Mpr mir 2012 spec by Elena

Морская индустрия СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК ЖУРНАЛА «МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ. ЛЮДИ. СОБЫТИЯ. ФАКТЫ»

2012

III Международный форум

«Система морского транспорта сложна и разнородна, каждый элемент играет свою незаменимую роль, поэтому согласованное развитие всех составляющих российского морского транспорта имеет важнейшее значение...»

В.В.Путин

СОДЕРЖАНИЕ:

«Морская Индустрия России»

III Международный форум Специальный выпуск журнала «Морская политика России. Люди.События.Факты.» Официальный печатный орган Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации Май 2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

ОБРАЩЕНИЯ К УЧАСТНИКАМ ФОРУМА

Номер подготовлен: Дирекцией ООО»Мега-Экспо» при содействии Секретариата Морской коллегии при Правительстве РФ Морское Информационное Агентство Информационное агентство «ПортНьюс» АНО «Институт морского права» Ассоциация «МОРСКОЕ НАСЛЕДИЕ РОССИИ» НО «Фонд поддержки российского флота»

Первая морская выставка

Деловая программа Международного Форума «Морская Индустрия России»

127473, Россия, Москва, улица Краснопролетарская, дом 16, строение 1 Телефон редакции: +7 (499) 978-72-37, Факс: +7 (499) 978-66-07

При участии:

14 СХЕМА РАЗМЕЩЕНИЯ

6 стр.

Перспективы развития российского рыболовного флота (РОСРЫБОЛОВСТВО)

Сергей Генералов: «Идею развития транзита можно сделать политической» (FESCO)

Строим флот, возводим будущее (ОСК)

ИННОВАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ В МОРСКОЙ ИНДУСТРИИ

16 стр.

ОАО «Туполев»: Аэросани – всесезонный транспорт для водных путей

38 ТРАНЗАС: инновационные

технологии в морской индустрии

41 Новые технологии

разрушения ледяного покрова

СОБЫТИЯ ОТРАСЛИ

44 Конференция «Реформа управ

ления ВВТ – путь к эффективному и безопасному судоходству» Александр Давыденко: Управление морскими портами и речными бассейнами требует реформ (РОСМОРРЕЧФЛОТ)

МОРСКИЕ ПОРТЫ РОССИИ

38 стр.

Общепортовый пункт пропуска (Калининград, РОСГРАНИЦА)

Тамань без тумана

МОРСКОЕ НАСЛЕДИЕ

Тираж 960 экземпляров

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Выражаем особую благодарность за предоставление материалов и иллюстраций: Надежде Малышевой, Александру Селезневу, Андрею Марсанову, Владимиру Миронову, Виктору Флусову, Юлии Ивус, Дмитрию Тучкову, Анне Полонской, Александре Можаровской, Сергею Бровкину, Александру Харламову, Ивану Кольцову, Петру Таскаеву, Олесе Камшуковой, Арсену Чемберян и др., а также mintrans.ru, portnews.ru, rostransnadzor.ru

2012

Арктический шельф – стратегическая ресурсная база России (ЦНИИ «КУРС»)

Дизайн и верстка НАТАЛИЯ ДОЛГАЯ

Благодарим за содействие в подготовке номера: Управление пресс-службы и информации Президента РФ Управление пресс-службы и информации Президента РФ Пресс-службу Правительства РФ Пресс-службу Форума «Морская индустрия России» Пресс-службу МЧС РФ Пресс-службу Министерства транспорта РФ Пресс-службу ФГУП «Росморпорт» Пресс-службу ОСК Пресс-службу Федерального агентства морского и речного транспорта РФ Пресс-службу Музея Мирового океана (г. Калининград) Пресс-службу «РОСРЫБОЛОВСТВА» Пресс-службу «РОСГРАНИЦЫ» Пресс-службу «РОСВОЕНЦЕНТР»

РОССИЙСКОЕ И ЗАРУБЕЖНОЕ СУДОСТРОЕНИЕ

Заместитель главного редактора ВИКТОР ФЛУСОВ Литературный редактор ТАТЬЯНА КОДАЧЕНКО Начальник отдела маркетинга ИРИНА ЛЕСНИЧАЯ Начальник отдела корреспондентской сети АННА СМЕХОВА Специальный корреспондент в г. Санкт-Петербург АНДРЕЙ МАРСАНОВ Специальный корреспондент в г. Северодвинск ЮРИЙ МЕЛЬНИК Специальный корреспондент в г. Сочи КСЕНИЯ ГИРО Специальный корреспондент в г. Анапа ДМИТРИЙ ЛЕСНИКОВ

Отпечатано в типографии 000 «Гельветика-М», Москва. Тел. (495) 786 38 30 E-mail: pm1@ pm1.ru Свидетельство ПИ №ФС-77 42358 от 13 октября 2010 г., выданное Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций по Москве и Московской области

УЧАСТНИКОВ ФОРУМА

Главный редактор МИХАИЛ СПОРЫШЕВ Шеф-редактор АНДРЕЙ КАМШУКОВ

Координаторы проекта: ЮФО - МИХАИЛ ЛОБОВ ЦФО - ДМИТРИЙ ТУЧКОВ ДФО - СЕРГЕЙ СОПОВ

Знакомьтесь: капитан «Надежды» – Сергей Алексеевич Воробьёв!

68 Душа у моря разная… 72 О безопасности судоходства

на реках России (ИНФОФЛОТ)

«СИМВОЛЪ» наших дней

«У моря нет границ...» А. Пономарёв

МОРЕ И ДЕТИ

78 «Следуй за своей мечтой !»

(ФДЦБ «Смена», г. Анапа)

64 стр. 1

Морская индустрия России Уважаемые коллеги!

т имени Министерства промышленности и торговли Российской Федерации приветствую всех гостей и участников III Международного форума «Морская индустрия России»! Приоритетом развития российского судостроения является производство высокотехнологичных, наукоемких судов и морской техники. За три года реализации ФЦП «Развитие гражданской морской техники» можно увидеть конкретные результаты: разработано около 250 новых технологий; разрабатываются концептуальные проекты судов и морской техники для освоения месторождений нефти и газа на российском шельфе; уделяется большое внимание новым проектам судов рыбопромыслового флота. Кроме федеральной целевой программы, призванной изменить ситуацию в отечественном судостроении, Минпромторг России также обладает рядом других инструментов, направленных на повышение потенциала российских судостроительных предприятий и призванных обеспечить процесс его обновления. Одним из таких инструментов является Международный форум «Морская индустрия России». Всё происходящее в отрасли, все процессы и тенденции будут отражены в рамках деловой программы Форума и экспозиции. В третий раз Форум объединит на своей площадке лучшие компании отрасли, все профессиональные сообщества для того, чтобы подвести итоги, сделать правильные выводы, определить дальнейшие направления морской политики России. Уверен, общими усилиями мы сохраним статус России как морской державы и укрепим ее позиции на мировом рынке судостроения. Желаю всем профессиональных достижений, новаторских идей, эффективных решений, приобретения нового опыта и полезных связей, энергии для воплощения задуманных планов! Заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации,

Д. В. Мантуров

Уважаемые коллеги!

т имени Министерства транспорта Российской Федерации приветствую Вас на III Международном Форуме « Морская индустрия России»! Важнейшим приоритетом транспортной политики Российской Федерации является формирование и развитие современной транспортной инфраструктуры, способной обеспечить ускоренное движение грузов и пассажиров, снижение транспортных издержек, развитие промышленной и минерально-сырьевой базы и в конечном итоге создание условий для роста национальной экономики и укрепления позиций России на мировых рынках. Повышение эффективности и конкурентоспособности морского и речного транспорта России вместе с модернизацией инфраструктуры портов является приоритетной задачей, от успешного решения которой во многом зависит динамичное и поступательное развитие экономики страны в целом. Международный форум «Морская индустрия России» стал площадкой для конструктивного обсуждения задач и механизмов воплощения геостратегий в процессах модернизации и развития российской транспортной системы, в приоритетных проектах и программах инновационного и технологического развития, содействия становлению стратегического партнерства экспертного сообщества, органов государственной власти и управления, бизнес-структур, общественных, политических организаций и СМИ, ответственных за транспортную модернизацию современной России и решение ключевых проблем инновационного и технологического развития. Желаю всем участникам Форума успешной работы, новых контактов, конструктивных решений! Заместитель министра транспорта Российской Федерации,

В. А. Олерский

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Морская индустрия России Уважаемые коллеги!

т имени ФГУП «Росморпорт» поддерживаю проведение Международного форума по гражданскому судостроению, судоремонту, судоходству и деятельности в портах «Морская индустрия России» и приветствую его участников, организаторов и гостей. В последние годы модернизация российского судостроения является необходимым условием динамичного развития и экономической безопасности России. Качественное повышение уровня безопасности мореплавания, эффективности использования и развития морской портовой инфраструктуры на основе внедрения инновационных технических, технологических, организационных и управленческих решений отвечает первоочередным стратегическим интересам России. Международный форум «Морская индустрия России» – это возможность объединить усилия представителей промышленности, бизнеса и власти для решения поставленных задач. Уверен, что насыщенная деловая программа Форума позволит каждому из участников продемонстрировать последние достижения судостроительной отрасли и принять участие в дискуссиях в рамках круглых столов, профильных бизнес-встречи презентаций. Убежден, что проведение Форума будет способствовать укреплению деловых связей, росту многосторонней инвестиционной активности и, как следствие, развитию судостроения в Российской Федерации и дальнейшему совершенствованию отрасли. Желаю всем участникам и гостям Форума плодотворной работы. Генеральный директор ФГУП «Росморпорт»

А. В. Лаврищев

Уважаемые коллеги!

т имени ОАО «ОСК» приветствую участников, организаторов и посетителей Международного форума – выставки «Морская индустрия России». Сегодня наиболее актуальной задачей, поставленной руководством страны, является стимулирование развития гражданского судостроения, модернизация производственных мощностей и технологий проектирования. Форум «Морская индустрия России» уже третий год подряд становится площадкой для содержательных дискуссий по вопросам эффективного развития отрасли, презентаций наиболее перспективных проектов и разработок потенциальным российским и иностранным заказчикам. Потребности России в области гражданского судостроения растут год от года. Наиболее сильно это ощущается в нефтегазовом комплексе. Но стране также необходимы современный флот, специализированные скоростные суда, пассажирские суда, сухогрузы, ледоколы, рыбопромысловая, спасательная и научно-исследовательская морская техника. В процессе модернизации отрасли должны принять активное участие все российские компании, судостроительные и судоремонтные предприятия, научные институты и проектные организации, морские и речные порты, пароходства и профессиональные Ассоциации и Союзы. Желаю Международному форуму «Морская индустрия России» успехов в достижении всех поставленных целей и осуществления новых масштабных проектов на благо страны. Президент «Объединённой судостроительной корпорации»

Р. В. Троценко

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Морская индустрия России Уважаемые коллеги!

т имени Правительства Астраханской области и от себя лично приветствую всех участников и гостей III Международного форума «Морская индустрия России». В первую очередь хочу подчеркнуть важность и значимость мероприятия, собравшего представителей органов государственной власти, ведущих отраслевых ассоциаций, российских и зарубежных организаций, экспертов. Для нашего региона тематика форума и вопросы, которые будут обсуждаться, очень близки, потому считаю важным участие астраханской делегации. Астраханская область имеет давние традиции морского и судостроительного дела. Производственная база астраханских судостроительных и судоремонтных заводов способна создавать суда любого класса и назначения, а также уникальные технические средства для поиска и добычи углеводородного сырья на морском шельфе. При строительстве морских буровых установок, транспортных и вспомогательных судов на астраханских заводах используются самое современное высокотехнологичное оборудование и инновационные разработки, что позволяет обеспечивать высочайшую экологическую безопасность. С освоением богатейших нефтегазовых ресурсов Каспия мы связываем будущее судостроительно-судоремонтной отрасли региона. На первом российском месторождении им. Ю. Корчагина на севере Каспия работает уникальная буровая платформа ЛСП-1, созданная астраханскими судостроителями. Наш давний партнер, ОАО «Лукойл», обеспечил заказами астраханские судостроительные предприятия для другого месторождения Каспия – им. В. Филановского. Вхождение крупных астраханских судостроительных предприятий в ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» позволило привлечь крупные государственные заказы. Активно развивается международное сотрудничество, наши судостроительные предприятия участвуют в строительстве объектов для обустройства месторождений Казахстана и Туркменистана. Не могу не отметить и транзитный потенциал Каспия, который делает его одним из наиболее привлекательных в мировой системе транспортных коридоров. По коридору «Север-Юг» при соответствующем развитии железнодорожно-водной схемы транспортировки возможно прохождение до 15-20 млн тонн грузов. Сегодня мы уделяем особое внимание развитию терминалов порта Астрахани и порта Оля, их суммарная перегрузочная мощность составляет 8 млн тонн грузов. Считаю, что участие в форуме – это стимул для дальнейшего развития астраханской морской индустрии, возможность взаимовыгодного сотрудничества, приобретения новых партнеров, привлечения инвестиций. Приглашаю Вас посетить экспозицию Астраханской области и желаю всем гостям и участникам III Международного форума «Морская индустрия России» плодотворной работы, решения поставленных задач, приобретения надежных партнеров и профессиональных успехов! Губернатор Астраханской области

А. А. Жилкин

Уважаемые коллеги!

т имени Архангельской области приветствую вас на Международном форуме «Морская индустрия России»! Этот международный форум не впервые доказывает важность и особую значимость судостроительной отрасли для России. Архангельскую область и судостроение связывает давняя история. До возведения Петербурга Архангельск был единственным внешнеторговым портом Русского государства. Соломбальская судоверфь, заложенная в 1693 году царём Петром I, была в то время крупнейшим центром морского кораблестроения России. Сегодня в Северодвинске базируются предприятия, формирующие до 50 % объема производства судостроительного сектора в России. Очевидно, что судостроение нуждается в дополнительном импульсе для развития в части модернизации мощностей, внедрения инновационных решений, повышения престижа и привлекательности инженерных специальностей. В Северодвинске создан судостроительный инновационный территориальный кластер. Его создание будет способствовать развитию конкуренции и сохранению первенства в области атомного кораблестроения благодаря эффективному взаимодействию предприятий, научных учреждений, органов власти, расширению доступа к инновациям, технологиям, «ноу-хау», внедрению в отрасль высококвалифицированных кадров. В развитии уникального кластера принимают участие крупнейшие предприятия судостроительной отрасли Архангельской области: ОАО «Производственное объединение «Севмаш», ОАО «Центр судоремонта «Звездочка», ОАО «Северное производственное объединение «Арктика»; научно-образовательные учреждения: ФГАОУ ВПО «Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В. Ломоносова», ОАО «Научно-исследовательское проектно-технологическое бюро «Онега» и другие. Особое территориальное положение кластера, вобравшего в себя мощную производственную базу, научный и инновационный потенциал позволит обеспечить строительство как атомных подводных лодок и надводных кораблей для ВМФ России, так и морских нефтегазовых сооружений для освоения месторождений углеводородов на Арктическом шельфе, что стратегически важно для страны. Развитие отечественного судостроения – наша общая задача. Желаю всем продуктивной работы на Форуме, успешных проектов и реализации самых амбициозных планов. Губернатор Архангельской области

И. А. Орлов

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Морская индустрия России Участникам, организаторам и гостям III Международного форума «Морская индустрия России»

т имени Союза машиностроителей России и от себя лично приветствую участников, организаторов и гостей III Международного форума «Морская индустрия России»! Россия является одной из ведущих морских держав мира. Освоение и использование ресурсов Мирового океана невозможно без современного флота и развитой инфраструктуры, обеспечивающей конкурентоспособную морскую хозяйственную деятельность государства. Несомненная актуальность и необходимость форума «Морская индустрия России» заключается в том, что он направлен на поиск конкретных путей реализации национальной морской политики. Важно, что обсуждение проблем реформирования судостроительной отрасли, внедрения отечественной морской техники, освоения арктического шельфа происходит при активном участии представителей федеральных и региональных органов власти, научного сообщества и деловых кругов. Союз машиностроителей России всесторонне поддерживает проведение форума как мероприятия, способствующего развитию и внедрению инновационных технологий в машиностроительной отрасли. Уверен, что обширная деловая программа форума позволит обсудить самые важные для отрасли вопросы, а также укрепить старые и установить новые деловые связи. Желаю Вам успешной и продуктивной работы на Форуме!

Первый Вице-президент Союза машиностроителей России, Депутат Государственной Думы РФ

В.В.Гутенев

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Морская индустрия России

1908 год:

Первая Морская выставка Гибель русского флота на Дальнем Востоке остро поставила вопрос о его скорейшем воссоздании. Необходимость этого понимали не только официальные лица, но и многочисленные энтузиасты флотского дела, объединенные в различные общественные организации. Самая известная из них – Лига обновления флота, устав которой был зарегистрирован 23 августа 1906 г.

ушой и главным идеологом Лиги стал генерал-майор в отставке, публицист и издатель научно-литературного журнала «Море» Николай Николаевич Беклемишев. Он и его соратники понимали, что Россия сможет соответствовать статусу великой державы, только если у нее будет мощный флот, что возрастание роли и силы флота означает укрепление позиций страны на международной арене, тогда как его упадок, напротив, заметно подрывает ее государственный престиж. Целью Лиги было всемерное содействие развитию русских морских сил и средств до степени, соответствующей требованиям безопасности и пользы Отечества. Они взяли на себя пропаганду среди населения значения военного и торгового флотов для России, сбор средств на судостроительные нужды. Лига проводила чтения и беседы, занималась издательской деятельностью, организовывала морскую практику для учащихся. Ее штаб-квартира находилась в Санкт-Петербурге, а в Москве вскоре создается «Бюро Лиги». Важнейшей вехой в истории этой организации стало проведение первой и един-

ственной в дореволюционной России московской Морской выставки. Она открылась 12 июля 1908 г. Великий князь Александр Михайлович прислал телеграмму, в которой обратился к участникам и посетителям с такими словами: «От всего сердца поздравляю Вас и всех потрудившихся с открытием первой Морской выставки. Несказанно радуюсь, что на Руси нашлись люди, которые понимают крайнюю необходимость для России мощного флота, стоящего на высоте современных технических требований. Шлю горячие пожелания успеха во всех благих начинаниях». А председатель выставочного комитета объяснил в своем выступлении, почему организаторы выбрали местом проведения сухопутную Москву: «Именно здесь скрещиваются многоразличные интересы страны, поэтому именно здесь решено было поставить морское дело лицом к лицу

с массою населения. К тому же издавна замечено, что в России получают прочное развитие только те предприятия общего значения, которые одобрены Москвой. Первая навигацкая школа была здесь, в Сухаревой башне; развитие обширной сети мореходных классов и Добровольный флот также зародились в Москве… Разумеется, устроить Морскую выставку в приморском городе, и особенно в Санкт-Петербургe, было бы много легче, но это не имело бы того значения, как здесь в Москве. На берегу моря происходит в сущности постоянная морская выставка, и если организовать там специальную, то она должна носить характер выражения мирового прогресса». Экспозиция разместилась в Манеже и Кремлевском (или Александровском) саду. Основу выставки составили изобразительные материалы (рисунки, чертежи, фотографии), распределенные по 14 отделам: истоМОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Морская индустрия России

рия военного и торгового флота, обучение морскому делу, мореходные карты и инструменты, торговый флот, военно-морской флот, судовое снабжение, двигатели, судостроительные материалы, спасание на водах, морское и речное рыболовство, порты, морская гигиена, спорт, воздухоплавание. Основная часть экспонатов и лекционный зал разместились в Манеже. Тут читались лекции со световыми картинами (диапозитивами) по различным темам морской истории, докладчики рассказывали о последних событиях войны на море, о ситуации в судостроении и проч. В Кремлевском саду сосредоточились главным образом увеселения: кинематограф, ресторан, морская диорама художника И. Л. Калмыкова. В дни работы экспозиции выходила двухстраничная ежедневная газета «Вестник Морской выставки». Экспертная комиссия присудила участникам выставки 300 наград (медалей, дипломов, почетных отзывов, почетных знаков и пр.), оценив тем самым их содействие. Состав награжденных был весьма пестрым: от производителей пушек и моторов до изготовителей мыльного порошка, мясных консервов, рамок для фотографий и даже вин. 2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Морская выставка длилась больше двух месяцев. За эти дни ее посетило более 60 тыс. человек. Воспитанники учебных заведений и нижние чины пускались бесплатно. Серди интересных экспонатов можно было увидеть пушку небольших размеров и совершенно особой конструкции для передачи с судна, потерпевшего у берегов аварию, на берег тонких спасательных линей, делающих возможным передать затем и более толстые спасательные тросы; стальной 12-вёсельный спасательный катер, непотопляемый благодаря устроенным вдоль

бортов воздушным ящикам; модель патентованного устройства системы Милля для быстрого и удобного спуска на воду спасательных шлюпок на откидывающихся шлюпбалках; экспонаты московского машиностроительного завода Густава Листа, который специализировался на изготовлении минимальных по весу (что важно для оборудования судов, тем более военных) насосов. Учебно-минный отряд Балтийского флота представил мину Уайтхеда образца 1908 г. в разрезе. Особо назначенный нижний чин два-три раза в день производил все необходимые для снаряжения и пуска мины в ход манипуляции. Интереснейшим экспонатом Минного офицерского класса в Кронштадте стала наглядно представленная история изобретения А. С. Поповым беспроволочного телеграфа, начиная от примитивного типа регистратора гроз и заканчивая усовершенствованным типом телеграфа образца 1907 г. В противоположном конце Манежа, на расстоянии более 300 м от стенда Минного класса и первой станции беспроволочного телеграфа была расположена вторая. Несколько раз в день комиссар выставки демонстрировал беспроволочную передачу депеш из одного конца Манежа в другой. Оценивая итоги выставки, современник Н. Дмитриев отмечал в своей статье, что «необходимость подобного мероприятия сознавали многие лица, причастные к Морскому ведомству, еще задолго до учреждения самой Лиги… Основная задача Лиги была патриотическая – возбудить в населении центральнейшего из русских городов широкий интерес к морскому делу, дотоле там совершенно неизвестному и мало любимому». Статья подготовлена по материалам «Национального информационного партнерства «МОРЕ»

Морская индустрия России

Международный Форум «Морская Индустрия России» 23 – 25 мая 2012 года • Москва • ВК «Гостиный Двор»

Деловая Программа Международного Форума «Морская Индустрия России» 23 мая 2012 г., Москва 11.00 – 11.30

Официальная церемония открытия Форума и награждение лауреатов Всероссийского профессионального конкурса «Элита судостроительной промышленности России» Приглашены: Представители Администрации Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации, Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, Госдумы Российской Федерации, Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации, Правительства Москвы, Минпромторга России, Минтранса России, Росморречфлота, Росрыболовства, региональных министерств и ведомств, посольств

11.30 – 12.00

Обход экспозиции выставки VIP-делегацией

12.00 – 13.00

VIP-фуршет

12.30 – 13.00

Регистрация участников Пленарного заседания

13.00 – 16.00

Торгово-Промышленная Палата Российской Федерации, ул. Ильинка д.6

Пленарное заседание «Морская индустрия России. Перспективы развития, проблемы внедрения отечественной морской техники» Участвуют: Представители Администрации Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации, Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, Госдумы Российской Федерации, Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации, Правительства Москвы, Минпромторга России, Минтранса России, Росморречфлота, Росрыболовства, региональных министерств и ведомств, посольств, отраслевых Ассоциаций и союзов, предприятий Модераторы: В. М. Пашин, директор ФГУП «ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова»; Л. М. Клячко, генеральный директор ОАО «ЦНИИ «Курс» Приветствие:

Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации

Выступают:

16.00 – 17.00

А. Л. Рахманов

Заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации

В. А. Олерский

Заместитель Министра транспорта Российской Федерации

А. Л. Балыбердин

Заместитель директора Административного департамента Правительства Российской Федерации, ответственный секретарь Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации

Р. В. Троценко

Президент ОАО «Объединенная судостроительная корпорация»

А. А. Крайний

Руководитель Федерального агентства «Росрыболовство»

В. М. Пашин

Научный руководитель ФГУП «ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова» «Перспективы практической реализации инновационных разработок по ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы» в проектах обустройства нефтегазовых месторождений и формирования транспортных систем»

А. В. Лаврищев

Генеральный директор ФГУП «Росморпорт»

К. Г. Марисов

Первый заместитель Министра промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области

Хауке Шлегель

Исполнительный директор VDMA – Союза машиностроителей Германии

С. В. Иванов

Первый заместитель Руководителя аппарата ООО «Союз машиностроителей России»

Л. М. Клячко

Генеральный директор ОАО «ЦНИИ «Курс»

П. Г. Плавник

Генеральный директор ОАО «ЗВЕЗДА»

Фуршет МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Морская индустрия России

24 мая «День Арктики» Координатор – Секретариат Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации 09.30 – 10.00

Зал 1. Пресс-конференция, посвященная «Дню Арктики» на МФ «МИР»

10.00 – 10.30

Регистрация участников конференции «Арктический шельф – стратегическая ресурсная база Российской Федерации» Модератор: Л. М. Клячко, генеральный директор ОАО «ЦНИИ «Курс»

10.30 – 14.00

Конференция «Арктический шельф – стратегическая ресурсная база Российской Федерации» Выступления (15 мин.) Выступают: А. Л. Балыбердин

