Mpr 2

ЛЮДИ. СОБЫТИЯ. ФА К ТЫ ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПЕЧАТНЫЙ ОРГАН МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

№2 2012

ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

российский форпост морской мировой экономики

...Очень рассчитываю на то, что на Дальнем Востоке Морская коллегия, которой мы поручаем координацию действий по развитию морского транспорта, морских портов, будет действовать эффективно... Владимир Путин

СОДЕРЖАНИЕ: ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА

2

Морская политика России в материалах делового саммита АТЭС 2012

«Морская политика России» Люди. События. Факты Официальный печатный орган Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации № 2 2012

6

Морские порты России: интеграция в мировую транспортную систему

8

О реализации национальной морской политики в области кадрового обеспечения всех видов морской деятельности Российской Федерации

Номер подготовлен при содействии Секретариата Морской Коллегии при Правительстве РФ

12

О Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года

Морское Информационное Агентство Учредитель: НО «Фонд поддержки российского флота» Директор: Н.Н. САМОЙЛЕНКО Адрес редакции: 127473, Россия, Москва, ул. Краснопролетарская, д. 16, строение 2 Телефон: +7 (499) 978 72 37 Факс: +7 (499) 978 66 0 Главный редактор АНДРЕЙ КАМШУКОВ Заместитель главного редактора ВИКТОР ФЛУСОВ Литературный редактор ТАТЬЯНА КОДАЧЕНКО Начальник отдела маркетинга ИРИНА ЛЕСНИЧАЯ Начальник отдела корреспондентской сети АННА СМЕХОВА Специальный корреспондент в Санкт-Петербурге ОЛЕГ ЩЕБЛЫКИН Специальный корреспондент в г. Северодвинске ЮРИЙ МЕЛЬНИК Специальный корреспондент в г. Сочи КСЕНИЯ ГИРО Специальный корреспондент в г. Владивостоке КОНСТАНТИН ЛОБКОВ Специальный корреспондент в г. Калининграде ЮРИЙ ГОРИН Руководитель представительства по югу России МИХАИЛ ЛОБОВ Специальный корреспондент в г. Анапе МИХАИЛ ЛЕСНИКОВ

16

ВУНЦ ВМФ – флагман военно-морского образования и науки НАЦИОНАЛЬНЫЕ МОРСКИЕ ИНТЕРЕСЫ

20

2 стр.

32

Училище на берегу Тихого океана

СОБЫТИЯ ОТРАСЛИ

34

Морской пункт пропуска Дудинка открыт

36

Надёжность и стабильность – наши морские приоритеты (ООО «Газпромнефть Марин Бункер)

38 40

«Мировой океан»

Стремительный бег «Золотой колесницы»

6 стр.

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ

42 44

Композитное судостроение

Знаковые проекты и инновации водолазного флота

48

ТРАНЗАС: инновационные технологии в морской индустрии

52

Будущее – за 3D. Технологии Intergraph PP&M на российском рынке проектирования морских офшорных объектов РОССИЙСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ

56

ОСК: судостроение – будущее Дальнего Востока

60

И по воде, и по воздуху. О задачах экранопланостроения

64

16 стр.

Композитные суда для российского судоходства МОРСКИЕ ПОРТЫ

66 68 70

Тираж 960 экземпляров

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Российские морские порты: перспективы... Владимир Волкогон: «В Калининграде будет создан единый образовательный комплекс рыбопромышленной отрасли»

Материалы и иллюстрации: Андрей Гавриленко, Александр Селезнев, Василий Тараканов, Анна Каспарова, Анна Разина, Виктор Флусов, Дарья Терешкович, Юлия Ивус, Дмитрий Тучков, Анатолий Сошенко, Григорий Мелконян, Юрий Горин, Павел Герасимов, Олег Флусов, Олег Лазарев, Владимир Миронов, Олег Щеблыкин и др mintrans.ru, portnews.ru, rostransnadzor.ru, http:// news6.ru, http://opera.com, http://seaport.ru, http://narod.port.com, http://newsportriver.ru, http://shipsea.ru, http://nave.com

Благодарим за содействие в подготовке номера: Управление пресс-службы и информации Президента РФ, пресс-службу Правительства РФ, пресс-службу Министерства обороны РФ, пресс-службу МЧС РФ, пресс-службу Министерства транспорта РФ, пресс-службу Федерального агентства морского и речного транспорта РФ, пресс-службу Музея Мирового океана (г. Калининград), пресс-службу РОСРЫБОЛОВСТВА, пресс-службу РОСГРАНИЦЫ, пресс-службу компании «РВС», а также лично М. В. Московенко , Д. Д.Островского, М. Б. Котенева , Н. Ю. Малышеву, А.А. Кравченко, А. В. Одинцова и др.

22 28

Дизайн и верстка НАТАЛИЯ ДОЛГАЯ

Отпечатано в типографии 000 «Гельветика-М», Москва. Тел. (495) 786 38 30 E-mail: pm1@ pm1.ru Свидетельство ПИ № ФС77-50701 от 19 июля 2012 г., выданное Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций по Москве и Московской области

Предложения по разработке новой редакции федеральной целевой программы, преемственной к ФЦП «Мировой океан»

Восточный рубеж Мы должны соответствовать времени… Олимпийский порт

МОРСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ И КАДРОВАЯ ПОЛИТИКА

72

ФГУП «Росморпорт»: Высокий профессионализм и стабильность – главные принципы нашей кадровой политики

76 Наука для флота. О создании Дальневосточного федерального университета (кораблестроение, океанотехника и системотехника объектов морской инфраструктуры) 80

Первое плавание. Об итогах учебной и плавательной практики юнг морских клубов на российских парусниках в 2012 году

66 стр.

82

Гардемарины, вперед!

ТРАДИЦИИ И ИСТОРИЯ РОССИЙСКОГО ФЛОТА

1

Государственная политика «...Главное это то, что Азиатско-Тихоокеанский регион как макрорегион, несмотря на известные сложности в глобальной и мировой экономике, все последние 20 лет развивается самыми быстрыми темпами, наращивая финансовый, инвестиционный и научно-технологический потенциал». Владимир Путин, Президент РФ

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ В МАТЕРИАЛАХ ДЕЛОВОГО САММИТА АТЭС 2012

З

авершившийся во Владивостоке саммит АТЭС, вопреки многочисленным прогнозам, оказался необычайно успешным для России. В современной мировой экономической жизни Азия играет всё большую роль. Россия, расположенная между Европой и Азией, готова воспользоваться этой тенденцией. Приоритетными задачами АТЭС 2012, которые легли в основу декларации, стали либерализация торговли и инвестиций, реги-

2

ональная экономическая интеграция, укрепление продовольственной безопаснос­ти, формирование надёжных транспортнологистических цепочек и интенсивное взаимодействие для обеспечения инновационного роста. Помимо общих слов о намерении бороться с коррупцией, укреплять финансовые системы, снижать резкие колебания цен и т. п., есть немало решений, непосредственно играющих на руку России.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Государственная политика

О развитии Дальнего Востока: «Мы очень заинтересованы, чтобы парт­нерами использовались наши транспортно-логистические возможнос­ти на Дальнем Востоке для транзита своих товаров на рынки, прежде всего Европы. Это быстро окупаемый проект, в него уже вкладываются крупные инвес­тиции. Конечно, России очень важно поддерживать общий тонус, общий интерес за рубежом к Дальнему Востоку как одному из районов, через который могут более активно двигаться товарные потоки из Азии в Европу». Евгений Канаев, Аналитик Центра АзиатскоТихоокеанского региона ИМЭМО РАН

«…Мы обязательно продолжим обустройство и развитие территорий Дальнего Востока, Сибири. Будем делать это, опираясь на инициативу и энергию наших граждан, на возможности нашей большой страны, на новые перспективы, которые открываются в том числе в результате сотрудничества с нашими соседями по Азиатско-Тихоокеанскому региону». Владимир Путин, Президент РФ «Нуждается в модернизации Транссиб, БАМ, тихоокеанские порты России. И необходимо освоение новых транспортных маршрутов – как на суше, так и на морях, прилегающих к России… [И] если мы [Россия] не будем предлагать инициативу, то найдутся другие экономики, которые такую инициативу предложат. Будут искать транспортные пути из Тихоокеанской зоны в Европу в обход территории России, естественно, в ущерб нашим интересам… Надо создавать новые маршруты. И таким может стать Северный морской путь. Это очень перспективная задача, реализация которой глобально изменит расстановку сил в транспортировке грузов из Азии морс­ким путем, плюс будет освоение перспективных регионов российской Арктики». Глеб Ивашенцов, заместитель директора Российского центра исследований АТЭС, чрезвычайный и полномочный посол РФ

О возможностях транзита через Россию и по Северному морскому пути: «…В ходе саммита подтверждена важность совместных мер по улучшению транспортно-логистического обеспечения торговли, по устранению сохраняющихся здесь узких мест, которые сдерживают грузопотоки. Мы предлагаем использовать транзитный потенциал нашей страны, чтобы диверсифицировать региональные и глобальные логистические схемы и сформировать новые, более короткие и более выгодные маршруты между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой, пролегающие как по континентальной части России, так и по Северному морскому пути». Владимир Путин, Президент РФ

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

3

Государственная политика

О сотрудничестве в области использования биологических ресурсов: «...речь идёт о тесном сотрудничестве в области использования биологических ресурсов, и не в последнюю очередь биологических ресурсов Тихого океана. Мы все живём, все наши страны расположены по берегам Тихого океана, наша общая задача – обеспечить воспроизводство биоресурсов». Владимир Путин, Президент РФ

«Но и самое – не самое, но очень важное, я уже об этом упоминал, мы в Лос-Кабосе договорились с премьером о том, что подпишем соглашение по рыболовству, по борьбе с браконьерством, и исполнили с обеих сторон эту договорённость, вчера подписали... ...Мы предоставляем квоты на вылов, но нам бы очень хотелось (здесь нет ничего неожиданного, секретного, я могу, считаю правильным сказать и представителям прессы), мы настаиваем на том, чтобы предоставление квот было связано со строительством перерабатывающих мощностей на российской территории». Владимир Путин, Президент РФ

«Китай и Россия будут вести работу по предотвращению незаконного рыбного промысла в исключительных экономических зонах РФ на Дальнем Востоке. Об этом говорится в опубликованном в понедельник заявлении представителя МИД КНР Хун Лэя… Предпринимаемые усилия заключаются в переводе отношений, связанных с рыболовством, в правовое поле. Как заявил представитель МИД КНР, стороны проведут консультации по вопросам предоставления российской стороной Китаю квоты на рыбную ловлю в ее исключительных экономических зонах, а также выплаты Китаем соответствующих экономических компенсаций. Кроме того, по словам дип­ломата, Москва и Пекин договорились о скорейшем создании механизма обеспечения безопасности на море, чтобы предотвратить инциденты, связанные с незаконным рыбным промыслом». «Голос России»

«...Россия ведет работу на межправительственном уровне с дальневосточными соседями. Уже подписано соглашение с Республикой Корея, с Северной Кореей. Готово к подписанию соглашение с Японией. Мы надеемся, что в рамках встречи АТЭС в сентябре вся работа будет доведена до логического завершения. Китай – надежный и эффективный партнер, и мы готовы подписать такое соглашение с КНР. Речь идёт не только о море, но и о пресноводных водоёмах. Недавно совместно с китайс­кими коллегами были организованы совместные рыбоохранные мероприятия на Амуре и прилегающих водных артериях». Александр Савельев, руководитель Центра общественных связей Федерального агентства по рыболовству

4

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Государственная политика

«Если вы возьмете программы всех прибрежных стран, то все они намерены увеличить добычу рыбы, в том числе и Россия. Если они будут реализованы, до 2020 года будем вылавливать 150 млн тонн рыбы в год. А это, по оценкам экспертов, – катастрофа». Михаил Терский, Директор Тихоокеанского центра стратегических разработок

«По словам представителя ВНИИ рыбного хозяйства и океанографии Александра Глубокова, в конце июня между Россией и Южной Кореей вступает в силу договор об обмене информацией по всем заходящим в порт судам с крабом и другими морепродуктами. Таким образом, нелегальный канал поставки камчатского краба в Южную Корею будет перекрыт. Российские власти надеются, что на владивостокском саммите АТЭС аналогичные документы подпишут Япония, США, Китай и другие государства. Тогда эти страны будут обязаны присылать информацию о браконьерах российским пограничникам. В свою очередь, то же самое будет делать Россия». «Голос России»

О воде как о стратегически важном ресурсе: «Несколько лет назад люди считали, что вода, земля и воздух будут всегда. Это не так. На Земле только 2,5 % общего количества воды является питьевой, и она часто залегает в труднодоступных местах. Водные ресурсы на планете распределены неравномерно, поэтому мы должны пересмот­ реть систему использования воды. Если мы будем работать как 50 лет назад, то скоро увидим, что вода является дефицитным ресурсом, и нашу цивилизацию ждет только пустыня». Себастьян Пиньера, Президент Чили

Подготовила Дарья Терешкович по материалам информагентств

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

5

Государственная политика

Морские порты России: интеграция в мировую транспортную систему

При проведении внешней и внутренней политики Россия должна опираться на два положения: с континентальными державами разговаривать как великая континентальная держава, а с морскими – как великая морская. В соответствии с Морской доктриной РФ на период до 2020 года совокупность сил и средств государства и возможностей их использования для реализации национальной морской политики составляют морской потенциал Российской Федерации.

О

снову этого потенциала составляют гражданский морской флот, Военноморской флот, органы морской пограничной охраны Федеральной пограничной службы, а также инфраструктура, обеспечивающая их функционирование и развитие, морскую хозяйственную и военноморскую деятельность государства. Развитие прибрежно-портовой инфраструктуры на уровне, гарантирующем экономическую независимость и национальную безопасность государства, сокращение транспортных издержек, увеличение объемов внешнеторговых и транзитных перевозок через территорию страны – одна из важнейших государственных функций. Говоря образным языком, морские порты России – это замки, стягивающие пояс страны от Балтики до Ти-

6

хого океана и от северных морей до ее южных морских границ. Именно морские порты дают возможность интегрировать отечественную экономику в мировое хозяйство. Сегодня в мире насчитывается более 9,5 тыс. морских портов и терминалов различных размеров и специализаций. Их суммарный грузооборот составляет около 15 млрд тонн, и этот показатель постоянно растет. Из первой десятки самых крупных по грузо­ обороту портов мира девять находятся в Азии (десятый – это европейский порт Роттердам). Из них 7 – в Китае, который лидирует и по темпам прироста грузооборота и по темпам контейнерооборота. На долю морских портов России приходится в настоящее время 4–5 % мирового портового грузооборота. В мировом объеме

отправления нефтяных грузов (нефти и неф­тепродуктов) доля портов России гораздо выше и составляет около 10 %. Наливные грузы занимают до 60 % всего грузооборота страны, а в общей морской торговле у России (с учетом транзита через соседние страны) более 50 %. При этом надо иметь в виду, что свыше 100 млн тонн российских грузов ежегодно следуют транзитом через порты ряда сопредельных государств (Латвии, Эстонии, Литвы, Украины, Финляндии). Следовательно, по грузовому потенциалу морс­ кой торговли – более 500 млн тонн в год – Россия входит в число 6 ведущих стран мира (наряду с КНР, США, Японией, Великобританией и Австралией). Ввиду огромного значения морских портов в национальной экономике большин-

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Государственная политика ства стран мира правительства выделяют значительные государственные средства на развитие портового хозяйства и повышение конкурентоспособности портов общего пользования. Так, в США ежегодные государственные капитальные расходы на портовое хозяйство составляют в среднем до $2 млрд. В структуре этих расходов главное место занимает развитие специализированных терминалов (контейнерных и роро), а также поддержание глубин и портовой инфраструктуры. В Китае в соответствии с пятилетним планом продолжается рост инвестиций в портовое хозяйство страны и формирование ключевых портовых районов. Планом предусматривается поощрение специализации портов на основе утвержденных приоритетов – перевалке нефти, угля, железной руды, зерна и контейнеров. Продолжается бурный рост контейнерных портов с привлечением иностранного капитала. В Южной Корее программа развития портов за счет больших государственных и частных инвестиций нацелена на дальнейший рост контейнерных мощностей. В Японии для повышения конкурентоспособности портовой системы страны правительство продвигает систему супер-хабов с полной шкалой логистического сервиса. В странах Европы также выполняются подобные программы и проекты строительства новых контейнерных терминалов на основе государственных инвестиций и частно-государственного партнерства. В целом, контейнеризация перевозки и перевалки грузов вызвала столь грандиозные перемены, что можно с полным основанием говорить о формировании действительной мировой транспортной системы. В ней международная стандартизация транспортной тары сочетается с унификацией всех средств перевозки и перегрузки, с высокомеханизированными индустриальны-

ми методами перемещения грузов на любые расстояния. Обеспечивается дешевая, сохранная и удобная доставка генеральных грузов и даже части массовых грузов в смешанных водно-сухопутных сообщениях. Кон­тейнеризация фактически образовала в мире единое транспортное пространство, однородное по грузовым технологиям и организации перевозок. Контейнеризация морских перевозок во всем мире определяет облик универсальных портов и их перспективы, диктует новые проекты и инвестиции. Будущее главных контейнерных портов в текущем десятилетии будет зависеть от их способности принимать крупнотоннажные суда нового поколения – мега-контейнеровозы вместимостью 7–10 тыс. TEU. Появление на трансокеанских маршрутах судов такого класса выводит соперничество ведущих портов мира на новый уровень и влечет за собой структурные, технологические, организационные перемены в портовой деятельности. В свете решения данных транспортных задач необходимо выделить одно из самых перспективных и в то же время неординарных направлений развития морского транспорта и портовой инфраструктуры – это оте­ чественное экранопланостроение. По оценкам Минтранса России, в рамках развития Дальнего Востока и Сибири имеется большой спрос на экранопланы для обеспечения транспортной доступности населения и перевозки грузов. Эти суда отличаются современными высокоэффективными тех­нико-эксплуатационными характеристиками, высокой скоростью, экологичностью, безопасностью эксплуатации и доступнос­ тью к необорудованным причалам, низкой себестоимостью эксплуатации. За довольно короткий срок изменился весь мировой парк транспортных и перегрузочных средств: повсеместно внедряются специализирующиеся на работе с кон-

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

тейнерами машины и оборудование, их производительность постоянно растет. Если говорить в общемировом масштабе, то создана поточная транспортная технология с постоянно растущими пропускными и провозными способностями. Состояние мировой морской портовой деятельности неоднократно обсуждалось на различных уровнях российской государственной власти. Нет сомнений, что Россия как активный ее участник и достойный лидер будет по праву занимать ведущее место в мировой транспортной системе. Александр Леонидович Балыбердин, Заместитель директора Административного департамента Правительства Российской Федерации, Ответственный секретарь Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации

7

Государственная политика

О реализации национальной морской политики в области кадрового обеспечения всех видов морской деятельности Российской Федерации

Д

ля реализации стратегических целей развития транспортной системы России на период до 2030 года необходимо обеспечить подготовку для отрасли достаточного количества высококвалифицированных специалистов. В Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года особое место отведено подготовке кад­ ров. А одним из принципов национальной морской политики определено «сохранение и совершенствование системы подготовки кадров, обучения и воспитания молодежи». Подготовка кадров – фундамент кадровой политики для отрасли. Устойчивое и эффективное функционирование системы профессионального образования является стратегической государственной задачей, поскольку подготовка специалистов морского и речного транспорта обеспечивает квалифицированными кадрами одну из

8

важнейших отраслей экономики Российс­ кой Федерации. В 2005–2009 годах в системе Росморречфлота было создано 7 образовательных комплексов с 32-мя филиалами. Они расположены в следующих регионах: • на Дальнем Востоке – ФБОУ ВПО «Морс­ кой государственный университет им. адмирала Г. И. Невельского» с филиалами в Холмске (о. Сахалин), Находке и Благовещенске (Амурский край); • на северо-западе – ФБОУ ВПО «Государственная морская академия им. адмирала С. О. Макарова» с филиалами в Архангельске и Мурманске, а также ФБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций» с филиалами в Печоре, Петрозаводске, Котласе, Екатеринбурге, Воронеже, Мурманске и Выборге;

• на

•

• •

юге – ФГБОУ ВПО «Государственный морской университет им. адмирала Ф. Ф. Ушакова» в Новороссийске с филиалами в Астрахани, Ростове-наДону и Севастополе (г. Севастополь, Украина); в центральном районе – ФБОУ ВПО «Мос­ковская государственная академия водного транспорта» с филиалами в Уфе, Великом Устюге, Рыбинске, Ростове-наДону и Череповце; в Поволжье – ФБОУ ВПО «Волжская государственная академия водного транспорта» с филиалами в Астрахани, Перми, Казани и Самаре; в Сибири – ФБОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта» с филиалами в Омске, Красноярске, Томске, Тобольске, Усть-Куте, Хабаровске и Якутске.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Государственная политика Основная задача образовательных комп­лексов – обеспечить условия для непрерывной подготовки специалистов вод­ ного транспорта по всему спектру программ профессионального образования, а также повышения квалификации и переподготовки кадров. Образовательные комплексы позволяют решить вопросы оптимизации управления образовательными учреждениями, взаимодействия входящих в их состав филиалов, повышения эффективности использования материальных и кадровых ресурсов. Подготовка кадров ведется для всей инфраструктуры водного транспорта: флот, порты, судоремонтные предприятия, учебные заведения, научно-исследовательские институты, управляющие структуры – по следующим программам высшего профессионального образования: по 36 программам подготовки бакалавров, по 55 программам подготовки дипломированных специалистов, по 12 программам подготовки магист­ров, по 27 программам начального профессионального образования и по 40 программам среднего профессионального образования. В комплексах обучают специалистов по 65 профессиям, в том числе: боцман, матрос (для судов морского флота), матрос (для судов речного флота), электрик судовой, моторист, повар судовой, газоэлектросварщик и др. Моряков готовят в подведомственных Росморречфлоту вузах в соответствии с национальными и международными требова-

ниями. В частности, это требования Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками (Конвенция ПДНВ). Существующая структура и система подготовки моряков в России была заявлена Минтрансом России в 1998 году в Международную морскую организацию (ИМО). Она была проверена экспертами ИМО и делегациями Европейского Союза (ЕС), одобрена и признана соответствующей требованиям Конвенции ПДНВ. Спецификой подготовки плавательного состава судов в подведомственных ВУЗах, отличающей их от учебных заведений Минобрнауки России, является обязательная длительная практика на судах

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

9

Государственная политика

(12 месяцев), обязательное использование тренажеров в подготовке, чтобы привить навыки использования судового оборудования, действий в аварийных ситуациях, а также применение установленных процедур несения безопасной вахты на судах. Общее среднегодовое количество работников вузов составляет 13 500 чел., из них профессорско-преподавательский состав – 5000 чел., что составляет 37 % от общего количества работающих. В семи образовательных комплексах Росморречфлота по программам высшего и среднего профессионального образования среднегодовой контингент обучающихся составляет более 70 тыс. чел., из них около 35 тыс. обучаются за счет средств федерального бюджета. По программам подготовки плавательного состава по очной форме обучается более 18 000 чел. В этом году в рамках установленных контрольных цифр приема на

10

очную форму обучения за счет средств федерального бюджета поступило 7980 чел., из них по программам высшего профессионального образования – 3739 чел., по программам среднего профессионального образования – 4241 чел. С 2004 года выпущено около 120 тыс. человек с высшим и средним профессиональным образованием. Система дополнительного профессионального образования морского и речного транспорта реализуется структурными подразделениями базовых вузов, а также факультетами и курсами повышения квалификации при филиалах вузов. Указанные структурные подразделения дополнительного профессионального образования в рамках выполнения национальных требований и требований Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты

1978 года с поправками 1995 года (ПДНВ 78/95) полностью удовлетворяют потребности судоходных компаний в повышении квалификации командного состава судов по вопросам безопасности морс­кого судоходства, охраны судов и портовых средств, человеческой жизни и сохранности имущества на море, охраны окружающей среды, в том числе и в подготовке на морских тренажерах по Глобальной морской системе связи при бедствии, радиолокационным системам, электронной картографии, средствам автоматической радиолокационной прокладки, борьбе за живучесть судна, грузобалластным операциям и др. Дополнительное профессиональное образование, включающее в себя проведение тематических семинаров, курсов повышения квалификации и профессиональную переподготовку кадров, остается важной составляющей обеспечения должной квалификации

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Государственная политика

работников морского и речного транспорта. Программы дополнительной подготовки включают изучение всех новшеств в технике и технологии отрасли. Регулярное прохождение повышения квалификации всеми работниками организаций морского и речного транспорта позволяет поддерживать уровень их знаний и умений соответствующим реалиям деятельности отрасли. Структурным подразделениям вузов в 2010–2011 учебном году было предложено потребителями 280 программ профессиональной подготовки, переподготовки и дополнительного профессионального образования лиц рядового и командного состава судов, работников предприятий и организаций морского и речного транспорта. Из них оказались востребованными и были реализованы 201программа. Было обучено 71 230 слушателей. Объем полученных средств составил около 296 504 тыс. руб.

