Portafolio Steer by David Pinzón

01 Nombre del proyecto

Propuesta para el diseño de un sistema de nomenclatura para el Distrito de Panamá Cliente

Alcaldía de Panamá Fecha

2017 - En curso Descripción

Estudio de diagnóstico y propuesta de sistema de nomenclatura en Ciudad de Panamá. Incluye un plan de implementación, una estructura para una unidad de nomenclatura oficial, aplicación de mapas web y producción de mapas impresos. Actividades realizadas

Diseño de señalización para Nomenclatura del Distrito de Panamá, Diagramación del manual de normas gráficas.

DAVID OSWALDO PINZÓN ROJAS - PORTAFOLIO STEER DAVIES GLEAVE

Nombre del proyecto

Red de Buses de Panamá y San Miguelito

Mapas del sistema y nomenclatura para MiBus

Mapa del Sistema Chagres

Cliente

T02 F02 N02

CALZADA LARGA

Cancha Chilibre N03

N02 N03 F03

Transporte Masivo de Panamá S.A.

T03

Fecha Don Bosco Norte

2017 - En curso

CHILIBRE

N02 N03

Descripción

Entrada El Amanecer

ALCALDE DÍAZ

E. Chilibre

T06 N06

8 N0 2 N0 3 T0 4 N0 4 N0 6 T0

Entrada Alcalde Díaz

24 DE DICIEMBRE

VILLA ZAITA

Meconsa

24 de Diciembre

T04 N04

N16

La Doña

N10D

S44

N14

PA NA M LÓ

CORREDOR NTE

T58

T17 T17

T17

La Pagoda

S54 V54

M52 V52

S50

S51

S50

S51

Parque Pacora

E5 V5

Mañanitas Interna

E56

AV. DOMINGO DÍAZ

S51

K48 M48 V48 E48

La Siesta

8 S5 4

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5 V5

4 V5 0 V5 8 V4 5 V4

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Banvivienda

6 C9

R R O ED RR CO

4 C9

Boulevard Pacífica C93

Detalle - Centro de la ciudad

Leyenda Rutas

El Geriátrico

ÑA

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V V4 18 8 V V5 18 D 0 V V5 2 0 D 4 V V5 4 3 5 V V5 4 4 6 V V6 45 0D AV V6

ÑA

Parque Urraca

V ÍA

4D C6

6 C9

A IC TM ÍS NS 2

S52

S56

VÍA ISRAEL

C94

S58

C62D C64 C87 C91

CORREDOR SUR

COSTA DEL ESTE

TOCUMEN

S50 S51

S56

DON BOSCO

S48

Versalles

E60

S48

Entrada Villa Don Bosco

S44

CORREDOR SUR

S45

2 C8

S43

S52 S56 S57

Martín Sosa CALLE MARTÍN SOSA

C64 C87 C91

C91

E. Lotería

Poli

Catedral Basílica Santa María

Esc. Rep Venezuela

Referencias Hitos locales

Corredor Sur

Corredor Sur - Av. Panamericana - Av. Balboa - Cinta Costera

Hospital

Zona Paga

Corredor Norte

Centro Comercial

Parada de bus

Hotel

Metro

Parque

Estación de Metro

Transístmica

Tumba Muerto

Vía España

Av. Transístmica - Av. Simón Bolívar - Boyd Roosevelt Vía Tocumen – Domingo Diaz - Ricardo J Alfaro José Agustin Arango - Vía España - Calle 50 - Vía Brasil – Fernández de Córdoba

Vía Israel

Av. Cincuentenario - Vía Israel

Colegio/ Universidad

Forestal

Av. Omar Torrijos - Av. Madden

Terminal de transporte

Complementarias

Punto de recarga SONDA Punto de información al usuario

Plaza Aeropuerto

Iglesia

Tramos Centro

Av. Omar Torrijos - Av. Transístmica - Vía España - Av. Tumba Muerto - Av. Balboa

Tramos Este

Tumba Muerto - Av. Panamericana

Tramos Norte

Av. Transístmica

Hitos metropolitanos

Estadio Maracaná

Lotería Nacional

Hospital del Niño

CINTA COSTERA

Escuela José de Malambo

Iglesia Don Bosco

AV. PERÚ

CALIDONIA

AV. CENTRAL

Salsipuedes

Hospital Santo Tomás

AV. BALBOA

C64

AV. JUSTO AROSEMENA

I20 C89

C90

BAHÍA DE PANAMÁ E. Santo Tomás

Perejil

AV CUBA

C64 C89 C91

CASCO ANTIGUO

Descripción de línea

Corredores

Troncales

Bellavista

Tecnasa

Mercado de Mariscos

I20

P Amelia Denis

AV. BALBOA

C84 C88

C90

K48 M44 S43 S54 T58 V50 C86 C88

S44

S51

C94

V54

V44 V56 C88

K44 M18 M54 S50 S58 V48 C85 C89

BALBOA

Paitilla

Lotería

K54 M48 S44 S56 V43 V54 C87 S57

S58

K18

S43

S50

E56

S44 S48

V20 V44

Santo Tomás

Marañón

K20 K56 M50 S48

Metro Park

S42

Vereda O

S50 S66

V48 V50

5 de Mayo

Teatro Balboa

HSBC Calle 50

C83

Aeropuerto Internacional Panamá Pacífico

Parque Omar

V ÍA

T02 T04 T06 T08 T10 T12 T14 T58

Marcos Gelabert

Citibank

C95

K48 K54 K56

M50 M54 K44

V50 V54 V56

M20 M44 M48

E66

V60D

Panamá Viejo

C93

C92 V20 V44 V48

Albrook

UDELAS

E. Iglesia del Carmen

C92

Viejo Veranillo

Rotonda Panamá Viejo

Concepción

JUAN DÍAZ

C91

V62D C64D C87 C95

K56 V62D

VÍA ESPAÑA

K54 V56 K55 V60D

V18D C95

C81

Ciudad del Saber

K48 V55

T12 T14 T16

V18

T10

T08 K45 V54

C80

Salida Clayton Esclusas Miraflores

T06 K44 V52

C64 C64D

Ent. Costa del Este

C87

Furniture City

E. Vía Argentina

T04 K20 V50

AV. EL PAICAL

T02 K18D V48

CORREDOR NTE

S66 M54 V45 C84

C94

Artes y Oficios

Waikiki

V60D

E60

S57

V48 E48

Aeropuerto Internacional de Tocumen

Colonias del Prado S42

T58

Fernández de Córdoba

Juan Díaz

K56 V56 E56

C86

T14

La Locería

C85

Calle 1C K56 V56

Calle 134 Este

K48 M48 S48

AV. DOMINGO DÍAZ

K45 K48 K56 V43 V44 V45 V48 V56

T12

A V . TUMB A MUERTO

T08 T10

S51 M50 V43 C82 S52 M52 V44 C83

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K44

V62D

E50

E44 E48 E50

12 de Octubre

C94

S42 M18D F02 C64 S44 M20D V18 C64D

E48

El Balboa

Ave Simón Bolívar

E. El Ingenio

C96

S58

Avenida 3c Norte E44

AV. JOSÉ A. ARANGO

12 de Octubre

BETANIA El Dorado

S48 M44 V18D C80 S50 M48 V20D C81

C95

E50 N15D

E. Pueblo Nuevo

T02

F02

AV. OMAR TORRIJOS HERRERA

Parque Metropolitano

K45 K48 K54 K55 K56 M44 M48 M50 M52 M54

L Í N E A 2 M E T R O E N C O N ST R U C C I Ó N

Villa Rica

E44 E48

Universidad Tecnológica

CLAYTON

K44

Gran Estación

S56

CORREDOR NTE

PARQUE SOBERANÍA

E. San Miguelito

E48

S50 M44 M48 E44

AV. DOMINGO DÍAZ

S48

4 V5

M50 V50 E50

S52

E56 E58

S42

E50 M50 V50

M50 V50 E50

Parque Real

S54

S52

S43 V43 E46

PACORA

AV. JOSÉ AGUSTÍN ARANGO

N20

V20 V20D I20

M20 M20D K20

E50

Nueva Esperanza

CALLE LA SIESTA

S58 E44 E48

E50

K54 M54

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K55 V55

T17

V45 E44 E45

Calle Peña Blanca

T58

Á -C

E48

Pedregal

Pedregaleña

E44

MAÑANITAS

K55 V55 E55

8 T5 T16 T14 T12 T10 6 T0 4 T0

Los Pueblos Metromall T58

E66

Y San Joaquín

K45 M44 V43 V44 V45

La Roosevelt

Las Colinas

VILLA LUCRE

K44

Rodapán

Pan de Azúcar

PEDREGAL

AV M. ZARATE

T12 N12

K18 K18D M18 M18D V18 V18D N02 N04 N16

Altaplaza

AV RAFAEL E. ALEMÁN

P IS

Mano de Piedra

Los Andes

N06 N10D N12D N14D

Estadio Rod Carew

N12D

K20 V20 V20D

Veranillo

N18

CALLE VILLALOBOS

M14 T12 T14

I20 M20 M20D N20

Los Andes

C82

VÍA CENTENARIO

N12

AV MADDEN

Parque Summit

TEMPLO BAHAI

BRISAS DEL GOLF

T12

N15D N12 N12D N14 N14D

N10D N12D N14D N15D

V43 E46

K45 M44 S44 AV. JOSÉ AGUSTÍN ARANGO

T14 N14D

S43

Las Paredes

CARR. PANAMERICANA K45 V45 E45

Á -C

M14

T10 N10D

V44 E44

S42

K10

K44 M44 S44

T17

VILLALOBOS

Torrijos Carter

Santa Librada

N12 N14 N16 T10 T12 T14 T16 T17 T58

N15D

P IS

N03 N04 N06 N10

TORRIJOS CARTER

El Poderoso

N10D

N10

N16

T10

T04 T06 T17

N10 N12

N10 N12 N14 N16

T16

E. San Isidro

N10

T08

LAS CUMBRES

T10

El Valle

T16

AUTOPISTA PANAMÁ-COLÓN

La Cabima

T08

T02

Diseño de mapa esquemático del sistema de transporte MiBus, diseño de mapas de las zonas pagas.

