Fleet Magazine 35 by hugo jorge

GESTÃO DE FROTA E MERCADO AUTOMÓVEL PROFISSIONAL

fleetmagazine.pt

N.º 35

DEZEMBRO 2017 | TRIMESTRAL | ANO IX 3,50 EUROS

C O N F E R Ê N C I A G E S TÃ O D E F R O TA S

FLEET MAGAZINE NÚMERO 35 | ANO IX | DEZEMBRO 2017

O maior evento do setor afirma-se com mais área de exposição

TCO

Tagusgás GPL em híbridos a gasolina

Todos os segmentos de plug-in híbridos em análise SEGURANÇA RODOVIÀRIA

Relatório aponta caminhos a seguir para diminuir sinistralidade OPINIÃO

“O Pós-Venda na era digital” Miguel Vassalo

“A emancipação do automóvel” Guilherme Costa

Editorial Hugo Jorge DIRETOR

hj@fleetmagazine.pt

É possível assumir riscos nas frotas

O artigo principal desta edição é dedicado ao trabalho que Firmino Cantarrilha, da Tagusgás, está a fazer com as suas viaturas. Espírito inquieto, o gestor de frota dessa empresa é um exemplo das mudanças que podem acontecer no mercado. Considerando sempre a óptica de custos, não só começou por testar a utilização de viaturas híbridas, como procurou fazer a alteração destas viaturas para GPL. Conheci esta história inacreditável à janela de um avião, quando nos sentámos lado a lado depois de uma apresentação sobre as vantagens dos híbridos. Este profissional é a prova de como é possível estar sempre na linha da frente procurando opções próprias, mesmo que pareçam elas as mais absurdas e em contradição com as tendências do momento. “Comprámos viaturas híbridas quando o gasóleo era moda, comprámos viaturas a GPL quando o mundo quer elétrico”, explica. E, se esse exemplo não chegasse, nesta edição damos ainda conta de um lançamento de um modelo que ocorre primeiro com uma motorização a gasolina e só depois chegará a gasóleo, sendo que a opção a GNC também faz parte dos planos. É arriscado? Talvez, mas porque não testar? Ouvindo os títulos, fica-se com a ideia de que

brevemente o futuro será todo elétrico e autónomo, quando uma fatia residual das viaturas em circulação correspondem a esses desejos. As opções são trazidas pelos fornecedores, quer se queira quer não, e faz parte do seu trabalho transferir o mínimo de risco possível para o cliente. Mas os clientes podem experimentar e conseguir assim resultados surpreendentes e soluções que não seriam descobertas se não fosse este esforço de as trazer para o mundo real. É por isso que vale a pena conhecer todas as opções existentes e ter a coragem de dar um passo em frente, mesmo que seja num ambiente desconhecido. Todos sabemos que a gestão de frota é a gestão de risco, mas a criatividade, como prova o exemplo da Tagusgás, pode fazer parte de quem gere as viaturas nas empresas. Basta apenas tentar.

presentes, um número recorde de participantes e sem qualquer comparação em escala com outros eventos do género que juntem clientes com fornecedores. E é preciso contar ainda com os 17 patrocinadores que apostaram no evento e resolveram correr este risco connosco: o de construir algo que seja indiscutivelmente o espaço onde as empresas podem conhecer as tendências sobre o que podem ir fazendo acerca da gestão das suas viaturas, mas também conhecer melhor a oferta que os principais fornecedores desta área têm para oferecer. E, assim, através de vários suportes, a FLEET MAGAZINE vai consolidando o seu caminho, sempre a investir na qualidade de conteúdos para os seus leitores, seja por qual suporte for.

Ao fim de um ano cheio de desafios, em que pisámos o risco várias vezes, a conclusão é óbvia: a FLEET MAGAZINE está cheia de força, vigor e com uma posição totalmente estabelecida neste mercado. E se fossem precisas mais provas sobre isso, basta olhar para a Conferência Gestão de Frotas, à qual este ano adicionámos a assinatura Expo & Meeting. Foram mais de 350 pessoas

Os gestores de frota podem experimentar soluções e conseguir assim resultados surpreendentes que não seriam descobertos de outra forma

DIRETOR Hugo Jorge (hj@fleetmagazine.pt) REDAÇÃO Rogério Lopes (rl@fleetmagazine.pt) P U B LI CI DA D E Anabela Machado, Carina Diniz (cd@fleetmagazine.pt) EDITOR E PROPRIETÁRIO HDD Media, R. Alberto Oliveira, 2 1º Drt 1700-070 LISBOA TE LE FO N E 218068949 COLABORAM NESTA EDIÇÃO Miguel Vassalo, Guilherme Costa, Leaseplan Portugal, António Duarte FOTOS Augusto Brázio, Fleet Magazine PERIODICIDADE Trimestral

PAGI N AÇÃO Ricardo Santos

AS S I N ATU RA A N UA L 14 euros (4 números)

I MP RES SÃO DPS - Digital Priting Solutions MLP, Quinta do Grajal – Venda Seca,

2739-511 Agualva Cacém – Tel: 214337000 N . º REGI STO E RC 125.585 D E P Ó S I TO LEGA L 306604/10 ESTATUTO EDITORIAL DIS P O N Í V E L E M W W W. FLE ETMAGA ZI N E . PT/Q U E M-S O MO S © COPYRIGHT: NOS TERMOS LEGAIS EM VIGOR É TOTALMENTE INTERDITA A UTILIZAÇÃO OU A REPRODUÇÃO DESTA PUBLICAÇÃO, NO SEU TODO OU EM PARTE, SEM A AUTORIZAÇÃO PRÉVIA E POR ESCRITO DA “FLEET MAGAZINE”.

DEZEMBRO 2017

Índice N.º 35 D E Z E M B R O 2 0 17

fleetmagazine.pt

16 Tagusgás Criatividade

6 Notícias

A procura de soluções mais eficientes faz parte do ADN desta empresa

14 Opinião: Guilherme Costa 20 Acontecimento: Web Summit 24 TCO: Híbridos Plug-in 28 Entrevista: Tex Gunning 32 Opinião: Miguel Vassalo 34 XRP Frotas 36 Carglass 38 Hyundai Empresas 41 Opinião: António Duarte (Teldat) 42 Apresentações Volkswagen Polo Seat Arona Mercedes-Benz Classe X Nissan Leaf Volvo XC 40 Hyundai Kauai

8 Conferência Gestão de Frotas

Networking e conteúdos É o maior evento do setor e uma data incontornável para os gestores de frota

Fleet Magazine

22 Segurança rodoviária

Mercedes-Benz Classe E KIA Stonic

51 Ensaios Nissan Qashqai Renault Koleos

DEKRA

Mercedes-Benz Classe S

O Relatório para a Segurança Rodoviária mostra como o país está a melhorar cada vez mais neste aspeto

Toyota Prius Plug-in KIA Stinger

Notícias

22.969

R E N A U LT ZO E V E N D I D O S N A E U R O PA AT É F I N A L D E S E T E M B R O. É L Í D E R

IMPACTO DO WLTP O modo como o WLTP pode vir a afetar todo o comércio automóvel e a atividade das empresas que atuam no sector ou dependem de viaturas para o seu negócio, foi objeto de um estudo Whitepaper do Eurotax. Dividido em vários capítulos, o trabalho que pode ser descarregado a partir do link https://lnkd.in/d9npTcR, aborda igualmente o impacto que pode vir a ter sobre as frotas, não apenas do ponto de vista fiscal como do incremento do CO2 na pegada ambiental das organizações. Sem trazer nenhuma ideia nova neste aspeto, reitera as recomendações de Erik Jonnaert, secretário-geral da ACEA, para que os estados membros encontrem uma forma justa e uniforme de tributação fiscal após o período transitório, para que não prejudique consumidores e, por consequência a atividade económica ligada ao automóvel. O estudo do grupo do qual o Eurotax faz parte refere ainda que estes novos métodos de aferição vão trazer uma visão mais realista dos consumos e que isso vai beneficiar as estimativas dos custos de utilização do automóvel. Contudo, ao elevar os consumos homologados e, por consequência, o CO2 médio da frota, vai criar uma pressão acrescida sobre a escolha das viaturas, o que poderá vir a beneficiar a seleção de modelos híbridos e elétricos. E também poderá refletir-se no endurecimento da política de frota, nomeadamente no que se refere à atribuição de viaturas e à promoção de uma maior eficiência do seu uso. 6

Fleet Magazine

— O novo regulamento europeu sobre proteção de dados pessoais que vai ser aplicado a partir de 25 de Maio de 2018 não traz maiores liberdades de atuação para as empresas com frotas, mas vem com um conjunto de obrigações que exigem um cuidado redobrado na recolha, tratamento e conservação dos dados dos clientes e utilizadores. Há uma maior responsabilidade das organizações nessa matéria, agravando substancialmente o volume das coimas pelo não cumprimento das obrigações. — Um novo programa piloto da LeasePlan de veículos elétricos para empresas passa a estar disponível em Portugal e é destinado a facilitar a tarefa daquelas que desejam fazer a transição para veículos de baixas emissões. O programa é flexível e os clientes escolhem quantos veículos elétricos integram o piloto, além da gestora ajudar à implementação de infraestruturas de carregamento nos escritórios dos clientes e nas casas dos funcionários. — A IONITY é uma rede europeia de estações de carregamento elétrico anunciada por alguns dos mais importantes construtores automóveis. Os grupos Daimler, BMW, Ford e Volkswagen uniram-se no desenvolvimento de uma rede pan-europeia de carregadores rápidos para carros elétricos, composta por cerca de 400 estações de carregamento de alta capacidade até 2020, 20 das quais já este ano e mais 100 em 2018. — “Estamos convencidos de que as principais competências de hoje vão manter-se fundamentais nos próximos 10 anos, mas combinados com novos serviços e produtos de mobilidade mais alargados”, diz John Saffrett, o novo COO da ALD Automotive. Em entrevista à Fleet Europe, este responsável pela gestão operacional de vendas e marketing, com atenção focada nas tecnologias de Informação, nas áreas de inovação e digitalização explica a sua nomeação como prova de que

VENDA DE CARROS ELÉTRICOS DISPARA EM PORTUGAL

a indústria da frota está cada vez mais tecnológica. — A Parkbob venceu o Volkswagen Financial Services Startup Battlefield. A start-up austríaca desenvolveu uma app para ajudar a encontrar lugares de estacionamento nas cidades já está disponível em 28 cidades e deverá chegar a Lisboa durante o próximo ano. A gestora levou também ao Web Summit deste ano outras vencedoras, como a Parkbob, Mub Cargo, Addvolt e Hyperlabs. — Há caras novas na SIVA, nomeadamente Patrícia Calvário, que assumiu a Direção de Recursos Humanos e Comunicação Interna do importador. Já na Na

Mais de 1200 viaturas elétricas já foram matriculadas este ano em Portugal (passageiros e comerciais), enquanto esse número não chegou às 800 unidades no final de 2016. Cerca de 80% dos EV’s registados em 2017 foram em nome de empresas, aproveitando os benefícios fiscais em vigor e os custos de utilização mais reduzidos. Nuno Bonneville, administrador da Mobi.e, foi à 6.ª Conferência Gestão de Frotas explicar o novo modelo de mobilidade elétrica num mercado livre onde vão conviver diversos operadores e falar sobre o estado atual da rede de carregamento elétrico. Ficou a saber-se que, até ao final de setembro, existiam 517 postos de carregamento (incluindo 49 postos de carregamento rápido), 1183 pontos de carregamento normal e 130 tomadas de carregamento rápido, num total de 65 municípios.

Audi, Ricardo Rebelo é o novo diretor de vendas, cargo que ocupou na Skoda nos últimos sete anos, enquanto Ricardo Leal da Silva passa a ser o novo diretor de marketing, transitando diretamente da direção da Expocar Loures. — O plano de revitalização das marcas Opel e Vauxhall passa, como era de esperar, pela partilha de sinergias com o grupo francês. Mas há também ajustes financeiros considerados no plano PACE. Concluiu-se igualmente o processo de aquisição das atividades financeiras da Opel/Vauxhall, ao abrigo de um acordo que envolveu a aquisição das duas marcas pelo Grupo PSA e da atividade financeira em conjunto com o BNP Paribas.

CONFERÊNCIA GESTÃO DE FROTAS 2017

Fleet Magazine

Aposta ganha! —— A 6.ª Conferência Gestão de Frotas Expo&Meeting evidenciou um sector pujante mas também em rápida renovação. A mobilidade está, mais do que nunca, em constante mudança, obrigando a novas soluções, mas também a novas regras e a uma atenção fiscal constante

om mais de 350 pessoas presentes nesta edição, a Conferência Gestão de Frotas – Expo & Meeting esteve substancialmente alargada no número de expositores e reforçada na componente de networking, uma das razões mais do agrado tanto dos participantes como dos patrocinadores. Os assuntos abordados na conferência voltaram a ser os temas quentes do momento e com reforçada importância informativa e formativa: as possibilidades fiscais que se abrem às empresas com frota, os cuidados a ter com a recolha e tratamento de dados face à entrada em vigor do novo regulamento já em maio de 2018, os benefícios que podem advir com a introdução de veículos elétricos e, claro, novas ideias de mobilidade que podem substituir, com vantagens de tempo e de custo, a tradicional atribuição da viatura. Como sempre, o mercado de gestão de frotas pode contar com a FLEET MAGAZINE. Não para o ano, em mais uma edição maior e melhor da Conferência, não a cada edição da revista FLEET MAGAZINE, não em cada workshop, não em cada uma das newsletter, mas hoje e sempre que precisar. Gerir frotas é muito mais do que gerir viaturas; é gerir carros, sim, mas é também gerir a sensibilidade, a segurança e a satisfação de quem os utiliza, é estar atento aos custos e às novas soluções que permitem contê-los e, tanto quanto possível, reduzi-los. É, em síntese, gerir a mobilidade de pessoas e bens, do modo mais eficiente e mais rápido, num sector em constante revolução.

Essa revolução parte da própria exigência dos consumidores, que querem produtos e serviços mais rápidos e a menor custo. Requisitos que as empresas têm de corresponder, sendo o sector dos transportes uma necessidade mas também uma das fontes principais dos seus custos de produção. Custos que todos os anos são obrigatoriamente revistos, ponderados, contidos ou reduzidos. Essa é a tarefa principal da FLEET MAGAZINE: revelar às empresas soluções novas que contribuem para tornar mais fácil e produtivo o trabalho dos responsáveis das empresas, estabelecer pontes entre estes e os fornecedores dos serviços que contêm essas soluções. Mas é também alertar para as realidades que se apresentam e deixar pistas para um futuro que, não raras vezes, começa já amanhã. Tendências que nem sempre podem ser previstas. Tendências que não dependem apenas da indústria ou da vontade das pessoas, mas também da imprevisibilidade legislativa, nomeadamente fiscal, que pode variar a um ritmo superior àquele a que geralmente varia o ciclo da frota de uma empresa. Por isso, este é um sector que tem de ser obrigatoriamente ágil. Para a sobrevivência das empresas, a gestão de frotas tem de estar permanentemente atenta e preparada para antecipar ou implementar rapidamente soluções que minorem danos, sobretudo económicos, como recentemente aconteceu com as alterações na Tributação Autónoma e todas as semanas acontece com a variação no preço dos combustíveis. Foi sobre estes e outros temas que se falou na Conferência Gestão de Frotas – Expo & Meeting. DEZEMBRO 2017

CONFERÊNCIA GESTÃO DE FROTAS 2017

Mais de 350 participantes, vários oradores e muitos operadores ligados à compra e gestão de viaturas marcaram presença no maior evento anual de frotas, apreciado por promover contactos e oportunidades entre intervenientes do sector. Na área de exposição, alguns dos principais fornecedores nacionais e internacionais passaram a ter um espaço

Fleet Magazine

mais amplo para promover produtos e soluções, além da oportunidade de um contacto mais estreito com clientes. Estes são alguns momentos do evento. Uma galeria mais completa de imagens está no nosso site. Se pretender receber algumas das fotos que lá se encontram, basta enviar um email para rl@fleetmagazine.pt

Dekra

“Um evento muito focado nas frotas, em que nos agradou sobretudo as apresentações relativas aos impostos e aos veículos elétricos.” JORGE BARROSO DIRECTOR GERAL DEKRA AUTOMOTIVE SOLUTIONS

Carglass

"A participação na Conferência de Frotas, foi uma excelente oportunidade para estarmos mais perto dos Gestores de Frota." MARTA DIAS MARKETING SPECIALIST (CUSTOMER DEPARTATMENT)

Midas

“Tem sido um Evento de Excelência a nível Nacional no âmbito da Gestão de Frotas. Este ano o molde adotado proporcionou maior aproximação entre as diversas empresas presentes.” NUNO MENDES KEY ACCOUNT

PT Empresas

“A nossa presença no evento proporcionou uma oportunidade importante para demonstrar on site, aos profissionais que estiveram presentes, como as soluções M2M e IoT da PT Empresas permitem rentabilizar recursos e aumentar o nível de eficiência operacional das suas frotas.” PEDRO HENRIQUES GESTOR DE PRODUTO SOLUÇÕES M2M & IOT PT EMPRESAS