А. Л. Рахманов

Заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации «Внедрение новых видов техники и технологий для освоения месторождений полезных ископаемых Арктики, государственная поддержка строительства судов ледокольного, аварийно-спасательного и вспомогательного флотов, а также береговой инфраструктуры»

Представитель

Минэнерго России

Р. В. Троценко

Президент ОАО «Объединенная судостроительная корпорация»

А. А. Ледовских

Руководитель Федерального агентства по недропользованию

А. В. Козлов

Начальник управления флота, портов и мониторинга Федерального Агентства по рыболовству «Необходимость оптимизации затрат при транспортировке морепродуктов через Северный морской путь»

А. М. Тюкавин

Первый заместитель Губернатора Мурманской области «Роль предприятий Мурманской области в развитии арктических морских проектов»

Е. М. Апполонов

Заместитель генерального директора ФГУП «ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова» «Инновационные решения по ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 годы» – научно-технологическая основа создания судов и морских сооружений для освоения Арктики»

12.00 – 12.30

Кофе – пауза

12.30 – 14.00

Ю. П. Подзоров

И. о. директора департамента шельфовых проектов «Роснефть» «Развитие шельфовых проектов ОАО «НК «Роснефть» в Арктике»

А. М. Коновалов

Директор Центра «Мировой океан» ФГБНИУ «Совет по изучению производительных сил» Минэкономразвития России и РАН, руководитель секции по вопросам государственно-частного партнерства Научно-экспертного совета Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации «Реализация государственной политики в Арктике программно-целевым методом»

Руководитель

Делегации Архангельской области

Альбрехт Делиус Директор по развитию бизнеса компании TECHNOLOG GmbH «Дизайн AURORA BOREALIS с инновационным динамическим позиционированием на льду» Риккардо Весентин

Исполнительный Директор Deerberg-Systems «Комплексная обработка отходов в Российских Арктических Регионах»

Е. А. Соловьева Д. Ю. Гаврилов

Директор Международной экологической парусной регаты «Adventure Race 80 degrees» («Восьмидесятая параллель»), капитан яхты «Пётр I» «Арктические экспедиции»

Вопросы

Окончание работы конференции

14.00 – 15.00

Фуршет, знакомство с экспозицией выставки

14.30 – 15.00

Регистрация участников круглых столов

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Морская индустрия России 15.00 – 18.00

Зал 1. Формирование нового облика современной высокотехнологичной судостроительной отрасли. Суда и морские сооружения для разведки и добычи углеводородов на Арктическом шельфе. Внедрение современных информационных технологий на всех этапах создания и строительства судов новых поколений. Модераторы: Е. М. Апполонов, заместитель директора ФГУП «ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова», заместитель директора Департамента СП и МТ Минпромторга России А. А. Курасов, Д. С. Сапов, Начальник Департамента гражданского судостроения ОАО «ОСК» О. Я. Тимофеев

Начальник 5-го отделения ФГУП «ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова» «Инновационные проекты судов для обслуживания месторождений на Арктическом шельфе (LNG, CNG, НИС, НЭС, ледоколы, морские операции, тренажеры)»

В. И. Таровик

Начальник отдела 5-го отделения ФГУП «ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова» «Инновационные проекты шельфовой техники (МЛТП, СПБУ, буровое судно, трубоукладочное судно)»

С. Д. Каганов

Заместитель начальника отдела развития, Российский морской регистр судоходства «Опыт РС по классификации морских объектов освоения шельфа»

Е. Е. Торопов

главный конструктор проекта ОАО «ЦКБ МТ «Рубин» «О возможности создания морской вертолетной платформы (МВП) для регулярного вертолетного обеспечения добычи углеводородов на шельфах замерзающих морей»

Д. Б. Киселев, В. А. Игнатьев

главный конструктор заместитель главного конструктора, ОАО «СПКБ» «Концептуальный проект газовоза для перевозки сжиженного природного газа с Арктических месторождений России»

А. Н. Ховряков

главный конструктор проекта, ЦМКБ «Алмаз» «Разработка концептуального проекта мелкосидящего танкера усиленного ледового класса (Аrc 7) для работы в Карском море»

Ю. Б. Рабыльченко главный инженер НТФ «Судотехнология ОАО «ЦТСС» «Вопросы подготовки производства для строительства газовозов в России»

15.00 – 18.00

В. В. Орлов

Замзаместитель генерального директора ФГУП ЦНИИ КМ «Прометей» «Новые материалы для современных проектов судов и морской техники»

А. В. Григорьев С. Л. Анчиков

Генеральный директор ЗАО «НПЦ «Электродвижение судов» («РЭП Холдинг») Зам. генерального директора ЗАО «НПП «Морская техника» «Перспективные судовые системы электродвижения на базе двигательно-движительных систем кольцевой конструкции нового поколения»

П. М. Радченко

профессор кафедры электрооборудования судов Морского Государственного Университета имени им. адмирала Г. И. Невельского «Универсальный океанический исследовательский экоробот»

П. М. Одинцов

Директор сегмента Shipbuilding & Offshore Marine Intergraph PP&M Russia GmbH «Информационные технологии Intergraph для проектирования, строительства и эксплуатации МНГС шельфа»

В. Г. Райский

Директор по развитию ООО ПТК «Специальное сварочное оборудование для сварки на большом удалении в условиях судостроительного производства»

С. Н. Костиков

ООО «Синергетика» «Судовые энергетические установки MTU для российского судостроения»

Сергей Дорофеев

ведущий менеджер по работе с ключевыми клиентами ООО «Кемппи» «Использование сварочного процесса Wise Root в судостроении (в т.ч. при строительстве газопроводов)»

А. Н. Лебедев

Директор по развитию бизнеса ООО «АВЕВА» «Информационная основа современного судостроения»

Зал 2. Морской и внутренний водный транспорт. Перспективы развития. Модератор: А. Ю. Клявин, Президент Ассоциации судоходных компаний; Н. Малышева, главный редактор отраслевого портала «Российское судоходство»

11.00 – 14.00

Презентации компаний

11.00

RM-steel - крупнейший производитель металлопроката для судостроения от L-профиля до полособульбов №5-№24

18.00 – 21.00

Деловой ужин представителей государственных, финансовых и научных структур с руководителями компаний-участниц Форума

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Морская индустрия России

25 мая 2012 г., Москва 10.00 – 10.30

Регистрация участников круглых столов

10.30 – 13.30

Зал 1. Обновление и модернизация российского рыболовного флота. Модератор: А. В. Козлов, руководитель управления Федерального агентства «Росрыболовство», Д. Е. Гармаш, главный инженер КБ «Восток» ОАО «ЦТСС» Приветственное слово модераторов: А. В. Козлов, начальник Управления флота, портов и мониторинга, Федеральное агентство по рыболовству Д. Е. Гармаш, главный инженер КБ «Восток» ОАО «ЦТСС» Выступают: Г. С. Зверев

Президент НП «Ассоциация добытчиков минтая» «Потребность российских рыбопромышленных компаний в обновлении судового состава рыбопромыслового флота в соответствии с Концепцией развития рыбного хозяйства Российской Федерации на период до 2020 года»

Д. Е. Гармаш

Главный инженер КБ «Восток» ОАО «ЦТСС» «Предложения по программе обновления и модернизации рыбопромыслового флота Российской Федерации. Ресурсное и производственное обеспечение, индикаторы и показатели»

В. Н. Максимов

Главный конструктор проектов ЦКБ «Балтсудпроект», ФГУП «ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова» «Концептуальный проект большого морозильного траулера с новыми способами глубокой переработки улова на борту. Новые биотехнологии в формировании концепции судового рыбоперерабатывающего комплекса траулера – завода нового поколения»

И. А. Пантелеев

Начальник управления маркетинга, ОАО «ПСЗ «Янтарь» «Предложения ОАО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» по строительству рыбопромысловых судов нового поколения для обновления и модернизации рыбопромыслового флота российских рыбопромышленных компаний»

И. В. Мокерова

Заместитель директора по развитию ООО «Робинзон» «Опыт строительства современного рыбопромыслового судна класса БМРТ на зарубежных верфях»

Свенунг Гиске

Генеральный директор по продажам и маркетингу Rolls-Royce Marine A/S «Устойчивый рост для российского рыбопромыслового флота, будущее в технологии»

И. И. Меламед,

Генеральный директор Международного центра развития регионов «Проблемные вопросы развития рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года»

Д. Е. Левашов

Заведующий лабораторией технологии океанографических исследований ФГУП «ВНИРО» «Перспективы развития научно – исследовательского рыбопромыслового флота России: типы научно-исследовательских и научно-промысловых судов, исходные техникоэксплуатационные требования, потребность в судовом составе. Анализ концептуальных проектов рыбопромысловых НИС»

В. А. Романов

Генеральный директор ОАО «Гипрорыбфлот» «Стратегия развития рыбопромыслового флота Российской Федерации на период до 2020 года. Результаты разработки»

А. В. Григорьев

Генеральный директор ЗАО «НПЦ «Электродвижение судов» «Перспективы применения систем электродвижения нового поколения и обратимых валогенераторных установок на судах рыбопромыслового флота» «Ярославский судостроительный завод» «Опыт строительства рыбопромысловых судов по зарубежным проектам для зарубежных заказчиков.» «Ярославский судостроительный завод» «Обновление и модернизация российского рыболовецкого флота»

10.30 – 13.30 Зал 2. Создание специализированных судостроительных зон в рамках Федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства» № 305- ФЗ от 07.11.2011 г. Модератор: И. В. Новосельский, начальник юридического департамента ОАО «ОСК»

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Морская индустрия России 13.30 – 14.00

Кофе-пауза, знакомство с экспозицией выставки И. В. Новосельский

Начальник Юридического департамента ОАО «ОСК» «Льготы, предоставляемые судостроительным предприятиям, являющимся резидентами ППОЭЗ»

Т. Н. Амирханов В.Ж. Жинов

Минэкономразвития «Инвестиции в промышленно-производственные особые экономические зоны»

В.В. Малик

Уполномоченный представитель ОАО «ОСК» по ОЭЗ по СЗФО «Проблемные вопросы создания ППОЭЗ на территории Северо-западного региона»

13.30 – 14.00

Кофе - пауза, знакомство с экспозицией выставки

13.30 – 14.00

Регистрация участников круглых столов

14.00 – 16.00

Зал 1. Создание российско-финского судостроительного кластера Модератор: Тимофеев В.В., начальник отдела контрактной подготовки Департамента гражданского судостроения ОАО «ОСК»

14.00 – 16.00

В.В. Тимофеев

Начальник отдела контрактной подготовки Департамента гражданского судостроения ОАО «ОСК» «Перспективы российско-финского сотрудничества в области гражданского судостроения»

К.А. Лаврецкий

Начальник департамента капитального строительства и модернизации ОАО «ОСК» «Создание технопарка в Кронштадте»

Timo Suistio

Сопредседатель с финской стороны. Российско-Финская правительственная комиссия по экономическому сотрудничеству

Esko Mustamaki

Управляющий директор Arctech Helsinki Oy «Arctech Helsinki Shipyard –связующее звено российского и финского морских кластеров»

К.А. Лаврецкий

Arto Uuskallio

Aker Arctic Technology Inc

Vesa Rautiainen

Steerprop Ltd

Дмитрий Трофимов

Директор по России и СНГ, PEMAMEK LTD (Финляндия) «Инновации в области высоких технологий для автоматизации производства в мировой судостроительной индустрии»

А.В. Якубов

Управляющий директор FF&P Moscow «Привлечение инвестиций в промышленные технологии»

Зал 2. Морская тема в литературе и искусстве Модератор: М. П. Ненашев, председатель Общероссийского Движения Поддержки Флота, кандидат политических наук В. В. Спиридонов Вице-президент Российской ассоциации художников-маринистов, член Союза художников России «Создание тематических коллекций, посвященных развитию Российского флота» М. А. Краснов

Первый зам. генерального директора Музейно-мемориального комплекса истории Военноморского флота России, заслуженный работник культуры, член Союза журналистов России «Морское наследие России в отечественных музеях»

С. Н. Губарев

Российский дипломат в ранге посла «Российская маринистика как составная часть мировая культуры»

Т. П. Скоробогатова

Член-корреспондент Академии художеств, заслуженный работник культуры «Историко-батальная тематика в российских академических художественных вузах»

П. П. Бойко

Заслуженный деятель искусств РФ, член Международной Академии творчества «Перспективы развития морской тематики средствами культуры и искусства»

Б. А. Морозов

Народный артист России, главный режиссер театра Российской Армии «Флотская тема в драматургии и театре»

В. В. Шигин

Член Союза писателей «Отражение морской тематики в творчестве российских писателей»

В. Б. Храпаков

Заслуженный деятель искусств, руководитель Центра военной песни «Роль военно-морской песни в воспитании молодого поколения»

16.00 – 16.30

Торжественное награждение лауреатов технического конкурса МФ «МИР»

16.30

Принятие Резолюции участников Форума «О мерах по дальнейшему развитию судостроительной промышленности, модернизации портов и совершенствованию судоходства».

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Морская индустрия России

The International Forum «Marine Industry оf Russia» 23 – 25 May 2012 • Moscow • Gostiny Dvor

Business Program of the International Forum «Marine Industry of Russia» May 23 11.00 – 11.30

Official opening ceremony of the Forum and the awarding of the All-Russian professional competition «Elite shipbuilding industry in Russia» winners

11.30 – 12.00

VIP Delegation tour around the exhibition

12.00 – 13.00

VIP-Buffet

12.30 – 13.00

Registration of Plenary session delegates

13.00 – 18.00

Plenary session «Marine Industry of Russia. Prospects for the Development and Implementation of Domestic Marine Equipment» Chamber of Commerce of the Russian Federation, Ilyinka St., 6

16.00 – 17.00

Buffet

May 24 – the Day of Arctic

Coordinator – Secretariat of the Marine Board at the Government of Russian Federation

09.30 – 10.00

Hall 1 Press conference dedicated to the «Day of the Arctic» at the IF «MIR»

10.00 – 10.30

Registration of the participants of Conference «Arctic shelf – a strategic resource base of the Russian Federation»

10.30 – 14.00

Presentations (15 min.)

12.00 – 12.30

Coffee-break

14.30 – 15.00

Registration of participants of round tables

15.00 - 18.00

Hall 1 Creating a new image of modern high-tech shipbuilding industry. Ships and offshore structures for hydrocarbon exploration and production on the Arctic shelf. The introduction of modern software and information technology at all stages of building of new generation ships.

15.00 – 18.00

Hall 2 Marine and inland water transport. Prospects of development.

11.00 – 14.00

Presentations of companies

11.00

RM-steel – the largest producer of steel for shipbuilding

18.00 – 21.00

Business Dinner representatives of governmental, financial and academic institutions with the heads of the companies – participants of the Forum.

May 25 10.00 – 10.30

Registration of round-table participants

10.30 – 13.30

Hall 1 Upgrading and modernization of the Russian fishing fleet.

10.30 – 13.30

Hall 2 Creation of specialized shipbuilding areas in the framework of Federal Law «On amending certain legislative acts of the Russian Federation in connection with the implementation of measures to support Russian shipbuilding and shipping» № 305 - FZ, dated 07.11.2011.

13.30 – 14.00

Coffee-break. Visiting the exposition

13.30 – 14.00

Registration of round-table discussion participants

14.00 – 16.00

Hall 2 Marine theme in literature and art

16.00 – 16.30

Awarding ceremony for winners of the technical contest of IF "MIR"

16.30

Adoption of Forum Resolution «Measures of further development of shipbuilding industry, port modernization and improvement of navigation»

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Морская индустрия России

Список участников III Международного форума «Морская Индустрия России» «Экcпозиция Морская деятельность России НИИРПИ, ОАО www.fabrikant.ru www.trade.su ИнфоМир Финлянский торговый путь Русский инженер Морское страхование Норта Мит, ООО БОШ Сепаратор ООО / ЭРГА НПО Союз машиностроителей России Николаев Администрация города Транспорт и связь РФ «www.neftegaz.ru morprom.ru Оборонный заказ «Гидравлика. Пневматика. Приводы. Индустрия» Территория «Нефтегаз» Муромский приборостроиельный завод Мастерская «ВАЛААМ» Zeppelin Power systems Профессионал НПО

A01 A02 A03 A04 A05 A06 A07 A08 A09 A18 A30 A31 A32 A34 A35 A36 A37 A38 A39 A40 A41 B01 B03

www.dvigately.ru Интеграции и инновации в судостроение Rutter Inc Морсервис – канат, ООО Северное море, ООО ЦНИИ ЦЕНТР, ФГУП Армалит – 1, ОАО Эксперт Транспорт Национальная оборона Судостроение и судоремонт Судпром Морские вести (порты) России Красная Кузница, НП СПбЭК НПО, ООО Валком ООО Damen Shipyards Shipyard Rousse JSC Schottel GmbH Полар СПб, ЗАО ПТК, ООО РЭПХ, ЗАО Katradis Marine Ropes Industry S.A. Химмашэкспорт Рыбные ресурсы Нефтекапитал

B04 B05 B07 B08 B08 B09 B11 B12 B15 B17 B18 B19 B22 B23 B24 B30 B33 B36 B38 B39 B40 B41 B41 B42 B44

Транспорт России Транспорт РФ Fishnews Russian Transport Daily Report (RTDR) «Новый оборонный заказ РЖД-Партнер Связь и навигация Альфа Лаваль Поток, ОАО Архангельская область Морское инженерное бюро-дизайн-СПб, ЗАО Элепром. Ру Аврора НПО Концерн, ОАО Центр технологии судостроения и судоремонта Гидрографическое предприятие Госморспасслужба России, ФБУ Росморпорт Росморречфлот Федеральное бюджетное учреждение подводно-технических, аварийно-спасательных и судоподъемных работ на речном транспорте «Подводречстрой» МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

B46 B47 B48 B49 B50 B51 B52 B54 B55 B57 B59 B60 B78 B81 B81 B81 B81

B81 2012

Морская индустрия России

Схема-план форума

Федеральное казенное учреждение «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта» B81 Ивантеевский элеватормельмаш, ОАО B85 Акватик, ЗАО B86 Российский морской регистр судоходства – Федеральное автономное учреждение B88 Морская коллегия C01 Корпорация Инжтрансстрой, ООО C20 Коломенский завод Холдинговая компания, ОАО C30 B+L HansaTrading GmbH, Water solulions, SIMS PUMP C31 Veka Shipbuilding C33 Московский судостроительный и судоремонтный завод, ОАО C35 Верфь Братьев Нобель C36 Би-Питрон Электрик, ЗАО C37 Adria Winch D.O.O. C39 АКИН ФГУП C41 Атолл НИИ, ОАО C41 ВИАСМ, ОАО C41 Завод Энергия, ОАО C41 Концерн «Моринформсистема2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Агат, ОАО Лазурит ЦКБ, ОАО Малахит СПМБМ, ОАО Меридиан НПФ, ОАО Микротурбинные технологии НТЦ, ООО ОКБМ Африкантов, ОАО Рубин ЦКБ МТ, ОАО ЦНИИ им. Крылова ЦНИИ КМ Прометей, ФГУП ЦНИИ СЭТ, ФГУП Астранская область Ямало-Ненецкий автономный округ Тетис Про, ОАО Croatian Chamber of Economy Croatian Shipbuilding Corporation Композитное кораблестроение, ООО Окская судоверфь, ОАО Винета, ООО НИИДАР НПК, ОАО Зеленодольский завод им. А.М. Горького, ОАО Адмиралтейские верфи Балтийский завод Группа Каспийская Энергия Дальневосточный центр судоремонта

C41 C41 C41 C41 C41 C41 C41 C41 C41 C41 C42 C47 D01 D03 D09 D15 D20 D25 D26 D27 D30 D30 D30

и судостроения, ОАО Красное сормово ОСК Пролетарский завод Северное ПКБ Севмаш ПО, ОАО Средне-Невский ССЗ ЦС Звездочка Мурманская область Deerberg-Systems D-I davit international gmbh Консалтинг Technolog GmbH Ленинградская область ЦНИИ КУРС НавМарин, ООО Solin Brodogradnja d.o.o. Чепецкий механический завод, ОАО Дедал, НПФ ППК ПИК, ООО Научный Центр волновых исследований Морское страхование Компания Машида, ООО Институт Спецавтоматика, ЧАО Николь, ООО

D30 D30 D30 D30 D30 D30 D30 D30 E10 E30 E31 E32 E33 E34 E35 F01 F05 F06 F07 F09 F10 F11 F13 F27 F28

Морская индустрия России

Арктический шельф –

стратегическая ресурсная база России Интервью с генеральным директором ОАО «ЦНИИ «Курс», модератором конференции «Арктический шельф – стратегическая ресурсная база Российской Федерации», проходящей в рамках «Дня Арктики» 3-го Международного форума «Морская индустрия России» Львом Михайловичем КЛЯЧКО. – Лев Михайлович, вопросам освоения и разработки арктического шельфа на предстоящем Форуме будет уделено большое внимание. В «День Арктики» на Форуме пройдут конференции, круглые столы, состоятся дискуссии и выступления представителей профильных министерств и ведомств, руководителей ведущих предприятий отрасли. Какие проблемы предстоит обсудить? – В целом, эти проблемы отражены в Основах государственной политики РФ в Арктике на период до 2020 г. и дальнейшую перспективу, этот документ утвержден Президентом РФ. В нем говорится, что национальные интересы России в Арктике заключаются в использование Арктической зоны РФ в качестве стратегической ресурсной базы, способной в значительной степени обеспечить потребности страны в углеводородных, водных, биологических ресурсах и других видах стратегического сырья. Другой стратегически важный национальный интерес – сохранение Арктики в качестве зоны мира и сотрудничества, а также сбережение ее уникальных экологических систем, имеющих общемировое значение. Предусматривается реализация комплекса мер, направленных на защиту нацио-

нальных интересов РФ в Арктике и способных обеспечить военную безопасность. Акцент сделан на создание активно функционирующей системы береговой охраны, опережающее развитие пограничной инфраструктуры. Главных целей и стратегических приоритетов государственной политики Российской Федерации в Арктике, в том числе для использования Северного морского пути как транспортной магистрали, расширения ресурсной базы Арктической зоны по углеводородам, морепродуктам и развития прибрежной зоны регионов, невозможно достичь без современного флота и морской техники. И хотя в Основах четко сформулированы все основные задачи государственной политики РФ в этом регионе, до сих пор не приняты реализующие их стратегические документы и не разработан план действий по их реализации. Все это мы и обсудим на предстоящей дискуссии в рамках Форума. Затронем также вопрос о совершенствовании Федерального законодательства по Арктике. Все еще нет Федерального закона, представляющего в целостном виде правовое обеспечение развития российской Арктики в национальном и международном плане. Разработанные в министерствах и ведомствах концепции и доктрины, затра-

гивающие проблемы Арктики, не взаимосвязаны между собой. Не реализуется целый ряд направлений, о которых говорится в Основах. Это касается формирования парка авиатехники и рыбопромыслового флота с необходимой для работы в условиях Арктики инфраструктурой, системы контроля за безопасностью судоходства и управления транспортными потоками, развития научно-иссле довательского флота. Поэтому будем решать, как обеспечить реализацию Основ в полном объеме; что нужно, чтобы принять «Государственную программу изучения и освоения континентального шельфа РФ», имея в виду решение двуединой задачи: увеличение добычи нефти и газа на континентальном шельфе и повышение загрузки отечественных машиностроительных (в первую очередь, оборонных) и других предприятий, научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций. Обсудим возможность отразить в бюджете отдельным разделом все важнейшие проекты освоения арктической территории России. Необходимо обеспечить в полном объеме финансирование ФЦП «Развитие гражданской морской техники», ведь это основной механизм реализации Основ государственной политики в Арктике, а МинМОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Морская индустрия России

промторгу России надо поручить дополнить существующую ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы специальным разделом «Мероприятия по модернизации и техническому перевооружению производственных мощностей ведущих предприятий судостроения». Чтобы обеспечить гарантированное участие отечественной промышленности (в первую очередь, судостроительной) в реализации проектов изучения и освоения шельфа, мы предлагаем включить в состав Государственной программы нормы и механизмы обеспечения гарантированного участия российской промышленности в этих проектах. В частности, можно предложить следующее: каждое инвестиционное соглашение должно включать раздел, который бы содержал перечень техникотехнологических средств (морские сооружения, суда, средства инфраструктуры и т.д.) с указанием стоимости закупок и предполагаемых исполнителей (ответственный со стороны государства – Минпромторг России). Для контроля за реализацией инвестиционных соглашений по каждому из них создать наблюдательный совет. В состав наблюдательного совета до завершения создания технико-технологических средств войдет представитель Минпромторга России. Еще одна задача, которую хочется обсудить, - это возобновление работы над проектом программы развития научноисследовательского флота России. В ней необходимо предусмотреть следующие направления (подпрограммы): • подпрограмма экспедиционных работ и гармонизации всех видов исследований в Мировом океане и на континентальном 2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Необходимо обеспечить в полном объеме финансирование ФЦП «Развитие гражданской морской техники», ведь это основной механизм реализации Основ государственной политики в Арктике шельфе в интересах народного хозяйства и обороны страны в целях исключения дублирования работ; • подпрограмма ремонта и модернизации имеющихся судов с достаточным ресурсом; • подпрограмма научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в обеспечение создания новых и совершенствования имеющихся приборных комплексов и оборудования для морских исследований; • подпрограмма проектирования новых поколений НИС; • подпрограмма пополнения флота НИС. Безусловно, в ходе Форума все эти предложения будут дополнены и откорректированы. – Как Вы прокомментируете планы покрывать растущие энергетические потребности России за счет разработок шельфа и освоения месторождений Ямала и Западной Сибири? И что думаете о мнении экологов, которые считают, что добыча углеводородов на шельфе опасна для природы Арктики? – В этом вопросе затронуты две самостоятельные проблемы. Во-первых, нужно ли идти за углеводородами в Арктику? Во-

