Mpr 4

ЛЮДИ. СОБЫТИЯ. ФА К ТЫ ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПЕЧАТНЫЙ ОРГАН МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

№4 2013

ЮЖНЫЙ ФЛОТ –

авангард России

«С сегодняшнего дня нужно начать планомерную работу по определению приоритетов здесь, в южном регионе – в Новороссийске, Сочи и других крупных наших объектах и пунктах базирования гражданского торгового и военного флотов» Дмитрий Рогозин

СОДЕРЖАНИЕ:

«Морская политика России.

Люди. События. Факты» Официальный печатный орган Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации № 4 март 2013

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА

2 Военно-промышленная

конференция «Актуальные вопросы развития оборонно-промышленного комплекса РФ»

Номер подготовлен при содействии Секретариата Морской коллегии при Правительстве РФ

8 Развитие флота – важнейший приоритет России

«Морское Информационное Агентство»

14 Итоги работы морского

Учредитель: НО «Фонд поддержки российского флота»

и внутреннего водного транспорта в 2012 году, о задачах на 2013 год

Адрес редакции: 123242, г. Москва, ул. Садовая - Кудринская, дом 11, стр.1, ФГУП «ЦНИИ «ЦЕНТР» тел/факс: +7 (499) 254 -67-20 8-963-781-04-36 Главный редактор АНДРЕЙ КАМШУКОВ Заместитель главного редактора ВИКТОР ФЛУСОВ Заместитель главного редактора по развитию АЛЕКСАНДР СЕЛЕЗНЁВ Литературный редактор ТАТЬЯНА КОДАЧЕНКО Начальник издательского отдела АННА СМЕХОВА Начальник отдела маркетинга ИРИНА ЛЕСНИЧАЯ Руководитель представительства по СевероЗападному региону Олег Флусов

18 Кубань – край девяти морей НАЦИОНАЛЬНЫЕ МОРСКИЕ ИНТЕРЕСЫ

стр. 2

Материалы и иллюстрации: Виктор Флусов, Виталий Аньков, Александра Скорына, Семён Майстерман, Александр Быков, Андрей Гавриленко, Анатолий Флусов, Юрий Горин, Андрей Бабенко, Александр Кузиванов, Александр Селезнев, Олег Щеблыкин, Павел Филин, Юлия Ивус, Анатолий Поздняков, Антон Остроухов, Алексей Потапов, Павел Горошков, Григорий Москаленко, Игорь Торгачкин и др. www.oborona.gov.ru, http://government.ru, mintrans. ru, portnews.ru, http://media-kuban.ru., http://news6.ru, http://opera.com, http://seaport.ru, http://narod.port.com, http://newsportriver.ru, http://shipsea.ru, http://nave.com Отпечатано в типографии 000 «Гельветика-М», Москва. Тел. \495\ 786 38 30. Е-mail: pm1@ pm1.ru Свидетельство ПИ № ФС77-50701 от 19 июля 2012 г., выданное Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций по Москве и Московской области Тираж 10 000 экземпляров Благодарим за содействие в подготовке номера: Управление пресс-службы и информации Президента РФ Пресс-службу Правительства РФ Пресс-службу Министерства обороны РФ Пресс-службу МЧС РФ Пресс-службу Министерства транспорта РФ Пресс-службу Федерального агентства морского и речного транспорта РФ Пресс-службу Росморпорт Пресс-службу Музея Мирового океана Пресс-служба «РОСГРАНИЦЫ» Служба по связям с общественностью ОАО «Объединенная судостроительная корпорация А также лично – Московенко М.В., Котенев М.Б., Кравченко А.А.,Виноградова Н.С., Лобкова И.В., Малышева Н.Ю, Фоломеева-Вдовина С.Б., Сосонов С.А., Батрак И.И., Михайлова Л.Д., Озимук Т.И., Безьязыкову Е.А., Бровкина С.В., Камшукову З.А. Позиция редакции может не совпадать с мнением авторов

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

пунктов пропуска

МОРСКАЯ КОЛЛЕГИЯ: ЛЮДИ, СОБЫТИЯ, ФАКТЫ

28 «Флот – моя детская мечта» ВМФ РОССИИ

30 Черноморцы держат марку ПОРТЫ РОССИИ

34 Южные порты России: реальность и перспективы

Руководитель представительства по Югу России Михаил Лобов Руководитель представительства по Краснодарскому краю Аркадий Семин Специальный корреспондент в г.СанктПетербурге Олег Щеблыкин Специальный корреспондент в г.Северодвинске ЮРИЙ МЕЛЬНИК Специальный корреспондент в г. Сочи Ксения Гиро Специальный корреспондент в г. Владивосток Даниил Гончарук Специальный корреспондент в г. Калининград Алексей Буданов Специальный корреспондент в г. Анапа Дмитрий Лесников Дизайн и верстка НАТАЛИЯ ДОЛГАЯ

20 Морская политика Юга России 24 Развитие морских

50 Курсом на Дальний Восток 52 Порт Кавказ: инновации,

экономика, безопасность

56 На службе интересов государства 60 ОАО «Ростовский порт»: «Мы уверены в успехе»

стр. 8

62 Бункеровка на Юге России РОССИЙСКОЕ И ЗАРУБЕЖНОЕ СУДОСТРОЕНИЕ

64 Морская доктрина и судостроение 68 Без альтернативы!

72 Красивы, вместительны,

экономичны

76 Вековая история – залог надежности

78 Балтийский завод: перезагрузка 80 Самая первая помощь 84 Решения Intergraph для проектирования судов и морских сооружений

СОБЫТИЯ ОТРАСЛИ

стр. 18

86 Награждение победителей конкурса Росморречфлота «Лидер отрасли»

88 Каким быть морскому флоту России…

90 «Подводный мир» МОРСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ

92 Космический мониторинг акваторий – реалии XXI века

МОРСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

96 Здесь готовят профессионалов 98 Кораблестроители

Дальнего Востока готовят себе смену

ТРАДИЦИИ И ИСТОРИЯ РОССИЙСКОГО ФЛОТА

100 Большое море

для малых кораблей

стр. 28

102 Красоты чарующие тайны

1

Государственная политика

20 марта 2013 г. Дом Правительства

Военно-промышленная конференция «Актуальные вопросы развития оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации» Военно-промышленная конференция «Актуальные воп­ росы развития обороннопромышленного комплекса Российской Федерации» прошла 20 марта 2013 года под эгидой Военно-промышленной комиссии (ВПК) при Правительстве Российской Федерации и была посвящена ее 60-летию.

П

редседатель Правительства РФ Дмит­ рий Медведев поздравил присутству­ ющих с 60-летием работы комиссии и вручил работникам оборонно-промышленного комплекса государственные награды. Всего награды и почётные звания получили шесть руководителей и специалистов пред­ приятий ОПК. В своём выступлении Дмитрий Медведев отметил, что работа Военно-промышленной комиссии и оборонно-промышленного комп­ лекса в целом абсолютно, критически важна для развития страны. Премьер-министр осо­ бо подчеркнул, что необходимо в максималь­ но сжатые сроки реструктуризировать обо­

2

ронно-промышленный комплекс страны. «Считаю одной из приоритетных задач созда­ ние крупных интегрированных структур. Этот подход в целом выдержал проверку време­ нем, консолидация сил по самым разным направлениям ВПК необходима. Современ­ ную армию и флот просто «на коленке», в коо­ перативах не создашь. Это, я думаю, сегодня всем понятно», – сказал премьер. Также, по его словам, должна быть продолжена ра­ бота по совершенствованию нормативнопра­вовой базы, необходимо осваивать новые технологии для выпуска конкурентоспособ­ ной продукции и готовить молодые кадры для отрасли.

Cписок награжденных

Генеральный директор Новосибирс­ кого производственного монтажнострои­тельного предприятия «Электрон» Валерий Кармачёв награжден орденом «За заслуги перед Отечеством» III сте­ пени. Генеральный директор Омского научноисследовательского института приборо­ строения Владимир Березовский награж­ ден орденом «За военные заслуги». Токарь Челябинского приборострои­ тельного завода Магсум Халиуллин на­ гражден орденом Почёта. Главному специалисту Уральского кон­ структорского бюро транспортного маши­ ностроения Владимиру Домнину присвое­ но почётное звание «Заслуженный конструктор Российской Федерации». Начальник деревообрабатывающего цеха Санкт-Петербургского судостроитель­ ного завода «Северная верфь» Николай Горшков удостоен почётного звания «За­ служенный машиностроитель Российской Федерации». Начальнику отдела энергоустановок Красноярского машиностроительного за­ вода Александру Пекарскому присвоено почётное звание «Заслуженный работник ракетно-космической промышленности Российской Федерации».

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Государственная политика

Развитие обороннопромышленного комплекса:

уроки прошлого и задачи будущего

Доклад Заместителя Председателя Правительства Российской Федерации, Председателя Военно-промышленной комиссии, Председателя Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации Дмитрия Рогозина:

–М

ы не можем не видеть того, что происходит в мире. Военная сила по-прежнему востребована, а угроза её применения является одним из наибо­ лее важных факторов решения полити­ ческих и экономических глобальных воп­росов. Никуда не исчезли и рудимен­ ты холодной войны – как организацион­ ные рудименты в виде НАТО, так и про­ пагандистские, типа русофобии. Запад­ ная цивилизация в условиях обмеления ресурсов не собирается отказываться от того высокого уровня потребления, к ко­ торому она так давно уже привыкла, а это будет означать новое ужесточение мировой борьбы за доступ к этим ресур­ сам. Тем временем на арену глобальной борьбы выходят новые гиганты, а у них такие же гигантские, соответствующие их размерам амбиции, а потому XXI век не покажется нам лёгкой прогулкой по проспекту. Пожимая руку своим партнё­ рам стальным кулаком в лайковой пер­ чатке, Россия должна демонстрировать миру твёрдую решимость отстаивать мир и своё в нём достойное место. За нас никто нашу работу не сделает.

Родина выделила огромные средства на развитие российского обороннопромышленного комплекса и перевоору­ жение российских Вооружённых сил. Но надо помнить, что это народные деньги и народ вправе знать, что потратим мы их эф­ фективно. Результатом нашей работы будет не только стабильная и своевременная по­ ставка в войска всего необходимого для их перевооружения, но в целом результатом должна стать новая индустриализация Рос­ сии. И сделать это без учёта опыта работы советского ВПК, оборонных отраслей со­ ветской промышленности, без извлечения и усвоения уроков прошлого периода не­ возможно. И здесь бы я остановился на пяти извлечённых уроках – ведь только прилежные ученики могут стать хорошими преподавателями. Итак, урок первый – это успешный опыт применения принципа программноцелевого планирования. В период с 1963 по 1990 год в Советском Союзе была от­ строена чёткая система организации взаи­ модействия между Министерством оборо­ ны и промышленностью по концептуальным вопросам создания вооружения, военной и специальной техники на основе

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

программно-целевого планирования. Она предусматривала прогноз развития ВВСТ (вооружение, военная и специальная тех­ ника) вероятного противника, оценку научно-технических и производственных возможностей отечественной промышлен­ ности, формирование долгосрочной про­ граммы создания вооружения, военной и специальной техники и составление переч­ ня необходимых НИР (научноисследовательские работы) и ОКР (опытноконстукторские работы). Эта работа выполнялась совместными усилиями – предприятиями промышленности под ру­ ководством головных НИИ и институтов Министерства обороны. При этом промыш­ ленность в большей мере акцентировала внимание на научно-техническом и про­ мышленном потенциале, тогда как институ­ ты Минобороны развивали стратегию и тактику предотвращения угроз со стороны вероятного противника. Информация обе­ их сторон процесса интегрировалась на верхних этажах государства, где и прини­ малось окончательное решение. Тактико-технические задания на образ­ цы вооружения и военной техники, все эта­ пы проектов образцов проходили обяза­

3

Государственная политика

тельную экспертизу в головных институтах оборонных отраслей, что позволяло нахо­ дить разумный компромисс между возмож­ ным и желаемым. После 1991 года решение концептуальных вопросов прогнозирова­ ния, создания вооружения и военной техни­ ки было полностью передано военному ве­ домству. Руководители видов вооружённых сил стали принимать решения о создании новых образцов в лучшем случае на основе обсуждения этих вопросов с генеральными конструкторами. Естественно, они продвига­ ли профиль своих собственных конструк­ торских бюро. Результат – многотипие, дуб­ лирование, распыление средств, и как итог – отсутствие серийного производства. К сожалению, и поныне система бюдже­ тирования во многом предусматривает разделение установленного военного бюд­ жета между видами вооружённых сил с предоставлением командованию видами права распределения средств в интересах своего вида. Такой способ подготовки обо­ ронного бюджета неэффективен. Правильные решения в выборе основ­ ных систем оружия могут быть приняты

только исходя из стратегических целей в области национальной безопасности, но никак не задач развития отдельного вида Вооружённых сил. Кстати, именно такой подход к организации дела позволит нам создать новые системы оружия, способные к универсальной работе в самых разных средах – на воде, под водой, в воздухе, в космосе, на суше. Второй извлечённый урок – нам надо действительно разобраться с угрозами на стратегических направлениях, чётко опре­ делить, кто и какой у нас вероятный про­ тивник, и оформить такие сочетания Воору­ жённых сил и военно-технических средств, которые смогут воспрепятствовать этим угрозам как симметрично, так и асиммет­ рично. Только после этого можно понять, ка­ кие Вооружённые силы нам предстоит по­ строить, какова при этом миссия конкрет­ ного вида Вооружённых сил, какие военно-технические решения искать и ка­ кие исследования заказывать. На базе общего видения будущих воен­ ных конфликтов должны формироваться типовые ситуации применения Вооружён­

ных сил для каждого из этих конфликтов на различных его стадиях и этапах, а обосно­ вание потенциального гипотетического об­ лика нового средства вооружённой борьбы должно проводиться на основе глубокого всестороннего анализа этих типовых ситуа­ ций. При этом после завершения формиро­ вания облика этого гипотетического сред­ ства вооружённой борьбы, гипотетического изделия необходимо оценить его техничес­ кую реализуемость. Рассмотрим этот вопрос парирования угроз с точки зрения организации на них военно-технического и оборонно-про­ мыш­ленного ответа. Условно угрозы на­ шей безопасности можно разделить на три типа. Первое – исходящие от более силь­ ного противника или, что ещё хуже, от коа­ лиции агрессивно настроенных госу­ дарств. Второе – угрозы, исходящие от равного нам по силе противника. И третье – угрозы со стороны более слабого про­ тивника, коим может оказаться как госу­ дарство с безответственным и агрессив­ ным политическим режимом, так и вовсе не государство, а бандформирования, или, Многоцелевой истребитель СУ-35

4

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Государственная политика как их величают на Западе, повстанцы. По­ нятно, что в каждом конкретном случае речь пойдёт о совершенно разных мас­ штабах и способах ведения вооружённой борьбы, а значит – о выборе различных инструментов отражения агрессии. Но есть один универсальный инструмент, который нам понадобится при всех возможных сценариях развития ситуации. У нас огром­ ная страна с протяжёнными границами и одновременно очень сложная демографи­ ческая ситуация. По самым оптимистиче­ ским оценкам, для того чтобы быть готовы­ ми отразить все возможные угрозы, нам нужна армия в 5 раз больше, чем есть сей­ час. Но это невозможно! Следовательно, нужно в первоочередном порядке созда­ вать вооружение, позволяющее нашему солдату воевать за пятерых, видеть врага раньше, чем он увидит нас, поразить его надёжнее и на большем расстоянии, чтобы он не имел возможности поразить нас. Именно на создании техники подобного рода, универсально применимой при всех возможных сценариях, мы предлагаем в первоочередном порядке сосредоточить наши материальные и людские ресурсы. Эти средства вооружённой борьбы долж­ ны создаваться на принципах роботиза­ ции и автоматизации. Как вы понимаете, речь идёт о беспилотных воздушных, на­ земных, надводных и подводных комплек­ сах вооружения. Они должны создаваться с опорой на автоматизированные сред­ ства разведки и целеуказания – радиоло­ кационные, радиотехнические, оптически активные и пассивные всех диапазонов – и быть увязанными в единые комплексы. Что касается группы предприятий, кото­ рые специализируются на создании средств стратегического сдерживания, то им предсто­ ит сосредоточиться на отработке принципи­ ально новых, оригинальных идей, которые в корне изменят наше представление о боевых действиях в глобальной войне. Эти идеи ещё нужно сформулировать и воплотить в металл в виде демонстрационных образцов. Это по­ зволит сформировать научно обоснованный взгляд на формы и методы вооружённой борьбы с более сильным противником. Третий урок состоит в том, что наши отцы оставили нам фундаментальную науку и 30-летний научно-технический задел, кото­ рый позволяет до сих пор черпать в нём зна­ ния и технологии для создания современных вооружений, но его запасы стремительно тают. Теперь уже нам надлежит заложить в за­ крома родины интеллектуальное богатство нашей науки и конструкторской мысли. Надо немедленно восстановить методологию соз­ дания образцов вооружения и военной тех­ ники, при которой ход разработки конкрет­ ного образца можно проследить от проведения фундаментальных исследований через прикладные и опытно-конструкторские работы до серийного производства. Первым этапом на пути решения этой проблемы могла бы стать реализация подго­

товленной Российской академией наук и научно-техническим советом Военнопромышленной комиссии программы фунда­ ментальных и поисковых работ в интересах обороны и безопасности. Организационно данную программу мы планируем реализо­ вать в рамках ФЦП ОПК, с тем чтобы её за­ казчиками от промышленности были гене­ ральные конструкторы, а научные институты обеспечивали бы её реализацию, создавая задел на будущее. К решению этой задачи считаю целесооб­­разным привлечь Фонд перспек­ тивных исследований, попечительский со­ вет которого сейчас заканчивает работу по организационному оформлению и началу работы этого фонда, с которым наша про­ мышленность связывает большие надежды. В этой связи хотел бы высказать недоуме­ ние по поводу появления информации о подготовке поправок к положению о пре­ миях Правительства Российской Федера­ ции в области науки и техники, которыми предполагается уполовинить эти премии, вручаемые за выдающиеся научные дости­ жения в интересах обороны и безопасно­ сти. Мы в Военно-промышленной комиссии

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

при Правительстве Российской Федерации таким новациям рады не будем и их не ждём. Четвёртый урок – кадры решают всё. Кад­ровая проблема в ОПК сейчас является главной. От того, как и когда она будет ре­ шена, зависит реализация всей нашей по­ литики по развитию ОПК. В последнее вре­ мя у нас появились первые поводы для осторожного оптимизма. На финишной прямой находится работа над проектом программы подготовки и переподготовки квалифицированных кадров на период 2013–2020 годы. Её реализация предусмат­ ривает софинансирование при подготовке кадров со стороны ведущих организаций оборонно-промышленного комплекса. Бо­ лее подробно на этом остановится, я наде­ юсь, представитель Минобрнауки. На особом контроле Правительства и его ВПК находится вопрос создания систе­ мы дополнительного профессионального образования. Как уже сказал Дмитрий Анатольевич Медведев, она позволит нам в течение семи лет осуществить перепод­ готовку и повысить квалификацию около 200 тыс. инженерно-технических работни­

БПК «Адмирал Пантелеев»

5

Государственная политика

Вертолеты Ми-24

ков оборонно-промышленного комплекса. По итогам 2012 года в исследовательс­ ких и инжиниринговых центрах России уже прошли стажировку по специально отоб­ ранным программам 1255 участников, за рубежом – 472 человека. В 2013 году число стажёров планируется удвоить. По итогам реализации всей программы планируется обеспечить стажировку не менее 4,5 тыс. специалистов в России и не менее 2 тыс. – за рубежом. В этих целях активизируется взаимодействие организаций ОПК с техни­ ческими вузами в дни открытых дверей, круглых столов, включая подготовительную работу по отбору кандидатов на участие в стажировке. Перед вами, уважаемые руко­ водители оборонно-промышленных пред­ приятий и наши главные генеральные кон­ структоры, мы ставим задачу наладить теснейшие связи с вашими кадровыми до­ норами – техническими вузами, помогать им с учебно-производственной базой, воз­ главлять и организовывать работу профиль­ ных кафедр. Для вас это не факультатив, а основная часть вашей работы. Безусловно, помимо возможностей творческой саморе­ ализации, важным в решении кадровой проблемы ОПК всегда было постоянное по­ вышение уровня жизни работников в обо­

ронном секторе, который определяется преж­де всего уровнем заработной платы и размером соцпакета. Здесь следует отметить тесную взаимос­ вязь между объёмами гособоронзаказа в организациях ОПК и ростом доходов их ра­ ботников. В частности, благодаря осущест­ вляемым мерам по росту государственного оборонного заказа и господдержке систе­ мообразующих, стратегических организа­ ций ОПК заработная плата работников ОПК за последние три года возросла почти в 1,4 раза. При условии сохранения объё­ мов закупок вооружения и военной техни­ ки к 2015 году в военно-промышленном комплексе прогнозируется повышение за­ работной платы в 1,5 раза, а к 2018 году – в 2 раза по сравнению с 2011 годом. В настоящее время организации обо­рон­ но-­промышленного комплекса испытывают потребность в специалистах различного профиля. Большинству организаций требу­ ются инженеры различных специальностей, преимущественно инженеры-конструкторы – недобор их 22 %, и инженеры-технологи – дефицит их 17 %. Также имеется потреб­ ность в работниках рабочих профессий, сре­ ди которых острая нехватка токарей, слеса­ рей и наладчиков станков. Здесь потреб­

ность у нас 40 %. Эти кадры нужно готовить в России, но также и искать за рубежом, преж­ де всего в странах ближнего зарубежья сре­ ди наших соотечественников. Ещё раз гово­ рю: мы не будем покупать за рубежом гото­ вую продукцию военного назначения – са­ мую нужную, современную нам всё равно никто не продаст, – но мы готовы покупать технологии и их носителей, светлые головы и золотые руки, организуя их переезд в нашу страну. В решении вопроса импорта мозгов мы готовы предоставлять высококва­ лифицированным специалистам вид на жи­ тельство, право на работу. И думаю, что руко­ водство страны нас поддержит в вопросе предоставления гражданства такого рода лучшим специалистам, в которых у нас есть большая потребность. В конце концов, нам нужна именно такая полезная трудовая ми­ грация, а не полчища нелегалов. Пятый выученный урок – это урок мате­ матики. Вы видите, как в целях эффективно­ го выполнения ФЦП ОПК и снижения нега­ тивного влияния финансовых пиков Правительством оперативно реализуются меры государственной поддержки тех ор­ ганизаций оборонки, которые осуществля­ ют инвестиционные проекты. Федеральным бюджетом предусмотре­ ны госгарантии в 2013 году на реализацию проекта ФЦП ОПК с использованием кре­ дитов на сумму 31,5 млрд рублей и субси­ дий в размере 441,6 млн рублей. Дополни­ тельно в соответствии с решением Правительства Российской Федерации ор­ ганизациям ОПК предоставляются субси­ дии из федерального бюджета на возмеще­ ние части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кре­ дитных организациях и Внешэкономбанке на осуществление инновационных и инвес­ тиционных проектов по выпуску высоко­ технологичной продукции. В федеральном бюджете на эти цели в 2013–2015 годах зафиксировано 3 млрд рублей. В интересах создания производства но­ вого поколения вооружения и военной тех­ ники мы будем разжигать конкуренцию в конструкторской мысли и технологическом исполнении заказа, активно завлекая в ре­ ализацию гособоронзаказа частный нацио­

БПК «Адмирал Пантелеев»

6

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Государственная политика нальный капитал. В Военно-промышленной комиссии нами создан Совет по государс­т­ венно-частному партнёрству, о его работе более подробно расскажет министр Абызов Михаил Анатольевич. Приток свежей крови тонизирует состав участников исполнения гособоронзаказа. Мы надеемся, что он убьёт как класс монополис­ тов, шантажистов и спекулянтов, и это позво­ лит разделить риски государства с бизнесом в вопросах внедрения новых конструкторс­ ких и инженерных решений. Замахнувшись на цель полномасштабного перевооружения не только армии и флота, но и всей оборон­ ной промышленности, мы должны понять, что этого не сделать без пересмотра некоторых наших традиционных представлений о кредитно-финансовой политике. Меня всегда удивляло, почему самые бравые российские либералы, как только дело доходило до под­ держки российской промышленности, стано­ вились самыми тугими консерваторами, а иногда даже и мракобесами. Да, Правитель­ ство действительно готово к оптимизации расходов организаций оборонно-промыш­ ленного комплекса по уплате процентов по кредитам, привлекаемым ими под госгаран­ тии для целей реализации госпрограммы во­ оружения, – в частности, к ограничению про­ центной ставки, исходя из ставки рефинанси­ рования Центробанка плюс 1,5 %. Но не при­ шло ли время для начала серьёзной дискус­ сии о том, что длительные по исполнению оборонные заказы, гарантированные госу­ дарством, должны обеспечиваться недороги­ ми длинными кредитными деньгами? Разве можно поднять промышленность, ссуживая деньги под 10, 12, 13 %? Не уверен. А вот под 4–5 % – можно, точно можно. Стабильности финансово-экономической системы государ­ ства можно добиться не только сокращением неэффективных государственных расходов, что правильно, но и за счёт роста доходов, что правильно вдвойне, а такой рост доходов го­ сударству может дать только стабильно и азартно работающая национальная промыш­ ленность. В заключение хочу отметить, какие основные задачи мы должны решить в бли­ жайшей перспективе. Основные из них уже обрисовал Дмитрий Анатольевич Медве­

Истребитель Су-47

дев. Назову следующие. Первое – в течение нынешнего 2013 года подготовить и при­ нять всю необходимую нормативноправовую базу, для того чтобы в полную силу, в полный рост заработал принятый и подписанный Президентом закон «О госу­ дарственном оборонном заказе». Я только что подписал план реализации этих мер, план подготовки и принятия постановле­ ний Правительства по вводу в действие это­ го закона. Надеюсь, что мы от этого плана не отойдём ни на один день. Безусловно, это позволит нам уже с 2014 года дать Ми­ нистерству обороны и нашей промышлен­ ности гибкую систему контрактации на про­ изводство сложной и высокотехнологичной техники. Второе. Запустить работу Фонда перс­ пективных исследований. Я ещё раз гово­ рю: большие надежды мы связываем с ра­ ботой этой новой структуры. Третье. Приступить к реализации програм­ мы фундаментальных и поисковых исследо­ ваний в интересах обороны и безопасности. Четвёртое. Сформировать новые кредит­ но-финансовые механизмы стимулирова­ ния промышленности. Пятое. Сформировать оптимальную структуру ракетно-космической промыш­

Танк Т-84

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ленности и активно внедрять в оборонку идеологию создания центров компетенции, а также крупных эффективных интегриро­ ванных структур. Уверен, что переход к ста­ бильной работе предприятий и внедрение единой технической политики позволит нам радикально поднять качество произво­ димой нами продукции. И самое главное. Президент России Вла­ димир Владимирович Путин в своих пред­ выборных статьях и первых послеинаугу­ рационных указах поставил перед Правительством и промышленностью зада­ чу обеспечить Вооружённые силы страны современной и ультрасовременной техни­ кой. Речь идёт не об оружии сегодняшнего дня, а о технике будущего, которая пока су­ ществует лишь на кончике конструкторско­ го карандаша. Создавать такую технику не­ возможно без новых материалов, нового оборудования, технологий, основанных на принципиально новых подходах в органи­ зации нашего дела. Реализацию поставленной Президентом задачи мы решили увязать с новой про­ граммой вооружений, ГПВ 2016–2025, в которой планирование перспективных об­ разцов станет возможным лишь после про­ ведения необходимых материаловедчес­ ких, технологических, производственных и других НИР. Они и определят полный спектр возможностей государства. Фундаментальная наука должна стать по­ витухой,повивальной бабкой промышленнос­ ти, готовой принять роды новой индустриаль­ ной России. Горизонт научного задела дол­ жен быть раздвинут с трёх-пяти лет, как сей­ час, на 20–30 лет вперёд. Не стоит бежать за мощной спиной преуспевающего и самодо­ вольного супостата, надо смело резать угол и кратчайшим путём выходить к цели. И помни­ те – мы одной крови. Инженер, конструктор, рабочий – класс творцов, интеллигентовтружеников. На вас вся надежда будущей ве­ ликой страны. Слава России! «Морское Информационное Агентство»

7

Государственная Рубрика политика

Развитие флота –

важнейший приоритет России Т Президент России Владимир Путин посетил военноморскую базу Северного флота в Североморске, где вручил орден Нахимова тяжёлому атомному ракетному крейсеру «Пётр Великий». По видеосвязи Верховный Главнокомандующий Вооружёнными Силами России заслушал доклад министра обороны генерала армии Сергея Шойгу, находившегося в Северодвинске, о приёме атомного подводного крейсера «Юрий Долгорукий» в состав Военноморского флота России. Тяжёлый атомный ракетный крейсер «Пётр Великий»

8

яжёлый атомный ракетный крейсер «Пётр Великий» удостоен ордена На­ химова «за мужество, самоотвержен­ ность и высокий профессионализм, прояв­ ленные личным составом корабля при вы­ полнении боевых заданий командования в районах Северной Атлантики и Арктики и успешной антипиратской деятельности в Аденском заливе Аравийского моря». Торже­ ственная церемония прошла на причале внутреннего рейда г. Североморска. Глава го­ сударства прикрепил орден и ленту ордена к военно-морскому флагу и передал стяг ко­

Государственная политика Рубрика

мандиру корабля капитану 1 ранга Владисла­ ву Малаховскому. Практика награждения кораблей ордена­ ми была широко распространена в Советском Союзе. В современной истории России крей­ сер «Пётр Великий» стал первым надводным кораблём в составе ВМФ, удостоенным такой высокой награды. За годы службы крейсер неоднократно удостаивался звания лучшего корабля Северного флота, трижды завоёвы­ вал призы главнокомандующего ВМФ за вы­ полнение ракетных стрельб. В районе Афри­ канского Рога тяжёлый атомный ракетный крейсер «Пётр Великий» выполнял задачи по противодействию пиратству в акватории Ин­ дийского океана. В 2012 году ТАРКР принял участие в дальнем походе в Арктику. Экипаж корабля успешно достиг Новосибирских островов, разделяющих море Лаптевых и Восточно-Сибирское море. Выступая на церемонии вручения ордена Нахимова тяжёлому атомному ракетному крейсеру «Пётр Великий», Владимир Путин, в частности, отметил: «Эта боевая награда была учреждена в годы Великой Отечественной войны в знак уважения к славе, мужеству и подвигам моряков, которые внесли огромный вклад в победу над врагом. В наши дни орден

Нахимова вновь обрёл высокий статус госу­ дарственной награды. Вижу в этом ещё один символ возрождения и укрепления историчес­кой преемственности ратных тра­ диций армии и флота. «Пётр Великий» – ко­ рабль, которому практически нет равных в мире. И крейсер и его экипаж по праву заслу­ жили этот орден. Крейсер не раз отличился в дальних морских походах, нёс боевое дежур­ ство, демонстрировал российский флаг в клю­ чевых стратегических районах Мирового оке­ ана. Экипаж на отлично выполнял поставлен­ ные задачи, проявляя безупречный профес­ сионализм, выучку и мужество. Хочу вновь подчеркнуть: развитие мощно­ го, эффективного Военно-морского флота – один из важнейших приоритетов России. Бу­ дем последовательно развивать подводные и надводные группировки, укреплять силы об­ щего назначения и морскую составляющую Стратегических ядерных сил. В предстоящие годы состав флота должны пополнить более ста новых надводных и подводных кораблей различных классов. И эту масштабную про­ грамму мы обязательно выполним. Сейчас на российских заводах закладываются и строят­ ся новые корабли, в конструкторских центрах разрабатывается новая морская техника. Так,

сегодня в боевой состав ВМФ войдёт новый атомный подводный ракетоносец «Юрий Долгорукий». Ракетный подводный крейсер стратегичес­ кого назначения «Юрий Долгорукий» ввел в боевой состав ВМФ министр обороны Рос­ сийской Федерации генерал армии Сергей Шойгу. Торжественная церемония прошла в Северодвинске. Как сообщает ИнтерфаксАВН, на церемонии подъёма Андреевского флага на «Юрии Долгоруком» был оглашён приказ главкома ВМФ о зачислении субма­ рины в состав 31-й дивизии подводных ло­ док Северного флота. По словам гендиректора завода Михаила Будниченко, «Юрий Долгорукий» за время го­ сударственных испытаний совершил 22 вы­ хода в море и прошёл более 20 тысяч морс­ ких миль. Ответственный сдатчик корабля Ни­ колай Семаков отметил, что к месту постоян­ ного базирования в Заполярье «Юрий Долго­ рукий» отправится в предстоящую летнюю навигацию. «Срок эксплуатации атомохода составит 20 лет», – отметил Семаков. Как сообщает Управление пресс-службы и информации Министерства обороны РФ, ге­ нерал армии Сергей Шойгу совершил обход внутренних отсеков и побеседовал в кают-

Атомная подводная лодка «Юрий Долгорукий» проекта 955 «Борей»

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

9

Государственная политика Рубрика компании с командованием и членами экипа­ жа ракетоносца.

– Завершение государственных испыта­ ний и принятие атомной подводной лодки «Юрий Долгорукий» в состав ВМФ говорит о том, что все вопросы решены, в том числе и по ракетному комплексу «Булава». К 2018 году запланировано построить ещё восемь кораб­ лей подобного класса. Поэтому принятие «Юрия Долгорукого» в строй для нас очень значимое событие, – подчеркнул министр обороны. О таком знаковом событии, как передача атомной подлодки от судостроительного за­ вода «Севмаш» в состав сил ВМФ, Сергей Шойгу доложил Владимиру Путину по закры­ тому каналу связи с центрального поста управления подлодки. В ходе сеанса видео­ связи Владимир Путин поздравил всех соб­ равшихся на «Петре Великом» и «Юрии Дол­ горуком» со знаменательным событием: «Се­ годня на атомной подводной лодке «Юрий Долгорукий» поднят военно-морской флаг России. Новый ракетоносец прошёл все испы­ тания и принят в состав Военно-морского флота. Благодарю всех, кто принимал участие в проектировании, строительстве, испытаниях этого грозного корабля. Самые добрые слова коллективу петербургского «Рубина» и кол­ лективу «Севмаша», которые выполнили основную часть работы. «Юрий Долгорукий» – атомный ракетоносец нового поколения. Лодки такого класса станут важнейшим эле­ ментом морской составляющей российских стратегических сил, гарантом глобального ба­ ланса, безопасности России и её союзников».

Президент Рф подметил символичность того, что все новые корабли носят имена ве­ ликих людей – защитников, объединителей российских земель. В 2013 году состав флота пополнит новый подводный крейсер проекта «Борей» – «Александр Невский». Уже сошёл с заводских стапелей «Владимир Мономах». В прошлом году заложен ещё один стратегиче­ ский крейсер проекта «Борей» – «Князь Вла­ димир». Это боевой корабль с более высоки­ ми боевыми возможностями. Строительство пятой и шестой лодок серии «Борей» также запланировано на текущий год. А всего к 2020 году должно быть построено и передано Военно-морскому флоту страны восемь таких подводных ракетных крейсеров. Владимир Путин подчеркнул: обновление флота – один из важнейших приоритетов всей работы Правительства по укреплению Вооружённых Сил. В рамках Госпрограммы вооружения до 2020 года на создание совре­ менных сбалансированных надводных и под­ водных группировок выделяется более 4 трлн рублей. В том числе до 2020 года в состав ВМФ, помимо восьми подводных лодок стра­ тегического назначения проекта «Борей», вой­дёт и восемь многоцелевых атомных под­ водных лодок проекта «Ясень». Также будут строиться многоцелевые дизельные подвод­ ные лодки. Ключевым исполнителем заказов станет именно предприятие «Севмаш». На стапелях этого легендарного завода уже было построено для отечественного флота более 120 атомных подводных лодок.

– В завершение хочу ещё раз поблагода­ рить всех, кто принимал участие в создании

Oбновление флота – один из важнейших приоритетов всей работы Правительства по укреплению Вооружённых Сил

10

подводной лодки «Юрий Долгорукий», за доб­росовестный труд. А боевому экипажу ра­ кетоносца желаю успехов в службе во имя России. Желаю всегда хранить верность слав­ ным традициям Военно-морского флота и российс­ких моряков-подводников, – напут­ ствовал Президент РФ Владимир Путин. Затем слово было предоставлено генералу армии Сергею Шойгу. Он отметил: «В соответ­ ствии с кораблестроительной программой атомный подводный крейсер проекта 955 «Юрий Долгорукий» завершил государствен­ ные испытания. По результатам государ­ ственных испытаний подтверждены все за­ ложенные тактико-технические характери­ стики. Приёмный акт утверждён. 10 января 2013 года в 14.10 на крейсере поднят Андре­ евский флаг. Корабль передан Военноморскому флоту Российской Федерации. На­ чат ввод корабля в состав боевых сил». Главнокомандующий ВМФ России адми­ рал Виктор Чирков сообщил: «Атомный под­ водный крейсер «Юрий Долгорукий» с сегод­ няшнего дня приступил к отработке курсовых задач Л-1 и затем – Л-2. На задачу Л-2 мы от­ водим 60 суток, на задачу Л-1 – 60 суток. Пос­ ле этого атомный подводный крейсер «Юрий Долгорукий» выйдет на проведение глубоко­ водных испытаний на глубину до 600 метров и выполнение торпедных стрельб с большой глубины. Далее пройдёт отработка личного состава по задаче Л-3, для того чтобы мы при­ меняли оружие и вводили в состав сил посто­ янной готовности крейсер «Юрий Долгору­ кий». Мы рассчитываем, что к концу года пол­ ностью будет отработано два экипажа атом­ ного подводного крейсера «Юрий Долгору­ кий». В январе будущего года приступим к его погрузке и после этого – постановке на бое­ вое дежурство. Следующий крейсер – 202-й заказ. Мы уже начали его испытания, плани­ руем к концу года закончить испытания вто­ рого атомного подводного крейсера и на сле­ дующий год принимать в боевой состав

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Рубрика Государственная политика

Военно-морского флота. Кораблестроитель­ ная программа, предусмотренная и утверж­ дённая Указом Президента Российской Фе­ дерации, у нас выполняется, и мы планиру­ ем к концу 2020 года иметь в составе Военно-морского флота восемь крейсеров проекта 955». Отвечая на вопрос Президента России о вооружении крейсера, главком ВМФ сказал: «Вооружение – 16 баллистических ракет, спо­ собных поражать цели на больших дальнос­ тях в соответствии с заложенными характерис­тиками. Также мы уделили боль­ шое внимание торпедному вооружению и способности крейсера нести крылатые раке­ ты большой дальности. Поэтому характери­ стики, которые заложены бюро-проектантом, выполнены. И мы будем стараться, чтобы в установленные сроки ввести все подводные крейсеры в строй». По окончании сеанса видеосвязи министр обороны РФ побеседовал с журналистами. Он заявил, что произошедшее событие – приём в состав ВМФ головной стратегической атом­ ной подлодки «Юрий Долгорукий» класса «Борей» – трудно переоценить. Это действи­ тельно серьёзная заявка на стопроцентную реализацию Государственной программы во­ оружения до 2020 года. По словам министра, которые приводит Интерфакс-АВН, «страна сделала всё: принята программа, выделены необходимые средства. Теперь всё зависит только от кораблестроителей и Военноморского флота». В свою очередь, отвечая на вопросы жур­ налистов в Североморске, руководитель ад­ министрации Президента РФ Сергей Иванов, в прошлом возглавлявший российское воен­ ное ведомство, сообщил, что атомные подвод­ ные крейсеры типа «Юрия Долгорукого» бу­ дут приняты в состав Северного и Тихоокеан­ ского флотов. «Таким образом, два наших са­ мых крупных флота получат серьёзное ору­ жие», – подчеркнул он. Сергей Иванов также выразил уверен­ ность в надёжности межконтинентальной баллистической ракеты «Булава». «У Военно-

морского флота нет абсолютно никаких осно­ ваний сомневаться в надёжности этой новой твердотопливной морской ракеты», – заявил он, уточнив, что испытания «Булавы» были за­ вершены раньше, чем был закончен сам раке­ тоносец «Юрий Долгорукий». «Вы, наверное, намекаете, что были от­ дельные неудачные пуски. Это правда, но я хочу привести другой исторический при­ мер», – сказал он. Сергей Иванов обратил внимание на то, что сейчас на вооружении ракетоносцев в основном стоит ракета «Си­ нева». «Она испытывалась и ставилась на воо­ ружение ещё во времена Советского Союза. Неудачных испытаний «Синевы» было боль­ ше, чем «Булавы». Любые испытания такого оружия, тем более совершенно нового, не проходят гладко, и испытания что «Синевы», что «Булавы» должны достигать 20–25 пу­ сков, – отметил он. – Если всё это сложить, то всё нормально. В конечном счёте все последующие испытания «Булавы» были успешными».

