahan iklim. Dengan demikian, solusi berbasis alam tidak hanya bermanfaat untuk melindungi alam tetapi juga melindungi manusia.

HEALTH RESILIENCE DEVELOPMENT Priorities for Recovery and Sustainable Infrastructure Outlook Post COVID-19 Pandemic By:

Muhammad Ilham Widyantoko HMS 17

C

ities around the globe have spent much of their time and effort,enhancing resilience toward risk and threat,particularly to remain at the world’s sustainable development spotlight.Although such action are substantial for the continuity and the perseverance of humanity,new challenges arise in the form of a pandemic that put the entire world at ease. The UN initiative affirmed that the potentially devastating impact of a pandemic had not played an immense role in collective thinking about planning, designing, building, and operating urban spaces. As the world comes to terms with the impact of theCOVID-19 pandemic, many questions are being asked to understand what it means to recover and ‘build back stronger’.

WHAT IS HEALTH RESILIENCE AND WHAT IS A HEALTH RESILIENT CITY? During this pandemic, urban areas have been the epicenter of the outbreak. This has been the numerous wakeup callsfor stakeholders that the planning and zoning regulations will need to focus on improving livability standards, develop sustainable models for reducing transmission and provide maximum capacities for public areas.The terms resilience, which linked to the Sustainable Development Goals (SDGs), is the ability of any urban system to maintain continuity through all shocks and stresses while positively adapting and transforming towards sustainability. A health resilient city, then, is an urban system able to maintain adequate protection of its population, economy and environment that enables it to growsustainably in response to a health crisis.

Establishing health resilience also requires some considerations. It should be widely accepted, understood, and actively implemented by local governance and, where appropriate, thecommunities as well. Health resilience development highlighted key priorities for local and city planners to incorporate throughout the development andimplementation of urban policies and guide the direction of investment, so that when the health crisis arrived, impacts are manageable.

Figure 1 Toronto’s Smart Cities Plan Post Pandemic. From urban perspective,proper response to a pandemic in the form of reform local governance mechanism, addressing poverty, observeurban morphology developmentand reducing risk of failure by evaluating current and future urban economic model 43

SUSTAINABLE INFRASTRUCTURE OUTLOOK Adequate infrastructure development strategy to avoid transmission must include larger scale approach to smaller scale interventionand from long-term planning to short-term actions during both pre and post pandemic.

Multilayer approach regarding sustainable infrastructure follow these three progressive and interconnected levels;

LEVEL 1: PREVENT

regions, and countries), social distancing, sterilizing, and wearing protection such as facemasks. This has been an enormous challenge for urban infrastructure in the means of ensuring and enforcing the proper health protocols. The genuine plan is to protect the most vulnerable group, in this case elderly, and creating policies based on its socioeconomic demands. This could scale up to the highest effort such creating an urban quarantine zone to the slightest social distancing policies in the public transportation system

LEVEL 3: PREPARE AND ADAPT A pandemic can be perceivedas an opportunity for adaptive and fast-respond infrastructure procurement.

Spike of necessity in supporting facilities make room for modular construction and other environment-based installment in which are more sustainable than regular infrastructure. In order to successfully prepare and adapt, Indonesia should recognize this pandemic as a pre-existing data to evaluate the interaction between its people, environment and infrastructure to overcome any future distresses and hopefully, constructmore resilience future.

Figure 2 MRT standard cleaning guideline in Jakarta The first step is to quickly intercept the transmission chain and lessen the pressure put onto the healthcare system. The short-term prevention can be in the form of maintaining accessible green spaces, safe and attractive public travel networks, good air quality, and reliable basic services. For the long run, Indonesia can implement more aggressive policy associated with the uniformity ofurban density, zoning and settlement development, and creating a system based on using landscape infrastructure as a multi-functional system. This system are designed to makea city more environmentally conscious, pandemic resilient and creating a culture in which the residents positively affecttheir natural environment and actively participate in the global movement.

LEVEL 2: PROTECT The foundation to a city’s health resilience will be the health of its population, economy, and environment.

During a pandemic like COVID-19, the measures to protect individual people from catching the disease are mainly lockdowns on different levels (from houses to cities,

44

Figure 3 An upgrade for confine spaces management post pandemicusing modular construction

THE BIGGER PICTURE The aim of health resilience concept and forecasting sustainable infrastructure is to identify all of the critical aspect within the community, existing infrastructure, binding systems and organizations. All of these aspects must function and adaptproperly whenever stress or shock hits the urban areas. Constant monitoring and analyzing to better understand the problem and the decisions, avoid costly disruption and promoting resilience; are the purpose of rebalancing sustainability parameters toward future’s infrastructure.

Referensi Health Pandemic Resilient Cities, Shelter COVID-19 Support-2020, Shelter COVID-19 support team, report coordination by Floor Boerwinkel

Sumber Gambar: Figur 1: Could the pandemic affect our perspective on smart cities?https://techwireasia.com/2020/07/could-the-pandemicaffect-our-perspective-on-smart-cities Figur 2: MRT membatasi jumlah gerbong dan daya tampung penumpang mulai hari ini. Oleh Grandyos Zafna, Jurnalis Detik.com Figur 3: Illustrations by Emma Roulette, Dept. of Design: How the Coronavirus Will Reshape Architecture What kinds of space are we willing to live and work in now?-article By Kyle Chayka. June17, 2020 Figur 4: Could the pandemic affect our perspective on smart cities?https://techwireasia.com/2020/07/could-the-pandemicaffect-our-perspective-on-smart-cities/

45

Sustainability and Resilience

Eksplorasi dan Pemanfaatan Lahan

LAND – SPACE UTILIZATION Oleh: Terrance Lim HMS’18

M

embangun ke bawah sudah menjadi opsi bahkan realitas bagi beberapa kota di dunia. Salah satunya adalah Helsinki dengan struktur batuan bawah permukaan yang rock-solid. Struktur rock-solid cenderung lebih aman untuk konstruksi bawah permukaan dibanding struktur tanah alluvial seperti yang terdapat di bawah Kota Jakarta. Helsinki mampu mengoptimalkan ruang bawah permukaannya dengan membangun banyak fasilitas seperti ruang penyimpanan, utilitas jaringan dan transmisi, tempat parkir, tempat rekreasi, serta jaringan konektivitas pejalan kaki. Selain Helsinki, Hong Kong juga memanfaatkan cukup banyak area bawah tanah nya untuk jalanan. Begitu pula dengan Tokyo yang mengutamakan pemanfaatan ruang bawah tanah untuk rel Tokyo Metro.

WHY CITIES GO UNDERGROUND Topografi dan Geologi Pada daerah – daerah perbukitan seperti Hong Kong, upaya untuk menembus bukit akan lebih ekonomis dibanding membangun infrastruktur yang selalu menghindari perbukitan.

Selain itu, kondisi geologi batuan yang optimal juga akan memudahkan konstruksi bawah permukaan

Iklim Wilayah Kondisi iklim yang ekstrem di permukaan mendorong beberapa kota di dunia untuk membangun jaringan pejalan kaki dan jaringan jalan di bawah permukaan.

Keterbatasan Lahan Ruang bawah tanah dipandang sebagai area eksplorasi baru di tengah keterbatasan ruang di atas permukaan.

46

Pada umumnya, lahan permukaan di perkotaan dimanfaatkan untuk bangunan, infrastruktur penunjang seperti transportasi, dan area terbuka seperti taman. Agar bangunan tempat manusia beraktivitas dan menetap dapat dikonversi ke bawah tanah, perlu banyak modifikasi untuk memastikan kebutuhan sirkulasi udara dan pencahayaan dapat dipenuhi dengan baik. Begitu pula jika area-area hijau tempat banyak tanaman tumbuh ingin diwujudkan di bawah permukaan.

Beberapa penelitian sudah dilakukan untuk menciptakan kondisi layak hidup bagi tumbuhan di bawah permukaan, salah dua nya oleh Edible Garden City – Bjown Low di Singapura dan Lowline di New York. Kedua penelitian tersebut masih dalam tahap pengembangan untuk menciptakan metode yang tepat dan affordable. Hal ini menyisakan infrastruktur transportasi menjadi opsi prioritas untuk dikembangkan di bawah permukaan saat ini.