вторых, если идти, то какими последствиями, прежде всего экологическими, это грозит природе края? Отвечая на первую часть вопроса, должен заметить, что дискуссии на эту тему ведутся уже не первое десятилетие – с момента обнаружения запасов углеводородов в Арктике. Можно привести многочисленные аргументы противников освоения месторождений нефти и газ на арктическом шельфе. Начиная с того, что, мол, в России достаточно разведанных месторождений и на материковой части, и до полного отрицания перспектив добычи углеводородов уже в ближайшем будущем в связи с развитием альтернативных источников энергии, технологий получения углеводородного сырья из угля, сланцев, корнеплодов и т.д. Пугают, что в ближайшем будущем цены на нефть резко упадут! Однако хотя бы то, что большинство вооруженных конфликтов в последнее время развивалось именно вокруг районов, богатых нефтью, говорит об обратном. Яркий пример тому агрессия США против Ирака. Безусловно, каждый проект должен быть экономически целесообразен. И тут определяющую роль играет пресловутая цена за баррель. К сожалению, никто в мире – ни один выдающийся экономист – еще

Морская индустрия России

не научился давать достоверный прогноз этой цены не только на годы, но даже и на месяц вперед. И в этом плане есть серьезные риски. Но эти риски относятся в равной мере как к освоению месторождений на шельфе, так и к освоению месторождений, например, на Ямале. В 2002–2003 годах я работал со стороны Правительства в комиссии о разделе продукции по Приразломному месторождению. Естественно, главные споры разворачивались вокруг «цены раздела продукции», т.е. той минимальной цены, начиная с которой разработчик месторождения начинал делиться с государством. Тогда государство предлагало установить в качестве такой цены $18 за баррель, а предполагаемый инвестор соглашался только на $21 за баррель. Естественно, ведь при такой цене он считал реализацию проекта выгодной для себя. Что касается вопроса экологии, он, безусловно, один из важнейших при освоении арктического шельфа. Любой проект должен соответствовать всем необходимым требованиям в этом отношении. В рамках Федеральной целевой программой «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы проводится целый комплекс работ по созданию аппаратуры контроля состояния экологии и защиты морской среды. Ряд этих разработок будет представлен в рамках экспозиции Международного Форума «МИР». Важно, чтобы эти разработки оказались востребованными при работе морской техники на шельфе. – Не считаете ли Вы, что ввод в эксплуатацию ледовой платформы на месторождении «Приразломное», по примеру Канады или Норвегии, преждевременен? Не секрет, что в вопросах соблюдения техники безо-

пасности Россия еще не достигла уровня западных стран. Это подтверждает авария на «Кольской». – Освоение углеводородных богатств Арктики – единственная возможность решить энергетические проблемы человечества в будущем. На арктическом шельфе содержится до 30 % мировых запасов газа и 13 % мировых запасов нефти. В перспективе добыча нефти и газа на шельфах арктических морей создаст для России возможность стать крупнейшим экспортером ресурсов на мировой рынок. Безусловно, как сложнейшие инженерные сооружения объекты морской техники являются источником повышенной техногенной опасности на шельфе. Эта опасность чрезвычайно велика, и о ней нельзя замалчивать. По некоторым оценкам, возможные потери от одной крупной аварии могут достигать $10 млрд, что сопоставимо с ожидаемым доходом государственного бюджета от освоения шельфа до 2020 г. Возвращаясь, опять же, к Федеральной целевой программе «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы, отмечу, что в рамках этой программы российские предприятия разработали ряд комплексов, призванных обеспечить безопасность эксплуатации морских сооружений на шельфе. Это и использование оборудования для сбора и передачи информации об обстановке в акватории, и приборы и системы мониторинга состояния подводных сооружений и газо- и нефтепроводов; это системы наблюдения и защиты морских охраняемых зон от несанкционированного доступа к ним и др. Ряд комплексов находится в разработке или предполагаются к разработке.

Минэнерго и Минприроды с участием нефтегазовых компаний и компаний, осуществляющих транспортировку углеводородного сырья, целесообразно разработать совместно с Минпромторгом программу мероприятий по внедрению и реализации отечественных разработок в области обеспечения безопасности транспортировки углеводородного сырья, строительства и эксплуатации морских подводных магистральных трубопроводов и добывающих комплексов. Однако решение этого вопроса требует системного подхода. На одном из своих заседаний Морская Коллегия при Правительстве Российской Федерации сформулировала концепцию комплексной безопасности объектов морской техники на шельфе. Но эта концепция не реализуется в полной мере. На мой взгляд, такие масштабные проекты в организационном, технологическом и финансовом плане должны в обязательном порядке проходить независимую экспертизу. Большая роль в решении этих задач может принадлежать недавно созданному Экспертному совету по Арктике и Антарктике при Председателе Совета Федерации, одной из задач которого является участие в экспертизе крупных российских и международных проектов, направленных на реализацию главных целей государственной политики страны в Арктике. А Морской коллегии при Правительстве РФ необходимо предоставить в Научноэкспертный совет крупные проекты по морской деятельности для рассмотрения и экспертизы. – Готова ли Россия к Штокмановскому мегапроекту? МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Морская индустрия России – Считаю, что с производственнотехнологической точки зрения российская промышленность – в первую очередь судостроительная – имеет достаточно твердую основу для реализации этого проекта. Конечно, с международным участием. Для нас, представителей промышленности, главный вопрос – степень этого участия. На сегодняшний день примеры всех стран, добывающих углеводороды на шельфе, говорят о том, что освоение шельфа проводится на базе развития собственной индустрии создания оффшорной техники. И Россия не должна стать исключением из этого правила. Если 10-15 лет тому назад, обращаясь к этой теме, я приводил пример Норвегии, где с открытием углеводородов на шельфе был взят твердый курс: обеспечить их освоение на базе развития собственной промышленности. В результате, сегмент промышленности, связанный с созданием оффшорной техники, стал одним из крупнейших в стране. Сегодня я уже привожу в пример страны Африки. Когда, скажем, в Анголе открыли месторождение углеводородов на шельфе, было принято решение осуществлять их разработку с помощью судов типа FSPO (Floating Production, Storage and Offloading). Примерно такие же суда предполагается строить и для освоения Штокмановского месторождения (естественно, ледового класса). Так вот, в Ангольское правительство пришли предполагаемые инвесторы. Им ска-

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

зали: «Да, мы согласны с вашими предложениями, но суда будем строить в Анголе». Инвесторы ответили: «Но здесь нет верфей!» – «А вы постройте». – «Но у нас нет технологий!» – «А вы передайте». – «Но у нас нет кадров!» – «А вы обучите» и т.д. В результате, в Анголе построена современная верфь PAENAL YARD Angola в г. Порту-Амбоим. Верфь основана как совместное предприятие государственной нефтяной компании Sonangol и голландской компании SBM Offshore для создания элементов верхних строений FPSO и интеграции FPSO в целом. В 2010 году 30 % акций приобрела Южнокорейская компания DSME. В настоящее время верфь полностью готова к производству техники освоения шельфовых месторождений и на ней уже построено пять судов (FPSO Kuito, FPSO Xikomba, FPSO Sanha, FPSO Mondo, FPSO Saxi Batuque). Стоимость одного такого судна около $1 млрд. Исходя из этого, сказать о готовности со стороны промышленности к освоению Штокмановского месторождения приходится следующее: в отличие от Анголы у нас есть и верфи, и технологии, и кадры. Но опять же в отличие от Анголы у нас нет государственной промышленной политики. – Каковы перспективы международного сотрудничества в строительстве ледовых платформ?

– Затраты на освоение шельфовых месторождений – геологоразведочные работы, обустройство и разработка – примерно в семь-восемь раз больше, чем на суше. В современных экономических условиях освоение большинства крупных нефтегазовых месторождений на шельфе и склонах морей ведется консорциумами, состоящими из нескольких компаний. Консолидация усилий нескольких компаний наиболее актуальна для стран, ведущих геологоразведочные работы и добычу углеводородов в условиях Арктики. Разработка нефтегазовых месторождений на шельфах в высоких широтах связана с большими рисками. Чтобы минимизировать их, во всём мире привлекаются национальные и транснациональные компании, располагающие необходимыми технологиями и возможностью достаточного инвестирования средств в такие проекты. Вступление России в ВТО еще сильнее подтолкнет к совместным проектам. Подобные проекты уже есть: Газпром, ОАО «ЛУКОЙЛ» имеют соглашения о научно-техническом сотрудничестве, в соответствии с которым стороны будут развивать взаимодействие, в том числе в таких областях, как геологоразведка, разработка месторождений, экология северных морей и территорий, развитие технологий и оборудования для транспортировки углеводородов. Так что международное участие неизбежно. Однако, учитывая ответ

Морская индустрия России на предыдущий вопрос, повторюсь: главное – сбалансировать степень этого участия. – Насколько остро в настоящее время стоит проблема глобальной конкуренции за контроль над Арктикой? – Естественно, что там, где обнаружены какие-либо ресурсы, возникает конкуренция. И чем больше этих ресурсов, тем острее конкуренция. Не случайно до сих пор не решены вопросы о границах Арктического шельфа. Хотя, по мнению некоторых авторитетных юристов в области морского права, необходимо было отстаивать те границы в Арктике, которые мы привыкли видеть на карте Советского Союза. С их точки зрения, такая позиция полностью соответствовала бы нормам международного права. Наряду с политическими аспектами, мы видим усиление и военной составляющей в Арктике у наших соседей по Северному Ледовитому океану. В частности, известен доклад Национального исследовательского совета США Конгрессу о необходимости усиления присутствия американских ВМС в Арктике в части открытия доступа к арктическим углеводородным ресурсам к 2030 году. Наверное, и Российской академии наук нужно дать оценку этому докладу из-за глобального потепления, внести соответствующие коррективы в национальную морскую политику.

– Каковы основные особенности 3-го Международного форума «МИР», Ваши ожидания от предстоящих мероприятий? – Благодаря усилиям Выставочной компании «Мега Экспо», организатору Международного форума «Морская индустрия России» и ее руководителю Т. Озимук, Форум превратился в ведущую площадку для демонстрации достижений в морской индустрии, местом дискуссий ведущих специалистов всех отраслей морской деятельности. На очередном Форуме на ряду с уже традицонными мероприятиями, такими как конкурс на лучшее техническое решение в морской деятельности, конкурс «Элита судостроительной промышленности» и др., я бы выделил три особенности. Первая относится к затронутым уже вопросам: впервые проведут специализированный «День Арктики». В современных условиях значительная часть ВВП России формируется за счет арктических территорий. Эта доля будет неуклонно увеличиваться в результате освоения природных ресурсов. Будет возрастать объем перевозок по Северному морскому пути. Все это потребует законодательных и других решений для обеспечения новых экономических, социальных и политических процессов. И я надеюсь, такие решения будут выработаны в ходе «Дня Арктики». Второе – это своеобразная «выставка достижений» по результатам исполнения

Федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы. Она была утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 21.02.2008 г. № 103В. В экспозиции Форума все достижения будут представлены в качестве самостоятельного раздела. В рамках программы разработаны концептуальные проекты по основным типам судов: морским (газовозы, танкеры, сухогрузы), промысловым рыбодобывающим и обрабатывающим, транспортным судам смешанного типа «река-море», ледоколам (в том числе, атомным), служебновспомогательным (буксиры, спасательные), малотоннажным судам и катерам различного назначения, плавучим и стационарным буровым установкам, судам снабжения и обслуживания морской добычи на шельфе (трубоукладчики, нефтесборщики, кабелеукладчики), научно-исследовательским (морской геологоразведки, гидрографии, гидрометеорологии, океанологии) и подводные аппараты (обитаемые и необитаемые, автономные и неавтономные) для обеспечения подводных и водолазных работ. Также представят разработанные морские приборные комплексы, системы управления, образцы судового комплектующего оборудования. Все это будет представлено на выставке, в том числе и в виде образцов. За три года реализации программы создано достаточно много, всё это ждет своего

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Морская индустрия России

В современных условиях значительная часть ВВП России формируется за счет арктических территорий. Эта доля будет неуклонно увеличиваться в результате освоения природных ресурсов потребителя. В прошлом году Минобрнауки России опубликовало рейтинг федеральных целевых программ, в котором Федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники» заняла первое место. Однако имеются препятствия на пути нормального процесса внедрения достигнутых результатов. Из-за недостатка заказов часть работ вынужденно заканчивается техническими проектами с макетными образцами вместо стандартного завершения ОКР изготовлением и испытаниями опытных образцов. Эти проблемы мы обязательно обсудим на Форуме, в т.ч. в ходе пленарного заседания. И, наконец, третья особенность связана с тем, что организаторы впервые внесли в программу Форума «гуманитарную часть». Будет развернута выставка произведений ведущих российских художниковмаринистов, проведен круглый стол «Морская тема в литературе и искусстве», в котором примут участие российские писатели, литераторы, художники, деятели искусства, чье творчество так или иначе связано с морем. Модератором этого круглого стола выступит выдающийся государственный деятель, лидер «Общероссийского движения в поддержку флота» М. П. Ненашев. Что касается ожиданий, то уверен: итоги Форума внесут существенный вклад в развитие морской деятельности России. По результатам предыдущих Форумов уже принимались соответствующие резолюции. 2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Если посмотреть, как претворяются в жизнь положения прошлогодней резолюции, то увидим, что, как это не удивительно, многое оказалось реализовано. Так, принят Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства». По оценкам, закон существенно облегчил фискальное бремя для судостроителей, освободив их от ряда налогов. Появилась возможность эконо-

мить от 15 до 18 % от стоимости контракта и благодаря этому конкурировать с зарубежными верфями. В свою очередь, судоходные компании получили возможность экономить от 5 до 11 % всех расходов. В результате, время возврата средств, затраченных на покупку судна, сократился на 8–12 лет, то есть теперь можно говорить о реальной окупаемости. Мы говорили о лизинге, и вот в прошлом году ОСК реализовал на основе государственночастного партнерства лизинговый проект по строительству более десятка судов типа «река-море». Наметился существенный рост заявок на строительство судов на отечественных верфях и т.д. Я далек от мысли, что эти позитивные перемены осуществились только благодаря нашей резолюции, но, безусловно, «коллективный разум» участников форума сделал свой вклад в решение этих проблем.

Морская индустрия России

Перспективы развития российского рыболовного флота Интервью с начальником Управления флота, портов и мониторинга Федерального агентства по рыболовству, модератором круглого стола «Обновление и модернизация российского рыболовного флота», проходящего в рамках 3-го Международного форума «Морская индустрия России» Андреем Валерьевичем Козловым. – Андрей Валерьевич, какие вопросы предстоит обсудить на круглом столе? Какой проблеме, на Ваш взгляд, участники мероприятия должны уделить особое внимание? – Программа круглого стола «Обновление и модернизация российского рыболовного флота» в рамках 3‑го Междуна-

родного форума «Морская индустрия России» согласована и утверждена. Мы обсудим вопросы, связанные с потребностями рыбохозяйственных организаций в обновлении судов рыбопромыслового флота, перспективами развития научноисследовательского флота России, рассмотрим концептуальные проекты новых

судов, предложения судостроительных предприятий по строительству судов нового поколения и многое другое. – Как меняется ситуация с состоянием отечественного рыболовного флота? – К сожалению, она меняется не в лучшую сторону. Строительство современных МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Морская индустрия России высокотехнологичных судов рыбопромыслового флота на российских судостроительных предприятиях практически не осуществляется. В советские времена большая часть крупных судов строилась за границей (в основном, в ГДР и Польше). В СССР большие суда возводились на судостроительных предприятиях в г. Николаеве (Украина). У российских судостроительных предприятий опыта строительства крупных добывающих судов практически нет. В этих условиях понятны опасения и некоторый скепсис рыбаков в отношении строительства судов по российским проектам на отечественных предприятиях. Надо признать, что до настоящего времени предложения зарубежных судостроителей и поставщиков комплектующего оборудования более привлекательны, по сравнению с отечественными аналогами. Они выигрывают и по цене, и по качеству, и по срокам строительства. К тому же у зарубежных фирм, верфей и банков есть международным авторитет. Пополнение судового состава флота идет, в основном, за счет приобретения зарубежных судов, бывших в эксплуатации. В сложившихся современных экономических условиях это наиболее быстрый и дешевый способ. По состоянию на 1 января прошлого года из 2320 судов более 85 % эксплуатировались с превышением нормативных сроков. Пополнение из новостроя за 2010‑2011 годы составило 15 единиц малотоннажных судов, построенных

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

на ОАО «Судостроительный завод им. Октябрьской революции» в г. Благовещенске при поддержке губернатора Амурской области О. Н. Кожемяко. Для сравнения, за 2006‑2008 годы пополнение составило 217 судов, из которых только 4 единицы – из новостроя, а списали 543 судна. – Какие практические шаги сделаны для обновления судового состава рыбопромыслового флота? – Этот шаг сделан не только в отношении строительства судов рыбопромыслового флота, но и по судостроительной отрасли в целом. 7 ноября прошлого года принят и вступил в действие закон

№ 305‑ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства», который предусматривает ряд конкретных мер государственной поддержки отечественного судостроения, создающих ему равные условия с зарубежными конкурентами. По мнению Ассоциации судостроителей, определенным шагом для развития отечественного судостроения и судоходства стали и внесенные изменения в Кодекс Торгового мореплавания, Налоговый кодекс, Таможенный кодекс и в законы о социальных правах.

Морская индустрия России

– Какие меры государственной поддержки необходимо еще предпринять? – На состоявшемся 26 апреля совещании с представителями Мипромторга России, ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», рыбохозяйственных компаний и организаций, судостроительных предприятий и финансовых институтов под руководством Руководителя Росрыболовства А. А. Крайнего были обсуждены и приняты совместные решения. На наш взгляд, надо продолжить работу по внесению изменений в Федеральный закон от 20 декабря 2004 г. № 166‑ФЗ «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов». Эти изменения предусматривают для рыбохозяйственных организаций возможность использовать предоставленные им по договору о закреплении долей квот права на добычу (вылов) водных биоресурсов в качестве залога при получении кредита в банках и иных кредитных организациях для строительства судов рыбопромыслового флота. Совместно с Минфином России предстоит проработать вопрос об изменении сроков по инвестиционным кредитам с 5 до 15 лет в части субсидий на возмещение рыбохозяйственным организациям и индивидуальным предпринимателям части затрат на уплату процентов по инвестиционным кредитам, которые они получили в российских кредитных организациях на строительство и модернизацию судов

рыбопромыслового флота, объектов рыбоперерабатывающей инфраструктуры и хранения рыбной продукции. Далее, Минпромторг России предложил проработать вопрос по возмещению 9 / 10 затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях, а также лизинговых платежей по договорам лизинга, которые будут заключены в 2012‑2019 годах с российскими лизинговыми организациями, на приобретение гражданских судов, построенных на российских верфях. Для этого необходимо подготовить соответствующий проект постановления Правительства Российской Федерации. Также к положительному эффекту может привести предложение о внесении изменения в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранению водных биологических ресурсов» в части закрепления долей промышленных и прибрежных квот добычи (вылова) водных биоресурсов на исторической основе на последующий после 2018 года период сроком на 20 лет. Это предложение занесено в решение прошедшего в феврале текущего года III Всероссийского съезда работников рыбного хозяйства. Несмотря на выход Федерального закона «О государственной поддержке судостроения и судоходства», актуальной остается работа по выделению в самостоятельные коды товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности Таможенного союза судо-

вого и технологического оборудования и частей к ним. Это нужно, чтобы впоследствии освободить их от уплаты таможенной пошлины и налога на добавленную стоимость и направить эти средства на ремонт, переоборудование и модернизацию судов рыбопромыслового флота, построенных за рубежом, в СССР и в России, которые по техническому состоянию не могут быть зарегистрированы в Российском международном реестре судов. – Каковы главные направления развития рыбопромыслового флота на сегодняшний день? – Основное направление – это определение количественного и типового состава судов рыбопромыслового флота, которые необходимо построить. По мнению рыбаков и научных организаций, на данном этапе надо отталкиваться от запасов водных биоресурсов. ФГУП «ВНИРО» поручено подготовить прогнозный план добычи (вылова) водных биологических ресурсов по видам и по районам добычи до 2020 года. На основании этого плана Росрыболовство при участии ОАО «Гипрорыбфлот» разработает перспективный план обновления судов рыбопромыслового флота. – Андрей Валерьевич, наметились ли какие‑либо сдвиги в сторону создания условий для строительства рыбопромысловых судов у нас в стране? МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Морская индустрия России – Да, конечно. В декабре прошлого года ОАО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь»» и ЗАО «Пасифик Марин» заключили договор генерального подряда на строительство большого морозильного траулера проекта ST-194. Это знаковое событие за последние 20 лет, и, возможно, оно станет отправной точкой в строительстве высокотехнологичных судов рыбопромыслового флота на отечественных верфях. А 18 мая на Ленинградском судостроительном заводе «Пелла» запланирована торжественная церемония закладки нового рыбопромыслового судна проекта PL-475. Это современное ресурсосберегающее судно ярусного лова, подтвердившее высокую эффективность работы в Баренцевом море. Конструкторскую документацию разработало КБ завода «Пелла» по техническому проекту английской фирмы «Мак Дуфф». Окончание строительства головного судна и его насыщение судовым комплектующим обору дованием запланировано на 4‑й квартал 2012 года. В будущем году и каждый последующий год завод «Пелла» намерен строить и выпускать по 2‑3 судна ярусного лова данного проекта. Это событие – результат взаимодействия основных инициаторов проекта строительства серии новых судов: российской рыбопромысловой компании ООО «Персей» (Мурманская область) и Ленинградского судостроительного завода ОАО «Пелла». – Каковы Ваши ожидания от предстоящего Форума и мероприятий, проходящих в его рамках? – Вопрос об организации строительства в России современных судов рыбопромыслового флота очень важен. Необходимо ускорить обновление устаревшего рыбопромыслового флота страны, находящегося в критическом состоянии. Ведь за последние 10 лет, несмотря на поручения высшего руководства страны, организовать в России строительство, в том числе серийное, современных ресурсосберегающих рыбопромысловых судов так и не удалось. Два года назад на совещании в г. Мурманске В. В. Путин заметил, что для выполнения этих поручений государственной важности необходимо организовать «подлинное взаимодействие» судостроителей, рыбаков, инвесторов и соответствующих органов государственной власти. Круглый стол «Обновление и модернизация российского рыболовного флота» – это и есть подлинное взаимодействие судостроителей, рыбаков, инвесторов и соответствующих органов власти. Надеюсь, что по итогам обсуждения проблемы обновления судов появятся новые идеи, и мы совместными усилиями приблизимся к началу строения судов рыбопромыслового флота на отечественных судостроительных предприятиях. 2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Российское и зарубежное судостроение

Сергей Генералов:

«Идею развития транзита можно сделать политической»

Транспортная группа FESCO консолидирует свои активы и концентрирует бизнес на контейнерном сервисе. О продаже непрофильных активов и перспективах развития перевозок по Транссибу рассказывает президент FESCO Сергей Генералов. – Сергей Владимирович, как Вы оцениваете работу группы за последнее время? Восстановилась ли доходность бизнеса после кризиса? – Да, в целом, доходность мы восстановили. По предварительным данным управленческой отчетности консолидированная

выручка по группе будет немногим более $ 1 млрд. Показатель EBITDA, полагаю, достигнет $ 210 млн. Это достаточно неплохие цифры для «не бычьего» рынка, характеризовавшегося постоянными колебаниями. Если говорить о производственных итогах, то мы достигли существенного роста, по разным направлениям нашего бизнеса

он варьируется от 27 % до 40 %. Поэтому мы ожидаем неплохие результаты. Прогноз по чистой прибыли пока сложно дать, поскольку мы не знаем, на сколько снизится стоимость флота вследствие его переоценки по рынку, что, в соответствии со стандартами МСФО, отразится и на итоговой строчке отчета о прибылях и убытках. МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Российское и зарубежное судостроение

Сейчас наш флот зарабатывает мало, конъюнктура рынка плохая, и в связи с этим оценочная стоимость судов низкая. В 2012 году, кстати, в консолидированной отчетности группы FESCO будет впервые отражена отчетность ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП), с момента завершения сделки по приобретению нами оставшихся долей порта. В 2011 году этот актив учитывался как инвестиции, поскольку на тот момент мы владели лишь 50 % долей в компании. Думаю, за счет включения бизнеса ВМТП консолидированный показатель EBITDA вырастет на величину порядка $ 40‑50 млн. – Когда Вы планируете юридически завершить полную консолидацию ВМТП? – В течение 2012 года все юридические лица в стивидорном бизнесе Владивостокского порта будут слиты в одно юрлицо – ОАО «ВМТП». ВМТП станет единой стивидорной компанией в порту Владивосток на причалах с 3 по 17, с единой формой отчетности. – Почему Вы боролись за 50 % ВМТП? – Во-первых, выкуп оставшихся 50 % долей позволит нам полностью консолидиро2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

В течение 2012 года все юридические лица в стивидорном бизнесе Владивостокского порта будут слиты в одно юрлицо – ОАО «ВМТП». вать те доходы, которые дает стивидорный бизнес, и управлять ими. Во-вторых, для нас порт – это ключевая точка наших интегрированных сервисов, точка, где образуется синергия между морем, портом и железной дорогой. Поэтому очень важно, чтобы в порту был один хозяин. Если сегодня обернуться назад и вспомнить ряд несогласованных действий, допущенных из‑за несогласия различных собственников по вопросам развития портовой инфраструктуры, то становится очевидно, что тогда теряли от этого все – и мы, и бывшие партнеры, и сам ВМТП, и Владивостокский контейнерный терминал, и бизнес в целом. Сейчас, наверное, самая важная задача порта Владивосток – это его согласованное развитие вместе с возможностями железной дороги. Возможность значительного увеличения количества наших контейнерных поездов-шаттлов

напрямую связана с расширением пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, причем не только внутри порта. Необходимо модернизировать и расширять припортовую станцию, строить другую инфраструктуру. Для нас сейчас это приоритет номер один. – Существует ли проект развития железнодорожной инфраструктуры в порту Владивостока? Вы в нем участвуете? – Единого проекта расширения Владивостокского железнодорожного узла пока нет. Есть целый ряд предложений со стороны РЖД, есть пакет наших предложений. Их еще предстоит свести воедино. Но мы не сидим сложа руки. За последние три года мы уже вложили в расширение и удлинение ж / д путей внутри порта Владивосток более 88 млн руб. На эти деньги был построен

Российское и зарубежное судостроение

В морской части возможности для развития у нас значительно шире: можно фактически удвоить причальный фронт, хотя и сегодня он еще не используется на 100%. дополнительный железнодорожный фронт, дополненный стрелочными переводами, приобретен специализированный контейнерный перегружатель для обработки контейнерных поездов, собственный маневровый локомотив. Кроме того, мы разработали и ввели в эксплуатацию систему оперативного учета и контроля информации по перемещению и состоянию подвижного состава на территории Владивостокского контейнерного терминала. В 2012 году мы предполагаем использовать полностью все имеющиеся железнодорожные мощности. В морской части возможности для развития у нас значительно шире: можно фактически удвоить причальный фронт, хотя и сегодня он еще не используется на 100 %, есть резервные земли на балансе «Русской тройки», а вот мощности ж / д фронта не хватает. И самое главное – необходимо достичь понимания с ОАО «РЖД» для осуществления согласованных инвестиций в ликвидацию «узких» мест.

