AUTORAMA
Settimanale d’informazione e cultura del mondo dei motori
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n.633 / 26 Ottobre 2015
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FERRARI 488 SPIDER
ROSSO ASSOLUTO PRESTAZIONI E GUIDABILITÀ STREPITOSE SI SOMMANO ALL’EMOZIONE CHE SOLO UNA ROADSTER PUÒ DARE
HONDA HR-V
IL RITORNO
LA VECCHIA GENERAZIONE AVEVA “INVENTATO” IL SEGMENTO DELLE BABY SUV. LA NUOVA NE VUOLE CONQUISTARE LA CORONA
NEWS
2 AUTORAMA 26 OTTOBRE 2015
26 OTTOBRE 2015
ANCHE YAMAHA VUOLE L’AUTO: A TOKYO CI SARÀ LA 4WHEELER
L’ACI SI CANDIDA A SVOLGERE PROVE VERITÀ
FIAT PANDA K-WAY ORA É ANCHE INTEGRALE
Un altro motor show, un altro concept: al Salone di Tokyo 2015 (in programma dal 29 ottobre all’8 novembre), debutterà la Yamaha 4Wheeler. Si tratta di una nuova “escursione” del costruttore giapponese nel mondo delle quattro ruote che segue la microcar Motiv del 2013. L’ipotesi, avvalorata almeno in parte dell’unica immagine diffusa da Yamaha, è che questa volta si tratti di una sportiva, probabilmente ad alimentazione ibrida, frutto ancora della collaborazione con Gordon Murray. Rispetto alla più “cubica” e squadrata Motiv - una microcar concept in versione con motore termico o elettrico - la 4Wheelers ha proporzioni e linee decisamente differenti, con passaruota piuttosto vistosi e, al posteriore, anche uno spoiler, anche se non troppo “impegnativo”. La base della nuova sportiva giapponese, però, dovrebbe essere la
medesima di Motiv, che misurava 2,69 metri di lunghezza, 1,47 di larghezza e 1,48 di altezza. È ancora presto per capire se si tratti di un mero esercizio di stile o se questa silhouette possa prefigurare una versione di serie. In ogni caso, almeno questo è certo, è una Yamaha con quattro ruote e due posti. Se le ipotesi circa l’alimentazione della Motiv dovessero venire confermate, si avrebbero circa 160 chilometri di autonomia per la versione a zero emissioni e di un’unità a tre cilindri a benzina per la proposta termica. Yamaha aveva esibito la citycar Motiv proprio al Salone di Tokyo e, all’inizio di quest’anno, il quotidiano economico Nikkei aveva anticipato l’intenzione del costruttore di avviare la commercializzazione nel 2019, anche in Europa, dove il modello potrebbe anche essere prodotto.
AUTORAMA N. 633 / 26 OTTOBRE 2015
DIRETTORE RESPONSABILE Cristina Altieri cristina.altieri@hubcomunicazione.it DIRETTORE EDITORIALE Saverio Villa saverio.villa@hubcomunicazione.it CONSULENTE DI DIREZIONE Paolo Altieri
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PAOLO ALTIERI
ANDREA RAPELLI
ADRIANO TOSI
MATTIA ECCHELI
IL DIESEL NON VA CRIMINALIZZATO, ECCO PERCHÉ Sul “dieselgate” se ne sono sentite tante. Vedi, per esempio, il Ministro dell’Ambiente francese, che ha espresso il desiderio di bandire dalla Francia tutte le auto a gasolio entro il 2025. Cosa spinge a tanto accanimento? Le motivazioni possono essere politiche e/o economiche, ma di sicuro molto di quanto si sente in giro è superficiale. In occasione di FORUMAutoMotive, incontro fra i massimi esperti del settore auto, abbiamo registrato l’opinione di Gabriele Allievi, amministratore delegato di Bosch Italia: “Il motore a gasolio consuma meno di quello a benzina ed è quindi assolutamente necessario ai fini del rispetto delle stringenti normative sulle emissioni di CO2 (che sono direttamente proporzionali al consumo). Inoltre, non si può pensare a un’elettrificazione improvvisa, dall’oggi al domani. I propulsori endotermici rimarranno dunque intorno al 90% del mercato per tanti anni ancora. Bosch crede fermamente nel diesel ed esistono le tecnologie per abbatterne gli inquinanti”. Insomma, se lo dice uno dei massimi esponenti di un’azienda leader non solo nella produzione di sistemi di iniezione e controllo motore, sia per i diesel sia per i benzina, ma anche con grandi interessi nel campo della propulsione elettrica c’è da crederci.