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Иванов заметил, что аналоги этой ракеты есть. Однако необходимо учитывать и другие факторы, в том числе способность преодоле­ вать ПРО, надёжность, экономичность в эксп­ луатации. «И в этом смысле «Булава» доста­ точно дешёвая с точки зрения эксплуата­ ции», – отметил он. Эксперты обращают внимание на после­ довательность усилий государственного ру­ ководства России по восстановлению потен­ циала Военно-морского флота, по сбаланси­ рованному развитию подводных и надвод­ных группировок, укреплению как сил общего назначения ВМФ, так и морской составляющей стратегических ядерных сил. «Подводный ракетоносец «Юрий Долгору­ кий», безусловно, внесёт достойный вклад в систему ядерного сдерживания России», – зая­ вил в связи с принятием на вооружение этой подлодки академик РАН Андрей Кокошин, за­ нимавший в прошлом посты первого замести­ теля министра обороны и секретаря Совета Безопасности РФ. По его словам, «ядерное

11

Государственная политика Рубрика Атомная подводная лодка «Юрий Долгорукий» на ходовых испытаниях

ВМФ должен быть способен надёжно защитить национальные интересы страны в любом районе Мирового океана оружие было, есть и будет на всю обозримую перспективу краеугольным камнем обеспече­ ния обороноспособности страны, нашей наци­ ональной безопасности». «Никаких иллюзий в этом отношении не должно быть», – подчер­ кнул академик Кокошин. В 1990-е годы на по­ сту первого замес­тителя министра оборо­ ны он курировал научно-исследовательские и опытно-конст­рукторские работы по созда­ нию подводных крейсеров проекта 955 («Борей») и начальный этап строительства «Юрия Долгорукого», который был заложен в 1994 году в его присутствии как старшего лица от Правительства и Минобороны России. Большую роль в разработке лодок проекта 955, напомнил Андрей Кокошин, сыграл замес­титель главнокомандующего ВМФ ад­ мирал В. В. Гришанов со своей командой. Они работали в тесном контакте с КБ «Рубин», где, собственно, и разрабатывался ракетоносец, и «Севмашпредприятием». Учёный также обра­ тил внимание на то, что обновление отечест­ венного флота позволит сохранить глобаль­ ный баланс. Ведь сегодня «активно совершен­ ствуют свой морской компонент стратегиче­ ских ядерных сил США, работает в этом на­ правлении и Китай, не собираются отказы­ ваться от своих подводных стратегических ракетоносцев ни Франция, ни Великобрита­ ния». Реализация кораблестроительной про­ граммы предполагает серийное строитель­ ство с параллельным внедрением в каждый последующий построенный корабль новых технических и модернизационных решений. Качественные показатели строительства но­ вых поколений надводных кораблей и подво­ дных лодок растут за счёт усиления позиций государственной приёмки на профильных су­ достроительных предприятиях.

12

Для ВМФ России разработана новая перс­ пективная система базирования надводных кораблей и подводных лодок. Она должна от­ вечать следующим принципам: благоприят­ ные военно-географические и физикогеографические условия; возможность опера­ тивного развёртывания в районы боевого применения сил; близость к мобилизацион­ ным ресурсам, урбанизированным районам и транспортным узлам; минимизация финан­ сово-экономических затрат; развитость инф­ раструктуры материально-технического обе­ спечения; наличие судостроительных и судо­ ремонтных мощностей; обязательное нали­ чие благоприятных социальных условий для проживания военнослужащих и членов их се­ мей; безопасность от угроз природного и тех­ ногенного характера. Исходя из этого, в период 2013–2020 го­ дов в ходе оптимизации пунктов базирова­ ния всех флотов и Каспийской флотилии основные усилия будут направлены на под­ держание и восстановление технического сос­тояния причального фронта и береговой обеспечивающей инфраструктуры. Планиру­ ется создать качественно новые условия для базирования подводных лодок и надводных кораблей перспективных проектов. Также в основных и оперативных пунктах базирова­ ния должна появиться единая комплексная система базирования атомных подводных ло­ док, десантно-вертолётных кораблей-доков и других надводных кораблей большого водо­ измещения нового поколения. В этот же пе­ риод будет завершено создание системы ба­ зирования Черноморского флота на террито­ рии Российской Федерации. Особое внимание при развитии инфра­ структуры системы базирования сил флотов

уделяется и обновлению рейдовых плав­ средств, обеспечивающих безопасное нахож­ дение надводных кораблей и подводных ло­ док в местах дислокации на Тихоокеанском, Северном, Балтийском флотах, а также в Це­ месской бухте Новороссийска. Планируется, что до 2016 года ВМФ России примет в свой состав около 80 рейдовых судов обеспечения различных классов. Это буксирные рейдовые суда различного предназначения, рейдовые водолазные катера, универсальные аварийноспасательные платформы модульного типа и плавучие краны. Таким образом, современная система базирования ВМФ будет включать самодостаточные и современные плавсред­ ства, способные в любых погодных условиях обеспечить безопасную стоянку кораблей и подводных лодок. Главное командование ВМФ России со­ вместно с Объединённой судостроительной корпорацией приступило и к реализации программы обновления состава судов обе­ спечения дальней морской зоны. До 2016 года ВМФ должен получить в свой состав 11 подобных судов, способных выполнять возло­ женные на них задачи обеспечения действий боевых кораблей Военно-морского флота в различных широтах. Планируется также про­ ектирование судов комплексного снабжения, многофункциональных судов (материальнотехнического, поисково-спасательного и навигационно-гидрографического обеспече­ ния), нового поколения специальных, транс­ портных, поисково-спасательных и гидрогра­ фических судов. До 2020 года начнется про­ ектирование, строительство подобных судов и для решения задач в Арктике. По итогам реализации программы к 2030 году ВМФ должен быть способен надёжно за­ щитить национальные интересы страны в лю­ бом районе Мирового океана и гарантиро­ ванно решить задачи стратегического ядер­ ного и неядерного сдерживания. Как отмечал некоторое время назад главнокомандующий Военно-морским флотом адмирал Виктор Чирков, «развитие ВМФ России в предстоя­ щие два десятилетия будет направлено на создание сбалансированного по своему со­ ставу и боевым возможностям флота, способ­ ного совместно с другими видами и родами войск обеспечить военную безопасность страны с океанских и морских направлений и защиту национальных интересов Российской Федерации в Мировом океане». Впереди у военных моряков России новые походы, новые учения. И наступивший год обещает быть для них насыщенным в плане боевой подготовки. В Северодвинске генерал армии Сергей Шойгу сообщил, что российские боевые корабли проведут крупные учения в Средиземном море. «Российские боевые ко­ рабли находятся в Средиземном море в соот­ ветствии с намеченной программой. Они го­ товятся к проведению крупнейших в истории страны межфлотских учений, – сказал ми­ нистр. – В этих учениях примут участие кораб­ ли всех флотов».

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Государственная политика Рубрика Ранее Управление пресс-службы и инфор­ мации Министерства обороны РФ сообщило, что в соответствии с планом подготовки Воору­жённых Сил РФ на 2013 год в конце ян­ варя в акваториях Средиземного и Чёрного морей будут проведены учения межфлотской группировки ВМФ России с привлечением сил Северного, Балтийского, Черноморского и Тихоокеанского флотов. Основной целью уче­ ний станет отработка вопросов создания межвидовой группировки сил (войск) за пре­ делами Российской Федерации, планирова­ ния её применения, а также выполнения сов­ местных действий в составе объединённой группировки ВМФ по единому замыслу. В чис­ ле задач планируемых учений – приобрете­ ние морской практики и выучки личным сос­ тавом ВМФ в ходе выполнения учебно-боевых действий в акваториях Чёрного и Средизем­ ного морей. Подготовка к предстоящему мероприятию осуществлялась всеми флотами с декабря 2012 года и предусматривала рекогносци­ ровку районов проведения учения, выполне­ ние подготовительных командно-штабных тренировок с элементами огневой подготов­ ки, а также мероприятий антитеррористиче­ ской и антипиратской деятельности. Учения ВМФ России такого масштаба пройдут впер­ вые за последние десятилетия. Их цель – усо­ вершенствовать управление, обеспечение и отработку межвидового взаимодействия си­ лами флотов в дальней морской зоне. В наступившем году военные моряки Се­ верного флота примут участие и в других важ­ ных мероприятиях. Среди них – крупные меж­ дународные учения «Баренц», «Помор» и «Фрукус», проводимые совместно с кораб­ лями военно-морских сил других государств в акватории Баренцева, Норвежского морей и Атлантического океана.

В учении «Баренц» будут задействованы силы поисково-спасательного обеспечения (ПСО) силовых ведомств России и Норвегии. Традиционно будет отработано взаимодейс­ твие между силами ПСО России и Норвегии по поиску, спасению и эвакуации членов эки­ пажей судов и летательных аппаратов, терпя­ щих бедствие на воде, а также по устранению последствий экологической аварии из-за роз­ лива нефти на морской акватории. В мае один из больших противолодочных кораблей СФ отработает оперативную совмес­тимость с кораблями ВМС Норвегии на учении «Помор–2013». Экипажи кораблей по пути с главной базы СФ – Североморска, в го­ род Будё (Норвегия) проведут совместные тренировки по противовоздушной обороне с привлечением авиации обоих государств, от­ ражению атак малоразмерных быстроходных целей, оказанию помощи терпящему бед­ ствие судну, спасению человека на воде, сов­ местному маневрированию днём и в ночных условиях, а также организации связи между кораблями – участниками учения. Самым значимым международным учени­ ем, в котором примут участие морякисевероморцы, станет «Фрукус» – четырёхсто­ роннее учение кораблей ВМФ России и ВМС Франции, Норвегии и США. Оно проводится ежегодно в рамках программы «Партнёрство ради мира». Принимающей стороной в 2013 году станет Франция. Наряду с этим российские военные мо­ ряки продолжают решать и задачи по охране гражданского судоходства. В сере­ дине января большой противолодочный корабль Тихоокеанского флота «Маршал Шапошников» приступил к проводке оче­ редного конвоя гражданских судов. Как со­ общил начальник пресс-службы ТОФ капи­ тан 1 ранга Роман Мартов, в составе

каравана – суда из Греции и Панамы. «Маршал Шапошников» провёл их по «ко­ ридору безопасности» в направлении Баб-эль-Мандебского пролива. В состав уже восьмого по счёту отряда ко­ раблей ТОФ, помимо БПК «Маршал Шапош­ ников», входят средний морской танкер «Ир­ кут» и спасательный буксир «Алатау». Тихоо­ кеанцы прибыли в район Аденского залива в конце декабря прошлого года для несения антипиратской вахты в составе международ­ ных сил. Согласно докладу командира отряда кораблей контр-адмирала Владимира Вдо­ венко, материальная и техническая части ко­ раблей функционируют в штатном режиме. Личный состав здоров и готов к выполнению поставленных задач. По пути в Аденский залив тихоокеанцы провели международное учение «Инд­ ра–2012» в акватории Аравийского моря со своими индийскими коллегами. ВМС Индии на этих манёврах представляли ракетные эс­ минцы «Табар» и «Майсор». Российские и ин­ дийские военные моряки отработали взаимо­ действие по связи и маневрированию, что очень важно во время совместных действий в пиратоопасных районах. Были также выпол­ нены совместные стрельбы из различных ви­ дов артиллерийских установок по морским мишеням. В учении участвовала и морская авиация. Вертолёт Ка-27 с борта БПК «Мар­ шал Шапошников» совершил перелёт и по­ садку на борт эсминца «Майсор». БПК «Маршал Шапошников» посетил Ин­ дию уже в пятый раз. Планируется, что во вре­ мя нынешнего дальнего похода тихоокеанцы также совершат дружественные визиты в пор­ ты Джибути, Республики Корея, Сейшельских островов и Таиланда. Андрей ГАВРИЛЕНКО, «Красная звезда».

БПК «Маршал Шапошников»

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

13

Государственная политика

Итоги работы морского и«Красоты внутреннего водного транспорта

«Красоты в 2012 году, о задачах на 2013 год чарующие тайны» чарующие тайны»

Прошедший год стал для морской и речной отрасли годом законодательных инициатив. Они внесли существенные коррективы в привычную жизнь водного транспорта. На расширенном заседании Совета Федерального агентства морского и речного транспорта руководитель Росморречфлота Александр Давыденко подвел результаты прошлого года и озвучил текущие задачи.

– В своей предвыборной программе Пре­ зидент РФ определил основные направления развития страны, а в Указах от 7 мая 2012 года поставил перед органами исполнительной власти конкретные задачи и сроки. Особое место уделено повышению социальной защи­ щенности граждан, эффективности системы образования, а также модернизации эконо­ мики, в том числе, развитию транспортной инфраструктуры страны. На реализацию этих задач, а также утвержденных программ раз­ вития отрасли и была направлена деятель­ ность Росморречфлота в 2012 году. В частности, начата актуализация Транс­ портной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. В марте этого года ее утвердит Правительство РФ. В декабре прош­ лого года принята Государственная програм­ ма «Развитие транспортной системы». Она сформирована по проектному принципу.

14

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Государственная политика В ней определены ключевые параметры раз­ вития морского и речного транспорта до 2020 года и учтены расходы как инвестиционного, так и текущего характера. Введен в действие Федеральный закон о Северном морском пути, предусматриваю­ щий возрождение Администрации Северно­ го морского пути. Он жизненно необходим, так как нормативная база, регулирующая плавание судов по трассам Севморпути, без­ надежно устарела. Разработаны поправки в Закон о морских портах и в Кодекс торгового мореплавания. Они определяют необходимость создания бассейновых администраций морских портов. Скорее всего, в этом году эта работа будет за­ вершена. Федеральным законом № 131-ФЗ внесены поправки в Кодекс внутреннего вод­ ного транспорта, которые законодательно утвердили создание Администраций бассей­ нов внутренних водных путей и закрепили за ними функции портового контроля. Начинает работать Федеральный закон № 305-ФЗ, направленный на поддержку оте­ чественного судостроения и судоходства. Он оказал положительное влияние на общую ситуацию со строительством и эксплуатаци­ ей флота. В 2013 году закончится реформирование Госморспасслужбы, силы и средства спасе­ ния на море будут интегрированы в единое учреждение с единым центром управления. Перевозки грузов морским транспортом в 2012 году составили около 20 млн тонн, а гру­ зооборот – 25 млрд тонно-миль. Налицо сни­ жение показателей. Причин тому несколько: изменение системы статучета, уход судовла­ дельцев под удобные флаги и т. д. В районы Крайнего Севера и приравненные к ним мест­ ности завезено более 4 млн тонн грузов, что на 4 % выше уровня прошлого года. В навига­ цию 2012 года по Северному морскому пути перевезено около 4 млн тонн грузов, в том числе 1,2 млн тонн – транзитных. Таким обра­ зом, отрасль вплотную подошла к показате­ лям перевозок советского периода.

В прошлом году морской флот пополнил­ ся 41 новым транспортным судном общим дедвейтом более одного миллиона тонн. В нынешнем году ожидается ввод в эксплуа­ тацию еще 22 единиц флота. Общее количе­ ство судов, контролируемое Россией на на­ чало 2013 года, значительно выросло. В Российском международном Реестре чис­ лится 568 единиц флота суммарным дедвей­ том около 2 млн тонн. Тут видна положитель­ ная динамика. Грузооборот морских портов России в 2012 году вырос по сравнению с 2011 го­ дом почти на 6 % и составил более 567 млн тонн. Причем отмечено превышение и по су­ хогрузам и по наливу. Рост перевалки грузов обес­печивается постоянным наращиванием портовых мощностей. В прошедшем году введены в строй терминал по переработке нефти БТС-2 в порту Усть-Луга, зерновой тер­ минал в порту Оля и вторая очередь ВСТО в специализированном порту Козьмино (об­ щий объем – 72,5 млн тонн). Начато строи­ тельство нового морского порта Сабетта в Обской губе. В этом году портовые мощности должны увеличиться еще на 54 млн тонн. А в целом к 2016–2018 гг. мы планируем обе­ спечить перевалку грузов в объеме 740 млн тонн в год, в том числе иметь 15 %-ный ре­ зерв пропускной способности для миними­ зации потерь в периоды пиковых нагрузок в транспортной системе. Строго в рамках утвержденных графиков реализованы мероприятия по строительству и вводу в эксплуатацию объектов Росмор­ речфлота для Саммита АТЭС–2012. Также строго в рамках утвержденных сроков ве­ дется реализация программы строительства объектов Росморречфлота для зимних Олим­ пийских игр–2014. Объем финансирования в портовую инф­ раструктуру из федерального бюджета со­ ставил 17 млрд руб. При этом на 1 рубль бюджетных средств привлечено 4 рубля частных инвестиций.

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Особенно хочу отметить, что мы не сни­ жаем темпов строительства флота государ­ ственного назначения. За период с 2010 года построено 21 спасательное судно. В прош­ лом году начато строительство четырех дизель-электрических и одного атомного ле­ докола, а также проектирование мелкосидя­ щих речных ледоколов нового поколения. В 2013 году ожидается поставка еще четы­ рех судов аварийно-спасательного и обеспе­ чивающего флота. Объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте в 2012 году вырос на 12 % и составил 142 млн тонн. В районы Крайнего Севера было отправлено 20 млн тонн грузов, что на 3 % превышает объем 2011 года. Перевозки пассажиров составили 13,6 млн человек. Снижение объемов этих перевозок связано с вводом в строй новых автомобиль­ ных мостов на реках в крупных городах. Объемы перевалки грузов в речных пор­ тах достигли 186 млн тонн. Эффективность речных перевозок зависит от габаритов внут­ ренних водных путей (ВВП). Поэтому Росмор­ речфлот уделяет особое внимание их качест­ венным характеристикам. В 2012 году общая протяженность ВВП с гарантированными га­ баритами судовых ходов и круглосуточным движением транспортного флота ненамного, но увеличилась. Подготовлены поправки в Ко­ декс внутреннего водного транспорта, кото­ рые дают определение региональных внут­ ренних водных путей и возможность региональным бюджетам вкладывать сред­ ства в развитие ВВП. На особом контроле Росморречфлота на­ ходится состояние судоходных гидротехни­ ческих сооружений. По результатам прове­ денных мероприятий по состоянию на 1 января 2013 года увеличилось количество сооружений, имеющих нормальный уровень безопасности, а с неудовлетворительным и опасным уровнем безопасности – умень­

15

Государственная политика

шилось на 2,1 %. Повышен уровень безопас­ ности 23 сооружений. На реконструкцию гидротехнических со­ оружений и участков ВВП было выделено более 12 млрд руб., что на 33 % больше, чем в 2011 году. Реконструировано и капитально отремонтировано 23 объекта СГТС. Отремон­ тировано и построено вновь 16 обстановоч­ ных судов. К 2016 году планируется строи­ тельство 59 таких судов, в том числе: 54 – обстановочных, два – экологических и три танкера-бункеровщика. Важная задача – обеспечивать безопас­ ные перевозки грузов и пассажиров. Наше ведомство развивает и модернизирует сис­ темы обеспечения безопасности мореплава­ ния и судоходства в акваториях морских портов и на подходах к ним, на трассах Се­ верного морского пути и на внутренних вод­ ных путях. Создаются электронные навига­ ционные карты и базы данных. Уже есть картографический фонд морских навигаци­ онных карт. Разработаны и внедрены элек­ тронные навигационные карты для 44 тыс. км ВВП. В этом году планируется создать и обновить электронные навигационные кар­ ты еще на 12 тыс. км. Завершить эту работу мы планируем к 2016 году. В прошлом году была создана единая сис­тема мониторинга с использованием аппаратуры автоматической идентифика­ ционной системы на ЕГС в Европейской ча­ сти Российской Федерации. Для флота, ра­ ботающего на реках Сибири и Дальнего Востока, введена система спутникового мо­ ниторинга для выработки текущих коорди­ нат ГЛОНАСС/GPS. Опыт эксплуатации в условиях слабо развитой береговой инф­ раструктуры показал эффективность ее ис­ пользования и подтвердил надежность оборудования. Наряду с обеспечением безопасности су­ доходства, важным аспектом нашей работы является транспортная безопасность. Перед нами поставлена задача усиления антитер­ рористической деятельности. В рамках реа­ лизации Федерального закона № 16-ФЗ

16

«О транспортной безопасности» в 2012 году проводилась работа по перекатегорирова­ нию объектов инфраструктуры и транспорт­ ных средств морского и внутреннего водно­ го транспорта, утверждению отчетов об оценке уязвимости, планов обеспечения транспортной безопасности. В соответствии с перечнем, утвержденным приказом Мин­ транса России, обеспечена круглосуточная охрана объектов, находящихся в ведении АБ ВВП и Канала им. Москвы. В рамках реализа­ ции второго этапа «Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте» проводилась оценка уязвимос­ ти учебных судов образовательных учреж­ дений. Осуществлялось физическое оснаще­ ние инженерно-техническими средствами акваторий морских портов и объектов на внутреннем водном транспорте. В учебных заведениях Росморречфлота подготовлено 179 специалистов в области транспортной безопасности. Безопасность судоходства во всех ее аспектах имеет особенное значение в Аркти­

ке, на трассах Северного морского пути. Се­ годня Севморпуть играет особую роль не только для внутренних перевозок, но и как международный транспортный коридор, ре­ ализующий транзитный потенциал Российс­ кой Федерации. В шельфовых зонах продол­ жается освоение новых месторождений по­ лезных ископаемых, поэтому мы рассматри­ ваем Севморпуть как комплексный инфра­ структурный объект, обеспечивающий транс­ портировку грузов. Для несения аварийно-спасательной и ЛАРН-готовности, а также для навигационногидрографического обеспечения в 2012 году был выполнен комплекс мероприятий: • развернуты новые пункты базирования в Арктике: морской спасательно-коорди­ национный центр в Диксоне с круглого­ дичным режимом работы, морские спаса­ тельные подцентры в Тикси, Певеке и Провидения с режимом работы на время навигации; • закуплено специальное оборудование для обеспечения сил прикрытия. С нача­ лом навигации в 2013 году этим оборудо­ ванием будут оснащены пункты базиро­ вания в Диксоне, Тикси, Певеке и Провидения; • аварийно-спасательную и ЛАРН-готов­ ность во время навигации обеспечивают девять линейных ледоколов: пять атом­ ных и четыре дизель-электрических, на которых размещаются аварийные партии спасателей со специальным оборудова­ нием; • ФГУП «Гидрографическое предприятие» проведена большая работа по промерам и установке ККС ГЛОНАСС. Важное значение имеет Федеральный закон № 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российс­ кой Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути». При сохранении традиционного титула «Сев­

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Государственная политика морпуть – исторически сложившаяся на­ циональная транспортная коммуникация в Арк­тике» законом вводится новое понятие – «акватория СМП» ­­– и устанавливаются конкретные границы этой акватории. Тем самым упорядочивается организация мо­ реплавания в российс­кой Арктике. Ряд функций обеспечения безопасности море­ плавания будет возложен на воссоздавае­ мую Администрацию Северного морского пути. Реализация норм закона позволит вывести арктическое судоходство на но­ вый уровень. Необходимо развивать Сев­ морпуть как инфраструктурный транспорт­ ный объект с надежным гидрографическим, гид­рометеорологическим обеспечением. Будут созданы семь опорных базовых пун­ ктов: в Сабетте, Дудинке, Диксоне, Тикси, Певеке, Провидения и Анадыре. Предлага­ ется осуществить комплексный подход и разместить в них силы и средства всех фе­ деральных органов власти, ответственных за развитие Арктического региона. Рос­ морречфлот подготовил эти и другие пред­ ложения в новую редакцию федеральной целевой программы «Мировой океан». Работа отрасли зависит от специалистов и уровня их квалификации. Одной из важней­ ших сфер деятельности Росморречфлота остается отраслевое образование. В целях повышения его качества и оптимизации бюджетных расходов Росморречфлот прово­ дит структурные преобразования сети учеб­ ных заведений. В Санкт-Петербурге создан Государственный университет морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова. В Мурманске, Ростове-на-Дону, Астрахани появились качественно новые учебные заве­ дения. Проводится работа по реорганизации филиалов, реализующих заочную форму об­

учения. Мы планируем закончить эту работу в текущем году. В прошлом году оплата труда в бюджет­ ных учреждениях за счет средств федераль­ ного бюджета увеличена на 6 %, в этом году планируется такое же увеличение. Сегодня среднее значение заработной платы в Адми­ нистрациях речных бассейнов составляет более 24 тыс. руб. (рост на 14 %), в образова­ тельных учреждениях – 22 тыс. руб. (рост на 18 %), в АМП – 42 тыс. руб. (рост на 12 %). Важнейший социальный вопрос – улуч­ шение жилищных условий работников от­ расли. Административная реформа 2004 года возложила ответственность за решение этих вопросов на местные органы власти. К

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

сожалению, нельзя сказать, что заметны какие-то подвижки в решении вопроса. В Росморречфлоте создана Рабочая группа под председательством заместителя руко­ водителя К. В. Стасюка. Группа выработала рекомендации для учреждений и предприя­ тий отрасли по реализации схем улучшения жилищных условий работников. Правильное видение проблем и путей их решения – залог успешного развития морс­ кого и речного транспорта. Квалификация и целеустремленность работников отрасли, помноженные на положительную мотива­ цию, дадут синергетический эффект в повы­ шении производительности труда и дости­ жении поставленных целей.

17

Государственная политика

Кубань –

край девяти морских портов

На территории Краснодарского края расположены девять международных морских портов: Новороссийск, Туапсе, Сочи, Ейск, Темрюк, Кавказ, Тамань, Анапа, Геленджик. Они открыты для захода судов под иностранными флагами, через них проходит около 30 % всех внешнеторговых и транзитных грузов, перерабатываемых морскими портами на всей территории России. Грузооборот портов региона в 2012 году составил 158 млн тонн.

З

а последние 10 лет на территории края активно осуществляется рекон­ струкция существующих и стро­ ительство новых современных специализированных перегру­ зочных комплексов. Наиболее значимым инвестиционным проектом не только для эконо­ мики региона, но и России в целом, является «Комплексное развитие Новороссийского

Морской порт Туапсе. Угольный терминал

18

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Государственная политика транспортного узла». Этот проект входит в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы Рос­ сии (2010–2015 годы)». В рамках данной программы в порту Новороссийск построены зерновой, ма­ зутный и контейнерный терминалы, комплекс по перевалке лесных грузов. В настоящее время ведутся работы по вводу в эксплуатацию глубоководного нефтеналивного причала 1А. В Юго-Восточном районе порта про­ должается реализация проектов строи­ тельства второй очереди контейнерного терминала и комплекса по перевалке зерновых грузов. Активно развивается порт Туапсе: в 2011 году введен в эксплуатацию со­ временный комплекс по перевалке ми­ неральных удобрений, а в 2012 году за­ вершено строительство глубоководного нефтеналивного причала 1А. На Таманском полуострове ведется интенсивное строительство морского порта Тамань, который в перспективе бу­ дет третьим по объёмам перевалки гру­ зов портом Южного региона. В 2011 году в порту введен в эксплуатацию зерновой терминальный комплекс, а в 2012 году начал функционировать комплекс по перевалке нефти, нефтепродуктов и сжи­ женных углеводородных газов. Кроме того, Министерство транспорта РФ совместно с администрацией Крас­ нодарского края ведет работу по созда­ нию сухогрузного района морского пор­ та Тамань грузо­оборотом 93,8 млн тонн грузов в год. Активно развивается железнодо­ рожное паромное сообщение с Украи­ ной, Болгарией и Грузией. Из порта Кавказ паромы осуществляют рейсы в порты Крым, Варна и Поти, в 2010 году открыта линия Кавказ – Самсун (Тур­ ция). В Северо-Восточном районе пор­ та реализуется инвестиционный проект по строительству комплекса по пере­ валке накатных грузов мощностью 2 млн тонн в год. Программой строительства олимпий­ ских объектов и развития города Сочи как горноклиматического курорта пред­ усмотрена реконструкция морского порта Сочи с целью создания междуна­ родного центра морских пассажирских и круизных перевозок. В настоящее время осуществляется строительство новых оградительных сооружений и причального фронта, что позволит при­ нимать круизные пассажирские суда длиной более 300 м и пассажировме­ стимостью до 3100 человек, а также ис­ пользовать существующую акваторию для стоянки яхт и катеров. В Азово-Черноморском бассейне возрождаются морские пассажирские

Туапсинский зерновой терминал

перевозки. Линию Новороссийск – Сочи обслуживают три судна на подвод­­ных крыльях. В целях развития прибрежного мор­ ского сообщения в городе Сочи в 2012 году завершена реконструкция восьми портопунктов. ФГУП «Росморпорт» в 2011 году приобретены два скоростных катамарана пассажировместимостью 300 человек каждый для обеспечения пассажирского сообщения между тер­ миналами морского порта Сочи. Реализация инвестиционных проек­ тов в области морского транспорта по­

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

зволит до 2020 года увеличить грузоо­ борот морских портов Краснодарского края более чем в 1,5 раза, создать 5000 новых рабочих мест. В консоли­ дированный бюджет Краснодарского края ежегодно будет дополнительно поступать более 1 млрд руб. налогов и сборов.

Вадим Александрович Лукоянов, заместитель главы администрации Краснодарского края, министр природных ресурсов и лесного хозяйства

19

Национальные морские интересы

Морская политика Юга России

О ходе реализации национальной морской политики РФ в Азово-Черноморском бассейне Основные направления развития морской транспортной системы определены Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года. Одной из приоритетных целей Стратегии является создание и развитие портовой инфраструктуры. Базовой инфраструктурой и ключевым звеном в обеспечении функционирования морского транспорта определен портовый комплекс страны.

Г

рузооборот морских портов России за 2012 год вырос по сравнению с анало­ гичным периодом прошлого года на 5,9 % и составил 567,1 млн тонн. Объем пе­ ревалки грузов в морских портах по бассей­ нам России в прошлом году составил: – Арктический бассейн – 38,7 млн тонн (6,8 % от общего грузооборота); – Дальневосточный бассейн – 134,4 млн тонн (23,7 %); – Азово-Черноморский бассейн – 176,8 тыс. тонн (31,2 %); – Каспийский бассейн – 10,0 тыс. тонн (1,8 %); – Балтийский бассейн – 207,2 млн тонн (36,5 %). По итогам 2012 года грузооборот морс­ ких портов Азово-Черноморского бассейна увеличился по сравнению с 2011 годом на

20

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Национальные морские интересы 2,3 % и составил 176,7 млн тонн. Из них объ­ ём перевалки сухогрузов составил 69,2 млн тонн (+8,9 %), наливных – 107,5 млн тонн (-1,6 %). Рост перевалки сухогрузов произошел за счет увеличения перегрузки зерна на 22,7 %, черных металлов – на 28,4 %, угля – на 5,8 %, грузов в контейнерах – на 6,2 %, товарно-штучных грузов – на 6,8 % и грузов на паромах – в 1,5 раза. В то же время объ­ ём перевалки минеральных удобрений сни­ зился на 12,5 %, руды – в 1,8 раза, металло­ лома – на 14,0 %, цветных металлов – на 10,3 % и сахара – в 3,2 раза. Перевалка наливных грузов сократилась за счет сырой нефти на 4,4 %. В то же время перевалка нефтепродуктов увеличилась на 3,4 % и пищевых грузов наливом – в 1,8 раза. Анализ грузооборота по направлениям (рис. 1) показал, что доля экспорта составляет 71,1 % от общего объема перегрузки грузов Азово-Черноморского бассейна, импорта – 8,1 %, транзита – 19,5 %, каботажа – 1,4 %.

80,00%

Рис. 1

70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00%

Экспорт

Транзит

Импорт

Следует отметить, что трёхкратное уве­ личение грузооборота в порту Тамань прои­ зошло за счет ввода в эксплуатацию терми­ налов для перевалки СУГ и зерна. В целом очевидна тенденция последних лет по стабильному увеличению объемов перевалки грузов в морских портах России и Южного бассейна. В то же время продолжается развитие инфраструктуры российских морских пор­ тов с использованием механизма госу­ дарственно-частного партнерства в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы Рос­ сии (2010–2015 годы)» и в соответствии с Транспортной стратегией Российской Феде­ рации до 2030 года. Для обеспечения достаточности мощнос­ тей к 2030 году на Южном направлении предполагается реализация первоочеред­ ных проектов, а именно: – строительство сухогрузного района морс­ кого порта Тамань; – строительство портовой инфраструктуры в рамках подготовки и проведения Зим­

Каботаж

них Олимпийских игр в г. Сочи в 2014 году; – развитие и улучшение существующих тер­ миналов в морских портах Новороссийск, Туапсе, Кавказ; – развитие морского порта Оля. Перспективным проектом обеспечения внешнеторговых грузов на Черноморском побережье России является морской порт Тамань. Мероприятия по строительству су­ хогрузного района морского порта Тамань осуществляются в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». Цель проекта: устранить дефицит перегрузочных мощностей в российских портах Азово-Черноморского бассейна, обеспечить конкурентные преимущества

Грузооборот портов Азово - Черноморского бассейна в 2012 году составил:

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

тыс. тонн

Порты

2011

2012

% 2012 к 2011

116 139,5

117 354,2

101,0

382,6

320,4

83,7

Сочи

2 446,1

2 800,2

114,5

Туапсе

19 404,8

17 814,8

91,8

Таганрог

3 467,5

3 419,4

98,6

Азов

4 756,8

5 068,7

106,6

Ростовна-Дону

10 297,8

11 119,4

108,0

Тамань

1 225,7

3 619,3

в 3 раза

Темрюк

2 354,0

2 272,7

96,5

Кавказ

8 268,2

9 378,1

113,4

Ейск

4 025,7

3 560,0

88,4

172 768,5

176 727,1

102,3

Новороссийск Геленджик

ИТОГО

21

Национальные морские интересы портового комплекса России перед странами-соседями. Планируемый грузо­ оборот порта – 93,8 млн тонн в год с приня­ тым расчетным судном дедвейтом до 160 тыс. тонн. Развитие морского порта Сочи осуществ­ ляется в рамках Программы строительства олимпийских объектов Росморречфлотом. Согласно программным мероприятиям предусмотрено: – Пункт 55 –«Морской порт Сочи с береговой инфраструктурой с целью создания международного центра морских пассажирс­ ких и круизных перевозок (проектные и изыс­кательские работы, реконструкция, строительство (создание) искусственного земельного участка (участков), гидротехнических сооружений, включая гидротехничес­ кие сооружения пунктов базирования ФСБ России и ФСО России, здания морского вокзала с пунктом пропуска и иных зданий и соору­жений (в том числе частично за счет средств открытого акционерного общест­ ва «Сочинский морской торговый порт», Федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт»)». Для развития в России международного туризма в морском порту Сочи осуществля­ ется строительство международного центра морских круизных перевозок и яхтенной марины с рекреационно-развлекательной зоной. Проект предусматривает строитель­ ство круизной гавани для приемки двух круизных лайнеров длиной до 300 м и одного парома, строительство яхтенной ма­ рины на 300 стояночных мест, нового зда­ ния морского вокзала с пунктом пропуска через государственную границу Российской Федерации, здания администрации морско­ го порта, автомобильных парковок для лич­ ного и общественного транспорта. Плани­ руемый пассажирооборот по круизным перевозкам составляет 214 тыс. чел/год. Морской терминал Хоста

22

В настоящее время закончены работы первой очереди по образованию террито­ рии и берегоукрепления, ведется строи­ тельство гидротехнических сооружений, административно-бытового корпуса и здания морского вокзала с пунктом про­ пуска через государственную границу. Окончание строительства и ввод объекта в эксплуатацию запланирован на декабрь 2013 года.

– Пункт 57 – «7 морских терминалов морского порта Сочи (Адлер, Кургородок, Хос­та, Мацеста, Дагомыс, Лоо, Лазаревское) (проектные и изыскательские работы, реконструкция, строительство гидротехнических сооружений)». Для восстановления морских пассажирс­ ких линий в границах Большого Сочи закон­ чено строительство (реконструкция) и в феврале 2013 года введены в эксплуатацию

семь морских терминалов в Адлере, Мацес­ те, Хосте, Лазаревском, Лоо, Кургородке, Да­ гомысе. Пирсы расчитаны на подход судов типа «Быстрый» пассажировместимостью 150 человек и типа «Комета» пассажировмести­ мостью 114 человек.

– Пункт 59 – «Грузовой район морского порта Сочи в устье р. Мзымта (проектные и изыскательские работы, строительство гидротехнических сооружений)». С целью обеспечения строительными материалами строящихся олимпийских объектов создан грузовой район порта Сочи в устье реки Мзымта. С апреля 2010 года порт принимает гру­ зы. Проектный грузооборот порта по пере­ валке генеральных и навалочных грузов составляет до 5 млн тонн в год. В дальнейшем предполагается перепро­

Морской терминал Мацеста

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Национальные морские интересы

филирование грузового района в инфра­ структуру яхтинга. Самый крупный южный порт России – порт Новороссийск. Планируется развитие Новороссийского транспортного узла с усилением железнодорожных и автомо­ бильных подходов, а также расширение контейнерных терминалов порта и увели­ чение их пропускной способности до 2,5 млн тонн. Динамично развивается порт Туапсе в плане переработки как сухих, так и налив­ ных грузов. Реализация проекта ОАО «Рос­ нефть» по строительству дополнительного причала для приема танкеров дедвейтом 70 тыс. тонн позволит увеличить объем пе­ ревалки в порту на 7 млн тонн. Морской порт Кавказ в Керченском проливе станет ключевым портом на Чер­ ном море. Он будет обслуживать железно­

дорожные и автомобильные паромы. Уже сегодня налажено паромное сообщение с портами Украины, Грузии, Болгарии и Тур­ ции. ФЦП «Развитие транспортной систе­ мы России (2010–2015 годы)» предусма­ тривает строительство новой гавани и терминала для обработки судов ро-ро с годовым грузооборотом до 2 млн тонн или 100 тыс. единиц колесной техники в год. В ходе второго этапа реализации про­ екта планируется создать крупнейший в Южном регионе транспортно-логис­ тический центр, где будут предоставлять­ ся все виды услуг по складированию, хра­ нению, первичной переработке и тамо­ женной очистке грузов. В порту Ростов-на-Дону предусмотрено создание мультимодального транспортнологистического центра «Ростовский уни­ версальный порт». Реализовать проект

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

предполагается в несколько этапов и на условиях ГЧП. Проектная пропускная спо­ собность планируется в объеме 16 млн тонн грузов в год. В 2012 году в Азово-Черноморском бас­ сейне введены в эксплуатацию следующие объекты морского транспорта: Тамань: – Таманский перегрузочный комплекс по перевалке нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов (ЗАО «Таманьнефте­ газ») с производственной мощностью 4,5 млн тонн в год; Сочи: – вторая очередь грузового района мор­ ского порта Сочи в устье р. Мзымта (ФГУП «Росморпорт», ООО «Базовый элемент») с производственной мощностью 3 млн тонн в год; Новороссийск: – реконструкция пристани № 4 под перевалку мазута (ОАО «НМТП») с про­ изводственной мощностью 4 млн тонн в год; – зерновой терминал (ОАО «Строй­ комплект») с производственной мощно­ стью 2 млн тонн в год; Туапсе: – глубоководный причал № 1А (ОАО «Роснефть») с производственной мощнос­ тью 7 млн тонн в год. Анализ данных последних лет показы­ вает устойчивое развитие портовой инф­ раструктуры и стабильное ежегодное уве­ личение грузооборота морских портов Южного бассейна. Разработка и утвержде­ ние «Стратегии развития морской порто­ вой инфраструктуры России до 2030 года» позволит создать оптимальные условия и активизировать развитие портовой инф­ раструктуры как в Южном бассейне, так и по всей России.

23

Национальные морские интересы Рубрика

Развитие морских пунктов пропуска

Интервью с руководителем Федерального агентства по обустройству государственной границы РФ Дмитрием Безделовым.

– Дмитрий Александрович, какова стра­ тегия развития морских пунктов пропуска в России?

