Revista Aviação Agrícola - Edição 3 - março/maio 2019

Marcelo Camargo/Agência Brasil

Ano 01 # 03 Março a maio de 2019

TEREZA CRISTINA

Reestruturação com foco nas convergências Ministra da Agricultura destaca o papel da aviação agrícola e fala sobre a articulação com os Estados para a fiscalização também dos equipamentos terrestres

Frota

Guardiões

DGPS

Crescimento de 3,74% e 2.194 aeronaves agrícolas no País

A importância dos pilotos e aviões agrícolas no combate a incêndios

De balizamento eletrônico a cérebro do avião para a precisão nas aplicações

SUMÁRIO

REVISTA AVAG # 03

Aviação Agrícola é uma publicação trimestral do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola – IBRAVAG Coordenação, textos e edição: Castor Becker Júnior jornalista - reg. 8862-DRT/RS

UNIVERSIDADE

5

Textos: Jane Catarina de Oliveira jornalista - reg. 5857-DRT/RS

Sindag e UniCRUZ firmam parceria

Comercial: Romualdo Francisco da Silva

Objetivo é gerar pesquisas e troca de conhecimentos sobre o setor

E-mail: relacionamentosindag2@gmail.com Fones: (54) 99196-4068 - (54) 99711-2812

Projeto gráfico e diagramação: Beto Soares (Estúdio Boom) Conselho Editorial Eduardo Cordeiro de Araújo Gabriel Colle José Cordeiro de Araújo Júlio Augusto Kämpf

FROTA

6

Nova pesquisa aponta crescimento em números da frota e de operadores aeroagrícolas

EVENTO

14

As expectativas a poucos meses do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil

CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO Presidente: Júlio Augusto Kämpf Vice-presidente: Thiago Magalhães Conselheiros: Alexandre de Lima Schramm Bruno Ricardo de Vasconcelos Marcos Antônio Camargo Mário Augusto Capacchi Nelson Coutinho Peña

ENTREVISTA

16

Ministra da Agricultura fala sobre políticas, aviação e entrosamento com os Estados

APOIO AÉREO

24

Aviação agrícola ganha importância no combate a incêndios florestais no Brasil

Conselho Fiscal: Jorge Humberto Morato de Toledo Marcelo Amaral Endereço: Rua Felicíssimo de Azevedo, nº 53, sala 703 Bairro São João Porto Alegre/RS, CEP 90540-110

(51) 3237-7961

DGPS

36

A tecnologia que há 24 anos inova em precisão e segurança das aplicações aéreas

ARTIGO

42

Cobertura e segurança a partir da geração do espectro correto de gotas na lavoura

ibravag@ibravag.org.br

www.ibravag.org.br Março a maio de 2019 AvAg

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EDITORIAL

Ideias alinhadas N

ossa revista chega à sua terceira edição reforçando a missão do Instituto Brasileiro a Aviação Agrícola (Ibravag) de divulgar as ações do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), bem como levar à sociedade um retrato sobre o cenário e iniciativas do setor no País e no mundo.

Tarefa com vigor redobrado nesse momento em que novos números reforçam a importância de nossa força aeroagrícola como a segunda maior do planeta. O que também confirma nossa responsabilidade perante a sociedade. Cada vez mais, vamos consolidando nosso espaço em Brasília, com demandas apresentadas diretamente à ministra da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), Tereza Cristina, cuja pasta passa a se integrar diretamente aos pleitos do setor.

Um alinhamento pela racionalidade que se espera refletir também no Meio Ambiente, onde o debate é pelo bom senso nas fiscalizações, punindo quem realmente estiver irregular, mas também reconhecendo o trabalho 4

AvAg Março a maio de 2019

feito pelo Sindag e suas associadas, de boas práticas e transparência com a sociedade. Esforço, aliás, renovado junto a todas as esferas de governo e parceiros do setor aeroagrícola, na convicção de seguirmos trabalhando pela segurança alimentar do Brasil, com foco também na segurança jurídica para seu desenvolvimento sustentável.

Por outro lado, seguimos mostrando aos leitores outras frentes importantes de missões aeroagrícolas. Nesta edição, por exemplo, as credenciais das empresas e seus pilotos como protetores das reservas naturais do País contra as chamas. Prerrogativa que existe desde a regulamentação da Aviação Agrícola aos olhos da esfera governamental, há 50 anos. E que também está no escopo das ações do Ibravag sobre aprimoramento das boas práticas e qualificação das empresas e profissionais do setor.

Nessa mesma linha, insere-se ainda o trabalho em conjunto com universidades, para o fomento às pesquisas sobre a tecnologia de aviação agrícola, também abordado

nesta edição. Uma iniciativa que não só vai respaldar a segurança e gerar novos conhecimentos para o setor, como resultará em um círculo virtuoso importante: novos pesquisadores estarão familiarizados às vantagens da ferramenta aérea e, com isso, formando profissionais mais afinados com o setor, além de incentivar novas pesquisas.

O Projeto Aviação Agrícola 360º, que segue levando centenas de estudantes, autoridades, profissionais de diversas áreas e inúmeras outras pessoas a conhecerem, em realidade virtual, como é a rotina das empresas aeroagrícolas. Para que todos percebam o quanto a atividade é altamente tecnificada, regulamentada e comprometida com boas práticas. Em uma aviação que segue crescendo no ritmo da agricultura brasileira e que deverá chegar ao posto de maior do mundo.

Júlio Augusto Kämpf Presidente do Conselho de Administração do Ibravag

Divulgação/Sindag

ESTRATÉGIAS

Sindag firma parceria com Universidade para pesquisas

INCENTIVO: Gabriel Colle assinou o documento de parceria junto com os coordenadores José Luiz Tragnago (esq) e Maurício Pasini, da Unicruz

Convênio COM UNICRUZ abrange mestrado e doutorado, além da inclusão de disciplina específica no curso de Agronomia

O

incentivo a pesquisas em aviação agrícola e a inclusão do tema no currículo do curso de Agronomia estão entre as ações do acordo firmado em março, entre o Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) e a Universidade de Cruz Alta (Unicruz), no Rio Grande do Sul. A assinatura foi no dia 12,

durante a 20ª Expodireto Cotrijal, na cidade gaúcha de Não-Me-Toque. O Sindag foi representado pelo diretorexecutivo Gabriel Colle e a Unicruz pelo coordenador do seu curso de Agronomia, José Luiz Tragnago, junto com o professor e coordenador da Área Experimental, Maurício Pasini.

Com isso, o sindicato aeroagrícola deve apoiar pesquisas de mestrado e doutorado da universidade viabilizando a disponibilidade de aeronaves e drones agrícolas para os estudos. Nesse caso, com as associadas KNA e Nativa Aviação Agrícola, de Santo Augusto, e

SkyDrones/SkyAgri Tecnologia Aviônica, de Porto Alegre. A entidade deve também garantir uma bolsa parcial aos pesquisadores. A parceria abrange também a troca de informações e a publicação de artigos técnicos sobre o tema.

A universidade participará ainda do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil, que terá sua próxima edição entre julho e agosto, em Sertãozinho, São Paulo. O Sindag, por sua vez, estará na programação da Semana Acadêmica do Curso de Agronomia da Unicruz, marcada para maio. As duas entidades promoverão também ações conjuntas de aperfeiçoamento e divulgação dos cenários e oportunidades na área de cada uma.

Conforme o diretor-executivo Gabriel Colle, o Sindag deve formar parcerias semelhantes com mais quatro universidades este ano no País, em moldes parecidos e com os mesmos objetivos. “Nosso Planejamento Estratégico até 2022 prevê a formação de um Fundo de Pesquisas Científicas, dentro do processo de Pesquisas e Inovação da entidade”, ressalta.

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FROTA

Força aérea agrícola cresce 3,74% e chega a 2.194 aeronaves nos campos brasileiros Estudo divulgado pelo Sindag aponta que a frota nacional incorporou 74 aviões e cinco helicópteros em 2018, mais do que o dobro do ano anterior, e segue como a segunda maior e uma das melhores do mundo

Castor Becker Jr.

A

cada ano, o Brasil voa mais na lavoura, literalmente. Acorda antes do sol raiar, desloca equipes de solo e aeronaves para centenas de pistas no interior do País ou parte em voos das bases de empresas aeroagrícolas ou de fazendas que têm seus próprios aviões. Pilotos chegam a fazer mais de 50 pousos e decolagens em um único dia, carregando e aplicando produtos ou fertilizantes sobre plantações, ou ainda semeando pastagens e outras culturas. Técnicos especializados acompanham o trabalho em solo e agrônomos coordenam cada operação, assinando relatórios detalhados que são enviados mensalmente ao Ministério da

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AvAg AvAg Março Março aa maio maio de de 2019 2019

Agricultura. Rotina diária em uma força aérea altamente tecnificada e especializada. No Brasil, a segunda maior frota do mundo, que cresceu 3,74% em 2018.

Segundo o relatório divulgado no final de fevereiro pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), o setor incorporou 74 aviões e cinco helicópteros no ano passado, iniciando 2019 com 2.194 aeronaves. Ritmo semelhante teve o incremento no número de empresas aeroagrícolas, que passaram de 244 em 2017 para 253 em 2018 (aumento de 3,7%), e de operadores privados (agricultores ou cooperativas que têm suas

próprias aeronaves), que eram 565 em 2017 e chegaram a 585 no ano passado (+ 3,5%).

Os dados fazem parte do levantamento anual feito pelo agrônomo e consultor Eduardo Cordeiro de Araújo, que entre dezembro e janeiro se debruçou sobre os dados do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O resultado do esforço de Araújo foi divulgado no dia 20, durante o 27º Sindag na Estrada realizado em Capão do Leão, no Rio Grande do Sul. Dessa vez, o encontro itinerante do sindicato com empresários, pilotos e outros profissionais do setor, além de

Fotos: Castor Becker Júnior/Sindag

DIVULGAÇÃO: O crescimento da aviação agrícola, em vários aspectos, foi apresentado no Sindag na Estrada realizado dentro da Abertura Oficial da Colheita do Arroz, em Capão do Leão/RS

Mato Grosso teve o maior crescimento e lidera o ranking, com Rio Grande do Sul em segundo e São Paulo em terceiro Entre os 23 Estados com aviação agrícola, os que tiveram maior crescimento de frota foram o Mato Grosso, que recebeu 30 aviões em 2018; Mato Grosso do Sul, com mais 11 aeronaves; Goiás, com mais 10, e o Pará, com mais oito. Além do Maranhão, que teve um acréscimo de seis aeronaves. No ranking nacional, o Mato Grosso segue na ponta, com 494 aviões, seguido do Rio Grande do Sul, que conta com 427 aviões – apesar de ter mantido em 2018 a mesma frota do ano anterior.

São Paulo aparece em terceiro

em frota de aviões e helicópteros, com 317 aeronaves (três a mais que no ano anterior). Já Goiás é o quarto no ranking nacional, com 287 aeronaves. Os quatro Estados que encabeçam a lista somam 69,5% da frota nacional, ficando 669 aeronaves com os outros 19 Estados.

Vale lembrar que o levantamento considera o Estado onde está a sede das empresas proprietárias dos aviões – que podem eventualmente prestar serviços em outras unidades da Federação – ou o domicílio do operador privado.

produtores, ocorreu no primeiro dia da programação da Abertura oficial da 29ª Colheita do Arroz, que foi até o dia 22.

A apresentação da pesquisa ficou a cargo do secretário-executivo do Sindag, Júnior Oliveira. Ela ocorreu em meio a uma das principais lavouras atendidas pelo setor (quase 100% do arroz irrigado depende do tratamento aéreo) e da qual o Estado é responsável por 70% da produção do País, que por sua vez é o maior produtor mundial fora da Ásia. O momento também teve um tempero histórico: Capão do Leão é vizinha a Pelotas, onde a aviação agrícola brasileira teve seu primeiro voo, em 19 de agosto de 1947.

DADOS: Centro-Oeste teve o maior crescimento de aeronaves no campo, enquanto a frota gaúcha permaneceu a mesma, embora o Estado tenha maior número de empresas Março a maio de 2019 AvAg

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Castor Becker Júnior/Sindag

FROTA

De um modo geral, o incremento na frota aeroagrícola no País foi mais do que o dobro do 1,53% de aumento (32 aeronaves) verificado em 2017. O resultado pode significar o ensaio de uma retomada para índices como o de 2014, que havia sido de 4,25% – de lá para cá, o crescimento anual ficou no máximo na casa dos 2%. De qualquer maneira, pelo menos desde 2008, quando Araújo começou a avaliar os números anuais da frota, o setor nunca teve um ano negativo. Para o diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle, a aviação cresceu no rastro da agricultura brasileira nos últimos anos, não só acompanhando, mas contribuindo com sua produtividade.

Colle atribui o reencontro com o crescimento maior em 2018 à necessidade crescente de tecnologias de precisão para otimizar a produtividade, somado ao trabalho do Sindag em divulgar as vantagens da ferramenta. Ele lembra, por exemplo, que desde 2017 a entidade tem incrementado sua presença nos principais eventos do agro pelo País, além da parceria com as principais associações de produtores nacionais.

Ações que estão no Planejamento Estratégico do Sindag até 2022, que também foca no aprimoramento dos processos de gestão, liderança e comunicação das empresas.