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Dopo la Panda K-Way, Fiat lancia ora la 4×4 K-Way. Il prezzo, meglio dirlo subito, è elevato: 18.200 euro per la motorizzazione a benzina, 18.950 euro per quella a gasolio. Non mancano però i contenuti, a partire dalla trasmissione integrale con Torque on Demand per arrivare ai cinque colori disponibili, per un totale di diciassette combinazioni cromatiche. I motori? Sono due: 0.9 TwinAir 85 CV a benzina e 1.3 Multijet da 95 CV a gasolio. Dicevamo del Torque on Demand: il sistema, ad attivazione automatica in caso di perdita di aderenza, lavora in combinazione con il differenziale elettronico ELD compreso nel controllo di stabilità, facilitando le partenze su fondi scivolosi e il controllo della vettura.
Esteticamente, la versione 4×4 K-Way si caratterizza per il profilo anteriore e per le barre sul tetto in color titanio, per i loghi K-Way su coprimozzi e specchietti e per i cerchi in lega da 15″ bruniti con di pneumatici M+S. Nell’abitacolo spiccano i sedili rivestiti in tessuto blu ed eco-pelle grigia griffati K-Way, la plancia blu e il pannello strumenti in tono “silver ultrashine”. Non potevano mancare i classici colori del marchio di abbigliamento, utilizzati sulle cinture di sicurezza, sulla chiave di avviamento e sui tappetini. Dietro gli schienali dei sedili anteriori ci sono inoltre i VISIBAG, contenenti il giubbino ad alta visibilità realizzato da K-Way appositamente per la Fiat.
“L’Automobile Club d’Italia si candida a svolgere prove su strada dei veicoli per il controllo dei gas di scarico con un protocollo di test il più vicino possibile al loro utilizzo quotidiano”, lo ha dichiarato Angelo Sticchi Damiani, presidente dell’ACI in audizione al Senato alle Commissioni riunite Industria, commercio, turismo e Territorio, ambiente, beni ambientali. Dopo che per anni ai costruttori è stato permesso di effettuare test di omologazione che non rispecchiano condizioni reali - tanto che alcuni tribunali sono intervenuti a favore degli automobilisti senza che cambiasse alcunché - ora tutti corrono ai ripari. “La vicenda VW evidenzia la necessità di armonizzare le normative UE sull’omologazione dei veicoli e sui controlli di gas di scarico”, ha dichiarato sempre Sticchi Damiani, rivendicando per l’ACI il know how, oltre che la disponibilità di circuiti dove poter effettuare le prove, per le quali sarà necessario il coinvolgimento del CNR di Napoli con i suoi laboratori specializzati, della Motorizzazione Civile e dell’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale.
TOYOTA RICHIAMA 6,5 MILIONI DI AUTO PER PROBLEMI AI FINESTRINI Nuovo richiamo mondiale di Toyota per un problema agli alzacristalli. Sono coinvolte Urban Cruiser, Corolla, Auris, RAV-4, Camry e Yaris. Alcuni di questi veicoli sono stati venduti massicciamente anche in Europa, dove la campagna riguarda 1,2 milioni di auto. In USA sono 2,7 milioni e in Giappone 600.000. Le vetture difettose sono state prodotte fra gennaio 2005 e dicembre 2010. Toyota ha fatto sapere che alcuni componenti potrebbero non essere stati lubrificati in maniera adeguata durante il montaggio consentendo così l’accumulo di eventuali impurità e anche di minuscoli frammenti dovuti all’usura e questo potrebbe provocare il cortocircuito del sistema di apertura, con il rischio di surriscaldamenti e anche a principi di incendio. Toyota ha reso noto di non essere a conoscenza di incidenti legati al “difetto”. I sempre più numerosi richiami “milionari” (non solo di Toyota, è chiaro) dipendono dalla razionalizzazione dei sistemi di produzione, che puntano ad uniformare il più possibile i componenti per contenere i costi. Ma in caso di problemi, i numeri crescono esponenzialmente.