– Сколько еще сохранится дефицит пропускной способности железной дороги во Владивостокском порту? – Это будет зависеть от нашей политики на море. Пропускная способность всех морских контейнерных терминалов порта Владивосток в настоящее время составляет порядка 440‑450 тыс. TEUs. В прошлом году объем обработанных контейнеров по всем причалам порта составил 432 тыс. TEUs. То есть, морская составляющая контейнеро оборота близка к предельной. Ее в перспективе будем увеличивать, в том числе за счет поставки нового кранового оборудования (в мае – июне 2012 года несколько кранов придут на 14‑15 причалы), до 650 тыс. TEUs в год. В объеме пришедших в порт контейнеров есть часть трансшипмента, который морскими линиями FESCO доставляется во Владивосток для дальнейшей транспортировки каботажным флотом FESCO в российские порты Дальнего Востока.

Железная дорога, помимо других грузов, может обрабатывать в порту примерно 150 тыс. TEUs контейнеров в год. Это большая величина, потому что всего пару лет назад по железной дороге отправлялось не более 10 тыс. TEUs в год, а остальные контейнеры шли на местный рынок и вывозились из порта автомашинами. В прошлом году мы вывезли из Владивостока по железной дороге более 110 тыс. TEUs. Считаю это действительно достижением, причем не только для нашего бизнеса – все понимают, какая нагрузка на городскую транспортную сеть создается грузовикамиконтейнеровозами. Из этих контейнеров примерно 80 % было доставлено в Москву, кроме того, работает регулярный поезд на Новосибирск. Все остальное было отправлено автотранспортом на местный рынок. Эта доля будет расти пропорционально объемам потребления в регионе. Рост будет происходить не быстро, но он будет. – Почему контейнеры везут из Китая по Транссибу в Москву? – Потому что это практически вдвое быстрее, чем океанским маршрутом. Попробую объяснить на примере. Возьмем 40‑футовый контейнер на маршруте Шанхай-Москва. По железной дороге чеМОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Российское и зарубежное судостроение

Поскольку существуют разные категории грузов, с разной чувствительностью к транзитному времени, спрос на ускоренную доставку по Транссибу сохраняется. рез Владивосток его транспортировка до станции в Москве займет примерно 25 суток. Океанским маршрутом, с учетом всех этапов (трансшипмент в Европе, фидерная перевозка до Санкт-Петербурга и грузовик до Москвы) – минимум 45 суток. При этом интермодальная перевозка через Транссиб всегда будет дороже, чем морским путем. Вопрос лишь насколько. Сегодня разница составляет примерно $ 2,5 тыс. на один 40‑футовый контейнер, а оптимальная величина этой разницы составляет примерно $ 1,5 тыс. Тогда клиент спокойно переплачивает за скорость. Поскольку существуют разные категории грузов, с разной чувствительностью к транзитному времени, спрос на ускоренную доставку по Транссибу сохраняется. Но его абсолютная величина сильно зависит от ценовой политики на океанских сервисах. – Как снизить эту разницу? – Только своими действиями сегодня – практически никак.

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Надо понимать, что на конкурентном рынке морских перевозчиков сложилась достаточно аномальная ситуация. Крупные операторы тихоокеанского сервиса затеяли серьезные ценовые войны. Большинство из них долгое время работало даже не в ноль, а в минус. Так сказался на этом рынке финансовый кризис, колоссальный избыток тоннажа в сегменте океанских контейнеровозов и желание во что бы то ни стало биться за долю рынка. Пока эта война будет продолжаться, до искомой разницы в $ 1,5 тыс. за перевозку 40‑футового контейнера добраться будет крайне сложно. Но когда рынок океанских сервисов начнет приходить в норму и линии начнут восстанавливать свою доходность – а это обязательно должно произойти – тогда и ценовой разрыв станет уменьшаться. Последние данные о повышении ставок океанских линий в марте-апреле говорят о том, что это произойдет уже очень скоро. – Может, стоит задуматься над сниже-

нием железнодорожного тарифа на Транссибе? – Конечно, тарифы РЖД тоже не дешевые, здесь есть резервы, и над этим надо еще работать. Но сегодня проблема главная там, на океанских маршрутах, а не здесь. Из проблем, которые мы можем решать сами на своей территории – это «узкие» места железнодорожной инфраструктуры и таможня. Проблема пропускной способности железной дороги наиболее актуальна не для контейнеров, а для других массовых грузов, таких, как уголь. Пока контейнеры, в целом (если считать по погрузке в тоннах), составляют лишь 2,5 % всего грузооборота на сети РЖД. Соответственно эти 2,5 % условно всегда пустят без очереди. Нет проблемы получить нитку графика на Москву. Сегодня средний срок следования наших шаттлов Владивосток-Москва составляет 9,7 суток. Но при этом среднее время нахождения контейнера в таможне Владивостокского порта – 15,3 суток! Вот над этим надо работать. Если клиенту еще полмесяца подарить за те же деньги, то конкурентоспособность маршрута по Транссибу, безусловно, повысится. Мы стараемся для своих клиентов максимально снизить этот срок. С начала 2012 года мы приступили к эксперименту по предварительному электронному декларированию контейнерных грузов.

Российское и зарубежное судостроение – Каковы перспективы увеличения Вашей доли до контрольного пакета в компании «Трансконтейнер»? – Правительство России приняло решение о продаже части акций ОАО «Трансконтейнер» еще в 2009 году. В сентябре 2009 года группа FESCO предложила РЖД купить весь предлагавшийся к приватизации пакет в 35 %. Но мы поняли, что предлагать альтернативные способы приватизации «Трансконтейнера» в условиях уже одобренной правительством схемы бесперспективно, и пошли по тому пути, который был намечен изначально. В ноябре 2010 года cостоялось IPO, мы приняли в нем участие и приобрели достаточно крупный пакет в 12,5 %. В соответствии с логикой реформы, РЖД должно было продавать акции компании дальше: сначала 25 %, потом еще 25 %. Именно такое решение принял Совет директоров ОАО «РЖД» в апреле 2011 года. По разным причинам, решение не прошло согласование в правительстве, тема «зависла» и находится в таком «зависшем» состоянии до сих пор. Есть три разные точки зрения: продавать 25 % акций, как и раньше планировалось; не продавать ничего, потому что не время; и продать как можно быстрее все, что есть (50 % + 2 акции). Эти три точки зрения вращаются во властных кругах, но пока без заметных практических подвижек. Мы очень надеемся на то, что точка в данном вопросе все же будет поставлена в ближайшее время. Сегодня «Трансконтейнер» – хорошая, прибыльная компания. По результатам 2011 года он показывает рекордную в истории компании прибыль. Результатами такой работы мы, как акционеры, довольны, и будем предлагать Совету директоров выплату значительных дивидендов – до 30 % от чистой прибыли. Кстати, по нашему железнодорожному блоку – «Русской тройке» и «Трансгаранту» – тоже результаты отличные, мы ими гордимся.

Через территорию России сегодня нет потока китайских товаров по традиционному направлению Восток-Запад. дана ПГК. По сути, продажа ПГК серьезным образом стимулировала процесс укрупнения и консолидации рынка железнодорожных перевозок в России, и это подтверждается значительным интересом участников рынка к активам «Трансгаранта». По крайней мере, «соглашения о неразглашении» у нас подписаны более чем с полутора десятком потенциальных покупателей.

– Какова судьба компании «Трансгарант»? Планируется ли он к продаже в 2012 году?

– Давайте вернемся к контейнерному рынку. По оценке ОАО «РЖД», потенциальный транзит контейнеров по ж / д из Китая в Европу может составить 1 млн TEUs. Согласны ли Вы с этой оценкой? Насколько такой транзит актуален для России?

– Мы действительно работаем над продажей неконтейнерного бизнеса «Трансгаранта». В рамках неоднократно озвученной нами стратегии, мы концентрируемся на контейнерных сервисах и активах. Соответственно, бизнесы и активы, не связанные с контейнерными грузами, будут поэтапно выводиться из периметра группы. Для каждого из таких активов или бизнесов мы ищем лучший момент для продажи, чтобы получить максимальный возврат на наши инвестиции. Правильное время для продажи «Трансгаранта» наступило после того, как была про-

– Через территорию России сегодня нет потока китайских товаров по традиционному направлению Восток-Запад. Можно было бы рассчитывать на такие грузы, которые заходят в страну, например, через порт Владивосток и идут по нашей сети железных дорог, скажем, до Финляндии, но их нет. Причина все та же, которую мы обсудили выше – очень низкие ставки морских перевозок. Сегодня для транзита в больших объемах нет экономической базы. Поток появится только тогда, когда океанские линии начнут восстанавливать свою рентабельность. Но есть другой небольшой поток транзитных грузов. Сухопутный транзит из се-

верных и западных районов Китая через Казахстан и российскую территорию в направлении Центральной и Восточной Европы. В 2011 году объем транзитных перевозок по сети РЖД составил 174 тыс. TEUs, из них объем груженых контейнеров – порядка 118 тыс. TEUs. На этом рынке присутствуют более 50 участников. Однако основными игроками, которые обеспечивают более 70 % транзитного грузопотока, являются FESCO, «Трансконтейнер» и две иностранные компании: латвийское ООО «АлпаЦентрумс» и казахская компания «Транссистема». Объем транзитных перевозок группы FESCO по итогам прошлого года составил более 37 тыс. TEUs, «Трансконтейнер» перевез 34 тыс. TEUs транзитных грузов. Большая часть контейнеров, перевезенных «Трансконтейнером» – это транзит из Китая через Забайкальск. А почти весь наш объем был обеспечен регулярным поездом «Балтика-Транзит», который осуществляется сервис по доставке грузов из стран Америки и Европы через все крупные порты Балтии назначением в Казахстан, страны Средней Азии, Афганистан, Иран и Китай. В сентябре 2011 года совместно с Эстонской железной дорогой мы запустили еще один коммерческий проект по доставке контейнерных грузов МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Российское и зарубежное судостроение

Oсновным потенциальным транзитным грузопотоком для Транссибирской магистрали являются именно перевозки из Юго-Восточной Азии (ЮВА) на Европу. из Эстонии (порт Таллин) в составе ускоренного контейнерного поезда «БалтикаТранзит-2» назначением на станции восточного Казахстана. Перспективы роста транзитного грузопотока есть. Однако основным потенциальным транзитным грузопотоком для Транссибирской магистрали являются именно перевозки из Юго-Восточной Азии (ЮВА) на Европу. Сегодня подавляющая часть объемов экспорта из Китая и других стран ЮВА на Европу отправляется по deep sea, без участия железной дороги. Среди причин такой тенденции, помимо низких ставок морских перевозок, – тарифная политика правительства в отношении ж / д составляющей транзитных перевозок, которая делает общую сквозную ставку на перевозку неконкурентоспособной по сравнению со ставками по deep sea. Мы всецело поддерживаем идею РЖД убрать ценовое регулирование транзита,

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

сделать тариф на транзитные перевозки свободным. Стоит отметить и несбалансированность грузопотоков из стран ЮВА в Европу и из Европы в страны ЮВА. Из-за данного дисбаланса необходимо обеспечивать возврат порожних контейнеров обратно в страны ЮВА, что в условиях действующих тарифов делает общую экономику на круг неприемлемой. У Китая есть альтернатива перевезти свои грузы морским путем, тем более что сейчас почти 80 % всей китайской промышленности находится на расстоянии не более 200 км от моря. Вместе с тем, они активно развивают и центральные районы Китая, создают там инфраструктуру и новые производства, создавая базу для будущего транзита через Казахстан и Россию в Европу. Думаю, этот объем сформируется очень быстро, в течение 3‑4 лет. Поэтому нам надо быть «на низком старте», чтобы успеть подхватить транзитный грузопоток и заработать на нем.

Но миллиона TEUs через Транссиб в обозримом будущем не будет. Мы специально заказали исследование у голландской консалтинговой компании, которая построила мировую контейнерную математическую модель. На базе этой модели они просчитали наши грузопотоки, в том числе транзитные. Согласно этому исследованию, потенциал экономически эффективного транзита через Транссиб при существующих тарифах не превышает 200 тыс. TEUs. В прошлом году через Транссиб перевезено примерно 40 тыс. TEUs транзитных грузов. Это значит, что даже при такой оценке транзита запас роста есть. А при снижении тарифа РЖД или при эквивалентном значительном повышении ставок на океанских маршрутах потенциал возрастает до 500 тыс. TEUs. Вместе с тем основное, за счет чего будет расти грузооборот контейнеров Транссиба – это не транзит, а увеличение контейнеризации российской торговли. И этот потенциал исчисляется миллионами TEUs. Верю ли я в транзит? Безусловно – да, но не считаю, что именно транзитные грузы станут доминирующими на Транссибе. Беседовала Надежда Малышева. Материал предоставлен информационно-аналитическим агентством «ПортНьюс»

Российское и зарубежное судостроение

Строим флот, возводим будущее Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) – крупнейшая судостроительная компания России, интегрирующая более 50 верфей, конструкторских бюро и судоремонтных заводов страны. Предприятия ОСК работают во всех крупных портово-транспортных узлах Российской Федерации: от Калининграда и Санкт-Петербурга до Владивостока, от Мурманска и Северодвинска до Астрахани.

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Российское и зарубежное судостроение

ак отмечается в Морской доктрине РФ, «сущность национальной политики ведущих морских держав и большинства государств мирового сообщества в обозримом будущем составят самостоятельная деятельность и сотрудничество в освоении Мирового океана, а также неизбежное соперничество на этом пути». На этот вектор и ориентированы перспективные задачи Объединенной судостроительной корпорации, стремящейся занять лидирующие позиции в ряде технологически сложных сфер мирового судостроения. Эти ниши определены государственным статусом корпорации, законодательной поддержкой отрасли государством и такими стратегическими направлениями морской политики России, как добыча природных ресурсов на шельфах и внутренних морях, транспортировка ресурсов (нефти, газа, биоресурсов и т. д.) к местам переработки, охрана путей сообщения и в целом обеспечение безопасности границ, защита суверенных прав и юрисдикции РФ. В рамках выполнения государственного оборонного заказа проектно-конструкторские

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

бюро и предприятия ОСК обеспечивают около 80 % строительства нового флота для нужд ВМФ, более 80 % судоремонта и 3 / 4 экспортных поставок по линии ВТС. Продукция ОСК составляет на сегодня порядка 70 % от совокупного объема производства гражданского судостроения России. Наша корпорация строит современный коммерческий флот для работы в море и на внутренних водных путях. Но самое главное – у нас есть гигантский потенциал, чтобы справиться с задачей планетарного масштаба: освоением месторождений углеводородов на арктическом и дальневосточном шельфах, где кроется треть российских запасов нефти и более половины – газа. Потребность России в морской технике для освоения этих гигантских ресурсов стремительно растет. Поэтому мы сделали эту специализацию приоритетом корпорации и приступили к выпуску арктических судов-снабженцев для российских заказчиков. Самые высокие оценки получили наши танкеры ледового класса «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров», построенные на Адмиралтейских верфях по заказу «Совкомфлота».

В конце лета прошлого года крупнейшая отечественная ледостойкая стационарная платформа «Приразломная», построенная на «Севмаше», прибыла на место бурения в Печорском море. Подготовка к началу работы практически завершена. На другом предприятии ОСК – в Центре судоремонта «Звездочка» – окончились испытания самоподъемной плавучей буровой установки «Арктическая», заказанной «Газпромом». Сегодня эти морские платформы и суда, при строительстве которых использованы уникальные технологические решения, – наглядный пример высокого качества морской техники линейки продуктов ОСК. Недавно, в апреле, ОСК приняла участие в эпохальном событии – заключении соглашения между компаниями «Роснефть» и Exxon Mobil о создании совместных предприятий для разработки нефтегазовых месторождений в Карском и Черном морях. В рамках этого грандиозного проекта, по объему инвестиций превосходящего лунную экспедицию США, ОСК заключила меморандум о взаимопонимании с «Роснефтью» и Exxon Mobil. По нашим оценкам,

Российское и зарубежное судостроение

привязанный к проекту судостроительный портфель заказов включает строительство примерно 15 платформ и целых серий судов обеспечения, ледоколов, буровых судов, судов для сейсморазведки и т. д. Это огромный рынок! Сделка позволяет российскому судостроению сформировать пакет заказов в гражданском секторе примерно такой, какой мы имеем сейчас. То есть речь идет об удвоении портфеля заказов. Запланированное Россией начало коммерческого использования Северного морского пути еще больше увеличит спрос

на арктические суда. По решению правительства, предприятия ОСК – головные исполнители этой гигантской программы. Она предусматривает, в том числе, строительство новейшего ледокольного флота, включая дизель-электрические и атомные ледоколы нового поколения. Принимая вызовы ХХI века, корпорация делает решительные шаги по модернизации основных фондов. Чтобы реализовать эту задачу, мы первыми в современной истории страны начали создавать новые судостроительные комплексы, в том числе, в партнер-

стве с мировыми лидерами отрасли. Так, на Дальнем Востоке полным ходом идет строительство крупнейшего в стране Комплекса крупнотоннажного судостроения «Звезда» в г. Большой Камень (Приморский край) и подготовка к возведению верфи офшорного судостроения «Восток-Раффлз» в рамках СП с китайско-сингапурской компанией Yantai Ruffles. «Звезда» будет производить морскую технику с тоннажностью до 300 тыс. тонн, а «Восток-Раффлс» станет крупнейшей базой по производству морских буровых установок, предназначенных МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Российское и зарубежное судостроение для освоения морских шельфов. В Западном регионе центром нового судостроения станут Новоадмиралтейские верфи на острове Котлин, создающиеся в партнерстве с корейской компанией STX. На новых мощностях ОСК будут строиться высокотехнологичные суда и самая эффективная морская техника избранной нами специализации, включая морские платформы всех типов, подводные добычные комплексы, широкая гамма судов обеспечения ледового класса, уникальные добычные суда. Именно поэтому в качестве производственных партнеров мы выбираем компании, ставшие мировыми лидерами в судостроении (корейская STX, китайско-сингапурская Yantai Raffles, французская DCNS, финская Wartsila, итальянская Saipem, норвежская «Акер Солюшн» и др.). Они обладают самыми передовыми технологиями в производстве судов и морской техники, а также опытом в организации производства. Партнерство с иностранными судостроительными компаниями рассматривается прежде всего в качестве инструмента качественного развития судостроения в России, освоения новых технологий производства. Помимо вышеуказанных проектов, ОАО «ОСК» будет расширять сотрудничество с зарубежными компаниями, обладающими опытом и преимуществами

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

в интересующих ОАО «ОСК» областях, например, судов ледового класса и морской техники для освоения нефтегазовых месторождений на арктическом шельфе. При этом Объединенная судостроительная корпорация руководствуется определенным набором принципов, предусматривающим недопущение переноса центров прибыли за рубеж и передачи российской

стороне устаревших технологий. Кроме того, в сотрудничестве с зарубежными партнерами корпорация ориентируется на последовательное развитие и углубление локализации производства в России, отказываясь от проектов по так называемой «отверточной сборке» судов, морской техники или судового оборудования. Роман Троценко

Инновационные решения в морской индустрии

ОАО «Туполев»

Аэросани – всесезонный транспорт для водных путей Одним из важнейших направлений деятельнос ти ОАО «Туполев» является создание современных высокоэффективных гражданских и военных самолетов. Однако в сфере деятельности компании лежат и другие народнохозяйственные задачи. Например, проектирование аэросаней – простого и надежного транспортного средства для труднодоступных районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Об этом в специальном интервью журналу «Морская политика России» рассказал руководитель отдела стратегического анализа, кандидат технических наук Валерий Станиславович ТУПОЛЕВ. пассажиров, почты, продуктов первой необходимости, медицинских работников, связистов, геологов, пограничников, спасателей в регионах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.

– Валерий Станиславович, расскажите в двух словах об аэросанях и истории их развития в ОКБ «Туполева». – Еще на заре прошлого века основатель ОКБ выдающийся авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев создал универсальное транспортное средство для российского бездорожья – аэросани. В последующие годы было выпущено более тысячи этих легких и надежных машин в различных модификациях для перевозки

– Чем аэросани отличаются от судов на воздушной подушке и экранопланов с точки зрения использования в Арктике? – Каждое из вышеперечисленных транспортных средств имеет право на существование. Однако есть ряд технических параметров, положительно выделяющих именно аэросани. В первую очередь, это характеристики универсальности, надежности и стоимости эксплуатации. Аэросани работали в Арктике десятки лет и доказали свои возможности делом. В частности, эти машины прекрасно приспособлены для круглогодичного использования в устьях рек и на арктическом шельфе. Они способны передвигаться по полям торошения, снегу и льду любой консистенции. Поэтому именно аэросани-амфибии сейчас рассматриваются в качестве основного арктического средства спасения властями Финляндии, Швеции, Канады и США.

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Инновационные решения в морской индустрии

– Почему аэросаней нет сейчас в массовом использовании? – К сожалению, развал промышленности Советского Союза не обошел стороной и производство амфибий. Машины перестали выпускать, а существующие – просто выработали свой ресурс. Сегодня различные предприятия в России и за рубежом пытаются строить аэросани, однако серьезных успехов в этом пока никто не достиг. Более всего продвинулись в этом направлении в Финляндии. Их аэролодки, построенные по катамаранной схеме, проходят эксплуатационные испытания и показывают неплохие характеристики. – Какова потенциальная емкость рынка аэросаней? – В 1970‑80‑е годы только амфибий А-3 производства ОКБ «Туполева» было построено около 800 экземпляров. Эти простые и надежные транспортные средства были незаменимы как для государственных предприятий, так и в частном использовании. Сегодня в связи с интенсификацией освоения Крайнего Севера и при почти полном отсутствием местной авиации потребность в аэросанях-амфибиях различных модификаций мы оцениваем в несколько тысяч единиц. К сожалению, будет необходимо практически заново создавать рынок перевозок этими транспортными средствами. – В каком состоянии сейчас находится проект в ОАО «Туполев»? – У нашего предприятия имеется огромный творческий и научно-технический потенциал, поэтому в связи с промышленной потребностью рынка руководство ОАО «Туполев» планирует возобновить производство аэросаней. За основу мы возьмем сертифицированную амфибию АС-2, которую подвергнем глубокой модернизации. В частности, увеличится водоизмещение, будет установлен значительно более мощный дизельный двигатель. В конструкции будут применены неметаллические конструкционные материалы, позволяющие повысить технологичность и снизить стоимость аэросаней. Производство будет осуществляться в кооперации с различными российскими и зарубежными предприятиями. Серийные поставки планируем начать со вто2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

рой половины 2013 года. Параллельно будем создавать сеть сервисного послепродажного обслуживания. Авиационная культура проектирования и производства является гарантией качества продукции нашего предприятия. – Каковы перспективы развития проекта? – Основной задачей ОАО «Туполев» является создание высокоэффективного транспортного средства в различных модификациях и формирование на его основе рынка перевозок на аэросанях-амфибиях на всей территории Российской Федерации. Однако

решение транспортных задач местного значения не может осуществляться только амфибиями. Поэтому мы ведем работу по созданию универсального транспортного комплекса на базе аэросаней-амфибий – вездехода на пневматиках сверхнизкого давления и транспортного БПЛА. Такой комплекс будет способен выполнять абсолютное большинство задач по доставке людей и грузов в труднодоступных регионах нашей страны, будет востребован странами с неразвитой транспортной инфраструктурой, например, в Южной Америке, Африке, Юго-восточной Азии. Будущее местных перевозок мы видим именно за подобными комплексами.