UNDERGROUND ROADS Infrastruktur transportasi seperti jalan dan rel merupakan salah satu area di permukaan yang pemanfaatannya terkonsentrasi pada jam-jam tertentu ketika lalu lintas sedang padat. Hal ini semakin menjadi alasan untuk dapat mengembangkan jaringan transportasi di bawah permukaan, sehingga lahan di permukaan dapat dimanfaatkan dengan lebih optimal seperti melalui pengadaan area terbuka hijau dan permukiman vertikal. Sebagai tambahan, sistem jaringan jalan bawah permukaan yang tertutup juga memungkinkan kita untuk menampung dan mengolah terlebih dahulu emisi karbon transportasi yang dihasilkan. Selain jalan, pemanfaatan ruang bawah permukaan tentu dapat juga diperuntukkan bagi jaringan pejalan kaki, jaringan utilitas, dan tempat parkir.

Optimasi sistem jaringan transportasi dan konversi jaringan jalan permukaan ke bawah permukaan memungkinkan adanya ruang-ruang baru di permukaan yang dapat dimanfaatkan.

Upaya revitalisasi lingkungan di perkotaan sudah pernah dilaksanakan di ibukota Austria, Vienna.

Vienna memperkenalkan konsep “The outside of the houses is the inside of the city” untuk memotivasi penduduknya agar dapat menciptakan suasana di ruang publik yang serupa dengan suasana di ruang keluarga bagi seluruh warga Vienna. Vienna berambisi untuk memperbaharui sistem kota nya yang “kuno” dengan mengubah ruang yang terisi hanya oleh mobil-mobil yang terparkir menjadi tempat berkumpul bagi penduduknya.

47

Salah satu proyek ambisius di Vienna terletak pada MariahilferstraĂ&#x;e. Sebuah major shopping street yang diubah menjadi shared space (antara pejalan kaki dan kendaraan bermotor) dan pedestrian zone – only terpanjang di Eropa. Perubahan tentu kontroversial, apalagi dalam skala yang masif. Ide ini awalnya mendapat pertentangan yang cukup dominan dari para pemilik bisnis di ruas jalan tersebut. Walaupun begitu, implementasi ide tersebut ternyata menunjukkan dampak yang cukup positif. Suasana jalan menjadi lebih nyaman dan sejuk, sehingga menarik banyak pengunjung yang berkakibat pada meningkatnya pendapatan bisnis. Langkah ini juga berkontribusi terhadap kelestarian dan keberlanjutan lingkungan dengan adanya ruang-ruang terbuka hijau yang baru.

Rencana demikian kemudian diajukan pada beberapa lokasi lain dan menunjukkan reaksi yang positif. Bahkan, banyak pemilik bisnis yang secara sukarela bersedia untuk turut mendanai proyek revitalisasi tersebut. Betapa indahnya sebuah komunitas ketika paradigma “hidup bersama-sama dengan alam� sudah tertanam dengan baik, dan kerja sama pemerintah – penduduk sangat optimal dalam menciptakan ruang publik yang nyaman, inklusif, dan dekat dengan alam.

OBSTACLES TO OVERCOME Inovasi dapat terimplementasi dengan baik ketika orang-orang yang terdampak, percaya pada perubahan yang akan dibawa. Maka dari itu, menciptakan sebuah gerakan, membangun sebuah paradigma, merupakan suatu bentuk usaha yang perlu diperhatikan dalam upaya memanfaatkan lahan dan ruang perkotaan dengan lebih baik.

Selain itu, membangun ke bawah juga bukan tanpa tantangan. Meskipun sudah banyak kota di dunia yang menerapkan konsep ini, pembangunan ke bawah memerlukan biaya yang tidak sedikit dan proses yang panjang mulai dari penelitian geologi struktur bawah permukaan, analisis panas bumi dan air tanah, analisis kestabilan struktur atas jika dilakukan pembangunan di bawah nya, hingga metode konstruksi yang tepat.

Masalah keterbatasan lahan menjadi isu yang genting di kota-kota metropolitan. Beragam alternatif untuk memperluas wilayah sudah direncanakan dan diterapkan.

Bagi banyak kota di Indonesia, tentu hal ini belum menjadi isu yang genting. Walaupun begitu, akan lebih baik jika kita dapat belajar dari yang terdahulu untuk merencanakan sistem kota yang lebih terpadu, pemanfaatan ruang yang optimal, sehingga kelestarian dan keberlanjutan bumi dapat terjaga.

48

Daftar Pustaka

Gambar

What lies deep beneath Singapore? | Going Underground | Full Episode – CNA (Youtube) https://www.youtube.com/watch?v=ZuhcUEhwDwc

Underground Developments Study – Urban Redevelopment Authority (Singapore)

Going underground for space solutions | Land Unlimited | Full Episode – CNA (Youtube Video) https://www.youtube.com/watch?v=lxSlLKl_UBQ Underground Developments Study – Urban Redevelopment Authority (Singapore) Apolitical.co. Urban design: Vienna is rethinking its streets for children. https://apolitical.co/en/solution_article/urban-design-vienna-isrethinking-its-streets-for-children

Time Magazine Article - This Warehouse Lab Shows How We Can Grow Plants Underground https://time. com/4081090/lowline-high-line/ mothership.sg. https://mothership.sg/2020/03/ covid-19-singapore-taxi-empty/ ClipArtBest.com. http://www.clipartbest.com/clipartyToLjy5jc Pinterest.com. https://in.pinterest.com/ pin/809944314225002537/ emojipedia.org. https://emojipedia.org/apple/ios11.1/snow-capped-mountain/ Google maps. Oleh @BirgitHebein via Twitter (Deputy Mayor of Vienna) Vienncouver.com. https://www.vienncouver.com/2015/01/viennasbegegnungszone-shared-space-program/ Rumahhokie.com. ‘Nagara Rimba Nusa’ Pemenang Desain Ibu Kota Baru https://rumahhokie.com/beritaproperti/foto-meniliknagara-rimba-nusa-pemenang-desain-ibu-kotabaru-yang-terinspirasi-keindahan-kalimantan/

“Di tengah keterbatasan lahan, eksplorasi akan sangat digencarkan.

Di tengah jenuhnya pembangunan ke atas permukaan, akankah membangun ke bawah menjadi terobosan?”

49

PERMEABLE PAVEMENT SOLUSI JITU TANGANI BANJIR ???

Oleh: Zaki Anwar Farizan HMS 18

A

khir-akhir ini, Indonesia sedang dilanda musim hujan yang cukup besar. Hal ini selain karena memang periode musim hujan juga dipengaruhi oleh fenomena La Nina yang terjadi di Indonesia saat ini.

Fenomena La Nina merupakan fenomena atmosfer yang terjadi ketika Suhu Muka Laut (SML) di Samudera Pasifik bagian tengah mengalami pendinginan di bawah kondisi normalnya. Pendinginan SML ini mengurangi potensi pertumbuhan awan di Samudera Pasifik tengah sehingga meningkatkan curah hujan di wilayah Indonesia secara umum. Selain itu, fenomena ini dapat menyebabkan musim hujan yang lebih panjang atau musim kemarau yang basah di wilayah Indonesia dan peningkatan curah hujan yang signifikan pada saat musim hujan berlangsung, sehingga bencana hidrometeorologi rawan terjadi di berbagai wilayah Indonesia.

Kondisi tersebut tentunya berpengaruh terhadap kondisi lingkungan terutama di perkotaan. Banyaknya air limpasan berlebih dapat mengakibatkan bencana banjir. Hal itu berdampak pula pada tersebarnya polutan di lingkungan akibta bencana banjir. Tidak hanya itu, kelebihan air limpasan juga berdampak buruk terhadap infrastruktur publik yang memiliki peran yang vital, misalnya jalan. Di Indonesia sendiri, banyak ditemui kondisi jalan yang berlubang akibat genangan air akibat hujan besar. Hal itu menyebabkan meningkatnya angka kecelakaan lalu lintas karena kondisi jalan yang rusak membahayakan pengguna jalan.

Gambar 1 Kondisi perairan tropis Pasifik saat La Nina Genangan air dapat mengakibatkan terjadinya kerusakan jalan dikarenakan air dapat melonggarkan ikatan antara agregat dengan aspal. Pada saat ikatan aspal dan agregat longgar karena air, kendaraan yang lewat akan memberi beban yang akan merusak ikatan tersebut dan permukaan jalan pada akhirnya.

Tipikal kerusakan karena pengaruh air adalah lubang.