4 AUTORAMA 26 OTTOBRE 2015 Ferrari 488 Spider
LaPROVA
www.ferrari.com/it
CON CHI SE LA GIOCA FERRARI 488 SPIDER 235.700 euro LAMBO HURACÁN SPYDER 227.500 euro MERCEDES SL 65 AMG 249.740 euro PORSCHE 911 TURBO S CABRIO 216.079 euro
VIDEO
LA SPORTIVA PERFETTA Alle prestazioni stratosferiche e alla maneggevolezza già evidenziate dalla coupé GTB, aggiunge le emozioni che solo viaggiando a tetto aperto si possono vivere Fiumana di Predappio (FO) Oltre 28 mila più della GTB sono tanti, ma siccome - Cina a parte - le Ferrari aperte si vendono meglio di quelle chiuse, tanto vale rendere redditiva la roadster. E poi la 488 Spider diventa entusiasmante per una fascia di clientela ancora più vasta rispetto a quella della 458, perché il motore sovralimentato, introdotto proprio
con la GTB, oltre ad una potenza devastante (670 CV), ha anche una sfruttabilità straordinaria. Che per una roadster rappresenta un vantaggio incalcolabile. La coppia massima di 760 Nm è disponibile già intorno ai 3 mila giri, mentre sulla 458 aspirata veniva raggiunta a 6 mila, e questo, su strada, in abbinamento alla sostanziale assenza di
La struttura è sostanzialmente la stessa della 458 Spider, come, del resto, il design. Tra le differenze più evidenti: i tubi di scarico ora sono due laterali e non più tre centrali
turbolag e al cambio a doppia frizione a 7 rapporti che sa essere delicato o violento secondo le necessità del momento, rende la Spider spaventosamente efficace quando ci si vuole divertire e piacevolissima e rilassante quando si va a spasso. Ma se si affonda l’acceleratore, il guadagno di regime e di velocità ha qualcosa di soprannaturale. Al punto
che quei 1.000 giri in meno di regime massimo dichiarati per il motore turbo (8 mila contro i 9 mila della 458) sembrano tanti perché ci si trova con le spie rosse del limitatore che lampeggiano sempre troppo presto. Per gli amanti dei numeri, comunque, la velocità massima dichiarata è di “oltre 325 km/h”, da 0 a 100 km/h si va 3” netti e da 0 a 200 ne
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bastano 8”7, dopodiché, se ci si attacca ai poderosi freni carboceramici, in 122 metri si è di nuovo fermi. Un altro aspetto altrettanto sorprendente riguarda l’assetto. C’è sempre la possibilità di disaccoppiare la taratura delle sospensioni rispetto alle modalità previste dal “manettino” sul volante, per cui sulle superfici irregolari si possono mantenere le regolazioni sportive di motore e cambio (Race, CT-Off ed ESC Off in ordine crescente di permissività) e, nel contempo, rendere molle e ammortizzatori più soft, ma adesso si fatica a capire quanto estreme debbano essere le condizioni dell’asfalto per rendere necessaria questa operazione. Abbiamo provato la Spider su strade collinari a cavallo delle province di Forlì e Rimini, per lunghi tratti su superfici dissestate al limite del buon senso, e l’assetto standard si è dimostrato stabilissimo, rigoroso nel mantenere le ruote a contatto con l’asfalto e perfino benevolo nell’assorbimento, pur ad andature elevatissime. Senza contare che il dosaggio dell’elettronica è scientifico e, se non la si esclude del tutto, la sensazione è quella di poter fare davvero di tutto senza che le centraline ci mettano il naso. Su strada la Spider ha una dinamica equivalente a quella della GTB (che pesa solo 50 kg in meno) quindi, a nostro avviso, la scelta della coupé ha un senso solo per questioni di cuore o se si è assidui della pista. . E non c’è da sorprendersi perché, sempre secondo la Ferrari, la potenza effettivamente sfruttabile in circuito corrisponde a quella massima, mentre sulla 458 aspirata si usavano mediamente 520 CV dei 570 totali. E la questione “rumore” fisiologicamente ovattato dalla presenza dei due turbocompressori sulle linee di scarico - è meno sentita che sulla Coupé. Sulla Spider le