Основные направления деятельности Росморречфлота по совершенствованию подготовки специалистов морского и речного транспорта:

• Реструктуризация •

•

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

сети подведомственных вузов и их филиалов. Внедрение во всех учебных заведениях подготовки плавательного состава по принципу «закрытого учебного заведения»: ношение формы одежды, питание, проживание в экипажах (общежитиях), дисциплина, формирование органи­ зационно-строевых отделов, соблюдение флотских ритуалов. Формирование нового учебнометодического обеспечения: современные интерактивные учебники и учебные пособия, примерные программы подготовки в соответствии с требованиями Международной конвенции о подготовке, дипломировании и несении вахты 1978 года, независимая

• •

•

оценка остаточных знаний обучающихся. Повышение эффективности научных исследований. Совершенствование финансового обес­ печения выполнения государственного задания: переход на нормативное подушевое финансирование, повышение заработной платы профессорско-пре­по­ давательского состава, оптимизация соотношения преподавателей и других работников вузов. Обновление материально-техни­чес­ кой базы: лабораторное и тренажерное оборудование, учебный флот, ремонт и реконструкция учебных зданий и общежитий, создание условий по беспрепятственному доступу инвалидов. Росморречфлот подготовил соответствующие заявки на дополнительное финансирование указанных расходов. Пресс-служба Росморречфлота

11

Государственная политика

О Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года М

орские порты – стратегические объекты государства, они составляют основу национальной морской политики. Значительна роль портов в обеспечении транспортной независимости страны, обороноспособности, внешней торговли и других сферах. Сегодня морское портовое хозяйство России включает более 800 портовых комплексов, расположенных в 63 морских портах, где обрабатывается более полумиллиарда тонн различных грузов. Современный морской порт – это крупный транспортный узел, который связывает все виды транспорта. С учетом динамики развития портов, а также в соответствии с поставленной Указом Президента России задачей совершенствования системы стратегического планирования, разработка документа, определяющего основные направления развития морских портов на долгосрочную перспективу, представляется весьма актуальной. Таким образом, впервые разработан документ, определяющий основы долгосрочного развития морских портов. Одновременно Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года (далее – Стратегия) представляет собой эле-

12

мент единой иерархической системы стратегического планирования транспортной отрасли и экономики страны в целом. Стратегия разработана в соответствии с приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 30 июля 2010 года № 167 «О создании рабочей группы по разработке Стратегии развития морских портов Российской Федерации». Положения Стратегии определяют цели, задачи и механизмы реализации государственной политики в сфере развития морских портов. Она содержит приоритетные направления и конкретные мероприятия, предусматривающие согласованное развитие всех участников портовой деятельности. Основной целью разработки документа является удовлетворение потребностей российской экономики, внешней торговли и населения в перевалке грузов и обеспечении безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним путем формирования инновационной инфраструктуры морских портов, интеграции их в транспортные узлы при стимулирующей роли государства по их комплексному развитию.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Государственная политика

Для достижения основной цели Стратегией предусматривается реализации ряда задач, таких как: 1. увеличение портовых мощностей и обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры; 2. обеспечение безопасного функционирования морской портовой инфраструктуры и морского транспорта; 3. создание условий, повышающих конкурентоспособность отечественных морских портов; 4. совершенствование государственного управления в сфере морского портового хозяйства. Для каждой задачи разработаны показатели реализации и предложены их целевые значения на 2015, 2020 и 2030 годы соответственно. На основе проведенного анализа внешней и внутренней среды, оценки возможных рисков реализации Стратегии были смоделированы сценарии развития морских портов – инерционный, базовый и экспертный. Для дальнейшего рассмотрения были приняты только базовый и экспертный как наиболее вероятные. Согласно Стратегии, суммарный объём перевалки грузов в морских портах России за период с 2011 по 2030 гг. возрастёт по различным сценариям в 1,8–2,4 раза и оценивается в 985,1 млн тонн (базовый сценарий) – 1286,8 млн тонн (экспертный сценарий) соответственно. В исследуемом периоде основу грузооборота попрежнему будет составлять минерально-сырьевая продукция, поставляемая на экспорт. В то же время произойдут некоторые структурные изменения: доля наливных грузов снизится, а сухих – возрастёт, произойдет «облагораживание» значительной части грузов. Прогнозируется также сокращение разрыва между экспортным и импортным направлениями. Для перевалки заявленного объема в рамках Стратегии предполагается дальнейшее наращивание портовых мощностей с учётом экономически обоснованного резерва. Прирост портовых мощностей на всех морских бассейнах для обслуживания увеличивающихся грузопотоков будет осуществляться за счет реализации инвестиционных проектов как по реконструкции существующих мощностей, так и по строительству новых терминалов. №2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Всего за период с 2012 по 2030 гг. в российских морских портах будут введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы суммарной мощностью от 610,2 млн тонн в год (базовый сценарий) до 868,8 млн тонн в год (экспертный сценарий). С учётом уже действующих сегодня перегрузочных комплексов суммарная мощность перегрузочных комплексов отечественных морских портов составит от 1400,7 млн тонн в год до 1659,3 млн тонн в год в зависимости от степени вероятности реализации того или иного проекта. На Арктическом направлении приоритетным проектом станет строительство двух новых портов – Сабетта и Териберка (при экспертном варианте). Ввод мощностей ожидается к 2020 году. В сумме они составят около 60 млн тонн. Кроме того, в перспективе рассматриваются строительство нового угольного терминала «Лавна» на западном берегу Кольского залива и нового глубоководного района «Северный» в порту Архангельск. На Балтике приоритетными выделены проекты по реконструкции порта Санкт-Петербург с выводом части мощностей в аванпорт «Бронка» и выведение порта Усть-Луга на полное развитие. В Стратегии отражены планы группы компании НМТП по развитию порта Приморск, а также отдельные проекты по увеличению мощностей портов Калининград и Высоцк. На перспективу при экспертном варианте после 2020 года рассматривается проект строительства транзитного порта Бальга. На Азово-Черноморском бассейне приоритетными являются проекты по строительству сухогрузного района морского порта Тамань, а также по развитию и улучшению существующих терминалов в морских портах Туапсе, Темрюк, Новороссийск. На Каспийском бассейне основными проектами, за счет которых будут увеличены портовые мощности, выделяются строительство второго грузового района морского порта Оля и развитие порта Махачкала. На Дальневосточном направлении будут развиваться преимущественно угольные проекты в портах Ванино, Восточный, Находка, Посьет. В качестве нового порта в соответствии с поручением Президента России будет реализован проект по строительству угольно-

13

Государственная политика

го терминала общего доступа мощностью 20 млн тонн. На Сахалине получат развитие такие порты как Шахтерск, Холмск и новый проект по строительству угольного терминала на острове Сахалин в районе мыса Изыльметьева. В качестве транспортных узлов будут развиваться порты Мурманск, Санкт-Петербург, Новороссийск и Восточный-Находка. Реализация Стратегии предполагается в три этапа: • краткосрочный период (до 2015 г.) – определение перечня конкретных проектов, реализуемых в морских портах; • среднесрочный период (до 2020 г.) – достижение сбалансированности темпов прироста портовых мощностей и объемов перевалки грузов; • долгосрочный период (до 2030 г.) – определение стратегических направлений дальнейшего развития морской портовой инфраструктуры с учетом приоритетов развития России. На первом этапе Стратегии (до 2015 г.) должна быть реализована федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», включающая подпрограмму «Морской транспорт» и функциональную подпрограмму «Развитие экспорта транспортных услуг». На втором и третьем этапах (2015–2030 гг.) основным механизмом реализации Стратегии станут федеральные целевые программы развития транспортной системы на 5-летние периоды. Таким образом, Стратегия содержит конкретный набор действий (мероприятий) на краткосрочную перспективу и стратегические направления развития. Структура документа позволяет пошагово проанализировать основные тренды, влияющие на функционирование российской портовой отрасли. Начав с рассмотрения глобальной макроэкономической ситуации и трендов в мировой торговле, методология позволяет постепенно спуститься вниз, до выбора конкретных инвестиционных проектов в конкретных портах России. В условиях наращивания объемов перевалки, строительства дополнительных мощностей и повышения интенсивности судоходства большое внимание должно уделяться такой задаче, как обеспечение комплексной безопасности и устойчивости функционирования морских портов, включая повышение безопас-

14

ности мореплавания, а также снижению вредного воздействия транспорта на окружающую среду. Исходя из заявленных планов по развитию портов, Стратегия предполагает реализацию мероприятий, направленных на обеспечение морских портов достаточным количеством судов, развитие и поддержание на высоком уровне навигационно-гидрографического обеспечения подходов и акваторий морских портов, береговых систем обеспечения безопасности мореплавания, поиска и спасания, связи, обеспечение лоцманскими услугами морских портов. В связи с развитием потенциала Арктики, без­условно, требуется создание современной организационно-технической системы аварийноспасательного обеспечения на акватории Северного морского пути. Решение задачи по созданию условий повышения конкурентоспособности отечественных морских портов в Стратегии предлагается реализовать с помощью следующих механизмов: • привлечение в отечественные порты рациональной доли оте­чественной грузовой базы, перегружаемой в портах сопредельных государств; • более активное использование преимуществ портовых особых экономических зон; • усиление инновационной составляющей в развитии морских портов; • совершенствование тарифной политики; • повышение уровня подготовки кадров; • укрепление взаимодействия и согласованное развитие морс­ ких портов со смежными видами транспорта. Реализация намеченных целей, а также всех вышеперечисленных задач, невозможна без совершенствования государственного управления в сфере морского портового хозяйства – четвертой задачи, которая является завершающим элементом в достижении цели Стратегии. В первую очередь, роль государства очевидна в таком вопросе, как стимулирование привлечения частных инвестиций в портовую инфраструктуру. Широкое использование различных форм государственночастного партнёрства при строительстве объектов портовой инфраструктуры позволяет снизить нагрузку на бюджетные средства путём МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Государственная политика

привлечения ресурсов частных инвесторов, рационально распределить риски между партнёрами и одновременно снизить вероятность их возникновения, наиболее эффективно использовать средства за счёт участия в проектах высококвалифицированных управленческих кадров и усиления контроля со стороны государства. Механизм реализации Стратегии предусматривает использование комплекса организационных, экономических и правовых мероприятий, необходимых для достижения целей и задач Стратегии. Такой механизм предполагает выполнение цикла «планирование–реализация–мониторинг–корректировка». Предполагается возможность доработки и (или) пересмотра стратегических направлений развития морской портовой инфраструктуры с периодичностью раз в 3–4 года либо чаще при существенном изменении внешней и внутренней макроэкономической конъюнктуры.

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

В результате реализации мероприятий Стратегии предполагается достижение следующих результатов: 1. достижение миллиардного рубежа по объему перевалки грузов в отечественных морских портах и выведение России в число передовых стран в сфере портовой инфраструктуры; 2. создание к 2030 году портовых мощностей в объеме не менее 1,4 млрд тонн и обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры; 3. повышение коэффициента использования перегрузочных комплексов до уровня 75–80 %; 4. повышение роли морских портов в обеспечении транзитного потенциала России, особенно в направлении стран АзиатскоТихоокеанского региона, увеличение транзитных грузопотоков; 5. повышение уровня комплексной безопасности мореплавания на акваториях морских портов и подходах к ним, качества функцио­ нирования морских портов путем достижения 100%-ного уровня охвата береговыми средствами обеспечения безопасности мореплавания, средствами АСГ и ЛРН-готовности и средствами по сбору и утилизации отходов; 6. выведение услуг участников портовой деятельности на качественно новый уровень с точки зрения как обеспечения российских внешнеторговых потоков, так и конкуренции отрасли на международном уровне; повышение процента использования специализированных комплексов, «облагораживание» отечественного экспорта, увеличение доли продуктов переработки в общем грузообороте; 7. повышение инновационности деятельности морских портов путем применения новых технологий, проведения мероприятий по ресурсосбережению, уменьшения негативного воздействия на окружающую среду и укрепления отраслевого кадрового потенциала; 8. совершенствование государственного управления в сфере морского портового хозяйства, отраслевого законодательства, применение новых организационных механизмов. По материалам ФГУП «Росморпорт»

15

Государственная политика Рубрика

ВУНЦ ВМФ – флагман военно-морского образования и науки Военно-морской флот – один из основных инструментов внешней политики любого государства. В Российской Федерации военно-морская деятельность относится к приоритетным государственным направлениям. Ведь ВМФ обес­ печивает защиту интересов страны и ее союзников в Мировом океане, военнополитическую стабильность и безопасность в прилегающих к ее территории морях. Это залог ее суверенитета, распространяющегося на внутренние морские воды и территориальное море, суверенных прав в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе, а также свободы открытого моря.

В

ажнейшим компонентом поддержания высокого уровня военноморского потенциала Российской Федерации остается кадровое обеспечение ВМФ. На современном этапе система подготовки кадров для флота преобразована в мощный сбалансированный образова­ тельно-научный комплекс – Военный учебно-научный центр Военно-морского флота (ВУНЦ ВМФ) «Военно-морская академия имени Адмирала Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецова».

16

На рубеже 2010–2020-х годов облик военно-морского образования и науки меняется. Для этого в 2009 году было решено присоединить к Военно-морской академии все военно-морские учебные заведения, а также три центральных научноисследовательских института. С этого года в состав ВУНЦ вошли учебные центры по подготовке подводников в г. Обнинске Калужс­ кой области и г. Сосновый Бор Ленинградс­ кой области. С сентября 2012 года началось присоединение Научно-исследовательского

управления (морской авиации) 4-го Цент­ рального НИИ МО РФ. Как юридическое лицо ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» зарегистрирован 31 августа 2009 года. Его учреждения расположены в пяти субъектах РФ. Работа образовательных и научно-иссле­дова­ тельских организаций ВМФ носит системный, согласованный по всем направлениям характер. Усилия командования учебнонаучного центра и научно-педагогического состава сосредоточены на подготовке про-

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Государственная политика Рубрика фессиональных кадров, повышении качества образования военных моряков. В своих мемуарах Адмирал Флота Советского Союза Николай Герасимович Кузнецов, памятник которому встречает каждого у входа в Академию, отмечал: «Подготовка кадров – это девять десятых создания большого флота». ВУНЦ ВМФ непосредственно воплощает созданную в Вооруженных Силах РФ систему непрерывного военного образования воен­нослужащих на протяжении всей службы. С сентября 2012 года офицеров готовят на конкретную воинскую должность. Это позволит оперативно наращивать необходимые военно-профессиональные знания, умения и навыки при назначении на новую воинскую должность или в случае изменения характера его профессиональной деятельности. Принципиально недопустимо направлять кандидатов для замещения должностей оперативно-тактического (оперативного) уровня применения войск (сил) на профессиональную переподготовку к новому виду деятельности без предшествующей профессиональной переподготовки на должности тактического уровня. То есть карьерный рост будет сопровождаться непрерывной учебой в течение всей службы офицера. В настоящее время все должности постоянного состава ВМФ комплектуются выпускниками ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия». Морские офицеры и старшины – золотой фонд России. Они служат на Балтийском, Северном, Тихоокеанском, Черно-

морском флотах и на Каспийской флотилии, достойно несут славный Андреевский флаг по всем морям и океанам планеты. Высочайшим Указом от 14(25) января 1701 года «Великий Государь, Царь и Великий Князь Петр Алексеевич» утвердил: «…быть Математических и Навигацких, то есть мореходных хитростно наук учению». От той пет­ ровской Навигацкой школы за три с лишним века выращена плеяда военных моряков, ставших флотоводцами, командирами

Россия является единственным государст­ вом в мире, где именно военно-морская школа дала начало и способствовала становлению всего светского образования

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

кораб­лей, соединений и объединений, учёными, чьи достижения и труды принесли славу Отечеству и удостоены высших знаков отличия государства. В нашей стране военно-морское образование занимает иск­ лючительно важное положение. Россия является единственным государством в мире, где именно военно-морская школа дала начало и способствовала становлению всего светс­ кого образования. Офицеры Военноморского флота по праву гордятся этим историческим фактом. За 311 лет система военно-морского образования прошла славный путь и на современном этапе представляет собой мощную системообразующую организацию, объединяющую подготовку офицеров и старшин по широкому спектру специальностей, различных уровней военной подготовки и научный центр Военно-морского флота. Четыре военно-морских института в Санкт-Петербурге, Калининграде и Владивос­ токе обеспечивают полную профессиональную подготовку офицеров по 22 специальнос­ тям. Они учатся на протяжении пяти лет в соответствии с федеральными государственными образовательными стандартами третьего поколения. Формирование у обучающихся необходимых военно-профессиональных компетенций обеспечиваются чётким соблюдением Квалификационных требований к минимуму содержания и уровню подготовки военных специалистов ВМФ, согласованных Директором Департамента образования Министерства обороны Российской Федерации и утверждённых Главнокомандующим ВМФ и другими заказчиками кадров. Командиров кораблей, флагманских специалистов соединений ВМФ целенаправленно готовят в Военном институте (дополнительного профессионального образования). Обучение осуществляется по более восьми-

17

Государственная политика Рубрика

десяти учебным программам. Офицеров высшего военного оперативно-тактического уровня готовят на командно-штабном и командно-инженерном факультетах ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия». Для них реализуется более сотни учебных программ. На факультетах среднего профессионального образования всех четырех военноморских институтов осуществляется подготовка профессиональных старшин по 24 специальностям. Военный учебно-научный центр также обеспечивает профессиональную переподготовку увольняемых в запас военнослужащих по целому ряду гражданс­ ких специальностей. Подготовка научнопедагогических кадров в ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» организована в докторантуре, адъюнктуре или путём соискательства учёной степени кандидата и доктора наук. Все важнейшие вопросы строительства, подготовки и применения Военно-морского флота сегодня решаются только с участием научно-педагогического состава ВУНЦ ВМФ. Среди наиболее значимых результатов научно-исследовательской деятельности – проекты программно-уставных и других руководящих документов, теоретические основы применения сил и средств (в том числе, высокоточного оружия) в составе межвидовых группировок сил (войск), научное обос­ нование основ развития отдельных видов вооружения и военной техники ВМФ, а также всех видов обеспечения. Специалисты цент­ ра обеспечивают военно-научное сопровож­ дение работ по созданию всех новых подвод­ных лодок, в том числе типа «Борей» и «Ясень», надводных кораблей, перспективных комплексов оружия и вооружения, включая «Булаву», «Калибр» и других, образцов вооружения и военной техники межвидового значения. Эта многогранная деятельность ведётся в тесном взаимодействии с сотнями предприятий и организаций оборонно-промышленного комплекса, Российской академией наук и другими.

18

Более 30 научных школ военно-морских учебных заведений в рамках ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» взаимодействуют в различных формах с научноисследовательскими организациями. К этой работе активно подключаются слушатели, курсанты, адъюнкты и докторанты. В свою очередь, широкое привлечение научных работников научно-исследовательских организаций к образовательному процессу позволяет говорить об устойчивом повышении уровня научного потенциала учебных подразделений.

Представители ВУНЦ участвуют во всех мероприятиях стратегической, оперативной и боевой подготовки Вооруженных Сил РФ (Военно-морского флота). Среди них – оперативно-стратегическое учение «Центр–2011», двустороннее командноштабное учение Тихоокеанского флота, стратегическое командно-штабное учение «Кавказ–2012». В прошлом учебном году около 350 представителей Военного учеб­ но-научного центра приняли участие в более 80 научно-технических, научно-прак­ тических и научных конференциях (симпозиумах, семинарах). На основе широкого внедрения средств вычислительной техники и современных информационных технологий создана информационная система ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия». Все институты центра оборудованы абонентскими пунктами доступа к сети Интернет. Постоянно совершенствуется учебно-лабора­ торная и тренажерная база, разрабатываются современные учебно-методические комплексы. Единое информационное прост­ранство, в которое включены все территориально-распределенные учебные заведения и научные организации, позволяет командованию ВУНЦ эффективно управлять подчиненными структурами в повседневной деятельности, а главное – обеспечивать научно-педагогический сос­ тав, курсантов и слушателей средствами

Представители ВУНЦ участвуют во всех мероприятиях стратегической, оперативной и боевой подготовки Вооруженных Сил РФ (Военно-морского флота)

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Государственная политика Рубрика

ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» олицетворяет собой многовековую стабильную систему подготовки кадров ВМФ информационно-аналитической поддержки в рамках образовательного процесса и научных исследований. Приоритетным стало и внедрение современных образовательных интерактивных технологий обучения, повышающих качество образования в ВВМУЗе. Несколько сот аудиторий оборудованы современными интерактивными досками, подключенными к информационной системе ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия». Это позволяет проводить интерактивные лекционные и семинарские за-

нятия, повышает их интенсивность и обес­ печивает эффективное усвоение материала курсантами и слушателями. Стоявший у истоков академического военно-морского образования в России адмирал Иван Федорович Крузенштерн, выдающийся русский ученый-мореплаватель, говорил: «...Мы успеем образовать офицеров, объемлющих все части наук, по морскому делу принадлежащим. И тогда наши офицеры, без сомнения, превзойдут многих отличнейших иностранных моряков теоре-

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

тическими своими знаниями по новым наукам». ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» полностью обеспечивает флот кадрами, готовит специалистов для других федеральных органов исполнительной власти и военно-морских сил сорока стран мира. ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» олицетворяет собой многовековую стабильную систему подготовки кадров ВМФ и научно-исследовательской работы, не только отвечающую современным требованиям, но и имеющую мощный потенциал для развития. капитан 1 ранга А. В. Карпов, кандидат военных наук, доцент, врид начальника ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия», капитан 2 ранга О. В. Щеблыкин, член Союза журналистов России, преподаватель ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия»

19

Национальные морские интересы

Предложения по разработке новой редакции федеральной целевой программы, преемственной к ФЦП

«Мировой океан» М

орской коллегией при Прави­ тельст­ве Российской Федерации приняты решения о разработке программы комплексного развития морс­ кой деятельности России, преемственной по отношению к ФЦП «Мировой океан». Минис­терством экономического развития Российской Федерации инициирована соответствующая работа, исполнителем которой выступил Центр «Мировой океан» СОПС. По результатам проведенных исследований в настоящее время в проекте новой редакции федеральной целевой программы комп­ лексного развития морской деятельности России выделен ряд основных направлений (подпрограмм), включая продление и рас-

20

ширение четырех действующих подпрограмм ФЦП «Мировой океан»: – Изучение, освоение и эксплуатация Арк­ тики; – Развитие деятельности Российской Федерации в Антарктике; – Исследование природы Мирового океана; – Создание единого информационного пространства в области морской деятельнос­ ти России на базе Единой государственной системы информации об обстановке в Мировом океане. Кроме того, предполагается формирование новых подпрограмм, связанных с развитием институциональной экономики океанопользования в интересах улучшения

стандартов качества жизни населения, полноценного раскрытия человеческого капитала, перехода к инновационной траектории устойчивого роста морепользования, повышения конкурентоспособности морехозяйственного комплекса России, эффективной интеграции приморских регионов в российс­ кое и глобальное социальное и экономичес­ кое пространства. Среди них: • Совершенствование институциональной среды развития морской деятельности России, в том числе разработка мер государственного регулирования комплексного развития морской деятельности России, предусматривающего интегральное (межотраслевое) управление на

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Национальные морские интересы всех уровнях; совершенствование законодательной и нормативной правовой базы, направленной на создание благоприятной инс­титуциональной среды; повышение эффективности механизмов координации/согласования интересов и стимулирования/мотивации всех субъектов национальной морской политики; развитие основных положений национальной морской политики и др.

• Формирование программ комплексного развития приморских территорий и прибрежных акваторий в качестве самостоятельного компонента комплексных стратегий и программ социально-экономического развития приморских субъектов Российской Федерации и программ развития приморских муниципальных образований, что полностью соответствует поставленной Стратегией развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года стратегической задаче. Они включают в себя функциональное зонирование морских акваторий путем акваториального (пространственного) планирования в целях пространственного отображения упомянутых программ.

• Планирование пространственного развития морехозяйственного комплекса России, в том числе внедрение перспективных форм пространственной организации морского хозяйства (морехозяйственные

кластеры, технопарки и т. д.) и институтов развития; выбор и формирование перечня приоритетных межведомственных морехозяйственных проектов (инфраструктурных, социальных и социокультурных, инновационных, природоохранных, научных) и т. д.

• Формирование инновационной и технологической базы морской деятельности, в том числе разработка и внедрение технологических, организационных и институциональных инноваций в морехозяйственный комплекс России; совершенствование научной и технологической базы систем поисково-спасательного обеспечения и безопасности морепользования, обеспечения безопасности населения приморских регионов и смягчения последствий от морских стихийных бедствий и др.

• Развитие сервисной экономики морепользования, в том числе предоставление сервисных услуг, включая логистику, гидрографию и океанографию, гидрометеорологию, геодезию, морскую картографию, навигацию и т. д.

• Развитие кадрового потенциала морского хозяйства.

• Определение перспективных направлений международного и трансграничного сотрудничества в области морской деятельности (экономические, технологические, экологические, социокультурные, научные аспекты).

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

• Обеспечение экологической безопаснос­ти приморских территорий и прибрежных акваторий, включая ликвидацию накопленного ущерба окружающей среде.

• Сохранение культурного и природного морского наследия.

• Развитие морского туризма и рекреации. Представляется целесообразным привлечь максимально широкий круг экспертов в области морской деятельности к формированию соответствующих проектных предложений в рамках намеченной структуры. На это направлена работа Центра «Мировой океан» СОПС, который в настоящее время формирует площадку для обсуждения предложений к проекту новой редакции федеральной целевой программы комплексного развития морской деятельности, преемственной к ФЦП «Мировой океан». До конца года предполагается провести серию круглых столов и общественных обсуждений по основным программным направлениям. Алексей Михайлович Коновалов, директор Центра «Мировой океан» ФГБНИУ «Совет по изучению производительных сил» (СОПС) Минэкономразвития России и РАН, руководитель Секции по вопросам государственно-частного партнерства Научно-экспертного совета Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации

21

Национальные морские интересы

Российские морские порты: перспективы...

Т

ерритория России огромна, у нашей страны есть выходы к тринадцати морям. Шесть из них (а на некоторых картах седь – еще и Печерское море) относятся к Северному Ледовитому океану, три – к Атлантике и еще три – к Тихому океану. Кроме того, берега России омывает «внутреннее», не связанное с океанами, Каспийс­кое море. Протяженность побережий страны превышает длину земного экватора. Однако количество портов России плохо соответствует столь длинной береговой линии: на один порт (включая портопункты и каботажные порты) приходится порядка 700-800 километров. Последний факт не говорит о недостаточной развитости страны – у Канады и Австралии, к примеру, данный показатель еще хуже. Скорее, это следствие того, что веками Россия развивалась в большей степени как внут­риматериковая держава. Выход к бесконечным, безлюдным и труднодоступным побережьям Приполярья и Заполярья практически никак не вовлекал нашу страну в мировую торговлю. Хотя прорывы (истори­

22

чески недавние – в XVIII и XIX веках) к Балтийскому, Азовскому и Черному морям дали России доступ к морским путям мирового товаро­оборота, он оставался ограниченным, поскольку зависел от соседей и мог быть легко перекрыт. В ХХ веке к этому добавились идео­логические и блоковые ограничители. Экономическое наследие такого положения вещей не преодолено и поныне. Российский экспорт сегодня меньше, чем у Нидерландов – страны с населением всего 17 млн человек (соответственно, 521 и 552 млрд долларов в 2011 году). Во многом это результат недоразвитости нашей транспортной инфраструктуры, прежде всего морской. Нидерланды веками жили внешней торговлей, для чего непрерывно развивали и совершенствовали свое портовое хозяйство. Еще недавно нидерландский порт Роттердам (пока его не обогнали китайские порты) был самым крупным по грузообороту в мире! Но времена меняются. Недавнее вступление России в ВТО – переломный момент.

Клуб, в котором хочешь или нет, а надо подчиняться общим правилам, не только накладывает обязательства, но и открывает возможности. Россию ждет неизбежный рост экспорта и импорта, а значит, нам нужны современные крупные многопрофильные (равно как и специализированные) порты, в том числе новые. Федеральное государственное унитарное предприятие «Росморпорт» разработало и в прошлом году опубликовало для всеобщего сведения документ под названием «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года». Предусмотреть развитие портового хозяйства на столько лет вперед для такой огромной страны, как Россия, да еще с учетом происходящих в мире стремительных перемен – задача непростая. Но решать ее, исходя из потребностей страны и из тенденций в развитии грузопотоков, необходимо. Одна из важнейших идей «Стратегии» в том, что превышение портовых мощностей над грузоперевалкой необходимо увеличить на 20 % «с целью обеспечения операцион-

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Национальные морские интересы Председатель совета директоров открытого акционерного общества Международный морской порт «Печенга» Игорь Александрович Путин

ной гибкости и сглаживания пиков значений спроса». Другими словами, предложение должно превышать спрос. Такова, подчеркивают авторы «Стратегии», международная практика. Запланированный документом суммарный объем портовых мощностей России к 2030 году — 1601,4 млн тонн. И это, как следует из вышесказанного, 120 % от реально ожидаемой грузоперевалки, которая долж-

на составить в таком случае 1335 млн тонн. Может быть, и несколько больше, если превышение предложения над спросом достигнет цели и привлечет дополнительные грузы, в первую очередь, транзитные. Учитывая, что весь объем перевалки российских портов в прошлом 2011 году составил 535,5 млн тонн, рост предусматривается колоссальный – почти в 2,5 раза! Но при сравнении с остальным миром это ощущение теряется.

