Ilmailijan tavaratalo Sodan Siivet 2016 seinäkalenteri
Seinäkalenterissa joka kuukaudelle oma kuva tositoimissa oleREMOVE BEFORE FLIGHT -AVAINPERÄ vista suomalaishävittäjistä: Messerschmitt, Brewster, Fokker, 14 cm. Tilnro: 14-037 Hinta 7,50 Morane ja Fiat. Koko A4, avattuna A3. Suomalaiset nimipäivät. Tilausnumero: 01-111 Hinta 15,-
BAe Hawk VL MYRSKY
Jyrki Laukkanen. Suihkuharjoituskone BAe Hawk otettiin Ilmavoimissa käyttöön vuonna 1980. Hawk on osoittautunut erinomaiseksi harjoituskoneeksi sekä lento-ominaisuuksiltaan että suoritusarvoiltaan. Siitä on tulossa Ilmavoimien pisimpään palvellut konetyyppi. 224 sivua, 350 valokuvaa. Koko A4, kovakantinen. Kauttaaltaan suomenja englanninkielinen. Tilausnumero: 57-556 Hinta 39,-
FOKKER-laivue
Lentolaivue 30 oli kuudesta Myrskyn historian tammi- hävittäjälaivueestamme kuulta 1942 joulukuulle ainoa, joka erikoistui jatko1943. Entisöintiosuudessa sodan alussa hyökkäyksiin käsitellään projektia vuon- merimaaleja vastaan. na 2015. Runsas kuvitus Koko A4, 152 sivua, joista sisältää historiallisia kuvia 8 väriä, sidottu, kovat kansekä kuvia entisöinnistä. net, 200 valokuvaa ja 16 Koko A4. 32 sivua. väripiirrosta. Tilausnumero: 57-366 Tilausnumero: 57-589 Hinta 15,Hinta 45,Historia ja entisöinti osa 2
400-sivuinen kirja sisältää runsaasti ennen julkaisematonta materiaalia ja valokuvia.Yli 250 valokuvaa ja piirrosta ja kuvatekstit myös englanniksi. Kirja on kiehtovaa luettavaa ilmailuhistorian harrastajille. Hinta 35,-
Teos kuvaa, kuinka nuorista pojista koulutettiin sotalentäjiä ja kuinka heidät komennettiin rintamalaivueisiin jatkosodan ratkaisuhetkillä, kesän 1944 suurhyökkäyksen alla. 280 sivua, läpikuvitettu. Hinta 32,90
13 x 4 cm.Til.nro: 14-452 Hinta 7,50
13 x 4 cm.Til.nro: 14-020 Hinta 6,50
Vuoden 2015 Flying Legends lentonäytös Englannin Duxfordissa vahvisti käsitystä että tämä show on yksi maailman parhaista vanhojen sotakoneiden lentonäytöksistä. Loistavassa säässä ammattilaisten kuvaama näytöksen virallinen ohjelma on silkkaa nautintoa. Englanninklielinen. Pituus 110 min. DVD Tilausnro: 12-607 Hinta 25,Blu-ray Tilausnro: 13-607 Hinta 35,-
Nuoret taistelulentäjät
MERSU -AVAINPERÄ
PILOT -AVAINPERÄ
FLYING LEGENDS AIR SHOW 2015
Lappeenrannan lentokenttä
KISS ME BEFORE FLIGHT-AVAINPERÄ
13 cm.Tilnro: 14-046 Hinta 7,50
PULL TO EJECT-AVAINPERÄ
14 cm.Til.nro: 14-045 Hinta 7,50
CHECKFLIGHT GUSTAV -CD
Aito Messerschmitt Bf109 G-2 moottori (Daimler-Benz DB-605) äänessä. Startup, Run-up, Take-off, Aerobatics, Landing. Lisänä vertailuksi muutaman muun koneen ääniä. Yli tunti mahtavaa Mersun mylvintää naapurien iloksi. Tilausnumero: 07-100 Hinta 19,-
DC-3 ”Lokki”
Aeron DC-3 "Lokki" OH-LCD Herpan tarkka metallimalli (1/200). (pituus 10 cm, kärkiväli 14,50). Mukana jalusta. Tilausnumero: OH-LCD Hinta 49,-
Makeimmat t-paidat F/A-18 HORNET Ilmavoimat Ø 9 cm. Taustalla liimapinta. Tilausnro: 30-181 Hinta 6,-
Mersu kangasmerkki Ø 10 cm. Taustalla liimapinta. Tilausnro: 30-211 Hinta 6,-
Mersu Malmilla CARAVELLE kangasmerkki Ø 10 cm. Taustalla liimapinta. Tilausnro: 30-210 Hinta 6,-
DC-3 kangasmerkki Ø 10 cm. Taustalla liimapinta. Tilausnro: 30-333 Hinta 6,-
Varastomyymälä avoinna: KE 17-19, LA 10 - 14 e-mail: tilaus@aviationshop.fi
100 % puuvillaa. Koot S, M, L, XL, XXL Tilausnro: 65-201 Hinta 19,-
Aeron DC-3 t-paita
Koot S, M, L, XL, XXL ja XXXL Tilausnro: 65-003 Hinta 19,Lasten koot 116, 128, 140 cm. Tilausnro: 65-003 Hinta 15,-
Gloster Gladiator
suksilla Rovaniemi, laivue F19 Valmis Oxford-metallimalli 1:72 kokoon.Tilausnumero: 14-019 Hinta 29,Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801
www.aviationshop.fi
Verkkokaupassa noin 2.000 2 tuotetta: aviationshop.fi
Tervetuloa Suomen Ilmailumuseoon Suomen Ilmailumuseo on ilmailun valtakunnallinen erikoismuseo. Museon kokoelmissa on noin 80 lentokonetta sekä runsaasti muita ilmailuun liittyviä esineitä.
Diamond DA42-Simulaattori
Nyt on tarjolla ainutlaatuinen mahdollisuus kokea ammattilentäjien arkea ammattitason simulaattorissa.
Piper Aztec-Simulaattori
Tule tutustumaan lentämisen perusperiaatteisiin aidon, kaksimoottorisen mäntämoottorikoneen ohjaimissa!
Messerschmitt Bf-109-Simulaattori
Lennä ässien siivenjäljillä ja koe omakohtaisesti jatkosodan ilmataisteluiden vauhti ja jännitys!
