Ilmailuklassikko 3 by Ilmailuklassikko

Tervetuloa Suomen Ilmailumuseoon Suomen Ilmailumuseo on ilmailun valtakunnallinen erikoismuseo. Museon kokoelmissa on noin 80 lentokonetta sekä runsaasti muita ilmailuun liittyviä esineitä.

Diamond DA42-Simulaattori

Nyt on tarjolla ainutlaatuinen mahdollisuus kokea ammattilentäjien arkea ammattitason simulaattorissa.

Piper Aztec-Simulaattori

Tule tutustumaan lentämisen perusperiaatteisiin aidon, kaksimoottorisen mäntämoottorikoneen ohjaimissa!

Messerschmitt Bf-109-Simulaattori

Lennä ässien siivenjäljillä ja koe omakohtaisesti jatkosodan ilmataisteluiden vauhti ja jännitys!

Simulaattorivaraukset: simulaattorit@ilmailumuseo.fi / 044 754 2930

Avoinna: ma-ti ja to-su klo 10-17, ke klo 10-20

Karhumäentie 12, 01530 VANTAA 209-8700 870 www.ilmailumuseo.fi

Pääsymaksu: Aikuiset 10,lapset 7,perhelippu 25,-

Tie maailmalle. Me koulutamme sen kulkijat.

Kevätkauden 2016 avoimet ovet Malmin lentoasemalla 23.4., 28.5. ja 11.6. Tervetuloa!

Meiltä yksityislentäjä- ja ammattilentäjäkurssien lisäksi myös kertauslennot, eroavaisuuskoulutukset sekä lentokonevuokraus.

info@aeropole.fi aeropole.fi

’s

.1 No

N RA

Jäykät nivelet? OTA Y HT MEIHEI Y TTÄ N SA AD A K ILMAI SESI NÄY TE SEN PAKET IN

YUMOVE • Ehkäisee nivelten jäykkyyttä • Vahvistaa nivelrakennetta • Edistää liikkuvuutta

Lisätietoja saadaksesi katso www.podunk.fi tai soita 0407396856. info@podunk.fi 4

Issuu.com Lis채tietoja: Juha Klemettinen 040-5744424 tai info@ilmailuklassikko.fi

www.ilmailuklassikko.fi www.facebook.com/ilmailuklassikko www.instagram.com/ilmailuklassikko 5

Ilmailuklassikko-julkaisusarja on edennyt kolmanteen osaan. Kaksi ensimmäistä osaa otettiin hyvin vastaan. Ilmailuklassikon numeroita 1 ja 2 luettiin ensimmäisen kuukauden aikana yli 2500 kertaa. Julkaisut ovat edelleen luettavissa Ilmailuklassikon nettisivuilla. Samasta osoitteesta löydät myös Ilmailuklassikko-blogin. Tämän Ilmailuklassikon aihe on täyttä itärautaa. Tupolev Tu-134 on yksi tunnetuimmista neuvostoliittolaisista liikennelentokoneista. Sen ensimmäisestä lennosta on kulunut yli 50 vuotta ja se on edelleen käytössä. Tu-134 oli tuttu näky kylmän sodan vuosina myös Neuvostoliiton ulkopuolella. Aeroflot ja monet itäblogin lentoyhtiöistä käyttivät sitä kansainvälisillä reiteillä. Tu-134:n merkityksestä kertoo paljon se, että se oli käytännössä ainoa Aeroflotin keskipitkien reittien konetyyppi 1980-luvulla. Teknisesti Tu-134 on aikansa lapsi. Se kuuluu samaan sukupuuhun muiden 1960-luvulla kehitettyjen takamoottoristen ja T-pyrstöisten liikennelentokoneiden kanssa. Tu134:n kehitys saikin alkusysäyksen Sud-Aviation Caravellesta. Vaikka Tu-134 oli tuttu näky Suomessakin, ei se konetyyppinä ole kovin hyvin tunnettu. Sen takaa löytyy mielenkiintoinen tarina. Tämän tarinan kertoo nyt Ilmailuklassikko 3, tervetuloa mukaan. Juha Klemettinen Päätoimittaja www.ilmailuklassikko.fi

Kuva: Alfvan Beem/ Wkimedia Commons

ILMAILUKLASSIKKO 3. 1.0 03/2016 Julkaisija: Jaero Päätoimittaja: Juha Klemettinen (info@ilmailuklassikko.fi) Ulkoasu: Heli Hemgård Valokuvat: Juha Klemettisen kokoelma ellei toisin mainita Kaikki oikeudet pidätetään/All rights reserved Käytettyjä lähteitä:

Dmitriy Komissarov: Tupolev Tu-134, The USSR´s Short-Range Jet Airliner, Midland Pudlishing 2004 Wikipedia.org

www.ilmailuklassikko.fi

www.facebook.com/ilmailuklassikko www.instagram.com/ilmailuklassikko

Kuva: Aeroflot

Tupolev Tu-104 oli Neuvostoliiton ensimmäinen suihkumatkustajakone. Se kehitettiin Tu-16-pommikoneesta, ja tuli käyttöön vuonna 1956.