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Я не критикую цифры «Стратегии», но хочу привлечь внимание вот к какому моменту. Через 18 лет (огромный промежуток времени!) все порты нашей страны, согласно приведенному прогнозу, должны выйти на сегодняшний показатель суммарного оборота всего четырех зарубежных портов: Роттердама (Нидерланды), Пусана (Южная Корея), Дубая (ОАЭ) и Гамбурга (ФРГ). И это не крупнейшие порты мира: Роттердам занимает шестую строчку, Пусан – десятую и т. д. Но ведь и они не будут стоять на месте в последующие 18 лет. Думаю, неамбициозность контрольных цифр «Стратегии» поразила многих. Конечно, перед нами не произвольные измышления, а величины, вытекающие из той динамики мировой и российской экономики, какой она видится прогнозистам. Но все ли факторы учтены ими? На этот счет у меня есть сомнения. Один из неучтенных факторов – японский. Объясню подробнее. Япония, на сегодня – третья экономика мира, вступает в исключительно трудный период. Закрытие большинства японских АЭС после катастрофы на «Фукусиме» создает для этой страны тяжелейшие энергетические проблемы, удорожающие продукцию. И происходит это в момент, когда ей буквально дышат в затылок «тигры» Юго-Восточной Азии – страны с куда более дешевым трудом. Почти вся японская

23

Национальные морские интересы

На один порт России приходится порядка 700-800 километров береговой линии промышленность сейчас на грани рентабельности, резервов удешевления мало. Это тщательно скрывается, но правда лезет наружу. Так, Sony четвертый год подряд закончила с убытками; Sharp увольняет сразу пять тысяч рабочих – неслыханное количество! И таких «звоночков» много. На чем экономить? В первую очередь, на транспортной составляющей. Сегодня модельный ряд в сфере электронной и иной сложной массовой техники, экспортом которой и живет Япония, обновляется в среднем ежемесячно. Кроме того, страна вынуждена мириться с потерей целых двух месяцев на

24

доставку своих товаров до европейского потребителя через Суэц (мимо сомалийских пиратов) или огибая Африку. Жизнь подсказывает: Японии уже в ближайшее время придется переключить свое внимание на Северный морской путь (СМП). Просто потому что он сократит плавание до Европы на 7000 (!) морских миль. Его же вслед за японцами (или раньше них) будет готова использовать другая мощная торговая страна – Южная Корея. По данным петербургского НИИ Арктики и Антарктики, отечественный сектор Арктики будет полностью доступен для судоходства в летний сезон (с апреля по сентябрь) к концу

2020-х – началу 2030-х годов. Вся экономическая деятельность в наших северных широтах в ближайшее время облегчится. Согласно тому же прогнозу, канадский и американский секторы Арктики начнут освобождаться летом ото льдов к началу… 2070-х годов. Другими словами, потепление российского сектора идет с опережением на треть века. Конец 20-х–начало 30-х – это как раз обсуждаемый горизонт планирования: ждать осталось не так уж долго. Но пока плавать по СМП без ледокольной проводки невозможно, хотя эта проводка слишком дорогá для отдельных судов. Коммерчески привлекательным СМП станет, когда по нему пойдут караваны судов. А это значит, что Россия должна заблаговременно наращивать свой ледокольный флот, что и делается. По числу мощных ледоколов наша страна превосходит все остальные полярные страны вместе взятые. Строится серия атомных ледоколов типа «ЛК-60», еще более мощных и массивных, чем имеющиеся; для СМП заказан линейный дизель-электрический ледокол мощностью 25 МВт. Крупные ледоколы позволят круглогодично осуществлять в Арктике проводку даже супертанкеров. Возрождаемый (уже на новом уровне) СМП будет нуждаться в развитой береговой инфраструктуре. Хотя и приходится слышать вздохи о былом совершенстве Севморпути, нет смысла пытаться воспроизвести инфраструктуру 1980-х годов, уже тогда «не шедшую в ногу» со своим временем. Изъян СМП заключался в том, что путь был связан с железнодорожной сетью страны лишь на своем крайнем западном отрезке, в Мурманске и Архангельске. Сегодня картина меняется на глазах: рельсовые пути приближаются к полярным побережьям. Построена самая северная в

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Национальные морские интересы мире железная дорога Обская–Бованенково–Карская протяженностью 600 км (движение открыто в 2011 году), она будет продолжена до Харасавэя на Карском море. Два ответвления дойдут до Обской губы (до Нового Порта и до Тамбея). «Ямальская железнодорожная компания» восстанавливает и достраивает брошенную в 1953 году «Мёртвую дорогу» Воркута–Игарка и пытается соединить Воркуту со Свердловской железной дорогой. Кроме того, компания уже проложила рельсы от Нового Уренгоя через тундру до Ямбурга (Обская губа) и Надыма и приступает к строительству железной дороги до вновь создаваемого порта Сабетта на берегу полуострова Ямал. «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры» предусматривает, что в 2030 году порт Сабетта достигнет мощности 43,5 млн тонн. Без связи с железной дорогой такое было бы немыслимо. Предстоящее возрождение СМП – не единственная причина необходимости и неизбежности оживления портовой деятельнос­ ти­ в Северном бассейне. Новые грузопотоки ищут выхода именно через этот бассейн, и в «Стратегии» это не вполне учтено. Поясню на примере такого груза, как уголь. Потребность Европы в нём растет уже в силу того факта, что собственная добыча в странах ЕС неуклонно снижается. Во Франции несколько лет назад закрылась последняя в стране угольная шахта. В Великобритании добыча угля с 1981 года упала почти в 10 раз, в Германии – в 3,5 раза, а в целом по Евросоюзу – в 2,5 раза. Хотя потребление угля в Европе в последние годы не росло, необходимость в его ввозе росла из-за снижения собственной добычи. Ежегодный дефицит угля (разница между добычей и потреблением) в Евросоюзе превышал в 2008–2010 гг. 400 млн тонн и покрывался растущим ввозом. Пос­ ле аварии на «Фукусиме» набирает обороты движение за закрытие АЭС. Соответствующее решение уже приняла ФРГ, а значит, угля будет нужно все больше и больше. Тем временем Россия наращивает добычу угля. В 2011 году было добыто 336 млн тонн – почти на треть больше, чем десятилетием ранее. Однако возможности его экспорта в Европу сильно лимитируются портами. Угольный терминал в порту Усть-Луга запланирован на годовую перевалку 25 млн тонн к 2030 году. Цифра хорошая, но недостаточная. К тому же, Усть-Луга не свободна от сезонных и иных ограничений, общих для портов Восточной Балтики. Еще пять лет назад губернатор Кемеровс­ кой области Аман Тулеев делился планами строительства крупного угольного терминала в Мурманске. Он сказал тогда: «Если мы это сделаем, то сможем реально завоевать европейский рынок примерно на 30 %». Что такое 30 % европейского рынка? Это минимум 125 млн тонн. Но разве не очевидно, что с завоеванием этого рынка (даже вместе

По числу мощных ледоколов наша страна превосходит все остальные полярные страны вместе взятые с Усть-Лугой) запланированному угольному терминалу в Мурманске с запланированным к 2030 году оборотом 25 млн тонн не справиться? Если этот терминал вообще будет построен. Дело в том, что международные экологические и смежные нормы обязывают выводить портовые мощности (тем более пылящие, как уголь) из крупных городов, а там, где это невозможно, предписывают соблюдать такие жесткие нормативы, что в условиях Мурманска, стиснутого застройкой и рельефом, это становится утопией. Мурманскому порту, даже в варианте его максимального расширения, не справиться с требованиями времени – это станет ясно задолго до 2030 года. Речь, разумеется, не только об угле. Велик потенциал контейнерных перевозок, генеральных и иных грузов. Ответ на все высказанные сомнения заключен в одном географическом названии – Печенга. Это порт в 124 км по железной дороге к северо-западу от Мурманска. Его характеристики таковы: – круглогодичное обслуживание судов без затрат на ледовую проводку (акватория не замерзает даже в самые суровые зимы); – возможность обработки судов дедвейтом до 300 тыс. тонн и более; – наличие прямого выхода в открытый океан (на стыке Северного Ледовитого океана и Атлантики) без прохода через проливы и/или каналы, а значит, и без дополнительных сборов; – отсутствие акваторий, контролируемых иностранными государствами; – отсутствие (в отличие от Мурманска)

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

военно-морских баз и интенсивного судоходства, ограничивающих судооборот; – близость к традиционным морским путям, близость к портам Западной Европы, бóльшая близость (по сравнению с балтийскими и черноморскими портами) к портам восточного побережья США и Канады; – хорошая защищенность от ветрового волнения, что позволит обойтись без дорогостоящих волнозащитных сооружений; – свободная от построек береговая полоса залива (портовые мощности можно сооружать по всему периметру акватории); – возможность наращивать мощности по перевалке грузов до 200 млн тонн; – возможность организации («с чистого листа») наиболее быстрой обработки судов на базе новейших мировых технологий; – отсутствие необходимости дополнительного строительства электростанций; – крайне затрудненный доступ для несанкционированного проникновения в зону порта (приграничная зона); – наличие первичной транспортной инфраструктуры (железная и шоссейная дороги, аэродром Корзуново). На имеющихся свободных площадях возможны постройки комплексов по переработке нефтепродуктов, лесоматериалов (практически отсутствуют ограничения по территории, энергоресурсам и водопользованию) значительной производительности. Комплексный инвестиционный проект «Международный морской порт «Печенга» (далее – КИП ММПП), начало которому было положено Постановлением Правительства РФ №1383 от 22.11.96 (с изменениями от

25

Национальные морские интересы

27.11.2000), Поручением Президента России от 17.05.07 № ПР-810 и Федеральным Законом «О Морских портах» № 261 от 08.11.07, полностью соответствует государственной стратегии РФ по освоению российского сектора Арктики и трендам мировой экономики. Будучи крупным инфраструктурным проектом, КИП ММПП уже на стадии подготовки вызвал серьезный интерес глобальных инвесторов. Они ясно видят, что в России необходимо создать транспортный узел мирового уровня с круглогодичный, ничем не обремененным выходом в открытый океан и с перспективой выхода через 10–15 лет на грузооборот порядка 200 млн тонн. Имеющиеся в стране порты не удовлетворяют этим условиям и по объективным причинам

26

Весь объем перевалки российских портов в 2011 году составил 535,5 млн. тонн не могут выйти на подобные показатели. В прошлом году печенгский проект занял первое место на Всероссийском конкурсе Совета Федерации «Лучший инвестиционный проект итогам 2009–2010 гг.». Сейчас формируется комплексная, многоуровневая и многопрофильная система международной кооперации для реализации проекта КИП ММПП. На данный момент по проекту выполнено Технико-экономическое

обоснование в 10 томах, заключен Договор аренды земельного участка с целевым назначением – строительство порта, определен круг финансовых партнеров проекта, проведена Государственная экспертиза проекта. Также завершилась госрегистрация всех юридических структур, связанных с проектом, получено положительное экспертное заключение Минтранса РФ, заключение о безопасности мореплавания в Печенгской губе,

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Национальные морские интересы

заключение по оценке реконструкции железнодорожных подходов к Печенге и положительное заключение по предпроекту в рамках взаимодействия с ОАО РЖД. Печенга задумана как универсальный порт: не только со специализированными терминалами, включая контейнерный, но и с многопрофильными перегрузочными комп­ лексами, складскими мощностями и холодильными установками. Профильные зоны различного назначения будут оказывать услуги по перевалке и дополнительной обработке различных категорий грузов. Благодаря применению современных технологий и оборудования, терминалы смогут выдерживать конкурентные сроки обслуживания. Всё это обязательно привлечет грузы, идущие в Россию, из России или транзитом. Печенгский угольный терминал (реально на 50 млн тонн угля) не потребует отчуждения земель других собственников, не создаст угрозу угольного запыления населенных пунктов (не только потому, что будет удален от них, но и благодаря современным технологиям — например, фирмы Siemens). Наконец, Печенгская губа – идеальное место для размещения универсального индустриального морского порта-хаба, необходимого элемента Севморпути. Без такого порта, как Печенга, развитие экспортной торговли северных регионов России со странами Западной Европы и американского континента уже в ближайшее время начнет тормозить недостаток портовых мощностей. Печенга и Мурманск не станут конкурентами, наоборот, они будут помогать друг другу. Например, вместе добиваться увеличения пропускной способности Мурманской желез-

Печенга задумана как универсальный порт с многопрофильными перегрузочными комплексами ной дороги и федеральной автотрассы «Кола» (М−18). Мало того, со временем и Печенга и обновленный Мурманск не смогут соответствовать нуждам экспорта и импорта через «Северные ворота» России, потребуется строительство новых портов. Поэтому о конкуренции между ними надо забыть с самого начала. Потребуется другое: согласование шагов. Уже стоятся планы летних перевозок напрямую через Северный полюс ради сокращения пути. Канадский бизнесмен Пэт Бро приобрел давно закрытый порт Черчилль на севере Канады и начал его реконструкцию, ожидая минимум 100 млн долларов в год от подобных перевозок. Грузопотоки через порты Кольского полуост­рова в восточном (Севморпуть) и западном (атлантические порты Европы и Америки) направлениях, равно как и встречные потоки, «обречены» идти в гору. Темпы экономического роста областей российского Севера, тяготеющие в транспортном отношении к Кольскому полуост­рову, превышают средние темпы экономического роста России в целом. Здесь производится 100 % российского апатитового концентрата, 99 % керамических пегматитов, 88 % фосфатов, 78 % слюды, значительная доля меди, никеля, кобальта, редкоземельных металлов, бокситов и строительного камня. Леса региона составляют 2 % от общих запасов лесов

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

планеты и 16 % – от ее хвойных лесов. В ближайшие годы по мере реализации проектов «Белкомур», «Урал Промышленный – Урал Полярный», прокладки автодороги Пудож–Долматово–Котлас возможности освоения этого богатейшего края резко возрастут. Помимо российских производителей, значительным потенциалом экспортных поставок в Северную Европу, США и Канаду располагают производители Средней Азии и Казахстана. Речь идет о промышленных металлах, глиноземе, марганцевой руде, химикатах, зерне, хлопке, текстиле. Этим грузам нужен круглогодичный выход в Атлантику. Известно, что всякий хинтерланд тяготеет к наиболее выдвинутому в открытый океан порту. Бывшие азиатские республики СССР – ярко выраженные хинтерланды по отношению к «Северным воротам» России. Возрождение портов и инфраструктуры СМП и Комплексный инвестиционный проект «Международный морской порт Печенга» станут российским ответом на стремительное изменение экономической и геополитической обстановки в Арктическом регионе нашей планеты. Игорь Александрович Путин, Председатель совета директоров открытого акционерного общества Международный морской порт «Печенга»

27

Национальные морские интересы

Владимир Волкогон:

«В Калининграде будет создан единый образовательный комплекс рыбопромышленной отрасли»

Калининградский государственный технический университет и Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота объединяются в один университетский комплекс. Ректором нового укрупненного учебного заведения назначен Владимир Волкогон, возглавлявший до недавнего времени академию. Мы попросили Владимира Алексеевича подробнее рассказать о реорганизации двух старейших вузов Калининградской области.

– Приказ о реорганизации калининградских высших учебных заведений был подписан 25 января 2012 года главой Федерального агентства по рыболовству Андреем Анатольевичем Крайним. Решение не было спонтанным. Еще в 2010 году на всех уровнях говорилось, что объединение вузов и создание университетского отраслевого комплекса состоится в том случае, если удастся прийти к хорошим результатам при объединении Калининградского морского рыбопромышленного колледжа и Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота. Предполагалось, что этот опыт будет распрост­ранен и учтен при реорганизации учебных заведений в Калининграде и в других регионах страны. В 2010 году КМРК стал структурным подразделением БГАРФ. Время показало правильность вы-

28

бранной идеологии, которую удалось выстроить в колледже и в академии.

– Чем вызвана необходимость слияния вузов, ведь каждый из них имеет свою большую историю, авторитет, тысячи выпускников?

– Решение о сокращении количества высших учебных заведений принято на правительственном уровне. Если вы посмотрите сайт Министерства образования РФ как учредителя сотен вузов в стране, то увидите, что в 2010 году были десятки приказов, согласно которым вузы объединялись. Министр образования заявил, что через несколько лет мы должны прийти к тому, что в стране будет не более 150 университетов. Сейчас их намного больше. Предстоит масш­ табная реорганизация всей системы высшего образования страны. Это закономерный

процесс. И связан он с повышением требований к аккредитации вузов. Вузы, которые смотрят в будущее и хотят сохранить свой потенциал, не понижая статуса, должны объединяться, создавая крупные образовательные центры. Процесс реорганизации профильных вузов уже активно ведется и в Москве, и в Санкт-Петербурге, и в других российских регионах. В Калининграде создаются две вертикали профессионального образования. Одна – классическая на базе БФУ имени Канта, вторая – инженерная, отраслевая на базе Калининградского государственного технического университета. На мой взгляд, это здравый подход и цивилизованная конкуренция. Что касается КГТУ и БГАРФ, то ясно, что в небольшом регионе два вуза одной отрасли иметь нелогично.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Национальные морские интересы – Разве они дублируют друг друга?

– Пересекаются всего три направления. Экономическое – это менеджмент, хотя в академии оно более привязано к отрасли: примерно 70 % всех заданий, курсовых и дипломных работ тоже отраслевые. Другие два пересекающихся направления – судовые энергетические установки и АСУ – имеют разную специализацию. Реорганизация БГАРФ И КГТУ будет вес­тись по схеме, уже апробированной при присоединении Калининградского морс­кого рыбопромышленного колледжа к Балтийской государственной академии. Главный принцип объединения вузов в один образовательный комплекс – не нарушать сложившуюся структуру, традиции, а выстраивать общую идеологию и общие приоритеты по всем направлениям, в том числе при расходовании бюджетных средств. Целесообразность объединения БГАРФ с КГТУ обусловлена также и тем, что в проекте закона об образовании академия как ведущая образовательную деятельность на получение первого диплома о высшем образовании не планируется. С другой стороны, многие существующие в стране академии, понимая перспективу развития, уже реорганизовались в университеты.

– Владимир Алексеевич, вы сказали, что опыт, накопленный при объединении колледжа и академии, будет использован при создании крупного отраслевого образовательного комплекса. О каких положительных результатах слияния можно говорить сегодня?

– Со времени объединения КМРК и БГАРФ прошло два года. Во всем мире университетский комплекс – это сеть колледжей и основа для получения в дальнейшем высшего профессионального образования. Мы выстроили структуру так, чтобы была преемственность учебных заведений с единой идео­­логией, рациональным использованием имеющегося потенциала – материального, финансового, интеллектуального. Уже два года как более сотни выпускников колледжа продолжили обучение в академии по вузовским программам на бюджетной основе.

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Появилась возможность сэкономить значительные бюджетные средства при создании и обновлении дорогостоящих лабораторий и тренажерных комплексов, не дублируя их в академии и колледже. Такой же процесс планируем распространить и на уровне университетского комплекса. Колледж имеет свою лабораторную базу по промышленному рыболовству с обеспеченностью на 20-25 %, а с целью выполнения государственных образовательных стандартов для проведения практических и лабораторных работ на остальные 75 % ис-

29

Национальные морские интересы пользуется материальная лабораторная база Калининградского государственного технического университета. Рациональный подход: сэкономлены значительные бюджетные средства, на должном уровне осуществляется обучение курсантов. Университетский образовательный комплекс – это многоступенчатое образование от начального профессионального образования до послевузовского. Колледж совместно с академией имеет лицензию на обучение рабочим морским профессиям. Во всем мире морское направление выстраивается так: получение рабочей профессии, следующая ступень – колледж; те, у кого есть потенциал, продолжают обучение в вузе – это академия или университет. А дальше обязательно найдутся одна-две «звездочки», кто способен заниматься наукой, преподавательской деятельностью, они в перспективе пополнят кадровые ряды университета или академии. Сейчас одна из проблем всех вузов – старение профессорско-препода­ватель­­с­кого состава. Мы должны обратить внимания на выращивание молодых научных кадров, выискивать их с первого-второго курса из числа студентов и курсантов, поддерживать и развивать их потенциал.

– Если речь идет о многоступенчатом образовании, означает ли это, что учащийся сможет подниматься по лестнице знаний без дополнительных промежуточных экзаменов?

– Суть идеологии объединенного университетского комплекса в том, что молодые люди должны проходить обучение как бы насквозь. Если через два-три года нам удастся реорганизоваться в научноисследовательский университет ведомственной принадлежности, то этот статус даст право самостоятельного составления сквозных учебных планов и программ. Это приоритетное направление нашей деятель-

30

ности на ближайшие годы еще и потому, что учреждение научно-исследовательского на­­ ционального университетского комплекса дает по закону возможность получать серьезные дополнительные финансовые преференции со стороны государства. В этом случае мы сможем вполне достойно, параллельно с БФУ им. Канта, развивать материальную базу, привлекать лучших преподавателей, улучшать качество образования.

– Еще один актуальный вопрос: нет опасений, что создание в регионе мощного образовательного отраслевого центра приведет к росту числа молодых специалистов, которые не смогут трудоустроиться, получив высшее образование?

– В рыбной отрасли плавсостав (судоводители, судомеханики) – выпускники академии, они стопроцентно трудоустраиваются. Сейчас в регионе закладывается судостроительный завод, в этом случае востребованными станут специалисты

КГТУ – судоремонт, судостроение. Если в ближайшее время будет определена государственная политика в плане строительства флота, то выпускники единого университетского комплекса не останутся без работы. Новые суда – значит, будет работа рыбакам, а одно место плавсостава обеспечивает от 8 до 11 рабочих мест на берегу. Разумеется, при формировании государственного заказа необходимо учитывать демографический спад и вносить коррективы по направлениям. Министерство образования РФ и сами вузы пытаются корректировать набор, ведущийся на платной основе, на экономические специальности, менеджмент. И в академии и в университете практически нет бюджетных мест по экономическим направлениям, более 90 % студентов-курсантов учатся за свой счет. Говорят о переизбытке экономистов, но в то же время большая проблема найти хорошего экономиста. Проблема еще и в том, что выпускники не идут работать по специальности. Что касается инженерно-технических специальностей, то здесь совершенно иная картина. Учиться сложнее, но зато учащиеся более четко представляют свое будущее в профессии. До 70 % выпускников и КГТУ и БГАРФ идут работать по специальности, полученной в вузе.

– Владимир Алексеевич, как в итоге будет выглядеть структура всего калининградс­кого образовательного комплекса?

– В качестве филиала нам также передан Санкт-Петербургский рыбопромышленный колледж. В результате реорганизации Калининградского государственного технического университета, Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота, Санкт-Петербургского рыбопромышленного колледжа должен

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Национальные морские интересы появиться университетский комплекс с наименованием «Калининградский государственный технический университет» двумя обособленными подразделениями – БГАРФ и СПРК. Калининградский рыбопромышленный колледж, как известно, уже входит в структуру академии. В приказе подчеркнута максимальная обособленность Балтийской государственной академии и Санкт-Петербургского рыбопромышленного колледжа. Они будут без права юридического лица, но с полномочиями ведения бухгалтерского учета. Что это дает? Право иметь свой текущий банковский счет, напрямую получать и распоряжаться всеми внебюджетными самостоятельно заработанными средствами. В этих учебных заведениях сохранятся все виды деятельности, которые они вели до объединения.

– Финансирование – один из ключевых воп­росов. Кто будет распоряжаться бюджетными средствами?

– Бюджетное финансирование будет вес­тись через Калининградский государственный технический университет. Каждое из обособленных подразделений в этом бюджете будет иметь свою отдельную строку, утвержденную учредителем – Росрыболовством. Если на сегодняшний день распорядителем кредитов для этих учебных заведений является Росрыболовство, то после окончания реорганизации функции по распределению бюджетных средств для академии и Санкт-Петербургского колледжа перейдут к КГТУ.

– А как будет вестись управление территориально удаленным колледжем?

– Санкт-Петербургский колледж я очень хорошо знаю. Последние несколько лет именно с нашей подачи совместно с руководителем колледжа Николаем Николаевичем Безруком мы выстраивали определенную инфраструктуру. Эта инфраструктура готовилась для того, чтобы использовать образовательное учреждение как площадку для развертывания интенсивной работы по проведению семинаров, конференций и т. д. Вопрос о том, что колледж станет филиалом Балтийской государственной академии, был решен еще три года назад. Сейчас, поскольку мы объединяемся в единый университетский комплекс, колледж становится, как я уже говорил, обособленным структурным подразделением.

– Любое реформирование, структурное изменение влечет за собой кадровые перестановки. Грядут сокращения, увольнения, Владимир Алексеевич?

– Никаких резких кадровых решений не запланировано. Главное, по моему мнению, сохранить психологический климат в коллективах, уровень подготовки учащихся. И путем смены приоритетов, выстраивания общей идеологии, понимания, что главные в вузе – студент и курсант, создавать площад-

Сейчас одна из проблем всех вузов –старение профессорскопреподавательского состава ку для улучшения работы, привлечения молодежи, поддержки ветеранов, решения социальных вопросов. Моя задача как руководителя многоуровневого комплекса, чтобы коллективы профессорско-преподавательского состава, вспомогательного персонала вообще не почувствовали в период реорганизации перемен в худшую сторону. Исполнение обязанностей ректора БГАРФ сейчас возложены на проректора по административно-правовым вопросам Сергея Михайловича Карповича. До конца марта мы должны разработать новый устав КГТУ. В дальнейшем возможны два варианта: будет ректор обособленного подразделения или начальник академии, но у вуза непременно останется свой руководитель, который будет назначаться ректором университета.

– Сокращение факультетов не планируется?

– Мое видение таково: категорически нельзя смешивать или объединять даже одноименные кафедры и одноименные должности, имеющиеся в университете и в академии. Исключение может быть сделано только, если направления работы будут срас­таться естественным путем. Нужно выстраивать общую площадку, одну общую идеологию для всего университетского комплекса.

– Дипломы какого вуза получат нынешние выпускники БГАРФ и КГТУ?

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

– До завершения реорганизации выпускники получат дипломы с названиями тех вузов, в которых они учились. В перспективе наименование университета будет присутствовать в названии диплома. Например, «окончил Балтийскую государственную академию рыбопромыслового флота Калининградского государственного технического университета по программе среднего профессионального образования – техниксудоводитель». То есть мы сохраняем названия учебных заведений. Это преемственность поколений, это традиции, наша история и международные отношения.

– Росрыболовством определены сроки проведения реорганизации калининградских вузов? Когда она завершится?

– Реорганизация считается завершенной, согласно нормативным документам, после подписания генерального акта по результатам объединения всего движимого и недвижимого имущества, оформления земельных отношений и так далее. Много времени могут занять процессы оформления земельных участков в СанктПетербурге, переоформление парусника «Крузенштерн», принадлежащего БГАРФ. Приказом Росрыболовства определен один год на решение всех вопросов, но я не исключаю, что реорганизация продлится несколько дольше. Материал предоставлен пресс-службой Балтийской государственной академии РФ

31

Национальные морские интересы

Училище на берегу Тихого океана

8 ноября исполнится 75 лет со дня образования Тихоокеанского военно-морского института – филиала Военного учебно-научного центра ВМФ «Военно-морская академия им. Адмирала Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецова» во Владивостоке. Основан он был как 3-е Военно-морское училище, а недавно получил статус института. Этот единственный на Дальнем Востоке военно-морской вуз носит имя прославленного флотоводца Степана Осиповича Макарова.

