Antp-Caderno25Anos

F órum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana

1990|2015 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

EDIÇÃO

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R A N I M PRELI

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A SSOCIAC O NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS-ANTP

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ÍNDICE APRESENTAÇÃO

CAPÍTULO IV

• UM CONJUNTO DE FATOS RELEVANTES DA TRAJETÓRIA DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA 6

• 2007-2012 – O ESFORÇO PELA LEI DE MOBILIDADE URBANA E O TEMA DOS INVESTIMENTOS FEDERAIS EM MOBILIDADE URBANA 54

MENSAGEM DA ANTP • O FÓRUM NACIONAL DOS SECRETÁRIOS E AS POLÍTICAS NACIONAIS PARA GARANTIR A MOBILIDADE E MELHORAR A VIDA NAS CIDADES 10

CAPÍTULO I • 1990-1994 – A CRIAÇÃO E AS PRIMEIRAS AÇÕES DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA 14

CAPÍTULO II • 1995-2002 – MUDANÇA DO CÓDIGO DE TRÂNSITO, CRIAÇÃO DE POLÍTICAS NACIONAIS E O ESTABELECIMENTO DE UMA NOVA MENTALIDADE NO SETOR 28

CAPÍTULO V • 2013-2015 – ENTRE OUTROS TEMAS, DUAS QUESTÕES AINDA NÃO RESOLVIDAS: O FINANCIAMENTO DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE E A SEGURANÇA NO TRÂNSITO 68

REGULAMENTO • REGULAMENTO DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES DE MOBILIDADE URBANA 80

CRÉDITOS • 1990-2015 – 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA – CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS 86

CAPÍTULO III • 2003-2006 – O MINISTÉRIO DAS CIDADES E A EMERGÊNCIA DOS TEMAS DA INCLUSÃO SOCIAL, DO BARATEAMENTO E DA QUALIFICAÇÃO DOS TRANSPORTES PÚBLICOS. E UM NOVO LUGAR PARA A GESTÃO DO TRÂNSITO 42

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APRESENTAÇÃO

Um conjunto de fatos relevantes da trajetória do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana Esta publicação se propôs a reunir e registrar um conjunto significativo de fatos relevantes da trajetória do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, mostrando como esse colegiado de secretários e dirigentes municipais tem atuado e interferido em diferentes momentos da história recente do País, contribuindo com propostas, críticas e ações.

Para reconstruir essa trajetória estabeleceu-se inicialmente uma divisão dos 25 anos em cinco períodos não simétricos, levando em conta diferentes momentos políticos e os avanços em termos conceituais e reais registrados em cada um deles.

A pesquisa foi feita principalmente em publicações jornalísticas da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP): o Informativo ANTP, impresso, com 117 edições, entre 1989 e 2005; o boletim eletrônico Semanal, com mais de 400 edições entre 2006 e 2012; o Boletim do Fórum Nacional, eletrônico, editado entre 2006 e 2012, e o Boletim dos ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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Fóruns, que passou a ser produzido em 2013. Outras publicações da ANTP também foram consultadas.

No texto, é possível perceber diversas das principais características que marcam o trabalho do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana e também dos Fóruns Regionais, das quais é preciso sublinhar a dedicação com que a maioria dos secretários encara as tarefas do colegiado, conciliando-as com as incontáveis atividades de suas respectivas pastas, e o espírito cooperativo, com a permanente troca de conhecimentos, vivências e experiências, num ambiente suprapartidário e de respeito democrático às divergências técnicas e políticas.

O texto deste caderno traz também um aspecto significativo: permite que se veja como o somatório da atuação dos secretários ao longo de praticamente uma geração foi, em diferentes questões, lapidando ideias, solidificando conceitos e pavimentando o caminho político para que determinadas propostas, amadurecidas, finalmente pudessem se materializar, produzindo efeitos práticos.

OS MUNICÍPIOS É preciso salientar nesta introdução um aspecto que não foi expresso no texto principal, mas que vem tendo especial relevância na organização dos trabalhos do Fórum Nacional – e também dos Fóruns Regionais –, sobretudo, a partir de meados da última década: o apoio concedido pelas Administrações Municipais, que apresentam suas candidaturas, oferecem a infraestrutura e mobilizam suas equipes, favorecendo sobremaneira o desenvolvimento dos trabalhos nas sessões de debate.

Os municípios se esmeram em proporcionar momentos agradáveis de convívio aos participantes das reuniões, aproveitando para mostrar não apenas suas realizações técnicas no âmbito da mobilidade urbana como também as belezas naturais de que dispõem e as riquezas culturais que os engrandecem. Nestes 25 anos, foram realizadas 87 reuniões ordinárias do Fórum Nacional, além de diversas outras reuniões extraordinárias em dezenas de municípios. Nos últimos anos, em média, essas reuniões têm atraído representantes de 40 a 50 municípios, dos quais 15 ou mais são capitais estaduais ou a própria capital federal.

AS EMPRESAS Também é preciso destacar o apoio das empresas privadas do setor às atividades do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana. Há por parte delas o entendimento da importância do Fórum Nacional e dos Fóruns Regionais para o aprimoramento de vários aspectos da administração municipal e do diálogo interfederativo. Mas há também a clara compreensão de que o ambiente proporcionado pelo Fórum Nacional é, sob muitos aspectos, privilegiado para a exposição de produtos e serviços voltados para a gestão da mobilidade nos municípios.

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Percorrendo os estandes ou em comunicações apresentadas nos auditórios, secretários municipais e estaduais, prefeitos, ministros e secretários de áreas técnicas dos ministérios, assim como membros qualificados das equipes técnicas nas três esferas de governo, têm tido nas reuniões do Fórum Nacional e dos Fóruns Regionais a oportunidade de conhecer, de forma objetiva e interativa, novas tecnologias, produtos e processos capazes de impulsionar soluções que melhoram a qualidade da mobilidade e redundam em mais conforto e segurança para a população.

A Mercedes-Benz do Brasil tem sido um exemplo no apoio ao Fórum Nacional e a Fóruns Regionais, participando ininterruptamente desde muitos anos das reuniões regulares e extraordinárias. A Digicon e a Dataprom também são presenças constantes nesses encontros. A essas três organizações é preciso agradecer especialmente, pelo fato de terem decidido apoiar também a elaboração deste caderno sobre os 25 anos do Fórum Nacional.

Valéria Aguiar Secretária Executiva do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana

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MENSAGEM DA ANTP

O Fórum Nacional dos Secretários e as políticas nacionais para garantir a mobilidade e melhorar a vida nas cidades Passados vinte cinco anos da criação do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana – período em que também foram criados os Fóruns Regionais – é preciso realçar a importância desses organismos colegiados para a discussão, a proposição, a efetivação e a evolução de políticas nacionais voltadas para a mobilidade e a vida nas cidades, onde moram 85% da população brasileira.

Este Caderno foi concebido para promover um breve registro histórico desse quarto de século. Os textos nele contido mostram que diversas iniciativas e alguns dos projetos legislativos mais importantes no campo da mobilidade urbana no País nasceram por sugestão ou com o apoio da ANTP e do Fórum Nacional.

O vale-transporte, que completou 30 anos em 2015, já existia quando o Fórum Nacional foi criado, mas a sua preservação contra diversas tentativas de descaracterização e mesmo de extinção tem frequentemente contado com a participação firme dos secretários e dirigentes municipais.

Após a criação do vale-transporte, a ANTP empenhou-se na proposiANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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ção de projetos que acabaram acontecendo em fases posteriores distintas, sempre com o apoio do Fórum de Secretários. Um deles foi o que nos trouxe a Lei da Mobilidade Urbana, em 2012. Trata-se de um projeto que teve como ponto de partida a consciência de que a cidades devem ser organizadas – ou reorganizadas – em torno dos serviços de transporte público e meios de deslocamento não motorizados para que o desenvolvimento urbano se faça em bases sustentáveis, com maior economia de recursos públicos e privados, economia também de tempo e esforço dos munícipes, com mais segurança, menos estresse, redução de acidentes de trânsito e menores níveis de poluição sonora e contaminação do ar.

Outra propositura significativa foi a que redundou no Estatuto das Cidades, datado de 2001, cuja aprovação pôde contar com o apoio do Fórum Nacional, que, pouco depois, abraçou a também a ideia que redundou na constituição do Ministério das Cidades, para cuidar articuladamente dos principais aspectos que envolvem a vida urbana em nosso País.

Ao longo da década de 1990, o Fórum Nacional e a ANTP foram decisivos na mudança da legislação do trânsito. No Código anterior, que vigorou de 1966 ao início de 1998, a palavra ‘município’ não existia. No atual Código de Trânsito Brasileiro, o conceito e a divisão de responsabilidade entre Municípios, Estados e União estão absolutamente claros; nunca mais houve dúvidas sobre o que cada uma dessas esferas tem a ver com a questão do trânsito.

Todos esses casos acima mencionados mostram que os Fóruns de Secretários têm possibilitado discussões a partir da vivência municipal – com as percepções, dúvidas, dificuldades e soluções que os secretários encontram no dia-a-dia –, mas sempre com uma visão nacional.

De modo geral, em razão da existência do Fórum Nacional e dos Fóruns Regionais, secretários e dirigentes de mobilidade urbana têm, cada vez mais, compreendido a dimensão que assume o amadurecimento de idéias e a busca de informações para o embasamento de propostas que permitam construir e aprimorar o arcabouço legal – a própria Constituição e leis ordinárias, mas, também, decretos, resoluções e outras medidas que têm efeito prático sobre o dia-a-dia das pessoas. Ideias e espírito aberto são também fundamentais para a introdução de novas práticas na gestão da mobilidade – mais aprimoradas e efetivas –, de modo a qualificar e tornar mais segura a vida da população.

As reuniões do Fórum Nacional garantem a troca de experiência, propiciam e reforçam parcerias e estimulam a solidariedade entre os secretários e dirigentes, dentro de uma visão suprapartidária e democrática. E compõem um ambiente de debate permanente, já que as leis são vivas, significando que, após a conquista de uma boa lei no papel, é preciso tratar de sua efetiva implantação, de sua defesa contra retrocessos, e, à medida e que o tempo passa, é necessário também modificá-la, ampliando-a, aprimorando-a, para que atenda às novas circunstâncias surgidas na sociedade. É necessário sempre lembrar a força do Fórum Nacional e dos Fóruns Regionais ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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de secretários em formular proposições e protagonizar ações que melhorem as condições dos municípios ou impeçam medidas que possam prejudicá-los. Daí a importância de haver articulação política dos secretários municipais no âmbito do governo federal – Executivo, Câmara dos Deputados e Senado – e também na esfera estadual, com os governadores, Assembleias Legislativas e os órgãos estaduais.

A ANTP exerce a Secretaria Executiva do Fórum Nacional, apoiando sua a direção no exercício das atividades, organizando as reuniões e outros eventos e cuidando de encaminhamentos, mas, para além de garantir a fluência desses aspectos operativos, tem oferecido a sua contribuição ao Fórum Nacional e aos Fóruns Regionais por meio da estruturação do diálogo com autoridades, legisladores e formuladores de políticas públicas, com as empresas e suas entidades associativas, e ainda com a academia, consultores e especialistas, além de instituições capazes de apoiar o setor no desenvolvimento de estudos técnicos.

Com o apoio da ANTP, o Fórum Nacional e os Fóruns Regionais podem exibir um conjunto significativo de realizações. E creio que seja preciso continuar olhando o todo, para que saibamos exatamente onde estamos e para onde teremos de avançar para sempre e sempre melhorar a vida em nossas cidades, com novas realizações. .

Ailton Brasiliense Pires Presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)

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CAPÍTULO I

1990-1994 - A criação e as primeiras ações do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana.

Assim como a série Encontro de Órgãos de Gerência de Transporte Público, idealizada pelo engenheiro e professor pernambucano Oswaldo Lima Neto, a ideia da criação de um Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana nasceu no momento imediatamente posterior à promulgação da Constituição de 5 de outubro 1988, a qual, entre outras mudanças e inovações, trouxe um capítulo sobre política urbana, definiu o Município como ente federativo dotado de autonomia e também de atribuições e recursos próprios, introduziu o princípio da responsabilidade fiscal e consolidou um novo quadro institucional no País, com eleições diretas para todos os níveis de governo, em especial para a Presidência da República.

Atendendo a uma solicitação da Frente Nacional de Prefeitos (FNP), em setembro de 1989, já às portas das primeiras eleições presidenciais livres e diretas em quase três décadas – as quais se concluiriam em dezembro daquele mesmo ano – realizou-se em Campo Grande/MS, com êxito, uma reunião de secretários municipais que examinou problemas e soluções para o setor; nesse encontro, ficou evidente a importância ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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CAPÍTULO I - 1990-1994 - A CRIAÇÃO E AS PRIMEIRAS AÇÕES DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA.

de haver reuniões desse tipo com maior frequência e regularidade, de modo que os gestores municipais de trânsito e transporte pudessem acompanhar a dinâmica das mudanças que se desenhavam para o futuro imediato e pudessem unir esforços para interferir nesse processo.

Criação do Fórum. Nove meses após a reunião na capital sul-mato-grossense e pouco mais de três meses após a posse do presidente Fernando Collor de Mello, a intenção de constituir um colegiado de gestores municipais do setor foi efetivada. Em 21 de junho de 1990, em Campinas/SP, durante o 5º Encontro de Órgãos de Gerência de Transporte Público, foi criado o Fórum Nacional de Secretários de Transporte Urbano e Trânsito, hoje, denominado Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana. O Informativo da ANTP, editado pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), registrou que, naquele primeiro momento, participavam do Fórum Nacional 22 cidades, incluindo 12 capitais. A publicação também descreveu propósitos e finalidades do novo organismo e anunciou seu primeiro coordenador.

“A principal função do Fórum será promover ações de interesse comum dos municípios, constituindo importante canal de comunicação com as esferas de governo para encaminhar reivindicações e proposições do setor. Além disso, o organismo poderá promover intercâmbio técnico, possibilitando o auxílio mútuo entre as secretarias. O Fórum contará com o apoio da ANTP, tendo, porém, autonomia para desenvolver seu trabalho. Para coordenar suas atividades, foi escolhido o secretário municipal de Transportes de São Paulo, Adhemar Gianini, que terá um ano de mandato”.

O documento final da 5º Encontro de Órgãos de Gerência, denominado Carta de Campinas, encaminhada ao então ministro da Infraestrutura, Ozires Silva, criticava o fato de a nova administração federal, empossada, em 15 de março de 1990, depois de 100 dias de investidura, não ter ainda apresentado “uma política clara para o setor de transporte público urbano”, apesar do compromisso assumido a respeito. O documento lamentava a não constituição de um organismo federal responsável pelo transporte público, fez propostas de aprimoramento do vale-transporte, e defendeu a municipalização do trânsito, a regulamentação do transporte urbano e, ainda, reivindicou o desencadeamento de ações de capacitação técnica destinadas aos órgãos gestores – pontos que seriam agregados mais tarde ao conjunto de bandeiras do Fórum Nacional.

A segunda reunião. Em agosto de 1990, o Fórum Nacional teve em Goiânia/GO sua segunda reunião – a primeira, por assim dizer, autônoma –, com participação de 20 municípios. Nessa ocasião, tratou-se do tema do financiamento para ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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a compra de ônibus e para a infraestrutura de transportes, e tomou-se a decisão de promover a “atuação junto aos governos estaduais para a criação de novas fontes de recursos através de bancos e outras entidades estatais”. Examinou-se também a ideia de criação de uma taxa de transporte para financiar o setor, mas, quanto a esse tema, os secretários decidiram esperar os resultados de estudos que vinham sendo desenvolvidos em algumas cidades e que poderiam embasar uma estratégia comum de adoção da medida. Os secretários ponderaram que as administrações municipais deveriam oferecer apoio ao Ministério do Trabalho para fiscalização do cumprimento, pelos empregadores, da lei do vale-transporte, visando coibir o que havia sido detectado como uma “crescente sonegação desse benefício”. Outra decisão foi a criação de um boletim informativo mensal coligado a um banco de dados para oferecer informações indispensáveis ao cálculo das planilhas tarifárias de ônibus – salários, insumos e outros indicadores –, iniciativa que visava compensar a ausência de informações, antes, oferecidas pela Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), que, meses depois, seria oficialmente extinta.

APOIO:

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O PERÍODO COLLOR Desde a reunião de instalação, em Campinas/SP, em junho de 1990, até o final de 1992, ou seja, ao longo de todo o tempo em que Fernando Collor de Mello esteve na presidência da República, o Fórum Nacional se reuniu 14 vezes, em 12 cidades: Campinas/SP, Goiânia/GO, Brasília/DF, Petrópolis/RJ, Salvador/BA, São Paulo/ SP, João Pessoa/PB, Fortaleza/CE, Campo Grande/MS, Joinville/SC, Aracaju/SE e Vitória/ES. Nesse período, alguns temas foram mais bem delineados e tiveram seu debate aprofundado, gerando ações e encaminhamentos; entre tais temas, é possível destacar a regulamentação do transporte urbano, o aprimoramento do vale-transporte e uma definição do papel dos municípios na organização do trânsito urbano.

Regulamentação do transporte urbano. Um dos temas que ocuparam grande espaço na agenda do Fórum Nacional nos primeiros dois anos foi a regulamentação do artigo 21, inciso XX, da Constituição, que dispõe sobre o dever da União de instituir diretrizes para os transportes urbanos. Entre 1990 e 1992, o Fórum Nacional, apoiado inicialmente por assessores jurídicos de diversos municípios, discutiu e estabeleceu uma proposta de projeto de lei visando à regulamentação do transporte urbano, denominada Diretrizes Nacionais do Transporte Coletivo Urbano. Essa proposta foi apresentada ao Congresso Nacional em abril de 1992, por intermédio do então deputado Antônio Britto; na Câmara dos Deputados, e ganhou o número PL n° 2.594/92, tendo mais tarde sido arquivada. A matéria intitulada ANTP propõe projeto de lei para orientar funcionamento do transporte coletivo urbano, publicada pelo Informativo ANTP em abril 1992, oferece uma boa ideia da estruturação dessa propositura, permitindo uma comparação com o texto hoje em vigor.

A ANTP encaminhou ao Congresso Nacional uma proposta de projeto de lei com o objetivo de fixar diretrizes para o setor de transporte coletivo urbano. A iniciativa toma como base o artigo 22 da Constituição Federal, que restringe à União a competência para legislar sobre diretrizes da política nacional de transporte. Já o artigo 21 também estabelece como responsabilidade da União a instituição de diretrizes para o desenvolvimento urbano, incluindo o setor de transportes. O projeto de lei proposto pela ANTP pretende garantir uma orientação fundamental para a atuação e o desenvolvimento do transporte coletivo, um setor que, por sua importância cada vez maior na vida das cidades, exige prioridade em relação ao transporte por automóvel. As diretrizes englobam as áreas de planejamento, gestão e operação dos serviços de ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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transporte coletivo urbano. A proposta destaca a forma de atuação que o governo deve ter no setor, estabelecendo as condições para o apoio a ser dado a municípios e estados. O trabalho da ANTP envolveu a opinião de praticamente todo o setor do País, com a participação acentuada da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), entidade que reúne os operadores de ônibus da iniciativa privada, e o Fórum Nacional dos Secretários Municipais de Transporte, representando os responsáveis pelas concessões e permissões dos serviços de ônibus urbanos.

O PAPEL DE CADA GOVERNO EM 34 ARTIGOS O projeto de lei de Diretrizes Nacionais é composto de 34 artigos. Do 1º ao 5º há esclarecimentos sobre os conceitos básicos que definem o setor de transporte coletivo urbano. O artigo 6º introduz as diretrizes propriamente ditas, destacando que, constitucionalmente, os serviços de transporte são considerados serviços públicos essenciais, a cargo dos municípios onde são realizados. Assim, a operação dos serviços pode ser feita diretamente pelas prefeituras, ou ser delegada por estas a empresas privadas, através de contrato de concessão ou permissão, com cláusula proibindo transferência ou subcontratação. Esses serviços devem ser prestados de uma forma contínua e em regime de eficiência, necessitando, então, de uma política que assegure a total cobertura de seus custos. Ao definir as tarifas dos serviços, as prefeituras deverão explicar, em decreto, os critérios utilizados. Descontos e gratuidades seriam permitidos somente no caso de haver garantia de compensação financeira por parte de quem estiver propondo a medida. Do artigo 13 ao 19 há o detalhamento das responsabilidades dos governos municipais, destacando-se a importância de os Planos Diretores e outros mecanismos de planejamento e desenvolvimento urbano garantirem prioridade ao transporte coletivo nos sistemas viários das cidades. O artigo 18 ressalta a necessidade de haver acesso adequado aos deficientes físicos, e no 19 são localizados os direitos dos passageiros. A atuação que se espera do governo federal no setor de transporte urbano é tratada a partir do artigo 20 do projeto de lei, que enfatiza a necessidade de estímulos tecnológicos e de apoio financeiro, técnico e administrativo da União para os municípios. A condição prevista para o recebimento deste apoio financeiro é a de os municípios demonstrarem as aplicações feitas nos seus sistemas de transporte urbano.