Tupolev Tu-134:n juuret ulottuvat kauas. Ajassa on mentävä taaksepäin aina toisen maailmansodan jälkeisiin vuosiin, jolloin Neuvostoliiton strategiset pommitusvoimat nojasivat vahvasti Tupolev Tu-4-pommikoneisiin. Tupolevin suunnittelutoimisto oli suunnitellut pommikoneita 1930-luvulta lähtien. Toimisto sai sodan aikana tehtäväksi kopioida amerikkalaisen B-29-pommikoneen. Niitä oli päätynyt Neuvostoliittoon pakkolaskun tehneinä. Tästä kopiosta tuli Tupolev Tu-4. Kehitys kulki eteenpäin ja suihkumoottorista tuli varteenotettava voimalaitevaihtoehto myös pommikoneisiin. Neuvostoliitossa kehitettiin Mikulin AM-3

-moottori, joka mahdollisti Boeing, jonka Dash 80 teki strategisen suihkupommi- ensilentonsa vuonna 1954. Koneesta kehitettiin sittemkoneen suunnittelun. min KC-135-ilmatankkaus Tupolev aloitti uuden ko- ja -kuljetuskone ja Boeing -liikennelentokone. neen suunnittelun vuonna 707 1950. Ensilentonsa ”Lento- Boeingin lisäksi suihkukone 88” teki kaksi vuotta matkustajakoneita kehitti myöhemmin. Palveluskäyt- USA:ssa 1950-luvun puolitöön Tupolev Tu-16 otettiin välissä Convair ja Douglas. vuonna 1956. Neuvostoliitto ei jäänyt si1950-luku ei vain siirtä- vuun tästä kehityksestä. nyt raskaita sotilaskoneita Aeroflot koki suuria uudissuihkuaikaan, vaan vuosi- tuksia 1950-luvulla. Lenmodernisoinnin kymmen oli merkittävien toyhtiön muutosten aikaa myös lii- yhteydessä esiin nousi kenneilmailussa. Maailman suihkukonekysymys. Neuensimmäinen suihkumoot- vostoliitto ei voinut jäädä lännen toreilla varustettu liikenne- sivustakatsojaksi suihkuaikaan. lentokone oli brittiläinen De siirtyessä Tämä oli muutakin kuin Havilland DH.106 Comet. propagandakysymys. Myös Cometin vanavedessä myös Aeroflot tarvitsi suihkukaUSA:ssa alkoi suihkumoot- lustoa, kuten läntiset lentotorimatkustajakoneiden ke- yhtiöt. hittely. Ensimmäisenä ehti 9

Tupolev Tu-124 toimi uuden konetyypin lähtökohtana. Tu-134 peri 124:n rungon ja muita osia, vaikka lopulta kyseessä onkin kaksi eri konetyyppiä. Kuva: RuthAS/Wikimedia Commons

Tupolev ryhtyi suunnittelemaan liikennelentokonetta Tu-16-pommikoneen pohjalta. Sotilaskoneesta otettiin siipi, moottorit ja pyrstö. Uutta suunnittelua oli koneen runko. Tällä reseptillä syntyi siviilikoneeksi raskas ja monimutkainen lentokone, mutta suunnitteluun ja prototyypin valmistukseen kulunut aika saatiin pidettyä lyhyenä.

sioiden kehittely oli keske. USA:ssa Boeing 707 otettiin käyttöön vasta vuonna 1957. Lännelle olikin pienoinen järkytys, kun Tu-104:n olemassaolo paljastui.

Tupolev Tu-104 korvasi nopeasti 1950-luvun loppupuoliskolla Aeroflotin vanhempaa mäntämoottorikalustoa erityisesti pidemmillä reiteillä. Tu-104:n toimintamatkaa ja taloudelNeuvostoliiton ensimmäi- lisuutta ei voi verrata tämän nen suihkuliikennelento- päivän liikennelentokoneikone Tupolev Tu-104 teki siin, mutta sen käyttöönotensilentonsa kesällä 1955. to saattoi parhaimmillaan Aeroflot otti koneen käyt- lyhentää lentoaikaa 20h töön syyskuussa 1956. verrattuna mäntämoottoriKone oli hetken aikaa maa- koneisiin. ilman ainoa käytössä ollut suihkumatkustajakone, Suihkukonekaluston edut Comet oli kaatunut onnet- selvisivät nopeasti ja Aerotomuuksiin ja uusien ver- flot alkoi suunnitella uusia 10

koneita myös lyhyille ja keskipitkille reiteille. Tähän tarvittiin uusi konetyyppi. Suunnittelutyön sai jälleen Tupolev. Vaikka uusi Tupolev Tu-124-tyyppimerkinnän saanut konetyyppi olikin suunniteltu puhtaalta pöydältä, se oli käytännössä pienennetty Tu-104. Koneissa on paljon rakenteellisia eroja. Tu-124.ssä tulivat käyttöön mm. uudenlaiset laskusiivekkeet ja spoilerit ja siipi oli suunniteltu uudelleen. Moottoreina koneessa olivat Soloviev D-20P -suihkumoottorit. Tupolev Tu-124 lensi ensimmäistä kertaa vuonna 1960 ja Aeroflot otti tämän lähinnä Iljushin Il-14-ko-

neiden korvaajaksi tarkoi- ravelle. Uuden tyypin suotetun 40-paikkaisen koneen ritusarvoiksi määriteltiin: käyttöön lokakuussa 1962. matkalentonopeus 800-900 km/h, lakikorkeus 12 000 Idea Ranskasta m, toimintamatka 1 500 Neuvostoliiton Kommunis- km, hyötykuorma 5 t ja tisen puolueen pääsihteeri matkustajamäärä 40 matNikita Hruštšov teki valtio- kustajaa. vierailun Ranskaan vuonna 1960. Tällä matkalla hän Tupolev päätti aloittaa pääsi matkustamaan uu- suunnittelun samalta pohdella Sud-Aviation Caravel- jalta kuin Tu-104, eli valita le III -koneella. Ilmeisesti lähtökohdaksi olemassaHruštšov ihastui Caravel- olevan konetyypin. Valinta leen niin paljon, että koti- kohdistui luonnollisesti Tumaahan palattuaan hän otti polev Tu-124:ään, koska asiakseen uuden matkusta- se oli hyvin lähellä hallitukjalentokoneen suunnittelun sen vaatimuksia. Alun peedistämisen. rin uusi konetyyppi saikin tyyppimerkinnän Tu-124A. Elokuussa 1960 Tupolevin suunnittelutoimisto mää- Tu-124:sta otettiin runko rättiin suunnittelemaan uusi lähes sellaisenaan. Uudessa liikennelentokone, jonka konetyypissä säilyi lasitettu esikuva oli Sud-Aviation Ca- ”pommikonenokka”, joka 11