Аэросани работали в Арктике десятки лет и доказали свои возможности делом СПРАВКА «Морской политики России» ОАО «Туполев» является старейшим и крупнейшим авиастроительным предприятием России. С 1920‑х гг. прошлого столетия в его недрах было разработано более 300 проектов самолетов, из которых более 90 увидели свет в металле и 40 выпускались серийно. Здесь создавался и в настоящее время обеспечивает оборону страны стратегический воздушный флот нашего государства. Большая часть всего пассажиропотока России производилась гражданскими самолетами ОКБ. На базе «Туполевских» машин построено множество комплексов спецназначения.

Инновационные решения в морской индустрии

ТРАНЗАС: инновационные технологии в морской индустрии Морское направление всегда было одним из приоритетных в работе Группы компаний «Транзас». Его базой, основой его разработок. В этой сфере компания добилась значительного успеха как в России, так и за рубежом, заслужила доверие и уважение не только частных заказчиков, среди которых – крупнейшие судоходные и судостроительные предприятия, но и государственных структур. Более чем 20‑летний опыт в разработке и производстве высокотехнологичных решений для морской индустрии позволяет компании с уверенностью смотреть в будущее и активно развивать новые направления. РОССИЙСКАЯ КОМПАНИЯ С МЕЖДУНАРОДНЫМ ПРИЗНАНИЕМ

Компания была образована в 1990 году в Санкт-Петербурге. За время своего существования компания стала признанным лидером в сфере интеллектуальных технологий для транспортной индустрии, разработчиком уникальных технических решений в области специализированного программного обеспечения и оборудования. Сегодняшнего успеха «Транзас» добился, прежде всего, благодаря верной рыночной стратегии: в начале 90‑х компания

начала с освоения международного рынка, заработала репутацию, одновременно не прекращая разработки продуктов для России, сертифицируя продукцию по международным и российским стандартам. Сегодня «Транзас» – один из ведущих мировых производителей высокотехнологичных продуктов для транспортной, нефтегазовой индустрии, военного комплекса и сферы образования. Общий штат сотрудников предприятий, входящих в группу компаний «Транзас», составляет около 1800 человек, в дистрибьюторской сети – представительства и агенты более чем в 130 странах мира. Производство

сертифицировано на соответствие международному стандарту качества ISO 9001 и имеет все необходимые лицензии. Годовой оборот группы компаний «Транзас» достиг $300 млн.

МОРЕ И РЕКА: БОРТОВЫЕ И БЕРЕГОВЫЕ СИСТЕМЫ, ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ ТРЕНАЖЕРЫ

Своим клиетам «Транзас» предлагает широкий спектр высокоэффективных, современных решений для морской индустрии. К основным направлениям разработок и производства в этой области относятся электронные карты, электронно-картографические сиМОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Инновационные решения в морской индустрии стемы, интегрированные навигационные (ИНС), мостиковые (ИМС) и комплексные системы управления (ИКСУ) судном (кораблем), системы управления движением судов (СУДС), системы освещения морской обстановки и безопасности мореплавания, системы мониторинга транспорта, гидрографические системы и тренажеры, автоматические идентификационные системы (АИС), морские и речные тренажеры, судовое оборудование. Морское бортовое оборудование «Транзас» успешно используется на десятках тысяч коммерческих судов под флагами 120 стран мира. Так, электронно-картографическими системами производства компании оснащено свыше 10 000 судов и кораблей. Наша компания уверенно удерживает 40 % мирового рынка ЭКНИС. Морская коллекция наших электронных карт насчитывает более 15 000 карт, охватывающих весь Мировой океан. «Транзас» является одной из двух компаний в мире, располагающих базой данных такого объема. Свыше 3 млн. векторных карт продано пользователям по всему миру. В последние годы ведется масштабная работа по созданию речных электронных карт: сейчас ими уже покрыто около 18 000 км внутренних водных путей. В сфере разработки и производства морских коммерческих тренажеров «Транзас» также удерживает лидирующие позиции: компании принадлежит 45 % мирового рынка. Свыше 5500 тренажеров установлены в более чем 830 учебно-тренажерных центрах 73 стран мира (в том числе в Meriturva Maritime Safety Training Centre, Финляндия; ГМА им. адмирала С. О. Макарова, Россия; California Maritime Academy, США; Royal New Zealand Navy, Новая Зеландия; Akademi Laut Malaysia (ALAM) и др.). Спросом у заказчиков пользуются не только давно зарекомендовавшие себя навигационные тренажеры, тренажеры машинного отделения и грузобалластных операций производства компании. Одним из новых направлений деятель-

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

В сфере разработки и производства морских коммерческих тренажеров «Транзас» удерживает лидирующие позиции: компании принадлежит 45 % мирового рынка.

Инновационные решения в морской индустрии

ности в данной сфере стала разработка тренажерных комплексов для подготовки персонала, ответственного за проведение работ по добыче и транспортировке нефти и газа, в том числе на Арктическом шельфе. Надежность в работе и высокое качество береговых систем управления движением судов позволяют группе компаний «Транзас» занимать 20 % мирового рынка систем управления движением судов (СУДС). Почти две сотни береговых систем СУДС различной конфигурации успешно функционируют более чем в 90 портах в 50 странах мира, включая Австралию, Великобританию, Францию, Германию, Испанию, Марокко, Тайвань и др. Из поставленных российских СУДС высшая категория присвоена системе управления движением судов порта Новороссийск и Керченского пролива, а также СУДС Финского залива и СУДС Владивостока.

IT-ТЕХНОЛОГИИ ДЛЯ ОБОРОННОЙ СФЕРЫ

Не менее значимым для группы компаний остается военное направление. В 2000 году была создана компания «Р. Е. Т. Кронштадт», задача которой – активное продвижение отечественной высокотехнологичной продукции на внутреннем и международном военных морских, авиационных и сухопутных рынках вооружений. За последние годы были выполнены десятки государственных контрактов на разработку и поставку систем по линии Министерства обороны, ПС ФСБ, Министерства транспорта, Министерства промышленности и торговли, МЧС и других российских государственных заказчиков. Все это доказывает самое высокое государственное доверие.

и ГК «Транзас» в собственных областях деятельности стала пионером этого процесса. Если раньше компания поставляла только навигационную систему или оборудование для капитанского мостика, то сегодня создается комплексная система IT-управления всего судна. Также технически возможно создать единое информационное пространство, объединяющее бортовое оборудование и береговые системы. Необходимость внедрения подобного технологического решения, в первую очередь, очевидна в Арктической зоне, развитию которой сейчас уделяется пристальное внимание со стороны государства. Обеспечение транспортной безопасности в этом регионе, особенно в сфере проведения работ по добыче и транспортировке нефти, невозможно без рассмотрения данного сегмента как системы взаимодействия стационарных, надводных, подводных и летательных объектов, связанных в единой коммуникационной среде. В связи с этим «Транзас» предлагает концепцию развер-

тывания интегрированной системы обеспечения комплексной безопасности судоходства и объектов Северного морского пути, а также прилегающих внутренних водных путей российской Арктической зоны в плотном сотрудничестве с государством. Уже сегодня при непосредственном участии группы компаний «Транзас» реализуется значительное число проектов в Арктической зоне. Развивается сеть контрольно-корректирующих станций «ГЛОНАСС/GPS» вдоль трасс Северного морского пути, созданы банки данных официальных электронных навигационных карт на трассы региона, установлены системы безопасности в Кольском заливе, на нефтедобывающей платформе «Приразломная», на ледоколах и судах, работающих в Арктике. Дальнейшее внедрение современных технологий навигации, мониторинга и связи в регионе позволит создать надежную систему, обеспечивающую эффективный контроль хозяйственной, военной и экологической деятельности в Арктической зоне.

ПОЛНАЯ ИНТЕГРАЦИЯ: АРКТИЧЕСКИЙ РЕГИОН

Среди тенденций последнего времени – переход от традиционных решений в области обеспечения навигационной безопасности к созданию интегрированных систем,

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Инновационные решения в морской индустрии

Новые технологии разрушения ледяного покрова В.А. Зуев, Ю.А. Симонов, В.А. Кравченко Принцип работы воздушной подушки удалось задействовать для борьбы с ледяной толщей. Он поможет решить не только задачи продления навигации, но и в борьбе с чрезвычайными явлениями на водных путях. Уже намечены способы реализации этого принципа на практике. О возможности использования его для разрушения ледяного покрова стало известно в процессе работы над созданием судов на воздушной подушке.

о принципу воздействия можно выделить два способа разрушения льда с использованием судов на воздушной подушке (СВП): способ давления (низкоскоростной) и способ движения с критическими скоростями (резонансный). Первый способ заключается в том, что разрушение льда происходит не за счет приложенных к нему значительных усилий со стороны судна, как у ледокола, а за счет силы тяжести. Если при движении СВП с малой скоростью напор в воздушной подушке (в метрах водяного столба) численно превышает толщину льда, подо льдом образуется воздушная полость, и вода перестает поддерживать ледяной покров. Равновесие его в этом случае достигается только за счет сил тяжести и упругости. При определенных размерах воздушной подушки, зависящих 2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

от физико-механических свойств льда и его толщины, лед начинает самопроизвольно разрушаться под действием сил тяжести. Наши исследования показали, что необязательно для разрушения льда создавать напор в воздушной подушке, численно превышающий толщину льда. При движении тяжелых СВП надо льдом они полностью передают свой вес через воздушную подушку на лед. Этих усилий вполне достаточно, чтобы разрушить лед при существенно меньших энергозатратах по сравнению с традиционными ледокольными средствами. Разрушение льда вторым способом – резонансным – может осуществляться любым транспортным аппаратом, приспособленным к перемещению по ледяному покрову или над ним. Физически картина разрушения ледяного покрова при использовании

этого способа следующая. При движении по льду какой-либо нагрузки в ледяном покрове и на воде возникает система изгибных и гравитационных волн (ИГВ). При некоторой скорости движения этой нагрузки, близкой к фазовой скорости изгибных колебаний ледяного покрова и гравитационных волн в воде, наступает резонанс. Амплитуды колебаний ледяного покрова резко возрастают, и лед начинает разрушаться. Скорости движения нагрузки при разрушении льда называются критическими, или резонансными, а сам резонанс – изгибногравитационным (ИГР). Вездеходные качества амфибийных СВП в настоящее время наиболее подходят для реализации этого способа. Резонансный способ разрушения льда характеризуется высокими скоростями движения нагрузки, которые зависят от тол-

Инновационные решения в морской индустрии

щины льда и глубины водоема. Одним из главных достоинств СВП с этой точки зрения является почти полное отсутствие осадки, что позволяет разрушать лед в бассейнах любой глубины, в том числе и на малых глубинах, где не может работать ни одно другое ледокольное средство. СВП, работая в резонансном режиме, эффективно воздействует не только на поверхностный, но и на глубинный лед и заторы, что позволяет предотвращать стихийные бедствия, возникающие в период ледохода и ледостава. Возможность быстрого разрушения льда на большой площади судами на воздушной подушке может найти применение при раннем вскрытии рек и водохранилищ, что позволит увеличить период навигации. Несмотря на то, что ледоколы остаются универсальным средством разрушения ледяного покрова при создании ледового канала, использование ледокольных СВП (ЛСВП) позволит расширить круг решаемых задач ледового судоходства. В том числе решать следующие задачи: • создание ледового канала и проводки судов во льдах в прибрежных районах замерзающих морей; • вывод судов и кораблей из замерзающих гаваней и бухт; • прокладка ледового канала во внутренних водных путях во время продленного или затянувшегося зимнего периода, обеспечение гарантированного начала и завершения физической навигации; • раннее вскрытие отдельных участков рек, озер и водохранилищ, разрушение ледовых заторов, предотвращающее разрушительные наводнения и другие чрезвычайные ледовые явления; • околка судов в замерзающих акваториях; • разрушение льда для разделения пограничных зон на замерзающих реках. Очевидно, что эффективность судов

на воздушной подушке (СВП), реализующих резонансный способ или способ давления, различна. Далее мы остановимся на особенностях ледовых технологий с использованием способа давлений. Для этой цели можно использовать несамоходные или самоходные ледокольные платформы на воздушной подушке (ЛПВП). Несамоходные ЛПВП могут работать с буксирами или транспортными судами, счаленными в их носовой части. При реализации способа давления отметим следующие преимущества СВП: низкие энергетические затраты и достаточная скорость при разрушении льда, хорошая маневренность, возможность работы на ограниченных глубинах, а также в заснеженном и торосистом льду, относительно низкие экономические затраты, повышенное – по сравнению с ледоколами – качество очистки канала от битого льда. Как показал анализ, при скоростях движения ЛПВП, далеких от резонансной, форма прогиба ледяного покрова аналогична статической. Исследование напряженно– деформированного состояния и разрушения ледяного покрова [1] при воздействии на него системы распреде-

ленных давлений при образовании воздушной полости подо льдом и без нее, а также обобщение экспериментальных данных по пролому льда позволили получить полуэмпирическую зависимость для давления в ВП, необходимого для разрушения ледяного покрова: 2 2

kph pВП = r2

( 1+ k (L/B)S ) r

(1)

где pВП – давление в ВП, необходимое для разрушения льда толщиной h; kp – удельная энергия разрушения ледяного покрова, зависящая от схемы нагружения; r – характерный линейный размер при изгибе ледяной пластины, (2) Е, – модуль упругости и коэффициент Пуассона для льда; pВ– плотность воды; g – ускорение свободного падения; k1(L/B) – коэффициент, зависящий от отношения длины BП к ее ширине; S – площадь ВП.

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Инновационные решения в морской индустрии Эксперименты показали, что можно принимать kp=1300±50 кПа. Зависимость (1) позволяет решать как прямую задачу – определять h, так и обратную – по заданной толщине h определять рВП и S. Движение ЛПВП характеризуется относительно низкими скоростями (до 10 км/ч и числами Фруда Fr < 0,25), значительными давлениями в ВП (до 10кПа) и невысокими расходами воздуха. Несмотря на значительный прогресс в решении задач определения сопротивления СВП, именно в этом диапазоне скоростей известные теоретические и эмпирические решения обнадеживающих результатов не дают. Оценка сопротивления платформ на воздушной подушке затруднительна даже на чистой воде. При движении в ледовых условиях трудности прогнозирования сопротивления возрастают. Это связано как с нестабильностью физико-механических и геометрических характеристик льда, так и со стохастическим характером взаимодействия ЛПВП со льдом. В то же время уже на начальных стадиях проектирования достаточно остро встает вопрос о сопротивлении ЛПВП, подборе толкающего судна и достижимой скорости состава в различных ледовых условиях. При наползании ЛПВП на ледяной покров происходит его деформация, подминается гибкое ограждение (ГО) и изменяется посадка судна. Реакция ледяного покрова, действующая на ЛПВП на разных стадиях деформирования: от упругой деформации до полного пролома, описывается сложной функцией. При сравнительно низких скоростях движения сопротивление разрушения ледяного покрова можно считать не зависящим от скорости, а зависящим лишь от перемещения. Показано, что изменение сопротивления носит циклический характер с длиной цикла от момента касания ГО с неразрушенным ледяным полем до полного пролома. Полная реакция ледяного покрова определяется совместным решением уравнений деформирования ледяной пластины

и ГО и изменения посадки ЛПВП. Ввиду сложности аналитического решения этой задачи, она решается численными методами. Сопротивление обломков льда и сопротивление воды определяются по полуэмпирическим зависимостям, полученным на основе экспериментов с моделями ЛПВП и аналитических оценок [2]. Выбор аэродинамической схемы и гибкого ограждения ВП очень важен, он в значительной степени определяет эксплуатационные качества судна. На основе результатов экспериментальных и теоретических исследований для ЛПВП рекомендуется применить камерную схему с периферийным воздуховодом и подачей воздуха в каждое колено сегментного гибкого ограждения (ГО). Высота ГО должна выбираться в зависимости от предельной толщины разрушаемого льда и высоты преодолеваемых торосов. Особенно остро для ЛПВП стоит вопрос об обеспечении остойчивости при выходе на ВП на воде. Традиционно считалось, что остойчивость СВП с камерной схемой можно обеспечить секционированием ВП. Однако, наши исследования и натурные опыты показали, что рациональный выбор формы и размеров сегментных ГО обеспечивает остойчивость ЛПВП и без секционирования [2]. Это позволяет упростить конструкцию, снизить стоимость и повысить эксплуатационную надежность. Сравнительная эффективность использования принципа ВП для разрушения льда на ранних стадиях может быть оценена с помощью коэффициента технической эффективности: По существу коэффициент k представляет собой удельную работу на разрушение единицы объема льда. В качестве примера на рис. 1 приведены расчетные зависимости сравнительной эффективности использования для разрушения ледяного покрова небольшого ледокола и комплекса, состоящего из этого ледокола и толкаемой приставки на ВП. Из этого графика видно, что преимущества комплекса перед одиночным ледоколом су-

щественно увеличиваются с возрастанием толщины ледового покрова. Но еще более важным обстоятельством в пользу практического развития рассматриваемой технологии разрушения льда является следующее. При традиционной ледокольной технологии существует такая цепочка: – в первую очередь, от толщины преодолеваемого льда в прямую зависит мощность ЭУ ледокола и возможности ее переработки гребными винтами; – в свою очередь, это предопределяет главные параметры ледокола и в их числе необходимую осадку. Таким образом, при малых глубинах и достаточно большой толщине льда оказывается технически невозможным совместить в ледоколе эти два противоречивых требования. При предлагаемой технологии разрушения льда с использованием принципа ВП в составе комплекса в качестве толкача может использоваться маломощное средство, соответственно не нуждающееся в обеспечении большой осадки, а крупногабаритная приставка, тем более, будет иметь в водоизмещающем положении небольшую осадку. Следовательно, область применения новой технологии помимо глубоководных акваторий может быть распространена также и на мелководье. Литература 1. Зуев В.А. Средства продления навигации на внутренних водных путях. Л.: Судостроение, 1986. 2. Зуев В.А. Разрушение ледяного покрова судами на воздушной подушке. Общероссийский научно-технический журнал «Полет». М., 2009, №9. 3. Зуев В.А., Грамузов Е.М., Двойченко Ю.А. Разрушение ледяного покрова// Материалы по обмену опытом. Вып.№2, Горький, 1989. 4. Козин В.М. и др. Ледоразрушающая способность изгибно-гравитационных волн от движения объектов. Владивосток: Дальнаука, 2005.

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

События отрасли

Конференции «Реформа управления ВВТ – путь к эффективному и безопасному судоходству» Апрель. Москва. 2012

едиа-группа «ПортНьюс» в рамках отраслевого проекта «Российское судоходство» при содействии Министерства транспорта Российской Федерации провела конференцию «Реформа управления ВВТ – путь к эффективному и безопасному судоходству». Мероприятие прошло в Москве в одном из павильонов крупнейшей международной выставки «ТрансРоссия» и собрало более сотни представителей речной судоходной отрасли из разных городов России. Конференция была открыта приветственным словом от имени Морской коллегии при Правительстве РФ. В ходе трех сессий были заслушаны доклады о проводимой Минтрансом реформе управления на внутреннем водном транспорте, о введении на внутренних водных путях страны обязательного портового контроля и института капитанов речных бассейнов, о введении обязательной системы управления безопасностью, страховании ответственности судовладельцев и другие.

Во время дискуссии на вопросы участников конференции ответил заместитель министра транспорта России Виктор Олерский.

РЕФОРМА НА ПОДХОДЕ

Законопроект, который направлен на изменение системы управления внутренним водным транспортом (ВВТ), был подготовлен Минтрансом России после трагических событий на Волге летом прошлого года, когда пассажирский теплоход «Булгария» затонул, унеся жизни 122 человек. Поправки в Кодекс внутреннего водного транспорта (КВВТ) еще осенью прошлого года были предложены на рассмотрение Государственной думы – законопроект № 617780‑5 о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации (о совершенствовании системы государственного управления внутренним водным транспортом, а также о повышении эффективности контрольно-надзорных мероприятий в области безопасной эксплуатации транспортных средств). МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

События отрасли Первое чтение законопроекта состоялось в феврале 2012 года. При нормальном темпе депутатской работы этот документ имел все шансы обрести статус закона к открытию судоходной навигации с тем, чтобы повысить безопасность речного судоходства, не дожидаясь новых необратимых трагедий. Тем более, что Минтранс и Росморречфлот уже подготовили проекты подзаконных актов к будущему закону, что позволило бы начать реформу управления ВВТ незамедлительно после изменения КВВТ. Однако вопрос о нормализации судоходства, повышении его уровня безопасности теперь застрял в кулуарах Госдумы. Вместе с тем навигация на многих российских реках уже открыта, но судовладельцы, а также государственные органы исполнительной власти на ВВТ до сих пор не получили возможности должным образом контролировать безопасность судоходства. «Сегодня уже 25 апреля, а законопроекта, к сожалению, до сих пор нет, – сказал в ходе конференции Виктор Олерский. – Поверьте мне, мы со своей стороны делаем все возможное для его продвижения». Замминистра полагает, что Комитет по транспорту Госдумы необоснованно затягивает принятие этого законопроекта.

ПОРТОВЫЙ КОНТРОЛЬ И СОЗДАНИЕ АРБ

Основные аспекты законопроекта в своем докладе на конференции представил заместитель директора департамента госу-

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

дарственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев. Первая и основная идея поправок, предлагаемых в КВВТ, – это реорганизация существующих бассейновых органов управления на внутренних водных путях ВВП в администрации речных бассейнов (АРБ) с сохранением существующих функций и добавлением функций контрольно-надзорного характера. «Предполагается, что в КВВТ будет дано достаточно четкое определение АРБ, а также понятию «речной бассейн» с правом Министерства транспорта устанавливать границы бассейнов. Но революции в этом не предполагается и те бассейны, ко-

торые сегодня существуют, конечно, будут утверждены», – сообщил докладчик. Осуществление государственного контроля и надзора в Российской Федерации с 2008 года регулируется соответствующим Федеральным законом «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля и надзора» (№ 294‑ФЗ). Данный закон говорит о том, что деятельность физических и юридических лиц может быть проверена только в соответствие с установленным порядком и только представителями федеральных органов исполнит власти. В речном судоходстве таким органом является Федеральная служба по надзору в сфере транспор-

События отрасли КАПИТАН РЕЧНОГО БАССЕЙНА

Заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев.

На государственный портовый контроль не распространяются требования о планировании проверок на год вперед та (Ространснадзор). В силу требований этого закона, в КВВТ предполагается внести нормы, устанавливающие особенности надзора на ВВТ при его исполнении. Сегодня такая система в области морского транспорта уже работает, и капитан морского порта, который осуществляет государственный портовый контроль, не выполняет и не обязан выполнять требования 294‑ФЗ. В частности на государственный портовый контроль не распространяются требования о планировании проверок на год вперед, о согласовании плана проверок с органами

прокуратуры, об обязательном предварительном уведомлении лица, которое подвергается проверке, о создании по результатам проверки актов установленной формы и т. д. Поэтому следующая важнейшая норма законопроекта о реформировании системы управления на ВВТ – это идея введения на ВВП системы государственного портового контроля судов. Содоклад о системе государственного портового контроля на конференции сделал генеральный директор ФГУП «Морсвязьспутник» Андрей Куропятников.

О функциях, полномочиях и ответственности будущих капитанов речных бассейнов (предполагается, что их будет 16) основной доклад на конференции сделал заместитель начальника управления обеспечения судоходства Росморречфлота Владимир Аборнев. Содокладчиками по данной теме выступили руководитель ФБУ ГБУВПиС «ВолгоДон» Олег Шахмарданов и заместитель руководителя Волжского ГБУ по безопасности судоходства Евгений Лепёхин. В проекте закона, который сегодня находится на рассмотрении в Госдуме, выделяется и особая функция капитана речного бассейна, связанная с административной практикой в соответствие с Кодексом об административных правонарушениях (КОАП). Эта функция прописана по аналогии с работой капитанов морского бассейна, которые имеют право налагать административные штрафы в случае выявления административного правонарушения.