– Мы прибыли во Владивосток специальным поездом из Ленинграда 30 января 1938 года, – вспоминал на одной из встреч с курсантами капитан 1 ранга в отставке Георгий Филиппович Макаров, окончивший училище в 1941 году. – Нас было 329 человек, мы только что закончили первый семестр военно-морского училища им. Фрунзе. Отчётливо помню, как перед курсантами выступил командующий Тихоокеанским флотом флагман 2 ранга Николай Герасимович Кузнецов. Его речь очень взволновала нас, мы с необычайным воодушевлением взялись за учёбу. Помимо усвоения азов военно-морской науки, занимались кладкой кирпичных стен, малярничали, плотничали – словом, доводили училище до ума. Никто не жаловался на долгий рабочий день, личный состав горел желанием учиться в новых классах и лабораториях. Первый курс, куда, кроме приезжих из Ленинграда курсантов, были зачислены и лучшие старшины и матросы флота, состоял из восьми групп. Каждая делилась на два класса. Готовили штурманов, артиллеристов и минёров. Учёба будущих морских офицеров была ор-

32

ганизована с учётом дальневосточной специфики; изучался не только театр плавания, но и языки вероятных противников – японский и английский. Мне это всё очень пригодилось, когда командовал тральщиком и многократно выполнял боевые задачи в акватории Японского моря…

– В годы Великой Отечественной войны многие выпускники училища пошли служить на сражающиеся флоты, – рассказывает заведующий библиотекой ТОВМИ капитан 1 ранга в отставке Иван Фёдорович Команицын. – Ведь 22 июня 1941 года застало курсантов на стажировке на кораблях ТОФ и Амурской флотилии, часть их находилась на Балтике. Выпуск произвели досрочно 24 июня. Многие погибли при обороне Либавы, так и не получив дипломы. Осенью того же года, досрочно получив офицерские звания, на защиту Москвы, Ленинграда и Мурманска убыли 140 лейтенантов 2-го выпуска, 98 старшин – курсантов 2-го курса и 99 старшин 1 статьи – первокурсников. Их направили в формирующиеся морские стрелковые бригады в качестве младших командиров. Куда бы не забросила судьба

Памятник С.О. Макарову на территории института

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Национальные морские интересы

С макаровцами выпускного курса – капитан 1 ранга запаса Юрий Гилёв

Главный корпус

выпускников училища – на флоты или на сухопутные фронты, – они везде воевали мужественно. Имена Героев Советского Союза Василия Быкова, Ивана Авеличева, Михаила Паникахи и других навечно внесены в спис­ ки училища. Боевые традиции старших поколений живут у нас и по сей день. В годы войны приказом Наркома ВМФ был установлен годовой праздник учебного заведения – 8 ноября. А в 1944-м училищу вручили Знамя части – символ воинской доблести и мужества. Оно и сегодня находится в центральном вестибюле, возле – выставлен пост №1 караула. В 1951 году в ВМУ были созданы три факультета – штурманский, артиллерийский и минно-торпедный. Артиллерийский оставил короткий, но заметный след в его истории и в 1959 году был упразднён. В 1998 году ТОВМУ преобразовали в институт. Четыре года спустя в его состав вошла «Школа техников», на базе которой готовили мичманов и прапорщиков ВМФ. В 2003-2004 годах институт стал лучшим военно-морским высшим учебным заведением ВМФ России, и его наградили кубком Главнокомандующего ВМФ. За свою более чем 70-летнюю историю вуз у берегов Тихого океана выпустил в самостоятельное плавание свыше 19 тысяч квалифицированных офицеров, из которых более 200 стали адмиралами и генералами. Среди них – бывшие главнокомандующие ВМФ России адмирал флота Феликс Громов и адмирал флота Владимир Куроедов, замес­титель ГК ВМФ адмирал Михаил Захаренко, начальник Главного штаба ВМФ адмирал Михаил Абрамов, командующий ТОФ адмирал Виктор Фёдоров, нынешние главком ВМФ и командующий Восточным военным округом адмиралы Виктор Чирков и Константин Сиденко. 16 выпускников удос­ тоены звания Героя Советского Союза, Героя Российской Федерации и Героя Социалистического Труда.

За последние годы в стенах вуза произошли заметные изменения, связанные с его реорганизацией – ТОВМИ стал филиалом ВУНЦ ВМФ. В целях оптимизации учебного процесса объединили отдельные кафед­ры и факультеты, сократили часть личного состава. На базе «Школы техников» создан факультет специального образования, где ныне готовят сержантов и старшин. Профессорско-преподавательский состав активно работает над созданием «элект­ ронного вуза», чтобы идти в ногу со временем. Институт оснащён современной техникой, приборами и оборудованием. Недавно установили тренажёр «Мостик», имитирующий реальную обстановку командного пункта управления кораблём. Первыми его опробовали командиры кораблей Приморской флотилии, участвовавшие в конкурсе на звание лучшего командира. При отработке курсанБывший командир гвардейского ракетного крейсера «Варяг» – капитан 1 ранга Эдуард Москаленко

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Работа на учебном комплексе под руководством капитана 1 ранга запаса Дмитрия Липовского

тами морских практических навыков регулярно используется дивизион учебных катеров. Для будущих офицеров авиационных специальностей действует учебный аэродром, а для курсантов береговых ракетных войск – учебная батарея ракетных комплексов. Важно, что в процессе обучения «макаровцы» ежегодно проходят практику на кораблях ТОФ, в авиационных гарнизонах, участвуют в дальних океанских походах. Для обучения и воспитания будущих офицеров привлечены опытные офицеры и гражданские специалисты в различных областях знаний. В институте служат и трудятся 13 докторов наук, 83 кандидата наук.

60 % профессорско-преподавательского сос­­­ тава имеют ученые степени. Командование с уверенностью утверждает, что за минувшие десятилетия здесь сложилась своя школа подготовки командиров и специалистов для флота. ТОВМИ входит в число ведущих военных вузов. Тысячи его выпускников успешно проходят военную службу на всех флотах и флотилиях России. Константин ЛОБКОВ

33

События отрасли

Морской пункт пропуска Дудинка (Красноярский край)

открыт

Новый морской грузопассажирский постоянный многосторонний пункт пропуска Дудинка открылся в августе в Красноярском крае. На торжественной церемонии руководитель Федерального агентства по обустройству государственной границы РФ Дмитрий Безделов зачитал Приказ об открытии пункта пропуска.

В

день открытия было оформлено и первое судно – сухогруз ледокольного типа, следующее по маршруту Дудинка – Роттердам без захода в российские порты. Гости церемонии осмотрели выставку технических средств пограничного контроля с демонстрацией их в действии, подошли к пограничному наряду по осмотру транспортного средства и проследили последовательность действий по технологии оформления судна заграничного следования. Благодаря новому пункту пропуска Дудинка суда будут экономить время и транспортные расходы, ведь им больше не придется заходить в порт Мурманск, чтобы открыть/закрыть границы. Росграница разработала технологическую схему работы в пункте пропуска с учетом затапливаемости морского порта Дудинка и мобильного ограждения зон проведения пограничного, таможенного и иных видов конт­роля в пункте пропуска. Пропуск через государственную границу осуществляется на любом из морских причалов производственно-перегрузочного комплекса № 1 морского порта (причалы с № 1 по № 8). Эту схему утвердил созданный в июле Координационный совет. МПП Дудинка приняла Межведомственная комиссия по проверке соответствия пункта пропуска требованиям к строительству, реконструкции, оборудованию и техничес­ кому оснащению зданий, помещений и сооружений, необходимых для организации пограничного, таможенного

34

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

События отрасли

и иных видов контроля, осуществляемых в пункте пропуска через государственную границу Российской Федерации. Проектная пропускная способность пункта пропуска в пределах первой очереди до 1 млн тонн в год. Приказ № 137-ОД «Об открытии грузопассажирского постоянного многостороннего пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Дудинка» подписан руководителем Федерального агентства по обустройству государственной границы Российской Федерации 7 августа 2012 года и зарегистрирован в Минюсте. В торжественной церемонии открытия участвовали секретарь Совета Безопасности РФ Николай Патрушев, заместитель руководителя ПС ФСБ России Н. Н. Рыбалко, заместитель губернатора Красноярского края Игорь Чернаков, Генеральный директор – председатель правления Горно-металлургической компании «Норильский никель» Владимир Стржалковский. Работу по установлению пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Дудинка Росграница организовала в рамках исполнения протокола совещания у Председателя Правительства Российской Федерации от 31.08.2010 № ВП-П9-49пр. Морской грузопассажирский постоянный многосторонний пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Дудинка установлен в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 10.12.2010 № 2241-р. Пресс-служба Росграницы

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Благодаря новому пункту пропуска Дудинка суда будут экономить время и транспортные расходы

35

События отрасли

Надёжность и стабильность – наши морские приоритеты Н

а сегодняшний день компания «Газпромнефть Марин Бункер» заняла прочные позиции на бункерном рынке России, став одним из лидеров отрасли с долей 18,5 %. Объемы бункеровки за пять лет выросли почти в три раза, от 857 тыс. тонн в 2008 г. до 2,1 млн тонн в 2011 г. Компания присутствует во всех ключевых морских портах России: на северозападе – в Санкт-Петербурге, Калининграде, Мурманске, Архангельске, Приморске, УстьЛуге; на юге – в Новороссийске, Туапсе, порту Кавказ, в Тамани; на Дальнем Востоке – в Находке, Владивостоке, Восточном, Сахалине, Козьмино.

36

Работает она и в речных российских портах – в Москве, Ярославле, Казани, Волгограде, Ростове-на-Дону, Астрахани, УстьКуте, Самаре и Нижнем Новгороде. В ближайшие годы, по экспертным оценкам, объем речных перевозок будет увеличиваться за счет роста интенсивности речного судоходства: тарифы на перевозку речным транспортом ниже автомобильных и железнодорожных. «Газпромнефть Марин Бункер» постоянно расширяет географию портов присутствия, рассматривая это как одну из стратегических целей развития. «Газпромнефть Марин Бункер» – бункерная компания полного цикла. Клиенты

Пять лет назад одна из крупнейших российских нефтяных компаний «Газпром нефть» создала несколько дочерних обществ по различным направлениям деятельности. Среди них – компания «Газпромнефть Марин Бункер», осуществляющая круглогодичные поставки бункерного топлива для морского и речного транспорта. предприятия круглый год гарантированно получают высококачественные бункерные топлива. Основной объем нефтепродуктов поступает с Омского и Московского нефтеперерабатывающих заводов, принадлежащих «Газпром нефти». Это гарантирует высокое качество топлива, произведенного в соответствии с потребностями партнеров предприятия, и даёт возможность контролировать качество продукции на всех этапах – от НПЗ до конечного потребителя. С 2010 года в связи с изменением требований к морскому топливу на Омском НПЗ производится мазут с содержанием серы в 1 %. Это позволило «Газпромнефть Марин

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

События отрасли Бункер» стать ведущим игроком на рынке низкосернистого мазута в Северо-Западном регионе, который является ключевым для российского бункерного бизнеса – здесь осуществляется треть всех продаж бункерного топлива. Собственный флот и терминальная база – главные конкурентные преимущества компании. Для управления флотом создано предприятие «Газпромнефть Шиппинг», в управлении которого находится 21 бункеровщик – 7 собственных и 14 работающих на контрактной основе. Танкерный флот отвечает всем требованиям международных конвенций. Район плавания неограничен. Есть возможность осуществлять бункеровку всех типов судов в открытом море. Недавно флот компании был обновлен, его пополнили современные бункеровщики не старше 10 лет. В будущем же предприятие планирует полностью отказаться от работы с судами на договорной основе в пользу собственных танкеров, которые строятся по заказу компании в полном соответствии с ее требованиями. «Газпромнефть Терминал СПб» эксплуатирует бункерную нефтебазу на территории Кировского завода в Санкт-Петербурге. В настоящее время это самый эффективный и безопасный терминал на территории Северо-Западного региона, имеющий сертификат на самостоятельное производство топлива для судовых установок. Надежность и стабильность – базовые приоритеты «Газпромнефть Марин Бункер». Следование им укрепляет конкурентные

преимущества компании не только в России, но и за её пределами. Сегодня 85 % клиентов «Газпромнефть Марин Бункер» – иностранные компании. Эффективное сотрудничество с фирмами мирового уровня в российских акваториях способствует укреплению позиций «Газпромнефть Марин Бункер» на международном рынке. В октябре 2010 г. вместе с эстонской «НТ Марин» компания производила бункеровку судов-трубоукладчиков, работаю-

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

щих на строительстве газопровода «Северный поток». В планах компании увеличить к 2020 году собственный флот более чем в два раза и развивать терминальную сеть на территории России. Таким образом, компания сформирует завершенный технологический цикл во всех ключевых портах страны. Редакция Морского Информационного Агентства по материалам Пресс-службы ООО «Газпромнефть Марин Бункер»

37

События отрасли

«Мировой океан»

П

риглашаем принять участие во 2-й Международной комплексной выставке судостроения, использования и исследования водных ресурсов «Мировой океан 2012». Она пройдет с 29 ноября по 1 декабря 2012 года в Москве на одной из самых современных и комфортабельных выс­ тавочных площадок мира – МВЦ «Крокус Экспо» (павильон № 1 зал № 4). Выставка «Мировой океан 2012» – уникальный проект, позволяющий представить на одной площадке все аспекты морс­кой деятельности, объединить интересы науки и производства, а также привлечь внимание международного бизнес-

38

сообщества к новейшим разработкам в различных сферах исследования, использования и охраны Мирового океана и развития береговой зоны. Выставка проводится под патронатом Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации и Минпромторга России. Целью выставки является поддержка российских высокотехнологичных разработок, развитие инновационного сотрудничества и промышленной кооперации с зарубежными странами. На выставке будут представлены ведущие российские и зарубежные компании, работающие в различ-

ных сферах, связанных с изучением, освоением и использованием ресурсов Мирового океана, его флоры и фауны. Основные разделы выставки: • Судостроение и судоходство • Нефтегазодобыча на континентальном шельфе • Подводная техника и оборудование • Океанология и ресурсы Мирового океана • Водные биоресурсы и аквакультура • Гидрометеорологическое обеспечение деятельности человека в Мировом океане • Наука и образование • Морское право • Водные виды спорта и отдыха

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

События отрасли

Обширная деловая программа выставки объединена задачей развития и совершенствования рынка морской индустрии, внед­ рения инновационных проектов в освоение ресурсов Мирового океана, развития транспортных коммуникаций, контроля за экологической обстановкой, чрезвычайными ситуациями природного и техногенного характера. Основные темы круглых столов и семинаров будут посвящены возможностям крупнотоннажного кораблестроения в России; морской разведке, добыче и транспортировке углеводородов, освоению континентального шельфа России;

развитию Северного морского пути, представляющего интерес для многих грузоперевозчиков; новым проектам и решениям российских и зарубежных банков в кредитовании судостроительной отрасли; выработке скоординированной политики в отношении затонувших судов различного времени, затопленных стоянок и поселений, портовых и гидротехнических сооружений и др. Помимо представителей бизнес-сооб­ щества и науки, в выставке примут участие известные путешественники, мореплаватели, художники-маринисты и другие представители творческой интеллигенции.

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Посетителей выставки ждет также познавательно-развлекательная программа, включающая конкурсы и погружение под воду в бассейне, установленном прямо в выставочном зале. Организатор выставки – ООО «Русские выставочные системы» 115432, Москва, 2-й Южнопортовый проезд, д. 5, корп. 1 Телефон/факс +7 (495) 926 38 38, +7 (495) 926 38 83, info@theocean.ru www.theocean.ru

39

События отрасли

Стремительный бег «Золотой колесницы» Когда восемь лет назад по инициативе Государственной Думы РФ Минтранс дал старт Национальной общественной транспортной премии «Золотая колесница», никто и подумать не мог, что проект станет авторитетным и статусным не только в России, но и далеко за ее пределами. В течении пяти лет организатор отраслевого конкурса – Фонд реализации социальных программ (ФРСП) под руководством Президента фонда Альберта Жукова – проделал колоссальный объем работ.

В

президиум премии вошли авторитетные политики и бизнесмены – представители законодательной и исполнительной власти, руководители крупнейших отраслевых ассоциаций, союзов, гильдий и профсоюзов. Старейший ВУЗ страны, Мос­ ковский университет путей сообщения (МИИТ) провел экспертную оценку предприятий-соискателей звания лауреата. Председателем Экспертного Совета стал ректор МИИТ Борис Лёвин. Так что ни у кого не было сомнений в объективности оценки отраслевых трудовых коллективов России.

40

Два года назад председатель президиу­ ма премии вице-спикер Госдумы Валерий Язев пошел навстречу пожеланиям своих коллег и организаторов премии и принял очень важное решение: он изменил статус проекта. С того времени конкурс стал международным. Ведь инициативу создать авторитетную премию для всех транспортников мира, эдакий «транспортный «Оскар», поддержали коллеги из стран СНГ и Балтии, Турции, Объединенных Арабских Эмиратов и ряда других государств.

На церемонии награждения собирались представители самых достойных компаний со всех уголков света. За эти годы Оргкомитет конкурса рассмотрел более 3000 заявок, отметив заслуги более 600 компаний из 29 стран мира. Премией «Золотая колесница» были отмечены руководители транспортных ведомств Авст­ ралии, Болгарии, Республики Беларусь, Латвии, Словении, мэр города Сеула, всемирно известные компании в сфере авиации, логистики, пассажирских перевозок, железных дорог.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

События отрасли

Транспортный «Оскар» из Государственного Кремлевского Дворца, где ежегодно проводится церемония награждения победителей конкурса, увезли с собой более 30 глав российских регионов, крупных городов и муниципальных образований. В числе Лауреатов – Всероссийская политичес­ кая партия «Единая Россия», легендарная команда «КАМАЗ-мастер», более 20 ведущих средств массовой информации, включая дирекции программ Первого канала, РТР, телеканал «Вести 24», «Авторадио», радиостанции «Милицейская волна» и многие другие, Центральное автомобильное дорожное управление Министерства обороны РФ, более сотни руководителей компаний и людей, внесших весомый вклад в развитие отрасли. Не обошла стороной заслуженная наг­ рада и предприятия внутреннего водного и морского транспорта. Так, лауреатом премии стал руководитель Федерального агентства речного и морского транспорта Министерства транспорта РФ (Росморречфлота России), член Президиума премии «Золотая колесница» Александр Давыденко. Важно и то, что на протяжении всех этих лет постоянным Генеральным партнером премии выступает ФГУП «Росморпорт». Участие этого крупного предприятия в проекте дает возможность организаторам конкурса идти уверенной поступью вперед и макси-

мально расширять географию «Золотой колесницы». В ближайших планах организаторов международной транспортной премии «Золотая колесница» – проведение в сентябре церемонии награждения лучших транспортных коллективов мира в Берлине. Чест­вование победителей пройдет в формате «Русского вечера в Берлине», где заслуженные награды получат представители России, Швеции, Ирана, Франции, Германии, Латвии и Финляндии. В номинации «Лучшее российское региональное

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

предприятие морс­кого транспорта» победителем конкурса признана «Группа «Транзит-ДВ» с Дальнего Востока. Церемония награждения совпадет с проведением крупнейшей мировой выс­тавки InnoTrans, которая соберет более ста тысяч участников из разных стран мира. Остается пожелать организаторам успехов в Берлине и провести “Русский вечер” по-нашему, с душой! Альберт Жуков, председатель орг. комитета Национальной премии «Золотая колесница»

41

Новые технологии в морской отрасли

Композитное судостроение

Композиционные материалы на основе углеродного волокна становятся все более востребованными в судостроении. Они незаменимы при строительстве малотоннажных судов, а также при создании современного военного флота.

С

егодня композиты активно приме­ няются при изготовлении надстроек кораблей с металлическими корпу­ сами, гребных винтов, упругих виброизо­ лирующих муфт, трубопроводов, тяжелона­ груженных тихоходных и высокоскоростных подшипников скольжения. Интерес к ПКМ в судостроении вызван их высокой удель­ ной прочностью, коррозионной стойкос­ тью, низкой теплопроводностью, немагнит­ ностью, высокой ударостойкостью, но самое главное – возможностью проектиро­ вания и создания новых материалов и конст­рукций из них. Такие конструкции об­ ладают полифункциональными свойства­ ми, зависящими от компонентов материа­ ла, из которого они созданы. Все это позволяет проектировать не только кон­ струкцию из заданного материала, но и сам материал. Таким образом, достижение в одной конструкции требуемых характе­ ристик по несущей способности и вибро-, звуко-, радиопоглощению позволяет сни­ зить не только ее вес, но и обеспечить по­ вышение защищенности корабля по физи­ ческим полям. Особенно значительный прогресс по вне­ дрению композиционных материалов достиг­ нут в военном кораблестроении. Наглядным примером служат США. Еще в 1991 году ми­ нистерство обороны США включило в «двад­ цатку» технологий, «критически» важных для

42

развития вооруженных сил, разработку и вне­ дрение в военную технику и вооружение ком­ позиционных материалов. Преуспели в этом направлении и европейские страны. Напри­ мер, во Франции разработана национальная программа по применению композиционных материалов в морской технике. Основная цель документа – разработка методов и средств, обеспечивающих эффективное при­

менение ПКМ в различных облас­тях морской техники. Аналогичные программы и работы выполняются в Великобритании, Швеции и других странах. В России в 2008 году была принята феде­ ральная целевая программа по «Развитию гражданской морской техники» на 2009-2016 годы. Судостроение – одна из ключевых от­ раслей промышленности в нашей стране. И

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Новые технологии в морской отрасли это неудивительно, ведь три четверти рос­ сийских границ – морские. Свыше 60 % экспортно-импортного грузооборота страны обеспечиваются морскими судами. Феде­ ральная программа призвана дать новые сти­ мулы к развитию отечественной отрасли су­ достроения. В противном случае отставание чревато вытеснением российских производи­ телей с мирового и отечественного рынка гражданского судостроения, ослаблением научно-технического и технологического по­ тенциала страны и, что самое опасное, сниже­ нием ее обороноспособности. Федеральная программа способствует развитию научно-технического и проектного потенциала и создает условия для выпуска конкурентоспособной гражданской морской техники. На осуществление запланирован­ ных мероприятий выделено 136,5 млрд руб. В рамках программы запланировано прове­ дение большого количества научноисследовательских конструкторских работ для создания и отработки принципиально новых технологий. Особое внимание будет уделено применению новых композитных материалов в судостроении. Единственным производителем поли­ мерных композиционных материалов на основе углеродного волокна в России яв­ ляется Холдинговая компания «Композит». Уже сейчас холдинг в состоянии предло­ жить широкую номенклатуру углеродного волокна, тканей и препрегов на его основе.

– Холдинговая компания «Композит» участвует в ряде проектов ведущих научно-исследовательских и проектных институтов, а также производств отрасли судостроения. В их числе ФГУП «ЦНИИ КМ «Прометей», ФГУП «ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова» и многие другие организа­ ции, имеющие отношение к применению ПКМ в судостроении. Помимо этого, ХК «Композит» тесно сотрудничает с Мини­ стерством промышленности и торговли, ОАО «ОСК», входящими в ее состав «ЦМКБ «Алмаз», ОАО «Средне-Невский судостро­ ительный завод» по вопросам реализации совместных проектов по внедрению со­ временных ПКМ отечественного произ­

Единственным производителем полимерных композиционных материалов на основе углеродного волокна в России является Холдинговая компания «Композит» водства на основе углеволокна в судо­ строении, – рассказал руководитель направления внедрения полимерных ком­ позиционных материалов в судостроении холдинга «Композит» контр-адмирал Дмитрий Островский. По его мнению, воз­ можности ПКМ позволяют создавать конст­рукции, изготовление которых из металлических материалов вызвало бы значительные трудности. Корабли с корпу­ сом из углепластика обладают уникаль­ ным сочетанием высокой скорости, скрыт­ ности и относительно низким весом корпуса, что позволяет увеличить полез­

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ную (боевую) нагрузку. Эти корабли по­ служат прообразом кораблей будущего, способных эффективно решать боевые задачи, оставаясь невидимыми для рада­ ров противника. Несомненно, применение в судострое­ нии инновационных материалов на основе углеродного волокна отечественного про­ изводства поможет российским производи­ телям повысить свою конкурентоспособ­ ность на мировом рынке и занять на нем достойное место. По материалам пресс-службы ЗАО Холдинговой компании «Композит»

43

Новые технологии в морской отрасли

Знаковые проекты и инновации водолазного флота У российских судостроителей огромный опыт создания судов всех типов и назначений. Одним из активно развивающихся направлений является проектирование судов обеспечения водолазных и подводно-технических работ. О тех, что построены в 2009–2012 годах, и пойдет речь.

44

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Новые технологии в морской отрасли

П

оследние четыре года стали рево­ люционными для российского водо­ лазного флота – спустя 30 лет водо­ лазные и спасательные службы стали пополняться современными судами и кате­ рами, оснащенными по последнему слову техники. За этот период на заводе «Нижего­ родский теплоход» построены и спущены на воду четыре рейдовых водолазных кате­ ра, на «Ярославском судостроительном за­ воде» – морское водолазное судно проекта SDS08 с первым в России комплексом для проведения водолазных работ на глубинах до 100 м, на «Невском судостроительном заводе» – многофункциональное аварийноспасательное судно проекта MPSV07 с мо­ бильным водолазным комплексом на 60 м. Остановимся на двух знаковых проек­ тах – водолазном судне проекта SDS08 и противодиверсионном катере «Грачонок».

нении моря до трех баллов. Он оснащен передовым оборудованием, необходимым для проведения водолазных спусков и ра­ бот на глубинах в 60 и 100 м в шланговом снаряжении с применением воздуха и дыха­ тельных газовых смесей (ДГС). Водолазные спуски могут проводиться во всех типах водолазного снаряжения. От переохлажде­ ния на больших глубинах спасают установ­ ки водообогрева. На судне установлен водолазный по­ луколокол, который доставляет водолазов – двух работающих и одного оператора – на рабочую глубину. Аппарат оснащен системой подачи и распределения газов, освещения и видеонаблюдения, кислород­ ной стационарной дыхательной системой с полумасками, системой связи с корректо­ ром речи.

Государственные испытания судно «Стольный град Ярославль» успешно про­ шло в 2010 году и на сегодня находится в эксплуатации Северо-Каспийского Управле­ ния АСПТР. Кроме того, проведенные в де­ кабре 2011 года ходовые испытания судо­ вого водолазного комплекса (СВК) судна подтвердили его работоспособность на глу­ бине 100 м. Успех проекта SDS08 дал толчок для создания целой серии. Спуск на воду вто­ рого – «Ростов Великий» – и третьего судна – «Углич» – состоялся весной прошлого года. А недавно, в августе, «Ярославский судо­ строительный завод» сдал в эксплуатацию четвертое морское водолазное судно проек­ та SDS08 «Рыбинск». Таким образом, спасательный флот ГМСС пополнился новыми судами, которые позво­

SDS08

Головное морское водолазное судно проекта SDS08 – «Стольный град Ярос­ лавль» – было спущено на воду 12 августа 2010 года. Его уникальной составляющей является водолазный комплекс для обеспе­ чения работ на глубинах до 100 м. Проект судна был разработан ЗАО «Морское инже­ нерное бюро-дизайн СПБ», а разработку проекта, поставку, монтаж и ввод в эксплуа­ тацию водолазного комплекса осуществила компания ОАО «Тетис Про». Опыт и мастерст­во специалистов ОАО «Ярославско­ го судостроительного завода» позволили построить судно менее чем за год. «Стольный град Ярославль» предназна­ чен для участия в спасательных, судоподъ­ емных и гидротехнических работах при вол­ №2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

45

Новые технологии в морской отрасли

лят повысить безопасность и эффективность выполнения практически любых подводнотехнических работ на глубинах до 100 м.