Como exemplo da vigilância que o Fórum Nacional exercia desde o início em relação a temas que pudessem prejudicar os municípios, em 1992, os secretários ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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enviaram correspondência aos senadores, sugerindo que o transporte coletivo fosse excluído da legislação em análise no Congresso, dispondo sobre concessão de serviços públicos. Os secretários reunidos no Fórum Nacional argumentaram que, constitucionalmente, competiria ao município legislar sobre o assunto, e que o projeto de lei federal em questão impediria o poder municipal de fixar com liberdade as tarifas e causaria de outros inconvenientes. A correspondência lembrava que estava em tramitação no Congresso o projeto sobre Diretrizes Nacionais do Transporte Coletivo Urbano, o qual estabelecia o arcabouço jurídico necessário para as questões do setor.

Vale-transporte – A questão do vale-transporte foi debatida em diversas reuniões do Fórum Nacional naqueles primeiros dois anos de atuação do colegiado.

No final desse período, o Fórum Nacional propôs nova legislação do vale-transporte, compreendendo a ampliação dos benefícios do sistema, eliminação de seu valor facial, concessão de prazo de utilização ilimitado, e atribuição da gestão do sistema ao poder concedente, que participaria da fiscalização do cumprimento da legislação pelos empregadores, ao lado do Ministério do Trabalho. Em outras ocasiões, nos anos seguintes, o Fórum Nacional atuaria para aprimorar e, sobretudo, defender o vale-transporte contra investidas que buscaram descaracterizar o benefício.

O município e o trânsito – Outro tema presente nos debates das primeiras reuniões do Fórum Nacional foi o que, na época, era denominado “municipalização do trânsito”, ou seja, “a defesa do direito previsto na Constituição de participação dos municípios na gestão do trânsito, incluindo a arrecadação de multas por infrações de trânsito”. O Fórum Nacional tinha clara consciência de que a municipalização do trânsito estava vinculada ao projeto de revisão do Código Nacional de Trânsito, tarefa para a qual fora criado em 1991, pelo ministro da Justiça, um Grupo de Trabalho específico; o Fórum Nacional de Secretários designou Ailton Brasiliense Pires, então presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET/SP), para representá-lo nesse Grupo de Trabalho. Na elaboração do anteprojeto do novo Código, o Fórum Nacional trabalhou pela explicitação do Município como gestor técnico das atividades de engenharia, regulamentação das vias, sinalização, educação, operação e fiscalização do trânsito. Mais tarde, o Fórum Nacional de Secretários atuaria politicamente durante a tramitação do projeto no Congresso e, após sua aprovação, na divulgação, no esclarecimento e implantação de seus dispositivos.

Outros pontos. Nos dois primeiros anos de atividades, o Fórum Nacional ocupou-se também de outros temas. Houve, por exemplo, um debate sobre a implantação de uma Taxa de Transporte, descrita como um “tributo a incidir sobre ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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empregadores como contribuição para a eficiência do transporte público utilizado pelos seus empregados”. A proposta não prosperou, e a questão do financiamento dos sistemas de transporte público urbano com recursos que não sejam tarifários ou do tesouro ainda em 2016 continuou sendo objeto de debate.

Nas primeiras reuniões do Fórum Nacional, discutia-se a pressão de certos custos sobre as tarifas. Um dos exemplos era o impacto dos aumentos salariais concedidos aos condutores. Outro exemplo vem de decisão tomada em meados de 1992, na 13ª Reunião do Fórum Nacional, realizada em Aracaju/SE, a partir da qual os secretários encaminharam correspondência a autoridades federais a respeito dos aumentos de preços superiores à inflação a que estavam sendo submetidos o óleo diesel e o ônibus, assinalando que esse fato contrastava “com a recessão e o achatamento salarial vividos pela população”. Para atenuar esse problema, o Fórum Nacional propôs a adoção de uma política diferenciada de preços para os insumos do transporte coletivo e a extensão do acordo com a indústria automobilística também aos ônibus, de forma a baratear seus preços.

Ainda em 1992, o Fórum Nacional de Secretários de Transportes editou uma revista, buscando apresentar os resultados da atuação do colegiado desde sua criação, dois anos antes. A publicação mostrava as experiências nas áreas de transporte público e trânsito de 30 cidades atuantes no Fórum Nacional.

NA GESTÃO DE ITAMAR FRANCO No final de 1992, estava claro que o presidente interino Itamar Franco continuaria no cargo por mais dois anos após o processo de impeachment do presidente Fernando Collor de Mello. O Fórum Nacional de Secretários encerrou aquele ano com a coordenação do engenheiro Eládio Gomes da Silva, secretário municipal de Transportes de Salvador/BA, e antevia para o futuro imediato um clima de mudança, não apenas em razão da confirmação de Itamar Franco como presidente da República, mas também por causa da posse, no início de 1993, dos secretários municipais de transporte e trânsito, eleitos no pleito de 1992; tratava-se da primeira vez que os gestores municipais seriam trocados desde que o Fórum fora criado, cabendo, portanto, um apelo à participação dos novos dirigentes: “A força do Fórum dependerá da participação de todos os secretários”, assinalava o Informativo da ANTP, traduzindo o pensamento da coordenação do Fórum Nacional. Em 1993, assumiu o posto de presidente do Fórum Nacional Laurindo Junqueira, secretário em Inserir Municípios/EE, que permaneceria até o ano seguinte.

Barateamento de tarifas. Nos primeiros meses de 1993, a Frente Nacional de Prefeitos, com apoio do Fórum Nacional de Secretários e da ANTP, havia encaminhado um documento ao novo governo com propostas visando à redução do ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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preço das tarifas de transportes urbanos.

Na mesa final do 9º Congresso da ANTP, realizado em Florianópolis/SC, em abril de 1993, foram solenemente apresentadas ao ministro dos Transportes, Alberto Goldman, as principais reivindicações, listadas a seguir: 1) Criação do Fundo Nacional de Transporte; 2) Instituição de uma Câmara Setorial para controle dos preços dos insumos em patamares iguais ou inferiores aos da inflação, inclusive [os preços] da energia elétrica; 3) Isenção dos impostos federais e estaduais que incidam sobre a produção de ônibus, pneus e combustíveis utilizados no transporte coletivo urbano; 4) Modificação da Lei do Vale-Transporte, dando exclusividade na comercialização pelo poder público; 5) Os governos federal, estaduais e municipais fornecerão Vale-Transporte aos seus funcionários; 6) Efetivação de convênio dos municípios com o governo federal para fiscalização do Vale-Transporte; 7) Encaminhamento de projetos de lei de iniciativa do executivo, autorizando a criação da Taxa Municipal de Transportes e condicionando a concessão de inserção de passagens à determinação da origem dos recursos; 8) Elaboração de novos indicadores de custos e de nova estrutura de planilha de cálculo tarifário.

O governo aceitou a sugestão e determinou a criação da Comissão Especial para Barateamento e Melhoria do Transporte Coletivo, com nove integrantes: a prefeita Lídice da Mata, de Salvador/BA, e seu colega de Porto Alegre/RS, Tarso Genro, que representavam a Frente Nacional de Prefeitos; representantes do Fórum Nacional de Secretários, da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU) e da ANTP, e quatro membros do governo federal, representando os ministérios dos Transportes e do Trabalho, a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT), vinculada ao Ministério dos Transportes, e o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), órgão do Ministério do Planejamento.

Em 11 de junho de 1993, a Comissão apresentou os resultados do seu trabalho, assim resumidos pelo Informativo ANTP: A principal proposta é negociar os preços dos insumos que encarecem o transporte. Entre eles, destaca-se o preço do ônibus, que chega a responder por 40% dos custos dos serviços. Sugere-se também examinar formas de não onerar a venda de óleo diesel e de eletricidade para uso ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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nos transportes ao considerar a importância do serviço. Foi proposto o aperfeiçoamento dos métodos de cálculo das tarifas através de treinamento e divulgação de estatísticas.

Quanto ao vale-transporte, pretende-se a ampliação deste importante benefício apoiado em convênios de cooperação das prefeituras com o Ministério do Trabalho para aperfeiçoar a fiscalização. Também com reflexo direto sobre o gasto em tarifas pelos passageiros é a prática de descontos e gratuidade nos transportes coletivos, sem a previsão de recursos para ressarcimento dessas vantagens, recaindo assim esse custo sobre os demais usuários.

Constatou-se uma dispersão dos recursos federais aplicados no setor, sem alcançar resultados correspondentes. Foi proposto então um fundo com recursos não vinculados para intervenções que contribuam para a redução das tarifas. Quanto ao Código de Trânsito em revisão no Congresso, sugere-se que os municípios encarem o transporte coletivo como uma variável fundamental na gestão. Finalmente, para dar continuidade ao esforço do governo de traçar uma política para as dificuldades emergentes de transporte coletivo, preconiza-se a criação de um Conselho Nacional de Transportes Urbanos, com participação dos principais segmentos envolvidos nesta atividade essencial à vida das cidades.

O PLANO REAL No último ano de gestão do presidente Itamar Franco, um fato relevante foi a conclusão da tramitação na Câmara Federal do projeto de lei com o objetivo de revisar o Código de Trânsito. Já no início de 1994, a última versão do projeto havia sido aprovada pela Comissão Especial que analisou a matéria e, se não houvesse solicitação de um deputado subscrita por outros 50 parlamentares, o texto seria considerado aprovado pela Câmara Federal e enviado ao Senado. De todo modo, a tramitação desse projeto no Congresso se estenderia ainda por mais de três anos.

Preparativos do Plano Real. Outro fator relevante e controverso estava nos preparativos para a implantação do Plano Real, que propunha uma nova moeda e o fim da inflação – meta perseguida sem êxito por sucessivos outros planos nos oito anos anteriores.

O Plano Real pressupunha uma espécie de moeda preliminar, chamada Unidade Real de Valor (URV), à qual todos os preços da economia seriam convertidos, de ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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modo que, quando o real efetivamente entrasse em vigor, todos os preços já estariam, de certa forma, acomodados. Tal processo gerou controvérsias em vários setores, e no segmento de transportes urbanos não foi diferente.

O Informativo ANTP mostra que na 20ª Reunião do Fórum Nacional, realizada em março de 1994, em Macapá/AP, os secretários reagiram “à iniciativa da Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU) e do Ministério da Fazenda de discutirem isoladamente critérios e prazos para a conversão das tarifas municipais de cruzeiros para URV – atribuições que pertencem aos organismos gestores municipais”.

O Fórum Nacional também conseguiu fazer com que houvesse duas reuniões dos secretários com representantes de alta qualificação do Ministério da Fazenda encarregados de negociar com o setor privado a implantação da URV e sua conversão para a nova moeda; uma das reuniões teve a participação do Ministério dos Transportes, de secretarias e órgãos gestores estaduais e da NTU, e o outro encontro teve a presença de representantes das indústrias de chassis e carroçarias.

Carta de Blumenau. As negociações continuariam difíceis. Poucas semanas antes da entrada em vigor da nova moeda – o que aconteceria em 1º de julho de 1994 – houve a 22ª Reunião do Fórum Nacional, em Blumenau, Santa Catarina, ocasião em que os secretários emitiram um documento de oito pontos, denominado Carta de Blumenau, em que afirmavam que a autonomia de Estados e Municípios quanto à fixação de tarifas de sua competência havia sido ferida pela portaria do Ministério da Fazenda que orientava a forma de fazer a transição desse preço para a nova moeda.

Os secretários defendiam no documento a divulgação ampla das planilhas de custo dos ônibus urbanos e deixavam claro que naqueles quatro meses que antecediam o início de vigência do Plano Real, os preços dos principais insumos que compõem essas planilhas “não seguiram regras uniformes, nem guardaram correlação com qualquer média do período”. Os membros do Fórum Nacional alertavam também para o fato de que as localidades em que as negociações trabalhistas tinham data-base fixada para maio, junho ou julho não teriam como utilizar, como recomendava o governo, a média de quatro meses como referência.

A Carta de Blumenau tratava ainda do preço de veículos completos (chassi e carroceria), reafirmando os valores máximos que julgavam justos – situados entre 70 mil e 55 mil URVs – e alertando para a tentativa de a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) fazer valer no cálculo das tarifas o preço de tabela dos fabricantes, com “remuneração e depreciação de um capital que não realizaram”.

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No encontro de Blumenau, os secretários decidiram também encaminhar ao Conselho Administrativo do Direito Econômico (CADE), do Ministério da Justiça, denúncia de prática de preço abusivo pelos fabricantes de chassis e carrocerias.

Além disso, o Fórum pediu novamente ao governo federal que se empenhasse em tornar mais ágil a implantação das propostas no Programa de Barateamento de Tarifas do Transporte Urbano, encaminhado pela Frente Nacional de Prefeitos ao presidente da República e que em boa medida figuravam no relatório final de recomendações da Comissão Especial para Barateamento e Melhoria do Transporte Coletivo.

Impasse. Tão logo o Plano Real entrou em vigor, os debates sobre como o valor das tarifas haviam sido convertidos para a nova moeda ficaram mais dramáticos.

O Informativo ANTP comentou na ocasião que, para o governo federal, temendo que o preço das passagens pudesse influenciar a inflação de julho e reduzir o impacto do novo plano, as tarifas dos ônibus urbanos deveriam ser simplesmente convertidas de cruzeiros para reais. A publicação da ANTP assinalou na ocasião: Desde o primeiro dia do real, o governo federal fez forte pressão sobre os municípios que haviam realinhado as tarifas na mudança da moeda.

O alvo principal era mesmo a Prefeitura de São Paulo, já que os custos do transporte na maior cidade do País refletem-se diretamente sobre os índices de inflação – os dois centavos de real do “arredondamento” da tarifa paulistana significariam mais 0,6% no índice inflacionário, segundo o Ministério da Fazenda. Negando que estivesse querendo fraudar o novo plano, a Secretaria Municipal de Transportes resolveu contra-atacar, acusando o governo federal de estar tentando transformar a Prefeitura de São Paulo no “boi gordo” do Plano Real. [Referência ao episódio de desabastecimento de carne durante o Plano Cruzado, oito anos antes.]

O executivo federal ainda pressionaria os prefeitos durante a primeira e a segunda semana de vigência do real, utilizando diferentes artifícios retóricos; desde apelos ao “arrependimento” até ameaças de investigação das contas dos municípios, corte de repasses para as prefeituras e aplicação da Lei Antitruste contra empresas públicas e privadas do setor de transporte coletivo. Além disso, uma exortação para que a população buscasse a Justiça começou a surtir efeito. Em diferentes cidades, organismos de defesa do consumidor ativaram o instrumento da ação civil pública contra as prefeituras, pedindo a suspensão de reajustes nas tarifas.

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A Prefeitura de São Paulo não recuou, mantendo a tarifa dos ônibus em R$ 0,50.

Outras administrações municipais também mantiveram seus preços.

Por sua vez, em 6 de julho de 1994, o Fórum Nacional de Secretários Municipais de Transporte emitiu um comunicado se posicionando sobre as tarifas de ônibus urbanos, em que afirmava: “O plano de estabilização deve dispensar ‘bodes expiatórios’, se pretende ser um plano bem-sucedido. Que não falte serenidade, discernimento e pulso firme aos seus condutores. Que se distinga quem é quem na fixação de preços, sejam estes públicos, de oligopólios ou de cartéis”.

Nesse comunicado, os secretários municipais reiteraram a explicação de que, de modo geral, as tarifas do transporte coletivo permaneceram congeladas em junho, beneficiando os usuários. E, de novo, frisaram que o governo federal, apesar de ter adotado algumas medidas do Programa de Barateamento de Tarifas de Ônibus, ainda não havia tomado providências para coibir os preços abusivos praticados pelos fabricantes de chassis e carrocerias. Além disso, argumentaram que o próprio governo federal, obviamente sem intenção de sabotar o plano de estabilização, havia determinado aumento de 3,44% para as tarifas de transportes rodoviários interestaduais e internacionais – se o governo federal podia fazer ajustes que julgasse adequados, por que os municípios não poderiam?

No quinto e último ponto desse documento, sublinhando que o Ministério dos Transportes havia lançado pouco tempo antes nova versão do manual Cálculo de Tarifas dos Ônibus Urbanos, os secretários afirmavam: “O governo federal tem à sua disposição suficientes elementos técnicos para avaliar as tarifas estabelecidas pelos municípios, inclusive podendo colaborar com a sua redução, através da desoneração tributária do diesel e da determinação de preços reais de chassis e carrocerias”.

O Fórum Nacional também condenou o estímulo à população para que reagisse ao que considerasse abuso na cobrança das tarifas. Dizia o documento: “Que se investiguem nas planilhas os valores dos insumos fixados em URVs e que se identifiquem onde existem tarifas abusivas. Incitar a população para generalizadamente questionar na Justiça os valores tarifários, lançando suspeição sobre todas as administrações municipais, é uma forma de promover indiscriminadamente o descrédito dos governos em todos os seus níveis”.

Acomodação. A estabilização monetária trazida pelo Plano Real consolidou-se e trouxe calma nos meses seguintes. Havia certa sensação de alívio, após longos anos de incertezas sobre o verdadeiro preço de produtos e serviços. Em abril de ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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1995, o Informativo ANTP trazia um texto intitulado Tarifa já não é a maior preocupação do usuário, segundo Pesquisa da ANTP, relatando o resultado da Pesquisa de Imagem dos Serviços de Transporte na Grande São Paulo, então realizada semestralmente, e que ouvira 3.500 pessoas na Região Metropolitana de São Paulo entre 19 de novembro e 15 de dezembro de 1994. (...) 12% dos usuários habituais dos transportes públicos mencionaram o preço das tarifas como uma preocupação importante, enquanto a preocupação de maior segurança contra assaltos mereceu 20% das respostas. Outros pontos indicados pelos usuários e que antes não vinham recebendo destaque nas respostas são: mais rapidez no trajeto (12%), menor lotação dos veículos e menor risco de acidentes (7%). Na pesquisa anterior (junho/94), 26% queriam as passagens mais baratas”.

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CAPÍTULO II

1995-2002 – Mudança do Código de Trânsito, criação de políticas nacionais e o estabelecimento de uma nova mentalidade no setor. É possível dizer que o período de 1995 a 2002, correspondente à presença de Fernando Henrique Cardoso na Presidência da República, foi marcado pelo engajamento do Fórum Nacional de Secretários no esforço pela aprovação e consolidação do novo Código de Trânsito Brasileiro, pela busca da construção de políticas nacionais no campo da mobilidade e pelo estabelecimento de uma nova mentalidade no setor.

Nesses anos, o Fórum Nacional foi presidido pelos então secretários João Luis da Silva Dias (1994/95), de Belo Horizonte/MG; Carlos Batinga (1995/96), de João Pessoa/PB; Nazareno Affonso (1996/97), de Brasília/DF; Márcio Queiroz (1997/98), do Rio de Janeiro/RJ; Cristina Baddini Lucas (1998/99), de Belém/PA; Cláudio de Senna Frederico (1999/2000), da esfera estadual, de São Paulo/SP; Alberto de Oliveira (2000/01), de Fortaleza/CE, e Luiz Carlos Bertotto (2001/2003), de Porto Alegre/RS. POR UMA POLÍTICA NACIONAL DE TRANSPORTE PÚBLICO Logo no início da nova gestão federal, o Fórum Nacional, representado por seu presidente na época, João Luiz da Silva Dias, buscou o diálogo com o governo sobre temas que afetavam os municípios, como o ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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não andamento do Programa de Barateamento das Tarifas de Ônibus, proposto no governo Itamar Franco, e a importância da aprovação do Código de Trânsito Brasileiro, então em tramitação no Congresso. Nos anos subsequentes, o Programa de Barateamento patinaria, mas o Código se transformaria em lei.

Em junho de 1995, realizou-se em São Paulo o 10º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, promovido pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), com significativa participação de integrantes do Fórum Nacional e dos Fóruns Regionais. Esse congresso destacaria a importância do Fórum Nacional e dos Fóruns Regionais como “mecanismos adicionais de gerenciamento”, em apoio à gestão municipal.

O documento final do 10º Congresso pregava a necessidade do estabelecimento, no País, de uma Política Nacional de Transportes Públicos, nos moldes que a ANTP havia proposto três anos antes por meio de projeto que acabou arquivado na Câmara dos Deputados no final da legislatura encerrada em 1994. O texto final do 10º Congresso da ANTP identificava “visível degradação” das condições de circulação nas cidades, o que estaria a comprometer a qualidade de vida da população, e apontava tal fato como decorrente “da ausência de uma política concatenada para o setor e da existência de divergências entre os poderes federal, estadual e municipal na condução de programas de transportes públicos”.