Simulaattorivaraukset: simulaattorit@ilmailumuseo.fi / 044 754 2930
Avoinna: ma-ti ja to-su klo 10-17, ke klo 10-20
Karhumäentie 12, 01530 VANTAA 309-8700 870 www.ilmailumuseo.fi
Pääsymaksu: Aikuiset 10,lapset 7,perhelippu 25,-
Keväällä 1954 Flight-lehti koelensi Fouga CM 170 Magisterin. Artikkelin ensimmäinen lause: “Now is a most interesting time to be talking about, and flying, jet trainers”, kiteyttää hyvin ajanhengen. Kaikki puhuivat suihkukonekoulutuksesta ja suihkukoulukoneista 1950-luvun puolivälissä. Sotilaslentokoneiden nopea kehittyminen toisen maailmansodan jälkeen asetti koulutusjärjestelmät uuteen tilanteeseen tultaessa 1950-luvulle. Perinteisillä mäntämoottorisilla koulukoneilla ei enää voitu antaa koulutusta uusiin suihkukoneisiin, ja ensilinjan koneisiin perustuneet koulukoneet eivät soveltuneet alkeiskoulutukseen. 1950-luvulla kehitettiin useita koulukonetyyppejä suihkualkeiskoulutukseen. Ilmailuklassikko 2 esittelee näistä ehkä tunnetuimman: Fouga CM 170 Magisterin. Magister on yksi tunnetuimpia suomalaisia sotilaslentokoneita. Suomen lisäksi kone oli käytössä ympäri maailmaa aina 2000-luvulle saakka. Ilmailuklassikko 2 käy läpi koneen kehityshistorian ja käytön. Tarkempaa tietoa Magisterin käytöstä Suomessa, koneella lentämisestä ja yksilöhistorioista haluavan kannattaa etsiä käsiinsä Apalin vuonna 2005 julkaisema Jyrki Laukkasen kirjoittama Suomen Ilmavoimien lentokoneet 2, Fouga CM 170 Magister. Tämä mainio kirja on toiminut yhtenä tämänkin julkaisun lähdeteoksista.
Juha Klemettinen Päätoimittaja www.ilmailuklassikko.fi
4
ILMAILUKLASSIKKO 2. 1.0 12/2015 Julkaisija: Jaero Päätoimittaja: Juha Klemettinen (info@ilmailuklassikko.fi) Ulkoasu: Heli Seppälä Valokuvat: Juha Klemettisen kokoelma ellei toisin mainita Kaikki oikeudet pidätetään/All rights reserved Käytettyjä lähteitä: Jyrki Laukkanen: Suomen Ilmavoimien lentokoneet 2, Apali 2005 Tine Soetaert: Fouga Magister, White Series I, MMPBooks 2015 Flight Magazine www.wikipedia.org
www.ilmailuklassikko.fi 5
6
Esisarjan Magister-kone, jonka siivissä on vielä rajakerrosaidat, mutta siipi on jo ilman V-kulmaa.
Fouga yhtiön perusti Gaston Fouga 1920-luvulla. Alunperin yhtiö keskittyi rautatiekaluston valmistukseen ja huoltoon. Ilmailu tuli mukaan kuvioihin 1930-luvulla, aluksi puurakenteisten liitokoneiden muodossa. Fougan lentokonesuunnittelijoina toimivat Robert Castello ja Pierre Maubussin. Suunnittelijoiden sukunimien alkukirjaimista tuli yhtiön lentokonetyyppimerkinnöissä käytettävä lyhenne CM (Castello-Maubussin). Fouga suunnitteli ja valmisti useita liito- ja purjekonetyyppejä ennen toista maailmansotaa. Ajatus
varustetusta liitokoneeseen pohjautuvasta lentokoneesta syntyi aivan 1940-luvun lopussa. Ensimmäinen suunnitelma kariutui sopivan moottorin puutteeseen. Tuon aikakauden suihkumoottorit olivat vielä isoja ja raskaita, ja tarkoitettu enemmän täysiverisiin sotalentokoneisiin, kuin pienempiin ja keveämpiin lentokoneisiin.
Tilanne muuttui, kun Fouga aloitti yhteistyön Turbomecan kanssa. Turbomeca oli perustettu 1930-luvun lopulla valmistamaan ahtimia lentokonemoottoreihin. Suihkumoottorit tulivat mukaan tuotantoon 1940-lusuihkumoottorilla vun lopulla. Yhtiöt päättivät 7
rakentaa yhdessä sarjan suihkumoottorilla varustettuja koekoneita. Näistä ensimmäinen oli CM.8R-13 Cyclone (myöhemmin Sylphe), joka oli CM.8 -liitokoe varustettuna Turbomeca-suihkumoottorilla. Näitä Piméné-moottorilla varustettuja koneita rakennettiin kolme eri versiota. Turbomecan moottorin koon kasvaessa CM.8:n runko kävi pieneksi. Vastaus oli suunnitella CM.88R Gemaux, jossa oli kaksi CM.8:n runkoa rinnakkain, ja kummankin päällä Piméne-moottori. Turbomecan jatkaessa moottorin kehitystä oli vuo-
Esisarjan koneista alkaen Magisterin siipi oli suora ilman V-kulmaa, jollainen oli prototyyppien siivissä.
rossa Gemaux II, jossa oli runkojen välissä yksi Marboré-moottori. Kone lensi ensi kerran vuonna 1951. Tulevaisuuden Fouga Ma-
huomaamatta. Suihkumoottori oli tullut sotilaskoneiden voimalaitteeksi toisen maailmansodan lopulla, ja kehitys oli huimaa
tämoottorista. Ennen siirtymistä suihkumoottorilla varustettuun tehokkaaseen taistelukoneeseen oli mäntämoottorikoneella koulu-
gisterin rakennuspalikat olivat kasassa: aerodynaaminen runko, V-peräsin ja Marboré-moottorin ensimmäinen kehitysversio.
sodan jälkeisinä vuosina. 1950-luvun alussa mäntämoottorikoneet olivat lähes väistyneet ensilinjan sotilastehtävistä.
tuksensa saaneelle lentäjälle annettava jonkinlainen koulutus suihkumoottorikoneeseen.