«ГРАЧОНОК»

Другим важным событием стало созда­ ние противодиверсионного катера нового поколения «Грачонок» для ВМФ России. Спроектированное нижегородским КБ «Вымпел», головное судно было построено на верфи ОАО «Зеленодольский завод им. А. М. Горького» в 2008 году. Катер оснащен гидроакустическим поисково-обследовательским комплексом «Кальмар», предназначенным для выполне­ ния следующих операций: • проведение гидролокационного поиска объектов в толще воды (в том числе, подводных пловцов с дыхательными ап­ паратами замкнутого цикла) на дистан­ ции до 500 м, на ходу катера и волнении моря до трех баллов;

46

• обследование дна на глубине до 200 м; • гидролокационное и визуальное обсле­ дование обнаруженных объектов с по­ мощью телеуправляемого необитаемого подводного аппарата; • разметка работ и обозначение объектов гидроакустическими маякамиответчиками с привязкой к географичес­ ким координатам; • отображение данных подводной обста­ новки, их обработка и сохранение. Для катера «Грачонок» был специально разработан комплекс для обеспечения аварийно-спасательных и подводнотехнических работ, лечения в барокамере специфических заболеваний. В состав комп­лекса входит барокамера РКУМу, оснащенная системой газоснабжения, вклю­ чающей следующие подсистемы: • воздухоснабжения; • дозированной подачи кислорода в отсек барокамеры;

• кислородную СДС для проведения ле­ чебной рекомпрессии по кислородным режимам; • систему подачи гелия для создания ды­ хательной газовой среды (ДГСр) при проведении рекомпрессии и лечении тя­ желых форм заболеваний водолазов. Запасы воздуха и сжатых газов судово­ го комплекса обеспечивают проведение водолазных работ на глубинах до 60 м в вен­ тилируемом снаряжении, декомпрессию в воде или в барокамере, проведение ле­ чебных рекомпрессий по всем режимам «Правил водолазной службы ВМФ» (ПВС ВМФ–2002). Потребность в судах проекта «Грачонок» тоже повлекла за собой создание целой се­ рии. Эти высокоскоростные маневренные противодиверсионные катера многоцелево­ го назначения дают уникальные возможно­ сти в борьбе с террористическими силами, защите акваторий ВМБ и пунктов базирова­ ния ВМФ России. В заключение отметим, что отечествен­ ное водолазное сообщество и гражданский флот все еще испытывают дефицит специа­ лизированных водолазных и спасательных судов, кораблей и катеров. Для комп­лексного решения проблемы Пра­ви­тельст­вом РФ принято решение о разработке целевой долгосрочной программы «Развитие граж­ данской морской техники» на 2009–2016 годы. Цель – развитие отечественного на­ учно-технического и проектного потенциала и создание условий для выпуска конкурен­ тоспособной гражданской морской техники. Такой подход даст возможность обеспе­ чить специальные службы внутри страны со­ временной надежной техникой. Мария Богданова, пресс-служба Группы компаний «Тетис Про»

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Новые технологии в морской отрасли

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

47

Новые технологии в морской отрасли

ТРАНЗАС: инновационные технологии в морской индустрии Морское направление всегда было одним из приоритетных в работе Группы компаний «Транзас» – его базой, основой его разработок. В этой сфере компания добилась значительного успеха как в России, так и за рубежом, заслужила доверие и уважение не только частных заказчиков, среди которых крупнейшие судоходные и судостроительные предприятия, но и государственных структур. Более чем 20-летний опыт в разработке и производстве высокотехнологичных решений для морской индустрии позволяет компании с уверенностью смотреть в будущее и активно развивать новые направления. РОССИЙСКАЯ КОМПАНИЯ С МЕЖДУНАРОДНЫМ ПРИЗНАНИЕМ

«Транзас» был образован в 1990 году в Санкт-Петербурге. За время своего сущест­ вования компания стала признанным лиде­ ром в сфере интеллектуальных технологий для транспортной индустрии, разработчи­ ком уникальных технических решений в об­ ласти специализированного программного обеспечения и оборудования. Сегодняшне­ го успеха «Транзас» добился, прежде всего, благодаря верной рыночной стратегии: в начале 90-х компания начала с освоения

48

международного рынка, заработала репута­ цию, одновременно не прекращая разра­ ботки продуктов для России, сертифицируя продукцию по международным и российс­ ким стандартам. В настоящее время группа компаний «Транзас» является одним из ведущих миро­ вых производителей высокотехнологичных продуктов для транспортной, нефтегазовой индустрии, военного комплекса и сферы об­ разования. Общий штат сотрудников пред­ приятий, входящих в группу компаний «Транзас», составляет около 1800 человек, в дистрибьюторской сети – представительства

и агенты более чем в 130 странах мира. Про­ изводство сертифицировано на соответствие международному стандарту качества ISO 9001 и имеет все необходимые лицензии. Годовой оборот группы компаний «Транзас» достиг $300 млн.

МОРЕ И РЕКА: БОРТОВЫЕ И БЕРЕГОВЫЕ СИСТЕМЫ, ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ ТРЕНАЖЕРЫ

Транзас предлагает широкий спектр высо­ коэффективных, современных решений для морской индустрии. К основным направлени­ ям разработок и производства в этой области

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Новые технологии в морской отрасли относятся: электронные карты, электроннокартографические системы, интегрированные навигационные (ИНС), мостиковые (ИМС) и комплексные системы управления (ИКСУ) судном (кораблем), системы управления дви­ жением судов (СУДС), системы освещения морской обстановки и безопасности море­ плавания, системы мониторинга транспорта, гидрографические системы и тренажеры, ав­ томатические идентификационные системы (АИС), морские и речные тренажеры, судовое оборудование. Морское бортовое оборудование «Транзас» успешно используется более чем на 10 000 коммерческих судов под флагами 120 стран мира. Так, электроннокар­то­графическими системами производ­ ства компании оснащено свыше 10 000 судов и кораблей. «Транзас» уверенно удерживает 40 % мирового рынка ЭКНИС. Морская коллекция электронных карт «Транзас» насчитывает более 15 000 карт, охватывающих весь Мировой океан. Кроме того, компания является одной из двух в мире, располагающих базой данных такого объема. Свыше 3 млн векторных карт продано поль­ зователям по всему миру. В последние годы ведется масштабная работа по созданию реч­ ных электронных карт. В сфере разработки и производства мор­ ских коммерческих тренажеров «Транзас» также удерживает лидирующие позиции: компании принадлежит 45 % мирового рын­ ка. Свыше 5500 тренажеров установлены в более чем 830 учебно-тренажерных центрах 73 стран мира (в том числе в Meriturva Maritime Safety Training Centre, Финляндия; ГМА им. адмирала С. О. Макарова, Россия; California Maritime Academy, США; Royal New Zealand Navy, Новая Зеландия; Akademi Laut Malaysia (ALAM) и других). Спросом у заказчи­ ков пользуются не только давно зарекомен­ довавшие себя навигационные тренажеры, тренажеры машинного отделения и грузобал­ ластных операций производства компании. Одним из новых направлений деятельности в

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

В сфере разработки и производства морских коммерческих тренажеров «Транзас» удерживает лидирующие позиции: компании принадлежит 45 % мирового рынка

49

Новые технологии в морской отрасли

данной сфере является разработка тренажер­ ных комплексов для подготовки персонала, ответственного за проведение работ по добы­ че и транспортировке нефти и газа, в том чис­ ле на Арктическом шельфе. Надежность в работе и высокое качество береговых систем управления движением су­ дов позволяют группе компаний «Транзас» занимать 20 % мирового рынка систем управ­ ления движением судов (СУДС). Около 160 береговых систем СУДС различной конфигу­ рации успешно функционируют более чем в 90 портах в 50 странах мира, включая Австра­ лию, Великобританию, Францию, Германию, Испанию, Марокко, Тайвань и др. Из постав­ ленных российских СУДС высшая категория присвоена системе управления движением судов порта Новороссийск и Керченского пролива, а также СУДС Финского залива и СУДС Владивостока.

IT-ТЕХНОЛОГИИ ДЛЯ ОБОРОННОЙ СФЕРЫ

Не менее значимо для группы компаний военное направление. Целью компании и ее партнеров в этой сфере стало активное про­ движение отечественной высокотехнологич­ ной продукции на внутреннем и международ­ ном военных морских, авиационных и сухопутных рынках вооружений. За последние годы были выполнены десятки государствен­ ных контрактов на разработку и поставку сис­ тем по линии Министерства обороны, ПС ФСБ, Министерства транспорта, Министерства про­ мышленности и торговли, МЧС и других рос­ сийских государственных заказчиков. Все это является доказательством самого высокого го­ сударственного доверия.

деятельности пионером этого процесса. Если раньше компания поставляла только навигационную систему или оборудование для капитанского мостика, то сегодня созда­ ется комплексная система IT-управления всего судна. Также технически возможно создание единого информационного прост­ ранства, объединяющего бортовое обору­ дование и береговые системы. Необходимость внедрения подобного технологического решения в первую оче­ редь очевидна в Арктической зоне, развитию которой сейчас уделяется пристальное вни­ мание со стороны государства. Обеспечение транспортной безопасности регионе, осо­ бенно в сфере проведения работ по добыче и транспортировке нефти, невозможно без рассмот­рения данного сегмента как системы взаимодействия стационарных, надводных, подводных объектов и летательных аппара­ тов, связанных в единой коммуникационной среде. В связи с этим «Транзас» предлагает концепцию развертывания Интегрирован­ ной системы обеспечения комплексной без­

опасности судоходства и объектов Северно­ го морс­кого пути, а также прилегающих внут­ренних водных путей российской Аркти­ ческой зоны в плотном сотрудничестве с го­ сударством. Уже сегодня при непосредственном учас­ тии группы компаний «Транзас» реализуется значительное число проектов в Арктической зоне. Развивается сеть контрольно-кор­ ректирующих станций «ГЛОНАСС/GPS» вдоль трасс Северного морского пути, созданы бан­ ки данных официальных электронных нави­ гационных карт на трассы региона, установле­ ны системы безопасности в Кольском заливе, на нефтедобывающей платформе «Прираз­ ломная», на ледоколах и судах, работающих в Арктике. Дальнейшее внедрение современ­ ных технологий навигации, мониторинга и связи в регионе позволит создать надежную систему, обеспечивающую эффективный конт­роль хозяйственной, военной и экологи­ ческой деятельности в Арктической зоне. По материалам пресс-службы Группы компаний «Транзас»

ПОЛНАЯ ИНТЕГРАЦИЯ: АРКТИЧЕСКИЙ РЕГИОН

Тенденция последнего времени – пере­ ход от традиционных решений в области обеспечения навигационной безопасности к созданию интегрированных систем, и ГК «Транзас» является в собственных областях

50

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Рубрика

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

51

Новые технологии в морской отрасли

Будущее – за 3D Технологии Intergraph PP&M на российском рынке проектирования морских офшорных объектов Предпринятые российским правительством масштабные шаги по освоению российского шельфа с привлечением современных западных технологий создают для российских КБ и верфей серьезную конкурентную среду в борьбе за шельфовые офшорные (offshore) проекты. Это хороший стимул для увеличения собственного технологического потенциала, повышения квалификации персонала за счет освоения современных технологий.

М

ировые тенденции совершенство­ вания технологий проектирования и строительства МНГПС крайне ак­ туальны в контексте реформы российского судостроения, реализуемой прежде всего в рамках Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Заказчику необходим инструментарий контроля процесса исполнения проекта с точки зрения качества документации, сро­ ков, учета специфики этапа пусконаладочных работ и передачи объекта в эксп­луатацию. Оператору объекта важно знать, как проходит каждый этапа эксплуа­

52

тации объекта. Для этого нужна единая интег­рированная база данных, формально описывающая его детальную структуру и ха­ рактеристики. То есть по сути – виртуальная модель реального объекта. Весь функционал программных средств Intergraph нацелен на решение этой задачи. Заказчик получает адекватную, достоверную виртуальную мо­ дель эксплуатируемого объекта. Она позво­ ляет эффективно решать основные задачи каждого этапа эксплуатации: безопасного операционного управления, инфор­ мационно-технического обеспечения со­ провождения, ремонта и модернизации.

Российский опыт по использованию тех­ нологий Intergraph – во многом, это опыт работы ведущего в России КБ, проектанта морской техники ОАО «ЦКБ МТ «Рубин». Первое практическое использование 3D-моделирования в нефтегазовом проекте «ЦКБ МТ «Рубин» состоялось еще на графи­ ческих станциях под управлением Unix в конце 90-х годов. Тогда разрабатывалось опорное основание для установки платфор­ мы Molikpaq на Пильтун-Астохское место­ рождение. Затем, в начале 2000-х, готовясь к одновременному ведению работ по двум разным проектам – «Сахалин-2» и «Прираз­

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Новые технологии в морской отрасли

ломная», российское КБ впервые столкну­ лось с ситуацией, когда применение трех­ мерного компьютерного моделирования стало обязательным условием участия предприятия-проектанта, а 3D-модель учи­ тывалась как один из видов представляе­ мой документации. «Рубин» тогда впервые

приобрел специализированное программ­ ное обеспечение для трехмерного проекти­ рования технологических объектов – систе­ му PDS компании Intergraph. Во второй половине 2002 года из специ­ алистов основных конструкторских подраз­ делений была сформирована и обучена

группа моделирования. Вскоре группа при­ ступила к разработке жилых модулей для двух платформ Лунского и ПильтунАстохского месторождений проекта «Саха­ лин-2». Применение специализированного программного обеспечения во многом по­ могло сориентироваться в нюансах совмест­

Морская ледостойкая стационарная платформа «Приразломная» — нефтяная платформа, предназна­ ченная для разработки Приразломного месторожде­ ния в Печорском море. 3D-модель платформы была разработана ОАО «ЦКБ МТ «Рубин» и ООО ЦКБ «Ко­ ралл» с использованием системы Intergraph PDS.

Макет внутренних помещений МЛСП «Приразломная» №2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

53

Новые технологии в морской отрасли

Офшорные платформы «Сахалин-2»

ной работы с западными проектантами. По­ лезны оказались и поставляемые с системой PDS библиотеки компонентов, реализован­ ные по основным западным стандартам, и шаблоны документов. Без этого первые шаги давались бы намного труднее. Форми­ рование отдельной группы для выполнения трехмерного моделирования позволило из­ бежать многих организационных вопросов и сосредоточиться на технической стороне проектирования. В отличие от «Сахалина-2», моделирова­ ние по проекту ледостойкой платформы «Приразломная» потребовало работы с биб­лиотеками элементов трубопроводов в части арматуры и фитингов по российским стандартам. Другое отличие «Приразлом­ ной» в том, что на этом проекте была внед­ рена обычная для крупных западных ком­

54

паний технология «распределенного конструкторского бюро» – разделение еди­ ной трехмерной модели и соответствующая настройка среды моделирования для рабо­ ты предприятий-участников в своих локаль­ ных копиях. Связь осуществлялась через за­ щищенную телекоммуникационную сеть, организованную в виде многоуровневого домена. В заданное время суток производи­ лась синхронизация между предприятиями и резервное копирование модели. Различные специализированные системы трехмерного проектирования, применяемые сейчас ОАО «ЦКБ МТ «Рубин», имеют свои плюсы и минусы, но остаются нашими основ­ ными инструментами для трехмерного про­ ектирования в нефтегазовом направлении. Оценивая упомянутые проекты с точки зрения передачи данных от проектанта

заводу-строителю и роли в этом современ­ ных информационных технологий, можно отметить следующие моменты. При подго­ товке производства отечественные и некото­ рые западные верфи по-прежнему рассчи­ тывают, в первую очередь, на традиционную бумажную документацию, считая 3D-модель второстепенной и не предъявляя к ней осо­ бых требований. Но передовые зарубежные компании, например те, что строили саха­ линские проекты, заранее готовятся исполь­ зовать трехмерную модель. Этим в условиях жесткой мировой конкуренции они идут на­ встречу требованиям заказчика, считающего 3D-модель средством обеспечения макси­ мального контроля качества и точности реа­ лизации проекта. Например, корейской вер­ фи Daewoo, на которой сейчас полным ходом идет постройка платформы «Беркут»,

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Новые технологии в морской отрасли

была поставлена задача: строить не только точно по чертежам, но и точно по трехмер­ ной модели. Для таких долгосрочных проектов, как офшорные платформы, принятые техничес­ кие решения «связывают» их участников на годы. С одной стороны, это естественным об­ разом снижает динамику развития прог­ раммных средств, с другой – позволяет ин­ женерным компаниям в условиях стабильности совершенствовать свою нор­ мативную базу. Планы «ЦКБ МТ «Рубин» по дальнейшему освоению технологии трехмерного проекти­ рования для тематики нефтегазодобываю­ щих сооружений предполагают, прежде все­ го, продолжение сотрудничества с разработчиками освоенных нами систем трехмерного проектирования, в том числе с корпорацией Intergraph. Периодическое привлечение сотрудников, занятых 3D-моделированием, к концептуальной про­

работке перспективных проектов наводит на мысли о возможности непосредственно ис­ пользовать получаемую модель для быстрой оценки прочности конструкций в процессе модификации и выбора вариантов. В настоящее время специалистами «ЦКБ МТ «Рубин» освоено использование общей компоновочной 3D-модели для передачи данных в программы расчета прочности трубопроводов, в том числе – модулем Caesar II компании Intergraph. Планируется опробовать сравнительно новый инстру­ ментарий, внедренный в Intergraph. Он по­ зволяет использовать данные трехмерного лазерного сканирования непосредственно в привычной среде моделирования. Овла­ дев этой технологие, мы сможем предлагать свои услуги по актуализации трехмерной модели до состояния as build («как построе­ но»), что повысит однозначность и досто­ верность учета построечных изменений на заводе-строителе.

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

– Офшорные объекты, как правило, уни­ кальны. В них используются компоновоч­ ные решения, делающие их индивидуаль­ ными, что значительно повышает стоимость объекта. Поэтому перед нами стояла важная задача: уменьшить стоимость проекта, соз­ дав предварительную модель (макет) и ее документальную реализацию. Нам было не­ обходимо обеспечить разработку, которая бы позволяла сохранять достоверность без лишних затрат, – пояснил Михаил Харито­ нов, заместитель главного конструктора ОАО «ЦКБ МТ «Рубин». Сотрудничество корпорации Intergraph с ОАО «ЦКБ МТ «Рубин» продолжается: в на­ стоящее время ЦКБ совместно с основным российским отраслевым партнером Intergraph – компанией «Бюро ESG» – тести­ рует инструменты SmartMarine, которые ак­ тивно используются на офшорных проектах за рубежом. Следует отметить, что «Бюро ESG» имеет уникальный опыт работы с пред­ приятиями судостроительной отрасли. Прак­ тически каждое из почти 60 судостроитель­ ных предприятий, входящих в структуру Объединенной судостроительной корпора­ ции, и еще почти столько же предприятий, не относящихся к ОСК, эксплуатируют то или иное программное или программноаппаратное решение, внедренное при уча­ стии специалистов «Бюро ESG». Михаил Григорьев, Начальник группы трехмерного моделирования ОАО «ЦКБ МТ «Рубин», Александр Одинцов, Директор сегмента Shipbuilding & Offshore Marine Intergraph, Алексей Рябоконь, Ведущий инженер по САПР в машиностроении и судостроении ООО «Бюро ESG»

55

Российское судостроение

ОСК: судостроение – будущее Дальнего Востока

ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) – российский государственный холдинг, созданный в 2007 году с целью консолидации предприятий отрасли для создания отрасли, конкурентоспособной на мировом рынке судостроения. В настоящее время корпорация, совокупный портфель заказов которой превысил 1,5 трлн рублей, объединяет около 60 конструкторских бюро, верфей и судоремонтных предприятий РФ, составляющих более 70 % отечественного судостроения. В связи с тем, что страны, нынешние лидеры мирового судостроительного рынка, сконцентрированы в азиатской части Тихоокеанского региона, ОАО «ОСК» учитывает этот аспект в планах развития своих активов на Дальнем Востоке, который является передовым рубежом нашей страны в АТР.

Н

а сегодняшний день в Дальневосточ­ ном федеральном округе мощности ОСК консолидирует ОАО «Дальнево­ сточный центр судостроения и судоремонта» (ДЦСС), в который входят 14 предприятий. Это, в первую очередь, ОАО «ДВЗ «Звезда» (г. Большой Камень), ОАО «Дальзавод» и ОАО «92 СРЗ» (г. Владивосток), ОАО «Хабаровский СЗ» и «179 СРЗ» (г. Хабаровск), ОАО «Амур­ ский СЗ» (г. Комсомольск-на-Амуре), ОАО «Северо-Восточный ремонтный центр» (СВРЦ), (г. Вилючинск).

56

Стратегическая задача ОСК в регионе – поддержание и развитие морского потен­ циала России в Тихоокеанском регионе. Безусловным приоритетом дальневосточ­ ных предприятий корпорации остаются ре­ монт, сервисное обслуживание и модерни­ зация кораблей и судов ВМФ и морских сил ФСБ России, базирующихся в регионе. Для обеспечения указанных функций в г. Влади­ востоке на базе мощностей ОАО «178 СРЗ» и ОАО «Дальзавод» создан «Центр судоре­ монта надводных кораблей и дизельных

подводных лодок «Дальзавод», в г. Большой Камень проводится техническое перевоору­ жение ОАО «ДВЗ «Звезда» для обеспечения ремонта АПЛ третьего и четвертого поколе­ ния, в г. Вилючинск идет реконструкция и техническое перевооружение ОАО «СВРЦ». После завершения реконструкции эти пред­ приятия смогут полностью закрыть потреб­ ности в ремонте военных кораблей и судов. Еще один приоритет деятельности кор­ порации – производство кораблей и судов для ВМФ, судов гражданского флота, офшор­

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Российское судостроение

ных конструкций. Необходимо напомнить, что традиционно на Дальнем Востоке Рос­ сии строили подводные лодки и небольшие корабли и суда, но не было крупных верфей, специализирующихся на гражданском су­ достроении. Создание завода, ориентиро­ ванного на строительство именно крупно­ тоннажных судов, было продиктовано экономической целесообразностью. При этом, стратегическая задача, стоя­ щая перед ДЦСС – обеспечить повышение конкурентоспособности и эффективности интегрированных в его состав предприятий. Мы делаем акцент на развитие компетен­ ции в области строительства судов усилен­ ного ледового класса для разработки и освоения офшорных месторождений угле­ водородов и специальной морской техники. В ближайшей перспективе – реализация ряда градообразующих инвестиционных проектов по созданию современных вер­ фей и модернизации существующих произ­ водств. Российский шельф является основной зоной, где следует ожидать наиболее сущест­венного прироста ресурсов и запа­ сов нефти и открытия крупных месторожде­ ний, что делает актуальным создание неф­ тедобывающих платформ и флота для освое­ния шельфа. Создание судостроитель­ ного кластера позволит создать эффектив­ ное и рентабельное производство всего комплекса морской техники для освоения шельфа РФ. Точкой роста выбран Юг При­

морья, как один из самых перспективных районов для развития отрасли в России. Местом строительства будущей верфи выбраны б. Большой Камень и б. Пяти Охот­ ников в заливе Петра Великого, имеющие ряд конкурентных преимуществ. Во-первых, наличие в южном Приморье достаточно раз­ витой производственной и транспортной инф­раструктуры, которой нет больше нигде на Дальнем Востоке. Во-вторых, южное по­ бережье края – единственный промышленно развитый регион России, где зимой практи­ чески не бывает льда. Акватория Уссурийско­ го залива уникальна с этой точки зрения. В третьих, на расстоянии в 500 миль находится крупнейший центр судостроения г. Пусан, что позволяет при необходимости организовать производственную кооперацию. Судостроительный комплекс «Звезда» строится на базе ДВЗ «Звезда» – одного из крупнейших предприятий на Дальнем Вос­ токе. В рамках строительства на территории завода реализуется программа расширения действующих мощностей в обеспечение строительства морских транспортных и спе­ циальных судов без остановки действую­ щего производства. Уже сегодня можно с уверенностью сказать, что создавая условия для перемещения в регион сопутствующих предприятий и организаций – поставщики комплектующих и оборудования, а также появлению новых судостроительных мощ­ ностей на Юге Приморья, мы даём мощный импульс к развитию региона и обеспечива­

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ем максимальный межотраслевой эффект. Реализация проекта строительства вер­ фи разбита на четыре очереди. Первая оче­ редь включает в себя строительство совре­ менного блока корпусообрабатывающих производств и окрасочных камер. Это по­ зволит создавать готовые судовые конст­ рукции массой до 300-т тонн и строить суда со спусковой массой до 13 тыс. тонн. В тече­ ние первых пяти лет корпусообрабатываю­ щий цех выйдет на проектную мощность, что позволит обрабатывать более 90 тысяч тонн металла в год. Ожидается, что уже в 2013 году все линии этого цеха будут функ­ ционировать в рабочем режиме. Готовится внедрение современной ИТ-структуры

57

Российское судостроение

управления производством и современной системы закупок и логистики. Поставщик всех технологических линий – германский концерн IMG, лидер в своей области. После ввода в строй первой очереди Судострои­ тельный комплекс «Звезда» сможет выпус­ кать среднетоннажные танкеры дедвейтом до 120 тыс. тонн, рыболовецкие траулеры, снабженцы ледового класса, специализиро­ ванные суда спусковой массой до 13 тыс. тонн. Вторая и третья очереди – это возведение открытого достроечного тяжелого стапеля с цехами насыщения, а также сухого дока с га­ баритами 485×114 метров. После заверше­ ния этих работ станет возможным изготовле­ ние ледокольных судов и крупнотоннажных танкеров и офшорных конструкций. Четвер­ тая очередь – строительство верфи в б. Пяти Охотников, специализирующейся на изго­ товлении офшорных конструкций. Таким об­ разом, новое производство сможет удовлет­ ворить запросы потенциальных заказчиков – нефтяных компаний. Стратегия ближайших лет предполагает необходимость поиска новых путей в рабо­ те с персоналом. Инерция в судостроении последних лет привела к тому, что средний возраст сотрудников в отрасли достиг мак­ симально допустимых пределов, при общем демографическом кризисе ситуация на рынке труда в ближайшие пять лет будет оставаться сложной. В целях привлечения молодых кадров к участию в реализации существующих

58

проек­тов и «выращивания» нового поколе­ ния квалифицированных кадров необходи­ ма система, способная, в первую очередь, восстановить репутацию отечественного су­ достроения и поднять престиж профильных профессий. Мы работаем в этом направле­ нии: подписано соглашение о сотрудничест­ ве между ОСК и Дальневосточным феде­ ральным университетом. Предусмотрены совместные мероприятия по профориента­ ции школьников, совместная практическая подготовка студентов на предприятиях, вхо­ дящих в ДЦСС, с последующим трудоуст­ ройством. Открыты совместные кафедры вуза в Комсомольске-на-Амуре и г. Большой Камень. Они позволяют привлекать профессорско-преподавательский состав

для ведения научных работ на базе реаль­ ного производства. Для студентов и школь­ ников работает молодежный интернетпортал «Матроска», где широко отражается вся работа ОСК с молодежью: от тестов по профориентации до освещения результатов конкурса «Молодых ученых». Для поддер­ жания интереса и повышения уровня обра­ зования у уже работающих сотрудников су­ ществует система целевой подготовки персонала. ОСК также инициировало работу по учас­тию профильных вузов и предприятий по участию в Президентской программе подготовки кадров. Помимо обучения, Программа предпола­ гает стажировки сотрудников, работающих

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Российское судостроение

на предприятиях, входящих в ДЦСС на рос­ сийских предприятиях и у зарубежных пар­ тнеров университета: Южно-корейский KOjE (Коджи), провайдер по обучению у мировых лидеров судостроения DSME, Samsung, IMG. Чтобы наравне конкурировать с иност­ ранными компаниями, необходимо осваи­ вать новые технологии судостроения и судо­ ремонта, аналогов которым в России нет. Поэтому уже сейчас мы переходим на новые формы работы с учебными заведениями, основанные на совместном оснащении клас­ сов практической подготовки новым обору­ дованием, соответствующим современным требованиям производства. Для установки оборудования по технологиям IMG на Даль­

нем Востоке выбран Судостроительный кол­ ледж ГО ЗАТО Большой Камень, который бо­ лее пятидесяти лет является профильным учебным заведением ОАО «ДВЗ «Звезда». Очень хорошо, что администрация Приморс­ кого края также выразила готовность к учас­ тию в этом совместном проекте. Однако все эти амбициозные планы могут остаться на бумаге, если не удастся в полной мере, энергично и эффективно задействовать создающиеся при поддержке государст­ва инст­рументы социальной жилищной полити­ ки. На данном этапе жилищная программа ОСК на Дальнем Востоке нацелена на два района: Комсомольск-на-Амуре, где зало­ жен 70-квартирный жилой дом для работ­

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ников Амурского судостроительного завода, и г. Большой Камень, где для расселения но­ вых сотрудников, запланированных на работу в Судостроительном Комплексе «Звезда», бу­ дет строиться новый микрорайон Парковый и Кемпинг Строителей. Мы будем расширять рамки программы, отдавая себе отчет в том, что это жизненная необходимость для достижения поставлен­ ных перед ОСК целей и в конечном счете важнейшая предпосылка для обеспечения нового мощного старта всего российского судостроения. Андрей Дьячков, Президент Объединенной судостроительной корпорации

59

Российское судостроение

И ПО ВОДЕ И ПО ВОЗДУХУ О задачах экранопланостроения Парящий над водой полусамолет-полукорабль, экраноплан – это уникальный аппарат, созданный в середине 60-х гг. прошлого века. Он обладал огромным потенциалом благодаря неординарности конструкции и сочетания свойств. Но со смертью главного разработчика Ростислава Алексеева и вследствие глобальных изменений в нашей стране об экранопланах незаслуженно забыли.