oli lähes kaikissa tuon ajan neuvostoliittolaisissa liikennelentokoneissa. Myös ohjaamojärjestelyt säilyivät ennallaan. Lentäjät istuivat ohjaamon sivuilla ja keskeltä ohjaamoa oli käynti nokkaan. Tämä järjestely on lähes suoraa perua Tupolevin pommikoneiden esi-isästä eli B-29/Tu-4-pommikoneista. Ohjaamon sivukonsoli tehovipuineen muistuttaa hyvin paljon B-29:n vastaavaa. Eivätkä yhtäläisyydet B-29-pommittajaan lopu tähän. Tu-124-koneita oli valmistettu samoissa tehtaissa kuin Tu-4-pommittajia. Kummankin konetyypin rungon halkaisija on sama 2,9 metriä!

Moottorit siirrettiin takarunkoon Caravellen tapaan, mutta pyrstöratkaisuksi valittiin T-pyrstö. Tässä rakenteessa oli monia etuja. Suurin näistä oli siiven parempi aerodynamiikka moottoreiden siirtyessä pois siiven tyvestä. Ilmanottokanavien lyhentyminen pyrstöasennuksessa vähensi riskiä moottorin sakkaamiseen suurilla kohtauskulmilla. Matkustusmukavuus parani huomattavasti melun ja tärinän vähentyessä. Koneesta tuli myös turvallisempi. Enää ei ollut pelkoa moottorinkappaleiden tunkeutumisesta matkustamoon moottorin rikkoutuessa. Tämä oli yksi syy sille, että lännessä ilmailuviranomaiset lopulta kielsivät suihkumoottoreiden asentamisen liikennelentokoneiden rakenteiden sisään.

Kuva: Antti Hyvärinen

Takamoottori- ja T-pyrstöratkaisulla oli myös omat ongelmansa. Näistä suurin oli vielä tuohon aikaan hyvin vähän tunnettu ns. supersakkaus. Nämä samat aerodynaamiset ongelmat T-pyrstökoneissa tulivat tutuiksi joka puolella maailmaa liikennekoneita kehittävien valmistajien keskuudessa. Samoista ongelmista kärsivät prototyyppivaiheessa niin brittien BAC 1-11 kuin amerikkalaisten Douglas DC-9. Koneen suunnittelu saatiin valmiiksi keväällä 1961, mutta jo syksyllä Aeroflot muutti vaatimuksiaan uuden konetyypin suhteen. Nyt hyötykuormaksi haluttiin 7 tonnia, tai toimintasäteeksi 3000 km 4 tonnin

kuormalla. Samalla matkustajamäärä haluttiin kasvattaa 65-70:een matkustajaan. Suunnittelua jatkettiin vuoden 1962 aikana. Uusi konetyyppi taipui hyvin uusiin vaatimuksiin. Suunnittelutyön edetessä suunnittelutoimistossa todettiin muutoksia Tu-124:ään verrattuna tulleen niin paljon, että koneelle voitiin antaa oma tyyppimerkintä. Tupolev Tu-134 oli syntynyt. Pitkä kehitysaika Uutta konetyyppiä tilattiin helmikuussa 1963 ja prototyypin rakentaminen pääsi vauhtiin kevään aikana. Prototyypissä hyödynnettiin Tu-124:n osia, mikä nopeutti työtä huomattavasti. Prototyypistä tuli kaksi metriä pidempi kuin Tu-124:stä. Pidennys johtui lähinnä suuremmasta matkustajamäärästä.

Kuva: Antti Hyvärinen

Tupolev Tu-134 lensi ensimmäisen kerran 29.7.1963. Koelentomiehistö kiitteli koneen miellyttäviä lento-ominaisuuksia ja käsiteltävyyttä. Heti ensilennosta lähtien Tu-134 oli “lentäjän lentokone”. Maine säilyi seuraavina vuosina. Prototyypin koelennot jatkuivat seuraavaan vuoteen. Kesällä 1964 mukaan koelento-ohjelmaan liittyi toinen prototyyppi. Tässä koneessa oli 0,5 m pidempi runko, sekä aerodynaamisia muutoksia siivessä ja moottorisuojuksissa. Marraskuussa 1964 todettiin koelentojen etenevän suunnitellusti ja koneen täyttävän sille asetetut vaatimuk-

set. Keväällä 1965 saatiin koelentojen ensimmäinen vaihe päätökseen ja Tu-134 teki ensiesiintymisensä lännessä kesällä Pariisin ilmailunäytöksessä. Koneen sarjavalmistus käynnistyi vuoden 1965 aikana koelentojen yhä jatkuessa. Toinen prototyyppi lainattiin ilmavoimille koelentoja varten loppuvuodesta 1965. Tammikuussa kone tuhoutui ilmavoimien lennolla. Todennäköisesti koneen lentäjä käytti suuntaperäsintä lähes koko liikealueella matkalentonopeudessa. Kone joutui virheliikkeeseen ja syöksyyn, josta se ei enää oiennut.