Hyundai

“Um evento interessante reunindo varias perspetivas e intervenientes do negócio de frotas com preocupação sobre os principais desafios que o setor enfrenta no presente e no futuro próximo.” PAULO FERREIRA DIRETOR COMUNICAÇÃO E RELAÇÕES PÚBLICAS

DEZEMBRO 2017

CONFERÊNCIA GESTÃO DE FROTAS 2017

Volkswagen Financial Services

“Um dos melhores locais de networking onde os principais representantes do mercado de Renting e Gestão de Frotas estão presentes.” TERESA SABIDO MARKETING SPECIALIST

Mazda

“A Conferência continua a ser uma oportunidade ímpar de estar junto dos principais Clientes e Parceiros em ambiente especializado. Este ano com especial destaque para a exposição de produtos e serviços associados a este segmento de mercado que, sem dúvida, vem acrescentar valor e atratividade ao evento.” RUI CURRO FLEET & REMARKETING MANAGER SALES

SIVA

“Eventos como este são da maior relevância para abordar de forma extensiva os assuntos relativos à gestão das frotas ao mesmo tempo que permitem juntar profissionais do setor proporcionando networking eficaz.” RICARDO TOMAZ DIRETOR DE MARKETING

Cooltra

“A qualidade, a excelência e a organização estiveram bem patentes nesta 6ª conferencia de gestão de frota, valores que se enquadram em pleno com a Cooltra Motos. Dai ter sido uma excelente oportunidade para dar nos a conhecer em tão prestigiado evento aos profissionais que gerem frotas no seu dia a dia.” LUIS FIGUEIREDO B2B CORPORATE DEPARTMENT

Renault

“É uma mais valia para a Marca estar presente nesta Conferência na qual é dado um foco para a mobilidade do futuro e para as novas tendências em que a Renault, como líder do mercado, está a apostar fortemente. “ MIGUEL OLIVEIRA DIRETOR DE VENDAS FROTAS

Fleet Magazine

Toyota

“A Conferência tem marcado a agenda anual do mundo da gestão de frotas, atraindo os principais agentes para um dia em que se debate o futuro do setor. Tenho registado com agrado que ao longo destes últimos 6 anos de conferência se têm concretizado as previsões e projeções que nela se apresentam, também destaco

Autorola

ALD Automotive

BRUNO GALANTE

“A Conferência de Gestão de Frotas tem vindo a afirmar-se como uma referência incontornável no sector. Habituámo-nos a ver desenvolvidos os temas mais relevantes em cada momento. Destaco a abordagem às novas regras de proteção de dados e uma cobertura alargada à nova mobilidade.”

MARKETING E PUBLICIDADE

MIGUEL VASSALO

NUNO JACINTO

DEP.TO COMUNICAÇÃO E MARKETING

COUNTRY MANAGER

DIRETOR COMERCIAL CORPORATE

como positivo o peso que os híbridos têm ganho no debate e definição da mobilidade das empresas ano após ano, salientando-se a mudança comprovada de paradigma que se regista nas empresas. E por isso, a Fleet Magazine está de parabéns e deve ser reconhecida.”

“A qualidade da Conferência foi marcada pelas potencialidades do espaço, relevância dos temas e pelos oradores. O caminho percorrido é muito sólido e estamos seguros da continuação do sucesso. Enquanto atores deste mercado valorizamos o interesse desta iniciativa, que assumiu o papel de evento de referência na Gestão de Frotas em Portugal.”

Izigo

“Penso que foi uma evolução bastante valorizadora, tanto ao nível da qualidade do espaço (embora o anterior também fosse fantástico, mas já não permitia crescer mais) como da zona de exposição (e respetivos expositores), e dos oradores. A maior dimensão do espaço, talvez não tenha conferido uma maior proximidade das pessoas como no hotel. PATRICK SARDINHA DIRETOR GERAL E FUNDADOR

Bact3ria

“Espaço de networking fundamental para quem trabalha com frotas.” VERA VIDIGAL DIREÇÃO COMERCIAL

LeasePlan

“A conferência de gestão de frotas da Fleet Magazine é o principal evento do setor, onde se discutem os temas mais atuais. É também um importante momento de comunicação para a LeasePlan." RICARDO SILVA DEPUTY COMMERCIAL DIRECTOR - BUSINESS DEVELOPMENT

KIA

“Faz todo o sentido mostrar a nossa oferta num dos maiores eventos dedicado às frotas em Portugal.A conferência da Fleet Magazine esteve bem organizada, disponibilizou uma área de exposição maior que nas edições anteriores, o público alvo estava presente e por isso foi uma ocasião excelente para mostrar o nosso produto. Temos de repetir!” LUISA PEREIRA DIREÇÃO DE COMUNICAÇÃO

DEZEMBRO 2017

Opinião Guilherme Costa www.razaoautomovel.com

A emancipação do automóvel

aisdecemanos após a sua invenção, a emancipação do automóvel está próxima. Ele vai sair da nossa garagem. E

não vai voltar. Nos tempos de faculdade - cada vez mais distantes - tinha um professor que dizia que "a história nunca se repete, mas quem não a conhece é surpreendido por ela". Será que é possível estabelecer um paralelismo entre a história da evolução humana com a história os automóveis? Parece uma ideia rebuscada, e é mesmo! Mas não é descabida. Vejamos. Fase Bebé Tal como os bebés humanos, os primeiros automóveis eram inúteis. Faziam pouco mais do que avariar, dar trabalho, despesas e dores de cabeça. Exatamente como os bebés. A utilidade imediata dos dois? Nenhuma. Ainda bem que não desistimos à primeira contrariedade… Fase infância Depois da fase natal vem a infância e, tal como nos seres humanos, nos carros, esta fase

manifestou-se da mesma forma. Por volta de 1910 já podíamos sair de casa de carro e ter (quase…) a certeza de chegávamos a cavalo nele e não em cima de um cavalo… O equivalente em termos humanos, a mandar uma criança comprar manteiga à mercearia e ela trazer… manteiga. Não gomas ou rebuçados… De todo o modo, nesta fase tal como as crianças também os carros ainda não faziam exatamente o que nós queríamos. Faziam “birras” por tudo e por nada, e a solução só chegava à martelada (no caso das crianças dispensa-se este utensílio). Os comandos de direção eram rudimentares, os travões inexistentes e os restantes controlos tinham a complexidade de uma aeronave. Fase adolescência Superada a infância, chega a idade mais interessante… A irreverente “idade do armário”. Ou no caso dos automóveis a “idade da garagem”, também conhecida por adolescência. Podemos situar esta fase lá para o início da década de 60 com final na década de 90. Os carros neste período de vida começaram a ser verdadeiramente “conduzíveis”. As potências começaram a subir, e dão-se as primeiras grandes descobertas. Afinal de contas estamos na adolescência, não é verdade? E isso reflete-se ao volante. Alguns carros são “irresponsavelmente” potentes, autênticos loucos por fortes atravessadelas e travagens queimadas. Não interessa se

Os sistemas que agora apenas nos corrigem, no futuro vão mesmo substituir-nos. Se isso é uma coisa má? Talvez não. 14

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o “corpo” acompanha o ímpeto da “alma”… é preciso é emoções fortes! Sem filtros… Fase Adulta Chegamos então à fase adulta e sem mais nem menos, chegam também responsabilidades. Uma vez mais tal como nos humanos, também nos carros as responsabilidades pesam… Aquele escape direto sem catalisador, equivalente ao ‘piercing’ na língua? Esqueçam! Tem de dar lugar a um escape menos audível, porque agora somos responsáveis e estamos verdadeiramente preocupados com o ciclo reprodutor das cigarras e dos grilos. A diversão também deixa de ser o tópico n.º 1. A eletrónica invade o nosso automóvel. E é aqui que se dá pela primeira vez a “parcial” emancipação do automóvel. Ele deixa de fazer aquilo que nós queremos para passar a fazer apenas aquilo que quer. São controlos de tração, de viragem, de travagem e de sei lá mais o quê. Podemos dizer que a fase adulta do automóvel aqui descrita corresponde aos tempos atuais. O que é que se segue? Até aqui homem e máquina comportaram-se da mesma forma. Foram bebés, crianças, adolescentes e adultos. Daqui em diante, o caminho é o da “desumanização” do automóvel. Já se vislumbra no horizonte a condução autónoma. O automóvel vai emancipar-se e tornar-se completamente independente. O ser humano vai deixar de ser “guia” para passar a ser “guiado”. Os sistemas que agora apenas nos corrigem, no futuro vão mesmo substituir-nos. Se isso é uma coisa má? Talvez não. Conduzir será como andar a cavalo, um hobby. O transporte de bens e mercadorias será mais eficiente e as estradas mais seguras. O setor automóvel vive tempos muito agitados. Está tudo em causa.

F R OT I S TA S

TAGUSGÁS

Frota GPL: otimização de recursos e custos —— A frota de uma empresa distribuidora de gás tinha de ter carros a GPL. Mas a Tagusgás ensaiou com sucesso uma nova solução: instalou sistemas GPL em carros híbridos

Tagusgás – Empresa de Gás do Vale do Tejo, SA, é a empresa distribuidora de Gás Natural nos distritos de Santarém e Portalegre. E, como afirma Firmino Cantarrilha, gestor das viaturas da empresa, “sendo uma empresa de gás, tínhamos que ter carros a gás!” “Porque a viatura é a imagem da empresa”, sublinha. Em 2015 foi o ano de arranque, quando instalou o sistema GPL em três viaturas híbridas. “Nesse projeto, contamos com dois parceiros que nos ajudaram, a Toyota e a Gasamado, compramos as viaturas hibridas e efetuamos a transformação no instalador”. Em Outubro deste ano recebeu mais 10 Opel Corsa e 1 Opel Astra. Desta vez já com instalação GPL de origem e, até ao final do ano, conta ter mais carros com bi-fuel. “Só com um mês de histórico, até agora, a maioria dos utilizadores destes carros apenas abasteceu com gasolina no primeiro dia em que recebeu a viatura e nunca mais voltou a atestar. Isto supera o pretendido e tenho que agradecer a todos os colaboradores pelo esforço feito. Mas temos de ter algum cuidado porque a gasolina também tem função lubrificante; caso contrá-

Fleet Magazine

A Tagusgás quer ajudar a fomentar o uso do GPL. A experiência de utilizador, nomeadamente as dificuldades do abastecimento, levam-na a equacionar a criação de postos próprios de abastecimento GPL com venda ao público

Perfil

Firmino Cantarrilha é gestor da Tagusgás há 7 anos. Além desta tarefa tem ainda a Gestão de Projetos de Investimento e Encomendas de Compra.

Poupar a todo o gás

rio, o desgaste é maior e durabilidade do motor menor”, explica Firmino Cantarrilha. E adianta logo as contas. “Além da viatura ter um custo inferior, as despesas de manutenção também são mais baixas do que num carro a gasóleo. Logo a renda também é menor, o seguro custa menos… Depois há a vertente do custo de combustível: em média, um carro a gasóleo ‘consome’ 7 euros a cada 100 quilómetros, uma viatura a GPL ‘consome’ 5 euros para a mesma distância”. Nem tudo são facilidades A experiência com a utilização de carros a

GPL, nomeadamente as dificuldades do abastecimento podem vir a gerar novo negócio para a empresa. “Se a viatura fizer muito percurso em estrada nacional consegue quase atingir os 400 quilómetros a GPL. Mas se fizer grande parte em autoestrada, só consegue 300 quilómetros. Por isso, por vezes, o abastecimento das viaturas é um problema; é que a área de conceção da Tagusgás abrange o Ribatejo e o norte do Alentejo, com muitas zonas rurais do interior, onde, por incrível que pareça, não existem postos com GPL”. Isto obriga a alguma elasticidade no planea-

Os 3 Toyota Yaris Hybrid a que posteriormente foi acrescentado o sistema GPL, bem como os mais recentes Opel Corsa e Opel Astra, vieram substituir viaturas comercias de 2 lugares de mercadorias a gasóleo (Toyota Yaris Bizz) para técnicos e comercias e ainda viaturas de passageiros a gasóleo (Toyota Avensis SW) para os diretores. “Para quem nunca teve um carro a GPL olha com desconfiança, levantando imensas duvidas como por exemplo de como abastecemos, se tem perda de potencia, se o tanque não explode, onde podemos circular, se tem menos espaço na bagageira, entre outros mitos do GPL”. Economia e eficiência são temas sempre presentes. “No início de 2016 iniciamos um processo de colaboração com a TDS onde os colaboradores foram alvo de uma formação de condução defensiva e eficiente”, explica Firmino Cantarrilha. “Estamos também a trabalhar na introdução de um incentivo ao colaborador, para o premiar em função da poupança e da eficiência energética que ele consiga atingir”.

DEZEMBRO 2017

F R OT I S TA S

TAGUSGÁS

Na senda da modernidade

B.I. TAG U S GÁ S

>> Número de viaturas: 24 viaturas de passageiros, 1 viatura de mercadorias >> Marca e modelos predominantes: Toyota, Opel, Lexus e Mitsubishi >> Modelo de aquisição: Leasing a 4 anos >> Financeira predominante: BCP >> Idade média da frota: Passageiros 2 Anos. Mercadorias 6 anos e 4 meses >> Utilizadores de parte principal da frota: comerciais e técnicos de gás >> Equipamento essencial nas viaturas: GPS, Cruise Control e Tapetes de Borracha >> Sistemas de georeferenciação e/ou de controlo da frota? Não. Apesar de equacionado foi decidido não instalar por questões de privacidade >> Viaturas identificadas? Sim. Todas.

Fleet Magazine

mento de rotas e o desafio pode vir a sustentar a criação de postos próprios de abastecimento. “Na nossa área de atuação, temos duas zonas críticas de abastecimento: a zona de Portalegre, onde só temos um posto de abastecimento na fronteira com Espanha, em Caia, e na cidade de Portalegre, onde só existem duas bombas de combustível a GPL, uma das quais numa grande superfície. A outra área complexa é a zona norte do Ribatejo, onde não existe resposta para abastecer na A23 desde Alcanena, Torres Novas, Entroncamento, Tomar, Constância, Mação e Abrantes. E na zona de Fátima, onde só existe em Minde”. Se para resolver o problema em Portalegre “fizemos um protocolo com o Leclerc e, com isto, ganhamos capacidade de abastecer as viaturas, na zona norte temos somente Minde, o que exige um enorme esforço dos colaboradores em planear as suas viagens sem deixar de usar o GPL”. Tendo em conta tudo isto, Firmino Cantarrilha diz que está a ser estudado internamente a criação de postos de abastecimentos próprios a GPL e a GNC/GNL. “Inclusive com venda ao público, para dar maior e melhor resposta, e ajudar outras pessoas e empresas que queiram ter viaturas a gás para conseguir maiores poupanças”, diz.

Desde 2013 que a Tagusgás tem viaturas híbridas. “Não fomos atrás de tendências. Em 2015 recebemos mais 3 viaturas hibridas que foram transformadas a GPL para aproveitarmos o melhor dos 2 mundos: o hibrido no arranque, o GPL no consumo. Em 2018 vamos ter a primeira viatura plug-in, e estamos a analisar o mercado para, no futuro, podermos inclusive ter viaturas a GNC”. O controlo é constante. “É um processo contínuo. Se o estamos a fazer é porque acreditamos nele, na otimização de recursos e custos. Por exemplo, ter um serviço pós venda com uma extensão ampla é fundamental, tendo nós uma área tão grande. Os dados ainda são muito frescos mas, só em combustível, poupámos quase 2500 euros em 10 viaturas no primeiro mês”. “Nós introduzimos o carsharing ainda antes de ele ser falado, compramos viaturas hibridas quanto o gasóleo era moda, compramos viaturas a GPL quando o mundo quer elétrico. O futuro? GNC? Combustível sintético? Hidrogénio? Eletricidade? De uma coisa temos a certeza: seremos inovadores como o somos hoje!”.