Sekali lubang terbentuk maka air akan tertampung di dalamnya sehingga dalam hitungan minggu lubang yang semua kecil dapat membesar dengan cepat.

Itulah sebabnya kerusakan jalan sering dikatakan bersifat eksponensial.

Upaya penanganan dan pencegahan kerusakan jalan yang ideal tidak hanya sebatas pada perencanaan overlay atau rekontruksi permukaan jalan dengan menggunakan kualitas material yang lebih baik saja, tetapi juga perlu direncanakan perbaikan sistem drainase yang ideal sehingga dapat mencegah adanya air yang menggenangi permukaan jalan. Oleh karena itu, untuk mengatasi hal tersebut, muncullah inovasi teknologi yang dinamakan permeable pavement.

Gambar 2 Jalan Rusak Akibat Genangan Air

50

Permeable pavement merupakan metode perkerasan dengan memanfaatkan porositas yang besar sehingga memungkinkan aliran air permukaan

Gambar 3 Lapisan Permeable Pavement

yang berasa dari air hujan dapat mengalami infiltrasi ke permukaan perkerasan. Permeable pavement terdiri atas beberapa lapisan pendukung fungsinya, yaitu (dari bawah ke atas): •

Tanah dasar yang tidak padat/kompak, memaksimalkan laju infiltrasi pada tanah

•

Geotextile non-woven (tidak teranyam) yang mampu melewatkan air namun mampu mencegah perpindahan bahan halus ke lapisan dalam

•

Lapisan batu besar dengan 40% void ratio sebagai lapisan struktural utama

•

Lapisan batu kecil sebagai penstabil permukaan pavement

•

Lapisan porous pavement

Cara kerja permeable pavement cukup sederhana. Air yang jatuh ke permukaan tanah akan mudah mengalami perkolasi dan infiltrasi ke permukaan tanah melalui lapisan porous pavement. Selanjutnya, lapisan permukaan batu berperan sebagai penampung limpasan air sementara. Ketika kadar air sudah cukup jenuh, air limpasan akan menyerap ke lapisan geotextile non woven sehingga partikel halus akan tersaring. Kemudian, pada lapisan tanah dasar yang tidak padat, air akan diserap kemudian dialirkan ke sungai untuk akhirnya dialirkan ke laut.

Penggunaan permeable pavement menimbulkan banyak keuntungan sebagai berikut: •

Mencegah banjir dan erosi Dengan memanfaatkan lapisan yang memiliki prositas yang tinggi, jumlah air limpasan yang diserap akan meningkat sehingga jumlah air limpasan permukaan akan berkurang dan dapat mengurangi resiko banjar dan erosi.

•

Meningkatkan jumlah air tanah Dengan kemampuannya meningkatkan laju infiltrasi, air yang terserap ke dalam tanah menjadi lebih banyak sehingga jumlah air tanah terjaga.

•

Mengurangi kadar polutan Dengan adanya lapisan geotekstil non woven, kadar polutan pada air dapat disaring sehingga mengurangi kadar polutan yang terkandung pada air tanah

Di samping keuntungan yang dimiliki dari penggunaan permeable pavement, terdapat beberapa kekurangan atau tantangan dari penggunaannya seperti: •

Tidak cocok dipakai pada jalan dengan volume lalu lintas tinggi Dengan air void ratio yang tinggi, kekuatan permeable pavement akan berkurang sehingga hanya cocok di daerah yang tidak terlalu tinggi volumenya atau tidak terlalu berat bebannya seperti tempat parkir, taman, dan sebagainya.

•

Tidak cocok dipakai pada jalan dengan kemiringan yang besar Penggunaan permeable pavement pada jalan dengan kemiringan yang besar akan menyebabkan air yang tertampung akan mengalir mengikuti kemringan jalan dan malah keluar dari lapisan yang menampung dibandingkan tetap tersimpan pada lapisan batu.

51

Gambar 4 Kondisi Permeable Pavement pada Jalan Kemiringan yang Besar

•

Perlu diperhatikan penggunaan permeable pavement pada daerah beriklim dingin Meskipun dapat mencairkan salju dan es lebih cepat, penggunaan permeable pavement membutuhkan beberapa pertimbangan dan perhitungan yang matang karena berpotensi terjadinya kerusakan akibat air yang membeku dan garam yang ditabur untuk mencairkan es

•

Perlu ada pemeliharaan rutin untuk menjaga fungsionalitas perkerasan Pori-pori yang dimiliki permeable pavement menjadi salah satu kunci penting dala fungsionalitas perkerasan jenis ini. Oleh karena itu, perlu dilakukan pemeliharaan secara berkala karena beberapa partikel kotoran dapat mengurangi kinerja permeable pavement.

Permeable pavement mampu menjadi inovasi baru bagi kita untuk mencegah banjir dan erosi yang kerap kali terjadi di lingkungan kita terutama di musim hujan pada saat ini. Tak hanya itu, penggunaan Permeable pavement dapat mengurangi polutan dan menjadi daerah resapan air baru mengingat minimnya daerah resapan air. Akan tetapi, dalam pelaksanannya, perlu dipertimbangkan pula mengenai daerah yang cocok diaplikasikannya dan biayanya.

52

Referensi Gambar Gambar Lapisan Permeable Pavement “The Benefits of Using Porous Asphalt Pavement in Comparison with Other Forms of Pervious Pavements”, Luke Zanoni dkk.

(2019)

Gambar Kondisi perairan tropis Pasifik saat La Nina “La Nina”, Fred the Oyster, id.wikipedia.org, https://id.wikipedia. org/wiki/La_Ni%C3%B1a

Gambar Jalan Rusak Akibat Genangan Air “Penjual Pinggir Jalan Cuci Wajan di Genangan Air Viral, Netizen Malah Beri Komentar Kocak dan Kaitkan dengan Virus Corona”, grid.id, https://www.grid.id/read/042026485/penjual-pinggirjalan-cuci-wajan-di-genangan-air-viral-netizen-malah-berikomentar-kocak-dan-kaitkan-dengan-virus-corona

Gambar Kondisi Permeable Pavement pada Jalan Kemiringan yang Besar “How Does Permeable Pavement Work”, Practical Engineering, https://www.youtube.com/watch?v=ERPbNWI_uLw

Referensi Materi JU RN A L “Review of Permeable pavement system”, Miklas Scholz dan Piotr Grabowiecki (2006) “Studi Pengaruh Genangan Air Terhadap Kerusakan Jalan Aspal Dan Perencanaan Subdrain Untuk Ruas Jl. Rungkut Industri Raya, Jl. Rungkut Kidul Raya, Jl. Jemur Sari, Jl. Nginden Raya, Jl. Manyar Dan Jl. Mulyosari Raya”, Aan Sulistiyatno dkk. (2012) “The Benefits of Using Porous Asphalt Pavement in Comparison with Other Forms of Pervious Pavements”, Luke Zanoni dkk. (2019)

A RT IKE L “Banyak Lubang Jalan Terbentuk Akibat Genangan Air Hujan”, Imam Wahyudiyanta, news.detik. com, https://news.detik.com/berita-jawa-timur/d-3139479/banyak-lubang-jalan-terbentuk-akibatgenangan-air-hujan “Waspada La Nina di Indonesia, Ini Wilayah Mulai Masuk Musim Hujan Oktober 2020”, Muhammad Fikrie, kumparan.com, https://kumparan.com/kumparansains/waspada-la-nina-diindonesia-ini-wilayah-mulai-masuk-musim-hujan-oktober-2020-1uKKp55Ci9a/full

V ID EO “How Does Permeable Pavement Work”, Practical Engineering, https://www.youtube.com/ watch?v=ERPbNWI_uLw

53

Perjalanan teknik sipil di Indonesia

SEJARAH, KONTRIBUSI, DAN TANTANGAN Faza M Izbik Fika Mumtaz HMS 19

Tanggal 3 Juli 2020 lalu adalah satu momen penting bagi Indonesia dan ITB. Tanggal tersebut menjadi sebuah peringatan satu abad berdirinya ITB sekaligus menjadi peringatan 100 tahun pendidikan tinggi teknik di Indonesia. Momen 100 tahun tersebut juga dapat dikatakan menjadi momen 100 tahun bagi dunia ketekniksipilan Indonesia. Hal ini dikarenakan teknik sipil menjadi salah satu jurusan yang dibuka pertama kali ketika Technische Hoogeschool Bandung, cikal bakal ITB, didirikan pada 1920. Momen 100 tahun tersebut sudah selayaknya menjadi refleksi bagi pendidikan teknik Indonesia, ITB, dan pendidikan teknik sipil di Indonesia.