No horizonte próximo, o raciocínio de buscar tecnologias e profissionalização para otimizar os resultados no campo ganha fôlego a partir dos dados do PIB do Agronegócio Brasileiro ( janeiro a novembro de 2018) divulgados também em fevereiro pelo Centro de Estudos Avançados em Economia 8

AvAg Março a maio de 2019

Colle: sindicato aposta na demanda por tecnologia, foca na divulgação do setor e trabalha no aprimoramento da gestão das empresas aeroagrícolas

Aplicada (Cepea). Com um PIBVolume de apenas 1,89% em 11 meses e um PIB-Renda negativo em 0,65% no período, a ordem é otimizar recursos e estrutura. Com isso, o plano do Sindag em 2019 é incentivar a terceirização por parte dos produtores, destacando vantagens como evitar custos de manutenção e pessoal somados à imobilização de patrimônio na entressafra em cada propriedade.

Trabalho que segue de olho também na expansão do agro, já que o Brasil espera aumentar em 30% a produção de grãos até 2028. Segundo o estudo Projeções do Agronegócio, elaborado pela Secretaria de Política Agrícola do Ministério da Agricultura e

pela Secretaria de Inteligência e Relações Estratégicas da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa), os números devem saltar das atuais 232 milhões de toneladas para 302 milhões de toneladas na safra 2027/2028. Crescimento puxado principalmente pela soja (156 milhões de toneladas) e o milho (113 milhões de toneladas). Lavouras onde a aviação faz toda a diferença, junto com a cana-de-açúcar, algodão, citrus e outras.

“Para aquele empresário que estiver organizado, documentação em dia e empresa com um bom processo de gestão, será um ano excelente para crescer”, arremata Colle, enfatizando também o trabalho do Sindag no incremento profissional do setor.

Crescimento da frota (aeronaves) 2008.........................................................1447 2009.........................................................1.498 2010.........................................................1.560 2011.........................................................1.693 2012.........................................................1.811 2013.........................................................1.925 2014.........................................................2.007 2015.........................................................2.035* 2016.........................................................2.083 2017.........................................................2.115 2018.........................................................2194 (*) Araújo não realizou estudo da frota aeroagrícola em 2015, quando o total de aeronaves foi levantado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa)

Operadores privados (TPP) Mato Grosso Goiás Bahia Rio Grande do Sul São Paulo Mato Grosso do Sul Paraná Minas Gerais Pará Tocantins Piauí Maranhão Roraima Distrito Federal Rio de Janeiro Rondônia Acre Alagoas Amazonas Pernambuco Santa Catarina Sergipe Total

233 59 56 42 41 25 25 20 16 16 11 9 7 6 6 5 3 1 1 1 1 1 585

Ranking de empresas (SAE) Rio Grande do Sul São Paulo Mato Grosso Goiás Paraná Mato Grosso do Sul Minas Gerais Maranhão Tocantins Bahia Santa Catarina Rondônia Pará Alagoas Rio de Janeiro Pernambuco Piauí Espirito Santo Total

72 45 31 28 24 14 13 5 4 4 3 2 2 2 1 1 1 1 253

distribuição da frota

709 aeronaves (32,32%)

são de 585 operadores privados – Serviço Aéreo Privado (TPP).

A frota aeroagrícola brasileira está dividida em:

2.182 aviões

1.461 aeronaves (66,59%)

estão com 253 empresas aeroagrícolas – operadores de Serviço Aéreo Especializado (SAE), que prestam serviços para produtores.

As 24 aeronaves restantes

na conta são de governos ou autarquias federais ou estaduais, além de protótipo e aeronaves de instrução. Por exemplo, aviões pertencentes a corpos de bombeiros (combate a incêndios), os usados pela Academia da Força Aérea e aparelhos das seis escolas de formação de pilotos agrícolas do país.

12 helicópteros Ranking das fabricantes Embraer/Neiva Air Tractor Cessna Piper Thrush Ayres Laviasa PZL Robinson (helicópteros) Chincul Grumman /AgCat Co. Aircraft Parts Gippsland Bellanca Total

1273 355 278 152 38 20 18 18 12 11 10 4 3 2 2.194

58,02% 16,18% 12,67% 6,93% 1,73% 0,91% 0,82% 0,82% 0,55% 0,50% 0,46% 0,18% 0,14% 0,09%

Março a maio de 2019 AvAg

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Embraer segue com quase 60% do mercado e estrangeiras continuam crescendo

Graziele Dietrich/Sindag

Entre os fabricantes de aeronaves presentes nos campos, a brasileira Embraer continua dominando quase 60% do mercado nacional, com suas variantes do modelo Ipanema. Trata-se de projeto dos anos 70, de um avião com motor convencional (a pistão), que em 2015 lançou sua sétima geração (Ipanema 203) e desde 2004 sai de fábrica movido a etanol (Ipanema 202 A). Os motores a pistão representam 83,36% da frota aeroagrícola brasileira, com grande participação de modelos norte-americanos.

Alguns também icônicos, como a família Cessna 188, que abrange o AgHusky (T-188C), AgTRuck (A188B) e AgWagon (188-A e 188), com 272 aparelhos no País.

Outro icônico é o Piper Pawnee, que foi o primeiro modelo especialmente agrícola fabricado em série, a partir de 1959 e do qual o País tem 171 unidades (modelos PA-25, nas variantes 235 e 280 e PA-36 nas variantes 300 e 375). Aviões que, no conjunto, tiveram mais de 10 mil unidades vendidas pelo mundo até os anos 80 – o

CAMPEÃO DE VENDAS Air Tractor lidera o crescimento da frota de turboélices no Brasil com pelo menos 10 modelos em atividade no país

10 AvAg Março a maio de 2019

Pawnee ainda é fabricado na Argentina, com o nome de Puelche, pela empresa Laviasa Aeroindustria, que comprou seu projeto original.

TURBOÉLICES Porém, entre os 45 modelos de aeronaves que compõem a aviação agrícola nacional, ressalte-se a entrada cada vez maior dos aviões turboélices, de fabricação estrangeira e novos – especialmente os norte-americanos.

Mais potentes e com maior capacidade de carga, eles já são 16,64% da frota brasileira e somam 57 das 79 aeronaves acrescentadas na frota em 2018.

A título de comparativo, enquanto a frota aeroagrícola total cresceu 51,6% nos últimos 10 anos, a parcela de turboélices aumentou 73,8% em cinco anos. Nesse segmento, liderada pela texana Air Tractor, maior fabricante mundial de aviões agrícolas e que ocupa 16,18% do mercado brasileiro – segunda no ranking das 14 indústrias presentes entre os operadores do País.

Embraer/Divulgação

FROTA

MARCA HISTÓRICA Embraer entregou em novembro de 2018 o aparelho número 1.400 do avião nacional cujo projeto está em sua sétima geração

Ipanema: ícone nacional e sucesso a etanol O uso de biocombustível continua sendo um grande atrativo do Embraer Ipanema, que em seu modelo 203 ganhou capacidade de 1.050 litros no hopper (o tanque onde são transportados os produtos líquidos ou sólidos para aplicação nas lavouras), maior envergadura (que significou também maior largura de faixa de aplicação) e outras melhorias. Foi com o Ipanema 203 que a empresa

comemorou, em novembro do ano passado, a entrega do aparelho nº 1.4 00 do avião agrícola mais popular do País. O exemplar foi para um operador privado (produtor rural) de Jataí, Goiás.

Entre todas as suas versões em mais de quatro décadas, o Ipanema ainda tem mais de 1,2 mil aviões voando pelo País, segundo a Anac. “A Embraer se orgulha de fazer parte da

história de sucesso do agronegócio brasileiro”, ressalta o diretor da Unidade Produtiva da Embraer de Botucatu, Alexandre Solis.

“Com o Ipanema 203, a Embraer reforça seu compromisso com o setor ao apresentar um produto com novas tecnologias que oferecem excelente produtividade, qualidade de aplicação e conforto”, completa.

Turbos repetem aqui tendência que marcou EUA a partir dos anos 80 Sobre o crescimento da fatia dos aviões turbo, o diretor da empresa Aeroglobo, representante da Air Tractor para a América do Sul, Fabiano Zaccarelli Cunha, aposta no sintoma de uma tendência que ocorreu nos Estados Unidos a partir dos anos 80 (atualmente, 67% da frota norte-americana é de motores turbo). Para ele, trata-se de incrementar a relação custo/ benefício com aparelhos de capacidade de carga e potência maiores. Não só pelo desempenho em grandes áreas (cobertura com menos pousos e decolagens), mas

se adaptando melhor a produtos para o trato de lavouras com maior densidade – onde o peso maior em relação ao volume faz com que se atinja a capacidade máxima de carga do avião bem antes de completar o hopper.

Cunha explica que a maior procura por turbos em 2018 ocorreu principalmente pelo bom desempenho do algodão, cuja safra 2018/2019 deve ter um incremento de 27,9%, com 33% a mais de área plantada em relação a 2017/2018, conforme o relatório de fevereiro da Companhia Nacional

de Abastecimento (Conab).

Segundo o representante da Air Tractor, trata-se de uma cultura que depende bastante do avião, tanto pela maior necessidade de aplicações, quanto para evitar injúrias comuns ao trato terrestre.

A expectativa é de que as vantagens da aviação continuem influenciando o setor em 2019.

O mesmo deve ocorrer inclusive nas lavouras de grãos, que tiveram um aumento de 2,7% na área plantada no País, segundo a Conab.

Março a maio de 2019 AvAg 11

FROTA

Helicópteros seguem em busca de seu nicho Em 2017, o Brasil assistiu à volta dos helicópteros ao cenário aeroagrícola nacional, depois de mais de três décadas de ausência desse tipo de aeronave. No levantamento daquele ano junto ao RAB, Araújo havia classificado sete helicópteros como sendo de uso agrícola, nos registros da Anac. Todos em São Paulo. Em 2018, foram 12 aeronaves de asas rotativas na lista. Para o consultor, os helicópteros estão ganhando simpatia do mercado, por conta de fatores como habilidade de operar em áreas acidentadas ou com obstáculos e em propriedades menores. Além disso, não precisam de pista de pouso (utilizam como heliponto o próprio caminhão de apoio).

“As tentativas com helicópteros no passado, a meu ver, falharam ao tentar introduzi-los em áreas onde os aviões são mais competitivos (como a soja e a cana-de-açúcar no Sul, Sudeste e Centro-Oeste)”, explica Araújo. Segundo ele, o helicóptero tem que encontrar o seu nicho: áreas fragmentadas, com dificuldade de pistas de pouso para os aviões próximas a lavouras e áreas com relevo acidentado.

“Como alguns exemplos dá para citar a cultura do café e banana e a cana-de-açúcar no Nordeste. Além da cultura da seringueira, que foi o principal mercado para helicópteros nas décadas de 1970/80”.

Em culturas com áreas extensas, topografia favorável e facilidades de pista de pouso próximas às lavouras, o reino continuaria sendo dos aviões, na relação custo/ benefício. “Em síntese, o 12 AvAg Março a maio de 2019

helicóptero não veio para competir, mas para complementar o trabalho do avião.”

Os primeiros aparelhos utilizados no Brasil foram adquiridos em 1950 pela Junta Executiva do Combate à Broca-do-Café, do Ministério da Agricultura. Eram do modelo Bell 47, importados dos Estados Unidos.

Já a primeira empresa a operar com asas rotativas foi a Agrosan Aviação Agrícola e Sanitária Ltda, nos anos 70, em São Paulo, com dois Hughes 269C. O retorno do helicóptero aos campos brasileiros foi em 2016, com modelos Robinson (R-22, R-44 e R-66) da Climb Aircraft, de Monte Mor, São Paulo.

Climb Aircraft/Divulgação

Maioria dos aparelhos é movida a avgas Pela primeira vez, o estudo sobre a frota aeroagrícola levantou também a distribuição por tipo de combustível que faz voar as máquinas dos operadores brasileiros. A conclusão é de que 56,97% das aeronaves voam com gasolina de aviação (avgas). Já o etanol é utilizado por 26,34% do total, enquanto os outros 16,68% da frota – que abrangem os 366 turboélices – voam movido a querosene de aviação.

Boa parte da frota a avgas se concentra no Rio Grande do

Sul, onde a diferença mais baixa entre o preço da gasolina e do etanol faz com que a opção pelo biocombustível não seja tão vantajosa. Já em Estados como São Paulo, Goiás e Mato Grosso, onde há uma grande produção de canade-açúcar e a presença de usinas sucroalcooleiras, a vantagem entre os aviões convencionais (motores a pistão) é para o etanol. Quanto aos aviões turboélices, a presença vem aumentando em todos os Estados pelo fator produtividade – maiores capacidade de carga e potência.