Projeto de lei. Em consonância com o teor do manifesto do 10º Congresso da ANTP, no dia 29 de junho de 1995, o deputado paulista Alberto Goldman apresentou à Câmara dos Deputados projeto de lei preparado pela ANTP e apoiado pelo Fórum Nacional, propondo a instituição das Diretrizes Nacionais do Transporte Coletivo, que acabaria se transformando, quase 17 anos depois, na Lei de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12).

A justificativa do projeto mostrava que iniciativas no mesmo sentido haviam sido tomadas anteriormente por outros deputados, entre os quais, Antonio Britto, que em 1992 encaminhara proposta igualmente formulada pela ANTP apoiada pelo Fórum Nacional.

“Tais projetos foram apensados e tramitaram na Comissão de Viação e Transportes (CVT) desta Casa, inclusive com parecer favorável do relator, deputado Carlos Santana, quando, finda a legislatura anterior, foram definitivamente arquivados em 2 de fevereiro deste ano [1995], nos termos do art. 105 do Regimento Interno” [...] “A reapresentação do projeto de lei, com base no texto inicialmente proposto pela ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), ajustado à luz de novos diplomas legais, dá oportunidade ao Poder Legislativo de voltar a discutir e deliberar sobre tão ingente questão, de amplo alcance nacional e social, ademais, dando cumprimento às exigências constitucionais ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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mencionadas. Ressalte-se finalmente que a necessidade e urgência da tramitação do projeto de Lei foram objeto de manifestação do CNTU (Conselho Nacional de Transportes Urbanos), ligado ao Ministério dos Transportes e composto por representantes de órgãos federais, prefeituras, secretarias municipais de transportes e entidades da sociedade civil, em 31 de agosto de 1994”.

Emenda para recursos financeiros. Semanas depois, Goldman apresentaria ainda um projeto substitutivo de emenda constitucional, propondo a seguinte nova redação para o parágrafo 5º do artigo 167 da Constituição Federal: “A União aplicará anualmente nunca menos do que três por cento da receita resultante de impostos no Fundo Nacional de Infraestrutura de Transportes, a ser regulamentado em lei, inclusive quanto às contrapartidas de estados e municípios”.

Essa emenda, como se sabe, não prosperou, e a questão dos recursos permanentes para o setor acabaria sendo apontada como uma das principais ausências no texto da Lei de Mobilidade Urbana.

APOIO:

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Tramitação sem celeridade. Entre 1995 e 1999, o projeto de lei das Diretrizes da Política Nacional de Transportes Públicos tramitou regularmente, mas sem a celeridade esperada. Na 41ª Reunião do Fórum Nacional, realizada no dia 15 de março de 2000, na capital do Espírito Santo, a questão foi lembrada, no debate intitulado O transporte público como elemento estruturador e qualificador da vida urbana. O assunto acabou figurando no texto final do encontro, a Carta de Vitória, que reivindicava prioridade e recursos para o transporte público.

A Carta de Vitória exortava o envolvimento conjunto das esferas federal, estadual e municipal de governo “no estabelecimento de objetivos, metas, ações e responsabilidades para o setor, comprometendo-se a trabalhar para a formulação de uma Lei das Diretrizes Nacionais de Transporte”. E defendia a integração das políticas de desenvolvimento, habitação, transporte e trânsito – um desenho próximo do que seria adotado, algum tempo depois, quando da estruturação do Ministério das Cidades.

Segundo os secretários que aprovaram o documento, mostrava-se necessário que os sistemas de transporte público fossem definidos como forma prioritária de atendimento às necessidades de deslocamento da população brasileira. Eles sugeriram o incentivo à participação da sociedade e do setor privado na análise de problemas e na proposição e aplicação de soluções nesse campo, e reivindicaram que fossem garantidos recursos das três esferas de governo para o desenvolvimento do transporte público.

O governo federal, por meio da Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano (SEDU), órgão vinculado à Presidência da República, concordou em estabelecer reuniões com o Fórum Nacional e a ANTP, de modo a estudar como promover a inserção do tema transporte urbano nas atividades da SEDU e para definir planos e programas de curto e médio prazo.

Em 17 de maio de 2000, foi instituído no âmbito da SEDU o Grupo Executivo de Transporte Urbano (GTRAN), que teve sua primeira atividade em 11 de agosto daquele mesmo ano, com a finalidade de “caracterizar o perfil sócio-econômico do transporte urbano e negociar com órgãos governamentais, ONGs de envergadura nacional e de grande liderança, e empresas, objetivando definir diretrizes de uma política para o transporte urbano e desenvolver programas e projetos em parceria com Estados e municípios”. Esse órgão promoveu nacionalmente uma série de debates, cujos resultados deram base à apresentação de um substitutivo ao projeto de lei patrocinado por Alberto Goldman.

Críticas ao substitutivo do governo. No início de 2002, tecnicamente, o substitutivo poderia ser apreciado e votado na Comissão de Viação e Transportes, da Câmara dos Deputados, mas o Fórum Nacional tinha críticas ao teor da matéria e propôs que fosse votada somente após uma discussão mais ampla com diverANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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sos setores da sociedade e, preferencialmente, depois da conclusão daquele ano eleitoral.

De acordo com análise produzida pelo Escritório da ANTP em Brasília, apresentada em reunião extraordinária do Fórum Nacional, em 23 de janeiro de 2002, em São Paulo, o texto do substitutivo ostentava sete pontos críticos.

Um aspecto é que extrapolava a competência legislativa federal, indo além do campo das diretrizes gerais, ao estabelecer normas específicas, desrespeitando o princípio constitucional da autonomia dos municípios e Estados. Outro ponto era que não estabelecia diretrizes para todo o transporte urbano, enfocando excessivamente o transporte público. O resumo indicava ainda que o substitutivo deixava descobertas áreas essenciais à circulação urbana sustentável; concentrava-se nas relações contratuais referentes à prestação de serviços de transporte coletivo, já tratada em lei específica; trazia diversas inconsistências lógicas e imprecisões, apresentava diversas inconstitucionalidades e não tratava da questão com a abrangência necessária.

A matéria permaneceu sem votação na Comissão, tendo sido arquivada ao final da legislatura e desarquivada no início de 2003, já no período presidencial de Luís Inácio Lula da Silva; nesse mesmo ano, foi instituída uma Comissão Especial para examiná-la. Faltavam ainda nove anos e muito esforço – do Fórum Nacional, inclusive – para que a Lei de Mobilidade Urbana fosse finalmente aprovada.

AGENDAS DA ANTP E O PROJETO TRANSPORTE HUMANO No período compreendido entre a segunda metade de 1995 e meados de 1997, acompanhada e apoiada pelo Fórum Nacional de Secretários, a ANTP trabalhou na edição de documentos doutrinários, visando estimular a participação de lideranças do setor e, em última instância, fortalecer a formação de uma Política Nacional de Mobilidade Urbana.

A primeira dessas iniciativas foi denominada Agenda Guanabara e resultou de encontro havido no Rio de Janeiro, nos dias 31 de agosto e 1º de setembro de 1995, com a participação de lideranças do setor de transportes públicos, fundamentalmente, integrantes do Conselho Diretor da ANTP. A Agenda Guanabara defendia que se buscasse orientar a aplicação de recursos existentes para a melhoria da qualidade dos serviços, de modo a atender a todas as classes sociais, incluindo o aperfeiçoamento do vale-transporte. E preconizava a adoção de medidas para fazer com que os usuários de automóveis passassem a arcar com os custos sociais que tais veículos acarretam à sociedade, compensando os encargos decorrentes da necessária expansão dos sistemas de transporte coletivo.

O documento citava ainda ações correlatas que deveriam ser empreendidas, ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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como a promoção dos recursos humanos e ampliação das condições de desenvolvimento tecnológico do setor de transportes.

Projeto Transporte Humano. Em meados de 1996, a ANTP lançou o Projeto Transporte Humano, no qual apontava os grandes desafios do transporte urbano.

Um resumo do diagnóstico contido no documento-base do Projeto Transporte Humano mostrava a gravidade da situação da mobilidade nas cidades: congestionamentos quilométricos, redução do desempenho dos ônibus e preferência pelo transporte individual formavam um ciclo vicioso, atestando a falência de um modelo de transportes que se apresentava também como fator gerador de índices crescentes de poluição ambiental e de acidentes de trânsito, e que, de quebra, consumia recursos consideráveis na ampliação ou adaptação do sistema viário, destruindo áreas residenciais e de uso coletivo e o próprio patrimônio arquitetônico das cidades.

O documento apontava oito pontos principais a serem conquistados. Os transportes públicos deveriam estar no centro das atenções como a principal alternativa de estruturação do desenvolvimento futuro das cidades, e seria preciso recuperar o prestígio do transporte público junto à opinião pública, até para que fosse possível ampliar sua eficiência. Seria também imperioso melhorar a qualidade dos serviços, com destaque para aspectos tecnológicos (veículos), gerenciais (capacitação dos operadores), de atendimento (cobertura física e temporal).

Outras reivindicações eram a ampliação da eficiência da operação, com a garantia de espaço viário (faixas e vias exclusivas) e sistemas de sinalização e controle efetivos, e o estabelecimento de tarifas suportáveis aos usuários – fator relacionado com o aumento da eficiência e redução dos custos operacionais como a concessão de subsídios “nas situações inevitáveis”, sob controle social. O texto salientava a necessidade de conquistar novos públicos, de atrair a participação da iniciativa privada no financiamento e na operação dos transportes públicos, preservando as funções reguladoras e controladoras do Estado, e garantir a participação da sociedade nas decisões.

Transporte humano e qualidade de vida urbana. No final de maio de 1997, como parte do Projeto Transporte Humano, houve o lançamento do livro Transporte Humano – Cidades com Qualidade de Vida, produzido pela ANTP, com colaboração do BNDES e do IPEA e de associados da ANTP, entre os quais, a FABUS e a TRANSURB. O lançamento aconteceu no Ministério dos Transportes, em Brasília, com a participação do presidente Fernando Henrique Cardoso e do ministro dos Transportes, Elizeu Padilha. O presidente da República assinalou que o livro contribuiria para melhorar a qualidade de vida nas cidades. O então presidente da ANTP, Rogério Belda, disse que o livro continha “um índice de problemas, mas que o conteúdo era de soluções para o setor”.

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O presidente do Fórum Nacional, o então secretário de Transportes do Distrito Federal, Nazareno Affonso, fez na solenidade de lançamento um pronunciamento em que pediu apoio governamental para medidas que beneficiariam o transporte público e o trânsito. Ele mencionou seis medidas que estavam em pauta naquele momento. A primeira delas era a aprovação do Código de Trânsito Brasileiro, de cujo texto a ANTP e o Fórum Nacional eram co-autores, juntamente com o Ministério da Justiça e o Congresso Nacional. Outro ponto se referia à aprovação do projeto que estabeleceria a Lei de Diretrizes Nacionais do Transporte, também redigido a partir do esforço da ANTP e do Fórum Nacional, e que se encontrava no Congresso Nacional em regime de urgência, mas tramitava vagarosamente.

O presidente do Fórum Nacional pediu também a garantia de que a Lei de Licitações (Lei nº 8666/93) – que o próprio Fernando Henrique Cardoso idealizara – fosse cumprida nos casos das concessões municipais e metropolitanas, uma vez que havia risco de prorrogação, em licitação, de antigas autorizações, permissões e concessões. Reivindicou ainda a reativação do Conselho Nacional de Transporte Urbano (CNTU), com real poder de decisão, e a ampliação das fontes de financiamento para os projetos estruturadores do transporte coletivo, inclusive, trazendo o transporte individual para participar desse financiamento.

Agenda Piratininga. Em dezembro de 1997, a ANTP apresentou a Agenda Piratininga, também abraçada pelo Fórum Nacional, que recomendava ações no âmbito institucional e técnico, visando ao aperfeiçoamento do transporte público. Especificamente quanto à Política Nacional de Transportes Públicos, sugeria o estabelecimento de metas e meios para que fossem alcançadas; as metas se referiam à qualificação do serviço de transporte, segurança da circulação, o tema ambiental, qualificação urbanística, eficiência da circulação de pessoas e mercadorias, e qualificação gerencial.

PRÓ-ATIVIDADE EM VÁRIOS TEMAS Em seus primeiros anos, o Fórum Nacional – assim como os Fóruns Regionais – já exibia pró-atividade ao focalizar temas relevantes. Na segunda metade dos anos 1990, um ponto em evidência foi a busca de alternativas para que os municípios tivessem acesso a crédito para investimento em transporte público. O tema do financiamento do setor ainda em meados de 2016 não estava resolvido e, exatamente por isso, vinha sendo recorrentemente debatido nas reuniões do Fórum Nacional e dos Fóruns Regionais. O Fórum Nacional também se engajou firmemente no debate sobre o combate ao transporte clandestino, que roubava passageiros e contribuía para o enfraquecimento dos sistemas autorizados.

Outro aspecto que se incorpora ao trabalho do Fórum Nacional e dos Fóruns Regionais desde os primeiros anos é a prospecção de oportunidade e a disseminação de boas práticas. Em 1997, por exemplo, o Fórum Nacional, com apoio ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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da ANTP, promoveu um levantamento que identificou a existência, naquele momento, de 80 projetos de transporte e trânsito já implantados ou previstos para os anos seguintes em 13 médias cidades, além de outros 70 projetos destinados a algumas das maiores cidades brasileiras. Essa pesquisa resultou numa coleção de exemplos sobre como as cidades vinham buscando focalizar e resolver seus principais problemas nas áreas de transporte e trânsito, e revelava como o Fórum Nacional e os Fóruns Regionais, articulados praticamente em todo o País, poderiam favorecer o intercâmbio de experiências e informações institucionais, jurídicas, administrativas e técnicas no setor.

Também desde aqueles primeiros tempos, o Fórum Nacional procurou solidificar o contato com a Frente Nacional de Prefeitos (FNP), sobretudo, para que as posições e reivindicações do setor de transporte público pudessem adquirir mais força política, nacional e regionalmente. E houve pelo menos uma experiência no sentido de coordenar ações na área da comunicação social; em São Luís, no Maranhão, nos dias 25 e 26 de novembro de 1999, durante sua 40ª Reunião, o Fórum Nacional promoveu um encontro de secretários e seus assessores de imprensa com jornalistas.

Tramitação de projetos no Congresso. Na segunda metade dos anos 1990, o Fórum Nacional consolidou a sistemática de acompanhar projetos de lei em tramitação nas duas casas do Legislativo federal, como preconizava e testemunhava Ailton Brasiliense Pires: “Existe um grande número de projetos prejudiciais aos transportes públicos, como, por exemplo, aqueles que propõem gratuidades de todo tipo, provavelmente, formulados em período eleitoral”, [...] e há bandeiras do transporte que precisam ser defendidas, como a redução do ICMS e do IPI incidentes sobre ônibus destinados ao transporte urbano ou a redução das tarifas energéticas para os transportes eletrificados.

Os transportes movidos a eletricidade pagam o mesmo que uma fábrica. Só que uma indústria pode re-escalonar sua produção para fugir do pico, enquanto os transportes têm que ser oferecidos em maior quantidade nas horas de maior demanda”.

Ailton Brasiliense Pires afirmava que o Fórum Nacional vinha se preocupando com uma série de projetos de lei em tramitação no Congresso, dispondo sobre os transportes públicos e o desenvolvimento urbano. Ele mencionou como exemplos os projetos do Código Nacional de Trânsito e também do Sistema Rodoviário Nacional, que poderia instituir um fundo rodoviário. “Os municípios não podem ficar fora desse debate”, disse na ocasião, acrescentando que, no seu entender, os dirigentes municipais de transportes deveriam assumir uma postura pró-ativa quanto à legislação federal: “Os municípios não devem ficar esperando uma chuva de projetos de Brasília, alguns totalmente descabidos. Precisam, sim, ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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se estruturar e formular projetos de seu interesse e buscar o apoio de deputados e senadores que os apresentem e defendam no Congresso”. É possível dizer que essa recomendação nunca perdeu a validade.

APROVAÇÃO E IMPLANTAÇÃO DO CÓDIGO DE TRÂNSITO Em 13 de junho de 1996, após demora de 25 meses, recomeçou no Senado a tramitação do projeto de lei originário da Câmara dos Deputados, que instituiria o novo Código Brasileiro de Trânsito. Na ocasião, o presidente da ANTP, Rogério Belda, enalteceu o esforço do Fórum Nacional e dos Fóruns Regionais quanto a essa meta: “A iniciativa da revisão do Código Brasileiro de Trânsito completou cinco anos. Desde o início, o apoio da ANTP e dos Fóruns de Secretários tem sido decisivo em todos os momentos. Sem esse apoio, jamais teríamos chegado aonde chegamos. A qualidade de vida vai mudar porque a segurança em nossas cidades irá melhorar. E isso só acontecerá com o novo Código de Trânsito Brasileiro e com a presença de fiscalização municipal”.

Em setembro de 1996, o Informativo ANTP noticiava que estava sendo iniciada a segunda e derradeira etapa de votação, no Senado, de projeto de lei que instituía o novo Código de Trânsito Brasileiro. A publicação ressaltava que nos cinco anos anteriores, a ANTP – contando com “o apoio decisivo do Fórum Nacional de Secretários” – havia sido a principal articuladora da ideia de revisão do antigo Código que vigorava desde 1966 e se tornara um conjunto de leis ultrapassado em muitos pontos.

Acelerar a aprovação. Na fase final de tramitação do projeto de lei do Código, ANTP e Fórum Nacional buscaram fazer com que o texto encaminhado pela Câmara dos Deputados fosse minimamente alterado pelos senadores, para evitar descaracterizações e acelerar o processo e aprovação da nova lei. O então diretor executivo da ANTP, Ailton Brasiliense Pires, mostrou na ocasião aspectos do projeto, realçando sua importância: “Uma das virtudes do projeto é a repartição mais precisa de responsabilidades entre Estados e Municípios. A proposta é de que fique com a administração estadual a incumbência de atuar no que diz respeito à habilitação dos motoristas e ao licenciamento e até ao controle da segurança dos veículos, cabendo aos dirigentes municipais o planejamento, o projeto, a manutenção, a sinalização, a operação e a fiscalização de circulação, estacionamento e parada. [...] Além disso, a proposta sugere que os municípios passem a integrar o Sistema Nacional de Trânsito e os conselhos nacional e estaduais de trânsito paritariamente ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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com os Estados, de modo que possam estabelecer convênios com o DETRAN, DER e Polícias Militares”.

Aprovado. O Código de Trânsito Brasileiro (Lei nº 9.503/97) foi aprovado em 23 de setembro de 1997 e entrou em vigor em janeiro de 1998. Os municípios passaram a fazer parte do Sistema Nacional de Trânsito. Por isso, cada município passou a estar obrigado a constituir um organismo para exercer a autoridade sobre o trânsito em seu território, no que diz respeito, grosso modo, à ordenação do trânsito e ao comportamento do motorista. Esse novo organismo municipal deveria estabelecer relações com a autoridade federal, o Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), e autoridades estaduais (DER e DETRAN). O Fórum Nacional e os Fóruns Regionais junto com a ANTP defendiam enfaticamente que os convênios dos municípios com os Estados ou com a União, no âmbito do Código de Trânsito Brasileiro, deveriam ser feitos respeitando-se a autonomia municipal e com o objetivo de obtenção de plena eficácia na aplicação da nova legislação.

No primeiro ano de vigência da nova lei, o Fórum Nacional, os Fóruns Regionais e a ANTP trabalharam no sentido de divulgar premissas, vantagens e caminhos para a municipalização do trânsito. Ao longo do ano de 1998, o tema esteve presente nas três reuniões do Fórum Nacional e em 23 reuniões de Fóruns Regionais ocorridas em 21 cidades de 11 Estados, com a representação de 250 municípios e a participação de duas mil autoridades municipais e especialistas.

Esse esforço incluiu ainda a realização, naquele ano, de quatro edições do Seminário sobre Trânsito. Além disso, por iniciativa do Fórum Nacional e da ANTP, foi criado o Fórum de Trânsito Brasileiro, que contou com participação também de representantes das Polícias Militares e das entidades nacionais ABDETRAN e ABDER – estas, entidades que congregavam e congregam, respectivamente, o DETRAN e o DER dos diversos Estados; a intenção era propiciar a ampliação do entendimento sobre as implicações e as oportunidades do processo de municipalização do trânsito.

Debate permanente. Nos anos que se seguiram à aprovação do Código de Trânsito Brasileiro, o Fórum Nacional e os Fóruns Regionais pautariam temas relacionados com essa nova lei e a gestão de trânsito em praticamente todas as reuniões.