54

Sejarah singkat teknik sipil di Indonesia

Kontribusi apa yang sudah diberikan?

Melihat kembali sejarah teknik sipil di Indonesia tidak dapat dilepaskan dari sejarah berdirinya ITB. Technische Hoogeschool Bandung atau THB didirikan oleh Belanda pada 3 Juli 1920. THB menjadi sekolah tinggi teknik pertama di Indonesia.

Dalam 100 tahun keberjalanan pendidikan teknik sipil di Indonesia, para stakeholder - pekerja, civitas akademika, kontraktor, insinyur, dan semua orang yang terkait dengan dunia ketekniksipilan - telah memberikan berbagai kontribusi nyata bagi pembangunan infrastruktur, perkembangan keilmuan teknik sipil, dan inovasi dalam teknologi.

Belanda mendirikan THB dengan tujuan untuk mengatasi kekurangan terhadap kebutuhan tenaga teknik ahli dan terlalu mahalnya biaya untuk mendatangkan tenaga teknik ahli dari luar negeri. Pada awal berdirinya THB terdiri atas Fakultas Bangunan Jalan dan Air (Faculteit van Technische Wetenschap, Afdeling der Weg- en Waterbouwkunde). Pada tahun 1926, untuk pertama kalinya THB menghasilkan 4 orang insinyur Indonesia, salah satunya adalah Ir. Soekarno yang merupakan Presiden Indonesia pertama. THB mulai berkembang dan membuka program studi teknik lainnya.

Pada tahun 1941 THB membuka bagian teknik kimia. Bersamaan dengan itu dibuka bagian mesin dan bagian teknik elektro.

Sekarang ini, setelah 100 tahun sejak dirintisnya pendidikan teknik sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan ITB memiliki 5 program studi, salah satunya adalah teknik sipil. Teknik Sipil tersebut memiliki 5 kelompok keahlian : rekayasa struktur, rekayasa geoteknik, rekayasa sumberdaya air, rekayasa transportasi, serta manajemen dan rekayasa konstruksi.

Di Indonesia sendiri, pendidikan teknik sipil telah tersedia di berbagai politeknik ataupun perguruan tinggi. Saat ini, berdasarkan data Badan Akreditasi Nasional Perguruan Tinggi (BAN-PT), terdapat 457 politeknik dan perguruan tinggi yang memiliki program studi teknik sipil, dari tingkat diploma sampai strata 3 (S3).

Dalam perkembangan keilmuan teknik sipil, perguruan tinggi memiliki peran yang strategis. Perguruan tinggi memiliki andil yang besar dalam menghasilkan SDM terdidik, melakukan penelitian, serta menghasilkan prototype produk karya ilmiah yang bermanfaat, inovatif, dan dapat menjawab tantangan global. Semua hal tersebut juga merupakan salah satu upaya perguruan tinggi dalam menjalankan tridharma perguruan tinggi.

Pembangunan berbagai karya monumental merupakan salah satu bukti nyata kontribusi ketekniksipilan bagi pembangunan Indonesia. Beberapa contoh karya monumental tersebut adalah Gedung DPR, Peraturan SNI Beton Bertulang Indonesia, Jembatan Barelang di Batam, Bendungan Jatiluhur, Monas, Masjid Istiqlal, Gelora Bung Karno, Jembatan Semanggi, Bangunan Nir-rekayasa Tahan Gempa, Peta Gempa Indonesia, dan masih banyak lagi karya lainnya yang tidak dapat disebutkan satu per satu.

55

Apa tantangan kedepannya?

Dunia saat ini sedang berada di era revolusi industri 4.0. Sebuah era dimana perkembangan teknologi, khususnya teknologi informasi dan komunikasi. Topik utama pada revolusi industri 4.0 adalah cyber physical system atau otomatisasi di segala aspek kehidupan. Setidaknya ada lima teknologi yang menjadi pilar utama dalam revolusi industri 4.0, yaitu: Internet of Things, Big Data, Artificial Intelligence, Cloud Computing dan Additive Manufacturing.

Perkembangan teknologi dan pengetahuan tersebut dapat menjadi sebuah pijakan untuk lebih menjadikan bidang teknik sipil, baik itu industri maupun pendidikan, menjadi lebih maju dan berkembang. Perkembangan teknologi yang sangat cepat tersebut ternyata dapat menjadi sebuah keuntungan, bagi yang mampu beradaptasi dengan baik dan cepat, sekaligus sebuah tantangan, bagi yang lambat dan kesulitan dalam beradaptasi dalam penerapannya. Dunia ketekniksipilan harus terus berupaya untuk beradaptasi dan berinovasi.

Gambar 1 : Grafik Pertumbuhan Tahunan Indus

Manufaktur

Fakta menunjukkan, berdasarkan data dari World Bank, OECD, dan McKinsey, ratarata pertumbuhan tahunan serta pertumbuhan total industri konstruksi masih tertinggal dengan beberapa industri manufaktur.

Hal ini disebabkan salah satunya akibat lambatnya industri dalam proses digitalisasi dan pengadopsian teknologi baru. Sehingga, ini menjadi tantangan bagi para stakeholder dunia industri konstruksi. Tantangan lain yang dihadapi adalah bagaimana membangun usaha yang sustain dan ramah lingkungan. Pencegahan pencemaran dan perusakan lingkungan melalui upaya pemilihan bahan baku yang ramah

Gambar 2 : Estimasi Perkiraan Pertu

Sekto

56

lingkungan, meningkatkan efisiensi penggunaan sumber daya (bahan baku, energi dan air) pada setiap tahapan produksi, pembaharuan penggunaan atau perbaikan teknologi produksi rendah karbon, pilihan jenis proses yang efektif dan efisien, rancangan produk yang ramah lingkungan dan minimalisasi limbah harus terus menerus diupayakan untuk menjaga kelestarian lingkungan hidup.

Dua tantangan tersebut adalah tantangan yang harus dihadapi para stakeholder industri konstruksi di era sekarang. Kolaborasi yang baik antara para stakeholder, kontraktor, insinyur, akademisi, dan pemerintah selaku regulator, dan semua elemen terkait sangat diperlukan dalam menjawab tantangantantangan tersebut.

stri Konstruksi, Ekonomi, dan Industri r

umbuhan Digitalisasi Di Berbagai or

Referensi: https://aptika.kominfo.go.id/2020/01/revolusi-industri4-0/#:~:text=Revolusi%20Industri%204.0%20dikenal%20 juga%20dengan%20istilah%20%E2%80%9Ccyber%20physical%20system%E2%80%9D.&text=Dalam%20Revolusi%20 Industri%204.0%2C%20setidaknya,Cloud%20Computing%20 dan%20Additive%20Manufacturing.

Chui, Michael. Manyika, James. Miremadi, Mehdi. 2018. What AI can and can’t do (yet) for your business. Diakses pada tanggal 24 Desember 2020. https://www.mckinsey.com/businessfunctions/mckinsey-analytics/our-insights/what-ai-can-andcant-do-yet-for-your-business# https://www.banpt.or.id Surahman, Adang dkk. 2020. 100 Tahun Pendidikan Teknik Sipil di Indonesia. Bandung : ITB Press

57

JALAN TOL JAGORAWI SEBAGAI TOL PERTAMA DI INDONESIA Fauzan Rizki Muharam HMS 19

58

Jalan merupakan suatu prasarana yang digunakan dalam proses distribusi manusia atau barang. Dari waktu ke waktu jalan telah menjadi bagian dari suatu peradaban dan mengalami perkembangan, baik dari segi teknologi pembuatan jalan itu sendiri maupun kebutuhan pengguna jalan atau jenis kendaraan yang melewati suatu jalan.

LATAR BELAKANG DIBANGUN TOL Di masa orde baru, Presiden Soeharto menetapkan Rencana Pembangunan Lima Tahun atau Repelita untuk menciptakan arus ekonomi yang lancar. Salah satu langkah penting terciptanya arus ekonomi yang lancar adalah dengan membangun prasarana yang baik agar terciptanya mobilitas yang baik.