СУБ НА РЕКЕ

«Анализ аварийности судоходства и проблемности соблюдений требований безопасности, проведенный Минтрансом, привел к выводу, что, какие бы контрольные меры либо меры со стороны государства и соответствующих органов мы не предпринимали, пока судовладелец сам не начнет заботиться о безопасности плавания судов, пока не станет ставить вопросы безопасности во главу угла, ничего не случится. Поэтому первый, кто должен нести ответственность и обеспечивать безопасность судна, – это судовладелец», – подчеркнул Виталий Клюев. Он напомнил, что на море к этой идее пришли давно, порядка 20 лет назад, когда ввели известную всем систему управления

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

События отрасли

Проректор Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций Татьяна Пантина. безопасностью, получившую свое воплощение в Международном кодексе по управлению безопасностью (МКУБ) и в Конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). Учитывая положительный морской опыт, законопроектом предусмотрена норма по созданию судовладельцами обязательной системы управления безопасностью (СУБ). Эта система должна представлять собой комплекс документированных процедур для судовых и береговых служб судоходных компаний. «Когда законопроект примет форму закона, мы будем требовать также, чтобы судовладелец установил постоянную эффективную связь берегового персонала с судовым персоналом», – добавил докладчик. Еще одним элементом СУБ будут исключительные полномочия и обязанности капитана судна, которые должны быть документированы и доведены до капитана судна, с тем чтобы он четко понимал свою роль. «Когда расследуются аварийные случаи, выясняется, что часто капитан просто не понимает, что он должен сделать в чрезвычайной ситуации и каким образом действовать», – отметил чиновник. В подготовленной ко второму чтению версии законопроекта (текст проходит согласование в Правовом управлении Государственной Думы и в ГосударственноПравовом управлении Администрации президента РФ) требования СУБ выделены в отдельную статью и достаточно хорошо структурированы. Законопроектом предусмотрено, что каждое речное судно должно получить свидетельство о внедрении на нем СУБ, а судовладелец должен получить свидетельство, что у него такая система есть. Поправкой в КВВТ предусмотрено, что требования к лицу, ответственному за безопасность судоходства судоходной компании, к его документам, которые он 2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Генеральный директор ФГУП «Морсвязьспутник» Андрей Куропятников

должен иметь у себя, к его квалификации, его подготовке и переподготовке будут установлены Министерством транспорта. Виталий Клюев уточнил, что если судовладелец имеет свидетельства, выданные в соответствие с международными договорами Российской Федерации (это, прежде всего морской МКУБ), то дополнительного освидетельствования уже не требуется. Это особенно принципиально для тех судов, которые осуществляют плавание и в морских и в речных районах. «К сожалению, обратно эта система не действует. Если судно совершает международное плавание, то с нашей национальной системой СУБ в зарубежные порты не попадешь», – уточнил он. Подробнее о принципах разработки СУБ рассказал в ходе конференции заместитель генерального директора Российского речного регистра по правовым вопросам Алек-

сандр Зенин. Про опыт Российского морского регистра судоходства (РС) в вопросах внедрения и освидетельствования систем управления безопасностью говорил начальник управления морских систем менеджмента РС Александр Путрайм. Об обеспечении безопасности на ВВТ, о практике внедрения СУБ и других требованиях к судоходным компаниям рассказал директор московского представительства группы компаний «Палмали» Александр Шадрин.

ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ СТРАХОВАНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦА

Еще один важный элемент эффективного и безопасного судоходства – это учет рисков, которые присутствуют с точки зрения безопасности судна и защиты окружающей среды. В случае, если авария судна все‑таки случилась, судовладелец обязан минимизи-

Законопроектом предусмотрено,что каждое речное судно должно получить свидетельство о внедрении на нем СУБ,а судовладелец должен получить свидетельство,что у него такая система есть

События отрасли О РОЛИ ГОСМОРРЕЧНАДЗОРА

Васильев Андрей Петрович, Малышева Надежда Юрьевна, Клявин Алексей Юрьевич

Функция расследования транспортных происшествий остается за Ространснадзором ровать и, по возможности, компенсировать негативные последствия. Поэтому следующий принципиальный момент, который обсудили на конференции, – это радикальное изменение статьи 121 КВВТ. Статья вводит обязательную систему страхования гражданской ответственности судовладельца за возможные риски причинения ущерба инфраструктуре ВВП (и инфраструктуре морских портов), окружающей среде и судоходству от затопления судна или его частей. Законопроект предполагает, что ответственность судовладельца за ущерб, причиненный этими событиями, должна быть застрахована, а судно должно иметь документ, выданный страховой компанией. При этом в документе оговаривается, что судовладелец, застраховавший данные риски иным образом на сумму не меньше, чем предусмотрено статьей КВВТ, выполнил эти требования в части страхования. То есть, застраховать эти риски и предъявить свидетельства должны будут только те судовладельцы, кто в настоящее время таким страхованием добровольно не занимается. Об особенностях страхования гражданской ответственности на ВВТ рассказали в ходе конференции заместитель директора Департамента финансовой политики Министерства финансов Российской Федерации Вера Балакирева и президент Союза морских страховщиков Сергей Трубицын. Контроль за наличием на судах СУБ и страховых полисов возлагается на капитана речного бассейна через систему государственного портового контроля.

РЕГИСТРАЦИЯ БЕРБОУТ – ЧАРТЕРНЫХ ДОГОВОРОВ

Выступая на конференции, Виталий Клюев упомянул еще об одном новшестве, предлагаемом законопроектом, – это регистрация договоров передачи в аренду судов. По его словам, предусмотрена регистрация договоров при передаче в аренду судов с экипажем и без экипажей. В регистрации договоров о передаче в аренду судов с экипажем серьезных изменения не предполагается за исключением того, что правила, установленные КВВТ, не могут быть изменены договором аренды. «Сегодня такая норма есть, но она уходит с изменением законодательства. То есть то, что установлено законом, не может быть изменено договором аренды», – отметил он. Договоры о сдачи судна в аренду без экипажа (так называемый бербоутчартер) теперь будут в обязательном порядке регистрироваться тем органом, который осуществляет обязательную регистрацию судна. При этом государство не намерено создавать отдельного бербоутного реестра судов. Договор бербоут-чартера будет вступать в силу только после его обязательной регистрации государством. «При этом передача судна в суббербоут-чартер не допускается, – добавил участвующих в конференции Виктор Олерский. – В субтайм-чартер передавать судно по‑прежнему будет можно. Это – новация в отношении фрахтователя».

О роли Госморречнадзора в новой системе управления ВВТ подробно рассказал заместитель руководителя Ространснадзора Андрей Гузенко. На вопрос руководителя судоходной компании «Прайм Шиппинг» Игоря Ганина о возможности проведения параллельных проверок сотрудниками Ространснадзора и портконтроля ответил Виталий Клюев: «В соответствие с законопроектом само судно может проверять только капитан речного бассейна. За Ространснадзором остаются функции, предусмотренные статьей № 294‑ФЗ – это, прежде всего, выполнение лицензионных требований физическими и юридическими лицами. Ространснадзор будет снабжен информацией о результатах государственного портового контроля и будет обязан ее учитывать. Функция расследования транспортных происшествий остается за Ространснадзором». «Капитан речного бассейна за судами по ВВП гоняться не будет!» – подчеркнул Клюев. Вопрос президента Ассоциации судоходных компаний Алексея Клявина о том, каким образом будут соотносить данные портового контроля на реке и в морских портах (например, в портах Ростова-наДону, Астрахани, Санкт-Петербурга) вызвал большую дискуссию. «Здесь есть определенные сложности в различие морских и речных требований, – признался Клюев. – Когда судно выходит из морского порта, к нему применяются требования КТМ, на ВВП применяется наше национальное законодательство. Попытки свести это к однообразию никогда не увенчались бы успехом». Результаты инспектирования судна капитаном морского порта будут известны капитану речного бассейна и наоборот, чтобы избежать двойных проверок, заверил чиновник Минтранса. Более того, он напомнил, что капитан морского порта в силу статьи 80 КТМ должен в зависимости от того, куда уходит судно, выпустить его в надлежащем безопасном состоянии. Если судно выходит в море, то он должен убедиться, что все требования международной конвенции им соблюдены. Если судно из морского порта выходит в реку, то капитан морского порта должен убедиться, что судно выполняет требования для работы на ВВП. «Никаких функций Ространснадзора я здесь не вижу. Если у капитанов порта нет специалистов, мы эту проблему решим», – сказал Виталий Клюев. О роли прокуратуры в системе государственных контрольных надзорных функций рассказал начальник управления Московской межрегиональной транспортной прокуратуры по надзору за исполнением федерального законодательства на транспорте и в таможенной сфере Алексей Корябин. МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

События отрасли «Нас будет больше интересовать федеральная система, контролирующая водный флот», – сказал он. Прокуратура ставит своей целью добиваться безусловного исполнения законодательства в области эксплуатации транспортных средств. Вместе с тем требует от государственных контролирующих органов, чтобы контрольнонадзорные функции были эффективны, но без чрезмерного вмешательства в деятельность хозяйствующих субъектов. «Основа организации нашей работы – это план,– сообщил Корябин.– Раз в полгода органы прокуратуры всех уровней, от генеральной до районной, составляют планы и проводят проверочные мероприятия». Основу плана составляют неплановые прокурорские проверки. Это проверки на основании жалоб, обращений как граждан, так и должностных лиц, представителей общественных организаций. В зависимости от анализа состояния законности и остроты сложившейся проблемы руководители прокуратуры того или иного уровня вправе принимать решения о проведении неплановых проверок. В качестве примера неплановых проверок представитель прокуратуры привел проверки, которые проводились на предприятиях водного транспорта после трагедии с «Булгарией». «Результаты были не очень позитивные с точки зрения обеспечения безопасности на водном транспорте», – отметил он. В третьей сессии конференции свое мнение о предстоящей реформе управления ВВТ высказал президент ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев. Он выразил сомнение в том, что законопроект будет

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Заместитель директора ООО «Волжские путешествия» Михаил Давыдович Медведкин принят в скором времени, рассказал о работе и состоянии речных портов России. В заключение деловой программы конференции руководитель группы «Речное судоходство» ООО «Транзас Навигатор» Дмитрий Гагарский рассказал о роли электронных картографических систем в повышении безопасности судовождения и ответил на многочисленные вопросы аудитории. Модераторами конференции были проректор Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций Татьяна Пантина и директор по развитию ИАА «ПортНьюс», главный редактор отраслевого проекта «Российское судоходство» Надежда Малышева.

Оргкомитет конференции выражает особую благодарность Российскому Речному Регистру, Российскому Морскому Регистру Судоходства, генеральному спонсору конференции ГК «Палмали» и спонсорам конференции – компаниям «Газпромнефть Марин Бункер», «Волготранс», «Транзас Навигатор» и «Московское речное пароходство». Благодарим Морское Информационное Агентство за участие в организации и проведении конференции, а также за информационную поддержку мероприятия. Организатор конференции – Информационное агентство, «ПортНьюс», Санкт-Петербург

События отрасли

Александр Давыденко:

Управление морскими портами и речными бассейнами требует реформ

Российские морское и речное сообщества ожидают в этом году перемены. Свое мнение о том, как изменится система управления в морских портах и на реках в интервью ИАА «ПортНьюс» высказывает руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Александр Давыденко. – Александр Александрович, объясните, пожалуйста, чем вызвана столь невысокая динамика роста грузооборота российских портов по итогам 2011 года? – По итогам прошлого года перевалка грузов в морских портах России составила 535,4 млн тонн. Этот показатель на 1,8 %

больше, чем в 2010 году. Я оцениваю такую динамику как позитивную. Потому что прирост объемов перевалки сухих грузов, которые составляют основу наиболее высокотехнологичных портовых операций, в прошлом году достиг 11 %. Но вместе с тем, мы потеряли в объемах перевалки не-

фтеналивных грузов более 4 %. Это обусловлено колебаниями рынка. Поэтому в целом итоговые показатели можно считать удов летворительными. В перспективе мы ожидаем изменения ситуации. Так, со второго полугодия 2012 года ожидается увеличение отгрузки МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

События отрасли

нефти через терминал Белокаменка в Мурманске, в Усть-Луге – через БТС-2 и в Козьмино. Терминалы КТК в порту Новороссийск также могут увеличить отгрузки экспортной нефти с вводом в эксплуатацию двух новых скважин ОАО «ЛУКОЙЛ». Кроме того, мы ожидаем увеличения перевалки углей в Ванинском транспортном узле. Стабильно увеличивается объем переработки контейнерных грузов, особенно за счет морских терминалов СевероЗападного бассейна. Ежегодно этот показатель растет на 35 %. – Можете ли Вы уже сейчас сделать прогноз на 2012 год по объему перевалки грузов в морских портах? – По мнению экспертов, в текущем году сохранится тенденция роста перевалки су-

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

хих грузов, наливные грузы, скорее всего, сохранят объем перевалки на прежнем уровне. Общий грузооборот морских портов России планируется на уровне 560 млн тонн. – Насколько Вы удовлетворены темпами создания новой портовой инфраструктуры в России? – Если в экономике основной принцип: спрос рождает предложение, то в транспорте наоборот: предложение рождает спрос. И чем больше мы будем строить портовых мощностей, тем больше будет расти грузопереработка. Но тут необходим тонкий расчет, где будут грузопотоки. Надеюсь, что «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры на период до 2030 года», разрабатываемая ФГУП «Росморпорт», позволит приблизиться

к экономически выгодному для нашей страны балансу портовых мощностей. – Насколько, на Ваш взгляд, актуален вопрос об акционировании ФГУП «Росморпорт»? – Сегодня Росморпорт представляет собой такую структуру, аналога которой нет нигде в мире. В мировой практике принято, что в любом порту действует администрация порта в том или ином виде и ряд стивидорных компаний. В нашем же случае в портах представлены администрация морского порта (АМП) и Росморпорт. А остаться должно что‑то одно. Логичнее – администрация морского порта, которая будет осуществлять административно-властные полномочия и хозяйственную деятельность, то есть строить причалы, сдавать их в концессию

События отрасли

или аренду, содержать акваторию и средства обеспечения безопасности мореплавания. А Росморпорт, наверно, должен быть разделен на части, одна из которых будет акционирована, а другая – присоединена к АМП. В 1993 году в портах было проведено акционирование и созданы акционерные общества и морские администрации портов (МАП). В 2003 году МАПы, в соответствии с административной реформой, были разделены на АМП и ФГУП «Росморпорт». Теперь настала очередь приватизации. В порту должна быть одна управляющая компания. Администрация порта может стать такой управляющей компанией и заниматься развитием морского порта. Во всем мире у таких компаний два источника доходов – арендная плата и портовые сборы. Если мы так сделаем, мы уменьшим численность управленцев от государства, расходы на их содержание, а значит, уменьшим нагрузку на бизнес и направим больше средств на развитие портовой инфраструктуры. – А как Вы видите реформу управления на внутреннем водном транспорте? – Проект изменений в Федеральный закон КВВТ, который изменит систему управления на внутреннем водном транспорте, 7 февраля 2012 года прошел первое чтение в Государственной Думе. Для внесения поправок Минтрансом России создана рабочая группа, которая должна будет дорабатывать этот документ. Мы хотим, чтобы этот закон был введен уже к началу навигации в этом году. Мы готовим подзаконные акты и новую структуру, надеемся, всё пройдет без заминок – в навигацию 2012 года мы должны обеспечить новый уровень безопасности судоходства.

Самое главное – это введение на внутреннем водном транспорте системы портового контроля под руководством капитана бассейна в рамках администрации речного бассейна (АРБ) Хочу напомнить, что эта реформа была предложена нами еще в 2007 году и родилась она из трагических событий в Керченском проливе, когда потерпели крушение сразу несколько судов. Разработанный тогда документ назывался «Концепция реформирования управления на внутреннем вод ном транспорте». Концепция была утверждена Правительством в 2009 году. Мы пришли к выводу, и этим летом он только подтвердился, что существующая система управления судоходством на реке не уделяет должного внимания вопросу, какие суда, в каком техническом состоянии и под чьим управлением выходят на реку, а потом в море. Мы предложили свои меры, которые сегодня могут стать новым отраслевым законом. Самое главное – это введение на внутреннем водном транспорте системы портового контроля под руководством капитана бассейна в рамках администрации речного бассейна (АРБ). Регистр проверяет сейчас каждое речное судно Российской Федерации один раз в пять лет. Только если есть какие‑то замечания либо проводился ремонт судна, Регистр проводит дополнительные проверки. Рос транснадзор осуществляет контроль преимущественно за документами, дающими право судовладельцу, юридическому лицу,

осуществлять судоходство по внутренним водным путям. Должного надзора за судами как за транспортными средствами во время навигации сегодня не производится. Я уверен, что технологический контроль транспортных средств должен осуществлять тот орган, который отвечает за весь транспортный процесс на реке. Инспекторы портового контроля в начале навигации будут проверять техническое состояние судна, формировать базу сведений о судах и судовладельцах и проверять с периодичностью в зависимости от их технического состояния. Второй аспект – это проверка квалификации экипажа. Сегодня мы достоверно не знаем, кто назначил капитана, кто дал ему удостоверение, рабочий диплом, когда и где он работал ранее, потому что этим занимается судоходная компания. Капитаны речных бассейнов будут в ранге заместителей начальников Администраций речных бассейнов (АРБ). Сами АРБ сохранят все функции, присущие сегодняшним «путейцам» (ФБУ «ГБУВПиС»): поддержание габаритов водного пути, соблюдение сроков навигации, эксплуатация гидротехнических сооружений, создание и эксплуатация систем управления движением судов и т. д. Таким образом, и здесь, на реке, мы хотим создать администрации речных бассейМОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

События отрасли нов, которые будут осуществлять не только содержание водного пути, но и контролировать, какие технические средства осуществляют перевозки пассажиров и грузов, то есть непосредственно обеспечивать безопасность судоходства. – Кто составит основу речных инспекторов портконтроля? На какие средства будут сформированы эти органы? – Какую‑то часть кадров для АРБ, вследствие перераспределения функций, мы сможем перераспределить с Госморречнадзором. Кроме того, ГБУ обладают неплохим штатом профессиональных сотрудников, где‑то придется приложить усилия и вырастить свои кадры. По этому направлению ведется плановая работа, формируются предварительные списки будущих капитанов речных бассейнов. Как только новый закон вступит в силу, капитаны будут назначены. Как правило, на должность капитанов мы предлагаем работников пароходств или судоходных компаний, которые отвечали там за безопасность судоходства. Это высококвалифицированные кадры, судоводители с большим стажем. Мы, естественно, планируем добавить в речные администрации не только штат, но и технику. Несомненно, на это понадобятся деньги, которые при должном управлении вполне возможно найти в имеющихся ресурсах ГБУ. За последние 7 лет финансирование из федерального бюджета на содержание внутренних водных путей (ВВП) выросло более чем в 5 раз. Это почти 11 млрд рублей Мы ведем работу по оптимизации численности и функций нынешних ГБУ и рассчитываем, что дополнительных средств из федерального бюджета не понадобится. В соответствии с 47‑м приказом Минтранса мы собираем навигационный сбор. Выясни-

лось, что его оплачивает только половина судовладельцев. Наведение порядка в этом вопросе – это тот же резерв. Не стану скрывать, не все руководители ГБУ с радостью встречают предстоящую реформу. Некоторые из них не хотят брать на себя реализацию дополнительных функций. Но финансирование уже увеличилось, разве обязанности могут при этом остаться прежними? Так не бывает. – Увеличится ли нагрузка на бизнес? Стоит ли ожидать роста навигационных и других сборов? – Увеличение сборов не планируется. Добросовестный судовладелец не почув-

ствует на себе никаких дополнительных финансовых нагрузок. А недобросовестных мы заставим либо выполнять все требования по безопасности судоходства, либо им придется закончить с этим бизнесом. На реке, как и на море, мы будем жестко придерживаться условий безопасной перевозки грузов и пассажиров. – Как предстоящая реформа отразится на работе речных портов? – В России около 130 речных портов и около 1500 отдельных причалов. Сегодня Минтрансом и Росимуществом ведется большая работа по оценке федерального имущества. Мы предлагаем для федерального уровня управления выделить крупные точки на реке, в узловых местах, а остальное отдать на уровень субъектов Федерации. Надеюсь, что эта работа будет завершена в текущем году. Процесс этот очень сложный, новый – передавать имущество на субфедеральный уровень. Например, Казань. Там, помимо самого порта Казань, есть еще 18 или 20 пунктов погрузки судов, в том числе пассажирские терминалы. Наверно, их должен развивать субъект Федерации. В том числе, может решаться и вопрос акционирования и приватизации. – Что будет сделано для обеспечения глубин в 4 метра, необходимых для нормального судоходства на всем протяжении Единой Глубоководной системы Европейской части России (ЕГС)? – К сожалению, количество «узких» мест на ВВП возросло с трех до пяти. Одно из них мы устранили – это Кочетов-

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

События отрасли – Минтрансом России разработано положение о ведении реестра поставщиков бункерного топлива. Соответствующий приказ Минтранса находится на регистрации в Мин юсте. После регистрации Росморречфлот приступит к ведению реестра поставщиков бункерного топлива. В него будут занесены названия компаний, силы и средства. Ведь речь идет об опасных грузах и возможности компании в случае нефтеразлива его ликвидировать. Возможно, к ряду мелких бункеровщиков появятся вопросы.

ский гидроузел. Остались две самые сложные проблемы: недостаточные глубины на Волге между Нижнем Новгородом и Городцом, а также Нижнесвирский шлюз на Волго-Балте. Шлюз мы начинаем строить в этом году. В Нижний Новгороде по предложению ОАО «РусГидро» готовится проект наполнения Чебоксарского водохранилища до отметки 68 м, который должен быть реализован в течение ближайших трех лет. По итогам навигации 2011 года обнаружились еще три «узких» места: Нижний Дон (пос. Багаевка, где глубины не превышали 3,2 м), Саралевский узел (нижняя Волга, глубины 3,2 м) и 100‑киломметровый участок реки Кама от Чайковского шлюза до села Камбарка. Сейчас мы разрабатываем единую программу ликвидации узких мест на ЕГС. По данным Росгидромета, в бассейне Волги снегозапасы близки к норме, на Каме – незначительно ниже нормы, на Дону уже несколько лет меньше нормы для данного периода зимы. По всей видимости, навигация 2012 года по водности будет аналогична навигации 2011 года, а значит, придется решать те же проблемы, что и в 2011 году, т. е. совместно с Росводресурсами определять оптимальные попуски воды через гидроузлы Городецкий, Цимлянский, Волгоградский и Воткинский. Ежемесячно представители Росморречфлота, наших ГБУВПиС и Ассоциации судоходных компаний участвуют в работе Межведомственной оперативной группы Росводресурсов по регулированию режимов работы Волжско-Камского и Цимлянского водохранилищ. В результате принимаются согласованные режимы работы гидроузлов. Это в целом обеспечивает навигационный уровень воды и безопасные условия судоходства. Но при необеспечен-

ности 4‑метровых отметок судоходные компании несут убытки из‑за недогруза судов. – Каков Ваш прогноз на предстоящую навигацию по объему перевозок грузов и пассажиров по ВВП России? – Мы надеемся на рост грузовых перевозок на 10‑12 %. Перевозки пассажиров останутся на прежнем уровне. – Ведется ли Агентством реестр бункеровочных компаний?

– Расскажите, пожалуйста, о ходе реформы Госморспасслужбы. – До начала реформирования систему Госморспасслужбы России формировали три группы юридических лиц и организационных структур, имеющих разные организационно-правовые формы и разную подчиненность. ФБУ «Госморспасслужба России» – орган повседневного управления на федеральном уровне. Кроме того, существовало шесть федеральных государственных унитарных предприятий (БАСУ и УАСПТР), являющихся коммерческими организациями, осуществляющими повседневную деятельность на бассейнах, а также шесть МСКЦ и пять МСПЦ в составе Администраций морских портов. Таким образом, складывалась ситуация, при которой региональные органы, осуществляющие повседневную работу и координацию на бассейнах, не подчинены Госморспасслужбе.

Технологический контроль транспортных средств должен осуществлять тот орган, который отвечает за весь транспортный процесс на реке.