M E R CA D O

WEB SUMMIT

Carros autónomos, já! —— A Web Summit deste ano apontou tendências, mas também prazos. Os carros autónomos já aí estão, os voadores só daqui a dois anos

Fleet Magazine

maior fornecedor de processadores para computadores no mundo e peça incontornável no mundo digital tal como o conhecemos hoje, trazer para o palco... um carro. Sim, o exemplo daquilo em que está a trabalhar em termos de leitura de sensores das viaturas e de processamento de informação. A Intel, ou melhor, o próprio CEO da Intel, Brian Krzanich, disse que a lógica é estar perto dos dados para alavancar inteligência artificial (que depende profundamente da quantidade da informação) e nada melhor do que os objetos da Internet of Things (IoT) para os captar. E o que melhor que os automóveis?

e as previsões feitas este ano na Web Summit estiverem corretas, as greves da Associação Nacional de Parceiros das Plataformas Alternativas de Transportes (ANPPAT) vão ter ainda menos efeito do que aquela que foi feita desde as 16 às 20 horas durante o terceiro dia do evento. Isto porque uma das empresas associadas da ANPPAT, a própria UBER, prometeu lançar um serviço de táxi aéreo já em 2020, em Los Angeles, Dallas e Dubai. O UberAIR será assim constituído uma frota de aeronaves de deslocagem vertical, com várias hélices, com uma autonomia prevista de 100 quilómetros. O preço vai estar a par com o da Uber X na altura de lançamento, o que signifi-

ca que o cliente pode optar entre fazer a viagem de carro ou nestes dispositivos. Com a empresa, está a NASA a desenvolver sistemas de controlo aéreo para este serviço e garantir boa operacionalidade. Este foi o tema mais falado e o mais criativo (?) relacionado com automóveis e transportes em toda a Web Summit, cujo prazo de realização, recordemos, é daqui a 25 meses. Ou seja, daqui a duas edições, a Uber já terá o serviço praticamente pronto a arrancar. A Web Summit tornou-se num palco para várias apresentações relacionadas com o setor automóvel que, como é sabido, tem vindo a tornar-se ele próprio uma das áreas onde poderão aparecer mais oportunidades de negócio no futuro. Daí que não seja supreendente que a Intel, por exemplo, o

Um condutor melhor Opinião próxima tem a Waymo, a empresa do universo Google para desenvolvimento de viaturas autónomas. O CEO da empresa veio dizer que a empresa está a criar um condutor melhor e não um carro melhor, colocando claramente o enfoque na substituição do fator humano pela automação. “O Waymo vai ser o condutor do principio ao fim”, disse, depois de deixar a estatística de que 94% dos acidentes são devidos a erro humano. A Web Summit é um palco de promessas e John Krafcik também deixou a sua. Os carros autónomos não são para 2020, já estão aqui. Depois de mostrar vários vídeos de testes no campus da Google e em zonas controladas, o CEO da Google prometeu que qualquer pessoa já vai poder participar num período de testes em ambiente real dentro de alguns meses. O carro da Google tem vários sistemas secundários de segurança, travagem, computação e potência que garantem a proteção dos ocupantes e uma “experiência” de 5,5 milhões de quilómetros em estradas públicas. Momentos interessantes desta apresentação foram pequenos pormenores levantados. Um deles foi quando Krafcik afirmou que o carro vai ser desenhado em função daquilo para que vai ser utilizado e não de acordo com o gosto do utilizador, percebendo-se que o protótipo de dois lugares já apresentado pode ser apenas um dos modelos em preparação. Ou que o sistema que a Waymo está a desenvolver pode ser apenas uma plataforma para outras aplicações e por outros operadores. As marcas perceberam a importância de estar presente junto destas afirmações e a MercedesBenz, por exemplo, teve um pavilhão mesmo ao lado do local onde decorriam as intervenções sobre o sector automóvel. E teve também as suas novidades. O Startup Intelligence Center foi apresentado no Web Summit, tentando captar empresas da área de mobilidade, financiamento e seguros, depois da sua experiência com a car2go, mytaxi, Flixbus, Blacklane e AutoGravity. A car2go aproveitou e publicou um documento onde refere as cinco principais condições para gerir frotas autónomas no futuro. DEZEMBRO 2017

M E R CA D O

DEKRA

Todos por zero acidentes —— O relatório sobre segurança rodoviária apresentado pela DEKRA diz eu ainda há um caminho a percorrer para manter a tendência de diminuição de fatalidades nas estradas e que todos os operadores devem dar o seu contributo

DEKRA organizou um evento para apresentar o Relatório para a Segurança Rodoviária 2017, onde estiveram presentes vários agentes de mercado, desde marcas automóveis, rent-a-car, gestoras de frota e outras entidades. Portugal está na média europeia no que respeita a acidentes rodoviários, revelando uma evolução muito positiva desde há algumas décadas. Em 2020, por exemplo, o objetivo é ter apenas 41 vítimas mortais. Em 2016, até está a duas fatalidades abaixo do previsto. Mas a Europa, no seu conjunto, está a desviar-se deste objetivo, pelo que é necessário tomar atitudes mais efetivas do que as que estão a ser tomadas atualmente. O estudo da multinacional veio demonstrar que a prevenção rodoviária está ligada à informação disponível sobre os acidentes. E, em 90% dos acidentes, não se conhecem as causas. Em todo o caso, foram mostrados alguns acidentes-tipo e a causa que os originou. É a partir do conhecimento destas causas que

se definem as melhores-práticas para a redução da sinistralidade rodoviária. Exemplos disso são a iniciativa sueca “Visão Zero”, medidas de prevenção de colisões contra árvores, a adaptação inteligente dos limites de velocidade, a monitorização automática da velocidade, os controlos direcionados do cinto, os imobilizadores de arranque controlados pela concentração de álcool (Alcolocks), os exames psicológicos para condutores com tendência para o consumo de álcool, faixas de emergência em caso de congestionamentos, formações de segurança, campanhas de grande visibilidade e muito mais. A própria infraestrutura é determinante para chegar aos objectivos preconizados. Ana Tomaz, da Infraestruturas de Portugal, foi mostrar como o conceito de estrada tem evoluído. Se, em 1975, a estrada era apenas uma via para ligar localidades, hoje em dia temos uma “estrada tolerante”, que previne e antecipa os erros, minimizando as suas consequências. Pelo meio teve que se passar para uma estrada que liga destinos, aumentar a segurança e o conforto, até se chegar aos 445,

o número de vítimas mortais do ano passado. Mas em primeiro lugar, estão as pessoas. E o comportamento destas continua a ser a principal causa para os acidentes. Um dos números mais claros, e sobretudo no que respeita a acidentes mortais, tem a ver com o consumo de álcool. O relatório fala por isso dos dispositivos interlock para álcool, no qual o condutor poderá em sequer conseguir colocar a viatura a trabalhar se estiver alcoolizada. Na Finlândia, por exemplo, depois de se provar que existiu condução sob o efeito do álcool, o tribunal decreta um “período de vigilância” de um a três anos com o dispositivo de bloqueio em caso de álcool, sendo que cerca de 110 a 160 euros dos custos são suportados pelos afetados.

As 10 reivindicações da DEKRA

A disponibilidade dos dados de acidentes tem de ser melhorada ao nível internacional.

Fleet Magazine

Os impactos das medidas tomadas a nível nacional, regional ou local para aumentar a segurança rodoviária têm de ser avaliadas mais profundamente. Além disso, no plano nacional, há que criar um quadro para experimentar novos conceitos de segurança rodoviária.

Antes da implementação de uma medida de segurança rodoviária comprovadamente bem sucedida noutro local, há que verificar de forma precisa se esta é transferível para as circunstâncias locais.

Os sistemas de assistência ao condutor destinados a promover a segurança deverão conseguir uma penetração no mercado ainda maior.

A funcionalidade dos componentes mecânicos e eletrónicos da segurança dos veículos tem de estar garantida ao longo de toda a vida do veículo.

A ingestão de álcool tem agora um grande concorrente nas causas de acidentes rodoviários. Na Alemanha, um em cada dez acidentes mortais tem origem na distração com smartphones, sistemas de navegação ou outros elementos de controlo tecnológico no automóvel. Um exemplo prático diz que se uma pessoa se distrai cinco segundos com qualquer um destes dispositivos, a viatura percorre 111 metros sem controlo a uma velocidade de 80 km/h. Em algumas frotas automóveis nos EUA, refere o relatório, são instalados sistemas programados para bloquear automaticamente algumas funções do telemóvel durante a condução. E já existe até um dispositivo da polícia que permite apanhar as pessoas que estão enviar sms durante a condução – os chamados textalyzer. Do outro lado, existe a evolução tecnológica do mundo automóvel. Um estudo dos EUA mostra que os cintos de segurança já salvaram mais de 300 mil vidas desde 1960 até 2012. Ou que os sistemas de proteção lateral (os airbags) já foram responsáveis por mais de 30 mil mortes evitadas. Todas as estratégias interessam para diminuir o número de acidentes rodoviários. O relatório coincide com vários especialistas ao dizer que é preciso assumir que uma vida tem um custo e entender estas estratégias em termos de custo-benefício. E a propósito disso, que o rácio entre o investimento em infraestruturas, por exemplo, e os custos dos acidentes rodoviários pode ser de 1:5 (comparando os impactos no PIB mundial). Mas como chamou a atenção Nicolas Bouvier, não há uma solução mágica para resolver os problemas da segurança rodoviária. Todas as acções interessam e o contributo de cada agente deste ecossistema é importante. Incluindo o das empresas frotistas.

O cinto de segurança, enquanto principal “salva-vidas”, tem de ser colocado nos lugares da frente e nos bancos traseiros no início de cada viagem.

Através de medidas rodoviárias e medidas reguladoras do trânsito rastreáveis deverá ser possível atenuar, tanto quanto possível, potenciais locais de perigo.

A educação rodoviária contínua é a melhor prevenção. Por isso, deverá abordar de forma diferenciada todos os grupos de utentes da estrada e estender-se até uma idade mais avançada.

O projeto PRAISE (para empresas) O projeto PRAISE (Prevenção de acidentes rodoviários e ferimentos para segurança dos colaboradores) premia as melhores práticas das empresas a nível de segurança rodoviária. Sejam os processos ou as iniciativas implementadas, ou a definição e o controlo de objetivos concretos, há vários factores que são tomados em conta para a atribuição destes prémios. E claro, os resultados. Redução comprovável do número de acidentes, dos feridos e dos danos em viaturas das empresas, são os critérios mais objectivos. Empresas como a Johnson & Johnson, a Royal Dutch Shell ou a British Telecom já foram vencedoras. O galardão é atribuído ainda em três categorias distintas: PME (até 250 colaboradores), grande empresa (+250 colaboradores) ou entidades públicas. Mais informações ou casos de estudo dos vencedores podem ser consultados em http://etsc.eu/projects/praise

O trânsito rodoviário deve ser entendido como uma interação social e requer, neste sentido, um comportamento consciente, responsável e apropriado por parte de todos os utentes da estrada.

10.

Infrações especialmente perigosas, tais como o álcool ao volante, a distração com o smartphone ou ultrapassagens além do limite de velocidade têm de ser controladas de modo ainda mais rigoroso e punidas de forma correspondente.

FONTE: RELATÓRIO DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA DEKRA 2017 – MELHORES PRÁTICAS

DEZEMBRO 2017

ANÁLISE

CUSTOS TOTAIS DE UTILIZAÇÃO

Plug-in: ligados ao ambiente fiscal —— A pressão ambiental e os incentivos para as empresas fizeram aumentar o interesse pelos modelos híbridos plug-in. Além dos elétricos, os PHEV são os que trazem mais benefícios para as empresas

s modelos elétricos e híbridos plug-in (PHEV) assumiram este ano uma redobrada importância para as empresas, devido não só aos benefícios fiscais agregados ao seu uso e aquisição, como à necessidade de redução da pegada ambiental das organizações. Apesar do fim do incentivo de 562,50 euros na aquisição de um PHEV, traduzido pela redução do ISV, prevê-se a manutenção das restantes vantagens, a mais importante das quais o pagamento de 50% de Tributação Autónoma em função do respetivo escalão de preço de aquisição. Daí a relevância em apresentar este estudo sobre os custos de utilização de alguns modelos

Fleet Magazine

representativos do parque nacional e com importância para as frotas, ressalvando, desde já, alguns aspetos. Um deles, o mais evidente, é o facto de pertencerem a segmentos distintos. Deve também levar-se em consideração que os preços de aquisição são os valores de tabela de cada uma das marcas e não contemplam campanhas ou outros descontos. No caso dos modelos de custo mais elevado, este facto é bastante importante devido à faculdade de dedução do IVA, o que permite, em alguns casos, um preço de aquisição inferior a 50 mil euros. Em termos de Tributação Autónoma, em 48 meses, isso pode representar uma poupança de

cerca de 12.500 euros num veículo PHEV de 61 mil euros (IVA incluído), face a um modelo a gasóleo de valor idêntico. Além de possibilitar o dobro do valor da depreciação em sede de IRC, a 21%. Alguns SUV de 7 lugares podem ainda beneficiar com a classificação como Classe 1 com identificador de Via Verde. Deve ainda atender-se aos motores acoplados às unidades híbridas e às suas cilindradas e ao combustível utilizado. Foram analisadas apenas propostas híbridas com motor a gasolina, por ser essa a tendência atual dos construtores. A avaliação da componente combustível é, provavelmente, o fator mais variável desde estudo. Como é habitual em cada trabalho efetuado pela TIPS 4Y em exclusivo para a Fleet Magazine, o apuramento dos custos com o combustível é baseado nos valores indicativos anunciados pelo construtor. Ora se no caso dos motores a gasóleo é expec-

Detalhes dos custos diretos a 48 meses/120 000 km EM EUROS

P.V.P

DEPRECIAÇÃO

MANUTENÇÃO

PNEUS

COMBUSTÍVEL

IUC

TCO

CUSTO POR 100 KM

HYUNDAI IONIQ PHEV 1.6 GDI HYBRID TECH 141

38 500 37%

% VR

24 255

2 752

923

7 366

532

35 829

29,86

KIA NIRO 1.6 GDI 141 6DCT PHEV

39 740

37%

25 036

2 723

992

2 455

532

31 739

26,45

TOYOTA NG PRIUS PLUG-IN HYBRID 122 LUXURY

41 200

40%

24 720

1 692

596

1 889

795

29 692

24,74

BMW 330E IPERFORMANCE 252 AUTO (F30)

47 654

42%

27 639

3 699

1 224

3 589

795

36 946

30,79

VOLVO XC60 T8 407 PHEV MOMENTUM AWD

67 688

45%

37 228

2 912

1 592

3 966

795

46 494

38,75

MERCEDES-BENZ GLC 350 E 292 4MATIC AUTO

59 890 48%

31 143

3 580

1 592

4 722

795

41 832

34,86

BMW X5 XDRIVE40E AUTO (F15)

81 670

41%

48 185

3 444

1 579

6 233

795

60 236

50,20

VOLVO XC90 T8 AWD 407 MOMENTUM 7S PHEV

87 983

43%

50 150

2 912

1 321

3 966

795

59 144

49,29

MÉDIA

58 041

42%

33 545

2 964

1 227

4 273

730

42 739

35,62

DEZEMBRO 2017

ANÁLISE

CUSTOS TOTAIS DE UTILIZAÇÃO

Características dos carros analisados

Hyundai Ioniq PHEV 1.6 GDi Hybrid Tech Gasolina/elétrico, 1580 cc/141 cv, 26 g/CO2, 225/45R17

Kia Niro 1.6 GDI 141 6DCT PHEV Gasolina/elétrico, 1580 cc/141 cv, 29 g/CO2, 205/60R16

Toyota NG Prius Plug-in Hybrid 122 Luxury Gasolina/elétrico, 1798 cc/122 cv, 22 g/CO2, 195/65R15

BMW 330e iPerformance 252 Auto (F30) Gasolina/elétrico, 1998 cc/184 cv, 44 g/CO2, 225/50R17

Volvo XC60 T8 407 PHEV Momentum AWD Gasolina/elétrico, 1969 cc/320 cv, 49 g/CO2, 235/60R18

Mercedes-Benz GLC 350 e 292 4MATIC Auto Gasolina/elétrico, 1991 cc/211 cv, 59 g/CO2, 235/60R18

BMW X5 xDrive40e Auto (F15) Gasolina/elétrico, 1997 cc/245 cv, 77 g/CO2, 225/50ZR18

Volvo XC90 T8 AWD 407 Momentum 7s PHEV Gasolina/elétrico, 1969 cc/320 cv, 49 g/CO2, 235/55R19

tável contar com desvios de 20 a 30%, no caso dos híbridos plug-in, esse desvio pode chegar facilmente aos 400 ou 500%! Para isso acontecer, basta que não se faça uso do modo elétrico, sendo que este também está limitado a umas poucas dezenas de quilómetros. Mas sempre mais de 25 km, condição essencial para poder aceder aos benefícios concedidos. Outro fator que impede uma comparação direta entre modelos aparentemente concorrentes tem a ver com os valores residuais atribuídos a cada carro. Mais uma vez, são números indicativos conservadores, sempre difíceis de apurar face às evoluções do mercado e muito dependentes do historial já existente de cada modelo. Daí a explicação para os bons resultados das propostas com mais anos no mercado, face às mais recentes entradas neste segmento. Vamos então olhar com mais detalhe para cada caso. Prius tem concorrentes novos O mais emblemático dos modelos híbridos enfrenta adversários novos na sua classe. A segunda geração híbrida plug-in do Toyota passou a ter dois concorrentes provenientes do

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mesmo grupo, mas com filosofias diferentes: enquanto o Hyundai IONIQ é aquele que mais se aproxima do Toyota Prius em termos de configuração da carroçaria, o Kia Niro tem uma imagem mais próxima de um SUV. Além de mais recentes, os dois carros coreanos apresentam a vantagem de terem sido desenvolvidos de raiz para soluções elétricas puras. Já o Prius impõe-se pelo historial e imagem de marca, fatores que derivam de uma experiência de mercado de muitos anos, desde logo explanada nos melhores valores residuais que apresenta. Causas importantes que contribuem decisivamente para o reduzido custo de utilização que o Prius apresenta, tem a ver com os valores indicados pela marca para a manutenção (planos de manutenção preventiva ou mesmo a inclusão deste custo no valor de aquisição não foram contemplados por esta análise), com os consumos (neste caso homologado de 1 litro, ver ensaio a este modelo nesta edição) e ainda com os pneus, que contrabalançam um preço de aquisição relativamente mais elevado e um IUC mais alto, consequência de utilizar um motor 1.8 a gasolina. Como o custo de aquisição, sem IVA, de qualquer um destes três carros se enquadra no se-

gundo escalão de Tributação Autónoma (>25.000 euros e <35.000 euros), a taxa aplicada é de 10%. “Premiuns e SUV” De outra forma devem ser olhados os restantes modelos presentes neste estudo realizado pela TIPS 4Y. Mais uma vez frisando as circunstâncias atrás referidas de disparidade de soluções motrizes e ainda o pouco historial de algumas versões no mercado. Sem esquecer os descontos praticados para empresas que, com a dedução do IVA, pode traduzir-se num preço de aquisição inferior a 50 mil euros. Com importância acrescida em termos de tributação autónoma, onde as viaturas híbridas plug-in, com custo de aquisição superior a 35 mil euros têm uma taxa de 17,5%, metade da que incide sobre automóveis com motor a gasóleo, por exemplo. Mas também as diferenças de equipamento que, não raras vezes, a este nível, se traduzem em vários milhares de euros ou a disponibilidade de pacotes de manutenção preventiva com valores mais atraentes do que os previstos pelo respetivo plano de cada um dos modelos.