VANTAGEM: Nos Estados do Mato Grosso, São Paulo e Goiás, os aviões movidos a etanol são os preferidos, devido à alta produção do combustível na região

VERSATILIDADE Além de atuar melhor em áreas de relevo acidentado e com obstáculos, o helicóptero tem a vantagem de não precisar de pista de pouso

Combustível

Aeronaves

Gasolina de aviação

1250

56,97%

Etanol

578

26,34%

Querosene de aviação

366

16,68% Março a maio de 2019 AvAg 13

FROTA

Idade média da frota é de 23 anos Segundo o relatório divulgado pelo Sindag, a idade média da frota de aviões agrícolas no Brasil é de 23 anos. O avião mais antigo em operação é um Piper PA-18 fabricado em 1952 e adaptado para operações agrícolas. O modelo norte-americano marcou o início da aviação agrícola no Brasil, Uruguai e outros países. Nos anos 50, o próprio governo paulista chegou a adquirir lote de PAs-18 para proteção à lavoura cafeeira contra a broca-docafé. Já entre os aviões construídos especialmente para o trabalho em lavouras, o mais antigo em atividade é um Piper Pa-25-135 Pawnee, fabricado em 1959.

IMPORTANTE: na aviação é comum se dizer que aviões não têm idade, desde que sua manutenção seja feita dentro das

regras estabelecidas pelos órgãos reguladores e conforme orientações das fabricantes. O check-list inclui diversos itens a cada 25, 50 ou 100 horas de voo (conforme os manuais de cada aparelho), além das inspeções anuais de manutenção (IAMs), exigidas pela Anac.

Neste caso, além da verificação de todos os componentes do avião (motor, mangueiras, estrutura, instrumentos e outros) e a troca de tudo o que estiver com validade vencida ou apresentar desgaste, são levados em conta também diretrizes e boletins de fabricantes a autoridades indicando atenção especial a itens e peças que tenham apresentado qualquer anormalidade no histórico de desempenho de cada modelo pelo mundo. Tudo feito por mecânicos em oficinas especializadas e certificadas para cada modelo.

Graziele Dietrich/Sindag

Manutenção: revisão constante de todos os componentes garantem que aeronaves praticamente não tenham idade

Fones: (55) 3233.1883 ou 3233.1411

14SemAvAg Março título-1.indd 1 a maio de 2019

Uma vida dedicada à aviação agrícola Autor do estudo sobre a frota e de diversos artigos e trabalhos a respeito da aviação agrícola ao longo mais de 50 anos de profissão, Eduardo Cordeiro de Araújo, 74 anos, é hoje uma das principais referências sobre o setor no Brasil. Natural de Pelotas, é ligado à aviação desde a época que cursava a Faculdade de Agronomia Eliseu Maciel, da Universidade Federal de Pelotas (UFPel), onde se formou em 1967. Ainda paralelo à vida universitária, concluiu o curso de Piloto Privado no Aeroclube de Pelotas (berço da agrícola brasileira nacional) e em 1968 começou a trabalhar como Responsável Técnico (agrônomo) da então recém-criada Agroar Aviação Agrícola Regional.

Na mesma época, tocou adiante as etapas de Piloto Comercial e se formou Piloto Agrícola em 1970, em uma turma do Curso de Aviação Agrícola (Cavag) do Ministério da Agricultura, realizado excepcionalmente na cidade, em parceria com a UFPel e o Aeroclube. “A partir daí, passei a atuar também como piloto na Agroar”, recorda, sobre a união entre suas duas paixões.

Em julho de 1971, Araújo participou da 1ª Reunião Anual dos Aplicadores Aéreos Brasileiros, promovida pelo Ministério da

E-mail: mario.omaer@gmail.com 20/11/2018 20:08:41

Castor Becker Júnior/Sindag

LEGENDA Araújo (com o diretor Gabriel Colle em 1º plano) é uma das mais importantes referências sobre o setor aerogrícola brasileiro

Agricultura no Parque Anhembi, São Paulo, dentro da 3ª Feira Técnica Agrícola (Fetag). Junto com ele estavam personalidades como o patrono da aviação agrícola, Clóvis Candiota (que pilotou na primeira operação aeroagrícola do País, em 1947), Ada Rogato (a primeira mulher piloto agrícola do Brasil, em 1948), Deodoro Ribas, Orlando Bombini e outros pioneiros. Além do coronelaviador Marialdo Moreira, que coordenou o encontro e, nos anos 60, conduziu a organização do setor, desde a instituição do Curso de Piloto Agrícola (Cavag), em 1965, até a normatização pelo Decreto-Lei 917, de 1969.

O evento resultou na criação da Associação Nacional dos Aplicadores Aéreos (Anapla), que determinou a transferência de Araújo para a capital paulista, em 1972, como secretário-executivo da entidade. Ele ficou na Anapla até o ano seguinte, quando foi convidado

a trabalhar na Embraer, em São José dos Campos, no aperfeiçoamento do projeto do Ipanema – o primeiro avião agrícola brasileiro.

Além de assessor técnico do projeto, Araújo completou também o quadro de pilotos para testes e, em 1975, acabou participando da primeira operação aérea de combate a vetores ocorrida no Brasil – que ajudou livrar três cidades da Baixada Santista (Mongaguá, Peruíbe e Itanhaém) de um surto de encefalite causado pela infestação de mosquitos culex. A equipe da Embraer (Araújo e mais três técnicos) atuou junto com a Superintendência de Controle de Endemias (Sucen) de São Paulo e teve depois o reforço de um avião do Ministério da Agricultura.

Em 1976, Araújo deixou a Embraer e ajudou a fundar Mirim Aviação Agrícola, em Santa Vitória do Palmar (hoje a empresa está em Pelotas).

Foi sócio-gerente e responsável

técnico pela empresa até 1995.

Entre 1986 e 1987 atuou também como diretor técnico-agrícola do Instituto Riograndense do Arroz (Irga) e de 1991 a 2010 foi sóciogerente da Agrotec Tecnologia Agrícola e Industrial, também em Pelotas.

Ainda em 1995, participou de outro fato marcante para o setor aeroagrícola brasileiro: os primeiros testes de aplicação do sistema de posicionamento global com sinal diferencial (DGPS) – veja mais na página 36. Entre 2012 ele criou o portal Agronautas, com notícias e conteúdo técnico sobre o setor aeroagrícola. O site ficou no ar até 2015, quando boa parte do seu banco de dados foi repassado ao Sindag. Araújo participa do sindicato aeroagrícola desde sua criação, em 1991, tendo integrado sua diretoria e atualmente atuando como consultor técnico da entidade.

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EVENTO

RELEVÂNCIA: encontro é o momento de avaliar cenários, reavaliar estratégias e traçar os rumos do setor aeroagrícola de curto a longo prazos

Aumenta a procura de espaço por novos expositores no Congresso da Aviação Agrícola Edição deste ano, em Sertãozinho, São Paulo, será lançada oficialmente na Agrishow e terá debate com a presença de parlamentares

F

altando poucos meses para o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil, o evento deve registrar pelo menos 10% de expositores novos em sua mostra de tecnologias e equipamentos. A edição deste ano vai ocorrer de 30 de julho a 1º de agosto, no Centro de Eventos Zanini, em Sertãozinho, São Paulo. Até a metade de março, cerca 80% dos espaços da feira já estavam reservados por expositores de todo o Brasil, além de Estados Unidos, Canadá, Espanha, Portugal e outros países.

Conforme a coordenadora de eventos do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag, que realiza o Congresso), Marília Güenter, a expectativa é chegar a 100 expositores na mostra, que ocorre junto aos três auditórios onde serão realizadas as palestras e debates com autoridades,

pesquisadores, empresários, pilotos e profissionais de toda a cadeia da atividade. A ideia é bater os recordes da edição do ano passado, ocorrida na paranaense Maringá, onde foram 89 expositores, 35 palestras e debates nos auditórios e 2,1 mil visitantes.

O lançamento oficial do Congresso da Aviação Agrícola será no dia 2 de maio, dentro da Agrishow, em Ribeirão Preto, ao lado de Sertãozinho – e considerada a maior do País sobre tecnologias agrícolas. Enquanto faz os ajustes na programação, o Sindag anunciou duas novidades para a edição deste ano.

Uma delas é a realização do Jantar da Aviação Agrícola no primeiro dia da programação, junto com a entrega da Medalha Mérito da Aviação Agrícola – que desde 2017 homenageia a cada ano duas personalidades consideradas importantes para

o desenvolvimento do setor no Brasil. A outra será a realização de um debate com a participação de parlamentares federais e dos Estados, no último dia da programação.

Para o diretor-executivo do sindicato aeroagrícola, Gabriel Colle, a grande procura de espaço por empresas que nunca haviam participado da mostra é um termômetro da importância da vitrine, “que por sua vez é proporcional à extrema relevância dos debates, que avaliam os cenários, reavaliam estratégias e traçam os rumos do setor a curto, médio e longo prazos”. As inscrições para o Congresso da Aviação Agrícola podem ser feitas pelo site www. sindag.org.br/congressoavag, onde o internauta encontra ainda a lista de hotéis, mapa da feira e outras informações.

Ligue para nós:

(67) 99823-4991 (67) 99962-3897 (67) 99964-6855 16 AvAg Março a maio de 2019

ENTREVISTA ENTREVISTA TEREZA CRISTINA

Carlos Silva dos Santos/Mapa

Ministra da Agricultura

18 AvAg Marรงo a maio de 2019

MINISTÉRIO COM FOCO NA REESTRUTURAÇÃO PARA UNIR TEMAS CONVERGENTES, OTIMIZAR POLÍTICAS E MELHORAR A ARTICULAÇÃO COM OS ESTADOS Deputada reeleita, tendo dirigido a Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) em 2018 e com um histórico de pelo menos 16 anos em gestão e políticas ligadas ao desenvolvimento econômico, principalmente no agro, Tereza Cristina chegou ao Ministério da Agricultura por indicação de seus pares no Congresso Nacional

T

ereza Cristina Corrêa da Costa Dias, 64 anos, natural de Campo Grande/MS. Agrônoma formada pela Universidade Federal de Viçosa (UFV), produtora rural, empresária, deputada federal reeleita e licenciada para, desde janeiro, comandar o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa). Nessa entrevista à revista Aviação Agrícola, a ministra lembra o papel fundamental do setor aeroagrícola para produtividade do Brasil no campo e conta como fica o setor no organograma da pasta.

Tereza Cristina também destaca a articulação com os Estados para fiscalizações também dos equipamentos terrestres e a reestruturação que trouxe para o Mapa temas convergentes, como o Incra e parte da Funai, além da possibilidade da solução de uma demanda antiga do Sindag: o processamento das informações dos relatórios mensais das operações aeroa-

Antes da política, a senhora é produtora rural e agrônoma.

A vocação pela terra é algo de família?

Tereza Cristina - Sempre exerci essa atividade que herdei de meus pais com naturalidade e, talvez, por isso também, me coloco nas situações em condição de igualdade para debater e enfrentar adversidades. Felizmente, tive excelentes oportunidades para a formação profissional e desafios que me fizeram crescer na atividade, tanto no setor público quanto no privado.

A senhora assumiu o Ministério encontrando agora, no Executivo, temas que vinha tratando na FPA, como a questão do Fundo de Apoio

grícolas enviados mensalmente pelas empresas do setor.

A ministra foi escolhida para a pasta por indicação de boa parte dos 201 deputados e 32 senadores da Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) ao então presidente eleito, Jair Bolsonaro. FPA que Tereza Cristina comandou em 2018, depois de ser vice no ano anterior. Antes de chegar ao Congresso Nacional, em 2015 – pelo PSB e depois, em 2017, pelo DEM, ela havia sido secretária Estado de Desenvolvimento Agrário da Produção, da Indústria, do Comércio e do Turismo de seu Estado entre 2007 e 2014.

Ela dirigiu também a Agência Estadual de Defesa Sanitária Animal do MS (Iagro) e, antes disso, ocupou a diretoria da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado (Famasul).

Entre vários outros cargos de comando desempenhados desde 2003 em entidades ligadas ao desenvolvimento econômico, especialmente no agro.

Tive excelentes oportunidades para a formação profissional e desafios que me fizeram crescer na atividade

ao Trabalhador Rural (Funrural) onde a Frente conseguiu avanços importantes. Porém, falta resolver o passivo. Como está sendo esse trabalho?

Tereza Cristina - Foi apresentada a opção do pagamento pela folha, o que já está valendo. Quanto ao passado, é preciso encontrar uma maneira legal. O governo estuda isso para ver como o presidente vai fazer para cumprir essa remissão. O governo precisa achar um caminho dentro da legalidade para não incorrer na Lei de Responsabilidade Fiscal.

Para entender: O Funrural foi uma contribuição criada em 1971 para financiar a aposentadoria dos trabalhadores do campo, de Março a maio de 2019 AvAg 19

Marcelo Camargo/Agência Brasil

ENTREVISTA TEREZA CRISTINA Ministra da Agricultura

2% sobre a comercialização de seus produtos. Em 1988, a nova Constituição colocou trabalhadores do campo e urbanos no Regime Geral de Previdência Social, com regras específicas para cada um.

Os empregadores rurais passaram a recolher sobre a folha de pagamento de seus empregados, até que em 1992 veio a Lei 8.540 que determinou recolhimento pela receita bruta (aumentando substancialmente os valores). Em 2010, o STF deu uma sentença em favor de um frigorífico, que exigiu que a regra fosse a mesma do recolhimento urbano: sobre a folha de pagamento. Só que em 2017 o entendimento do STF mudou e o pagamento voltou a ser pelo faturamento, fazendo com que todos os empregadores rurais que vinham recolhendo pela folha e sem depositar a diferença em juízo se tornassem devedores de valores astronômicos pela diferença nesses sete anos.