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DIECI ANNI DI PRESTAZIONI IN CRESCITA
I grafici mostrano l’incremento prestazionale delle ultime spider Ferrari, dalla F430 del 2005 alla 488 di oggi, passando per la 458 del 2011. Sono impressionanti soprattutto la progressione nello 0-200 km/h e la riduzione del tempo sul giro sul circuito di Fiorano dove, ad ogni step, sono stati guadagnati 2 secondi. Il tempo dichiarato per la 488 Spider è lo stesso fatto segnare nel 2012 da Felipe Massa con la ben più potente F12 berlinetta (il primato è de LaFerrari con 79,7 secondi)
PERCHÉ VALE LA PENA DI PENSARCI Più che altro bisognerebbe spiegare perché vale la pena di pensare a questa Ferrari piuttosto che a un’altra. E la risposta è semplice: perché una Ferrari scoperta ce la si gode dall’inzio alla fine anche... andando piano Il V8 è sovralimentato da due turbo prodotti dalla giapponese IHI. Il “manettino” sul volante permette di scegliere tra 5 settaggi predeterminati dell’elettronica. Ma, volendo, si può intervenire separatamente sulla regolazione delle sospensioni
barriere sonore sono limitate e permettono di godersi tutta la voce del V8, che ha una timbrica sempre da brivido, anche se il volume è leggermente meno altisonante rispetto al motore aspirato. Senza contare che, in un viaggio vero, qualche decibel in meno può far comodo. Ma la 488 Spider è anche versatile, perché sotto il cofano anteriore c’è un vano bagagli degno di questo nome (230 litri) e dietro i sedili c’è ancora un po’ di spazio: una possibilità che non tutte le scoperte possono offrire. Saverio Villa (@saveriovilla)
LA SCHEDA
FERRARI 488 SPIDER
PREZZO
235.700 euro
ALIMENTAZIONE benzina, turbo MOTORE 8 cilindri a V di 90° CILINDRATA 3.902 cc POTENZA 492 kW/670 CV COPPIA 760 Nm CAMBIO doppia frizione 7 marce TRAZIONE posteriore DIMENSIONI 4,57/1,95/1,21 metri VOLUME BAGAGLIAIO 230 litri 0/100 KM/H 3,0 secondi VELOCITÀ oltre 325 km/h CONSUMO COMBINATO 11,4 l/100 km EMISSIONI CO2 260 g/km
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LaPROVA
Honda HR-V 1.6 i-DTEC Comfort
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www.honda.it/cars
LA SCHEDA
CRONACA DI UN RITORNO DOVEROSO
VIDEO
La vecchia HR-V era sparita nel 2005, proprio quando il segmento della piccole suv stava prendendo quota. Adesso torna più agguerrita che mai Lisbona (Portogallo) - È cambiato tutto dal lontano 2005, anno in cui l’HR-V si congedava dal mercato dopo sei anni di servizio. Ve la ricordate? Linee squadrate, zero fronzoli e tanta praticità. Oggi la Honda ripropone la sua suv compatta adeguandola al gusto moderno, che le auto di questa categoria le vuole crossover, e possibilmente in salsa coupé. E se già nel corso dei precedenti incontri a Ginevra e Francoforte avevamo verificato la virata del modello verso linee morbide e sportiveggianti, arriva ora il momento di scoprire se in questo
HONDA HR-V 1.6 i-DTEC COMFORT
PREZZO
ALIMENTAZIONE diesel, turbo MOTORE 4 cilindri in linea CILINDRATA 1.597 cc POTENZA 88 kW/120 CV COPPIA 300 Nm CAMBIO manuale a 6 marce TRAZIONE anteriore DIMENSIONI 4,29/1,77/1,61 metri VOLUME BAGAGLIAIO 453/1.026 litri 0/100 KM/H 10,1 secondi VELOCITÀ 192 km/h CONSUMO COMBINATO 4,0 l/100 im EMISSIONI CO2 104 g/km
L’abitacolo è molto ben rifinito e riserva un’abitabilità di ottimo livello a quattro occupanti adulti. Anche in cinque, comunque, si viaggia con un comfort accettabile. Il sistema multimediale utilizza un touchscreen da 7 pollici e deriva da quello della sorella maggiore CR-V
CON CHI SE LA GIOCA* HONDA HR-V da 20.350 euro JEEP RENEGADE da 20.800 euro MAZDA CX3 da 18.800 euro OPEL MOKKA da 19.300 euro *PREZZI D’INGRESSO ALLA GAMMA