laisessa liikennekoneessa hydraulitehostettu suuntaperäsin. Onnettomuuden jälkeen koneeseen suunniteltiin suuntaperäsimen liikettä koneen nopeuden mukaan rajoittava järjestelmä. Ensimmäinen esituotantokone valmistui elokuussa 1965. Siihen mennessä oli selvinnyt, että Soloviev D-20P-moottorit olivat alitehoiset uuteen suurempaan konetyyppiin. Soloviev ryhtyi kehittämään uutta tehokkaampaa moottoriversiota. Kolmas esisarjan kone varustettiin uusilla D-30-moottoreilla kesällä 1966.

himmat ongelmat oli kohdannut BAC 1-11, jonka prototyyppi tuhoutui supersakkauksessa. Lentokonevalmistajat ympäri maailmaa etsivät ratkaisukeinoja T-pyrstön erityisesti suurilla kohtauskulmilla aiheuttamiin ongelmiin. Myös Tupolev varautui ongelmiin ja Tu-134:ään suunniteltiin uusi suurempi korkeusvakaaja. Se asennettiin koneisiin kesällä 1966.

Koelennot ja Neuvostoliiton monimutkaiset hyväksymisprosessit jatkuivat vuoden 1966 ajan ja pitkälle seuraavan vuoden puolelle. Kesällä 1967 Aeroflot otti Tu-134-koneita rajoitettuun käyttöön rahti- ja postilenTupolev seurasi muiden noille. Kokemukset olivat liikenne- hyviä. Tu-134 oli vihdoin Tu-134:ssä oli ensimmäis- T-pyrstöisten tä kertaa neuvostoliitto- koneitten kehittelyä. Pa- valmis lentoyhtiökäyttöön.

Tupolev Tu-134:n alkujuuret muissa Tupolevin liikennekoneissa ja pommikoneissa on helposti tunnistettavissa.

Kuva: Interflug. 16

Kuva: Rafo111/ Wikimedia Commons

British European Airways (BEA) julkaisi keväällä 1956 vaatimukset toisen sukupolven suihkumatkustajakoneelle. BEA operoi tässä vaiheessa lähinnä potkuriturbiinikoneilla. Kaksi brittiläistä lentokonevalmistajaa Hunting ja Vickers ryhtyivät suunnittelemaan uutta liikennelentokonetta. Vickersin ehdotus oli pienennetty Vickers VC-10 ja koneen matkustajamääräksi suunniteltiin 140 matkustajaa. Huntingin suunnitelma oli 30 paikkainen Hunting 107, joka oli tarkoitettu suihkumoottoreilla varustetuksi Vickers Viscountin korvaajaksi.

Vuonna 1960 Hunting yhdistyi Vickers-Armstrongin, Bristolin ja English Electricin kanssa. Näin syntyi British Aircraft Corporation (BAC). Uuden yhtiön sisällä oli monia eri liikennelentokonesuunnitelmia ja kesti hetken ennen kuin Hunting 107 valittiin jatkokehitettäväksi. Markkinatutkimuksen perusteella koneen todettiin olevan liian pieni. Vuonna 1961 konetyyppi suunniteltiin uudelleen 80:lle matkustajalle ja samalla se sai tyyppimerkinnän BAC 111 (1-11 tai One Eleven). Ensimmäiset tilaukset tehtiin vuoden 1961 aikana ja toisena tilaajana oli Braniff International Airways USA:sta.

BAC 1-11 lensi ensilentonsa 20.8.1963. Prototyyppi tuhoutui supersakkauksen seurauksena lokakuussa. Onnettomuus toi esiin aiemmin tuntemattomia tekijöitä T-pyrstöisten lentokoneiden aerodynamiikasta. Ongelmana oli suurella kohtauskulmalla siiven aiheuttama häiriö korkeusperäsimeen. Konetta ei voinut tietyissä tilanteissa oikaista (nokka alas). Onnettomuudesta huolimatta kehitystyö jatkui ja lentoyhtiöt tilasivat konetta. Ensimmäinen sarjatuontokone luovutettiin British United Airwaysille alkuvuodesta 1965 ja ensimmäinen reittilento BAC 1-111 -koneella lennettiin huhtikuussa.

Ensimmäisten vientikauppojen myötä ulkomaiset lentoyhtiöt alkoivat toivoa koneeseen säätutkaa. Koneen eturungon alapuolelle asennettu tutka oli enemmän navigointiväline kuin säätutka. Aluksi Tupolev suhtautui penseästi navigaattorin työtilan ja lasitetun nokan poistamiseen. Muutostyö olisi ollut liian mittava vain vientimarkkiTupolev Tu-134 oli koneen noita ajatellen. ensimmäinen versio. Se tuli käyttöön vuonna 1967. Jugoslavialainen charteTuotantomäärä oli 64 ko- ryhtiö Aviogenex kuitennetta, joissa oli aluksi 50 kin vaati säätutkaa ja selmatkustajapaikkaa. Mat- lainen asennettiin yhteen (YUkustajamäärän kasvaessa TU-134-koneeseen matkustajia oli myöhem- AHS). Asenneuksessa koneen nokkaan tuli tutkamin 64 ja lopulta 72. Tupolev Tu-134 on ollut käytössä lähes 50 vuotta. Tänä aikana koneesta on kehitetty valtava määrä erilaisia versioita ja erikoiskäyttötarkoituksiin räätälöityjä yksilöitä. Neuvostoliitossa lentokoneita hyödynnettiin laajasti niin siviili- kuin sotilaskäytössäkin, mikä lisää versioiden määrää entisestään.

kupu ja tutkan laitetila tuli navigaattorin työpisteen paikalle. Tämä asennus jäi yhteen yksilöön, mutta se toi arvokasta kokemusta koneen jatkokehittelyyn. Vuonna 1968 Tupolev ryhtyi suunnittelemaan parannettua vesiota koneesta. Tavoitteena oli kasvattaa lentoonlähtöpainoa ja matkustajamäärää 76:een matkustajaan. Samalla kuunneltiin erityisesti vientiasiakkaiden toiveita matkatavararuuman suurentamisesta. Muutokset mahdollisti uusi tehokkaampi D-30-II-moottori.