S E RV I Ç O S

LEASEPLAN

Qualquer carro, a qualquer hora, em qualquer lugar —— Tex Gunning é diretor executivo da LeasePlan. Em entrevista à Fleet Europe, publicação da qual a Fleet Magazine é parceira, o CEO da gestora revela a nova estratégia da locadora, nomeadamente como a empresa quer acompanhar e estimular as novas tendências de mobilidade, assim como aumentar a quota de clientes particulares

ntónio Oliveira Martins, CEO da LeasePlan Portugal, falou na 6.ª Conferência Gestão de Frotas sobre os caminhos que a gestora vai trilhar com vista a reforçar a sua posição de liderança na área da mobilidade. Num futuro onde o automóvel vai ser cada vez mais partilhado e a noção da sua posse passa para segundo plano, as soluções flexíveis e ajustadas às necessidades do momento tornam-se necessárias. É dessas soluções que Tex Gunning fala nesta entrevista, apontando muito claramente para uma oferta e desempenho cada vez mais abrangente da gestora, por exemplo, enquanto fornecedora de serviços para empresas que operam na área da mobilidade, como o car-sharing ou a partilha de carro. O CEO global da LeasePlan fala ainda sobre a importância que o negócio de usados vai assumir na empresa e ainda da forma como pretende chegar mais perto do grande público e das suas necessidades, tal como hoje faz junto das empresas.

Fleet Magazine

Motivos que levam a declarar o seu otimismo quanto ao futuro da LeasePlan e de toda a indústria de renting, no momento em que é lançada a nova campanha que, na designação, revela bem o seu propósito: “Any Car, Anytime, Anywhere”. "Quando cheguei à LeasePlan, a minha primeira prioridade foi entender a indústria e revigorar a empresa. Por isso lançámos o “Power of One LeasePlan”, passando de uma empresa localizada em muitos locais para uma empresa totalmente integrada. Esse processo está em andamento e a progredir rapidamente. É um programa que levará dois, três anos, no mínimo, para completar. É um processo normal em empresas que são ‘órfãos corporativos’ há muito tempo; executa-se o programa para alcançar a excelência operacional." Então, por que foi lançado um novo programa? Porque, ao mesmo tempo, vemos a nossa indústria mudar rapidamente. O EV100 [iniciativa de transporte global projetada para acelerar a aceitação de veículos elétricos pelas empresas]

foi lançado globalmente e a LeasePlan participa na iniciativa. Plataformas de mobilidade como Uber, Blablacar e Lyft estão a crescer rapidamente. Logo, não nos podemos concentrar apenas na excelência operacional, temos de olhar para o futuro. Ao fazê-lo, estamos a comparar-nos com as tendências de outras indústrias. Veja o Spotify, por exemplo: interrompeu toda a indústria de CD ao entregar ‘qualquer música, a qualquer hora e em qualquer lugar’. O Airbnb diz-lhe: não precisa de ir mais para hotéis, pode obter ‘qualquer estadia, a qualquer hora e em qualquer lugar’. E a Uber: ‘qualquer táxi, a qualquer hora e em qualquer lugar’. Então, o que assistiremos no setor das frotas e da locação em geral é caminharmos na direção de ‘qualquer carro, em qualquer lugar e a qualquer hora’. Esta evolução só é possível por causa das capacidades digitais que dispomos agora. Como é que a “Any Car, Anywhere, Anytime” vai tomar forma? A tendência, a longo prazo, de passar da pro-

As pessoas já conseguem obter todo o tipo de coisas através de prestações mensais. Estão acostumados ao modelo para obter música, para organizar viagens e também vão querer ter ‘qualquer carro, a qualquer hora e em qualquer lugar

priedade do carro para o seu uso via assinatura está a começar agora. As pessoas já conseguem obter todo o tipo de coisas através de prestações mensais. Estão acostumados ao modelo para obter música, para organizar viagens e também vão querer ter ‘qualquer carro, a qualquer hora e em qualquer lugar’. É por isso que penso que o crescimento da nossa indústria será muito forte nos próximos cinco a dez anos, em todos os segmentos de mercado: nas grandes empresas, nas PME, no segmento dos particulares e no mercado de plataforma de mobilidade. Usados são uma vertente importante do negócio A LeasePlan está mais concentrada no mercado de carros usados. Porquê? Há um novo mercado emergente: o mercado de carros usados de alta qualidade, com três a quatro anos. Tradicionalmente, o comércio de carros usados tem má reputação. Muitas vezes, o cliente não tem certezas sobre a compra e está insatisfeito com o resultado. Mas há dois fatores que estão a mudar tudo isto. Em primeiro lugar, os DEZEMBRO 2017

S E RV I Ç O S

LEASEPLAN

Lidamos com 300 mil carros que terminam contrato todos os anos. Costumávamos entregar os nossos carros usados aos grossistas. Agora, a internet permite-nos conversar diretamente com os consumidores carros de hoje têm mais qualidade, não estão acabados após 80 mil quilómetros. Podem facilmente chegar aos 200 mil quilómetros e, mesmo assim, permitir uma boa experiência como carro em segunda mão. Em segundo lugar, a crise financeira tornou as pessoas mais conscientes do preço dos carros, mostrando-lhes que podiam optar por ter um Audi em segunda mão, com grande qualidade, que talvez não pudessem pagar se fosse novo. E como é que vai acontecer na prática esse negócio de carros usados? Lidamos com 300 mil carros que terminam contrato todos os anos. Costumávamos entregar os nossos carros usados aos grossistas e eles sabem como distribui-los ao retalho. Mas agora, a internet permite-nos conversar diretamente com os consumidores. Podemos mostrar os antecedentes do carro, responder a questões objetivas, revelar avaliações de terceiros, etc…. Então, chegamos ao espaço B2C com a internet como canal principal e conversar com os compradores. E é aqui (na internet) que vamos oferecer ‘qualquer carro, a qualquer hora, em qualquer lugar’, onde poderá comprar os nossos carros usados ou simplesmente fazer um renting de usados.

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Como é que o consumidor pode ver esses carros usados? Até ao final deste ano vamos lançar 20 espaços em toda a Europa, onde o consumidor pode experimentar os carros depois de os escolher online. Chamamos a essas lojas “click and brick’ e no próximo ano vamos chegar às 50 lojas. Em resumo: para novos renting a indústria vai experimentar um crescimento elevado. Nos usados estamos a criar um espaço, onde nós, como indústria, vamos substituirmo-nos aos negociantes. É um mercado muito atraente, porque está a crescer e porque os valores residuais têm-se mantido estáveis nos últimos anos. Ambas as tendências são caminhos para nós oferecermos ‘qualquer carro, a qualquer hora e em qualquer lugar’. De momento acho ainda muito caro entregar qualquer carro, a qualquer hora, em qualquer lugar e a qualquer preço, mas é uma visão que nós, como LeasePlan, estamos a abraçar. “Elétricos: vamos dar o exemplo” Outro tema quente: mobilidade elétrica. Qual é posição da LeasePlan sobre esta questão?

Até agora, as previsões eram que a penetração de viaturas elétricas seria muito baixa, que a infraestrutura era insuficiente, que a tecnologia das baterias não estava preparada, e por aí adiante. Mas veja a direção do mercado: a regulamentação dos estados, a agenda das mudanças climáticas, a responsabilidade social das grandes empresas e, especialmente, uma nova geração de jovens genuinamente preocupados com as mudanças climáticas. Conclusão: talvez possamos não saber exatamente quão rápido vai ocorrer a eletrificação, mas nós, como empresa responsável, vamos ajudar a conduzir a mudança na direção certa. Por isso nos comprometemos com o EV 100. A nossa própria equipa de colaboradores vai começar a conduzir EV. Isto é um ‘win-win’: nós tornamo-nos um modelo a seguir, mas também aprendemos trilhando esse caminho. Isso não é um pouco um ato de fé? Tenho certeza de que os construtores vão propor toda uma gama de elétricos. Estou absolutamente convencido de que a infraestrutura será construída, se os consumidores assim quiserem. Estamos na convergência de vários

fatores que impelem a eletrificação. Por isso é que estou tão entusiasmado com a indústria de frotas e renting. Estamos na vanguarda. Nós realmente podemos fazer isto funcionar! Os construtores têm que investir centenas de milhões no desenvolvimento de novos veículos. Nós, na indústria do renting, somos muito mais ágeis, porque não precisamos fazer apostas tão maciças. Não corremos riscos tão elevados sobre os ativos, porque renovamos os nossos carros todos os anos. Então, podemos passar para o elétrico quando chegar a hora certa. “Não estou nervoso com o diesel” Faz o mesmo para reduzir o envolvimento com o gasóleo? As empresas de locação têm carros diesel recentes. Nenhum de nós tem diesel Euro 1 a 4, quase todos os nossos veículos estão em conformidade com os padrões Euro 5 e Euro 6. É uma discussão principalmente entre reguladores e construtores. Não estou nervoso com a discussão sobre o diesel. Se necessário, vamos mover do diesel para carros híbridos e elétricos. A indústria de locação é uma indústria de serviços, logo, novamente, somos muito ágeis.

Em suma: está muito entusiasmado com o futuro, não apenas para a LeasePlan, mas para toda a indústria. De fato! À medida que passamos da posse para a renda, a indústria só pode crescer mais depressa. Olhe para as plataformas de mobilidade como Uber e Lyft: todos precisam de carros, mas nenhum deles quer possuir as suas próprias frotas. Logo, é uma oportunidade emocionante. Os riscos para a nossa indústria são limitados. Além disso, vamos operar em dois mercados: o de arrendamento e o de carros em segunda mão, onde iremos oferecer ‘qualquer carro, a qualquer hora e em qualquer lugar’.

As empresas de locação têm carros diesel recentes. É uma discussão principalmente entre reguladores e construtores. Não estou nervoso com a discussão sobre o diesel

E quando vai ser lançado o ‘Any Car, Anytime, Anywhere’? Para o mercado de carros usados, podemos fazê-lo já. Para o mercado de automóveis novos, é uma aspiração. Estamos a transitar da oferta de um ‘carro-como-um-serviço’ para a oferta de uma ampla gama de serviços ao redor do carro. É muito emocionante para nós liderarmos o caminho para o futuro da mobilidade, onde, realmente, vamos poder oferecer aos nossos clientes ‘qualquer carro, a qualquer hora e em qualquer lugar’. DEZEMBRO 2017

Opinião Miguel Vassalo C O U N T RY M A N AG E R A U TO R O L A

O pós-venda na era digital

negóciodopós-venda permanece como um dos principais pilares da cadeia de valor na indústria automóvel. Ainda que seja um mercado extremamente competitivo onde, entre outros factores, o progressivo aumento do intervalo entre manutenções e a forte presença de redes independentes têm vindo a colocar muitos desafios, o facto é que este negócio pode representar entre 30% a 50% do lucro dependendo dos construtores. Obrigando cada interveniente a lutar arduamente por cada simples ponto de quota de mercado. No entanto, a nova tecnologia telemática é vista pelos construtores e respectivas redes de concessionários como uma ferramenta poderosa que os pode ajudar a melhorar a experiência de utilização dos seus automóveis. Simultaneamente uma forma de recuperar a quota de mercado que têm vindo a perder ao longo do tempo. Mas para capitalizar esta tendência têm que desenvolver uma infraestrutura para se conectar com os consumidores, quer sejam estes particulares ou empresas. Na Web Summit este ano duas apresentações se destacaram neste âmbito e revelaram em mais profundidade como essa infraestrutura está a ser desenhada e construída. Sabine Scheunert e Dieter May, dois altos responsáveis pelas estratégias digitais da Daimler e BMW respectivamente, apresentaram visões convergentes. Ambas re-

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forçam uma abordagem disruptiva onde o foco principal pura e simplesmente deixa de estar na performance mecânica do veículo e transita para uma ênfase definitiva centrada no cliente e na sua experiência digital. O conceito de um automóvel como um objecto vivo conectado (com o qual inclusivamente se pode falar), uma experiência profundamente personalizada e que acompanha o consumidor em todo o ciclo de contacto com a marca. É bastante evidente que cada construtor está a criar o seu próprio ecossistema e a apostar na excelência da experiência do cliente qualquer que seja a forma de contacto com a marca. E aqui

Se cruzarmos as potencialidades dos veículos conectados com a simplicidade mecânica relativa trazida pela electrificação é de prever que o actual modelo de negócio do pós-venda se transformará por completo

leia-se esta interação de uma forma tão lata que até pode incluir o carsharing da respectiva marca. E na realidade esta estratégia não é nova e vivemo-la diariamente por exemplo no ambiente Apple. Efectivamente, a generalização da telemática dá ao construtor uma nova visibilidade de como os seus veículos se estão a comportar no terreno, quando necessitam de manutenção ou reparações, o que pode ser uma mera actualização remota de software ou uma peça que necessita mesmo de ser substituída numa oficina. À medida que os dados se tornam mais relevantes e acessíveis para os construtores estes são capazes de comunicar directamente com os clientes através dos automóveis e aconselhar quando é que a manutenção ou uma eventual substituição deve ser feita e onde. Por outro lado, é inegável que todos estes dados são propriedade do utilizador, mas inquéritos mostram que estes estão disponíveis para partilha-los em troca de uma melhor experiência de utilização. É verdade que o consumidor poderá até escolher uma oficina independente, mas os pilotos já realizados mostram que desta forma é mais provável que vão à marca. A construção e manutenção deste tipo de ecossistemas poderá de facto dar uma enorme vantagem competitiva aos construtores. Ainda que estes prevejam o acoplamento de serviços de terceiros, a ver vamos como é que a legislação acompanhará o desenvolvimento estonteante da tecnologia, como é que a livre concorrência poderá ser acutelada com recurso por exemplo a plataformas externas abertas como a “Carmunication” (favorecendo também o aparecimento de novas startup’s a trabalhar nesta área, desafiando os incumbentes) e como é que tudo isto se compagina com as incontornáveis exigências da protecção de dados. Em resumo, a curto prazo, se cruzarmos as potencialidades dos veículos conectados com a simplicidade mecânica relativa trazida pela electrificação é de prever que o actual modelo de negócio do pós-venda se transformará por completo. Este é sem dúvida um momento desafiante, mas também entusiasmante e promissor para quem quiser investir massa cinzenta e meios para se posicionar e tirar partido das oportunidades. Pois apesar de tudo e como sempre não há vencedores à partida.