Entre 1998 e 2002, em suas reuniões ou por meio de outras ações, o Fórum Nacional teve participação ativa não apenas no debate de temas significativos como também foi protagonista em iniciativas importantes para a organização do novo sistema de trânsito. Por exemplo, o Fórum Nacional reivindicou ao Ministério da Justiça a estruturação e qualificação técnica do DENATRAN, para que pudesse exercer adequadamente seu papel de órgão articulador do Sistema Nacional de Trânsito, tal como preconizado no Código de Trânsito Brasileiro. Quanto à ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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relação dos municípios com o DETRAN nos diferentes Estados, o Fórum Nacional chegou a apresentar ao DENATRAN uma proposta de resolução que incluía uma tabela de custo dos serviços prestados pelo órgão estadual aos municípios, dentro da ideia de que o DENATRAN deveria regular a relação entre os órgãos estaduais e municipais de trânsito e intermediar soluções para as pendências que se estabeleceram entre eles.

O Fórum Nacional também discutiu e se posicionou quanto à necessidade de implantação do Registro Nacional de Compensação de Multas (RENACOM), finalmente criado em 2004 e denominado Registro Nacional de Infrações de Trânsito (RENAINF); trata-se do sistema que registra e possibilita a notificação da autuação e da penalidade para as multas cometidas em unidade da federação diferente de registro do veículo, permitindo que os municípios tenham garantido o direito de receber as multas arrecadadas fora de sua jurisdição.

Os secretários municipais procuraram debater internamente e expor aos órgãos governamentais do segmento, nas esferas federal e estadual, as principais dificuldades com que se deparavam quotidianamente no processo de empreender a municipalização do trânsito. O rol incluiu, em diferentes momentos, até 2002, temas como atuação dos Centros de Formação de Condutores (CFC), fiscalização eletrônica, utilização de viva-voz por motoristas, realização de inspeção veicular pelos municípios e como garantir a presença dos municípios nas Câmaras Temáticas do DENATRAN, entre vários outros.

Importância da não alteração da nova lei – Na fase de implantação do Código de Trânsito Brasileiro, o Fórum Nacional de Secretários e a ANTP mantiveram-se sempre firmes contra as tentativas de alterações da nova lei que pudessem desvirtuá-la ou enfraquecer seu caráter. Por exemplo, em 15 de setembro de 1999, secretários municipais e dirigentes da ANTP levaram mensagem com esse sentido aos deputados que integravam a comissão da Câmara Federal encarregada de acompanhar a implantação da nova legislação de trânsito.

Na 44ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários de Transporte Urbano e Trânsito, nos dias 26 e 27 de abril de 2001, em Brasília, o eixo central de discussão considerou justamente os projetos em tramitação no Congresso que afetavam, positiva ou negativamente, o transporte público, o trânsito e a qualidade da vida urbana. Um ponto importante era o posicionamento contrário do Fórum Nacional a todas as emendas que estivessem tramitando no Congresso Nacional com o objetivo desfigurar o Código de Trânsito Brasileiro, inclusive, aquelas proposituras que buscavam abrandar a penalização dos infratores. Sobre isso, o diretor executivo da ANTP, Ailton Brasiliense Pires, disse na ocasião: ‘‘O que queremos é manter em queda os índices de violência no trânsito. Se com 20 pontos conseguimos retirar 2% dos motoristas que atinANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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giram o limite de pontuação, estamos mostrando que 98% dos condutores estão obedecendo à lei’’.

Ao longo dos primeiros cinco anos de vigência do Código, por diversas vezes, o Fórum Nacional convidou para suas reuniões e manteve contato permanente com o diretor-geral do DENATRAN – nesse período, ocuparam esse cargo diferentes personalidades do setor, entre os quais, o ex-secretário municipal de Campinas/SP e co-fundador do Fórum Paulista, Jurandir Fernandes.

Política Nacional de Trânsito. Em maio de 2000, a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) foi convidada pelo DENATRAN para reunir e sistematizar propostas de órgãos federais, estaduais e municipais integrantes do Sistema Nacional de Trânsito (SNT), com vistas à formulação da Política Nacional de Trânsito. O estabelecimento de uma Política Nacional de Trânsito sob responsabilidade do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) era uma determinação expressa do novo Código de Trânsito Brasileiro.

Em 14 de julho de 2000, em Porto Alegre, durante a 42ª Reunião do Fórum Nacional (realizada no contexto do seminário O Transporte Público de Qualidade da Cidade – Como reconquistar a demanda em tempos de crise?, organizado pela ANTP), os secretários promoveram o levantamento de teses e ideias a serem incluídas na Política Nacional de Trânsito, que começava a ser construída pelos integrantes do Sistema Nacional de Trânsito.

Apesar do ímpeto inicial, em setembro de 2001 os trabalhos quanto à formulação da Política Nacional de Trânsito estavam parados. O Fórum Nacional se manifestou a respeito, exigindo que fossem retomadas as atividades do grupo de trabalho que vinha elaborando a proposta de Política Nacional de Trânsito, com fixação de um prazo para que essa tarefa fosse concluída, o que somente aconteceria em 2004, quando o DENATRAN já operava como órgão do Ministério das Cidades.

Participação. O Fórum Nacional e a ANTP também mantiveram postura participativa, entendendo que era preciso acompanhar de perto e buscar fortalecer o Código de Trânsito Brasileiro. Foram apresentadas sugestões de aprimoramento da implantação da nova legislação; um exemplo disso foi a proposta de criação, em caráter extra-oficial, de um Fórum de Trânsito, com a participação de órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, sob coordenação do DENATRAN, para encaminhamento de soluções definidas previamente por consenso entre os seus participantes – era o embrião do Fórum Consultivo do DENATRAN, implantado em 2003, e que depois de três anos foi gradativamente perdendo sua força até ser esquecido por alguns anos, tendo ressurgido em 2015.

O Fórum Nacional aceitou com entusiasmo participar das Câmaras Temáticas do ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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DENATRAN a partir do ano 2000 e, mais tarde, reagiu quando o órgão federal decidiu revogar tal participação, que foi posteriormente retomada.

Em 1998, lado a lado com a ANTP, o Fórum Nacional de Secretários defendeu a municipalização com a gestão integrada do transporte público e do trânsito e, tempos depois, em 2001, com a aprovação do Estatuto das Cidades (Lei nº 10.257/01), passou a advogar que o transporte público e o trânsito – as duas faces da mobilidade urbana motorizadas – integrassem um trinômio de sistemas e ações indissociáveis, que compreenderia ainda o planejamento e o desenvolvimento urbano.

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CAPÍTULO III

2003-2006 – O Ministério das Cidades e a emergência dos temas da inclusão social, do barateamento e da qualificação dos transportes públicos. E um novo lugar para a gestão do trânsito.

Correspondentes ao primeiro mandato do presidente Luís Inácio Lula da Silva e transcorridos no contexto da então recente aprovação do Estatuto das Cidades, os anos de 2003 a 2006 foram assinalados pela criação do Ministério das Cidades e, em boa medida como consequência desse fato, pela emergência das bandeiras da inclusão social, do barateamento e da qualificação dos transportes públicos – aspectos que, obviamente, ressaltavam uma questão de fundo: a necessidade de um novo modelo de financiamento para implantação e operação dos sistemas.

O período também foi marcado por significativas mudanças na gestão do Sistema Nacional de Trânsito, uma vez que o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) e também o Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) foram transferidos para o âmbito do Ministério das Cidades. Naqueles quatro anos, o Fórum Nacional foi presidido por ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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CAPÍTULO III - 2003-2006 – O MINISTÉRIO DAS CIDADES E A EMERGÊNCIA DOS TEMAS DA INCLUSÃO SOCIAL, DO BARATEAMENTO E DA QUALIFICAÇÃO DOS TRANSPORTES PÚBLICOS. E UM NOVO LUGAR PARA A GESTÃO DO TRÂNSITO.

Ricardo Mendanha Ladeira (2003/2005), que exercia a presidência da Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte (BHTRANS), e Oswaldo Lima Neto (2005/2009), secretário de Planejamento Urbano, Transporte e Meio Ambiente, de Olinda/PE. IMPLANTADO O MINISTÉRIO DAS CIDADES Com o Estatuto das Cidades (Lei nº 10.257/01), o País estabeleceu em 2001 as diretrizes gerais da Política Nacional de Desenvolvimento Urbano, abrindo a possibilidade de promover a integração das políticas de habitação, saneamento e transportes, de modo articulado com as políticas ambientais. A criação do Ministério das Cidades em 2003 forneceu um instrumento de governo capaz de permitir a concretização dessa proposta por meio de quatro secretarias nacionais, criadas para atuarem integradamente, com foco nas áreas de habitação, programas urbanos, saneamento e, também, transporte e mobilidade urbana. O Fórum Nacional colaborou de diferentes maneiras para que o novo ministério se consolidasse.

Mobilidade Urbana. A Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana foi estruturada a partir de três eixos principais. Um deles, denominado Cidadania e Exclusão Social, apresentava-se com foco na universalização do acesso ao transporte público, barateamento das tarifas, gestão participativa e controle social das ações. Outro eixo, intitulado Política da Mobilidade, trazia como propostas o apoio à implantação do Estatuto da Cidade nas questões relativas à mobilidade, incentivo ao desenvolvimento tecnológico e ao desenvolvimento de novas formas de financiamento da infraestrutura, apoio ao transporte não motorizado e desenvolvimento de ações para garantir a acessibilidade das pessoas portadoras de deficiências ou com restrição de mobilidade. O terceiro eixo, chamado Regulação e Gestão, tinha como proposta o empreendimento de ações que contribuíssem para o desenvolvimento e aperfeiçoamento institucional, regulatório e dos processos de delegação dos serviços; de iniciativas voltadas para a capacitação de recursos humanos e da gestão do setor e, também, e de ações visando à gestão compartilhada entre as três esferas de governo, além da elaboração das diretrizes da política nacional de mobilidade sustentável, que se consubstanciaria muito mais tarde na Lei de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12).

Conferência e Conselho das Cidades. Em outubro de 2003, foi realizada a 1ª Conferência Nacional das Cidades, ocasião em que foi estruturado o Conselho das Cidades, órgão colegiado com representação do setor governamental e da sociedade civil. O Fórum Nacional, ao lado da ANTP e de mais quatro entidades do setor, integrou a coordenação daquela 1ª Conferência e, mais tarde, embora não formalmente, o Fórum Nacional teria representantes no encontro e no nascente Conselho Nacional das Cidades.

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BARATEAMENTO E INCLUSÃO SOCIAL Ainda no alvorecer do novo governo, nos dias 20 e 21 de março de 2003, em sua 49ª Reunião, ocorrida em Blumenau/SC, o Fórum Nacional de Secretários aceitou proposta do então secretário municipal de Transportes de São Paulo, Jilmar Tatto, encaminhada por intermédio da ANTP, para que fosse estabelecido um processo “consistente e permanente” de diálogo com a equipe econômica da administração federal, com o objetivo de discutir, de forma ampla, o financiamento do setor.

Naquele instante, o Fórum Nacional havia abraçado a ideia de fazer da inclusão social um dos temas prioritários no setor. Quanto a esse aspecto, mereceu atenção durante a 49ª Reunião um trabalho apresentado pela Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte (BHTRANS), demonstrando como alterações em taxas e tributos poderiam contribuir para a redução da tarifa, tornando o transporte público mais acessível ao usuário final. A apresentação do estudo foi feita pelo presidente da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTRANS), Ricardo Mendanha, que seria eleito e empossado na cidade catarinense

APOIO:

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como presidente do Fórum Nacional, e por João Luis da Silva Dias, ex-presidente do Fórum Nacional, que, na ocasião, presidia a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), já, naquele momento, vinculada ao Ministério das Cidades.

Ao final daquele encontro, foi divulgada a Carta de Blumenau, conclamando a Frente Nacional de Prefeitos e a Confederação Nacional de Municípios a se engajarem na defesa da manutenção, para o setor, dos recursos da Contribuição de Intervenção do Domínio Econômico – CIDE/Petróleo, e sublinhando a “urgência” e a importância da “militância municipalista” na condução desse tema, tanto mais porque o acesso a tais recursos significariam “uma questão de sobrevivência para os sistemas de transporte urbano e trânsito nas cidades brasileiras”.

De acordo com a Carta de Blumenau, o governo federal deveria considerar a gravidade dos diagnósticos aferidos nos centros urbanos, tanto no que dizia respeito à complexidade que cercava a prestação dos serviços de transporte coletivo, quanto ao número de acidentes de trânsito, e deveria levar em conta também a necessidade “inadiável” de sistematização e execução de uma política nacional específica para os setores de transportes urbanos e de trânsito. No final, o documento argumentava que programas baseados na canalização permanente de recursos para o setor de transporte público e trânsito, como haviam sido desenvolvidos pouco tempo antes na Colômbia e nos EUA, resultaram na otimização dos serviços e na promoção de melhor qualidade de vida para os cidadãos, e que o mesmo poderia acontecer no Brasil.

Semanas após a 49ª Reunião, o Fórum Nacional, a ANTP e entidades do setor reivindicavam publicamente o estabelecimento de meios de financiamento do transporte público com “geração de empregos, desenvolvimento e inclusão social”. O então presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET-SP) e vice-presidente do Fórum Nacional, Francisco Macena, salientava que o transporte público poderia constituir instrumento para transferência de renda aos setores mais pobres. O Fórum Nordeste de Secretários buscava debater e compreender como o transporte poderia ajudar a reduzir desigualdades, e o então presidente da ANTP, Jurandir Fernandes, defendia a abertura de fontes permanentes para financiar o transporte público.

Pontos. Em 10 de junho de 2003, em audiência pública promovida pela Comissão de Desenvolvimento Urbano e Interior da Câmara dos Deputados, o Fórum Nacional voltou a defender o financiamento permanente para o setor. Naquele evento, o Fórum Nacional apresentou-se como parte significativamente importante de um movimento que congregava também a ANTP e o Grupo de Ações Pró-Transporte (GAT), ao qual se vinculavam a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER), Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP), o Instituto de Engenharia (IE), os sindicatos representativos de arquitetos e de ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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engenheiros paulistas, e o sindicato empresarial interestadual das indústrias ferroviária e rodoviária – o SIMEFRE –, além do movimento intitulado Pensamento Nacional das Bases Empresariais (PNBE).

Em nome do Fórum Nacional, Ricardo Mendanha assinalou na audiência pública: “É preciso quebrar o paradigma de que o custo do transporte público urbano deve ser coberto exclusivamente pelo usuário, via tarifa”. Ele afirmou ser necessário “acabar com o medo” de conceder subsídios, defendeu o custeio do serviço por outras fontes que não a tarifa, e mostrou como diferentes mecanismos geraram experiências de êxito na subvenção ao transporte público em algumas das principais cidades do mundo, como Paris, onde as tarifas participavam com 29,6% do custeio; Amsterdã, onde a participação era de 25%, e Roma, com apenas 10%. Segundo o presidente do Fórum Nacional, se a carga tributária incidente sobre os combustíveis fosse revertida para o setor, a passagem de ônibus em Belo Horizonte, que custava na ocasião R$ 1,45, cairia para apenas R$ 0,30.

“Cerca de 56 milhões de brasileiros não conseguem pagar passagem de ônibus e, no Rio de Janeiro, muitos trabalhadores moram na rua durante a semana, retornando para suas casas apenas nos finais de semana, justamente para economizar passagem”, afirmou, advertindo que o alto preço das tarifas também estimulava o aumento das sub-habitações, já que empregadores privilegiavam candidatos a emprego que morassem mais perto dos locais de trabalho. Ele também atribuiu ao modelo de transportes urbanos reinante no País parte significativa da crise experimentada pelo setor, na medida em que, ao longo das décadas anteriores, houve o estímulo ao uso dos automóveis e motocicletas em detrimento do transporte coletivo. “As consequências são a exclusão social, o desemprego, a poluição das cidades pelo excesso de automóveis nas ruas e o aumento de acidentes de trânsito”.

Barateamento e inclusão social. Ainda em junho de 2003, nos dias 26 e 27, realizou-se a 50ª Reunião do Fórum Nacional, na capital paraense, ao final da qual foi divulgada a Carta de Belém, assinalando essencialmente que o barateamento da tarifa do transporte público é um instrumento de inclusão social; o trecho final era dirigido ao presidente da República: “Os secretários solicitam ao presidente Lula e a seus Ministros que o transporte público urbano seja tratado pelo governo federal como prioritário e essencial dentro de uma política de inclusão social, garantindo recursos de forma perene para o setor”.

A Carta de Belém frisava que o transporte público estava abandonado em razão da ausência de políticas públicas para as cidades. E assinalava que, embora a Constituição de 1988 tivesse colocado o transporte público como um serviço essencial, acabou por suprimir os recursos para o setor, que entrou em crise.

Dois dos aspectos cruciais dessa crise estavam no fato de um grande número de ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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brasileiros não utilizarem o transporte público por não terem dinheiro para pagar a tarifa e na crescente evasão de demanda, inclusive por falta de qualidade nos sistemas.

Outro ponto salientado pelo documento era que cidadania, democratização do espaço público e acessibilidade se tornaram conceitos deixados de lado por causa da priorização do transporte individual, que detinha a primazia de investimentos do poder público, embora tornassem as cidades mais congestionadas, com milhares de mortos e feridos no trânsito e índices inaceitáveis de emissão de poluentes.

O texto qualificava como “fundamental” a inclusão das questões afetas ao transporte público na agenda social do País, entendendo que esse seria um caminho efetivo para transferência de renda, garantia do direito de mobilidade e geração de empregos. E frisava haver instrumentos concretos que o governo federal poderia utilizar para implantar uma política para o setor de transporte público. Um desses instrumentos estava na destinação, para o setor, de uma parcela dos recursos da CIDE/Petróleo. E patenteava que outros mecanismos poderiam ser instituídos no processo da reforma tributária – como a taxação de encargos sociais das empresas de transporte com base no faturamento e não na folha de pagamentos (o que viria a ser adotado na década seguinte) e a inclusão do transporte entre os itens que compõem a cesta básica, para que fossem taxados de acordo com os mesmos critérios adotados para os demais itens (objeto de emenda constitucional aprovada em 2015).

MDT e Frente Parlamentar. A mobilização das entidades do setor e do Fórum Nacional em torno da urgência do barateamento e da qualificação do transporte público urbano trouxe dois fatos significativos simultâneos, em setembro de 2003: a criação do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público para Todos, conhecido pela sigla MDT, e a instituição da Frente Nacional do Transporte Público, com mais de duas centenas de parlamentares das duas Casas do Congresso Nacional.

Tanto o MDT como a Frente Parlamentar se declararam suprapartidários e passaram a atuar de acordo com um conjunto de princípios e propostas em torno do binômio barateamento e qualificação. O lançamento dos dois movimentos aconteceu em 25 de setembro de 2003, no Auditório Nereu Ramos, no Anexo II da Câmara dos Deputados, em Brasília.

Pouco tempo antes do lançamento, na 51ª Reunião do Fórum Nacional, realizada em Curitiba/PR, em 11 de setembro de 2003, os secretários aprovaram uma carta final que, em linhas básicas, apoiava as teses do MDT, em especial, a defesa que fazia da destinação de recursos da CIDE/Combustíveis para o transporte público e a proposta de adoção de medidas conducentes ao barateamento das tarifas.

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Em 24 de setembro de 2003, o Fórum Nacional e a Frente Nacional de Prefeitos divulgaram documento conjunto em apoio ao lançamento do MDT e suas teses.

No dia 25 de setembro, logo após o ato de lançamento do MDT e da Frente, o Manifesto do MDT foi entregue ao vice-presidente em exercício da presidência da República, José Alencar, por uma comitiva com 36 líderes, incluindo representantes do Fórum Nacional.

A criação do MDT repercutiu bem no 14º Congresso da ANTP, realizado em outubro de 2003, em Vitória/ES. Em 2004, o MDT faria na capital paulista um encontro nacional e participaria do processo que levou à edição do decreto presidencial nº 5296/2004, que regulamentava as leis de acessibilidade nº 10.048/2000 e nº 10.098/2000. Em 2005, houve o encontro sobre barateamento com qualidade, com a participação da Frente Nacional de Prefeitos e do Fórum Nacional; foi também desencadeada a Campanha Tarifa Cidadã, que contou com o apoio de peças publicitárias criadas de forma centralizada, mas reproduzidas em diversas cidades de todas as regiões do País, as quais, essencialmente, mostravam a composição das tarifas do transporte público e os caminhos para a redução desse preço para os usuários.

Pacto Federativo. O Fórum Nacional participou das atividades de um grupo de trabalho instituído no âmbito do Comitê de Articulação Federativa, nascido do acordo entre o governo federal e as entidades nacionais representativas dos municípios, o qual deveria, até março de 2004, estabelecer um conjunto de propostas de medidas referentes a questões tributárias, de energia, de otimização tarifária e, também, de controle e gestão dos serviços, a serem pactuadas entre o governo federal e municípios com vistas a reduzir as tarifas e melhorar a qualidade do transporte público urbano.