Eturunkoa pidennettiin 2,1m, jolloin matkustajamäärä kasvoi ja rahtitilat saatiin suurennettua tarvittavaan kokoon. Lentoonlähtöpainon kasvaessa laskutelineen raideväli kasvoi hieman. Yksi ulkoinen muutos oli myös ohjaamon keskimmäisten kulmakarvaikkunoiden poistuminen ohjaamon uuden kattopaneelin tieltä.

tehtiin paljon muutoksia. Tällaisia olivat mm. ilmajarrun poistaminen käytöstä, ohjaamonauhoittimen ja lentoarvotallentimen lisääminen jne.

Suuri uudistus oli suuremmalla lentoonlähtöpainolla välttämättömät reverssit. Alkuperäisessä Tu-134:ssa oli jarruvarjo alkupään Sud-Aviation Caravelle -koneiden tapaan. Varjo ei kuitenkaan ollut lentoyhtiöiden suosiossa sen vaatiman suuren työmäärän (nouto kiitotien varresta, pakkaaminen jne.) takia. D-30-II-moottorit käynnistettiin paineilmalla, joten koneeseen asennettiin APU-voimalaite.

koneet lähtivät tehtaalta säätutkalla varustettuina. Monissa säätutkallisissa koneissa oli edelleen navigaattorin työpiste sijoitettuna ohjaamoon lentäjien taakse.

Tu-134A:n ensilento lennettiin keväällä 1969 ja ensimmäinen sarjatuotantokone valmistui kesällä 1970. A-versiosta tuli eniten valmistettu Tu-134:n alatyyppi. Koneita valmistui vuoteen 1983 mennessä noin 400 kappaletta. Valmistuksen aikana versioon

1970-luvun aikana Tupolev suunnitteli useita toteutumattomia Tu-134-versioita. B-versio oli alunperin yli kolme metriä pidennetty takaportaalla (vrt. DC9) varustettu versio. Myös toinen B-versiona tunnettu suurennettu suunnitelma oli piirustuspöydillä.

Myös Tu-134A:sta tehtiin säätutkallinen versio. Aloitteen tekijöinä olivat jälleen jugoslavialaiset. 34 tutkanokallista A-versiota Näistä ja monista muista valmistettiin. Kaikki nämä suunnitelmista ei kuiten-

A-versiosta valmistettiin useita alaversioita. Tu-134A-1 oli identtinen myöhemmän TU-134B:n kanssa, mikä tarkoitti mm. säätutkaa, suurempia hätäuloskäyntejä ja ohjaamomodifikaatioita. TU-134A3-versioon oli mahdollista asentaa D-30-III-moottorit, joilla koneen suoritusarvot paranivat kuumassa, sekä korkealla sijaitsevilla lentokentillä. A-3-version moottoriasennus oli identtinen muiden A-versioiden kanssa. Nämä versiot eivät eronneet ulkoisesti toisistaan. 20

kaan toteutunut mikään 1970-luvun lopulle tultaessa Tupolev päätti kehittää koneesta oman säätutkallisen version. Tupolev Tu-134B oli lähes A-1-version kaltainen. Siinä oli umpinainen tutkanokka ja suuremmat länsimaissa vaaditut hätäuloskäynnit. Suurimmat muutokset tehtiin koneen sisäpuolella. Ohjaamoon tuli ensimmäistä kertaa yhtenäinen keskipedastaali, jossa oli yhdet tehovivut. Matkustamossa muutettiin tarjoomoiden ja muiden sisärakenteiden sijoittelua, jolloin perusmatkustajamäärä saatiin 80:een matkustajaan. B-version valmistus alkoi kesällä 1980. Monet A-version koneet modifioitiin myöhemmin B-versioon.

Tupolev Tu-134A:n nokka. A-versiossa ohjaamon kulmakarvaikkunoiden määrä väheni kahteen, kts. kuva alla.

Tu-134 Aeroflotin alkuperäisessä maalauksessa. Aeroflotilla oli vielä 1970-luvun alussa joka konetyypille oma maalauskaavio. Koneessa on ohjaamon kulmakarvaikkunaa.

Vuodesta 1982 kaikki Tu134-koneet varustettiin D-30-III-moottoreilla. Versio nimettiin Tu-134B-3:ksi A-version vastaavan moottoriasennuksen mukaan. Tupolev Tu-134 koneita valmistettiin kaikkiaan yli 700 kappaletta tuotannon päättyessä.

Sotilasversioita Liikennelentokoneen ohella TU-134 muuntautui helposti myös sotilaskäyttöön. Erilaisia sotilastehtävissä lentäneitä versioita ja koneyksilöitä on lukematon määrä. Konetyyppi toimi niin testialustana kuin hen-

kilökuljetus-, tiedustelu- ja harjoituskoneenakin. Kaksi tärkeää tehtävää henkilökuljetuksen ohella olivat navigaattoreiden ja lentäjien kouluttaminen Neuvostoliiton strategisiin ja taktisiin pommikoneisiin.