– Основополагающими целями Концеп­ ции реализации государственной политики

в сфере обустройства государственной гра­ ницы Российской Федерации являются по­ вышение уровня пограничной безопаснос­ ти РФ, надежности защиты государственной границы страны, а также создание благо­ Дмитрий Александрович БЕЗДЕЛОВ, руководитель Федерального агентства по обустройству государственной границы Российской Федерации

24

приятных условий для осуществления внешнеэкономической деятельности и при­ граничного сотрудничества. Функционирование системы пунктов пропуска через госграницу Российской Фе­ дерации преследует именно эти цели. Поэ­ тому стратегия развития морских пунктов пропуска как элементов системы не может и не должна противоречить основному за­ мыслу Концепции. Один из факторов, способствующих по­ вышению эффективности функционирова­ ния пунктов пропуска, – их обустройство. В действующей ФЦП «Государственная гра­ ница Российской Федерации (2012–2020 годы)» запланирована реконструкция 23 морских пунктов пропуска. За прошедший период нами с использо­ ванием механизма государственночастного партнерства введен в эксплуата­ цию ряд морских пунктов пропуска. Это, например, энергетические терминалы в портах Усть-Луга, Кавказ, Темрюк, Оля, Вы­ соцк, Светлый, Восточный, Пригородное, Но­ вороссийск, уникальный пассажирский пункт пропуска Морской Фасад (СанктПетербург) и т. д. Однако обустройство – это не един­ ственный способ повысить эффективность функционирования пунктов пропуска. Не­ обходимо также делать упор на использо­ вание информационных технологий и гло­ бальных информационных систем, обеспечивающих быстрый и качественный государственный контроль, предваритель­ ное информирование, регулирование МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Национальные морские интересы Рубрика транспортных потоков. Опыт показывает, что экстенсивное увеличение штатной чис­ ленности контрольных органов и количе­ ства терминалов в пунктах пропуска не га­ рантирует паритетный рост качества оказываемых услуг, а использующиеся тра­ диционные методы проведения контроль­ ных операций не могут в должном объёме обеспечивать межведомственное взаимо­ действие, так как ограничены ведомствен­ ными техническими средствами и не взаи­ мосвязаны между собой единым проект­ным решением. Необходимо применить комплексный подход к управлению границей с использо­ ванием передовых информационных, нави­ гационных и глобальных спутниковых тех­ нологий, таких как, например, ГЛОНАСС. В конце января этого года мы заключили соглашение с ОАО «Системы управления» для организации научно-технического со­ трудничества по разработке, созданию и развертыванию интегрированной системы управления государственной границей РФ (ИСУГГ РФ) на основе комплексного исполь­ зования современных технологий. В целях совершенствования организа­ ции пропуска лиц, грузов и транспортных средств через госграницу в морских пунк­ тах пропуска Минтранс России внес изме­ нения в типовую схему организации пропу­ ска через госграницу, предусматривающие возможность отказа от комиссионного оформления судов и совмещение погрузоразгрузочных работ с контрольными дей­ ствиями. Новая организация пропуска по­ зволит значительно сократить время непроизводительного простоя судов. Росграница проводит работу по соот­ ветствующим корректировкам техно­логи­ чес­ких схем в морских пунктах пропуска в соответствии с измененной типовой схе­ мой. По ней уже работают пункты пропуска в морских портах Высоцк, Пригородное,

Необходимо делать упор на использование информационных технологий и глобальных информационных систем Тамань и Темрюк. В морских портах Азов, Большой порт Санкт-Петербург, Выборг, Кавказ, Калининград, Новороссийск, Ростов-на-Дону, Сочи, Усть-Луга, Таганрог, Туапсе и Холмск новая типовая схема при­ меняется в отношении большей части неф­ теналивных и контейнерных судов, а также части судов, перевозящих генеральные и накатные грузы. Одновременно мы постоянно ведем ра­ боту по оптимизации количества морских пунктов пропуска. Данная деятельность на­ правлена как на сокращение количества нефункционирующих пунктов пропуска, так и на установление новых. С 2009 года актами Правительства закрыто 16 морских пунк­тов пропуска, из которых шесть – в рамках создания общепортовых пунктов

Представители госструктур стран мирового сообщества и участники внешнеэкономической деятельности совместными усилиями пытаются найти способы минимизировать время, которое тратится на прохождение таможенных процедур при перевозке товаров через государственную границу. Для этого в первую очередь необходимо сократить количество представляемых документов, наладить систему предварительного информирования и автоматизировать все процессы. Если первые две задачи в Российской Федерации целиком в компетенции государственного контрольного органа – ФТС России, то задача автоматизации процессов в пунктах пропуска зависит, в том числе, и от Росграницы. В рамках своих полномочий ведомство ведет активную деятельность, чтобы получить такие временные показатели при пересечении товаров через государственную границу России, как, например, в Гонконге. А там оформление таможенных №4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

пропус­ка (5 МПП – Калининград, 1 МПП – Большой порт Санкт-Петербург). За этот же период установлены пункты пропуска Ско­ вородино, на о. Русский и Дудинка. В настоящее время ведется работа по установлению морских пунктов пропуска Певек (задействован в разработке золото­ носных месторождений в Чукотском авто­ номном округе) и Сабетта (в районе посел­ ка с одноименным названием на полуострове Ямал планируется создание завода СПГ).

– Существуют ли, с вашей точки зрения, проблемы во взаимодействии структур, отвечающих за проведение контрольных операций в морских пунктах пропуска, их стабильное функционирование и эксплуа­ тацию?

документов при разгрузке контейнера и обработка всей информации занимает 19 секунд! Поэтому на заседании Государственной пограничной комиссии 26 декабря 2012 г. по инициативе Рос­г раницы заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Дмитрий Рогозин поручил заинтересованным федеральным органам исполнительной власти проработать возможность объединения информационных систем государственных конт­р ольных органов в пунктах пропуска под общим руководством Росграницы. В свою очередь, Рос­г раница должна разработать проект управленческого решения, где были бы учтены интересы всех государственных контрольных органов. Наряду с этим, Росграница реализацует план мероприятий «Совершенствование таможенного администрирования» («Дорожная карта») в части разработки информационных систем в пункте пропуска.

25

Национальные морские интересы Рубрика – Основная проблема при взаимодей­ ствии Росграницы с государственными конт­рольными органами – это завышенные технические требования при подготовке технического задания на проектирование морского пункта пропуска. При этом источ­ ники финансирования не имеют значения – это может быть и федеральный бюджет и средства инвестора. При запросе технических требований Росграница представляет исходные дан­ ные, касающиеся терминалов, функциони­ рующих в переделах морского пункта про­ пуска, включая их проектную пропускную способность, количество судозаходов в год, грузо- и пассажиропоток и т. д. Государ­ ственные контрольные органы порой фор­ мально подходят к рассмотрению исход­ ных данных и выдают одинаковые техни­ ческие требования для кардинально про­ тивоположных по своим мощностям пунк­тов пропуска. Как пример: одинако­ вые технические требования выдаются к РПП Рыбачий с пропускной способностью 100 чел. в сутки и 10 яхт в месяц и МПП Усть-Луга мощностью 1000 чел. в сутки и до 300 судозаходов в год. Особенно эта ситуация характерна для пунктов пропуска, которые еще только на­ ходятся в процессе установления, но уже есть инвестор, готовый вложить свои сред­ ства в строительство и обустройство пункта пропус­ка. Поясню: пункты пропуска уста­ навливаются в соответствии с процедурой, определенной действующим законодатель­ ством. Эта процедура длительная, состоит из нескольких этапов. Но инвестору необходи­ мо думать на несколько шагов вперед и уже на этапе установления пункта пропуска за­ пускать процесс его проектирования. Сде­ лать это без технических требований невоз­ можно. Однако, в соответствии с действующим законодательством, пункт пропуска еще не установлен, поэтому, по мнению государ­ ственных контрольных органов, выдавать технические требования к неустановленно­

26

му пункту пропуска они не могут. Получает­ ся замкнутый круг. Для решения данной проблемы необхо­ димо оптимизировать технические требо­ вания к проектированию и оснащению пунк­тов пропуска. Работа в данном направ­ лении организована Росграницей совмест­ но с Минтрансом России. Так, этот вопрос обсуждался 4 февраля 2013 г. на заседании Рабочей группы по вопросам функциониро­ вания, обустройства морских пунктов про­ пуска.

– На сегодня есть примеры создания Рос­ границей общепортовых морских пунктов пропуска. Каковы положительные и отрица­ тельные аспекты?

– В 2011 году мы совместно с контроль­ ными органами разработали механизм соз­ дания общепортовых пунктов пропуска. По­ ясню, что это такое. По итогам проведенной Минтрансом России работы по определе­ нию новых границ морских портов в грани­ цы некоторых из них вошли несколько ра­ нее самостоятельных портов. Таким образом, порт получается как слоеный пи­

рог: в его границах находится несколько ранее самостоятельных морских портов со своими администрациями, капитанами и т. д. Такая структура, в нашем понимании, за­ трудняет работу порта, так как администра­ ция порта, равно как и капитан порта, долж­ на быть одна. Точно так же должна быть и одна администрация пункта пропуска, один координационный совет. Федеральным законом «О Государствен­ ной границе Российской Федерации» рег­ ламентировано, что в одном морском порту функционирует один пункт пропуска. Кроме того, Правилами определения пределов пункта пропуска предусматривается, что территория (акватория) морского порта мо­ жет состоять из одного или нескольких участков. Поэтому поручениями Морской колле­ гии в 2009 году и Госпогранкомиссии в 2011 году Росгранице совместно с заинтересо­ ванными ведомствами было поручено про­ работать вопрос приведения функциониро­ вания морских пунктов пропуска в морских портах в соответствие с законодательством.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Национальные морские интересы Рубрика Инспекционно-досмотровый комплекс в МПП Усть-Луга

Большое внимание обустройству морских пунктов пропуска уделено в новой ФЦП «Государственная граница РФ (2012–2020 гг.)» Первым общепортовым морским пунк­ том пропуска стал Калининград. Это, мож­ но сказать, показательный пример, так как в границы морского порта Калинин­ град вошло четыре морских и один реч­ ной порт. Распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 января 2012 г. № 61-р пять пунктов пропуска были за­ крыты как самостоятельные пункты про­ пуска, но ни один не прекратил работу, так как они фактичес­ки стали участками единого морского пунк­та пропуска. В его пределы вошли четыре отдельных участ­ ка в городах Калининград, Светлый, Бал­ тийск и Пионерский и 18 терминалов. Централизация пункта пропуска позво­ лила разработать единую технологическую схему организации пропуска через государ­ ственную границу Российской Федерации лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных в морском пункте пропуска Ка­ лининград и применять единый порядок оформления, понятный как государствен­ ным контрольным органам, так и хозяйству­ ющим субъектам. Данное обстоятельство положительно влияет на ритмичность и слаженность рабо­ ты всего порта Калининград. По мнению Калининградского территориального уп­ рав­ления Росграницы и администрации морского порта Калининград, отрицатель­ ные моменты, влияющие на работу порта, отсутствуют. Буквально две недели назад издано рас­ поряжение Правительства РФ о создании общепортового пункта пропуска в морском порту Большой порт Санкт-Петербург. Пункт пропуска г. Кронштадт, остров Котлин, пункт База Литке теперь являются участками еди­

ного пункта пропуска Большой порт СанктПетербург. В завершающей стадии находится про­ цедура создания общепортового пункта пропуска Новороссийск.

– Запланирована ли Росграницей рекон­ струкция морских пунктов пропуска? И что ожидает в этой связи морские пункты про­ пуска на Дальнем Востоке?

– Большое внимание обустройству морс­ких пунктов пропуска уделено в но­ вой ФЦП «Государственная граница РФ (2012–2020 годы)». Всего в программе планируются мероприятия по реконструк­ ции 23 морских пунктов пропуска, и в трех пунктах пропус­ка предусматривается создание инспек­ционно-досмотровых комплексов.

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Во исполнение поручений Правительства РФ и протокольных решений Морской колле­ гии предусмотрены мероприятия по обустрой­ ству морских пунктов пропуска, находящихся на Арктическом участке гос­границы РФ (Ар­ хангельск, Мурманск, Анадырь, Беринговский). Также запланированы мероприятия по обустройству: – четырех морских пунктов пропуска на Северо-Западном участке (Большой порт Санкт-Петербург, Калининград, Брусничное, Усть-Луга); – девяти пунктов пропуска на СевероКавказском участке (Азов, Ейск, Кавказ, Но­ вороссийск, Ростов-на-Дону, Тамань, Астра­ хань, Махачкала, Оля). Что касается Дальнего Востока, то про­ граммой предусмотрены мероприятия по реконструкции семи морских пунктов про­ пуска (Ванино, Корсаков, Невельск, Петропавловск-Камчатский, Советская Га­ вань, Холмск, Шахтерск).

Виктор Флусов, заместитель главного редактора журнала «Морская политика россии»

27

Морская коллегия: люди, события, факты

Вице-адмирал Александр Балыбердин:

«Флот – моя детская мечта» Интервью предоставлено газетой «Южноуральская панорама» (г. Челябинск) В жизни часто случаются непредсказуемые виражи – вот так и мальчишка из сухопутного Челябинска Александр Балыбердин стал вице‑адмиралом Военноморского флота России.

– Александр Леонидович, успешная ка­ рьера на флоте – результат особого упорства в достижении своей мечты или просто стечение обстоятельств?

– Это, действительно, была самая за­ ветная моя детская мечта. Еще бегая по челябинским улицам, я мечтал, как буду служить на флоте. Да и по гороскопу, кста­ ти, я рыбы. Наверное, мне было по рожде­ нию предписано стать моряком, овладеть профессией, непосредственно связанной с морской стихией. Хотя изначально я был намерен начать карьеру несколько по иной специальности, чем сложилось, но тоже по военно-морской – мечтал стать специалистом по радиоэлектронике, од­ нако юношеская близорукость не дала мне этого сделать.

– Но вы не покорились судьбе, все равно решили осуществить детскую мечту?

– Да, я попал в связисты, окончил Крас­ нодарское высшее военное Краснозна­ менное училище, начинал военную служ­ бу офицером на Балтийском флоте, затем были курсы офицерского состава при Военно-морской академии, закончил Во­ енную академию связи им. С. М. Буденно­ го. Восемь лет проработал в Главном шта­ бе Военно-морского флота, а затем уже меня пригласили на работу в Правитель­ ство РФ. С 1993 года работаю в департа­ менте Правительства РФ, который занима­ ется в том числе и военно-морскими проблемами, их разрешением.

– Какие темы на повестке заседаний департамента получают сегодня наибо­ лее широкое обсуждение?

– Все задачи, направления работы так или иначе связаны с изменением облика вооруженных сил. Российская армия и флот в последнее время в связи с преобразова­ ниями очень много потеряли в объёме: со­ кратилось количество сотрудников, число кораблей, морских дивизий, военноморских бригад. Сегодня работа департа­ мента направлена на то, чтобы резкое коли­ чественное сокращение не привело к падению качества, этого допустить ни в коем случае нельзя. Кроме того, новая госу­ дарственная программа вооружения на де­

28

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Морская коллегия: люди, события, факты сять лет предусматривает переход на со­ временные виды вооружения.

– Планы по обновлению военной техни­ ки большие, однако сегодня уже можно сказать, что процесс модернизации кос­ нулся российского флота?

– Конечно, этот процесс уже идет, при­ чем в федеральной казне на это преду­ смотрены солидные средства. Новому ка­ честву вооруженных сил РФ, о котором так много сегодня говорится, должна соответ­ ствовать самая современная техника, и такое техническое обновление на флоте уже началось.

– С какими трудностями и перипетия­ ми нашему флоту сегодня приходится сталкиваться?

– Трудности вызваны многими факто­ рами и в том числе тем, что, на мой взгляд, мы весьма поспешно перешли на срок службы в армии в один год, очень сложно за данный отрезок времени чему-либо научить и подготовить новобранцев. Тем более, если исключить теоретический курс, на практику у служащих остается и вовсе мало времени. До конца освоить но­ вейшую технику, которая поступает на во­ оружение, становится невозможно, как следствие – повышенная аварийность, вы­ ходы из строя дорогого оборудования, не­ целесообразное использование бюджет­ ных средств. Хотелось бы, чтобы на флоте процент контрактников был значительно больше.

– На военную службу на флот всегда был тщательный отбор, разве не так?

– Это так, и сегодня экипажи подвод­ ных лодок практически на сто процентов укомплектованы контрактниками, среди которых многие обучены основным тех­ ническим специальностям. Длительные походы в море диктуют свои условия: нельзя вызвать на подводную лодку побыстренькому специалиста в случае не­ предвиденной ситуации – он должен уже находиться там.

– Вы участвовали в переговорном про­ цессе по определению статуса, условий раздела и пребывания Черноморского фло­ та РФ на территории Украины. Сегодня как там складывается обстановка?

– Раньше у Черноморского флота не было своего флага, люди были абсолютно не защищены, не имели никаких социаль­ ных гарантий, ситуация тогда была очень напряженной, офицеры получали мизер­ ные зарплаты, в результате чего наши мо­ ряки стали покидать Черноморский флот. Начиная с 1995 года положение дел ста­ ло меняться в лучшую сторону, а в 1997 году на кораблях Черноморского флота был поднят Андреевский флаг. И вот уже на протяжении более десяти лет нашими общими усилиями Черноморский флот не только возрождается, но и достойно вы­ полняет задачи по защите Отечества. Арина Мироненкова

Биография: Родился 10 марта 1953 г. в Челябинске. Окончил Краснодарское высшее военное Краснознаменное училище с золотой медалью. Служил флагманским специалистом СПС в бригаде кораблей охраны водного района, в штабе Балтийской военно-морской базы. По окончании Академических курсов офицерского состава при Военно-морской академии и Военной академии связи им. С. М. Буденного в начале 1990-х служил старшим офицером, замес­тителем начальника восьмого отдела Главного штаба ВМФ. В1992– 1993 гг. работал в Комитете по вопросам обороны и безопасности Верховного Совета РСФСР в качестве эксперта Минобороны России при разработке первого в истории государства Закона «О государственной тайне». Позже был назначен заместителем начальника департамента. Принимал непосредственное участие в переговорном процессе по определению статуса, условий раздела и пребывания Черноморского флота Российской Федерации на территории Украины. В 1996 г. ему присвоено воинское звание контр-адмирал; тогда же назначен на должность заместителя директора Административного департамента Правительства Российской Федерации, где курирует вопросы обеспечения текущей деятельнос­ти Вооруженных Сил, других войск и воинс­ких формирований, их подготовки, финансового обеспечения, другие направления. В 1999 г. избран председателем Московской региональной общественной организации «Морское собрание». В 2004 г. ему присвоено воинское звание вице-адмирал, а через год был назначен ответственным се-

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

кретарем Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации. Александр Леонидович действительный член Международной академии информатизации и Академии проблем безопасности, обороны и правопорядка; кандидат экономических наук; автор более 20 публикаций в специальных и научных изданиях. Он принимал личное организационное и методическое участие в подготовке государственной программы «Патриотическое воспи­тание граждан Российской Федерации на 2001– 2005 годы», Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 г. и многих других программных актов и законов. Имеет государственные, правительственные и ведомственные награды.

29

ВМФ России

Черноморцы держат марку

Об участии Черноморского флота в совместных учениях рассказал заместитель начальника штаба Черноморского флота капитан 1 ранга Юрий ЗЕМСКИЙ.

– Нынешний год для российских военных моряков очень насыщен в плане боевой под­ готовки. Год начался с крупного учения межфлотской группировки ВМФ России, прошедшего в акваториях Средиземного и Чёрного морей. Какие задачи решались на этом учении?

– Средиземное море – это море постоян­ ного присутствия Военно-морского флота России и конкретно Черноморского флота. В этот раз в Средиземном море встретились сразу три флота – Черноморский, Балтий­ ский и Северный. Учение было проведено в соответствии с планом подготовки Воору­ жённых Сил РФ на 2013 год. Его основной целью стала отработка вопросов создания межвидовой группировки сил (войск) за пределами Российской Федерации, плани­ рования её применения, а также выполне­ ние совместных действий в составе объеди­ нённой группировки ВМФ по единому замыслу. Подготовка к этому мероприятию осуществлялась всеми флотами с декабря 2012 года и предусматривала рекогносци­ ровку районов проведения учения, выпол­ нение подготовительных командноштабных тренировок с элементами огневой подготовки, а также мероприятий антитер­ рористической и антипиратской деятельнос­ ти. Учение ВМФ России такого масштаба

30

проводилось впервые за последнее десяти­ летие, оно предназначено для совершен­ ствования управления, обеспечения и отра­ ботки межвидового взаимодействия силами флотов в дальней морской зоне.

– Что можно сказать об итогах этого учения?

– Органы военного управления и силы ВМФ России подготовлены к выполнению

задач по предназначению в океанской зоне. Состоялась успешная апробация новой сис­ темы управления межфлотской группиров­ кой. Генеральный штаб Вооружённых Сил руководил действиями кораблей в режиме реального времени с помощью новейшей защищённой автоматизированной системы управления. Средства управления функцио­ нировали стабильно и надёжно, обеспечи­

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

ВМФ России вая обмен информацией даже в условиях активного радиоэлектронного противодей­ ствия. Цель учения – демонстрация военноморского присутствия в дальней морской зоне, военной силы и решимости её приме­ нения – достигнута. В ходе учения боевые, специальные корабли и суда обеспечения выполнили различные боевые упражнения, боевые стрельбы с применением ракетного, артиллерийского и противолодочного ору­ жия. Такого характера манёвры будут про­ водиться на регулярной основе.

– Некоторые западные аналитики свя­ зывали прошедшее учение с той тревожной обстановкой, которая сложилась на Ближ­ нем Востоке и, в частности, в Сирии. На­ сколько это верно?

– Никакой связи между этим учением и упомянутой обстановкой нет. Учение было плановым, оно готовилось заранее. Задачи, которые на нём решались, носили, в основ­ ном, гуманитарный характер и были связа­ ны с противодействием пиратской деятель­ ности на море. Отрабатывались вопросы передачи гуманитарных грузов на ходу с использованием вертолётов корабельного базирования. Осуществлялась также пере­ дача грузов с помощью эвакуационного контейнера. Кроме того, отрабатывались за­ дачи по противодействию воздушному про­ тивнику, особенно малоразмерным воздуш­ ным целям. И при действиях с учебным надводным противником опять же акцент был сделан на малоразмерные надводные цели. Отрабатывались задачи одиночного охранения гражданского судна военным

кораблём и оттеснение корабля-нарушителя от российского гражданского судна… В Средиземном море, выполняя задачи в составе отряда боевых кораблей ВМФ, свой праздник встретил флагман ЧФ – гвардейс­кий ракетный крейсер «Москва», на борту которого был расположен штаб руководства учением. Исполнилось 30 лет со дня подъёма Военно-морского флага на кораб­ле.

– 30 лет для корабля – возраст, если можно так сказать, уважаемый…

– В этот праздничный день состоялось торжественное построение личного состава,

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

были зачитаны поздравительные телеграм­ мы. Конечно, у гвардейского ракетного крейсера «Москва» славная история. Голов­ ной ракетный крейсер под кодовым назва­ нием «Атлант» был заложен на стапеле Ни­ колаевского судостроительного завода имени 61-го коммунара 4 ноября 1976 года. Корабль, получивший имя «Слава», спущен на воду 27 июля 1979 г. В декабре 1982 года были завершены заводские и государствен­ ные испытания крейсера, а 30 января 1983 г. на нём подняли Военно-морской флаг. Ко­ рабль был включён в состав Краснознамён­ ного Черноморского флота. В начале декаб­

31

ВМФ России Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов»

ря 1989 года ракетный крейсер «Слава» принимал участие в обеспечении первой встречи Генерального секретаря ЦК КПСС Михаила Горбачёва с президентом США Джорджем Бушем на острове Мальта. В 1990 году «Славу» поставили на стапе­ ля Николаевского завода для частичной мо­ дернизации, а 22 июня 1995 года по ини­ циативе руководства российской столицы в соответствии с приказом главнокомандую­ щего ВМФ крейсер получил новое имя — «Москва», и был удостоен гвардейского звания. В составе Черноморского флота ко­ рабль осуществил более 15 боевых служб, выполнял стрельбы крылатыми ракетами в океанской зоне, принимал участие в оперативно-стратегическом учении «Вос­ ток-2010» и стратегическом командноштабном учении «Кавказ-2012». Крейсер неоднократно посещали Президент РФ Владимир Путин, руководители Миноборо­ ны России, главы иностранных государств. Завершившийся недавно дальний поход, во время которого крейсер в составе отряда кораблей принимал участие в межфлотском учении совместно с силами Балтийского и Северного флотов, длился три месяца. В частности, в море экипаж провёл трениров­ ки по совместному маневрированию и свя­ зи, буксировке корабля, лишённого хода, а также по досмотру подозрительного судна и антитеррору. Моряки выполнили стрельбы зенитными ракетами по воздушной цели, а также из артиллерийских установок по морс­ким и воздушным целям, отработали расстрел плавающей мины. В рамках дело­ вых заходов ГРКР «Москва» посетил гречес­

32

кие порты Пирей и Лимасол. Всего за кор­ мой флагмана ЧФ в этом походе осталось более 13 тыс. морских миль. В Севастополе корабль встречал началь­ ник штаба ЧФ контр-адмирал Александр Носатов. По сложившейся традиции коман­ диру корабля были вручены жареный поро­ сёнок и хлеб-соль. На крейсере прошёл тор­ жественный митинг, в котором приняли участие члены военного совета флота, вете­ раны соединения надводных кораблей, представители духовенства. Крейсеру вру­ чили почётные грамоты и переходящие кубки, которыми экипаж был награждён по итогам 2012 учебного года. Ранее в Севас­ тополь из похода вернулись сторожевой ко­ рабль «Сметливый» и большой морской танкер «Иван Бубнов», которые также вхо­ дили в состав отряда кораблей ЧФ.

– Учение межфлотской группировки ВМФ показало, что, как и другие флота Рос­ сии, Черноморский флот способен макси­ мально эффективно решать все поставлен­ ные перед ним задачи…

– Напомню великие слова Павла Степа­ новича Нахимова: «У моряков нет трудного или лёгкого пути. Есть один путь – славный». И прошедшее учение, как и другие меропри­ ятия боевой подготовки, в которых участвуют моряки Черноморского флота, показало, что экипажи служат на совесть, корабли находят­ ся в боеготовом состоянии и готовы к выпол­ нению всех поставленных задач. С начала учебного года на Черноморс­ ком флоте идёт процесс сдачи курсовых за­ дач, который является составной частью программы подготовки каждого корабля к

выполнению задач по предназначению. За прошедший период ряд экипажей уже успешно отработал элементы боевой и по­ вседневной организации при стоянке кораб­ля в базе, элементы курсовой задачи К-2 (отработка одиночным кораблём задач по предназначению в море). В соответствии с методикой проведения подобных меро­ приятий во всех корабельных соединениях под руководством командиров бригад прошли показные сдачи курсовых задач и соответствующие проверки штабами раз­ личного уровня. Качество отработки и сдачи курсовых задач на ракетном корабле на воздушной подушке «Бора» оценил командующий ЧФ вице-адмирал Александр Федотенков. На показное занятие по приёму курсовой за­ дачи К-1 были приглашены начальники управлений и служб ЧФ, командиры кора­ бельных соединений и частей, кораблей. Выявленные в ходе приёма задач недостат­ ки и положительный опыт работы команди­ ров кораблей и штабов стали предметом обсуждения на служебном совещании с офицерами корабельных соединений фло­ та. После завершения отработки вопросов боевой подготовки при стоянке в базе сла­ живание экипажей продолжается в море, где моряки совершенствуют навыки выпол­ нения задач по предназначению. Не только моряки активно заняты бое­ вой учёбой. Недавно, например, лётчики авиационного гарнизона Черноморского флота «Гвардейское» в ходе одиночных по­ лётов и полётов в составе пар отрабатывали применение оружия на полигоне, а также

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

ВМФ России совершенствовали технику пилотирования. Экипажи самолётов Су-24 атаковали учеб­ ные наземные цели с выполнением слож­ ных видов манёвра, в том числе и с пикиро­ вания до высоты 200 м для более эффективного и точного бомбометания, с практическим применением оружия. Особое внимание при проведении лёт­ ных смен на аэродромах авиабазы Черно­ морского флота уделяется подготовке моло­ дых лётчиков к самостоятельным полётам, а также качественной работе наземных служб обеспечения. За период лётной смены лёт­ чики ЧФ налетали более 10 часов, а с нача­ ла года их суммарный налёт составил более 150 часов.

– Большое внимание уделяется поддер­ жанию технической готовности кораблей…

– Вы абсолютно правы. Так, например, в 2012 году специалисты Федерального госу­ дарственного унитарного предприятия (ФГУП) «13-й Судоремонтный завод Черно­ морского флота», головного исполнителя работ по обеспечению технической готов­ ности корабельного состава Черноморского флота, отремонтировали по государствен­ ному оборонному заказу 82 боевых кораб­ ля и судна обеспечения. Одним из основных заказов стал ремонт флагманского корабля ЧФ гвардейского ракетного крейсера «Моск­ва», в ходе которого была произведе­ на замена маршевого двигателя и полно­ стью восстановлена главная энергетическая установка. Завод обладает уникальной произ­ водственно-технической и кадровой базой для обеспечения комплексного ремонта бо­ евых надводных кораблей, подводных ло­ док и судов различных классов. В течение года в одном из цехов создан участок по ре­ монту двигателей типа М-500, что позволи­ ло выполнить их ремонт на ракетном кораб­ ле на воздушной подушке «Бора» и малом противолодочном корабле «Александро­ вец». В цехе освоен также крупноблочный

Крупномасштабные военные учения ВМФ России в Средиземном море

ремонт других дизелей, используемых на кораблях ЧФ. Введены в эксплуатацию две новейшие установки по обмыву корпусов водой высокого давления, два специальных подъёмника, закуплено новое оборудова­ ние и специальная автомобильная техника. С середины января на заводе реализуется государственный оборонный заказ 2013 года. Его главной особенностью станет на­ ращивание производственной мощности предприятия как минимум в два раза.

– Одной из форм международного со­ трудничества стали проводимые учения российских военных моряков с иностран­ ными коллегами. В частности, учения «Блэксифор».

– «Блэксифор» – это учение, которое проводится в Чёрном море. В нём прини­ мают участие флоты прибрежных госу­ дарств Чёрного моря. Оно проходит еже­ годно, на принципе ротации назначается командование «Блэксифором». И я имел честь некоторое время назад командовать «Блэксифором».

Очередная активация «Блэксифор» пройдёт в акватории Чёрного моря в апре­ ле текущего года. В городе Гёльджюк (Тур­ ция) состоялось заседание Группы планиро­ вания Черноморской военно-морской группы оперативного взаимодействия (ЧВМГ ОВ). В заседании приняли участие представители России, Турции, Болгарии, Грузии, Румынии и Украины. В ходе совместной работы состоялось об­ суждение путей и способов повышения эф­ фективности и прозрачности деятельности ЧВМГ, самого проекта приказа на развёртыва­ ние сил в период весенней активации ЧВМГ под командованием турецкой стороны. По итогам встречи представители флотов при­ черноморских государств договорились ис­ пользовать ЧВМГ также для операций по за­ щите окружающей среды и взаимодействовать с силами, решающими задачи в рамках опе­ рации «Черноморская гармония». Андрей ГАВРИЛЕНКО, «Красная звезда».

Гвардейский ракетный крейсер «Москва»

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

33

Порты России Рубрика

Южные порты России: реальность и перспективы

Состояние и развитии портовой инфраструктуры в Азово-Черноморском бассейне Южные порты России находятся на пересечении мировых торговых путей, через них проходят несколько транспортных коридоров. Кроме того, это наиболее короткий путь из крупнейших промышленных центров России – производителей экспортной продукции – в Европу, страны Ближнего Востока, Азии, Африки и Америки.

Т

акое географическое положение определяет важнейшую роль регио­ нальных морских портовых комплек­ сов этого бассейна в решении поставленных государственных задач. Через порты АзовоЧерноморского бассейна в настоящее время проходит более трети всех российских гру­ зопотоков. В Азово-Черноморском бассейне Рос­ сийской Федерации расположены двенад­ цать морских портов: Ростов-на-Дону, Азов, Таганрог, Ейск, Темрюк, Кавказ, Тамань, Ана­ па, Новороссийск, Геленджик, Туапсе, Сочи.

ГРУЗООБОРОТ МОРСКИХ ПОРТОВ АЗОВО-ЧЕРНОМОРСКОГО БАССЕЙНА ЗА 2012 ГОД

По итогам прошлого года грузооборот мор­ ских портов Азово-Черноморского бассей­ на увеличился по сравнению с 2011 годом

34

на 2,3 % и составил 176,7 млн тонн. Из них объём перевалки сухогрузов достиг 69,2 млн тонн (+8,9 %), наливных – 107,5 млн тонн (-1,6 %). Рост перевалки сухогрузов произошёл за счёт увеличения перегрузки зерна на 22,7 %, чёрных металлов – на 28,4 %, угля – на 5,8 %, грузов в контейнерах – на 6,2 %, тарноштучных грузов – на 6,8 % и грузов на паро­ мах – в 1,5 раза. В то же время снизился объем перевалки минеральных удобрений на 12,5 %, руды – в 1,8 раза, металлолома – на 14,0 %, цветных металлов – на 10,3 % и сахара – в 3,2 раза. Перевалка наливных грузов сократи­ лась за счёт сырой нефти на 4,4 %. Одно­ временно увеличилась перевалка нефте­ продуктов на 3,4 % и пищевых грузов наливом – в 1,8 раза. Анализ грузооборота по направлениям

показал, что доля экспорта составляет 71,1 % от общего объёма перегрузки грузов АзовоЧерноморского бассейна, импорта – 8,1 %, транзита – 19,5 %, и каботажа – 1,4 %. Грузооборот порта Новороссийск вырос на 1,0 % и составил 117,4 млн тонн, порта Ростов-на-Дону – на 8,0 % (11,1 млн тонн), порта Кавказ – на 13,4 % (9,4 млн тонн), порта Азов – на 6,6 % (5,1 млн тонн) и пор­ та Тамань – в 3 раза (3,6 млн тонн) (за счёт ввода в эксплуатацию терминалов для пе­ ревалки СУГ и зерна). Грузооборот порта Туапсе снизился на 8,2 % и составил 17,8 млн тонн, порта Ейск – на 11,6 % (3,6 млн тонн), порта Таганрог – на 1,4 % (3,4 млн тонн) и порта Темрюк – на 3,5 % (2,3 млн тонн). Если рассматривать отдельные компа­ нии, то грузооборот вырос у следующих операторов морских терминалов:

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

ПортыРубрика России

– ОАО «Новороссийский МТП» – на 1,2 % за счёт увеличения перевалки зерна, чёр­ ных металлов, нефтепродуктов. В то же время сократилась перевалка руды, ми­ неральных удобрений, сахара и сырой нефти; – ОАО «Новорослесэкспорт» – на 6,5 % за счёт увеличения объёмов перевалки гру­ зов в контейнерах, лесных и цветных ме­ таллов; – ОАО «Новороссийское УТЭП» – на 26,7 % за счёт роста грузов в контейнерах и гру­ зов на паромах; – ООО «Туапсинский балкерный терминал» – за счёт увеличения перевалки минераль­ ных удобрений;

– ОАО «Таганрогский МТП» – на 6,4 % за счёт увеличения перевалки угля и гене­ ральных грузов; – ОАО «Азовский морской порт» – на 8,9 % за счёт увеличения перевалки угля; – ООО «Промэкспедиция» – на 27,1 % за счёт увеличения перевалки зерна; – ЗАО «Юг Руси – Золотая семечка» – на 18,2 % за счёт увеличения перевалки зер­ на и пищевых наливов; – ОАО «Анроскрым» – в 1,6 раза за счёт уве­ личения перевозок грузов на паромах; – ООО «Ростовский универсальный порт» – на 2,3 % за счёт увеличения перевалки навалочных и генеральных грузов; – ОАО «Ейский морской порт» – на 2,0 % за

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

счёт увеличения перевалки насыпных и наливных грузов. Сократились показатели объёмов пере­ валки грузов у следующих операторов морс­ких терминалов: – ОАО «Туапсинский МТП» – на 13,5 % за счёт уменьшения объёмов перевалки угля и наливных грузов; в то же время увели­ чились объёмы перевалки зерна и чёр­ ных металлов; – ЗАО «КТК-Р» – на 3,8 % за счёт сокраще­ ния перегрузки сырой нефти; – ОАО «Новошахтинский завод нефтепро­ дуктов» – на 18,1 % за счёт уменьшения объёмов перевалки нефтепродуктов.

35

Порты России Рубрика ПОРТ РОСТОВ-НА-ДОНУ

МОРСКОЙ ПОРТ РОСТОВ-НА-ДОНУ

Морской порт Ростов-на-Дону расположен в Ростовской области на реке Дон в г. Ростовна-Дону. До 2008 года порт имел статус речного устьевого порта. В 2009 году получил статус морского. Порт Ростов-на-Дону является междуна­ родным, основной своей частью располо­ жен в черте города Ростов-на-Дону вдоль правого и левого берегов реки Дон. В основном, порт ориентирован на осуществ­ ление грузовых операций и обслуживание транзитных судов класса «река-море». Для Ростова-на-Дону огромное значение имеет Единая глубоководная система, которая со­ единяет Каспий, Азово-Черноморский, Бал­ тийский и Северный бассейны. Изменение статуса порта с речного на морской было оформлено: – распоряжением Правительства РФ от 5 мая 2008 г. № 623-р о внесении изменений в перечень внутренних водных путей Рос­ сийской Федерации, утвержденный рас­ поряжением Правительства РФ от 19 де­ кабря 2002 г. № 1800-р; – приказом Министерства транспорта РФ от 9 июля 2009 г. № 114 «Об открытии морс­ кого порта Ростов-на-Дону для оказания услуг» (Приказ зарегистрирован в Минюс­ те России 17 августа 2009 г.); – постановлением Правительства Российс­ кой Федерации от 14.07.2010 № 1160-р утверждены границы морского порта Ростов-на-Дону,

36

а также созданием администрации морс­ кого порта и назначением капитана морс­ кого порта. Сведения о морском порте Ростов-наДону внесены в Реестр морских портов Рос­ сийской Федерации распоряжением Рос­ морречфлота от 15.11.2010 № АД-323-р. В границы порта внесены водная аквато­ рия реки Дон от 3121 км Единой глубоко­ водной системы Европейской части РФ (вход в устье реки Аксай) вниз по течению до 3151,0 км, протяженностью 32 км, а так­ же часть акватории реки Аксай на протяже­ нии 3 км, Аксайского затона, Александровс­ кого ковша, Нахичеванской протоки, Рос­товского ковша, прочие затоны, аквато­ рии у причалов и подходы к ним. Продолжительность навигации, состав­ ляющую 320 суток, ограничивает ледовая обстановка и ежегодный ремонт Ростовско­ го разводного железнодорожного моста в январе–феврале. Длина причального фронта – 8978,9 по­ гонных метров. Гарантированные глубины у причалов – до 4 метров, где обрабатываются суда клас­ са «река-море». Основные операторы в порту: ОАО «Рос­ товский порт», ООО «Ростовский универ­ сальный порт», ООО «Юг Руси – Золотая се­ мечка», ООО «АИК Астон» и др. Ведущую роль играет ОАО «Ростовский порт», занимающий четыре грузовых райо­ на с удобными причалами, на которых од­ новременно могут обрабатываться 16 судов грузоподъемностью до 5 тыс. тонн.

Пропускная способность грузовых тер­ миналов порта Ростов-на-Дону составляет 12,85 млн тонн в год (в том числе: наливные – 3,15 млн тонн в год, сухие – 9,63 млн тонн в год, контейнеры – 5,6 тыс. TEU в год). В 2012 году общий грузооборот порта сос­тавил 11,12 млн тонн, в том числе экспорт – 9,28 млн тонн, импорт – 1,65 млн тонн, транзит – 0,15 млн тонн и каботаж – 0,04 млн тонн. В перевалке грузов грузооборот зерна составил 3,67 млн тонн, угля, кокса – 1,21 млн тонн, генеральных грузов – 2,17 млн тонн, неф­тепродуктов – 1,8 млн тонн, пищевых на­ ливных грузов – 0,5 млн тонн. В 2012 году объём перевалки в порту Ростов-на-Дону вырос на 8,0 % по сравне­ нию с 2011 годом. При этом объём перевал­ ки экспортных грузов вырос на 2,1 %, а объ­ ём перевалки импортных грузов увеличил­ ся на 58,2 %. Сдерживающими факторами развития порта являются отсутствие контейнерных площадок, свободных площадей под скла­ дирование грузов и зависимость от работы разводного железнодорожного моста. Перспективы развития порта представле­ ны в Проекте создания мультимодального универсального транспортно-логистического узла «Ростовский универсальный порт». Про­ ект включен в подпрограмму «Развитие экс­ порта транспортных услуг» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». Он предусматривает создание на ле­ вом берегу р. Дон в районе промышленной зоны «Заречная» города Ростова-на-Дону (на земельных участках общей площадью 405 га)

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

ПортыРубрика России комплекса портовых и логистических соору­ жений и инфраструктуры железных и автомо­ бильных дорог и подходов. Проект предпола­ гается осуществлять в несколько этапов и реализовывать на условиях государственночастного партнерства. Проектная пропускная способность порта – 16 млн тонн грузов в год, в том числе объем переработки контейнеров – не менее 550 тыс. TEU в год. Создание мультимодального универ­ сального транспортно-логистического узла «Ростовский универсальный порт», распо­ ложенного на направлениях международ­ ных транспортных коридоров, позволит по­ высить конкурентоспособность и тран­­зитный потенциал российских внутренних водных путей. Целями проекта являются развитие портовых мощностей на внутренних вод­ ных путях Азово-Донского бассейна для обеспечения растущего грузооборота, уве­ личение объёмов контейнерных перевозок при открытии внутренних водных путей для прохода судов под флагами иностранных государств и интеграции Российской Фе­ дерации в Европейскую транспортную сис­тему. Основные ожидаемые результаты реа­ лизации: – рост пропускной способности речных пор­ тов в Азово-Донском бассейне на 16 млн тонн грузов в год; – гарантированное обеспечение пропуска возрастающего потока судов после за­ вершения реконструкции Волго-Донского судоходного канала; – переключение экспортно-импортных гру­ зопотоков с портов Украины и других стран в объеме до 6 млн тонн; – увеличение объемов контейнеризации

грузов на 550 тыс. TEU в год; – сокращение сроков доставки и повыше­ ние сохранности перевозок грузов внут­ ренним водным транспортом. Этапы и сроки реализации: проектиро­ вание – 2010–2011 гг.; строительство – 2012–2015 гг. Общий объем финансирова­ ния проекта – 19 792,8 млн рублей, в том числе за счет средств: – федерального бюджета – 5159,2 млн руб.; – бюджетов субъектов Российской Федера­ ции – 1000 млн руб.; – внебюджетных источников – 13 633,6 млн руб. Однако существует ряд проблемных воп­ росов, тормозящих развитие портовой инф­ раструктуры. В частности, перенос мощнос­ тей морского порта Ростов-на-Дону с пра­ вобережной части города на левобережную в промзону «Заречная» возможен только после переноса склада жидкого хлора ОАО «ПО Водоканал» и при условии пре­ доставления операторам морских термина­ лов, планируемых к выносу, равнозначных земельных участков и создания на них соот­ ветствующей портовой инфраструктуры. По результатам совместного совещания Министерства транспорта Ростовской облас­ ти и Росморречфлота, состоявшегося 10 сен­ тября 2012 года, Росморречфлотом предло­ жены следующие варианты решения: 1. ОАО «ПО «Водоканал» представить точную дату ликвидации склада жидкого хлора с территории портово-промышлен­ ной зоны «Заречная». Срок – до 28.09.2012 года.