As atividades do grupo de trabalho foram iniciadas em 4 de dezembro de 2003, em Brasília, e prosseguiram até março de 2004. Em vários momentos dessa iniciativa, o Fórum Nacional de Secretários esteve representado por seu presidente, Ricardo Mendanha, e pelos secretários de Aracaju/SE, João Bosco Mendonça, e de Salvador/BA, Ivan Carlos Alves Barbosa. Participaram também representantes do MDT, da Frente Parlamentar do Transporte Público, de entidades nacionais representativas dos municípios, e houve o envolvimento de quatro ministérios.

O documento final trazia como propostas o aumento de 10 centavos no custo da gasolina para reduzir 10% do valor da tarifa, o combate ao transporte clandestino, o fim das gratuidades sem fonte de receita, a destinação de recursos da CIDE/Combustíveis para o transporte público, a defesa do vale-transporte e ações para arregimentar a participação dos Estados.

As propostas do documento não chegariam a ser implantadas, mas tiveram desdobramentos políticos. Em sua segunda reunião de trabalho, nos dias 15 e 16 de junho de 2004, em Brasília, o plenário do Conselho das Cidades aprovou ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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resolução apoiando o pacto federativo para reduzir os custos do transporte coletivo urbano e baratear as tarifas para a população. Na 55ª Reunião do Fórum Nacional, ocorrida em Aracaju, nos dias 11 e 12 de novembro de 2004, os secretários decidiram que na reunião seguinte, que aconteceria em Brasília, no início de 2005, seria apresentado um documento com desafios e propostas, de modo que houvesse continuidade de ação, com a participação dos secretários empossados no novo período de gestão municipal que se iniciaria então.

Envolvimento dos prefeitos. Os temas do barateamento tarifário e da qualificação dos serviços de transporte público de fato ganharam mais força em 2005, com um maior envolvimento dos prefeitos. Nos dias 14 e 15 de abril de 2005, em Salvador/BA, durante um seminário sobre barateamento de tarifas, organizado pela Frente Nacional de Prefeitos (FNP), o ministro Aldo Rebelo, então responsável pela Secretaria da Coordenação Política e de Assuntos Institucionais da Presidência da República, incumbiu-se de agendar um encontro com o presidente da República para tratar do tema – o que não chegaria a acontecer.

Naquele seminário, num trabalho coordenado pelo então futuro presidente do Fórum Nacional, Oswaldo Lima Neto, o Fórum de Secretários, a Frente Parlamentar e o MDT estruturaram a planilha intitulada Projeto de Qualidade e Custo no Transporte Coletivo Público - Ações e Responsabilidades, em que foram relacionadas as medidas que objetivamente poderiam ser tomadas pelas três esferas de governo e pelo setor privado para melhorar a qualidade do transporte público urbano e promover o barateamento das tarifas. A planilha incluía propostas de desoneração de custos tarifários, com redução ou eliminação de tributos, redução do preço de insumos – em especial, o óleo diesel e a energia elétrica usada na tração de trens urbanos e metrôs –, a eliminação de gratuidades indevidas ou sem cobertura orçamentária específica, e o aumento da eficiência dos sistemas.

Como consequência do encontro na capital baiana, o governo pediu a secretários e prefeitos um documento com propostas, e esse documento foi rapidamente enviado, mas acabou ficando sem desdobramentos efetivos.

O conjunto de propostas enunciadas em tantas ocasiões nunca foi implantado de uma vez; algumas das medidas sugeridas seriam adotadas nacionalmente, outras acabariam sendo oficializadas por governos estaduais ou municipais, e muitas foram esquecidas até que houvesse a eclosão de uma crise local ou de caráter mais abrangente, como a que seria patenteada pelas Jornadas de Junho, em 2013. De todo modo, uma lição que os secretários municipais foram aprendendo é que no campo da luta política por barateamento e qualificação dos transportes urbanos não pode faltar aos protagonistas a persistência.

Bilhete único. Também é preciso registrar que todo o debate em torno de alternativas para o barateamento das tarifas favoreceu a implantação em São Paulo do bilhete único – um sistema tarifário com integração temporal possibilitado ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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pela existência da tecnologia de bilhetagem eletrônica e lastreado por subsídios.

A sistemática do bilhete único foi reproduzida em muitas outras áreas do País.

Esse tipo de solução finalmente colocou em prática uma das principais propostas do setor: o usuário deveria pagar apenas uma tarifa para chegar ao seu destino, e não duas ou até três, dependendo da distância – um ônus inaceitável, sobretudo, porque a maior parte da população mais pobre mora muito longe das áreas onde há maior oferta de empregos. Embora represente custo considerável para o Tesouro (municípios e eventualmente Estados), o bilhete único constituiu a principal medida de barateamento do custo do transporte para os usuários.

DIFERENTES TEMAS Entre 2003 e 2006, o Fórum Nacional de Secretários realizou dez reuniões em igual número de cidades: São Paulo/SP, Maceió/AL, Uberlândia/MG, Aracaju/SE, Brasília/DF, Belo Horizonte/MG, Fortaleza/CE, Curitiba/PR, Campinas/SP e Natal/RN. Nesses encontros foram abordados aproximadamente uma centena de temas, parte dos quais concernentes a questões nacionais e muitos outros com foco sobre questões que vinham preocupando as administrações municipais.

No conjunto dos temas debatidos, encontram-se diferentes ângulos da questão do financiamento do transporte público, a qualificação dos sistemas de transporte e o barateamento, a necessidade de avanços na legislação – em especial, a instituição de uma política nacional de mobilidade urbana, a inserção da bicicleta e das calçadas na futura política nacional de mobilidade urbana, apresentações de trabalhos técnicos sobre temas do setor e informações e avaliações a respeito de publicações, congressos e seminários especializados.

No período, o Fórum Nacional de Secretários, a ANTP e entidades privadas do setor de transporte público por ônibus elaboraram e encaminharam ao governo federal um documento com contribuição para o processo de consulta pública da minuta de decreto presidencial que regulamentou as leis de acessibilidade – Leis de nº 10.048/2000 e nº 10.098/2000.

Também houve grande espaço para o tratamento de aspectos referentes ao trânsito, com a abordagem, entre outras, de questões relacionadas com as dificuldades vivenciadas pelos municípios quanto à gestão do trânsito, convênios entre os municípios e órgãos de outros entes federados, o entendimento e a operacionalização de resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) e de programas do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), assim como a questão da segurança viária e da redução do número de acidentes e de mortos e feridos no trânsito. Ganharam realce temas como o impacto do crescente número de motos nas estatísticas de acidentalidade e o uso inadequado desse tipo de veículo para o transporte remunerado de pessoas. Ao longo de todo o período, o ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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Fórum Nacional reivindicou o descontingenciamento de recursos acumulados do Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito (FUNSET) – instrumento de financiamento previsto no Código de Trânsito Brasileiro – e do Seguro Obrigatório de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres (DPVAT), argumentando que tais verbas faziam falta, sobretudo, no combate à violência no trânsito.

O Fórum Nacional apoiou a agenda social do Dia Mundial da Saúde – Segurança no Trânsito, transcorrido em 7 de abril de 2004, frisando oficialmente a importância de fazer da faixa de travessia de pedestres o ícone referencial para a promoção da paz no trânsito. Essa atividade tem e teve a participação de figuras públicas das esferas política e social, que se deixavam fotografar na faixa de pedestres e permitiam a divulgação dessas imagens com a legenda “Eu quero a faixa da vida”.

REESTRUTURAÇÃO DOS ORGANISMOS DE TRÂNSITO Em janeiro de 2003, o engenheiro Ailton Brasiliense Pires, que havia deixado o posto de diretor-executivo da ANTP, assumiu o cargo de diretor geral do DENATRAN, no qual permaneceu até 2005, período em que comandou um processo de reestruturação do conjunto de organismos incumbidos da gestão do trânsito em nível nacional.

Em sua gestão na ANTP, Ailton havia estimulado o fortalecimento do Fórum Nacional e a multiplicação dos Fóruns Regionais, e tinha perfeita compreensão da importância desses colegiados para o debate político – em especial, no Congresso – dos temas que envolviam as mudanças nas políticas públicas.

Um ponto importante no processo de reordenação da administração do trânsito foi o fato de o DENATRAN ter sido transferido do Ministério da Justiça para o novo Ministério das Cidades. Houve também a mudança na composição do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), que assumiu formatação mais técnica – com representantes técnicos dos ministérios –, embora houvesse sido instituída a Câmara Interministerial de Trânsito, justamente para garantir a participação dos ministros, considerada crucial para a definição de ações conjuntas para a melhoria da gestão do trânsito.

Buscou-se uma fórmula para fazer com que o Sistema Nacional de Trânsito pudesse exercer com agilidade as atribuições legais que lhe conferiam o Código de Trânsito Brasileiro em seu artigo 6º – a criação do Fórum Consultivo, que configurava um extrato representativo do Sistema Nacional de Trânsito, possibilitando maior facilidade para reuniões e deliberações. E buscou-se também um modo mais equilibrado de atuação das Câmaras Temáticas, com paridade de representantes de órgãos técnicos de trânsito e de representantes da sociedade.

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Com essa nova estruturação, o governo assumiu o compromisso de tomar decisões apenas depois de consultar os órgãos de trânsito, através do Fórum Consultivo, e a sociedade, através das Câmaras Temáticas, esperando com isso colocar um termo em uma série de resoluções equivocadas, deliberações e portarias que só vinham prejudicando a implantação do Código de Trânsito Brasileiro e a gestão do trânsito. Apesar desse compromisso, o funcionamento da engrenagem montada em 2003 e posta para operar até 2005 foi sendo alterado e em alguns casos debilitado nos anos subsequentes, com a mudança na forma como as administrações do DENATRAN encaravam esses mecanismos e seu efetivo. Como já foi dito acima, o Fórum Consultivo deixou de operar a partir de 2006 e só veio a ser recuperado em 2015. Além disso, em alguns momentos, a direção do DENATRAN reduziu a intensidade de seu relacionamento com o Fórum Nacional de Secretários.

Política Nacional de Trânsito. Na 54ª Reunião do Fórum Nacional, em Uberlândia, em meados de 2004, o DENATRAN anunciou ter colocado em debate uma Política Nacional de Trânsito, mantida em consulta pública juntamente com a proposta de um Programa de Inspeção de Segurança Veicular (ISV). Oficializada por meio da Resolução CONTRAN nº 166, de 15 de setembro de 2004 (revogada pela Resolução CONTRAN nº 514, de 18 de dezembro de 2014), a Política Nacional de Trânsito elencava 42 propostas de metas, sendo 27 de curto prazo – que poderiam ser implantadas ainda durante o mandato presidencial que estava em curso e que expiraria em dezembro de 2006. Outras 12 propostas foram consideradas de médio prazo, com horizonte para o final do mandato seguinte, em 2010. O terceiro horizonte, de longo prazo, alcançava o ano de 2014. Entre as propostas, uma que chamou a atenção se referia às metas para a redução significativa do número de mortos em ocorrências de trânsito. Tendo como referência o índice nacional de acidentes detectado na ocasião, de 18 mortes para cada 100 mil habitantes, a intenção era reduzir para 16 mortes em cada 100 mil em 2004, e para 14 em cada 100 mil, em 2005. Gradativamente, até 2010, o número de mortes por 100 mil habitantes deveria cair para sete. Para 2014 – limite do horizonte de longo prazo –, a intenção era ter não mais do que três mortes a cada 100 mil habitantes. Tais metas, como se sabe, não seriam alcançadas nesses prazos.

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CAPÍTULO IV

2007-2012 – O esforço pela Lei de Mobilidade Urbana e o tema dos investimentos federais em mobilidade urbana.

No âmbito do Fórum Nacional, é possível dizer que os seis anos correspondentes ao segundo mandato do presidente Luís Inácio Lula da Silva e à metade inicial do primeiro mandato da presidente Dilma Rousseff – o período de 2007 a 2012 – foram marcados por diferentes temas relevantes, dois dos quais especialmente significativos. Um deles se refere à aprovação da Lei de Mobilidade Urbana, proposta ainda nos anos 1990 e que até o final da primeira década do novo milênio pouco andara no Congresso. Outro ponto foi a busca da compreensão para agir em um quadro que associava, de maneira insólita, a perspectiva de haver no Brasil grandes eventos globais – sobretudo, a Copa de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016 no Rio de Janeiro – a uma perspectiva de disponibilidade de recursos não existente pelo menos nos trinta anos anteriores.

Outros temas. Entre 2007 e 2012, o Fórum Nacional foi presidido por Oswaldo Lima Neto (2005/2009), Dílson Peixoto (2009/2011) e José Ademar Gondim Vasconcelos (2011/2013). Nesse período, foram reaANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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CAPÍTULO IV - 2007-2012 – O ESFORÇO PELA LEI DE MOBILIDADE URBANA E O TEMA DOS INVESTIMENTOS FEDERAIS EM MOBILIDADE URBANA.

lizadas 18 reuniões ordinárias do Fórum Nacional de Secretários em 14 cidades: Vitória/ES, Cuiabá/MT, Porto Alegre/RS, Recife/PE, João Pessoa/PB, Aracaju/SE, Rio Branco/AC, Fortaleza/CE, Foz do Iguaçu/PR, Olinda/PE, Belo Horizonte/MG, Brasília/DF, Teresina/PI e Manaus/AM. Nesses encontros, além da tramitação do projeto sobre a Lei de Mobilidade Urbana e da questão dos recursos para o setor, foram abordados mais de uma centena de temas; como de hábito, uma parcela desses tópicos se referia a questões de alcance nacional, enquanto outros diziam respeito a questões afetas aos municípios. No campo da gestão do trânsito, podem ser mencionados temas como a possibilidade de as guardas municipais atuarem na fiscalização, a busca da redução das tarifas para postagem das notificações de multas de trânsito e a revisão do Código de Trânsito Brasileiro, com a perspectiva de mudança em vários artigos e dispositivos – assunto objeto de projeto de lei que ainda em 2016 tramita na Câmara Federal. No terreno da segurança viária, um dos pontos de realce foi o acompanhamento dos projetos que redundaram nas leis federais 11.705/08 e 12.760/12, apelidadas de ‘Lei Seca’, que tornaram mais rígidas as penas para motoristas infratores e instituíram novos instrumentos de comprovação de abuso do álcool ao volante. Houve também a luta contra a legalização do moto-táxi, e o acompanhamento dos trabalhos do Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito, organismo colegiado federal criado em 2007 por meio do qual foram debatidos vários temas relacionados com a segurança viária, incluindo uma proposta de ação para a Década Global de Segurança Viária – 2011/2020, sugerida pela ONU como meio de reduzir à metade, em escala mundial, o número de mortos no trânsito.

Os secretários também debateram temas como financiamento do transporte público, a qualificação e o barateamento dos sistemas de transporte. E mantiveram em foco tópicos como a necessidade de os municípios estabelecerem planos de mobilidade, licitação dos serviços de transporte, integração tarifária, gestão metropolitana de transporte e trânsito, avaliação de desempenho da operação dos serviços de transporte coletivo, sistemas de monitoramento de frota e dificuldades de implantação de medidas de acessibilidade nos sistemas de transporte público.

LEI DE MOBILIDADE SE TORNA REALIDADE No dia 2 de agosto de 2007, o presidente da República encaminhou ao Congresso Nacional o Projeto de Lei das Diretrizes da Política de Mobilidade Urbana, cujo texto havia sido preparado pela Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SEMOB), do Ministério das Cidades, com grande empenho pessoal do então secretário nacional, José Carlos Xavier.

Esse projeto em particular nasceu por iniciativa da SEMOB em 2005 e cumpriu ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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extensa trajetória de debates no interior do próprio governo, incluindo a análise de um grupo interministerial e uma série de audiências públicas desenvolvidas em 13 capitais estaduais, além de ter sido examinado pelo Conselho das Cidades.

O projeto recebeu na Câmara Federal o número 1.687/07. Além desse, tramitavam no Congresso Nacional outros três projetos com o mesmo foco, todos apresentados ainda nos anos 1990: o Projeto de Lei nº 694, de 1995, idealizado pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e apresentado pelo então deputado Alberto Goldman – esse projeto instituía diretrizes para o transporte coletivo urbano, e tratava de planejamento, gestão e desenvolvimento desse sistema de transporte; o Projeto de Lei nº 1974/96, do deputado Chico da Princesa, e o Projeto de Lei nº 2234/99, do ex-deputado Sérgio Carvalho.

Em sua primeira reunião após o início da tramitação do Projeto de Lei nº 1.687/07 – a 63ª Reunião, realizada em Cuiabá/MT, em setembro de 2007 –, o Fórum Nacional criou um grupo de trabalho para acompanhar o andamento da matéria.

“Nós, obviamente, apoiamos esse projeto de lei, porém, vamos acompanhar sua tramitação e fazer sugestões de aprimoramento”, disse na ocasião o então presidente do colegiado de secretários e dirigentes, Oswaldo Lima Neto.

Ainda na 63ª Reunião do Fórum Nacional, Oswaldo Lima Neto foi encarregado pelo plenário de enviar correspondência de agradecimento a José Carlos Xavier, que foi exonerado do cargo de secretário nacional de Transporte e Mobilidade Urbana, do Ministério das Cidades, tão logo concluiu a elaboração do Projeto de Lei da Mobilidade Urbana. Na mensagem, o presidente realçou que a passagem de Xavier pelo comando da SEMOB resultou num processo “muito rico”, que acabou “coroado com o Projeto de Lei das Diretrizes da Política de Mobilidade Urbana”.

Trabalho político pela Lei de Mobilidade Urbana. Em dezembro de 2007, em Porto Alegre, durante a 64ª Reunião do Fórum Nacional, os secretários reiteraram apoio ao Projeto de Lei da Mobilidade Urbana e anunciaram que desenvolveriam em 2008 um trabalho político no Congresso Nacional para preservar o teor das principais propostas nele contidas, além de sugerir aprimoramentos. Àquela altura, os integrantes do Fórum Nacional demonstravam entender como de grande importância o estabelecimento do marco regulatório para o setor proposto pelo projeto e consideravam igualmente fundamental a proposta financeira embutida no texto enviado ao Congresso: a garantia de que os recursos investidos pelo município em programas de mobilidade estabelecidos de acordo com a futura lei teriam, obrigatoriamente, o acompanhamento de igual volume de recursos do governo federal. No caso dos investimentos feitos pelos Estados, o governo federal deveria oferecer contrapartida equivalente à metade do valor ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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investido. Contudo, quando o projeto se transformou em lei, quatro anos mais tarde, ficou claro que a questão do financiamento no transporte público não seria resolvida por esse dispositivo da nova lei.

Os secretários também destacavam como altamente positivo o fato de o projeto prever que a liberação das verbas federais para os municípios estaria vinculada à obediência às determinações da nova lei, o que, em tese, estimularia as administrações municipais a empreender as reformas que tendem a modernizar o setor.

Esse tipo de dispositivo foi aplicado no artigo 24 da Lei nº 12.587/12, que impede os municípios que não tenham um Plano de Mobilidade Urbana de receberem recursos do Orçamento Geral da União (OGU) para programas de mobilidade.

Na 64ª Reunião do Fórum Nacional, foram discutidos também pontos que compõem o espírito da Lei de Mobilidade Urbana: o tema barateamento das tarifas e a importância do estabelecimento, nas cidades brasileiras, de uma boa condição para a mobilidade urbana, o que passa por pontos como a garantia do equilíbrio econômico dos sistemas de transporte público, investimento em infraestrutura, prioridade para o transporte coletivo no sistema viário, instituição de boas condições para circulação de bicicletas e de pedestres. Os secretários concordaram também que seria fundamental a reestruturação dos modelos de regulação existentes, com licitações que fossem baseadas em propostas de produtividade do sistema de transporte para que as empresas pudessem se preocupar continuamente em oferecer melhores serviços a um custo menor.

Tempos decisivos. Mesmo considerando a tramitação vagarosa, o trabalho político para impulsionar o andamento do Projeto de Lei da Mobilidade Urbana foi especialmente produtivo entre o final de 2008 e todo o ano de 2010 (pula de 2008 para 2010??). Durante a 67ª Reunião do Fórum Nacional, realizada em dezembro de 2008, em Vitória/ES, os secretários discutiram a preparação da Carta dos Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito aos Futuros Prefeitos, que seria endereçada àqueles que assumiriam seus mandatos em janeiro de 2009. Esse documento focalizou essencialmente cinco pontos, que estavam de algum modo presentes no projeto da Lei de Mobilidade Urbana: a importância da gestão do transporte individual para reduzir os impactos negativos do crescimento da motorização nas cidades; o respeito à garantia de prioridade ao transporte público no viário urbano; concessão de prioridade e realização de ações para o transporte não motorizado; concessão de maior atenção à logística da carga urbana, e soluções para a questão do impacto ambiental do modelo de transporte adotado nas cidades.