Magister syntyy
Nopea kehitys toi mukanaan myös haasteita. Suihkumoottorin ominaisuudet poikkesivat suuresti män-
Liitokoneisiin perustuneet koekoneet eivät jääneet
8
Koulutus tapahtui pitkälle 1950-lukua taistelukoneisiin pohjautuvilla koulukoneilla. Sen lisäksi, että tällaisten koneiden suori-
Ohjaamon kuomu sai myös lopullisen muotonsa esisarjan koneissa. Takaohjaamoon lisättiin periskooppi eteenpäin näkemisen helpottamiseksi.
Fouga CM 170 Magister -koneiden valmistusta Ranskassa.
9
silinjan suihkukoneisiin perustuvien koulukoneiden rinnalle vaadittiin alkeiskoulutukseen soveltuvaa kalustoa.
Provost -koulukoneesta. Kokonaan uudelleen suunniteltu Jet Provost osallistui uuden koulukoneen hankintaan.
1950-luvun alussa Britannian ilmailuministeriö julkaisi vaatimukset uudelle suihkukoulukoneelle. Lentokonevalmistaja Percival oli Myös Britanniassa he- jo aiemmin aloittanut rättiin sodan jälkeisen suunnittelemaan uutta valentokaluston kehittymi- suihkumoottorilla sen mukanaan tuomiin rustettua versiota mänkoulutushaasteisiin. En- tämoottorisesta Piston
Prototyyppi teki ensilentonsa vuonna 1954. Ilmailuministeriö tilasi 10 konetta tyyppimerkinnällä Jet Provost T1. Ensimmäiset T1-koneet luovutettiin Kuninkaallisille ilmavoimille (RAF) testejä varten vuonna 1955. Ensimmäisistä koneista saatujen koke-
Euroopassa kehitettiin 1950-luvulla kaksi merkittävää suihkuharjoituskonetta. Fouga CM 170 Magisterin ohella brittiläinen Hunting Percival Jet Provost (myöhemmin BAC Jet Provost) vei eurooppalaisen suihkukonekoulutuksen uuteen aikaan.
Kuva: Wkimedia Commonms
10
muksien pohjalta T3-versiota.
tilattiin
T3-versiossa oli heittoistuin, uudistettu ohjaamo, kärkisäiliöt ja uusi kuomu. Koneiden toimitukset alkoivat vuonna 1957, jolloin RAF otti tyypin koulutuskäyttöön. Jet Provost kehi-
tettiin siis lähes yhtä aikaa Magisterin kanssa, ja ne kilpailivatkin vientimarkkinoilla. Jet Provost oli käytössä mm. Australiassa, Irakissa, Portugalissa, Singaporessa ja Venezuelassa. Koneesta kehitettiin 1960-luvulla voi-
makkaammalla moottorilla varustettu T4- ja paineistettu T5-versio. RAF käytti tyyppiä vuoteen 1993. Koneita myytiin käytöstä poiston jälkeen siviiliin, Jet Provost onkin suosittu kone warbird-harrastajien keskuudessa.
Kuva: John5199, via Wikimedia Commons.
11
Magisterin linjakkaat muodot kertovat purjekonetaustasta. Kuva: MKFI, via Wikimedia Commons.
”Koekoneet toimitettiin ilmavoimille testi- ja koulutuskäyttöön loppuvuoden 1955 aikana.” tuskyky oli usein tavallista koulukonetta parempi, ne olivat kalliita operoida ja käyttää. Puhtaasti koulutuskäyttöön suunnitellulle suihkukoneelle oli selvä tilaus. Ranskan Ilmavoimat Armee de l´Air kiinnostui Fougan koekoneista, ja tilasi vuonna 1951 kolme koulukoneen prototyyppiä. Koneeseen suunniteltiin uusi, kaksipaikkaisella peräkkäin istuttavalla ohjaamolla va-
rustettu runko. Rungon kummallekin puolelle kiinnitettiin Marboré II -moottori. Siipi suunniteltiin uudelleen, V-pyrstön säilyessä ennallaan. CM 170R Magister -tyyppimerkinnän saaneen koneen ensilento tapahtui 23.7.1952. Ensimmäinen prototyyppi tuhoutui koelennolla, mutta koelentotulokset olivat niin lupaavia, että projektia jatkettiin. Toiseen prototyyppiin tuli 12
perinteinen T-pyrstö, mutta se muutettiin pian takaisin V-pyrstöksi. Koelennot ja kehitys johtivat Armee de l´Airin 100 koneen tilaukseen syksyllä 1953. Euroopan ensimmäinen suihkukoulukone oli syntynyt. Tilaus käsitti viisi esisarjan konetta, ja 95 sarjakonetta. Koekoneet toimitettiin ilmavoimille testi- ja koulutuskäyttöön loppuvuoden 1955 aikana.
13
Ensimmäinen sarjatuotantokone luovutettiin maaliskuussa 1956, ja Fouga CM 170 Magister otettiin virallisesti käyttöön saman vuoden kesällä. Magister kehittyi vähitellen alkutuotannon aikana lopulliseen versioonsa. Ensimmäisissä koneissa siivessä oli V-kulmaa, tämä ja rajakerrosaidat poistuivat, ohjaamon kuomun raamitus muuttui ja takaohjaamo sai periskoopin. Tehostetut ohjaimet tulivat mukaan 100 koneen sarjan puolivälissä.
Versiot Fouga CM 170 Magisterista valmistettiin lähes 20 vuotta kestäneen tuotannon aikana useita eri versioita. Perusversio oli CM 170, jota rakennettiin Ranskan lisäksi lisenssillä Israelissa, Saksassa ja Suomessa. CM 170 Super Magister oli tehokkaammilla Marboré VI -moottoreilla varustettu versio. Sitä valmistettiin Ranskan ilmavoimille 130 kappaletta, ja Brasiliaan seitsemän konetta. 14
Ranskan laivaston koulukoneeksi suunniteltiin 1950-luvun puolivälissä CM 170M Esquif. Se lensi ensilentonsa heinäkuussa 1956. Konetta tilattiin 30 kappaleen sarja, tässä vaiheessa tyyppimerkinnäksi vaihtui CM 175 Zephyr. Kone erosi CM 170 -versiosta taaksepäin avautuvien liukukuomujen, vahvistetun ja korkeamman laskutelineen ja pysäytyskoukun verran. Zephyr-koneet olivat Ranskan laivaston käytössä 1990-luvulle.
Potez-Heinkel CM 191, joka oli Magisteriin pohjautuva nelipaikkainen yhteysja koulukone. Kuvat: Heinkel.