2. Администрации г. Ростова-на-Дону со­ вместно с ОАО «Ростовский порт»:

2.1. представить пошаговый план меро­ приятий по выносу первого грузового райо­ на ОАО «Ростовский порт» в левобережную портово-промышленную зону «Заречная» в увязке с графиком ликвидации склада жид­ кого хлора. Срок – до 05.10.2012 года; 2.2. принять меры по подписанию согла­ шения по выносу первого грузового района ОАО «Ростовский порт» в левобережную портово-промышленную зону «Заречная». Срок – до 31.10.2012 года.

3. Министерству транспорта Ростовской области провести совещание о ходе реше­ ния вопроса ликвидации склада жидкого хлора с территории портово-промышленной зоны «Заречная» в связи с выносом первого грузового района ОАО «Ростовский порт». Срок – до 15.10.2012 года. На настоящий момент решения не вы­ полнены, со стороны Администрации Рос­ товской области протокол не подписан.

МОРСКОЙ ПОРТ АЗОВ

Морской порт Азов расположен на побере­ жье Азовского моря и в устье реки Дон в г. Азов Ростовской области. Порт является воротами во внутреннюю водную транспортную систему, которая про­ ходит через Волго-Донской канал, далее к Каспийскому морю и через реку Волгу и сис­тему северных рек, Волго-Балтийский канал и Беломорканал соединяется с Бал­ тийским и Белым морями. Это удобный вод­ ный путь к промышленным центрам, распо­ ложенным в европейской части России. До 2008 года порт также, как и порт Ростов-на-Дону, имел статус речного устье­ вого порта, а в 2009 году получил статус морского.

ПОРТ АЗОВ

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

37

Порты России ПОРТ ТАГАНРОГ

Границы морского порта Азов установле­ ны распоряжением Правительства РФ от 31.12.2009 г. № 2122-р. Сведения о морском порте Азов внесены в Реестр морских портов РФ распоряжением Росморречфлота от 04.10.2010 г. № АД-265-р. Территория порта площадью 134,05 га состоит из семи обособленных участков. Акватория порта включает водную аквато­ рию реки Дон от 3151,0 км ниже по течению до устья и Азово-Донской морской канал, рас­ положенный в Азовском море. Общая пло­ щадь акватории составляет 11 кв. км. Порт доступен для захода судов длиной до 150 м, шириной до 18 м, осадкой до 3,7 м. Длина причального фронта – 3909,46 по­ гонных метров. Порт открыт для навигации круглый год, в зимнее время осуществляется ледоколь­ ная проводка судов. В отдельные зимы ле­ достав отсутствует. Пропускная способность грузовых тер­ миналов порта Азов составляет 10,1 млн тонн в год (в том числе: наливные – 0,9 млн тонн в год, сухие – 8,87 млн тонн в год, кон­ тейнеры – 30,2 тыс. TEU в год). В порту осуществляется перевалка ме­ таллолома, сельскохозяйственных культур, нефтепродуктов и сжиженного газа. Кроме того, порт обслуживает транзитные суда, следующие из Единой глубоководной сис­ темы Европейской части РФ в порты Азовс­ кого, Чёрного и Средиземного морей. Грузооборот порта Азов в 2012 году сос­ тавил 5,07 млн тонн, из них экспорт – 3,85 млн тонн, импорт – 0,86 млн тонн, кабо­ таж – 0,36 млн тонн. В перевалке грузов грузооборот зерна составил 2,79 млн тонн, угля, кокса – 0,81 млн тонн, генеральных грузов – 0,76 млн тонн, нефтепродуктов – 0,49 млн тонн.

38

Объём перевалки грузов в 2012 году вы­ рос на 6,6 % по сравнению с 2011 годом, при этом перевалка на экспорт возросла на 10,2 %, на импорт – на 6,6 %.

МОРСКОЙ ПОРТ ТАГАНРОГ

Морской порт Таганрог расположен в северо-восточной части Азовского моря, в Таганрогском заливе, на мысе Таганрог, вы­ ступающем в залив в 55 милях восточнее порта Мариуполь. Порт Таганрог – универсальный порт. Че­ рез него проходят экономически эффектив­ ные маршруты из Центральной России, Си­ бири, Урала и Центральной Азии в страны Средиземноморья. Границы морского порта Таганрог уста­ новлены распоряжением Правительства РФ от 19.01.2010 г. № 33-р. Сведения о морском порте Таганрог вне­ сены в Реестр морских портов РФ распоря­ жением Росморречфлота от 15.11.2010 г. № АД-321-р. Территория порта площадью 53,99 га сос­тоит из девяти обособленных участ­ ков. Акватория порта состоит из пяти участ­ ков и включает Таганрогский морской канал и внутреннюю акваторию порта, акваторию в бухте Андреева и три обособленные якор­ ные стоянки. Общая площадь акватории сос­тавляет 9,76 кв. км. На сегодняшний день в порту девять причалов. Порт доступен для захода судов длиной до 149 м, шириной до 18 м, осад­ кой до 4,7 м. Длина причального фронта – 1765,7 погонных метров. Период навигации – круглогодичный. На причалах порта ведется круглогодич­ ная перевалка экспортно-импортных гру­ зов: генеральных, насыпных, навалочных и

наливных, а также грузов в 20- и 40-футо­ вых контейнерах. В порту осуществляется перевалка метал­ лолома, древесины, угля, нефтепродуктов, контейнеров, зерна и генеральных грузов. По состоянию на сегодняшний день про­ пускная способность грузовых терминалов порта Таганрог составляет 4,4 млн тонн в год (в том числе: наливные – 1,46 млн тонн в год, сухие – 2,34 млн тонн в год, контейне­ ры – 50 тыс. TEU в год). Пропускная способ­ ность пассажирских терминалов – 70 000 пассажиров в год. Грузооборот порта в 2012 году составил 3,42 млн тонн, из них экспорт – 2,63 млн тонн, импорт – 0,30 млн тонн, каботаж – 0,49 млн тонн. В перевалке грузов грузооборот зерна со­ ставил 0,67 млн тонн, угля, кокса – 0,65 млн тонн, генеральных грузов – 0,30 млн тонн, не­ фтепродуктов – 1,62 млн тонн. Объём перевалки грузов в 2012 году снизился на 1,4 % по сравнению с 2011 годом, при этом перевалка на экспорт снизилась на 11,6 %, на импорт выросла на 24,9 %. В 2011 году в рамках программы разви­ тия ОАО «Таганрогский морской торговый порт» (ТМТП) реализован комплекс мер по увеличению пропускной способности и по­ вышению промышленной безопасности терминала для обработки мазута. С учетом перспектив развития порта планируется увеличить грузооборот к 2015 году до 4,4 млн тонн в год, к 2020 г. – до 5,2 млн тонн в год, к 2030 г. – до 6,0 млн тонн в год.

МОРСКОЙ ПОРТ ЕЙСК

Морской порт Ейск расположен на террито­ рии Краснодарского края в юго-восточной

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Порты России ПОРТ ЕЙСК

части Таганрогского залива Азовского моря близ устья реки Ея у основания Ейской косы, разделяющей воды залива и Ейского лимана. Морской порт Ейск был открыт для меж­ дународного морского сообщения Распоря­ жением Совета министров Правительства РФ от 10 августа 1993 г. № 1443-р. Площадь территории морского порта сос­тавляет 68,61 га, площадь акватории морского порта – 0,87 кв. км. Акватория порта ограничена отделяющи­ ми ее от открытого моря Западным молом, Северо-восточным и Восточным волнолома­ ми. В нее ведёт подходной канал длиной 3040 м, шириной 80 м и глубиной 4,6 м. Ейск – морской порт ковшевого типа с вертикальной стенкой.

Причалы построены на берегу искус­ ственной бухты в 1902–1903 гг. и рекон­ струированы в 1959–1961 гг. На сегодняш­ ний день в порту 15 причалов. Порт доступен для захода судов длиной до 142 м, шириной до 18 м, осадкой до 4,5 м. Длина причального фронта – 2649 погонных метров. Период навигации – круглогодичный. Сегодня пропускная способность грузовых терминалов порта Ейск составляет 5,65 млн тонн в год (в том числе: наливные – 1,1 млн тонн в год, сухие – 4,55 млн тонн в год). В 2012 году общий грузооборот порта Ейск составил 3,56 млн тонн, в том числе экспорт – 3,23 млн тонн, импорт – 0,22 млн тонн, транзит – 0,11 млн тонн и каботаж – 2,9 тыс. тонн.

В перевалке грузов грузооборот зерна составил 1,45 млн тонн, угля – 0,73 млн тонн, генеральных грузов – 0,14 млн тонн, нефте­ продуктов – 0,21 млн тонн, пищевых налив­ ных грузов – 0,15 млн тонн. В 2012 году объём перевалки в порту Ейск снизился на 11,6 % по сравнению с 2011 годом, при этом объём перевалки экс­ портных грузов снизился на 12,8 %, а им­ портных грузов – на 12,1 %.

МОРСКОЙ ПОРТ ТЕМРЮК

Морской порт Темрюк расположен на Та­ манском полуострове в Темрюкском за­ ливе Азовского моря. Площадь террито­ рии морского порта составляет 229,2 га, площадь акватории –22,68 кв. км.

ПОРТ ТЕМРЮК

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

39

Порты России ПОРТ КАВКАЗ

На сегодняшний день в порту 10 прича­ лов. Порт доступен для захода судов дли­ ной до 140 м, шириной до 17,5 м, осадкой до 4,8 м. Длина причального фронта – 1394,75 погонных метров. Период навига­ ции – круглогодичный. Пропускная способность грузовых тер­ миналов порта Темрюк составляет 5,82 млн тонн в год (в том числе: наливные – 1,8 млн тонн в год, сухие – 3,9 млн тонн в год, кон­ тейнеры – 10 тыс. TEU в год). Погрузочно-разгрузочную деятельность в порту осуществляют: – ООО «Порт Мечел-Темрюк» – комплекс по перевалке генеральных и навалочных грузов; – ООО «КГС-порт» – комплекс по пере­ валке генеральных и навалочных грузов; – ООО «Темрюкмортранс» и ОАО «Морс­ кой торговый порт Темрюк» – комплексы по перевалке генеральных, навалочных и на­ ливных грузов; – ООО «Каргохим» – комплекс по пере­ валке жидких химических грузов; – ООО «Росхимтрейд» – комплекс по перевалке жидких химических грузов и неф­тепродуктов. В 2012 году общий грузооборот порта Темрюк составил 2,27 млн тонн, в том числе экспорт – 2,08 млн тонн, импорт – 0,16 млн тонн, каботаж – 38,1 тыс. тонн. В перевалке грузов грузооборот зерна составил 264,1 тыс. тонн, нефтепродуктов – 497,3 тыс. тонн, угля – 879,9 тыс. тонн. В 2012 году объём перевалки в порту Тем­ рюк снизился на 3,5 % по сравнению с 2011 годом, при этом объём перевалки экспортных грузов снизился на 0,5 %, а импортных грузов вырос на 23,2 %.

40

В соответствии с подпрограммой «Морс­ кой транспорт» ФЦП «Развитие транспорт­ ной системы России (2010–2015 годы)» предусмотрена реализация мероприятия «Строительство и реконструкция объектов инфраструктуры морского порта Темрюк». После завершения реконструкции объем перевалки грузов через данный порт может составить: – к 2015 г. – 3,8 млн тонн в год; – к 2020 г. – 4,6 млн тонн в год; – к 2030 г. – 5,2 млн тонн в год.

МОРСКОЙ ПОРТ КАВКАЗ

Морской порт Кавказ расположен на косе Чушка в Керченском проливе Азовского моря. Площадь территории морского порта составляет 46,5 га, площадь акватории морс­кого порта – 23,24 кв. км. На сегодняшний день в порту восемь причалов. Порт доступен для захода судов: • на внутренней акватории порта – длиной до 150 м, шириной до 21 м, осадкой до 5 м; • на акватории рейдового перегрузочного района – длиной до 260 м, шириной до 46 м, осадкой до 16 м. Длина причального фронта – 988 погон­ ных метров. Период навигации – круглого­ дичный. По состоянию на сегодняшний день про­ пускная способность грузовых терминалов порта Кавказ составляет 8,42 млн тонн в год (в том числе: наливные – 3,96 млн тонн в год, сухие – 4,46 млн тонн в год). Пропускная способность пассажирских терминалов – 400 000 пассажиров в год. В 2012 году общий грузооборот порта Кавказ составил 9,38 млн тонн, в том числе

экспорт – 8,95 млн тонн, импорт – 0,24 млн тонн, каботаж – 184,6 тыс. тонн. В перевалке грузов грузооборот зерна составил 1,09 млн тонн, нефтепродуктов – 3,84 млн тонн, навалочных грузов – 2,52 млн тонн (включая минеральные удобрения – 517,5 тыс. тонн.) В 2012 году объём перевалки в порту Кавказ вырос на 13,4 % по сравнению с 2011 годом, при этом объём перевалки экс­ портных грузов вырос на 12,1 %, а импорт­ ных – на 14,4 %. С 2003 года в порту осуществляется рей­ довая перевалка грузов в южной части Кер­ ченского пролива (РПР «Таманский» и РПР № 451). В 2012 году на рейде порта пере­ валено 7,262 млн тонн грузов, из них: неф­ тепродуктов – 2,948 млн тонн, навалочных грузов (сера, минеральные удобрения) – 2,920 млн тонн, зерно – 1,394 млн тонн. Погрузочно-разгрузочную деятельность в порту осуществляют: – ОАО «Анроскрым», оператор автопасса­ жирского и железнодорожного паромных комплексов; – ЗАО «Лада-Геленджик-Транс» (ро-ро, на­ валочные); – ЗАО «Евро-Транс» (нефтепродукты); – ООО «ЕвроТЭК-Универсал» (сера). В порту функционируют пять междуна­ родных паромных линий между морским портом Кавказ и портами Крым (Украина), Поти (Грузия), Варна (Болгария), Самсуни Зонгулдак (Турция). Действует автопассажирская паромная переправа Порт Кавказ (Российская Феде­ рация) – порт Крым (Украина). Система управления движением судов получила статус региональной СУДС выс­

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Порты России шей категории. Завершены работы по интег­рации СУДС морских портов Темрюк, Кавказ и Тамань в единую систему. В рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» осу­ ществляется реализация инвестиционного проекта «Развитие инфраструктуры морс­ кого порта Кавказ», которым предусмотре­ но строительство Северо-Восточного грузо­ вого района порта Кавказ (ро-ро термина­ ла) с проведением реконструкции судоход­ ных путей в Керченском проливе. Инициа­ тор проекта – ООО «Таманский паромный терминал». Проект предусматривает созда­ ние перегрузочного комплекса грузооборо­ том 2 млн тонн ро-ро грузов в год. Проект получил положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России». Реализация данного проекта позволит увеличить объём перевалки грузов через порт: – к 2015 г. – 13,2 млн тонн в год; – к 2020 г. – 19,0 млн тонн в год. Кроме того, на рассмотрении в Феде­ ральном агентстве морского и речного транспорта находится Ходатайство (Декла­ рация) о намерениях инвестирования в строительство универсального перегрузоч­ ного и таможенного терминалов в Южном районе морского порта Кавказ. Инициато­ ром проекта выступает ООО «Бизнес Капи­ тал». Проект предусматривает строитель­ ство терминала с грузооборотом на первом этапе развития 0,5 млн тонн в год и на пол­ ное развитие – 2,0 млн тон в год. Сроки реализации проекта – 2013–2015 гг.

МОРСКОЙ ПОРТ ТАМАНЬ

В соответствии с постановлением Прави­ тельства РФ от 19.01.2006 г. № 19 морскому порту, расположенному в районе мыса Же­

лезный Рог Таманского полуострова в Тем­ рюкском районе Краснодарского края на побережье Чёрного моря, присвоено гео­ графическое наименование «Тамань». Площадь территории морского порта сос­тавляет 36,49 га, площадь акватории морского порта – 89,51 кв.км. На сегодняшний день в порту четыре причала. Порт доступен для захода судов длиной до 225 м, шириной до 32,3 м, осад­ кой до 11,4 м. Длина причального фронта – 937,0 погонных метров. Развитие морского порта Тамань нача­ лось с открытия терминала по перегрузке масложирового сырья (ООО «Пищевые ин­ гредиенты»). В 2011 году был введен в экс­ плуатацию зерновой терминал (ООО «Зер­ новой терминальный комплекс Тамань»). В июле 2012 года начата перевалка неф­ тепродуктов и в сентябре того же года – сжиженного углеводородного газа (СУГ) че­ рез перегрузочный терминал ЗАО «Та­маньнефтегаз». Закончены работы по углублению подходного канала к ТПК и операционных акваторий причалов ЗАО «Таманьнефтегаз». Интерес к объекту про­ явлен практически всеми ведущими произ­ водителями СУГ, нефти и нефтепродуктов на территории России и СНГ, что обусловлено как его исключительно выгодным географи­ ческим положением, так и значительно воз­ росшей потребностью в мощностях по пе­ ревалке СУГ. По состоянию на сегодняшний день про­ пускная способность перевалки грузовых терминалов морского порта Тамань состав­ ляет 15,1 млн тонн в год (в том числе: на­ ливные пищевые – 0,5 млн тонн в год, на­ валочные зерновые – 5,6 млн тонн в год, углеводородное сырьё – 9 млн тонн). В 2012 году общий грузооборот порта со­

ставил 3,52 млн тонн, в том числе экспорт – 3,18 млн тонн, импорт – 0,34 млн тонн. Объём перевалки в морском порту Та­ мань составили следующие грузы: зерно­ вые – 1,57 млн тонн; наливные пищевые – 0,52 млн тонн; нефтепродукты (сырая нефть) – 1,42 млн тонн; СУГ – 26 тыс. тонн. В 2012 году объём перевалки в морском порту Тамань увеличился в 2,78 раза по сравнению с грузооборотом в 2011 году. В том числе зерновые – в 1,85 раза, наливные пищевые – в 1,23 раза. Экспорт увеличен в 3,61 раза. На прежнем уровне остался объ­ ём перевалки импортных грузов. За два месяца 2013 года грузооборот порта составил 1 млн тонн, что в 6,3 раза больше, чем за этот же период в 2012 году. В связи с необходимостью ликвидации де­ фицита портовых мощностей по перевалке навалочных, накатных и контейнерных грузов в рамках Подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» будет реализован проект «Создание сухогрузного района морс­ кого порта Тамань». Цель проекта – создать транспортную и инженерную инфраструктуру на Таманском полуострове для обеспечения функционирования морских терминалов но­ вого сухогрузного района. Согласно ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», общий объём финансирования проекта составляет 90 169,4 млн рублей, в том числе за счет средств: – федерального бюджета – 56 325,8 млн руб.; – внебюджетных источников – 33 843,6 млн руб. В настоящее время разрабатывается проектная документация с грузооборотом к 2020 году в 93,8 млн тонн, что потребует из

ПОРТ ТАМАНЬ

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

41

Порты России ПОРТ НОВОРОССИЙСК

федерального бюджета 76 млрд руб. Заказчиком-застройщиком является ФГУ «Ространсмодернизация». Это первый в России портовый объект, который реализуется комплексно и изна­ чально по единому проекту. Порт будет ин­ тегрирован в систему международного транспортного коридора «Север-Юг». Планируемый грузооборот порта – 93,8 млн тонн в год. В рамках проекта за счет средств частных инвесторов будут созданы: • два контейнерных перегрузочных комп­ лекса общей мощностью 2 млн TEU в год с причалом длинной 1519 м; • два комплекса по перегрузке угля общей мощностью 28 млн тонн угля в год. Пло­ щадь – 93,7 га, длина причалов – 1766 м; • терминалы по перегрузке минеральных удобрений, рассчитанные на объем пере­ валки в 18 млн тонн грузов в год. Общая площадь двух терминалов составит 81,7 га, а длинна причалов – 1248 м; • терминал по перегрузке железорудного концентрата мощностью 15 млн тонн руды в год. Площадь – 7,8 га, длина прича­ ла – 912,4 м; • терминалы по перегрузке зерна перева­ лочной мощностью 13,4 млн тонн грузов в год. Площадь – 21,4 га, длина причала составит 1246 м; • терминал по перегрузке стали, мощность которого составит 4,4 млн тонн в год. Пло­ щадь – 12,9 га, длина причала – 1066 м; • терминал по перегрузке серы, перевалоч­ ной мощностью 5 млн тонн грузов в год. Площадь – 33,6 га, длина причала – 842 м; • база морспецподразделения и портофлота; • санитарно-карантинный причал; • объекты внутренней инженерной инфра­ структуры порта. Активное строительство сухогрузного района порта планируется начать в 2014 году по завершении всех проектных работ. Объекты федеральной собственности пла­ нируется построить к 2016 г. Параллельно со строительством самого порта ведутся ра­ боты по развитию железнодорожных, авто­

42

мобильных подходов, припортовой инфра­ структуры и логистических центров. На железнодорожном перегоне Варениковс­ кая – Юровский запланировано строитель­ ство второго пути. Также предполагается строительство автомобильной дороги про­ тяженностью 35 км. В порту Тамань планируется реализовать проект «Строительство терминала навалоч­ ных грузов в морском порту Тамань». Об­ щий объем финансирования проекта сос­ тавляет 25 млрд рублей, проект реализуется за счет средств из внебюджетных источни­ ков. Проектная документация предусматри­ вает грузооборот в порту к 2017 году – 30 млн тонн. Инвестором проекта выступает ООО «ОТЭКО-Портсервис». В настоящее время ведется подготовка к разработке проектной документации. На юге России отсутствуют крупные тер­ миналы по перевалке угля, серы и железной руды, обладающие большими складскими мощностями и способные загружать боль­ шие суда для доступа на перспективные рас­тущие рынки, в частности, Китая. Таманский терминал навалочных грузов в силу своего географического положения и технической оснащенности способен пере­ ключить на себя значительные потоки гру­ зов из украинских портов и портов стран Балтии. Кроме российских грузов, терминал мо­ жет привлечь казахстанские грузы, тем са­ мым создать дополнительный транзитный поток через территорию и порты России и придать России статус транзитера не только по нефти, но и по другим грузам, что в усло­ виях единого таможенного пространства принесет дополнительные выгоды произво­ дителям. В целях повышения привлекательности и конкурентоспособности порта Тамань се­ годня требуют решения такие вопросы, как: – отсутствие волнозаградительных сооруже­ ний, что значительно влияет на возможно­ сти порта по бесперебойной обработке су­ дов и приводит к непроиз­водительному простою судов и потере привлекательнос­ ти порта;

– отсутствие защищённого места базирова­ ния судов портового флота; – отсутствие штатного подразделения сотруд­ ников пограничной и таможенной служб в пункте пропуска морского порта Тамань.

МОРСКОЙ ПОРТ НОВОРОССИЙСК

Морской порт Новороссийск расположен в Новороссийской (Цемесской) бухте на по­ бережье Чёрного моря. Площадь террито­ рии морского порта составляет 238 га, пло­ щадь акватории морского порта – 344 кв.км. На сегодняшний день в порту 88 прича­ лов. Порт доступен для захода судов: • на внутренней акватории порта – длиной до 295,2 м, шириной до 45,04 м, осадкой до 13,1 м; • на внешнем рейде – с осадкой до 19 м; • на выносных причальных устройствах КТК-1 и КТК-2 – длиной до 324 м, шири­ ной до 58 м, осадка не ограниченна. Длина причального фронта – 15 287,72 погонных метров. Период навигации – круг­ логодичный. Пропускная способность грузовых тер­ миналов порта Новороссийск составляет 152,11 млн тонн в год, в том числе: наливные – 112,75 млн тонн в год, сухие – 31,54 млн тонн в год, контейнеры – 652 тыс. TEU в год. Пропускная способность пассажирских тер­ миналов – 1 662 520 пассажиров в год. Морской порт оказывает услуги по пере­ валке генеральных, навалочных, контей­ нерных, продовольственных грузов, лесо­ материалов, сырой нефти и нефтепродуктов. В 2012 году общий грузооборот порта Новороссийск составил 117,35 млн тонн, в том числе экспорт – 74,21 млн тонн, импорт – 7,68 млн тонн, транзит – 34,19 млн тонн, каботаж – 1,27 млн тонн. В перевалке грузов в 2012 году грузоо­ борот зерна составил 8,94 млн тонн, руды – 1,62 млн тонн, генеральных грузов – 11,08 млн тонн, нефти – 73,18 млн тонн, неф­тепродуктов – 11,2 млн тонн, мине­ ральных удобрений – 0,83 млн тонн, саха­ ра – 0,64 млн тонн. В 2012 году объём перевалки в порту Новороссийск увеличился на 1,0 % по срав­

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Порты России нению с 2011 годом, при этом объём пере­ валки экспортных грузов увеличился на 12,2 %, импортных грузов – на 25,5 %, а транзитных грузов снизился на 20,6 % . В границах морского порта Новорос­ сийск осуществляют свою деятельность бо­ лее 80 хозяйствующих субъектов (стиви­ дорные, агентирующие, бункеровочные, сюрвейерские компании и пр.). Основными предприятиями, эксплуати­ рующими причальный фронт различного назначения, являются: 1. Группа НМТП: ОАО «Новороссийский морской торго­ вый порт» (включая «НефтегаваньШесха­ рис»); ОАО «Новорослесэкспорт»; ОАО «Новороссийский судоремонтный завод» (НСРЗ); ОАО «ИПП»; ОАО «Новороссийский зерновой терми­ нал» (НЗТ); ОАО «Флот НМТП»; 2. ЗАО «Каспийский трубопроводный консорциум - Р» (КТК-Р); 3. ОАО «Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприя­ тие» (НУТЭП); 4. ОАО «Комбинат «Стройкомплект» (КСК); 5. База технического обслуживания фло­ та (БТОФ); 6. ФГУП «Новороссийское управление АСПТР» Госморспасслужбы России. Проекты развития порта: 1) Узким местом в работе порта Ново­ российск являются автомобильные и желез­

нодорожные подходы к морскому порту. Для решения данной проблемы в рамках подпрограммы «Развитие экспорта транс­ портных услуг» ФКУ «Ространсмодерниза­ ция», подведомственное Минтрансу России, реализует проект «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла (Краснодарский край)», в состав которого входят три автодорожных и два железнодо­ рожных объекта: – «Строительство путепровода по ул. Маги­ стральная г. Новороссийска»; – «Строительство авторазвязки на участке Сухумийского шоссе в районе ОАО «Но­ вороссийский СРЗ»; – «Строительство автодороги Цемдолина – ул. Портовая г. Новороссийска»; – «Строительство станции в районе разъез­ да 9 км Северо-Кавказской железной до­ роги»; – «Строительство железнодорожных парков и развитие железнодорожной станции Новороссийск Северо-Кавказской желез­ ной дороги». При реализации трёх автодорожных объек­ тов будет обеспечено: – беспрепятственное движение автотран­ спортных средств, преимущественно гру­ зовых, до территории морского порта с выходом на ул. Портовая и ул. Маги­ стральная в обход существующей уличнодорожной сети поселка Цемдолина и го­ рода Новороссийск; – увеличение интенсивности движения с 18 000 автомобилей в сутки до 57 000 и пропускной способности улично-до­рож­ ной сети города Новороссийск на подхо­ дах к Новороссийскому морскому торго­

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

вому порту; – обеспечение беспрепятственного про­ хождения транзитного автопотока Краснодар-Геленджик. При реализации двух железнодорожных объектов «Строительство станции в районе разъезда 9 км Северо-Кавказской железной дороги» и «Строительство железнодорож­ ных парков и развитие железнодорожной станции Новороссийск Северо-Кавказской железной дороги» будет обеспечено: – увеличение суммарного грузооборота и поездопотока в направлении Таманского полуострова и на подходах к Новороссий­ скому транспортному узлу с 30,1 млн тонн в 2010 году до 121,7 млн тонн в 2020 году; – увеличение пропускной способности транзитных грузов; – пропускная способность железнодорож­ ной инфраструктуры на подходах к Ново­ российскому порту по прогнозным оцен­ кам ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ранее - Гипротранстэи ОАО «РЖД») составит на расчётные 2015, 2020 и 2025 годы соответственно 39,7, 42,6 и 47,4 млн тонн в год (в 2005 году пропуск­ ная способность составила 28,5 млн тонн).

2) Весной 2012 года в Департамент го­ сударственной политики в области мор­ ского и речного транспорта Минтранса России представлена презентация «Мастер-плана «Стратегия развития Груп­ пы НМТП до 2020 года». В документе определены основные на­ правления долгосрочного развития Группы. Стратегия НМТП на 2011–2020 гг. состоит из трех последовательных этапов: – краткосрочная стратегия (2011–2012);

43

Порты России ПОРТ ГЕЛЕНДЖИК

– среднесрочная стратегия (2012–2015); – долгосрочная стратегия (2015–2020). На первом этапе (2011–2012) улучше­ ния касаются повышения операционной эффективности существующих активов. Ра­ боты частично выполнены. На втором этапе (2012–2015) предусмот­ рены капитальные вложения в инфраструк­ туру как необходимое условие модерниза­ ции технологии перевалки. На третьем этапе (до 2020 г.) необходи­ мо развивать специализацию терминалов по обработке контейнеров, нефтепродуктов и насыпных грузов. НМТП продолжает реализацию инвести­ ционной программы, которая была принята ранее. Основной акцент прежней програм­ мы был сделан на строительство новых тер­ миналов (Шесхарис, НМТ, БСК). В рамках принятой стратегии предлага­ ется новая концепция развития НМТП. Со­ гласно новой концепции предполагается переход от специализации по стивидорным компаниям к специализации по производ­ ственным площадям: – специализация НЛЭ на перевалке контей­ неров. Строительство специализирован­ ного контейнерного терминала мощно­ стью в 500 тыс. TEU. Когда новые мощности НЛЭ будут задействованы как минимум на 75%, начнется реализация проекта по строительству контейнерного терминала на базе Западного района НМТП, что увеличит мощность перевалки контейнеров НМТП с 170 до 700 тыс. TEU, в сумме с НЛЭ это составит 1,2 млн TEU; – увеличение мощности порта в Новорос­ сийске по перевалке зерна на 2 млн тонн;

44

– строительство терминала по перевалке ЖРС мощностью до 12 млн тонн с воз­ можностью использования технологии для перевалки других видов насыпных грузов (минеральные удобрения, уголь) и реверсивного цикла; – переориентация труб, черных и цветных металлов, лесных (возможно), скоропор­ тящихся, негабаритных и других видов грузов на Восточный район НМТП и НСРЗ; – техническое перевооружение перевалоч­ ного оборудования Восточного района НМТП и НСРЗ. Для достижения поставленных целей НМТП планирует сфокусироваться на быст­ рорастущих высокодоходных грузах при со­ хранении общей универсальности активов, ввести в эксплуатацию новые терминалы и инвестировать в развитие новых технологий и совершенствование производственных процессов. С учетом реализации инвестиционных проектов объем перевалки грузов через данный порт может составить: – к 2015 г. – 141,9 млн тонн в год; – к 2030 г. – 161,4 млн тонн в год.

3) Развитие Юго-Восточного грузового района порта Новороссийск. Проектной документацией по объекту «Порт Новороссийск. Юго-Восточный гру­ зовой район. Корректировка генерально­ го плана развития» предполагается увели­ чение грузооборота контейнерного терминала тремя очередями строитель­ ства. Инициатор проекта – ОАО «НУТЭП». Завершение третьей очереди строитель­ ства предполагает увеличение пропуск­

ной способности контейнерного термина­ ла до 427 тыс. TEU в год. Проект получил положительное заключение ФАУ «Главгос­ экспертиза России» и утвержден Росмор­ речфлотом. По плану инвестора, общий объём инвес­ тирования составит 4 289 411 тыс. руб. (в ценах 2012 года). В настоящее время про­ рабатывается вопрос реализации всего проекта без привлечения средств из феде­ рального бюджета.

4) Строительство терминала по перевал­ ке нефтепродуктов. Целью проекта является прирост порто­ вых мощностей на 10,5 млн тонн в год, в том числе: – дизельное топливо – 7 млн тонн в год; – бензин – 3,5 млн тонн в год. Терминал предназначен для экспорта морским транспортом нефтепродуктов, вы­ рабатываемых на Афипском НПЗ. Инициатором проекта выступает ООО «Черноморский перевалочный комплекс». Стоимость реализации проекта составляет 2,2 млрд руб. за счет средств из внебюджет­ ных источников.

МОРСКОЙ ПОРТ ГЕЛЕНДЖИК

Морской порт Геленджик расположен в северо-восточной части Черноморского по­ бережья Краснодарского края в Геленджикс­ кой бухте. Площадь территории морского порта составляет 6,73 га, площадь аквато­ рии морского порта – 10,7 кв. км. На сегодняшний день в порту девять при­ чалов. Порт доступен для захода судов водо­ измещением до 4000 тонн, длиной до 114 м, шириной до 14 м, с осадкой до 3,8 м. Длина

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Порты России причального фронта – 795,75 погонных ме­ тров. Период навигации – круглогодичный. Согласно Реестру морских портов про­ пускная способность грузовых терминалов порта Геленджик составляет 250 тыс. тонн сухогрузов в год. Пропускная способность пассажирских терминалов – 185 000 пасса­ жиров в год. В порту осуществляется оказание услуг по организации местных и экскурсионных перевозок, переваливаются генеральные грузы. Ввиду удаленности от железных до­ рог порт ориентирован на автотранспорт. В 2012 году общий грузооборот порта Геленджик составил 320,4 тыс. тонн, в том числе импорт – 320,4 тыс. тонн (генераль­ ные грузы). В 2012 году объём перевалки в порту Ге­ ленджик снизился на 16,3 % по сравнению с 2011 годом, при этом объём перевалки импортных грузов вырос на 16,3 %. На текущую дату в морском порту Геленд­ жик отсутствует возможность принимать иност­ранные морские круизные пассажирс­ кие суда, отсутствует современная инфра­ структура по организации яхтенного туризма, что, с учетом утвержденных страте­гических решений, обуславливает целесообразность реализации проекта ЗАО «Геленджикский морской торговый порт» по созданию «Комп­ лекса береговой инфраструктуры в морском порту Геленджик». Проект предусматривает реконструк­ цию порта в целях увеличения грузооборо­ та (импорт – 800 тыс. тонн в год) и приема пассажирских судов (19 600 чел. в год), устройство стоянки яхт (марина на 200 единиц морских яхт длиной от 12 до 60 м),

создание береговой инфраструктуры (строительство отеля, торговоразвлекательного комплекса с концертным залом и сектора индивидуальной малоэ­ тажной застройки). В составе проекта предусматривается реконструкция и строительство федераль­ ных объектов: северного оградительного мола с причалами, южного оградительного мола, дноуглубление акватории. Частным инвестором проекта выступает ЗАО «Геленджикский морской торговый порт». Стоимость реализации проекта со­ ставляет 9,3 млрд руб., из них за счет средств федерального бюджета запланиро­ вано 5,0 млрд руб. Сроки реализации: 2012–2015 гг. В настоящее время прорабатывается воп­рос включения данного проекта в Феде­ ральную целевую программу «Развитие транспортной системы Российской Федера­ ции на период 2010–2015годы».

МОРСКОЙ ПОРТ ТУАПСЕ

Морской порт Туапсе расположен в бухте Ту­ апсе к юго-востоку от мыса Кадош на побе­ режье Черного моря. Площадь территории морского порта составляет 37,75 га, площадь акватории морского порта – 25,18 кв. км. Порт является глубоководным с кругло­ годичной навигацией. К нему выходят грузопотоки централь­ ных и южных регионов европейской части России, Урала и южной части Западной Си­ бири. Основными экспортерами и импорте­ рами грузов являются страны Средиземно­ морского бассейна, Западной и Северной Европы, Ближнего и Среднего Востока, Ин­

дия, страны Южной Америки и Скандина­ вии, Юго-восточной Азии и США. На сегодняшний день в порту 31 причал. Порт доступен для захода судов длиной до 250 м, шириной до 44 м, осадкой до 12 м. Длина причального фронта – 5025,4 погон­ ных метров. Пропускная способность грузовых тер­ миналов порта Туапсе составляет 43,78 млн тонн в год (в том числе: наливные – 31,00 млн тонн в год, сухие – 12,78 млн тонн в год). Пропускная способность пассажирских тер­ миналов – 17 000 пассажиров в год. В 2012 году общий грузооборот порта Туапсе составил 17,81 млн тонн, в том числе экспорт – 17,64 млн тонн, импорт – 0,17 млн тонн. В перевалке грузов грузооборот зерна составил 1,85 млн тонн, угля – 2,76 млн тонн, минеральных удобрений – 1,39 млн тонн, генеральных грузов – 1,61 млн тонн, нефте­ продуктов – 9,43 млн тонн, нефти – 0,07 млн тонн. Объём перевалки в 2012 году снизился на 8,2 % по сравнению с 2011 годом, при этом объём перевалки экспортных грузов снизился на 5,6 %, а импортных грузов – на 75,3 %. Среди основных операторов морских терминалов важную роль играет ОАО «Ту­ апсинский морской торговый порт» (ОАО «ТМТП»), которое входит в UCLPort – суб­ холдинг, объединяющий стивидорные ак­ тивы ОАО «Таганрогский морской торго­ вый порт» на Юге страны, а также ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», ЗАО «Контейнерный терминал СанктПетербург», ООО «Универсальный пере­

ПОРТ ТУАПСЕ

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

45

Порты России ПОРТ СОЧИ

грузочный комплекс» на Северо-западе России. ОАО «ТМТП» специализируется на пе­ ревалке навалочных грузов (каменного угля, руды, зерновых культур, сахарасырца), генеральных грузов (черные ме­ таллы), нефтеналивных грузов (сырая нефть и нефтепродукты наливом) и других экспортно-импортных грузов. Развитие порта осуществляется в рамках реализации проекта «Строительство глубо­ ководного причала 1А в порту Туапсе». Тер­ минал введен в эксплуатацию в июне 2012 года. Инициатор проекта – ООО «РН-Туап­ сенефтепродукт» (дочерняя компания – ОАО «НК «Роснефть»). Глубоководный причал предназначен для перегрузки темных и светлых нефтепродук­ тов в порту Туапсе, мощность – до 7 млн тонн в год.

МОРСКОЙ ПОРТ СОЧИ

Морской порт Сочи расположен в Сочинс­ ком районе на побережье Ч`рного моря. Площадь территории морского порта сос­ тавляет 38,33 га, площадь акватории морс­ кого порта – 17,72 кв. км. В границы порта входят отдельно расположенные морские терминалы. На сегодняшний день в порту 20 прича­ лов. Порт доступен для захода судов дли­ ной до 190 м, шириной до 27 м, осадкой до 8 м. Длина причального фронта – 2389,96 погонных метров. Период навигации – круг­ логодичный. Морской порт Сочи с входящими в него портопунктами специализируется на пере­ возках пассажиров и грузов.