cambio pagina la sostanza che aveva scritto il successo della prima generazione sia stata in qualche modo tradita, o se la giapponese continui ad offrire contenuti onesti ed appetitosi. Partiamo dal comfort, che si conferma buono anche per cinque persone. Di spazio ce n’è a sufficienza, e pure per i bagagli: aiuta il fatto che anche sulla HR-V - ma
Come sulla Jazz, il serbatoio è sotto i sedili anteriori e questo libera spazio nella zona posteriore dell’abitacolo
è una sana abitudine Honda, vedi anche la recente Jazz - il serbatoio è posizionato sotto i sedili anteriori, e questo libera centimetri che finiscono a disposizione di gambe e teste degli occupanti della seconda fila. Quanto al pilota, è facile trovare la posizione di guida giusta, e da lì comandare una plancia intuitiva al centro della quale attira l’attenzione lo schermo touch da 7 pollici del sistema multimediale con collegamento a Internet e app dedicate. Tra i due motori disponibili in gamma non c’è gara, perché il 1.6 turbodiesel da 120 CV è quello che muove con maggior disinvoltura l’HR-V. La coppia poderosa assicura grande reattività già ai bassi, mentre il cambio manuale è un’altra musica rispetto al CVT offerto a richiesta sulla 1.5 a benzina: innesti secchi,
quasi sportivi, che invogliano a spingere un po’ di più sui percorsi veloci. La sensazione che se ne ricava è quella di una notevole stabilità, pure in curva, merito anche di un telaio piuttosto rigido e di sospensioni non sofficissime. Meno diretta la risposta del già citato il 1.500 a benzina da 130 CV, penalizzato da una coppia molto più contenuta e, nel caso della versione automatica, da un’indole meno spigliata. Notevole il comfort acustico, anche alle alte velocità: per questo risultato i ringraziamenti vanno al rivestimento sotto il pianale e alla moquette fonoassorbente. Ben scritto il pacchetto sicurezza: di serie la nuova HR-V monta il sistema di frenata attivo fino a 32 km/h. Gli allestimenti più prestigiosi sono invece dotati di allarme di collisione frontale, riconoscimento della segnaletica stradale, limitatore intelligente di velocità, allarme di cambio di corsia e gestione automatica dei fari abbaglianti. Disponibile solo con trazione anteriore, la nuova HR-V non sarà originale come l’antesignana, ma ci è piaciuta perché abbina a forme di moda, un certo carattere, specie nel frontale, dotazioni complete e quel pizzico di sportività che da sempre caratterizza la produzione Honda. Cristina Altieri (&cristinaaltieri)
HONDA È NELLA “TOP 20” DEI MARCHI PIÙ VALUTATI AL MONDO
PERCHÉ VALE LA PENA DI PENSARCI È ben costruita, ha un gran bagagliaio e uno dei motori diesel più efficienti della sua classe. E se la sorella grande CR-V è stata la suv più venduta al mondo, una ragione ci dev’essere
22.550 euro
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Dopo un decennio la Honda rientra nel settore delle baby suv, che lei stessa aveva contribuito a lanciare con la vecchia generazione dell’HR-V. Intanto il segmento è letteralmente esploso ed è l’unico che si è salvato dalla crisi
dopo Toyota, Bmw e Mercedes. Honda è stata valutata quasi 23 miliardi di dollari, con un aumento del 6% rispetto al 2014. A questo risultato hanno ovviamente Nella classifica Interbrand dirlo, da Apple, seguita contribuito tutte le dei marchi col maggiore da Google), la Honda divisoni Honda, incluse valore al mondo occupa il 19° posto ed è il quelle motociclistica, (capeggiata, mano a quarto brand motoristico areonautica e agricola,
ma una parte notevole di merito va al rinnovo quasi completo della gamma per il mercato europeo, del quale l’HR-V è un capitolo molto importante. Rinnovamento che proseguirà, nel 2016, con l’arrivo della nuova NSX e con l’introduzione della FCV a idrogeno.