Munculnya ide pembuatan tol sebenarnya terinspirasi dari Walikota Jakarta saat itu Sudiro. Pada saat itu sedang dibangun jalan Sudirman yang memakan biaya yang cukup besar sedangkan pengeluaran daerah dan subsidi dari pemerintah terbatas. Oleh karena itu, Walikota Jakarta menyarankan semacam “pajak� bagi kendaraan bermotor yang akan menggunakan jalan tersebut. Namun, pada saat itu idenya ditolak oleh DPRDS yang menyatakan bahwa tol hanya akan menyebabkan kemacetan lalu lintas.

RENCANA PEMBANGUNAN TOL Pada tahun 1970, kondisi lalu lintas di Jakarta macet karena semakin bertambahnya jumlah kendaraan setiap tahunnya. Tercatat ada sebanyak 222.000 kendaraan yang ada pada tahun itu. Dengan mempertimbangkan segala hal, akhirnya usulan dari Walikota Jakarta mulai diperhitungkan. Menteri Pekerjaan Umum saat itu, Ir. Sutami mengusulkan kepada presiden untuk pembangunan Djakarta Bypass dari Cililitan (Jakarta) ke Ciawi (Jawa Barat) pada 9 Januari 1970. Tujaun awal dari pembangunan jalan dari Jakarta ke Bogor ini semula hanya untuk sipil dan militer. Selain dimanfaatkan sebagai jalan raya pada umumnya, jalan ini juga digunakan seba-

gai landing-strip darurat bagi pesawat-pesawat tempur jika sewaktu-waktu terjadi peperangan.

Maka, dilihat dari fungsi awal dibangunnya jalan Jakarta-Bogor ini bukan sebagai jalan bebas hambatan. Namun, setelah pembangunan selesai Menteri PU saat itu Ir. Sutami mengusulkan kepada presiden supaya jalan baru itu dijadikan sebagai jalan tol berbayar, dengan tujuan untuk membiayai pengoperasian tanpa membebani anggaran pemerintah pusat.

Dengan mempertimbangkan segala hal akhirnya saran dari menteri PU diterima oleh pemerintah.

59

KONSTRUKSI JALAN TOL Setelah melalui proses yang panjang akhirnya Jalan Jagorawi dimulai konstruksinya pada tahun 1973. Total panjang Tol Jagorawi yaitu 59 kilometer, yang menghubungkan Jakarta, Cibubur, Citeureup, Bogor, serta Ciawi. Untuk membangun tol sepanjang itu biaya pembangunan Tol Jagorawi pada saat itu sebesar 350 juta rupiah per kilometer menurut Ir. Sutami, sesuai kurs pada saat itu, jika dihitung dengan kurs saat ini biayanya mencapai miliaran rupiah per kilometernya.

Banyak sekali yang harus dikorbankan untuk pembangunan masterpiece itu selain biaya, tentunya alam. Lebih dari 600 batang pohon ditebang, kebun dan lahan warga yang melewati rute tersebut dikorbankan untuk membuat jalan sepanjang 59 kilometer tersebut.

Pada 9 Maret 1978 konstruksi jalan tol Jagorawi tersebut diresmikan oleh Presiden Soeharto sebagai jalan tol pertama di Indonesia yang memiliki empat lajur di setiap jalurnya, dengan delapan pintu masuk. Dengan demikian kapasitas jalan itu mencapai jumlah 50.000 kendaraan tiap harinya.

Pada 25 Februari 1978, pemerintah mengeluarkan PP No. 4/1978 tentang Penyertaan Modal Negara RI untuk pendirian persero yang mengurusi dan mengelola infrastruktur jalan raya. Tidak lama setelah itu, 1 Maret 1978 terbentuklah PT Jasa marga untuk mengelola tol pertama Indonesia tersebut.

Kesimpulan Setelah melewati jalan yang panjang dan proses yang rumit tol Jagorawi masih beroperasi hingga hari ini, telah mengukir catatan khusus dalam sejarah infrastruktur nasional sebagai jalan bebas hambatan pertama di tanah air. Keberadaan proyek tol ini menginisiasi pemerintah kedepannya untuk melanjutkan pembangunan tol yang lainnya seperti tol Jakarta-Merak, tol Cikampek, hingga sekarang tol Trans Jawa yang menghubungkan ujung barat dan timur pulau jawa.

60

Sumber: https://tirto.id/pembangunan-tol-jagorawi-yang-memakan-banyak-korban-cFMx https://bpjt.pu.go.id/konten/jalan-tol/ sejarah https://www.daerahkita.com/artikel/283/ tol-jagorawi-jalan-tol-pertama-yangdibangun-di-indonesia https://finance.detik.com/ infrastruktur/d-5099836/jalan-tol-pertama-di-indonesia-begini-asal-usulnya

61

JEMBATAN SURAMADU Dewangga HMS 19 Jembatan sudah menjadi bagian dari peradaban manusia sejak lama. Jembatan memudahkan transportasi suatu kebutuhan dari satu tempat ke tempat lain. Biasanya, jembatan dibangun di atas sungai, lembah, atau di tempat di mana transportasi sulit dilakukan. Pada mulanya, Jembatan dibuat dengan titian kayu untuk menyeberangi sungai. Pada zaman Kekaisaran Romawi, jembatan lengkung pertama kali dibuat. Lebih jauh lagi, pada abad ke-18, mulai banyak pembaruan pada konstruksi jembatan kayu, contohnya wujud pembaruan dilakukan oleh Hans Ulrich. Pada abad selanjutnya, juga dengan datangnya revolusi industri, jembatan dengan sistem rangka (truss system) mulai dipakai untuk konstruksi jembatan dengan skala yang lebih besar.

Saat ini, banyak sekali jenis-jenis jembatan dengan berbagai kombinasi material konstruksi.

Gambar 1. Jembatan Suramadu di malam hari

62

I

de untuk menghubungkan Pulau Jawa dan Pulau Madura diusulkan pertama kali pada tahun 1960 oleh seorang guru besar dari Institut Teknologi Bandung, Profesor Sedyatmo. Kemudian, pada pertengahan tahun 1980-an, beberapa staf dari Badan Perencanaan Pembangunan Nasional RI waktu itu melakukan pertemuan dengan donor dari Jepang untuk berdiskusi mengenai konstruksi jembatan yang nantinya akan menghubungkan Pulau Jawa dan Pulau Madura. Pra-studi kelayakan (pre-feasibility study) dilakukan pada awal tahun 1990 dan pada akhir tahun 1990, Presiden H. M. Soeharto menunjuk beberapa menteri dan penasihat untuk merencanakan pembangunan jembatan ini. Selanjutnya, konsorsium yang terdiri dari PT Jasa Marga, beberapa perusahaan Indonesia, dan perusahaan Jepang seperti Mitsubishi Corps, Shimizu, dan lainnya, dibentuk untuk melaksanakan konstruksi jembatan ini. Akan tetapi, pada tahun 1997-1998, terjadi krisis moneter yang mengguncang Indonesia baik dari sisi politik maupun ekonomi. Krisis tersebut menyebabkan beberapa rencana pembangunan batal, salah satunya adalah pembangunan jembatan JawaMadura.

Pada tahun 2000, Pemerintah Provinsi Jawa Timur berinisiatif untuk mengambil alih

pembangunan jembatan tersebut. Namun, inisiatif Pemerintah Provinsi Jawa Timur gagal karena Presiden Megawati Soekarnoputri merilis dekrit yang menginstruksikan menteri di kabinetnya untuk mengambil alih pekerjaan tersebut. Peletakan batu pertama dilakukan oleh Presiden V RI Megawati Soekarnoputri pada 20 Agustus 2003. Kemudian, pada masa kepresidenan Susilo “SBY� Bambang Yudhoyono, pembangunan jembatan ini selesai dan diresmikan oleh SBY pada 10 Juni 2009. Jembatan Suramadu berstatus sebagai jalan tol sampai Presiden Jokowi meresmikan pembebasan tarif tol jembatan ini pada tahun 2018 lalu.

Jembatan Suramadu diharapkan dapat mengurangi ketimpangan pembangunan antara Pulau Jawa dan Pulau Madura. Pada tahun 2018, Presiden Jokowi memutuskan untuk menggratiskan tarif tol jembatan ini dengan harapan untuk memacu pertumbuhan ekonomi di Pulau Madura. Oleh karena itu, Jembatan Suramadu saat ini beroperasi sebagai jalan bukan tol.