Como deputada, Tereza Cristina foi relatora do projeto do Programa de Regularização Tributária Rural (PRR), aprovado no Congresso e que se tornou, com 24 vetos do então presidente Michel Temer, a Lei 13.606/2018. A lei clareou as regras da contribuição, mas agora a busca do governo é por uma saída para se recuperar os atrasados sem levar à falência os devedores que ficaram pendurados por terem achado que tudo tinha se resolvido em 2010.

Com relação à aviação agrícola, houve em 2017 um compromisso do então ministro do Meio Ambiente, Sarney Filho, com o Sindag, de estudar formas de racionalizar a fiscalização e evitar paralelismos.

O mesmo valendo para os Estados.

Ao mesmo tempo, o Sindag vinha solicitando que o Ministério da Agricultura assumisse seu papel fiscalizador (também para evitar a 20 AvAg Março a maio de 2019

COMPROMISSO Emoção em sua posse no comando do Mapa

sobreposição de outros órgãos não diretamente ligados ao setor). Há alguma movimentação sobre essas questões?

Tereza Cristina - Sim. A área de fiscalização da aviação agrícola hoje é parte da Secretaria de Defesa Agropecuária (SDA), área do Ministério responsável pela regulação e fiscalização.

Dessa forma, os auditores fiscais que compõem o quadro da secretaria podem se dedicar a um planejamento mais efetivo da fiscalização que compete à União.

Entretanto, o tema é complexo pelo fato de envolver o uso de defensivos

e outros insumos. Por isso é preciso uma interação forte com os órgãos de defesa agropecuária também dos Estados.

O Encontro Nacional de Fiscalização e Seminário Nacional sobre Agrotóxicos – Enfisa, que discute diretrizes para as fiscalizações e tem entre os objetivos também harmonizar as ações de fiscalização de agrotóxicos realizadas pelo Mapa e órgãos das esferas estadual e distrital – está no calendário oficial da secretaria que vamos realiza-lo em parceria com o Conselho Federal de Engenharia e Agronomia (Confea). Essa parceria visa ampliar a capacidade fiscalizatória com a integração das esferas governamentais e ainda o Conselho profissional, para dar maior segurança na utilização da

aviação agrícola.

Como deve ficar a aviação agrícola no novo organograma do Ministério da Agricultura? O setor chegou a apresentar uma demanda para ir para a (nova) Secretaria de Inovação, mas aceitou ficar vinculado à Defesa Agropecuária....

Tereza Cristina - A não subordinação à Defesa Agropecuária seria um erro estratégico, portanto continua na SDA. A prestação de serviços de aplicação deve ser considerada área direta de fiscalização e o ambiente mais adequado dentro do Mapa é esse.

Estou certa de que as ações estão ajustadas aos parâmetros da Secretaria, a mais especializada nesse assunto.

O fato do Ministério da Agricultura ter absorvido também as funções do Incra (reforma agrária) e da Funai (áreas indígenas), além da agricultura familiar, colocou em única pasta temas relacionados – e que antes muitas vezes competiam entre si.

A dinâmica (...) e a necessidade de cobrir extensa área agricultável denotam a necessidade da aviação

Houve melhorias percebidas com essa mudança? Há algum gargalo em especial que se espera resolver nos próximos meses?

Tereza Cristina - As mudanças na estrutura do Ministério

refletem o objetivo do governo de reunir os assuntos convergentes para que a gestão possa fluir. E a vinda do Incra e da parte da Funai relativa à demarcação de terra são convergentes. O que não está relacionado à demarcação permanece na alçada da Funai, que agora está vinculada ao Ministério da Família, da Mulher e dos Direitos Humanos. Em relação ao Incra, temos o propósito de acelerar a entrega de títulos a assentados para que tenham acesso a crédito e a assistência técnica, a fim de que produzam melhor e melhorem sua condição de vida. Nossa meta é entregar 600 mil títulos.

Outra demanda antiga do setor aeroagrícola é quanto aos relatórios de cada operação aeroagrícola, enviados há anos mensalmente ao Ministério pelas empresas de aviação agrícola. Informações que são apenas armazenadas, mas, se processadas, dariam uma visão da área atendida pela aviação, quais e quantidades de produtos utilizados, Valter Campanato/Agência Brasil

Proximidade com o presidente: na posse do presidente Bolsonaro, logo depois de ser oficialmente nomeada para a pasta tida como estratégica pelo novo governo Março a maio de 2019 AvAg 21

Divulgação/Sindag

ENTREVISTA TEREZA CRISTINA Ministra da Agricultura percentuais de cada cultura atendida e diversos outros dados. O que não só comprovaria a segurança da aviação, como permitiria traçar políticas para desenvolver o setor.

Há alguma previsão ou tramitação quanto a esse pedido?

Tereza Cristina - A nova estrutura visa exatamente isso: oferecer soluções mais eficientes para o mapeamento, processamento e utilização das informações para controlar bem o setor e oferecer as bases das diferentes políticas públicas. A secretaria conta com sofisticados processos e sistemas do Mapa e tem como meta aumentar ainda mais a eficiência na integração de dados. Esse será um dos casos a ser trabalhados dentro do Departamento de Sanidade Vegetal.

De uma maneira geral, como a senhora enxerga a aviação agrícola no cenário em que o Brasil vem se tornando cada vez mais responsável pela segurança alimentar também do restante do mundo?

Tereza Cristina - A dinâmica da agricultura brasileira demanda o uso de ferramentas modernas e eficientes. As condições tropicais e a necessidade de cobrir extensa área agricultável denotam a necessidade da utilização de aviação agrícola.

Existe uma percepção de risco por parte do público urbano, principalmente em relação à deriva de defensivos. Para isso, é fundamental treinamento e reciclagem constante de pilotos, engenheiros agrônomos e agricultores. Além, é claro, da utilização preferencial de produtos de menor risco, como os biológicos, que já representam parcela significativa da cesta de produtos oferecidos no Brasil.

Ainda na FPA, a senhora trabalhou na tramitação da chamada Nova Lei dos Agrotóxicos.

Agora no governo, como a senhora acompanha a tramitação? O texto, 22 AvAg Março a maio de 2019

Na FPA: O presidente Júlio Kämpf representou a aviação agrícola na posse de Tereza Cristina na presidência da Frente Parlamentar, em fevereiro de 2018 Divulgação/Sindag

No Mapa: em fevereiro deste ano, a audiência do Sindag foi com a ministra, tratando de demandas do setor aeroagrícola

por exemplo, deve dar maior segurança jurídica para o campo, ao mesmo tempo em que dá maior agilidade na tramitação de novas moléculas. E, ao contrário do que pregam movimentos sociais e algumas lideranças ambientalistas,

a proposta não diminui a responsabilidade dos órgãos de governo em avaliar as moléculas.

Pelo contrário, exige maior estruturação. Como o governo tem se preparado para isso?

Tereza Cristina - Esse assunto está

Marcelo Camargo/Agência Brasil

SECRETÁRIOS Na mesma cerimônia, a ministra deu posse os titulares de seu segundo escalão

Wilson Dias/Agência Brasil

Troca de ideias e de bastão a ainda presidente da FPA conversa com seu antecessor no Mapa, Blairo Maggi

provenientes desses insumos.

Estamos conectados da todo o tipo de rastreabilidade e estamos fomentando ainda mais garantias aos consumidores.

com o Congresso Nacional, que deverá tomar a melhor decisão possível. Mas vale dizer que a responsabilidade se mantém compartilhada. O Ministério da Agricultura é o órgão registrante para os agrotóxicos de uso agrícola, em cooperação com a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e com o Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Renováveis (Ibama). E as análises são realizadas por servidores altamente capacitados nas áreas de agronomia, toxicologia humana e ecotoxicologia, estando alinhadas com as legislações internacionais mais modernas e exigentes.

Apesar da evidente necessidade desses insumos para a produção em uma agricultura tropical como a

nossa, até que ponto o preconceito acaba na verdade prejudicando o debate? O que, na opinião da senhora, precisa ser feito para que a sociedade se aproprie racionalmente da discussão sobre a segurança dos produtos usados nas lavouras?

Tereza Cristina - Há a necessidade de uma melhor comunicação sobre o assunto. É preciso dizer que o Brasil é o país que mais investiu em produtos biológicos, seja no seu desenvolvimento, seja nas licenças.

Somos também os que mais recolhem as embalagens no campo, sendo referência para qualquer outra nação desenvolvida.

Nossos alimentos são consumidos em mais de 190 países, entre eles os mais exigentes do mundo. E não há reclamações acerca de riscos

Alguma consideração a mais que a senhora deseja fazer?

Tereza Cristina - É importante lembrar que é bastante rigorosa a regulação sobre aviação agrícola, que representa em torno de 20% da aplicação de produtos químicos, apesar do crescimento dessa atividade nas últimas décadas. Precisamos contar muito com a atuação dos Estados para acompanhar a aplicação terrestre, o que pode ser intensificado, inclusive com um marco legal mais robusto.

Digo isso porque o maior problema relacionado aos agrotóxicos não está na sua presença em alimentos, mas no uso inadequado de equipamentos de proteção e na deriva. Por isso, é importante, também, estar atento às condições do tempo, dos ventos, como os profissionais do setor sabem muito bem.

Março a maio de 2019 AvAg 23

Graziele Dietrich/Sindag

COMBATE A INCÊNDIOS

SALVAMENTO Uso de aeronave foi essencial para salvar equipe de solo que estava sendo cercada pelo fogo no Taim, em 2008

Anjos da guarda de brigadistas e protetores de reservas naturais contra as chamas Face pouco conhecida da aviação agrícola, desde 1969 os profissionais do setor têm prerrogativa de bombeiros aéreos no País, atividade que vem ganhando força nos últimos 30 anos

“F

oram mais de 100 lançamentos em dois dias de operações, com uns 120 brigadistas em solo. Na primeira noite, quando estávamos conversando, alguém veio gritando ‘quero saber quem é o piloto’. Na hora, pensei que vinha encrenca”, recorda o empresário aeroagrícola José Ramon Rodriguez Rodriguez. Era 1991 e a operação ocorria no Parque Nacional da Chapada dos Veadeiros, em Goiás. Com um Air Tractor AT-503, da empresa Aviacao Agricola J B Mumbach, de Goiânia/GO, Rodriguez havia se tornado naquele dia o primeiro piloto agrícola a participar de uma operação de combate a incêndio florestal no Brasil com avião agrícola configurado para a missão.

O homem que chamava pelo piloto no meio da turma era um oficial do Corpo de Bombeiros. “Ele chegou na minha frente, olhou-me e disse: ‘Preciso lhe dar um abraço.

Pela primeira vez meus homens não ficaram desidratados em uma 24 24 AvAg AvAg Março Marçoaamaio maiode de2019 2019

operação dessas.’ Ele contou do alívio que era quando o avião reduzia as chamas e boa parte do resíduo de água no lançamento caía como uma chuva fresca sobre a turma.”

O sucesso da operação na Chapada dos Veadeiros inaugurou a era dos bombeiros aéreos na aviação agrícola brasileira. Isso embora a atividade já fosse prerrogativa da aviação agrícola desde sua regulamentação, em 1969 (pelo Decreto-Lei 917, de 7 de outubro daquele ano).

A cena entre o piloto e o oficial dos bombeiros em 1991 havia começado a se desenhar de um acaso no ano anterior, quando Rodriguez foi à fábrica da Air Tractor nos Estados Unidos, para buscar o primeiro avião turboélice agrícola a operar no Brasil.

“O Leland Snow (fundador da fábrica e criador do modelo) perguntou se eu não ia levar também a comporta hidráulica do aparelho (para combate a incêndios). Eu respondi que não se fazia esse tipo de operação no Brasil.

Aí ele provocou: ‘Será que não fazem só porque ninguém tem o equipamento?’”

O piloto então telefonou para a empresa, que acabou incluindo o acessório.

Após a primeira safra do avião, a notícia de um turboélice com comporta hidráulica chegou à administração da Chapada dos Veadeiros, onde um incêndio consumia a reserva. E veio o pedido de socorro. “E lá fui eu para a Chapada”, lembra Rodriguez. Em 1994 ele já tinha sua própria empresa (Enagri Aviação Agrícola, em Alto das Garças/MT) e ainda participou de dezenas de operações contra incêndios pelo País, junto com outras empresas, além de encontros e ensaios sobre o tema. Em 2003, Rodriguez decidiu se dedicar apenas às lavouras, mas ainda participaria de discussões sobre combate a incêndios como presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), entre 2005 e 2007.

Divulgação

RODRIGUEZ

Ação voluntária SALVA VIDAS NO TAIM A principal função do avião no combate a incêndio é resfriar o local, diminuindo a intensidade do fogo e o deslocamento das chamas. O que permite às brigadas em terra entrarem no combate “corpo a corpo” contra os focos. Os pilotos também protegem as equipes, no caso de alguma virada na situação. Como em 2008, quando o empresário aeroagrícola e piloto Alan Sejer Poulsen colocou no ar seu Embraer Ipanema para combater as chamas que se alastravam na Estação Ecológica do Taim, entre os municípios gaúchos de Rio Grande e Santa Vitória do Palmar.