Em sua primeira reunião de 2009 – a 68ª Reunião, realizada no final de março em Aracaju/SE – o Fórum Nacional elegeu Dílson Peixoto para a presidência e criou quatro vice-presidências para acompanhamento de diferentes temas considerados relevantes para o setor e para os quais se buscavam novidades positivas até ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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o final daquele ano: mudanças no Código de Trânsito Brasileiro, definições de investimentos do PAC da Mobilidade (considerando também a Copa do Mundo de 2014), os trabalhos da Comissão Especial de Desoneração Tributária do Transporte, da Câmara Federal, e o Projeto de Lei da Mobilidade Urbana (Projeto de Lei nº 1687/2007), de autoria do Executivo, em tramitação no Congresso Nacional. Rigorosamente, somente este último ponto pode ser considerado alcançado no prazo almejado; nos outros casos, os objetivos foram atingidos muito depois ou ainda não o foram.

A intenção do Fórum Nacional era encaminhar todos aqueles assuntos estratégicos em consonância com a Frente Nacional de Prefeitos. Ficou definido que o Fórum Nacional de Secretários faria uma discussão interna sobre o PL da Mobilidade Urbana, levando uma posição ao plenário da Frente Nacional de Prefeitos, que se reuniria em 21 de agosto de 2009, no Rio de Janeiro, o que de fato aconteceu: o presidente do Fórum Nacional, Dílson Peixoto; o presidente da ANTP, Ailton Brasiliense Pires, e o superintendente da ANTP, Marcos Pimentel Bicalho, participaram de duas mesas na 55ª Reunião da Frente Nacional de Prefeitos (FNP). Outros representantes do Fórum Nacional e da ANTP também acompanharam o encontro. A avaliação foi de que houve avanços na articulação de uma agenda comum de objetivos estratégicos no campo da mobilidade urbana.

Além da articulação com os prefeitos, o Fórum Nacional trabalhava no âmbito do Conselho das Cidades, buscando o aprimoramento de pontos do texto que seria votado na Comissão Especial da Câmara Federal. Quando da reunião do Fórum Nacional, em julho de 2009, tanto os secretários como a ANTP acreditavam que um dos espaços privilegiados para fortalecer o debate sobre o Projeto de Lei da Mobilidade Urbana e para alicerçar ainda mais a aproximação com os prefeitos seria a X Conferência das Cidades, marcada para os nos dias 1 e 2 de setembro de 2009 – evento organizado pela Comissão de Desenvolvimento Urbano (CDU), presidida pela então deputada Ângela Amin, que, na ocasião, era justamente a relatora da Comissão Especial sobre o Projeto de Lei da Mobilidade Urbana. E mais: os secretários e a ANTP acreditavam que após a X Conferência das Cidades, a parceria com a Frente Nacional de Prefeitos seria aprofundada, com uma maior participação dos prefeitos no 17º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, no final de setembro, e com a realização conjunta das próximas reuniões do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte e Trânsito e da Frente Nacional de Prefeitos, em Fortaleza, no final de novembro de 2009.

“Veemente apelo” ao presidente. Ao lado das articulações dentro e fora do Congresso Nacional, o trabalho político do Fórum Nacional pela aprovação da Lei de Mobilidade Urbana prosseguiu na reunião extraordinária do colegiado de secretários em 1º de outubro de 2009, durante o 17º Congresso da ANTP. Por meio do documento final da reunião extraordinária, denominado Carta de CuritiANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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ba, o Fórum Nacional enviou ao presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, um “veemente apelo” em favor da mobilidade urbana sustentável, que embasava a Lei de Mobilidade Urbana. A carta foi assinada pelo presidente do Fórum Nacional, Dílson Peixoto. O pedido ao presidente compreendia quatro pontos: 1 - Aprovação do Estatuto da Mobilidade, considerando o esforço concentrado do governo federal na aprovação do projeto de lei do Estatuto da Mobilidade, em discussão na Câmara dos Deputados; 2 - Políticas de Desoneração, versando sobre a efetivação da desoneração tributária do serviço público essencial de transporte coletivo urbano, com vistas à redução das tarifas como garantia de acesso de toda a população à cidade e à cidadania. A carta assinalava que as propostas de desoneração dos transportes haviam sido encaminhadas em passado então recente ao Ministério das Cidades e à Casa Civil da Presidência da República, e que tais propostas englobavam, entre outras, a redução do preço do óleo diesel utilizado na operação dos serviços, a mudança do critério de cálculo da contribuição previdenciária do setor e a eliminação ou redução de tributos e taxas incidentes sobre as tarifas.

3 - Fundo permanente para o setor, referente à criação, no Orçamento Geral da União, de um fundo permanente de recursos destinado exclusivamente à construção e ampliação da infraestrutura de transporte coletivo urbano de média e alta capacidade, tais como: linhas de transporte metroferroviário e corredores exclusivos de transporte coletivo, condicionados à sua previsão em Planos Diretores de Mobilidade Urbana; 4 - Acessibilidade universal, concernente à adoção de medidas tributárias e políticas de financiamento que possibilitem a implementação da acessibilidade universal no transporte coletivo urbano.

O documento dos secretários também considerava o êxito obtido pelo governo no enfrentamento da crise econômica internacional que eclodiu em 2008, da qual o Brasil havia saído, naquele momento, fortalecido, reivindicando que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva empregasse sua “capacidade de liderança” para fazer com que o País ingressasse em “um novo e virtuoso momento, uma nova luta, um verdadeiro movimento pela mobilidade sustentável”. A Carta de Curitiba assinalava ainda que o objetivo desse movimento era “inserir milhões de brasileiros no transporte público acessível e de qualidade”, com reais condições de reinserção no aquecido mercado de trabalho, na educação, entre outros direitos fundamentais. A ideia era também garantir condições para o estabelecimento de políticas de restrições ao uso indiscriminado dos automóveis em vias urbanas, reservando a esses veículos “o papel de deslocamentos de lazer e outros que não sejam os trajetos casa-trabalho-casa, “cada vez mais demorados, dispendiosos e estressantes”.

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Sugestões para a futura lei. Ao longo de 2009, num esforço de organizações que integravam o Comitê de Transito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho Nacional das Cidades ou acompanhavam suas atividades – incluindo o Fórum Nacional, Frente Nacional de Prefeitos (FNP) e a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) –, desenvolveu-se um debate para a elaboração no âmbito daquele Comitê de um conjunto de sugestões a serem incorporadas aos projetos que definiriam a futura Lei de Mobilidade Urbana. A proposta que emergiu desse debate sugeria mudanças em 12 dos 30 artigos constantes do projeto encaminhado pelo Executivo ao Congresso em agosto de 2007 e também sugeria que fossem incluídos quatro novos artigos. O conjunto de propostas foi aprovado pelo plenário do Conselho das Cidades, na forma de uma resolução, datada de 15 de outubro de 2009, recomendando ao Ministério das Cidades o encaminhamento ao Congresso Nacional das propostas de aperfeiçoamento do Projeto de Lei º 1687/2007 e que fossem feitas gestões junto à Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República para a aprovação do projeto de lei com as alterações contidas no anexo daquela resolução.

Acompanhamento. O Fórum Nacional seguiu acompanhando atentamente a tramitação da matéria. Em 19 de maio de 2010, a Comissão Especial do Transporte Coletivo Urbano da Câmara Federal aprovou substitutivo da deputada Ângela Amin ao Projeto de Lei nº 694/95, sobre a instituição da política nacional de mobilidade urbana. A esse projeto estavam apensados o Projeto de Lei da Mobilidade apresentado pelo Executivo (PL 1.687/2007) e as iniciativas similares. O texto do substitutivo criava diretrizes para uma política nacional de mobilidade urbana e para a regulação dos serviços de transporte público coletivo. O texto também definia atribuições da União, dos Estados e dos Municípios quanto à matéria e estabelecia direitos dos usuários. A aprovação na Comissão Especial do Transporte Coletivo Urbano aconteceu quase por unanimidade, tendo havido apenas um voto contrário.

De modo geral, os secretários consideraram muito positivo o fato de o substitutivo da deputada Ângela Amin acolher diversas propostas que traduziam bandeiras defendidas pelo Fórum Nacional. Contudo, das sugestões de mudança indicadas pela resolução do Conselho Nacional das Cidades, o substitutivo deixava de fora dois pontos importantes. Por isso, em abril de 2010, aquelas mesmas organizações que defenderam as propostas enviaram um pedido especial à deputada, por meio de carta. Solicitaram à relatora que incorporasse um artigo, com a seguinte redação: “A União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios poderão, no âmbito de suas competências: I – implantar mecanismos financeiros e tributários para a efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana contida nos princípios, objetivos e diretrizes desta Lei; II – reservar recursos orçamentários e de outras fontes de receitas para favorecer ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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a população reconhecidamente de baixa renda no acesso destes aos serviços de transporte público coletivo, enquanto instrumento de uma política de inclusão social; e III - instituir Fundo de Mobilidade Urbana, inclusive por meio de consórcio público com outros entes federativos, com a finalidade de custear os investimentos de implantação, de manutenção e de operação dos serviços de transporte público coletivo visando à universalização dos serviços a todos que dele necessitem, mediante uma tarifa módica.”

Pediam ainda que nas disposições transitórias houvesse um texto com esta redação: “Os órgãos e as instituições financeiras e de fomento federais deverão exigir que sejam observados os princípios, objetivos e diretrizes desta Lei ao financiar ou avalizar empréstimos ou garantias aos projetos, programas e infraestruturas do sistema de mobilidade urbana dos Estados, Distrito Federal e Municípios.”

Os subscritores da carta explicaram que esses dois artigos seriam necessários para normatizar o cumprimento da futura lei, bem como estabeleceriam diretrizes para que os entes federativos – União, Estados, Municípios e Distrito Federal – instituíssem mecanismos ou políticas visando ao financiamento da mobilidade urbana, em especial, no atendimento dos usuários dos serviços de transporte público coletivo, principalmente aqueles de baixo poder aquisitivo. A deputada não acolheu as sugestões.

As entidades reconheceram na carta que o substitutivo de Ângela Amin incorporou grande parte dos dispositivos aprovados pelo Conselho das Cidades, e frisaram que, no conjunto, a peça trazia importantes avanços, pois, efetivamente, formulava um marco regulatório da mobilidade sustentável. Mesmo que as últimas duas sugestões não tivessem sido acatadas, reconheceu-se que foi mesmo um grande passo na Câmara Federal, e que os pontos que ficaram de fora poderiam ser tratados novamente quando a matéria estivesse tramitando no Senado, o que acabou não ocorrendo.

No início de agosto de 2010, após completar tramitação na Câmara dos Deputados, o texto final do Projeto de Lei nº 694/1995 foi encaminhado oficialmente ao Senado Federal. Naquela casa legislativa, o projeto de lei passou a tramitar com a designação de PLC nº 166/2010. No Senado, o projeto passou por quatro das cinco comissões técnicas para as quais foi designado, sem nenhuma emenda, e recebeu parecer favorável do relator da quinta comissão, a de Infraestrutura, com o que se concluiria a aprovação no Legislativo, podendo subir à sanção presidencial. Último sobressalto. Apesar da aparente tranquilidade da tramitação, durante a ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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sua 75ª Reunião, ocorrida em Porto Alegre, nos dias 30 de junho e 1º de julho de 2011, o plenário do Fórum Nacional, num clima de grande efervescência, viu-se obrigado a emitir um manifesto em que reivindicava aprovação pelo Senado do texto sem alteração. Isso porque, na segunda quinzena de junho de 2011, de forma surpreendente, um órgão de segundo escalão do Executivo federal – a Subchefia de Assuntos Parlamentares, da Secretaria de Relações Institucionais, da Presidência da República – produziu uma nota técnica, questionando 11 pontos do PLC nº 166/2010, sugerindo significativas mudanças no projeto, o que colocava em risco a aprovação do texto. A base do questionamento era um parecer da Coordenação-Geral de Infraestrutura Urbana e Recursos Naturais, da Secretaria de Acompanhamento Econômico, do Ministério da Fazenda, produzido a pedido da Assessoria para Assuntos Parlamentares, do Gabinete do Ministro da Fazenda, e que indicava a necessidade de diversas mudanças no texto do projeto de lei. Se houvesse mudanças no Senado, o projeto necessariamente deveria voltar para a Câmara Federal, e todo o trabalho feito até aquele momento estaria perdido.

No manifesto, o Fórum Nacional sublinhava: “Solicitamos (...) que o Senado aprove o projeto de lei com seu texto atual e reivindicamos que o governo federal desconsidere esses questionamentos extemporâneos e deixe a matéria continuar sua tramitação”. O manifesto do Fórum Nacional ofereceu significativo respaldo ao esforço da Frente Nacional de Prefeitos (FNP), que, por intermédio do seu presidente, o prefeito João Coser, de Vitória, abriu negociações sobre o tema com a ministra Ideli Salvatti, que respondia justamente pela Secretaria de Relações Institucionais. A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana afirmou que o Ministério das Cidades estaria acompanhando a questão e se empenharia para fazer com que a matéria seguisse a sua tramitação normal, até se transformar em lei. A retomada da tranquilidade na tramitação de fato aconteceu e a Lei de Mobilidade Urbana foi aprovada no final de 2011, tendo sido sancionada pela presidente Dilma Roussef, com alguns vetos, em 3 de janeiro de 2012, com início de vigência em 12 de abril do mesmo ano.

Considerando a complexidade de aspectos conceituais e técnicos da Lei nº 12.587/12, nos meses que se seguiram à sanção desse diploma o Fórum Nacional programou debates sobre suas características e sobre como contribuir para sua efetiva implantação.

Na 79ª Reunião do Fórum Nacional, realizada em novembro de 2012 em Vitória/ES, foi desenvolvido um painel específico sobre a Lei de Mobilidade Urbana, organizado pela Frente Nacional de Prefeitos. Nesse debate, o presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense Pires, destacou que, de modo geral, a mobilidade mostrava-se como uma questão que afetava negativamente a qualidade de vida dos cidadãos e que a nova legislação trazia a expectativa de mudanças. “Na maioria das cidades do Brasil, o usuário está bastante desprotegido, desatendido. A qualidade do transporte público ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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oferecido é ruim. São 70 milhões de veículos no País e caminhamos para atingir 120 milhões de veículos daqui a 20 anos. Precisamos oferecer transporte público a um preço menor”, disse.

Ailton sublinhou que o envolvimento dos três níveis de governo seria crucial para que as soluções fossem adotadas. “Essa é uma questão importante, que envolve os prefeitos, o governo federal e os governos estaduais, em função do processo de conurbação que envolve muitas de nossas cidades atualmente, significando que as diversas atividades sociais, econômicas e culturais de um cidadão são normalmente atendidas em parte em uma cidade e em parte nas cidades vizinhas”.

Na condição de representante do Fórum Nacional, o ex-secretário nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, José Carlos Xavier, disse que o momento era de aprofundar os debates em torno da Lei de Mobilidade Urbana. “A Lei nos oferece instrumentos que permitem a racionalização e até mesmo a restrição do uso do automóvel, visando à equidade de utilização entre todos os modais de transporte”.

Os pontos sublinhados por Ailton Brasiliense e José Carlos Xavier mostrariam sua relevância de forma contundente logo a seguir: seis meses depois daquele encontro na capital capixaba, eclodiriam em praticamente todo o País as chamadas Jornadas de Junho, que, uma vez mais, evidenciaram o potencial socialmente explosivo embutido na desqualificação da mobilidade urbana em um país no qual mais de 80% das pessoas moram em cidades.

RECURSOS FEDERAIS PARA MOBILIDADE URBANA No começo do segundo mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, a perspectiva de que haveria investimentos federais significativos em mobilidade urbana gerou expectativas, mas, inicialmente, elas se mostraram frustradas.

Isso porque as verbas destinadas a projetos municipais de mobilidade urbana praticamente não existiam na primeira edição do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC-1), anunciado em 28 de janeiro de 2007, com previsão de investimentos totais de R$ 503,9 bilhões até 2010, com prioridades para projetos de infraestrutura, considerando as áreas de saneamento, habitação, transporte, energia e recursos hídricos, e outras.

Mais de um ano após o lançamento do PAC-1, na 65ª Reunião do Fórum Nacional, em março de 2008, em Recife/PE, os secretários manifestaram desagrado em razão da demora e de comentários de que o governo trocaria o anunciado PAC da Mobilidade, um subprograma específico para a mobilidade urbana, por um subprograma de investimentos voltado exclusivamente para a Copa do Mundo.

Hoje sabemos que os investimentos da Copa não suprimiram aqueles destinados ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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à mobilidade urbana. Também ficava claro que o Fórum Nacional de Secretários não havia constituído instrumentos para acompanhar adequadamente as propostas governamentais de investimentos para o setor, o que teria favorecido o desenvolvimento tempestivo de pressões políticas, legítimas e democráticas. Em 2016, essa carência ainda persiste e, certamente, é uma oportunidade de melhoria sobre a qual os secretários e dirigentes municipais poderiam se debruçar.

A razão de os secretários municipais estarem desgostosos com o governo federal na primeira reunião de 2008 repousava na demora do anúncio oficial de um conjunto de investimentos que realmente contemplasse o setor da mobilidade urbana. Prometido em agosto de 2007, o lançamento de tal medida foi adiado reiteradas vezes. No próprio ano de 2008, o governo voltou a afirmar que haveria um programa para mobilidade urbana, o qual, contudo, seria anunciado junto com os investimentos visando à Copa do Mundo, o que somente poderia acontecer depois da definição das cidades-sede pela FIFA, marcada originalmente para 2009. Naqueles tempos, o sentimento de muitas lideranças entre os secretários era de que o governo precisaria apresentar de fato um plano de investimentos em mobilidade urbana que não tivesse qualquer vinculação com a Copa do Mundo de 2014.

Em 13 de janeiro de 2010, exatos três anos após o lançamento do PAC-1, o governo federal divulgou o PAC da Copa, caracterizado como um conjunto de 47 projetos para as 12 cidades que abrigariam as partidas da Copa do Mundo quatro anos mais tarde; o Ministério das Cidades informou na ocasião que o governo federal investiria R$ 7,68 bilhões de recursos do FGTS, os quais, somados às contrapartidas estaduais e municipais, totalizariam R$ 11,48 bilhões. Em 29 de março de 2010, houve o lançamento do PAC-2, que previa recursos da ordem de R$ 1,59 trilhão para uma série de segmentos – parte desses recursos, R$ 958,9 bilhões, seria investida até 2014, e os restantes R$ 631,6 bilhões, após aquele ano. Um dos subprogramas, denominado Cidade Melhor, abarcava o PAC Mobilidade Urbana, que se confundia com o PAC da Copa, anunciado semanas antes. O mesmo subprograma incluía também as ações PAC-2 – Mobilidade Grandes Cidades e PAC-2 – Mobilidade Cidades Médias, que deveriam, finalmente, trazer os recursos reivindicados pelos secretários. A definição dos projetos nos quais os recursos seriam aplicados se estendeu até 2012 no caso da ação para as grandes cidades e até 2013 no caso da ação concernente às cidades de médio porte.

O total de recursos anunciados foi significativo, mas falta ainda uma ideia clara de quanto desse total de fato chegou aos municípios, beneficiando as respectivas populações. O Fórum Nacional de Secretários não tem esses dados porque depende de informações do governo federal, fornecidas nem sempre de maneira sistematizada e uniforme, de modo a permitir o acompanhamento da evolução dos investimentos.

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Durante a 83ª Reunião do Fórum Nacional, realizada nos dias 8 e 9 de agosto de 2013, em Guarulhos/SP, a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SEMOB), do Ministério das Cidades, apresentou dados a respeito dos investimentos federais em mobilidade urbana. Disse que até aquela altura estavam previstos investimentos da ordem de R$ 122,25 bilhões – incluindo recursos do Orçamento Geral da União (OGU), linhas de crédito subsidiadas de bancos federais, investimentos e contrapartidas de Estados, Municípios e de investidores privados –, referentes a projetos que redundariam em 7.590,9 km de novas vias de transporte urbano (6.251,3 km concernentes a sistema sobre pneus, e 1.169,2 km de sistemas sobre trilhos). Em 28 de agosto de 2014, em Brasília, durante Reunião Extraordinária do Fórum Nacional, a SEMOB apresentou um novo balanço de investimentos, assinalando que os recursos do PAC para mobilidade urbana somavam àquela altura cerca de R$ 145 bilhões, com 4.894 km de novas vias de transporte público, dos quais, 3.959 km em obras e outros 935 km em projetos. Os sistemas sobre pneus teriam absorvido até então R$ 40 bilhões, aplicados em 254 projetos, o que correspondia a 3.143 km já na etapa de obras e a 604 km na fase de projeto. Os sistemas sobre trilhos absorveriam R$ 99 bilhões, com 86 empreendimentos que somariam àquela altura 637 km de vias já em fase de obras e 281 km na etapa de projeto.