”Konetyyppi toimi niin testialustana kuin henkilökuljetus-, tiedustelu- ja harjoituskoneenakin.” 24

Säätutkalla varustettu Tu-134A. A-versiosta oli saatavilla oma säätutkalla varustettu alaversionsa, mutta monet A-version koneista modifioitiin myöhemmin vastaamaan Tu-134B-koneita (ohjaamomuutokset yms.).

Tu-134A-3 oli varustettu tehokkaammilla D-30-III-moottoreilla.

Tu-134UBL-koulukoneversio. Pommikoneiden lentäjien koulutukseen käytetyn koneen nokka oli otettu Tu-22M-pommikoneesta.

Tu-134 peri lasinokan pommikoneista, mutta konetyyppi oli puhtaasti siviilikone. Kuva: Antti Hyvärinen.

Tupolev Tu-134 HA-LBE on näytteillä Feriheigy Memorial Parkissa Budapestin kansainvälisellä lentokentällä. Kuva: Antti Hyvärinen.

Ensimmäinen Tu-134:n vientiasiakas oli Balkan Bulgarian Airlines, joka vastaanotti ensimmäisen koneen syyskuussa 1968.

Navigaattorikoulukoneesta oli kaksi versiota Tu134Sh-1 ja -2. Kummankin version kehitystyö alkoi 1970-luvun alussa. Valtion hyväksymistestit tehtiin vuonna 1972. Sarjatuotanto alkoi samana vuonna ja 90 konetta valmistui vuoteen 1980 mennessä. Kaikki valmistuneet Sh-koneet olivat tehdasuusia.

täminen alkoi 1980-luvun vip-versiot, mutta joukkoon alussa. mahtuu myös elektronista sodankäyntiä, tutkimuskoSuurin ulkoinen ero liiken- neita, moottoritestialustoja nelentokoneeseen oli ko- jne. neen nokka, joka otettiin suoraan Tupolev Tu22M3:s- Yksi sotilasversio kuitenkin ta. Tämä kasvatti koneen puuttuu joukosta. Länsikokonaispituuden yli 40 maissa elää sitkeä ”tieto”, metriin. Pommikoneesta että Tu-134 olisi helposti pommikopoiketen nokan sisällä oli muutettavissa pelkkä säätutka, joka mah- neeksi. Samanlainen tari-

Navigaattorikoulukoneet eroavat ulkoisesti liikennekoneista. Eturungon alle asennettiin pommikoneissa käytetty tutka, jonka muotosuoja on suurempi kuin liikennelentokoneiden tutkan. Siipiin asennettiin irrotettavat ripustimet ulkoiselle kuormalle (mm. harjoituspommit). Matkustamossa oli 12 työpistettä oppilaita varten.

dollisti koulutuksen, mutta na liikkuu lähes jokaisesta neuvostoliittolaisesta liikenei pommitustehtäviä. nelentokoneesta. Tu-134 Ohjaamossa mittaripaneelit peri lasinokan pommikomodifioitiin muistuttamaan ne-esi-isältään. Neuvostopommikoneen vastaavia liitossa navigaattori kuului mieja matkustamon etuosaan liikennelentokoneen asennettiin penkkirivejä histöön pakollisena miehis12 oppilaalle. Tämän Tu- tön jäsenenä. 134UBL-version moottoreina olivat D-30-II:t. Yhdessäkään sarjatuotetussa siviiliversiossa ei olEnsimmäinen kone len- lut mahdollisuutta ulkoisen si vuonna 1980 ja perus- kuorman kiinnittämiseen. teellisten testien jälkeen Ainoat versiot, jotka olisivat kone tuli palveluskäyt- teoriassa pystyneet toimitöön 1983. Kaikkiaan 90 maan pommikoneina, olivat Tu-134UBL-konetta raken- navigaattorikoulukoneet nettiin 1981-83. Näinä vuo- Sh-1 ja -2. Irrotettavat risina tämä tuotanto varasi pustimet olisivat voineet lähes koko valmistuskapa- mahdollistaa sen. Mutta mihin Neuvostoliitto olisi siteetin sotilaskoneille. tarvinnut matkustajakoNavigaattori- ja lentäjä- neista tehtyjä pommikoneikoulukoneiden lisäksi Tu- ta? Pommikonekapasiteet134 on ollut sotilaskäytössä tia oli varmasti riittävästi useina eri versioina ympäri ilmankin. maailmaa. Tärkeimpiä ovat olleet erilaiset kuljetus- ja

Tupolev Tu-22M2/M3 ja myöhemmin Tu-160 -pommikoneiden tullessa palveluskäyttöön ei konetyypeistä rakennettu erillisiä koulukoneversioita. Pommikoneiden käyttäminen koulukoneina olisi ollut resurssien hukkaamista. Uusiin pommikonetyyppeihin piti siis kouluttaa lentäjät muilla tyypeillä. Tupolev Tu134 oli ominaisuuksiensa puolesta tähän tehtävään sopiva. Koulukoneen kehit-

Kuva: Aeroflot

Kuva: Interflug

Airlines, joka vastaanotti ensimmäisen koneen syyskuussa 1968. Tu-134:sta tuli nopeasti suosittu itäblokin lentoyhtiöiden keskuudessa. Konetyypillä oli paljon suurempi vientipotentiaali kuin edeltäjällään Tu-124:llä. Lopulta itäblokin lentoyhtiöistä jäivät Tu-134:n käyttäjien ulkopuolelle vain Kuuba ja Romania. Ensimmäisellä ei ollut sopivia reittejä koneelle, jälkimmäinen halusi kesEnsimmäinen vientiasia- kittyä omaan lentokonekas oli Balkan Bulgarian tuotantoon (BAC/Rombac 1-11). Aeroflot otti Tupolev Tu134:n käyttöön elokuussa 1967 ja ensimmäinen matkustajalento lennettiin 23. päivä elokuuta Moskovasta Murmanskiin. Ensimmäinen kansainvälinen lento suuntautui syyskuussa Moskovasta Tukholmaan. Reittiverkosto laajeni nopeasti loppuvuoden aikana, sekä seuraavana vuonna sitä mukaa kuin uusia koneita toimitettiin.