46

В 2012 году общий грузооборот порта Сочи составил 2,8 млн тонн, в том числе экс­ порт – 0,51 млн тонн, импорт – 2,29 млн тонн. В перевалке грузов грузооборот гене­ ральных грузов составил 2,80 млн тонн. В 2012 года объём перевалки в порту Сочи вырос на 14,5 % по сравнению с 2011 годом. Развитие морского порта Сочи в рамках «Программы строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горно­ климатического курорта» позволит к 2014 году создать на Черноморском побережье Юга России Международный центр морс­ ких пассажирских и круизных перевозок, обслуживающий современные круизные и паромные суда. В соответствии с Программой строитель­ ства олимпийских объектов и развития горо­ да Сочи как горноклиматического курорта, утвержденной постановлением Прави­ тельства РФ от 29.12.2007 г. № 991, осуществ­ ляется строительство следующих объектов: 1) по пункту 55 Программы «Морс­ кой порт Сочи с береговой инфраструктурой с целью создания международного центра морских пассажирских и круизных перевозок (проектные и изыскательские работы, реконструкция, строительство (создание) искусственного земельного участка (участков), гидротехнических сооружений (включая гидротехнические сооружения пунктов базирования ФСБ России и ФСО России), здания морского вокзала с пунктом пропуска и иных зданий и сооружений, в том числе частично за счет средств открытого акционерного общества «Сочинский морской торговый

порт» и федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт»)». Основной целью строительства между­ народного центра пассажирских и круиз­ ных перевозок является создание условий для развития морского туризма на Черно­ морском побережье РФ. Генеральный подрядчик – ООО «Корпо­ рация Инжтрансстрой»,ООО«СпецГазСтрой». Сроки строительства: 2010–2013 гг. Разрешение на строительство выдано Рос­ морречфлотом от 23.06.2010 г. № АД-45/17. В соответствии с проектом планируемый пассажирооборот – до 235 тыс. чел./год на местных линиях и пассажирооборот для круизной гавани – 215 тыс. чел./год (до кор­ ректировки проектной документации); 2) по пункту 55.1 Программы «Береговые объекты пункта базирования пограничных кораблей в морском порту Сочи (проектные и изыскательские работы, строительство зданий и сооружений, за исключением специального оборудования и специальной связи)». Проектом предполагается создание пунк­та базирования пограничных кораблей ПС ФСБ России в морском порту Сочи. Планируемая площадь застройки – 3 126 кв. м. Срок реализации инвестиционного про­ екта: 2012 – 2013 годы; 3) по пункту 57 Программы «Семь морских терминалов морского порта Сочи (Мацеста, Дагомыс, Адлер, Кургородок, Хос­ та, Лоо, Лазаревское) (проектные и изыскательские работы, реконструкция, строительство гидротехнических сооружений)».

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Порты России В рамках настоящего проекта предусмот­ рены работы по строительству и рекон­ струкции морских терминалов Мацеста, Да­ гомыс, Адлер, Кургородок, Хоста, Лоо, Лазаревское. Цель проекта – восстановить морские пассажирские линии в границах Большого Сочи. Сроки реализации: 2010–2013 гг. Планируемый пассажирооборот – до 235 тыс. чел./год.

27 февраля 2013 года морские термина­ лы введены в эксплуатацию; 4) по пункту 59 Программы «Грузовой район морского порта Сочи в устье р. Мзымта (проектные и изыскательские работы, строительство гидротехнических соору­жений)». Грузовой район морского порта Сочи предназначен для приема навалочных и ге­ неральных грузов до 5 млн тонн в год в пе­ риод строительства объектов олимпийской инфраструктуры до 2013 г. с последующим переоборудованием в яхтенный порт для приема яхт и маломерных спортивных су­ дов длиной от 25 до 150 футов. Сроки реализации: 2008–2013 гг. В настоящее время основные строительно-монтажные работы заверше­ ны, за исключением дноуглубительных ра­ бот, которые возможно завершить только после ввода в эксплуатацию нового водо­ выпуска (п. 77 Программы, ответственный исполнитель – ГК «Олимпстрой»). Строительство причалов под навалочные и генеральные грузы и дальнейшее пере­ профилирование в инфраструктуру яхтинга

является ответственностью инвестора – ООО «Порт Сочи Имеретинский» (п. 60 Про­ граммы); 5) по пункту 59.1 Программы «Волнозащитное сооружение в акватории грузового района морского порта Сочи в устье р. Мзымта с целью обеспечения безопасной стоянки круизных судов (проектные и изыс­ кательские работы, строительство)». С целью компенсации дефицита гости­ ничного (номерного фонда) решено на пе­ риод проведения Олимпиады использовать в качестве гостиниц круизные суда, часть которых планируется разместить в грузовом районе морского порта Сочи в устье реки Мзымта. Создание волнозащитного сооружения необходимо для обеспечения безопасной стоянки круизных судов. Срок реализации инвестиционного про­ екта: 2012–2013 гг.

СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ

Необходимый уровень безопасности море­ плавания на подходах и акваториях морс­ ких портов обеспечивается АзовоЧерноморским бассейновым, Азовским бассейновым и Сочинским филиалами ФГУП «Росморпорт» с использованием: 1. системы навигационного оборудова­ ния морских портов Новороссийск, Геленд­ жик, Анапа, Ейск, Кавказ, Тамань, Темрюк, Туапсе, Ростов-на-Дону, Таганрог, Сочи, со­ стоящей из 598 единиц зрительных средств навигационного оборудования (100 бере­ говых навигационных знаков и 498 плаву­

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

чих предостерегательных знаков), из кото­ рых 387 единиц (77,7 %) находятся в хозяйственном ведении ФГУП «Росмор­ порт», 72 единицы (14,5 %) – в оператив­ ном управлении Гидрографической служ­ бы (ГС) ВМФ и 39 (7,8 %) – на балансе других организаций. Техническое обслуживание 370 единиц из состава средств навигационного обору­ дования (СНО) осуществляют соответствую­ щие подразделения филиалов ФГУП «Рос­ морпорт», 72 единицы СНО – подразделе­ ния ГС ВМФ, остальные СНО обслуживаются другими организациями, в том числе на до­ говорной основе с ФГУП «Росморпорт» (Со­ чинский филиал). В рамках реализации Федерального за­ кона от 14.06.2011 г. № 141-ФЗ ФГУП «Рос­ морпорт» с 2011 года организована работа по передаче СНО акваторий морских пор­ тов и подходов к ним в Азово-Черноморском бассейне от войсковых частей Минобороны России в хозяйственное ведение ФГУП «Росморпорт». В 2013 году планируется завершить передачу четырех плавучих предостере­ гательных знаков, а до 2015 года в хозяй­ ственное ведение ФГУП «Росморпорт» должно быть передано шесть единиц бе­ реговых зрительных СНО ГС ВМФ в грани­ цах акваторий, территорий морских пор­ тов и на подходах к ним. Из них: маяки обслуживаемые – 1, светящие навигацион­ ные знаки – 5. При этом СНО морского порта Новорос­ сийск (12 единиц), где находится военноморская база Черноморского флота, в при­

47

Порты России

каз министра обороны РФ о высвобождении движимого имущества не включались и пе­ редаче в хозяйственное ведение ФГУП «Росморпорт», по мнению военного ведом­ ства, не подлежат. Контроль габаритов морских каналов, фарватеров и акваторий портов осуществ­ ляется путем проведения промерных ра­ бот в соответствии с требованиями «Тех­ нологии промерных работ при производстве дноуглубительных работ и при контроле глубин для безопасности плавания судов в морских портах и на подходах к ним. РД 31.74.04-2002». Гидрографические работы в полном объеме выполняются подразделениями филиалов в морских портах Ейск, Тамань, Темрюк, Туапсе, Азов, Ростов-на-Дону, Та­ ганрог. В морских портах Анапа, Гелен­ джик, Новороссийск, Кавказ и Сочи для выполнения промерных работ в филиалах на договорных условиях привлекаются подрядные организации, имеющие соот­ ветствующие лицензии. В целях использования материалов, по­ лученных при выполнении гидрографичес­ ких работ в акваториях морских портов и на подходах к ним для составления и коррек­ туры морских навигационных карт, а также для оказания услуг сторонним организаци­ ям ФГУП «Росморпорт» получена лицензия от 30.01.2012 № 77-00264Ф на осуществле­ ние геодезических и карто­графических ра­ бот федерального назначения; 2. систем управления движением судов (СУДС) портов Новороссийск, Туапсе, Сочи и

48

Региональной СУДС Керченского пролива. СУДС предназначены для: – передачи судам навигационной, опе­ ративной и иной информации; – организации движения судов; – оказания помощи в судовождении; 3. береговых станций (БС) морских райо­ нов (МР) А1, А2 глобальной морской систе­ мы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) в портах Сочи, Туап­ се, Новороссийск, Темрюк, Таганрог и Азов. БС ГМССБ предназначены для: – организации связи при бедствии, в т. ч. обеспечения надежной связи между су­ дами и береговыми службами; – организации поисково-спасательных опе­ раций и работ по ликвидации аварийного разлива нефтепродуктов; – обеспечения судов информацией по без­ опасности мореплавания. В 2012 году завершены работы по ре­ конструкции систем обеспечения безопас­ ности мореплавания (СУДС и ГМССБ) вос­ точной части Таганрогского залива. В текущем году выполняется проектиро­ вание строительства СУДС порта Ейск, гото­ вятся мероприятия по проектированию ре­ конструкции СУДС портов Туапсе и Новороссийск, выполняются предпроект­ ные проработки по созданию СУДС порта Ростов-на-Дону. Региональная информационная систе­ ма наблюдения за судоходством в АзовоЧерноморском и Каспийском регионах (РИСС-ЮГ) создана на базе Туапсинского управления Азово-Черноморского бас­

сейнового филиала ФГУП «Росморпорт». Система введена в опытную эксплуатацию 8 июля 2008 г. и обеспечивает интеграцию информации от автоматических иденти­ фикационных систем (АИС), находящихся в составе систем управления движением судов портов Астрахань, Новороссийск, Сочи, Таганрог, Туапсе и Региональной СУДС Керченского пролива. РИСС-ЮГ по­ зволяет наблюдать за судоходной обста­ новкой в регионе, помогает при осущест­ влении проверок судов портовыми властями и обеспечении безопасности, снижает риск аварий. В целях реализации поручения Минтран­ са России от 17.12.2012 г. № ОВ-44-Пр по обеспечению безопасности мореплавания в акватории Азовского моря в морских портах Азовского моря и на подходах к ним в план НИОКР ФГУП «Росморпорт» на 2013–2014 гг. включена научно-иссле­довательская ра­ бота (НИР) на тему: «Разработка Комплекс­ ной программы обеспечения безопасности мореплавания в Азовском море». Срок вы­ полнения НИР – 15.01.2014 г. В настоящее время на разработку Комплексной програм­ мы подготовлено Техническое задание и ор­ ганизована подготовка документации для проведения конкурсных процедур. Важно понимать, что Южные порты России играют большую роль в организации торго­ вых отношений нашей страны со странами Европы, Ближнего Востока, Азии, Африки и Америки. Их развитие послужит залогом про­ цветания и экономического роста России. По материалам ФГУП «Росморпорт»

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Азово-Черноморский бассейновый филиал приглашает всех желающих укрепить здоровье на базе отдыха «Черномор». База отдыха «Черномор» расположена в самой красивой зоне отдыха города Новороссийска в урочище Широкая балка. Главные достояния урочища – чистый морской воздух, обогащенный фитоцидами хвойных растений, и богатая йодом морская вода. Каждый, кто приедет в этот согретый солнцем уголок, обретет ощущение гармонии, восстановит свои силы, насладится природой прибрежной горной местности, отдохнет, укрывшись от шума и суеты современных мегаполисов. Номера оснащены по современным европейским стандартам. Это уютные комнаты с мягкой и удобной мебелью, сплит-системой, телевизором. С балконов можно любоваться видом на море, склоны гор и закатом солнца. К услугам отдыхающих столовая с трёхразовым питанием и широким выбором блюд русской, кубанской и европейской кухни, приготовленных по-домашнему вкусно. На базе отдыха есть сауна, где можно приятно отдохнуть, а потом охладиться в плавательном бассейне. Ласковое Черное море и база отдыха «Черномор» не оставили равнодушным никого, кто хоть раз приезжал отдохнуть в урочище Широкая балка.

Порты России

Курсом на Дальний Восток

Реализация положений Морской доктрины Российской Федерации в морских портах Приморского края Реализация положений морской доктрины Российской Федерации в сфере морс­кого транспорта проявляется многосторонне в морской отрасли. На Тихоокеанс­ком направлении и конкретно в Приморском крае увеличился грузооборот морских портов, между российскими и иностранными портами открываются постоянные судоходные линии. Активно строятся новые и модернизируются старые порты, в развитие портовой инфраструктуры привлекаются инвестиции. Морские порты российского Дальнего Востока по праву стали своеобразными воротами в организации товарооборота Российской Федерации со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

В

последние годы заметно увеличился объем и расширилась география ли­ нейного судоходство. В морских пор­ тах Приморского края на 2012 год зареги­ стрировано 36 судоходных линий, осуществляющих регулярные морские пере­ возки между российскими портами и порта­ ми стран АТР. В прошлом году количество судозаходов в российские порты на регуляр­ ной основе составило 1398, количество пере­ везенного груза – более 14 млн тонн. Запущенная в октябре прошлого года в эксплуатацию вторая очередь нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан стала для морских портов дополнительным импульсом к развитию. Она позволила практически в два раза увеличить пропускную способность мор­ ского терминала, расположенного в б. Козь­ мино Приморского края. Проект обеспечит доставку углеводородов в страны АТР. В рамках реализации проекта «Техниче­ ское перевооружение порта Посьет» в на­ стоящее время ведутся работы по модерни­

50

Капитан морского порта Владивосток – руководитель ФГУ «АМП Приморского края» Александр Иванович Кувшинов

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Порты России зации порта и строительству современного угольного терминала. Новый терминал будет оснащен специализированным перегрузоч­ ным оборудованием, что позволит перера­ батывать более 7 млн тонн угля в год. Ввод в эксплуатацию запланирован на первую по­ ловину 2013 года. В результате реализации проекта увеличится мощность порта, изме­ нится технология выгрузки вагонов и решит­ ся важный экологический вопрос. В рамках проекта будет построен новый причал дли­ ной 290 метров для обработки судов типа Panamax водоизмещением 60 000–80 000 тонн и осадкой до 12,5 метров. Для этого планируется прорыть канал глубиной 15,5 м и оснастить его современными средствами навигационного оборудования. В Приморском крае совместно с федераль­ ными органами решается сложная инфраструк­ турная задача, связанная с развитием важной для края сферы деятельности – рыбохозяй­ ственной. На основе утвержденной государ­ ственной программы «Развитие рыбохозяй­ ственного комплекса в Приморском крае на 2013–2017 годы» разрабатывается пилотный проект рыбоперерабатывающего кластера. Цель его формирования – повышение конку­ рентоспособности организаций рыбохо­ зяйственного комплекса и создание новых вну­ тренних источников развития за счет действия широкого поля интеграционных и синергетичес­ ких факторов. В бухте Перевозная на полуострове Ло­ моносова Хасанского района предполагает­ ся построить завод по производству сжи­ женного природного газа (СПГ). Мощность завода, который будет состоять из несколь­ ких технологических линий, составит не ме­ нее 10 млн тонн СПГ в год. Планируется, что первая линия заработает уже в 2018 году. На территории морского порта Восточ­ ный будет размещен нефтеперерабатываю­ щий завод. Таким образом, в Приморском крае появятся современные производства с высокой добавленной стоимостью по выпус­ ку нефтепродуктов и продуктов нефтехимии, отвечающих мировым стандартам. Реализа­ ция проектов послужит экономическому и демографическому развитию региона. Одновременно совершенствуется систе­ ма государственного управления морскими

портами для повышения безопасности пор­ товой деятельности, усиления роли государ­ ства посредством портовой власти, основан­ ной на контроле участников экономической деятельности в морском порту (операторы морских терминалов, собственникисудовладельцы, капитаны судов и др.). В морских портах Приморского края про­ водится комплекс необходимых мер по обес­печению безопасности морской дея­ тельности: государственный контроль за вы­ полнением классификационных требований к техническому состоянию и годности судов, их всестороннему оснащению, подготовке и сертификации экипажей судов; соблюдение норм международного права и российского законодательства; развитие средств навигационно-гидрографического и гидро­ метеорологического обеспечения. В рамках реализации федеральной целе­ вой программы «Развитие транспортной сис­темы России (2010–2015 годы)» и ее под­ программы «Морской транспорт» решается одна из важных задач в развитии морских портов Дальневосточного региона: необхо­ димость повышать доступность услуг транс­ портного комплекса для населения и конку­ рентоспособность транспортной системы страны, чтобы реализовать ее транспортный потенциал. Развитие предприятий транспортного комплекса России трудно себе представить без участия и поддержки государства. Толч­ ком к развитию морского порта Владивосток и его портовой инфраструктуры послужила подготовка города Владивосток к проведе­ нию саммита стран АТР. Непосредственно в период проведения саммита и после него значительно активизировалась инвестицион­ ная деятельность. Одними из важных практи­ ческих результатов проведенного саммита АТЭС-2012 и последовавших за ним меро­ приятий стали перспективные инвестицион­ ные проекты, благодаря которым получат раз­ витие морские порты Восточный и Зарубино. Однако остается ряд проблем, для реше­ ния которых требуются совместные усилия законодательной и исполнительной власти. Недостаточные глубины в акватории морс­ ких портов Приморского края существенно снижают конкурентоспособность последних,

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Заместитель Министра транспорта РФ Виктор Олерский и Капитан морского порта Владивосток – руководитель ФГУ «АМП Приморского края» Александр Иванович Кувшинов

так как не позволяют обрабатывать совре­ менные крупнотоннажные суда, в том числе современные круизные лайнеры. В связи с отсутствием отлаженного механизма по установлению и использованию полигонов для отвала грунта, поднятого при проведе­ нии дноуглубительных работ, необходимо решить вопрос об исследовании и назначе­ нии районов, расположенных в непосред­ ственной близости от портов, которые воз­ можно использовать в качестве полигонов для данных целей. Но работа продолжается. Двигаясь впе­ ред, мы должны помнить и свою историю, хранить морские традиции и морское куль­ турное наследие. История русского морепла­ вания богата яркими примерами гражданс­ кого мужества и преданности своему делу. Министерством транспорта РФ и Федераль­ ным агентством морского и речного транс­ порта 2013 год объявлен годом празднова­ ния 200-летия адмирала Г. И. Невельского, внесшего значительный вклад в развитие мореплавания и освоение российского Дальнего Востока. Администрация морских портов Приморского края примет активное участие в ряде мероприятий, посвященных юбилею адмирала Г. И. Невельского. Александр Иванович Кувшинов, капитан морского порта Владивосток – руководитель ФГУ «АМП Приморского края»

51

Порты России

Порт Кавказ:

инновации, экономика, безопасность

Комплексный подход к обеспечению безопасности и повышению привлекательности порта

М

орской порт Кавказ расположен на косе Чушка в Керченском проливе Азовского моря. Площадь территории морского пор­ та составляет 46,5 га, площадь акватории – 23,24 кв. км. Пери­ од навигации круглогодичный. Порт доступен для захода судов: • на внутренней акватории порта – длиной до 150 м, шириной до 21 м, осадкой до 5 м; • на акватории рейдового перегрузочного района – длиной до 260 м, шириной до 46 м, осадкой до 16 м.

Обеспечение безопасности мореплавания

Безопасность мореплавания на акватории и подходах к порту обес­ печивается Службой капитана морского порта Кавказ и комплексом мер организационного и технического характера. Количество судоза­ ходов в морском порту Кавказ ежегодно растет; за 2012 год произве­ дено 7971 судозаход. Чтобы обеспечить безопасность мореплавания на сравнительно небольшой акватории морского порта, необходимо профессионально подойти к организации взаимодействия портовых служб: ИГПК (Инспекция государственного портового контроля), СУДС (Система управления движения судов), лоцманская служба и ОДП (от­ дел организации движения в портах). К основным мерам организационного характера можно отнести: – повышение качества функционирования как Службы капитана порта в целом, так и ИГПК в частности. Только по итогам прошлого года ИГПК порта проинспектировала 150 российских судов и 119 судов под иностранными флагами; – координацию действий совместно со Службой капитана морского порта Керчь (Республика Украина) по обеспечению безопасной про­ водки судов через Керченский пролив, своевременному информирова­

52

Капитан морского порта Кавказ Евгений Владимирович ТУЗИНКЕВИЧ МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Порты России нию капитанов судов о гидрометеороло­ гической и ледовой обстановке в зоне ответственности, формированию карава­ нов судов для проводки их в ледовых условиях, недопущению скопления судов в южной части Керченского пролива, сво­ евременного перехода их в безопасные места-убежища при получении штормо­ вых предупреждений и т. п.; – обеспечение безопасности при про­ ведении грузовых операций по перевалке нефтепродуктов и навалочных грузов (сера, зерно, минеральные удобрения и др.) в рейдовых перегрузочных районах № 451 и «Таманский» в южной части Кер­ ченского пролива; – контроль за поддержанием допусти­ мых глубин на акваториях порта, проведе­ нием дноуглубительных работ, содержа­ нием и эксплуатацией средств нави­гационного обеспечения, своевремен­ ным объявле­нием навигационных глубин и допустимых осадок судов; – контроль за своевременным освиде­ тельствованием и оформлением доку­ ментов о годности к эксплуатации гидро­ технических сооружений; – обеспечение несения аварийноспасательной готовности и готовности к ликвидации разливов нефти и нефтепро­ дуктов в соответствии с требованиями приказов Минтранса России № 32 от 07.06.1999 г. «Об утверждении положения об организации аварийно-спасательного обеспечения на морском транспорте» и от 06.04.2009 г. № 53 «Об утверждении по­

ложения о функциональной подсистеме организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепро­ дуктов в море с судов». Основной технической мерой, обеспе­ чивающей безопасность мореплавания, является завершение технической модер­ низации системы управления движением судов (СУДС). Она получила статус регио­ нальной СУДС высшей категории. Завер­ шены работы по интеграции СУДС морс­ ких портов Темрюк, Кавказ и Тамань в единую систему. Организована и проводится работа во исполнение приказа министра транспорта РФ от 08.02.2011 г. № 41 «Об утвержде­ нии Требований по обеспечению транс­ портной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных кате­ горий объектов транспортной инфра­ структуры и транспортных средств мор­ ского и речного транспорта». Кроме того, в соответствии с Комплекс­ ной программой обеспечения безопасно­ сти населения на транспорте, утвержден­ ной распоряжением Правительства Россий­ ской Федерации от 30.07.2010 г. № 1285-р проводятся работы по оснащению инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности акватории объектов транспортной инфра­ структуры морского порта Кавказ.

Грузооборот порта

Развитие портовой инфраструктуры и повышение грузооборота порта – две

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

важные составляющие для повышения привлекательности порта. В настоящее время пропускная способность грузо­ вых терминалов морского порта Кавказ составляет 8,42 млн тонн в год, в том числе наливных грузов – 3,96 млн тонн в год, сухих грузов – 4,46 млн тонн в год. Пропускная способность пассажирс­ кого терминала – 400 000 пассажиров в год. В 2012 году общий грузооборот морс­ кого порта Кавказ составил 9,38 млн тонн, в том числе экспорт – 8,95 млн тонн, им­ порт – 0,24 млн тонн, каботаж – 184,6 тыс. тонн. В перевалке грузов грузооборот зерна составил 1,09 млн тонн, нефтепро­ дуктов – 3,84 млн тонн, навалочных гру­ зов – 2,52 млн тонн. В 2012 году объём перевалки в порту Кавказ вырос на 13,4 % по сравнению с 2011 годом, при этом объём перевалки экспортных грузов вырос на 12,1 %, а им­ портных – на 14,4 %. С 2003 года в порту осуществляется рейдовая перевалка грузов в южной ча­ сти Керченского пролива (РПР «Таман­ ский» и РПР № 451). В прошлом году на рейде порта перевалено 7,262 млн тонн грузов, из них нефтепродуктов – 2,948 млн тонн, навалочных грузов (сера, минераль­ ные удобрения) – 2,920 млн тонн, зерна – 1,394 млн тонн. Погрузочно-разгрузочную деятель­ ность в порту осуществляют шесть стиви­ дорных компаний (ЗАО «Анроскрым», ЗАО «Лада-Геленджик-Транс», ЗАО «Евро-

53

Порты России Транс», ООО «Инфотек-Ново», ООО «ЕвроТЭК-Универсал», ООО «Югнефте­ химтранзит», ООО «Универсальная стиви­ дорная компания»). В порту Кавказ функционируют пять международных паромных линий с морс­ кими портами Крым (Украина), Поти (Гру­ зия), Варна (Болгария), Самсун и Зонгул­ дак (Турция). Действует автопассажирская паромная переправа порт Кавказ (Рос­ сийская Федерация) – порт Крым (Украи­ на). По итогам прошлого года ею восполь­ зовались 739 тыс. пассажиров. Количе­ ство рейсов паромов выросло с 16 в 2011 году до 22 рейсов в 2012 году. Комплекс­ ный подход Службы капитана порта и го­ сударственных контрольных органов по упрощению процедур контроля и общей организации заходов паромов в порт по­ зволило максимально снять напряжен­ ность в этом вопросе: паромы передвига­ ются строго по графику, практически отсутствуют очереди. В ближайшее вре­ мя, чтобы увеличить пропускную способ­ ность автопассажирского паромного ком­ плекса до 750-850 тыс. пассажиров в год, планируется построить дополнительную линию пограничного и таможенного кон­ троля. В рамках ФЦП «Развитие транспорт­ ной системы России (2010–2015 годы)» реализуется инвестиционный проект «Развитие инфраструктуры морского порта Кавказ», которым предусмотрено строительство Северо-Восточного грузо­ вого района порта Кавказ (ро-ро терми­

54

нала) и реконструкция судоходных пу­ тей в Керченском проливе. Инициатор проекта – ООО «Таманский паромный терминал». Проект предусматривает создание пере­ грузочного комплекса грузооборотом 2 млн тонн ро-ро грузов в год. Он получил поло­ жительное заключение ФАУ «Главгос­ экспертиза России». Реализация данного проекта позволит увеличить объем пере­ валки грузов через порт:

– к 2015 г. – 13,2 млн тонн в год; – к 2020 г. – 19,0 млн тонн в год. Дальнейшее увеличение объемов и расширение номенклатуры грузов, при­ нимаемых и отправляемых через морс­ кой порт Кавказ, должны базироваться на комплексном развитии портовой инфра­ структуры, морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Евгений Владимирович Тузинкевич, капитан морского порта Кавказ

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Порты России

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

55

Порты России

На службе интересов государства

Усилиями Минтранса России и Федерального агентства морского и речного транспорта в ходе совместной работы с Администрациями морских портов Российской Федерации в последние годы сформирована отлаженная система обеспечения безопасности мореплавания. Ключевым звеном в ней выступает институт капитана морского торгового порта, служба которого является основным структурным подразделением Администрации морского порта.

Ф

едеральное государственное учреждение «Администрация морс­кого порта Новороссийск» (до реорганизации 28.03.2005 г. Распоряжением № ВР-112-р Федерального агентства морс­ кого и речного транспорта – Государствен­ ное учреждение «Морская администрация порта Новороссийск» – МАПН) организовано 23 марта 1994 г. Приказом № 26 Департа­ мента морского транспорта Министерства транспорта РФ на основании Постановления Совета Министров – Правительства РФ № 1299 от 17.12.1993 г. Предметом деятельности ФГУ «Админи­ страция морского порта Новороссийск» яв­ ляется предоставление государственных услуг на морском транспорте в сфере обес­ печения безопасности мореплавания и по­ рядка в морских портах Новороссийск, Ана­ па, Геленджик, Сочи, организация морского судоходства в этих морских портах и на подходах к ним. Функция обеспечения безопасности мо­ реплавания и порядка в морском порту, воз­ ложенная на ФГУ «АМП Новороссийск», яв­ ляется комплексной. Только из соображений ее выполнения вытекает вся система органи­ зации торгового мореплавания в морских портах и на подходах к ним, строится систе­ ма регулирования движения судов, предъяв­

56

ляются требования к техническим возмож­ ностям средств и объектов обеспечения безопасности мореплавания в портах (СУДС, ГМССБ, СНО, АИС и др.), рассчитывается не­ обходимое количество единиц спецтехники, оборудования и персонала, обеспечиваю­ щих аварийно-спасательную готовность и ликвидацию последствий чрезвычайных си­ туаций, включая защиту морского судоход­ ства и портов от незаконных актов, в том числе антитеррористическая защищенность. Комплексность самой цели обеспечения безопасности мореплавания и порядка в морских портах Новороссийск, Сочи, Ге­ ленджик и Анапа определяется многообра­ зием государственных задач. Их решение возложено на АМП и осуществляется ею в соответствии с целым рядом националь­ ных и международных нормативноправовых актов. Деятельность ФГУ «АМП Новороссийск» по организации и обеспечению экологичес­ кой безопасности мореплавания в зоне своей ответственности оценивается как лучшая в российских Черноморских портах. Это способствует развитию в черте круп­ нейшего порта курортных комплексов Ге­ ленджик, Кабардинка, Анапа. По итогам прошлого года грузооборот порта Новороссийск составил 117,4 млн тонн.

Капитан Администрации порта Новороссийск Владимир Владимирович Ерыгин

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Порты России

Порт сохраняет стабильным свой экспортный потенциал, привлекая новые виды грузов со­ временными технологиями грузообработки, включая контейнеризацию, возможностью круглогодичной навигации, глубоководно­ стью причального фронта. Ос­новным сегмен­ том грузооборота остается экспорт сырой нефти и нефтепродуктов, зерновые грузы, ме­ таллы. Общий грузооборот морского порта Но­ вороссийск по сравнению с 2011 годом увеличился на 1,3 %. Увеличение объемов перевалки грузов произошло в основном за счет генеральных грузов – на 13,2 %, лесных – на 23,5 %, насыпных – на 21,6 %. Грузооборот наливных грузов уменьшился на 0,4 %, навалочных – на 35 %.

Крупнейший нефтяной терминал Шес­ харис, обеспечивающий перевалку экс­ портной нефти России, на сегодняшний день завершил стадию модернизации тех­ нологического оборудования и строитель­ ства причала 1А. По итогам 2012 года гру­ зооборот наливных грузов (нефть, нефте­ продукты) составил 85,2 млн тонн. Преоб­ ладающими направлениями отгрузки сы­ рой нефти являются Италия – 23 %, Турция – 6 %, Болгария – 4 %. С 2001 года успешно функционирует морской терминал Каспийского трубопро­ водного консорциума. В морской терминал входят три выносных причальных устрой­ ства, с которых одновременно могут загру­ жаться танкеры общим дедвейтом до 300

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

тыс. тонн, и три подводных трубопровода. В 2012 году грузооборот терминала составил 30,6 млн тонн. Максимальная пропускная способность нефтепроводной системы КТК после ввода объектов по всем очередям строительства – 67 млн тонн нефти в год. Перевалка контейнеров является одним из самых быстрорастущих секторов на рын­ ке стивидорных услуг. Динамичный рост грузооборота контейнерных грузов наблю­ дался в 2012 году: суммарные объемы пе­ ревалки контейнеров на трех контейнерных терминалах порта Новороссийск (ОАО «Но­ ворослесэкспорт», ОАО «НМТП», ОАО «НУ­ ТЭП») составил 652 777 TEU. С 2007 года в порту Новороссийск на­ чал работать новый зерновой терминал

57

Порты России ГЛОНАСС/GPS NAVSTAR на Чёрном и Азовском морях. Введены в действие станции дифференциальных поправок с возможнос­ тью определения местоположения морских объектов в субметровом диапазоне.

ООО «НЗТ». Это глубоководный терминал, позволяющий принимать суда водоизме­ щением до 50 тыс. тонн. Он оснащен ско­ ростным перегрузочным оборудованием, в том числе для перевалки с речных судов по принципу «борт-борт» и способным единовременно хранить до 120 тыс. тонн зерна. Близость к основным зернопроиз­ водящим регионам России и ведущие по­ зиции порта в сегменте перевалки зерна на Юге страны обуславливают необходи­ мость увеличений экспортных мощностей порта. В 2012 году экспорт зерна с прича­ лов Новороссийского порта достиг 8,9 млн тонн. Терминал рассчитан на прием с же­ лезнодорожного и автомобильного транс­ порта зерновых и масличных культур, сушку и очистку отдельных партий зерна с последующей отгрузкой их на водный транспорт. Выгодное расположение зер­ нового терминала для грузоотправителей, специализирующихся на экспорте зерна через Чёрное море, а также его высокие технологические характеристики позво­ ляют планировать максимальную загрузку комплекса. Проведенная реконструкция гидротехнических сооружений терминала уже сегодня обеспечивает отгрузку зерно­ вых грузов на суда класса «PANAMAX». С конца 2011 года был введен в эксплуата­ цию Новороссийский мазутный терминал (ООО) с проектной мощностью до 4 млн тонн в год. В современных условиях задача обеспе­ чения безопасности мореплавания, стоянки судов в портовых водах, объектов портового комплекса решается ФГУ «АМП Новорос­ сийск» с применением методов научного анализа проблем развития портового хозяй­ ства, всестороннего изучения факторов, уча­ ствующих в построении безопасно функцио­ нирующих элементов транспортных систем портов, а также критериев оценки для от­

58

1999–2001 – (впервые в российских портах) Проведена научно-исследо­ватель­ ская работа по расчету гидрологических параметров для каждого из 45 причалов морского порта Новороссийск, находящих­ ся в эксплуатации. В результате работы были получены прогностические числен­ ные значения высоты, периода и длины волны (1 % и 5 % обеспеченности), возника­ ющей при действии ветра от 8 до 44 м/с (с шагом 2 м/с) по восьми главным румбам на­ правления ветра с учетом развивающегося шторма от 4 до 8 часов. Также были рассчи­ таны приращения высот волн от дифракции для тех причалов, где конфигурация гидро­ технических сооружений вызывает дифрак­ цию. Таким образом, капитан морского пор­ та Новороссийск знает параметры волне­ ния, которое будет наблюдаться при шторме у каждого причала на внутренней и внеш­ ней акваториях порта.

дельных технологических процессов, прису­ щих работе порта, с целью предупреждения чрезвычайных ситуаций и планирования мер реагирования на случай ЧС.

ИННОВАЦИИ И ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАУЧНЫЕ РАЗРАБОТКИ В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОХОДСТВА В МОРСКОМ ПОРТУ НОВОРОССИЙСК 1995 – (впервые в российских Черно­ морских портах) Создание и развитие Системы управления движением судов (СУДС). Она обеспечивает сбор, обработку, отобра­ жение и документирование данных о теку­ щей навигационной обстановке, а также для комплексного контроля и управления Системой. СУДС морского порта Новорос­ сийск состоит из центра и четырех берего­ вых радиолокационных станций (БРЛС): «Дооб» (1995), «Пенай» (1995), «Геленджик» (2000), «Южная Озереевка» (2003).

1996–1998 – (впервые в российских портах) Создание и организация в морском порту Новороссийск Морского спасательнокоординационного центра (МСКЦ Новороссийск). В рамках Глобальной морской систе­ мы связи при бедствии (ГМССБ) образован Региональный центр управления связью (РЦУС), с которого началась работа по соз­ данию региональной сети связи ГМССБ Рос­ сии на Чёрном и Азовском морях с образо­ ванием поисково-спасательного района ответственности Российской Федерации в Азовском море и от порта Анапа до Адлера в Чёрном море с удалением от берега на 95 морских миль.

2000 – (впервые в Российской Федера­ ции) Создана и запущена в эксплуатацию дифференциальная подсистема глобальных навигационных спутниковых систем

2002 – (впервые в российских портах) Система гидрометеорологического мониторинга. В Новороссийской бухте установле­ ны автоматические гидрометеорологичес­ кие буи, передающие информацию о пара­ метрах волнения в четырех характерных точках Новороссийской бухты. Информация в режиме оn-line выводится на дисплеи Инс­пекции государственного портового контроля посредством специального интер­ фейса и программного обеспечения.

2002–2003 – (впервые в российских портах, концепция не имеет аналогов в пор­ тах мира) Проведена комплексная научноисследовательская работа по выработке рекомендаций по обеспечению лоцманских проводок и швартовных операций для каждого из 80 причалов морского порта Новороссийск. В ходе работы были иссле­ дованы судопотоки за период с 1999 по 2003 год, проведен анализ работы каждого причала по эффективности его использова­ ния; выполнен анализ всех швартовных операций с буксирным обеспечением и дана оценка эффективности его работы; разработаны схемы захода судов в порт, выхода из порта, маневрирования при швартовке для каждого причала; разрабо­ тана специальная компьютерная программа для лоцманской службы с выводом Плана лоцманской проводки (Pilotage Passage Plan), предусмотренного резолюцией Меж­ дународной морской организации (ИМО).

2004 – (впервые в российских портах) Со­ вместно с Южным Региональным Цент­ром Российской Академии Наук (ЮНЦ РАН, г. Ростов-на-Дону) начата работа по осуществлению проекта по контролю и управлению

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Порты России судовыми балластными водами и осадками и связанными с этим проблемами биологических загрязнений прибрежных вод. Реализа­ ция данного направления обес­печила готов­ ность Российской Федерации к ратификации Международной конвенции ИМО по контро­ лю судовых балластных вод BWC-2004, всту­ пающей в силу с 2016 года.

2004 – (впервые в российских портах) Разработана и успешно внедрена комплексная система управления, регулирования и контроля экологической безопасности судоходства (СУЭБС) в морском порту Новороссийск. Действует функциональная подсистема управления Единой государ­ ственной системы предупреждения и лик­ видации чрезвычайных ситуаций. Сведены к минимуму риски, связанные с разливами нефти и нефтепродуктов в портовых водах.

2004 – (впервые в российских портах) На причалах нефтегавани Шесхарис установлено оборудование лазерной автоматизированной системы швартовки крупнотоннажных судов (ЛАСШ). Оборудование позволяет контролировать скорость сближения крупно­ тоннажного танкера с причалом в сантиме­ тровом диапазоне, обеспечивать данной ин­ формацией капитана судна, лоцмана и дис­ петчера терминала. Значительно снизились риски, связанные с навалами судов на при­ чальные сооружения при швартовке.

2005–2006 – (впервые в российских портах) В рамках создания системы базиро­ вания Черноморского флота на территории Российской Федерации и строительства пункта базирования ЧФ в морском порту Новороссийск (район Геопорта) совместно с 23-м Главным морским проектным институ­ том Министерства обороны РФ для района Геопорта и нефтегавани Шесхарис проведена научная работа по расчету влияния бу-

дущих оградительных сооружений Военной гавани на гидрологическую ситуацию у причалов нефтегавани Шесхарис.

2006 – (впервые в российских портах, не имеет аналогов в российских портах) Разработана концепция и создан автоматизированный программный комплекс Регионального информационного центра (АПК РИЦ) Службы морской безопасности ФГУ «АМП Новороссийск». Система позволяет дистанционно в режиме on-line обеспечи­ вать сбор, обработку, фильтрацию, архиви­ рование сведений по выполнению судном требований Международного кодекса по охране судов и портовых средств (МК ОСПС-2002) и Международного морского кодекса по опасным грузам (Кодекс ММОГ).

2007–2010 – (впервые в российских портах) Создана и запущена в опытную эксплуатацию Комплексная система мониторинга морской безопасности морского порта Новороссийск. Посредством видеокамер, работающих в инфракрасном диапазоне, система позволяет идентифицировать суда на дальних дистанциях и подходах к порту (за пределами территориального моря) в любое время суток, определять возникнове­ ние чрезвычайных ситуаций на судах в море (пожар, разлив нефтепродуктов), вы­ являть нарушения правил плавания мало­ мерными судами, обнаруживать в море по­ сторонние предметы, представляющие опасность для мореплавания.

2008 – (впервые в российских портах) Прошло апробирование и проверка в дей­ ствии в реальной ситуации Системы радиолокационного спутникового зондирования Земли в районах Керченского пролива и на подходах к морскому порту Новороссийск (за пределами территориального моря Рос­ сийской Федерации). Выявлены суда-

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

нарушители, допустившие слив в море бал­ ласта, загрязненного нефтепродуктами. На сегодняшний день вопрос внедрения систе­ мы в эксплуатацию находится в стадии про­ работки, так как требует принятия ряда на­ циональных законодательных актов на правительственном уровне.

2009–2010 – (впервые в данном районе Чёрного моря) В рамках реализации поста­ новления Правительства РФ № 377 админи­ страции морских портов были наделены новыми функциями по контролю судов ры­ бопромыслового флота. В ФГУ «АМП Ново­ российск» создан пост радиотехнического контроля судов рыбопромыслового флота, осуществляющих навигацию и лов в районе поселка Большой Утриш (порта Анапа). Пост оборудован радиолокационной станцией, приемником Автоматической идентифика­ ционной системы (АИС) и камерой видеонаб­людения.