O documento PAC 1º Balanço 2015-2018, Ano I, publicado em 2015 pelo Ministério do Planejamento, assinala que, naquele ano, o governo federal apoiava projetos que totalizavam mais de 4.200 km de vias de transporte coletivo, dando a entender que nesse total estavam computados 3.294 km de vias para sistemas sobre pneus (964 km de BRT – Bus Rapid Transit e 2.330 km de corredores de ônibus) e também 723 km de vias para sistemas sobre trilhos, considerando 297 km de metrô, 92 km de monotrilho, 60 km de trem urbano e 274 km de Veículos Leves sobre Trilhos. O documento PAC 2º Balanço 2015-2018, Ano I, lançado em 2016, foi mais econômico nas informações, mencionando que havia 329 empreendimentos na área de mobilidade urbana, com recursos de R$ 143 bilhões; dos empreendimentos, 17 já estavam “em operação” e outros 90 se encontravam “em execução”.

Escassez de bons projetos. Após o anúncio dos recursos do PAC Mobilidade Grandes Cidades e do PAC Mobilidade Cidades Médias e enquanto transcorria o processo de seleção das propostas de empreendimentos feitas pelos municípios, foi muito discutida a questão da ausência de projetos municipais bem elaborados, que se adequassem às exigências da Lei de Mobilidade Urbana e possibilitassem uma rápida aprovação e consequente dotação de recursos para o empreendimento.

Na 81ª Reunião do Fórum Nacional, realizada em Guarulhos/SP em agosto de 2013, ponderou-se que a escassez de bons projetos estaria relacionada com a histórica falta de recursos para investimento: sem a perspectiva de efetivamenANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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te empreender uma obra, os administradores municipais naturalmente não se sentiriam estimulados a investir em projetos. Além disso, apontou-se outro fator, cujas dimensões ainda são desconhecidas: o chamado de ‘desmonte das equipes técnicas’ nos órgãos públicos que atuam no setor de mobilidade em cidades de todos os portes. Quanto a este ponto, os secretários propõem que o governo diagnostique a situação, promovendo o levantamento a respeito da envergadura e estrutura técnica dos órgãos gestores municipais.

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CAPÍTULO V

2013-2015 - Entre outros temas, duas questões ainda não resolvidas: o financiamento dos sistemas de transporte e a segurança no trânsito.

No campo da mobilidade urbana, os anos de 2013 a 2015 evidenciaram que duas questões de grande impacto social ainda não estavam resolvidas. Uma delas diz respeito à necessidade de um novo modelo de financiamento dos sistemas de transporte público urbano e metropolitano que não esteja baseado apenas na tarifa paga pelo usuário e eventualmente em subsídios do tesouro. O outro ponto concerne à questão da segurança viária, com ações que possibilitem resultados significativos quanto à redução do número de ocorrências de trânsito e, sobretudo, quanto à redução do número de mortos e feridos.

Nesse período, presidiram o Fórum Nacional Renato Gianolla, presidente da URBES, de Sorocaba/SP (2013/2015), e Roberto Gregório da Silva Júnior, presidente da URBS, de Curitiba/PR (a partir de 2015). De 2013 até o primeiro semestre de 2016, foram realizadas oito reuniões ordinárias do Fórum Nacional de Secretários em seis cidades: Guarulhos/ SP e Curitiba/PR, duas vezes cada, e também Brasília/DF, Maceió/AL, ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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CAPÍTULO V - 2013-2015 – ENTRE OUTROS TEMAS, DUAS QUESTÕES AINDA NÃO RESOLVIDAS: O FINANCIAMENTO DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE E A SEGURANÇA NO TRÂNSITO.

Manaus/AM, Aracaju/SE. JORNADAS DE JUNHO, FINANCIAMENTO E TARIFAS Em abril de 2013, durante a sua 80ª Reunião, ocorrida em Brasília, o Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana definiu a composição de sua direção para o biênio 2013/2014. Para o cargo de presidente do Fórum Nacional foi eleito Renato Gianolla, diretor presidente da URBES, de Sorocaba/SP. Àquela altura, estava evidente para os secretários que o Fórum Nacional deveria se ocupar de temas estratégicos para o País, o que significava atuar em favor do pacto nacional pela redução do número de vítimas no trânsito, buscar maior participação nas Câmaras Temáticas instituídas no âmbito do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), nas quais nascem propostas que podem alterar o Código de Trânsito Brasileiro, e trabalhar pela efetiva implantação da Lei de Mobilidade Urbana.

Menos de dois meses após a posse de Gianolla, irromperam em São Paulo, espalhando-se em seguida para várias grandes e médias cidades de praticamente todo o País, as chamadas Jornadas de Junho – uma sequência de manifestações promovidas por diferentes segmentos da sociedade, com distintas motivações, mas lastreadas, num primeiro momento, na crítica ao aumento das tarifas e por melhoria na qualidade do transporte público urbano.

Com a intensidade das manifestações e o apoio da opinião pública à ideia de que as tarifas não deveriam ser majoradas, o governo paulista e a administração municipal paulistana decidiram revogar o recém-concedido aumento de vinte centavos de real nas passagens de ônibus urbanos, metrô e trens metropolitanos, assumindo o aumento nos subsídios públicos para a remuneração dos operadores.

Muitos outros municípios onde ocorreram manifestações sentiram-se pressionados a também manter sem reajuste a tarifa do transporte urbano, subsidiando o aumento com recursos do Tesouro.

Mais de um ano após as Jornadas de Junho, já em agosto de 2014, ao participar do seminário anual da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), o presidente Renato Gianolla descreveu aspectos das dificuldades vividas pelos municípios por conta da questão tarifária. Disse que em 2013, em razão das manifestações, muitos prefeitos não concederam o reajuste de tarifa e alguns chegaram mesmo a voltar atrás, desfazendo aumentos já concedidos. E que, em 2014, alguns prefeitos autorizaram reajustes e outros ainda esperavam o término das eleições para tomar uma decisão a respeito desse tema.

No final de 2014, como estratégia para evitar manifestações, diversos municípios adotaram a concessão de reajustes entre o Natal e o Ano Novo. No início de 2015, a percepção era de que não haveria mais clima e mobilização para algo ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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CAPÍTULO V - 2013-2015 – ENTRE OUTROS TEMAS, DUAS QUESTÕES AINDA NÃO RESOLVIDAS: O FINANCIAMENTO DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE E A SEGURANÇA NO TRÂNSITO.

parecido com as manifestações registradas 18 meses antes.

Peso para os municípios. Para manter o valor da tarifa pública sem quebrar contratos com os operadores, em muitos casos, o poder público municipal precisou passar a subsidiar o sistema de transporte público e os recursos acabaram saindo de outras áreas da administração. Esse tema havia sido abordado logo em 4 de julho de 2013, no momento imediatamente posterior ao fim das Jornadas de Junho, em uma reunião conjunta do Fórum Nacional de Secretários e da Frente Nacional de Prefeitos. Naquela oportunidade, o prefeito de Porto Alegre e presidente da Frente Nacional de Prefeitos, José Fortunatti, assinalou que, para subsidiar o transporte público, as prefeituras precisariam cortar recursos de outras áreas de atendimento público e que, no final das contas, isso prejudicaria a população de mais baixa renda, que depende mais da assistência municipal em várias áreas. Ele acentuou que seria preciso encontrar logo uma fonte não tarifária e não orçamentária permanente para custear o transporte. Tal compreensão, que não era nova, orientaria muitas das ações do Fórum Nacional de Secretários e de entidades e organizações parceiras nos três anos subsequentes. O tema tem suscitado propostas que acabaram de algum modo debatidas nas sessões do Fórum Nacional desde 2013, como se poderá ver nos tópicos a seguir.

REITUP e desoneração. Nas semanas que se seguiram às Jornadas de Junho, reacendeu-se o interesse pela desoneração da cadeia produtiva do transporte público urbano com o objetivo de reduzir as tarifas. Na 81ª Reunião do Fórum Nacional, realizada em Guarulhos/SP, em agosto de 2013, houve um painel sobre o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Urbano de Passageiros (REITUP), que propõe a desoneração fiscal em toda a cadeia produtiva do setor. A ideia é que o novo regime seja adotado por adesão dos entes federativos, considerando, entre outros benefícios, alguma redução de tarifas, exigência de licitação dos serviços e a instituição de conselhos de usuários, a fim de opinar sobre as políticas para o setor.

O REITUP está sendo proposto por meio de um projeto originário da Câmara Federal onde tramitou a partir de 2007, tendo sido aprovado. Em 2 de julho de 2013, foi também aprovado no Senado, mas com alterações, razão pela qual precisou ser apreciado novamente pela Câmara. Ao receber de volta o projeto, os deputados deveriam tomar decisões sobre cada item modificado ou acrescentado pelo Senado: manteriam a forma original definida pela própria Câmara, rejeitando as mudanças feitas, ou acatariam as alterações. Acreditava-se, naquele momento, que essa matéria, por causa das Jornadas de Junho, pudesse caminhar mais rapidamente e ser aprovada ainda em 2013. Mais tarde, os próprios patrocinadores do projeto de lei iriam refreá-lo, esperando o momento propício de aprová-lo sem o risco de haver veto presidencial integral ou a seus principais dispositivos.

Quando da realização da 87ª Reunião do Fórum Nacional, nos dias 30 de junho e ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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1º de julho de 2016 – coincidentemente também em Guarulhos/SP –, houve novo debate sobre o tema da desoneração. Na reunião, os secretários discordaram sobre aspectos do regime especial proposto. Nesse debate, o presidente do Fórum Nacional, Roberto Gregório da Silva Júnior, disse entender que dispositivos do REITUP gerarão ônus para os municípios, pois não há previsão de fonte de receita para a cobertura dos valores que sairão do Tesouro municipal. Outros secretários, como o secretário de Transporte e Trânsito de Guarulhos e presidente do Fórum Paulista, Atílio André Pereira, intervieram na discussão, assinalando, em linhas gerais, que mesmo transformada em lei, a adoção do REITUP seria opcional e que a maior parcela das desonerações (que poderão propiciar redução de 15% no preço da tarifa para o usuário) deveria recair sobre os governos estaduais, pois grande parte dos municípios já procedeu às desonerações referentes aos itens constantes do projeto de lei. De todo modo, ponderou-se no plenário que o momento econômico vivido em 2016 – marcado por queda acentuada de arrecadação nas três esferas de governo em razão da prolongada recessão – não era o mais adequado para a promoção de políticas de desoneração e que, portanto, seria bom mesmo que a matéria entrasse em votação mais tarde.

Idosos e estudantes. Também na 81ª Reunião do Fórum Nacional, em 2013, houve uma apresentação a cargo da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbanos (NTU), revelando como as gratuidades para idosos e estudantes, que oneram o custo do transporte e são repassadas para a tarifa, poderiam ser cobertas com recursos orçamentários federais por meio de programas específicos já previstos na legislação, deixando, assim, de serem pagas pelos usuários do transporte público.

Financiamento via CIDE. Em outubro de 2013, em Reunião Extraordinária do Fórum Nacional durante o 19º Congresso da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), em Brasília, a Frente Nacional de Prefeitos sugeriu que os secretários analisassem proposta da própria Frente de adoção de ‘subsídio cruzado’ ao transporte público urbano, também chamado de municipalização da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico sobre Combustíveis (CIDE).

A ideia era que a CIDE fosse cobrada sobre a gasolina e eventualmente também sobre o álcool, de modo a compor um fundo para baratear a tarifa do transporte coletivo. Àquela altura, a Frente Nacional de Prefeitos ponderava que sobre a proposta básica do ‘subsídio cruzado’ havia certo acordo, mas, considerando o surgimento de diferentes outras visões sobre como concretizar a medida, havia o temor da proliferação de ruídos e mal-entendidos que prejudicassem a proposta. Também foram apontados aspectos que careciam de aprofundamento, como, por exemplo, a forma de aplicação de recursos: alguns defendiam que o montante gerado pela CIDE Municipal fosse empregado apenas para ações visando ao barateaANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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mento da tarifa enquanto outros acreditavam que deveria ser usado também para investimentos em infraestrutura; é possível dizer que este embate em particular ainda não teve uma definição.

Constitucionalização da CIDE. Outra ideia em voga após as Jornadas de Junho dizia respeito ao que se chamou de ‘constitucionalização da CIDE’, que consistia em promover a municipalização dessa contribuição, aproveitando a Proposta de Emenda Constitucional (PEC) 90/11, de autoria da deputada Luiza Erundina, que dava nova redação ao artigo 6º da Constituição Federal, para introduzir o transporte como direito social. Nesta proposta, a ideia era que a definição da alíquota da CIDE fosse municipal, ficando os recursos integralmente no município para serem aplicados na redução da tarifa. A Frente Nacional de Prefeitos apontava controvérsias quanto a essa solução; um dos argumentos contrários era de que a constitucionalização da CIDE com base em um direito fundamental poderia ocasionar a ‘judicialização’ do sistema de transporte coletivo urbano, possibilitando, por exemplo, a emissão de liminares da Justiça com vistas à determinação de formas e frequências de atendimento dos usuários, o que poderia criar dificuldades para a gestão do segmento. A PEC 90/11 foi aprovada e se tornou uma emenda constitucional em 2015, possibilitando que a proposta de constitucionalização da CIDE Municipal eventualmente seja retomada.

Na Reunião Extraordinária do Fórum Nacional durante o 19º Congresso da ANTP, examinou-se também ideia contida em outra proposição que tramitava no Congresso Nacional: a PEC 307/13, de autoria do deputado Carlos Zarattini, que dá nova redação aos artigos 159 e 177 da Constituição Federal, alterando a partilha e destinação da CIDE – com previsão de 70% para os municípios e 20% para os Estados, e a possibilidade de uso desses recursos para subsidiar o transporte público. Em junho de 2016, a PEC 307/13 continuava em tramitação.

Mencionou-se também proposta contida em documento publicado pouco tempo antes pelo Instituto de Pesquisa Economia Aplicada (IPEA); sem mencionar a municipalização, o documento sugeria uma forma de distribuição e da aplicação dos recursos da CIDE para baratear e até zerar o custo do diesel utilizado no transporte público.

Estudos sobre tarifas. Em março de 2014, na 83ª Reunião do Fórum Nacional, realizada em Curitiba/PR, foram apresentados os primeiros resultados do Grupo de Trabalho sobre Tarifas, constituído pela ANTP e que havia realizado reunião em 28 de fevereiro de 2014, com 25 participantes. O grupo foi formado a pedido do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, justamente para desenvolver a proposta de planilha referencial de custos e também para sugerir um modelo de financiamento dos subsídios às tarifas. Aliaram-se à iniciativa a Frente Nacional de Prefeitos e a Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU).

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Na reunião do Fórum Nacional, o superintendente da ANTP, Luiz Carlos Mantovani Néspoli, explicou que o Grupo de Trabalho sobre Tarifas havia optado por desenvolver dois tipos de abordagem, uma das quais, de natureza técnica, visando constituir uma referência nacional para definição tarifária, questão que preocupa diretamente os secretários municipais de mobilidade urbana. Nessa abordagem, o conceito era o seguinte: o estudo procurará estabelecer um modelo de cálculo do custo da tarifa do transporte coletivo, mas a definição do valor dependerá da política tarifária do governo local. A ideia, portanto, não seria estabelecer tarifas, mas fazer com que os municípios, levantando e considerando adequadamente suas condições específicas, conseguissem chegar ao valor da tarifa do transporte público em sua jurisdição. Em junho de 2016, ainda prosseguia o trabalho de formulação da referência tarifária, que recebeu o nome de Estudo Técnico sobre Cálculo do Custo Operacional de Remuneração do Transporte; a perspectiva, naquela altura, era de que o estudo estivesse concluído no segundo semestre de 2016.

Fontes de financiamento. A outra abordagem do Grupo de Estudos de Tarifa da ANTP teria corte estratégico, com o objetivo de identificar as fontes de financiamento que permitissem dotar os sistemas de maior qualidade e, ao mesmo tempo, reduzir o peso da tarifa para os usuários.

O Grupo concluiu que o aproveitamento da CIDE/Combustíveis seria a solução mais estruturada e rápida para financiar os sistemas. E isso estava claramente colocado na Carta Aberta da ANTP aos Pré-Candidatos a Presidente de República e a Governadores divulgada no ano eleitoral de 2014. Em várias ocasiões e para diferentes públicos, o engenheiro e consultor Frederico Bussinger, uma espécie de porta-voz do Grupo de Estudos de Tarifas, apresentou e debateu o teor desse documento. Ele argumentava ser urgente encontrar um meio sustentável de subsidiar as tarifas do transporte público; com base nas informações colhidas pelo estudo, afirmou que para segurar o valor das tarifas, os sistemas estavam se desorganizando, pois os valores dos subsídios estavam crescendo.

A Carta Aberta da ANTP aos Pré-Candidatos a Presidente de República e a Governadores apontava quatro aspectos a favor da utilização da CIDE/Combustíveis. Primeiramente, argumentava tratar-se de medida já existente no arcabouço jurídico do País, bastando, para sua ativação, apenas ajustes legais ou regulamentares. Um segundo aspecto era que os mecanismos operacionais da CIDE já estavam estabelecidos e testados, tendo se mostrado confiáveis, o que permitiria fácil e imediata operacionalização dos subsídios. Outro fator positivo estaria no fato de a utilização da CIDE/Combustíveis ter dois objetivos, simultâneos e sinérgicos: aumentar e regular o fluxo de recursos para o transporte público e, ao mesmo tempo, onerar levemente o transporte individual, sendo importante ainda observar que a utilização da Contribuição poderia ser seletiva, incidindo apenas sobre a gasolina, o que contribuiria também para aumentar a atratividade do etaANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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nol, com benefícios ambientais. O quarto e último aspecto se referia ao fato de ser possível que no cálculo dos índices inflacionários (FIPE, FGV, entre outros), os aumentos imediatos nos preços dos combustíveis fossem compensados, em médio prazo, pelo retardo de reajustes do transporte público e/ou aumento do uso do transporte público.

Discussão persiste. Os debates sobre a questão das fontes de financiamento para os sistemas de transporte público prosseguem no âmbito do Fórum Nacional. No dia 4 de dezembro de 2015, durante a 86ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, realizada em Curitiba/ PR, foram examinados quatro pontos sobre o tema. Um deles foi a universalização do vale-transporte, defendida no encontro pelo prefeito da capital paranaense, Gustavo Fruet. No mesmo encontro, o secretário municipal paulistano de Transportes, Jilmar Tatto, recomendou a defesa da criação da CIDE Municipal na Comissão Especial da Câmara dos Deputados empossada em 28 de outubro de 2015 para analisar a Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 179/07 sobre o tema, que é de autoria do próprio Jilmar Tatto, quando atuava como deputado federal. Segundo o secretário, permanecendo a CIDE na esfera da União, o governo federal não enviará aos municípios recursos dela oriundos.

Em 23 de fevereiro de 2016, o Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana manifestou-se a favor da CIDE Municipal por meio de carta enviada à Comissão Especial da Câmara Federal, mencionada por Tatto. Nessa carta, o Fórum Nacional assinala que além da alteração na Lei do Vale-Transporte, da desoneração da cadeia produtiva do transporte e de gratuidades seletivas aos estudantes, é importante a criação da CIDE Municipal.

“Com a elevação dos custos, a contenção das tarifas e o aumento das gratuidades, os municípios médios e grandes já estão destinando recursos dos seus orçamentos para cobertura de custos do transporte público, em prejuízo de outros deveres municipais fundamentais”.

Espaço nas vias para o transporte público. A carta à Comissão Especial da Câmara propunha também que os proprietários de carros ajudassem a financiar o transporte público, já que veículos particulares ocupam a maior parte do sistema viário, acarretando custos adicionais para os municípios.

Para o Fórum Nacional, o tema dos congestionamentos como causadores de ônus à operação do transporte público de superfície sempre esteve em foco.

No debate sobre custo do transporte urbano no Seminário Nacional da NTU em 2014, com participação do presidente do Fórum Nacional à época, Renato Gianolla, reiterou-se que a prioridade para o transporte público no sistema viário pode significar 25% de redução nos custos operacionais, favorecendo a redução das tarifas.