Neuvostoliitossa Tu-134 lensi Aeroflotin lyhyitä ja keskipitkiä reittejä yhdessä potkuriturbiineilla varustetun Antonov An-10:n (An-12:sta edeltäjä) ja edeltäjänsä Tu-124:n kanssa. Antonov poistui ongelmallisena konetyyppinä käytöstä 1970-luvulla. Tupolev Tu-124 oli käytössä vuoteen 1980, jonka jälkeen Tu- 134 vastasi pääasiassa keskipitkistä reiteistä aina Neuvostoliiton hajoamiseen saakka.

Tupolev Tu-134:n matkustamo. Kuva: Antti Hyvärinen

Interflugin Tu-134:n ohjaamo. Ohjaamon keskeltä oli käynti nokkaan navigaattorin työpisteeseen. Kuva: Interflug.

Kuva: Interflug. 32

Kuva: Aeroflot.

Unkarista on saapunut valtiovieraita. Punainen matto ja vastaanottajat ovat valmiina.

Kuva: Aeroflot.

Laaja ja kova käyttö johti myös koviin lukuihin. Vuonna 1987, 20 vuoden käytön jälkeen, Tu-134-konnet olivat kuljettaneet 367 miljoonaa matkustajaa. Vuonna 1991 luku oli jo 550 miljoonaa. Menestyksellä on kääntöpuolensa. 2000-luvun alkuun tultaessa Tu134 oli ollut mukana yli 120 lento-onnettomuudessa ja joutunut 19 kertaa lentokonekaappauksen näyttämöksi.

sesti n. 240 konetta, joista Venäjällä 160. Suuri muutos Tu-134:n käytössä tapahtui 2002, kun ICAO:n uudet melumääräykset käytännössä lopettivat tyypin lennot mm. Euroopassa. Venäjällä konetyyppi poistettiin lähes kokonaan käytöstä 2012 RusAirin 47 Vuonna 1996 Venäjällä oli kuolonuhria vaatineen onkäytössä n. 260 konetta. nettomuuden jälkeen. Vuonna 2006 Tu-134-koneita lensi maailman laajuiNeuvostoliiton hajoamisen jälkeen länsikalusto alkoi vallata itäisiä lentokonemarkkinoita. Erityisen nopea muutos oli entisessä itäblokissa, jonka lentoyhtiöt vaihtoivat nopeasti länsikalustoon, lähinnä Boeing 737 –koneisiin.

Käyttäjiä Neuvostoliiton hajoamiseen saakka Tupolev Tu-134 oli varsin rajatun lentoyhtiömäärän käytössä. Vuoden 1991 jälkeen tilanne muuttui dramaattisesti. Venäjälle ja entisiin neuvostotasavaltoihin syntyi lukematon määrä uusia lentoyhtiöitä. Kaikkien Tu-134:n käyttäjien luetteleminen olisi paitsi valtava urakka, myös lukijan kannalta tylsää. Neuvostoliitossa ja Venäjällä pääkäyttäjä oli luonnollisesti Aeroflot. Yhtiö päätti siirtyä Boeing 737- koneisiin ja luopua vähitellen Tu-134-kalustosta vuonna 1997. Aluksi Tu-134:t poistuivat kansainvälisiltä reiteiltä. 2000-luvun alussa yhtiö tilasi kapearunkoisia Airbus-koneita ja Tu-134:n aika alkoi olla ohi. Emoyhtiön luovuttua koneista niitä käyttivät vielä pitkään paikalliset Aeroflot-brändin alla lentävät yhtiöt. Aeroflotin ohella Suomessa tunnettu venäläinen Kuva: Aeroflot. Tu-134-käyttäjä oli Pietarissa pääpaikkaansa pitävä Pulkovo Air Enterprise, joka operoi yli 20 Tu-134-koneella. Yhtiö siirtyi lopullisesti länsikalustoon vasta 2000-luvulla. Toinen Suomen lähialueella vaikuttanut Tu-134:n käyttäjä oli Estonia Air, joka operoi koneilla maan itsenäistymisen aikoihin. Eurooppalaisia käyttäjiä vuosien varrella ovat olleet mm: Balkan (13 konetta), CSA (14 konetta joissa kaikissa tutkanokka), Interflug (39 konetta, yhtiön ensim35

mäinen suihkukonetyyppi), Malev (13 konetta, yhtiön ensimmäinen suihkukonetyyppi), Latavio Latvian Airlines (9 konetta), Lithuanian Airlines (9 konetta), LOT (12 konetta) ja Aviogenex (12 konetta).

valtiossa ilmavoimien tai valtion vip-koneena. Valtiovierailuiden aikana näitä koneyksilöitä nähtiin Suomessakin. Tupolev, punainen matto ja Poliisi-Saab, siinä kylmänsodan kuva Helsinki-Vantaalta.