No primeiro dos cinco dias do incêndio, uma situação crítica: “Eu passava sobre a fumaça e as labaredas para jogar água quase em cima dos bombeiros, a fim de que pudessem sair da zona de perigo. Havia em torno de 15 pessoas que estavam, realmente, com um problema muito sério”, recorda Poulsen. “Eles não sabiam para onde ir porque a palha era muito alta, de 1,5 metro a 3 metros de altura, e o fogo chegando neles. Então, eu lançava água e indicava o caminho de saída.”

A ação voluntária fez toda a diferença e Poulsen agiu também pela relação de carinho com a área, da qual sua empresa é vizinha – e, não por acaso, se chama Taim Aero Agrícola. O veterano piloto ainda socorreu novamente a reserva em 2013, no maior incêndio de sua história, entre março e abril daquele ano. Dessa vez, junto com a

empresário iniciou, como piloto em 1991, a era dos bombeiros aéreos na aviação agrícola brasileira

Pla & Silva Aviação Agrícola, de Santa Vitória do Palmar, o apoio foi para segurar as chamas até a chegada dos aviões turboélices da empresa então contratada pelo Instituto Chico Mendes de Biodiversidade (ICMBio) para a tarefa. “A atenção ao meio ambiente faz parte do dia a dia da aviação agrícola, seja na lavoura ou contra as chamas”, ressalta Poulsen, que representa o Sindag no Conselho Consultivo da Estação Ecológica do Taim.

Março Marçoaamaio maiode de2019 2019 AvAg AvAg 25 25

Tendo voos extremos como uma rotina – voando sozinhos a três metros do solo, desviando de obstáculos e fazendo dezenas de pousos e decolagens em um dia, os pilotos agrícolas são essencialmente aptos para a tarefa, mas precisam encarar algumas peculiaridades cruciais em uma ação contra incêndio.

A primeira delas, o voo coordenado e o tráfego aéreo quase sempre intenso no teatro de operações.

Depois vêm o lançamento de toda a carga de uma vez em um foco preciso e a consequente mudança de configuração repentina da aeronave (pela perda de mais de uma tonelada de carga em segundos), sem contar a fumaça e os obstáculos naturais.

“Já participamos de operações com seis Air Tractor (avião agrícola turboélice), cinco helicópteros e mais os aviões de monitoramento. Então, tudo precisa estar coordenado via comunicação, pois uma atitude errada de um piloto pode colocar em risco todo o pessoal”, ressalta o empresário Astor Schlindwein, sócio-gerente da Americasul Aeroagrícola, de Formosa/ GO. Piloto agrícola desde 1994, com

treinamento em combate aéreo de incêndios nos Estados Unidos e a expertise de dezenas de operações contra chamas no Brasil, Paraguai e Argentina, Schlindwein salienta que o grande diferencial do voo agrícola para o de combate a incêndio está no trabalho de equipe durante o voo.

A Americasul atualmente fornece aviões e pilotos para o ICMBio, durante as temporadas de incêndios nas reservas federais espalhadas pelo País. Para atender a demanda, a empresa trabalha com aviões próprios e arrendamento compartilhado – parceiros que engrossam a frota à disposição do Instituto e, por estarem em diversos Estados, tornam mais ágeis os atendimentos a emergências.

O serviço é feito basicamente por aparelhos Air Tractor (de fabricação norte-americana), modelos AT-502, AT-602 e AT-802, além de aviões Thrush (também fabricados nos EUA) disponibilizados por alguns parceiros. Na prática, todas aeronaves turboélices e com capacidades entre 1,5 mil e 3,1 mil litros de água ou mistura com retardante, quando autorizado.

Astor Schlindwein/Americasul

Rotina de voo coordenado, tráfego aéreo, fumaça e obstáculos

Graziele Dietrich/Sindag

COMBATE A INCÊNDIOS

COMPORTA HIDRÁULICA Via de regra, todos os aviões agrícolas têm condições de combater incêndios, utilizando a comporta de alijamento – embora originalmente ela sirva para o piloto se livrar da carga em caso de emergência, por exemplo, uma pane. No entanto, os contratos para proteção a reservas naturais normalmente exigem, além de aviões maiores (turboélices), que os aparelhos sejam equipados com comportas hidráulicas.

“A comporta mecânica de alijamento lança a carga toda de uma vez (até porque, em caso de pane, a ideia é se livrar logo da carga). Já a comporta hidráulica 26 AvAg Março a maio de 2019

pode ser fechada novamente antes de toda a carga ser lançada”, explica o empresário Nelson Antônio Paim, da Tucano Aviação Agrícola, de Primavera do Leste/MT. Isso permite que se possa fazer lançamentos múltiplos, em uma sequência de focos. “Além disso, dá para regular a abertura e fazer o lançamento longo, sobre uma linha de fogo e há até modelos computadorizados”, completa Paim. Ex-presidente do Sindag, o empresário atuou em operações aéreas contra chamas a partir de 2004 e, em 2014, chegou a voar em seu AT-802 até o Chile, atendendo

a um pedido internacional de ajuda – o país teve naquele ano uma temporada muito forte de incêndios e contratou empresas da Argentina e do Brasil para reforçar a frota local.

ORDEM: O líder indica a rota de ataque e saída do incêndio para os pilotos menos experientes

O líder sempre mostra o caminho

Raul Ramirez: chileno foi Instrutor no curso de combate a incêndio promovido em 2009 pelo Sindag, em Cuiabá, Mato Grosso

“Siga o líder”. O que soa como uma brincadeira de criança é a ordem para todo o piloto principiante em combate a incêndio. A prática no Brasil segue o modelo internacional e a ideia é que cada equipe enfrente as chamas com um piloto experiente e um iniciante. O primeiro escolhe a entrada para fazer o lançamento e a rota de fuga, caso ocorra uma emergência – por exemplo, se ele não conseguir lançar a carga e precisar arremeter pesado, com o hopper (reservatório) cheio. O segundo piloto segue o primeiro.

No Brasil, em princípio todos os pilotos agrícolas podem participar de operações de combate a incêndios. Legalmente, não existe nenhuma cartilha especial e nem regime de trabalho diferenciado. Entre os atuais líderes brasileiros, boa parte

foi treinada por pilotos mais experientes, como Schlindwein, cuja empresa promove todos os anos um treinamento em conjunto com parceiros e outros interessados.

Muitos pilotos e empresários participaram também de cursos realizados entre 2006 e 2009, pela Fundação de Estudos e Pesquisas Agrícolas e Florestais (Fepaf), em conjunto com a Faculdade de Ciências Agronômicas da Unesp (FCA) e outras entidades, ou pelo Sindag. Nos dois casos, com a participação ainda de técnicos do Ministério da Agricultura e Ibama, além de bombeiros e de um instrutor em operações aéreas do Chile – no caso, Raul Ramirez, piloto e instrutor da Corporação Nacional Florestal (Conaf, equivalente chilena ao ICMBio).

Março a maio de 2019 AvAg 27

COMBATE A INCÊNDIOS

Contratações para proteger reservas federais SÃO COPIADAS POR QUATRO ESTADOS COM FOCO EM SUAS ÁREAS AMBIENTAIS Em 1998, o Ibama teve o apoio de pilotos agrícolas no incêndio que consumiu 25% dos 60 mil hectares do Parque Nacional do Araguaia, dentro Ilha do Bananal, no Rio Araguaia, no Sudoeste do Tocantins. A operação na maior ilha fluvial do mundo mobilizou 240 homens nas equipes em terra, com apoio também do Corpo de Bombeiros e Exército. Em 2001, o órgão federal contratou aviões agrícolas para auxiliar no combate a um incêndio no Pantanal, no Mato Grosso do Sul. Em 2004, o 28 AvAg Março a maio de 2019

Instituto Estadual de Florestas (IEF) de Minas Gerais começou a licitar a contratação de empresas aeroagrícolas para proteção das reservas ambientais do Estado.

Os contratos feitos até então (inclusive o modelo mineiro) serviram de base para as licitações do ICMBio, que a partir de 2007 assumiu os parques federais. O órgão, ligado ao Ministério do Meio Ambiente, é atualmente o maior contratante de empresas aeroagrícolas para combate a incêndios em unidades de

conservação no Brasil. Entre os Estados, além de Minas Gerais, Bahia, Piauí e São Paulo também contratam aviões para combater incêndios em suas reservas ecológicas.

Segundo o coordenador Nacional de Preservação e Combate a Incêndio do ICMBio, Christian Niel Berlinck, os aviões proporcionaram um ganho gigantesco para a efetividade do trabalho. As licitações para o apoio aéreo contra incêndios são abertas por bases operacionais do ICMBio: Lençóis, na Chapada Diamantina (Maranhão); Cuiabá (Mato Grosso); Brasília (Distrito Federal); Diamantina (Minas Gerais) e Foz do Iguaçu (Paraná). Cada área com sua especificação de aeronave, de

FORÇA

Bruno Bimbato/ICMBio

Aviões que trabalham para o ICMBio precisam atuar com segurança em áreas de zero a 1,7 mil metros de altitude

Bruno Dias/ICMBio

BERLINCK

acordo com a capacidade mínima de carga – por enquanto, entre 1,4 mil e 2,8 mil litros. Para todas elas, a exigência é por aviões turboélices.

“Como o ICMBio trabalha o Brasil inteiro do nível do mar até 1,7 mil metros de altitude, a aeronave precisa ser forte para carregar a água até essa altitude”, justifica Berlink. Segundo ele, para as próximas licitações o Instituto planeja trabalhar apenas com modelos acima de 1,8 mil litros.

“Quanto mais água lanço, menor o meu custo e maior a minha efetividade de combate”, raciocina.

Ele cita como exemplos Chile, Estados Unidos, Portugal, Espanha e Austrália, onde a capacidade mínima exigida das aeronaves para esse tipo de operação é de 2,8 mil litros.

Aviões proporcionaram um ganho gigantesco para a efetividade do trabalho

UnB estuda impactos do retardante químico Quando se fala em combate a incêndios em Unidades de Conservação e outras áreas, uma das questões levantadas é quanto ao uso de retardantes químicos nas operações.

O produto encontrado em duas versões (curta e longa duração) geralmente traz em sua composição nitrogênio e fósforo, dois nutrientes usados nos adubos químicos e, embora disponíveis na natureza, podem representar problemas se introduzidos em maiores doses no ambiente. Enquanto a fórmula de curta duração é mais orientada ao uso direto sobre as chamas, a de longa duração pode ser usada como aceiro químico (linha de contenção das chamas). Tecnologias que estão em estudo pelo professor Carlos Henke de Oliveira, do Departamento de Ecologia da Universidade de Brasília (UnB).

A pesquisa deve ser concluída até final deste ano e publicado em meados de 2020.

O estudo de impacto ambiental coordenado pelo professor Henke vai além das questões ecológicas que envolvem animais, solo, vegetação e água. O trabalho compreende também avaliação dos impactos na segurança operacional aérea e econômicos. “A nossa pesquisa não vai dizer use ou não retardante.

Ela vai apresentar tudo que está em jogo para quem for tomar as decisões nos planos tático e estratégico. Isso é importante para normatização destas tecnologias pelo Ibama e outros órgãos“, conta o professor.

Para isso, estão sendo usados quatro produtos, com a possibilidade de aumentar para seis – os nomes comerciais não são divulgados. Até agora foram realizados testes de campo com dois deles, em queimas controladas durante a época de seca, quando os incêndios são um problema sério no Cerrado. “Por segurança, o trabalho envolve os Bombeiros Militares, a Marinha do Brasil, o Centro Nacional de Prevenção e Combate aos Incêndios Florestais (Prevfogo) e os órgãos licenciadores”, conta Henke.

A pesquisa coordenada pelo professor Henke é desenvolvida em parceria com o Prevfogo, Ibama e Corpo de Bombeiros Militares do Distrito Federal (CBMDF) –, que possui dois aviões Air Tractor próprios e dois helicópteros utilizados no combate ao fogo. Os resultados da pesquisa vão virar um livro digital para os brigadistas e um vídeo-documentário de 35 a 40 minutos, ainda em fase de pré-produção.

Março a maio de 2019 AvAg 29

Cláudio Correa/Campo Aberto

COMBATE A INCÊNDIOS

capacitação: Movimentação em São José do Rio Preto teve simulação de procedimentos na hora do lançamento de água...

Empresas aeroagrícolas dão apoio a bombeiros de seis regiões em São Paulo Considerado um dos Estados brasileiros que melhor aproveita a aviação agrícola no combate a incêndios, São Paulo incluiu em 2015 a ferramenta na estratégia conjunta da Defesa Civil e Corpo de Bombeiros.

Com isso, os bombeiros ganharam agilidade na eliminação dos focos de incêndio, bem como segurança para o pessoal em terra. Consequentemente, reduziu o custo financeiro das operações. A avaliação é do tenentecoronel da reserva do Corpo de Bombeiros paulista e atualmente consultor de riscos Rodrigo Thadeu de Araújo, que participou de operações com o uso de aeronaves de asas fixas quando ainda estava na ativa no 13º Grupamento de Bombeiros, em São José do Rio Preto.