S E RV I Ç O S

XRP GESTÃO DE FROTA

Prontos para a mobilidade partilhada —— Depois de inovar com o XRP|Pool, uma das apostas é o reforço da oferta em termos de mobilidade partilhada. Vai ser possível integrar esta solução com os novos operadores que estão a surgir no mercado

s produtos XRP para gestão de frotas da Escrita Digital são utilizados por empresas e entidades municipais devido à simplicidade de funcionamento, múltiplas funcionalidade e fácil integração nos ambientes digitais das organizações, além da acessibilidade dos dispositivos móveis à quase totalidade das aplicações. Em entrevista, Tomé Gil, diretor-geral da Escrita Digital, destaca também a gestão de processos de carácter contabilísticos, além do software XRP poder trabalhar em várias línguas e em mais do que uma moeda, facilitando de sobremaneira o trabalho dos clientes com frota internacional.

i Escrita Digital Rui Lopes Telefone 213811710 Email Rui.lopes@escritadigital.pt Email xrpfrota.info@escritadigital.pt Internet www.escritadigital.pt

Fleet Magazine

Descreva o sistema "XRP Gestão de Frota", as suas vantagens e o modo como tem evoluído para acompanhar as novas necessidades das empresas O software XRP é composto por 3 módulos: XRP |Gestão de Frota vocacionado para a gestão administrativa, custos e manutenção de viaturas e máquinas, o XRP |Pool destinado a implantar a utilização partilhada de viaturas e o XRP

|Gestão de Oficina vocacionado para os clientes que dispõe de oficina própria. O software teve a sua primeira versão em 2005. Essa versão apenas permitia na parte de gestão de frota, a organização da frota numa base de dados adequada e a gestão da manutenção. Lançámos também em simultâneo o XRP |Pool para utilização partilhada. Desde essa versão, as aplicações não têm parado de evoluir. Como principais marcos destacamos no XRP |Gestão de Frota, a introdução da contabilização automática e respetiva integração com os ERP´s, o funcionamento em multidivisa e mais recentemente a gestão da manutenção à peça/serviço, por exemplo, pneus. No XRP |Pool destacamos a introdução da gestão de motoristas, a gestão de equipamentos em pool e, já em 2016, a introdução da partilha de viagens. Em 2011 lançámos o módulo de gestão de oficinas vocacionado para a gestão de oficinas que trabalham maioritariamente para a frota própria. Finalmente, este ano lançámos a app XRP |Mobile, que trouxe para os telemóveis muitas das funcionalidades das aplicações.

Com o XRP |pool julgo que inovamos e preparamos o futuro, pois num momento em que começamos a sentir as alterações climáticas, a partilha de veículos é uma forma de todos nós darmos o nosso contributo para um planeta sustentável e nós apresentamos um sistema completo e testado, vocacionado para grupos fechados. Quer destacar alguns clientes? Alguns dispõem das maiores frotas nacionais, como o Grupo Portugal Telecom, a Coca-Cola European Partners, Ericsson Portugal, Renault Portugal, Grupo Brisa, Grupo Secil, Grupo Fersil, Grupo REN, Grupo NOS, Randstad Portugal. Gostava também de destacar os clientes que introduziram uma prática de utilização partilhada de viaturas, mesmo com um número de viaturas reduzido, nomeadamente a Câmara Municipal de Amarante e a Câmara Municipal de Oeiras. Desta lista, uma palavra especial para os 3 primeiros nomes, pois são clientes que estão connosco desde a primeira versão das aplicações e com quem muito aprendemos. O software integra-se facilmente em qualquer ambiente informático? Incluindo plataformas móveis? O software é totalmente acedido através de browser e pode ser acedido através da internet ou instalado nos clientes. Estão também disponíveis apps para Android e iOS, que permitem funcionalidades que requerem mobilidade, no telemóvel. Por exemplo, registo de kms, efetuar o levantamento e a devolução de viaturas em pool… Há necessidade de instalar equipamento de telemetria? Ou de que modo é feita a recolha de dados? O software não necessita de equipamento de telemetria, mas liga-se a equipamentos de telemetria potenciando assim algumas funcionalidades. Por exemplo, o levantamento e devolução de viaturas de forma automática, recolha de quilómetros ou alertas de área. Além da telemetria, o software hoje integra com outros dispositivos associados às viaturas – por exemplo, identificadores via verde para registo de passagens num local -, sendo assim uma plataforma aberta.

Em alguma circunstância há a possibilidade de colidir com o regulamento atual e futuro relativo à proteção de dados? As aplicações já estão preparadas para o novo regulamento geral sobre proteção de dados que entrará em vigor em Maio de 2018, dispondo de todas as funcionalidades de proteção dos dados pessoais, perfis de acesso adequados, cumprindo assim todos os requisitos da nova legislação. Sendo um sistema modular, quais os módulos que reúnem mais interesse por parte dos vossos clientes? No XRP |Gestão de Frota destacamos as funcionalidades de contabilização automática que permitem importar e validar a faturação de fornecedores e efetuar a contabilização de forma simples e com elevada produtividade. Atualmente temos integrações em produção com SAP, MS Dynamics NAV e Primavera Software. As funcionalidades ligadas ao controlo da manutenção a nível da peça/serviço que permitem a gestão de veículos próprios, pesados e com manutenção complexa são também um fator que nos destaca no mercado.

Incluindo com frotas internacionais? Sim, o software é multi-divisa e multi-idioma, qualquer utilizador pode escolher utilizá-lo em Português, Inglês, Castelhano ou Francês. Temos atualmente clientes que, a partir de uma única instalação, gerem frotas em 3 países distintos. E como perspetivam a evolução futura da vossa oferta? Ainda este ano iremos lançar uma nova versão do software XRP |Gestão de Frotas vocacionada para a gestão de frotas de pesados e máquinas (ex: empilhadores; lavadoras). Nos pesados encontramos veículos em que a manutenção é feita com maior detalhe (à peça/ serviço), a integração com serviços de telemetria é mais frequente e muitas das frotas de pesados e máquinas são assistidas em oficinas próprias. Com esta versão julgamos ter a aplicação adequada a este tipo de frotas. Para o próximo ano, a nossa aposta é reforçar a nossa oferta em termos de mobilidade partilhada, permitindo a integração do XRP |Pool com as plataformas de mobilidade partilhada que vão surgindo no mercado. DEZEMBRO 2017

S E RV I Ç O S

CARGLASS

Trabalhamos muito próximo do cliente empresa —— 90% da faturação vem de seguradoras e gestoras de frota. Com 65 agências e 30 carrinhas móveis em Portugal, a Carglass tem presença em 34 países, o que facilita a assistência além-fronteiras

Carglass® Portugal Paulo Coelho SALES MANAGER

Telefone 808 23 53 53 Email depcomercial@carglass.pt Internet www.carglass.pt

A Carglass tem uma política de ética e de antifraude duríssima, disponibilizando uma ferramenta de alerta às seguradoras para que um possível cliente fraudulento não possa tentar novamente a ilegalidade noutro prestador. Têm acordos/parcerias além-fronteiras? Esse é outro dos pontos que nos diferencia da concorrência: o facto de sermos líderes mundiais neste segmento e de estarmos presentes em 34 países significa que, tanto os clientes portugueses no estrangeiro, como os clientes estrangeiros que nos visitam, têm a mesma experiência desburocratizada em qualquer parte do mundo. Também substituem os restantes vidros? Sim, embora a Carglass seja mais conhecida pela reparação e substituição de para-brisas, que representa quase 80% dos serviços, também substitui vidros laterais e óculos traseiros. Temos um elevado stock permanente deste tipo de vidro nas agências, tendo em conta a urgência do serviço. Mas se não fizer parte do stock da agência, aplicamos uma placa de policarbonato que fecha temporariamente o carro, independentemente do vidro partido.

o ser a única empresa especializada em Portugal a ter acordos com todas as seguradoras e gestoras de frota, “a Carglass tem cerca de 90% da sua faturação atribuída a estas duas entidades”, diz Jorge Muñoz Cardoso, diretor-geral da empresa em Portugal. “As gestoras de frota representam cerca de 10% da nossa faturação”, concretiza. “Claro que, embora o cliente ‘pagador’ seja muitas vezes a seguradora, trabalhamos muito próximos dos clientes ‘empresa’, com o intuito de baixar o índice de frequência das quebras.

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Este trabalho conjunto beneficia as seguradoras ao reduzir os seus custos com os QIV (Quebra Isolada de Vidro), bem como as empresas, baixando o seu prémio anual de seguro”. Que outras vantagens trazem para as empresas? Disponibilizamos uma vasta rede de 65 agências que cobre todo o território nacional. Esta rede é complementada por uma frota de 30 carrinhas de serviço móvel e por uma relação de elevada confiança com as seguradoras, que faz com que a necessidade da peritagem seja, na maioria das vezes, nula.

Quais os tempos habituais de serviço? A reparação de um para-brisas demora, em média, cerca de meia hora. A sua substituição uma hora, mais 30 minutos para a secagem da cola. Quanto aos vidros laterais e óculos traseiros depende muito de carro para carro. Mas em média é serviço de uma hora. Todos os serviços incluem garantia vitalícia, aspiração da viatura, a limpeza de todos os vidros, bem como o atesto do reservatório dos “esguichos”. Dispõem de mais serviços além da reparação/substituição de para-brisas? Nas nossas agências também é possível fazer o polimento de faróis, a substituição de escovas limpa para-brisas e a substituição de filtros de habitáculo.

M A R CA S

HYUNDAI EMPRESAS

Vamos continuar a diversificar a oferta

—— Ricardo Lopes é, desde março de 2017, COO da Hyundai Portugal. Cabe-lhe a condução das operações da marca coreana no nosso país, numa fase de renovação e expansão da marca. A conversa decorreu em redor da oferta de comerciais e das vantagens do programa Hyundai empresas

ês após mês, a taxa de crescimento da Hyundai em 2017 continua a ser uma das mais elevadas do mercado automóvel em Portugal. No final do mês de Outubro cresceu 84,7% face ao mesmo mês de 2016, com um aumento médio de 46,7% nos primeiros dez meses de 2017, a que correspondem 3.154 unidades. A quota de mercado não é expressiva: 1,47% em 2017, mas este ritmo de crescimento deverá permitir à marca coreana fechar o ano com um valor 50% superior ao do ano passado. Um ponto de partida baixo - 1.584 matrículas no final de 2015 e 1.104 matrículas no final de 2014, ano em que foi anunciada a mudança de importador - uma acelerada renovação de gama e de concessões e campanhas comerciais fortes, atrativas e localizadas explicam os números do crescimento, com o regresso ao segmento dos comerciais a contribuir para esse impulso. Como está a decorrer o regresso da Hyundai a este segmento foi o que começamos por perguntar a Ricardo Lopes. “O regresso da Hyundai ao mercado dos comerciais tem conhecido uma evolução consis-

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tente. Demos os primeiros passos com o i20Van que hoje é, claramente, uma das propostas mais competitivas neste segmento. Conquistámos diversos negócios de frotas médias (10, 15, 20 unidades) e o feedback dos clientes é muito positivo. É uma solução muito adaptada às necessidades do negócio, com especial destaque para espaço, prestações, versatilidade e consumo. Estimamos ultrapassar, este ano, as 200 unidades neste modelo”. No caso dos furgões H-1 e H350, o COO da Hyundai Portugal destaca o histórico do H-1 e o parque circulante que ainda existe deste modelo. “Pretendemos cativar esses condutores com estes novos modelos. O nosso produto tem tido progressos muito significativos e conquistado clientes de diferentes áreas de negócio e diferentes necessidades, que percecionam as suas diferenciadoras vantagens competitivas”. As expetativas, adianta, são conseguir matricular mais de 200 unidades H1 e H350 no final de 2017. “Isto fará com que a nossa gama de comerciais apresente um crescimento exponencial, que rondará cerca de 400 unidades no seu primeiro ano completo no mercado”.

Três comerciais distintos: i20, H1 e H350 A garantia de 3 anos ou 5 anos para os furgões, a manutenção programada de 2 anos/30 mil kms e viatura de substituição igual, durante 5 anos e até 5 dias/ano, em caso de avaria, são argumentos para cativar o cliente

Garantia de 3 a 5 anos Sobre os fatores que levam os clientes a optar pela oferta da Hyundai, o COO é perentório: “A garantia é sem dúvida uma chancela da Hyundai. No caso do i20 VAN contamos sempre com garantia de 5 anos sem limite de quilómetros, tal como em toda a gama de passageiros, enquanto na H350 o cliente pode escolher entre os 5 anos de garantia ou 200 mil quilómetros ou então 3 anos sem limite de quilómetros, o que permite ao cliente escolher em função do que lhe é mais conveniente”. Mas há mais. “Uma das nossas preocupações neste segmento diz respeito ao apoio pós-venda e à capacidade da nossa rede de concessionários para responder rapidamente às solicitações. Tendo em conta esta necessidade, a assistência em viagem da Hyundai Portugal compreende a cedência de uma viatura equivalente à do cliente, uma vantagem competitiva muito valorizada neste segmento”. Ricardo Lopes realça ainda as próprias características da oferta. “No que diz respeito a características técnicas, o destaque vai igualmente para o facto de a nossa H350 possuir tração traseira. Esta ca-

Os valores de venda não são elevados: 251 unidades até ao final de Outubro, grande parte das quais são modelos i20 VAN, derivados de turismo, que beneficiam do facto de serem os únicos com o motor diesel mais pequeno do mercado. Mas a aposta nos comerciais está a ser feita também com o regresso da H1 e com a H350, concorrente direta da Renault Master ou da Mercedes-Benz Sprinter por exemplo. Desde logo com a vantagem de, tal como o carro alemão, ser dos poucos do género a poder contar com tração traseira. A H1, disponibilizada em versões de 3 e 6 lugares e com motor Euro6 de 2,5 litros acrescenta a o facto de dispensar o ADBlue para cumprir o Euro6.

Motor e capacidades Os dois furgões recorrem ao mesmo motor. Com 136 cv no caso da H1 (binário máximo de 343 Nm entre 1.500 e as 2.250 rpm), 150 ou 170 cv na H350, neste caso acrescentando tecnologia SCR com adição de AdBlue para controlo de emissões. Com bom rendimento e muita elasticidade, a cubicagem deste motor permite menos tensão sobre os sistemas

de alimentação e pressões do turbo para a disponibilidade de binário. Como desvantagem, as taxas de CO2 elevadas: de 199 a 231 g/km, respetivamente H1 e H350 com 170 cv e chassis-cabine. A capacidade de carga da H1 situa-se entre os 959 e os 1.094 kg e até 5m3, com cerca de 3,5 m3 na versão de 6 lugares. As duas portas laterais de correr permitem entrada de europaletes. A H350 é uma estreia em Portugal. A relevância destes carros no transporte de cargas entre centros urbanos aumentou e aquilo que este furgão até 3,5 toneladas tem para oferecer às empresas de distribuição são bons acessos à plataforma de transporte (a 69 cm do solo) e uma condução confortável, muito facilitada pelo poder de manobra. A visibilidade pode ser melhorada através da instalação de sensores e câmara de visão traseira englobada no retrovisor. Além disso, a capacidade da H350 varia em função das duas distâncias entre eixos – 5,5 ou 6,2 metros – e das carroçarias furgão ou chassis cabine. No primeiro caso, com volumetrias de 10,5 e 12,9 m3, quatro ou cinco europaletes, sempre com uma porta lateral deslizante bastante ampla.

DEZEMBRO 2017

S E RV I Ç O S

HYUNDAI EMPRESAS

i20 Van transformado em Portugal

racterística é relevante no caso de transformação ou necessidade de carga mais pesada, pois não compromete o comportamento dinâmico”. O programa Hyundai Empresas é igualmente determinante para o sucesso da gama de comerciais porque, diz o entrevistado, “dota as nossas equipas comerciais de meios para apresentar as nossas soluções e adequá-las às necessidades dos clientes. Seja na seleção da viatura adequada às suas necessidades, seja na apresentação de soluções de financiamento/gestão da sua frota e respetivos impactos fiscais ou na assistência após venda, as nossas equipas Hyundai Empresas apoiam o cliente na gestão da sua frota nestas diferentes vertentes”. Entre esses clientes estão alguns que permitiram à Hyundai Portugal desenvolver soluções de transformação que estão a servir também para conquistar novos clientes. “Desde as diferentes soluções de transformação da H350 chassis cabine, passando pelas soluções de transporte de pessoas de 7 e 9 lugares, e ainda pelas ambulâncias nas suas diferen-

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tes configurações, este é um mercado com um potencial de evolução e crescimento imenso, no qual o nosso produto nos permite explorar um vasto leque de possibilidades”. As campanhas desempenham também um papel importante na conquista de mercado. “Temos também campanhas específicas para este segmento. Exemplo disso são as nossas propostas para o i20 VAN, que começam nos 12.562 euros mais IVA. Ou a campanha em vigor de Aluguer Operacional com Hyundai Renting, igualmente para o I20 VAN, por 285 euros mais IVA, para a versão Access, de 48 meses e 80 mil kms, com manutenção, seguro, pneus e viatura de substituição”. Para 2018, Ricardo Lopes diz que “tendo em conta a know-how adquirido neste ano e meio, vamos continuar a apostar na diversificação da nossa oferta. Quer ao nível das transformações e soluções, quer ao nível da diversidade de propostas de aquisição assentes em produtos financeiros adequados às necessidades e expectativas”.

No que se refere às versões com cariz vincadamente profissional, o Hyundai i20 VAN é o modelo com mais sucesso da gama de comerciais. Transformado em Portugal, além de alguns (limitados) benefícios fiscais, o pequeno Hyundai i20 Van anuncia como vantagens planos de manutenção alargados (2 anos/30 mil kms) e, principalmente, uma garantia de 5 anos sem limite de quilómetros. Com grande poder de manobra, grande qualidade de construção, 587 litros de espaço de mala até à chapeleira e muito equipamento de série, o i20 Van vem equipado com motor diesel de 1,1 litros com 75 cv.