CARR TRANSÍSTMICA

T04 N04

Actividades realizadas

Diseño de componentes básicos de información para usuarios del sistema de buses Mi Bus en Panamá. Incluye diseño de mapas de sistemas, mapas de zonas, nomenclatura de revisiones de servicios y recomendaciones.

.A M AD

Marañón

O R

Calle M

Biomuseo Museo Frank Gehry

5 de Mayo

Isla Flamenco C84

Fuerte Amador

Ejemplo de hito metropolitano

AV. 3 DE NOVIEMBRE

CONFINDENCIAL

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Carrera 2

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Eje Ambiental 3 1

Carrera

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Calle 18a

Parque de los Periodistas 30

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2 Museo del Oro

Las Aguas

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Museo del Oro

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San Victorino

Museo Internacional de la Esmeralda

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Iglesia de San Francisco 5

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Iglesia de la Veracruz 31

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Av. Jiménez

Fecha

1a Ca

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IRC UNVA L AR)

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Zona de compras Zona de restaurantes Zona de tiendas Zona de alojamiento Punto de Información Turística - PIT Estación del Sistema TransMilenio Parada de bus con conexión a otras rutas Paradas de bus Lugares con encanto*

Ca rre ra 5

6 Ca rre ra

Ca rre ra 7

Iglesia de San Agustín 34

Ciclorruta

AVE NID AD EL O SC

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Ca lle

Ca Ca

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18 Palacio de Nariño

Atractivo o sitio de interés Ruta turística

CH OA -CH G OTA

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Museo 37 de Bogotá

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27 Museo Botero Ca

Plaza de mercado La Concordia Galería Santafé

Ca lle

37A

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Plazoleta del 28 Chorro de Quevedo

26 Bibl. Luis Ángel Arango

36 Museo Militar

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Museo Casa de la Moneda 25

22 Teatro Colón

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Museo 20 de Trajes

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Capitolio Nacional 10 Col. Mayor de 17 San Bartolomé Iglesia de San Ignacio 19

Museo Colonial 21 33 Observatorio Palacio de San Carlos 23 Astronómico

Actividades realizadas

14 Casa del Cabildo Eclesiástico Centro Cultural 15 Capilla del Sagrario 24 Gabriel García M. C 16 Palacio Cardenalicio alle

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13 Catedral Primada

Museo Santa Clara 32

Carre

CaCasa de Poesía Silva 29 lle 12 b

6 Museo de la Independencia

Plaza de Bolívar 11

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Palacio Liévano 8

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Palacio de Justicia 7

Estatua de Simón Bolívar 12 Casa de Los Comuneros 9

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Cerros Orientales

Descripción

Diseño gráfico de la identidad visual de las rutas turísticas de Bogotá, apoyo en la diagramación del mapa de localización, diseño de wireframes del demo web, edición de mobiliario ubicado en la zona piloto a implementar.

E LO AD ID

EN AV

lle

Cámara de Comercio de Bogotá

Definir rutas o circuitos turísticos peatonales y multimodales en Bogotá. Propuesta de modelo turístico, modelo de intervención, modelo tecnológico, modelo financiero e implementación de un proyecto piloto.

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Norte

DAVID OSWALDO PINZÓN ROJAS - PORTAFOLIO STEER DAVIES GLEAVE Ca lle

Cliente

2017 - En curso

lle

Ca l le

Prestar los servicios para definir y estructurar rutas y/o circuitos turísticos peatonales y comerciales en la ciudad de Bogotá e implementar uno de ellos como prueba piloto

lle

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Nombre del proyecto

13 Ca

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Las Nieves

Entretenimiento Gastronomía Cultura *Sitios con experiencias turísticas diferentes de ciudad.

Iglesia 35 de Santa Bárbara

2 100

3 200

4 300

5 minutos a pie 400 m

03 Nombre del proyecto

Prestar los servicios para definir y estructurar rutas y/o circuitos turísticos peatonales y comerciales en la ciudad de Bogotá e implementar uno de ellos como prueba piloto

DAVID OSWALDO PINZÓN ROJAS - PORTAFOLIO STEER DAVIES GLEAVE

Nombre del proyecto

Puerto Rico Long Range Multimodal Transportation Plan 2045 Cliente

Puerto Rico Highways & Transportation Authority Fecha

2017 - En curso Descripción

La Autoridad de Carreteras y Transporte de Puerto Rico está buscando un equipo de consultores para desarrollar el PRMLRTP 2045. Esto debe ser receptivo a las necesidades de Puerto Rico y sus políticas de desarrollo de apoyo. También debe cumplir con todas las leyes, regulaciones y políticas aplicables de la Commonwealth, incluidas las leyes y regulaciones federales aplicables al proceso de planificación del transporte. La actualización propuesta de modelos de demanda de viajes de transporte considera el software actual Cube / Voyager como una plataforma. Actividades realizadas

Diseño de identidad visual del Plan, diagramación de piezas de comunicación y difusión de contenidos.

2045 PUERTO RICO Multimodal Lo g a ge ra or atio Pla e ar me o ra or atio a d Pu l g a a d ra or atio u or

September 30 2016

Puer o

Cost roposal

LRTP 2045

http://lrtp.steerdaviesgleave.com.co/ 2045 PUERTO RICO Plan de Transportación Multimodal a Largo Plazo Reporte Nombre del documento XX de Marzo de 2018

DAVID OSWALDO PINZÓN ROJAS - PORTAFOLIO STEER DAVIES GLEAVE

Nombre del proyecto

22 12

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Museo Nacional

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Estructuración integral y acompañamiento en el proceso licitatorio, evaluación, legalización de contrato y cierre financiero para la operación del componente troncal del Sistema TransMilenio

Ho l rtu a N ar iñ o Fu ch a

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Marsella Perdomo

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Mundo Aventura

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Portal de las Américas

Modelia

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Avenida Boyacá

Normandía

Av Rojas

El Tiempo - Maloka Quirigua

Portal del Sur 4 16

Mandalay

Avenida 68

Salitre - El Greco

Ba Bi Tr bl an nd io sv er te er as ca sa Ti l8 Pa nt 6 tio al Bo ni to

Calle 80

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Pradera

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Carrera 90

Portal de la 80 6 18 19 20

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Américas - KR 53A

Avenida Cali

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Avenida Boyacá

Sevillana

Minuto de Dios Granja - Carrera 77

Venecia

Puente Aranda

Gobernación

La Campiña

7 16 17 Portal de Suba

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Quinta Paredes

Ferias Av

Diseño de información, propuesta de diseño de mapa del sistema de transporte TransMilenio

Portal del Tunal 10 17

Carrera 43

Boyacá

Parque

Zona Industrial

Corferias

Avenida 68 Avenida Suba

Suba - Tv 91

C 19

Actividades realizadas

CDS - Carrera 32

Ciudad Universitaria

6 4

Carrera 53

21 Ángeles

Escuela Militar Carrera 47

Gratamira

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Niza - Cl 127 Suba - Av. Boyacá

Avenida Caracas

Biblioteca

2017-En curso

Sa nt a

Av. Jiménez

Pa lo qu em ao

Calle 26

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Diagonal 170

Guatoque - Veraguas

Plaza de la Democracia

Fecha

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Financiera de Desarrollo Nacional S.A. - FON

Tygua - San José 8

De la Sabana

Centro Memoria

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Cliente

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Av. Jiménez

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Tercer Milenio

Calle 26

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Av. Jiménez

Carrera 10

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Carrera 7

Portal Eldorado 1 21 22

Convenciones 1

Número de línea

Aeropuerto Eldorado

Servicio Troncal Conexión servicio troncal vía tráfico mixto Ruta fácil (para en todas las estaciones)

CONFINDENCIAL

DAVID OSWALDO PINZÓN ROJAS - PORTAFOLIO STEER DAVIES GLEAVE

Nombre del proyecto

PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

Plan Maestro de Movilidad de Manizales

PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

INTRODUCCIÓN

JUNTOS LO HACEMOS POSIBLE

Cliente

Justificación del Plan Maestro de Movilidad de Manizales

Financiera de Desarrollo Fecha

2017 - En curso

Financiera del Desarrollo

JUNTOS LO HACEMOS POSIBLE

Financiera del Desarrollo

anizales es una ciudad intermedia con una población aproximada de 400.000 habitantes que ha vivido un crecimiento acelerado tanto de vehículos tipo automóvil como de motocicletas. Cuenta con características particulares como su topografía escarpada y una estrecha relación con los municipios de Villamaría, Neira, Chinchiná y Palestina. Esto representa retos para el sistema de movilidad que pueden llegar a ser más exigentes a medida que la ciudad y la región crezcan con el modelo de movilidad actual.

Manizales

El municipio consciente de este panorama ha desarrollado el Plan Maestro de Movilidad (PMM) de la ciudad, con la participación de Infi-Manizales, Findeter y la asesoría de Steer Davies Gleave. El objetivo de este plan es definir y direccionar estrategias para que en el 2032 Manizales cuente con una movilidad que beneficie la calidad de vida de sus habitantes.

PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

Descripción

Desarrollo del Plan Maestro de Movilidad para la ciudad de Manizales incluyendo el estudio de las líneas del cable

Visión y pilares del PMM En el marco de las problemáticas en movilidad que se presentan en la ciudad de Manizales, se establece la visión del PMM, como elemento rector y norte en el corto, mediano y largo plazo:

Al 2032, Manizales se mantendrá como la ciudad con la mejor calidad de vida en Colombia. Contará con una movilidad incluyente y segura que integre los diferentes modos de transporte de manera eficiente y garantice un acceso equitativo a las oportunidades ofrecidas por la ciudad, cumpliendo con su vocación de capital del conocimiento, la innovación y el emprendi-

APOYAMOS PROYECTOS SOSTENIBLES

Actividades realizadas

Diseño gráfico de infografías y Diseño gráfico en la publicación del documento final.

PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD A continuación, se presenta el perfil horario de los viajes realizados en Manizales. Se presentan 3 picos, el primero entre 6:45 y 7:45, el

PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

miento. Se promoverá un uso racional del suelo y una articulación armoniosa con la estructura ecológica y el espacio público, convirtiendo el municipio en un ejemplo de sostenibilidad y competitividad, conectado con la región y el país. Bajo esta premisa, se proponen 6 pilares que estructuran esta formulación y que han sido desarrollados de manera que se aborden las problemáticas encontradas en el municipio y que se acompañen de estrategias, planes y proyectos en los plazos 2023, 2027 y 2031, manteniendo coherencia también con los principios de competitividad y productividad para la ciudad.

PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

Población Manizales es el municipio con más habitantes en el departamento de Caldas y el vigésimo en Colombia. Es una ciudad altamente urbanizada con un 93 % de la población ubicada en la cabecera municipal. Presenta un crecimiento muy inferior al del nivel nacional, desde el año 1985 al 2017 ha mostrado una tasa de crecimiento anual de 0,9 %. Con respecto a los municipios aledaños, para el mismo periodo de análisis estos crecieron a un ritmo menor que Manizales a excepción de Villamaría, que presenta una tasa de crecimiento anual de 2,10 % (DANE, 2011).

Figura 3. Población Municipios.

Fuente: Steer Davies Gleave con base en proyecciones DANE, 2011.

Indicadores de movilidad La Encuesta de Movilidad de Manizales realizada en el marco del PMM se desarrolló para obtener los objetivos que se enlistan a continuación: Obtener indicadores socioeconómicos y de movilidad para la zona metropolitana de Manizales, considerando los 6 estratos socioeconómicos y las 28 unidades territoriales de análisis de movilidad UTAM.

La definición de los 6 pilares, se rige bajo los siguientes principios: Priorización de modos sostenibles: La movilidad como elemento de sostenibilidad ambiental, de integración social, equitativo, económico y saludable y en donde la prioridad la tienen los peatones y la personas con movilidad reducida, seguida de modos no motorizados, el transporte público y transporte de carga, para finalizar con el transporte público individual y los modos privados.

Obtener indicadores socioeconómicos y de movilidad para los 4 municipios que forman parte del área de influencia de la zona metropolitana de Manizales: Villamaría, Neira, Palestina y Chinchiná. Identificar los principales flujos de personas, tanto en Manizales como en los 4 municipios que se consideran para el estudio para realizar la matriz de origen destino a nivel de Zonas de Análisis de Transporte (ZAT).

Figura 1. Jerarquía de movilidad urbana.

Muestra recolectada en la encuesta de hogares Durante el proceso de planeación de la encuesta, se determinó el número de hogares

a visitar para lograr una adecuada representatividad de la población de área de estudio, teniendo en cuenta que no es posible encuestar al 100 % de las personas. Los hogares participantes en la encuesta se seleccionaron en función de la cantidad de hogares por Unidades Territoriales de Análisis de Movilidad (UTAM), la proporción de hogares por nivel socioeconómico y su distribución espacial. Se recolectaron en total 2.773 encuestas válidas en el área de estudio. El área de estudio está compuesta por la parte urbana y rural del municipio de Manizales, y por los 4 municipios que tienen influencia sobre Manizales, los cuales son Chinchiná, Neira, Palestina y Villamaría. El total de hogares es de 145.827 en el área de estudio. El número de hogares en el municipio de Manizales es de 109.267.

Indicadores de personas De acuerdo con la expansión de la encuesta de movilidad en hogares, en el área de estudio (Manizales y municipios aledaños) habitan 496.070 personas. En el área urbana de Manizales se concentra aproximadamente el 75 % de la población. La comuna de Manizales con mayor población es Ciudadela del Norte donde predominan los estratos 1 y 2.

Fuente: Steer Davies Gleave.

PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

segundo entre 12:00 a 14:30, y el último entre 18:00 y 19:00.

Se propone restringir el tránsito de vehículos motorizados en la carrera 23 entre calles 19 y 32, así como en la calle 19 entre carreras 19 y 24. El objetivo de este proyecto es generar dos corredores, uno en sentido oriente-occidente y otro en sentido norte-sur, para garan-

Figura 14. Perfil horario de los viajes en Manizales.

tizar el desplazamiento seguro de peatones y ciclistas dentro del centro y la reducción de conflictos con los vehículos motorizados. Esta acción está contemplada dentro del proyecto presentado al programa Colombia TOD-NAMA.

Figura 19. Localización de intervenciones en la calle 19 y la carrera 23. Convenciones Suelo urbano Carrera 23 Regularización Peatonalización Calle 19 Peatonalización

Manejo de carga en la Galería

Fuente: Steer Davies Gleave, 2017.

Figura 15. Perfil horario de los viajes por modo de transporte en Manizales.

Exclusividad para modos no motorizados en la carrera 23 y la calle 19

El Plan Municipal de Desarrollo 2016-2019 tiene como meta modernizar la Galería lo que permitirá recuperar la plaza de mercado, modernizar su infraestructura, contar con espacio para bodegas y dotar de mejores condiciones este sector neurálgico de la ciudad. Estas acciones deberán acompañarse con la incorporación de espacio para estacionamiento de vehículos de carga, zonas de carga y descarga con instalaciones adaptadas a lograr esta actividad, lo cual garantizará la eficiencia en la logística de carga. Es necesario entonces que se realice un estudio de tránsito que determine la ubicación y la cantidad necesaria de estacionamientos para transporte de carga y de zonas de carga y descarga en la zona de la Galería.

El centro histórico de Manizales concentra el patrimonio arquitectónico y cultural de la ciudad. Asimismo, en este sector confluyen la mayoría de actividades comerciales y de servicios por lo que atrae gran cantidad de viajes a diario. Fuente: Steer Davies Gleave, 2017. Tabla 7. Indicadores para lograr exclusividad para modos no motorizados en la Carrera 23 y Calle 19.

Tabla 2. Indicadores, meta y responsable del proyecto Fuente: Steer Davies Gleave, 2017

“Manejo de carga en la Galería”.

Fuente: Steer Davies Gleave, 2017. Fuente: Steer Davies Gleave, 2017.

Implementación de zonas 30 en el centro y alrededor de equipamientos educativos principales

la reducción de velocidad desestimula a los conductores de vehículos privados a circular por estas calles.

Las zonas 30 son áreas donde se reduce la velocidad de los vehículos motorizados a 30 km/h en beneficio del tránsito peatonal y ciclista. De esta forma, se generan zonas seguras para los usuarios de modos no motorizados, logrando a la vez una reducción del ruido y la contaminación ambiental. A pesar de que a estas zonas se les permite el acceso de vehículos privados y transporte público,

Se propone una zona 30 en el polígono que conforma el centro tradicional de Manizales. Vale aclarar que esta acción se detallará en el proyecto presentado al programa Colombia TOD-NAMA bajo el nombre de “Proyecto de infraestructura intermodal de movilidad para la articulación con el transporte público en sectores urbano densos y consolidados”.

DAVID OSWALDO PINZÓN ROJAS - PORTAFOLIO STEER DAVIES GLEAVE

Nombre del proyecto

PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

Plan Maestro de Movilidad y Plan Maestro de Parqueaderos de Pereira

TABLA DE CONTENIDOS

JUNTOS LO HACEMOS POSIBLE

Cliente

Introducción

Alcaldía de Panamá Fecha

2017 - En curso

Financiera del Desarrollo

JUNTOS LO HACEMOS POSIBLE

P er eir a

Pilar I Elementos publicitarios inteligentes de concientización ciudadana Eventos para resignificar temporalmente el espacio público Educación vial para niños Campañas pedagógicas sobre normas de tránsito a adultos mayores

Pilar II

Implementación de Zonas 30 en el centro y Cuba Calles completas en corredores de conexión estratégica Viaducto para modos no motorizados Configurar y construir una red para modos no motorizados Revisar y rediseñar intersecciones complejas considerando las necesidades de todos los usuarios Ciclorruta Troncal para conexión metropolitana Ciclorruta paralela a la Avenida 30 de agosto Creación de un Centro Comunitario para Bici-usuarios Reducir las emisiones contaminantes generadas por la movilidad mediante la creación de una zona de bajas emisiones

Pilar III

pg. 53

Transporte público integrado y seguro Operación Nocturna del SITP Construcción y adecuación de paraderos para el Transporte público Ciclo parqueaderos en estaciones de cable aéreo y Megabus Implementar herramientas de información al usuario Vehículos de Transporte público aptos para la integración modal Vehículos de Transporte público aptos para personas con discapacidad Vehículos de Transporte público con tecnologías limpias Mejorar infraestructura: Zonas amarillas Mejorar la prestación del servicio de transporte público individual

PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

Diseño gráfico de infografías y Diseño gráfico en la publicación del documento final.

pg. 41

Movilidad sostenible

PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD Y PARQ U EADEROS ( PMMP)

APOYAMOS PROYECTOS SOSTENIBLES

Actividades realizadas

pg. 35

Cultura que facilite la movilidad

Descripción

pg. 11

Justificación del Plan Maestro de Movilidad y Parqueaderos de Pereira Contexto Visión y pilares del PMM Estructura del documento

El plan maestro de movilidad y estacionamiento de Pereira incluye las características de la movilidad, la línea estratégica y la propuesta de formulación, las estrategias estratégicas y los proyectos que definen las acciones que deben adaptarse para mejorar la calidad de vida de los residentes de Pereira. Visión y pilares del PMM

La visión del Plan es el elemento rector para la formulación y comprende el primer paso del proceso de formulación. La visión establece el norte y la ruta del sistema de movilidad de Pereira para corto, mediano y largo plazo

A partir de esta construcción colectiva de la visión, se procedió a definir los pilares que buscan eliminar los efectos causados por las problemáticas encontradas en la etapa de diagnóstico dichos pilares están acompañados de estrategias, planes y proyectos definidos para los cortes temporales comprendidos en un periodo de ejecución, es decir, los proyectos de corto plazo o escenario 2020, comprende el periodo de ejecución entre el 20 y 2020, los proyectos de mediano plazo o escenario 202 , comprende el periodo de ejecución entre el 202 y 202 y los proyectos del largo plazo o escenario 2030, los ejecutables entre los años 202 .

Definir programas y proyectos

Socializar el trabajo de cada mesa

Este proyecto consiste en la implementación de una zona 30 en el área determinada por el Plan de Ordenamiento Territorial de Pereira en el centro y Cuba. Adicionalmente se proponen zonas con tratamiento de reducción de velocidad alrededor de los equipamientos principales, que, aunque no se localizan dentro de la zona de prioridad peatonal del centro, requieren de un rediseño para mejorar sus condiciones de accesibilidad a los peatones.

pg. 60

Vías para salvar la vida Incorporar un área de Seguridad Vial dentro de la estructura organizacional del Instituto de Movilidad de Pereira que se desprenda de la Dirección Formulación y seguimiento del Plan Local de Seguridad Vial - Creación Comité Municipal de Seguridad Vial Exigencia, seguimiento y apoyo a las empresas públicas y privadas para la formulación de los PESVs Creación de un Centro de Atención a Víctimas de Accidentes Viales Atención y seguimiento a los Informes Policiales de Accidentes de Tránsito IPAT para el reporte de las estadísticas de accidentalidad de Pereira Capacitación obligatoria para los infractores en la vía Fuente: Steer Davies Gleave, 2017. Comportamiento seguro endelalosvía Figura 21. Partición modal viajes en Pereira. Cruces peatonales seguros Eventos de seguridad vial para bici-usuarios Definición de infraestructura exclusiva para motocicletas (motovías) Sensibilización de la seguridad vial de los motociclistas Optimización de la infraestructura semafórica con prioridad en los modos no motorizados Reducción a cero víctimas mortales por accidentes de tránsito Seguimiento a puntos críticos para la seguridad vial Parámetros de materiales de construcción para garantizar la seguridad vial Instalación, rehabilitación y mantenimiento de la señalización via Iluminación peatonal Implementación de tecnología de seguimiento y monitoreo para reducir los accidentes en los puntos críticos Paneles electrónicos al servicio de la seguridad vial Control y vigilancia sobre los motociclistas y bici-usuarios Aumento de control sobre la revisión técnico-mecánica de los vehículos motorizados Implementación de plataforma que permita llevar un control de los conductores y vehículos de transporte especial (principalmente de transporte escolar) Capacitación continua a los agentes de tránsito Mejorar la percepción de la ciudadanía sobre los agentes de tránsito Fuente: Steer Davies Gleave, 2017. Registro de accidentes sobre un SIG y mapa de riesgo de accidentalidad urbana En la partición modal por estrato en Pereira,

Pilar V se observan tendencias marcadas en el uso de modos de transporte, como lo es motoGestión del sistena de transporte cicleta como conductor donde la cantidad Observatorio dedisminuye Movilidadade Pereira de viajes medida que el estrato Vehículo compartido aumenta y para(carpooling) el caso del vehículo privado Horarios alternativos de atrabajo como conductor, mayor estrato mayor el

número de viajes, estas tendencias tienen estrecha relación con lapg. tasa 71 de motorización mostradas con anterioridad donde se evidencia mayor tenencia de motocicletas en estratos bajos, y en estratos altos mayor tenencia de vehículos privados.

PLAN M P LAAEN S TM R AOE D S TE RM OODVEI LM I DOAVDI L I 41 DAD

entre los usuarios de la vía, y fortalezcan la cultura ciudadana a partir del reconocimiento de la pirámide invertida de la movilidad.

Proyecto Calles completas en corredores de conexión estratégica El concepto de Calles Completas se refiere a la conformación de calles inclusivas diseñadas según las necesidades y requerimientos de todos los usuarios y modos de transporte. Donde se incorporan las variables de lugar y movimiento en el diseño de estas, con el fin de generar condiciones cómodas y seguras para los peatones, ciclistas, usuarios del transporte público y conductores de vehículos motorizados.

Estos corredores fueron identificados a partir de los recorridos en campo, acompañados por las auditorias visuales y distintos análisis urbanos como concentraciones de usos del suelo y localización de equipamientos.

Fuente: Steer Davies Gleave, 2017 con base en información de Secretaría de Planeación de Pereira.

objetivos específicos, los cuales guiarán la formulación de estrategias, planes o proyectos. Estos pilares son los grandes capítulos de la formulación del PMMP y se deben entender como la continuidad de la visión propuesta

Aunque un sistema de Calles Completas requiere de un estudio de red, en el caso de Pereira se identificaron varios corredores de conexión estratégica que requieren de una nueva distribución de áreas para responder a las actividades que suceden actualmente allí.

Leyenda Equipamiento Urbano Espacio Público Efectivo Corredores Estratégicos

Fuente: Steer Davies Gleave, 2017.

Proyecto Viaducto para modos no motorizados

Proyecto Campañas pedagógicas sobre normas de tránsito a adultos mayores

Fuente: Steer Davies Gleave, 2017.

En Pereira se evidencia que los peatones con mayor tasa de mortalidad por accidentes de tránsito son los adultos mayores de 0 años pues representan el 3, 0 de los peatones

En la figura a continuación, se observan los corredores identificados para la intervención.

Figura 32. Corredores de conexión estratégica identificados.

Fuente: http://www.expovenado.com.ar/pista-de-educacion-vial-para-los-pequenos/

La jerarquía de la movilidad urbana da prioridad a los peatones (especialmente a personas con discapacidad, niños, adultos mayores), después a ciclistas, seguido de usuarios de transporte público, transporte de carga y finalmente al automóvil particular y las motocicletas1.

Figura 28. Pilares Plan Maestro de Movilidad y Parqueaderos de Pereira.

Este proyecto tiene como objetivos principales mejorar la conectividad peatonal en sentido norte-sur, incrementar la arborización para control de temperatura y rediseñar corredores estratégicos con el fin de distribuir equitativamente el espacio público entre los distintos modos de transporte existentes.

Leyenda Equipamientos urbanos Zonas 30 Intervención de E.P. Escala Barrial Zona de Prioridad Peatonal Zonal Municipal

Fuente: Steer Davies Gleave, 2017.

Los pilares que se listan a continuación permiten reflejar las diferentes dimensiones de la movilidad en Pereira. e formulan a modo de lemas para traducir la visión del PMMP en un lenguaje accesible y atractivo. Como se explica más adelante, cada pilar cuenta con

Pilar IV

44N M PLA P LAAEN S TM R AOE D S TE RM OODVEI LM I DOAVDI L I D A D

Es clave identificar los componentes de la dichos componentes desde las escuelas y comovilidad que niños deben conocer Las los zonas 30 son áreas dondey se legios reducedelaPereira a niños de todas las edades, a través comprender velocidad para que en futuro sean aduldeellos vehículos motorizados a 30de actividades dinámicas que generen una tos conscientes de su en ladel ciudad y res-peatonal km/h enpapel beneficio tránsito y ci-consciencia clara sobre la movilidad y la seguridad vial en el espacio urbano, fopetuosos conclista. todosDe losesta usuarios vías. zonas forma,de selas generan seguras para los usuarios de modos no motorizados, Figura 3 . Campañas de educación niños. del ruido y la logrando a la vezvial unapara reducción contaminación ambiental. A pesar de que a estas zonas se permite el acceso de vehículos privados y transporte público, la reducción de velocidad desestimula a los conductores de vehículos privados a circular por estas calles.

En el 2030 Pereira será una ciudad intermodal, propicia para el encuentro ciudadano y el respeto por las tradiciones, que reconoce la riqueza del territorio cafetero, las oportunidades de abrirse al país y el mundo. En donde los principios de su sistema de movilidad son el respeto por la vida, la igualdad, en donde los modos no motorizados y el transporte público serán protagonistas en el modelo de ordenamiento del territorio y se garantice la accesibilidad universal.

Como parte del proceso participativo del Plan Maestro de Movilidad y Parqueaderos de Pereira se adelantaron talleres, por medio de los cuales se identificaron proyectos y se recopilaron propuestas que atiendan las condiciones actuales y futuras de la ciudad en temas de movilidad.