Jembatan Suramadu adalah jembatan yang menghubungkan Pulau Jawa dan Pulau Madura. Hingga saat ini, Jembatan Suramadu masih memegang gelar sebagai jembatan terpanjang di Indonesia dengan panjang total 5.438 m. Jembatan Suramadu terdiri dari tiga bagian: causeway, approach bridge, dan main bridge. Sebelum adanya Jembatan Suramadu, akses Pulau Jawa ke Pulau Madura hanya dapat dilakukan melalui jalur laut dan udara. Akses yang terbatas ini menyebabkan Pulau Madura relatif tertinggal terhadap perkembangan di Pulau Jawa, khususnya Jawa Timur. Oleh karena itu, Jembatan Suramadu dibangun untuk meningkatkan konektivitas antara Pulau Madura dan Pulau Jawa sehingga perekonomian di Pulau Madura bisa terakselerasi.

Konstruksi Jembatan Suramadu dilakukan secara bersamaan dari sisi Bangkalan, Surabaya, dan dari sisi tengah. Konstruksi Jembatan Suramadu menelan biaya sebesar Rp4,5 triliun. Jembatan Suramadu dibangun melalui konsorsium PT Adhi Karya dan PT Waskita Karya serta kerja sama dengan China Road and Bridge Corp. dan China Harbor Engineering Co. Ltd. Konstruksi Jembatan Suramadu dimulai 63

pada tanggal 23 Agustus 2003 hingga 20 Juni 2009, yaitu sekitar 2121 hari. Melalui bantuan Structural Health Management System, sebuah sistem monitoring yang sering dipakai untuk memantau kondisi dan kesehatan struktur, Jembatan Suramadu diperkirakan memiliki umur layan (service time) selama 100 tahun.

Jembatan Suramadu adalah jembatan bertipe kabel-penahan (cable-stayed bridge) dan box-girder bridge. Hal Ini berarti kabel digunakan untuk menahan beban dari dek jembatan.

Jembatan Suramadu memiliki lebar 30 meter. Bentang terpanjang Jembatan Suramadu adalah sekitar 434 meter dan puncak ketinggian dari jembatan ini adalah 146 meter di atas permukaan air laut.

Pelaksanaan konstruksi jembatan yang dilakukan di atas laut tersebut memunculkan berbagai tantangan geoteknik. Tes Ablelogy menunjukkan bahwa sampel tanah yang diambil pada lokasi Jembatan Suramadu mengandung mineral montmorillonite. Montmorillonite memiliki rumus molekul (Na,Ca)0.33(Al,Mg)2(Si4O10)(OH)2¡nH2O. Mineral montmorillonite banyak ditemukan di lokasi tersebut sehingga dikhawatirkan terjadi kembang susut pada

Gambar 2. Kanan: sampel mineral montmorillonite; Kiri: struktur molekul montmorillonite

64

tanah lokasi jalan tersebut. Keberadaan mineral montmorillonite, pada umumnya, menyebabkan tanah tersebut bersifat ekspansif. Jenis tanah yang mudah mengalami perubahan volume akibat adanya perubahan kadar air dalam pori-pori tanah. Apabila suatu struktur dibangun di atas tanah ekspansif tersebut, struktur tersebut akan menjadi rawan terhadap kerusakan. Akan tetapi, penelitian yang dilakukan dari Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) di Surabaya memberikan suatu kesimpulan yang tidak terduga. Sekalipun pada tanah lokasi Jembatan Suramadu banyak ditemukan mineral montmorillonite, tanah dasarnya masih mempunyai daya dukung yang cukup tinggi walaupun terendam air. Fakta lapangan menunjukkan bahwa di lokasi jembatan tersebut, montmorillonite tersementasi secara alamiah di batuannya. Lebih jauh lagi, pengaruh air dan rendaman air pada tanah tersebut tidak menyebabkan tanah tersebut menjadi tanah ekspansif.

Dengan demikian, perbaikan tanah dasar tidak perlu dilakukan karena tanah dasar aslinya sudah cukup kuat.

Referensi PUPR, Badan Pengatur Jalan Tol | Kementerian (29 October 2018). “Badan Pengatur Jalan Tol | Kementerian PUPR�. bpjt.pu.go.id. Diakses pada tanggal 3 Desember 2020.

Kumparan Travel. (2018, 28 Oktober). 7 fakta Menarik Jembatan Suramadu. Diakses pada 3 Desember 2020, Diakses dari https://kumparan. com/kumparantravel/7-fakta-menarik-jembatansuramadu-1540722505244459110/full Chomaedhi, M. Khoiri dan Machsus. 2007. Kajian Tanah Ekspansif. Jurnal Aplikasi Teknik Sipil ITS. . Diunduh dari http://iptek.its.ac.id/index.php/jats/article/view/2563/2032 pada tanggal 24 Desember 2020.

Shalihah, Nur Fitriatus. 2020. Mengenal Jembatan Suramadu dari Masa ke Masa. Kompas.com.

Diakses dari https://www.kompas.com/tren/ read/2020/06/10/090400165/mengenal-jembatansuramadu-dari-masa-ke-masa-?page=all pada tanggal 3 Desember 2020

65

JEMBATAN TAYAN: JEMBATAN TERPANJANG KETIGA DI INDONESIA Handi Halim HMS 19

Jembatan merupakan struktur yang dibangun untuk menyeberangi sungai, teluk, jurang, dan rintangan lain yang menyebabkan jalur pergerakan menjadi tidak menerus.

Dengan demikian, dibangunnya jembatan memungkinkan jalur pergerakan dilalui dengan lancar dan aman. Secara umum di Indonesia, jembatan bervariasi dari jembatan yang paling sederhana berupa sebatang kayu hingga jembatan modern berupa perpaduan beton dan baja. Perkembangan jembatan di Indonesia dikatalisasi oleh kehadiran Belanda pada masa penjajahan. Pada masa ini, jembatan rangka baja dan jembatan dari beton bertulang mulai bermunculan dan beberapa masih beroperasi hingga saat ini walaupun dalam keadaan yang kritis.

66

I

ndonesia adalah negara kepulauan dimana pulau-pulaunya terpisah lagi oleh sungai. Salah satu contohnya adalah Pulau Kalimantan. Pulau Kalimantan dilalui salah satu sungai terpanjang di Indonesia, yaitu Sungai Kapuas. Sungai ini membentang kira-kira sepanjang 1143 km di wilayah Kalimantan Barat. Jembatan Tayan menjadi salah satu perwujudan daripada komitmen pembangunan infrastruktur dalam era pemerintah presiden Joko Widodo. Jembatan Tayan merupakan jembatan terpanjang ketiga di Indonesia dengan panjang 1,42 km, menghubungkan kota Tayan di Kalimantan Barat dan desa Piasak di Kalimantan Tengah yang terpisah oleh Sungai Kapuas.

Gambar 1 dan 2 - Jembatan Tayan Jembatan Tayan dibangun dengan anggaran sebesar Rp. 1,028 triliun dengan sumber pendanaan dari pinjaman China sebesar 90% dan sisanya sebesar 10% dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara hingga tiga tahun ke depan. Jembatan Tayan dikerjakan oleh kontraktor China Road and Bridge Corporation, bekerjasama dengan PT Wijaya Karya Tbk. Jembatan dibangun dengan perkiraan waktu sekitar 900 hari dan service time sekitar 100 tahun. Jembatan yang tergolong jenis girder ini terdiri atas 2 bentangan dan lebar 3 ruas jalan. Bentangan pertama memiliki panjang sekitar 280 meter dan lebar 11,5 meter sedangkan bentangan kedua memiliki panjang sekitar 1140 meter dan lebar 11,5 meter. Bentangan pertama merupakan simple girder dan bentangan kedua merupakan simple girder dan steel girder.

Menurut Kepala Satuan Kerja (Satker) Sementara Pelaksana Jembatan Tayan Yuda Handita, pemasangan bor pile merupakan tantangan utama dalam konstruksi Jembatan Tayan karena pekerjaan

67

ini menentukan kecepatan pembuatan jembatan tersebut. Selain dari segi teknis, tantangan yang dihadapi saat pemba Sungai Kapuas hanya tersedia perahu motor atau ferry yang kurang dapat diandalkan, baik dari segi keamanan maupun efektifitas. Tidak hanya memenuhi fungsinya sebagai infrastruktur, Jembatan Tayan juga dirancang sebagai ikon baru bagi masyarakat sekitar. Jembatan yang dirancang dengan fungsi estetis dan panjangnya yang cukup signifikan merupakan salah satu perkembangan konstruksi sipil di Indonesia walaupun jika dibandingkan dengan konstruksi jembatan di luar negeri masih lebih inferior.