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A respeito desse tema, a Frente Nacional de Prefeitos frisou na ocasião que determinadas políticas públicas definidas nas esferas federal e estadual têm impacto sobre os municípios, sem que os prefeitos disponham de instrumentos para enfrentar de forma adequada os problemas gerados a partir disso. E mencionou como exemplo dramático referente à mobilidade urbana as medidas de estímulo à compra e ao uso dos automóveis – envolvendo a redução da alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e o estabelecimento de alíquota zero para a CIDE/Combustíveis –, o que favorece a ocorrência de engarrafamentos nas cidades, a redução do desempenho e o encarecimento do transporte público por ônibus. A entidade representativa dos prefeitos levou ao painel dados evidenciando que, em razão de medidas que beneficiam o automóvel e penalizam o transporte coletivo, o custo dos deslocamentos por transporte público nas 44 maiores cidades do País cresceu muito mais do que o custo para uso do transporte individual. E informou que no período de 2002 e 2012, a inflação foi de 125%, enquanto o custo do transporte individual teve elevação de apenas 44%, o custo do transporte público alcançou variação de 192%.

Aprimorar a arrecadação. Também como formas de obtenção de recursos para os municípios aplicarem no transporte público urbano, propiciando a redução das tarifas, na 86ª Reunião do Fórum Nacional, realizada em 4 de dezembro de 2015 em Curitiba/PR, o presidente da ANTP, Ailton Brasiliense Pires, afirmou ser necessário o aprimoramento da arrecadação de impostos, taxas e multas devidas pelos proprietários de veículos e medidas para assegurar prioridade ao transporte público nas vias urbanas, de modo a garantir o desempenho dos sistemas e a diminuição de custos da operação de transporte, e, por conseguinte, a redução das tarifas. O dirigente da ANTP ponderou que a frota brasileira era, naquela altura, de aproximadamente 60 milhões de veículos e que havia cerca de 25% de inadimplentes – proprietários que não pagam multa e IPVA, e, considerando uma média de 200 reais por veículo a cada ano, Estados e Municípios deixariam de arrecadar cerca de R$ 6 bilhões anualmente.

A DÉCADA DA SEGURANÇA VIÁRIA Numa reunião extraordinária do Fórum Nacional, realizada no dia 28 de agosto de 2014, em Brasília, os secretários manifestaram claramente a impressão de que o Brasil não teria resultados para mostrar quando, em novembro de 2015, recebesse a Segunda Conferência Ministerial Global pela Segurança Viária, convocada pela Organização das Nações Unidas (ONU) para uma avaliação do andamento da Década de Ação pela Segurança no Trânsito - 2011/2020, iniciativa global que tem como meta principal reduzir pela metade o número de mortos no trânsito.

Na verdade, àquela altura, o Brasil ostentava resultados contraditórios. De um lado, já havia editado e revisado a chamada ‘Lei Seca’ – apelido dado às leis federais 11.705/08 e 12.760/12, que tornaram mais rígidas as penas para motoristas inANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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fratores, instituíram novos instrumentos de comprovação de abuso do álcool ao volante e vinham sendo apontadas pela Organização Mundial de Saúde (OMS) como iniciativas jurídicas significativas; porém, o País apresentava também índices crescentes de mortes em razão da violência no trânsito. Ao longo do Século 21 até 2013, o número de mortos no trânsito por ano no Brasil havia saltado de 29 mil para aproximadamente 43 mil.

Uma das apresentações naquela reunião do Fórum Nacional revelou informações e considerações contidas no Programa de Segurança no Trânsito da Comissão de Trânsito da ANTP. Essa apresentação mostrou que a Década de Ação pela Segurança no Trânsito - 2011/2020 constitui uma intervenção que busca quebrar o crescimento do número de mortos no trânsito em todo o mundo. Sem essa ação, em redor de 2020, seguramente haveria 1,9 milhão de mortos anuais contra os 1,24 milhão registrados no início dos anos 2010; a proposta da Década é fazer esse número cair para cerca de 900 mil mortos por ano, o que seria uma conquista significativa. Segundo a OMS, nos países pobres, que detêm 1% da frota global de veículos, ocorrem 12% das mortes; nos países ricos, que detêm 47% da frota, ocorrem 8% das mortes, restando a constatação de que o problema maior está nos países de renda média, que têm 47% da frota e registram 80% das mortes. Em 2010, o Brasil ocupava o quarto lugar entre os países com o maior número de mortos no trânsito – 42.844 –, significando taxa de 22 mortos por 100 mil habitantes.

A visão que norteia a Década de Ação pela Segurança no Trânsito - 2011/2020 é de que os acidentes são evitáveis e podem ser prevenidos, e que as principais ações recomendadas são o uso de dispositivos de proteção, como cinto de segurança, capacete e retenção de crianças; medidas de proteção para usuários vulneráveis, fiscalização contra alcoolemia e velocidade, e outras ações como infraestrutura viária mais segura (incluindo a separação dos diversos tipos de usuários), implantação de normas para controle da segurança veicular, obrigatoriedade do uso dos faróis durante o dia para motocicletas e sistema de habilitação progressiva para novos condutores.

Na reunião de 2014, os secretários reunidos no Fórum Nacional apontavam a fragilidade do encaminhamento dado até então ao compromisso oficial brasileiro de engajar-se na Década. Quando o Brasil assumiu esse compromisso, a ANTP e cerca de 50 outras entidades brasileiras se mobilizaram e apresentaram uma proposta sobre o tema, incorporada ao documento produzido pelo Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito, órgão coordenado pelo Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) e que conta com a participação de representantes de entidades da sociedade civil. Tendo como ponto de partida as recomendações da OMS, o documento considerava seis objetivos estratégicos para derrubar a violência no trânsito: a estruturação de um sistema de gestão e ações de fiscalização, educação, saúde, segurança viária e segurança veicular. No próprio ano de 2011, primeiro ano da Década, esse docuANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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mento foi encaminhado pelo Comitê ao governo, mas não foi oficializado.

Redução de mortes é possível. Na 86ª Reunião do Fórum Nacional, ocorrida em Curitiba/PR, em dezembro de 2015 – o primeiro encontro do Fórum Nacional após a conclusão da Segunda Conferência Ministerial Global pela Segurança Viária da ONU –, o presidente da ANTP, Ailton Brasiliense Pires, avaliou o encontro internacional, enfatizando um aspecto crucial: é viável reduzir significativamente o número de ocorrências e de vítimas no trânsito com ações coerentes e investimentos em volumes adequados. Como exemplo, ele recordou que em 1980 a frota de São Paulo era equivalente a 25% da atual, mas as estatísticas registravam mais do que o dobro do número de mortos observado mais recentemente – 2.970 casos há 35 anos e 1.200 em 2014. Lembrou também de que em relativamente pouco tempo o Japão conseguiu reduzir em 10 vezes os casos de mortes por meio da mudança da legislação e de investimentos em educação de trânsito e na qualificação do condutor, inclusive com a adoção de simuladores na preparação dos futuros motoristas. Além disso, as autoridades japonesas aumentaram a fiscalização e autuação de infratores, recorrendo a tecnologias avançadas. Outras recomendações quanto à segurança dos automóveis: investir na tecnologia de bordo e na engenharia de construção do veículo, e implantar a inspeção técnica veicular regular, disseminando a prática da manutenção preventiva. E, ainda, capacitar as oficinas, elevando o padrão de quem vai fazer o serviço de prevenção, para reduzir acidentes por falha mecânica.

OS TEMAS MAIS RECENTES Ao tomar posse como presidente do Fórum Nacional, na reunião extraordinária havida durante o 20º Congresso da ANTP, na cidade de Santos/SP, no dia 24 de junho de 2015, Roberto Gregório da Silva Júnior solicitou aos secretários que elencassem os principais temas do setor naquele momento e que exigiriam esforços nos meses seguintes. Na 87ª Reunião do Fórum Nacional, em Guarulhos/ SP, no nos dias 30 de junho e 1º de julho de 2016, o presidente fez um balanço do andamento ou do encaminhamento dado a tais assuntos. Além dos temas do financiamento do transporte coletivo e da desoneração da cadeia produtiva do setor para barateamento das tarifas – já discutidos acima, neste Capítulo V –, figuram outros pontos, que integraram ou ainda integram o quadro de desafios para o período, e exemplificam a diversidade que caracteriza as questões tratadas pelo Fórum Nacional.

Um dos assuntos, a proposta de criação de um Código Brasileiro de Transporte Coletivo, mostrou-se promissor. Sobre ele, Roberto Gregório disse ter mantido conversas com instituições e outros secretários, assinalando que o entendimento é de que esse tema pode ser estruturado como proposta a ser apresentada e defendida pelo setor.

Certos temas ainda demandam maior estudo ou o aprofundamento do debaANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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te entre os secretários. Um exemplo é a questão da aplicação pelos municípios de recursos oriundos das multas de trânsito; a sugestão, no caso, foi para que o Fórum Nacional prossiga no debate desse tema, com vistas a ampliar o entendimento a respeito dele, deixando encaminhamentos para um momento posterior, que seja mais propício. Também se enquadra entre os tópicos que exigem maior debate a questão do surgimento de novos aplicativos de mobilidade – em especial, na modalidade inaugurada pelo serviço Uber, que ingressou em grandes cidades e é questionado por não pagar impostos, o que contraria a legislação.

O tema das interfaces metropolitanas – na esfera da mobilidade urbana e em outros campos – já foi em alguma medida debatido em razão do Estatuto das Metrópoles, mas também carece ainda de maior discussão, em parte porque os grandes centros tendem a ser fortemente demandados por moradores de cidades vizinhas e mesmo distantes em razão dos serviços que são capazes de oferecer, e também porque em boa medida os moradores de regiões metropolitanas e conglomerados urbanos trabalham, estudam, mantêm laços familiares e de amizade em diferentes municípios, sem atentar para as questões referentes à jurisdição dos municípios.

Entre os temas resolvidos ou bem encaminhados estava a ampliação do prazo para conclusão dos planos municipais de mobilidade. Projeto de lei do deputado Carlos Bezerra (PL 7898/2014) estende de 2015 para 2018 o prazo para municípios concluírem o Plano de Mobilidade Urbana em consonância com a Lei de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12); o texto seguiu para o Senado, onde tramita sob a identificação PLC nº 22/2016. A maioria dos municípios continua sem recursos para empreender os estudos necessários.

A questão do licenciamento de ciclomotores e ciclo-elétricos – incumbência inicialmente atribuída aos municípios, que, claramente, não dispunham de condições para cumpri-la – foi equacionada por meio de resolução do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), que regulamentou o registro e licenciamento desses tipos de veículos no Registro Nacional de Veículos Automotores (RENAVAM).

Outro ponto conquistado diz respeito à desoneração do transporte coletivo urbano. Diante da crise econômica e da queda de arrecadação, foi apresentada em 2015 proposta governamental no sentido de aumentar de 2% para 3% a alíquota para a contribuição social das empresas de transporte urbano, que, em 2013, passou a ter como base o faturamento das operadoras de transporte de passageiros, e não mais pelo número de empregados dessas empresas. Com participação do Fórum Nacional, houve uma grande mobilização, envolvendo os principais atores do segmento, e se manteve a alíquota de 2%.

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REGULAMENTO

Regulamento do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana.

Este é o Regulamento do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana, atualizado em 19 de março de 2015, durante a realização da 85ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários, em Aracajú/SE. Artigo 1º - O FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE TRANSPORTE URBANO E TRÂNSITO passa a denominar-se FORUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA, doravante denominado FÓRUM NACIONAL, é um colegiado que reúne os dirigentes públicos municipais e metropolitanos, autoridades máximas responsáveis pela gestão das políticas de mobilidade urbana.

Artigo 2º - O FÓRUM NACIONAL promove reuniões periódicas de secretários e dirigentes públicos, titulares de órgãos gerenciadores dos serviços de mobilidade urbana, ou de representantes por eles designados, para o compartilhamento de experiências mútuas nas boas práticas de gestão, formulação de propostas e articulação de ações conjuntas com vistas ao aprimoramento e aplicação dos princípios e diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana instituída por meio da Lei Federal número 12.587, de 03 de janeiro de 2012.

Artigo 3º - São objetivos do FÓRUM NACIONAL:

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I. Contribuir para a implantação, nos três níveis de governo, de políticas, programas, projetos e práticas em mobilidade urbana visando à melhoria da qualidade de vida, a eficiência da economia urbana e a sustentabilidade ambiental nas cidades, regiões e áreas metropolitanas e aglomerados urbanos.

II. Formular, propor e promover políticas nacional, estaduais e municipais de mobilidade urbana, transporte público e trânsito que garantam a provisão de serviços de qualidade, eficiência e modicidade de preços.

III. Atuar pela redução do número de acidentes e de mortes no trânsito.

IV. Formular, propor e promover políticas de financiamento, nos três níveis de governo, para a área de mobilidade urbana, transporte público e trânsito que garantam investimentos para a melhoria da qualidade dos serviços e que contribuam para a modicidade das tarifas dos serviços de transporte público.

V. Promover formas de articulação institucional que estimulem a coordenação regional entre as diversas instâncias de governo, respeitando ao mesmo tempo a autonomia municipal no que se refere aos serviços de interesse local, nos termos dos Artigos 30 (Inciso V) e 175 da Constituição Federal.

Artigo 4º - A estrutura organizacional do FÓRUM NACIONAL é composta pela Presidência, Vice-Presidência de Transportes, Vice-Presidência de Trânsito, Vice-Presidência para pequenos Municípios, Coordenadorias Regionais, Coordenadoria Executiva e Secretaria Executiva.

Parágrafo único – A Secretaria Executiva do FÓRUM NACIONAL será exercida pela Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, entidade civil sem fins lucrativos.

Artigo 5° - A Coordenadoria Executiva será composta pelos Vice-Presidentes e Coordenadores Regionais, Parágrafo único – Os Dirigentes da Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana – SeMob e do Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN são membros natos da Coordenação Executiva.

Artigo 6° - As eleições para Presidente e Vice-Presidentes serão bienais, preferencialmente por consenso de seus membros e ocorrerá na primeira reunião ordinária dos anos ímpares, quando também serão definidas e elencadas as Coordenadorias Regionais. §1° - Na ausência de consenso, as eleições previstas no caput serão realizadas por meio de votação, sendo considerado eleito aquele que obtiver 50% (cinquenta por cento) mais um dos votos válidos. Não sendo atingido esse percentual, será realizada nova votação entre os dois candidatos mais votados.

Em caso de empate, será declarado vencedor o profissional com mais tempo de ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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serviço à frente da Secretaria ou órgão executivo de mobilidade urbana. §2° - Terão direito a voto todos os secretários ou dirigentes públicos de mobilidade urbana, desde que cada ente seja representado por um único membro. §3° - Nos entes municipais, metropolitanos e estaduais em que haja mais de um secretário ou dirigente público na área de mobilidade urbana, o ente deverá indicar um único representante com direito a voto. §4° - As candidaturas às funções de Presidente e Vice-Presidentes deverão ser apresentadas à SECRETARIA EXECUTIVA, impreterivelmente, até o 15º (décimo quinto) dia anterior à primeira reunião ordinária dos anos ímpares e serão divulgadas no Convite da Primeira Reunião Ordinária do Fórum Nacional ou quaisquer outros meios hábeis que garantam o conhecimento de todos. §5° - Decorrido o prazo expresso no parágrafo 4º e, não havendo nenhum TITULAR inscrito para as eleições das funções de Presidente e Vice-Presidentes, serão aceitas inscrições para as citadas funções no início da primeira reunião ordinária convocada em cuja pauta esteja incluída a referida eleição. §6° - O mandato dos eleitos para as funções de Presidente, Vice-Presidentes e Coordenadores Regionais será de dois anos, sendo elegíveis para tais funções somente os titulares dos cargos de secretários e dirigentes municipais, permitida apenas uma recondução, salvo pela aclamação do colegiado ante a ausência de candidaturas. §7° - Antes do término do mandato de dois anos, o FÓRUM NACIONAL, por maioria absoluta, poderá destituir o Presidente ou qualquer membro da Coordenação Regional através de reunião ordinária ou extraordinária, convocada especificamente para esse fim com, no mínimo 30 (trinta) dias de antecedência. §8° - Em caso da vacância da função de Presidente, Vice-Presidente, a eleição do substituto será realizada na primeira reunião subsequente, preferencialmente por consenso, sendo os trabalhos conduzidos de acordo com a estrutura organizacional prevista no artigo 4º do regulamento. §9° - Caso um Vice-Presidente seja eleito Presidente, a eleição do seu substituto poderá ser realizada imediatamente, na mesma reunião §10° - Os eleitos em caso de vacância exercerão a função pelo mesmo período remanescente do mandato do substituído.

Artigo 7º - O FÓRUM NACIONAL conduzido pelo Presidente ou pelos membros integrantes da Coordenação Executiva realiza reuniões ordinárias periódicas para a discussão de problemas locais, regionais ou nacionais e assuntos de interesse na área da mobilidade urbana.

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§1° - As reuniões do FÓRUM NACIONAL são de acesso restrito aos secretários e dirigentes públicos municipais e metropolitanos, podendo ser convidados, com prévia autorização do Presidente do FÓRUM NACIONAL, autoridades, técnicos, representantes do setor privado, dirigentes sindicais, lideranças políticas e outras personalidades que possam contribuir para o debate dos assuntos inseridos na pauta. §2° - As decisões do FÓRUM NACIONAL serão tomadas por meio de votação entre os secretários e dirigentes presentes às reuniões, preferencialmente, tomadas por consenso; quando isto não for possível, as posições minoritárias devem ser registradas e respeitadas.

Artigo 8° - Compete ao Presidente do FÓRUM NACIONAL: I. Representar publicamente o Fórum; II. Presidir as reuniões ordinárias ou extraordinárias; III. Definir a programação e a pauta dos eventos, ouvida a Coordenação Executiva.

Artigo 9° - Compete à Coordenação Executiva do FÓRUM NACIONAL: I. Apoiar o Presidente nas suas atividades; II. Participar da definição da programação e da preparação da pauta dos eventos Artigo 10 – A Secretaria Executiva do FÓRUM NACIONAL será exercida pela Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, entidade civil e sem fins lucrativos, cujas competências, seguindo as orientações do Presidente são: I. Apoiar o Presidente e a Coordenação Executiva no exercício de suas atividades; II. Organizar as reuniões e demais eventos do FÓRUM NACIONAL; III. Convocar as reuniões; IV. Receber as inscrições e organizar a Secretaria dos eventos; V. Registrar as deliberações e providenciar os encaminhamentos decididos nas reuniões; VI. Emitir e receber correspondências em nome do FÓRUM NACIONAL. Artigo 11 – As reuniões ordinárias do FÓRUM NACIONAL serão realizadas periodicamente, segundo uma programação previamente aprovada ou, excepcionalmente, segundo orientação da Coordenação Executiva.

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§1° - Não haverá cobrança de taxa de inscrição para participação das reuniões, porém o acesso aos trabalhos será restrito aos secretários e dirigentes e aos convidados previstos no Programa. §2° - A ANTP poderá explorar publicidade comercial nos espaços e materiais associados à reunião, e realizar, de forma paralela a organização das reuniões, pequenas feiras técnicas, ficando autorizada a cobrar pela veiculação desta publicidade e pela locação de estandes neste espaço, devendo um dos estandes ser disponibilizado sem ônus para a cidade-sede. §3° - Para a organização das reuniões deverá ser constituída uma Comissão Organizadora composta pelo Presidente do FÓRUM NACIONAL, por um representante da cidade-sede e um da ANTP. Artigo 12 – As cidades interessadas em sediar as reuniões do FÓRUM NACIONAL deverão apresentar uma carta de intenções se candidatando e se comprometendo a realizar a reunião dentro dos critérios estabelecidos neste Regulamento, dentre os quais: I. Local adequado para a realização da reunião; II. Cobertura de todos os gastos com a realização da reunião; III. Pagamento das despesas com transporte e acomodação da equipe da ANTP; IV. Empenho na divulgação e na convocação da reunião; V. Disponibilidade de pastas, crachás, blocos, canetas e material institucional da cidade para distribuição aos participantes; VI. Empenho na difusão dos resultados junto à mídia local.

Artigo 13 – A cidade sede terá direito a: I. Inclusão na programação da reunião de sessão específica para apresentação de suas políticas, atividades e realizações; II. Participar da coordenação da reunião, juntamente com o Presidente do FÓRUM NACIONAL; III. Inserção da sua identidade visual em todo o material de divulgação da reunião.

Artigo 14 – Este Regulamento foi atualizado em 19 de Março de 2015, durante a realização da 85ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários, em Aracajú/SE.

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CRÉDITOS

1990-2015 - 25 Anos do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana - Criação, Atuação, Conquistas Presidente da ANTP Ailton Brasiliense Pires Superintendente da ANTP Luiz Carlos Mantovani Néspoli

Secretária Executiva do Fórum Nacional e Coordenadora do Projeto Valéria Aguiar Pesquisa, Texto e Edição Alexandre Asquini Revisão Solange Visconte Projeto Gráfico, Ilustrações e Edição Gráfica Missael Simões

Agosto de 2016

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REALIZAÇÃO

A SSOCIAC O NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS-ANTP www.antp.org.br ANTP | 1990-2015 • 25 ANOS DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA • CRIAÇÃO, ATUAÇÃO, CONQUISTAS

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