Proyecto Proyecto Educación Implementación vial para niños de Zonas 30 en el Figura 31. Delimitación de la zona 30 en el Centro. Este proyecto se enfoca en la enseñanza de menten una convivencia respetuosa y cívica centro y Cuba

Figura 27: Talleres y mesas de trabajo

Conformar mesas de trabajo

PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

Figura 20. Partición modal de los viajes por municipio.

Financiera del Desarrollo

muertos en el 20 es por esto que el municipio debe encaminar acciones hacia el mejoramiento de la calidad de vida de estas personas por medio de campañas pedagógicas y de divulgación de comportamientos y hábitos adecuados que les permitirán desenvolverse con mayor facilidad en el entorno, así como brindar herramientas para que se movilicen de forma segura en las calles y generar espacios donde los adultos mayores puedan resolver sus dudas acerca de la seguridad vial.

Instituto para la Política de Transporte y Desarrollo (ITDP).

Los peatones y ciclistas utilizan el Viaducto “César Gaviria Trujillo” para sus viajes entre Pereira y Dosquebradas, aún cuando las condiciones de seguridad vial no son óptimas, dado que dicha infraestructura cuenta con dos calzadas de dos carriles cada una y andenes estrechos a ambos lados. Lo anterior dificulta la movilidad a pie y en bicicleta, aumentando la sensación de inseguridad a los usuarios de la infraestructura. Considerando lo anterior, y haciendo énfasis en la importancia de la integración metropolitana, se propone adosar una nueva estruc-

tura al viaducto con el fin de crear un corredor de conexión con prioridad no motorizada. Considerando la complejidad de construcción de una infraestructura de este nivel, y la necesidad de estudios técnicos y diseños previos, se espera que estos últimos se contraten y se entreguen a la ciudad para el 2020. Posteriormente, se podrá proceder a la construcción del viaducto para modos no motorizados.

08 Nombre del proyecto

Puerto Rico Complete Streets Plan and Design Guidelines Cliente

Puerto Rico Highways & Transportation Authority Fecha

2015 -En curso Descripción

Preparar el Plan de Calles Completas de Puerto Rico y las Pautas de Diseño. Este será el primer esfuerzo de planificación y diseño de Calles Completas que se desarrollará para cumplir con los requisitos del Siglo XXI (MAP-21) y la Reparación del Transporte de Superficie de los Estados Unidos (FAST-ACT).

DAVID OSWALDO PINZÓN ROJAS - PORTAFOLIO STEER DAVIES GLEAVE

Plan y Guías de Diseño para Calles Completas ¿Qué son CALLES COMPLETAS?

¿Conoces tus derechos y deberes como usuario de las vías públicas? A continuación se muestran una serie de ilustraciones que representan diferentes comportamientos de los usuarios en las vías públicas.

Las calles completas son aquellas diseñadas para permitir el acceso seguro, cómodo y conveniente para peatones, ciclistas, automovilistas y quienes usan el transporte colectivo independientemente de su edad, habilidad o capacidad. Así mismo, una calle completa implica que la movilidad en todas sus modalidades es segura, cuenta con la infraestructura para hacer el recorrido ameno, es estéticamente agradable y promueve el intercambio social y económico.

1. Distancia entre el vehículo y el ciclista

2. ¿En qué dirección debe ir el peatón en la vía si no hay acera?

Correcto

Incorrecto

3 ft

UNA CALLE COMPLETA PROVEE BENEFICIOS:

3. Ubicación del ciclista con respecto al tránsito si no hay carril de bicicleta (maque la(s) correcta(s)) Opción 1

Opción 2

Opción 3

ECONÓMICOS AMBIENTALES

4. ¿Está este ciclista preparado para correr por las vías públicas?

5. ¿Es correcto el uso de la acera?

Correcto

Incorrecto

SOCIALES SALUD

Actividades realizadas

Diseño de identidad visual del Plan, diagramación de piezas de comunicación y difusión de contenidos.

Plan y Guías de Diseño para Calles Completas

6. ¿Es correcto el uso de la vía por los ciclistas aquí ilustrados?

SEGURIDAD TRANSPORTACIÓN

25mph

7. ¿Quien tiene el derecho de vía?

Correcto

Peatón

Incorrecto

Automóvil

25mph Vel Min.

25 mph

Aprobado por la Comisión Estatal de Elecciones de Puerto Rico – CEE-C-16-047

Aprobado por la Comisión Estatal de Elecciones de Puerto Rico – CEE-C-16-047 Departamento de Transportación y Obras Públicas

AUT AU TORIDAD T ORIDAD DE CARRETERAS Y TRANSPORTACION ACION

Departamento de Transportación y Obras Públicas

AUT AUT TORIDAD ORIDAD DE CARRETERAS Y TRANSPORTACION ACION

09 Nombre del proyecto

Comprehensive Bicycle & Pedestrian Plan Cliente

Puerto Rico Highways & Transportation Authority Fecha

2016 -En curso Descripción

Preparar el Plan Integral de Bicicletas y Peatones. Este será el primer esfuerzo integral de planificación de peatones y bicicletas en todo el estado para cumplir con los requisitos de Avanzar en el progreso en el siglo XXI (MAP-21) y Reparar el transporte de superficie de Estados Unidos (FAST-ACT) relacionado con el uso del ciclismo y caminar como alternativas de transporte. Actividades realizadas

Diseño de identidad visual del Plan, diagramación de piezas de comunicación y difusión de contenidos.

DAVID OSWALDO PINZÓN ROJAS - PORTAFOLIO STEER DAVIES GLEAVE

Plan Integral Ciclista y Peatonal

Obstáculos para los CICLISTAS

¿Qué es el PLAN?

Utilizando las pegatinas “stickers”, por favor seleccionar los 3 obstáculos que mayormente enfrenta como ciclista.

Documento de política pública que definirá la visión, metas, objetivos y estrategias de acción necesarias para integrar la actividad ciclista y peatonal en nuestro sistema de transportación.

Principales Áreas Que se Afectan con la Peatonalidad y el Ciclismo (Las 6 “E”s + 2) Economía

•

• Alternativas de bajo costo • Inversión menor para las facilidades

Ambiente

•

• Reducción del consumo de energía • Reducción de la contaminación ambiental

Educación

•

• Educar a los usuarios sobre deberes y derechos • Educar a los profesionales y responsables de la toma de decisiones sobre la necesidad e importancia de incorporar facilidades peatonales y ciclistas

Ingeniería

•

• Promover el diseño y construcción de facilidades • Integrar ambos modos al sistema de transportación multimodal

Encouragement

Fomentar

•

• Provisión de instalaciones de apoyo a los ciclistas y peatones • Programas de promoción a través de la prensa, radio, televisión y redes sociales

Reglamentación

•

• Hacer cumplir las leyes y reglamentos relacionados con los deberes y derechos de los usuarios en las vías públicas • Establecer requisitos a los desarrolladores para dar continuidad a las conexiones peatonales/ciclistas

Evaluación

•

• Monitoreo y evaluación de los planes y programas

Todos

•

• Todos los usuarios necesitan ser considerados en las intervenciones propuestas

Economic

Environment Education

Engineering

Enforcement

Evaluation Everyone

Aprobado por la Comisión Estatal de Elecciones de Puerto Rico – CEE-C-16-047

Falta de carriles para bicicletas

Intersecciones inseguras

Falta de estacionamientos para bicicletas

Comportamiento hostíl de los conductores de vehículos

Robo de bicicletas

Vehículos estacionados en la derecha (cuando se abre la puerta del vehículo)

Velocidad de los vehículos

Condiciones del pavimento

Aprobado por la Comisión Estatal de Elecciones de Puerto Rico – CEE-C-16-047 Departamento de Transportación y Obras Públicas

AUTORIDAD DE CARRETERAS Y TRANSPORTACION TRANSPOR ACION

Departamento de Transportación y Obras Públicas

AUT AUT TORIDAD ORIDAD DE CARRETERAS Y TRANSPORTACION ACION

DAVID OSWALDO PINZÓN ROJAS - PORTAFOLIO STEER DAVIES GLEAVE

Nombre del proyecto

Estructuración del Proyecto Sistema Público de Bicicletas de Cali Cliente

Agencia Francesa de Desarrollo (AFD) y CAF-Banco de Desarrollo de América Latina Fecha

2016-2017 Descripción

Este proyecto involucra el diseño técnico, financiero y legal de un esquema de bicicletas compartidas en Cali. Incluye estimación de demanda, definición y diseño de estaciones para bicicletas, análisis del modelo comercial y las implicaciones legales para el sistema. El proyecto también comprende un proceso de consulta continuo con los interesados y la comunidad.

La CAF, Steer Davies Gleave y la administración municipal tienen el gusto de invitarlo al taller de lanzamiento del proyecto bicicletas públicas de Santiago de Cali.

Actividades realizadas

Diseño de identidad visual del Plan, diagramación de piezas de comunicación y difusión de contenidos.

Fecha: 07 de febrero de 2017 Lugar: Biblioteca de la Merced Carrera 1 No. 4-06 Hora: 6:30 p.m.