�Kaikkiaan Magister-koneita valmistettiin yli 900 kappaletta.�
15
CM 173 oli Magisterin jatkokehitelmä, jonka prototyyppi lensi ensimmäisen kerran vuonna 1964. Tyyppimerkinnäksi vaihtui sittemmin Potez 94. Koneessa oli tehokkaammat Marboré VI -moottorit, polttoainemäärää oli lisätty siiven sisäisillä polttoainesäiliöillä. Tärkein uudistus oli suurennettu ohjaamo, johon oli sijoitettu Martin Baker -heittoistuimet. Ohjaamon kuomu oli myös kokenut muutoksia, mm. tuulilasi oli yksiosainen. Lupaavasta kehityksestä huolimatta versiolle ei saatu tilauksia, eikä se mennyt tuotantoon. Fouga 90 oli viimeinen yritys jatkokehittää ja elvyttää Magister vastaamaan 1970-luvun vaatimuksia. Runko suunniteltiin osittain uudelleen, ja mm. takaohjaamoa nostettiin ylöspäin. Moottoreiksi tulivat Turbomeca Astafan II -moottorit. Fouga 90 jäi kuitenkin Dassault Alpha Jetin ja uuden BAE Hawkin jalkoihin, ja vain yksi prototyyppi rakennettiin. Magister-koneiden lisenssivalmistuksen lisäksi yhteistyötä tehtiin Saksassa perinteikkään lentokonevalmistaja Heinkelin kanssa. Vuoden 1962 keväällä lensi ensilentona Potez-Heinkel CM 191, joka oli Magisteriin pohjautuva nelipaikkainen yhteys- ja koulukone. Moottoreina olivat tehokkaammat Marboré VI -moottorit. Kovista myyntiponnisteluista huolimatta tuotanto jäi kahteen prototyyppiin.
16
Fouga 90 oli viimeinen yritys kehittää Magisteria. Kone ei kuitenkaan mennyt sarjavalmistukseen. Kuva: Aerospatiale.
Kaikkiaan Magister-koneita valmistettiin yli 900 kappaletta. Täsmällistä lukumäärää on vaikea arvioida, koska esim. Israelin val-
mistamien koneiden lukumäärä ei ole tarkasti tiedossa. Jotkut käyttäjämaat kokosivat koneita varaosista, tai Ranskasta ostetuista 17
osista. Ranskassa koneita valmistettiin 576, Saksassa 194 ja Suomessa 62 kappaletta.
Belgialainen Fouga Magister naamioväreissä.
Suurimmat Fouga CM 17 Magister -koneiden käyttäjämaat olivat Ranska (397 konetta), Saksa (234 konetta) ja Suomi (80 konetta). Näiden lisäksi koneita myytiin pienempiä määriä ympäri maailmaa. Käyttäjien alkaessa luopua Magister-koneista 1970-luvun mittaan, niitä myytiin yksittäisiä kappaleita kolmansiin maihin. Suomi oli ainoa kolmesta isosta käyttäjämaasta, joka ei myynyt koneitaan sotilaskäyttöön.
na 1956. Magisterin ja sen brittiläisen kilpailijan BAC Jet Provostin käytön alkaminen mullisti suihkukonekoulutuksen. Aiemmin koulutusta oli annettu hävittäjien kaksipaikkaisilla versioilla, nyt koulutus pystyttiin antamaan operointikustannuksiltaan halvemmilla koulutuskäyttöön tarkoitetuilla lentokoneilla.
Ensimmäisten vuosien aikana Ranska koulutti paitsi omia lentäjiään, myös Magister-koneita ostaneiden Ranska oli luonnollisesti maiden lentäjiä, joukossa suurin Magister-koneiden myös ensimmäiset suokäyttäjämaa. Ilmavoimat malaiset Magister-lentäjät. ottivat sen käyttöön vuon- Ranska tilasi useammassa 18
erässä lähes 400 konetta. Tuotanto päättyi Ranskassa vuonna 1962. Yksi maailman tunnetuimmista taitolentoryhmistä, Patrouille de France, lensi Magister-koneilla 19641980. Ryhmä vieraili Magister-kalustolla Suomessakin vuonna 1979, vuotta ennen kuin kalustoksi vaihtui Alpha Jet -koneet. Viimeiset Magister-koneet poistuivat käytöstä Ranskassa vuonna 1997. Ranskan käytettyjä koneita myytiin vuosien varrella toisen portaan käyttäjämaille, sekä käytön loppuvaihees-
Ranska otti Fouga CM 170 Magister -koneet käyttöön vuonna 1955.
Belgia käytti koneita vuoteen 2007 saakka.
19
20
sa myös siviiliharrastajille mm. USA:han. Saksa
Fouga-hankinta tarjosi Saksan lentokoneteollisuudelle mahdollisuuden saada lentokonetyötä. Heinkel ja Messerschmitt perustivat yhdessä yhteisyrityksen Flugzeug-Union-Süd GmbH. Fouga toimitti Ranskasta osia, Heinkel rakensi siivet, pyrstön ja nokan. Messerschmitt puolestaan vastasi rungosta.
Saksan sodan jälkeen uudelleen vuonna 1956 perustettu Luftwaffe käytti harjoitushävittäjänä monen muun tavoin T-6 Harvad/ Texan-kalustoa. Myös Saksassa oltiin tietoisia suihkuharjoituskoneen tarpeellisuudesta. Ensimmäiset 40 konetta valmisti Fouga, loput 194 Vähistä vaihtoehdoista pää- konetta olivat lisenssildyttiin Fouga Magisteriin. lä valmistettuja. Tuotanto Aluksi suunniteltiin jopa oli vilkkaimmillaan vuonyli 300 koneen hankintaa, na 1959, jolloin toimitetmutta lopullinen määrä oli tiin 84 konetta. Seuraavana 234 koetta vuoteen 1963 vuonna toimituksia oli 75, mennessä. Ensimmäiset 18 ja viimeiset kaksi konetta konetta toimitettiin vuonna toimitettiin vuonna 1963. 1957. Luftwaffen lisäksi Magiste21
ria käytti myös Saksan laivasto. Laivasto sai ensimmäiset viisi konetta 1959, kaikkiaan laivastolla oli käytössä 10 vuoden aikana 17 Fouga Magisteria. Ensimmäiset saksalaiset lentäjät saivat tyyppikoulutuksen Ranskassa 1956-57. Ensimmäiset koneet luovutettiin Flugzeugführerschule ”A”:lle (FFS ”A”, Lentokoulu ”A”). FFS ”A” vastasi suihkukonekoulutuksesta, ja kaikki saksalaiset Fouga Magister -koneet palvelivat jossain vaiheessa sen riveissä. Fouga Magister -koneiden tullessa käyttöön, päätettiin FFS ”A”:ssa perustaa taitolentoryhmä. Neljän
koneen ryhmä aloitti harjoitukset brittiläisten kouluttajien johdolla keväällä 1960. Ryhmää nimitettiin FFS A Acro Teamiksi. Viimeisen esiintymisen ryhmä suoritti syksyllä 1962.