Gambar 3 dan 4 - Skematik Girder Bridge (Kiri) dan Steel Girder (Kanan)

68

Referensi A., Ilham S. 2016. Jembatan Tayan Diresmikan, Trans Kalimantan Semakin Lancar. Rappler.

Diakses dari https://www.rappler.com/world/jembatan-tayan-diresmikan-trans-kalimantan-semakinlancar pada tanggal 3 Desember 2020 Bastian, Dheny. 2017. Perkembangan Jembatan di Indonesia. SarjanaSipil.my.id. Diakses dari https://www.sarjanasipil.my.id/2017/11/perkembangan-jembatan-di-indonesia.html pada tanggal 3 Desember 2020 Nuh, Safaruddin M. 2019. Metode Pelaksanaan Struktur Atas Jembatan Tayan. Jurnal Elektronik Laut, Sipil, Tambang. 6(2). Diunduh dari https://jurnal.untan.ac.id/index.php/JMHMS/ article/view/42173 pada tanggal 3 Desember 2020.

Rahman, Luthfi. 2018. Jembatan Tayan, Jembatan Terpanjang Ketiga di Indonesia. GoodNews From Indonesia. Diakses dari https://www.goodnewsfromindonesia.id/2018/07/17/ jembatan-tayan-jembatan-terpanjang-ketiga-di-indonesia pada tanggal 3 Desember 2020.

Ramadhani, Tito. Ini Profil Lengkap Jembatan Pak Kasih Tayan! Biaya Konstruksi Rp 1,028 Triliun. Tribun Sanggau. Diakses dari https://pontianak.tribunnews.com/2016/08/11/ini-profil-lengkap-jembatan-pak-kasih-tayan-biaya-konstruksi-rp-1028-triliun pada tanggal 3 Desember 2020.

Sutan. 2016. Jembatan Kapuas Tayan, Kabupaten Sanggau, Kalbar Sudah Siap Diuji Coba.

Diakses dari https://www.suarapemredkalbar.com/read/regional/17022016/jembatankapuas-tayan-kabupaten-sanggau-kalbar-sudah-siap-diuji-coba pada tanggal 24 Desember 2020

69

Bendungan Prijetan, Lamongan Sumber: Analisapublik.com

PERAN TEKNIK SIPIL DALAM PERKEMBANGAN BENDUNGAN INDONESIA Muhammad Henaldy P.HMS 19 Manusia memerlukan air untuk memenuhi kebutuhan berbagai aktivitas mereka. Masyarakat Indonesia yang tinggal di negara tropis, mendapatkan pasokan air yang berbeda tiap musimnya. Pasokan air akan melimpah saat penghujan dan sebaliknya pada kemarau. Hal itu menimbulkan permasalahan dalam pemenuhan pasokan air pertanian maupun perkebunan. Oleh karena itu, bendungan dibutuhkan untuk membantu penyediaan pasokan air masyarakat Indonesia sepanjang tahun.

70

D

alam perkembangannya, bendungan tidak hanya dimanfaatkan sebagai pemasok air pertanian dan perkebunan saja. Pada era modern seperti sekarang, bendungan dimanfaatkan sebagai Pembangkit Listrik Tenaga Air (PLTA). Selain itu, bendungan juga berfungsi sebagai pencegah bencana banjir. Bendungan telah menjadi salah satu infrastruktur sipil yang penting dalam kehidupan masyarakat.

Bendungan tertua yang diketahui saat ini adalah Bendungan Prijetan yang terletak di Desa Girik, Kecamatan Ngimbang, Desa Tenggerejo, dan Desa Mlati, Kecamatan Kedungpring, Kabupaten Lamongan. Perkiraan pembangunan bendungan ini yaitu pada 1910 – 1916. Bendungan ini sekarang mampu menampung sekitar 9.750.000 m3 air.

Pada era Presiden Soekarno, dibangun Bendungan Jatiluhur. Bendungan Jatiluhur ini menjadi bendungan terbesar di Indonesia yang membendung Sungai Citarum di Kecamatan Jatiluhur, Kabupaten Purwakarta. Pada awalnya,

bendungan ini direncanakan menampung 3 milyar m3 air, tetapi saat ini tinggal 2.44 milyar m3 diakibatkan oleh sedimentasi.

Bendungan ini mulai dibangun pada 1965 hingga diresmikan pada 1967. Bendungan ini juga dinamakan Bendungan Ir. H. Djuanda Kartawidjaja, lulusan Technische Hoogeschool (sekarang ITB) atas jasanya memperjuangkan terwujudnya Bendungan Jatiluhur. Pada era Presiden Soeharto, pembangunan bendungan semakin banyak. Beberapa bendungan yang dibangun antara lain Waduk Gajah Mungkur di Wonogiri, Jawa Tengah dan Bendungan Ir. Sutami di Malang, Jawa Timur. Waduk Gajah Mungkur dibangun pada 1976 – 1986 untuk membendung Sungai Bengawan Solo yang kerap kali mengakibatkan banjir. Sementara, Bendungan Ir. Sutami dibangun pada 1975 – 1977 untuk membendung Sungai Brantas.

Nama bendungan tersebut diberi atas Prof.

Dr. Ir. Sutami, lulusan Teknik Sipil ITB 1956 dan Menteri Pekerjaan Umum era Presiden Soeharto. Pembangunan bendungan pasca reformasi banyak dilakukan di luar Jawa

Bendungan Jatiluhur Sumber: Pasundanexpress.co

71

Bendungan Sutami (kiri) Waduk Gajahmungkur (kanan) Sumber: kominfo.jatimprov.go.id, nativeindonesia.com demi pemerataan pembangunan. Pada era Presiden Abdurrahman Wahid dibangun Bendungan Bilibili di Gowa, Sulawesi Selatan, pada era Presiden Megawati dibangun Bendungan Batutegi di Tanggamus, Lampung, dan pada era Presiden Joko Widodo kian masif dilakukan pembangunan bendungan Salah satunya yakni Bendungan Passeloreng yang terletak Desa Arajang, Kecamatan Dilireng, Kabupaten Wajo, Provinsi Sulawesi Selatan. Bendungan menjadi elemen penting dalam pembangunan nasional. Bendungan

Bendungan Passeloreng Sumber: Wika.co.id 72

Sumber menjadi penyedia pasokan air dan juga sumber listrik saat ini. Teknik sipil memiliki banyak kontribusi dalam pembangunan bendungan terbukti dari beberapa nama tokoh teknik sipil yang diabadikan menjadi nama bendungan. Selain tokoh tersebut, pasti sangat banyak tokoh sipil yang terlibat dalam pembangunan bendungan.

Dalam momentum ‘100 Tahun Teknik Sipil’, kontribusi generasi penerus untuk negara harus selalu ditingkatkan demi kemakmuran dan kemajuan bangsa.

Pemerintah Purwakarta (2018) “Sejarah Bendungan Jatiluhur” https://purwakartakab.go.id/ read/63 Kemen PUPR (2018) “Menlu Belanda Kunjungi Bendungan Tertua di Indonesia” http://sda. pu.go.id/balai/bbwsbengawansolo/portal/index. php/2018/07/05/menlu-belanda-kunjungi-bendungan-tertua-di-indonesia/ Tommy Kurnia (2019) “ Daftar Infrastruktur yang Dibangun Bung Karno hingga Jokowi“ https://www.liputan6.com/bisnis/read/3906184/ daftar-infrastruktur-yang-dibangun-bung-karno-hingga-jokowi

73

KILAS KARYA

KUYA COGNITIO Muhammad Farhan Fadillah HMS 19

T

im mahasiswa Program Studi Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung kembali menorehkan prestasi dalam rangkaian acara Civil Expo (CIVEX) ITS 2020 yang diselenggarakan oleh Himpunan Mahasiswa Sipil Fakultas Teknik Sipil, Perencanaan dan Kebumian (FT-SPK) Institut Teknologi Sepuluh Nopember. Tim yang dinamai Kuya Cognitio ini mengharumkan nama Institut Teknologi Bandung setelah berhasil meraih juara 2 pada Dynamic Load Bridge Competition Civil Expo ITS 2020. Tim Kuya Cognitio beranggotakan Nathanael Beta Budiman, Jovan Thierry Salim, dan Irvan Ary Maulana Nugroho yang merupakan mahasiswa Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung angkatan 2018.