DAVID OSWALDO PINZÓN ROJAS - PORTAFOLIO STEER DAVIES GLEAVE

Nombre del proyecto

Soluciones de movilidad para la Avenida El Dorado Cliente

Opaín S.A. Fecha

Mejoramiento de la infraestructura y dispositivos de control

Soluciones de movilidad para la Avenida Calle 26

Dado que la Avenida Calle 26 pertenece a la malla vial arterial de la ciudad, el hecho de que el pavimento se encuentre deteriorado afecta el desplazamiento de más de 8.000 vehículos/hora entre los que se encuentran vehículos particulares, transporte público y transporte de carga*. No obstante, se pueden desarrollar acciones de bajo costo en corto tiempo que mejoren la movilidad de estas personas, como es el caso de la rehabilitación y mantenimiento de los lugares especificados y que se resaltan en el presente documento.

2016

Conjunto de soluciones:

03, 04, 05, 08, 11, 19, 35, 37, 47 y 48

Las labores de mantenimiento y rehabilitación del pavimento de la Avenida Calle 26 deben estar acompañadas de la adecuación de la señalización y dispositivos de control que permitan transitar de manera cómoda y segura a los usuarios del corredor. El buen estado del pavimento minimiza la probabilidad de accidentes, ya que se reduce el número de maniobras peligrosas por parte de los conductores.

Descripción

Servicios de asesoría técnica y acompañamiento, relacionados con el estudio de identificación de intervenciones que mejoren la movilidad en la avenida El dorado.

* Programa de monitoreo, seguimiento y planeación del tránsito y el transporte de Bogotá D.C. Secretaría Distrital de Movilidad, 2014, estación AV CL 26 con TV 93 12

50 SOLUCIONES DE MOVILIDAD PARA LA AVENIDA CALLE 26

Actividades realizadas

Responsable del diseño y diagramación de la publicación resumen ejecutivo del proyecto

Avenida Calle 26 con Carrera 67A

Identificadores

Sentido oriente-occidente, entrada a Compensar Operación del transporte público AV Ciudad de Cali

AV Boyacá

AV CR 68

TV 93

Aeropuerto Internacional El Dorado CR 100 0 km

1,6 km

3,2 km

4,8 km

6,5 km

Ejes temáticos Mejoramiento de la infraestructura y dispositivos de control

Movilidad peatonal y de ciclo-usuarios

Operación de transporte especial

Operación de transporte público

hasta 3

hasta 6

hasta 9

más de 12

Gestión y regulación de la movilidad

Tiempo meses

meses

AV CL 26 - CR 67A

meses

Responsables potenciales: • Secretaría Distrital de Movilidad Indicadores de solución: hasta 9 meses

50 SOLUCIONES DE MOVILIDAD PARA LA AVENIDA CALLE 26

Descripción del punto crítico Sobre la Avenida Calle 26 frente a las instalaciones del Centro Médico Compensar se presenta congestión por el estacionamiento de taxis y vehículos particulares sobre la vía pública.

Propuesta de solución Por medio de la Secretaría Distrital de Movilidad, solicitar los estudios de movilidad que permitan desarrollar una estrategia del sistema de estacionamientos, instalaciones internas de servicio de taxis y mitigación del impacto operativo por medio de la implementación de señalización reglamentaria y un sistema de foto-multas para frenar el estacionamiento sobre las inmediaciones del Centro Médico.

DAVID OSWALDO PINZÓN ROJAS - PORTAFOLIO STEER DAVIES GLEAVE

Nombre del proyecto

Soluciones sostenibles de movilidad urbana en Panamá Cliente

British Embassy Panama City Fecha

2016-2017 Descripción

Ayudar a la ciudad de Panamá a convertirse en una ciudad eficiente para ciclistas mediante la implementación de un proyecto piloto y la participación de múltiples actores en los procesos de toma de decisiones, asegurando así una estrategia de implementación del sistema de bicicletas más eficiente, deseable y exitosa. Actividades realizadas

Diseño de identidad visual del Plan, diagramación de piezas de comunicación y difusión de contenidos.

http://www.pedaleapanama.com/

DAVID OSWALDO PINZร N ROJAS - PORTAFOLIO STEER DAVIES GLEAVE

Nombre del proyecto

Soluciones sostenibles de movilidad urbana en Panamรก

http://www.pedaleapanama.com/map/

DAVID OSWALDO PINZÓN ROJAS - PORTAFOLIO STEER DAVIES GLEAVE

Nombre del proyecto

Datos abiertos en Bogotá

Smart Bogota: Technology for efficient mobility

Smart Bogota: Technology for Ecient Mobility Cliente

Espectro de datos (definido por odi.org)

British Embassy Fecha

El sistema de transporte actual de Bogotá

2016 - 2017

La administración 2016-2019 tiene como aspecto principal del plan de gobierno la mejora de la movilidad, razón por la cual se están realizando esfuerzos importantes para mejorar el sistema de transporte en la ciudad. 1

Descripción

La Secretaría Distrital de Movilidad (SDM) continúa con la implementación del Centro de gestión de tráfico. En la actualidad cuenta con:

In particular, this project will facilitate the frameworks, software solutions, and on-field proof of concept to collect, open up and actively use real-time information provided by local transport authorities and other sources, in order to have smarter mobility in Bogota.

• Un circuito cerrado de televisión de más de 100 cámaras para observar diferentes puntos de la ciudad. • 350 sensores (WiFi y bluetooth), actualmente 290 están instalados alrededor de la ciudad. Los sensores se instalan por parejas distanciados aproximadamente por 500 m y un kilómetro, generando la velocidad promedio Las velocidades promedio obtenidas se compran con la velocidad promedio de las últimas cuatro semanas, y consecuentemente informa que cambios hubo SDG en la velocidad. Los Elaborado sensorespor también generan matrices OD. • 12 sensores de bicicletas, recolectando información de número de bicicletas por sentido. • Existen cuatro estaciones maestras, las cuales realizan aforos de vehículos en cuatro puntos de la ciudad, la información recolectada esta georreferenciada. • También cuentan con información georreferenciada de las grúas contratadas por la SDM. Así mismo, tienen georreferenciación de los líderes del grupo guía (equipo de la SDM con el que se hacen operativos y despliegues en la vía).

Resumen ejecutivo

Elaborado por SDG, a partir de la información provista por odi.org

Actividades realizadas

Diseño de informe ejecutivo y piezas de comunicación. Datos abiertos en Bogotá

Economía colaborativa y datos abiertos

Esquema conceptual de datos abiertos a nivel gubernamental área económica o un desarrollo causa un desencadenamiento de beneficios derivados a esa y todas las otras áreas, debido a las interconexiones que ocurren a lo largo de la cadena de consumo. Una de las maneras más populares de mostrar estas interconexiones y las fortalezas de la economía colaborativa es

CCD SDM

TIC

CCT

Secretaría de Movilidad TRANSMILENIO S.A

CCT Centro de

Control de Tránsito

CCD Corporación Colombia Digital

SDM

Centros de Excelencia

CCS Centro de

Control Semafórico

CCS

TIC

Alta Consejería TIC

IoT

mediante colmenas (simulando las colmenas de abejas y sus significativos impactos en todo el entorno natural a nivel global), este esquema diagramático demuestra la expansión del mercado de un área de la economía a otra.

Identificación de aplicaciones y plataformas existentes relacionadas con el transporte y movilidad de Bogotá Para profundizar el entendimiento del tipo de información accesible que existe actualmente sobre transporte y movilidad se investigó particularmente cuales son las aplicaciones y plataformas que brindan información a la ciudadanía relacionada a estos temas. Identificando a lo largo del proceso a qué tipo de información puede acceder el ciudadano y cuáles son los mecanismos, costos, beneficios

y problemas asociados con estas aplicaciones y/o plataformas. permitiendo así empezar a identificar los potenciales actores y fuentes de información para el desarrollo del proyecto. Las principales aplicaciones y/o plataformas identificadas para diferentes segmentos de la movilidad y transporte de Bogotá se pueden observar en la siguiente figura. 17

Marco de flujo de datos

Big data

Existen diferentes mecanismos para consolidar datos relevantes sobre la movilidad y transporte. Diferentes entidades pueden enviar y recibir información de los usuarios bajo un esquema de datos abiertos: • Datos provisionados por la ciudad (entidad pública responsable del transporte y movilidad de la ciudad) a través de: • Portal de datos • Descargas, API´s y servicios web • Formatos estandarizados como los GTFS • Crowd sourced – Recolectado por el público a través de: • Información y datos compartidos por medios de comunicación social como Twitter • Retroalimentación de servicios • Acercamientos directos con el público • Mapeo – Open Street Map

Elaborado por SDG

• Fused – Fusionados a partir de: • Aplicaciones que proveen retroalimentación de servicios en tiempo real (swiftly app) • Calificación de conductores

DAVID OSWALDO PINZÓN ROJAS - PORTAFOLIO STEER DAVIES GLEAVE

Nombre del proyecto

Sistema de Información para biciusuarios de Bogotá

Principios del sistema Guía del Sistema de Navegación Ciclista

• Corredores principales • Corredores auxiliares

La selección de corredores es únicamente aplicable al Sistema de Navegación Ciclista. N

Continuidad

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Av e

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Carrera 51

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4.5 kms

Predictibilidad

Cicloparqueadero privado - Oro Cicloparqueadero privado - Plata

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Estadio

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Corredores auxiliares

Los corredores principales son CicloRutas para viajes largos a través de la ciudad, se privilegian en la planeación de viajes del sistema de información y tienen un nombre propio que corresponde al nombre de la calle o carrera, adicionalmente, deben tener un mayor número de señales por kilómetro.

Los corredores auxiliares tienen una función “alimentadora” hacia los corredores principales. En el sistema de información deben tener una menor prioridad de señalización.

Simplicidad

La información debe ser ubicada de manera consistente, permitiendo al ciclista predecir donde estará el siguiente trozo de información. La implementación de CicloRutas completas es más beneficiosa que intervenciones dispersas.