О

бладая уникальным научно-тех­ ническим заделом, наша страна пока сохраняет лидерство в экраноплан­ ных технологиях. Но это положение стреми­ тельно ухудшается. Россия уходит из группы

60

стран, производящих высокотехнологичес­ кие продукты, и превращается в страну, вы­ полняющую только сервисное обслуживание иностранной техники. На международном уровне мы уже уступаем нашим конкурентам

по уровню финансирования передовых раз­ работок и реальным достижениям. И здесь есть реальные возможности и даже направления, позволяющие нам, об­ разно говоря, «срезать угол». Данные суда обладают современными высокоэффективными техникоэксплуатационными характеристиками, вы­ сокой скоростью, отличаются экологично­ стью, повышенной безопасностью и возможностью подходить к необорудован­ ным причалам, а также низкой себестоимо­ стью эксплуатации. Экранопланы такого типа уже есть, необходимо только увеличить их количество. Что же нужно сделать, чтобы нагнать упу­ щенное? Во-первых, необходимо срочно принять правоустанавливающие документы для экранопланов, которые будут регламен­ тировать организацию движения, управле­ ние движением и управление безопасно­ стью. Отсутствие этих документов ставит эксплуатацию экранопланов вне закона. Нормативно-правовые документы должны учитывать:

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Российское судостроение • скорость движения; • области применения и эксплуатации экранопланов, а также организацию службы на них; • права и обязанности членов экипажей экранопланов; • порядок взаимоотношений между орга­ низациями, юридическими и физически­ ми лицами, в ведении которых имеются экранопланы с определением их прав, обязанностей и ответственности. Минтрансу России придется в кратчай­ шие сроки издать библиотеку нормативноправовых документов, регламентирующих применение экранопланов на водных путях Российской Федерации, и обеспечить к ним доступ. В дальнейшем проекты этих доку­ ментов надо представить в IMO как законо­ дательную инициативу России. Если мы за­ тянем, это сделают другие страны. В результате, могут появиться новые между­ народные требования по экранопланам, по­ ложения которых окажутся неприемлемы­ ми или очень затратными для отечественного производителя. В итоге наша конкурентоспособность снизится, либо нам вовсе перекроют доступ к их про­ изводству. Этот вопрос чрезвычайно актуален, по­ тому что 1 декабря 2010 года Комитет по безопасности на море IMO по предложе­ нию Республики Корея включил в повестку дня своих шести подкомитетов «Разработку рекомендаций для экранопланов» и выде­ лил на эту большую работу две сессии, кото­ рые должны завершиться в 2013 году. Пер­ вая сессия прошла в феврале 2012 года. Во-вторых, нужно создать новую про­ изводственную базу экранопланов на основе последних достижений науки. Го­ сударство должно оказать значительную

Экранопланы обладают высокой скоростью, экологичностью, безопасной эксплуатацией и доступностью к необорудованным причалам поддержку флагману отечественного тя­ желого экранопланостроения «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева». Это гарантирует строительство тяжелых образцов, которые будут незаменимы на наших дальнево­ сточных морских торговых путях. Экспериментально-стендовое и испыта­ тельное оборудование требуют модерни­ зации и совершенствования. Экранопланы строятся в Германии, Ав­ стралии, США. В Китае уже осуществляют ре­ гулярные пассажирские и туристические рейсы 14-местные экранопланы. Развитие экранопланостроения в КНР поддерживает­ ся Правительством и включено в пятилетние

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

планы. В Германии и Австралии реализован совместный проект экраноплана на 8 пасса­ жиромест. Этот аппарат получил сертификат класса Германского Ллойда и регистра Ллой­ да (Великобритания). Разрабатывается про­ ект на 80 пассажиров, который финансирует Правительство страны. В США фирма Боинг разрабатывает проект тяжелого экраноплана для трансокеанских перевозок. Как известно, спрос рождает предло­ жение. Нужно создать и развивать широ­ кую сеть транспортных линий с использо­ ванием высокоскоростных амфибий, созданных на основе технологий экрано­ планов. По оценкам Минтранса России, в

61

Российское судостроение

рамках развития Крайнего Севера, Даль­ него Востока и Сибири спрос на экрано­ планы будет велик. Эти суда понадобятся для обеспечения транспортной доступно­ сти населения. Особенно будут популярны транспортно-пассажирские модели на 24–100 пассажиромест. А для серийного строительства необходимы новые произ­ водственные мощности. Следует изменить систему выбора ис­ полнителей НИР, ОКР, НИОКР по экранопла­ нам, а также определить изделия для серий­

ного производства и создать условия для эффективной конкуренции. Наша страна конкурирует с высокотехнологичными стра­ нами. Последние сделают все, чтобы обе­ спечить рост своей экономики. Сценарий действий таков: • определение тематики научных разра­ боток можно осуществлять на основании рекомендаций специального научнотехнического совета, в который войдут ве­ дущие генеральные конструктора экрано­ планов;

Необходимо менять систему выбора исполнителей НИР, ОКР, НИОКР по экранопланам и создать условия для эффективной конкуренции

62

• разработку новых образцов экрано­ планов поручать двум-трем организациям, предложившим наилучшие условия по ито­ гам конкурса и реально имеющих конструк­ торскую и производственную базу; • государственные средства, выделен­ ные на конкурсную работу, распределять поровну среди выбранных организаций, но последние, в свою очередь, должны обяза­ тельно привлекать и средства из внебюд­ жетных источников; • полученные результаты открыто срав­ нивать и рекомендовать лучший проект в серийное производство и эксплуатацию; • результаты НИОКР как собственность го­ сударства должны быть доступны и использо­ ваться в работах по смежным темам. Необхо­ димо формировать новые принципы обмена научно-технической информацией и пере­ смотра устаревших подходов к ее защите. Необходимо вместо конкурсов обещаний проводить конкурсы достоверных проверяе­ мых результатов. Требуется ускоренно на­ чать подготовку специалистов по производ­ ству и эксплуатации экранопланов. Требуется выработать государственную политику в этом отношении и создавать специализиро­ ванные центры подготовки и сертификации персонала ВСА. Надо понимать, что организации, зани­ мающиеся строительством малых и средних экранопланов, в настоящее время не обла­ дают бюджетами, сопоставимыми с авиаци­ онными компаниями, и не получают государ­ ственной поддержки. Только консолидация усилий в рамках государственно-частного партнерства всех заинтересованных феде­ ральных органов исполнительной власти, на­

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Российское судостроение

учных и производственных предприятий по­ зволит сохранить приоритет России в области экранопланостроения, инновацион­ ного вида транспорта – транспорта XXI века. В настоящее время конструкторское бюро ООО «Небо+Море» (Россия) разрабо­ тало и построило шесть модификаций высо­ коскоростных амфибий. Компания в инициа­ тивном порядке, без помощи государства, спроектировала, построила, испытала и под­ готовила к серийному производству высоко­ скоростную амфибию «Буревестник-24» (ВСА-24). Конструктивно он на 90 % состоит из композитных материалов собственного производства, отработана технология строи­ тельства, не имеющая аналогов. Нет смысла скрывать – при постройке «Буревестни­ ка-24» использовались иностранные двига­ тели. Конечно, это ненормально, нужно де­ лать отечественные. И в компании «МоторКом» создан концепт перспективного

двигателя специально для экраноплана. Од­ нако вот уже больше года она не может до­ биться положительного решения Минпром­ торга России на реализацию этого проекта. В июне текущего года разработана кон­ цепция организации высокоскоростных линий в Республике Саха (Якутия), утверж­ ден пошаговый план мероприятий по соз­ данию высокоскоростного флота на пери­ од 2012–2016 годы. Хочется выразить благодарность руководителям Республики Саха (Якутия) за поддержку проекта реали­ зации государственно-частного партнер­ ства в вопросах строительства экранопла­ нов. Этот проект даст опыт эксплуатации экранопланов, придаст импульс к созда­ нию новых транспортных платформ, кото­ рые будут иметь двойное предназначение. Возможно, это поможет и нашим военным. Ведь специальные экранопланы, созданные на базе гражданских образцов, способны вы­

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

полнять различные задачи боевого и тылово­ го обеспечения группировок Вооруженных Сил и других силовых структур, что особенно актуально в морской прибрежной зоне и ар­ ктическом регионе России, с его слабо разви­ той транспортной структурой и большими во­ дными и ледовыми пространствами. Другого шанса стать лидером экрано­ планостроения у России не будет. Новый век диктует новые условия: сегодня никто никого не ждет, первыми становятся бы­ стрейшие. Иначе накопленный отечествен­ ными специалистами ценный опыт останет­ ся не у дел. Нужно прервать, наконец, эту затянувшуюся паузу в развитии скоростного флота России, наверстать упущенное и на практике подтвердить его преимущества. Владимир Буковский, доктор технических наук, генеральный директор, генеральный конструктор ООО «Небо + Море»

63

Российское судостроение

Композитные суда для российского судоходства

Водный транспорт в нынешних условиях становится одним из важнейших элементов транспортного комплекса. Для развития водной инфраструктуры Российской Федерации необходимо создавать новые, более совершенные образцы техники.

С

овременные технологии с использо­ ванием композитных материалов способны коренным образом изме­ нить всю судостроительную отрасль. Компо­ зитное судостроение имеет ощутимые кон­ курентные преимущества как для производителя, так и для потребителя ко­ нечной продукции. Прежде всего, судовла­ делец существенно сокращает эксплуатаци­ онные расходы. По сравнению с традиционными мате­ риалами, применяемыми при строитель­ стве судов, композиты легче, отличаются высокой прочностью, износоустойчиво­ стью, жесткостью, радиопрозрачностью (для стек­лопластиков), а также устойчивы к коррозии. За счет применения композит­ ных материалов удается значительно сни­ зить вес судна, а это сэкономит расход то­ плива, повысит маневренность судов и увеличит пассажировместимость. Кроме того, уменьшается осадка судна, что чрез­ вычайно актуально в случаях понижения уровня воды до критических значений. Времени на строительство судов из компо­ зитных материалов затрачивается в полто­ ра раза меньше, по сравнению с производ­ ством аналогов из алюминия или стали, что тоже выгодно покупателю. Сегодня

64

многие иностранные судостроительные компании признают эффективность ис­ пользования композитов и активно пере­ ходят на строительство судов из новых ма­ териалов. Особенно эта тенденции заметна

в Австралии, Франции и США. Наработки, сделанные ведущими мировыми произво­ дителями, следует задействовать для мо­ дернизации российского водного транс­ порта.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Российское судостроение

Компания «Композитное Кораблестроение» – это серийное производство экономически эффективных судов и катеров из композита На данный момент компаний, осуществ­ ляющих серийное строительство судов раз­ личного назначения и вместимости из ком­ позитных материалов, чрезвычайно мало на отечественном рынке. Среди них выделяется компания «Композитное Кораблестроение», имеющая две производственные площадки – в Санкт-Петербурге и Владивостоке. Предприятие специализируется на стро­ ительстве скоростных пассажирских судов, прогулочных катеров и вспомогательных су­ дов из композита. На нем внедрены совре­ менные методы подготовки и управления

производством на основе информационных технологий. В компании реализован проект серийного строительства пассажирских ката­ маранов (РЕ 150 и РЕ 30) и судна специаль­ ного назначения (РР 167). Последнее представляет собой высоко­ скоростной служебный катер, предназначен­ ный для патрулирования, спасательнопоисковых работ, служебно-разъездных целей, скоростной перевозки персонала в бассейнах рек, водохранилищ и прибрежных районах морей. Экипаж судна состоит из 2-х человек, управление осуществляется одним

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

человеком из рулевой рубки. Максимальное количество пассажиров и персонала – 12 че­ ловек. Максимальная скорость – 45 узлов. Судно может эксплуатироваться на малых скоростях в мелкобитых разреженных льдах неарктических морей толщиной до 5 см. При движении судна в мелкобитых льдах ско­ рость определяется в соответствии с ледовой обстановкой, но должна составлять не более 5 узлов для переднего хода и 2 узла – для заднего. Предлагаемый класс судна: КМ HSC Patrol Ice (5). Предусмотрено оснащение суд­ на главной энергетической установкой, со­ стоящей из двух дизелей MAN R6-730. Опираясь на собственный и международ­ ный опыт строительства современных судов, специалисты «Композитного Кораблестрое­ ния» считают, что серийное производство яв­ ляется экономически эффективным как для судостроителя, так и для заказчика судна, по­ скольку позволяет не только грамотно ис­ пользовать оборудование и производствен­ ные площади, но и снизить многие статьи расходов, связанные с производством про­ дукции. Например, изготовление матрицы для выемки готовых деталей и последующее ис­ пользование вакуумной методики формовки гарантированно дает на выходе изделие та­ кого высокого качества, что в дальнейшем требуется лишь минимальный объем обра­ ботки. В свою очередь, это превращает после­ дующий процесс изготовления корпуса и над­ стройки судна в полностью автоматический, минимизирующий производственный брак. Компания «Композитное Кораблестрое­ ние» – это высокоэффективное производст­ во, ориентированное на поставки продук­ ции на внутренний рынок РФ. Развивая базу предприятия, руководство компании достиг­ ло договоренности об открытии новых про­ изводств в Москве, Красноярске, Петропавловске-Камчатском и в Республике Беларусь (в Минске и Гомеле).

65

Морские порты

ВОСТОЧНЫЙ РУБЕЖ

Владивостокский морской порт – один из основных узлов в транспортной структуре Дальнего Востока. Он играет значительную роль в международных каботажных перевозках в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Удачное расположение Владивостокского морского торгового порта в регионе обуславливает географию его грузопотоков. Основные направления перевалки грузов – это Южная Корея, Япония, Китай и Тайвань, Таиланд и Вьетнам. География каботажных грузопотоков охватывает Петропавловск-Камчатский, Магадан, Анадырь, Корсаков и порты Чукотского автономного округа. О буднях порта «Морской политике» рассказал капитан порта Владивосток Александр КУВШИНОВ.

– Александр Иванович, каково положение дел во Владивостокском порту сегодня?

– В настоящее время морская отрасль пе­ реживает заметный подъём. Значительно вы­ рос грузооборот, увеличивается количество пассажирских и грузовых судов. Все это тре­ бует изменений в портовой системе, нужно улучшать безопасность портовой деятельно­ сти, строго контролировать порядок. Поэтому сейчас мы строим новые и реконструируем инфраструктуру действующих портов. Безо­ пасности портовой деятельности способство­ вало усиление роли государства посредством портовой власти, основанной на контроле участников экономической деятельности в морском порту (операторы морских термина­ лов, собственники судовладельцы, капитаны судов и др.). Усиление роли государства, на

66

мой взгляд, невозможно без четко выстроен­ ной вертикали власти. С этой целью Прави­ тельство, Минтранс России и Росморречфлот реорганизуют систему управления морскими портами: объединяют администрации мор­ ских портов, создают бассейновые админист­ рации.

– Есть ли примеры такой реорганизации?

– Успешный пример объединения пор­ тов – это Администрация морских портов Приморского края (АМП ПК). С ее появлени­ ем удалось разрешить целый комплекс за­ дач. Например, с капитанов портов снялась административная нагрузка. Теперь они мо­ гут уделять больше времени вопросам обе­ спечения безопасности мореплавания и по­ рядка в порту, председательствованию в

квалификационных и иных комиссиях, раз­ бору дел по привлечению к административ­ ной ответственности лиц, допустивших на­ рушение правил безопасности мореплавания и порядка в морском порту. Повысилось качест­во оказания государ­ ственных услуг, связанных с государствен­ ным портовым контролем: оформлением и выдачей удос­товерений личности моряка, квалифика­ционных документов, проведе­ нием дейст­вий по регистрации судов, кон­ тролю за соблюдением в морском порту международных договоров Российской Фе­ дерации, проверке готовности судов к вы­ ходу в море. Реорганизация завершилась в июле этого года. На сегодняшний день ФГУ АМП ПК включает в себя шесть филиалов (Восточный, Находкинский, Посьетский, За­

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Морские порты

рубинский, Ольгинский, Чукотский), 12 мор­ ских портов (Владивосток, Зарубино, Ольга, Посьет, Восточный, Тикси, Находка, Анадырь, Певек, Провидения, Эгвекинот, Беринговый), семь морских и шесть рыбных терминалов.

– Работники портов как-то выиграли от таких перемен?

– Безусловно. Благодаря снижению расхо­ дов на содержание администрации за счет унификации, оптимизации и минимизации штатного расписания и исключения дублиру­ ющих функций удалось направить сэконом­ ленные средства на улучшение финансового обеспечения работников. Сотрудники АМП Приморского края получили дополнительную мотивацию повысить качество своей работы по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в портах. Осуществляется финанси­ рование нерентабильных, но стратегически и геополитически важных для интересов госу­ дарства портов Арктического бассейна, таких как Тикси, Анадырь, Беринговый, Эгвекинот, Провидения и Певек, а также порта Зарубино на юге Приморского края.

– Не помешало ли реорганизации проведение по соседству саммита АТЭС?

– Действительно, процесс реорганизации АМП ПК в бассейновое учреждение проис­

ходил параллельно с активной подготовкой города Владивостока к саммиту. Мне как ка­ питану посчастливилось стать участником двух без преувеличения гигантских строек. Во время работы в Администрации морского порта Восточный на моих глазах в рекорд­но короткие сроки развернулся морс­кой спец­ нефтепорт «Козьмино». Вторым грандиоз­ ным строительством стало возведение объ­ ектов саммита АТЭС: ДВФУ, мостов через пролив Босфор Восточный и бухту Золотой Рог. Всё это стало возможным благодаря но­ вому морскому терминалу, построенному по заказу Росморречфлота на мысе Поспелова острова Русский, причальная стена которого составляет 600 м в длину. Терминал возвели тоже в кратчайший срок. За прошедшее вре­ мя через терминал на мысе Поспелова про­ шло более 4 млн тонн груза. Очевидно, что город выиграл от саммита. Ряд объектов Владивостока, связанных с морской отраслью, были либо реконструи­ рованы, либо построены по госзаказу Рос­ морречфлота. Они украшают набережные и заметно преобразили город, усилив его морской дух. Например, отремонтировали здание Морского государственного универ­ ситета им. адмирала Невельского, реконст­

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

руировали два пассажирских причала для приема судов прибрежных сообщений, воз­ веден новый Центр управления движением судов на мысе Голдобина. В общей сложн­ сти работ по морскому фасаду проведено на 4 млрд рублей.

– Сложно было обеспечивать порядок в порту во время стройки объектов и в дни форума АТЭС?

– Администрация морских портов При­ морского края, в границах которой прово­ дились вышеназванные строительства, обес­печивала безопасность мореплавания и поддерживала порядок в портах на про­ тяжении всего периода подготовки и в дни проведения саммита. Благодаря четко отла­ женному взаимодействию администрации со строителями, представителями государст­ венной власти, властью на местах и бизне­ сом во время строительства спецнефтепор­ та в акватории портов не возникло ни одной аварийной ситуации. Руководством Администрации Президента, Правительства РФ, Минтранса, Росморречфлота дана высо­ кая оценка мероприятиям, проведенным при участии Администрации морских пор­ тов Приморского края по подготовке к сам­ миту форума АТЭС. Морское Информационное Агентство

67

Морские порты

Мы должны соответствовать времени... Лидирующую позицию на рынке морской перевалки экспортного угля в России в 2012 году заняла стивидорная компания ОАО «Восточный Порт». По итогам первого полугодия 2012 г. объем перевалки порта составил 21 % от грузооборота всех российских портов по угольной номенклатуре или 40 % в Дальневосточном бассейне. Отчисления предприятия в бюджеты разных уровней по результатам прошлого года составили около 400 млн руб., при этом численность работников порта достигла 1 736 человек. О перспективах предприятия журналу «Морская политика России» рассказывает управляющий директор ОАО «Восточный Порт» Анатолий ЛАЗАРЕВ.

– Анатолий Анатольевич, представьте, пожалуйста, ваш порт. Что входит в производственный комплекс Восточного сегодня?

– В состав ОАО «Восточный Порт» входят два перевалочных комплекса. Первый – специализированный угольный комплекс (ППК-3), второй – универсальный производственно-перегрузочный комплекс (ППК-1). Основная составляющая грузооборота ОАО «Восточный Порт» – экспортный уголь. Большая часть груза, почти 78 %, обрабатывается на специали­ зированном угольном комплексе при помощи конвейерного обо­ рудования, автоматизированной системы выгрузки вагонов и по­ грузки на судно. Остальной грузопоток приходится на универсальный производственно-перегрузочный комплекс, где применяется грейферная технология погрузочно-разгрузочных ра­ бот на самом современном оборудовании. Помимо экспортного направления, ежегодно мощности комплекса задействованы в ка­ ботажных перевозках по обеспечению Северного завоза в трудно­ доступные регионы Дальнего Востока. В прошлом году перегрузочными комплексами порта было об­ работано 16,5 млн тонн грузов различной номенклатуры, что на 12,2 % выше показателей 2010 года. Темпы роста грузооборота мы сохранили. В текущем году по результатам первых семи месяцев объем перевалки угля вырос на 7 % относительно показателей ана­ логичного периода 2011 года и составил более 10 млн тонн. По итогам этого года мы планируем обеспечить отгрузку более 17 млн тонн каменного угля.

– Как Вам удалось достигнуть таких объемов грузоперевалки?

– Ежегодное увеличение объемов обрабатываемых грузов – ре­ зультат совместной эффективной работы и сотрудничества коллек­ тивов нашей Управляющей компании (ООО «Управляющая порто­ вая компания»), Восточного Порта, РЖД и клиентов компании. Большой вклад в рост грузооборота внесла программа по совер­ шенствованию технологии работ, а также обновлению и модерни­ зации оборудования, которая действует четвертый год и рассчита­ на до 2015 года. В рамках этой программы за прошедший период уже потрачено более миллиарда рублей. Стоит отметить, что инвес­

68

тиционная программа реализуется полностью за счет собственных средств ОАО «Восточный Порт».

– Расскажите, пожалуйста, какое оборудование закуплено Восточным Портом в рамках данной программы?

– Мы приобрели для порта самую современную перегрузочную технику. Первое крупное приобретение – новые вагоноопрокиды­ ватели для угольного комплекса, которые позволили повысить эф­ фективность выгрузки вагонов. Для универсального произ­ водственно-перегрузочного комплекса были приобретены четыре новые дробильно-сортировочные машины Giporec R131C, два лен­ точных конвейера Т5036, два мощных колесных кранаманипулятора Sennebogen 870 и два колесных крана-манипулятора Sennebogen 835. Также на комплекс осуществлена поставка фронтально-ковшевого Komatsu WА470, двух автопогрузчиков Toyota FD15 и трактора-тягача К703 для производства маневровых работ с вагонами, снегогенератор для улучшения экологичности работ при перевалке угля. Отлично показывают себя в работе два новых гусеничных манипулятора Liebherr R 934, укомплектован­ ные ковшом, грейфером и виброшнеком. Год назад введен в эксп­ луатацию телескопический ленточный конвейер – штабелеуклад­ чик (стакер Superior B-TSSA), в 2012 году для него приобретен бункер-питатель, оборудованный магнитным сепаратором. А в сен­ тябре прошлого года мы ввели в эксплуатацию портальный кран «Витязь» грузоподъемностью 64 тонны.

– Как организована у вас в порту зимняя выгрузка железнодорожных вагонов?