-koneilla 1950-luvun lopulla. Tilaus 45 koneesta tehtiin vuona 1958, ja ensimmäinen kone toimitettiin Kongoon vuonna 1960. Koneita käytettiin aseistettuina kapinallisia vastaan.
Luftwaffe käytti koneita vain 10 vuotta. Koneet poistettiin käytöstä vuonna 1969. Suuri osa Saksan Magister-koneista myytiin uusille käyttäjille. Saksassa on säilynyt vain neljä yksilöä, joista yksi lentokuntoisena.
Kongon itsenäistyttyä, koneet siirrettiin Belgiaan, ja ne siirtyivät puhtaasti koulutuskäyttöön. Belgia koulutti vuosina 1964-71 myös Hollantilaisia lentäjiä Magister-koneilla. Onnettomuuksissa menetettyjen koneiden korvaajiksi Belgia osti vuonna 1970 viisi konetta Saksasta. Red Devils-taitolentoryhmä lensi Belgiassa Magister-koneilla.
Belgia Belgia päätti varustaa siirtomaassaan Kongossa sijainneen Kaminan lentotukikohdan Fouga Magister
Belgia korvasi Magisterit vuodesta 1978 alkaen Al22
pha Jet -koneilla. Koneita jäi kuitenkin Belgiaan, ja 1980-luvun alussa koneita ryhdyttiin ottamaan jälleen käyttöön vuodesta 1988 alkaen. Belgia modifioi kaikkien käytössä olleiden koneiden avioniikat. Viimeinen kone poistettiin käytöstä vuonna 2007. Itävalta Itävalta hankki Ranskasta vuosien 1959-63 välisenä aikana 18 Fouga Magister -konetta. Koneita käytettiin lentokoulutukseen aina vuoteen 1972. Käytöstä poiston jälkeen kunnostettuja koneita myytiin muille käyttäjämaille
Vuonna 1966 perustettiin taitolentoryhmä Silver Birds, joka lensi neljällä Magisterilla. Ryhmä toimi vain muutaman vuoden, se lopetettiin jo vuonna 1968. Myöhemmin ryhmä lensi Saab 105 -koneilla. Katanga Mielenkiintoinen Fouga Magisterin käyttäjä on Katangan tasavalta. Katanga on
Kongon eteläinen maakunta, joka julistautui itsenäiseksi Moise Tšomben johdolla vuonna 1960. Katanga tilasi kuusi Magister-konetta, joista vain kolme toimitettiin.
Kambodžan hankki yh- missa. den koneyksilön ja lentäjien koulutuksen Ranskasta Koneista 86 modifioitiin vuonna 1961. 1980-luvulla vastaamaan kehittyneitä koulutustarBrasilia hankki seitsemän peita. Näissä Tzukit-kokäytettyä Magister-konetta neissa on tehokkaammat vuonna 1968. Koneet han- Marbore VI -moottorit, uusi kittiin taitolentoryhmän Es- avioniikka ja mm. rakenquadrilha da Fumaça käyt- netta on kevennetty komtöön. Ryhmä lensi koneilla posiittikomponenteilla. vuoteen 1975, jolloin ne myytiin eteenpäin. Israelin ilmavoiminen taitolentoryhmä lensi Magister/
Israel
Ensimmäinen koneyksilö tuhoutui kahden kuukauden käytön jälkeen, ja toinen kone päätyi YK-joukkojen haltuun. Jäljellä jääneellä ainoalla koneyksilöllä rekisteritunnukseltaan KAT-92, Katangan joukot pommittivat YK-joukkoja. YK:n Saab J-29 Tunnan -hävittäjät yrittävät turhaan metsästää konetta.
Tzukit-koneilla 1960-luvulta aina vuoteen 2010, jolIsrael hankki Rankasta loin konetyyppi poistui käymuutamia käytettyjä kone- töstä Israelissa. yksilöitä 1960-luvulla. Näiden lisäksi maassa lisens- Muita käyttäjiä sivalmistettiin 12 konetta ranskalaisista osista, ja 36 Algeria käytti koulukoneina konetta kokonaan omana 28 Fouga Magister-konetta, tuotantona. Koneiden ra- jotka se hankki Saksasta kennetta modifioitiin rajusti vuonna 1969. lisenssivalmistuksen aikana, mm. runko rakennettiin Marokko hankki ensimmäiIsraelissa yhtenä kappalee- sen Magister-koneen Ransna. Lisenssikoneiden lisäk- kasta 1960-luvun alussa. si Israel on ostanut Saksan Myöhemmin maa on ostakäytöstä poistamia koneita. nut käytettyjä koneita sekä Kaikkiaan Magister-koneita Ranskasta, että Saksasta. on ollut käytössä Israelissa Kokonaiskonemäärä Maroyli 100 kappaletta. kossa on ollut 32 konetta.
Katangan itsenäisyys päättyi vuonna 1963, ja se palasi osaksi Kongoa. KAT-92:n kohtalo on edelleen tuntematon.
Israel käytti Magister-koneita vuonna 1967 kuuden päivän sodan aikana rynnäkkötehtävissä. Kuusi konetta menetettiin sotatoi23
Bangladesh on käyttänyt 11 Magister-konetta. Koneet ovat entisiä Brasilian, Itävallan ja Saksan ilmavoimien koneita.