Sello de calidad

Estación San Mateo

3 e6

La información debe presentarse de manera consistente en todos los soportes, así se facilitará el aprendizaje, el entendimiento y la familiaridad de los mensajes en los ciclistas.

Hitos metropolitanos Cicloparqueadero en estación/portal TransMilenio

Terminal del Sur

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Américas

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4 e5

Nombre corredor principal

Portal Sur

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Call e8 ayo

Debe haber una jerarquía clara de información y señales fáciles de entender que ayuden a construir un sistema que no sobrecargue a los ciclistas de información.

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Guía del sistema de navegación ciclista

Carrera 51

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Carrera 13

Señalización vial

ra rre Ca

Tipografía

li Ca

lle Ca

• Se recomienda el uso de un puntaje de letra (medida estándar de tamaño de letra en programas informáticos) de 180 puntos tipográficos, equivalentes 45 mm de altura de mayúscula, excepto casos especiales aprobados por el Manual de Señalización Vial.

Estación San Mateo

Contenido particular Las señales VA Textuales son aquellas que listan los destinos a los que el ciclista puede llegar por la red a partir del punto de decisión. Cabezote

Altura mayúscula

1,6 cm

Línea base

35mm de altura mayúscula para casos especiales

0,4 cm

Av. Cali Desvío 45mm de altura mayúscula como dimensión estándar

Ciclismo depor�vo / rural

Para el correcto uso de la fuente se recomiendan las siguientes pautas: • Uso de un puntaje de letra de 180 puntos tipográficos, equivalentes 45 mm de altura de mayúscula, excepto casos especiales aprobados por el Manual de Señalización Vial.

14,8 cm

80 cm

•

Nombre de la CicloRuta por la que va el ciclista, encerrado en cápsula azul si es principal (VA 1.1) y sin fondo si es auxiliar (VA 1.2)

•

Pictograma de bicicleta

Complemento •

1,6 cm

45mm de altura mayúscula como dimensión estándar

ClearviewHwy 4B (diseñada para letra negra - fondo color/blanco)

Ciclismo urbano (movilidad)

Frente

Trasero

Deben contener la siguiente información:

• La variación “W“ de la fuente ClearviewHwy fue diseñada para usarse en textos de color blanco (white en inglés) sobre fondos en color.

45mm de altura mayúscula como dimensión estándar

El Campín

Los tótems urbanos son una parte integral del SNC Bogotá. Divididos en tres tipos: los tótems de CicloRuta están localizados en puntos claves de los corredores primarios, los tótems de bicicleta pública (“Bike Share”) formarán parte del sistema de alquiler de bicicletas, y los tótems de ruta deportiva proporcionan información sobre los circuitos de montaña.

ur SS NQ

Ciu

El Campín

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Av. 26 Kr. 50 Patios El Verjón

Mobiliario Urbano

VA1 Textual

Para el correcto uso de la fuente se recomiendan las siguientes pautas:

u 4S

Señales verticales de decisión anticipada

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B 89

ClearviewHwy 3W (diseñada para letra blanca - fondo color)

Diag ona l

lle Ca

80 Ca lle

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Calle 139

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Calle 138

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Calle 138

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Calle 140

Calle 147

Calle 9 2

Calle 161 Calle 163a

Calle 170

Calle 153

Parque Timiza

170

78K

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Plaza de Fontibón

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Corredor auxiliar cio

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Av.

Corredor principal

Entrega progresiva de información La información debe ser entregada progresivamente de tal forma que cuando el ciclista esté más cerca de un destino tenga una información más detallada.

Hospital

El sistema debe dar información de manera que el ciclista no tenga que detenerse y así reducir el esfuerzo físico desperdiciado.

Leyenda

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Carrera 13

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Mantener el movimiento

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Parque Timiza

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Pq. El Tunal General Santander

Mundo Aventura Portal Eldorado

Carrera 5

Carcel La Picota

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Diseño de la guía de normas gráficas, diseño de piezas de señalización y del sistema de información, diseño de wireframes para la web app. 1.5

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Parque La Florida

Terminal Transportes

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Autopista Norte

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Terminal del Norte

Parque de la 93

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Carrera

Las CicloRutas deben generar conexiones continuas para que el sistema sea útil, sobretodo para ciclistas novatos no familiarizados con la ciudad.

Plaza de Usaquén

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Calle 153

Carrera

Design and implementation of the information system for cyclists in Bogota. The project involves the development of a trip planner web application, the design and implementation of the information system strategy and the analysis of social and psychological aspects of cyclists in Bogotá. Terminal

183 Calle

Terminal

Calle 116

Descripción

Terminal del Norte

Parque El Country

Carrera

Calle 9 2

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Versión 0.1 - Febrero 2018

a 9 Carrer

1 Fuente: Toronto Cycling Wayfinding Strategy, Cycling Chapter- Marzo 2015 - Steer Davies Gleave

Ciclorrutas principales de Bogotá

Plaza de Usaquén

rrera 7 ida Ca Aven

Es fundamental establecer principios para lograr un sistema de información a usuarios, consistente, coherente y eficiente, de manera que el ciclista pueda tener la información oportuna en su recorrido, se toma como base los principios desarrollados en la guía1 de Wayfinding para bicicletas desarrollada por Steer Davies Gleave para la ciudad de Toronto:

La red corresponde al año 2018 e incorpora las CicloRutas planeadas para 2019. Se recomienda la validación y actualización de la jerarquía de rutas cada 5 años.

La diferenciación de corredores permitirá a los usuarios comprender la red y planear su viaje con mayor facilidad. La jerarquía también tiene un efecto en la priorización del esfuerzo de implementación de señalización en la vía.

Call e 63

Principios de señalización La jerarquización se realizó a partir de múltiples análisis geográficos y de transito de la red de CicloRutas de Bogotá que tuvieron en cuenta, los viajes en bicicleta y criterios como longitud de los corredores, conectividad, distancia entre corredores e importancia relativa para la ciudad.

El Sistema de Navegación Ciclista utiliza la jerarquización de la red de CicloRutas de Bogotá como elemento estructurante. La red se presenta en dos niveles:

Secretaría Distrital de Movilidad 2017 - En curso

Señalización vial

Definición de la red

Cliente Fecha

Máximo 3 puntos de referencia metropolitanos o locales, priorizando los metropolitanos, ordenados de la siguiente manera, primero el que está al frente, luego el que está a la izquierda y finalmente el que está a la derecha, si los puntos están hacia la misma dirección se deben ubicar en orden de distancia, el más cercano arriba. Para profundizar en los criterios de selección de puntos de referencia ver la sección 4.

•

Flechas direccionales.

•

Línea divisoria para separar los puntos de referencia, solo se usa cuando los corredores por donde se llega al punto son diferentes.

13 cm 14,8 cm

Tótem de CicloRuta

ClearviewHwy 3-B 180pt contienen información por los dos lados y se 18 cm Estos pilaresTracking 0

posicionan perpendiculares al andén, junto a la CicloRuta. Proveen orientación, planificación y contexto para ciclistas en ruta. El diseño consiste en un identificador del sistema en la parte superior; un panel central incluyendo nombre de ruta y su dirección, y una ruta esquemática con intersecciones a otras CicloRutas principales, así como destinos y distancia/tiempo a 3-W 3,3 cm x 3,3 cmcada una deClearviewHwy ellas desde el punto de partida.

Av. 68

al sur

al norte

Parque de la 93

Estadio La Alquería

4.3 km

Dg. Calle 2 sur 80 Pq. Ciudad Montes 4 km Destino 2 5 km Destino 3 6 km

4.3 km

Calle 1

Calle 80

Gral. Santander 4 km Destino 2 5 km Destino 3 6 km

Portal Calle 80 4 km Destino 2 5 km Destino 3 6 km

180pt tótem utiliza el 2,5 cm x 2,5 cmEste tipo de Tracking 0 mismo diseño de producto del

Av. Américas Corabastos Destino 2 Destino 3

tótem de información turística peatonal incluido en la cartilla de mobiliario urbano.

4 km 5 km 6 km

Calle 63 Pq. El Dorado Destino 2 Destino 3

4 km 5 km 6 km

1.8 km

Calle 13 Plaza de Bolivar Destino 2 Destino 3

4 km 5 km 6 km

Calle 53 U. Nacional Destino 2 Destino 3

4 km 5 km 6 km

0.5 km

Calle 26 Terminal Destino 2 Destino 3

Usted está aquí

Calle 63 Pq. S. Bolivar Destino 2 Destino 3

1.8 km

Calle 13 U. Nacional Destino 2 Destino 3

0.5 km

5 cm

Ubicación 18 cm 40m antes de la intersección sobre Máximo

Calle 80 Escuela Militar 4 km Destino 2 5 km Destino 3 6 km

4.3 km

4 km 5 km 6 km

Calle 26 Terminal Destino 2 Destino 3

4 km 5 km 6 km

Usted está aquí

CicloRuta corredor principal, o en auxiliar que desemboca en un principal en el próximo cruce.

• La variación “B“ de la fuente ClearviewHwy fue diseñada para usarse en textos de color negro (black en inglés) sobre fondos en color o blanco.

al Oriente

210 cm

35mm de altura mayúscula para casos especiales

Guía del sistema de navegación ciclista

14 04

Intersecciones

Planificación

Caso 3 – Av. 26 con Kr. 50

Teniendo en cuenta los principios y lineamientos del Sistema de Navegación Ciclista establecidos previamente, se genera una secuencia de pasos recomendada para planear e implementar las señales de navegación:

1. Asegurarse que se tienen los insumos necesarios 2. Identificar los elementos de la red de CicloRuta 3. Ubicar las señales en la zona escogida. 4. Incluir la información en las señales

Si hay puntos de referencia de la misma escala, preferir los que se encuentren más cerca del borde externo de la zona.