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

События отрасли

Лоцманская проводка – это не предмет торга, это обязательства Российской Федерации. Мы обязаны создать и поддерживать единую систему безопасности мореплавания. В июне 2011 г. было принято решение о начале реорганизации предприятий, входящих в систему Госморспасслужбы. Основной целью реформирования является создание единой структуры в рамках ФБУ «Госморспасслужба России» с филиалами на бассейнах. Создание единой структуры позволит оптимизировать управление, повысить эффективность функционирования системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций на море. Вопрос обновления материальнотехнической базы Госморспасслужбы решается в рамках ФЦП «Развитие транспортной структуры России на период 2010‑2015 годов». В общей сложности планируется построить 46 новых спасательных судов. В том числе, 12 многоцелевых различного водоизмещения и мощности. По состоянию на сегодняшний день уже построено 16 специализированных спасательных судов. – Считаете ли Вы перспективным объединение лоцманских организаций в единую структуру? Будет ли она эффективной в форме ФБУ? – Лоцманская проводка – это не предмет торга, это обязательства Российской Федерации. Мы обязаны создать и поддерживать единую систему безопасности мореплавания, нельзя эту систему на куски разрывать. Объединение лоцманских организаций позволит создать действенный механизм 2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

гарантированного предоставления услуг по лоцманскому обеспечению во всех портах, где лоцманская проводка судов является обязательной. При этом будет обеспечен высокий уровень безопасности и безаварийности мореплавания, будет создан механизм финансирования развития как материально-технической базы, так и постоянного повышения квалификации лоцманов, и самое главное – исключены случаи недобросовестной конкуренции лоцманов. Ведь при наличии конкуренции отношения между качеством оказываемых услуг и платой за них варьируются согласно «законам рынка», а следовательно, конечные показатели конкурирующих лоцманских организаций главным образом ориентируются на извлечение прибыли и, как следствие, на уменьшение собственных расходов и издержек, включающих такие как оборудование, обучение, социальные условия и т. д. Примером негативного влияния конкуренции в лоцманском деле может служить порт Ростов-на-Дону, в котором работает 17 лоцманских организаций. При таком их количестве в одном порту обеспечить каждую организацию достаточным количеством заказов для нормального технического оснащения, достойной зарплатой лоцманов попросту невозможно. Лоцманская деятельность не может быть отнесена к категориям свободного рынка, функционирующего по законам конкурентной среды, поскольку извлечение прибыли не яв-

ляется ее основной целью. Поскольку основу данной деятельности составляет именно общественный интерес, государство обязано создать условия для надлежащего выполнения функций по лоцманской проводке судов. Доходы, получаемые от лоцманской деятельности, должны направляться на ее развитие и повышение уровня безопасности мореплавания во всех портах страны. А этого можно достичь только при создании единой лоцманской организации. Вопрос создания единой лоцманской службы активно обсуждается с 2009 года. За это время предлагались и рассматривались разные варианты организационноправовой формы: это и создание саморегулируемой организации, и создание в форме открытого акционерного общества, и в форме ФГУПа. Но пока остановились на форме Федерального бюджетного учреждения (ФБУ). Данная форма позволит учреждению наиболее эффективно управлять своими ресурсами, извлекать максимальную выгоду из своей деятельности и в конечном итоге активно развивать лоцманское дело. – Насколько уровень портовых сборов адекватен и сопоставим с задачами по развитию и модернизации портовых сборов? – Конкурентоспособность российских портов является исключительно важным вопросом в сфере функционирования и развития всей транспортной системы России. Анализ опыта применения новых портовых сборов в течение 2008‑2011 гг. выявил, что основные параметры системы портовых сборов были сформулированы правильно, применяемые ставки не оказывают отрицательного влияния на конкурентоспособность морских портов Российской Федерации. Вместе с тем следует отметить, что ставки портовых сборов в морских портах Российской Федерации не пересматривались на уровень инфляции в 2009‑2011 годах. С учетом результатов мониторинга Росморречфлотом и Минтрансом России были подготовлены и направлены в ФСТ предложения по повышению на 5 % предельных ставок портовых сборов и изменению правил их применения. Попробую объяснить, что это означает, на цифрах. Сегодня мы собираем портовых сборов на сумму около 11 млрд рублей в год. При годовом грузообороте в 535 млрд тонн получается, что портовые сборы составляют в среднем 20,5 рублей за тонну. Это 60 американских центов! В то же время во многих портах мира сборы гораздо выше: в Прибалтике – € 1,5, в Роттердаме – около € 1, в Китае – $ 1,5. Поэтому разговоры о якобы завышенных портовых сборах в Российской Федерации необоснованны. Можно говорить о линейных судах, паромах и т. д., и такая работа ведется, но в целом, повторяю, наши портовые сборы не являются высокими.

Морские порты России

Общепортовый пункт пропуска

Открыт с 1 марта 2012 г. в морском порту Калининград вместо пяти подобных МПП

место закрытых морских пунктов пропуска Светлый, Пионерский, г. Балтийск (бассейн № 3 Балтийской военно-морской базы), г. Балтийск (бассейн № 4 Балтийской военно-морской базы) и речной пункт пропуска Калининград будет создан один общепортовый пункт пропуска в морском порту Калининград. В результате, с 1 марта 2012 года закрытые пункты пропуска войдут в общепортовый пункт пропуска участками. Образование общепортового пункта пропуска не повлечет сокращения численного состава органов, осуществляющих контроль в пункте пропуска, ни на один день не будет прекращена их деятельность. По сути, меняется только наименование, вся инфраструктура указанных пунктов пропуска продолжает функционировать в составе одного большого пункта пропуска морской порт Калининград. Таким образом, будет оптимизировано количество морских пунктов пропуска в

порту Калининград, как это предусмотрено положениями статьи 9 Закона Российской Федерации от 1 апреля 1993 г. № 4730-1 «О Государственной границе Российской Федерации». В соответствии с Правилами определения пределов пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 7 апреля 2008 г. № 253, территория (акватория) пункта пропуска, установленного в пределах морского, речного (озерного) порта, железнодорожной станции или аэропорта, может состоять из одного или нескольких отдельных участков. Распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 октября 2009 г. № 1534-р установлены новые границы морского порта Калининград, в которые вошли морские пункты пропуска Светлый, Пионерский, Балтийск (бассейны № 3 и № 4 Бал-

тийской военно-морской базы) и речной пункт пропуска Калининград. С 16 июля 2010 г. распоряжением Росморречфлота № АД-192-р морские порты Светлый, Балтийск (бассейны № 3 и № 4), Пионерский, а также речной порт Калининград как самостоятельные порты исключены из Реестра морских портов. Напомним, морские пункты пропуска Светлый, Пионерский, г. Балтийск (бассейн № 3 Балтийской военно-морской базы), г. Балтийск (бассейн № 4 Балтийской военно-морской базы) и речной пункт пропуска Калининград закрыты распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 января 2012 г. № 61-р. В настоящее время Росграницей проводится аналогичная работа по образованию иных общепортовых пунктов пропуска в связи с проводимой Минтрансом России работой по объединению морских портов. Пресс-служба РОСГРАНИЦЫ МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Морские порты России

В 2012–2014 гг. планируется обьединение ещё нескольких портовых пунктов, что приведёт к значительной оптимизации пропускных возможностей морских портов.

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Морские порты России

Тамань без тумана Крупнейшим российским портовым проектом на сегодняшний день является строительство нового порта Тамань с перспективным объемом годового грузо‑ оборота в 100 млн тонн. Проект поддержан на высшем государственном уровне и считается приоритетным.

амань – это первый в современной России сухогрузный порт, проект которого реализуется комплексно и с нуля. Он станет единственным крупным портом Российской Федерации на Черном море с глубинами до 20 м и подходным каналом в 11 км, что потребует проведения масштабных дноуглубительных работ. Морские терминалы и всю необходимую инфраструктуру порта решено строить в непосредственной близости от косы Тузла. Место оценивалось по целому ряду критериев, в том числе экологическому, геологическому, доступности для транспортной инфраструктуры. Сегодня на этой территории ничего нет, за исключением пары объектов погранвойск, но многие земли находятся в частной собственности. Зданий и сооружений на этих землях нет. От действующего порта Тамань – терминала по перевалке масел ООО «Пищевые ингредиенты» – новый сухогрузный район будет располагаться на расстоянии примерно 8 км. Действующий порт, так называемый наливной район порта Тамань, сможет продолжать работу в прежнем режиме, и для него ничего

не изменится. Вместе с тем действующий и строящиеся терминалы этого района находятся на открытой акватории и работать в зимний период, скорее всего, не смогут. Ак-

ватория же нового сухогрузного района порта Тамань будет полностью закрыта, что позволит осуществлять круглогодичную работу его терминалов.

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Морские порты России Преимущество расположения сухогрузного района состоит и в том, что порт будет незамерзающим. Даже в 2012 году, когда акватория Азовского моря покрылась льдом, в предполагаемом месте строительства порта Тамань лед отсутствовал. Возможно, что и ледокольного сбора в Тамани не будет. Компоновочная схема включает в себя несколько морских грузовых терминалов. В том числе два контейнерных терминала грузооборотом на полное развитие по 1 млн TEUs в год каждый, два угольных (грузооборотом 12 млн и 16 млн тонн в год), два терминала по перевалке минеральных удобрений (8 млн и 10 млн тонн в год), терминал по перевалке зерна (до 13 млн тонн), терминал по перевалке стали (4 млн тонн в год), терминал по перевалке железорудного сырья (15 млн тонн в год). Совокупный грузооборот порта составит порядка 100 млн тонн в год. Внешняя инфраструктура состоит из нескольких сложных инженерных объектов. Помимо строительства морского канала, предусмотрено создание 30 км автомобильных дорог до пересечения с автотрассой М-25 и 40 км железной дороги до ближайших магистральных путей в районе станции Вышестеблиевская. Кроме того, запланирован целый комплекс объектов инженерной инфраструктуры – линии электропередач, водопровод, газ, связь, очистные сооружения. Общее энергопотребление порта составит порядка 186 МВт. Также предусмотрено строительство других портовых объектов – причалов, береговых объектов и сооружений. Проектируется инфраструктура для спецморподразделения, места базирования аварийно-спасательных служб.

ВСЕМ МИРОМ

В Федеральной целевой программе (ФЦП) пока на строительство порта заложено порядка 50 млрд руб. из средств федерального бюджета. Но, по мнению разработчиков, для строительства такой инфраструктуры требуется практически в два раза больше денег, потому что объемы грузов, которые сегодня тяготеют к новому глубоководному порту в Краснодарском крае, оказались значительно большими, чем было предусмотрено ФЦП. При этом дальние транспортные подходы к порту должны развиваться не за счет бюджета этого проекта. Здесь поможет инвестиционная программа ОАО «РЖД», где прогнозируемые объемы грузов уже учтены. Здесь же стоит отметить, что сухогрузный район Тамани не строится как альтернатива порту Новороссийск, поэтому железнодорожная инфраструктура должна быть рассчитана на пропускную способность не менее 100 млн тонн в год. В то же время развитие сухогрузного района порта Тамань повлияет на малые 2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Тамань – это первый в современной России сухогрузный портовый проект, который реализуется комплексно и с нуля азовские порты – прежде всего Таганрог, Ейск, Темрюк. Сегодня есть ряд потенциальных инвесторов, с которыми подписано соглашение о намерениях построить морские терминалы в порту Тамань. Окончательно список инвесторов будет определен только по результатам конкурса, который планируется провести летом 2012 года. Пока о своем желании построить терминал в порту Тамань заявили 9 российских инвесторов: ООО «УК «Металлоинвест», ГК «Базэл», Global Ports Investments PLC, ОАО «Еврохим», UCL Port B. V., ОАО «Объединенная зерновая

компания», ОАО «СУЭК», НКК и «Газпром экспорт». «Наиболее серьезным конкурс окажется для претендентов на строительство контейнерного, угольного и зернового терминалов», – отметил заместитель министра транспорта России Виктор Олерский во время презентации проекта на международной выставке CITL-2012 во Франции. Объекты федеральной собственности в порту, по словам Виктора Олерского, будут закончены к 2016 году. Параллельно с ними частные инвесторы получат возможность реализовать свою часть объектов портовой инфраструктуры. Таким об-

Морские порты России

Развитие сухогрузного района порта Тамань повлияет на малые азовские порты – прежде всего Таганрог, Ейск, Темрюк разом, первое судно в новом сухогрузном районе порта Тамань может быть принято в 2016 году. Помимо строительства морских терминалов большой интерес может вызвать конкурс на дноуглубительные работы и работы по образованию новых территорий. Только строительство подходного канала потребует выемки 23‑24 млн куб. м грунта. Причем не весь грунт может быть использован для намыва новых территорий – часть грунта придется привозить на строительную площадку нового порта. Государство намерено также заказать строительство нескольких километров волнозащитных сооружений, системы управления движением судов, создание авто- и железнодорожной инфраструктуры. «Все остальное предполагается развивать по «роттердамской» модели, то есть через управляющую компанию», – сказал Виктор Олерский. Он сообщил, что весной 2012 года ФГУП «Росморпорт» начало регистрацию управляющей компании (УК), в которую в дальнейшем будет привлечена администрация Краснодарского края. Замминистра не исключил в перспективе привлечения в состав УК одного из крупных портовых девелоперов, а также банка или финансовой группы. «У нас нет времени на затягивание вопроса с управляющей компанией, необходимо заняться выкупом территорий будущего порта, поэтому мы запустили процесс регистрации такой компании», – пояснил Виктор Олерский. К функциям УК планируется отнести, помимо выкупа земельных участков, создание новых территорий, причальных сооружений и последующую сдачу их

в аренду частным инвесторам. Кроме того, УК могла бы самостоятельно либо через аутсорсинг создавать и эксплуатировать внутрипортовую инфраструктуру. «Потребность управляющей компании в привлекаемых финансовых ресурсах составит около $ 2 млрд, – сообщил Виктор Олерский. – Не исключено, что они будут привлекаться под государственные гарантии». Экологическую экспертизу проекта планируется провести в мае текущего года, а в июне намечено выйти на Главгосэкспертизу. По графику завершение работ по государственному контракту, включая проведение государственной экспертизы, – конец августа 2012 года. Если это произойдет

именно так, то в 2012 году, после получения положительного заключения государственной экспертизы, государственный заказчик сможет выбрать подрядчиков на строительство объектов федеральной собственности. Строительство объектов федеральной собственности начнется в 2013 году – с этого времени предусмотрено бюджетное финансирование данных работ. Стоит отметить, что терминалы в новом порту Тамань должны быть высокотехнологичные, соответствовать самым последним требованиям в области охраны окружающей среды, включая возможное строительство крытых складов для пылящих грузов. Кроме того, инвесторов будут стимулировать ориентироваться не на автомобильный транспорт при доставке грузов, а на железную дорогу. Материал предоставлен информационно-аналитическим агентством «ПортНьюс»

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Морская безопасность

Мировая практика оценки рисков страхования судов и морских перевозок

стория морского страхования берет свое начало сотни лет назад. Это рискованный и уважаемый бизнес. Корабли уходили на многие месяцы в плавание. Связи с ними не было. Но владелец судна был спокоен – в случае гибели корабля его ожидала компенсация, а вот страховщик сильно рисковал – крушения были обыденным явлением. На сегодняшний день первым морским страховым полисом считается полис, выданный в Генуе 23 октября 1347 года. Этот документ был оформлен в виде заемного письма на 107 фунтов серебра, которые заемщик обязался выплатить владельцу корабля, если судно «Санта Клара» в течение шести месяцев не прибудет из Генуи на Майорку. В тексте письма заемщик, то есть первый известный нам страховщик, писал: «Я лично беру на себя риск и ответственность за вышеуказанную сумму денег, пока названное судно не прибудет на Майорку». Судьба этого соглашения неизвестна. Лишь спустя более трех веков, в 1681 году во Франции Людовик XIV, предпринял попытку собрать воедино разрозненные страховые законы и создать некую страховую систему. В России долгое время рынка морского страхования не существовало. В 1990-х годов, в связи с образованием большого числа страховых компаний, началось формирование рынка страхования морских рисков. На сегодняшний день более двухсот компаний предлагают услуги по морскому страхованию. При этом общее число активных участников составляет 45 компаний, среди которых серьезными игроками в этой сфере

являются около 15 компаний, контролирующих 80 % рынка. По общему объему сборов российские компании составляют до 2 % всего мирового рынка морского страхования, что имеет большое значение для страны, где этот вид деятельности как бизнес оформился всего

два десятка лет назад. Именно это служит основанием для того, чтобы рассматривать российский страховой рынок как наиболее перспективный в мире. Одной из причин, по которой судоходные компании до сих пор часто страхуют свои риски за рубежом, считается отсут-

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Морская безопасность ствие единого клуба взаимного страхования морских рисков. Основной причиной недостаточного развития взаимного страхования является отсутствие разработанной законодательной базы. Общепризнанными являются Правила Лондонского рынка, немецкие условия, американские «Оговорки», Норвежский план. Но национальные ассоциации могут создавать и свои правила. Подобные правила сегодня разрабатываются и российским Союзом морских страховщиков, одним из учредителей которого является компания «АльфаСтрахование». Сегодня объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием: судно, строящееся судно, груз, фрахт, а также плата за проезд пассажира. Также это может быть плата за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и другим членам экипажа судна суммы. В том числе расходы на репатриацию, ответственность судовладельца и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование).

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Комплекс морского страхования состоит из трех основных видов: страхование КАСКО (корпуса и оснастки перевозочных и других плавсредств), страхование КАРГО (перевозимых грузов), страхование ответственности судовладельцев (является наиболее сложным из-за различного характера и условий эксплуатации морских плавучих средств и особенностей морской перевозки грузов). На сегодняшний день компания «АльфаСтрахование» как активный участник рынка морского страхования имеет многолетний стаж страхования судов по программе КАСКО, ответственности судовладельцев, экипажей судов и других рисков, связанных с мореплаванием. Клиентами «АльфаСтрахование» являются крупнейшие судоходные компании страны: «Праймшиппинг», «Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер», «Волготранс», НПП «Вега», «Black Sea Ferries Shipping LTD», СЕВМОРНЕФТЕГЕОФИЗИКА, «Палмали». В общей сложности это более 600 застрахованных судов. В июне 2011 года компания «АльфаСтрахование» заключила с Морской Академией имени адмирала С. О. Макарова контракт о страховании ответственности

судовладельца. В данном случае речь идет о самом быстроходном паруснике России «Мир». Чуть ранее аналогичный контракт был подписан в отношении легендарного парусника «Крузенштерн». Стоит отметить, что прошлым летом Департамент страхования транспортных и морских рисков «АльфаСтрахование» в очередной раз успешно прошел ресертификацию системы менеджмента качества. Департаменту страхования транспортных и морских рисков вручен Сертификат Русского Регистра о соответствии требованиям новой версии стандарта ISO 9001:2008 со сроком действия до 21 марта 2014 года. Сейчас внимание лидеров морского страхования обращено к яхтенному спорту, который представляет собой не самую значительную, но очень престижную часть рынка морского страхования. Именно поэтому в ближайших планах «АльфаСтрахование» – страхование судов, участвующих в спортивных регатах. Уже имеется и первый положительный результат: работа в Нижнем Новгороде с крейсерской парусной яхтой «Барракуда», участвующей в международных спортивных парусных регатах.

Морское наследие

Встреча по вашей просьбе

Знакомьтесь, капитан «Надежды» – Сергей Алексеевич Воробьёв! – Сергей Алексеевич, читатели нашего сайта просят рассказать Вас о себе. Откуда Вы родом, морская ли у Вас была семья? Каким образом Вы избрали профессию моряка? И как эта морская дорога привела Вас на капитанский мостик парусного учебного судна «Надежда»? – Мне было лет пять, когда я увидел своего дядю, который служил в военно-морском флоте. И тогда ещё, помню, смотрел на него и думал: «Вот он – настоящий моряк! Какая у него «красивая», разрисованная татуировками морская спина!» И вот с пяти лет я очень захотел быть моряком. – А какое‑то море было у Вас рядом? – Родился я в Улан-Удэ. Рядом было озеро Байкал. Или, как поётся в песне, «славное море священный Байкал». Вот я слушал эту

песню и чего‑то себе там, конечно же, представлял. И, как это ни странно, кроме моря – другого пути уже тогда я для себя не мыслил. В десять-одиннадцать лет я уже собирал разнообразные вырезки о флоте из газет и журналов. Про «шкоты» и «брамселя» я тогда знал практически уже всё. – Уже тогда Вы изучали оснастку парусных судов? – Да, мне нравились названия старинных парусников, их снастей. И уже тогда я имел ясное представление что такое, например, «фал нирал» или «кливер-топсель». Постепенно не только я, но и преподаватели в школе относились к моему выбору с уважением – сочинения же я не раз писал на эту тему. Помните, были такие сочинения? МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Морское наследие – Да, на тему: «Кем я хочу быть»… – Совершенно верно. Правда был у меня определённый момент, когда я сомневался, надо ли мне быть моряком. Дело в том, что я ещё и спортом увлекался очень активно. И на меня тренеры имели определённые виды. – А каким видом спорта? – Лыжными гонками, бегом, спортивным ориентированием. Но, всё же, когда пришла пора серьёзно выбирать профессию, море пересилило. И я отправился поступать в ДВИМУ. И поступил. Хотя, признаться, учёба на первом курсе мне давалась очень тяжело. Но как‑то осилил. И на старших курсах я уже был в числе отличников. – А почему Вам так трудно давался первый курс? – Ну, наверное, всё же сказывалась отдалённость от моря. Вот, например, те же дальневосточные троечники по сравнению со мной тогда на порядок лучше воспринимали курс обучения. Это, несмотря на то, что у себя на родине я ходил в математический кружок. Честно сказать, мне тяжеловато пришлось. Но желание было очень сильным стать моряком, выучиться. И не просто стать моряком, но – капитаном. – То есть можно сказать, что Вы целенаправленно шли к заветной мечте? – Да, я действительно шёл к этой цели с самого детства. Можно сказать – кем хотел, тем и стал. Дальше расти уже некуда.

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

– Наверное, теперь у Вас большие перспективы в плане педагогического роста? «Надежда» – судно‑то не простое, а учебное… – Да, это так. Но, надо сказать, что на флот я попал необычным путём. Обычно‑то сначала поработают на флоте, а затем на берег уходят – преподавать. А у меня наоборот получилось. Вначале я работал на кафедре судовождения. А впервые попал на «Надежду» в 1994 году. Тут мне каких‑то монголов «подкинули», которые в нынешнем университете учились – изучали навигацию. И вот с этими студентами-монголами я на наше учебное судно впервые и попал. – А в какой должности? – В должности старшего руководителя практики. А на следующий год – в декабре 1995 года, я второй раз оказался на «Надежде». Был тогда очень интересный поход судна в Новую Зеландию. – А в качестве кого Вы на этот раз отправились в поход? – В качестве преподавателя я начал этот рейс, но в процессе похода, так получилось, что и третьим помощником капитана побывал. Мне понравилось. В итоге я прошёл на судне различные должности. Был и четвёртым, и третьим помощником капитана, был и учебным помощником. А в общем‑то, на моём счету – девять должностей. Тринадцать лет общего морского стажа. На разных судах работал. И под монгольским, и под камбоджийским флагами в девяностые годы походил. Был старпомом – с 1999 по 2006 годы. А с 2006 года я уже здесь на «Надежде» – капитаном.