Magister-muodostelma vuonna 2008 Israelin ilmavoimien lentokoulun kurssin päätöstilaisuudessa. Kuva: Israel Defense Forces, Wikimedia Commons. 24
25
Libanonilla oli käytössä 1960-luvulta 1990-luvun alkuun yhdeksän konetta. Koneet oli ostettu käytettyinä Ranskasta ja Saksasta. Kamerunilla oli käytössä 1970-80-luvuilla ainakin viisi Ranskasta hankittua konetta. Mahdollisesti myös muita koneyksilöitä, jotka olisivat olleet vuokralla Ranskasta. Gabon osti kuusi entistä Itävallan ilmavoimien Magister-konetta. Koneista kolme palveli maan ilmavoimissa, kolme aseistettuna presidentin henkivartioston käytössä. Irlanti hankki seitsemän konetta vuonna 1975, ne säilyivät käytössä vuoteen 1999. Irlannin ilmavoimien taitolentoryhmä Silver
Swallows lensi neljällä koneella. Ugandan ilmavoimat saivat tukea Israelista ns. operaatio Masmerin kautta. Yhtenä osana maalle toimitettiin vuonna 1964 ainakin kuusi Fouga Magister -konetta. Pääosa koneista palautui takaisin Israeliin 1970-luvulla. El Salvador hankki 1970-luvulla Magsiter-koneita sekä Israelista, että Ranskasta. Kaikkiaan koneita lienee ollut 11 kappaletta, joista mahdollisesti yksi on ollut käytössä vielä 2010-luvulla. Escuadrilla Cuscatlan -taitolentoryhmä lensi Magister-koneilla 1970-luvulla. Senegal hankki 1970-luvulla Brasiliasta viisi, ja Ranskasta kaksi käytettyä Ma26
gister-konetta. Togo osti viisi entistä Saksan ilmavoimien konetta 1970-luvulla. Mahdollisesti maahan on myöhemmin toimitettu kaksi konetta korvaamaan onnettomuuksissa tuhoutuneita yksilöitä. Nigeriasta vuonna 1967 irtaumista yrittänyt Biafra osti kaksi entistä Itävallan ilmavoiminen Magister-konetta. Koneet toimitettiin osina, rungot saapuivat perille, mutta siivet ilmeisesti tuhoutuivat matkalla. Koneita ei otettu käyttöön. Kongo osti 2000-luvulla kolme Gabonin presidentin henkivartioston konetta. Koneita on ilmeisesti yritetty kunnostaa lentokuntoon siinä onnistumatta.
Patrouille de France, lensi Magister-koneilla 1964–1980. Ryhmä vieraili Magister-kalustolla Suomessakin vuonna 1979.
27
Magister Kauhavalla 1960-70-lukujen taitteessa. Konekiv채채rien aukon peitt채v채 pelti erottuu hyvin kuvassa. 28
29
Suomen Ilmavoimat olivat kalustollisesti karmeassa tilanteessa 1950-luvun alussa. Vanhojen sotaratsujen Messerschmitt Bf 109 -koneiden tilalle saatiin hankittua vuonna 1953 kuusi kappaletta D.H.100 Vampire Mk.52 -hävittäjää. Puolustuskyky tällä konemäärällä oli vähintään kyseenalainen, mutta ainakin päästiin mukaan suihkukoneaikakauteen. Koulutus annettiin kuitenkin edelleen mäntämoottorikoneilla. Alkeiskoulukoneina toimivat kaksitasoiset VL Viima II ja Focke-Wulf 44J Stieglitz -koneet. Harjoitushävittäjinä olivat kotimaiset 1930-luvun lopulla suunniteltu VL Pyry, ja sodan jälkeisen lentokoneteollisuuden voimannäyttö Valmet Vihuri.
Messerschmitt esikuvana ja koulutuskohteena suunniteltu Vihuri oli se konetyyppi, jolla Ilmavoimissa lennettiin 1950-luvulla. Koneen Bristol Mercury -moottori periytyi sota-ajalta Blenheim- ja Fokker-koneista. Moottori oli tärkein syy Vihureille tapahtuneisiin lukuisiin onnettomuuksiin. Reippaan lehdistökampanjan saatteleman Vihurit asetettiin lopulliseen lentokieltoon keväällä 1959.
uudelleen suihkukoneiden aikakaudella. Magister valitaan
Marraskuussa 1956 asetettiin lentokonetoimikunta, jolle annettiin tehtäväksi suunnitella tulevaisuuden lentokaluston hankinta ja lentäjien koulutus. Vuoden toiminnan jälkeen toimikunta esitti, että tarvittaisiin kolme lentokonetyyppiä: mäntämoottorinen alkeiskoulukone (hankittiin Suihkukonekoulutukseen Saab Safir), kevyt suihkusiirryttiin, kun vuonna 1955 harjoituskone ja varsinaiostettiin Britanniasta yh- nen hävittäjälentokone. deksän D.H.100 Vampire Trainer -konetta. Konetta Vihureiden ongelmat vauhkäytettiin pääasiassa hä- dittivat uuden koulukoneen vittäjäkaluston kouluko- hankintaprosessia vuosina neena. Suomi oli monen 1956-58. Vakavasti otetmuun maan kanssa samas- tavina vaihtoehtoina olivat sa tilanteessa, koulutus- oikeastaan ainoat euroopjärjestelmä oli mietittävä palaiset suihkuharjoitusko30
FM-49 valmistui vuonna 1963, ja poistettiin käytöstä 1986. Kone myytiin USA:han.
tapahtuman, jossa testattiin koulukone-ehdokkaita. Pääpaino oli mäntämoottorisen alkeiskoulukoneen valinnassa, vastakkain olivat kotimainen Valmet Tuuli Toimikunnan ehdotuksen III ja ruotsalainen Saab 91 jälkeen keväällä 1958 Il- Safir. Kesällä 1957 Ilmavoimien mavoimat järjestivät Luohenkilöstö pääsi tutustu- netjärvellä Kansainväliset Ranskalainen Fouga CM 170 maan Pariisin ilmailunäytte- Luokkakokeet -nimisen Magister F-BIEZ oli tilaisuuneet: Jet Provost ja Fouga Magister. Jet Provost tuotiin esiteltäväksi Helsinkiin Malmin lentoasemalle kevättalvella 1957. Koneella lensi tuolloin joukko Ilmavoimien ohjaajia.
lyssä, ja sen jälkeen Magisteriin. Tutustumiseen kuului useita lentoja näytöksessä, ja myöhemmin Ranskan Ilmavoimien lentokoulussa.