Lentoyhtiökäytön lisäksi Tupolev Tu-134 oli käytössä lähes jokaisessa itäblokin

Tänä päivänä lentoyhtiökäytössä lentää reilut 10 Tu-134-konetta. Venäjän

Aeroflotin Tu-134 Helsingissä 1970-luvulla.

ulkopuolella ainoa käyttäjä on Pohjois-Korean Air Koryo, joka oli myös viimeinen konetyyppiä tilannut lentoyhtiö.

LOT:n turvaohje Tu-134-koneelle. Tu-134A:ssa hätäuloskäyntejä suurennettiin vastaamaan länsimaisia ilmailumääräyksiä.

Tupolev Tu-134A MAKS-ilmailunäytöksessä vuonna 2013. Kuva: Doomych/Wikimedia Commons

Pulkovo oli yksi Suomeen Tu-134-kalustolla lentäneistä lentoyhtiöistä.

Kaksi tunnelmakuvaa 1980-luvun Helsinki-Vantaalta. Lentokoneiden kyljess채 luki Caravelle tai Tupolev, ja ruuhkaa kent채lle ei juuri ollut.

Tupolev Tu-134:n ohjaamo. Kapteenin penkin vieressä oleva tötterö on tutkan näyttölaite. Kuva: Antti Hyvärinen.

Navigaattorin työpiste koneen nokassa. Monissa koneissa joissa nokalla oli säätutka, oli navigaattorin työpiste siirretty ohjaamon takaosaan. Kuva: Antti Hyvärinen.

(oik. ylh.) Tu-134:n Ohjaamon vasen sivu. Kapteenin tehovipupedastaali kertoo koneen alkujuurista B-29/Tu-4-pommikoneiden aikakaudella.

Tupolev Tu-134 on lyhyille ja keskipitkille matkoille tarkoitettu kokometallinen kaksimoottorinen liikennelentokone. Niittaamalla koottu runko koostuu eturungosta ja keskirungosta, jotka muodostavat yhdessä painekabiinin, sekä takarungosta. Eturungossa sijaitsevat koneen ohjaamo ja miehistötilat. Tähän kokonaisuuteen kuuluu myös lasinokallisissa koneissa navigaattorin työpiste. Ohjaamossa on paikat kahdelle ohjaajalle ja ohjaamon keskeltä on käynti nokassa sijaitsevaan navigaattorin työpisteeseen (Tu-134 ja Tu-134A). Tehovivut sijaitsevat ohjaamon sivuilla, paitsi Tu-134B-koneissa, joissa on yksi yhteinen pedastaali keskellä ohjaamoa. Keskirungossa sijaitsee koneen matkustamo. Tässä rungon osassa ovat koneen ovet ja 40 cm halkaisijaiset matkustamon ikkunat. Paineistamattomassa takarungossa ovat kiinnityspisteet

kahdelle moottorille sekä moottoreiden ja muiden järjestelmien vaatima laitetila. Myöhemmissä versioissa takarungossa sijaitsi myös APU-voimalaite. Koneen siipi on vapaasti kantava. Se koostuu viidestä osasta: keskisiipi, sisäsiivet ja ulkosiivet. Keskisiipi on yhtä osaa keskirungon kanssa siiven yläpinnan muodostaessa osan matkustamon painelattiasta. Keskisiivessä sijaitsee kaksi polttoainesäiliötä. Keskisiivissä sijaitsevat laskutelineiden kiinnityspisteet ja muotosuojat. Sisäsiipiin kiinnittyvissä ulkosiivissä sijaitsevat polttoainesäiliöt. Siiven johtoreuna on kiinteä ja kummassakin siivessä on kaksi rajakerrosaitaa. Laskusiiveke on kaksiosainen ja se sijaitsee laskutelinemuotosuojuksen kummallakin puolella. Oh-

Soloviev D-30-suihkumoottori.

jainpinnoissa ulkosiivessä sijaitsevat kaksiosaiset siivekkeet ja yksiosaiset spoilerit. Suunta- ja korkeusohjaimet ovat T-pyrstössä, joka on kiinnitetty perärungon päälle. Laskuteline on nokkapyörätyyppinen. Ohjattavan nokkapyörän kääntökulmaa suurennettiin A-versiossa, kun päälaskutelineen raideväli kasvoi koneen kääntösäteen pienentämiseksi. Telityyppinen päälaskuteline kiinnittyy siiven jättöreunaan. Kaikissa Tu-134-tuotantoversioissa moottoreina on Soloviev D-30 -suihkumoottorin eri versiot. Tu-134:s-

sa käytetty D-30 on lähes kokonaan eri moottori kuin sen myöhemmät kehitysversiot, jotka ovat käytössä mm. Tupolev Tu-154 tai Iljushin Il-76 -koneissa. D-30 on normaali aksiaalisuihkumoottori, jossa on matala- ja korkeapaineahdin, polttokammio, sekä korkeapaine- ja matalapaineturbiini. Tu-134A:sta alkaen moottorit (D-30-II ja –III) oli varustettu reversseillä. Tu-134-koneissa moottorit käynnistettiin sähkökäynnistimellä, myöhemmät versiot paineilmalla.

Kuva: Antti Hyvärinen

Laskutelinekalotin rakenne.

Kuva: Antti Hyv채rinen.

Kuva: Interflug. 48

Ilmailuklassikko-blogi käsittelee ilmailua laidasta laitaan. Tapahtumia, ilmiöitä, tarinoita. Nimestään huolimatta Ilmailuklassikko on paljon muutakin kuin ilmailuhistoriaa, klassikko voi olla. Mikä on sinun ilmailuklassikkosi?