– Управляющая компания и руководители порта проделали большую работу, чтобы улучшить технологии выгрузки в зимний период. В январе прошлого года мы приобрели для угольного комп­лекса буро-рыхлительный комплекс. Его задача – перед по­ дачей вагонов в размораживатели посредством бурения разру­ шать цельную структуру угля, смерзшегося до состояния монолита. Этот бурорыхлительный комплекс уникален тем, что бурорыхли­ тельная машина оснащена девятью бурами, в отличие от прототи­ пов, где предусмотрено всего три-четыре бура. Использование бу­ МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Морские порты

рорыхлительного комплекса позволило значительно улучшить качество разгрузки, сократить время разогрева вагонов и время работы дробильно-фрезерных машин. Ком­ плекс рассчитан на работу как в автомати­ ческом, так и ручном режимах. Модернизированы размораживающие устройства, теперь общая вместимость ваго­ норазмораживателей – 80 полувагонов вместо прежних 72-х. Это тоже дает воз­ можность более гибко обрабатывать посту­ пающие маршруты, что, в свою очередь, приводит к сокращению времени маневро­ вых работ. С окончанием модернизации двух дробильно-фрезерных машин, ось «В» вагоноопрокидывателя полностью оснасти­ ли современными машинами, исключающи­ ми труд людей в опасной зоне. При этом увеличена производительность разгрузки мерзлых углей. По оси «А» на вагоноопро­ кидывателе установили ветрозащитное со­ оружение протяженностью 100 м. Оно представляет собой ангар тоннельного типа, через который полувагоны подаются на вы­ грузку. Один из блоков этого сооружения длиной 30 метров оснащен инфракрасны­ ми излучателями. Теперь, кроме замедления процесса остывания разогретых полуваго­ нов в период низких температур, их можно подогревать непосредственно перед пода­ чей в ротор вагоноопрокидывателя. Боль­ шое внимание уделили системе аспирации участка разгрузки вагонов. Более современ­ ная система позволит значительно снизить запылённость рабочей зоны.

– Но ваша программа модернизации оборудования еще не завершена?

– Конечно, нет. Мы планируем продолжать обновление крановой техники. Так, до конца этого года для универсального произ­ водственно-перегрузочного комплекса пла­ нируем купить два мобильных кранаманипулятора Liebherr R 954; в первом квартале 2013 года будет смонтирован но­ вый, современный портальный кран «Аист». В дальнейшем запланировано приобретение четырех портальных кранов и локомобиля (тягач для маневровых работ с вагонами), мо­ бильного гидравлического перегружателя, еще одного современного дробильно-

сортировочного комплекса, автопогрузчиков. Обязательно продолжим модернизацию угольного комплекса. Уже подписан контракт с японской фирмой Mitsui на поставку судо­ погрузочной машины, к замене которой при­ ступим во второй половине 2013 года.

– В прессе появилась информация о новом буксире, который Восточный Порт построил в Китае. Вы уже получили новое судно?

– Все швартовые операции у своих при­ чалов ОАО «Восточный Порт» производит с помощью собственных буксиров. В начале сентября текущего года в порт пришел пя­ тый, самый современный азимутальный буксир портового флота компании – «Куз­ басс». Его строительство осуществлялось в Китае на судостроительной площадке гол­ ландской компании Damen.

– Как в дальнейшем будет строиться политика Восточного Порта, чтобы сохранить лидирующие позиции на стивидорном рынке России?

– Текущий спрос на угольную продукцию в странах АТР подстегивает сегодня многие стивидорные компании переориентировать свои перегрузочные мощности на перевалку угля, что приводит к резкому росту конкурен­ ции среди них. Так что ОАО «Восточный

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Порт» должно соответствовать времени. Бла­ годаря инвестиционной программе по об­ новлению и модернизации оборудования меняются технологии, становятся более ком­ фортными и современными рабочие места, повышается безопасность труда, что в свою очередь позволяет увеличивать объем грузо­ перевалки. Поэтому мы будем не только про­ должать реализацию нашей стратегии раз­ вития, но и осваивать новые долгосрочные проекты по совершенствованию порта. Мы планируем значительно увеличить пропуск­ ную способность порта, доведя производи­ тельность универсального производственноперегрузочного комплекса до 6 млн тонн в год, а специализированного угольного ком­ плекса – до 15 млн тонн в год. Продолжим работу по нашему самому серьезному проекту последних лет – стро­ ительству третьей очереди угольного комп­ лекса. На универсальном производственноперегрузочном комплексе планируем модернизировать тыловые зоны причалов, дополнительно развивать железнодорож­ ную инфраструктуру, что также позволит выгружать значительно больше грузов и повысит пропускную способность комп­ лекса и порта. Таким образом, к 2015 году Порт сможет переваливать до 21 млн тонн в год. Однако для достижения заявленных показателей грузооборота необходимо решение как ми­ нимум двух крайне важных вопросов. Пер­ вый – это увеличение пропускной способ­ ности ДВЖД, развитие железнодорожной инфраструктуры дороги, ст. НаходкаВосточная, строительство второго районно­ го парка. Во-вторых, необходима серьезная государственная поддержка на федераль­ ном и региональном уровнях в целях реа­ лизации экспортного потенциала России через морские порты Дальнего Востока. Полагаю, что без решения данных воп­ росов развитие портов Дальнего Востока физически невозможно.

69

Морские порты

Олимпийский порт

До старта Олимпийского праздника в Сочи осталось 15 месяцев. Для того чтобы все спортивные объекты были готовы в срок, крайне важным было обеспечить строителей бесперебойной поставкой грузов. Эту задачу с успехом выполняет грузовой порт «Имеретинский»

П

орт во многом уникален, во-первых, он способен принимать и размещать контейнеры и инертные материалы в постоянно меняющихся объемах, во-вторых, это наиболее удачный пример государственно-частного партнерства в современной России. Объект строился двумя заказчиками федеральным агентством «Росморречфлот» и ООО «Порт «Сочи Имеретинский», входящим в состав группы компаний «Базовый элемент». Федеральную часть с успехом реализовало ООО «КОРПОРАЦИЯ ИНЖТРАНССТРОЙ». Основные работы на объекты были выполнены силами надежного и проверенного партнера КОРПОРАЦИИ – ООО «Сочиморстрой». Основной задачей при реализации проекта было максимально сократить сроки строительства, не потеряв в качестве выпол-

70

няемых работ. Специфика гидротехнического строительства в том, что оно сильно зависит от погодных условий. Погода способна существенно увеличить сроки возведения объектов, привести к дополнительным затратам, особенно в осенне-зимний период. Для решения этой задачи специалисты «Сочиморстрой» совместно с Центральным научно-исследовательским институтом транспортного строительства разработали и применили технологию ведения работ так называемым «пионерным» способом. Она заключается в установке на искусственном острове из свай сухопутных кранов большой грузоподъемности, передвигающихся по мостовым конструкциям и ведущих работы вокруг себя. Сам «искусственный остров» перемещается вместе с кранами вдоль всей протяженности сооружения. Кроме того, мы применяем уже зарекомен-

довавшие себя методы ведения работ без существенного воздействия волнения моря на ход их выполнения, например, при помощи самоподъемных строительных платформ. Таким образом, мы уменьшили зависимость от морских погодных условий. Впервые было применено и техническое решение, значительно ускорившее установку труб в морское дно. «Трубобур» – изобретение одного из молодых перспективных инженеров компании. Все это позволило реализовать проект в рекордно короткие сроки. За без малого четыре года в сложнейших условиях открытой акватории Черного моря Корпорация и ее субподрядчики построили два участка юго-западного мола длиной 404 и 142 м, восточный мол длиной 116 м, смонтировали средства навигационного обеспечения. Начавший действовать еще до

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Морские порты

полного завершения строительства, порт «Сочи Имеретинский» уже работал на Олимпиаду, продолжает наращивать темпы и сегодня. Отгрузка материалов прекратится в декабре 2013 года, после этого порт превратится в яхтенную гавань. Проектная вместимость марины составит 600 – 700 стояночных мест. Сегодня широким фронтом развернуты работы в Сочинском порту, где совсем скоро смогут швартоваться крупнотоннажных круизных лайнеров, а будущий защитный мол

позволит чувствовать себя в безопасности яхтам любого класса. Проект строительства порта Большой Сочи разделен на два этапа. Главной задачей при реализации первого стало образование новой территории, площадью 6,5 га с объемом завозимого грунта свыше 0,5 млн куб. м , защищенной по периметру берегоукрепительными сооружениями . В дальнейшем на ней будут размещаться здание морвокзала, портовые, таможенные и пограничные службы, гостиницы и другие сопутствующие элементы

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

портовой инфраструктуры. Реконструированы 13-й и 14-й причалы, общей протяженностью 200 метров. В техзадание второй очереди входят создание двух причалов для круизных судов, реконструкция десяти существующих причалов, создание инженерной сети причалов, дноуглубление, строительство волнолома длиной 200 м, и километрового оградительного мола. Завершение реконструкции морского порта Сочи планируется в конце 2013 года.

71

Морское образование и кадровая политика

ФГУП «Росморпорт»: Высокий профессионализм и стабильность – главные принципы нашей кадровой политики

Ф

ГУП «Росморпорт» – это предприятие, которое, руководствуясь требованиями Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года в части, касающейся кадрового обеспечения всех видов морской деятельности, направляет свою деятельность на сохранение стабильности и высокого профессионального уровня трудового коллектива, повышение благосостояния работников. В целях сохранения и привлечения квалифицированных кадров плавсостава, лоцманов, операторов СУДС и ГМССБ, а также других специалистов на предприятии созданы благоприятные условия для их работы и отдыха. Все рабочие места аттестованы и обеспечены необходимым оборудованием и имуществом, которое постоянно обновляется и совершенствуется. Все работники предприятия пользуются социальным пакетом в соответствии с дейст­вующим Коллективным договором. В соответствии с Коллективным договором работникам предоставляются гарантии, льготы и вознаграждения, стимулирующие их добросовестное и ответственное отношение к выполняемым обязанностям, формирующие благоприятный социальный климат и уверенность работника в завт­ рашнем дне. Ежегодно индексируется заработная плата.

72

В 2009 году сумма денежных средств, направленных на оплату труда и социальное обеспечение работникам ФГУП «Росморпорт», составила около 2,3 млрд руб. В 2010 году – 2,8 млрд руб. В 2011 году – 3,5 млрд руб. В целях совершенствования лоцманской деятельности ФГУП «Росморпорт» была

проведена работа по увеличению должностных окладов лоцманов в зависимости от сложности районов обязательной лоцманской проводки. Предприятие на протяжении всего периода существования уделяет большое значение организации подготовки и повышения квалификации работников. Создана

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Морское образование и кадровая политика система подготовки и повышения квалификации работников, которая включает в себя ежегодное планирование в филиалах подготовки и повышения квалификации и организацию обучения. Основной упор делается на обучение плавсостава, лоцманов, специа­листов СУДС и ГМССБ. Намечается определенный рост как количества работников, прошедших подготовку и повышение квалификации, так и средств, потраченных на обучение: – в 2009 г. прошли подготовку и повышение квалификации 1 142 работника, израсходовано 19,9 млн руб.; – в 2010 г. – 1 338 работников, израсходовано 23,8 млн руб.; – в 2011 г. – 1762 работника, израсходовано 31,6 млн руб.; – в 2012 г. за 7 месяцев на подготовку и повышение квалификации работников израсходовано 18,4 млн руб. Обучение проходит в 13 учебных заведениях: 1. ФГБОУ ВПО «Государственный морской университет им. адмирала Ф. Ф. Ушакова»; 2. ФБОУ ВПО «Государственная морская академия им. адмирала С. О. Макарова»; 3. ФГОУ ВПО «Морской государственный университет им. адмирала Г. И. Невельского»; 4. ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный политехнический университет»; 5. Омский институт водного транспорта – филиал ФБОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта»; 6. ФГАОУ ВПО «Северный (Арктический) федеральный университет им. М. В. Ломоносова» ИПК и ПК; 7. НОУ ВПО «Дальневосточный институт коммуникаций»; 8. ФБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций»; 9. ФГБОУ ВПО «Мурманский государственный технический университет»; 10. ФГОУ ВПО «Камчатский государственный технический университет»; 11. ГОУ ВПО «Дальневосточный государст­ венный университет путей сообщения»; 12. ФГБОУ ВПО «Калининградский государственный технический университет»; 13. ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный технологический университет растительных полимеров». Филиалы ФГУП «Росморпорт» заключили договоры с профильными учебными заведениями о прохождении в филиалах плавательной практики. В 2012 г. в филиалах предприятия прошли производственную практику более 100 студентов (курсантов). С наиболее подготовленными, положительно зарекомендовавшими себя в период прохождения производственной практики, проявившими интерес к работе в филиале

В 2012 г. за 7 месяцев на подготовку и повышение квалификации работников израсходовано 18,4 млн рублей заключаются ученические договоры на период обучения в учебном заведении с дальнейшим трудоустройстве в филиале. В целях реализации взаимодействия с учебными заведениями в филиалах созданы комиссии по сотрудничеству. В филиалах, совместно с представителями центрального аппарата, регулярно проводятся встречи с руководством профильных учебных заведений, со студентами (курсантами) различных курсов профильных учебных заведений с демонстрацией фильмов о

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

предприятии, организацией ознакомительных экскурсий в портах филиалов. Руководители филиалов являются председателями Государственных аттестационных комиссий, членами Государственных аттестационных и экзаменационных комиссий, руководителями дипломных и курсовых проектов. Так, например: – директор Владивостокского филиала Новичков А. И. приказом министра транспорта назначен председателем Государст­

73

Морское образование и кадровая политика

венной аттестационной комиссии по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте» в Морском государственном университете им. адмирала Г. И. Невельского; – капитан-наставник Седашкин В. П. Владивостокского филиала стал председателем Государственной аттестационной комиссии на судоводительском факультете Морского технологического колледжа г. Владивостока; – начальник отдела связи, электрорадио­ навигации и информационных технологий Владивостокского филиала Маренчак А. О. назначен председателем Государственной аттестационной комиссии по специальнос­ ти «Средства связи с подвижными объектами» в Морском государственном университете им. адмирала Г. И. Невельского; – заместитель главного инженера, начальник отдела капитального строительства и ремонта Владивостокского филиала является членом Государственной аттестационной и экзаменационной комиссии в Дальневосточном федеральном университете по специальности «Гидротехническое строительство»; – заместитель начальника службы связи, электрорадионавигации и информационных технологий, начальник отдела техничес­ кого обеспечения СУДС Азо­­воЧерноморского бассейнового филиала Малиновский А. Л. с 2006 года по настоящее время является председателем Государственной аттестационной комиссии по спец­иальности «Техническая эксп­луатация транспортного радиооборудования» Федерального бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Государственный морской университет им. адмирала Ф. Ф. Ушакова»; – начальник службы связи, электрора-

74

дионавигации и информационных технологий Азово-Черноморского бассейнового филиала Карпачев Е. В. с 2009 года по нас­ тоящее время является членом Государственной аттестационной комиссии по специальности «Информационные системы и технологии»; – заместитель начальника плановоэкономического отдела Азово-Черноморского бассейнового филиала Сапко Е. А. преподает в Государственном морском университете им.

адмирала Ф. Ф. Ушакова, кафедра «Экономика и менеджмент»; – директор Азовского бассейнового филиала Филлипов В. Б. – председатель двух Государственных экзаменационных комиссий в Ростовском филиале Федерального бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Государственный морской университет им. адмирала Ф. Ф. Ушакова»; – начальник отдела службы дноуглуби-

Создана система повышения квалификации, основной упор делается на обучение плавсостава, лоцманов, специалистов СУДС и ГМССБ

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Морское образование и кадровая политика

тельных работ и навигационногидрографического обеспечения Азовского бассейнового филиала Харахаш О. Д. является председателем государственной экзаменационной работы комиссии «Производст­во дноуглубительных работ» ФГОБУ ВПО «Государственный морской университет им. адмирала Ф. Ф. Ушакова» в г. Ростове-на-Дону; – начальник Холмского отделения Сахалинского филиала Сирота Ю. В. является председателем Государственной аттестационной комиссии в Сахалинском высшем мореходном училище им. Т. Б. Гуженко Федерального агентства морского и речного транспорта по выпуску техников по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте». В соответствии с заключенным соглашением о сотрудничестве (социальном парт­ нерстве) руководство Азовского бассейнового филиала участвует в формировании программ среднего, высшего и дополнительного образования в Федеральном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московской Государственной академии вод­ного транспорта и Федеральном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Государственный морской университет им. адмирала Ф. Ф. Ушакова». Руководство ФГУП «Росморпорта» уверенно и настойчиво следует главным принципым кадровой политики – высокий профессионализм, стабильность и повышение благосостояния работников. По материалам пресс-службы ФГУП « Росморпорт»

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

75

Морское образование и кадровая политика

Наука для флота О создании Дальневосточного федерального университета (Кораблестроение, океанотехника и системотехника

объектов морской инфраструктуры)

Распоряжением Правительства России в 2010 г. было создано Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Дальневосточный федеральный университет» (ДВФУ) путем изменения государственно-правового статуса государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный университет» (ДВГУ).

В

2011 г. Президент РФ подписал Указ о реорганизации государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный технический университет» (ДВГТУ), государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Тихоокеанс­ кий государственный экономический университет» (ТГЭУ), государственного образовательного учреждения высшего профес-

76

сионального образования «Уссурийский государственный педагогический институт» (УГПИ) и объединении их в ДВФУ. С исторической точки зрения в октябре 2010 г., спустя 80 лет после выделения в 1930 г. из состава Государственного Дальневосточного университета (ГДУ) Дальневосточного политехнического института (ДВПИ), вновь состоялось объединение двух крупнейших вузов – отцов высшего образования на Дальнем Востоке: ДВГУ и ДВГТУ (ДВПИ).

С этого момента ДВФУ стал крупнейшим образовательным учреждением в России. В основу создания университета положена интеграция двух моделей: современного исследовательского университета, участ­вующего в международном обмене наиболее передовыми знаниями и специалистами, и предпринимательского университета, обеспечивающего конкурентоспособное развитие отраслей национальной экономики.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Морское образование и кадровая политика

Среди особенностей университета можно выделить сотрудничество с исследовательскими, образовательными и инновационными структурами Азиатско-Тихоокеанского региона; инновационный характер образовательного и исследовательского процессов; новые стандарты и образовательные прог­ раммы на уровне ведущих мировых университетов. Новый кампус университета на острове Русский открыт во время саммита форума «Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество» в 2012 году и должен стать местом сотрудничества и взаимного притяжения стран Азиатско-Тихоокеанского региона, их молодежи и ученых. К ключевым стратегическим подходам следует отнести: – приоритетность инвестиций не в материальную базу, а в человеческий капитал, создание систем мотивации студентов, научно-педагогических работников и специалистов научно-образовательных подразделений. Эти системы мотивации будут ориентированы на достижения высокой науч­ной и инновационной продуктивности; – опору на важнейшие инвестиционные проекты в экономике Дальнего Востока (и Азиатско-Тихоокеанского региона), ориентацию не только на развитие отдельных науч­ ных школ, но и кооперации университета с организациями науки, образования и бизнеса в рамках приоритетных направлений; – ориентацию на широкомасштабное развитие экспорта интеллектуальных (в том

числе образовательных) услуг в страны Азиатско-Тихоокеанского региона; – опору на лаборатории Дальневосточного отделения Российской академии наук в усилении исследовательской составляющей университета, интеграции образования, исследований и разработок. Приоритетное направление в области ресурсов Мирового океана связано с изучением, освоением, использованием и мониторингом его минеральных и биологических ресурсов, созданием технических средств их освоения, новых материалов и технологий. Значительная часть экономики Дальневосточного региона РФ связана с морем: морским транспортом, промыслом морепродуктов, добычей нефти и газа в шельфовой зоне. Кроме того, Дальний Восток является местом базирования Тихоокеанского военно-морского флота, обеспечивающего национальную безопасность. Правительство РФ ставит цель занять дос­ тойное место в ряду судостроительных стран, и Дальнему Востоку отводится важная роль в ее достижении. Чтобы выполнить поставленные задачи, необходимо выйти на новый уровень организации производства, проектно-конструкторской и научнообразовательной деятельности, обеспечив тем самым развитие в регионе опережающими темпами высокоэффективного судостроения и судоремонта. Этого же требует развитие и нормальное функционирование Военно-морского флота, которое предпола-

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

гает ремонт боевых кораблей на отечественных предприятиях. Поэтому крайне важно предоставить судостроительной отрасли достаточное количество квалифицированных кадров. Истинное возрождение отечественного судостроения и судоремонта требует сис­ темного подхода к вопросу. Перед университетом стоят следующие насущные задачи: – кадровое развитие, направленное на подготовку новых кадров и переподготовку действующих профессионалов, создание условий продуктивной образовательной, научной и инновационной деятельности в области судостроения и технической эксп­ луатации морской техники; – реализация новых моделей образовательного процесса в области судостроения, нацеленных на достижение современного качества образования и высокую мотивацию студентов и аспирантов; – интеграция образовательного процесса с процессом исследований, разработок и инновационной деятельностью, которые ориентированы на лучшие мировые стандарты в области судостроения; – создание инфраструктуры коммерциализации исследований и разработок в области судостроения и технической эксплуатации морской техники; – развитие партнерства с ведущими научно-образовательными центрами и корпорациями России и Азиатско-Тихо­ океанского региона для создания совместных образовательных программ, программ

77

Морское образование и кадровая политика

научных проектов, совместных исследовательских лабораторий и испытательных полигонов для техники и технологий в области судостроения и технической эксплуатации морской техники. Кораблестроительное образование на Дальнем Востоке имеет давние исторические корни и без малого вековые традиции. Первым выпускником технического факультета ГДУ по специальности «судостроение» был Петр Кузьмич Пантелеев, защитивший дипломный проект в 1925 г. Когда в 1930 г. технический факультет ГДУ выделился в самостоятельное учебное заведение – Дальневосточный политехнический институт (ДВПИ), П. К. Пантелеев стал зав. кафедрой судостроительного дела. В те и предшествовавшие годы основные специальные курсы читали известные ученые и производственники: В. П. Вологдин, Т. Т. Голицын, В. П. Калинин, Д. А. Мацкевич, И. Ф. Воеводин и др. Слабость лабораторной базы кафедры восполнялась тесной связью с базовым предприятием – Дальзаводом. В. П. Вологдин сыграл важную роль в развитии прогрессивных методов технологии судостроения. Будучи деканом технического факультета ГДУ (1923–1928 гг.), а затем ректором университета (1925–1928 гг.), Виктор Петрович был одновременно техничес­ким директором Дальзавода. Его можно по праву назвать пионером применения элект­ росварки в судостроении, внедрение которой началось на Дальзаводе в 1920 г. Опыт Дальзавода дал толчок к применению элект­ росварки при постройке корпусов судов на других предприятиях страны. Однако первое цельносварное судно в СССР – буксирный

78

катер – было построено и спущено на воду именно на Дальзаводе. Колоссальный объем и сложность работ по реализации принятой тогда программы строительства флота привели к решению выделить судостроительную отрасль в самостоятельный Наркомат (министерство) судостроительной промышленности (НКСП). Ему присвоили приоритетное положение и передали в его ведение учебные заведения, готовившие кадры для судостроения и, в том числе, ДВПИ. Приняв в свое ведение ДВПИ, Наркомсудпром назначает директором М. М. Чекалова (первого в истории инс­ титута директора-кораблестроителя; позже вузом руководили докт. техн. наук, профессор Б. Ф. Титаев и до последнего времени докт. техн. наук, профессор Г. П. Турмов – оба тоже кораблестроители). За прошедшие до образования ДВФУ 70 лет несколько раз менялся статус и название КСФ. С реорганизацией политехнического института в технический университет он стал называться Морским институтом (МИ), а позже ему было возвращено историческое название – Кораблестроительный (КСИ). С образованием ДВФУ существенно изменилась структура организации образовательного процесса. Центром подготовки специалистов стали выпускающие кафедры в структуре Инженерной школы, которые прошли реорганизацию и укрупнение. Таких кафедр, ответственных за подготовку инженерных кадров для судостроения, две: «Кораблестроения и океанотехники» и «Судовой энергетики и автоматики». В связи с переходом на двухуровневую систему образования ведется подготовка бакалавров

и магистров по направлению «Кораблестроение, океанотехника и системотехника объектов морской инфраструктуры», а также инженеров по специальности «Электро­­ оборудование и автоматика судов». В нас­ тоящее время на кораблестроительных специальностях ДВФУ обучается около 400 студентов разных курсов. По плану набора 2012 г. было принято 60 абитуриентов на первый курс бакалавриата и 20 бакалавров – в магистратуру. В связи со строительством новых крупных судостроительных предприятий потребуется большое число техничес­ ких руководителей производства среднего звена, конструкторов и технологов, требованием к профессиональной подготовке которых наилучшим образом соответствует квалификация морского инженера. Поэтому отказ от подготовки морских инженеров в ближайшие годы представляется поспешным. Кафедры кораблестроительного направления ДВФУ работают в тесном контакте с Дальневосточным центром судостроения и судоремонта (ДЦСС). В соответствии с планами строительства и развития новых судостроительных предприятий потребность в инженерных кадрах составит к 2019 г. порядка 6000 человек. В настоящее время ежегодно выпускается около 60-80 бакалавров, магистров и морских инженеров. Отсюда очевидна необходимость увеличить выпуск инженерных кадров, даже если не принимать во внимание тот факт, что часть выпускников не идет работать по полученной ими специальности из-за низкой привлекательности технических специальностей вообще и связанных с судостроением, в частности. При этом необходимо повысить

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Морское образование и кадровая политика качество подготовки кораблестроителей до мирового уровня. Имеются в виду не только внутренние потребности, но и интеграция ДВФУ в международную систему профессионального образования и кораблестроительной науки. Соответствует ли потенциал кафедр предъявляемым высоким требованиям? На этот воп­рос можно дать утвердительный ответ. Уровень подготовки инженерных кадров определяется прежде всего квалификацией педагогического состава. В числе 44 преподавателей кафедр «Кораблестроения и океа­нотехники» и «Судовой энергетики и автоматики» 14 профессоров и 17 доцентов, из которых 11 имеют степень доктора, а 16 – кандидата технических наук. Многие преподаватели удостоены почетных званий, в том числе, шесть человек – званий «Заслуженный работник высшей школы» и «Заслуженный деятель науки и техники». Однако существует общая для многих вузов проблема: педагогический состав «стареет». Несмотря на то, что на кафедрах работает аспирантура и докторантура, приток молодых перспективных кадров пока не решает этой проблемы. Необходима целенаправленная политика государства в области образования, которая повысит прес­ тиж и привлекательность профессии преподавателя. Вторым важнейшим фактором, определяющим уровень развития научнообразовательного учреждения, является его материальная база. В настоящее время кафедры располагают следующими лабораториями: – «Теории корабля и гидромеханики»; – «Строительной механики и прочности корабля»; – «Судовых электро-энергетических систем»; – «Машинный зал судовой энергетики»;

– «Студенческое конструкторское бюро технологии автоматизированного проектирования и сопровождения морской техники». Эти лаборатории позволяют обеспечить учебный процесс на его теперешнем уровне, но не отвечают перспективным требованиям. В связи с этим, в перспективе развития ДВФУ запланировано создать совместно с ДЦСС инженерный центр. А также модернизировать существующие лаборатории, заменив значительную часть устаревшего оборудования, и создать новые лаборатории, включая ледовый бассейна для исследований в области проектирования судов ледового плавания и ледостойких буровых и добывающих нефтяных и газовых платформ и опытовый бассейн – обязательный атрибут современного научно-образо­ вательного комплекса кораблестроительного профиля. Реализация намеченных планов развития кораблестроительного образования с

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

учетом потенциала кафедр ДВФУ в свете поставленных выше задач повысит конкурентоспособность отечественного судостроения, прежде всего, в АТР. ДВФУ должен выйти на передовые позиции и приблизиться к мировому уровню. Не подменяя существующие научноисследовательские и проектноконструкторские организации, университет будет выполнять научные исследования и предварительные проектные проработки с широким привлечением профессорскопреподавательского состава, докторантов и аспирантов, студентов. Сегодня ДВФУ включен в список опорных российских вузов – партнеров ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», г. Москва, по подготовке новых кадров, разработке и продвижению новых передовых технологий для судостроения и судоремонта на Дальнем Востоке. Подписаны соглашения о сотрудничестве с ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта», г. Владивосток. Заключены соглашения о партнерстве и международном сотрудничестве с ведущими образовательными учреждениями Германии и Южной Кореи в целях совместных научных разработок и технологий создания новой морской техники, организации совместных семинаров и научных конференций, для разработки новых совместных образовательных программ в т. ч. дополнительных образовательных программ для повышения квалификации инженерных кадров судостроительных и судоремонтных предприятий Дальнего Востока. Александр Беккер, д. т. н., профессор, член-корр. РААСН, директор Инженерной школы ДВФУ, Анатолий Аносов, д. т. н.; профессор, кафедра «Кораблестроения и океанотехники», Олег Суров, к. т. н., доцент, начальник управления образовательных программ в Инженерной школе

79

Морское образование и кадровая политика

Первое плавание Об итогах учебной плавательной практики юнг морских клубов на российских парусниках в 2012 году

Мечты 42 практикантов, занимающихся в морских клубах, в этом году стали реальностью. Впервые в своей жизни они вышли в открытое море на настоящих парусниках.