31
32
33
FM-41 on saanut takarunkoon ja kärkisäiliöihin uudet loisteteippaukset. Loisteteippauksia käytettiin Lentosotakoulun koneissa lisäämään näkyvyyttä.
den ainoa suihkukone. Oliko valinta jo jollain tasolla tehty, kun muita ehdokkaita ei paikalla ollut. Magisteria joka tapauksessa verrattiin kilpailijaansa Jet Provostiin.
kahdeksan konetta. Nämä luovutettiin Toulousessa kolmessa erässä, viimeisenä FM-8 huhtikuussa 1959.
Koneiden siirtolennot lensivät suomalaiset ohjaajat. Huhtikuun lopulla 1958 Il- Koneiden noutajat saivat mavoimat valitsi kouluko- samalla tyyppikoulutuksen neikseen Saab Safrin ja Magisteriin Ranskassa. HäFouga Magisterin. Suihku- vittäjälentolaivue 13 aloitti koneen osalta valinta oli Magister-koulutuksen heti selkeä, mutta Safir-han- uusien koneiden saavuttua kinta aiheutti jossain mää- maahan. Tässä vaiheessa rin jälkipuintia kotimaisen laivueen pääkalustona olivaihtoehdon jäätyä toisek- vat Vihurit. si. Vihureiden jouduttua lopullisesti lentokieltoon 1959, Magisterit Suomeen oli konetilanne hankala. Ensimmäiset Suomen Il- Tässä vaiheessa Ranskasta mavoimien Fouga CM 170 tilattiin 10 Magister-konetMagister -koneet laskeu- ta lisää. Nämä koneet vasIlmavoimille tuivat Poriin 19.12.1958. taanotettiin Ranskasta tilattiin aluksi maalis-toukokuussa 1960. 34
Toinen Ilmavoimien laivue, joka sai Magister-koneet, oli Utissa toiminut Hävittäjälentolaivue 31. Kaksi konetta oli lainassa Porissa tammikuussa 1960. Kun koneita tilattiin lisää Ranskasta, sai Uttikin omia koneita. Koulutus Fouga Magisterilla aloitettiin laivueissa. Ilmasotakoulu Kauhavalla lensi vielä 1960-luvun alussa Pyry-kalustolla. Vuonna 1960 Kauhavalle valmistui suihkukonetoiminnan mahdollistava päällystetty kiitotie. Uusista koneista ensin käyttöön tuli alkeiskoulukone Saab Safir. Ensimmäinen Magister saapui Kauhavalle syyskuussa 1960. Lennonopettajille
annetun tyyppikoulutuksen jälkeen aloitettiin koulutus. Ensimmäinen Kauhavalla Magister-kalustolla koulutettu kadettikurssi oli kurssi 46. Lisenssivalmistus Syksyllä 1958 tehty hankintasopimus käsitti myös lisenssivalmistuksen Suomessa. Valmet ja Potez allekirjoittivat sopimukset lokakuussa 1958, ensivaiheessa sovittiin 22 koneen valmistuksesta. Tämän jälkeen alkoi valtava käännösurakka. Kaikki tuhannet rakenne- ja työvälinepiirustukset, osa- ja materiaaliluettelot oli käännettävä suomeksi. Valmet
lähetti
lökuntaa koulutukseen Ranskaan, ja Suomessa valmistauduttiin sarjavalmistuksen aloittamiseen. Fouga Magister oli Vihurin jälkeen ensimmäinen sarjakone Suomessa. Hyppäys sekarakenteisesta Vihurista kokonaan kuorirakenteiseen suihkumoottorikoneeseen oli suuri.
Valmistus alkoi jaettuna Tampereen ja Kuoreveden tehtaille. Tampereella valmistetut rungot ja siivet vietiin Kuorevedelle kokoonpanoa ja koelentoja varten. Loppuvaiheessa valmistus siirtyi lähes kokonaan Kuorevedelle. Ensimmäiset viisi konetta koottiin Ranskasta ja Saksasta tuoduista osista, mutta tästä eteenpäin henki- osavalmistus tapahtui lähes 35
kokonaan Suomessa. Ensimmäinen lisenssikone FM-21 luovutettiin Ilmavoimille kesäkuussa 1960. Viimeinen 22 koneen sarjasta valmistui heinäkuussa 1962. Syyskuussa 1960 Ilmavoimat oli tilannut 20 lisäkoneesta, jotka valmistuivat syksyn 1962 ja syksyn 1964 välisenä aikana. Ilmavoimien konetilanteen parantamiseksi, ja lentokoneteollisuuden toiminnan ylläpitämiseksi tilattiin vielä heinäkuussa 1963 10 konetta, ja elokuussa 1964 vielä 10 konetta. Viimeinen Valmetin valmistama Fouga Magister FM-82 luovutettiin Ilmavoimille kesäkuussa 1967.
36
37
38
Magister Ilmavoimissa
osoittautui teknisesti luo- sa. Koneita lentää edelleen tettavaksi ja kestäväksi useita ympäri maailmaa. Fouga-aikakausi kesti ta- työjuhdaksi. Suomi myi käytöstä poistettuja koneita 1980-luvulsan 30 vuotta. Fouga Magister oli tänä aikana käy- Fouga Magister -koneet la siviilikäyttäjille. tössä kaikissa Ilmavoimien korvattiin vuodesta 1980 lento-osastoissa. Sillä an- alkaen BAE Hawk Mk. 51 Ensimmäiset neljä konetta nettiin koulutus yli 700 -harjoituskoneilla. Viimei- myytiin vuonna 1986 tarlento-oppilaalle. Koneet nen Ilmavoimien Fouga jouksen pohjalta USA:han. lensivät yhteensä 269172 Magister -lento lennettiin Syyskuussa 1986 julkaistiin 19.12.1988, koneena oli myynti-ilmoitus 21 koneestuntia. ta. Ilmoituksen pohjalta FM-45. tarjouksia tehtiin niin kotiKuolemaan johtaneita onmaasta kuin ulkomailtakin. nettomuuksia tapahtui 16, joissa kuoli yhteensä 22 Fouga Magisterista tuli suh- Helmikuussa koneet myyihmistä. Onnettomuuk- teellisen yksinkertaisena tiin parhaiden tarjousten sien syistä ei löydy koneen suihkukoneena suosittu si- perusteella amerikkalaisille teknisiä vikoja, Magister viiliharrastajien keskuudes- ostajille.