En puntos de referencia locales equidistantes, dar prioridad en el siguiente orden: estación de Transmilenio, universidad pública, hospital, parque, monumento y otros.

•

En la gráfica se puede observar un ejemplo de esta lógica, en magenta se muestran los puntos de referencia seleccionados por zona; para la zona de 1 km se selecciona un punto metropolitano por su mayor jerarquía, para la zona 3 km se selecciona un punto local, ya que no hay metropolitanos y por su cercanía al borde externo de la zona y para la zona de 5 km se selecciona otro punto metropolitano pues, aunque hay puntos locales más cercanos al borde exterior, prima la jerarquía.

•

Incluir siempre el punto de referencia anunciado en la señal inmediatamente anterior, generalmente una VA.

•

Priorizar los puntos de referencia metropolitanos sobre los locales.

•

Ordenar los puntos de referencia según la distancia a la señal poniendo el más cercano primero.

•

Incluir puntos de referencia que estén distribuidos a lo largo del corredor, uno lejano, uno de distancia media y uno cercano; para esto se sugiere el siguiente procedimiento para facilitar la selección:

El encargado de señalizar debe contar con al menos los siguientes insumos: •

La geo-referenciación de la red ciclista del área de estudio y de influencia

Construir un buffer de 1 km de influencia del corredor donde se encuentra la señal.

•

La clasificación de las CicloRutas en la zona de estudio, principales o auxiliares

•

El nombre de los corredores, normalizado según el inventario de información

Trazar tres buffer1 de 1, 3 y 5 km de radio a partir del punto de decisión; esto va a generar tres círculos concéntricos con 3 zonas de distancia a la señal.

•

Los sentidos permitidos de circulación para cada tramo

•

El archivo editable del diseño de las señales (anexo digital a esta guía)

•

El mapa o archivo geo-referenciado, de las zonas de referencia metropolitana.

•

El mapa, o archivo geo-referenciado de los puntos de referencia, sean estos de escala metropolitana o local, así como el listado de nombres cortos de los mismos según el inventario de información.

2d. Los puntos de decisión de la red ciclista, que corresponden a intersecciones entre dos o más CicloRutas principales.

•

2e. Los puntos de referencia metropolitanos y locales dentro del área de influencia de los corredores analizados, a un máximo de 1 km de la red.

•

2f. Las zonas de referencia metropolitana que contienen los corredores analizados y los puntos de referencia y las zonas metropolitanas colindantes.

VD2- 2

Av. 26 Est. CAN 1 km VD1 -1

VD1 -2

VD1- 1

Cl. 26

Punto local para 3 km

rre

al Occidente

VD2- 1

VD2 -1

VC1- 2

VC1 -2

Av. 26 Cl. 26 U. Nacional

Punto Metropolitano para 5 km

1.4 km

Pl. Paloquemao 3.5 km Pl. de Bolivar

6.4 km

Zona de 3 km

1 km

Descripción Punto Metropolitano para 1 km

Este caso representa una particularidad, ya que el ciclista podría intentar conectarse de un corredor a otro pero no existe la conexión física.

Zona de 1 km

Guía del sistema de navegación ciclista

Por esta razón, el sistema no brinda información que le permita al usuario considerar el otro corredor dentro de su viaje.

Guía del sistema de navegación ciclista

Caso 5 – Cl. 127 con Av. Córdoba

Caso 6 -Cl. 80 con Av. NQS

Mobiliario urbano - Tótem de ruta deportiva

Intersección semaforizada “tipo T” entre un corredor de la red principal y un corredor de la red auxiliar. En este caso se presentan tres tipos de cicloinfraestructura: CicloRuta en separador, CicloRuta en anden y CicloRuta en calzada.

Este caso presenta una intersección entre tres corredores de la red principal, todos con una tipología de ciclorruta en andén.

El tótem de ruta deportiva se toma de la Cartilla de Mobiliario urbano de la ciudad de Bogotá, con las mismas especificaciones de materiales y cimentación.

VC1- 1

VC1- 2

Cl. 80

Av. Suba

Pq. J. E. Gaitán 0.6 km VA2 -1

Est. Ferias Clí. Partenón

Pq. Castellana

2.5 km

1.3 km

Est. Shaio

5.4 km

Cl. 80 Pq. Lourdes

Av. NQS

Av. NQS Parque de la 93

Cl. 80 Pq. Lourdes

VD2- 2

0.44

VA2- 2

VC1 -2

3 km

C. Suboficiales 7.6 km

VC1 -1

0.11

VC1- 2

El Campín Cl. 80

Parque de la 93

VD2 -2

Clínica Partenón

Av. NQS

El Campín

VA2- 3

Av. Suba Club Suboficiales

VD2 -1

VC1- 1

VC1 -2

Cl. 127

VD1- 5

VD1 -1

Av. NQS El Campín Av. Suba

Av. Suba

VA2- 1

Club Suboficiales 8 km

VA1-1

0.9 km

Intersecciones

le 12

corredor, pasando de una CicloRuta en andén a una en separador, conectada por un puente peatonal.

Por otro lado, se presenta la señal VD2 que informa al ciclista las maniobras adecuadas para continuar por el mismo

Intersecciones

Est. Niza 127

Av. 26 Est. CAN 0.8 km

5 km

Cal

rre

VD1- 2

Zona de 5 km

Guía del sistema de navegación ciclista

VC1 -1

VC1- 1

•

5.6 km

ora

2c. Los tramos continuos de las CicloRutas principales, es decir, es necesario dividir la red principal en segmentos con sus respectivos cambios de vialidad y discontinuidades.

2.5 km

P. El Dorado

El D Av.

2b. Las CicloRutas principales y auxiliares dentro del área

0.8 km

Pq. S. Bolívar

Buffer de Corredor

3 km

2a. El área de estudio a señalizar

•

VC1 -1 VD2 -2

Cl. 26

al Oriente

Las señales VC3 deben incluir la CicloRuta por la que va el ciclista.

A continuación es importante identificar: •

Av. 26 Cl. 26 Est. CAN

Las señales VC2 deben incluir el nombre del lugar de llegada correspondiente.

1 El buffer es el polígono que encierra el “área de influencia” resultante de dar una determinada distancia en torno a un punto, línea o polígono.

2. Identificación: •

Paso a desnivel entre dos corredores de la red principal. .

Las señales VC1 pueden incluir un máximo de tres puntos de referencia teniendo en cuenta los siguientes lineamientos:

Seleccionar el punto de referencia de mayor jerarquía en cada una de las zonas.

rad

1. Insumos:

Confirmación

El Av.

5. Verificar continuidad y redundancia de señales

Club Suboficiales

Cl. 80

Parque Lourdes

Clínica Partenón

Av. Suba

VD1 -2

Club Suboficiales 8 km

C. Los Lagartos 2.9 km

Av. NQS

VD1- 6

Escuela Militar 5.3 km

Est. Virrey

VA2 -2

1.3 km

Pq. de la 93 2.4 km

VD1 -5

Pq. El Country 6 km

VD1 -6

VC1- 3 VD2- 1

VA2- 4

VD1- 1

Cl. 80 Av. NQS

Av. NQS

Parque de la 93

El Campín Club Suboficiales

VC1- 5

VA1- 1

VC1 -3

Av. NQS

Kr. 55

El Campín

Esc. Militar

Cl. 80

3.5 km

Clínica Partenón 6 km

U. Nacional 4.8 km

Av. NQS Parque de la 93

Cl. 80 Clínica Partenón

VD1- 2 Cl. 80

Parque Lourdes

Este caso presenta retos interesantes en cuanto a conflictos con otros modos: transporte público y peatones. De igual manera representa cómo con las señales del sistema se puede informar al usuario de maniobras necesarias para no exponerse al tráfico motorizado.

Guía del sistema de navegación ciclista

Este caso es particular, desde el punto de vista del sistema de navegación ciclista, debido a que permite evidenciar el proceso de optimización del número de señales necesarias para indicar al usuario las diferentes alternativas de rutas que puede tomar.

VA2 -4

Cl. 80

VC1 -5 VA2 -5

VA2- 5

Descripción

VD1 -3 VD1 -2 VD1 -1

Clínica Partenón 6 km

Av. Suba Club Suboficiales

VD1- 4 VD1 -4

Cl. 80

VD1- 1

Est. Av. Chile 1.1 km

Pq. El Country

Se evidencia cómo cambia el suministro de información de acuerdo con la jerarquía del corredor

2.00

Av. Suba

VD1- 2

Descripción

VA2 -3

VD1- 3

Clí. Partenón

2.20

Cl. 127

al Oriente

VC1- 4

Mon. Heroes

1.1 km

Pq. Lourdes

3.5 km

VC1 -4

Museo Gaitán 5.5 km

La ubicación y el tipo de señales en este caso es clave para demostrar la efectividad del sistema

0.20

Sistema de Información para biciusuarios de Bogotá

Cra. 55

Nombre del proyecto

DAVID OSWALDO PINZÓN ROJAS - PORTAFOLIO STEER DAVIES GLEAVE

Guía del sistema de navegación ciclista

14 Nombre del proyecto

Sistema de Informaciรณn para biciusuarios de Bogotรก

DAVID OSWALDO PINZร N ROJAS - PORTAFOLIO STEER DAVIES GLEAVE