Grande defensor do uso de aviões em ocorrências de fogo, quando na ativa Araújo visitou o Call Fire da Califórnia, a fim de conhecer o 30 AvAg Março a maio de 2019

INTEGRAÇÃO DE EQUIPES AÉREAS A TERRESTRES VALORIZA EXPERTISE DE VOO DO PILOTO AGRÍCOLA modelo operacional adotado pelo estado norte-americano. E o que viu foi um sistema 60 anos à frente.

“Tem relatos de 1923, discutindo que tipo de retardante eles poderiam colocar no avião. Sinal do quanto essa preocupação está atrasada por aqui.” Ele ressalta que os pedidos de ajuda esporádicos atendidos de forma voluntária por empresas aeroagrícolas antes de 2015 também foram estratégicos para a operacionalização existente hoje.

Segundo a diretora do Núcleo de Gerenciamento de Emergência da Casa Militar, capitão Fernanda Rafaela Lourenço de Moraes, atualmente a Casa Militar tem contratos com empresas de aviação agrícola para cobrir seis regiões operacionais dos bombeiros: Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Araçatuba, Piracicaba, Campinas e Marília. A intenção é estender para 10 regiões, o que ainda não foi feito por falta de empresas que queriam prestar o serviço.

Araújo explica que apesar de bombeiros e pilotos realizarem treinamentos obrigatórios anuais para a integração com as equipes terrestres, o modelo valoriza toda a expertise de voo do piloto agrícola e de toda a equipe que atua na aviação. “Você não loca só a máquina, você loca a experiência destes profissionais”, assinala. Ele lembra, por exemplo, que um piloto atua em lavoura de cana-de-açúcar (principal cultura do Estado) voa 400, 500 ou mais horas a cada ano.

Um nível de treinamento que sairia oneroso ao Estado, caso as aeronaves fossem dele. “Não é só baixar custo, é segurança na operação”, completa.

Pachu Aviação Agrícola/Divulgação

...assim como em Rio Claro, onde os bombeiros também se familiarizaram com as aeronaves

Preparação para ocorrências agilizada pelo WhatsApp Coordenada pela Casa Militar e Corpo de Bombeiros de São Paulo, a Operação Estiagem vai sempre de maio a outubro – meses considerados a temporada de incêndios no Estado. Após acionada, a empresa de aviação precisa estar no local do chamado no máximo em duas horas. Para atender a demanda sem atropelos, a estratégia usada é um grupo de WhatsApp com os bombeiros, alertando que estão saindo para verificar uma ocorrência e a possibilidade de acionamento.

“Quando somos chamados já está tudo pronto”, conta Jorge Humberto Morato de Toledo, diretor da Imagem Aviação Agrícola, de São José do Rio Preto. Resultado do entrosamento construído nos treinamentos realizados todos os anos com os bombeiros. O último deles ocorrido em agosto de 2018, simultaneamente na área da Imagem e em Rio Claro, com a Pachu

Aviação Agrícola, que tem sede em Catanduva.

Em Rio Preto, o curso foi o segundo na região, a movimentação foi de um dia e participaram também bombeiros de Araçatuba, Ribeirão Preto e Presidente Prudente. Em Rio Claro, a turma teve 80 oficiais que atuam em uma área de 42 municípios.

Ali, como foi o primeiro curso para entrosar as equipes, foram dois dias de movimentação. O currículo abrangeu os procedimentos desde como acionar e direcionar a aeronave na mata, segurança na hora do lançamento e até como abastecer a aeronave.

“No caso das aeronaves da Imagem, utilizamos o Air Tractor 502, onde cada lançamento é de 1.984 litros. Isso tudo cai em cima da mata em 3 ou 4 segundos. Uma pancada bem forte, que pode, por exemplo, derrubar galhos na cabeça de quem estiver próximo demais”, exemplifica Toledo, sobre

os procedimentos de segurança. Os grupos também simulam o resgate de piloto em caso de acidente.

O investimento para atender com eficiência e segurança os chamados para combate a incêndio não param no treinamento. Para participar da Ata de Registro de Preço (forma de concorrência onde o serviço é entregue por demanda e com compromisso de preço fixo por 12 meses), Toledo conta que as aeronaves, além de terem capacidade acima de 1,5 mil litros de água, precisaram ser equipadas com comporta hidráulica.

Por isso, das 12 aeronaves da empresa, apenas três são preparadas para atuar em combate a incêndio.

Como atende as regiões de São José do Rio Preto, base operacional da Imagem Aviação Agrícola, Ribeirão Preto e Araçatuba, Toledo destina um avião e uma equipe, composta por piloto e pessoal de solo, para cada região.

Março a maio de 2019 AvAg 31

COMBATE A INCÊNDIOS

Trabalho contra incêndios em lavouras beneficia Hospital do Câncer em Goiás Auxiliar os produtores rurais da região onde atua motivou o empresário aeroagrícola e piloto Rui Alberto Textor, sócio-gerente da Aerotex Aviação Agrícola, em Rio Verde/GO, a criar uma brigada aérea privada para combater fogo nas lavouras no sudoeste do Estado.

Mas a ideia ganhou um caráter social a mais: metade da arrecadação bruta foi doada para o Hospital do Câncer de Rio Verde. A experiência realizada em setembro teve o saldo de dez missões de combate a incêndios nos municípios de Montividiu e Rio Verde, com mais de 180 lançamentos de água para defender das chamas as plantações e mesmo instalações nas fazendas, além de proteger o pessoal em terra.

CHEQUE: iniciativa rendeu R$ 45 mil à instituição em Rio Verde

O que rendeu um cheque de R$ 45 mil ao Hospital, entregue por Textor no final de outubro. A outra metade

foi para o custeio das operações. “A proposta não era o lucro”, assinala o empresário. Segundo ele, a ideia é

Ideia havia sido lançada em agosto A ideia de um plantão para atender incêndios em plantações foi lançada em agosto de 2018, em uma reunião no Sindicato Rural de Rio Verde. O encontro teve a participação de cerca de 15 agricultores, de um representante do Corpo de Bombeiros e a proposta foi aceita. Na ocasião, o Estado já havia registrado mais de 3 mil incêndios em vegetação, com muita incidência principalmente em canaviais.

No mês seguinte, a empresa disponibilizou dois aviões, dois pilotos e o pessoal de solo para o projeto andar. Os produtores custearam as despesas operacionais do plantão da equipe e, quando acionavam o serviço, pagavam as horas voadas na operação. “O período de plantão saiu muito barato, pouco mais de 100 reais para cada produtor “, ressalta Textor.

A Aerotex tem 15 anos de experiência em voo agrícola e de combate a incêndios, boa parte deles atuando em unidades de conservação federais (a empresa é parceira da Americasul Aviação Agrícola).

Histórico que facilitou o treinamento dos pilotos para o plantão. “É prazeroso poder ajudar as pessoas que estão no solo. Sozinhos, nem nós e nem as equipes de terra conseguiriam extinguir as chamas. É um trabalho conjunto.”

32 AvAg Março a maio de 2019

DEMANDA Em um mês, foram 10 operações contra o fogo em lavouras no sudoeste do Estado

repetir a dose este ano, com o mesmo formato, embora a instituição que receberá o benefício ainda não esteja definida. A certeza é que agora o serviço será estendido para três meses, de julho a setembro, cobrindo todo o período crítico da estiagem.

A brigada aérea da Aerotex está suprindo uma demanda importante dos produtores rurais da região. Textor conta que seus clientes costumavam chamar para auxiliar a controlar o fogo nas lavouras e instalações nos fins de semana e em horários que não havia ninguém na base. Como as ocorrências acontecem no período da entressafra, é uma época em que os pilotos normalmente não ficam à disposição na empresa.

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AÇÕES

tores rurais, visitas a parlamentares e o próprio Congresso da Aviação Agrícola do ano passado, que reuniu cerca de 2,1 mil pessoas em Maringá/PR. “É uma prestação de contas não só às empresas associadas, mas também aos parceiros e à sociedade, mostrando a seriedade do trabalho no setor aeroaRelatório publicado no início do ano abrange 119 grícola”, assinala Colle. No total, foram atividades, realizadas em 52 cidades, em 12 Estados 119 eventos em 52 cidades distribuídas entre 12 Estados (quatro Estados a Divulgação/Sindag ais de 22 mil pessoas mais do que no ano anterior). A participaram dos enconmaior parte dos encontros foram tros, debates, dias de campo no RS, SP, PR, GO e DF, mas com e outros eventos promovidos ações também no MS, SC, ES, pelo Sindag ano passado, MT, MG, PA e CE. sozinho ou em parcerias. O Entre as atividades promovibalanço faz parte do Reladas pelo Sindag em 2018, 76% tório de Atividades de 2018, delas envolveram esforço pela publicado em janeiro pelo imagem do setor (o que passa sindicato aeroagrícola. O nú- LONDRINA: Sindag na Estrada reuniu 240 pessoas em na cidade por boas práticas, segurança e mero representa crescimento paranaense, em março de 2018 transparência). Os 24% restantes de 46,6% em relação ao púforam sobre representatividade, blico das atividades de 2017 e, para o ximação com entidades reguladoras, formação, gestão e outros temas. O rediretor-executivo Gabriel Colle, é uma além de segurança operacional e outros latório impresso foi para a biblioteca da mostra da atuação intensa do sindicato temas, bem como dos debates sobre sede do Sindag, em Porto Alegre. Mas a para qualificar e defender o setor. cenários e demandas do setor. Os en- versão eletrônica pode ser conferida no A lista abrange 15 edições do proje- contros reuniram cerca de 650 pessoas. endereço: http://sindag.org.br/relatorioto Sindag na Estrada, cujos encontros Também estão no relatório as reuniões 2018-atividades-mobilizaram-mais-detiveram na pauta documentação e apro- institucionais com entidades de produ- 22-mil-pessoas-durante-o-ano/

EM 2018, Atividades do Sindag mobilizaram 22 mil pessoas

M

34 AvAg Março a maio de 2019

Marรงo a maio de 2019 AvAg 35

TECNOLOGIA

O que há 24 anos era a novidade do balizamento eletrônico, hoje registra toda a operação e controla boa parte da aplicação, deixando o piloto livre para se preocupar apenas com o voo, e ainda se comunica em tempo real com a base

E

m 1995, quando o primeiro aparelho DGPS foi instalado em um avião Ipanema da Mirim Aviação Agrícola, de Pelotas, no Rio Grande do Sul, ninguém imaginava que a ferramenta que estava chegando ao Brasil pouco depois de começar a ser usada nos Estados Unidos (1991) e Canadá causaria uma revolução tão grande no mercado aeroagrícola. O Sistema de Posicionamento Global

...INICIALMENTE ERA COMO UM BALIZADOR ELETRÔNICO DAS FAIXAS DE APLICAÇÃO, SUBSTITUINDO OS BANDEIRINHAS...

Diferencial (este é o nome completo da criança) funcionava inicialmente como um balizador eletrônico das faixas de aplicação, substituindo os bandeirinhas – auxiliares em solo que seguravam bandeiras na lavoura, para indicar ao piloto a linha de aplicação.

Vinte e quatro anos depois, 100% da frota nacional é equipada com 36 AvAg Março a maio de 2019

o aparelho, que ganhou status de um cérebro auxiliar no avião. Hoje, o DGPS praticamente gerencia a aplicação, deixando o piloto livre para se concentrar no voo, seguindo as indicações (com uma precisão de centímetros) transmitidas para a barra de luzes visualizada na frente do cockpit. Outro avanço é que a tecnologia, antes totalmente estrangeira, não só já conta com equipamentos 100% nacionais, como esses já são exportados até para Estados Unidos.

O DGPS de hoje pode fazer a abertura e fechamento automático do sistema de pulverização, inclusive interrompendo o fluxo sobre eventuais áreas a serem evitadas nas lavouras (um pedaço de área verde, lago, etc). Além disso, alerta presença de obstáculos e, com fluxômetro acoplado, permite a aplicação em taxas constantes (litros por hectare) mesmo com a variação de velocidade do avião.

“Mais do que isso, já é possível também programar taxas de aplicação variadas em uma lavoura”, explica o engenheiro agrícola Gustavo Miquelarena Stosch, da Agrotec Equipamentos Agrícolas e Industriais, representante da norteamericana Satloc. Por exemplo, um

PRECISÃO Instalado no cockpit e abastecido com as informações sobre cada missão, o DGPS pode gerenciar quase toda a aplicação, com cada linha de aplicação enviada à barra de luzes (na foto, aquele pequeno painel visível sobre o nariz do avião)

pedaço precisa de oito litros por hectare e outro, de 10 litros por hectare, e assim por diante. Rumo ao próximo nível, já se tem avanços que vão desde interface (via 3G) com o escritório até conexão com ferramentas de gestão empresarial – que processam consumo de combustível e outros custos da hora voada.

Mário Kämpf/Terra Aviação Agrícola

Transparência nas operações Mais que levar segurança de voo e qualidade na aplicação, a atual geração de DGPS garante também transparência para os órgãos de regulação do setor, comprovação da qualidade do serviço para os clientes e segurança jurídica para os operadores aeroagrícolas. Isso porque o aparelho registra em seu sistema uma série de dados sobre cada operação – cada linha de aplicação, o “balão” (curvas de retorno entre uma aplicação e outra), onde a aeronave passou com o sistema aberto, onde passou

com o sistema fechado, quantidade aplicada de produto, taxa de aplicação, tamanho e localização da área tratada, etc.