Opinião António Duarte P R E S I D E N T E DA T E L DAT P O R T U GA L

Telecomunicações para veículos em andamento —— As empresas e entidades com necessidade de disporem de ambientes informáticos multiserviço em veículos móveis, com múltiplas redes e protocolos avançados de segurança, já dispõem de soluções equivalentes à tecnologia 4G e Wi-Fi em edifícios

mercado de equipamentos de telecomunicações para veículos tem acompanhado as últimas evoluções tecnológicas, não existindo aliás diferenças entre as mais sofisticadas soluções de transmissão 4G e WI-FI em edifícios e as soluções disponíveis para veículos em movimento. Alguns dos principais fabricantes, disponibilizam equipamentos especialmente concebidos para resistir às vibrações, às poeiras e também às grandes amplitudes térmicas a que estão sujeitas as soluções de mobilidade rodoviária e ferroviária, permitindo soluções de alto desempenho e grande fiabilidade. Equipamentos especialmente desenhados, sujeitos a intensivos testes antichoque e anti vibração, conseguem atingir elevadas velocidades de transmissão, centenas de Mbps em tráfego clear e cerca de 100 Mbps em tráfego encriptado, com baixos custos de operação e manutenção. Os novos equipamentos de routing SD-WAN podem atuar até ao nível aplicacional (layer 7), otimizando a banda disponível, aplicando políticas

de segurança, agregar e/ou balancear tráfego, tanto em soluções com um único fornecedor de telecomunicações, como em soluções multi-operador. Múltiplas ligações LTE e WI-FI num único equipamento permitem disponibilizar diferentes redes, por exemplo, redes públicas para os passageiros e redes privadas para os serviços do veículo. Alguns equipamentos podem inclusivamente disponibilizar um servidor de voz SIP e um Gateway GSM. Com as questões de segurança cada vez mais presentes, as soluções que incluem Wi-FI podem transmitir vídeo em tempo real nas situações de emergência. O GPS integrado de última geração permite que o router se comporte como servidor ou como colector de informação, dependendo da localização geográfica do veículo. O GPS também permite a utilização de perímetros virtuais (geofencing). Ao contrário dos routers preparados para ligação numa vulgar tomada de corrente em edifícios, os equipamentos utilizados em transportes devem poder utilizar uma alimentação eléctrica de 12V, 24V, 48V ou 70V, preferencialmente dotados de uma proteção especial que permita um pequeno atraso na fase de corte da alimentação (power-off delay).

As empresas e entidades com necessidades de dispor de ambientes informáticos multisserviço, multioperador, com múltiplas redes locais e alargadas, com protocolos avançados de routing (ACL’s, Firewall, 802.1X, IPSEC, DMVPN, etc.) Em veículos móveis, têm hoje uma resposta equivalente às soluções 4G e Wi-Fi em ambientes estáticos (edifícios). Ferramentas avançadas de gestão permitem fazer o despiste de problemas e avarias, mesmo em condições de utilização difíceis, ou que à partida não reúnam um conhecimento exaustivo das condições de utilização. Em suma, hoje em dia as empresas de transportes de mercadorias e passageiros, os veículos de emergência médica, os veículos das forças de segurança e bombeiros, assim como alguns locais exteriores, com ambientes muito exigentes em termos de poeiras e grandes amplitudes térmicas, podem tirar partido das novas redes inteligentes e integrar directamente os seus veículos na rede, com toda a versatilidade e facilidade associados aos novos paradigmas. No mercado, existem soluções especializadas para transportes rodoviários e ferroviários, incluindo alta velocidade, com funções avançadas de GPS e as mais sofisticadas caraterísticas empresariais, resistentes a vibrações e poeiras, capazes de operar em condições de temperatura elevadas. O mercado das telecomunicações já se encontra num estado de desenvolvimento bastante avançado, sendo por isso de aproveitar as mais-valias e benefícios oferecidos por estas novas ferramentas que, sem dúvida alguma, ajudam as empresas a ser mais competitivas, eficientes e seguras face a um ambiente cada vez mais desafiante. DEZEMBRO 2017

A P R ES E N TAÇÃO

VW POLO DESDE 20.433 EUROS (1.6TDI/80CV)

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O VW POLO EM FLEETMAGAZINE.PT

Dinâmica, conforto, qualidade —— Maior, divertido de conduzir e mais bem equipado. Tudo qualidades do novo Polo, que passa a ter só carroçaria de 5 portas e, a gasóleo, apenas motor 1.6 TDi. Com AdBlue e CO2 de 97 g/km

novo Volkswagen Polo é maior, mais baixo, mais leve e consegue ter uma dinâmica melhor do que o anterior, graças à plataforma MQB estreada pelo Seat Ibiza, com quem partilha instalações de fabrico em Espanha. Por razões ambientais, o grupo Volkswagen deixou de disponibilizar um motor mais pequeno do que o 1.6 TDI. Esta mecânica, com 80 cv ou 95 cv, nos dois casos com caixa manual de 5 velocidades, está associada a um catalisador SCR e recorre ao depósito de 11 litros de AdBlue para cumprir as regras de emissões. Portanto, são de prever custos de utilização mais elevados. A comercialização desta versão está prevista arrancar no final deste ano. Face ao anterior Polo, o novo tem mais 8 cm de comprimento, ganhou 7 cm na largura e reduziu 1 cm na altura. Isto e a maior distância entre eixos traduz-se em ganhos sobretudo para os ocupantes do banco traseiro e da bagageira, que cresce 71 cm para 351 litros e passa a ser uma das maiores da categoria. Este facto, a qualidade de construção interior e a disponibilidade de bastante equipamento fazem do Polo uma excelente alternativa para quem procura um utilitário com imagem de marca, prático de conduzir e que pode ser equipado com muita tecnologia de segurança, ajudas à condução e sistemas de conectividade.

Fleet Magazine

À Lupa

1598 CC 80 CV 230 NM 4 CIL. / DIESEL

1750 RPM

3,7 L /100KM

97 G CO2/KM

185/70 R14 PNEUS

> Imagem de marca > Qualidade interior > Comportamento discreto

1500-2250 RPM

Impressões

A todo o gás

Customização

Embora não seja um carro de grandes rasgos dinâmicos, as vias mais largas e a maior distância entre eixos trouxeram estabilidade ao conjunto. As muitas ajudas electrónicas contribuem para tornar neutro e previsível o comportamento em estrada, embora tenhamos testado apenas as versões a gasolina, as únicas disponíveis na altura do lançamento do carro em Portugal. A SIVA disse acreditar que as empresas vão começar a optar pelas versões a gasolina, tão rapidamente aconteçam alterações na fiscalidade portuguesa. Por isso, grande parte das vendas vai assentar sobretudo no motor a gasolina 1.0, com potências de 75 cv (MPI) e 95 cv (TSI), com preços de tabela a partir de 16.284 euros.

O Volkswagen Polo recebe, pela primeira vez, uma versão de gás natural. O motor 1.0 TGI tem 90 cv disponíveis entre as 4.500 e as 5.800 rpm, 160 Nm de binário máximo (entre 1.800 e 3.800 rpm) e está associado a uma transmissão manual de cinco velocidades. Ambos os depósitos atestados (40 litros de gasolina, 11,6 Kg de GNC) permitem cerca de 1.190 km de autonomia. O facto de arrancar e poder trabalhar só a gás garante baixas emissões de CO2 e NOx, no primeiro caso homologadas a partir de 85 kg/km.

O compacto alemão tem inúmeras possibilidades de configuração. É o primeiro Polo com instrumentos digitais, estreando mundialmente a segunda geração do Active Info Display, e conta ainda com três diferentes configurações de chassis: um básico, um desportivo que rebaixa a carroçaria 1,5 cm e que tem uma regulação específica das molas, amortecedores e barras estabilizadoras e ainda um chassis “Sport Select”, dotado de amortecedores ativos, que permitem ao condutor variar a curva de amortecimento ou selecionar os modos “Normal” e “Sport”. Além dos quatro níveis habituais de equipamento (Trendline, Confortline, Highline e GTI), as possibilidades de personalização incluem 14 cores, 8 para o painel de instrumentos, 12 versões de jantes de 15 até 18 polegadas, 11 revestimentos para os bancos e teto panorâmico.

DEZEMBRO 2017

A P R ES E N TAÇÃO

SEAT ARONA 1.0 TSI 95 CV DESDE 17.805 EUROS

Aposta está em gasolina

—— O Seat Arona é o mini-SUV da Seat, que chega com motorização de três cilindros e apenas a gasolina. Diesel será com o 1.6 TDI, mas vai existir também uma opção GNC

À Lupa

999 CC 95 CV 3 CIL. /GASOLINA

5000 RPM

4,9 L /100KM

111 G CO2/KM

205/60 R16 PNEUS

> Aparência > Qualidade de construção > Espaço interior

primeira fase de lançamento do Seat Arona está a ser feita apenas com motorizações a gasolina, com preços a partir de 17.805 euros. A marca espera mesmo mais vendas nesta motorização do que em diesel, embora admita que o Arona se trate de uma oferta que faz sentido para as empresas. As motorizações a gasolina oscilam entre os 95 e os 150 cavalos de potência. O diesel, que chega agora em Dezembro, terá 95 e 115 cv. Mas a marca tem em mente mais um tipo de propulsão alternativa, enquanto não embarca definitivamente para a eletrificação das suas viaturas – eletrificação essa que assume que será o futuro da indústria. Dessa forma, em meados de 2018, vai receber uma opção a gás natural comprimido, para fazer a transição para as propulsões elétricas. 44

Fleet Magazine

Este é o segundo modelo do grupo Volkwagen a ser fabricado a partir da plataforma MQB A0, depois do Ibiza. Vantagens disto são a possibilidade de alterar as distâncias entre-eixos de modelo para modelo (o Arona tem mais 2mm que o Ibiza) ou a redução de peso que é conseguida. Através desta, conseguem-se comportamentos dinâmicos mais precisos e, obviamente, consumos melhorados. Nesta fase de lançamento, a linha a gasolina do Seat Arona começa no 1.0 TSI 95 cv, com 3 cilindros, associado a uma caixa manual de cinco velocidades. A velocidade máxima é de 173 km/h, fazendo dos 0 a 100 km/h apenas 11.6 segundos. O binário situa-se nos 175 Nm, disponível entre as 2,000 rpm e as 3,500 rpm e a média de consumo fica-se pelos 4.9 l/100 km e 112g/km nas emissões de CO2. Este motor aparece ainda numa versão de

115 cv, que traz uma caixa manual de seis velocidades ou uma de dupla embraiagem DSG com sete velocidades. Tal como o de 95 cv, o 1.0 TSI de 115 cv com caixa de dupla embraiagem DSG de 7 velocidades emite 114 g/km, consumindo 5 l em 100 km. A caixa manual alcança valores ligeiramente melhores, com 113-114 g/ km de CO2 e um consumo médio entre 4.9 e 5 litros a cada 100 km. O binário máximo nas duas versões de 115 cv chega aos 200 Nm e fica disponível entre as 2.000 e as 3.500 rpm. Quanto aos Diesel, a aposta será no 1.6 TDI, com 95 ou 115 cv. A versão de 95 cv pode ser associada à caixa manual de cinco velocidades ou à DSG de sete velocidades, enquanto a de 115 CV ficará com a de seis velocidades. A Seat tem uma campanha de renting em curso para este modelo, com um custo de 279 euros/mês.

A P R E S E N TAÇÃO

MERCEDES-BENZ CLASSE X

À Lupa

2298 CC 190 CV 4 CIL. /DIESEL

3750 RPM

6,9 L /100KM

195 G CO2/KM

Uma pick-up para trabalho?

DESDE 41.137 EUROS

—— Para já, apenas com a motorização 250d, configuração de cinco lugares, mas com opção entre caixa manual e automática, a nova pick-up da MercedesBenz é uma entrada de sofisticação num segmento que promete crescer

255/65 R17 110H PNEUS

> Nível de conforto > Sistema de infotainment > Transmissão

Mercedes-Benz Classe X é a proposta da marca alemã para um dos segmentos que, depois dos SUV, promete ser um dos de maior crescimento no mercado. Prevê-se que as pick-up de médio porte possam vir a ser consideradas veículos de recreio, e não só de trabalho, fazendo com isso que as vendas subam. Esta pode até ser uma viatura com pergaminhos interessantes para algumas empresas, mas a expetativa da própria marca não é muita. A Mercedes-Benz Portugal espera que apenas 30% deste modelo seja para frotas. A justificação parece estar, sobretudo, no preço e na configuração que a marca escolheu para este modelo – aparece apenas na versão de cinco lugares. Isto porque o Classe X pretende ser mais do que uma viatura de trabalho, com níveis de conforto semelhantes aos das viaturas de passageiros da marca. Dos cinco grupos-alvo para este modelo, apenas

dois são empresas (empresário” e “proprietário de terreno”), sendo os outros “aventureiros de sucesso”, “independentes” e “famílias”. A Classe X é um produto desenvolvido em conjunto com a aliança Renault/Nissan, fazendo eco da Nissan Navara e da recente Renault Alaskan (sem lançamento previsto para Portugal). Desse modelo, e a nível de design exterior, tem apenas em comum os puxadores, o braço do espelho e o trinco da porta traseira. De resto, tem a robustez já conhecida do modelo da Nissan, com chassis de longarinas com rigidez à torsão, à qual se acrescenta um eixo traseiro novo e herda também o motor e a transmissão. Sobre esta última, é justo dizer que se trata da maior falha da viatura, dado que se trata de uma opção limitada, com algumas falhas na resposta que se pretende e um nível sonoro que não corresponde ao predicado de sofisticação e conforto com que se apresenta. O Mercedes-Benz Classe X só vai ter a opção de cabine dupla, com três níveis de

equipamento. Para trabalho, será o Pure, distinguido por fora pelo pára-choques dianteiro em plástico preto, jantes de aço, mas que mesmo assim traz assistente de sinais de trânsito e de faixa de rodagem e cruise-control, como equipamentos de assistência à condução. Mas se passar para as versões superiores (Progressive e Power), aparecem novidades como teto interior à cor do restante interior, volante multifunções de 3 braço cromado, tablier com imitação de pele com pespontos, faróis em LED, ar condicionado de duas zonas separadas ou auxiliar de estacionamento com câmara 360 graus. Nos motores, o 250d, com 190 cv, já disponível e o 220d, de 163 cv, que deverá aparecer no inicio do próximo ano. Mas no segundo semestre de 2018, está para chegar o 350d, com seis cilindros e 258 cavalos. Os preços começam nos 30.965 euros, a que acresce IVA (preço final de 38.086 euros). Na 250d, o valor indicativo é 41.137 euros. DEZEMBRO 2017

A P R ES E N TAÇÃO

NISSAN LEAF DESDE 34.950 EUROS (LEAF 2.ZERO)

Mais autonomia, e mais tecnologia

—— É a segunda geração do carro elétrico mais vendido do mundo e chega em 2018. Traz mais autonomia em estrada e mais liberdade de condução. Além de formas e conteúdos mais apelativos

À Lupa

150 CV

378 KM

320 NM ELÉTRICO AUTONOMIA (NEDC)

Iões de lítio BATERIA

40 KWH CAPACIDADE

CO2/KM

205/55 R16 215/50 R17 PNEUS

> Custos de utilização > Reforço da autonomia > Plásticos interiores de aspeto frágil

Condução Autónoma

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primeiro carro elétrico produzido em larga escala, que já conquistou uma legião de fãs particulares e que também está presente no parque de muitas empresas portuguesas, tem data prevista de chegada ao nosso País durante o primeiro trimestre de 2018 e até já tem preço: a versão especial de lançamento denominada Leaf 2.Zero vai custar 34.950 euros. E as expetativas são tão grandes que o carro ainda não foi lançado na Europa e o número de encomendas no Continente já é superior ao número de vendas este ano. Mas o que promete de tão espetacular que motive tão elevada vontade para o comprar?

Fleet Magazine

Vários fatores, a começar pelo reforço da autonomia – 380 km em ciclo NEDC numa fase inicial, mais de 400 km no final do próximo ano, início de 2019 – graças a um aumento da capacidade das baterias e naturalmente à maior eficiência energética de todo o conjunto. A nova bateria de 40 kwh tem mais 10 kwh do que a anterior e, em 2019, vai ser disponibilizada outra bateria com 60 kwh, com a qual é prometida mais autonomia do que o Tesla Model S com idêntica capacidade. Mais leve e densa, as novas baterias asseguram ciclos de carga mais rápidos. O construtor anuncia que ela pode ser totalmente carregada numa tomada doméstica de 6 kw em cerca de 8 horas, sendo

Não será uma condução completamente automatizada, até porque ela ainda não é permitida; mas o novo Leaf vem dotado de um conjunto de sensores, câmaras e tecnologia que antecipam já necessidades futuras da condução autónoma e que, para já, vão servindo para testar, habituar os condutores e, principalmente, facilitar e tornar mais cómoda a condução do carro. Além de, naturalmente, reforçá-lo no capítulo da segurança. Sempre que isso seja permitido, o novo Leaf vem também capacitado para processos de partilha de energia entre o veículo e a rede elétrica.

possível “cargas rápidas” de 80%, com carregador especial (a 50 kw), em cerca de 40 minutos. Além disso, para reforçar a autonomia, há aumento da capacidade regenerativa através da desaceleração. Na prática, a regeneração através do motor é de tal modo intensa que quase dispensa o uso do pedal do travão. Com uma estética bem definida do ponto de vista aerodinâmico, mas delineada em traços menos radicais e “futuristas” (incluindo um interior muito “normal” e em alguns aspetos semelhante ao novo Micra), o Leaf viu reforçada a capacidade dinâmica graças a um novo motor de 150 cv (em vez dos atuais 109 cv), com 320 Nm.