2010 – (впервые в Российской Федера­ ции) Разработана концепция системы зависимого мониторинга малых морских судов (СММС) на основе спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS. На акватории морского порта Новороссийск успешно про­ ведены испытания работы опытного обору­ дования системы отечественного производ­ ства, установленной на катере портового контроля. Система позволяет идентифициро­ вать объект и в режиме реального времени отображать его траекторию и параметры движения в любом районе поверхности Зем­ ли посредством спутниковых навигацион­ ных систем ГЛОНАСС/GPS, международной системы связи ИНМАРСАТ, системы глобаль­ ной спутниковой связи IRIDIUM и системы сотовой связи стандарта GSM. Владимир Владимирович Ерыгин, капитан Администрации порта Новороссийск

59

Порты России

ОАО «Ростовский порт»:

«Мы уверены в успехе»

ОАО «Ростовский порт» создано в 1993 году в порядке приватизации государственного предприятия. Историческая дата основания порта – 1750 год. Порт находится в черте г. Ростова-на-Дону вдоль правого и левого берегов реки Дон и включает в себя четыре территориально независимых грузовых района.

Н

а территории расположены таможенный пост «Речной порт Ростов-на-Дону», пограничный пункт пропуска, ТУ Россель­ хознадзора и Роспотребнадзора по Ростовской области. В порту 18 механизированных грузовых причалов протяженно­ стью 2649 погонных метров, оснащенных 33 портальными кранами грузоподъемностью до 27,5 тонн, 8 единицами мобильной перегру­ зочной техники FUCHS и LIEBHERR. Одновременно в порту могут об­ рабатываться 17 судов грузоподъемностью до 5 тыс. тонн с осадкой у причалов до 4,0 м. Пропускная способность причалов порта состав­ ляет 15 тыс. тонн различных грузов в сутки. Развитая система внутрипортовых железнодорожных путей свя­ зывает порт с припортовыми станциями «Кизитеринка» и «Зареч­ ная» Северо-Кавказской железной дороги. Совокупная пропускная способность железнодорожного фронта – до 170 вагонов в сутки. Мощности ОАО «Ростовский порт» позволяют ежегодно пере­ валивать свыше 2 млн тонн различных грузов. Услуги оказываются круглогодично 24 часа в сутки. О буднях Ростовского порта рассказал его генеральный дирек­ тор Денис Викторович Орлов.

– Денис Викторович, расскажите о вашем предприятии – На Дону у нас самая большая протяжённость причалов, ём­ кость складов, самый большой парк мобильной техники и пор­ тальных кранов, а также протяженность железнодорожных путей. Но наше главное преимущество – это люди, коллектив профессио­ налов с многолетним опытом работы, с традициями. У нас даже есть семейные династии работников порта. Мы умеем работать быстро и эффективно, а в нашем деле – это самое важное. Мы универсальны по номенклатуре экспортных и импортных грузов.

– Не так давно в региональных средствах массовой информации прошла информация о подписании вами соглашения с администраци­ ей г. Ростова-на-Дону о переносе первого грузового района порта на новое место. В чем суть данного соглашения?

– Действительно, 2 февраля 2013 года состоялось совместное совещание руководства Ростовской области, города Ростова-на-

60

Генеральный директор ОАО «Ростовский порт» Денис Викторович Орлов МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Порты России Дону и ОАО «Ростовский порт», по резуль­ татам которого принято решение о необ­ ходимости подписания соглашения о переносе первого грузового района пор­ та, находящегося в центре города, на ле­ вый берег. Предварительный договор с администрацией города мы подписали уже 6 февраля. Диалог с городскими влас­ тями по вопросу предоставления более 16 га земель в промзоне «Заречная» при­ вел к положительным результатам. В рам­ ках этого предварительного договора порт и администрация должны выполнить в оговоренные сроки ряд обязательств по формированию земельных участков и их оценке, после чего будет подписан основ­ ной договор, который закрепит итоговые условия обмена земельными участками.

– Почему ваша компания согласилась на перенос?

– Наша цель – реализовать потребность Ростовского порта в полноценном разви­ тии с учетом более выгодного географиче­ ского положения, транспортной логистики, а также имеющихся и перспективных гру­ зопотоков. При освоении новых земель мы учтем свой опыт, полученный при строи­ тельстве первой очереди четвертого гру­ зового района. В 2007 году мы построили и ввели в эксплуатацию 500 м причальной стенки с 6 га прилегающей территории. ОАО «Ростовский порт» в рамках своего бизнес-плана осуществил тогда первый этап освоения территории в промзоне «Заречная». Сумма инвестиций в проект составила более 500 млн рублей. 30 % в общем объёме финансирования были соб­ ственные денежные средства, а долго­ срочный банковский кредит на инвестици­ онные цели, соответственно, 70 %. Самый важный вопрос при подготовке к новому строительству – это грузовладе­ лец и его потребности, которые мы мак­ симально учтем при проектировании.

– Что вы хотите получить в итоге от нового порта?

– В итоге мы получим современное предприятие с потенциалом эксплуатации и развития на десятилетия вперед. Это бу­ дут универсальные причалы, способные эффективно перерабатывать широкий спектр грузов. Узко специализированные, такие как наливные или зерновые, мы тоже сможем перерабатывать, но высокой производительности можно добиться, только установив на причале специализи­ рованное оборудование. Это будут очень хорошо оснащенные техникой фронталь­ ный и тыловой участки порта, которые обеспечат скорость и качество перевалки. Вся складская территория будет представ­ лять собой сплошное асфальто-бетонное покрытие.

– Какой объем инвестиций потребует­ ся? Какова будет доля собственных средств и на какой срок окупаемости вы рассчитываете?

– Мы полагаем, что нам потребуется не менее 1,5 млрд рублей со сроком окупае­ мости 7–10 лет. Сегодня реализовать лю­ бой новый проект с таким сроком окупае­ мости непросто. 25–30 % от общего объёма инвестирования составят соб­ ственные средства, остальные будем при­ влекать. У нас уже есть несколько вариан­ тов, но я пока не готов о них говорить. Строительство порта – это отраслевой ин­ фраструктурный объект. Подход к реали­ зации его финансовой составляющей бу­ дет отличаться от традиционного решения инвестиционных проектов.

– На сколько процентов загружены действующие мощности порта?

– Складские мощности загружены на 90–100 %, перегрузочные – на 60–70 %. Соответственно, освоив более 16 га новой земли, плюс около 3 га искусственного зе­ мельного участка, который возникнет при строительстве причальной стенки, складс­ кие мощности существенно увеличатся.

– Денис Викторович, говорят, что Рос­ товский порт принимает участие в

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

строительстве олимпийского объекта в Сочи. Что именно Вы строите?

– Совершенно верно, в прошлом году ООО «Транспортная экспедиционная компания «Ростовский порт», входящая в группу компаний «Ростовский порт», выи­ грала тендер и получила государствен­ ный заказ на изготовление, поставку и монтаж понтонов для плавучего при­ чального фронта яхтенной гавани на 200 яхт с технической зоной в акватории морс­кого порта Сочи. Весь объём работ должен быть выполнен в 2013 году со сдачей «под ключ» на самом высоком уровне. Но это ещё не все наши новые проекты. Кроме строительства понтонов, с этого года мы приступили к новому проекту, на­ правленному на развитие отечественного судостроения. Тоже до конца текущего года мы планируем спуск на воду головно­ го судна под рабочим названием «Delta», пассажировместимостью более 200 чело­ век. Данный проект прогулочного теплохо­ да обновит морально и технически уста­ ревший пассажирский флот России. Современный дизайн и техническое осна­ щение теплохода будут соответствовать последним современным требованиям. В ближайшее время мы освоим еще одно направление – строительство мало­ мерного флота. Используя современные материалы и инновационные технические решения, мы предложим рынку надежные суда. Так, корпус судна планируем изготав­ ливать из высокопрочного пластика HDPE, который имеет срок службы 50 лет. Повы­ шенная живучесть судна играет важную роль при выборе сфер применения. Мо­ дельная линейка катеров найдет примене­ ние у судовых агентств, служб береговой охраны и медицинской помощи, при про­ ведении поисково-спасательных работ, а также прекрасно подойдет для дайвинга. Все проекты непростые, но мы увере­ ны в успехе. «Морское Информационное Агентство»

61

Порты России Рубрика

Бункеровка на Юге России

«Газпромнефть Марин Бункер» – дочернее предприятие «Газпром нефти», оператор бункерного бизнеса компании. За пять лет работы оно стало лидером бункерного рынка России. Суммарный объем реализации судовых топлив компанией по итогам 2012 года составил 2,9 млн тонн, из них «в борт» компания реализовала 1,8 млн тонн судовых топлив. Этот показатель за 5 лет работы увеличился более чем в три раза. «Газпромнефть Марин Бункер» занимает лидирующие позиции на бункерном рынке РФ с долей 18,6 % (по итогам прошлого года).

К

омпания постоянно расширяет геогра­ фию портов присутствия, рассматри­ вая это как одну из стратегических целей развития бизнеса. Сегодня «Газпром­ нефть Марин Бункер» оказывает бункерные услуги в 15 ключевых морских и 9 речных портах России. Это самая обширная сеть сре­ ди отечественных бункерных компаний. В Черноморском регионе компания присутствует в портах Новороссийск, Туап­ се, Тамань, Кавказ. Представительства ком­ пании расположены в Новороссийске и Ту­ апсе (туапсинское представительство открыто в марте 2012 года). Объём реали­ зации судовых топлив «Газпромнефть Ма­ рин Бункер» на рынке Черноморского ре­ гиона за 2012 год составил более 200 тыс. тонн. Заправку судов осуществляют два собственных бункеровщика «Газпромнефть Вест» и «Газпромнефть Зюйд-Вест». Флотом управляет дочернее предпри­ ятие компании – «Газпромнефть Шип­ пинг», созданное в 2008 году. Танкерный флот «Газпромнефть Марин Бункер», сос­

62

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

ПортыРубрика России тоящий из семи собственных бункеровщиков, отвечает требованиям международных конвенций, имеет судовые лицензии на осуществление перевозок грузов морским транспортом и погрузоразгрузочную деятельность применительно к опасным грузам в морских портах. Район плавания судов компании не ограничен. Согласно технической политике компании «Газпромнефть Шиппинг», возраст приобретаемых судов не должен превышать 10 лет, а возраст эксплуатируемых судов – 25 лет, поэтому к 2017 году «Газпромнефть Марин Бункер» планирует заменить четыре действующих бункеровщика, а к 2020 году увеличить собственный флот более чем в два раза за счет приобретения новых судов. В сентябре прошлого года при участии танкера «Газпромнефть Вест» ООО «Газпромнефть Шиппинг» во взаимодействии с профессиональными аварийно-спаса­тель­ ными формированиями провело комплексное учение по локализации и ликвидации разлива нефтепродуктов на рейде морского порта Тамань (Краснодарский край). По заключению представителей государственных органов власти (Южного регионального центра МЧС России, Главного управления МЧС РФ по Краснодарскому краю, ФГУ «АМП Тамани», администрации морского

Танкер-бункеровщик «Газпромнефть Вест»

порта Тамань, Департамента Росприроднадзора по Южному Федеральному округу, Южного управления Госморречнадзора Минтранса России), контролировавших учение, действия участников оценены удовлетворительно. Экипаж танкера сработал слаженно, комиссия подтвердила достаточность сил и средств для локализации и ликвидации разливов нефтепродуктов на акватории морских портов Тамань, Темрюк и Сочи. В стратегических планах «Газпромнефть

Год постройки

Название судна

Район работы

«Газпромнефть Зюйд-Вест»

Дальневосточный регион

2004

2813

«Газпромнефть Вест»

Черноморский регион

1992

2774

Осадка грузу (м)

Главный двигатель

82.3

4.77

Catterpilar 3508B

73,05

5,21

MAN B&W 6L28/32A-D

Дедвейт Длина (МТ) (м)

Марин Бункер» создание собственной терминальной сети в морских портах. Пока на основании опыта эксплуатации нефтебазы в Большом порту Санкт-Петербург речь идет о традиционных перевалочных комплексах, специализирующихся на работе с мазутами и светлыми нефтепродуктами. В 2012 году компания «Газпромнефть Марин Бункер» сертифицирована на соответствие требованиям стандарта ISO 9001:2008. Заявленная область сертификации – «Реализация нефтепродуктов на бункерном рынке». Соответствие требованиям ISO 9001:2008 является международным признанием высокого развития компании, подтверждает стабильность и управляемость бизнес-процессов, гарантирует потребителям качество услуг, предоставляемых компанией. «Морское Информационное Агентство»

Танкер-бункеровщик «Газпромнефть Ист»

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

63

Российское и зарубежное судостроение

Морская доктрина и судостроение

Новая редакция Морской доктрины на период до 2030 года и проблемы отечественного судостроения

В

о исполнение решения Совета Безо­ пасности Российской Федерации и поручения Правительства Российс­ кой Федерации специально созданная ра­ бочая группа провела в 2010 году комп­ лексный анализ положений действующей Морской доктрины на предмет их соответ­ ствия требованиям Стратегии националь­ ной безопасности Российской Федерации до 2020 года, Военной доктрины Российс­ кой Федерации, а также целого ряда других нормативных правовых актов, разработан­ ных в период с 2001 по 2010 год и затраги­ вающих различные аспекты морской дея­ тельности Российской Федерации. Анализ показал, что необходимые изме­ нения Морской доктрины до 2020 года по своему объему и значимости требуют под­ готовки новой редакции данного докумен­ та. Проект такого документа разработан и представлен на открытое обсуждение об­ щественности на сайте Морской коллегии. Главное, на что необходимо обратить внимание, – это включение в раздел «Реа­ лизация национальной морской политики» самостоятельного направления – судостро­ ение и кораблестроение. Причин появления такого раздела не­ сколько. Главная из них та, что реализуемые меры государственной поддержки отечест­

64

венного судостроения, несмотря на их ис­ ключительную важность, в силу финансовых ограничений и отсутствия стратегического интереса бизнеса не могли существенно из­ менить ситуацию в судостроительной от­ расли и обеспечить ее технологическую модернизацию и инновационное развитие. Другой немаловажной причиной сло­ жившегося положения стало отсутствие в России экономических условий для строи­ тельства судов на внутренний рынок. Дей­ ствующие условия кредитования строитель­ ства судов, таможенные пошлины на комп­лектующее оборудование вынуждали отечественных судовладельцев заказывать суда не на российских верфях, а на зару­ бежных. Кроме того, низкая загрузка мощностей не позволяла большинству предприятий от­ расли аккумулировать средства, необходи­ мые для их технического перевооружения и модернизации, для сокращения сроков по­ стройки кораблей и судов. В то же время существующие таможенные тарифы стиму­ лируют покупку судов за рубежом и проти­ водействуют строительству на отечествен­ ных верфях. Настоятельно рекомендовалось принять программно-плановый документ стратеги­ ческого характера, определяющий приори­

теты развития судостроительной отрасли с учетом оптимального перспективного продуктового ряда отечественной морской и речной техники гражданского назначе­ ния, их систем, оборудования и компонен­ тов и обеспечивающего соответствующую концентрацию ресурсов, а также реализа­ цию комплекса мер государственной под­ держки и механизма государственночастного парт­нерства. В целях развития отечественного судо­ строения необходимо было решить ключе­ вую задачу: обеспечить концентрацию ре­ сурсов государства и бизнеса на создании и продвижении перспективного продуктово­ го ряда отечественной морской и речной техники гражданского назначения. Именно на тех судах, которые обеспечивают страте­ гические интересы Российской Федерации или претендуют на значимые доли рынка. При формировании перспективного про­ дуктового ряда следовало объективно соот­ нести государственные нужды или рыноч­ ные потребности с возможностями произ­ водителя удовлетворить их в нужные сроки, по приемлемой цене и с необходимым ка­ чеством. Основным механизмом решения этой ключевой задачи предлагалось формиро­ вание и реализация долгосрочной комп­

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Российское и зарубежное судостроение лексной программы развития гражданского судостроения. Ее правовой статус в каче­ стве документа стратегического планирова­ ния, обеспечивающего координацию меж­ государственных программ, федеральных (ведомственных) целевых программ и про­ грамм деятельности интегрированных структур, необходимо было определить за­ конодательно. В рамках долгосрочной комплексной программы развития гражданского судо­ строения необходимо было реализовать комплекс мер государственной поддержки создания и продвижения перспективного продуктового ряда отечественной морской и речной техники гражданского назначения.

7 ноября 2011 года Президент РФ Дмит­рий Медведев подписал закон о ме­ рах по поддержке судостроения и судо­ ходства № 305-ФЗ. 9 ноября 2012 года Правительством РФ утверждена государ­ ственная программа «Развитие судострое­ ния на 2013–2030 годы». В январе текуще­ го года закончена разработка проекта Морс­кой доктрины Российской Федерации на период до 2030 года, в которую включен самостоятельный раздел «О судостроении и кораблестроении», где, в частности, отме­ чено: «Для достижения цели национальной морской политики в области судостроения и кораблестроения должны решаться сле­ дующие долгосрочные задачи: • совершенствование судостроительного комплекса на основе создания и раз­ вития крупных научно-производ­ ственных структур;

Ледокол «Витус Беринг»

• совершенствование

•

•

системы межгосу­ дарственной кооперации в области разработки, производства и ремонта вооружения и военно-морской техни­ ки; обеспечение технологической незави­ симости Российской Федерации в об­ ласти кораблестроения и военноморской техники в соответствии с госу­ дарственной программой вооружения; совершенствование системы гаранти­ рованного материально-сырьевого обес­печения судостроения и эксплуа­ тации морского вооружения и специ­

•

•

альной техники на всех этапах жизнен­ ного цикла, в том числе отечественны­ ми комп­лектующими изделиями и эле­ ментной базой; формирование комплекса приоритет­ ных технологий, обеспечивающих раз­ работку и создание перспективных сис­тем и образцов вооружения, воен­ ной и специальной техники для разви­ тия военной составляющей морского потенциала Российской Федерации; сохранение государственного контро­ ля над стратегически значимыми орга­ низациями судостроения;

Научно-исследовательское судно «Янтарь»

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

65

Российское и зарубежное судостроение

• активизация

•

•

• •

инновационной и инвес­ тиционной деятельности в области су­ достроения, позволяющей проводить качественное обновление научнотехнической и производственно-техно­ логической базы; создание, поддержание и внедрение военных и гражданских базовых и кри­ тических технологий, обеспечивающих создание, производство и ремонт нахо­ дящихся на вооружении и перспектив­ ных образцов кораблестроения, военно-морской техники, а также обес­ печивающих технологические прорывы или создание опережающего научнотехнологического задела в целях разра­ ботки принципиально новых образцов вооружения, военно-морской техники, обладающих ранее недостижимыми возможностями; совершенствование системы прог­ раммно-целевого планирования разви­ тия судостроения в целях повышения эффективнос­ти оснащения ВМФ России и Береговой охраны ФСБ России кора­ блями, вооружением, специальной мор­ ской техникой; обеспечение мобилизационной готовнос­ ти судостроения; разработка и производство перспектив­ ных систем и образцов вооружения, во­ енной и специальной техники, повыше­

66

•

•

•

•

•

ние качества и конкурентоспособности продукции военного назначения для развития военной составляющей морс­ кого потенциала Российской Федера­ ции; совершенствование механизма разме­ щения заказов на поставки продукции, выполнение работ и оказание услуг для федеральных нужд в области судостро­ ения; совершенствование деятельности орга­ низаций судостроения и судоремонта путем внедрения организационноэкономических механизмов, обеспечи­ вающих их эффективное функциониро­ вание и развитие; преодоление сложившегося технологи­ ческого отставания в сегменте гражданс­кого судостроения за счет вне­ дрения передовых методов проектиро­ вания и строительства судов; координация с участием федеральных органов исполнительной власти планов строительства верфей и производствен­ ных программ с планами нефтегазовых компаний по освоению месторождений и планами судоходных компаний по приобретению новых судов; создание высокотехнологичных верфей для освоения производства крупнотон­ нажных судов и техники класса «офф­ шор»;

• проведение

•

•

научных исследований в области совершенствования ледовых качеств судов, направленных на расши­ рение диапазона допустимых эксплуа­ тационных природных условий; создание высокотехнологичных плат­ форм, обеспечивающих качественный рост глубины переработки пластового продукта непосредственно на морском шельфе, вплоть до получения нефтепро­ дуктов или синтетического топлива; строительство пассажирского флота круг­логодичного использования, обе­ спечивающего положительную рента­ бельность перевозок (высокоскорост­ ных судов на подводных крыльях, динамичес­ких способах поддержания и экранопланов), конкурентоспособного отечественного судоходного оборудо­ вания».

Итак, длительная целенаправленная работа по формированию и реализации комплексной государственной политики в области отечественного судостроения и кораблестроения, а она была и тернис­ та и трудна, получила, наконец, свое ло­ гическое завершение в лице синтеза трех документов: проекта Морской докт­ рины до 2030 года, государственной программы «Развитие судостроения на 2013–2030 годы» и Федерального Зако­

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Российское и зарубежное судостроение

на о мерах по поддержке судостроения и судоходства. Сегодня можно говорить, что в госу­ дарстве существуют политические и программно-плановые документы страте­ гического характера, определяющие при­ оритеты развития судостроительной от­ расли. Морская проблематика фрагментиро­ вана среди задач, стоящих перед феде­ ральными органами исполнительной влас­ти, и не является для них главной. Ни один из существующих федеральных ор­ ганов исполнительной власти не уполно­ мочен и не способен самостоятельно обес­печить сбалансированное развитие морского потенциала и проведение

интег­рированной и целесообразной на­ циональной морской политики на ее ре­ гиональных направлениях: атлантичес­ ком, арктическом, тихоокеанском, каспийс­ком, индоокеанском и антаркти­ ческом. Поэтому, чтобы задача строитель­ ства флота действительно стала приори­ тетной для государства, как того требуют положения Морской доктрины, необходи­ мо, чтобы все принимаемые Морской кол­ легией решения были обязательными для исполнения всеми федеральными органа­ ми исполнительной власти и органами власти субъектов РФ, тем более членами Морской коллегии. Безусловно, следует восстановить Военно-Морское министерство РФ, как это

исторически и было в России. Строить флот без жесткой вертикали управления невоз­ можно, какие бы комиссии в интересах ко­ раблестроения мы не формировали. В сегодняшних условиях морская полити­ ка России должна стать одним из основных экономических и политических факторов перехода к устойчивому экономическому развитию страны. Морская деятельность Рос­ сии должна стать новым реальным сектором экономики России. Михаил Владимирович Московенко, заместитель руководителя центра ФГУП «ЦНИИ судостроительной промышленности «Центр», кандидат исторических наук

Атомная подводная лодка «Юрий Долгорукий» на ходовых испытаниях

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

67

Российское и зарубежное судостроение

Без альтернативы! Атомный ледокольный флот России и перспективы развития Северного морского пути Регулярное коммерческое судоходство по Северному морскому пути берет своё начало с 1920 года. С этого времени основные этапы освоения новых трасс плавания и расширения сроков навигации по Северному морскому пути определялись наращиванием мощности ледокольного флота.

В

интересах России Северный морс­ кой путь обеспечивает прежде всего функционирование транспортной инфраструктуры государства в труднодос­ тупных районах архипелагов, островов, мо­ рей и побережья Крайнего Севера, цент­ ральных районов Восточной и Западной Сибири. Он связывает в единую систему ме­ ридионально расположенные материковые водные пути великих сибирских рек и ши­ ротно направленные морские трассы пере­ мещения на запад и восток страны кабо­ тажных и экспортных грузопотоков. Современный этап развития арктическо­ го судоходства был определён вводом в строй самых мощных в мире атомных ледо­ колов типа «Арктика» и «Таймыр». Только благодаря развитию атомоходов мощный атомный ледокол «Арктика» впервые в мире достиг в активном плавании геогра­ фической точки Северного полюса в 1977 г. К настоящему времени российские атом­ ные ледоколы 68 раз посещали точку Се­ верного полюса, совершая рейсы по зара­ нее составленному расписанию. Начиная с 1978 года с помощью ледоко­ лов типа «Арктика» удалось перейти к круг­

68

логодичной навигации в Западном районе Арктики. Ведь было необходимо обеспечи­ вать жизнедеятельность и развитие Норильс­ кого промышленного района. Подходы к расположенному в реке Енисей порту Дудин­ ка мелководны, поэтому потребовалось спроектировать и построить специализиро­ ванные атомные ледоколы с малой осадкой – «Таймыр» и «Вайгач». Параллельно для перевозки грузов Норильского комбината строились суда усиленного ледового класса – атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Сев­ морпуть», серии судов типа «Норильск», «Дмитрий Донской». Систему навига­ционногидрографического обслуживания работы флота переоснастили современным обору­ дованием, расширили и реконструировали Дудинский порт. На реализацию программы перехода к круглогодичной навигации госу­ дарство затратило примерно 200 млрд дол­ ларов (в ценах 1975 г.) Одновременно в Восточном районе Арк­тики продолжительность навигации уве­ личилась до полугода за счёт участия мощ­ ных линейных атомных ледоколов. Осваи­ вались новые трассы плавания ледоколов и проводки судов по высокоширотным и при­

полюсным маршрутам, в том числе, за пре­ делами исключительной экономической зоны в российском секторе Арктики. В 2008 году Федеральное государствен­ ное унитарное предприятие «Атомфлот» вошло в состав Государственной корпора­ ции по атомной энергии «Росатом» на осно­ вании Указа Президента Российской Феде­ рации «О мерах по созданию Госу­дарственной корпорации по атомной энергии «Росатом» (№ 369 от 20 марта 2008 года). С 28 августа 2008 года ему переданы суда с ядерной энергетической установкой и суда атомного технологического обслужи­ вания. Теперь на базе предприятия действу­ ет единый ледокольно-технологический комплекс гражданского атомного флота РФ. Федеральное государственное унитар­ ное предприятие «Атомфлот» обеспечива­ ет эксплуатацию и технологическое обслу­ живание атомных ледоколов и судов вспомогательного флота. Его основными на­ правлениями деятельности являются: • ледокольное обеспечение проводки су­ дов в акватории Северного морского пути (включая транзитные проводки) и в замерзающие порты РФ;

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Российское и зарубежное судостроение С точки зрения потенциальных за­ пасов углеводородов, минерального сырья и других полезных ископаемых значение Арктической зоны для РФ трудно переоценить. Северный морс­ кой путь как национальная транспорт­ ная коммуникация России в Арктике имеет важное значение для обеспе­ чения дальнейшего развития эконо­ мики северных регионов и государ­ ства в целом. Помимо этого, СМП – это высокоширотная транзитная Арктиче­ ская судоходная магистраль, которая может служить альтернативой суще­ ствующим межконтинентальным транспортным связям между страна­ ми Атлантического и Тихоокеанского бассейнов через Суэцкий и Панам­ ский каналы.

• обеспечение экспедиционных, научноисследовательских работ по изучению гидрометеорологического режима мо­ рей и минерально-сырьевых ресурсов арктического шельфа, прилегающего к северному побережью РФ; • обеспечение аварийно-спасательных операций во льдах на акватории СМП и неарктических замерзающих морей; • туристические круизы на Северный по­ люс, острова и архипелаги Центральной Арктики; • техническое обслуживание и проведе­ ние ремонтных работ общесудового и специального назначения для атомного флота; • обращение с ядерными материалами и радиоактивными отходами. Атомному ледокольному флоту в Арктике нет альтернативы. Достаточно сказать, что

Атомный ледокол «Россия»

дизель-электрический ледокол аналогич­ ной мощности – 55 мВт – сжигал бы в сутки примерно 300 тонн органического топлива, загрязняя продуктами сгорания воздушный бассейн. К тому же, чтобы обеспечить авто­ номность плавания в пределах двух меся­ цев, ему понадобился бы запас бункера до 20 000 тонн, а осадка в 12–13 метров не позволит работать на большинстве аквато­ рий сравнительно мелководных арктичес­ ких морей. Автономность по топливу атомных ледо­ колов составляет 4–5 лет непрерывной ра­ боты. Рабочая осадка ледоколов типа «Арк­ тика» – в пределах 10,5 м, ледоколов типа «Таймыр» – 8,5 м, поэтому они могут пере­ двигаться в арктических морях и портах практически без ограничений по проход­ ным глубинам. Наконец, исходя из суще­ ствующего уровня цен на органическое и

ядерное топливо, удельная стоимость одной мили канала во льдах, проложенного атом­ ным ледоколом, в 6–8 раз меньше, чем у дизель-электрического. Дизель-электрические ледоколы способ­ ны обеспечивать проводку судов в морях Ар­ ктики только в летне-осеннюю навигацию и в зимне-весенний период в неарктических замерзающих морях (Балтийское, Белое, Ба­ ренцево, Берингово, Охотское). Однако при сложных ледовых условиях дизельэлектрические ледоколы становятся беспо­ мощными. Технические возможности атом­ ных ледоколов оказываются решающими. Они способны обеспечить бесперебойную проводку судов в замерзающие порты и на трассах Севморпути. В 2008 году в ходе климатических про­ цессов формирования ледяного покрова в Арктике наметился перелом: к началу по­

Проводка танкера «Владимир Тихонов» по Северному морскому пути в августе 2011 г.

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

69

Российское и зарубежное судостроение Под акваторией Северного морского пути понимается водное простран­ ство, прилегающее к северному побе­ режью Российской Федерации, охва­ тывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономиче­ скую зону Российской Федерации, и ограниченное с востока линией раз­ граничения морских пространств с США и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада – мери­ дианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой ли­ нией архипелага Новая Земля и запад­ ными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар. лярной зимы площадь распространения льдов в морях Арктики и центрального арк­ тического бассейна увеличилась на милли­ он квадратных километров по сравнению с аналогичным показателем 2007 г. Согласно прогноза ведущих российских специалис­ тов в 2011–2017 годах в Северном полуша­ рии ожидается цикл похолодания и увели­ чение ледовитости арктических морей. Это еще один немаловажный довод в пользу мощных линейных атомных ледоколов. По заключению экспертов в области мак­роэкономики, начиная с 40-х годов прош­лого столетия, транспортная актив­ ность на Северном морском пути служит наиболее чутким индикатором состояния экономики государства в целом. Спад в объ­ ёмах грузоперевозок в 1998 г. с 6,7 млн тонн (1987 г.) до 1,4 млн тонн только под­ твердил выводы специалистов. После 2000 г. наметилась тенденция к увеличению объ­ ёмов морских перевозок в Арктике. За 2005–2008 гг. эти объёмы превысили 2 млн тонн и продолжали расти. Ожидалось, что к 2010–2011 гг. они составят не менее 3–3,5 млн тонн, что примерно соответствует уровню самоокупаемости эксплуатации

атомного ледокольного флота. Но в услови­ ях финансового кризиса прирост объёмов перевозок по СМП замедлился и масштаб­ ные проекты в регионе, связанные с вывоз­ ом углеводородного сырья, не заработали. Ближайшим по времени реализации яв­ ляется расширение освоения «НОВАТЭКом» Ямальских газовых месторождений. С 1976 г. по настоящее время атомные ледоколы до­ ставляют грузы на полуостров Ямал в зим­ ний период навигации с выгрузкой судов на припай. В перспективе Росатомфлот готов осуществлять проводку сухогрузных судов, газовозов и танкеров к полуострову Ямал и в Обскую губу, обеспечивая круглогодич­ ный навигационный цикл работы флота на этом направлении. Появление транспортного флота с более высокими ледовыми качествами и увеличен­ ной провозной способностью (дедвейтом от 70 до 150 тыс. тонн, что в 5–10 раз превышает дедвейт традиционно эксплуатировавшихся на СМП судов ледового класса) повлечёт за собой сокращение потребности в ледоколь­ ной поддержке линейных перевозок значи­ тельных объёмов грузопотока (от нескольких до десятков миллионов тонн). Ледокольная поддержка работы транспортного флота бу­ дет переориентирована на освоение новых трасс плавания и продление сроков арктичес­ кой навигации на всём протяжении Севмор­ пути, обеспечение функционирования вынос­ ных точечных причалов (терминалов) на арктическом шельфе, оказание помощи су­ дам при плавании на участках со сложными ледовыми условиями, выполнение аварийноспасательных операций во льдах. Сегодня 75 % грузопотока между Азией и Европой перевозится южным путём через Суэцкий канал и Средиземное море в порты Северного и Балтийского морей. За послед­ ние годы в систему межконтинентальных перевозок включился Северный морской путь. Уже третий год подряд в летний и осен­ ний периоды атомные ледоколы обеспечи­ вают сопровождение транспортных судов

в рейсах по транзитной доставке грузов из Европы в Азию и обратно. Принципиальная особенность навигации прошлого года в том, что атомоходы теперь проводят не каждое судно по отдельности, а в составе караванов из 3–4 транспортов. Это положительно ска­ залось на росте темпов перевозок. В 2012 году 46 судов совершили безопас­ ный переход по кратчайшей трассе, соединя­ ющей Европу и Азию, в сопровождении ато­ моходов Росатомфлота. Для сравнения, в 2011 году по трассам Севморпути осуществ­ лено 34 транзитных рейса. Общий объём пе­ ревезенного транзитом груза тогда составил 820 тыс. тонн, сегодня этот базовый показа­ тель уверенно превысил 1,2 млн тонн. К тому же, впервые по трассам Северного морского пути был проведен крупнотоннажный тан­ кер – газовоз «Ob River» с грузом сжиженно­ го природного газа в объёме 135 тыс. кубомет­ров. Этот рейс вошел в число уни­ кальных ледокольных проводок судов, кото­ рые происходят теперь буквально в каждую летне-­осеннюю навигацию. Двигаясь со скоростью 14 узлов, танкер «Владимир Тихонов» прошел Севморпуть за рекордные 7,4 суток. Это судно типоразмера «суэцмакс» стало самым большим танкером в истории судоходства по этой трассе: дед­ вейт – более 162 тыс. тонн, на борту пере­ возилось более 120 тыс. тонн газоконденса­ та ОАО «НОВАТЭК». Отношения Росатомфлота с грузовла­ дельцами начинают обретать долгосрочную основу. Осенью председатель Правления ОАО «НОВАТЭК» Леонид Михельсон и гене­ ральный директор Государственной корпо­ рации по атомной энергии «Росатом» Сер­ гей Кириенко подписали Генеральное соглашение о сотрудничестве. Оно преду­ сматривает заключение долгосрочного до­ говора на оказание услуг по ледокольной проводке судов по Северному морскому пути сроком действия не менее 15 лет. На ближайшую перспективу вплоть до 2015–2020 гг. потребности в ледокольной

Проводка каравана крупнотоннажных судов по СМП. Июль 2012 г., восточное направление

70

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Российское и зарубежное судостроение

Специализированный атомный ледокол с малой осадкой «Вайгач»

поддержке транспортного флота будут удов­ летворяться шестью действующими атомны­ ми ледоколами. Учитывая предстоящее спи­ сание атомных ледоколов по мере их физи­ ческого износа, судостроительная промыш­ ленность разработала проект универсально­ го атомного ледокола мощностью 60 мВт (ЛК-60Я) с переменной осадкой (от 8,5 м до 10,8 м). Он один будет в состоянии заменить атомный ледокол типа «Арктика» и атомный ледокол типа «Таймыр». Договор на строи­ тельство ЛК-60 уже подписан, срок сдачи в эксплуатацию – 31 декабря 2017. На долго­ срочную перспективу 15–30 лет сохранится потребность в четырех-пяти атомных ледо­ колах. Для этого потребуется ввести в эксп­ луатацию еще два ЛК-60Я – соответственно, в 2019 и 2021 гг. В ближайшие десятилетия планируется реализовать с непосредственным участием Российской Федерации международные

проекты создания трансарктической магист­рали межконтинентальных морских перевозок из Атлантического бассейна в Ти­ хоокеанский. В связи с этим, необходимо предусмотреть проектирование и строи­ тельство атомных ледоколов-лидеров мощ­ ностью в пределах 110 мВт (типа ЛК-110Я), способных обеспечить плавание судов на традиционных, высокоширотных и припо­ люсных маршрутах Севморпути в круглого­ дичном навигационном цикле. Трассы Северного морского пути проле­ гают на акваториях арктических морей и южной части Северного Ледовитого океана в пределах исключительной экономической зоны России в Арктике. Она простирается на 200 морских миль к северу от побережья и островов морей Российской Арктики. Но Россия претендует и на участок арктическо­ го морского шельфа площадью 1,2 млн кв. км в районе хребта Ломоносова и поднятия

Менделеева в Северном Ледовитом океане. Основную работу по сбору данных для обос­нования внешней границы континен­ тального шельфа также обеспечивают атом­ ные ледоколы. Официальными претендентами на ре­ сурсы арктического шельфа и дна Северно­ го Ледовитого океана являются США, Кана­ да, Дания, Норвегия и Исландия. Активный интерес к Арктике проявляют Германия, Япония, Индия и Китай. Многие из этих стран проводят политику пересмотра гра­ ниц экономических зон в Арктике. На вы­ полнение научных программ по изучению гидрометеорологического режима Арктики, геофизические и геологические исследова­ ния страны Евросоюза и США затрачивают ежегодно примерно по 1 млрд долларов. Характерно, что для научных исследований в Арктике привлекаются российские ледо­ колы и суда. Примером служит рейс ледоко­ ла «Капитан Драницын» с экспедицией Университета Аляски в 2008 году. В этих условиях, чтобы обеспечить свои геополитические интересы, Россия должна постоянно поддерживать активное присут­ ствие в регионе. Оно может выражаться в проведении научных исследований, раз­ ведке и добыче полезных ископаемых, обеспечении морских грузоперевозок с использованием ледоколов и специализи­ рованных ледокольно-транспортных су­ дов. В настоящее время наша страна явля­ ется мировым лидером в области применения атомного ледокольного флота для решения транспортных задач в морях Арктики и неарктических замерзающих морях. Для успешной конкуренции нам не­ обходимо не упустить это лидерство и по­ стоянно развивать и совершенствовать атомный ледокольный флот как ключевое звено инфраструктуры функционирования Северного морского пути. Вячеслав Владимирович Рукша, генеральный директор ФГУП «Атомфлот»

Проводка газовоза «Ob River» по Северному морскому пути в ноябре 2012 г.

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

71

Российское и зарубежное судостроение

Красивы, вместительны, экономичны

Более десяти лет на побережье Чёрного моря группа энтузиастов строит необычные суда – катамараны. А собрал этих людей вместе и стал главным идейным вдохновителем Дмитрий Сребный. Профессиональный яхтсмен, выпускник факультета судовождения Ростовского мореходного училища, Дмит­рий проработал около года в австралийской судостроительной фирме «Инкат» – она специализируется на постройке катамаранов различного назначения. Вернувшись в Россию в 2000 году, Дмитрий создал конструкторское бюро «Морской бриз», где проектирует и строит современные катамараны.

– Дмитрий, в чем преимущества катамаранов по сравнению с другими судами?

– Новые виды грузов требуют больших площадей грузовых помещений судов, хо­ рошую остойчивость и высокую скорость дос­тавки. Поэтому подчас однокорпусных судов недостаточно. Катамаран идеально отвечает этим требованиям. Главное преи­ мущество многокорпусного судна перед однокорпусным заключается в хорошей по­ перечной остойчивости, предотвращающей его опрокидывание. Благодаря тому, что два корпуса, жестко соединённых мостом, отсто­ ят сравнительно далеко один от другого, у катамарана образуется большой перенос­ ный момент инерции площади действую­ щей ватерлинии относительно продольной оси. Именно это обеспечивает высокую по­ перечную остойчивость, недостижимую на однокорпусном судне сравнимых размеров. Кроме того, катамаран способен развить высокую скорость, у него лучше маневрен­ ные качества по сравнению с однокорпус­ ным кораблем. Более острые обводы корпу­

72

са катамарана уменьшают волновое сопротивление, что улучшает ходовые каче­ ства. Поскольку главные двигатели установ­ лены в каждом корпусе судна, мощность, подводимая к одному гребному винту, уменьшается вдвое, что позволяет повысить коэффициент полезного действия винтов.

– В каких областях целесообразно использовать катамараны?

– У катамаранов в несколько раз боль­ шая, по сравнению с однокорпусными суда­ ми, площадь палубы. Их выгодно использо­ вать в качестве научных океанографических судов, мореходных плавучих кранов, малых рыболовных судов, которые должны рабо­ тать и на взволнованном море, и как транс­ портные суда. Перевозка таких видов гру­ зов, как контейнеры, автомашины и промышленное оборудование в сборе, тре­ бует много места. Если размещать их только в трюме, то грузоподъемность судна будет использоваться недостаточно эффективно. Эти грузы надо ставить и наверху, выше ва­

Дмитрий Сребный, главный инженер КБ «Морской Бриз»

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Российское и зарубежное судостроение терлинии, и даже на верхней палубе (разу­ меется, в том случае, если позволяет остой­ чивость судна). Катамаран вполне может позволить сделать это. За рубежом катамараны активно исполь­ зуют в качестве судов специального назна­ чения (береговая охрана, суда-снабженцы, суда нефтегазовой отрасли и т. д.). Незаме­ нимы они и в спасательных операциях.