“Os aparelhos de última geração mantêm todas as informações do voo registradas em arquivo fechado, que não pode ser apagado ou alterado”, explica Stosch. Além disso, os mapas do DGPS são incluídos nos relatórios de cada aplicação, obrigatório para todas as empresas aeroagrícolas.

Esses relatórios abrangem produto aplicado, quantidade, preparo, condições meteorológicas no momento

da aplicação, qual área, tipo da lavoura, dados do piloto, aeronave e outras informações. Tudo assinado pelo agrônomo responsável da empresa (toda aeroagrícola é obrigada a ter um). O operador ainda precisa enviar o resumo desses relatórios todos os meses ao Ministério da Agricultura e a documentação original fica por cinco anos na empresa, à disposição de fiscalizações – feitas por pelo menos cinco órgãos diferentes, do Mapa ao Ibama, passando por órgãos estaduais e outros.

Março a maio de 2019 AvAg 37

TECNOLOGIA

Primeiro ensaio ocorreu no Rio Grande do Sul, em 1995 O consultor Eduardo Cordeiro de Araújo em 1995 era sócio-gerente da Mirim Aviação Agrícola e participou da primeira operação com DGPS no País. Na época, o sinal diferencial (o ”D” do DGPS) foi transmitido a partir de uma estação-base cuja antena foi colocada na cumeeira de um hangar no Aeroporto de Pelotas.

Ele tinha alcance de 30 quilômetros e serviu para orientar para o piloto que realizava uma semeadura de forrageiras em Pedro Osório, município vizinho.

A função da estação base era corrigir o sinal de GPS comum dos satélites. Funciona assim: a coordenada de GPS é fornecida a partir de pelo menos três satélites em órbita. Porém, quando os satélites informam onde estão essas coordenadas – ou uma sequência delas, que resultam no trajeto que se pretende percorrer, elas possuem uma margem de erro (que já foi bem maior no passado). Como a estação base é montada em uma coordenada aferida, quando ela recebe o sinal de GPS de sua coordenada, compara a posição real e a transmitida e calcula a correção.

Essa correção, ou diferencial, é transmitida ao DGPS da aeronave, que coloca o voo exatamente na rota pretendida.

Araújo relatou essa experiência em um artigo publicado em 2009. Ele lembra que, na safra de arroz 95/96, a antena de Pelotas foi transferida para Arroio Grande, com o avião trabalhando nas lavouras de arroz daquela área. Em 1996, o sistema já cobria uma área de São Lourenço do Sul até Jaguarão (na divisa com o Uruguai). No mesmo ano, foram instaladas antenas de sinal diferencial em São Paulo, cobrindo Ribeirão Preto, Orlândia e Leme.

No ano seguinte, um novo sistema passou a abranger o sinal diferencial para todo o continente: a empresa norte-americana Omnistar instalou estações de grande porte, onde o sinal diferencial vai para um satélite geoestacionário, que do espaço 38 AvAg Março a maio de 2019

TRANSMISSÃO VIA ESTAÇÃO DE REFERÊNCIA

O sinal diferencial é transmitido para a aeronave diretamente por uma estação referencial, que corrige o desvio do GPS

Satélites GPS

Estação de referência

Sinais GPS Sinal diferencial

TRANSMISSÃO VIA SATÉLITE ESTACIONÁRIO Satélite estacionário

Satélites GPS

Sinais GPS

consegue replicá-lo para os DGPSs nas três Américas.

Em 2000, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos decidiu suspender a disponibilidade seletiva, que fazia com que os GPSs tivessem um erro de mais de 100 metros nas coordenadas para uso civil – isso porque o sistema nasceu para fins militares, como Projeto Navstar. Até porque, além da tecnologia para corrigir o desvio, o sistema Glonass (o GPS russo) também passou a ter alcance global.

O sinal diferencial é transmitido via satélite estacionário, que recebe o sinal da estação referencial e transmite (com cobertura bem mais abrangente) para a aeronave

Sinal diferencial

O caso é que com a decisão do governo norte-americano, a margem de erro passou para entre 10 e 15 metros, devido a questões atmosféricas e outros. Ainda grande demais para uma operação aeroagrícola. No mesmo ano, a Satloc ainda patenteou um software que calcula de forma autônoma os erros do sinal GPS e antecipa por algumas horas o desvio. Um sistema que segue como opção frente aos aparelhos que utilizam o sinal diferencial externo.

Mário Henrique Kämpf/Terra Aviação Agrícola

FUNÇÃO EXTINTA: O bandeirinha sinalizava ao piloto o início da linha de aplicação e tinha outro colega sinalizando o final do tiro

Aparelho encerrou a era dos bandeirinhas As novas gerações do equipamento vieram com gravação, mapas de aplicação a partir do Google Earth, entrada para acessórios para aumentar a qualidade da aplicação, como o controle automático de fluxo – conhecido como fluxômetro. “Hoje, toda essa tecnologia agregada é uma necessidade tanto para a aviação agrícola quanto para a cultura”, explica o piloto e empresário aeroagrícola Mário Henrique Kämpf, da Terra Aviação Agrícola, de Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul. Ele lembra que nos primeiros anos de seus 26 como piloto aeroagrícola voou tendo a assistência de bandeirinhas. “O funcionário definia a distância entre um tiro (linha de aplicação) e outro tendo como parâmetro o número de passos”, recorda.

Para fazer o alinhamento, os bandeirinhas se posicionavam um em cada lado da lavoura, formando uma linha reta de aplicação. Em casos de áreas de terra muito grandes, poderiam ser mais de dois – Kämpf lembra que já trabalhou com seis bandeirinhas.

“Na segunda passada, já estavam todos desalinhados.” Segundo ele,

ocorriam muitos erros de aplicação, áreas que ficavam descobertas, sem contar o risco para esses auxiliares de solo, que ficavam muito próximos à linha de aplicação – hoje, quando o avião está aplicando, não há ninguém na lavoura.

O DGPS trouxe muitas estratégias de aplicação dependendo do desenho da lavoura, que raramente tem formato retangular ou quadrado.

No equipamento, é possível programar uma pulverização também conforme o tipo de manobra, escolhida a partir de fatores como formato e situação da área (por exemplo, se é plana ou tem aclive), presença de obstáculos e ganho de tempo. Pode ser back-toback (aplica uma linha, faz o balão e volta pela linha imediatamente ao lado), carrossel (termina uma linha, faz uma curva longa e pega na volta uma linha mais distante, retornando depois pela linha ao lado da primeira e assim por diante) e outras, otimizando o serviço prestado.

“Com DGPS, já fiz uma lavoura de soja com dez centímetros de erro em dez quilômetros. Antes desse equipamento havia uma perda muito grande de rendimento”, lembra Kämpf.

Tecnologia que já leva DNA brasileiro ao exterior Há ainda o efeito retorno: se por um lado a tecnologia do DGPS veio dos Estados Unidos e Canadá, agora temos tanto tecnologia 100% brasileira indo para os Estados Unidos, como o DNA brasileiro na tecnologia vendida pelos canadenses.

Caso do Vektor, inicialmente desenvolvido em Santa Maria, Rio Grande do Sul, pelo desenvolvedor de software e estudante de Ciências da Computação Giovani Luigi Rubenich Brondani. O projeto foi comprado pela canadense DynaNav Sistems, que levou o gaúcho para seguir aprimorando o produto em sua fábrica, na Colúmbia Britânica.

Já a porto-alegrense Travicar Tecnologia Agrícola lançou em 2016 o DGPS Skymap, desenvolvido e fabricado por ela. Segundo o coordenador de vendas da empresa, Juliano Petr y, o produto é de fácil utilização, com um software totalmente intuitivo e dinâmico. Com a vantagem de suporte técnico no Brasil diretamente com quem fabrica o equipamento.

E, desde o ano passado, procurando fortalecer a presença também em terras norte-americanas e na América Latina. Para isso, participou como expositora, respectivamente, da Convenção Anual da Associação Nacional de Aviação Agrícola dos EUA (NAAA) e no Congresso Mercosul de Aviação Agrícola, que ocorreu na Argentina.

Março a maio de 2019 AvAg 39

Graziele Dietrich/Sindag

TECNOLOGIA

Avanços com foco em conectividade e gestão O aparelho que nasceu para substituir o bandeirinha na lavoura evoluiu de tal forma que hoje é inadmissível pensar em aviação agrícola sem DGPS. E aí a pergunta é sobre os próximos passos. “Maior conectividade entre aeronave, escritório e o DGPS” é a resposta do sócio da DGPS & Cia, Ramon Lopes da Silva. O empresário cita como exemplo os modelos mais sofisticados de equipamento 3G da fabricante canadense, que permite acompanhar do escritório, em tempo real, a aplicação sem estar presente na lavoura – inclusive corrigindo falhas a partir de

40 AvAg Março a maio de 2019

CÉREBRO ELETRÔNICO: Sistema via satélite já vai bem além da simples navegeção

informações geradas pelo DGPS. Outro avanço é a possibilidade de usar os dados do DGPS também para a gestão empresarial. Caso do software desenvolvido pela Ecoar, representada pela Porto Aero Ferramentas e Equipamentos de Aviação, revendedora da Satloc.

De acordo com o sócio-gerente

Milton Rodrigues Neto, o sistema é disponibilizado em dois módulos – um para o produtor e outro para a prestadora de serviços. Na primeira, permite analisar a fundo a qualidade da aplicação e, para as empresas de aviação, informa os custos da operação, como gastos com combustível, por exemplo.

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PESQUISA O balanço entre o desempenho e a segurança na operação é o foco na hora de decidir qual espectro de gotas deve ser usado em uma aplicação aérea. Para isso, são utilizadas, em geral, duas tecnologias para a geração de gotas: as pontas de pulverização hidráulicas (jatos planos comuns, de impacto e jatos cônicos) e os atomizadores rotativos (de telas e de discos).

GERAÇÃO DE GOTAS NA APLICAÇÃO AÉREA Autores Rodolfo G. Chechetto Engenheiro agrônomo, da AgroEfetiva.

Botucatu/SP

1. Introdução Um dos maiores desafios no planejamento de uma aplicação aérea é a decisão do espectro de gotas: devemos usar gotas mais finas ou gotas mais grossas? Do ponto de vista prático, o ideal é encontrar um balanço entre o desempenho e a segurança da operação, buscando maximizar a cobertura e a penetração das gotas no dossel das plantas, sem descuidar do risco de perdas e deriva na aplicação.

2. Geração de gotas nas aplicações aéreas Na aplicação aérea de defensivos agrícolas são utilizadas, em geral, duas tecnologias para a geração de gotas: as pontas de pulverização hidráulicas (jatos planos comuns, de impacto e jatos cônicos), assim com os atomizadores rotativos (de telas e de discos).

42 AvAg Março a maio de 2019

Fernando K. Carvalho/ Alisson A. B. Mota Pesquisadores da AgroEfetiva. Botucatu/SP

Ulisses R. Antuniassi Engenheiro agrônomo, Professor Titular do Departamento de Engenharia Rural da FCA/UNESP - Botucatu/SP

2.1 Pontas de pulverização As pontas de pulverização utilizadas em aeronaves agrícolas são semelhantes àquelas dos equipamentos terrestres, porém, com vazão superior, devido à velocidade de operação que varia em média entre 80 km h-1 (alguns helicópteros) a 260 km h-1 (aeronaves turboélice).

Na escolha das pontas, os principais itens que devem ser considerados são o espectro de gotas desejado, a vazão, a taxa de aplicação, a velocidade de deslocamento da aeronave e a largura da faixa de deposição.

Nas pontas de jato plano comum, como aquelas fornecidas pela CP Products (Figura 1), as gotas são geradas quando ocorre a passagem do líquido sob pressão por um orifício de saída, geralmente com velocidade e energia suficientes para espalhar o líquido, formando uma lâmina líquida, a qual se torna instável até a sua desintegração. Concomitantemente a isto, há o impacto do líquido

Figura 1. Ilustração de um bico de pulverização CP-11TT equipado com diferentes pontas de jato plano comum.

Fonte: CP Products.

com o ar, ocorrendo a fragmentação em gotas de diferentes tamanhos dependendo da velocidade da aeronave e o ângulo do jato pulverizado com a direção do fluxo de ar formado pelo voo. O espectro de gotas também sofre influência do ângulo do jato formado, sendo que as pontas de maior ângulo em geral produzem maior quantidade de gotas finas, aumentando o risco de deriva (Figura 2).

As pontas de jato plano de impacto

Figura 2. Percentual de gotas menores do que 100 µm (indicativo do risco de deriva das aplicações) de acordo com o ângulo do jato formado para as pontas de jato plano CP-11TT 2008, CP-11TT 4008 e CP-11TT 8008, na velocidade do vento de 190 km h-1. Fonte: Universidade de Nebraska, 2015.