Морское наследие

– А как Вы освоили парусную практику? «Надежда» ведь особенное судно – парусное. Где Вы приобретали навыки управления именно парусным судном? – За кафедрой судовождения фальбот «Кит» был закреплён. На нём мы – преподаватели кафедры судовождения – понемногу ходили. Всё это требовало того, чтобы руки к снастям приложить. Кататься‑то все любят, а «саночки» возить не очень. В общем, почти два года мне довелось управлять этим фальботом. – Сергей Алексеевич, профессия моряка не самая благоприятная для семейной жизни. А как в Вашей семье относятся к Вашей работе? Есть ли у Вас наследники? – Относятся, как и положено, с уважением. И наследники, конечно же, есть. У меня четверо детей. – Четверо детей?! – Да, и все мальчишки. Старшему уже двадцать один год. Младшему – шесть. – А что бы Вы сказали о современной профессии моряка? Чем она сегодня для молодых людей привлекательна? Какие в ней плюсы и минусы? – В плане плюса я бы отметил – всё же заработок достаточно хороший. Ну, а минус, чего скрывать, долгое отсутствие дома. Тут, как говорится, должен быть крепким тыл. Ведь жизнь моряка и его семьи соткана из ожиданий. – А как Вы лично переносите долгую разлуку с домом? – Ну, я уже как‑то свыкся что ли. Привык. И когда долго нахожусь дома, что бывает нечасто, вновь тянет в море. – А как Вам этот поход? В хорошее ли для Вас и для Вашей семьи время он происходит? – Ну, для моих детей‑то, конечно, не очень это всё удачно. Откровенно говоря, я чувствую, что моим детям меня сильно не хватает. Одно дело, когда там неделька, две, три в море. А когда гораздо больше – это непросто. Но, приходится отодвигать семейные заботы на второй план. Здесь ведь тоже семья. Не слу-

чайно говорится: экипаж – одна семья. И за курсантов большая ответственность. – Скажите, а сложно быть капитаном учебного судна? – Сейчас мне, конечно же, легче стало. Раньше, признаться, у меня пятьдесят процентов моего личного времени занимала учебная служба. То есть курсанты и всё, что с ними связанно. Это их обеспечение: накормить, напоить, спать уложить. Ну и, конечно же, что бы они отучились как надо, чтобы полноценно учебный процесс шёл. Сейчас стало легче. – Наверное, сейчас Вам хорошо помогает помощник по учебновоспитательной работе Сычёв Владимир Николаевич? – Да, и не только он. В этот рейс пошёл старшим руководителем практики Аркадий Львович Оловянников. Это, как говорится, трудяга, каких поискать. И преподаватель он очень глубокий, обстоятельный. – С серьёзным стажем, очевидно? – Да, не случайно в университете он выполняет обязанности заместителя декана. Он уже очень много раз был в походах на этом судне. Для него тут всё знакомо. В принципе, тут каждый из руководителей практики чётко занимает свою нишу. Все люди опытные. Каждый чётко выполняет свои обязанности. Никому не надо ничего рассказывать. – Очевидно, в организации учебно-воспитательной работы значительную роль играет фигура учебного помощника? – Безусловно. Что касается учебного помощника – Владимира Николаевича Сычёва, то могу сказать, знакомы мы с ним давно. В прошлом году я едва ли ни силком его держал здесь возле себя. Потому что мне с ним было и легче и спокойнее. – То есть его можно назвать идеальным помпучем на судне? – Ну, не идеальным, конечно же. Может быть, он несколько перебарщивает в плане построений и иных организационных мероприятий. Я ему на эту тему своё мнение не раз высказывал. – В нём заметна «военная косточка»… МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Морское наследие – Да, Владимир Николаевич в прошлом – военный. Это, в самом хорошем смысле, ощутимо и мне импонирует. Например, он не стесняется высказать своё мнение. Причём именно своё, а не то, которое мне нужно. Конечно же, если он считает так же, как я – то так и говорит. Если же идёт процесс обсуждения той или иной ситуации – то здесь он решительно отстаивает своё мнение. Безусловно, в случае прямого приказа – всё беспрекословно выполняется. В то же время я стараюсь «не связывать ему руки». – И что же, у вас были какие‑то противоречия? – Тактического характера. Допустим, мне не нравятся частые построения курсантов в утреннее время. Я ему об этом и раз говорил, и два. Но он привёл ко мне командиров. И они сказали, что так им лучше, так – легче. В итоге пришли к их решению. Я считаю, что если с человека спрашиваешь, то надо и давать ему возможность проявлять инициативу. – Какой всё‑таки разнообразный экипаж на парусном учебном судне «Надежда». Тут и палубная команда, и механики-мотористы, и штурмана, и преподаватели, и даже женский персонал. Как‑то со всеми особым образом приходится находить общий язык. Наверное, над женщинами особенно нелегко приходится осуществлять руководство в дальнем морском походе? – Ну, женщины‑то тут, сами видите, какие. То есть –молоденьких девиц среди них нет. Это, я бы сказал, настоящие морячки. Но не закостенелые от некоей безысходности, конечно же, а люди, которые сознательно выбрали для себя вот такую, на первый взгляд, необычную для женщины профессию. И, естественно, каждая из них даёт себе отчёт в этом выборе. Тут одно из двух – либо быть на берегу с мужем и семьёй, либо выполнять свои служебные обязанности в море. – И всё же – тяжёлый крест для женщины работа в море… – Согласен. И это мнение я уже не раз высказывал – что женщине в море вообще‑то не место. Я, признаться, в большом недоумении от того, что девушки сейчас начинают учиться в нашем университете. Да ещё и пытаются получить профессию судоводителей. Лично я порой даже не знаю, как с ними в процессе учёбы обращаться. И, если честно, то я бы просто хотел, чтобы меня весь этот процесс обучения девушек морскому делу миновал. Чтобы, например, у меня помощником пришла бы девушка… – А вообще‑то приходили на «Надежду» девушки – судоводители? – Да, тут в своё время была девушка– помощник капитана. Из неё сразу стали «звезду лепить». В самый первый же день,

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

как она пришла сюда. За ней примчалась группа телевизионщиков. Снимать её начали с разных сторон. Ну, а мне‑то нужен – именно помощник, а не «телезвезда». – Тут ведь на каждом шагу ответственность очень большая… – Ну, конечно же. Тут же хозяйство‑то хлопотное. Сам по себе парусник – это «игрушка» с очень сложным хозяйством. «Игрушка» очень дорогая во всех смыслах этого слова. И, само собой, к этому хозяйству надо относиться очень бережно. И когда сюда приходят девушки, то порой доходчиво объяснить им – что здесь можно, а что нельзя –бывает сложно. Приходит, допустим, штурманом мужчина, то для доходчивости иногда и слово какое‑нибудь крепкое скажешь. Хотя это и не мой метод. Но бывают в жизни всякие ситуации. Иногда, например, надо человека быстро в чувство привести. Бывают же какие‑то острые и даже критические ситуации. А вот, как в данной ситуации поведёт себя девица, я, например, не очень представляю. Вдруг она в обморок упадёт. Поэтому я считаю, что на флоте, особенно на мостике –не место для женщин. Их место – у очага, воспитывать детей. Они, можно сказать, для этого Богом созданы. Беседовал Вадим Арефьев

Морское наследие

Душа у моря разная... «Физфак, армия, художественное училище. Увлечение Маркесом, Воннегутом, фильмами Тарковского, Пеле‑ виным и Стругацкими, Кобэ Абэ, Кастанедой и, конеч‑ но, Ричардом Бахом. Чайка, которая живет в каждом из нас, – что может быть лучше? И душа, как квантовый генератор, накапливает переживания и эмоции, а потом выбрасывает их на холст морской волной».

оря и океаны будто выплёскиваются с полотен Сергея Бровкина. Рядом с его картинами можно услышать неповторимый морской запах, почувствовать тепло нагретой солнцем воды. Кажется, протянешь руку – и можно зачерпнуть волну. В его полотнах ощущаешь ясность и причастность к Чуду. Не иначе как сам Посейдон даровал ему умение понимать и творить морские просторы. Показывает ли нам художник просторы Индийского океана или холодное Балтийское море, солнечный день «Средиземноморья» или «Бурю на Чёрном море» – везде море живёт, дышит, говорит. На холстах Сергея небо кажется легким, воздух – прозрачным и влажным. Волны, чередой набегающие на берег; корабль, борющийся с ними; простая и вместе с тем очень выразительная гамма красок, отсутствие каких-либо ярких внешних эффектов, ясная композиция, –вот что отличает работы Сергея. Много картин написаны им в течение нескольких часов – они отмечены очарованием вдохновенных импровизаций большого художника. Его творчество буквально пропитано любовью к морю. Каждое полотно Сергея Бровкина – это особенный мир и особенный рассказ.

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Морское наследие

Необозримая морская равнина и дорога, которая ведет прямиком на луну. Пожалуй, на земле трудно найти человека, у которого не захватило бы дух от такой красоты. Мастер света и тени, он работает с образами Персидского залива, Черного и Адриатического морей. Искусствоведы нередко говорят о нем, как о современном Айвазовском. Серый день на море, влажные тучи нависли над зеленой водой или этот лирический сюжет: желтовато-красный диск солнца над горизонтом, кудрявые фиолетово-розовые облака, рыбачьи лодки… «Вот так и летит чайка моей души над бушующим морским простором или греется на берегу в лучах звезды по имени Солнце. Пусть хотя бы на холсте. И как не вспомнить слова Максима Горького о буревестнике...

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Над седой равниной моря ветер тучи собирает. Между тучами и морем гордо реет Буревестник, черной молнии подобный. То крылом волны касаясь, то стрелой взмывая к тучам, он кричит, и – тучи слышат радость в смелом крике птицы. В этом крике – жажда бури! Силу гнева, пламя страсти и уверенность в победе слышат тучи в этом крике... Этим почти все сказано... Остаются только холст, запах краски, лака и кисти, избавляющие от пустоты».

Морское наследие

Бровкин Сергей Владимирович

Родился 22 ноября 1967 года в г. Анжеро-Судженск Кемеровской области. В 1984 г. окончил детскую художественную школу в г. Шахты Ростовской области. В 1985 г. поступил в Ростовский Университет на факультет «ФИЗИКА», после службы в армии в 1988 г. бросил физфак и поступил в Ростовское художественное училище имени Грекова М.Б. на отделение «ДИЗАЙН». В 1992 году написал серию натюрмортов на православную тематику и первую морскую баталию. С 1993 г. вел в средней школе изостудию и судомодельный кружок, потом занимался дизайном интерьера, иллюстрацией, полиграфией. С 1996 по 1998 гг. работал фотографом и художником-портретистом на побережье Азовского и Черного морей. После долгих исканий вернулся в живопись как художник-маринист. В 2001 г. в Абу-Даби написал серию портретов шейха Заеда Аль-Мактума, его семьи имира Каттара с сыном. В 2002 г. сотрудничает с рыболовной компанией «РОБИНЗОН» в г. Мурманск. В 2003 г. оформил росписями и картинами русский ресторан «ТРОЙКА» и английский дине-бар «ТЕТЧЕР» в отеле «АСКОТ» в Дубаи. Вернувшись из ОАЭ в 2004 г. в Санкт-Петербург, изучал в запасниках русского музея им. А. С. Пушкина творчество великих маринистов прошлого: Айвазовского, Боголюбова, Лагорио и Судковского. И после поездки в Италию на о. Искья в 2004 г. посвятил свое творчество морскому пейзажу. С 2010 г. официальный представитель, член правления Российской ассоциации художников-маринистов (РАХМ).

ВЫСТАВКИ: 2000 – Участие в выставке «Памяти Дубовского» в выставочном зале союза художников, г. Ростов-на-дону. 2007 – Участие в выставке «Дорога к Солнцу» в галерее «Монмартр», г. Ростов-на-Дону. 2008 – Персональная выставка «Морской пейзаж» в «М-галерее», г. Ростов-на-Дону. 2009 – Персональная выставка в СДЦ «Атлантида», галерея «АКВАРЕЛЬ» г. Тольятти. 2009 – Персональная выставка в ВЗ СХ РФ г. Самара «Зов моря» 2010 – Персональная выставка в галерее «Арт-Плаза» г. Тольятти 2010 г. 2010 – Участие в выставке Российской Ассоциации художников-маринистов в культурном центре Вооруженных Сил России посвященной дню Военно-Морского Флота России, г. Москва. 2010 – Участие в выставке Российской Ассоциации художников-маринистов в Генуэзском Навигационном Cалоне, Италия 2011 – Участие в выставке Российской Ассоциации художников-маринистов, посвященной дню подводника в библиотеке искусств им. Боголюбова, г. Москва 2012 – Участие в выставке Российской Ассоциации художников-маринистов в галерее «Колизей», г. Москва.

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Морское наследие

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Морская безопасность

О безопасности судоходства на реках России Безопасность отдыха туристов в речном круизе является приоритетной задачей круизной компании «Инфофлот».

се суда, находящиеся под управлением компании «Инфофлот» («Александр Бенуа», «Н. А. Некрасов», «Василий Чапаев», «Карл Маркс», «Космонавт Гагарин», «Анатолий Папанов», «Юрий Никулин», «Дмитрий Фурманов», «Владимир Маяковский», «Башкортостан» и «Салават Юлаев»), проходят ежегодное освидетельствование Речного Регистра, а раз в 5 лет – доковые ремонт и освидетельствование корпуса и движительно-рулевого комплекса. Это полностью соответствует правилам и требованиям, предъявляемым к речным судам. Каждое судно укомплектовано спасательными средствами в соответствии с современными требованиями – спасательными плотами. Плоты и мотоботы могут разместить всех людей, находящихся на судне, включая пассажиров и экипаж. Каждый спасательный плот и мотобот ежегодно проходит испытания и освидетельствование государственными органами. Также плоты ежегодно переоснащаются. Экипажи судов не реже двух раз в месяц проводят полномасштабные учения по всем

существующим видам тревог: шлюпочной, пожарной и «человек за бортом». Судно обеспечено спасательными жилетами современного образца, достаточными для безопасной эвакуации всех находящихся на борту людей. Спасательные жилеты расположены в каждой каюте в легкодоступных местах. На судах имеются детские спасательные жилеты. По внутрисудовому телеканалу постоянно производится демонстрация видеофильма о правилах пользования спасательными жилетами и поведении в случае тревоги. На теплоходах компании работают только проверенные кадры. Экипажи судов укомплектованы опытными специалистами, которые ежегодно проходят обучение и инструктажи по безопасности и по борьбе за живучесть судна. Силами экипажа, в соответствии с утвержденными графиками, проводятся регулярные профилактические осмотры корпуса в целях поддержания его в полном соответствии с требованиями. Суда оборудованы современными противопожарными системами. Капитаны судов строго выполняют все предписания по ограничениям по высоте волны и не выходят на открытые участки озер и водохранилищ в случае, если высота

волны на них выше допустимой для данного судна. При наличии волнения на озере или водохранилище выбирается наиболее безопасный курс с учетом направления и силы ветра. Все эти меры гарантируют спокойное и безопасное плавание туристов на теплоходах компании «Инфофлот». Также мы проводим дополнительные мероприятия по безопасности – перед рейсами члены экипажа лично инструктируют туристов о правилах пользования спасательными жилетами и о действиях в случае тревоги. Что касается теплоходов, работающих под управлением других судоходных компаний, то необходимо отметить, что заключение договоров о сотрудничестве с каждой компанией происходит всегда только после тщательного анализа ее деятельност и. Особое внимание уделяется вопросу технического состояния флота и обеспечения безопасности туристов на борту теплоходов во время круизов. Все теплоходы, путевки на которые реализуются в офисах круизной компании «Инфофлот», данным требованиям соответствуют.

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Морская безопасность

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Морская индустрия

«СИМВОЛЪ» НАШИХ ДНЕЙ Каждая страна и ее народ вправе гордиться своими достижениями. Россия по праву гордится первым полетом в космос Юрия Гагарина и БАМом. Кубань же по праву гордится своими хлебными полями и рисовыми чеками, песнями Григория Пономаренко, Кубанским Казачьим Хором и… флагами.

ет, речь идет не о символике Краснодарского края как таковой – хотя кубанцы, безусловно, ею гордятся. Наш рассказ о предприятии, которое стало настоящим брендом не только региона, но, пожалуй, и страны в целом. Еще лет 10‑15 назад, когда в маленьком кубанском городке Кропоткин группа энтузиастов учредила предприятие по изготовлению государственной и корпоративной символики, в успех этого дела верили немногие. Только ленивый не предрекал скорого фиаско Сергею Бабенко и его единомышленникам. Некоторые и пальцем у виска покручивали… – А без веры никак нельзя. Без веры в себя и в свое дело, – говорит генеральный директор компании «Символъ» Сергей Бабенко. – Если хочешь добиться успеха – только верь в него и иди к своей цели, шаг за шагом… Свой первый шаг к высотам искусства воплощения геральдических символов пока еще небольшая команда нового предприятия совершила в 1996 году – изготовила первый сшивной флаг России, соединив полотна белого, синего и красного цветов. В буквальном смысле слова руками был «сотворен» и «новый» герб нашей страны – отлитая из полистирола форма для герба раскрашивалась вручную. Даже еще пятнадцать лет назад и понятия не имели о нынешних технологиях нанесения красок и изображений на самые разные поверхности. Время шло, и в 2001 году появилась реальная возможность собрать разрозненные цеха предприятия под одной крышей. Но «Символъ» рос не только этажами – сейчас компания располагается в просторном и уютном трехэтажном здании, напичканном не только самой современной техникой, но и более чем двумя сотнями самых креативных мозгов и рук – по крайней мере, если говорить о рынке государственной и корпоративной символики в России. Нынешний уровень специалистов компании настолько высок, что с момента оформления заказа и до его получения клиентом могут пройти максимум сутки, а то и вовсе несколько часов! И в этом не раз убеждались многочисленные гости, посещавшие главный офис компании «Символъ» в Кропоткине. Убедились в этом и в Кремле, и начиная

с 2003 года компания «Символъ» – официальный поставщик Управления делами Президента России.

ВОПЛОЩЕННАЯ ГОРДОСТЬ СТРАНЫ

С первым «боевым крещением» – флажным оформлением официальных мероприятий, посвященных 300‑летию СанктПетербурга, команда компании «Символъ» справилась блестяще! – С тех пор для нас каждое официальное мероприятие – будь то саммит G8 или Евросоюза, протокольная встреча с участием Президента России – это боевое крещение, – продолжает Сергей Бабенко, – потому, что своего успеха мы добивались годами. До сих пор мы днюем и ночуем над каждым флагом или гербом, знаменем или вымпелом, бейсболкой или футболкой, которые в итоге отправляются заказчикам – и не только высокопоставленным или корпоративным. Просто с каждым мы работаем индивидуально. Ведь за пятнадцать лет мы научились вникать в проблемы и потребности тех, кто приходит к нам – наших клиентов. И как проявление взаимности – многочисленные награды, которыми удостоена продукция компании «Символъ». К примеру, Высочайший Рескрипт – благодарность Главы Российского Императорского Дома, Ее Императорского Высочества, Государыни, Великой Княгини Марии Владимировны – за разработку воинской символики, развитие благородных традиций военной геральдики России, реставрацию и изготовление копий старинных боевых знамен и других воинских реликвий, за разработку и изготовление официальных воинских символов: знамен, флагов, гербов и эмблем. Или же медаль министра обороны Российской Федерации «За укрепление боевого содружества». И это далеко не все, что имеет «Символъ» и его сотрудники за свой по‑настоящему честный труд. Особое место в своеобразной шкале ценностей каждого символьца занимает ежегодное участие продукции компании «Символъ» в Парадах Победы на Красной Площади в Москве. В 2010 году компания получила право осуществлять поставки по государственному контракту для проведения парадов на Красной площади, парадов в городах-героях, городах воинской МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Морская индустрия

славы и городах, где расположены штабы военных округов. Были разработаны и изготовлены точные исторические копии Знамени Победы, штандартов фронтов и всех аксессуаров к ним, а также знамена для воинских частей Министерства обороны России. А совсем недавно бывший Президент РФ Дмитрий Медведев торжественно вручил в Кремле представителям всех казачьих войск России знамена, которые потом разъехались по казачьим дружинам именно благодаря профессионалам из Кропоткина.

СЕКРЕТ ФИРМЫ

Сейчас уже трудно представить себе практически любое административное здание в нашей стране без флагов и гербов, вымпелов и флажков – и даже картин производства компании «Символъ»!

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Но время идет, технологии стремительно развиваются. А вместе с ними рождаются и новые возможности их реализации. Это нормальный рыночный процесс, если бы это был не «Символъ»… Стремление и усердие, с которым принято работать в компании, позволяют создать даже из обыденных технологий настоящие шедевры. Поэтому, говоря о современных технологиях на таком предприятии, предполагаемый результат надо умножать на коэффициент творческого воплощения – это и есть ноухау «Символъ» – это то, что сейчас модно называют инновациями. Для удобства своих клиентов компания старается создать такие же возможности в своих представительствах во многих городах России. Технологии, инновации и понимание потребностей клиента, а также высокая

ответственность и вера в победу – это, бесспорно, главные факторы успеха компании-лидера. Но есть у компании «Символъ» и своя изюминка, тот волшебный ключик, который все двери открывает – душа, вложенная, в каждый бит информации на каждом этапе работы, в каждый сантиметр материала, в каждую каплю краски, в каждую ниточку вышитого изображения. Именно поэтому, когда включается телевизор, мы видим за спиной у нашего Президента именно эти флаги, мы чувствуем именно те эмоции, когда армия Великой страны торжественно и гордо несёт свои главные символы. Именно частичка души каждого сотрудника, вложенная в общее дело – в этом и заключается главный секрет фирмы – секрет успеха компании «Символъ»!

Морское наследие

У моря нет границ 25 мая в рамках Форума состоится круглый стол «Морская тема в литературе и искусстве». О роли и значении живописи, отражающей историю флота и морское наследие России, расскажет первый в истории искусства художник-подводник Александр Пономарёв.

ажнейшая тема его творчества – стремление дать зрителю возможность почувствовать гордость за Отечество и русский морской флот. С той же целью он ведет активную деятельность в Морской комиссии при Академии художеств. На Форуме пойдет речь о создании Государственного морского центра. Александр Пономарев родился в 1957 году в Днепропетровске. Закончил школу изобразительных искусств, а позже, окончив Высшее инженерно-морское училище в Одессе, пошел служить на флот. Во время дальних странствий Александр пользовался любой возможностью, чтобы посетить крупнейшие музеи мира, а потом, на судне, делал множество художественных набросков. Когда карьеру во флоте пришлось оставить по состоянию здоровья, Пономарев полностью погрузился в мир искусства и за тридцать лет творческой деятельности осуществил более сотни художественных проектов и выставок в России и за рубежом. Его проекты принимали и поддерживали Третьяковская галерея, Русский музей, Лувр, Новый национальный музей Монако, Национальный музей современного искусства им. Жоржа Помпиду, Музей науки и техники Парижа, Национальный музей Сингапура, художественные музеи

Красноярска, Самары, Орла, Екатеринбурга и многие другие. В качестве главного художника Александр осуществил проект российского павильона на Всемирной выставке «Экспо-98» в Лиссабоне (Португалия), а позже по приглашению министерства культуры Франции – проект в соборе Сан-ЛуисСалпетриер в Париже. Совместно с россий-

скими военно-морским и научным флотами реализовал ряд художественных проектов в Мировом океане, в Арктике, Гренландии и Антарктиде. Пономарев – участник всех Московских биеннале Современного искусства. В 2007 году представлял Россию на 52‑й биеннале современного искусства в Венеции. Через два года там же на 53‑й биеннале

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Морское наследие

реализовал специальный проект «Subtiziano (Всплытие субмарины в Гранд-канале)» – настоящая ярко раскрашенная субмарина пришвартовалась у дворца Ка Бернардо, вызвав восторг у посетителей выставки. В 2008 году правительство Франции удостоило его звания «Офицера Ордена искусств и литературы» (L’Officier d’ordre des Arts et des Lettres).

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Член Московского союза художников с 1992 г, член международного союза художников, Творческого союза художников России. Дважды стипендиат Мэрии Парижа. Стипендиат Фонда Александра Кальдера (Нью-Йорк – Париж). Член-корреспондент Российской академии художеств.

Море и дети

Следуй за своей мечтой!

юбой советский школьник мечтал поехать в один из черноморских пионерских лагерей – «Артек», «Смену» или «Орленок». Туда отправляли лучших из лучших! Но времена изменились. Менялись они бурно, тяжело. Пронести через эти непростые годы ту благодатную атмосферу дружбы, веселья, интереса оказалось непросто. «Смене» повезло: благодаря кропотливой работе талантливого, предприимчивого человека Николая Егоровича Иванюшкина в бывший пионерлагер, а ныне – Федеральный детский центр «Смена» и сегодня стремятся дети. Николай Егорович возглавил его в 1987 году. Пережить все кризисы помогло то, что у него два высших образования: педагогическое и экономическое. Как педагог, он всегда представлял, чего ждут дети от летнего отдыха, чего хотят родители – а они во все времена мечтают лишь об одном: укрепить здоровье своих чад. Как экономист, понимал, что нужно сделать, чтобы лагерь не сгнил, а пошел в рост, развивался.

ФДЦ «Смена» расположен на побережье Черного моря в 12 км южнее города-курорта Анапа в живописной долине Сукко, что в районе заповедника Большой Утриш. За целебный горно-морской воздух, насыщенный фитонцидами можжевельника, Долину Сукко называют «природным ингаляторием». А курортная зона Сукко-Утриш считается самой экологически чистой на Черноморском побережье. Усилиями директора емкость Федерального детского центра «Смена» за последнее десятилетие выросла с 750 до 4500 мест. Ежегодно центр принимает тысячи школьников. В центре реализуется более 45 социально-значимых программ, направленных на социальную адаптацию, гражданско-патриотическое и духовно-нравственное воспитание, профессиональную ориентацию, развитие лидерских качеств и творческих потенциалов детей и молодежи. В «Смене» функционируют четыре оздоровительно-образовательных лагеря: «Прибой», «Морской»,

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

Море и дети

«Тенистый», «Жемчужный». Для досуга работает учебная база с оборудованными учебными аудиториями, творческими студиями и мастерскими, конференц-залами, школой вожатых, культурно-досуговый комплекс с киноконцертными залами, театрально-музыкальными студиями, телестудией «Средигорье». Поправить здоровье можно на лечебной базе с бальнео- и грязелечением. Ну, а если хочется искупаться, детей ждет мелкогалечный пляж протяженностью почти в полкилометра и набережная с развлекательными и водными аттракционами. Круглый год работает детский санаторно-оздоровительный лагерь «Голубая долина». Здешний уникальный микроклимат и хорошо развитая лечебная база позволяют успешно лечить детей с заболеваниями органов дыхания, опорно-двигательного аппарата, нервной системы, желудочно-кишечного тракта, иммунной системы.

2012

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Гордость «Смены» и ее руководителя – спортивная база: два стадиона европейского стандарта с полями для футбола и хоккея на траве, современные спортивные залы и площадки. На базе Центра функционируют три отделения ДЮСШ Олимпийского резерва по футболу, тяжелой атлетике, хоккею на траве. Центр активно занимается благотворительностью, участвует в ремонте школ, больниц, в реконструкции и расширении очистных сооружений Сукко, чтобы обеспечить экологическое благополучие курортной зоны долины и близлежащих поселков. В благотворительном марафоне 2009 года – «Вместе поможем детям» – ФДЦ «Смена» внес самый крупный благотворительный взнос в детский фонд края – 570 тыс. руб. И за всем этим – активная жизненная позиция руководителя Центра Н. Е. Иванюшкина, человека неутомимого, мудрого, способного понять нужды и проблемы не только своего учреждения, но и своего региона, своих земляков.

Море и дети

городе-курорте Анапа открылся новый семейный аквапарк «Тики-Так». Огромный водный развлекательный комплекс площадью 35 000 м2 расположен в сотне метров от моря. На сегодня это самый крупный по водоизмещению аквапарк в Европе.

В нем функционируют уникальные водные аттракционы, «Спабассейн «Джакузи» площадью 500 м2, волновой бассейн с восемью видами волн, прыжковый бассейн глубиной 4,5 метра. «Тики-Так» – это десять бассейнов кристально чистой воды с аттракционами. Наших посетителей ждут двадцать четыре горки – это более двух километров спусков, «медленная река» длиной 333 метра, «Семейный рафтинг» – сплав на четырехместных баллонах-рафтах с высоты 7-этажного дома, первый в Европе водный аттракцион «Бумеранг», 7-полосный «Мультифом», детский комплекс «Сезон дождей». Хотите повысить уровень адреналина в крови? Любителям экстрима мы предлагаем освоить спуск с горок «Камикадзе», «Бумеранг», «Тобоган Д.Е.Ф.» и «Супербол». Все горки аквапарка спроектированы и изготовлены канадской компанией White Water West Industrial LTD.

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2012

2014