FM-76 myytiin USA:han vuonna 1987, missä se sai tunnuksen N705DM. 39
40
41
rekisterin OH-FMA. Kone on edelleen lentokelpoinen, ja sen omistaa nykyisin Museolentokerho. FM-38 lensi Suomessa tunnuksella OH-FMB, mutta se myytiin myöhemmin USA:han.
Viides kone FM-43 jäi myymättä tarjousepäselvyyksien vuoksi. Se on tänä päivänä sijoitettu rullauskelpoisena Karhulan Ilmailukerhon lentomuseon Kymiin.
FM-51 rekisteröitiin vuonna 1989 rekisterillä OH-FMM. Kone lentää edelleen, sen kotipaikkana on Kuopio. FM-78 myytiin JyväskyNäistä koneista FM-37 myy- lään, mutta sitä ei koskaan tiin Turkuun, ja se sai siviili- kunnostettu siviilikäyttöön.
Suomessa on säilynyt n. 20 kokonaista tai osittain säästynyttä Magister-konetta. Koneiden nokkaosia on jäljellä useita oppilaitosten, yhteisöjen ja yksityisten omistuksessa.
Myynti aiheutti keskustelua Suomessa, ja perusteetonta lehtikirjoittelua Magistereiden päätymisestä sotilaskäyttöön. Ilmailuhallituksen otettua Fougan siviilikäytön Suomessa mahdollistavan kannan, ja ehkä
myös ilmapiirin puhdistamiseksi, viisi viimeistä konetta päätettiin myydä vain kotimaisille ostajille.
42
43
44
FM-51 (OH-FFM) on toinen Suomen lentävistä Magistereista. Sen kotipaikka on Kuopio.
Rullauskelpoinen FM-43 on säilytyksessä Karhulan ilmailukerhon lentomuseossa Kymissä.
45
Entinen Suomen ilmavoiminen FM-73 (N504DN) USA:ssa Kissimee Air Museumissa. Kuva: Juan Kulichevsky, Wikimedia Commons
46
47
Fouga CM 170 Magister on kokometallinen, kaksipaikkainen keskitaso. Lievästi nuolimuotoisen siiven V-kulma on nolla astetta. Runko koostuu kolmesta osasta: eturunko ohjaamoineen, keskirunko, johon moottorit kiinnittyvät ja pyrstö. Ohjaimet ovat pääosassa koneita täysin mekaaniset. V-pyrstön ohjainpinnat toimivat sekä korkeus- että sivuperäsiminä. Magister-koneissa on käytetty kahta erilaista siivekettä. Alkuperäinen ranskalainen siiveke oli pitkä ja kapea, ja se vaati suuret ohjainvoimat. Fouga CM 170 Magisteriin voitiin asentaa kaksi 7,5 Tämän takia osassa rans- mm MAC 52 -konekivääriä. Kuva: MKFI, Wikimedia kalaisia koneita oli hydrau- Commons litehostetut siivekkeet. Magisterissa käytettyjä ilmasta maahan ammuttavia raketteja Keski-Suomen ilmailumuseossa. Vasemmalta: ranskalainen puoli-T-10 harjoitusraketti, täysikokoinen T-10 raketti, kaksi 68 mm rakettia ja rakettikasetti. Kuva: MKFI, Wikimedia Commons.
48
Magisterin p채채- ja nokkalaskuteline. 49
Nokkateline sis채채nvedettyn채. Siiven kiinnitys runkoon on toteutettu kolmella korvakkeella.
50
Suomalaisen Fouga CM 170 Magisterin etu- ja takaohjaamo. Kuvat: Antti Hyv채rinen.
51
Saksassa ja Suomessa valmistetuissa koneissa on lyhyempi ja leveämpi siiveke. Tämä siiveke ei vaatinut tehostusta. Siivessä on hydraulitoimiset laskusiivekkeet ja lentojarrut.
jälkeen tuulilasin sivuilta avautui ilmanohjaimet, jotka vähensivät ilmavirtaa ohjaamossa.
si huomioiden, että Saksa poisti koneet käytöstä jo vuonna 1968. Myös Belgia tutki mahdollisuutta heittoistuinasennukseen, mutta ajatuksesta luovuttiin.
Etuohjaamon lentäjä poistui koneesta suoraan sivulle ja alas, liikkuen siiven Aseistus Nokkapyörätyyppinen las- alta. Takaohjaamon lentäkuteine toimii hydrauliikal- jä puolestaan liukui ulos il- Koulukoneeksi suunnitella, samoin pyöräjarrut ovat manoton ja siiven yli. tuun Magisteriin voitiin hydrauliset. Koneen pyrsasentaa myös aseistusta. tössä rungon alapuolella Saksan ilmavoimat Luftwaf- Ulkomailla taistelutehtäon pieni rengas estämässä fe alkoi tutkia heittoistui- vissä toimineissa koneissa asennusmahdolli- on vuosikymmenten aikatakarungon vaurioitumista, men jos pyrstö osuu maahan. suutta Magister-koneisiin na käytetty useita erilaisia 1960-luvun puolivälissä. asevariaatioita. Yhteistyössä heittoistuinHeittoistuinkysymys valmistaja Martin Bakerin Suomessa koneissa käyMissään Magisterin sarja- kanssa syntyi GZ4-heittois- tettiin nokalle asennettuja valmistetussa versiossa ei tuin, jota kokeiltiin kahdes- 7,5mm MAC 52 -konekiollut heittoistuimia. Osa sa saksalaisessa koneessa. väärejä, siipiripustimissa käyttäjistä koki tämän onranskalaisia T-10-raketteja gelmallisena. Istuinvarjoil- Lopulta asennuksesta luo- tai 12 raketin rakettikasetla varustettujen lentäjien vuttiin, koska Magisterin teja. Koneisiin voitiin myös poistuminen koneesta hä- ohjaamo oli ilman heitto- asentaa kaksi kappaletta tätilanteessa oli haastavaa. istuintakin ahdas, ja jälki- 50 kg pommeja. Kuomujen pakkolaukaisun asennus olisi tullut kalliik-
52
Fouga CM 170 Magisterissa k채ytetty Turbomeca Marbore II -moottori. Kuva: Alf van Beem, Wikimedia Commons. 53
Ilmailuklassikko-blogi käsittelee ilmailua laidasta laitaan. Tapahtumia, ilmiöitä, tarinoita. Nimestään huolimatta Ilmailuklassikko on paljon muutakin kuin ilmailuhistoriaa, klassikko voi olla. Mikä on sinun ilmailuklassikkosi?