Figura 3. Pontas de jato plano de impacto (CP-03) posicionadas na barra de uma aeronave (à direita) e, no detalhe á esquerda, o corpo da ponta CP-03 com as aletas de regulagem de vazão (A) e tamanho de gotas (B). Fonte: AgroEfetiva e Transland.

(Figura 3) permitem um ajuste rápido da vazão devido às opções presentes no corpo do bico. Após passar pelo orifício que determinará a vazão da ponta, o líquido pulverizado chocase em um anteparo chamado de defletor, fragmentando-se sob a forma de um jato plano. Quanto maior o ângulo utilizado neste defletor (30, 55 ou 90 graus), maior será o impacto do líquido com o ar, e consequentemente menor será o tamanho das gotas geradas (Figura 4).

As pontas da série “D” da Teejet (Figura 5) são as pontas de jato cônico mais populares nas aplicações aéreas. Os corpos dos bicos são compostos por um disco e um difusor, os quais deverão trabalhar associados para gerar o turbilhonamento do líquido visando a formação do jato cônico, o qual pode ser cheio ou vazio. O espectro de gotas e a vazão da ponta são definidos pela interação entre o disco e o difusor, de acordo com as informações contidas no catálogo fornecido pelo fabricante.

Existem outros tipos de pontas de pulverização de jato cônico que possuem o seu corpo blindado (em peça única), similares às utilizadas nas aplicações terrestres, as quais também contém dispositivos internos similares ao conjunto disco/difusor visando a geração do jato no formato cônico.

Independentemente do tipo de ponta hidráulica em questão, o espectro de gotas gerado dependerá de diversos fatores, entre os quais se destacam a pressão do líquido, o tamanho do orifício da ponta, o ângulo de montagem dessas pontas na barra de pulverização, a velocidade

Figura 4. Variação do diâmetro mediano volumétrico (DMV) conforme o aumento do grau do defletor. Pulverização realizada com velocidade de voo de 220 km h-1, com volume de 30 L ha-1. O aumento do ângulo de 30 para 55 graus resultou em um DMV 14,4% menor e de 30 para 90 graus em uma redução de 28% no DMV das gotas pulverizadas somente com água. Fonte: Rodolfo Chechetto e Andrew Hewitt, Universida-

Figura 5. Pontas de jato cônico posicionadas em aeronave agrícola.

de de Queensland, Austrália.

Fonte: Ulisses Antuniassi.

Março a maio de 2019 AvAg 43

PESQUISA da aeronave e a composição da calda.

Como exemplo, a Tabela 1 apresenta duas condições de aplicação nas quais a velocidade de voo (177 km h-1) e pressão de trabalho (30 psi) são mantidas constantes, alterando-se o ângulo do bico em relação ao fluxo de ar. Os resultados do espectro de gotas mostram que, quanto maior for este ângulo, maior será a fragmentação das gotas. É possível observar que com a variação do ângulo da ponta em relação ao fluxo de ar de 0 para 45 graus, o DMV diminui 17% e o percentual de gotas menores do que 100 µm (gotas propensas à deriva) é aumentado em 127%. Neste caso, fica claro que este ajuste de 0 para 45 graus pode tornar a aplicação muito mais propensa à deriva.

O mesmo tipo de ajuste do ângulo da ponta com relação ao fluxo de ar também é possível para as pontas de jato plano, oferecendo inúmeras possibilidades de ajustes quanto ao espectro de gotas desejado.

2.2 Atomizadores rotativos Os atomizadores rotativos utilizam a energia centrífuga proveniente da alta rotação, que por sua vez é gerada pelo fluxo do ar em voo.

Existem dois tipos mais utilizados no Brasil: os atomizadores de tela e os de discos (Figura 6). A vazão nos atomizadores é ajustada por um orifício que regula a vazão do líquido e pela pressão da calda no sistema hidráulico de pulverização. Alguns atomizadores mais simples utilizam uma conexão hidráulica com restritores de vazão formados por discos perfurados, enquanto outros utilizam um sistema de ajuste rotativo denominado “Unidade de Restrição Variável - VRU”. A intensidade de fragmentação das gotas depende da rotação do atomizador, a qual é definida tanto pelo ângulo de ataque das pás das hélices como pela própria velocidade de voo da aeronave.

Para atomizadores importados, como o Micronair AU-5000, o fabricante disponibiliza um aplicativo

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Ponta

Ângulo da ponta

Calsse de gotas

DMV (µm)

V100

D6-46

0º

Média

290

4,05

D6-46

45º Fina

241 (-17%)

9,23 (+127%)

Tabela 1. Variação do Diâmetro Mediano Volumétrico (DMV) e do percentual de gotas menores do que 100 µm (V100) frente à mudança de 0o para 45o no ângulo da ponta em relação ao fluxo de ar. Fonte: Antuniassi (2019), adaptado de USDA (2017).

a

b

Figura 6. Exemplos de atomizadores: (a) atomizador rotativo de tela, (b) atomizador rotativo de disco. Fonte: AgroEfetiva.

online (http://www.micron.co.uk/ droplets) que permite o cálculo preciso do espectro de gotas baseado em pesquisas realizadas em Universidades de referência, como a Universidade de Queensland (Austrália). A Figura 7 apresenta um resultado de cálculo do espectro de gotas obtido no website da Micronair.

Em busca de informações mais precisas sobre o espectro de gotas real gerado pelos atomizadores nacionais, a AgroEfetiva realizou pesquisa nos laboratórios da Universidade de Nebraska-Lincoln (EUA), em parceria com a UNESP-Botucatu/SP (Brasil), visando coletar dados de espectro de gotas, usando os mesmos métodos de análise das gotas feito para o Micronair.

Com base nesta pesquisa foi possível fazer uma análise comparativa entre os dados de espectro de gotas dos atomizadores nacionais com o importado, modelo que é frequentemente usado como referência no Brasil para a estimativa do espectro de gotas gerado por atomizadores de tela. Um exemplo desta análise pode ser observado na Tabela 2, a qual apresenta os dados do atomizador nacional (Figura 8) em comparação aos dados gerados para o Micronair.

De acordo com os dados gerados

pela AgroEfetiva, o atomizador MS336 oferece DMV sistematicamente maior do que aquele gerado pelo AU-5000, quando ajustado nos mesmos ângulos de pá da hélice. Como exemplos, no ajuste de 75 graus o DMV do atomizador nacional é 21% maior do que o internacional, enquanto que para os ângulos de 60 e 45 graus os valores são 49 e 51% maiores, respectivamente. É interessante notar, ainda, que para os mesmos ajustes de ângulo de pá as rotações obtidas nos atomizadores são diferentes, sendo essa diferença variável. Como exemplos, a 45 graus o MS-336 gira a 4509 rpm, enquanto o AU-5000 atinge 6068 rpm. Já para a rotação de 75 graus, os valores são bem mais próximos, com 1780 rpm para o MS-336 e 1784 para o AU-5000.

Entretanto, ressalta-se que, independentemente das rotações serem praticamente iguais no ângulo de 75 graus, o DMV gerado pelo nacional é 21% maior do que aquele gerado pelo atomizador internacional.

O fato de o MS-336 gerar gotas maiores do que o AU-5000, quando no mesmo ajuste, não define que um seja melhor que o outro, ou vice-versa. Apenas mostra que eles são diferentes. Por esta razão,

Figura 7. Imagem da tela do aplicativo do Micronair, que fornece dados do espectro de gotas baseado em pesquisa realizada na Universidade de Queensland (Austrália). Os valores de tamanho de gotas (em micrometros) foram obtidos em analisador por difração de laser, Sympatec HELOS.

Ângulo das pás DMV (µm) Amplitude relativa Rotação (RPM)

45º

109

1,95

4509

MS-336

60º

198

1,51

2522

75º

257

1,47

1780

45º

72

1,58

6068

AU-5000

60º

134

1,40

3290

75º

212

1,35

1784

pulverização interferem diretamente no espectro de gotas da aplicação.

Como consequência disso, a faixa útil de deposição também pode sofrer interferência, o que em geral resulta em alterações na capacidade operacional da aeronave. Desta maneira, além de interferir na qualidade e na segurança das aplicações, os elementos geradores de gotas (pontas e atomizadores) são importantes também para o desempenho operacional e a uniformidade de deposição da calda sobre o campo.

Um dos parâmetros mais importantes na qualidade da aplicação aérea é a uniformidade de deposição. A uniformidade pode ser medida pelo Coeficiente de Variação (CV) das doses no campo, que é o parâmetro que se usa para a determinação da faixa útil de trabalho. Quanto maior a faixa útil de uma aplicação, maior a capacidade de trabalho da aeronave e menor o custo da aplicação.

Entretanto, a faixa não pode ser aumentada indefinidamente, pois isso aumenta o CV e degrada a qualidade de aplicação. O segredo de uma aplicação mais eficiente é obter a maior faixa útil com o menor CV possível.

Assim, depois de escolher o tamanho de gotas e ajustar a técnica de

Tabela 2. Dados de espectro de gotas dos atomizadores MS-336 e AU-5000.

Fontes: AgroEfetiva e Micronair.

Obs.: Os valores de Diâmetro Mediano Volumétrico (DMV) do atomizador nacional foram obtidos em túnel de vento com analisador de gotas Sympatec HELOS considerando fluxo de calda de 6,0 L min-1 e velocidade do vento de 180 km h-1. Os dados do Micronair foram simulados nas mesmas condições através do aplicativo online disponibilizado pelo fabricante.

a prática comum no campo, de se usar os dados da Micronair para referenciar o desempenho esperado de qualquer atomizador de tela nacional deve ser evitada. É necessário que se busque as informações corretas de espectro de gotas de cada atomizador, de forma que seja possível equacionar a tecnologia de aplicação para cada condição de trabalho.

2.3 Interferência de pontas e atomizadores na faixa de deposição O tipo de ponta ou atomizador e os ajustes aplicados ao sistema de

a

b Figura 8. Atomizadores rotativo de tela MS-336 (a) e (b) detalhe do mecanismo de ajuste do ângulo da pá da hélice (seta azul). Fonte: AgroEfetiva.

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PESQUISA aplicação, a avaliação da faixa útil de deposição se torna sobremaneira importante.

A uniformidade da faixa de deposição da aeronave pode ser determinada a partir da metodologia do IFD (Inspeção da Faixa de Deposição), implementada no Brasil pela AgroEfetiva (Botucatu/SP), a qual é baseada no método de espectrofotômetro de fio, o mesmo utilizado nas clínicas de aeronaves realizadas pela “Operation S.A.F.E.” nos EUA. Como exemplo dessa influência do espetro de gotas na faixa de deposição (FD), as Figuras 9 e 10 apresentam gráficos da variação do CV da deposição da calda no campo de acordo com a faixa de deposição considerada, obtidos a partir de análises de IFD (Inspeção da Faixa de Deposição) de uma aeronave Ipanema EMB-203 equipada com 30 pontas CP-03, voando a 5 m de altura dos alvos. Na Figura 9 o gráfico de CV representa a situação onde as pontas CP-03 estavam com ângulo do anteparo a 30 graus, e na Figura 10 este ângulo foi ajustado para 90 graus. É possível observar que esta mudança no ângulo do anteparo da ponta (com consequente interferência no espectro de gotas) interferiu no CV da deposição, alterando a FD útil.

Na Figura 9, considerando-se um limite de 20% para o CV, as pontas CP-03 com ângulo de anteparo de 30 graus propiciaram uma Faixa de Deposição (FD) máxima de 19 m, enquanto esta mesma aeronave, com as mesmas pontas e na mesma altura de voo, conseguiu uma FD de até 21,5 m quando o anteparo foi ajustado para 90 graus (Figura 10).

Neste caso, a mudança no ângulo do anteparo da ponta CP-03 representou, em termos operacionais, a um aumento de 13% na FD útil.

Considerações finais A seleção e ajustes das pontas ou atomizadores é fundamental para o sucesso da aplicação aérea. Ao selecionar e ajustar pontas e atomizadores, define-se o espectro de gotas, que é um fator com interferência direta

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Figura 9. Coeficiente de variação (CV) de deposição em função da largura da faixa para um Ipanema EMB-203 equipado com 30 pontas CP-03, defletor em 30º e altura de voo de 5 m, com dados obtidos pelo sistema IFD/AgroEfetiva. A linha laranja mostra a variação do CV em função da largura da faixa de deposição útil. A linha azul delimita o valor de CV em no máximo 20% e posiciona a FD de no máximo 19 m.

Fonte: AgroEfetiva (2017).

Figura 10. Coeficiente de variação (CV) de deposição em função da largura da faixa para um Ipanema EMB-203 equipado com 30 pontas CP-03, defletor em 90º e altura de voo de 5 m, com dados obtidos pelo sistema IFD/AgroEfetiva. A linha laranja mostra a variação do CV em função da largura da faixa de deposição útil. A linha azul delimita o valor de CV em no máximo 20% e posiciona a FD de no máximo 21,5 m.

Fonte: AgroEfetiva (2017).

em todos os fatores importantes da tecnologia de aplicação: o desempenho fitossanitário da aplicação (na forma da cobertura e penetração das gotas no dossel das culturas), a qualidade da deposição (obtenção de

uniformidade da dose no campo), o desempenho operacional (otimização da faixa útil de deposição) e a segurança da aplicação (redução do potencial de redução do risco de deriva).

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