– Какие суда проектирует ваше конструкторское бюро и что уже реализовано?

– Первым детищем нашей команды стал катамаран «Анастасия». Мы спустили его на воду в 2002 году. Позже его конструкция легла в основу целой серии судов. Помню, на побережье собралась целая толпа, чтобы наблюдать за первым плаванием катамара­ на. Сомнения скептиков развеялись после ходовых испытаний и успешного плавания в неспокойном море с волнением в 5–6 баллов! Робко, но все же пошли заказы на разработку и производство всё новых типов судов. В последующие годы со стапелей сошли два катамарана типа «Коралл», в 2005 – «Торнадо», в 2008 – «Азимут» – ката­ маран на подводных крыльях. Четыре года назад специально для мелководных райо­ нов мы разработали скоростной рыболо­ вецкий траулер. Далее пошли более серьезные разработ­ ки, такие как научно-исследовательские суда катамаранного типа «Борей» (2010 г.) и «Бриз» (2012 г.). Конструкция «Борея» уни­ версальна; этот катамаран можно использо­ вать и в качестве спасательного пожарноводолазного судна и как носителя контрольно-измерительных комплексов.

Катамаран «Анастасия»

Что и было сделано для разведки и контро­ ля качества работ при укладке газопровода Лазаревское–Сочи по дну Черного моря. А «Бриз» с его не имеющей аналогов кон­ струкцией и возможностью размещать на грузовой палубе контейнеры с оборудова­ нием и специальный ангар с батискафом вообще является судном океанской зоны. Он разработан для исследования шельфа

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

северной части Каспийского моря по зада­ нию одного из партнеров отечественного гиганта «Роснефть». Судно укомплектовано современными системами навигации и по­ зиционирования на местности, управляется экипажем из трех человек. На верхней па­ лубе расположен кран-манипулятор. Име­ ются каюты для размещения 14–15 специа­ листов экспедиций. Запасы по топливу,

73

Российское и зарубежное судостроение

продовольствию – на 25 суток. Питьевой во­ дой обеспечивает опреснитель мощностью 100 литров в час.

– Сейчас вы предлагаете к строительству только специальные суда или и пассажирские?

– Конечно, пассажирские в том числе – мы работаем в разных направлениях. В 2010 году для скоростных пассажирских перевозок и морских прогулок был изготов­ лен волнопронизывающий катамаран «Бар­ ракуда». Благодаря оригинальному дизайну, малой осадке (всего 0,65 м!) и отличным мореходным качествам вкупе с экономич­ ностью он стал заветной мечтой многих су­ довладельцев, занимающихся прокатом и

организацией морских прогулок. Более того, проектом заинтересовались некото­ рые судостроительные заводы и теперь же­ лают заполучить техдокументацию, чтобы наладить массовое производство. При скорости 14 узлов «Барракуда» рас­ ходует – задумайтесь – всего 5–6 литров дизтоплива в час! Малая осадка, большая пассажировместимость, экономичность де­ лают данный проект очень привлекательным не только для пассажирских перевозок вдоль Черноморского побережья от Анапы и Новороссийска до Сочи и Адлера (что всё же немаловажно в преддверии Олимпиады); суда данного типа могут помочь в комп­ лексном решении проблем перевозок в ме­ гаполисах в качестве речного такси.

– Что вы считаете наиболее важным при создании новых судов?

– Все построенные нами катамараны от­ личаются индивидуальностью. У каждого типа судна свои достоинства. Для меня важ­ но, чтобы корабль был красив и снаружи и внутри. И не менее важно – надежность и прочность конструкции, механизмов, при­ боров. Поэтому вся «начинка» – от прове­ ренного партнера, с которым мы работаем много лет, голландской фирмы VETUS. – Над какими проектами работает ваша команда в настоящий момент?

– Одна из наших последних разрабо­ ток – катамаран «Корсар». Это научноисследовательское судно для работы на

Катамаран «Борей»

74

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Российское и зарубежное судостроение

шельфе. К ней проявили интерес представи­ тели фирмы «Глобал Офшор», партнера санкт-петербургской компании «Питер Газ». У нашей верфи большой опыт строительства экспедиционных катамаранов, срок испол­ нения заказа – полгода. «Корсар» с площа­ дью рабочей палубы 70 кв. м, где можно раз­ местить 30 тонн оборудования и мощный кран, будет проводить исследования на глу­ бинах до полутора метров. У этого катамара­ на высокая остойчивость, автономность 25 суток, и он будет развивать скорость до 24 узлов. На судне расположится большая лабо­ ратория и устройство для буксировки плава­ ющей буровой. По заданию «Южморгеологии» мы закан­ чиваем проектирование и подготовку перво­ го образца мобильного складного судна типа «Онега». Оно предназначено для освоения Северного шельфа и обслуживания пунктов временного базирования на Обской губе и Севморпути. Это судно, в отличие от одно­ корпусных, не будет бояться сдавливания льдами. Благодаря особой конструкции его смогут поднять и вытащить на берег с помо­ щью собственных лебёдок или тракторов и дождаться следующего сезона навигации. Во время зимовки все механизмы можно ис­ пользовать для выработки электроэнергии, поддержания радиосвязи, а помещения – для медицинских, санитарных, складских нужд. Конструкция катамарана «Онега» представляет из себя «раскладушку» пон­ тонного типа. Его размеры – от 2,2 до 4,7 мет­ ров в ширину и 12 мет­ров в длину, чтобы было удобно перевозить его на большие расстояния в контейнерах автомобильным и железнодорожным, а при необходимости –

и воздушным транспортом. Этот проект из старых: его пришлось «заморозить» три года назад по причине отсутствия у нас заказчи­ ков, тогда как в США только за 2012 год при­ ступили к строительству 70 (!) судов подоб­ ного класса для освоения Северного шельфа. Еще одна интересная разработка – про­ ект прогулочного судна типа «Сапфир». У него по бортам и в донной части спроек­ тиврованы большие панорамные иллюми­ наторы.

– Отечественным катамаранам не так уж и много лет. Насколько хорошо они себя зарекомендовали?

– Скажу одно: за более чем 10 лет экс­ периментального строительства и плавания

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

при различных погодных условиях ни с од­ ним изделием, ни с кем-то из людей, их экс­ плуатирующих, не случилось ни одного про­ исшествия! Это ли не причина доверять катамаранам? Мы очень надеемся, что госу­ дарство обратит внимание на эти новые, многообещающие суда, и речь о постройке современных катамаранов для скоростных грузовых и пассажирских перевозок, научно-исследовательских нужд пойдет уже на государственном уровне. Главное – чтобы наше начинание не задушили зако­ нами и регламентами, а наоборот, поддер­ жали отечественных судостроителей, пока и они, как танкерный флот, не ушли под чу­ жой флаг… Леонид Назаров

Катамараны «Барракуда» и «Бриз»

75

Судовые двигатели Scania

На правах рекламы

Российское и зарубежное судостроение Рубрика

Вековая история – залог надежности Scania является одной из ведущих компаний-производителей индустриальных и морских двигателей на мировом рынке. История компании насчитывает более 120 лет. Благодаря своему опыту в области машиностроения, она может предложить своим клиентам лучшие решения.

В

области судостроения Scania предла­ гает несколько типов двигателей, удовлетворяющих самым жестким требованиям, предъявляемым к судовым дизелям. Двигатели Scania рассчитаны на тя­

желые условия эксплуатации: они сочетают прочность конструкции, позволяющую от­ лично работать в разных условиях, и надеж­ ную электронику, благодаря которой можно конт­ролировать и поддерживать эффектив­

ность двигателя на самом высоком уровне. Минимальный расход топлива и низкий уро­ вень содержания токсичных продуктов в вы­ бросах, а также высокая выходная мощность дос­тигаются путем впрыска топлива под вы­

Проект А40-2В бонопостановщик-3

76

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Российское и зарубежное судостроение Рубрика соким давлением, наряду с контролем коли­ чества впрыскиваемого топлива и точно­ стью момента впрыска. Все двигатели Scania соответствуют требованиям по уров­ ню токсичнос­ти выхлопных газов IMO Tier 2, EU Stage IIIA, US Tier 2 и CCNR Stage II. Популярность судовых дизелей Scania в России растет с каждым годом, и примеров тому становится все больше. Так, начиная с 2010 года двигатели Scania поставляются на проекты А-160 – водолазные катера и A40-2B – бонопостановщики по заказу Госу­ дарственной морской аварийной и спа­ сательно-координационной службы РФ. Для этих целей была подготовлена специальная модификация двигателей DI 16 43 M и DI 16 42 M мощностью 441 кВт с расширенным диапазоном оборотов при максимальной мощности. Для нужд порта Дудинка на ОАО «Завод Нижегородский Теплоход» поставляются двигатели DI 12 M мощностью 221 кВт с ре­ дукторами для установки на буксиры серии «Портовый», строящиеся по заказу ОАО «Норильский никель». В начале прошлого года компания Scania представила две новинки. На замену уже проверенному 12-литровому двигателю DI 12 M пришел усовершенствованный 13-лит­ровый DI 13 M. А позже компания объявила о появлении в ассортименте об­ новленного 16-литрового двигателя V8 DI 16 M c диапазоном мощностей до 1000 л. с. К концу лета этого года ожидается запуск в производство новой линейки 5-цилиндро­ вых двигателей Scania DI 09 M мощностью от 162 до 294 кВт. В судовых двигателях применяется ряд технологических решений, которые значи­ тельно снижают эксплуатационные расходы: • уникальная система двойной филь­ трации масла: сочетание бумажного и цен­ тробежного фильтров, задерживающих, со­ ответственно, крупные и малые частицы, обеспечивает самую тщательную фильтра­ цию масла, защиту двигателя от износа и

Проект А160-2 водолазный катер

позволяет уменьшить число используемых фильтров; • эффективное охлаждение: для дос­ тижения высокой надежности и максимально­ го срока службы – охлаждение всего двигате­ ля вместе с воздухом наддува осуществляется внутренним контуром, охлаждаемым через теплообменник. Кроме этого, холодильник наддувочного воздуха может иметь дополни­ тельный контур охлаждения, обеспечивая максимально возможное охлаждение впуск­ ного воздуха. Это технологическое решение улучшает производительность и снижает расход топли­ ва и износ двигателя; • приборная панель Scania, разработан­ ная специально для двигателей с EMS (элек­

тронной системой управления), гарантирует максимальное взаимодействие с искусствен­ ным интеллектом, воплощенным в техноло­ гии EMS. В результате, функции управления осуществляются эффективнее, контроль ста­ новится простым и понятным, уменьшается время поиска и устранения неисправностей, а программируемые устройства легко адап­ тируются к условиям эксплуатации каждого отдельного двигателя. В России партнером Sсania по продаже су­ довых двигателей является компания SPB-Marine (www.spbmarine.com), г. СанктПетербург. Пресс-служба ООО «Скания-Русь» www.scania.ru +7 (495) 787-50-00, 8-800-505-55-00

TG04-3 Буксир портовый

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

77

Российское и зарубежное судостроение

Атомный ледокол ЛК-60

Балтийский завод: перезагрузка Б

алтзавод сегодня – одно из самых загруженных за­ казами предприятий судостроительной отрасли России. Причем заказы все уникальные, супер­ сложные и дорогие, а главное – стратегически важные для страны. Правда, при такой загрузке дает о себе знать неэффективный менеджмент бывшего собственника – ОПК (Объединенная промышленная корпорация): с 2005 по 2011 годы с Балтзавода уволилось более тысячи ква­ лифицированных рабочих, и теперь предприятие испыты­ вает острый дефицит производственного персонала. Кад­ ровый вопрос является для завода приоритетным в бли­ жайшей перспективе. Если сравнить экономические показатели Балтийского завода за 2011 и 2012 годы, заряд оптимизма гарантиро­ ван. Портфель заказов на 60 млрд руб. против 1 млрд; оборот в 9 млрд руб. против 1 млрд; пусть минимальная (что объяснимо в связи с 8-месячным простоем), но при­ быль против многомиллионных убытков. Финансовые по­ токи в порядке, и новому руководству завода не прихо­ дится ломать голову над вопросом, где взять денег на оплату труда рабочим в текущем месяце. Зарплаты под­ няты до среднеотраслевого уровня, платятся вовремя и стабильно растут. Генеральный директор ООО «Балтийский завод-судостроение» Александр Эрнестович ВОЗНЕСЕНСКИЙ

78

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Российское и зарубежное судостроение Рубрика Этот итог закономерен: 2012 год – первый год в составе Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) – про­ шел под флагом скорейшего выполнения старых и привлече­ ния новых заказов. Тот самый завод, который два года не мог достроить две простейшие, по сути, нефтеналивные баржи для Балтийской топливной компании, построил третью за семь месяцев, вместо предусмотренных контрактом восьми, а четвертую – за четыре месяца. Параллельно предприятие привлекало новые контракты: новейшие дизель-электрический ледокол ЛК-25 и атомный ледокол ЛК-60. А под конец года заключен договор на до­ стройку плавучего энергоблока (ПЭБ) для первой в мире пла­ вучей атомной электростанции. «Сегодня наше предприятие обеспечено работой до 2016 года, – говорит генеральный директор Балтийского завода Александр Вознесенский. – Строятся корпус для первого из «Мистралей» и дизель-электрический ледокол ЛК-25, ведется работа над проектом атомного ледокола ЛК-60, идет достройка ПЭБ. Каждый из этих объектов – го­ ловной в своем проекте. И это не танкеры, не баржи. Всё это сложнейшие, высокотехнологичные суда, строитель­ ство которых мало кому под силу». По словам Александра Вознесенского, сегодня завод на­ целен на участие в тендере «Росатомфлота» на право стро­ ительства второго и третьего атомных ледоколов ЛК-60. Если верфь в нем победит, она будет полностью загружена на несколько лет вперед. В том, что победит в тендере именно Балтзавод, экспер­ ты судостроительной отрасли не сомневаются. «Если всё взвесить, то с учетом преемственности, опыта, цены, каче­ ства и сроков строительства столь сложных судов, конечно, альтернативы Балтийскому заводу нет ни в стране, ни даже за ее пределами, включая финские верфи, – отмечает экс­ перт ВАК РФ по проблемам флота и кораблестроения док­ тор технических наук, профессор Валерий Половинкин. – Стоит задача своевременно выпустить в эксплуатацию атомный ледокол беспрецедентной мощности. Если мы это не сделаем к 2017 году, то в эксплуатации Севморпути воз­ никнет ледовая пауза. Такая задача по плечу только Балтий­ скому заводу. Кроме того, в атомном ледоколостроении ис­ пользуются специальные сор­та стали, а эти стали очень капризные, их обработка требует колоссального опыта, ко­ торый есть только у Балтзавода. Да и такого опыта совмест­ ной работы с ОКБМ им. Африкантова ни у кого нет». По словам директора по производству предприятия Анд­рея Бузинова, Балтийский завод технически готов к этой гигантской работе. Производственный план завода до 2020 года составлен с учетом строительства трех атом­ ных ледоколов на двух стапелях завода. Прорабатывается и вопрос модернизации мощностей: обновления краново­ го оборудования, увеличения построечных мест, автомати­ зации сварочных работ. Но всё это, как говорится, «дело техники». Гораздо более насущным вопросом для Балтзавода сегодня остается ка­ дровый. За пять лет работы Балтийского завода в составе ОПК из-за неспособности старого менеджмента обеспечить предприятие заказами, оно потеряло более 1100 сотрудни­ ков. Оставшийся коллектив – около 3 тыс. человек – удалось сохранить: с приходом ОСК отток кадров был остановлен. Но теперь, когда завод загружен до предела, именно тех уволенных очень не хватает, сетуют заводчане. Чтобы уло­ житься в графики имеющихся и планируемых контрактов, заводу требуется 3,8 тыс. человек, включая более 1,5 тыс. основных производственных рабочих, ОПР (сегодня их ме­ нее 900 человек). Так что в 2013 году Балтзаводу пред­ стоит привлечь в свои ряды около 600 ОПР и еще почти 200 вспомогательных рабочих. Для этого служба персо­

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Плавучая атомная электростанция ПЭБ-1

Десантно-вертолетный корабль-док типа «Мистраль»

Дизель-электрический ледокол ЛК-25

нала завода реализует целый ряд мер, вплоть до самых креативных. Но главный упор руководство верфи делает на техпере­ вооружение, улучшение условий труда, расширение соцпа­ кета и повышение привлекательности предприятия для ра­ ботников. «В этом году мы вкладываем в переоснащение, капремонт и социальные улучшения на Балтийском заводе около 2 млрд руб., – рассказал Александр Вознесенский. – Мы хотим сделать из недавнего аутсайдера отрасли на рынке труда бесспорного лидера, за которого государству не будет стыдно. Уверен, мы достигнем успеха». Павел Горошков

79

Российское и зарубежное судостроение Рубрика

Самая первая помощь Телемедицинская система (ТМС) на основе морских госпитальных судов: продолжение реализации Морской доктрины РФ по обеспечению безопасности России и охране жизни и здоровья людей.

Национальная телемедицинская система (НТС) – современное и эффективное средство повышения уровня медицинского обслуживания. Она позволит своевременно оказывать высококвалифицированную первую медико-санитарную помощь в районах ведения военных действий, обеспечивать ввод в строй большего числа раненых военнослужащих и уменьшать потери среди личного состава и мирного населения. Ключевым элементом НТС являются мобильные телемедицинские комплексы (МТК).

П

роект НТС – это результат глубокой и серьезной работы большого коли­ чества специалистов в различных отраслях науки и инженерии, изучивших положения «Стратегии развития судострои­ тельной промышленности на период до 2020 года и дальнейшую перспективу», «Морской доктрины Российской Федера­ ции на период до 2020 года» и ряд других документов. Он отвечает основным требо­

80

ваниям вышеперечисленных документов по обеспечению безопасности и здоровья жителей РФ. Национальная телемедицин­ ская система обеспечит население трудно­ доступных, удаленных и малонаселенных территорий Российской Федерации необхо­ димым уровнем медицинских услуг. Также она будет задействована в проводимых ми­ ротворческих операциях, мероприятиях по ликвидации природных, техногенных ката­

строф и чрезвычайных ситуаций, контролю и мониторингу эпидемиологической ситуа­ ции, оказании гуманитарной помощи по­ страдавшим странам. Группа компаний «АЛЬЯНС МАРИН» по запросу главного разработчика ТМС Группы «ТАНА» в 2011 году приступила к проработ­ ке концепции проекта единой ТМС с бази­ рованием на морских госпитальных судах. Учитывая протяженность береговой линии

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Российское и зарубежное судостроение Рубрика

РФ и количество проживающих в прибреж­ ных регионах граждан, использование морс­ких судов как автономных госпиталей и одновременно носителей МТК оказалось наиболее эффективно. Учитывая размер территории нашей страны, удаленность некоторых объектов и граждан от транспортных линий, особеннос­ ти и суровость климата, труднопроходи­ мость отдельных территорий, ключевым звеном в развитии телемедицинской систе­ мы (ТМС) должно стать создание и развитие соответствующих средств доставки. Изна­ чально ТМС разрабатывалась на базе МТК с возможностью переброски системы с помо­ щью других средств доставки – транспорт­ ной авиации, судов, железной дороги или своим ходом. Однако существуют террито­ рии и регионы, где провести подобные опе­ рации весьма затруднительно либо невоз­ можно в силу географических особенностей территории или ограниченности во време­

ни. Кроме того, автономность МТК невели­ ка. По этим причинам возникла идея соз­ дать мощные автономные носители на базе морских и речных судов в составе полно­ масштабной группировки ТМС. Выделены три региона эксплуатации и зоны ответственности: 1. Балтийское море, Черное море, Среди­ земное море, Атлантический океан; 2. Северный Ледовитый океан; 3. Тихий океан и Дальний Восток, Индийс­кий океан. ­В первом регионе предполагается стро­ ительство и эксплуатация двух госпиталь­ ных судов усиленного ледового класса в составе соответствующих флотилий или морских группировок. Данные суда будут приспособлены для работы и в тропических широтах: в Африке, Океании, Латинской Америке. Во втором регионе предполагается по­ строить два госпитальных судна ледоколь­

ного типа либо усиленного ледового класса – по решению заказчика. Эти суда обеспе­ чат безопасность Северного морского пути, шельфа и будут обслуживать население За­ полярья не только на побережье, но и в глу­ бине материка вдоль русел рек. Для этих целей предполагается спроектировать и по­ строить серию судов речного класса, в том числе и на воздушной подушке. В третьем регионе планируется задей­ ствовать одно судно усиленного ледового класса такого же типа, как и в первом ре­ гионе. Морские госпитальные суда располагают мощными госпиталями на 400 и более че­ ловек, на них развернуты карантинные эпи­ демиологические и радиологические цент­ ры. Госпитали оснащены самым современ­ ным оборудованием. Автономная замкнутая система рециркуляции воздуха позволит эффективно справляться с эпидемиями. На каждом судне есть центр отдыха персонала

Госпитальное судно USNS «Mercy»

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

81

Российское и зарубежное судостроение Рубрика

Госпитальное судно «Енисей»

и оборудовано место для сопровождающей группы охраны. Грузовые палубы размеща­ ют МТК в необходимом количестве: аварий­ ные машины, машины скорой помощи, спа­ сательные и медицинские катера, самолеты и/или вертолеты, судно на воздушной поду­ шке для доставки МТК на необорудован­ ный причалом берег. Перспективные проекты госпитальных морских и речных судов, оснащенных ин­ фокоммуникационными и телемедицинс­ кими системами, решат задачи медицинс­ кой помощи группировкам войск и сил, участвующим в военных или миротворчес­ ких миссиях, а также помощи населению, проживающему в зонах военных дей­ ствий, и гражданам любого государства в рамках оказания гуманитарной помощи,

особенно в удаленных и труднодоступных районах. Гуманитарная помощь населе­ нию иностранных государств укрепит международный авторитет России и будет способствовать установлению партнерс­ ких взаимо­отношений и поддержанию стабильности в геополитически важных для страны регионах. В НТС используются разработки ВПК двойного назначения, что качественно улучшит материально-техническую базу

государственной и муниципальной систем здравоохранения. Особенно эффективно применение госпитальных судов в Аркти­ ческом регионе, в Сибири и на Дальнем Востоке. Экономическая и социальная эффек­ тивность проекта подтверждена имею­ щимся опытом эксплуатации МТК в раз­ личных регионах России. Подкрепляют ее и расчеты экономической эффективности, проведенные ЦНИИ организации и инфор­ матизации Министерства здравоохране­ ния РФ. Подобных систем нет ни в одной другой стране мира. Поэтому страны НАТО начали активно разрабатывать и готовить соб­ ственную ТМС, ссылаясь на опыт и разра­ ботки Группы компаний «ТАНА» (Москва). Этот факт только подтверждает перспек­ тивность такого комплекса. Начата со­ вместная работа России и стран НАТО по созданию телемедицинской системы для оказания помощи в чрезвычайных ситуа­ циях, разработанной НПО «Национальное телемедицинское агентство» (Группа «ТАНА»), с привлечением российских спе­ циалистов к обсуждению концепции теле­ медицины НАТО, созданной Центром теле­ медицины армии США. Учитывая сокращение количества ста­ ционарных больниц и других медучрежде­ ний по всей территории Российской Феде­ рации, сокращение военных госпиталей,

Экономическая и социальная эффективность проекта подтверждена имеющимся опытом эксплуатации МТК в различных регионах России

Китайское госпитальное судно «Peace Ark»

82

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Российское и зарубежное судостроение Рубрика внедрение и применение МТК и всей ТМС представляется крайне необходимым. Эта система весьма эффективна и перспектив­ на, ведь процесс внедрения займет мало времени, а для работы в ней потребуется небольшое количество высококвалифици­ рованного персонала – достаточно уком­ плектовать морские госпитальные суда. В составе МТК могут работать сотрудники среднего уровня, а в период проведения диспансеризации регионов могут прохо­ дить практику и подготовку студенты и ин­ терны. Это позволит Минздраву и государ­ ству в целом сэкономить огромные средства и использовать их для последую­ щего инвестирования в здравоохранение и развитие новых технологий. Важный аспект использования госпи­ тальных судов в составе ТМС – их неза­ менимость при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций (ЧС), техногенных и природных катастроф. За последние не­ сколько лет было множество подобных примеров. И всякий раз ЧС происходили либо вблизи побережья моря или океана, либо на небольшом удалении от них. При выполнении подобных миссий государ­ ство будет зарабатывать не только политичес­кий вес и авторитет, но и не ма­ лые деньги по линии ООН и ВОЗ, что сде­ лает развитие самого проекта ТМС эконо­ мически выгодным. Другой аспект – это участие госпиталь­ ных судов в составе ВМФ и поддержка фло­ та и армии в вооруженных конфликтах. В том числе участие в миротворческих опе­ рациях по оказанию помощи или спасению жизней в регионах, где ведутся боевые дей­ ствия, например, в Ливии, Сирии, Мали и др. Такие морские суда дадут нашей армии и

Госпитальное судно «Иртыш»

Важный аспект использования госпитальных судов в составе ТМС – их незаменимость при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций флоту огромные преимущества. На судне может быть размещено и вооружение, и техника, и силы быстрого реагирования, и разведка, в том числе радиоразведка, и многие другие элементы, гарантирующие стратегическое превосходство. Сам факт на­ личия у страны судов, оборудованных вы­ шеперечисленными средствами, позволит ей обеспечить твердое присутствие в прио­ ритетных регионах по приглашению как са­ мих стран, так и в рамках сотрудничества Россия–НАТО, ООН, ВОЗ. К тому же, при выполнении миссий за пределами Российской Федерации госпи­ тальные суда могут быть эффективно вклю­

чены в состав вступающих в строй французс­ких вертолетоносцев типа «Ми­ страль». Таким образом, Россия займет ли­ дирующее положение в мире по обеспече­ нию безопасности и мира в целом ряде ре­ гионов. Для разработки и принятия решения о форме и конфигурации всей ТМС, интегри­ рованной в состав МЧС, армии, ВМФ, соот­ ветствующим специалистам в каждой облас­ти необходимо будет работать в рам­ ках единой рабочей группы. Основаниями для реализации проекта являются «Соглашение о сотрудничестве го­ сударств – участников СНГ в создании со­ вместимых национальных телемедицинс­ ких систем и дальнейшего их развития и ис­ пользования» от 19 ноября 2010 г.; «Страте­ гия экономического развития СНГ на пери­ од до 2020 года» от 18 октября 2011 г. (План мероприятий по реализации второго этапа на 2012–2015 гг.); Протоколы межправи­ тельственных комиссий о поставках мо­ бильного, стационарного оборудования комплексных телемедицинских систем в ряд государств Азии, Африки, Латинской и Южной Америки и ряд других документов, протоколов и решений. По мнению разработчиков проекта ГК «АЛЬЯНС МАРИН» и Группы «ТАНА», внед­ рение данного проекта позволит России за­ нять лидирующее место в области создания и развития телемедицинских систем, обес­ печит условия для формирования на базе российского оборудования и технологий те­ лемедицинских центров в различных стра­ нах, которые будут функционировать на средства международного фонда, который мог бы быть создан под эгидой Российской Федерации. Игорь Николаевич Дубовский, президент ГК «АЛЬЯНС МАРИН»

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

83

Российское и зарубежное судостроение Рубрика

Решения Intergraph® для проектирования судов и морских сооружений Автоматизация процесса проектирования в современном судостроении осложняется тем, что объект производства – довольно специфическое изделие. Ряд организационно-технических проблем обусловлены устаревшей методологией проектно-конструкторских работ и наличием целого «зоопарка» САПР (сис­тем автоматизированного проектирования) (конструкторских, технологических, расчетных). При этом база электронного документооборота и управления инженерными данными в судостроении довольно слабая, она не отвечает современным требованиям. В результате неизбежны потери данных, необходимость их восстановления, многократное внесение изменений в проект. Все это снижает эффективность работы и повышает стоимость продукции.

О КОМПАНИИ INTERGRAPH®

Корпорация Intergraph® (www. intergraph.com) за почти 40 лет своей дея­ тельности признана мировым лидером в разработке и поставке интегрированных компьютерных информационных техноло­ гий для управления и информационного сопровождения промышленных объектов как для правительственных организаций федерального и местного уровней, так и для корпораций и предприятий.

84

В России технологии Intergraph ис­ пользуются в крупных проектных органи­ зациях, а также нефтяных, металлургичес­ ких и энергетических компаниях, среди которых ОАО «ВНИПИнефть», ОАО «Омск­ нефтехимпроект», ЗАО «Нефтехимпроект», ОАО «Зарубежэнергопроект», ОАО «Рос­ товтеплоэлектропроект», НК «Роснефть», ГК «Росатом», НК «ЛУКОЙЛ», ОК «РУСАЛ», ГМК «Норильский никель» и т. д. Корпора­ ция Intergraph давно и успешно сотрудни­

чает с дочерними компаниями ОАО «Газ­ пром». В частности, ООО «Севморнефте­ газ» при создании ледостойкой платформы для Приразломного месторождения су­ спехом использовала технологию PDS, а единственная проектная организация в России, имеющая опыт комплексного проектирования морских добывающих платформ, – ОАО «ЦКБ МТ «Рубин» – ис­ пользует систему трехмерного проектиро­ вания PDS c 2002 года.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Российское и зарубежное судостроение Рубрика

П

ри выборе специализированной САПР для судостроения большее внимание, как правило, обращают на ее проекти­ ровочную часть: вопросы моделирования сложных обво­ дов корпуса, специфических конструкций и т. п. При этом вопросы управления данными, обеспечения этапов жизненного цикла (ЖЦ) объекта судостроения как бы остаются за рамками интереса к сис­ теме. Мы, специалисты компании «Бюро ЕСГ» – ведущего партнера компании Intergraph в России, хотим обратить внимание судострои­ телей на комплексное решение Intergraph для проектирования су­ дов и морских инженерных сооружений SmartMarine® 3D. Это ре­ шение базируется на технологии SmartPlant Enterprise (SPE), кото­ рая успешно применяется на промышленных предприятиях и в неф­тегазовой отрасли.

Intergraph SmartMarine 3D (ранее IntelliShip®) – самое совре­ менное из предлагаемых за последние два десятилетия ПО для проектирования морских объектов. Основной упор в этой системе сделан на информационное сопровождение жизненного цикла морских сооружений. Полный набор возможностей проектирова­ ния, производства и управления жизненным циклом предоставля­ ется в рамках одной интегрированной среды.

SmartMarine 3D позволяет избежать ограничений, налагаемых традиционной технологией проектирования. Не ограничиваясь простым проектированием, SmartMarine 3D оптимизирует его, по­ зволяя тем самым повышать производительность и сокращать сро­ ки проведения проектных работ. Какие же конкурентные преимущества получает пользователь SmartMarine 3D? Прежде всего, у него появляется среда мульти­ дисциплинарного проектирования, где информация обо всех ста­ диях проекта постоянно доступна всем участникам в полном объё­ ме. Сокращается время обучения новых пользователей, расширя­ ется пользовательская база и, как следствие, повышается произво­ дительность. Поддерживается функция как концептуального, так и детального проектирования. Чертежи и отчеты создаются автома­ тически. И наконец, проектами могут управлять все участники в рамках компании: проектировщики, строители, субподрядчики/по­ ставщики, руководители. Правила проектирования, которые повышают качество данных, гарантируют целостность проекта и обеспечивают уровень автома­ тизации проектирования и производства морских сооружений. Проверка коллизий корпуса и насыщения обеспечивает согласо­ ванное управление изменениями и позволяет устранять коллизии в самый удобный момент – сразу после их возникновения. В этой системе расширены возможности для корабельных кон­ струкций: моделирование, детализация и производство опорных ферм для буровых платформ и узлов ферм. Автоматизация типовых задач, то есть настроенные правила проектирования, задает детали­ зацию листовых деталей и профилей, размещение ребер жесткости, определение характера прохода ребер жесткости, разделки кромок под сварку, вырезов, шпигатов и т. д., а также определение типов сварных швов на основе геометрии соединения. Благодаря автома­ тизации создания чертежей на основе модели существенно снижа­ ются затраты на проектирование и обеспечиваются точность и свое­ временное обновление проектной документации. №4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

С точки зрения специфики судостроительного проектирования SmartMarine 3D дает проектировщику-судостроителю следующие возможности: • импорт корабельной поверхности любой сложности; • использование 2D-эскизов и плоских чертежей для 3D-моде­ лирования и конструирования (как на уровне узлов, так и на уровне конструкций); • моделирование корпусных конструкций любой сложности; • макетирование помещений и размещение оборудования; • проектирование общекорабельных трубопроводных систем лю­ бой сложности; • проектирование узлов на основании единых правил; • проектирование в режиме «сверху – вниз», то есть по пути повы­ шения уровня детализации на более поздних стадиях; • распределенное и параллельное проектирование, разукрупне­ ние проекта или объединение проекта. Судостроительный завод получает на основе SmartMarine 3D: • возможность генерации управляющих программ ЧПУ для резки, раскроя, гибки и др.; • информацию по разделке кромок деталей под сварку; • автоматизированное создание настраиваемых спецификаций и производственных отчетов; • автоматизированное создание чертежей; • автоматизированное создание эскизов деталей; • полный набор информации для производства оснастки. Компания Бюро ESG, крупнейший партнер корпорации Intergraph, – специализированный системный интегратор, работаю­ щий на рынке САПР с 1989 года. Она предлагает комплексные программно-аппаратные решения, в том числе системы электрон­ ного документооборота и архивов конструкторской и технической документации, профессиональные консультации и дальнейшую поддержку для компаний машиностроительного, судостроительного, приборостроительного и архитектурно-строительного профиля. Бюро ESG имеет уникальный опыт работы с предприятиями судо­ строительной отрасли. Практически каждое из почти 60 судострои­ тельных предприятий, входящих в структуру Объединенной судостро­ ительной корпорации, и еще почти столько же предприятий, не относящихся к ОСК, эксплуатируют то или иное программное или программно-аппаратное решение, внедренное при участии специа­ листов Бюро ESG. Александр Одинцов, директор сегмента, Shipbuilding & OffshoreMarine Intergraph PP&M Алексей Рябоконь, ведущий инженер по САПР в машиностроении и судостроении ООО «Бюро ЕСГ»

85

События отрасли

Награждение победителей конкурса Pосморречфлота «Лидер отрасли»

К

онкурс «Лидер отрасли» учрежден Федеральным агент­ ством морского и речного транспорта в феврале 2013 года. Он проводится среди организаций, подведомствен­ ных Росморречфлоту, и коммерческих организаций морского и речного транспорта. Конкурс призван способствовать выполне­ нию социально-экономических задач, а также повышать престиж морского и речного транспорта России, популяризировать его достижения. Победители определялись в семи номинациях. Официальная церемония награждения лауреатов конкурса «Лидер отрасли» состоялась 1 марта 2013 года на расширенном заседании Совета Федерального агентства морского и речного транспорта, на котором подводились итоги истекшего года. Замес­ титель министра транспорта РФ Виктор Олерский вручил отрасле­ вые награды сотрудникам предприятий морского и речного транс­ порта и вымпелы победителям конкурса Росморречфлота «Лидер отрасли».

86

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

События отрасли

Каким быть морскому флоту России... Научно-практическая конференция «О работе научно-исследовательских организаций по обоснованию основных направлений развития Военно-морского флота на долгосрочную перспективу» прошла в ноябре прошлого года в Военно-морской академии. Спектр рассмотренных на ней вопросов вышел далеко за рамки темы технического развития флота.

С

егодня в ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» сосредоточен весь научнопедагогический потенциал Военноморского флота. Главное командование ВМФ тесно взаимодействует со структурными под­ разделениями ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» как в деле подготовки высококва­ лифицированных кадров для флота, так и в строительстве ВМФ, создании образцов во­ оружения и военной техники нового поколе­ ния, разработке руководящих документов ВМФ. Состоявшийся форум консолидировал научно-исследовательские, промышленные организации, учебные заведения в интере­ сах развития флота на новом этапе его стро­ ительства. Перспектива обретения Россией совер­ шенной материальной основы для борьбы

88

на море обрела реальные черты. Конферен­ ция собрала всех, от кого в той или иной мере зависит успех дела. Совместно с Военно-промышленной комиссией при Пра­ вительстве РФ, Минпромторгом России, Рос­ космосом, Государственной корпорацией по атомной энергии «Росатом», ОАО «Объеди­ ненная судостроительная корпорация», го­ ловными научно-исследовательскими орга­ низациями и генеральными конструкторами удалось выработать единство взглядов на создание современных морских вооруже­ ний с учетом передовых мировых тенденций в развитии кораблестроения и вооружения, а также способов ведения вооруженной борь­ бы на море. В рамках форума были рассмотрены воп­ росы совершенствования нормативно-тех­

нической документации, регламентирующей порядок подготовки и утверждения техничес­ких требований к кораблям, их воо­ ружению и военной технике, проведению научно-технической экспертизы. Развитие Военно-морского флота зависит от эффек­ тивного военно-научного сопровождения, и прошедшая конференция стала первым зна­ ковым событием. Тема первого пленарного заседания – «Военно-морской флот в перспективной системе вооруженной борьбы». На нём с основным докладом выступил Главноко­ мандующий ВМФ адмирал Виктор Чирков. По его словам, уже к 2030 году Российский флот сможет защищать интересы России в любой точке Мирового океана, а также ре­ шать задачи стратегического ядерного

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

События отрасли

сдерживания. Чирков подчеркнул, что ко­ рабли, входящие в состав ВМФ, будут и дальше переоснащаться высокотехнологич­ ным оружием и специальной техникой. О взглядах Военной академии Генерального штаба Вооруженных Сил Российской Феде­ рации на роль и место Военно-морского флота в перспективной системе вооружен­ ной борьбы (формы и способы применения ВМФ в составе межвидовых группировок) сообщил контр-адмирал запаса И. Я. Пет­ ренко. Второе пленарное заседание было посвя­ щено организации военно-научного обеспе­ чения развития ВМФ. Его открыл заместитель начальника Военно-морской академии по научной и учебной работе кандидат военных наук, доцент капитан 1 ранга А. В. Карпов. В докладе он рассказал об организации научно-исследовательской работы в ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия», оценке ее эффективности и готовности научного по­ тенциала к предстоящей масштабной работе. Полковник С. В. Копченов из Военнонаучного комитета Вооруженных Сил РФ продолжил тему, затронув в своём выступле­ нии вопросы организации и эффективности военно-научной работы по обоснованию развития, подготовки и применения ВМФ в составе межвидовых группировок. Во время работы по секциям специалисты имели воз­ можность выработать предложения по от­ дельным вопросам. На четвертом пленарном заседании рассмотрели проблемы и перспективы развития инновационных технологий в об­ ласти кораб­лестроения. Работе научноисследо­вательских организаций по обо­ снованию основных направлений развития ВМФ на долгосрочную перспективу посвя­ тил свой доклад начальник департамента гособоронзаказа ОАО «Объединенная су­ достроительная корпорация» А. Ф. Шлемов. Генеральный директор ОАО «СПМБМ «Ма­ лахит» В. Ю. Дорофеев говорил об особеннос­тях действий в подводном про­ странстве. Генеральный директор ОАО «Се­ верное ПКБ» В. И. Спиридопуло выступил с предложениями по развитию надводного кораблестроения. О деятельности Россий­

ского морского регистра судоходства в ин­ тересах ВМФ рассказал заместитель гене­ рального директора ФАУ «Российский морской регистр судоходства» Г. И. Колес­ ников. Заместитель генерального директо­ ра ОАО «Концерн «Моринформ­системаАгат» Н. К. Борисов рассказал о задачах, решаемых группой компаний. О развитии инновационных технологий в области морской авиации и авиационных технологий шла речь на следующем пле­ нарном заседании. Его открыл главный конструктор ОАО «Российская самолето­ строительная корпорация «МиГ» Н. Н. Бун­ тин. Заместитель генерального директора ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина» Н. Д. Таликов подготовил доклад «Патрульные самолеты ОАО «Ил»». Генеральный конструктор ОАО «Камов» академик РАН С. В. Михеев рассказал об основных направлениях создания и разви­ тия вертолетных авиационных корабель­ ных комплексов для обеспечения задач, решаемых ВМФ РФ. Заместитель генераль­ ного директора ОАО «Таганрогский авиа­ ционный научно-технический комплекс им. Г. М. Бериева» В. Ф. Понаморев выступил с предложениями по созданию перспек­ тивных летательных аппаратов для ВМФ. В своем докладе главный конструктор ОАО «Туполев» А. Б. Косарев остановился на преимуществах морской авиации даль­ него действия берегового базирования как наиболее эффективном средстве решения задач ВМФ на морских и океанских на­ правлениях. Отдельное пленарное заседание было посвящено проблемам и перспективам раз­ вития инновационных технологий в области морского оружия. Обсудили состояние ра­ кетного вооружения ВМФ и предложения по основным направлениям развития, во­ просы разработки и эксплуатации морских комп­лексов ракетно-артил­лерийского воо­ ружения. Были рассмотрены предложения по оснащению перспективных кораблей морс­ким подводным оружием и возможно­ сти развития корабельных, береговых ра­ кетных комплексов и авиационных ком­ плексов во­оружения ВМФ.