74

Dynamic Load Bridge Competition merupakan kompetisi antar perguruan tinggi se-Indonesia dalam bidang ketekniksipilan yang bertujuan untuk mengembangkan kemampuan mahasiswa dalam merencanakan suatu prototype jembatan yang ramah lingkungan, efisien, dan sustainable. Kompetisi ini menggunakan konsep kendaraan berjalan (dinamis) sebagai alat uji pembebanannya.

Lomba Dynamic Load Bridge Competition 2020 mengusung tema “Modern and Futuristic Bridge to Support Sustainable Construction”.

Kompetisi ini berlangsung mulai dari pendaftaran pada bulan Juni 2020 hingga pengumuman pemenang pada tanggal 1 November 2020. Tahapan lomba dimulai dari babak penyisihan, yaitu peserta diminta untuk menyusun sebuah proposal perancangan struktur jembatan yang akan dibuat. Prototype jembatan yang akan dibuat menggunakan material kayu meranti putih dengan pembebanan dinamis sesuai dengan beban rencana. Pada babak selanjutnya, yaitu babak final, peserta diminta untuk merakit atau merealisasikan joint dari jembatan yang telah direncanakan. Selain itu, peserta juga diminta untuk melakukan presentasi karya mereka masing-masing. Tim Kuya Cognitio memberi nama jembatan yang mereka desain dengan sebutan Jembatan Magnum Opus.

membagi waktu dengan berbagai kesibukan lainnya yang mereka miliki dan mengejar berbagai kekurangan materi serta pengetahuan yang harus dimiliki agar bisa mengikuti lomba ini dengan baik. Tantangan tersebut akhirnya dapat dihadapi dengan berbagai langkah, salah satunya dengan banyak membaca dan belajar dari berbagai sumber dan referensi. Tim Kuya Cognitio memperoleh banyak manfaat dan keuntungan dengan mengikuti kompetisi ini, seperti keahlian dalam menggunakan berbagai software yang digunakan dalam mendesain jembatan dan softskill seperti manajemen waktu serta kemampuan bekerja sama yang efektif dalam sebuah tim.

Setelah berhasil meraih prestasi ini, tim Kuya Cognitio berpesan kepada semua anggota Himpunan Mahasiswa Sipil (HMS) ITB untuk terus memanfaatkan privilege sebagai mahasiswa dengan mencoba berbagai hal dan dengan mengeksplorasi lebih banyak lagi potensi diri yang dimiliki. Mereka juga berpesan untuk tidak takut mencoba suatu hal yang baru, karena saat inilah waktu yang tepat untuk banyak belajar dari segala hal, serta sebarkan kebaikan ke sekitar, salah satunya dalam bentuk semangat untuk berkarya yang dapat dimulai dari berkarya dengan mengikuti lomba.

Tim Kuya Cognitio termotivasi untuk mengikuti kompetisi ini karena ingin menjadikan lomba sebagai wadah pembelajaran untuk mempelajari jembatan secara lebih lanjut.

Dalam mengikuti kompetisi ini, banyak tantangan yang harus mereka hadapi, contohnya dalam

75

76

77

KILAS KARYA

KUYA AB1NAYA

Futri Lamiyah HMS 19

T

im Kuya Ab1naya beranggotakan Harli Meidian, Amallya Shilla, dan Nugraha Jody yang merupakan mahasiswa Teknik Sipil ITB angkatan 2017 berhasil mendapatkan juara 1 dalam Geotechnical Engineering Competition yang diadakan oleh Civil Expo ITS 2020.

Kompetisi ini berlangsung dari tanggal 15 Juni - 1 November 2020 yang bertujuan untuk mengembangkan kemampuan mahasiswa dalam bidang geoteknik untuk merencanakan perbaikan tanah dengan desain yang efektif dan efisien. Tahun ini, GEC mengusung tema “Design for Sustainable Soil Improvement”. Mereka termotivasi mengikuti GEC 2020 karena keinginan untuk mencoba mengikuti perlombaan, serta ingin menambah pemahaman mengenai ilmu geoteknik. Kompetisi tersebut dibagi menjadi dua tahap, yaitu tahap penyisihan dan final. Tahap penyisihan berlangsung selama satu bulan dari tanggal 29 Agustus - 29 September 2020. Kemudian, diambil sepuluh tim terbaik untuk maju ke tahap final pada tanggal 31 Oktober 2020.

Selanjutnya, pemenang GEC 2020 diumumkan pada tanggal 2 November 2020.

Persiapan dan perencanaan yang matang menjadi salah satu kunci keberhasilan tim Kuya Ab1naya.

Pada bulan Juni hingga Juli, mereka telah melakukan persiapan, dimulai dengan menyusun rencana belajar, lalu melakukan riset mengenai perencanaan perbaikan tanah, runway bandara, transportasi, dan MRK (Manajemen dan Rekayasa Konstruksi). Kemudian masuk ke tahap penyisihan, mereka diberikan challenge mengenai “Perencanaan Perbaikan Tanah Dasar Landasan Pacu Bandar Udara Tanah Grogot di Kabupaten Paser Kalimantan Timur”. Pada tantangan tersebut mereka mengajukan dua metode yang dianggap paling tepat, yaitu antara Soil Preloading atau Vacuum Preloading. Dari dua metode itu akhirnya dipilih metode Soil Preloading dibanding Vacuum Preloading.

Hal ini karena pada metode Vacuum preloading diperlukan adanya lapisan pasir yang mengakibatkan

78

dibutuhkannya Slurry Wall sehingga menambah biaya, resiko kegagalan, dan durasi pekerjaan.

Setelah itu, mereka berhasil lolos ke tahap final.

Pada tahap ini diberikan tantangan mengenai perbaikan tanah dasar untuk perpanjangan runway yang harus dikerjakan dalam waktu 13 jam dan hasilnya dipresentasikan di hadapan dewan juri. Akhirnya, pada tanggal 2 November 2020 tim Kuya Ab1naya dinyatakan menjadi Juara 1 pada Geotechnical Engineering Competition 2020.

Perjalanan mereka hingga akhirnya bisa menjadi juara tentu tidaklah mudah. Salah satu kendala utama yang dihadapi yaitu aspek lomba yang terlalu luas. Selain itu, faktor eksternal seperti kurangnya penjelasan dari panitia menyebabkan mereka sedikit kesulitan memahami tantangan yang diberikan dengan baik. Tetapi, semua itu bisa mereka atasi melalui bimbingan yang konsisten dengan dosen dan

banyak bertanya ke kakak tingkat. Tidak hanya itu, di tahap final mereka sempat mengalami kegagalan pemodelan, hal tersebut menghambat proses pengerjaan dengan cukup lama. Akibatnya mereka harus mengumpulkan tepat pada deadline pengumpulan pukul 23.59 WIB. Menurut mereka kejadian tersebut menjadi pengalaman paling menegangkan selama mengikuti perlombaan ini. Mengikuti perlombaan tidak sekadar untuk menjadi pemenang, banyak pelajaran berharga yang mereka dapatkan. Di samping memperoleh pengalaman berkompetisi, mereka juga belajar bekerja sama, belajar untuk saling melengkapi dengan kelebihan yang dimiliki masing-masing, time management, dan totalitas dalam mengerjakan sesuatu. Selain itu, juga melatih dan meningkatkan skill yang mereka miliki seperti modeling software, skill presentasi, dan teknik komunikasi dengan orang yang jauh lebih berpengalaman. Oleh karena itu, mereka bersyukur bisa mengikuti kompetisi ini sekaligus bisa menjadi juaranya.

Tim Kuya Ab1naya berpesan untuk anggota HMS ITB yang lain agar jangan menunggu hebat untuk mulai berkarya, tapi mulai dengan kemauan yang kuat dan mimpi yang besar. Jangan terlalu overthinking dengan dampak apa yang bisa diberikan ketika mulai berkarya, karena berkarya tidak hanya memberikan dampak tetapi diri sendiri juga bisa dapat manfaatnya. “Nothing worth having comes easy� kalo mau dapat sesuatu yang diinginkan, usaha sebaik mungkin karena usaha tidak akan menghianati hasil.

79

80

81

Edited by Blancalab