A P R E S E N TAÇÃO

VOLVO XC40

À Lupa

1969 CC 190 CV 400 NM 4 CIL. /DIESEL

4000 RPM

1750-2500 RPM

5,1 L /100KM

133 G CO2/KM

235/55 R18

O SUV de todas as estreias

DESDE 39.956 EUROS

—— Em 2018 a marca vai contar com mais um SUV com grande potencial para empresas. Traz motor diesel com 150 cv, preço a partir 40 mil euros e, mais tarde, contará com versões híbrida plug-in e 100% elétrica. Mas para já, a gasóleo, só está disponível para encomenda o D4 de 190 cv

PNEUS

> Imagem de marca > Tecnologia > Preço motor D4

XC40 Hibrido plug-in e elétrico É o primeiro modelo assente sobre a nova plataforma CMA (Compact Modular Architecture), que vai servir de base aos futuros modelos da gama 40. Esta mesma plataforma vai servir também modelos da Geely nos mercados asiáticos, incluindo naturalmente a China. Não foi anunciada data mas podemos contar mais tarde com uma variante híbrida plug-in do XC40, bem como outra totalmente elétrica. Antes disso vai ser também o primeiro a receber um novo motor 1.5 a gasolina de 3 cilindros de 152 cv, já com preço anunciado de 36.640 euros.

ão, não é uma versão mais compacta do XC90 ou do XC60, embora contenha, em matéria de equipamento, tudo aquilo que os irmãos mais velhos oferecem. E, tal como o XC90 estreou uma nova plataforma da marca (SPA), o XC40 estreia uma base compacta igualmente preparada para a eletrificação e para receber um conjunto de sistemas que antecipam a condução autónoma. Tal como os sinais exteriores deixam adivinhar, também o interior segue a linha das ofertas mais recentes das linhas 90 e 60, com um painel de bordo onde pontifica um enorme e multifuncional ecrã digital de 9 polegadas. Mas tem pormenores distintivos que reforçam

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a sua individualidade, como a forma das saídas de ventilação ou a ausência aparente de colunas de som. No reforço da segurança mas também no intuito de tornar a condução mais prática, o SUV compacto da Volvo vai poder contar com muita tecnologia de assistência à condução, mas também com as mais atuais ofertas no domínio da conectividade e entretenimento. Mas se tudo isto já é de certo modo esperado, a marca sueca decidiu ir mais longe e antecipar modelos futuros de posse e partilha automóvel, estreando com o XC40 um novo sistema a que chamou “Care by Volvo”. Mais indicado para clientes particulares, o “Care by Volvo” é basicamente uma nova forma de aquisição, semelhante a

um renting com serviços incluídos, mas mais flexível e que permite trocar de carro a cada 2 anos. Ou até partilhar a viatura com amigos ou familiares através de chave eletrónica. Com data prevista de chegada a Portugal durante o primeiro trimestre de 2018, as versões diesel do Volvo XC40 têm preços anunciados desde 39.956 euros para o motor 2.0 D3 de 150 cv com caixa manual de 6 velocidades, desde 42.519 euros para o mesmo motor com caixa automática Geartronic de 8 Velocidades e desde 52.121 euros com o motor 2.0 D4 de 190 cv com caixa automática Geartronic 8 Velocidades. As encomendas já abriram mas só para as versão D4 e T5 a gasolina. DEZEMBRO 2017

A P R ES E N TAÇÃO

HYUNDAI KAUAI DESDE 18.150 EUROS (1.0 T-GDI/120 CV)

A quarta ilha, o quarto SUV

—— O Hyundai Kauai é surpreendentemente divertido de conduzir, está bem equipado, conta com ótimas motorizações e tem garantia de cinco anos com quilometragem ilimitada. Começa a ser difícil escolher, tal a quantidade de pequenos SUV que estão a surgir

À Lupa

998 CC 120 CV 172 NM 3 CIL. /GASOLINA

6000 RPM

1500-4000 RPM

5,3 L /100KM

117 A 125 G CO2/KM

205/60 R16 235/45 R18 PNEUS

> Aparência > Qualidade de construção > Ausência de diesel (para já)

O quarto Kauai é o nome da quarta ilha do Havai em termos de dimensão. Só por isso o carro coreano ganha importância em Portugal, já que a designação original (vocês sabem qual é e nós sabemos que vocês também sabem) corresponde a um mero distrito do arquipélago. O Hyundai Kauai é também o quarto modelo SUV apresentado pela marca, dois dos quais estão presentes no mercado: o Tucson ou ix35 e o Santa Fé. O outro foi o VeraCruz, um portentoso SUV com motor V6 que não teve grande sucesso comercial.

enhum construtor automóvel pode dar-se ao luxo de fugir às tendências do momento. Os SUV compactos estão a conquistar espaço e isso está a ser feito à custa do decréscimo da procura noutros segmentos, neste caso dos utilitários e dos pequenos familiares mais acessíveis. Com todos a prometerem – e oferecerem - o mesmo, a diferença faz-se pelo design, pela dotação de equipamento, capacidade de personalização e… preço. São estes os argumentos que a Hyundai Portugal utiliza nesta fase de arranque da comercialização do rebatizado Kauai, ao propor uma versão superiormente equipada, com motor de 3 cilindros a gasolina de 1,0 litro e 120 cv, com preços de tabela que começam nos 20.150 euros, descem para os 18.150 com campanha de apoio à matrícula

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e terminam nos 16.900 euros caso esteja envolvido o financiamento. Mas só até 31 de dezembro deste ano. Em que é que este carro pode interessar às empresas que não sejam de rent-a-car ou outras onde a dedução do IVA do combustível não se aplique? Rigorosamente muito pouco, mas há que estar atento a ele quando, em finais do próximo ano, surgir com motores a gasóleo (o WLTP ditará os novos valores de emissões) ou, antes disso, numa versão completamente elétrica. Daí esta chamada de atenção para um carro que pode vir a permitir acesso a benefícios fiscais que vão vigorar em 2018 para os elétricos, ou mesmo as versões a gasóleo se estas ficarem, como é previsível que fiquem para as empresas, abaixo dos 25 mil euros. Este é um carro que,

além da aparência, junta uma qualidade de construção surpreendente, espaço interior de eleição para uma estrutura tão compacta e ainda toda – pelo menos a que já existe – tecnologia de conetividade, entretenimento e um sem número de gadgets que os consumidores de hoje procuram. Outra coisa interessante neste carro e que o torna quase único entre os concorrentes é ter uma versão com tração integral. Mas esta está aliada ao motor a gasolina 1.6 com 177 cv e transmissão automática de 7 velocidades, o que impede maior competitividade no mercado português. Mesmo assim fica-se pelos 25 mil euros com o financiamento da marca. Os 17 centímetros de distância da plataforma ao solo e uma frente aerodinamicamente cuidada não impedem que seja classe 1.

A P R E S E N TAÇÃO

MERCEDES-BENZ CLASSE E

Opções para empresas

—— O Classe E é um dos últimos bastiões de um segmento onde a oferta se reduz a poucos modelos e onde as qualidades de um automóvel se tornam todas superlativas, quaisquer que sejam as versões escolhidas

esde 2016, a Mercedes-Benz tem vindo a renovar a sua gama de Classe E e é hora de olhar para trás e verificar o que este modelo representa para a marca. E nada melhor para o fazer do que dar oportunidade de testar simultaneamente as diversas opções para perceber as diferenças entre si. Para as empresas, a versão mais vendida tem sido o E220d Limousine. O facto de o modelo ter entrado em final de ciclo de produto fez com que as vendas tenham começado a descer, mas desde o lançamento, em 2016, o interesse voltou a aumentar. O valor residual solidamente estável, junta-

mente com o nível de equipamento de série são alguns dos principais argumentos de vendas a empresas. O facto de existir uma versão Plug-in com benefícios fiscais (através da qual se consegue uma redução da tributação autónoma, bem como uma dedução do IVA), é outro dos atrativos. Junte-se o equipamento de segurança e a qualidade de construção deste modelo e tem-se os vectores pelos quais o modelo tem vindo a ser cada vez mais procurado. A FLEET MAGAZINE teve oportunidade de testar praticamente todas as versões do Classe E, desde o Limousine, ao Station, passando pelo All-Terrain e em motorizações distintas. As opções testadas afirmam as diferenças entre si, mas o que foi interessante foi

ver como o comportamento dinâmico entre um Limousine e uma Station, por exemplo, pouco diferem. Ou que a opção do All-Terrain traz uma segurança maior em asfalto, mas também faz com que o carro seja mais pesado na condução. Embora seja apenas um modelo que representa 10% do total das vendas da MercedesBenz Portugal, o peso das frotas nas vendas do Classe E é de 60%.A Mercedes-Benz Portugal não tem um estudo de TCO disponível que permita averiguar os custos detalhados de utilização desta viatura, mas o preço conseguido para frotistas, desde os 55 mil euros (E220d Limousine, condições para frotistas) torna o Classe E numa opção a considerar. DEZEMBRO 2017

A P R ES E N TAÇÃO

KIA STONIC DESDE 23.100 EUROS (1.6 CRDI)

Uma carta bem jogada

—— Stonic soa quase a nome de personagem fictícia de um jogo eletrónico. Mas este pequeno SUV é bem real e reforça os argumentos de uma marca em franco crescimento

À Lupa

1582 CC 110 CV 260 NM 4 CIL. /GASÓLEO

4000 RPM

1500-2750 RPM

4,2 L /100KM

109 G CO2/KM

205/55 R17 PNEUS

> Comportamento > Facilidade de condução > Capacidade da mala

Ágil e estável

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O KIA STONIC EM FLEETMAGAZINE.PT

ara alguns, o Stonic talvez seja demasiado discreto enquanto SUV. Talvez. Ou talvez as novas tendências procurem agora essa discrição, sem prescindir dos outros agentes associados, como a robustez e a versatilidade. Ele fica entre o Kia Rio e o Ceed. Por isso, uma proposta capaz de canibalizar consumidores destas duas classes, ao oferecer um pouco mais de espaço do que o primeiro e definitivamente mais funcionalidade, diversão e imagem dinâmica do que ambos. Além da excelente relação preço-produto (há valores de campanha realmente tentadores), o Stonic é também atraente e prático. É ainda muito funcional e envolvente, desde a posição

Fleet Magazine

de condução ligeiramente mais elevada (mais favorável em termos de visibilidade) à habitabilidade, sobretudo a traseira. Todo ele estudado e desenvolvido para agradar a um leque bastante amplo de consumidores, os tais que procuram espaço e versatilidade, mas também agilidade e facilidade de manobra em ambiente urbano. O Stonic consegue garantir tudo isto numa estrutura compacta, onde o seu maior concorrente é o Renault Captur. Face a este é ligeiramente mais comprido, mais estreito e mais baixo e tem uma distância entre eixos menor. E se perde na capacidade de mala face ao carro da Renault – o Kia só tem 332 litros de bagageira, somente um pouco maior do que a do Rio – ganha-lhe no capítulo dinâmico.

A personalização é um dos pontos fortes do Stonic. Desde os tons de carroçaria, à escolha de interiores e de equipamento, é este potencial camaleónico que lhe permite adaptar-se ao gosto de diferentes tipos de consumidor. E certamente vai possibilitar imiscuir-se em segmentos superiores aquele ao qual ele realmente pertence. Isso pode torná-lo útil para situações em que um familiar compacto não se encaixa no escalão de atribuição e um utilitário fique aquém das necessidades e direitos do utilizador. Além destas características e dos 7 anos de garantia da marca, o Stonic destaca-se por conter muito equipamento de série, incluindo um avançado sistema eletrónico de estabilidade responsável pela segurança e comportamento em curva.

A qualidade de construção é boa e a funcionalidade dos comandos obedece a uma distribuição racional e intuitiva que deixa felizmente de fora do controlo digital do ecrã tátil, funções importantes como as de climatização. Tudo estudado para simplificar a condução do Stonic, ao qual foram acrescentadas muitas ajudas de condução atuais e ainda possibilidades multimédia que vão da integração do smartphone à conectividade de um sistema de navegação que, quando escolhido, acompanha os 7 anos de garantia do carro, com 7 anos de atualizações gratuitas. Quanto a motores e interesse para empresas, a atenção recai sobre a reivindicada eficiência da versão diesel 1.6 CRDi com 110 cv.

NISSAN QASHQAI DCI110

Polivalente

Impressões

—— Continua igual a si próprio: fácil de conduzir, espaçoso, recheado de equipamento e tudo isto por um preço que, dependendo do poder de negociação, encaixa no primeiro escalão da TA. Uma tentação para as empresas, uma solução quando se tem de baixar a fasquia dos custos e não se quer melindrar o utilizador

>> O motor a gasóleo disponibilizado em Portugal e preferido pelas empresas continua a ser a unidade Renault 1.5 dCi. Vantagens deste motor, além da robustez, facilidade de assistência e eficiência, são o facto de, por enquanto, não precisar de AdBlue ou complexos sistemas de retenção para ficar dentro das exigências do Euro6. Não é um conjunto para grandes dinâmicas ou rasgos de condução, mas o escalonamento da caixa de 6 velocidades retira bom partido do binário disponível para assegurar o principal: bons consumos e uns mágicos 99 g/km de CO2 homologados. Claro que lhe falta alguma capacidade de aceleração, mais notória a recuperar em percursos com alguma inclinação. O potencial fora de estrada é limitado e só algumas proteções na carroçaria mas, sobretudo, um pouco mais de altura em relação solo do que um carro convencional lhe permite ir um pouco mais além em terra. Firme.

1461 CC 110 CV 260 NM 4 CIL. / DIESEL

4000 RPM

1750 RPM

Qashqai agrada a homens e a mulheres. Agrada a solteiros e a condutores com família, agrada a pacatos condutores que gostam de sentir o conforto de uma posição mais elevada e agrada aos que querem o descanso de poderem sair às vezes fora do alcatrão com alguma segurança. Não há outra forma de descrever o SUV com mais sucesso, o carro que há quase uma década domina a categoria e consegue estar praticamente sempre, quase desde o início, entre os 10 modelos mais vendidos na Europa. É um automóvel sem segredos. É, aliás, difícil falar dele e acrescentar algo de novo, apesar de, todos os anos, o construtor acrescentar algo de novo ao Qashqai. E sem querer parecer redundante a escrever sobre um carro que não é perfeito mas que parece do ponto de vista comercial, sobre um carro que parece igual desde que nasceu mas que soube evoluir conservando a silhueta de sucesso, pouco resta para dizer além de que as últimas atualizações trouxeram uma aparência mais moderna à carroçaria e, mais importante do que isso, há novos sistemas de assistência à condução. Hã! E ainda um novo nível de equipamento.

3,8 L /100KM

Apesar do Qashqai já ser um dos carros mais agradáveis em estrada e em viagem no que toca ao conforto, no capítulo dinâmico já existem melhores propostas. E, apesar de saber que a maioria dos seus fiéis utilizadores é precisamente o conforto e a condução descomplicada que privilegiam, mesmo assim, foram efetuadas algumas alterações ao nível do chassis, suspensão e direção. Tudo para tornar a condução mais precisa e estável, coisa que, para o comum dos condutores, o controlo inteligente do chassis que já existia conseguia garantir. E continua a conseguir. Ora se por fora mudou só o suficiente para se distinguir e dar razões aos senhores do marketing (embora tenha ganho a possibilidade de faróis adaptativos), por dentro mudou ainda menos. Exceto o volante, que tem um formato mais achatado. Talvez tenha melhorado nos plásticos (a Nissan diz que sim e também na constituição de alguns bancos) mas o essencial permanece e ainda bem que assim é: habitabilidade e espaço suficiente para 2 adultos no banco traseiro, além dos 430 litros de mala, um valor aceitável para os seus 4,39 metros de comprimento.