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Отдельной темой конференции стали ин­ новации в области морских информацион­ ных технологий. Представители Главного ко­ мандования ВМФ акцентировали внимание на результатах экспериментов по информа­ ционному обеспечению высокоточного ору­ жия ВМФ, требованиях ВМФ к интеграции информационных ресурсов сил ВМФ. Затем заместитель генерального дирек­ тора по инновациям ОАО «Концерн «ЦНИИ «Электроприбор» А. В. Соколов изложил планы развития навигационного обеспече­ ния ВМФ. А генеральный директор ОАО «Интеллтех» Ю. Л. Николашин рассказал о перспективах развития телекоммуникаци­ онных технологий в морской связи. Замес­ титель генерального конструктора ОАО «Концерн «Гранит-Электрон» А. В. Коноп­лев проанализировал перспективы развития бортовых радиотехнических систем для противокорабельных ракет пятого поколе­ ния. Директор по научной работе ГНИНГИ А. Ф. Зеньков заострил внимание на путях совершенствования системы навигационногидрографического и гидрометеорологиче­ ского обеспечения деятельности ВМФ на долгосрочную перспективу. В заключительном слове Главнокоман­ дующий ВМФ адмирал Виктор Чирков под­ черкнул, что в ходе конференции вырабо­ тан замысел создания современных морских вооружений с учетом передовых тенденций в развитии кораблестроения, а также изучены новые способы ведения во­ оруженной борьбы на море. По результатам работы конференции был сформирован протокол, включающий анализ предложе­ ний как органов военного управления, так и предприятий ОПК. Впервые со времён Адмирала Флота Со­ ветского Союза С. Г. Горшкова, по инициати­ ве которого в 1983 году в ВМА проходила подобная конференция, в столь широкой аудитории удалось обсудить перспективы развития ВМФ. Главное командование ВМФ намерено приложить все усилия к тому, что­ бы такие форумы стали регулярными. Капитан 2 ранга Олег Щеблыкин, член Союза журналистов России

89

События отрасли

«Подводный мир» Российская национальная премия

В рамках Московского Международного Фестиваля «Золотой Дельфин», посвященного подводному плаванию и активному отдыху на воде, в первый день традиционно состоялась 7-ая церемония награждения Российской национальной премией в области подводной деятельности «Подводный мир».

Н

аша страна – одна из ведущих морс­ ких держав, в том числе и в освоении подводного пространства. Развиваю­ щая различные направления подводной дея­ тельности Российская общественная органи­ зация «Конфедерация подводной деятельно­ сти России» (КПДР) – старейшая националь­ ная организация, правопреемница Федера­ ции подводного спорта СССР – принимает участие в деятельности Морской коллегии при Правительстве РФ по направлениям «Во­ долазное дело», «Морское наследие России» (в части подводного культурного наследия) и «Охрана окружающей среды». В 2006 году КПДР при содействии оргкомитета ММФ «Зо­ лотой Дельфин» учредила ежегодную Рос­ сийскую национальную премию в области подводной деятельности «Подводный мир». Создание премии поддержали Государствен­ ная Дума и Совет Федерации Федерального Собрания РФ, Морская коллегия при Прави­ тельстве РФ и Министерство культуры России. Премии удостаиваются учёные (архео­ логи, историки, морские биологи и геоло­ ги), врачи, производители отечественного подводного снаряжения, торговые компа­

90

нии, дайвинг-центры, клубы и инструкторы подводного плавания, литераторы и жур­ налисты. На церемонии награждения лау­ реатам вручаются премиальные стелы ху­ дожественной работы, дипломы и медали КПДР «За вклад в подводную деятель­

ность». Победителей премиального кон­ курса определяет жюри в составе извест­ ных в различных сферах подводной дея­ тельности специалистов.

14 февраля 2013 года на главной сцене Гостиного двора в присутствии заполнив­

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

События отрасли

ших амфитеатр любителей и профессиона­ лов подводного плавания премии в 13 но­ минациях получили 16 лауреатов – лучших в 2012 году. Ими стали победители из Моск­ вы, Санкт-Петербурга, Воронежа, Астрахани, Тольятти, Томска и Владивостока, а также из Севастополя (Автономная республика Крым, Украина). В адрес организаторов и лауреатов пре­ мии были зачитаны приветствия заместите­ ля председателя Правительства РФ, предсе­ дателя Морской коллегии при Правительстве РФ Дмитрия Рогозина, председателя Коми­ тета Совета Федерации по социальной по­ литике Федерального собрания РФ Валерия Рязанского и директора Департамента ту­ ризма и региональной политики Минкуль­ туры России Сергея Корнеева.

Вручённые лауреатам премии – это символы благодарности подводного сооб­ щества конкретным личностям и организа­ циям, которые внесли свою лепту в изуче­ ние и освоение Океана. Премии и дипломы, медали и удостоверения о награждении – это знаки нашего уважения, внимания и от­ личия лучшим. Лауреаты – образцы для подражания. Мы признаём их «героями на­ шего времени». Валентин Григорьевич Сташевский, президент КПДР, член Межведомственной комиссии по водолазному делу (МКВД) Морской коллегии при Правительстве РФ, руководитель Рабочей группы по безопасности дайвинга МКВД

Инструктор подводного плавания Шереметов Денис Анатольевич, Москва Клуб подводного плавания «200 bar», г. Воронеж Дайвинг-центр Дайвинг-центр «2В3», Санкт-Петербург Водолазная школа Московская морская школа ДОСААФ России, Центр подготовки водолазов Производитель отечественного подводного снаряжения ООО «Подводная робототехника», Москва Торговая компания водолазного снаряжения «AppexDiving», Москва Подводная экспедиция «Тайны Сталинградских конвоев», руководитель – Ёлкин Александр Владимирович, г. Тольятти Работа по инженерным подводным решениям Институт проблем морских технологий Дальневосточного отделения РАН, г. Владивосток Работа по подводной археологии и военной истории Сорокин Пётр Егорович, С.-Петербург Работа по морской биологии, геологии, географии Ушивцев Владимир Борисович, г. Астрахань Пропаганда и популяризация подводной деятельности Макаревич Андрей Вадимович, Москва Книга в области подводной деятельности «СКАТ», Жданов Вадим Валерианович, г. Томск За многолетний вклад в подводную деятельность Карапетян Шаварш Владимирович, Москва Поротов Борис Глебович, г. Севастополь Среднев Александр Германович, Москва Филюшкин Сергей Николаевич, Москва

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

91

Морская безопасность

Космический мониторинг акваторий – реалии XXI века

Опыт выявления нелегальных сбросов с судов в Черном море Мировое сообщество требует принять новые меры по защите морской среды от загрязнений. В последнее время заметна тенденция к ужесточению ответственности для судовладельцев и членов экипажей, виновных в осуществлении нелегальных сбросов с судов.

У

жесточение ответственности осно­ вано на суверенном праве при­ брежных государств защищать внут­ ренние морские воды, территориальное море и прилежащие зоны. Государства вправе устанавливать национальные нормы и стандарты в различных морских про­ странствах на уровне не ниже международ­ ных, что также предусмотрено статьей 211 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Однако в мире до сих пор не сложи­ лась система единых подходов к установле­ нию причастности судов как источников за­ грязнения моря, степени ответственности членов экипажей, виновных в нелегальных сбросах, а также к исчислению сумм возме­ щения ущерба от загрязнения. Прибрежные государства принимают ряд межгосударственных соглашений, что­ бы совместными усилиями контролировать и управлять процессами по защите морс­ кой среды от загрязнения регионального уровня. Примерами таких соглашений слу­ жат Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря от 22 марта 1974 года (Хельсинки, пересмотрена в 1992 г.), Конвенция по защите Средиземного моря от загрязнения от 16 февраля 1976 года (Барселона), Конвенция по защите Чёрного моря от загрязнения от 21 апреля 1992

92

года (Бухарест), Кувейтская региональная конвенция о сотрудничестве от 24 апреля 1978 года и другие. В территориальных водах США, Канады, стран Евросоюза, Японии, Южной Кореи и

ряда других прибрежных государств уста­ новлены масштабные меры финансовой и юридической ответственности за ущерб от загрязнения моря в случаях нелегальных сбросов с судов, обнаружения неисправ­

Контроль загрязнения Цемесской бухты во время ЧС 7 июля 2012 г.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Морская безопасность

Контроль ледовой обстановки в Керченском проливе и Азовском море

ностей судового природоохранного обо­ рудования, систем автоматичес­кого заме­ ра, регистрации и управления сбросом нефтесодержащих вод. Так, в практике бе­ реговой охраны США штрафные санкции в отношении судовладельцев применяются как по факту обнаружения нелегальных сбросов с судов, так и при обнаружении неполадок в природоохранном оборудо­ вании судна или по заявлениям информа­ торов из числа членов экипажей. Также предусмотрены обязательные платежи в фонды дикой природы. Виновные лица могут быть подвергнуты не только штраф­ ным санкциям, но даже понести уголовную ответственность. В практике стран Евро­ союза для обнаружения нелегальных сбросов широко используются данные аэ­ рофотосъемки. В лице компетентных орга­ нов дознания и ареста судов выступают различные службы, и иски по возмещению ущерба окружающей среде со стороны компетентных органов исчисляются зна­ чительными суммами. В прибрежных водах Российской Феде­ рации расследование инцидентов с за­ грязнением моря с судов и применение санкций в случаях нарушений националь­ ного природоохранного законодательства осуществляется со стороны органов до­ знания, подведомственных Министерству внут­ренних дел Российской Федерации, и органов Федеральной службы по надзору в сфере природопользования. В качестве доказательства причастности судна к за­ грязнению применяются трудоемкие мето­ ды идентификации проб воды из предпо­ лагаемого источника и из места загрязне­ ния. Анализ проводят в специализирован­ ных арбитражных лабораториях. К сожалению, оба ведомства ограничены в своей деятельности границами акваторий портов, так как не располагают необходи­ мыми техническими, методологическими и коммуникационными инструментами. Одна­ ко территориальное море и прилежащая

Слики, идентифицированные как сбросы с судов, по результатам семи космических съемок с 19.08.2012 г. по 11.09.2012 г.

Космическая радиолокация открыла новые возможности для оперативного обнаружения разливов с судов в море зона Российской Федерации являются судо­ ходными районами, и в этом ключе относят­ ся к ведению органов Федерального агент­ ства морского и речного транспорта. В районах действует коммуникационная сис­ тема управления судоходством, осуществ­ ляется контроль за соблюдением междуна­ родных нормативных правовых актов в области мореплавания и защиты морской среды. Именно это побудило ФГУ «АМП Но­

вороссийск» совместно с Ин­же­­нернотехнологическим Центром «СКАНЭКС» на­ чать в 2008 году совместный проект по космическому мониторингу акваторий су­ доходных путей на подходах к порту Ново­ российск. Метод использования радиолокацион­ ного дистанционного зондирования по­ верхности водной среды в определенном диапазоне частот известен давно. Но на­

Слики, идентифицированные как сбросы с судов, по результатам четырех космических съемок с 19.08.2008 г. по 11.09.2008 г.

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

93

Морская безопасность

земные (надводные) станции, незначи­ тельно поднятые относительно поверхнос­ ти земли (воды), не позволяют контролиро­ вать акваторию радиусом более 10 миль. К тому же, основным недостатком этих сис­ тем остаются частые ложные срабатыва­ ния. Значительный шаг вперед в дистанци­ онном обнаружении загрязнений на по­ верхности моря был сделан, когда радио­ локационную систему (РЛС) разместили на искусственном спутнике Земли. Космиче­ ская радиолокация, в частности радиоло­ каторы с синтезированной апертурой (РСА), открыла новые возможности для оперативного обнаружения разливов с су­ дов в море. В 2008 году в ходе пилотного проекта ИТЦ «СКАНЭКС» и ФГУ «Администрация морского порта Новороссийск» создали технологию оперативного радиолокаци­ онного обнаружения судовых разливов и идентификацию судов, причастных к этому загрязнению, в районах интенсивного су­ доходства Чёрного и Азовского морей. Впервые в России были разработаны ме­ тоды обнаружения и установления вино­ вников разливов с судов на значительном удалении от берега. В свою очередь, в 2009 году Секретари­ ат черноморской комиссии, действующей в рамках Бухарестской конвенции 1992

94

B 2012 году создана международная система мониторинга восточной части Чёрного моря с использованием спутниковых технологий года, предпринял попытку создать так на­ зываемую черноморскую систему монито­ ринга за незаконными сбросами с судов с использованием космических технологий. Она должна была действовать независимо от уже применяющихся Россией техноло­ гий. Однако по различным причинам, включая прекращение финансирования, данную программу пришлось свернуть. Еще в процессе её формирования Черно­ морская комиссия отказалась взять на во­ оружение методики, разработанные в рамках совместной деятельности АМП «Новороссийск» и ИТЦ «СКАНЭКС». Не приняла она и предложение использовать при расследовании каждой заинтересо­ ванной стороной собственные АИСсерверы, без создания объединенного сервера АИС-данных всех Черноморских стран. Более того, комиссия запретила пе­ редавать графическую информацию со спутников, полученную из сети

CleanSeaNet, для расследования загрязне­ ний странам, не входящим в Евросоюз. Несмотря на это, региональное сотруд­ ничество по Черноморскому космическо­ му мониторингу по модели ФГУ «АМПН» – ИТЦ «СКАНЭКС» в течение прошлого года продолжало успешно развиваться. В результате опытных космических съемок было установлено, что оптимальное по­ крытие акватории – район в 250x250 км. В результате аппаратного разброса он, кро­ ме зоны РФ, частично накрывал и приле­ жащие к ней акватории Турции, Грузии и Украины. В этих зонах ответственности также визуализировались сликовые обра­ зования, которые эксперты трактовали как сбросы с судов. В этих случаях графи­ ческая информация в виде «Сигнальной информации» (Alarm Report) направля­ лась морской администрации соответ­ ствующей причерноморской страны. Каж­ дая из стран использовала национальный

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Морская безопасность АИС-сервер, устанавливала вероятно при­ частные суда и направляла АИСдиаграммы на электронную почту ФГУ «АМП Новороссийск», которое в свою очередь пересылало эти данные для раз­ мещения на геопортале. При необходи­ мос­ти ввести поправки на изменение по­ ложения слика под влиянием ветра и те­ чения данные обрабатывались российс­кой компьютерной программой «Дрейф неф­ тяного пятна», являющейся частью вебпортала «Космоснимки – Чёрное море». В дальнейшем весь пакет графической информации, содержащей доказательства незаконного сброса, электронной почтой направлялся морской администрации страны, в чьей зоне ответственности за­ фиксирован разлив. Она переправляла их капитану порта, где находилось или куда намеревалось зайти подозреваемое суд­ но, с просьбой провести соответствующее расследование. Таким образом, в 2012 году де-факто была создана международная система мо­ ниторинга восточной части Чёрного моря с использованием спутниковых техноло­ гий. Система включает следующие основ­ ные элементы: компанию-поставщика кос­ мических снимков, которая размещает их на веб-сайте; группу экспертов, классифи­ цирующих слики на снимках; координато­ ра (ФГУ «АМП Новороссийск»); нацио­ нальные АИС-серверы Российской Феде­ рации, Украины, Турции и Грузии; морские администрации портов Чёрного моря для проверки и задержания причастных судов.

Спутниковый радиолокационный мони­ торинг судовой обстановки и обнаружения загрязнений нефтью и нефтепродуктами акватории Черного моря показал высокую эффективность и для решения других за­ дач. Вот некоторые из последних приме­ ров: контроль ледовой обстановки в Азов­ ском море и Керченском проливе; отображение развития чрезвычайной си­ туации 7 июля 2012 года в порту Новорос­ сийск после аномальных ливней; поиск

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

занесенного снегом, брошенного экипа­ жем после пожара судна «Капитан Иван Викулов» в Азовском море; изучение ле­ довой обстановки при спасении стада бе­ лух у побережья Чукотки. Владимир Владимирович Ерыгин, капитан Администрации порта Новороссийск

95

Морское образование

Здесь готовят профессионалов

Государственный морской университет имени адмирала Фёдора Фёдоровича Ушакова – крупнейшее государственное учебное заведение водного транспорта и единственное высшее учебное заведение на Юге России, где готовят морских специалистов для судоходных компаний, судостроительных и судоремонтных заводов, предприятий водного транспорта, портов и транспортных терминалов.

Н

овороссийское высшее инженерное морское училище было открыто в 1975 году и преобразовано в Новороссий­ скую государственную морскую академию в 1992-м. В го­ довщину 30-летия академии было присвоено звание «Морская го­ сударственная академия имени адмирала Ф. Ф. Ушакова». В сентябре 2011 года академия получила статус Университета. И вот с 2012 года в Новороссийске есть Государственный морской университет имени адмирала Фёдора Фёдоровича Ушакова! Воз­ главляет его доктор технических наук, профессор Сергей Иванович Кондратьев, выпускник Новороссийского высшего инженерного морского училища. В соответствии с лицензией Министерства образования Российс­ кой Федерации университет ведет подготовку по программам на­ чального, среднего и высшего профессионального образования, а также по программам дополнительного и послевузовского образо­ вания. Государственные дипломы и сертификаты университета со­ ответствуют требованиям международных Конвенций и признают­ ся всеми странами мира. В университете разработана, внедрена и функционирует систе­ ма менеджмента качества по предоставлению услуг в области об­ разования (подготовка специалистов в области транспорта) на основе требований международного стандарта. По морским специальнос­тям вуз аккредитован в Совете Европы и в Междуна­ родной морс­кой организации. Председатель специальной комис­ сии Евросоюза, посетивший академию в 2002 году, назвал её одним из самых перспективных высших учебных заведений Европы. В 2005 году по итогам смотра-конкурса учебных заведений Крас­

96

нодарского края МГА заняла первое место и признана лучшим вузом Кубани. В 2009 году академия награждена почётной грамотой Госу­ дарственной Думы Российской Федерации за активную общественнополитическую деятельность. В 2010 году коллектив МГА им. адмирала Ф. Ф. Ушакова награждён почетным дипломом Министерства транс­ порта Российской Федерации за большой личный вклад в подготовку высококвалифицированных специалистов для морского транспорта и многолетнюю добросовестную работу. В прошлом году за достигнутые успехи Федеральное агентство морского и речного транспорта награ­

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Морское образование

дило Государственный морской университет имени адмирала Ф. Ф. Ушакова вымпелом «Лидер отрасли». Сегодня в структуре университета филиа­ лы в Ростове-на-Дону и Севастополе, Инсти­ тут морского транспортного менеджмента, экономики и права, Институт повышения квалификации и Навигацкая школа для уче­ ников 10-11-х классов. В университете работают два диссертаци­ онных совета по защите докторских и канди­ датских диссертаций, аспирантура. ГМУ реа­ лизует подготовку на пяти направлениях: техническом, экономическом, биологическом, юридическом и военном. В стенах университета сформировались малые инновационные предприятия: - «Научно-исследовательский иннова­ ционный центр «Экраноплан»; - «Подводная робототехника»; - «Инновационный научно-исследо­ва­ тельский центр лазерного дистанционного экологического мониторинга моря»; - «Виброакустическая диагностика и мо­ ниторинг морских магистральных трубопро­ водов, транспортных объектов и систем». В университете функционирует уникаль­ ный полнофункциональный тренажер нави­ гационного мостика с визуализацией в 360°. На нем можно «отработать» различные ситуа­ ции на 180 типах судов, начиная от неболь­ шой яхты и заканчивая крупнотоннажным танкером. Благодаря этому мостику у моряка есть возможность пройти более 200 судоход­ ных районов повышенной опасности. Другая особенность тренажерного комплекса – три дополнительных навигационных мостика с визуализацией в 230°. Здесь отрабатываются задачи совместного плавания. В Береговом учебно-тренажерном центре в крытом бас­ сейне, оснащенном реальным судовым спаса­ тельным оборудованием, подготовка идет круглый год. Для современного вуза «международная составляющая» с каждым годом становится все более важной. ГМУ является: - членом International Association of Maritime Universities (IAMU) с 2003 года; - членом-учредителем вновь образован­ ной в 2010 году Ассоциации морских учебных заведений Черноморского региона – Black

Sea Association of Maritime Institutions (BSAMI). Ежегодно курсанты проходят стажировку и практику в зарубежных университетах и дру­ гих организациях. Сотрудники ГМУ регулярно посещают морские вузы всего мира, обмени­ ваются опытом и изучают систему подготовки студентов в странах Европы. Здесь смогли сохранить военные кафедры, а выпускникам вуза, прошедшим обучение на военном факультете, присваиваются звания офицеров запаса без последующего призыва на военную службу в мирное время. Большое внимание в Государственном морском университете им. адмирала Ф. Ф. Уша­ кова уделяется воспитанию, а также физичес­ кому и духовному развитию курсантов. Ве­ дется шефство над детьми сиротами и вете­ ранами Великой Отечественной войны. Кур­ санты ухаживают за воинскими захоронени­ ями, ведут поиск погибших воинов Великой Отечественной войны. В ГМУ создана молодежная организация, которая активно работает по реализации различных проектов, ставших победителя­ ми городских, краевых и федеральных кон­ курсов. Члены молодежной организации выиграли грант Президента РФ от Фонда

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

подготовки кадрового резерва «Государ­ ственный клуб», грант Государственной Думы РФ на подготовку молодежных изби­ рательных комиссий. В вузе действуют 25 спортивных секций, где занимаются более 600 курсантов, среди них призёры чемпионатов Европы, чемпионы и призёры России. В клубе академии плодот­ ворно работают творческие коллективы. Особая гордость Университета – духовой оркестр, постоянный участник не только обязательных строевых, праздничных и торжественных мероприятий в вузе, но и мероприятий городского, краевого и феде­ рального уровня. За время своего существования из стен университета вышли более 30 тысяч специа­ листов, конкурентоспособных на внутреннем и международном рынках труда. Многие вы­ пускники успешно работают капитанами су­ дов, руководят большими и малыми пред­ приятиями, организациями, учреждениями, учебными заведениями, являются видными учеными морской отрасли. Они достойно представляют свой вуз и Российский флот! Людмила Бухтичук, пресс-секретарь ГМУ им. Ф. Ф. Ушакова

97

Морское образование

Кораблестроители Дальнего Востока готовят себе смену Дальневосточный центр судостроения и судоремонта (ДЦСС) – дочерняя компания ОСК – готовится к качественному прорыву – серийному строительству судов. В Приморском крае (г. Большой Камень) заканчивается возведение первой очереди новейшего судостроительного комплекса «Звезда».

2013 год будет посвящен постепенному запуску оборудования в цехах блока корпусообрабатывающих и окрасочных камер.

П

редприятия, которые входят в струк­ туру ДЦСС, уже сейчас обеспечивают 75 % судостроительной и судоре­ монтной промышленности Дальневосточно­ го федерального округа РФ. На стапелях за­ вода «Звезда» сейчас заканчиваются работы по сборке трех судов, спуск на воду которых запланирован на 2013 год. Задача нового проекта Судостроительного комплекса «Звезда» – сделать процесс создания судна не единичным проектом, поставить строи­ тельство на конвейер. Для нового производства потребуются и новые квалифицированные кадры. Вопрос подготовки молодых специалистов – один из самых актуальных. Средний возраст со­ трудников предприятий, интегрированных в ДЦСС, составляет 46 лет. В период 2012– 2022 гг. более половины достигнут пенсион­ ного возраста. Учитывая концепцию разви­ тия судостроения на Дальнем Востоке и текущее состояние кадрового состава, в ближайшей перспективе возникнет дефи­ цит производственного персонала. Только ввод в эксплуатацию первой оче­ реди Судостроительного комплекса «Звезда» в нынешнем году потребует привлечения око­

98

ло 2000 квалифицированных сотрудников, способных работать на новейшем оборудова­ нии с увеличением производительности в 3,5 раза больше сегодняшних показателей.

– Учебных заведений, которые способны готовить специалистов, отвечающих акту­ альным требованиям, мало. Дальневосточ­ ный судостроительный колледж (ДВССК) в

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Морское образование

Большом Камне – одно из немногих таких заведений. Оно готовит рабочих для завода «Звезда» с самого дня его основания. Мы планируем продолжать эту традицию и по­ мочь колледжу актуализировать свои учеб­ ные программы под наши возросшие тре­ бования, – рассказала Ирина Кондратенко, начальник управления персоналом Дальне­ восточного центра судостроения и судоре­ монта. – ДВССК – краевое учебное заведе­ ние. Поэтому руководство ДЦСС обратилось к властям региона с инициативой по со­ вместной модернизации колледжа. Проект представили на месте, в городе Большой Камень, на заводе «Звезда». Здесь депутаты Законодательного собрания При­ морского края провели выездное совеща­ ние. Главным вопросом в повестке дня была программа развития судостроения и судо­ ремонта в Приморском крае и подготовка кадров для этой отрасли. Визит приморских парламентариев начался с осмотра Дальне­ восточного судостроительного колледжа. ДВССК – одно из старейших учебных заве­ дений Приморья, более чем за полувековую историю подготовившее около 9000 специ­ алистов для судостроительной отрасли.

– В настоящее время колледж распола­ гает не совсем современным оборудовани­ ем, оно уже морально устарело, – рассказал депутатам директор Дальневосточного су­ достроительного колледжа Геннадий Лев­ ченко. – Поэтому помощь Дальневосточного центра судостроения и судоремонта нам жизненно необходима. В первую очередь нам потребуется новое актуальное обору­ дование, чтобы учить на нем студентов. Не только в теории, но и на практике. Депутаты комитета краевого парламента по экономической политике и собственнос­ ти осмотрели существующие мощности кол­ леджа и согласились с тем, что оборудова­ ние и система обучения нуждаются в мо­ дернизации. Чтобы из колледжа советского образца создать современный центр подго­ товки кадров для развивающейся отрасли,

нужны инвестиции. Большую часть затрат готов взять на себя Дальневосточный центр судостроения и судоремонта: на каждый го­ сударственный рубль компания готова по­ тратить два своих. Именно судоремонтные и судостроительные предприятия заинтере­ сованы в воспитании кадров, и ДЦСС рас­ сматривает эти вложения как инвестиции в будущее отрасли. Депутаты краевого парламента поддер­ жали предложение о создании на базе Дальневосточного судостроительного кол­ леджа ресурсного центра.

– Создание образовательного центра – новый подход в подготовке кадров для со­ временных производств, – сказал предсе­ датель Законодательного собрания Виктор Горчаков. – Сейчас в Приморье ощущается нехватка профессиональных кадров в сфе­ ре судостроения и судоремонта. Необхо­ димо хорошее начальное и среднее про­ фессиональное образование. Поэтому де­ путаты выступили в поддержку создания

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

образовательного центра в городе Боль­ шой Камень. В течение двух лет из краевого бюджета на эти цели планируется выделить 320 млн руб. Почти в два раза больше потратит на обновление колледжа Дальневосточный центр судостроения и судоремонта. Факти­ чески будет создано новое учебное заве­ дение – центр профессиональной подго­ товки кад­ров. С современной производ­ ственной базой, комфортным общежитием, спорткомплексом, надежной системой без­ опасности. Для будущих судостроителей будут созданы комфортные условия: бес­ платное проживание в общежитии и пита­ ние в собственной столовой, стипендия. Каждый учащийся пройдет практику на ДВЗ «Звезда», во время которой студенты смогут зарабатывать до 40 000 рублей в месяц. После окончания учебного заведе­ ния выпускников гарантированно трудо­ устроят на заводе «Звезда». Данил Гончарук

99

Традиции и история российского флота

Традиции и история росс

Большое море для малых кораблей

Заседание Межведомственной комиссии по морскому наследию Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации состоялось 14 марта 2013 г. в Санкт-Петербурге на борту легендарного ледокола «Красин».

О

чередное, седьмое, заседание было посвящено проблемам сохранения, практического использования исто­ рических судов и судов-реплик в России, а также подготовке к празднованию в следую­ щем, 2014-м, году 300-летия Гангутского сра­ жения. В работе комиссии приняли участие представители Российского морского регист­ ра судоходства, Российского Речного Реги­ стра, МЧС России, других министерств и ве­ домств, руководители ведущих морских музеев – генеральный директор Музея Ми­ рового океана С. Сивкова, директор Цен­ трального военно-морского музея А. Лялин, генеральный директор Музейномемориального комплекса истории ВоенноМорс­ко­го Флота России С. Майсевич, дирек­ тор Российского государственного Музея Арктики и Антарктики В. Боярский, другие представители морс­кой общественности России, Финляндии и Эстонии. Как сообщил Председатель Межведом­ ственной комиссии Вячеслав Попов, в по­ следние годы благодаря активной позиции общественности государство осознало не­ обходимость вести планомерную и целена­ правленную работу по сохранению морско­ го наследия России. О том, какие проблемы сегодня суще­ ствуют в этой сфере, красноречиво говорят темы предыдущих заседаний. И если ранее на повестку дня межведомственной комис­ сии выносились вопросы морского образо­ вания, расширения сети морских музеев,

100

исследовательской деятельности в Арктике, создания единого атласа объектов морского наследия, то на этот раз присутствовавшие обсудили трудности, связанные с эксплуата­ цией в рамках существующего российского законодательства находящихся на плаву исторических судов и воссозданных реплик. В России де-факто существует флот исто­ рических судов, который участвует в много­ численных международных морских фести­ валях, представляя богатую и интересную историю нашего государства. Этот флот

многообразен и включает в себя большие парусники и крупнотоннажные корабли, не­ большие суда и лодки, суда-реплики и суда, построенные с использованием историче­ ских технологий. И если в большинстве стран Европы деятельность по строитель­ ству и эксплуатации исторических судов давно осознана и активно поощряется госу­ дарственными институтами, то в нашей стране флот традиционных средств пере­ движения по воде даже не включен в пра­ вовое поле российского законодательства и

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Традиции и история российского флота

сийского флота

не имеет достаточной государственной поддержки. Более того, существует ряд крайне сложных и нерешенных проблем с регистрацией и получением разрешений на эксплуатацию старинных кораблей. Как заметил ответственный секретарь Морской коллегии при Правительстве РФ Александр Балыбердин, ситуация, безуслов­ но, требует осмысления и принятия реше­ ний на государственном уровне.

– Сегодня проблемы эксплуатации истори­ ческого флота на плаву сводятся в основном к трем позициям, – обратился к присутствовав­ шим, в том числе к приглашенным на заседа­ ние представителям Государственной инспек­ ции по маломерным судам МЧС России, Северо-западного филиала Российс­кого Реч­ ного Регистра и Минтранса РФ старший на­ учный сотрудник отдела истории и этногра­ фии ФГУК «Музей-заповедник «Кижи» Юрий Наумов. – Во-первых, в отличие от развитых стран в России нет единой базы исторических судов, которые имели бы право получать по­ мощь в разных формах – будь то льготное налого­обложение, особые условия лицензи­ рования на перевозку практикантов и тури­ стов или получение специализированных грантов. Во-вторых, регистрация российс­кого исторического маломерного флота подве­ домственна ГИМС МЧС России, а выдача раз­ решений на перевозку туристов производит­ ся Российским морским регистром судоходства и Российским Речным Реги­ стром… При этом получить подобное разре­ шение в силу многочисленных бюрократиче­ ских препон практически нереально. Наконец, сама регистрация морских судов-реплик по­ просту невозможна при существующей нор­ мативной базе Морского и Речного Регистров. В то же время в большинстве европей­ ских государств именно доходы от водного туризма формируют значительную часть бюджета приморских территорий. Пригла­ шенный в Санкт-Петербург для участия в работе комиссии старший инспектор Морс­ кой Администрации Эстонии А. Хасин рас­ сказал, что в их стране удалось найти опти­ мальную форму существования историче­ ских судов. Государство, по его словам, не только не отвернулось от своего морского наследия, но, напротив, старается всячески способствовать развитию морской туристи­ ческой деятельности, получая при этом не только имиджевую, но и вполне осязаемую экономическую выгоду. В России, к сожалению, дела обстоят зна­ чительно хуже. Даже маленький десятимет­ ровый «Куренас», рыбацкое судно-реплика, построенное в Калининграде Музеем Ми­ рового океана, не может выйти в акваторию местной реки Преголи с туристами на борту. Невероятные сложности при получении ли­ цензии на перевозку пассажиров, по сло­ вам генерального директора музея Светла­ ны Сивковой, ставят крест на развитии этого направления туристической деятельности учреждения культуры. В то же время в со­ седней Клайпеде под флагом коллег из

Морского музея Литвы по водам Куршского залива снует практически целая эскадра ту­ ристических куренасов. При этом тысячи экскурсантов не только получают удоволь­ ствие от прогулок под парусом, пополняют знания об истории родного края, но и раз­ вивают туристическую отрасль своего ма­ ленького государства. Светлана Сивкова, одновременно зани­ мающая пост заместителя Председателя Межведомственной комиссии по морскому наследию, также подняла вопрос, касаю­ щийся дальнейшей судьбы единственного уцелевшего плавмаяка «Ирбенский», ошвартованного в Кронштадте.

– Легенда маячного дела России по сути брошена на произвол судьбы. Неужели ни­ кто не заинтересован в сохранении судна? – задала риторический вопрос Светлана Ген­ надьевна. Она предложила собравшимся ак­ тивизировать поиски нового хозяина для уникального исторического объекта. Проанализировав состояние дел, члены Межведомственной комиссии по морскому на­ следию Морской коллегии при Правительстве РФ решили принять ряд неотложных мер, на­

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

правленных на формирование единой госу­ дарственной политики в сфере формирования и развития исторического флота государства. В ходе заседания также поднимался во­ прос подготовки к празднованию знамена­ тельной даты в истории Отечественного фло­ та – 300-летию победы Российского флота в Гангутском сражении. Председатель СанктПетербургского Морского Собрания Нико­ лай Орлов и ответственный секретарь Мор­ ского совета при Правительстве Санкт-Петербурга Татьяна Чекалова расска­ зали о комплексе мероприятий, которые го­ товит город в честь 300-летнего юбилея зна­ менательной виктории на море. Одной из со­ ставляющих праздничных мероприятий ста­ нет выставка, подготовленная Центральным военно-морским музеем. Итоги работы Межведомственной ко­ миссии по морскому наследию будут рас­ смотрены на ближайшем заседании Морс­ кой коллегии при Правительстве Российс­кой Федерации. Алексей Буданов, редакция журнала «Морское наследие», Павел Филин

101

Традиции и история российского флота

«Красоты чарующие тайны» Под таким названием в издательстве «Спутник+» вышла книга стихов постоянного автора журнала «Морская политика России», военного журналиста капитана 1 ранга Андрея Гавриленко.

П

рофессия моряка – одна из самых ро­ мантичных. С флотом автор новой книги связан, как принято говорить, с пелёнок. Он родился в семье флотского жур­ налиста, детство провёл в Североморске. Окончив журфак Львовского высшего военно-политического училища, Андрей Гав­ риленко служил в газете Тихоокеанского флота «Боевая вахта». Старшим лейтенантом в 1995 году получил назначение в централь­ ную военную газету «Красная звезда», где трудится и по сей день. Первая командировка в «Красной звез­ де» – двухмесячный поход на Северный по­ люс на борту тяжёлого ракетного подводного крейсера стратегического назначения проек­ та «Акула» – самой крупной подлодки в мире,

занесённой в Книгу рекордов Гиннесса. Поз­ же Андрей участвовал в походе учебного ко­ рабля Балтийского флота «Перекоп» в Гол­ ландию, посвящённом 300-летию российского флота. В 1997 годуучаствовал в 88-суточном походе отряда кораблей Бал­ тийского флота в составе эсминца «Настой­ чивый» и танкера «Лена» вокруг Европы и Африки с заходами в порты ОАЭ и ЮАР. В 2000 году он освещал действия по ликвида­ ции аварии атомной подлодки «Курск». За время службы в «Красной звезде» окончил заочное отделение аспирантуры Академии государственной службы при Пре­ зиденте РФ. Некоторое время назад стал лау­ реатом конкурса «Золотое перо России» в номинации «Очерк»...

«Берег солнца» художник Сергей Бровкин

102

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №4 2013

Традиции и история российского флота

«Странник» художник Сергей Бровкин

Стихи Андрей пишет с курсантских лет. Первые поэтические подборки публикова­ лись ещё в 90-х в газете «Львовская правда». Чуть позже они стали появляться во флот­ ских газетах, на страницах «Красной звез­ ды», журнала «Воин России», других изда­ ний. Вот некоторые из стихотворений, вошедших в недавно изданный поэтический сборник. Надёжные защитники страны Я с детства восхищаюсь кораблями, Их силой, мощью и стальной красой. Мне моряки казались королями, Властителями бездны роковой. Мой пыл строптивый годы укрощают, На что-то по-другому я смотрю, Но корабли всё так же восхищают, И командир подобен королю. На флоте служат сильные мужчины, Надёжные защитники страны. И не сломить каким-либо кручинам Дух повелителей крутой морской волны. * * * Маяки освещают дорогу Возвращающимся кораблям. Остаётся совсем немного В дальнем плавании быть морякам. Вот и лето уже наступает, А в поход уходили зимой. После долгой разлуки встречает Берег этот знакомый, родной… №4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

* * * Дорог морских уж пройдено немало, Знакомы и Ла-Манш нам, и Босфор, И огоньки ночного Гибралтара, Бывало, радовали взор. Но средь событий жизни корабельной, Важнейшее, не властное годам, Что так волнует неизменно – К родным путь берегам! Экипаж Покинув берег, выйдя в море, С волнами в долгий спор вступая,

Мы равно делим радость, горе – Себя в единство воплощая. От офицера до матроса – У каждого своя задача. Но в этом океанском кроссе Не сделаешь свой путь короче. Одним сплочённым экипажем Одной мы все достигнем цели: Приобретенье иль пропажу, Высоты новые иль мели…

103

ПортыРубрика России тоящий из семи собственных бункеров­ щиков, отвечает требованиям междуна­ родных конвенций, имеет судовые лицензии на осуществление перевозок грузов морским транспортом и погрузоразгрузочную деятельность применитель­ но к опасным грузам в морских портах. Район плавания судов компании не огра­ ничен. Согласно технической политике компании «Газпромнефть Шиппинг», воз­ раст приобретаемых судов не должен превышать 10 лет, а возраст эксплуати­ руемых судов – 25 лет, поэтому к 2017 году «Газпромнефть Марин Бункер» пла­ нирует заменить четыре действующих бункеровщика, а к 2020 году увеличить собственный флот более чем в два раза за счет приобретения новых судов. В сентябре прошлого года при участии танкера «Газпромнефть Вест» ООО «Газ­ промнефть Шиппинг» во взаимодействии с профессиональными аварийно-спаса­тель­ ными формированиями провело комплекс­ ное учение по локализации и ликвидации разлива нефтепродуктов на рейде морского порта Тамань (Краснодарский край). По за­ ключению представителей государственных органов власти (Южного регионального центра МЧС России, Главного управления МЧС РФ по Краснодарскому краю, ФГУ «АМП Тамани», администрации морского

Танкер-бункеровщик «Газпромнефть Вест»

порта Тамань, Департамента Росприроднад­ зора по Южному Федеральному округу, Юж­ ного управления Госморречнадзора Мин­ транса России), контролировавших учение, действия участников оценены удовлетвори­ тельно. Экипаж танкера сработал слаженно, комиссия подтвердила достаточность сил и средств для локализации и ликвидации разливов нефтепродуктов на акватории морских портов Тамань, Темрюк и Сочи. В стратегических планах «Газпромнефть

Год постройки

Название судна

Район работы

«Газпромнефть Зюйд-Вест»

Дальневосточный регион

2004

2813

«Газпромнефть Вест»

Черноморский регион

1992

2774

Осадка грузу (м)

Главный двигатель

82.3

4.77

Catterpilar 3508B

73,05

5,21

MAN B&W 6L28/32A-D

Дедвейт Длина (МТ) (м)

Марин Бункер» создание собственной тер­ минальной сети в морских портах. Пока на основании опыта эксплуатации нефтебазы в Большом порту Санкт-Петербург речь идет о традиционных перевалочных комплексах, специализирующихся на работе с мазутами и светлыми нефтепродуктами. В 2012 году компания «Газпромнефть Марин Бункер» сертифицирована на соответствие требова­ ниям стандарта ISO 9001:2008. Заявленная область сертификации – «Реализация не­ фтепродуктов на бункерном рынке». Соот­ ветствие требованиям ISO 9001:2008 явля­ ется международным признанием высокого развития компании, подтверждает стабиль­ ность и управляемость бизнес-процессов, гарантирует потребителям качество услуг, предоставляемых компанией. «Морское Информационное Агентство»

Танкер-бункеровщик «Газпромнефть Ист»

№4 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

63