П

остановлением Правительства Российской Федерации от 5 октября 2010 г. № 795 утверждена государственная программа «Патриотическое воспитание граждан Российской Федерации на 2011-2015 годы», в соответствии с п. 41 которой спланировано на внебюджетной основе проведение учебной плавательной практики юнг морских клубов на учебных парусных судах Федерального агентства морского и речного транспорта и Федерального агентства по рыболовству.

80

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Морское образование и кадровая политика

Фонд поддержки российского флота наряду с Росморречфлотом и Росрыболовст­ вом определен в качестве соисполнителя государственной программы. Особо следует отметить, что реализация государственной программы осуществляется под эгидой Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, при поддержке и содействии которой удалось придать работе фундаментальный правовой характер, федеральный масштаб и серьезный конструктивный подход всех органов исполнительной власти на местах. В 2011 году основные усилия Фонда были направлены на создание правовой основы взаимоотношений с высшими учебными заведениями Росморречфлота и Росрыболовства – судовладельцами парусников, определение условий проведения учебной плавательной практики, установление рабочих контактов в регионах с руководством детских клубов и организаций морской направленности.

2012 год стал первым годом практичес­ кой реализации намеченных планов, замыслов и наработок по направлению конкретных групп практикантов от клубов на парусники. Сейчас можно уверенно сказать, что учебная плавательная практика юнг морских клубов на учебных парусных судах состоялась. Фонду при содействии и конструктивной поддержке руководства Росморречфлота и Росрыболовства, ответственных сотрудников данных федеральных агентств, ректоров учебных заведений-судовладельцев парусников, капитанов парусников удалось направить для прохождения практики шесть групп из Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Комсомольска-на-Амуре и Сургута. Из пяти российских парусников были задействованы для проведения практики четыре – «Крузенштерн», «Седов», «Паллада» и «Надежда». Всего в учебной плавательной практике приняли участие 42 практиканта. Для достижения положительного результата в работе большое значение имело соз-

дание при Фонде Общественного совета по морским клубам. В его рамках планировались организационные мероприятия и разрешались текущие точечные задачи и проб­ лемы, возникавшие по ходу реализации учебной плавательной практики. Итоги работы совета, обмен мнениями, а также дальнейшие перспективы мы планируем рассмот­реть уже в ноябре месяце с участием руководителей клубов, получивших опыт направления групп практикантов на парусники. По информации из клубов, все ребята вернулись домой здоровые и полные впечатлений от походов. Многие из них заметно изменились в лучшую сторону, повзрослели, возмужали и окрепли под морскими ветрами. В ходе пребывания на парусниках юнги прошли теоретическую и практическую подготовку для получения рабочей специальнос­ ти «матрос». Ребята познакомились с техническим устройством и оснащением судна, спецификой судовых систем и механизмов и правилами их технической эксплуатации и обслуживанием, парусным вооружением и основами парусного дела. На практике юнги несли вахту на руле и впередсмотрящим, определяли компасный курс, несли сигнальную вахту, выполняли команды на швартовку

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

и постановку на якорь, приобрели навыки работы с такелажем и парусами. Во время захода в российские и иностранные порты юнги принимали участие во всех официальных мероприятиях, предусмотренных прог­ раммой плавания. Отдельно следует отметить повышенное внимание региональных властей всех уровней, средств массовой информации к направлению групп юнг для прохождения учебной плавательной практики. Практичес­ ки все мероприятия, связанные с участием региональных клубов в дальних морских походах знаменитых российских парусников, получили широкое освещение в различных СМИ. В ряде регионов, например, в Нижегородской области была организована встреча губернатора Шанцева В. П. с ребятами непосредственно в клубе, в ходе которой они с восторгом рассказали о своих впечатлениях и показали видеоролики о походах (группы от Нижегородской области участвовали в плаваниях на барках «Крузенштерн» и «Седов»). Такое внимание властей вдохновляет руководителей детских организаций и объединений на более эффективную и разноплановую внутриклубную деятельность. При убытии с парусников все группы получили высокую оценку со стороны капитанов парусников за проявленные дисциплину и ответственность, добросовестное отношение ко всем видам судовых работ и стремление к овладению морскими специальностями. Все руководители высших учебных за­ ведений-судовладельцев парусников подтвердили готовность принимать группы практикантов, направляемые Фондом, в следующем году. Таким образом, можно уверенно сказать, что спланированные Фондом задачи на 2012 год успешно решены. В дальнейшем основные наши усилия будут направлены на расширение регионального участия в учебной плавательной практике, организацию практики на всех пяти российских парусниках, поиск оптимальных источников и форм финансирования мероприятий. Оригинальный текст Н. Н. Самойленко, Директора НО «Фонд поддержки российского флота»

81

Морское образование и кадровая политика

ГАРДЕМАРИНЫ, ВПЕРЕД! С виду это обычная школа – таких в Москве сотни. Первые отличия бросаются в глаза уже на школьном дворе: якоря на воротах, шлюпки у лестницы, настоящая морская рында перед входной дверью, рядом с российским триколором и флагом Москвы реет Андреевский стяг… А войдешь в здание, сразу понимаешь – тут все серьезно: «палуба» надраена, на входе дежурный кадет строго спрашивает, кто, к кому и зачем? Чужие здесь не ходят, ведь это небольшая воинская часть. И конечно, учеников выделяет идеально сидящая морская форма.

В

кадетской школе № 1700 «Московский объединенный морской корпус Героев Севастополя» с первого класса учеников готовят к службе на флоте. 1 сентября 2012 года на военном плацу школы в очередной раз прошло торжественное построение и принятие первокурсниками обещания быть достойными продолжателями традиций Российского флота. И пусть «первоклашки» еще не могут четко хором, как на параде, поприветствовать руководителя кадетского корпуса и скороговоркой произнести его воинское звание, они уже очень стараются. Замерев по команде «Смирно!», мальчишки с интересом следят, как над школой поднимается огромный Андреевский флаг, а потом внимательно разглядывают старшеклассников, проходящих мимо в парадных коробках. «Морской объединенный кадетский корпус» – это государственное образовательное учреждение нового типа. Он создан в лучших традициях дореволюционных кадетских корпусов, морских спецшкол, подготовительных и нахимовских военно-морских училищ, появившихся в Советском Союзе в 1943 году и развивавшихся после окончания Великой Отечественной войны. Основателем и первым директором его стал капитан 1 ранг в отставке Евгений Александрович Введенский. Он сумел превратить одну из отстающих средних московских школ северо-запада столицы в уникальное заведение,

82

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Морское образование и кадровая политика где подростки получают интеллектуальное, культурное, нравственное и военнопатриотическое воспитание, и конечно, физическое развитие. Учредителем кадетской школы выступил Департамент образования Москвы. Но руководители корпуса уверены, что на них обратит внимание и Департамент военного образования Министерства обороны России, а также командование военно-морских институтов Минобороны, ФСБ и МЧС, куда поступает большинство их выпускников. Корпус гордо носит имя «Героев Севастополя». Каждое лето кадеты выезжают в этот город-герой, чтобы участвовать в поиске мест захоронений солдат и матросов, погибших при обороне города в годы Великой Отечественной войны. Найденные раритеты времен войны хранятся в музее кадетской школы. Кроме обязательных общеобразовательных предметов, молодые гардемарины изучают несколько иностранных языков (среди них – японский, корейский, нидерландский, китайский), основы православной культуры, государственной службы, а также чисто морские дисциплины: основы военной и морской службы, военно-морской протокол и морская доктрина РФ. Старшеклассники проходят стажировку в походах на настоящих кораблях, в том числе и на парусниках «Седов» и «Надежда». А кому-то, возможно, посчастливится подняться на палубу военного корабля или спуститься на борт подводной лодки. Факультативно учащиеся проходят военно-морскую подготовку и осваивают шлюпочное дело. А после занятий каждый может выбрать себе кружок по интересам из более 20 секций художественноэстетического цикла, спортивнотехнической и научно-технической направленности, судо– и авиамоделирования. Из спортивных секций в школе есть команды по футболу, волейболу, баскетболу, греко-римской борьбе, по стрельбе из лука, боксу и биатлону. Сегодня в этом учебном заведении учатся около 600 воспитанников. Для них корпус по праву стал «вторым домом». В числе кадет – дети из неблагополучных семей, сыновья и дочери кадровых офицеров и офицеров запаса, а также те, чьи отцы погибли при исполнении воинского долга в «горячих точках». Морской корпус гордится своими выпускниками, процент поступающих в высшие учебные заведения растет из года в год. Ну, а о престиже обучения в этой школе говорит тот факт, что кадеты ежегодно участвуют в торжественных маршах, посвящённых историческому Параду на Красной Площади 7 ноября 1941 года и Параду Победы 1945 года. Борис СОЛДАТЕНКО, Павел ГЕРАСИМОВ

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

83

Традиции и история Российского флота

Сохранить наследие – задача государственная! Заседание Межведомственной комиссии по морскому наследию Морской коллегии при правительстве РФ прошло в Архангельске в рамках научной конференции «История изучения и освоения Арктики: от прошлого к будущему». В стенах Северного (Арктического) федерального университета им. М. В. Ломоносова (САФУ) члены комиссии под руководством Вячеслава Попова обсудили тему сохранения морского наследия в Арктике.

О

сновные проблемы обозначил в своем выступлении Павел Филин, ответственный секретарь Межведомственной комиссии по морскому наследию, заместитель директора по научной работе музея «Ледокол «Красин». По его словам, специалистами выявлены сотни культурных объектов в высокоширотной Арк­тике, созданы карты с обозначением мест их нахождения, но, к сожалению, ни один из них не охраняется государством.

84

Каждый год Россия теряет уникальные памятники истории и культуры, такие как мес­ та стоянок и зимовок экспедиций, памятные знаки, территории, где происходили исторически значимые события, и т. д. Утрата морского наследия происходит не только под воздействием природных факторов. Зачастую объекты культурного наследия стираются с лица земли человеком неосознанно, в силу незнания. К сожалению, сегодня в арктическом регионе работает всего 10

археологов. Это ничтожная цифра по сравнению с масштабами работы, которую надо проводить. Труднодоступность высокоширотных территорий, необходимость больших финансовых вложений, длительность проведения согласований и экспертиз, – все это препятствует работе по выявлению памятников истории. Но главная причина – отсутствие сис­темной государственной политики в отношении уникальных объектов Арктики. Концепцию сохранения культурных объектов в Арктике Павел Филин предложил разработать САФУ. Комиссия по морскому наследию предложила активизировать работы по выявлению и постановке на учет объектов культурного наследия Арктики, включить некоторые из них в проекты модернизации инфраструктуры Северного морского пути, в частности, тот же аэропорт в поселке Диксон. Избежать долгосрочных и дорогостоящих экспертиз поможет издание специализированного атласа. Замес­ титель директора Российского научноисследовательского института культурного и природного наследия им. Д. С. Лихачева, начальник Морской арктической комплексной экспедиции Петр Боярский пытается выпустить такой атлас, в котором бы были подробно описаны все уникальные арктические объекты, с 1989 года!

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Традиции и история Российского флота

«СЕРЕБРО» EXPO-2012

EXPO – самые авторитетные площадки, где страны демонстрируют новейшие научные, технические, экономические решения самых актуальных проблем человечества. Тематика EXPO-2012 была посвящена Мировому океану и называлась «Живой океан и прибрежная зона: разнообразие ресурсов и их рациональное использование». Россия продемонстрировала свои достижения, подтвердив статус великой морской державы, которой по-прежнему принадлежит приоритет в изучении Арктики.

Музей Мирового океана не первый раз принимает участие во Всемирных выставках EXPO. Музею доверили создать самую важную и сложную экспозицию, посвященную истории Северного морского пути. Важную, потому что с нее начинался маршрут российс­ кого павильона; сложную, потому что нужно было показать историческую обос­нованность присутствия России в Арк­тике. Экспозиция музея превзошла вся ожидания организаторов выставки. В ледяном туннеле, где температура воздуха не поднималась выше +10о С, проложили путь пять музейных моделей исторических судов. Поморский коч, пакетбот «Святой Петр», ледокольный пароход «Таймыр», ледокол «Красин» и атомоход «Ленин» – представили самые яркие страницы в летописи освоении Северного морского пути. А сопровождающие легендарные суда исторические натюрморты позволили посетителям выставки почувствовать аромат ушедших эпох. Все музейные экспонаты были подлинными, что увеличило интерес к ним: каждое утро, задолго до открытия российского павильона, к нему выстраивалась большая очередь. Посетители выставки с любопытством отправлялись в увлекательную экспедицию по российской Арктике. Кроме премии за «Лучшее раскрытие темы выставки», Россия получила и другую, не менее ценную награду. По опросам посетителей выставки американским изданием Exhibitor Magazine, российский павильон был признан лучшим.

наследию Морской коллегии при правительстве РФ, Президент Ассоциации «Морское наследие», генеральный директор Музея Мирового океана Светлана Сивкова озвучила идею провести в 2014–2015 гг. кругосветную экспедицию на борту НИС «Академик Мстислав Келдыш». Ее участники, помимо собственно научных задач, связанных с изучением Мирового океана, должны будут провести кропотливую работу

по выявлению и фиксированию объектов морского наследия России за рубежом. Плавание продлится почти год. По результатам экспедиции государственный музейный фонд должен будет пополниться сотнями новых уникальных экспонатов, часть из которых составит экспозицию нового корпуса Музея Мирового океана. Алексей Буданов, пресс-служба Музея Мирового океана, Калининград

Церемония награждения стран-участниц премиями Международного бюро выставок (BIE) прошла в августе на Всемирной специализированной выставке ЭКСПО–2012 в г. Ёсу (Южная Корея). Историческую экспозицию российского павильона украшали предметы из коллекции Музея Мирового океана, и в итоге Россия получила Серебряную премию в номинации «Лучшее раскрытие темы выставки».

Р

оссийский павильон на мероприятии представляли заместитель министра промышленности и торговли РФ, Генеральный комиссар российской секции на выставке Георгий Каламанов и Директор павильона России на ЭКСПО – Генеральный директор ГК «Инконнект» (компанияоператор российской экспозиции) Татьяна Садофьева. Всемирные выставки EXPO – события планетарного масштаба. Их значимость сопоставима с Олимпийскими играми. Современные

– Иностранцы до сих пор считают российский арктический регион безлюдной, необитаемой территорией. Атлас, выпущенный в том числе и на английском языке, поможет не только систематизировать уцелевшие памятники морской истории, но и доказать приоритет России в освоении Арктики, – считает Петр Владимирович. В завершении заместитель Председателя Межведомственной комиссии по морскому

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

85

Традиции и история Российского флота

Ветеранам флота – достойный отдых и лечение! В

настоящее время на территории нашей страны работают более 50 общественных организаций, объединяющих ветеранов флота, судостроения и работников морской отрасли. Главная задача этих организаций – забота о ветеранах, посвятивших свою жизнь морю. В былые времена этим занимались отраслевые профсоюзные организации; к сожалению, в наши дни их возможности весьма ограничены. Чтобы объединить возможности этих организаций, создается «Союз ветеранов флота». Его деятельность будет направлена на: • обеспечение социальной помощи ветеранам флота; • защиту их социально-экономических, личных прав и свобод; • участие в выработке соответствующих решений органов государст­ венной власти и органов местного самоуправления в порядке и объёме, предусмотренном законодательством Российской Федерации; • привлечение ветеранов к участию в патриотическом воспитании флотских коллективов, передаче последним лучших традиций труда и служения Отечеству; • участие в работе по надлежащему содержанию захоронений моряков, созданию музейных экспозиций, организации иных мероприятий, проводимых с целью увековечить трудовые и боевые подвиги ветеранов флота; • организацию досуга ветеранов и работы клубов по интересам.

86

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Традиции и история Российского флота

С инициативой о предоставлении льготного отдыха и лечения в специализированных лечебных профилакториях и пансионатах на морском побережье Республики Абхазия выступил Союз общественных организаций «Кубань» во главе с руководителем Михаилом Лобовым. Проект не только поддержали, но уже осуществили первые шаги по его реализации совместное Российско-Абхазское предприятие «Союз А», возглавляемое директором Дмитрием Лесниковым, и государственная компания «Абхазское морс­кое пароходство» в лице руководителя Заура Ардзинбы. Они заключили договоры с несколькими лечебными учреждениями городов Сухум и Гагры. Уже сейчас Союз общественных организаций «Кубань» готов направлять, а компания «Союз А» – принимать и размещать ветеранов в санаториях и пансионатах на территории Абхазии для прохождения курса реабилитации и лечения. Активное участие в развитии проекта и его информационную поддержку осуществляет «Морское Информационное Агентство». В планах «Союза ветеранов флота» при поддержке представителей Правительства Республики и Абхазского морского пароходства строительство своего Дома отдыха на Черноморском побережье для пенсионеров-ветеранов флота. На помощь «Союза ветеранов флота» смогут рассчитывать все, кто посвятил свою жизнь служению Советскому и Российскому флоту, а также флотам других государств. По материалам «Морского Информационного Агентства»

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

87

Морская индустрия

«СИМВОЛЪ» НАШИХ ДНЕЙ Каждая страна и ее народ вправе гордиться своими достижениями. Россия по праву гордится первым полетом в космос Юрия Гагарина и БАМом. Кубань же по праву гордится своими хлебными полями и рисовыми чеками, песнями Григория Пономаренко, Кубанским Казачьим Хором и… флагами.

Н

ет, речь идет не о символике Краснодарского края как таковой – хотя кубанцы, безусловно, ею гордятся. Наш рассказ о предприятии, которое стало настоящим брендом не только региона, но, пожалуй, и страны в целом. Еще лет 10‑15 назад, когда в маленьком кубанском городке Кропоткин группа энтузиастов учредила предприятие по изготовлению государственной и корпоративной символики, в успех этого дела верили немногие. Только ленивый не предрекал скорого фиаско Сергею Бабенко и его единомышленникам. Некоторые и пальцем у виска покручивали…

– А без веры никак нельзя. Без веры в себя и в свое дело, – говорит генеральный директор компании «Символъ» Сергей Бабенко. – Если хочешь добиться успеха – только верь в него и иди к своей цели, шаг за шагом… Свой первый шаг к высотам искусства воплощения геральдических символов пока еще небольшая команда нового предприятия совершила в 1996 году – изготовила первый сшивной флаг России, соединив полотна белого, синего и красного цветов. В буквальном смысле слова руками был «сотворен» и «новый» герб нашей страны – отлитая из полистирола форма для герба раскрашивалась вручную. Даже еще пятнадцать лет назад и понятия не имели о нынешних технологиях нанесения красок и изображений на самые разные поверхности. Время шло, и в 2001 году появилась реальная возможность собрать разрозненные цеха предприятия под одной крышей. Но «Символъ» рос не только этажами – сейчас компания располагается в просторном и уютном трехэтажном здании, напичканном не только самой современной техникой, но и более чем двумя сотнями самых креативных мозгов и рук – по крайней мере, если говорить о рынке государственной и корпоративной символики в России. Нынешний уровень специалистов компании настолько высок, что с момента оформления заказа и до его получения клиентом могут пройти максимум сутки, а то и вовсе несколько часов! И в этом не раз убеждались многочисленные гости, посещавшие главный офис компании «Символъ» в Кропоткине. Убедились в этом и в Кремле, и начиная с 2003 года компания «Символъ» – офици-

88

альный поставщик Управления делами Президента России.

ВОПЛОЩЕННАЯ ГОРДОСТЬ СТРАНЫ

С первым «боевым крещением» – флажным оформлением официальных мероприятий, посвященных 300‑летию СанктПетербурга, команда компании «Символъ» справилась блестяще!

– С тех пор для нас каждое официальное мероприятие – будь то саммит G8 или Евросоюза, протокольная встреча с участием Президента России – это боевое крещение, – продолжает Сергей Бабенко, – потому, что своего успеха мы добивались годами. До сих пор мы днюем и ночуем над каждым флагом или гербом, знаменем или вымпелом, бейсболкой или футболкой, которые в итоге отправляются заказчикам – и не только высокопоставленным или корпоративным. Просто с каждым мы работаем индивидуально. Ведь за пятнадцать лет мы научились вникать в проблемы и потребности тех, кто приходит к нам – наших клиентов. И как проявление взаимности – многочисленные награды, которыми удостоена продукция компании «Символъ». К примеру, Высочайший Рескрипт – благодарность Главы Российского Императорского Дома, Ее Императорского Высочества, Государыни, Великой Княгини Марии Владимировны – за разработку воинской символики, развитие благородных традиций военной геральдики России, реставрацию и изготовление копий старинных боевых знамен и других воинских реликвий, за разработку и изготовление официальных воинских символов: знамен, флагов, гербов и эмблем. Или же медаль министра обороны Российской Федерации «За укрепление боевого содружества». И это далеко не все, что имеет «Символъ» и его сотрудники за свой по‑настоящему честный труд. Особое место в своеобразной шкале ценностей каждого символьца занимает ежегодное участие продукции компании «Символъ» в Парадах Победы на Красной Площади в Москве. В 2010 году компания получила право осуществлять поставки по государственному контракту для проведения парадов на Красной площади, парадов в городах-героях, городах воинской славы и городах, где расположены штабы

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012

Морская индустрия

военных округов. Были разработаны и изготовлены точные исторические копии Знамени Победы, штандартов фронтов и всех аксессуаров к ним, а также знамена для воинских частей Министерства обороны России. А совсем недавно бывший Президент РФ Дмитрий Медведев торжественно вручил в Кремле представителям всех казачьих войск России знамена, которые потом разъехались по казачьим дружинам именно благодаря профессионалам из Кропоткина.

СЕКРЕТ ФИРМЫ

Сейчас уже трудно представить себе практически любое административное здание в нашей стране без флагов и гербов, вымпелов и флажков – и даже картин производства компании «Символъ»! Но время идет, технологии стремительно

развиваются. А вместе с ними рождаются и новые возможности их реализации. Это нормальный рыночный процесс, если бы это был не «Символъ»… Стремление и усердие, с которым принято работать в компании, позволяют создать даже из обыденных технологий настоящие шедевры. Поэтому, говоря о современных технологиях на таком предприятии, предполагаемый результат надо умножать на коэффициент творческого воплощения – это и есть ноухау «Символъ» – это то, что сейчас модно называют инновациями. Для удобства своих клиентов компания старается создать такие же возможности в своих представительствах во многих городах России. Технологии, инновации и понимание потребностей клиента, а также высокая ответственность и вера в победу – это,

№2 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

бесспорно, главные факторы успеха компании-лидера. Но есть у компании «Символъ» и своя изюминка, тот волшебный ключик, который все двери открывает – душа, вложенная, в каждый бит информации на каждом этапе работы, в каждый сантиметр материала, в каждую каплю краски, в каждую ниточку вышитого изображения. Именно поэтому, когда включается телевизор, мы видим за спиной у нашего Президента именно эти флаги, мы чувствуем именно те эмоции, когда армия Великой страны торжественно и гордо несёт свои главные символы. Именно частичка души каждого сотрудника, вложенная в общее дело – в этом и заключается главный секрет фирмы – секрет успеха компании «Символъ»! Пресс-служба ООО «Символъ»

89

Новые технологии в морской отрасли

Наука для практической пользы

Деятельность ФГУП «Центральный научно-исследовательский институт судостроительной промышленности «Центр» (ФГУП «ЦНИИ «Центр») ориентирована на всё, что связано с вопросами модернизации производства на отечест­ венных предприятиях и созданием информационно-аналитических систем для повышения эффективности деятельности органов государственной власти. Его специалисты помогают решать задачи любой сложности, контролируя весь процесс: от оригинальной идеи до ее успешного претворения в жизнь.

И

нститут работает почти полвека. Созданный в 1966 году как Главный вычислительный центр Министерства судостроительной промышленности, сегодня «ЦНИИ «Центр» получил признание не только как информационный и аналитический центр российского судостроения, но и по ряду других направлений. Главным фактором превращения отраслевого НИИ в многофункциональный аналитический центр российской промышленности стала точно определенная стратегия развития, связанная с диверсификацией направлений его деятельности. В результате, помимо традиционного для Института информационного обеспечения судостроительной промышленности, проводятся исследования в области экономики оборонно-промышленного комплекса, реального сектора, институциональных преобразований, проектирования промышленной политики и т. д. Сохраняя сложившиеся традиции, ФГУП «ЦНИИ «Центр» продолжает развиваться. В целях содействия реализации инвестиционных проектов технического перевооружения предприятий ОПК, в Институте образован Инжиниринговый центр. Ведется работа по управленческому и финансовому консалтингу, юридическому сопровождению дея-

90

тельности промышленных предприятий. Успешно реализуется образовательный проект по повышению квалификации сотрудников их юридических служб. Расширяется тематика научных исследований и разработок, научные связи и контакты с различными организациями не только внутри страны, но и за рубежом. Осваиваются новые виды деятельности и передовые информацион­ные технологии на базе создаваемого межотраслевого стенда изучения и адаптации новых информационных технологий. В ближайших планах института – участие в создании и обеспечении функционирования Единой системы информации об обстановке в Мировом Океане, разработка системы информационно-аналитической поддержки деятельности Морской Коллегии при Правительстве РФ в части, относящейся к компетенции Минпромторга России, и другие масштабные проекты. Неоднократно ФГУП «ЦНИИ «Центр» участвовал в Международном военноморском салоне – главной военно-морской выставке России. На экспозиции Института специалисты и посетители Салона могли ознакомиться с материалами и возможнос­ тями компании в сфере информационноаналитических услуг. Прошли переговоры с

представителями судостроительных заводов по вопросу внедрения создаваемой во ФГУП «ЦНИИ «Центр» многоцелевой защищенной телекоммуникационной сети «Кассиопея». Результаты работы института свидетельствуют о том, что российские и зарубежные предприятия ведут активную маркетинговую политику, направленную на расширение своего участия в международной кооперации, связанной с разработкой и производством таких сложных технических сис­тем, как корабли. Поэтому сотрудничест­ во с ФГУП ЦНИИ «Центр» для многих будет как нельзя кстати. Соб. инф. «МИА»

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №2 2012