À Lupa

Preços /Rendas

99 G

33.331 € 606,36 € 554,80 €

CO2/KM

MÊS (36 MESES)

MÊS (48 MESES)

FONTE: LEASEPLAN DEZEMBRO 2017

ENSAIO

RENAULT KOLEOS ENERGY DCI 175 4X2 X-TRONIC

Fiscalidade, a quanto obrigas! —— O Koleos original não deixa grandes recordações, pelo menos em Portugal, onde conheceu uma carreira discreta. O atual é inegavelmente mais bem concebido e traz a vantagem de poder ser Classe 1 quando associado à Via Verde

uma marca em que os monovolumes são cada vez mais SUV, veja-se a nova Espace, o espaço comercial de ambos quase que se cruza. É verdade que são carros e conceitos que se distinguem. Pelo menos como tal são anunciados, sendo que, no caso do Koleos, é a promessa de poder ir além do alcatrão. Para a maioria dos utilizadores deste tipo de carro, já se sabe que isso não acontece. E quando acontece, geralmente, não mais do que alguns quilómetros (quando não centenas de metros) em terra firme e sem sobressaltos. Sobretudo, a parte dos saltos. Vamos portanto quase cingir esta análise à parte do asfalto, mesmo confessando que lhe sujámos as rodas e a carroçaria de lama e ele até nem se portou nada mal a cruzar um desnível. Com algum cuidado, claro, porque os ângulos de entrada e saída não são favoráveis, mesmo os da versão 4x4 com o qual fizemos as maiores avarias. Variante que conta com o sistema ALL MODE 4×4-i, o tal que nos permite escolher entre andar só com tração dianteira, deixar o carro escolher o modo de tração ou apostar em bloquear o eixo e garantir força nas quatro rodas, mas que “empurra” o Koleos para além

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

Fleet Magazine

centra muitas informações e comandos. Salvo a maior distância ao solo, que permite colocar o assento do condutor numa posição mais elevada. Outros sinais de conforto são a boa insonorização e o trabalho da suspensão que, apesar de firme para controlar os movimentos da carroçaria, sabe fazer por não penalizar o corpo dos passageiros quando as rodas trilham caminhos menos bons. Pneus com perfil 60, montados em jante de 18’,’ também ajudam alguma coisa nesta matéria. Mas com apenas 5 lugares, seria de esperar que o Koleos tivesse uma bagageira maior do que os 498 litros que anuncia.

À Lupa

45.790€ 853,42 € 783,76 € MÊS (36 MESES)

dos 50 mil euros… Mas nem com muito boa vontade o 4x4 consegue ser Classe 1, por isso voltemos ao “pacífico” 4x2. Nos seus 4,67 metros de comprimento, o Koleos tem concorrentes de peso e alguns com a etiqueta “premium” estampada. Ora se isso não lhe facilita a carreira, mesmo se leva a vantagem do preço e dos 5 anos de garantia da Renault, o Koleos enfrenta também, na classe, concorrência interna: a do mais pequeno Kadjar, que também é classe 2 mas pode contar com um motor mais pequeno (ver caixa), a nova Espace como já se viu e o Nissan X-Trail, os dois últimos a poderem oferecer 7 lugares e os três a partilharem plataforma e muitos componentes mecânicos presentes no SUV maior da marca francesa. Perante isto, dir-se-ia que o trunfo do Koleos está na relação preço/equipamento e, no que toca às empresas e por causa da penetração que a Renault tem nestas, no facto de ser mais uma oferta que permite construir uma frota monomarca. O Koleos conta também com muito espaço interior e garante conforto. A posição de condução e o que se oferece à vista do condutor é muito semelhante ao que acontece no Espace, nomeadamente um gigante ecrã táctil que con-

MÊS (48 MESES)

1995 CC 175 CV 380 NM 4 CIL. / DIESES

3750 RPM

2000 RPM

5,4 L /100KM

146 G CO2/KM

FOTOS

Impressões O Renault Koleos está a ser proposto em Portugal apenas com o motor a gasóleo 2.0 DCi com 175 cv e caixa automática X-Tronic de 7 velocidades apenas por razões fiscais. É a única que lhe permite obter a classificação “Classe 1” quando associado à Via Verde, uma vez que pode ser homologado com “peso máximo autorizado” superior a 2.300 kg. 2.301 kg, mais precisamente. Não fosse isso e, provavelmente, poderíamos vir a ter outro preço no Koleos, fruto do facto da gama internacional também incluir o motor 1.6 dCi de 130 cv, com valores de consumo e emissões menos elevados.

Calha-nos então a nós, portugueses, ter apenas disponível o bloco a gasóleo mais potente, de 177 cv. Com ele podemos contar com dinâmica do que suficiente em cima do alcatrão, além de um comportamento estável que surpreende até pela altura da plataforma (21 cm) em relação ao solo. Fora dele, do alcatrão, podemos contar com alguma força extra. Contudo, se a intenção for mesmo levá-lo para mãos caminhos, então a opção 4x4, mais robusta e com possibilidades de gestão da tração, é uma opção a considerar. Se puder acrescentar mais cerca de 10 mil euros, bem entendido.

DEZEMBRO 2017

ENSAIO

MERCEDES-BENZ CLASSE S 400D

Um salão sobre rodas —— E uma referência na classe das viaturas de luxo. O Mercedes-Benz Classe S é a berlina maior da marca alemã e atualizou-se em 2017. Ganhou novos motores, um dos quais este seis cilindros com 340 cv

m 2016 venderam-se menos de centena e meia de Classe S em Portugal. O número talvez não impressione mas, passe a redundância, é impressionante para um carro que, em qualquer das versões, não custa menos de 100 mil euros, num país como Portugal. Este ano, com novas versões, a berlina mais magnífica da marca de Estugarda ganhou sobretudo novos motores, até final de Outubro, já matriculou mais unidades do que no ano passado. Como nenhum dos novos motores é híbrido associado a motor diesel (embora exista um híbrido associado a motor a gasolina), o interesse recai sobre as versões 350d e esta 400d, ambas utilizando o mesmo bloco de seis cilindros, no caso

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

Fleet Magazine

O que mudou? Não se pode dizer que tenha conhecido grandes alterações estéticas no exterior. Elas existem e destinadas a criar uma identidade mais estatutária, de acordo com os padrões deste carro, modernizando, aqui e ali, um ou outro pormenor que, no final, servem para reforçar a sua imponência. Foram também introduzidos um conjunto de ajudas à condução, antecipando o futuro dos automóveis autónomos. Uma delas é o afinado

sistema DISTRONIC Plus, capaz de manter sem sobressaltos o carro na faixa de rodagem e de adaptar a velocidade (de cruzeiro) em relação ao veículo da frente, com capacidade de imobilização total. Além dos sistemas de travagem que antecipam o perigo, dos alertas para uma condução menos atenta ou para a aproximação de veículos, por exemplo, e também do sistema que adapta a velocidade de cruzeiro em função da leitura de sinais de trânsito. No entanto, alguma desta tecnologia é opção e encarece o pacote. Uma dessas novidades é possibilidade de estacionamento autónomo da viatura a partir do exterior da mesma, feito com recurso a uma aplicação instalada num smartphone. Tanto para estacionar como para retirar a viatura do parqueamento.

À Lupa

127799€ 2235,41 € 1974,99 € MÊS (36 MESES)

do 400d com mais 54 cv e 100 Nm de binário. Este passa a ser o “diesel” mais potente da história da Mercedes-Benz e, mesmo assim, diz o construtor, vem com ganhos de consumos e emissões em relação à unidade anterior, o último dos fatores atingido com recurso ao AdBlue.

MÊS (48 MESES)

2925 CC 340 CV 700 NM 4 CIL. / DIESEL

3600-4400 RPM

3200 RPM

5,7 L /100KM

147 A 150 G CO2/KM

Impressões

Se as alterações exteriores não são muitas mas convencem (exceto na qualidade de alguns plásticos da grelha), o interior do Classe S de 2017 mudou ainda menos em relação à geração de 2013. Um pouco na senda do “se-já-é-perfeito-para-quê-mudar?”, o novo mantêm os mesmos bancos do antigo e herda também a mesma infinidade de regulações que permitem, a qualquer corpo e qualquer compleição física, encontrar a posição mais confortável. E se mesmo assim não encontrar, tem bom remédio: é só escolher um de entre os muitos modelos de massagem que o

banco proporciona e fazer-se à estrada. Outra das poucas exceções que é novidade, neste caso não no tamanho mas na qualidade de imagem e no acréscimo de informação, provém do ecrã tátil de 12,3’’. Há ainda um ou outro botão que mudou de posição para melhorar a sua funcionalidade e também novas opções de iluminação interior. O espaço para pernas no banco traseiro desilude e também o que reserva para ocupantes mais altos. A opção é o chassis mais longo, para poder desfrutar de mais 13 cm de distância entre eixos.

Durante os dias em que andámos de Classe S fizemos questão de procurar defeitos que nos levassem a devolvê-lo mais cedo sem dó nem piedade. Para nossa contrariedade, as falhas que lhe encontrámos nunca foram suficientes para isso acontecer e, em boa verdade, uma das coisas mais aborrecidas deste carro é que ele tem – e entrega - uma condução quase perfeita. Tão perfeita que, quando em auto-estrada atingimos o limite máximo da velocidade permitida, a sensação é semelhante aos momentos de aproximação de um avião à pista e ele parece que nunca mais aterra. Só que com mais silêncio a bordo. A diferença é que no MB Classe S podemos acelerar, pelo menos até aos 250 km de velocidade máxima limitada (e ficar sem carta…) e contar com uma belíssima suspensão com capacidade de variar o amortecimento em função da disposição de quem o conduz. A transmissão é automática de nove, sim, nove velocidades, o que contribui para que este motor de quase 3.000 centímetros cúbicos não seja muito gastador. E se em estrada andámos sempre abaixo dos 8 litros, o consumo misto, após algumas centenas de quilómetros, não foi muito além dos 10 litros. Nada mau.

DEZEMBRO 2017

ENSAIO

TOYOTA PRIUS PHEV 1.8 HYBRID (122 CV)

É fazer as contas! —— Tem virtudes como ser económico e apresentar uma notável capacidade para recuperar a bateria que alimenta o sistema híbrido. Mas mais de 41 mil euros é muito dinheiro para circular só 50 km em modo eléctrico

Toyota Prius é o carro hibrido mais popular em todo o Mundo e o número de unidades vendidas – mais de 4 milhões desde 1997 - permitiu à marca japonesa reunir vasto conhecimento sobre este tipo de mecânica. Agora na quarta geração, o carro recebe nova versão com capacidade para se ligar à tomada eléctrica para carregar a bateria, algo que tinha acontecido, pela primeira vez, na geração anterior. A diferença principal é uma bateria com mais capacidade que, anuncia o construtor, permite circular em modo exclusivamente elétrico durante 63 km, em vez dos 25 km do anterior Prius Plug-in. Este pormenor (mais a capacidade para circular em modo exclusivamente eléctrico) permite-lhe aceder a vantagens fiscais em diversos países, incluindo Portugal, onde é possível, por exemplo, a dedução do IVA e a redução a 50% da Tributação Autónoma. Para circular 50 ou mesmo um par de quilómetros a mais em modo só elétrico é necessário ter, como é lógico, a bateria que alimenta o sistema híbrido completamente carregadas. Mas na realidade só em condições de circulação urbana e fazendo bom uso da capacidade de regeneração de energia. O que faz deste Prius PHEV o carro

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

Fleet Magazine

Tecnologia e painel solar O interior do Prius continua muito tecnológico e recheado de instrumentação digital de baixo consumo. São várias as possibilidades em que é possível gerir os débitos de energia e potenciar a regeneração em descidas, desacelerações ou travagens, que podem ser acompanhadas através do ecrã central. De facto, é notável a capacidade deste Prius para fazer essa regeneração. Isso permite-lhe recuperar alguma energia sem ligá-lo de novo à tomada elétrica, o que, bem doseado, pode ser usada em fases de arranque ou para circular em baixa velocidade, com uma baixíssima acumulação de carga na bateria. Outra fonte de carregamento é o tejadilho fotovoltaico, embora tenha um potencial reduzido mesmo quando exposto a sol intenso. Quando o

À Lupa

42.608€ 854,72 € 781,26 € MÊS (36 MESES)

certo para circular em cidades onde em determinadas áreas só é possível fazê-lo em modo exclusivamente elétrico, havendo, para isso, um botão que bloqueia a entrada em funcionamento do motor a gasolina, até a bateria esgotar. Em estrada é mais complicado ou mesmo impossível conseguir esta autonomia, mesmo respeitando os 135 km/h de velocidade máxima que permitem conduzi-lo só em modo eléctrico.

MÊS (48 MESES)

MOTOR ELÉTRICO

1798 CC 98 CV 142 NM 600 V 53 KW 4 CIL. / GASOLINA

3750 RPM

3600 RPM

163 NM

/100KM

22 G CO2/KM

FOTOS

carro está estacionado e não está a carregar, este painel de carregamento solar não alimenta directamente a bateria principal mas, diz a marca, permite aumentar a autonomia até 5 km por dia. Poupar é um jogo Em termos de condução, o Toyota Prius plug-in destaca-se por ser prático, rápido e confortável o suficiente. Se esquecermos a capacidade eléctrica, assemelha-se até a um carro a gasolina com caixa automática, neste caso de variação contínua e

algo ruidosa em velocidades elevadas. Uma vantagem inteligente é a existência de dois motores elétricos: o que dá razão ao sistema híbrido e outro instalado no eixo traseiro, que tanto serve para regenerar energia como para acrescentar força ao conjunto. O facto de dispor de um motor 1.8 reduz-lhe parte do potencial de poupança que se desejaria, sendo difícil estabelecer médias inferiores aos 6,5/7,0 litros aos 100 km, numa condução descontraída, urbana e sem o contributo do modo elétrico.

Mas com o sistema híbrido rentabilizado ao máximo (os tais 50 km possíveis) e uma condução poupada e a regenerar, médias em redor dos 2,5 litros são facilmente possíveis. Uma carga completa da bateria de iões de lítio (com 8,8 kWh e 120 kg de peso) demora pouco mais de três horas quando ligado a uma tomada doméstica. E como ela está localizada sob o piso da bagageira e é maior da utilizada pelo Prius híbrido não plug-in, faz elevar a plataforma 16 cm e reduz significativamente a capacidade da mala. DEZEMBRO 2017

ENSAIO

KIA STINGER 2.2 CRDI RWD 8AT GT LINE

Executivo mas desportivo —— A Kia tem um novo embaixador da marca. Abram alas para o Stinger

“E

ste carro é um Kia?” deve ter sido a expressão mais ouvida nos dias em que testámos o novo topo de gama do construtor coreano. Sim! É um Kia e, mais do que servir de montra daquilo que melhor o grupo sabe fazer, o Stinger é um carro brutalmente divertido de conduzir. Da posição de condução fácil e descomplicada ao conjunto de possibilidades de acerto dinâmico, por este valor é difícil encontrar mais e melhor. Este carro contém quase tudo o que se possa imaginar logo de série e vem equipado com um motor a gasóleo de 2,2 litros com 200 cv, capaz de se bater com os melhores da categoria. Mas deixemos de lado os elogios e o entusiasmo. O que não é fácil, porque difícil é não nos deixarmos encantar logo com as suas linhas desportivas e provocantes. Imaginem então sentados, com o volante entre mãos a vê-lo progredir suave mas convictamente, graças a uma transmissão automática tão agradável que nem damos conta das passagens de caixa.

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

Fleet Magazine

MÊS (36 MESES)

>> Uma das características desta versão do Stinger é a sua flexibilidade. Sempre com uma atitude muito desportiva, mas que neste caso vem mais das linhas e, no nosso caso, da recordação de o termos também conduzido com o motor V6 de 370 cv, o novo topo-de-gama da Kia é igualmente capaz de proporcionar um andamento muito suave e mesmo familiar. O que convém se a intenção de quem o conduz é não penalizar os consumos porque, nesta matéria, este motor 2.2 CRDi não é diferente dos demais: se é capaz de assegurar médias relativamente contidas com uma condução, digamos, civilizada, as médias disparam mal o andamento fica mais acelerado. Talvez por isso os valores de consumo e emissões homologados fiquem algo distantes de uma das referências nesta cilindrada, o motor 2.2 SKYACTIV-D da Mazda.

À Lupa

63.487 € 1346,35 € 1196,18 € 4 CIL. / DIESEL

Olhando em redor, o que oferece este habitáculo? Sim, talvez ele não aparente a mesma qualidade supostamente sólida dos seus rivais alemães, mas é inegavelmente bem construído e acabado. E tem tudo à mão, intuitivamente, fácil de comandar e de visualizar. Além disso, esses concorrentes “premium” também ficam bem mais caros para conter o que este Stinger já inclui de série, desde os estofos em pele aquecidos ou ventilados a um ecrã tátil de 8 polegadas, com sistema de navegação incluído. Quanto aos restantes itens de estilo, conforto, segurança e ajudas à condução, o mais fácil é criarem uma lista do que existe no mercado; deixem de lado a pintura metalizada e o teto de abrir panorâmico, porque esses são pagos à parte, e façam “check” sobre o restante. Excluam também as jantes de 19’’. Porque esta versão só traz umas de 18’’, ficando as maiores reservadas para as versões a gasolina 2.0 T-GDI de 255 cv e V6 de 3,3 litros com 370 cv. Sim. Leram bem: 370 cv. E tração integral. Mas isso são outras contas…

Impressões

MÊS (48 MESES)

2199 CC 200 CV 440 NM 4 CIL. / DIESEL

4500 RPM

1750-2750 RPM

5,6 L /100KM

147 G CO2/KM